Domingo, 22 de octubre de 2006. Fernando Alonso vuela sobre el asfalto del Gran Premio de Brasil camino de su segundo campeonato mundial de pilotos: la alonsomanía se desborda y todo un país vibra junto a él. Y es que, por aquel entonces, en España, la gente no conducía, pilotaba; no paraba a echar gasolina, repostaba. Pero ¿cómo explotó tal pasión por un deporte que sólo dos años atrás era prácticamente desconocido?

Antonio Lobato, el periodista que mejor conoce los secretos de la Fórmula 1, nos invita a disfrutar, a través de estas páginas, de las carreras y de la trayectoria más exitosa de Magic Alonso, desvelándonos las anécdotas y las curiosidades más sorprendentes que se ocultan tras este gran circo de tres pistas que es la Fórmula 1.

Antonio Lobato

Volando sobre el asfalto

Los años que tocamos la gloria en la Fórmula 1

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Titivillus 22.09.2017

Título original: Volando sobre el asfalto

Antonio Lobato, 2015

Ilustraciones del interior: Antonio Lobato, José María Rubio

Editor digital: Titivillus

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A mi profesor de lengua del colegio. Yo tenía dieciséis años cuando me dijo delante de todos mis compañeros que no iba a ser nada en la vida. Nunca aprendí a hacer análisis sintáctico, pero sus palabras me hicieron inmune a las necedades y me empujaron a luchar desde entonces para perseguir sin descanso todos mis sueños.

A mi madre, a la que le debo todo lo que soy. Lo dio todo para que yo cumpliese mi sueño de estudiar periodismo en Madrid. Aceptó que con dieciocho años su hijo se fuese de casa. Nunca más volví. Ahora que soy padre sé lo duro que tuvo que ser para ella. Gracias, mamá.

A mi mujer, Carmen, y a mi hija, Alba. Lo más importante de mi vida, pero que en los últimos once años he tenido que compartir con la Fórmula 1. Gracias por aguantar los días buenos y malos que yo no he estado en casa. Gracias, Carmen, por ser tan tremendamente fuerte, por apoyarme siempre y por soportar todo este tiempo de ausencias en el que han pasado tantas cosas.

Palabras de…

No sé cómo lo consigue, ni cómo lo hace, y me consta que no se entrena, pero la gran cualidad de Antonio es que, diga lo que diga, haga lo que haga, siempre consigue captar nuestra atención. Con él tienes la sensación permanente de que lo bueno está todavía por llegar. Trabaja duro, muy duro; y ojo, que es un tipo muy justo y honesto, aunque también algo quejica… Lógico: es un galáctico.

PEDRO DE LA ROSA

Nos conocemos desde hace muchos años. Tuve la suerte de acompañarte en la narración de tu primera carrera de Fórmula 1, en aquel Gran Premio de Australia de 2004. Te he visto vibrar en las retransmisiones, subirte de emoción a la silla con las victorias de Fernando Alonso, dar golpes a las delgadas paredes de las cabinas enfadado por los largos cortes de publicidad, que tú intentabas demorar para no cortar un importante lance de la carrera. Fui tu consejero el día que probaste un Fórmula 1, y también cuando sufriste pilotando el Audi ganador de las míticas 24 Horas de Le Mans. A cambio, me diste la oportunidad de conducir uno de los coches más especiales jamás construidos, el Alfetta con el que Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo en el año 1954. Pero por encima de todo puedo decir que eres uno de los poquísimos AMIGOS en mayúsculas que he hecho en el paddock. Has demostrado estar en los momentos que te he necesitado y me considero un privilegiado por haber podido trabajar contigo. Sé que nuestra amistad perdurará en el tiempo, independientemente de lo que nos depare nuestro futuro profesional.

MARC GENÉ

Prólogo

Cuando estas líneas salgan a la luz ya habré comunicado que correré en McLaren. Si echase la vista atrás, como ha hecho Antonio, tropezaría con recuerdos como los suyos; quizá no serían iguales, pero sólo porque los vivimos desde posiciones distintas. Pocas personas, menos de las que podría parecer, han estado desde 2004 en cada una de las carreras de F1 que se han disputado hasta el día de hoy.

Algunas veces, tratando de rememorar tal o cual carrera, tenemos que recurrir a recordar las cosas que teníamos alrededor: dónde cenamos aquel día, con quién nos encontramos, quién vino a ver la carrera. Alrededor de cualquier resultado hay muchas, muchísimas historias y anécdotas: hechos que no se hacen públicos, que no sirven para llenar páginas de periódicos, que no son motivo de discusión o controversia. Esos hechos, los de la vida alrededor de los resultados, son los que ha traído Antonio a estas páginas. Seguro que, aunque nuestros recuerdos no sean iguales, sí lo serán las sensaciones del largo camino que hemos recorrido juntos.

FERNANDO ALONSO

1

INVIERNO DE 2004

LA GÉNESIS

Ansiedad

No puedo respirar. Me ahogo. Noto como mi corazón late dentro de mi garganta y una sensación de asfixia se hace cada vez más angustiosa. Es de noche y estoy solo, sentado dentro de mi coche en un aparcamiento. Es bueno estar sentado porque noto descargas eléctricas que parten de mis piernas y se extienden hacia el abdomen y el pecho. Algo no va bien. Trato de calmarme; sin embargo, mi cuerpo responde con un escalofrío cada vez que intento moverme. El corazón me golpea desde dentro como si quisiera salir del cuerpo. Y lo entiendo.

«¡Pum, pum, pum!».

Yo también lo abandonaría en este mismo instante. Creo que si toso fuerte saldrá por la garganta y seguirá latiendo encima del salpicadero. Es posible que muera, pero al menos me quitaré esta desagradable sensación de tenerlo atravesado en medio de la tráquea.

«¡Pum, pum, pum!».

Decido no toser —ya saben, esa tendencia natural del ser humano a la supervivencia— y a cambio respiro hondo, pero no hay alivio. Alguien ha quitado el oxígeno del aire que entra en mis pulmones y hace que mis esfuerzos sean en vano. Tengo una infinita sensación de vacío. Puedo sentir cómo fluye la sangre por mi cabeza y el repicar de latidos que se amplifica. Noto cada sístole y cada diástole en mi cerebro, en mi estómago, creo que hasta en mi alma.

En el aparcamiento de Telecinco no se ve a nadie y, aunque necesito ayuda, no quiero que me vean así. Busco en el bolsillo del abrigo el teléfono y en una desacompasada y torpe serie de movimientos le doy a un botón. La pantalla ilumina el interior del coche y la luz se me clava en los ojos como si desprendiese alfileres. El corazón ha aumentado su velocidad unos cinco latidos más por minuto. Vuelvo a respirar profundo, sin alivio. Cuando por fin acostumbro mis ojos al intenso brillo, busco en la lista de favoritos un nombre mágico.

—Carmen…

—Hola, es muy tarde. ¿Ya vienes a casa?

—Sí.

—¿Qué te pasa?

—No puedo volver.

—¿Por qué?

—No lo sé.

—Tranquilo, no pasa nada. Ven a casa. Ya verás como Alba y yo hacemos que te olvides de todo con un buen abrazo.

—Necesito más que eso. Necesito que me escondáis, perderme con vosotras y que nadie me encuentre.

—Sabes que eso es imposible, pero podemos esconderte hasta mañana —dice mi mujer en tono de broma, tratando de desdramatizar el momento—. ¿Quieres que vaya a buscarte?

—No hace falta. Ya estoy mejor. Gracias. Un beso.

—Besitos. Ven con cuidado.

La luz de la pantalla se apaga cinco segundos después de colgar. Vuelvo a quedarme solo. Respiro varias veces y después de unos segundos giro por fin la llave de contacto de mi Lada Niva. Arranca. Mi corazón ha perdido velocidad. Por fin ha frenado un poco. Vuelvo a casa. Mañana será otro día.

En vía muerta

No sé si alguna vez han tenido una crisis de ansiedad. Yo solamente ésa. No fue algo instantáneo, que llegó de repente y de pronto se marchó. Fue un proceso de acumulación. Vas amontonando pequeñas tensiones y las vas colocando dentro de ti, en un lugar donde no molesten. Un buen día no caben más. Cuando la presión es ya excesiva, salta la alarma. Lo que yo sentía en ese invierno de 2004 era algo parecido a acelerar un coche sin soltar el embrague. Cada vez pisas más porque tienes muchas cosas que solucionar y lo quieres hacer rápido, pero como no levantas el pie del embrague, no te mueves y entonces aceleras aún más. El ruido y las vibraciones son cada vez mayores, las revoluciones tocan la zona roja y, antes de cargarte el motor, el cuerpo llega al corte de encendido: la crisis de ansiedad. No te has movido un centímetro.

Así estaba yo en Telecinco. Llevaba un tiempo como jefe de deportes de informativos y no me había movido un centímetro en años. La cadena no tenía retransmisiones deportivas ni interés por ellas. Por no tener, no teníamos ni fútbol. Éramos la única televisión que no compraba los resúmenes de los partidos de Liga. Por una sentencia judicial se nos permitía grabar en cada partido con una cámara a pie de campo. Obviamente, emitíamos las peores imágenes, porque los clubes nos ponían en ubicaciones lamentables y, en la mayor parte de los casos, sólo se veían las piernas de los futbolistas. Así, nuestros bloques de deportes, en un país obstinadamente futbolero, no tenían apenas seguimiento.

Tampoco la gente de informativos tenía fe en nosotros. Nos daban entrada en las ediciones diarias de noticias porque el espacio de deportes estaba patrocinado. Cuando había un gran acontecimiento deportivo, por regla general el editor de turno lo utilizaba para abrir el informativo y reducía al mínimo el tiempo del bloque de deportes con la excusa de que ya se había contado la noticia. De esta forma salías después de un anuncio del patrocinador que duraba casi tanto como la información de deportes, sin poder hablar de la noticia del día. Por ejemplo, España ganaba la Copa Davis y los enviados especiales conectaban con el presentador/a del informativo, que era quien hacía las entrevistas a los protagonistas, introducía los reportajes sobre la gesta y mostraba cómo se había vivido la victoria en distintos puntos de España. Cuarenta minutos después, yo presentaba un bloque de deportes de dos minutos con el entrenamiento del Real Madrid y las mejores jugadas de la madrugada en la NBA. Patético.

Una vez al año, el director de informativos reunía a los jefes de sección, editores de noticias y presentadores para hacer balance de la temporada y ver en qué se podía mejorar. Para darle un poco más de emoción a la reunión, se presentaba un estudio de alguna empresa especializada en análisis de audiencias y contenidos, pero no había sorpresas. Siempre se llegaba a la misma conclusión: los deportes eran los que más tenían que mejorar. También yo replicaba siempre lo mismo: que podían haberse ahorrado el estudio, porque eso ya lo decía yo diariamente.

Era una situación deprimente y sumamente contagiosa. La gente que trabajaba en la sección había sustituido el brío y el entusiasmo de la juventud por la desidia, la desmotivación y el aburrimiento de los desahuciados. Junto con mi contada gente de confianza, yo luchaba cada día por mantener con vida al enfermo, pero ni el enfermo ni los médicos tenían interés en la curación, y sólo se limitaban a prolongar la agonía. Unos no se daban cuenta de que podían acabar en la calle; los otros no aprovechaban una sección que brillaba y daba buenas audiencias en otras cadenas televisivas.

He de reconocer que en esos días iba a trabajar sin ilusión. Los domingos por la tarde eran deprimentes porque ya asomaba el lunes. Entrar en la redacción y enfrentarse cada jornada con la monotonía me hacía sentir muy desdichado. Llegué a pensar en dejar el mundo del periodismo y cambiar de vida, pero mientras me decidía sólo me quedaban fuerzas para dejarme llevar y esperar un tren que me alejase de aquel sitio.

Y fue entonces cuando a aquella estación roñosa y desgastada por el tiempo y el hastío llegó el tren. Hacía tanto tiempo que el reloj se había detenido que apenas quedaban viajeros para subir. Cuando lo vimos entrar, por esa vía oxidada y con traviesas carcomidas, avanzando por una catenaria sin chispa, pensamos que no era real, que era un sueño. O el maquinista se había perdido o el operario de las agujas del último cruce se había equivocado al dejarle acceder a aquella vía muerta. Sin embargo resultó que era verdad. El tren estaba allí y había que cogerlo sin conocer el destino. Fue fácil hacerlo. Cuando tienes algo que perder, quizá te lo pienses; pero si no, únicamente hay que vencer el miedo y saltar al vagón sin mirar atrás. Ese tren era la Fórmula 1. Nunca pensé que podía dedicarme a esto. Nunca imaginé que iba a estar más de diez años en este mundo. Entonces no pensé en el destino, tampoco en las consecuencias. Ignoraba las aventuras que me esperaban, la gente que iba a conocer, las emociones, las tensiones, los retos, las dificultades y los peligros que me iba a encontrar. Simplemente me subí al tren.

La primera vez

Conocí a Fernando Alonso en febrero de 2003, un año antes de que apareciese el tren. Traten de imaginar por un momento la situación. Estoy sentado en mi mesa, preparando los dos minutos de información deportiva que teníamos para ese día, y me llama el director de informativos, entonces Juan Pedro Valentín. Una vez en su despacho, me suelta:

—Antonio, siéntate, que vas a necesitar estar sentado.

Qué quieren que les diga: en ese momento pensé lo peor. Que iban a echar a la mitad de la redacción de deportes, que me iban a echar a mí, que alguien se había quejado de algún comentario que habíamos hecho…

—Juan Pedro, me asustas —le dije mientras me sentaba y se apretaba un pequeño nudo en mi estómago.

Juan Pedro Valentín es un buen tipo: forma parte de ese grupo reducido de personas con las que te puedes ir a tomar una cerveza y a las que no les pega el cargo que tienen porque en el fondo echan de menos su época de reporteros. Juan Pedro es un periodista disfrazado de jefe, de jefe bueno, que no sé si es la mejor forma de ser jefe, pero él es así.

—Vamos a comprar los derechos de la Fórmula 1 y el viernes abriremos en directo el informativo de la noche con una entrevista a Fernando Alonso —me espetó del tirón, casi sin respirar, mientras se dibujaba una sonrisa en su cara.

—Estás de coña, ¿verdad?

—No.

—¿Cuándo es la primera carrera?

—Dentro de dos semanas en Australia.

—¿Quién va a hacerlo?

—La entrevista, tú; el resto ya lo veremos. Cuando le hagas la entrevista en directo, anunciaremos que tenemos los derechos y que vamos a retransmitir el Campeonato del Mundo de 2003.

Juan Pedro, además de un buen jefe, es un hombre tranquilo. Con el tiempo descubrí que la procesión la llevaba por dentro, pero por fuera aparentaba una tranquilidad exasperante ante una situación de máxima tensión.

—¿Ya lo veremos? ¡Juan Pedro, dos semanas! ¿Quién va a narrar? ¿Tenemos que personalizar la señal internacional con imágenes propias? ¿Hay que hacer un programa? ¿Acreditaciones? ¿Viajes? ¿Se pueden hacer entrevistas en el circuito? ¿Quién va a controlar esto? —Lo ametrallé a preguntas mientras me agarraba por el brazo y me empujaba hacia la puerta de su despacho.

—Antonio, prepara la entrevista a Alonso y al resto le vamos dando una vuelta. Ponte a trabajar.

Y ahí me quedé. En la puerta de su despacho, con cara de tonto, con un número de teléfono y una dirección de correo electrónico apuntados en un trozo de papel en la mano y un nudo marinero que estrujaba mi estómago.

No había mucho tiempo. Tenía dos días para organizar la entrevista en Oviedo y conseguir la autorización del equipo Renault F1. Sabía algo de Fernando Alonso: había leído crónicas de su victoria en el Mundial de kárting de 1996 y de su paso triunfal por la Fórmula Nissan en 1999. Recordaba haber grabado con él algún reportaje en Asturias cuando llegó a Minardi en 2001, y haber ojeado noticias de sus carreras, en las que el talento del piloto era inversamente proporcional a la fiabilidad de aquel Minardi que se caía a pedazos en cada gran premio. Poco más conocía de ese Fernando Alonso que hasta entonces había sido invisible para casi todo el mundo.

Cuando quise darme cuenta, estaba subido en un avión con dirección a Asturias. El destino, o quizá la casualidad, hizo que en la sala de recogida de equipajes del aeropuerto de Ranón coincidiese con Fernando Alonso, quien llegaba en un vuelo desde Inglaterra. Estaba solo y pasaba completamente inadvertido entre el resto de viajeros. Me acerqué a él y lo saludé. Fernando tenía veintiún años, una mochila enorme en la espalda y ¡era bajito! Puede parecer una tontería, pero, acostumbrado a entrevistar a futbolistas que me sacaban la cabeza, me llamó la atención que fuese exactamente igual de alto que yo (aunque él siempre dice que me saca dos centímetros, pero no es cierto: es el pelo). Estuvo serio, supongo que incómodo, porque la gente desconocida siempre le ha descolocado, pero amable.

—¿Entonces vais a abrir el Telediario con la entrevista? —me dijo justo después de habernos presentado.

—Sí, así es. Durante la entrevista anunciaremos que vamos a retransmitir el Mundial este año.

—Joder, va a ser la primera vez en la historia que la Fórmula 1 abra un informativo en España —me dijo sorprendido, pero con retranca, insinuando con su tono que los medios españoles en general y las televisiones en particular apenas habían prestado atención ni a él ni a su deporte en los últimos tiempos.

Le recordé la hora a la que lo esperábamos esa tarde para la entrevista en directo y, sin más, sin un apretón de manos siquiera, nos despedimos. Se marchó y sonó mi teléfono.

—Antonio, soy Juan Pedro. Tenemos un problema.

—¿Uno nada más? —le dije con sorna.

—No tenemos los derechos, se ha caído todo. Haz la entrevista, pero no anuncies nada.

—Pero ¿qué ha pasado? ¿No estaba hecho? ¿Qué pinto yo aquí y qué le digo a Alonso esta tarde? ¿Qué sentido tiene hacerle una entrevista?

—Hazla, dile que este año no podrá ser, pero que el próximo, seguro. No sé lo que ha pasado; creo que han tropezado en un punto del contrato y no han llegado a un acuerdo.

—¿Y seguiremos abriendo el informativo con la entrevista?

—De momento sí.

Aeropuerto de Asturias, 13.50 horas de un viernes de finales de febrero de 2003: adivinen quién era el viajero con más cara de tonto de la terminal.

Horas después, ese viajero llegaba al hotel Reconquista de Oviedo, el lugar elegido para realizar la entrevista. Un gran despliegue de luces, cables y cámaras desordenaba el majestuoso claustro del antiguo hospicio convertido en albergue de lujo. Unos metros antes, en la calle, cerca de la puerta principal, había aparcado un pequeño deportivo, un Renault Clio V6, que en una ciudad pequeña como la capital del principado no pasaba inadvertido. Dentro adiviné la figura de Fernando Alonso y junto a él la de una chica rubia, su novia de toda la vida.

Fernando había llegado pronto. Esperó en el coche unos minutos y después decidió entrar solo en el hotel. Se lo veía tenso, incómodo. Le hizo gracia el hecho de tener que maquillarse y bromeó sobre la imposibilidad de arreglar lo suyo. Le expliqué que el contrato se había roto. No demostró contrariedad. Lo único que le interesaba era saber si seguíamos adelante con la entrevista a pesar de todo. Le respondí afirmativamente. No hablaba mucho, costaba sacarle las palabras, pero a pesar de esa manifiesta timidez e introversión había algo en él que llamaba la atención. Miraba a los ojos cuando hablaba y daba la sensación de estar escaneando a todos los que tenía a su alrededor. Fuese lo que fuese, en ese momento me di cuenta de que tenía delante de mí a alguien especial. Pueden llamarlo aura o como quieran, pero ese chaval de veintiún años, que soñaba con ser campeón del mundo de Fórmula 1, desprendía un campo de energía descomunal.

2004: esta vez sí

Un año después de aquella entrevista, Telecinco cerró por fin un contrato de tres años para retransmitir la Fórmula 1. Televisión Española se había quedado con los derechos en 2003 a regañadientes, porque algunos de sus directivos desconfiaban de que este deporte pudiera lograr el interés del gran público en España. Habían conseguido los derechos en el último minuto y casi regalados (unos cuatro millones de euros). Sin embargo, la cobertura fue discreta y la apuesta muy pobre.

Aunque pueda parecer sorprendente, no era la compañía de Bernie Ecclestone, Formula One Management (FOM), la empresa que explota los derechos comerciales de este deporte para todo el mundo, la que vendía los derechos. Telecinco llegó a un acuerdo con una empresa inglesa que era la propietaria de esos derechos para España. Detrás de ella había dos hombres: Flavio Briatore y Alejandro Agag. El contrato que firmaron tenía una extensión cercana a los trescientos folios. Mientras, Fernando Alonso había empezado a correr en Renault y había logrado su primera victoria, en el Gran Premio de Hungría. La audiencia de la gesta de un español en la Fórmula 1 había sido de 2 260 000 espectadores, con un share del 27 por ciento, pero a TVE seguía sin convencerle este deporte. No le veía potencial. Así que decidió no prolongar el contrato.

Por mi parte, había vuelto a la monotonía del día a día en la sección de deportes, y he de reconocer que había perdido cualquier esperanza de que mi cadena pujase por los derechos después de la espantada del año anterior. Sin embargo, lo hizo, y en noviembre de 2003 se anunció el acuerdo.

El mismo día, unas horas antes de emitir el comunicado de prensa, Juan Pedro Valentín volvió a llamarme a su despacho.

—Tenemos los derechos de la Fórmula 1 para los próximos tres años y esta vez está cerrado. Paolo Vasile —consejero delegado de Telecinco— quiere que nos encarguemos nosotros de organizarlo todo, así que vamos a ver qué podemos hacer. Piensa en la cobertura, las necesidades técnicas, el equipo, los presentadores, el narrador, los comentaristas. La primera carrera es el 7 de marzo. Tenemos tres meses para cerrarlo, así que ponte a trabajar, que vamos muy pillados.

Juan Pedro lo había dicho todo otra vez de sopetón. Sin perder la calma, como era habitual en él. Con la satisfacción de tener entre las manos un tesoro que nos daba vida.

Siempre sentí que Juan Pedro Valentín me tenía en gran estima y creo que notaba desde hacía tiempo mi desmotivación. Confiarme el reto de la Fórmula 1, el proyecto deportivo más atractivo, ambicioso y arriesgado de la historia de Telecinco hasta entonces, le llenaba de satisfacción como jefe y como amigo, aun siendo consciente de que era un lío de tamaño sideral.

En aquellos días comprendí lo que siente un escultor cuando se encuentra de cara con una mole de mármol sin forma. Así estaba yo. Mi piedra pesaba cien toneladas y sólo tenía en la mano una maza y un cincel. Sin planos, sin bocetos, sin mucho tiempo y, sobre todo, sin saber por dónde empezar. Julio Morales (subdirector), Manuel Casais (realizador) y Óscar del Castillo (redactor), mis compañeros, amigos, hermanos, psicólogos, soldados, mártires, sufridores y héroes en todos estos años, me acompañaban alrededor de la piedra con sus respectivas herramientas. Buscábamos un lugar por donde empezar a esculpir, por donde comenzar a dar forma a la montaña.

Lo primero que hicimos fue pedir copias de sus programas a algunas de las televisiones internacionales que retransmitían las carreras de Fórmula 1. La RTL alemana era muy aburrida; la ITV inglesa, muy rancia; la RAI italiana, muy casposa. De entre todas ellas, el trabajo de la TF1 francesa fue el que más nos gustó. Se trataba de un formato sencillo, no exigía un presupuesto desorbitado como el de la ITV o la RTL, se presentaba todo desde el circuito, no hacía falta plató y podía afrontarse con un equipo pequeño, a pesar de ser una retransmisión no exenta de riesgos. ¡Cuántas veces visioné aquella cinta con Jean-Louis Moncet y Karen Minier! Cada movimiento, cada detalle técnico, cada transición. Moncet era el hilo conductor, el que aportaba la experiencia y el conocimiento, un veterano apasionado de la Fórmula 1. La chica, aunque con apariencia y actitud de modelo, trabajaba como reportera de pit lane. Era muy guapa y, a pesar de no ser brillante delante de la cámara, no le fue mal. En 2005 comenzaría una relación sentimental con el piloto David Coulthard y se retiró para siempre de los micrófonos. Moncet y Minier fueron nuestra inspiración, pero yo tenía claro que había que hacer algo diferente y que no quería una chica en el equipo por el simple hecho de que tuviese una cara bonita.

Por indicación de Paolo Vasile, el primer miembro del equipo ya estaba elegido. Se trataba del periodista Gonzalo Serrano, responsable de los programas de motor de la cadena. Siempre pensé que iba a ser él el director del proyecto, pero Vasile prefirió que la producción y la dirección de las retransmisiones recayeran en el departamento de informativos. En algún momento temí que Gonzalo pudiera sentirse ofendido al ver que, sin yo quererlo, las riendas de la Fórmula 1 las habían puesto en mis manos. Así que, antes de que el consejero delegado me lo sugiriese, yo ya contaba con él en mi equipo. Mi relación con Gonzalo Serrano era buena y además él, junto con Ángel Marco, había sido responsable de las retransmisiones de los Mundiales de 1994 y 1995 en Telecinco.

Elegir a los comentaristas tampoco fue difícil. Pedro Martínez de la Rosa y Marc Gené seguían vinculados como pilotos de pruebas con McLaren y Williams, respectivamente. No había nadie que pudiera hacerlo mejor o que pudiera ofrecer al espectador más información que ellos, que seguían en activo e iban a estar presentes en los circuitos. Un poco más complicado fue alcanzar un acuerdo. No obstante, pocas semanas antes de la primera carrera estaban enrolados en nuestro barco. Sólo un problema: teníamos que compartirlos con TV3, la televisión autonómica catalana. Así que diseñamos un calendario y, cuando Marc estaba con nosotros, Pedro con ellos y viceversa.

De los Borbones a los Searas

No tendría espacio en este libro para enumerar la cantidad de gente que llamó a Juan Pedro Valentín, a Paolo Vasile o a mí ofreciéndose para entrar en el equipo de Fórmula 1. Pero quizá la llamada más surrealista la protagonizó Alfonso de Orleans-Borbón y Ferrara-Pignatelli. Yo no había oído hablar en mi vida de este hombre: ni sabía que era sobrino del Rey Juan Carlos, ni que era duque; ni siquiera que tenía un equipo de carreras que participaba en competiciones automovilísticas. Sólo sabía que yo tenía muchísimo trabajo, muchísima tensión, y que en mi móvil volvía a sonar la llamada de un número desconocido.

—Hola, ¿quién eres? —respondí con tono seco. Sinceramente, nunca me ha gustado contestar llamadas de gente que no conozco.

—¿Hablo con Antonio Lobato? —me preguntó una voz al otro lado del teléfono sin contestar a mi pregunta, lo que me inquietó aún más.

—Sí, soy yo. Pero ¿quién eres tú?

—Soy Alfonso de Orleans y Borbón. Mira, te voy a ser franco: soy sobrino del Rey de España y el mejor comentarista que puedes tener en tu equipo. Soy una de las pocas personas en el mundo que pueden hacerle una entrevista a Michael Schumacher: es vecino mío en Suiza. Mi casa está al lado de la suya y me llevo muy bien con él. Lamentablemente, como formo parte de la familia real, no puedes pagarme un sueldo, pero sí compensar mis servicios haciéndote cargo de mis viajes y mis gastos.

El acento de Alfonso de Orleans era una mezcla indescriptible entre andaluz, canario, francés e inglés-hispano al mismo tiempo. Pronunciaba los nombres extranjeros con una perfección afectada y hablaba rápido, casi atropelladamente. Confieso que después de su monólogo no sabía si se trataba de un loco, de un pesado, de una broma o de algo real. Así que opté por ser comedido y educado, a pesar de que, después de todo lo que acababa de oír, lo que me pedía el cuerpo era lo contrario.

—Lo siento mucho, Alfonso. Te agradezco la llamada, pero el equipo ya está cerrado y…

—No lo entiendes —me interrumpió sin contemplaciones al barruntar que yo le estaba dando carpetazo—. Te insisto en que no podrás contratar a nadie como yo. Nadie de tu equipo podrá entrevistar a Michael, yo sí. Nadie de tu equipo conoce el mundo de la Fórmula 1 o el automovilismo como yo. Tengo muchos contactos.

—Bueno —proseguí yo—, es posible, pero al menos lo intentaremos. Te insisto en que el equipo está cerrado ya y…

—¿Quién es tu jefe? —volvió a interrumpirme.

—Mi jefe es Juan Pedro Valentín —le contesté con sequedad, aumentando la escalada de una tensión evidente.

—No, lo que quiero es que me digas el nombre del jefe más alto que haya en Telecinco.

—El consejero delegado es Paolo Vasile —dije, lacónico.

—Está bien, lo llamaré.

No hubo más despedidas. El personaje al otro lado del hilo telefónico, fuese un chalado o no, había colgado sin dejarme decir más. Inmediatamente busqué en internet su nombre y descubrí que todo era real. Real en ambas acepciones del adjetivo: existía, no se trataba de un loco o un bromista, tenía un equipo de automovilismo y era sobrino de Don Juan Carlos, así que, en efecto, pertenecía a su familia. El nudo de mi estómago volvió a apretarse un poco más. Llamé a Juan Pedro y lo informé de mi conversación con el duque de Galliera. Él habló con Paolo y, días después, éste recibió la anunciada llamada de Alfonso de Orleans. Vasile se mostró diplomático y se lo quitó de encima y, de paso, me lo quitó de encima a mí. Dos años después, cuando empezamos a retransmitir el recién creado campeonato de GP2, conocí a Alfonso en persona. Desde entonces nos hemos encontrado a menudo por los circuitos y ha sido siempre muy simpático conmigo. Hemos charlado, lo he entrevistado, hemos hecho reportajes sobre su equipo y sobre GP2, pero jamás nos hemos referido a esa conversación telefónica que tuvimos en el invierno de 2004.

Paolo Vasile le dijo no a Alfonso de Orleans, porque a Vasile no le gusta la arrogancia, pero me aconsejó contratar a alguien que tuviese experiencia en F1 y se moviese con soltura por el paddock. Yo había sido elegido ya para dirigir las retransmisiones y presentar los programas previos, y Gonzalo Serrano iba a ser el comentarista junto con Pedro de la Rosa y Marc Gené, pero ninguno de los dos, y menos yo, cumplíamos las exigencias de nuestro consejero delegado. En mi caso por razones obvias, y en el de Gonzalo porque sus retransmisiones se habían realizado desde Madrid, sin asistir presencialmente a los grandes premios, salvo contadas excepciones. Fue entonces cuando apareció Víctor Seara.

Víctor era un jeta. No, no me malinterpreten. Jeta en el sentido bueno de la palabra. Un buscavidas, un pícaro, un truhán, un vendedor de pollinos, un vendemotos. Su acento argentino, que mantenía como si acabase de aterrizar en España y no llevase veinte años viviendo aquí, le daba un toque atractivo a su vocabulario. Era como acompañar con música una letra que ya me habían recitado otras veces. Sin embargo, Víctor tuvo el valor de venir a verme a Madrid. Llegó en el momento justo y vi en él atrevimiento, osadía, necesidad y cara, sobre todo mucha cara. El empujón definitivo para contar con él fue el momento en el que visioné las cintas de vídeo que me había traído, en las que descubrí entrevistas, reportajes y colaboraciones en distintos grandes premios con un canal de televisión argentino. No lo pensé mucho: era lo que necesitaba. Apenas tres días después, lo llamé para comunicarle que estaba en el equipo.

Se busca narrador, desesperadamente

Con Víctor lo tenía casi todo, pero faltaba algo fundamental: el narrador, la voz de las carreras. Ésa era una de mis grandes pesadillas. Sencillamente, no existían muchos especialistas, y los que había no colmaban las exigencias de mis jefes. El pasado inmediato lo habían firmado Jesús Fraile y Pedro Fermín Flores en TVE; sin embargo, había que buscar algo nuevo, otra voz, una forma diferente de contar las carreras. Propuse algunos nombres, pedí cintas, pero nada funcionaba. No sabía qué hacer. Me atormentaba escuchando las míticas narraciones de Murray Walker en la BBC y trataba de imaginar a alguien capaz de hacer lo mismo en español. Recuerdo mis últimos intentos de convencer a Juan Pedro Valentín con dos candidatos (cuyos nombres no voy a citar) que amablemente me habían enviado sus narraciones, ambos experimentados en competiciones de motor. Puse la cinta del primer candidato. Juan Pedro escuchó serio y a los quince segundos paró el vídeo.

—Ponme al segundo, porque éste no me gusta. —Sus palabras habían hecho trizas mi esperanza de resolver el mayor de mis innumerables problemas a esas alturas.

—Juan Pedro, por favor, escucha un poco más. Ahora viene una parte muy buena…

—Antonio —me interrumpió sin contemplaciones—, no queremos eso. Necesitamos a alguien que lo viva, que contagie tensión, pasión, sufrimiento, que nos ponga la carne de gallina. Es un deporte a trescientos kilómetros por hora, no podemos narrarlo a sesenta. Pon la otra cinta.

Obedecí desolado porque sabía que lo que había estaba lejos de ser una narración a trescientos kilómetros por hora. Sin ninguna esperanza, pulsé el play. Antes de que el contador digital llegase a los cuatro segundos, Juan Pedro le dio al stop.

—Estás de broma. Me ha aburrido en tres segundos, así que imagina en una hora y media de carrera. Busca otros.

—¡No hay! ¡No existen! ¡Tendríamos que inventarlos! —le grité dejándome llevar por el agobio y por la confianza que teníamos.

—Busca. Ya sabes lo que queremos. Alguien tiene que haber.

Abandoné su despacho con las cintas de vídeo y mi ánimo arrastrados por los suelos. Confieso que ese día pensé que sería incapaz de encontrar un narrador. Los sueños de todas esas noches de inquietud me atormentaban con retransmisiones que se sucedían en silencio porque en la cabina no había nadie que hablase delante del micrófono.

Mis temores se cumplieron. No supe encontrar al narrador. Así que cuando un buen día, a no muchas semanas de la primera carrera en Australia, Juan Pedro me llamó para decirme que fuese a su despacho a escuchar una cinta del que iba a ser nuestro hombre, sentí cómo doscientas toneladas de plomo saltaban de mis hombros. Llegué a su despacho de un salto y nada más entrar, sin haber llegado a sentarme, casi jadeando y con una sonrisa enorme que no podía controlar, le pregunté:

—¿Quién es? Venga, ponlo ya.

—Tranquilo, siéntate. Esto es justo lo que buscábamos. —Y se tomó su tiempo para poner en marcha el vídeo mientras sonreía.

Me acomodé, abrí bien los ojos, giré un poco la cabeza para que mi oreja derecha apuntase al altavoz y fuese la primera en recibir con nitidez ese sonido que iba a ser el nuestro y que iba a dejarme dormir —¡por fin!— por las noches. Craso error. En cuanto Juan Pedro apretó el botón de play, apareció una prueba ciclista. Tardé cinco segundos en darme cuenta de que era el Giro de Italia, diez segundos en recordar que correspondía a 1995 y uno más en reconocer que esa voz que mi oreja derecha escuchaba era la mía.

—¡No, por favor, no! Juan Pedro, yo no puedo hacerlo —le espeté a la cara al tiempo que mi corazón se ponía al galope y el nudo de mi estómago me apretaba con un perfecto y ceñido as de guía.

—Está decidido, Antonio —me contestó con firmeza, sonriente, demostrando lo que yo ya sabía: que era casi imposible hacerle cambiar de opinión cuando ya se le había metido en la cabeza—. El equipo está cerrado. Ya tienes narrador, así que relájate, prepárate y a por todas —me dijo mientras me daba palmaditas en la espalda y me acompañaba de nuevo a la puerta de su despacho.

Allí afuera, en medio de la redacción de informativos, se quedó un hombre tremendamente asustado. No sólo era el director y el presentador de la Fórmula 1: de repente, sin entender muy bien por qué, me había convertido en el narrador. Una especie de hombre orquesta abrumado por el miedo terrible a desafinar.

El culpable de que me eligieran fue mi buen amigo Juan Antonio Villanueva, uno de los tipos más optimistas, vitales y positivos que he conocido en mi vida. Por aquel entonces, yo era su jefe y él presentaba los deportes de las tres de la tarde. A pesar de habernos conocido sólo un par de años antes, habíamos forjado una buena amistad. Fue él quien buscó la cinta del Giro de Italia en documentación y se la llevó a Juan Pedro Valentín a escondidas, sin decirme nada. Cuando regresé de recibir la noticia y me senté en mi mesa, Juanan, consciente de dónde había estado un minuto antes, me soltó con una sonrisa que acentuaba aún más los hoyuelos de sus carrillos:

—¿Qué pasa, tío? Estás pálido. ¿Quién se ha muerto?

—Yo. Juan Pedro se ha vuelto loco, quiere que…

Me detuve. Sus hoyuelos ganaban cada vez más profundidad. En ese momento descubrí que había sido él… Quise matarlo allí mismo. Por su culpa estaba viviendo el momento más agobiante de mi vida. Entonces aún desconocía que su actuación iba a cambiarme la existencia para siempre, y que le iba a estar eternamente agradecido.

La segunda entrevista

El tiempo volaba. Quedaba aproximadamente un mes para la primera carrera del campeonato y había todavía mucho por hacer. En los informativos decidí dedicar el 90 por ciento del tiempo de la sección de deportes a dar noticias de Fórmula 1. Es decir, cedí lo que habitualmente ocupa el fútbol cada día a un deporte que en aquellos tiempos no interesaba demasiado en España. El 10 por ciento restante se reservó para el fútbol y todo lo demás. No fue fácil defender la idea. Era revolucionaria.

Mientras todas las cadenas de televisión abrían su bloque deportivo con el entrenamiento del Real Madrid, nosotros explicábamos cómo funcionaba un coche de Fórmula 1, la velocidad que alcanzaba, elegíamos los mejores adelantamientos de la historia o contábamos otras curiosidades. Algunos compañeros de sección, envenenados por la inercia del balompié, me miraban perplejos. Era un mundo nuevo para ellos del que desconocían todo, y estaban convencidos de que la nueva línea editorial iba a ser un fracaso. Subdirectores de informativos, editores, coordinadores, presentadores…, todos pensaban de igual modo. Sin embargo, y para sorpresa de muchos, incluso para mi sorpresa, las audiencias funcionaron muy bien. De hecho, ésa siguió siendo nuestra apuesta informativa durante los siguientes dos años y medio. La revolución funcionó y contribuyó a la promoción de la Fórmula 1 y a que poco a poco muchos espectadores descubrieran este deporte.

Había que prepararse. Mis conocimientos de Fórmula 1 eran discretos. Buenos para funcionar como aficionado, pero absolutamente insuficientes para ser un profesional de la comunicación que iba a encargarse de narrar las carreras y dirigir los contenidos de Fórmula 1 de la cadena.

Fui a todos los test de pretemporada. Primero, para presentarme a los jefes de prensa de los equipos y para que me fuesen conociendo los pilotos; segundo, porque tenía muchas dudas que sólo in situ podrían responderme, y tercero, tenía que estar cerca de Fernando Alonso para empezar a conocerlo. Recuerdo que el primer test al que acudí fue uno del equipo Renault en el circuito de Silverstone (Inglaterra). Había contactado con el departamento de prensa y me habían concedido una entrevista con Alonso. Llegamos la noche anterior, nos alojamos en un motel cerca de Towcester, cenamos en el McDonald’s de una gasolinera cercana y madrugamos para ir al circuito. Nos levantamos con una temperatura de 1 °C y el día tenía la niebla pertinaz habitual en esas latitudes británicas. Cuando llegamos, podía oírse de fondo un alarido inenarrable. Era la primera vez que oía de cerca un Fórmula 1. Describir lo que sentí en ese momento me resulta imposible. Me quedé pegado en el muro viendo pasar una mancha azul y amarilla que destrozaba mis oídos. Me tapaba como podía el conducto auditivo con los dedos, pero era insuficiente. Un mecánico inglés se acercó a mí y me dio unos tapones. El ruido empezó a molestar menos; sin embargo, notaba como mis vísceras vibraban dentro de mí cada vez que Fernando Alonso pasaba por la recta.

La entrevista estaba prevista a la una de la tarde. A las 12.45 h vi pasar de nuevo al Renault a la misma velocidad, pero esta vez de lado. El motor no chillaba, las ruedas sí. Apenas dos segundos después, el monoplaza se estrellaba contra las protecciones y una lluvia de pequeños fragmentos salpicaba la pista entre trozos mayores de restos del coche, que ya no lucía tan bonito como antes.

—Se jodió la entrevista —le dije resoplando al cámara mientras observaba a Fernando caminar despacito hacia el pit lane, aún con el casco puesto.

—¡Menuda galleta! —me contestó él levantando la ceja del ojo que en ese momento observaba a través del visor de su cámara el escenario desolador.

El piloto asturiano entró en el garaje a los pocos segundos y el coche destrozado unos minutos después, cuando los mecánicos lo descargaron de la grúa. Eran las 12.56 h cuando apareció Patrizia Spinelli, jefa de prensa del equipo, y yo ya había perdido cualquier esperanza de hacer la entrevista. Fernando había salido por su propio pie, pero el golpe había sido fuerte.

—Antonio, ¿estás preparado? ¿Dónde quieres hacerla?

Patrizia, con su buen inglés, pero con un brutal acento italiano, hablaba con apabullante normalidad, como si no hubiese sucedido nada.

—¡Ah!, pero ¿hacemos la entrevista? —le contesté sorprendido.

—¿Por qué no? ¿No quieres hacerla? —me respondió ella más sorprendida aún—. Si quieres, nos ponemos en el garaje.

Y así sucedió. La única condición que puso Renault fue no sacar imágenes del coche accidentado. Elegimos un fondo, colocamos una silla y, cuando todo estaba preparado, Fernando Alonso apareció. Nos saludó muy sonriente y cuando le pregunté por el accidente me contestó como lo haría un oficinista al que se le ha atascado la impresora:

—Lo normal: utilizamos ruedas fabricadas para rodar a 25 °C y lo estamos haciendo con 1 °C. No agarran. Bueno, ¿empezamos?

Para un periodista como yo, acostumbrado a ver como en el fútbol un jugador se escaqueaba de las ruedas de prensa por una sobrecarga en el gemelo, esto significó una agradable conmoción.

Un aprendiz, muchos «expertos»

Días después asistí a un test en el circuito de Cataluña, en Barcelona. Allí ya estaban todos los equipos y el ruido resultaba infernal. Poco a poco descubrí las cosas esenciales de este tipo de pruebas en las que la gente habla y se calla al ritmo de los coches pasando por la recta y en las que las conversaciones más largas se reservan para los periodos de bandera roja, donde el silencio es la mejor de las bendiciones. Después de ocho horas de ruido casi constante, descubres que el exceso de decibelios provoca dolor de cabeza y que la adaptación, como decía Charles Darwin, es fundamental para sobrevivir. La gente que más tiempo llevaba trabajando en la Fórmula 1 no tenía problemas con el ruido. Podía soportar el estruendo incluso sin taparse los oídos. Después de once años en los circuitos, yo ahora también puedo hacerlo, pero en casa el volumen de la televisión lo subo a 30.

Recuerdo que uno de esos días en Barcelona me fui a una grada. Había seguido algunos foros de internet especializados en Fórmula 1, donde la gente hablaba de cuestiones técnicas. He de reconocer que en algunos casos no entendía lo que escribían, pero pensaba que con el tiempo, y a costa de leer y leer, todo aquello me serviría para aprender. En esa parte del circuito se reunía la flor y nata de los foreros ilustrados. Algunos blandían cronómetros, utilizaban prismáticos y apuntaban en una carpeta de pinza los tiempos de los coches cada vez que pasaban.

«¡Clic!», sonaba el cronómetro al paso de un bólido, al tiempo que el grupo de sabios se apretaba para leer el tiempo que marcaba la pantalla de cuarzo líquido.

—¿Habéis visto? 1.15.06. Os lo dije: la deflación del alerón delantero hace que pierda carga en la entrada de la curva —sentenciaba el joven que sujetaba el reloj.

—Pero quizá la causa de esa deriva esté en la idea de poner el gurney en mal sitio. Creo que están un poco perdidos y que deberían probar con la especificación anterior —añadía otro aficionado tras analizar los números y garabatos que había escrito previamente en una pizarrita. «¡Clic!»—. Definitivamente, lo van a pasar mal. Creo que se han pasado con el ángulo de caída y que tendrían que rectificar el heading para no sobrecargar el difusor y que entre en vacío.

Ante este panorama, mi pánico aumentó. ¿Cómo les iba a contar la Fórmula 1 a esas personas que sabían tanto y que eran capaces de ver tantas cosas desde una grada a cincuenta metros de la pista? Tenía claro que podían masacrarme. Luego pensé que ellos no eran el público que yo buscaba. Sabía que estos eruditos eran minoría. El éxito o el fracaso no radicaba en convencerlos a ellos, algo que probablemente nunca iba a lograr porque siempre me considerarían un intruso ignorante. El éxito o el fracaso estaba en convencer al resto de España, a los que jamás habían visto una carrera de Fórmula 1, de que éste era un deporte apasionante.

De todas maneras, he de reconocer que con el paso de los meses, y una vez que fui creando vínculos con personal de la Fórmula 1 y encontré la información en las fuentes correctas, descubrí que aquellos gurús de la tecnología eran, en la mayoría de los casos, impostores. No sabían tanto como parecía. Algunos no sabían nada. Cuando trasladabas sus argumentos y conjeturas a un ingeniero, incluso a un piloto, éstos se desternillaban de risa ante tanta sandez. La mayoría lo único que hacía era llenarse la boca con jerga técnica para epatar a los profanos. Una jerga que repetían sin conocer exactamente lo que significaba. Recuerdo que años después me encontré con un grupo de estos aficionados eruditos en un entrenamiento de pretemporada en Jerez de la Frontera (Cádiz). La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) había prohibido el control de tracción para ese año y los equipos debían trabajar en la adaptación de sus máquinas a los cambios en la normativa. Anochecía y el grupo, perfectamente acreditado en el paddock (no me pregunten por qué), se acercó para charlar conmigo.

—Lobato, has visto lo de Williams, ¿no? —me dijo el más lanzado mientras escrutaba mi reacción.

—La verdad es que no; ¿qué tenía que haber visto? —le contesté yo.

—¿No lo has visto? No me lo puedo creer —dijo con sorna mirando al resto de fieles, a los que se les escapaba la sonrisilla.

—No, no he visto nada que me llamase la atención.

—Pues que sepas que han llevado conectado el control de tracción —me soltó orgulloso al ver que me había pillado y que yo quedaba como un ignorante.

—Qué raro. No entiendo qué beneficio puede sacar Williams llevando el control de tracción en este test cuando no lo va a poder utilizar en carrera. ¿Cómo os habéis dado cuenta? —le pregunté con cierta ironía.

—Nos fuimos a una curva a ver las trazadas y descubrimos que cuando pasaba el Williams se oía un ruido, una especie de «pruprupruprup». Ya sabes, el típico ruido que hace el coche cuando entra el control de tracción. A veces lo hacía y otras no, pero eso demuestra que lo han conectado.

—¿Así que hacía «pruprupruprup»?

—Sí —me dijo con cierta suficiencia.

—¿No sería que al trazar la curva pisaba el piano exterior y ese ruido es de las ruedas sobre el piano? —Ante mi pregunta hubo un levantamiento generalizado de cejas en el grupo.

—¿El piano?

—Sí, cuando un coche pisa un piano hace un ruido parecido a ese que tú me dices —le dije ya con saña.

—No, no. Era el control de tracción —me espetó ofendido.

Me despedí de ellos y me alejé mientras oía una discusión incipiente en forma de cuchicheos.

—Joder, tío, era el piano.

—Que no, que no. Era el control de tracción. Éste no tiene ni idea.

—Ya, pero la verdad es que no tiene sentido utilizarlo si luego no van a poder…

—¡Cállate, joder! Lo hemos oído todos. ¡Era el control de tracción y ya está!

La doble quilla

Si había algo que tenía claro en ese invierno de 2004 era que la Fórmula 1 tenía que explicarse con un vocabulario sencillo, desde lo más básico, sin dar nada por sabido. Algo sencillo para mí, porque en realidad era yo el que tenía que aprender. Mi labor después sería compartir esos conocimientos con los espectadores. Sinceramente, creo que mi falta de especialización acabó siendo una gran ventaja porque nada me resultaba indiferente. Cada cosa que aprendía de este mundo era algo fascinante, y con la misma fascinación y emoción la contaba. Recuerdo una conversación con Gonzalo Serrano semanas antes del primer gran premio. Yo quería hacer una sección técnica y él me sugirió un tema para el primer programa de Australia.

—Antonio, tenemos que explicar la diferencia entre la doble quilla y la monoquilla —me dijo Gonzalo de sopetón, esperando una respuesta.

Yo, que la única quilla que conocía hasta entonces era la de los barcos, le pedí que me explicase la diferencia.

—En los coches con doble quilla, las suspensiones se unen al chasis en los extremos por su parte inferior. En estos casos, las barras no se tocan y quedan por debajo del morro.

La explicación de Gonzalo duró unos tres minutos; sin embargo, yo ya me había perdido en el segundo diez, así que le pedí que me lo repitiese. Lo intentó otra vez, pero lo interrumpí en su nuevo intento.

—Gonzalo, no sólo no lo entiendo sino que además no me interesa. No creo que a mi madre o a mis amigos o a la gente que no ha visto jamás una carrera de Fórmula 1 le importe si un coche lleva una quilla simple o doble. Es como si a la gente a la que le gusta el fútbol le explican, cuando se va a sacar una falta, las leyes de Kepler o la teoría del rozamiento de los cuerpos en el trazado de parábolas. Lo único que quieren ver es si el balón entra o no, si la barrera se ha abierto o si el portero se la ha comido —le contesté mientras me miraba perplejo.

—¿Entonces de qué quieres hablar en la sección técnica? —me preguntó sensiblemente molesto.

—De cuántas ruedas tiene un coche y dónde lleva la rueda de repuesto —le dije muy serio.

—Antonio, los Fórmula 1 no tienen rueda de repuesto —dijo con los ojos como platos.

—Ah, ¿no? Pues mi madre seguro que no lo sabe.

Una vez decidido el equipo, la línea editorial y lo que queríamos hacer, únicamente nos faltaba saber cómo. No teníamos ni idea. Fue entonces cuando llegó Miguel Ángel Cobos. Era la persona elegida para encargarse de la producción. Su cara me sonaba. A veces lo había visto sentado en una mesa organizando enlaces vía satélite para informativos, pero nunca habíamos hablado. Luego me contó que él también me había visto, pero no sabía a qué me dedicaba, a pesar de que yo presentaba cada día los deportes en el informativo. Cuando le dijeron que iba a trabajar con Antonio Lobato en la Fórmula 1, le preguntó a su jefe quién era ése.

Uno de los motivos principales de su elección fue que hablaba perfectamente inglés. De hecho, creo que sigo entendiéndolo mejor en este idioma que en español. Su cerrado acento sevillano, sumado a la pérdida de algún que otro incisivo a lo largo del tiempo, hace todavía hoy muy difícil comprender lo que dice. El inglés lo había cultivado durante varios años de residencia en Londres, donde se refugió para no hacer la mili. En Inglaterra trabajó primero de cocinero, luego fue técnico, operador de enlaces por satélite y finalmente productor. Capaz de acompañar a José María Aznar en sus viajes oficiales mientras era prófugo de la justicia española, soportar tres meses en el campo base del Everest con la gente de «Al filo de lo imposible», conectar desde Kosovo o en medio de la guerra de Irak cuando casi nadie más lo conseguía…, Miguel Ángel era justo lo que necesitaba. Después de once años, me culpa de las canas que hoy tiene, fruto de los disgustos y problemas que le he causado en todo este tiempo. Yo le digo que es cosa de la edad, pero no me cree.

Los cuatro de Londres

Lo teníamos casi todo resuelto, aunque quedaban algunos flecos importantes por resolver. Yo había insistido a mis jefes en la necesidad de tener una reunión con la FOM, así que un buen día nos desplazamos hasta Londres Miguel Ángel Cobos, Juan Pedro Valentín, Mario Rodríguez, directivo de Telecinco, y yo con un contrato de trescientos folios bajo el brazo. Allí, en la puerta del número 6 de Princes Gate, estábamos los cuatro, los cuatro de Londres.

Por la pinta de despistados, parecíamos personajes de una película de Paco Martínez Soria: sólo nos faltaba la boina. Estábamos sorprendidos de que una empresa como la FOM, que maneja presupuestos multimillonarios, tuviese una sede tan pequeña. El edificio resultaba modesto, discreto. Por un momento pensamos que nos habíamos equivocado, que aquello debía de ser una filial, una sucursal. Salimos de dudas justo en el momento en el que vimos a un viejecito de pelo blanco abrir la puerta de cristal. Al unísono afirmamos los cuatro: «¡Es aquí!». La confirmación nos había llegado a todos de sopetón, con la aparición del mismísimo Ecclestone.

—Pasen, pasen. No tengan miedo. Aquí no nos comemos a nadie. Ustedes son los de la tele española, ¿no? —nos iba diciendo con cierto tono humorístico mientras realizaba una especie de reverencia.

Lo saludamos y salió del edificio andando tranquilamente. Era el momento de tomar su café matinal. Nosotros pensábamos que la reunión sería con él; sin embargo, la recepcionista nos acompañó a una sala donde dos minutos después aparecieron Ian Holmes, el máximo responsable de derechos de televisión; Susan Eyre, coordinadora de televisiones en los circuitos, y un representante de los servicios jurídicos de la FOM. La reunión comenzó con muchas sonrisas y buen rollo hasta que entramos en materia. Holmes preguntó qué dudas teníamos y Miguel Ángel, que ya he dicho que era el que mejor hablaba inglés, tomó la palabra.

—Lo primero que querríamos saber es cómo vamos a recibir la señal de la carrera. ¿En qué satélite se pone?

—¿Satélite? Lo siento, pero no funciona así. En cada circuito hay una zona para las televisiones: se llama TV Compound. En ese lugar tendréis un cable y ese cable tiene la señal. Cómo la hagáis llegar a España es vuestro problema.

—¡Ah, bueno! También hemos visto en el contrato que tenemos derecho a una cámara inalámbrica. ¿A partir de qué momento podemos disponer de ella y por cuántas horas? —volvió a preguntar nuestro productor, he de reconocer que un poco tocado por la respuesta.

—Efectivamente. Podéis utilizarla todo el tiempo que queráis, depende de vosotros. Es vuestro equipo y vuestra gente —contestó Ian Holmes.

—¿Nuestra gente? ¿No la ponéis vosotros? ¿Es que no está incluida en el precio de los derechos? —contestó Miguel Ángel ante la cara de perplejidad de todos, que ya hacíamos cálculos de lo que nos podía costar el imprevisto.

—Nos gustaría instalar una cámara en la cabina de retransmisión para hacer conexiones antes de empezar la carrera —intervine yo, tratando de parecer seguro y firme después del palo en los lomos que nos acabábamos de llevar con la réplica anterior—. ¿El permiso os lo pedimos a vosotros?

—Sí, los damos nosotros. Pero la respuesta es no. Eso no es posible —me contestó Holmes sin perder su sonrisa británica.

—¿Por qué? He visto vídeos de la TF1 de Francia y la utilizaban el año pasado —repliqué indignado, mirándolo a los ojos para ver cómo reaccionaba tras haberle demostrado que no era imposible.

—Efectivamente, la TF1 tenía una cámara en cabina y la tendrá este año también. Para ellos no es imposible. Y no lo es porque llevan retransmitiendo la Fórmula 1 y pagando derechos veinte años. Cuando vosotros llevéis los mismos años, vuelves aquí y me haces otra vez la pregunta.

Quise replicarle, porque el mal genio es algo que llevo en los genes y situaciones como éstas me han sacado siempre de mis casillas. Sin embargo, cuando comencé a contestar recibí por debajo de la mesa una patada de Juan Pedro que completó con un gesto de calma. Fue el primer sapo de muchos otros que he tenido que comerme durante once años de Fórmula 1.

Salí de aquella cita con náuseas ante la prepotencia y arrogancia que tuvimos que soportar, con algunas ideas aniquiladas, el presupuesto debilitado y, eso sí, todas las dudas resueltas. ¡Ah!, y con la amenaza de que, si nos saltábamos las reglas, escritas y no escritas, seríamos sancionados con dureza. Las primeras se encontraban redactadas en esos trescientos folios de contrato repletos de limitaciones, prohibiciones y advertencias. En ellos se detallaba desde los minutos que se podían hacer antes de la carrera hasta el tipo de planos permitidos y prohibidos, la ropa que deberían usar los presentadores, el número máximo de cortes de publicidad, su duración o el reparto de beneficios por publicidad y los bonus que había que pagar a la FOM según las audiencias.

Abandonamos el 6 de Princes Gate y nos fuimos a comer al centro de Londres. De paso aprovechamos para comentar la reunión. Tanto hablamos, tanto discutimos y tanto nos reímos que cuando quisimos darnos cuenta eran las cinco de la tarde y nuestro avión de regreso salía a las 18.15 h. Corrimos todo lo que pudimos, pero, como todo el mundo que ha estado alguna vez en Londres sabe, llegar al aeropuerto de Heathrow desde el centro en menos de una hora es inconcebible. Y así fue. Como la cámara en la cabina: imposible. Ése ha sido el primer y último vuelo, por ahora, que he perdido.

El tiempo había pasado a toda velocidad y el momento de partir a Australia, la primera carrera de 2004, estaba a la vuelta de la esquina. Creo que no es necesario describir el grado de tensión, responsabilidad, nervios, desazón y vértigo que acumulaba en esos días. Discutía casi a diario en casa con mi mujer; sinceramente, reconozco que estaba insoportable. Explotaba a la mínima y, como suele ser habitual, soltaba la presión con la gente de mayor confianza. Me pasaba catorce horas en la tele y el resto del tiempo, si no dormía, lo empleaba en leer cualquier cosa que hablase de Fórmula 1. Siendo justos, mi mujer no me despidió cuando me fui a Australia y empecé a viajar; lo había hecho unas semanas antes, cuando le fui infiel con un trabajo al que me entregué por completo.

Días antes de irnos, recibimos en la redacción la visita de Adrián Campos y Luis García Abad. El primero era el representante de Fernando Alonso, su mentor, el hombre que vio su enorme potencial y que lo llevó a la Fórmula 1 gracias al pacto que firmó en su día con Flavio Briatore. El segundo, su asistente de viaje. El hombre que lo acompañaba, lo protegía y le hacía de escudo ante cualquier problema que pudiese surgir en los viajes. Luis García Abad era, y todavía es, la segunda sombra de Fernando. Siempre pendiente del piloto. Un trabajo que, como luego he podido comprobar, va mucho más allá de la simple relación laboral. Luis es un representante, un chaleco antibalas, un filtro, un defensa central, un parapeto, una trinchera, pero también un psicólogo, un padre y, por encima de todo, un amigo. Es capaz de bloquear un evento publicitario previsto por el equipo, reducir la agenda del piloto de un plumazo, planificar su viaje de regreso a casa por el camino más corto; es capaz de discutir con un periodista por alguna información inexacta, revisar un contrato publicitario o arrancarse con una canción de Joaquín Sabina, hacer un dúo con Fernando y hablar de cualquier cosa que no sea Fórmula 1 si entiende que eso es lo que Alonso necesita en un determinado momento.

En aquella primera visita a la redacción de Telecinco, García Abad me pareció un tipo serio, poco hablador, un poco pétreo. No sabía entonces todo lo que el destino nos tenía reservado para vivir juntos en los siguientes años. Recuerdo que estábamos en el despacho de Juan Pedro Valentín cuando hicimos las presentaciones y Adrián Campos me soltó a bocajarro:

—Con Fernando tienes tres opciones: si le caes mal, no tienes nada que hacer; si no le caes ni bien ni mal, le resultarás indiferente; pero si le caes bien, algo muy difícil, tendrás el cielo ganado. Sin embargo, te advierto… —y puso la mejor de sus sonrisas para continuar—, Fernando es un tipo muy complicado. Espero que tengas suerte.

No fue una conversación gratificante. Lejos de calmarme, hizo que aún se me dibujase un horizonte más turbulento. Sólo faltaba que Fernando Alonso y yo no nos llevásemos bien. Una posibilidad, según Campos, más que probable. Además, mi don de gentes no era precisamente brillante. Yo siempre había sido un tipo un poco introvertido, tímido y nada dado a las relaciones sociales. Curiosamente, aun sin conocernos bien, Fernando y yo ya compartíamos algo.

El primer viaje: Australia 2004

Era el día. Partíamos hacia la aventura. Casi veintiocho horas de avión dando vueltas en la cabeza a mil preocupaciones. Muchos miedos, muchas inseguridades personales y un equipo de siete personas compuesto por dos técnicos, un cámara, un productor y tres periodistas: Víctor, Gonzalo y yo. Marc Gené iba a ser el comentarista de la carrera, pero él viajaba por su cuenta con el equipo Williams. Nos encontraríamos en Melbourne. Siete personas con sus maletas y doscientos kilos de material que Miguel Ángel intentaba facturar sin pagar exceso de equipaje. Dentro de las maletas, la ropa de trabajo: un montón de camisetas naranjas, cuya buena calidad era directamente proporcional a lo cutre de nuestra apariencia con ellas puestas. Fue fruto de un acuerdo que el departamento de sastrería de Telecinco logró in extremis, por el que se embolsaron una cantidad de dinero y por el que nosotros tuvimos que vestirnos como repartidores de butano, con todo mi respeto para ellos. Recuerdo que la primera vez que nos vio Alonso en Melbourne se partió de risa con nuestro atuendo.

—¡Por favor, déjenme dos bombonas! —gritó.

Afortunadamente, la historia de las camisetas naranjas duró poco, porque después de tres lavados tuvieron que ser sustituidas. Amenacé con hacerme un piercing en el ombligo para enseñarlo en directo en vista de que la longitud de las camisetas se había reducido veinte centímetros en tres grandes premios, lo que provocaba que en determinadas posiciones mostrásemos nuestro ombligo como jovencitas de quince años. En la mayoría de los casos, lucir tripita era cualquier cosa menos algo agradable.

Salimos de Madrid el lunes 1 de marzo de 2004 y llegamos a Melbourne el miércoles a primera hora de la mañana, tras hacer escala en Frankfurt y Singapur. Era la primera vez que viajaba tan lejos. Hasta entonces, mi mayor distancia había sido Corea, cuando asistí al Mundial de fútbol. También era la primera vez que viajaba en business, como exigía el convenio colectivo de Telecinco (los viajes de más de cuatro horas de duración tenían que hacerse en esta clase). Así pues, durante el viaje maté los nervios con películas, música, trabajo, intenté dormir sin conseguirlo, miré por la ventanilla, retraté a mis compañeros mientras dormían, pero sobre todo di muchas vueltas a la cabeza. Al llegar a Singapur, después de un montón de horas de avión, pensé que Australia tenía que estar ya muy cerca, así que cuando el comandante del último trayecto anunció por megafonía que el vuelo duraría unas nueve horas casi me da un soponcio. Había perdido un día de mi vida en el limbo de los cambios horarios. Vivía una situación extraña. Por un lado tenía muchas ganas de llegar para empezar a trabajar, y por otro tenía un miedo terrible a enfrentarme a lo que se me venía encima. Mientras, el avioncito que aparecía en la pantalla de televisión de mi asiento de clase ejecutiva fue cruzando sobre el mapa territorios desconocidos para mí. Yo trataba de reconocer por la ventana lo que veía en el mapa y me fascinaba sobrevolar el gran Norte de Australia. Por la trayectoria que llevábamos, pensé que podría ver el Ulurú, la gran roca naranja símbolo de Australia que a mí me fascinaba desde el día que vi su foto en un libro de texto cuando era niño. Lamentablemente, el sueño que me había sido esquivo durante todo el viaje me atrapó y sólo desperté cuando el tren de aterrizaje del Jumbo de Qantas Airways tocó suelo en el aeropuerto de Melbourne.

Era real, estábamos en las antípodas, íbamos a hacer la Fórmula 1 y había que empezar a trabajar. Caras de sueño, paseo por la terminal y primera bronca. La idea era grabar una entradilla para informativos en el aeropuerto. Íbamos a contar la llegada y luego dar paso a un vídeo de ambiente en la ciudad. Nada más bajar del avión y abandonar el finger que te lleva a la terminal, vimos los primeros carteles del Gran Premio de Australia junto con banderitas de cuadros. Pensé que el sitio era perfecto y le dije al cámara que grabase. Al terminar, un par de policías australianos nos interceptaron. No se podía grabar en esa zona del aeropuerto y nos exigieron que delante de ellos borrásemos las imágenes. ¡Las primeras imágenes de mi vida cubriendo el Mundial de Fórmula 1 y las habíamos tenido que borrar! Fue desalentador haber comenzado tan mal.

Superamos los controles sanitarios y de inmigración, recogimos las maletas y el material, pasamos la aduana y alquilamos los coches. Mi inglés de aquella época era mucho peor que el de ahora y recuerdo que a la señorita de Avis que me atendió no le entendí una palabra. Allí hablaban algo raro. Casi por señas conseguí que me diesen el coche. Miguel Ángel no me ayudó mucho, porque después de tantas horas sin poder fumar estaba poniéndose al día con su nivel de nicotina en sangre. Años después descubrí que a veces, cuando ya no podía más, se encerraba en el baño y lograba engañar al detector de humos poniendo un preservativo en el sensor. Una noche, en un vuelo de Air France, regresó del baño apestando a tabaco. Se sentó junto a mí y veinte segundos después llegó el sobrecargo del avión:

—Perdone, caballero, usted ha fumado en el cuarto de baño —dijo educadamente, pero con tono firme e inquisitivo.

—¿Yo? Creo que se equivoca. Yo no fumo —le contestó nuestro productor con tal seguridad que hasta yo estuve a punto de creérmelo.

—No puede negarlo. Lo he visto salir del baño, que huele a tabaco lo mismo que usted. Ha debido de manipular el sensor para que no salte la alarma, y eso es ilegal —insistió, un poco más impertinente, el empleado de Air France.

—Es cierto, el baño apestaba a tabaco y, de hecho, ese olor se ha impregnado en mi ropa, así que quiero poner una queja.

Miguel no puso la reclamación, pero tampoco lo multaron. Fue un empate a cero o quizá una victoria por la mínima.

Estábamos en Australia. Había muchas cosas que hacer. Así que sin ducharnos, porque las habitaciones del hotel no estaban disponibles hasta el mediodía, decidimos ir a recoger las acreditaciones y empezar a trabajar en el circuito. Durante ese primer año de carreras, la rutina laboral siempre era la misma: llegada al circuito y traslado de cajas con material hasta la cabina de comentaristas, que era donde se montaba todo el dispositivo. Sí, puede parecer sorprendente, pero el operador de cámara, el productor, uno de los técnicos y el director del programa, es decir yo, éramos los encargados de llevar desde el TV Compound hasta la cabina los cuatrocientos kilos de material. No había otra opción. Antes de ponerme a hacer reportajes o entrevistas, había que realizar esa «mudanza», que en ocasiones resultaba bastante complicada. Por ejemplo, recuerdo con terror Indianápolis, donde había que subir unos trescientos peldaños de escaleras para luego bajar cincuenta hasta el pasillo donde estaban las cabinas. Suponía un esfuerzo titánico. Allí, fruto de la desesperación o quizá de la extenuación, un día decidimos utilizar el coche alquilado, una cuerda y una polea para subir el material. Atamos un cabo a una caja de ochenta kilos y el otro al coche, e izamos la carga moviendo el vehículo. Daba un poco de miedo ver colgado ese peso muerto a cincuenta metros de nuestras cabezas, pero asustaba aún más subir el lastre a pulso.

En aquel primer año estábamos perdidos. Fuimos entendiendo cómo funcionaban las cosas a base de darnos cabezazos contra los obstáculos. Uno de los primeros reveses que sufrimos se produjo al llegar al circuito urbano de Melbourne y descubrir que no teníamos dónde trabajar. Erróneamente pensamos que la FOM tendría habilitada alguna oficina, cuarto, espacio, sala, lugar, ¡algo!, para que pudiésemos trabajar o al menos refugiarnos del frío, la lluvia, o, en aquel primer gran premio, escapar del sol abrasador. Sin embargo, no fue así. En Albert Park aprendimos que para tener espacio propio también había que pagar. Las televisiones de todo el mundo alquilan oficinas prefabricadas, como las que hay en las obras. Una de unos quince metros cuadrados (paredes y espacio) cuesta cinco mil euros. Luego hay que ir sumando los accesorios. Si quieres una mesa, el alquiler es de cien euros para todo el gran premio; una silla, veinticinco; una papelera, diez euros; una nevera, quinientos… Las oficinas tienen electricidad gratuita, pero sólo para enchufar un ordenador o una nevera. Para conectar los equipos de retransmisión hay que contratar otra red de mayor amperaje, y la broma son otros cuatro mil euros por gran premio. Lo que después de once años sigo sin entender es por qué las televisiones, que son las que pagan cantidades desorbitadas por los derechos de la Fórmula 1, tienen que aceptar sin rechistar estos peajes abusivos mientras la prensa escrita y los fotógrafos hacen uso completamente gratis de una sala de prensa con mesas, sillas, papeleras, conexión a internet o cafetería. No pagan un solo euro a la Fórmula 1, pero disfrutan de más comodidades y derechos que los que financian el circo a Bernie Ecclestone. No digo que quiten estos privilegios, pero el agravio comparativo tiene proporciones siderales y, lo más grave, nadie se queja, todo el mundo acepta.

Sin sospechar lo de las oficinas portátiles, a esas alturas ya no teníamos presupuesto para contratarlas. Éramos unos sin techo, así que la cabina de retransmisión —pagada al módico precio de seis mil dólares por gran premio— se convirtió en nuestro cuartel general. Sólo había un inconveniente. La cabina de Albert Park tenía unas dimensiones ridículas, unos cuatro metros cuadrados, y en su interior se guardaba todo el material. Quedaba disponible un mínimo espacio reservado para sentar durante la carrera a los tres comentaristas, a modo de Tetris. Recuerdo que para editar los vídeos teníamos que sacar algunas cajas fuera. Sólo así el cámara y yo podíamos ponernos manos a la obra. Otra opción era ir al aparcamiento y hacer la edición en el coche. Con suerte lo hacíamos con él parado, porque la locura de las primeras jornadas en Melbourne, con una agenda de grabaciones saturada de eventos, obligaba en numerosas ocasiones a realizar la edición sobre la marcha, entre trayecto y trayecto, para poder llegar a tiempo al enlace vía satélite. Ése era el momento más tenso del día. Daba igual lo que hubieras conseguido, incluso lo buena que fuera la entrevista: tenías que tener todo el material compactado para enviarlo a la hora del enlace. Si llegabas tarde, lo perdías. Si compactabas más de treinta minutos, que era el tiempo contratado, te cortaban. Siempre podías distraer al encargado de la empresa de satélites, EBU, y arañar un minuto más dándole un poco de charla. Realmente resultaba estresante, pero en eso Miguel era un maestro.

El jueves era el primer día serio de grabaciones, y también mi primer día real en la Fórmula 1. El compromiso más inmediato era un evento de Vodafone. Debía acudir a la playa de Santa Kilda para jugar un partido de voleibol con los dos pilotos de Ferrari, Michael Schumacher y Rubens Barrichello. Se trataba de una oportunidad exclusiva a la que había sido invitado junto con seis periodistas más de otras nacionalidades. Resultaba muy emocionante, pero yo tenía un problema muy doloroso. El miércoles había dado una vuelta al circuito de Albert Park caminando con Fernando Alonso y algunos de sus ingenieros en Renault. A pesar de que el día estaba nublado, el agujero en la capa de ozono de aquellos lares me jugó una mala pasada: en una hora de caminata me abrasé la cabeza. No era una quemadura habitual, sino algo más. El dolor era intenso y la piel supuraba una especie de fluido viscoso. Afeitarme ese día la cabeza había sido una tortura; y echarme crema protectora para acudir al partido de vóley y no agravar los síntomas, un suplicio.

Me enrolaron en el equipo de Barrichello, quizá por mi origen latino, y derrotamos al de Schumacher. Me sorprendió mucho el trato de ambos pilotos. El brasileño me alentaba cada uno de los puntos que lograba para su equipo, y hasta Michael me hizo una broma cuando le gané un punto en la red, que si soy sincero no entendí. ¿Se imaginan llegar de novato a un deporte como éste y estar a medio metro de Michael Schumacher? Pues allí estaba yo, vestido de rojo, junto a un seis veces campeón del mundo, su compañero y un grupo de jugadoras australianas con cuerpos esculturales y bikinis escuetos. A pesar de las quemaduras, pensé: «Esto debe de ser un sueño».

Esos días soñar, lo que se dice soñar, soñé poco. Entre el jet lag y los nervios, me pasaba las noches en vela dando vueltas a la cabeza sin parar. Tenía una pesadilla recurrente: no llegaba a tiempo a la cabina de retransmisión. El domingo hacíamos en directo un programa previo de cuarenta minutos, que presentaba yo desde la parrilla. Al terminar tenía que correr como un diablo para llegar a la cabina antes de que se diese la salida. Ningún narrador de otra televisión lo hacía, y eso suponía un reto más para mí. La distancia entre la parrilla y la cabina en Albert Park es enorme y, quizá por las pesadillas, realicé varios simulacros para no dejar nada abierto a la improvisación. Después de las pruebas, parecía que diez minutos eran suficientes si no ocurría nada. En los ensayos empleaba entre ocho y nueve, pero dependía siempre de la cola para salir por los tornos electrónicos del paddock, del público que encontrase en el camino y, sobre todo, de un angosto túnel donde se formaban aglomeraciones. Aproximadamente contaba con un minuto de margen.

Y así, entre dudas, miedos y pruebas llegó el domingo. Estaba previsto probar con Madrid una hora antes de empezar en directo. La idea era conectar por satélite y probar la cámara y los equipos de reportero que íbamos a utilizar más tarde durante el previo. Estos equipos, que nos colgábamos del hombro, nos permitían escuchar a los compañeros de Madrid (lo que llamamos retorno) y, al mismo tiempo, que tanto mi voz como la de Víctor Seara llegaran a España. Había muchos nervios porque era un elemento básico y aún no lo habíamos probado in situ. A la hora convenida llamamos a Madrid y la voz de Julio Morales, subdirector del programa, salió por mis auriculares.

—Parece mentira que estés en Australia, te oigo mejor que cuando me llamas desde Madrid —me dijo con un tono sonriente para desdramatizar el momento.

Teníamos el corazón acelerado, pero todo funcionaba. Empezamos a hacer una especie de programa cero soltando los vídeos programados. Todo iba perfecto hasta que Madrid desapareció. Habían pasado cinco minutos desde la conexión y nos encontrábamos como el Apolo 13, perdidos en el espacio. A menos de sesenta minutos de entrar en directo, fuimos incapaces de prolongar el contacto con Madrid más de cinco. Miguel y los dos técnicos empezaron a buscar las causas. Tengo la imagen de Miguel Ángel poniéndose en la lengua la pila de nueve voltios que alimentaba mi equipo. Fue un protocolo poco ortodoxo, pero muy útil. La pila —que no era alcalina— se había descargado en ¡sólo cinco minutos!, y teníamos que hacer cuarenta. Enviamos a un técnico a comprar pilas de este tipo para ver si eso nos daba más autonomía. Cuando regresó ya no había tiempo para pruebas. Estábamos a quince minutos de empezar en directo de verdad.

Nos fuimos a la parrilla y nos situamos en la quinta posición junto a la pit babe que sujetaba el cartel de Fernando Alonso. Yo estaba muy nervioso; Julio me daba ánimos desde Madrid. Sonó la sintonía de la cabecera y oí la voz de Manu, el realizador:

—Hablando.

Y comencé a hacerlo. Los nervios y titubeos iniciales desaparecieron después de un minuto. Todo fue bien hasta que a las 13.30, hora australiana, se abrió el pit lane y me vi envuelto en un infierno de decibelios. Era imposible oír nada que no fuesen los motores V10 que chillaban junto a mí. En medio de la vorágine, in extremis, me salvé de ser atropellado por el Williams de Juan Pablo Montoya. Un empujón oportuno de uno de los mecánicos hizo que el alerón delantero del piloto colombiano sólo me rozase la pierna.

A trompicones llegué hasta Fernando Alonso. Se quitó el casco, se dirigió hacia mí y lo entrevisté. Debió de sentirse extraño, porque nunca antes lo habían entrevistado en una parrilla antes de salir. Me sorprendió su tranquilidad. Se iba a jugar la vida diez minutos después y estaba mucho más tranquilo que yo. Cuando acabó el previo, comencé a correr. Salir de la parrilla resultó mucho más complicado y lento que en los simulacros que habíamos realizado. Así que sabía que iba con retraso. Había consumido parte de mi margen de un minuto. Mientras corría me di cuenta de que, con los nervios y las pruebas, no había ido al baño en varias horas. Mi vejiga pedía a gritos una evacuación, pero no podía permitírmelo. Tendría que aguantar dos horas más.

El técnico me esperaba arriba, en la puerta de la cabina, con un dedo levantado. ¡Un minuto! En ese tiempo debía subir dos enormes tramos de escaleras y sentarme en el estrecho hueco que me quedaba entre las cajas, Gonzalo Serrano y Marc Gené. Jadeando, me puse los microcascos, y justo cuando logré ocupar mi puesto arrancó la vuelta de formación. Mis compañeros charlaron durante unos segundos para que yo tuviese tiempo de recuperar el aliento y con un enorme nudo en el estómago me preparé para narrar mi primera carrera de Fórmula 1. Me encontraba ante el mayor reto de mi carrera profesional. Sabía que mucha gente estaba pendiente, sabía que tenía una responsabilidad enorme, pero sobre todo sabía que no podía fallar.

El semáforo comenzó con el protocolo de salida. Según se iban encendiendo las luces una a una, los motores se revolucionaban. Noté como el estruendo de los veinte motores V10 hacía temblar mis vísceras. Después de encenderse la quinta luz, cuando mi garganta empezaba a doler, se apagó el semáforo y los bólidos salieron de estampida. La mayor dificultad era tener una visión global, ser capaz de ver qué sucedía por delante, si alguien ponía en peligro la primera posición de Michael Schumacher, estar pendiente de cualquier toque o accidente en el grupo, pero sobre todo de los movimientos de Fernando Alonso, que obviamente era nuestra principal preocupación.

Nada más empezar, Alonso acaparó el protagonismo. Como un látigo retorció su R24 hacia la derecha aprovechando el pequeño hueco que le dejaba Montoya. El colombiano, sorprendido, cambió su trazada y dio una sacudida en dirección a Fernando, tratando de frenar algo que ya era imparable. Al verse arrinconado, el asturiano decidió seguir a fondo por la hierba. Recuerdo que pensé: «¡Dios, mi primera carrera y Alonso va a abandonar antes de la primera curva!». Sin embargo, me equivoqué: antes de la primera frenada se había puesto tercero detrás de los dos Ferraris. Juan Pablo Montoya pisó el pedal más tarde, pero se coló. Fernando mantuvo la trazada correcta y se garantizó la tercera plaza. Mi corazón iba casi a tantas revoluciones como el motor de ese Renault endiablado que había dejado a todo el mundo boquiabierto con una salida soberbia. No habían completado la primera vuelta cuando recibí el primer mensaje de Julio desde Madrid.

—Antonio, tu micrófono suena muy mal. Cámbiaselo a Gonzalo —me dijo con cierta tensión en la voz.

Yo seguí narrando y al mismo tiempo haciendo señas a Gonzalo y al técnico de sonido para que se dieran cuenta del problema, pero no me entendían. En medio de la confusión, le hice una pregunta a Marc Gené para ganar tiempo y ver si podíamos realizar el trueque. Pero él, lejos de contestarme, me dio un golpecito en el hombro. Lo miré y reparé en que le habían quitado los microcascos. Julio Morales insistía.

—Antonio, suenas horrible, te tienen que cambiar los cascos ya.

El técnico, muy azorado y en medio de esa locura de nervios, me quitó los auriculares. Gonzalo comentaba en ese momento y Marc me miraba con cara de susto al ver que yo no podía narrar. Busqué al técnico, que había desaparecido de la cabina. Me levanté, aparté las cajas y a trompicones encontré la forma de salir yo también de ella. La situación era surrealista. En mi primera carrera de Fórmula 1, mientras los coches volaban en la pista a toda velocidad, yo estaba fuera de la cabina sin ver qué ocurría y sin micrófono. En el exterior, el técnico inspeccionaba a toda prisa las conexiones de la clavija y el estado del cable. Regresé adentro. Le arranqué los microcascos a Gonzalo Serrano y de pie me puse de nuevo a narrar hasta que todo estuvo solucionado. Michael Schumacher ganó la carrera, Rubens Barrichello quedó segundo y Fernando Alonso terminó en tercera posición. No estaba mal. Mi debut y el primer podio. Los nervios se disiparon, la tensión se relajó y sentí como si hubiesen quitado de mis hombros un elefante con obesidad mórbida. La mejor cerveza de mi vida la tomé esa noche. Siendo sinceros, fue algo más que una cerveza.

Al día siguiente regresamos a España. La segunda carrera sería quince días más tarde en Malasia. El viaje de regreso se hizo eterno. Casi veintiocho horas para darle vueltas a todo, aunque esta vez más tranquilo y relajado. Durante la escala en Singapur, cuando en España ya había amanecido, llamé a Julio para pedirle datos de audiencia. A través del teléfono, casi podía ver su cara de entusiasmo. Estaba enloquecido.

—Nos hemos salido, Antonio. Aquí están como locos. ¿Sabes cuánto hemos hecho? —me dijo, ajustándose a su tendencia natural de prolongar el suspense y ponerme a prueba.

—No sé. ¿19, 20 por ciento? —contesté tratando de disimular las ganas terribles que tenía de saber cuál había sido la nota de la primera carrera.

—¿20? ¿De verdad piensas que hemos hecho un 20? —replicó casi indignado y manteniendo la incertidumbre.

—Yo qué sé, Julio, dímelo de una vez —supliqué.

—Un 48 por ciento en directo y 35,6 por ciento en la repetición en diferido. En total, 2 380 000 espectadores. Nos hemos quedado a mil espectadores de ser la carrera de Fórmula 1 más vista de la historia en España, y eso en Australia, con horarios de mierda. ¡Es una pasada! ¡Enhorabuena! Ahora ya hay que pensar en Malasia.

Me costó dormirme en el vuelo hasta Frankfurt. La primera carrera había sido un gran éxito. Habíamos superado todas las expectativas. Además, el programa previo a la carrera había sorprendido a todo el mundo. Más de dos millones de espectadores de media entre el directo y la repetición era algo más valioso incluso que los datos de la carrera. Que diez minutos antes de la salida el narrador estuviese en la parrilla rodeado de coches y pilotos había provocado que el espectador se sintiese mucho más involucrado. Los reportajes habían gustado y la forma de narrar había sorprendido. Nadie había hecho algo así en Fórmula 1 en España hasta ese momento.

No hubo tiempo para descansar. Llegamos a España el martes 9 de marzo. Desde el miércoles hasta el viernes, trabajamos en la tele preparando el siguiente show, y el domingo 14 nos marchábamos a Kuala Lumpur. Esta vez con menos nervios, pero conscientes de que mucha gente iba a estar pendiente de nosotros.

Malasia: segunda carrera

Cuatro carritos de equipaje llenos de cajas metálicas. Unos trescientos kilos de material que Miguel y el técnico Israel arrastraban a duras penas por la Terminal 2 del aeropuerto de Barajas. El resto del equipo les echábamos una mano al tiempo que empujábamos otros tantos carritos con los equipajes. Como suele ser habitual, delante del mostrador de facturación Miguel sacó la mejor de sus sonrisas para convencer a la azafata de que no le cobrase por el inmenso sobrepeso que llevábamos. A veces recurría a objetos promocionales de Telecinco (gorras, camisetas, mecheros, llaveros, bolígrafos) para que la empleada de la compañía aérea no le pegase el estacazo. En España esta táctica funcionaba peor que en el extranjero, así que en muchas ocasiones nuestro productor recurría a sus dotes de negociador incansable para que el cargo no fuese muy elevado. No sé cómo se las apaña, pero siempre sale satisfecho.

Malasia era un infierno. Nunca había estado en un país con un calor y una humedad como aquéllos. En la capital, Kuala Lumpur, hacía calor, pero en Sepang, el lugar donde se encuentra el circuito, el paddock era una sauna. Fernando Alonso me había advertido de que tuviese cuidado con el aire acondicionado. El año anterior, él había tenido que correr el gran premio con fiebre por culpa de los brutales cambios de temperatura que existen en este país. Aunque no exento de sufrimiento, había conseguido su primera pole y su primer podio de su vida en la Fórmula 1.

No lo entendí hasta que llegué allí y descubrí que los malayos adoran el aire acondicionado. No comprenden que hay opciones intermedias entre tenerlo apagado y ponerlo al máximo. Estás en el exterior chorreando de sudor, con la camiseta empapada, y cuando te metes en un lugar cerrado te encuentras de sopetón con dieciocho grados menos de temperatura. Yo no podía permitirme el lujo de ponerme enfermo, así que tomé mis precauciones: me movía siempre con un jersey atado a la cintura y quitaba el aire acondicionado de mi habitación y de la furgoneta que nos trasladaba del hotel al circuito… ¡Tuve que soportar muchas presiones del resto del equipo, porque ellos preferían ponerse malos antes que sudar como pollos durante la hora y media que duraba cada trayecto!

Además de los cambios de temperatura, el otro problema de Sepang son las cobras negras. Hay una leyenda muy extendida que asegura que el circuito se halla infestado de estos mortales reptiles. Yo, en once años, nunca he visto una, pero sí tengo clavada la imagen de unos entrenamientos de motociclismo de 125 centímetros cúbicos del año 1998 en los que el piloto italiano Gino Borsoi golpeó con la rodilla a uno de estos animalitos. La serpiente, que cruzaba la pista, se detuvo al oír el motor de la Aprilia, se levantó y se infló aplanando la cabeza con intención de atacar. Por desgracia para ella, el enemigo llegaba demasiado rápido y con protecciones en la rodilla, así que probablemente ese día debió de quedarse sin dientes. El suceso ocurrió en Malasia, aunque el circuito era el de Johor. Así que, ya digo, pruebas físicas de la existencia de cobras en Sepang no tengo, pero leyendas y teorías hay miles. Cuando llegas allí, todo el mundo te advierte de que tengas cuidado y, aunque nunca las hayamos visto, nosotros también nos apresuramos a hacerlo con los compañeros novatos. Eso sí: he de reconocer que en ese primer año, mientras grababa un día una entradilla para los informativos, me apoyé en una barrera de neumáticos de la primera curva y, cuando iba a empezar a hablar, un trabajador del circuito, que estaba pintando de verde una zona de hierba amarillenta, soltó su equipo y se abalanzó sobre nosotros gritando y haciendo aspavientos con los brazos mientras en su cara podía verse una mueca de terror.

—Black cobra! Black cobra! Black cobra! Go away! —gritaba desesperado, tratando de salvarnos la vida.

Nos alejamos cinco pasos de los neumáticos y, ya con más tranquilidad, nos explicó que las serpientes solían hacer sus nidos en el interior de esas barreras. Desde entonces, siempre me he alejado de ellas por si acaso, y a la gente que ha trabajado conmigo le he recomendado hacer lo mismo. Pero vuelvo a repetir: a las cobras no les hemos visto el pelo o, mejor dicho, la escama.

Ese Gran Premio de Malasia no fue brillante para Fernando Alonso. En las pruebas de clasificación quedó decimonoveno. Recuerdo que el sábado por la tarde, cuando grababa en la parrilla mis colaboraciones para los informativos, recibí una llamada de Luis García Abad. Me inquietó porque minutos antes el propio Adrián Campos me había llamado desde España para quejarse de algo que había dicho durante la retransmisión. Pensé que Luis seguía en esa línea. Error.

—Antonio, ¿has terminado de trabajar? —me preguntó con tono cordial.

—Estoy terminando. ¿Por qué? —le contesté, esperando que me adelantase algo.

—Fernando me dice que te vengas al hospitality, que si te apetece cenar con nosotros aquí.

Era la primera vez que recibía una invitación así y acepté encantado. Temía que el piloto estuviese molesto después de lo que me había adelantado Adrián, pero la verdad es que no era así. Nos sentamos los tres en la terraza y cenamos y hablamos de mil historias: de coches, de bicis, de la vida, de la tele, de Asturias, de él, de mí; hablamos incluso de la técnica para comerse el tiramisú exquisito que hacían en el equipo Renault en aquellos tiempos. Fernando me explicó, después de ver como me atragantaba al aspirar el polvo de cacao de la primera cucharada que me tomé, que había que vaciar el aire de los pulmones antes de meterse la cuchara en la boca. Nos reímos mucho practicando el método, que dicho sea de paso funciona. Ahí estábamos, dos ovetenses que el destino había querido juntar en una misma aventura apasionante. Cada uno con una misión distinta: la suya, convertirse en el jefe de ese mundo dominado por Ferrari y Michael Schumacher. La mía, contárselo a la gente y descubrir a los espectadores la personalidad de ese chaval que cuanto más tiempo pasaba con él más me sorprendía. Fernando se mostraba cercano, divertido, bromista, campechano: no parecía una estrella del deporte. De hecho, en aquella cena hubo momentos en que ni él era piloto ni yo periodista, algo que a partir de ese día ha ocurrido muchas más veces.

Alonso terminó séptimo en la carrera. La victoria volvió a ser para Michael Schumacher, que acumulaba puntos para el que al final sería su séptimo y último título mundial. Sin embargo, las audiencias siguieron siendo espectaculares, con casi un 50 por ciento de share y un número de espectadores que entre el directo y la repetición convertían a esa carrera en la más vista en España hasta entonces.

La siguiente fue Bahréin. Nuevo circuito en el calendario y primer país árabe al que iba la Fórmula 1 después de una aislada incursión en Marruecos en el año 1958. Las cosas no le salieron mucho mejor a Fernando, que sólo pudo clasificarse decimosexto en la parrilla y terminar la carrera en sexta posición. La victoria, de nuevo para Schumacher, que encadenaba tres poles y otras tantas victorias. Las audiencias iban al mismo ritmo que el alemán. Con un horario que exigía menos madrugones, en Bahréin rozamos los tres millones de espectadores de media. La gente en la calle empezaba a hablar los lunes de Fórmula 1, todavía como un deporte relativamente desconocido. También se hablaba de Fernando Alonso, un deportista al que por fin le ponían cara y que sorprendía por su capacidad para sacar el máximo partido a un coche que sin duda no era muy competitivo.

La magia de Tamburello

Cuando la Fórmula 1 llegó a Europa, la primera cita fue en el autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola (Italia). Sin saber por qué, caminé hacia la curva de Tamburello, me paré delante del muro y salté la valla. No existe una palabra que pueda definir ese lugar. Sólo puedo decir que es mágico, un lugar prodigioso donde resulta muy fácil emocionarse. Desde que Ayrton Senna murió junto a ese muro en 1994, miles de personas han caminado como yo hasta allí sin saber la razón. Algunos rezan, otros lloran; los hay que van por curiosidad, para hacerse una foto o escribir una frase que el tiempo se encarga de desdibujar. Pero no importa, porque muy pronto aparecen más. Así, ese muro de la pasión se mantiene vivo. Mientras se siga repitiendo ese peregrinaje silencioso y apasionado, el sentimiento se seguirá transformando en graffiti y el recuerdo de Ayrton no se borrará jamás. La última vez que estuve allí, me di cuenta de que no estaba solo. Un periodista japonés había llegado un poco antes. Durante varios minutos leímos las frases en silencio. Después nos miramos a los ojos, pero no dijimos nada. No hacía falta. Tengo un amigo que no entiende la Fórmula 1. Para él no tiene sentido este deporte; claro que él nunca ha estado en ese lugar.

Mónaco: la gloria tendrá que esperar

Mónaco es distinto a todo. Es difícil explicar la mezcla de sensaciones que provoca pisar sus calles en una semana de gran premio. Cuando conduces por las calles por las que tantas veces has visto pasar los Fórmula 1 por la televisión, te parece imposible creerlo. Físicamente resulta descabellado pensar que la subida al Casino se haga a más de doscientos kilómetros por hora. No tiene sentido, ni lógica, pero sobre todo no tiene espacio. La realidad es mucho más estrecha de lo que te imaginas viendo las carreras por televisión. Las barreras de acero están ahí, esperando para golpear al mínimo descuido y desgarrar cualquier tipo de esperanza. Sólo se necesita una décima de segundo para pasar de la gloria al fracaso. Correr en Mónaco es como entrar al galope con un caballo purasangre en una tienda de porcelanas. Sólo los más grandes pueden triunfar allí.

Recuerdo que nada más llegar a Mónaco me fui a dar una vuelta al circuito con el cámara. No es fácil. Detrás del glamour y la historia que rodea al principado se esconde mucha estupidez. Moverse en coche es una pesadilla que te puede costar horas. Hacerlo andando es casi igual de complicado, porque depende del momento del día en que quieras hacerlo y del capricho, la educación o la arrogancia del policía que te encuentres. He viajado mucho y puedo asegurar que en Mónaco es donde me he encontrado a los agentes de policía más estúpidos del mundo. Son insolentes, maleducados, petulantes, autoritarios… ¡Ah!, pero sólo con los coches que no llevan matrícula del principado. Si se encuentran con un Ferrari o un Rolls-Royce locales, son perritos falderos que mueven el rabo sumisos para facilitar el tránsito del millonario de turno. Ahora, si te ven con un coche alquilado con matrícula francesa, no eres más que un intruso y su frustración la descargan contra ti.

El primer encontronazo lo tuve esa primera jornada, cuando grababa el recorrido. Un gendarme me abordó con malos modos. Me decía que allí no podía grabar, así que le enseñé la acreditación de Fórmula 1. Le dio igual. Me amenazaba con quitarme la cámara si insistía. En las calles de Mónaco no se puede grabar. Yo traté de explicarle que en aquellos momentos era un circuito de Fórmula 1 y que yo tenía que tomar imágenes para mi televisión. Resultaba un diálogo absurdo, porque él me gritaba en francés y yo, que empecé hablando en inglés, acabé haciéndolo en español. Parecía no entenderme hasta que le dije que era un gilipollas. Creo que ésa era la única palabra que sabía en español, a juzgar por la cara que puso y el nivel de decibelios de sus gritos.

—Quoi est-ce que tu m’as appelé? Quoi est-ce que tu m’as appelé? [¿Qué me has llamado? ¿Qué me has llamado?] —me chillaba a la vez que echaba la mano hacia atrás y hacía ademán de coger las esposas que llevaba colgadas en el cinturón.

En vista de que la situación se complicaba, opté por alejarme haciéndole gestos para que me dejase en paz. Doblamos la esquina perseguidos por su mirada inquisidora y amenazante, pero, una vez al otro lado, continuamos grabando a hurtadillas, evitando los lugares con gendarmes. Años después tuve otro desagradable encuentro. Mi hotel estaba en Menton, localidad francesa a unos veinte kilómetros de Mónaco. La carretera es sinuosa, y las vistas, espectaculares. En aquella época estaba preparando una carrera cicloturista, la Quebrantahuesos, y llevaba mi bicicleta de carretera a los grandes premios para entrenarme en el tiempo libre. El día anterior había hecho una ruta de setenta kilómetros por Niza y La Turbie, y tenía que volver con la bici al circuito para meterla en el cargo con el resto del equipamiento técnico para que llegara al siguiente gran premio. Como no había sitio en los coches, decidí ir dando un paseo tranquilo hasta Mónaco. Todo fue bien hasta que llegué a las calles de Montecarlo, donde me detuvo un gendarme. Le mostré mi acreditación, que colgaba del pecho, para que me dejase pasar, pero se negó. Mientras me sujetaba del hombro para que no me moviese, varios coches y motos pasaban en la dirección que yo pretendía seguir. Le pregunté cuál era el problema y me contestó que en bici no se podía acceder, sólo en coche, en moto o andando. Le comenté que me parecía una estupidez y él empezó a gritarme que, estupidez o no, quien mandaba era él, y que si quería pasar debía obedecer. Así que por no discutir y llegar a tiempo a nuestra retransmisión no tuve más remedio que bajarme de la bici y, mientras me desahogaba calle abajo, tratar de mantener el equilibrio con mis zapatillas de ciclista con calas.

Mónaco. La carrera estrella del calendario. Detrás del lujo, los yates, la exclusividad del Casino, los deportivos, las mujeres con ropa escueta de marca, detrás de los excesos insultantes, las estrellas de Cannes, las fiestas…, Mónaco esconde muchos rincones cutres. Es como si te sales del decorado de una película y te metes entre bambalinas. Fuera del alcance de las luces de la escena está todo lo demás, lo que no se ve por televisión, lo que no interesa mostrar. El paddock de Mónaco es el peor del año. Los camiones de los equipos se agolpan en una explanada pegada al puerto, casi sin espacio entre ellos, formando estrechos pasillos en los que se acumulan cajas de comida, basura y cables. Junto a ellos, letrinas portátiles, algunas con fugas que dan lugar a pestilentes riachuelos que siguen el desnivel de la calle de forma caprichosa y se pierden debajo de los motorhomes. Una valla separa el recinto de unos soportales donde se concentran los aficionados a la espera de conseguir un autógrafo o, con suerte, una foto de su piloto favorito. La terraza de uno de los restaurantes más conocidos de Mónaco, el Stars ’N’ Bars, está ubicada ahí, al otro lado de la frontera de metal, entre un grupo de retretes y la cocina del hospitality de McLaren. Una hamburguesa y una Coca-Cola te cuestan cuarenta euros, y el tiempo en la terraza es limitado: cuando pides una mesa, una sonriente y atractiva camarera te informa de que puede darte una con la condición de que acabes de comer en menos de veinte minutos a partir de ese instante. Un sacacuartos exprés.

El Stars ’N’ Bars no es el único abuso que encuentras en Mónaco. Antes has tenido que buscar un sitio donde dormir. Como es sabido, el viernes no hay Fórmula 1 en Mónaco. La jornada de entrenamientos libres se realiza el jueves, y la clasificación el sábado. La razón se remonta al origen del gran premio, cuando se decidió hacer coincidir su comienzo con la festividad de la Ascensión y abrir las calles el viernes para no alterar en exceso la vida de los monegascos. Hay que tener en cuenta que la fecha de Mónaco es siempre la primera que se pone en el calendario de Fórmula 1. A partir de ella se van decidiendo el resto. Hagan la cuenta y comprobarán que cuarenta días después del Domingo de Resurrección siempre hay un jueves de Fórmula 1 en Mónaco. Ésta es la teoría y la explicación histórica, pero bajo mi punto de vista todo es una pantomima. La única razón para que el viernes no haya Fórmula 1 en Mónaco es retener a los aficionados un día más en el principado gastándose la pasta. Los restaurantes son auténticos exprimidores de tarjetas de crédito y los hoteles se suman al festín. La mayoría te obliga a contratar una semana completa y los precios son un disparate. En once años de Fórmula 1, jamás he dormido en Mónaco. Siempre he tenido que buscar hoteles a más de veinte kilómetros, porque los que se encuentran dentro del principado tienen precios de escándalo. Fuera tampoco son baratos. Un hotel de tres estrellas en Menton o Niza puede costar esos días cuatrocientos euros la noche.

Ahora: para atracos, el del Club Billionaire, de Flavio Briatore. Reservar en él una mesa con una botella de champán los días que dura el gran premio costaba en el año 2013 alrededor de treinta mil euros. A pesar del precio, hay patadas para conseguir una: o hay mucha gente millonaria a la que le sobra el dinero o mucho manirroto, pero siempre está lleno. Eso sí: todo el mundo sale contento. Los que pagan, porque pueden presumir y se les llena la boca de haber estado en el Billionaire; y Briatore, porque aumenta su fortuna gracias a ellos. Mónaco es así, un gran premio en el que se alardea de lo mucho que pagas: amarres a quince mil euros el día, una habitación en el Hotel de Paris a cuatro mil euros la noche, fiesta exclusiva por seis mil euros la entrada, alquiler de un Ferrari por dos mil quinientos la jornada… También se puede presumir de lo que tienes. En el puerto hay una competición por ver quién posee el barco más grande y exclusivo. Siempre me he preguntado qué habrá hecho Vijay Mallya en la India para haber llegado a comprar un barco como el Indian Empress, con una eslora de cien metros, cuarenta tripulantes, cuatro cubiertas y una gran fiesta diaria durante el gran premio. Recuerdo la del año 2006. Era la tarde-noche del jueves. Nos habían dicho que iban a asistir Beyoncé y algunos pilotos. Gracias a unos contactos, logré dos invitaciones y pregunté si sería posible grabar a bordo del barco del propietario de Force India. Me dieron luz verde y allí nos plantamos Berni, operador de cámara en tiempos de Telecinco, y yo. He de reconocer que ni Beyoncé ni pilotos. No llegamos a grabar más de dos minutos de cinta. Sí recuerdo estar los dos tirados en unas tumbonas con un par de mojitos en las manos y rodeados de chicas espectaculares, casi tanto como las vistas que teníamos de Mónaco frente a nuestros ojos. Nos miramos y dijimos al unísono:

—¿Qué puñetas pintamos aquí? Se nota que no encajamos.

Entre risas abandonamos casi de puntillas ese mundo de lujo y excesos. La luna se reflejaba en el casco plateado del palacio flotante de Román Abramóvich, con el helicóptero aparcado en el helipuerto de la cubierta más alta. La música sonaba a todo volumen entre risas de chicas en el Force Blue de Briatore, un carguero reconvertido en yate de lujo en el que Flavio alquila camarotes durante el fin de semana de carrera. Spa, champán y lo que quieras: sólo depende del crédito de tu tarjeta oro. Eso es precisamente lo único que pone límite a la imaginación o la depravación en Mónaco.

Hasta llegar al principado, Michael Schumacher y su Ferrari habían sido una apisonadora despiadada. No habían dado opciones. Pero Mónaco siempre es diferente. En esa ecuación de responsabilidad que se reparten el piloto y el coche en cada carrera, el revirado trazado monegasco hace emerger el talento del piloto sobre la potencia o la eficacia aerodinámica del monoplaza. La concentración, la confianza en la máquina y en ti mismo para rozar las barreras sin golpearlas, la capacidad para soportar la presión y el agotamiento físico y psicológico sin cometer un solo fallo en 78 vueltas, en 1248 curvas, durante casi dos horas de carrera…, todo eso es lo que te hace fuerte en Mónaco.

Fernando Alonso lo sabía. Era consciente de que por su forma de ser tenía una ventaja sobre el resto. El R24 había demostrado que también se adaptaba bien a las calles monegascas y tanto Jarno Trulli, el otro piloto de Renault, como Alonso se habían encaramado a las primeras posiciones de la parrilla. Trulli tenía la pole y Fernando salía tercero detrás de Jenson Button. Pero el asturiano se había estudiado minuciosamente la estrategia y sabía que durante la carrera él sería más fuerte que su compañero. Sólo tenía que estar detrás, presionarlo y jugar bien sus cartas en las paradas. Sin embargo, todo falló.

Minutos después de acabar la carrera, el champán salpicaba el garaje de Renault. Los mecánicos celebraban el triunfo pasándose la botella que Trulli había agitado en el podio. A unos doscientos metros, en el hospitality, la puerta estaba extrañamente cerrada. Junto a ella, dos miembros de seguridad del equipo impedían que entrase la prensa. Desde fuera se oían el bullicio y la algarabía que atravesaban las finas paredes. Ruido de tacones, risas femeninas y estruendosas carcajadas al ritmo del tintineo de los continuos brindis con champán que se sucedían. Me imaginé que Fernando estaría allí dentro, recluido en su cuarto, dolido como un lobo herido en su orgullo después de ver que otro de su manada se había llevado el premio. De nada valía ahora haber hecho la mejor estrategia, haber conducido como un diablo recuperando tiempo de forma imparable durante 41 vueltas; de nada servía estar convencido de que, de no haberse encontrado con Ralf Schumacher en el túnel, la victoria habría sido suya. Todos esos pensamientos sólo le servirían para hacerle más daño y aumentar la rabia y la frustración. Fuera, forzando la sonrisa cuando me vio para disimular la procesión interna, Luis García Abad fumaba un cigarrillo. Estaba solo, extrañamente solo, porque después de las carreras siempre suele rodearlo un grupo de periodistas, normalmente españoles, con los que comenta la carrera. Sin embargo, no había nadie. Le pregunté por Fernando, porque barruntaba su abatimiento, y Luis me contó que estaba dentro. Me pidió que pasase al hospitality porque Fernando agradecería un poco de conversación y de compañía. Hizo un gesto a los hombres de seguridad y me abrieron la puerta. El ruido del interior, que oíamos atenuado, se escapó por la puerta mientras yo me colaba dentro. Era difícil moverse. No era un espacio muy grande y debía de haber unas setenta personas. Noté una caricia fría en mi espalda seguida de una excusa en francés. Me limpié el champán que se extendía por mi camisa y seguí buscando, abriéndome paso. Entonces tropecé con unas piernas tremendas, inmensas, eternas, que se estilizaban aún más al introducirse en unos imposibles zapatos de tacón de aguja. Subí la mirada e hice alto en un escote excesivo; cuando llegué a la parte superior de su anatomía, reparé en que la cara me resultaba familiar: Naomi Campbell. Y yo de pie junto a ella. Me sacaba fácilmente la cabeza. Se reía en medio de un grupo de hombres maduros que la miraban a la cara venciendo el deseo de otear el paisaje un poco más abajo. Los dejé atrás y seguí en dirección a la puerta de la habitación que Fernando Alonso tenía al fondo a la derecha. Pasé junto a Flavio Briatore y sus invitados, junto a los directivos de Renault y sus sonrisas de éxito; vi a los patrocinadores del equipo y en un rincón, sentado solo, con la mirada perdida, ajeno al ambiente de celebración que lo rodeaba, estaba el asturiano. Parecía invisible en medio de la fiesta. Nadie reparaba en él. Me acerqué y, sin conseguirlo, trató de recibirme con una sonrisa.

—¿Qué tal estás? —le dije, dando por hecho que contestase lo que contestase la respuesta era «mal».

—Tío, estaba hecho. Lo cogía seguro manteniendo ese ritmo, lo pasaba en su parada. Llevo pensando en esto desde ayer. Estaba saliendo perfecto, pero tenía que aparecer Ralf.

Junto al nombre de Ralf, Fernando introdujo un adjetivo calificativo que no voy a reproducir.

—Toda la vuelta con banderas azules, toda una vuelta completa en Mónaco y él no se apartaba. Curva tras curva ahí en medio. ¿Qué se estaba jugando? ¿Qué ganaba él con ello? —Fernando iba soltando vapor de su interior para rebajar un poco la tremenda presión y angustia que llevaba dentro. Necesitaba abrir todas sus válvulas de escape.

—Ya, tío, pero pasarlo en el túnel era muy arriesgado. ¿Por qué no esperaste un poco más? —le pregunté yo.

—No podía, ya había perdido demasiado tiempo, Jarno se me escapaba. Era en esas vueltas donde me lo jugaba todo. O pasaba o se me iba, estaba en el límite. Y Ralf ahí en medio. Había banderas azules por todos los lados, pero él ni caso. ¡Menudo gilipollas! Así que tuve que intentarlo por la zona sucia, pero el coche no agarró… Bueno, no pasa nada, ya habrá más oportunidades. —Y Fernando se calló, miró hacia abajo y entendí que era el momento de hablar de otras cosas.

Nunca olvidaré ese gran premio, ni la victoria que se escapó, ni el accidente, ni el hecho de que justo me había ido a publicidad cuando la realización pinchó la imagen del coche destrozado de Alonso saliendo del túnel, golpeando contra las barreras. Fue cuestión de un segundo. Por eso traté de seguir narrando, pero el realizador, Manu Casais, me explicó que ya era tarde, que ya no estábamos en antena. Pedí que interrumpiesen la publicidad y me consta que Manu lo intentó, pero era imposible. De la rabia, le pegué un puñetazo tremendo a la pared de la cabina. El pobre Marc Gené, que comentaba esa carrera con nosotros, me reconoció que nunca me había visto así y que había llegado a asustarlo. Mayor sobresalto tuvieron los compañeros de la televisión de Austria que estaban en la cabina colindante. Su técnico entró en la nuestra para saber qué había sido ese estruendo. Entonces Israel, técnico de sonido, le señaló el agujero que había hecho con el puño en la pared y les pidió disculpas en mi nombre. Yo todavía estaba gritando.

Poco después se abrieron las puertas y un estruendo de aplausos recibió al héroe de la jornada. Jarno Trulli, empapado en sudor y champán, recibía abrazos, cachetes y besos, mientras los flashes de algunas cámaras relampagueaban para inmortalizar el momento. Alonso no dijo nada, pero sé que le dolió. No por Jarno, con el que mantenía una extraordinaria relación, sino por él mismo. Quizá había arriesgado demasiado, quizá de haber esperado en el túnel hubiese logrado adelantar más tarde al alemán y conseguir un segundo puesto y un doblete para Renault. Aquella ovación también habría sido para él. Sin embargo, 2004 era un tiempo en el que una victoria era un sueño, una etapa en la que merecía la pena arriesgarlo todo por un objetivo como ése, porque entonces no se perseguían campeonatos del mundo. Era la época del Alonso más temperamental, más impulsivo, menos calculador, más instintivo.

Fernando Alonso es un tipo al que le cuesta digerir los tragos amargos, así que la semana siguiente a Mónaco continuaba tocado. Alguna vez habíamos hablado de organizar un partido de fútbol: amigos de Fernando contra amigos de Antonio. Esa semana Fernando estaba en España, y Luis García Abad y yo pensamos que era un buen momento para disputarlo, reírnos un rato y que se olvidara de Ralf y Mónaco. Hice de seleccionador y en una convocatoria de urgencia cité a buena parte del equipo de Fórmula 1 de Telecinco, además de a Juan Pedro Valentín, Vicente Vallés y algunos amigos más. Para desdramatizar y reírnos un poco, serigrafiamos en nuestras camisetas del partido una foto de Ralf Schumacher con el dedo en la boca en ademán de pedir silencio. Dudé al ver el primer boceto, porque la broma podía sentarle mal a Fernando; pero al final, conociendo su sentido del humor, pensé que sería bueno. Así, la primera edición Amigos de Fernando-Amigos de Antonio se celebró a puerta cerrada en la Ciudad de Fútbol de Las Rozas un miércoles lluvioso. Cuando saltamos al campo y Alonso vio las camisetas, se partió de risa, aunque no pudo evitar gritar algún que otro improperio.

—¡Qué hijos de puta! No pasa nada. Así voy a ganar más fácil, porque la foto me va a motivar para machacaros —dijo haciéndose el enfadado mientras posaba para la foto en medio de dieciocho caritas de Ralf Schumacher.

El partido comenzó y, aunque hubo algunos roces entre él y Vicente Vallés, que me hicieron temer por la integridad física de alguno de los dos, transcurrió de forma correcta. El resultado final fue 2-1 a favor del equipo de Fernando, pero gracias a un penalti injusto. Fernando se tiró en el área de forma descarada y el árbitro, que era el hijo del colegiado internacional José Luis Prados García, picó el anzuelo. Él mismo se encargó de transformarlo y se fue más chulo que un ocho con su victoria en el bolsillo.

—Cuando queráis jugamos la revancha —me dijo el puñetero mientras degustábamos unos canapés que amablemente había encargado la Federación Española de Fútbol.

Y hubo revancha. En realidad, tres partidos más se han celebrado a lo largo de estos años. El último encuentro resultó una tomadura de pelo. Había fecha y hora, pero Fernando y su ya representante, Luis García Abad, me decían que les faltaba gente y que igual iban once justos, que sus amigos no podían ir y que incluso tendría que jugar el propio Luis. Me sonaba a trola, pero ellos insistían en que ese partido lo perdían seguro. Yo hice mi convocatoria e introduje algunos chavales jóvenes para dar un poco de fuerza y velocidad a mi equipo, en el que abundábamos los cuarentones. Cuando llegamos al campo, en una localidad de la sierra de Madrid, me llevé el susto. Fernando Hierro y Dani García esperaban junto a Alonso en la entrada de vestuarios; y en el campo, calentando, el jugador de balonmano José Javier Hombrados y unos tipos atléticos que, por supuesto, no eran amigos de Fernando, pero que tenían pinta de darle muy bien al balón. Mi fichaje estrella, Pedro de la Rosa, llegó tarde, ya en la segunda parte; y además, Pedro, conducir sí, pero jugar al fútbol poquito. El revulsivo no funcionó y el marcador final reflejó un humillante 16-1. Hierro hacía unos años que se había retirado, pero era un dios sobre aquel campo. Acabé con dolor de cuello de ver cómo pasaban sus balones por encima de nuestras cabezas, siempre con precisión hacia Alonso o Dani, que culminaban las jugadas. Nos destrozaron. Después de aquel encuentro, ya no quise jugar más partidos.

Mi primera vez con Fernando

Después de Mónaco llegó el Gran Premio de Europa en Nürburgring. En este circuito, el viernes y el sábado del fin de semana de la carrera se organizan las hot laps, vueltas para los aficionados que se dan en coches de calle y que conducen los propios pilotos de Fórmula 1.

Sobre las seis de la tarde, en la recta principal, los vehículos esperaban aparcados en batería junto al muro, organizados por equipos. Ferrari llevaba un par de sus modelos más potentes; McLaren, dos Mercedes AMG; Jaguar, sus unidades más deportivas; y Renault, un par de Mégane Sport. Junto a ellos, los conductores, miembros del departamento comercial de cada escudería y una fila de aficionados a los que iban distribuyendo por coches. No estaban todos los pilotos —hay que decir que los más veteranos suelen huir de este tipo de acciones—, pero sí la mayoría y algún que otro suplente. Fernando Alonso se encontraba allí, enfundado en su mono de competición y con su casco puesto.

Empezó el evento. Los chirridos de las ruedas cada vez que arrancaba un coche provocaban risas nerviosas entre los que aguardaban para vivir la experiencia, y el eco húmedo de Nürburgring acercaba las derrapadas de los que en ese momento estaban en la pista. Cuando el sonido de las ruedas arrastrándose en la distancia era más largo de lo normal, la gente se inquietaba pensando que la maniobra, que no alcanzábamos a ver, pudiese haber terminado mal. En aquellos momentos, en el asfalto se mezclaban veinte pilotos con vehículos muy distintos y, aunque eran menos potentes que un Fórmula 1, la competitividad provocaba constantes piques y salidas de pista; también algún que otro trompo, algo habitual. Desde la línea de meta sólo se veía la última curva. Por ella aparecían de repente los coches completamente ladeados con sus neumáticos chillando como jabalís heridos. Después, siempre la misma maniobra: reducción de velocidad para colocarse otra vez en la posición de salida, bajada de los tres aficionados con caras pálidas y desencajadas, algunos sonrientes, otros no tanto, y cesión de sus cascos a los tres siguientes. Mientras tanto, yo grababa esta locura con mi compañero el cámara. En una de éstas, Alonso se bajó del coche y me gritó:

—¡Eh, Lobit! —así me llamaba a veces en ese primer año—, ¡coge un casco y súbete!

En realidad, más que pedírmelo, me lo ordenaba. Dudé y al final le dije que no, pero, sinceramente, Fernando no suele aceptar esta palabra. Así que se dirigió hacia el primer aficionado que guardaba cola, le quitó el casco de las manos y me lo entregó. No me quedó más remedio que subir al coche. Me coloqué en el asiento justo detrás del conductor. A mi lado un aficionado alemán; y delante, de copiloto, otro. Alonso esperó el permiso para salir. Cuando el encargado de seguridad le dio luz verde, respondió haciendo derrapar las ruedas delanteras. No sé muy bien cómo lo hacía: jugaba con el freno de mano para conseguir que las ruedas de delante girasen y derrapasen y el coche no se moviese. Después de unos cinco segundos, el coche salió disparado por la recta con una aceleración brutal para ser un Mégane. La sensación en el estómago la recuerdo horrible. Pensé que no debería durar mucho. A los pocos metros ya estábamos lanzados, y el vértigo de montaña rusa se desvaneció. La velocidad aumentaba: 170, 180, 190, 200, 210… Los doscientos caballos del Renault no daban para más y la recta se acababa. La primera curva a la derecha de Nürburgring se adivinaba a pocos metros, y nuestro conductor no tendría más remedio que frenar fuerte, pues a esa velocidad resultaría imposible pasarla. Se trata de una curva bastante cerrada que en ese coche, con suerte, podría pasarse a setenta u ochenta kilómetros por hora. El problema era que Fernando no frenaba y estábamos llegando al punto que elegiría cualquier conductor sensato para pisar el pedal. Sin embargo, él no lo hacía y la tensión subía cada décima de segundo. Fue entonces cuando se giró hacia atrás y me miró. Estaba dando la espalda a lo que quedaba de recta y me observaba desafiante. No dijo nada, sólo hablé yo.

—No me vas a acojonar —le mentí.

Mi colega de sufrimiento en el asiento de atrás no aguantó más y gritó:

—Achtung, achtung!

Fernando movió la cabeza hacia él, luego otra vez hacia mí y, de repente, se giró hacia delante al tiempo que frenaba con toda su alma y entrábamos en la curva. El cinturón nos pegó una sacudida tremenda, todo nuestro peso estaba sujeto por él. Era demasiado tarde. El coche perdió la estabilidad, la parte de atrás empezó a girar en sentido de las agujas del reloj y cuando todo estaba perdido, o al menos eso creíamos los tres inocentes que lo acompañábamos, el piloto giró el volante con una mano hacia un lado y hacia el otro e hizo la trazada de la curva con el coche completamente cruzado, a la vez que regulaba con su mano derecha la temperatura del aire acondicionado. Resignado, le solté: «¡Qué cabrón!», pero él no contestó. Se limitó a sonreír.

Cada grito en el coche provocaba automáticamente la risa de Alonso, que me controlaba por el espejo retrovisor. Lo había colocado adrede con el ángulo correcto para lograr ese fin. Después de completar los cinco kilómetros del trazado, nos dejó de nuevo en la recta con el estómago (y algunas cosas más) en la garganta y una sonrisa tonta en la cara. El olor a pastillas de freno achicharradas se hacía visible al bajar del coche y ver como de cada una de las ruedas salía un hilo de humo que anunciaba que el vehículo ya no iba a rodar mucho más.

Después de la excepción de Mónaco con la victoria de Trulli, todo volvió a la normalidad. El domingo Schumacher ganó en casa. Sexta victoria de la temporada. Fernando Alonso terminó quinto.

La apuesta

Montreal es, después de Melbourne, la carrera más atractiva de la temporada. La ciudad subterránea y apagada durante los meses de crudo invierno florece con la llegada del buen tiempo. Las marmotas corretean a sus anchas por la isla de Notre Dame, desperezándose de tantos días encerradas en sus cobijos bajo la nieve, y la gente joven inunda las calles ávida de aire fresco, sol y diversión.

La llegada de la Fórmula 1 coincide por lo general con los días claros y soleados, con el aumento de temperatura. Si una borrasca inoportuna no lo impide, el gran premio se vive en las calles. Sainte Catherine, Peel y, sobre todo, Crescent se abarrotan de personas. Se celebran conciertos, hay cientos de lugares donde beber y comer y durante el fin de semana se convierten en improvisadas exposiciones de coches deportivos y motos. No es Mónaco, pero resulta mucho más cercano y divertido. La mezcla es desconcertante. El acento francés convive con el inglés y el hispano. Las strippers de los locales cercanos actúan de reclamo en las puertas tratando de llevarte a su terreno, los vagabundos compiten con carteles ingeniosos en busca de alguna moneda, policías en Harleys te intimidan en cada cruce, las sirenas de los camiones de bomberos atruenan abriéndose paso entre el tráfico y el olor a comida lo inunda todo. Es una ciudad enloquecida. En la esquina de la calle Crescent está el Newton, el restaurante de Jacques Villeneuve. Allí celebramos nuestra primera cena. Gente elegante, chicas guapas, ambiente frío, carta escueta y cuenta generosa. Si sales a cien euros por barba y te quedas con hambre, es que algo no funciona.

El circuito Gilles Villeneuve es otra locura. La policía se esconde con pistolas de radar para cazarte si sobrepasas la velocidad máxima en un par de kilómetros por hora. Atraviesas la antigua villa olímpica de los Juegos del 76, cruzas el impresionante río San Lorenzo y llegas al galimatías de acceso. El TV Compound se encuentra a unos tres kilómetros andando del paddock, al que se puede llegar también en barca. Junto con el de São Paulo, es el más cutre de la temporada. La única ventaja aquí es que estás rodeado de agua y el paisaje es bastante más agradable. Sin embargo, las instalaciones de los equipos son muy precarias, el espacio, reducido, y trabajar resulta muy complicado. Por su parte, la pista es antigua, la seguridad escasa y el trazado, aunque urbano, muy rápido. Los muros en algunos puntos están tan cerca como en Mónaco, pero la diferencia es que aquí se va mucho más deprisa. Las características especiales de Montreal hacían que Fernando Alonso llegase convencido de que podría ser una repetición de Mónaco. Seguro de que los Renault podrían plantar batalla a Ferrari. Cuando Fernando me lo comentó, no lo creí.

—Ganar es posible. El podio, casi seguro —me dijo con un capuccino en la mano. Yo, ni que decir tiene, lo miraba estupefacto.

—No lo entiendo, ¿qué razón hay para que Ferrari no vaya bien aquí? —le contesté, obviamente sin argumentos técnicos para rebatirle. Y entonces él convirtió la discusión en un juego, en una apuesta.

—¿Qué te juegas? ¿Si gano o hago podio te tiras conmigo al río después de la carrera para celebrarlo?

Yo hice un análisis rápido de las condiciones meteorológicas en Montreal, la temperatura y, sobre todo, la limpieza del agua del río, y sin darme cuenta le estaba estrechando la mano. Es decir, estaba metido en el lío.

La clasificación del sábado fue extraña. La pole se la llevó el Williams de Ralf Schumacher; Jenson Button, con el BAR Honda, ocupó la segunda plaza, y Jarno Trulli, con Renault, la tercera. Fernando había logrado el quinto mejor tiempo, por delante de Michael Schumacher y Barrichello. Estaba claro que era un circuito diferente y que los Renault tenían opciones. El baño no estaba ni mucho menos descartado. Una buena salida, una buena estrategia y todo podía ocurrir. El domingo por la mañana, cuando me tropecé con Fernando en el paddock, me paró.

—Te habrás traído unos calzoncillos bonitos, ¿no?, porque hoy vas al agua. Yo me he traído unos que son la bomba. —Y se estiró por encima del pantalón los gayumbos y pude adivinar que llevaban estrellas y barras, muy parecidos a los pantalones que lucía Sylvester Stallone en Rocky IV.

Por si acaso tocaba nadar, yo había llevado al circuito ropa de repuesto. Así que hice el previo más nervioso de lo habitual y después me fui a la cabina a narrar la carrera. Precisamente en Montreal llegar a la cabina es muy complicado, pues se encuentra entre la pista y el río. Hay dos formas de llegar. La primera es la tradicional: corriendo a través del paddock. Sin embargo, esta opción aquí es inviable. Los tres kilómetros de recorrido habría que hacerlos en menos de diez minutos; o eres un atleta de élite o no llegas. La otra opción es una ventana de madera en la valla, justo al lado del edificio donde se encuentran las cabinas. El problema es que para llegar hasta ella hay que caminar por la pista cien metros en dirección contraria al sentido de la marcha. Se halla justo en la última chicane del circuito. En su día las televisiones lograron un acuerdo con la FOM para que la ventana se mantuviera abierta y a los comentaristas se les permitiera caminar por la pista a diez minutos del inicio de la carrera (algo impensable en otros circuitos). La ventana tiene un horario pactado: está abierta desde las 13.45 h hasta las 13.51 h.

Caminé de forma apresurada hacia allí. Todo el mundo me miraba: comisarios, aficionados, seguridad, bomberos… No había nadie más. Supuse que el resto de comentaristas ya habían pasado y que yo era el último. Cuando llegué a la ventana, ¡sorpresa!, estaba cerrada. Me imagino todavía mi cara de terror en medio de la chicane a ocho minutos de arrancar la carrera, a seis de empezar a narrar y sin la más remota idea de cómo iba a salir de allí. En medio del ataque de pánico, miré a mi alrededor y vi una cámara de televisión, la encargada de dar el plano de los coches cuando pasan por esa curva. Estaba detrás de la valla, pero sacaba su objetivo por un agujero de forma cuadrada hecho a propósito para ella. Un agujero no mayor de un metro cuadrado. Difícil, pero mi única opción. El operador de aquella cámara me miró con cara de pocos amigos cuando adivinó mis intenciones. El aparato estaba anclado a una estructura y era imposible quitarlo. «No problem!», le dije. Trepé a la valla como un gato, me agarré a los bordes del agujero y me hice un daño horrible en la mano y en la entrepierna, pero cuando el sorprendido operador quiso darse cuenta yo ya había pasado. Dolorido y lleno de rasponazos, pero del otro lado.

El podio, la apuesta y el baño en el río San Lorenzo se desvanecieron en la vuelta 44, cuando el sistema hidráulico del R24 se averió. Me quedé con las ganas de saber si Fernando hubiera sido capaz de cumplir su promesa, y al mismo tiempo me sentí aliviado por librarme del chapuzón.

El día que Alonso nos sacó la pasta

Después del chasco de Canadá nos esperaba Estados Unidos. Las carreras iban seguidas, así que nos tomamos el lunes de descanso en Montreal y el martes cogimos todos nuestros bártulos para viajar a Indianápolis. La capital de Indiana es una ciudad curiosa. El centro urbano es pequeño, un conglomerado de hoteles y galerías comerciales entrelazados. Las calles van ganando en entusiasmo según se acerca el día de la carrera. A partir del viernes, si no tienes reserva, es imposible encontrar alojamiento o cenar en un restaurante. El circuito es colosal. Tiene una magnitud difícil de entender para un europeo. La Fórmula 1 sólo utiliza una pequeña parte del óvalo para perderse después en el infield, una sucesión de curvas sin mucho sentido que hace que el circuito sea especialmente atractivo para los pilotos. Las gradas resultan sobrecogedoras. A la Fórmula 1 no acuden muchos espectadores, pero es imposible evitar imaginarte ahí en medio durante las 500 Millas. Tiene que ser brutal.

El sábado, después de terminar en el circuito, nos fuimos a cenar. Fieles a nuestra costumbre de no realizar reservas, mariposeamos de restaurante en restaurante sin encontrar una mesa libre donde sentarnos. Al final, en la planta baja de un centro comercial, nos agarramos a la mejor opción: esperar en la puerta de un restaurante chino con lista de espera «únicamente» de treinta minutos. En medio de aquello apareció Alonso, acompañado de Luis y su fisio, Edoardo. Nos preguntó qué hacíamos allí tirados. Después de explicarle nuestro calvario, entró en el restaurante italiano que había a continuación, y donde, dicho sea de paso, ya nos habían dado calabazas. Un minuto más tarde, salió a buscarnos muy sonriente.

—Venga, cenad con nosotros; no se puede meter uno en un chino aquí en Indianápolis.

Fernando siempre ha sido muy tiquismiquis con la comida. Con el paso de los años ha mejorado algo, pero cuando lo conocí era difícil sacarlo de la pasta, el arroz y el filete de ternera. Un chino en aquella época era una aberración para él. La cena fue muy divertida. El piloto se erigió en protagonista indiscutible: bromeaba, provocaba, discutía. Se sentía cómodo.

En los postres surgió un pequeño problema. En aquellos primeros años, era una tradición para el equipo hacer una porra en cada carrera. Se trataba de acertar el ganador del gran premio y la posición de Alonso. Durante la espera en la puerta del restaurante chino habíamos empezado a dar nuestros pronósticos, pero no habíamos terminado. A mí personalmente me daba un poco de vergüenza cerrar la porra en la mesa en la que estaba sentado el propio piloto, más que nada porque hasta ese momento nadie de Telecinco había confiado en un gran resultado suyo. Vencido el pudor y mientras pasábamos la hoja en la que cada uno apuntaba su pronóstico, explicamos a Fernando lo que hacíamos en cada gran premio. Le hizo tanta gracia que nos pidió participar.

—Son diez dólares la apuesta. Si quieres… —le dije titubeando.

Él cogió la porra, echó un vistazo a las apuestas y empezó a comentar.

—¿Quién ha sido el que me ha puesto tercero? —Israel, el técnico, levantó la mano con timidez—. ¡Anda que no eres optimista! Gracias por la confianza, pero me temo que vas a perder diez dólares.

Fernando siguió estudiando los resultados, en los que casi todos habíamos puesto vencedor a Michael Schumacher, y de pronto dijo:

—Victoria para Michael y yo abandono.

Nos quedamos estupefactos.

—¿Cómo que abandonas? Pues sí que estamos bien —dije exagerando un enfado.

—Hombre, es por exclusión. Habéis puesto que termino tercero, cuarto, quinto, sexto, séptimo y octavo. Sólo me queda ser primero o segundo, algo que no va a suceder; y apostar por un noveno… Para eso mejor pongo que abandono porque saliendo noveno me la tengo que jugar en la salida y no es descartable que me quede en la primera curva. Así que victoria de Michael y yo abandono —apostó convencido mientras sacaba de la cartera su billete de diez dólares y añadía entre bromas—: Si mañana veo que se va a acabar la carrera y voy más atrás del octavo, me salgo. Digo que se me ha parado el coche y me llevo la porra.

Al día siguiente, el semáforo realizó su protocolo habitual para dar la salida. Cuando la última luz se apagó, empezó el espectáculo del asturiano. Tal y como había dicho la noche anterior, arriesgó en una de las mejores salidas de su vida. En la primera curva se colocó tercero por detrás de los dos Ferraris después de adelantar a Olivier Panis, Kimi Räikkönen, Ralf Schumacher, Juan Pablo Montoya, Jenson Button y Takuma Sato. Lamentablemente, su proeza se hizo añicos al mismo tiempo que su neumático trasero derecho justo después de cruzar la meta sólo ocho vueltas después. Michael Schumacher ganó la carrera y él abandonó. Fernando se llevó nuestra porra. Cuando regresé al paddock lo vi, se sobrepuso a la decepción y volvió a bromear.

—Al final me llevé la porra, ¿eh?

Saqué de mi bolsillo setenta dólares y se los di. Él los guardó.

—Mira, no me ha salido tan mal el Gran Premio de Estados Unidos —me dijo con satisfacción forzada. Luego se dio la vuelta y se fue.

Francia: pole, podio y piscina

Magny-Cours está en medio de la nada, a casi tres horas en coche desde París. Se construyó en los años sesenta y junto a él se creó una escuela de pilotaje de la que salieron estrellas francesas del automovilismo como François Cevert o Jacques Laffite. El circuito recibió la bendición de la F1 en 1991, después de una profunda remodelación. El paisaje es muy bucólico: prados, vacas, establos y pequeños pueblos con encanto, pero pocos hoteles. Esto suponía dificultades a la hora de encontrar alojamiento cuando, por unos días, la tranquilidad de aquellos parajes era golpeada por el bullicio y la locura de la Fórmula 1. A la entrada del circuito había un hotel reservado a los pilotos y a los miembros más importantes de cada equipo y de la organización. El resto teníamos que buscarnos la vida en casas particulares, con familias de la zona o en modestos alojamientos, a menudo a grandes distancias de allí. Nosotros tuvimos suerte. La agencia de viajes localizó un castillo del siglo XVII en alquiler, a unos doce kilómetros y en el que cabíamos todos. Por la noche daba un poco de miedo, pero por la mañana era un lugar espectacular. De hecho, repetimos allí todos los años en los que hubo carreras en Magny-Cours.

El circuito francés era divertido. Tenía dos chicanes de alta velocidad que daban miedo, y otro cambio de dirección más lento de entrada en meta que más que pianos tenía muros. Un lugar habitual de accidentes, roturas y descalabros. Tuve la suerte de reconocer el trazado con Fernando. En aquellos años, acostumbraba a dar la vuelta andando con sus ingenieros el jueves.

—Mira, Lobit: esta chicane la pasamos a 240 kilómetros por hora. ¡Es alucinante, una locura! Y encima es ciega, desde el coche no ves la salida —me explicaba mientras se agachaba y me ponía en cuclillas a mí también para simular la altura real a la que está la cabeza de un piloto en un coche de Fórmula 1.

Era cierto: allí parados, a menos de un metro del suelo, no se veía nada. A 240 kilómetros por hora debía de ser, en efecto, una locura.

El sábado, Alonso pasó por allí, y por el resto de los 4422 metros del trazado, más rápido que nadie. Fue su primera pole del año, la tercera en la Fórmula 1, pero, por encima de todo, era la primera para mí. Creo que en la salida del domingo yo estaba más nervioso que el propio piloto porque sabía que ese día podía narrar mi primera victoria de Fernando Alonso. Sin embargo, la superioridad de Ferrari quedó de manifiesto durante el gran premio con una victoria que llegó gracias a una estrategia de cuatro paradas, algo nunca visto hasta entonces en una carrera en seco. Fernando terminó segundo, también un resultado espectacular. Tan espectacular que cuando terminó la carrera propuse hacerle una entrevista en directo para el informativo de la tarde. Él aceptó y Renault no puso pegas y autorizó que la realizásemos en el jardín del hotel donde se alojaba. Antena parabólica, equipo de transmisión, cables, micrófonos y dos sillas colocadas a unos diez metros de la piscina. Nuestra conexión en directo era a las nueve de la noche. Alonso llegó quince minutos antes. Se sentó en su silla y estuvimos hablando un rato. Yo cometí un error. Le mostré el capote a un miura al que le resulta imposible no embestir.

—Estaba pensando que, como lo de tirarnos al agua en Canadá nos salió rana por la avería del coche, igual podíamos hacerlo aquí. ¿Qué te parece?

—Si tú te tiras, yo me tiro —me dijo con su habitual seguridad.

—Yo te hago la entrevista y, después de la última pregunta, te recuerdo la apuesta de Canadá y decides. —El reto estaba lanzado, pero él me lo superó.

—No tienes huevos de hacerlo —me dijo.

—No me provoques porque sabes que lo hago.

—Hazlo y vamos al agua en directo. —Sinceramente, yo no lo quise creer.

A las nueve de la noche, el presentador del informativo, Fernando Olmeda, me dio paso. Empecé con la entrevista, pero mi cabeza y también la de mi entrevistado sólo pensaban en el momento en el que se acabasen las preguntas. Mientras contestaba a las cuestiones sobre la carrera, él dudaba si yo iba a tener el valor o no de invitarlo a cumplir la apuesta. En cada pregunta me miraba con una sonrisa pendenciera, como queriendo poner en duda mi atrevimiento para hacerlo. Me inventé alguna pregunta más para ganar tiempo y decidir qué hacía. Llegado el momento, le di las gracias por estar con nosotros. Él me miraba a los ojos y en su frente yo podía ver escrito: «No tienes huevos, no tienes huevos, no tienes huevos…». Y entonces lo hice. Se lo recordé. Fue una de esas decisiones que sabes que no debes tomar porque eres consciente de que la situación se te puede escapar de las manos. Estábamos en directo, en un informativo nacional, con unos tres millones de espectadores viéndonos… Pero no pude evitarlo y me metí en el lío.

—Fernando, en Canadá hicimos una apuesta, ¿te acuerdas?

—Sí. —Su sonrisa se amplió al ver que yo finalmente me había decidido y no iba a tener más remedio que cumplir.

—Acordamos que nos tirábamos al agua si hacías podio, pero la avería lo impidió. Recuerdas, ¿no?

—Sí, lo recuerdo perfectamente.

—Pues si te parece, hoy has sido segundo y, aunque no es el río San Lorenzo, aquí tenemos una piscina que puede servir. ¿Te atreves?

—Yo sí. Si te tiras tú, yo me tiro.

—Bueno, pues dice que se atreve. Levántate y vamos hacia la piscina. Yo me voy a ir quitando cables y aparatos para no electrocutarme…

Nos paramos a un metro de la piscina. Yo sabía que Fernando iba a liarme alguna y que la única razón para que no me hubiese empujado al agua todavía era el micrófono que tenía en la mano. Estaba seguro de que en cuanto lo soltase empezarían mis problemas. Él mismo pidió a un técnico que me lo cogiese. En cuanto perdí el contacto con él, me agarró y empezó a llevarme hacia el agua. Me resistí como pude, pero tiene la fuerza de un toro. Me agarré in extremis a la escalera metálica; sin embargo, una nueva sacudida me hizo dar la vuelta en el aire desde la parte derecha hasta la izquierda, como si de un gimnasta se tratara, pasando por encima de la piscina de un lado al otro de la escalera. Aun así, no pude evitar meter una de mis piernas en el agua. Me tenía a su merced. Sólo le faltaba darme la puntilla. El último envite me hizo perder el contacto con la tierra. Me sumergió por completo en el agua. En ese trance tragué agua y al salir me faltaba el aire. Fernando y sus cómplices (algunos miembros de mi equipo) se reían en la superficie. Alguien le dio el micrófono. Seguíamos en directo. De repente era Fernando Alonso quien hacía las preguntas.

—Antonio, ahora soy yo el entrevistador. Primeras impresiones —dijo sin poder contener la risa.

Yo era incapaz de hablar y he de reconocer que estaba algo enfadado porque había sido víctima de un engaño y porque al final era el único que estaba en el agua y encima en directo. Despedí como pude la conexión y salí de allí. Todo estaba ya fuera de control. Mi única obsesión era meter a Fernando en el agua. Gonzalo Serrano y los técnicos me ayudaron a perseguirlo por el jardín. Las personas que cenaban en la terraza del hotel disfrutaban con el espectáculo, incluso nos alentaban para que atrapásemos al escurridizo piloto de Fórmula 1. Muchos no se creían lo que estaban viendo. Por fin Gonzalo lo agarró, pero Alonso escapó haciendo saltar todos los botones de su camisa. Forcejeamos durante un rato y, pese a que opuso mucha resistencia, conseguí placarlo. Me fui de nuevo al agua, esta vez con él. Chocamos las manos y nos reímos. Habíamos cumplido nuestra apuesta. Otra vez una situación, además de divertida, especial. Parecíamos un grupo de amigos haciendo locuras en un hotel de vacaciones. Allí no había piloto de Fórmula 1 ni periodistas, sólo gente divirtiéndose con una naturalidad poco habitual. El cámara, aunque ya no estábamos en directo, no dejó de grabar, y gracias a eso logramos el mejor documento nunca visto hasta entonces de cómo era Fernando Alonso en realidad: un chaval de veintidós años, cercano, normal y divertido. Recuerdo que, después, Luis García Abad, que junto a mi productor fue el único que no acabó en el agua, me dijo con gesto reflexivo:

—Este buen rollo me va a traer problemas.

Yo entonces no lo entendí. Tuvo que pasar algo de tiempo para que pudiese interpretar aquellas palabras. Para mí la complicidad con Fernando era buena. Había surgido de forma natural, no había sido forzada. Él se sentía cómodo con nosotros y nosotros con él. No era una relación interesada. Simplemente los momentos agradables surgían y su relación con nosotros empezaba a ser distinta de la que mantenía con el resto de periodistas que cubrían la Fórmula 1. Y eso, como bien pronosticó Luis, se convirtió en fuente de comentarios, envidias y, sobre todo, celos.

Michael Schumacher encadenó tres victorias más en los siguientes tres grandes premios, y Fernando Alonso sacó petróleo de su R24 para sumar dos podios, uno en Hockenheim (Alemania) y otro en Hungría. En Spa (Bélgica), cuatro carreras antes del final de la temporada, el piloto alemán se proclamó campeón. La fiesta de celebración se realizó en el interior del motorhome de Ferrari, pero no fuimos invitados. Sólo las cadenas de televisión RTL alemana y RAI italiana tuvieron acceso. Al resto nos dejaron en la puerta, como a perros. Desde allí oíamos los cánticos y las risas del interior mientras el cielo gris de las Ardenas lloraba sobre nosotros.

Maon: pánico en Suzuka

Con Schumacher campeón y después de dos abandonos consecutivos de Alonso en Bélgica e Italia, en el paddock se notaba que todo el mundo quería terminar ya la temporada. Fernando se mostraba relajado porque había ya poco en juego, y yo estaba muy cansado. Sin embargo, había que ir a Japón, donde al trabajo habitual del gran premio se sumaba esta vez un encargo extra: grabar un documental que plasmara la vida del piloto en una semana de carrera. Fernando tenía una agenda apretadísima en Tokio antes de viajar a Suzuka el jueves, y pensamos que podría ser interesante acompañarlo también en los eventos con los patrocinadores y vivirlo todo desde su punto de vista.

El lunes Miguel Ángel, Adolfo (cámara) y yo viajamos a la capital japonesa. Sincronizamos nuestra llegada con Alonso, reservamos el mismo hotel y el mismo tren bala para desplazarnos el jueves por la mañana a Suzuka. Había que grabarlo todo.

Su hotel era el Park Hyatt. Lo recordarán porque en él se rodó la película Lost in Translation, de Sofia Coppola, en la que el personaje de Bill Murray, afectado por el jet lag, se siente atraído por Scarlett Johansson. En ese escenario y espoleados por el insomnio y el aburrimiento de sus vidas, los dos construyen una onírica relación. Yo no sé si fue la casualidad, el recuerdo de la película, el cambio de horario o los nervios de la grabación, pero en los siguientes tres días apenas pude dormir. Eso sí, en mi vida no se cruzó Scarlett Johansson alguna.

Nada más llegar al Park Hyatt, coincidimos con Fernando y su representante en la recepción, situada en la planta 46. Apenas tuvimos tiempo para disfrutar de las vistas. Se iban a dar una vuelta por una zona cercana de tiendas de electrónica en el barrio de Shinjuku. Les pedimos que nos esperaran para empezar a grabar y aceptaron. Al principio, Fernando se mostraba cohibido. Mi objetivo era lograr que olvidase la cámara y no resultó difícil conseguirlo. La gran ventaja fue que caminaba por las calles de Tokio entre miles de japoneses, pero era invisible. Sí, nos miraban, ¡porque éramos los únicos occidentales! Nadie reconocía al piloto de Fórmula 1. Quizá ésa era una de las múltiples razones por las que Alonso siempre se había sentido cómodo en Japón: porque pasaba inadvertido, al menos hasta ese año.

Después de grabar unos planos, regresaron al hotel. Nosotros nos quedamos a cenar por la zona. La primera vez que viajas a Japón resulta siempre especial. Nos sentíamos extraterrestres. Recuerdo las risas para pedir nuestra primera cena. Lo intentamos en inglés, con dibujos y al final tuvimos que mugir, cacarear y poner cara de pez detrás de un vaso de agua para que nos trajesen algo de comer. Pedir el arroz fue mucho más complicado. Entre que Miguel no ha ganado nunca al Pictionary y que las cervezas a esas alturas empezaban a hacernos perder la compostura, fue imposible hacerse entender. No hubo más remedio que acompañar a la camarera a la cocina y señalar con el dedo.

Comimos poco, bebimos algo más de la cuenta y apenas habíamos dormido en el avión, así que los vapores del alcohol nos lo hicieron pasar muy bien esa noche. Tanto que continuamos la fiesta en el minibar de la habitación de Miguel. Nunca antes habíamos estado en un hotel tan lujoso. La habitación era espectacular: pantallas de plasma hasta en el cuarto de baño, una cama casi como la cocina de mi casa, jacuzzi y vistas espectaculares desde la planta 63. Sin embargo, y que nadie se sorprenda, lo que más llamó nuestra atención fue el inodoro. Para los que no hayan estado en Japón, debo explicar que los nuestros están completamente obsoletos, son paleolíticos, arcaicos. Los japoneses tienen calefacción, son programables y autolimpiantes. Sí, dan un poco de miedo, pero aprietas un botoncito y un mecanismo dispara un chorro de agua a la temperatura deseada, que acierta directamente en el sitio adecuado. No me pregunten cómo, pero siempre da en el objetivo. Yo no sé si es que tienen un sensor láser o que todos tenemos nuestra salida del colon en el mismo punto, pero nunca falla. Después del lavado, otro chorro, esta vez de aire, deja la retaguardia inmaculada. Es divertido realizar encuestas entre los compañeros sobre si lo han usado. Todos lo niegan; sin embargo, es muy extraño el que no ha probado el inodoro galáctico. Los botones están escritos en japonés, así que es una aventura apretarlos. Como ha debido de haber muchas quejas de occidentales curiosos, los actuales ya ponen dibujitos (por ejemplo, culos sutiles). Si aprietas el botón rosa, destinado al público femenino, entonces el chorro cambia su punto de mira y te dispara directamente en el escroto. Algún día los inodoros japoneses serán capaces de distinguir si el que se sienta es un hombre o una mujer. No creo que sea tan difícil. Salta a la vista.

¿Se imaginan la escena, un trío de españoles «alegres» en el baño de un hotel en la otra punta del mundo mirando esa taza espacial por primera vez en sus vidas? No hubo más remedio que apretar un botón. Fue cuando descubrimos con estupor cómo se desplegaba un tubito escondido en el interior. Lo hacía como los cohetes espaciales, por fases. Me imagino que el artilugio debía de estar un poco desconcertado, porque no había ningún culo sentado allí. Sin embargo, al final de la segunda fase y después de un par de segundos de duda, disparó el chorro de agua. Chocó contra la cara de Miguel, que se apartó. Entonces vimos, incrédulos, que llegaba hasta el techo. Adolfo y yo no podíamos parar de reír mientras seguía saliendo agua a borbotones de aquella máquina con vida propia. Creo que el hecho de que nuestro productor tocase todos los botones no ayudó, y los chorros se sucedieron con distintos ángulos y caudales. Ha sido una de las veces que más me he reído en mi vida.

Después de la experiencia, me fui a mi habitación. Estaba muerto de sueño, terriblemente cansado. Eran las doce de la noche y al día siguiente había grabación con Alonso. Lo acompañaríamos desde el desayuno. Me dormí tan rápido como desperté una hora después. No hubo forma de volver a caer en brazos de Morfeo. Me centrifugué varias veces dentro de la cama, me levanté, caminé por la habitación, encendí la televisión, escuché música, leí, miré por la ventana, vi como amanecía en Tokio y me quedé embobado contemplando los cambios de luz de la ciudad. En ese momento sonó el despertador. Yo había dormido una hora en dos días.

Acompañamos a Fernando Alonso durante toda la jornada. Fue agotador, para mí que no había dormido y para él que, con unas décimas de fiebre por culpa de una gripe, tenía que ir de compromiso en compromiso con un horario sin respiro. Ocho entrevistas con medios de comunicación japoneses, varias sesiones de fotos para las entrevistas, comida frugal y veloz para cruzar la ciudad y enfrentarse a más fotos para una revista de moda. De allí a un evento de un patrocinador y poco después otra vez al coche para una presentación con la televisión japonesa en directo. El humor de Fernando se fue apagando con las horas. Del chaval bromista que nos encontramos a las nueve de la mañana sólo quedaban destellos que aparecían en contadas ocasiones. Durante una de las reuniones previas al penúltimo evento, Alonso se desahogó ante los encargados de marketing y comunicación del equipo Renault.

—Yo firmé para conducir el coche, para pilotar, no para esto —protestó con gesto serio mientras perseguía con la mirada a un miembro de Renault que no se atrevía a levantar la cabeza. Cinco segundos de silencio y Fernando, como si sólo estuviésemos él y nosotros en la habitación, continuó—: Luego el equipo dice que no trabajo lo suficiente… Y claro, yo me río. La gente enciende la tele el domingo, me ve en el coche y cree que desde la última carrera he estado tomando el sol en una tumbona.

Sus palabras sonaron como latigazos, aunque fueron pronunciadas con tono sereno. Cuando terminó de protestar, se enroscó de nuevo la gorra en la cabeza y siguió con el guión previsto. En pleno traslado hacia el nuevo escenario y una vez liberado de parte de la tensión, Fernando sacó del bolsillo un pequeño walkie-talkie de juguete que había comprado en los días previos. Rodeado de directivos y azafatas, llamó a Luis García Abad, que lo seguía junto a nosotros, diez pasos por detrás, con otro walkie-talkie.

—Abejaruco para Lince Ibérico, cambio. —La voz de Fernando Alonso, distorsionada en el altavoz del receptor, retumbó en el pasillo por el que caminábamos.

—Aquí Lince Ibérico, adelante, Abejaruco. Cambio —contestó Luis.

—Lince Ibérico, ¿sabemos qué es lo que vamos a promocionar ahora? Abejaruco nunca lo sabe. Cambio.

—Teléfonos, Abejaruco. Es un acto de una compañía japonesa de telefonía, patrocinadora del equipo. Cambio. —No hubo respuesta. Tan sólo un exabrupto que las ondas hercianas no transmitieron con nitidez.

Llegamos. Fernando se sentó en una silla a dos metros del presentador de Fuji Television, que en ese momento se dirigía a una cámara en directo para todo Japón. Aunque fuera gracias a un patrocinador, tener la oportunidad de entrevistar en exclusiva al piloto español era un gran éxito para ellos. A nosotros nos sentaron en el patio de butacas en la cuarta fila. Fernando seguía llevando un pequeño micro inalámbrico con el que estábamos grabando el sonido de nuestro documental. Desde el escenario nos buscó con la mirada y al encontrarnos, sonriendo y con una mueca traviesa, olvidando que estaba en directo, bajó la barbilla y susurró al micro:

—Lince Ibérico, ¿se me oye? ¿Habéis visto qué pelos llevo? Parezco la bruja Lola.

El presentador japonés se dio cuenta de que Fernando estaba distraído y le preguntó, extrañado, qué ocurría. Él, entre risas, le dio unas escuetas explicaciones y nos señaló con el dedo. El presentador tradujo a los espectadores sus palabras y también nos señaló mientras las cámaras se giraban buscándonos. No tuvimos más remedio que levantarnos y saludar, entre aplausos, a los asistentes y a los espectadores. Fernando se partía de risa.

Dos días después y con muchas cintas de grabación en la maleta, estábamos en Suzuka. Con todo decidido y con Michael Schumacher preparado para darse un nuevo festín, la emoción de ese gran premio la puso la meteorología. En un modesto y carcomido panel de corcho de la sala de prensa, cada día se pinchaban las previsiones. Por lo general se hace en todos los circuitos, y resulta muy útil para conocer las posibilidades de lluvia y las temperaturas máximas y mínimas. Es una información que sirve para saber el grado de dificultad de la retransmisión. No es lo mismo realizar una hora en directo un día soleado con 24 °C que hacerlo bajo un diluvio o con 40 °C de temperatura. También es muy práctica para elegir la ropa que te has de poner para el programa.

Ese día en Suzuka, junto a la hoja de previsión meteorológica, había una foto de satélite con una especie de rosquilla gigante situada en el sureste de Japón. Debajo aparecían su posible recorrido y el tamaño que podía ir adquiriendo. Yo por entonces no entendía mucho de tifones, pero no me gustó. Seguí la línea de puntos de su trayectoria y descubrí con asombro que el punto en el que el monstruo iba a tocar tierra convertido en tifón de grado 5 era precisamente Suzuka. El nombre de esa tempestad era Maon. En el paddock reinaba una sorprendente indiferencia. Los periodistas empezamos a preguntar sobre el asunto, pero pilotos y equipos apenas le dieron importancia. Bromeaban con nuestro alarmismo exagerado y nos explicaban que Japón estaba más que preparado para este tipo de fenómenos meteorológicos y que probablemente al final Maon se desviaría y no afectaría al gran premio. Sin embargo, con el paso de las horas, el tifón se fue haciendo cada vez más grande y la trayectoria cada vez más clara. Las previsiones meteorológicas aseguraban que tocaría tierra el sábado a las dos de la tarde. En la madrugada del jueves al viernes comenzó a llover y los informativos japoneses no hacían otra cosa que dar noticias de Maon y de lo devastador que podía llegar a ser. En el paddock ya no se hablaba de otra cosa. En secreto, los equipos habían hecho acopio de comida y bebida en los supermercados locales para trasladarla a los hoteles por si fuera necesario encerrarse. La lluvia se volvió torrencial y después de los entrenamientos libres las reuniones se sucedieron. Mientras el ejército japonés repartía sacos de arena y lanchas hinchables por todo el paddock, la FIA, los equipos, los pilotos y Bernie Ecclestone decidían en una reunión extraordinaria qué hacer. Fuera, la imagen de las zódiacs atadas a las columnas en medio de esa tremenda cortina de agua que caía del cielo era de todo menos tranquilizadora. En medio de la noche, los militares dirigían con megáfonos a los operarios del circuito, que desmontaban a toda prisa todo lo que fuera susceptible de salir volando cuando llegase el tifón: pantallas gigantes, escenarios, tiendas de camisetas, gradas portátiles, puestos de comida. En la calle de boxes, el agua corría formando ríos. Los equipos desmontaban sus infraestructuras del muro del pit lane advertidos de que lo que venía podría destruir ese entramado fundamental para dirigir la carrera. Después de una hora de reunión y tras confirmar con los servicios meteorológicos nipones que el tifón golpearía Suzuka a las 14.00 horas del sábado, la FOM y la FIA decidieron cancelar la jornada y aplazar la clasificación al domingo.

Una vez conocida la decisión, nos tocaba actuar a nosotros. Adolfo y yo estábamos completamente empapados. Habíamos estado grabando bajo la lluvia durante cinco horas. Teníamos mojados hasta los calzoncillos. Reuní a todo el equipo en la cabina de retransmisión y organizamos el plan del sábado: los dos técnicos y Gonzalo Serrano regresarían al hotel de Nagoya y se quedarían allí a resguardo. El resto, Adolfo, Miguel y yo, permaneceríamos en Suzuka para grabar la llegada del tifón y las posibles consecuencias. Además teníamos que seguir filmando el reportaje con Alonso, y la contingencia meteorológica podría proporcionarnos un material extraordinario. El único problema era que no teníamos hotel ni ropa para cambiarnos. Propuse comprar unos sacos de dormir y pasar la noche en la cabina. Miguel debió de pensar que estaba loco, porque, cuando acabó la reunión, se fue a suplicar a la agencia de viajes de la FOM para que se apiadaran de nosotros y nos encontraran alguna habitación cerca del circuito. Hubo suerte. Mientras Adolfo y yo seguíamos grabando, Miguel se fue a un supermercado cercano para comprar el kit de supervivencia. El objetivo era adquirir todo lo necesario para superar las adversidades que Maon pudiese provocar. No quedaba mucho en las estanterías porque los japoneses también habían hecho acopio de víveres, así que nuestro avituallamiento estaba formado por dos paquetes de galletas, una bolsa de ganchitos nipones, una especie de salchicha gorda embutida en plástico, una botella de vino tinto japonés y otra de sake. Además de los víveres, Miguel compró líquido para las lentillas de Adolfo, tres chándales, seis pares de calcetines, seis calzoncillos, seis camisetas y tres impermeables amarillos con sus pantalones a juego. La mejor compra fue sin duda la de los impermeables, al estilo de los pescadores que salían en los anuncios de Pescanova veinte años antes, con grandes capuchas y de un grosor a prueba de tempestades. Entre nervios y bromas, nos partíamos de risa en el motel donde habíamos encontrado habitación haciendo el recuento de material. Fuera continuaba el diluvio.

El sábado amaneció igual que había anochecido el viernes: diluviando. Por la calle no se veía un alma. Yo había quedado a las ocho de la mañana para salir hacia el circuito, pero a las 7.50 h alguien llamó a mi puerta. Detrás de ella, Adolfo me hablaba con tal tosquedad que abrí con el corazón alterado:

—Antonio, tenemos un problema. —Allí estaba mi cámara, de pie, con los ojos casi cerrados y sujetándose al marco de la puerta para sostenerse.

—¿Qué pasa, Adolfo? ¿Qué te ocurre en los ojos? —le dije sobresaltado al verlo de esa guisa.

—No veo —decía desesperado—. No sé qué mierda de líquido de lentillas compró ayer Miguel, pero me las he puesto y se me han irritado los ojos, parecía ácido. No veo. Así no puedo grabar. Esto es un desastre.

Miguel oyó las voces y se unió a la fiesta. Llevamos a Adolfo al baño y le lavamos los ojos con agua tibia. Creo que nunca habíamos visto unos ojos tan rojos. La situación empezaba a ser desesperada: diluviaba, venía el tifón, no habíamos comido casi nada en las últimas doce horas, íbamos sin calzoncillos porque los que había comprado Miguel eran pequeños y nuestro único operador de cámara no podía grabar porque se había abrasado los ojos con líquido de lentillas japonés.

A pesar de todo, salimos a la calle. La irritación ocular de Adolfo había cedido un poco; sin embargo, no consiguió colocarse las lentillas. Así que nos arriesgamos a grabar todos los planos desenfocados. No había otra opción. Ni gente, ni coches, ni taxis… Nos pusimos los trajes de «Capitán Pescanova» y recorrimos el kilómetro y medio que nos separaba del circuito bajo una lluvia torrencial. En Suzuka tampoco había un alma. Llegamos calados a la sala de prensa, donde coincidimos con un fotógrafo alemán. Charlamos con él y nos reímos de la situación. O nosotros éramos muy valientes y muy listos o éramos unos idiotas insensatos, porque de los cientos de personas que habitualmente conviven en el paddock un sábado, sólo habíamos ido nosotros cuatro. Allí grabamos un poco, y también en la recta principal. Las puertas de los garajes estaban cerradas. Era un escenario fantasmagórico, espectral. Transcurría el tiempo y la hora prevista de llegada del tifón estaba cada vez más cerca. Después de meditar bajo la lluvia, decidí que nos fuésemos al hotel de los pilotos. Iba a ser más seguro para nosotros y seguramente también más fructífero. Además de grabar desde el lugar donde se encontraban los grandes protagonistas, podríamos intentar seguir adelante con el reportaje de Fernando Alonso.

Otra vez caminábamos bajo la lluvia. Habíamos tratado de preservar nuestro último par de calcetines secos colocando bolsas de plástico entre ellos y los zapatos encharcados. En el hall del hotel Flower Garden de Suzuka todo el mundo estaba alrededor de las pantallas de televisión cuando llegamos. Vestidos con nuestros trajes amarillos de intemperie marítima, íbamos dejando un reguero de agua a nuestro paso. Al entrar por la puerta, las miradas se fijaron en nosotros: parecía que hubieran visto a tres fantasmas. Recuerdo perfectamente la cara de pasmo de Ralf Schumacher. Muchos periodistas y la mayoría de televisiones se encontraban también allí. Unos miraban por la ventana y otros escuchaban los noticiarios japoneses que emitían imágenes y gráficos de Maon. Estaba a punto de tocarnos, aunque la sensación era que algo estaba sucediendo y su trayectoria sufría un leve desvío. Entonces apareció Fernando, que después de echar un vistazo a las pantallas comentó:

—Menudo timo esto del tifón. No se mueve una hoja de los árboles y encima, después de tanto alboroto y de recluirnos aquí, no va a llegar. —En su tono se percibía la desilusión de un niño que se quedaba con las ganas de ver algo excepcional, pero también cierto alivio, porque al asturiano nunca le han gustado las cosas que están fuera de su control—. ¡Venga, vámonos a comer, no vaya a ser que nos lleve el viento! —añadió con cierta sorna.

Nosotros teníamos tanta hambre que, cuando el piloto dijo la palabra comer, nuestros estómagos se retorcieron. Dentro del propio hotel estaba el restaurante italiano Campanella. Todo el mundo estaba allí: pilotos, jefes de equipo, ingenieros, periodistas…, y todos bromeaban con el giro inesperado que habían dado el tifón y los acontecimientos.

Alonso volvió a erigirse en el gran protagonista de la comida, en el maestro de ceremonias y el animador de la mesa. Es difícil de entender para alguien que no lo conoce, porque la primera impresión que suele ofrecer es la de un tipo tímido e introvertido. Pero cuando se encuentra cómodo, rodeado de su gente y con un entorno controlado, es tremendamente divertido. La comida fue un desastre absoluto porque el maître no se enteraba de nada. Tardaron dos horas en traernos la comida y creo que no acertaron ni con el 10 por ciento de lo que habíamos pedido. Sin embargo, nos reímos bastante y grabamos un material extraordinario con Fernando, que fue hasta tres veces a la cocina a preguntar qué ocurría con nuestra comanda. Justo después de comer, salió el sol. El tifón que nos había tenido en vilo durante tres días se desvió y ocasionó graves destrozos más al norte, en Yokohama. La agenda del domingo fue un poco más intensa, pero ahí ya no hubo cambios de trayectoria ni de guión: Michael Schumacher logró la pole y la victoria. Fernando Alonso fue quinto.

La última carrera: favelas y disparos

El último gran premio del año nos llevó hasta Brasil, concretamente a São Paulo, el circuito más cutre y la ciudad más peligrosa de cuantas se visitan con la Fórmula 1. Era la primera vez que viajaba a Brasil y me había hecho una idea equivocada de lo que me iba a encontrar allí. Pensé en sol, calor y paisajes exóticos. Y lo que me encontré fue una inmensa selva de cemento y asfalto, un olor pestilente, atascos interminables y mucha miseria y delincuencia.

Nuestro hotel estaba en una de las mejores zonas de la ciudad, en el barrio de Cidade Jardim, a dos horas del circuito de Interlagos, pero céntrico y seguro durante el día. Por la noche era otra historia. Nos dimos cuenta en cuanto anocheció el primer día y dos gigantes trajeados se colocaron a ambos lados de la puerta de entrada al hotel. Debajo de sus chaquetas sobresalían sendos bultos, justo en el mismo sitio. Eran simétricos. Los miramos durante un buen rato haciendo cábalas, que se convirtieron en certeza cuando en un movimiento poco controlado de uno de ellos la chaqueta se abrió y dejó ver con claridad una enorme pistola. Aquellos dos individuos nos recomendaron no pasear por la calle al anochecer y nos informaron de que muchos restaurantes enviaban a los hoteles coches para recoger al cliente y evitar atracos. La noche es peligrosa en São Paulo. Los alrededores de Interlagos también. En el largo camino hacia la pista descubres las desigualdades de una ciudad monstruosa. Junto a los apartamentos exclusivos y lujosos de Morumbi, crecen como cánceres incontrolados enormes favelas donde la violencia, el tráfico de drogas y las bandas conviven con miles de personas pacíficas. Precisamente al lado del circuito las casas prefabricadas se amontonan formando calles estrechas y laberintos. Nadie de los que pertenecemos al circo de la Fórmula 1 ha puesto un pie ahí. Todos nos hemos hecho la misma pregunta: «¿Qué puñetas hacemos allí?», pero después de once años siguiendo el Mundial a mí nadie me ha dado una respuesta. El deporte del glamour, el lujo y la tecnología espacial comparte paredes con la desigualdad, la necesidad y la pobreza. No es de extrañar que la Fórmula 1 sea un objetivo y que los atracos a lo largo de los años hayan sido numerosos entre periodistas, pilotos y equipos. Todos somos atractivos reclamos, identificados de forma clara con una pegatina de aparcamiento en el parabrisas. Ese año, a doscientos metros del circuito, tirotearon en un semáforo una furgoneta del equipo Toyota. Un pistolero se bajó de una moto y encañonó al conductor, que, quizá con los nervios, pisó el acelerador. En su huida, el vehículo recibió tres balazos, que por suerte no alcanzaron a sus ocupantes. São Paulo no es una broma. Desde entonces, muchas escuderías se quitan el uniforme para pasar inadvertidas al salir del circuito.

Desde el punto de vista deportivo, Interlagos es un trazado duro para los pilotos. Los castiga mucho físicamente, y en 2004 era además uno de los pocos circuitos que giraban en sentido contrario a las agujas del reloj. Los pilotos, acostumbrados a girar casi siempre a derechas, tienen fortalecidos los músculos diestros del cuello, pero el lado izquierdo se muestra más débil si no lo entrenan de forma específica.

El colombiano Juan Pablo Montoya corría en Williams aquel año. No era un tipo que se hiciese querer. Tenía puesto siempre el disfraz de piloto impertinente para no mantener relación alguna con la prensa, con los patrocinadores o con su propio equipo. Una entrevista era siempre un incordio para él y, por ende, para el periodista que tuviese que realizarla. También para los responsables de prensa de Williams, que tenían que aguantar los malos modos, la desidia y los desplantes de su piloto en los compromisos organizados. El dúo Juan Pablo Montoya-Ralf Schumacher era una pesadilla para Silvia Hoffer, la entonces encargada de prensa. A la pobre Silvia la vi llorar en varias ocasiones por culpa del comportamiento caprichoso y rudo de la pareja, que siempre protestaba y creaba dificultades.

Juan Pablo Montoya era rápido en la pista, pero vago fuera de ella. Con tendencia al sobrepeso y no muy amigo de hacer deporte o muscular su cuerpo. Tenía talento natural para conducir, pero le faltaba profesionalidad para hacerlo al nivel de exigencia de la Fórmula 1. Quizá por ello decidió marcharse a la Nascar americana, donde ha sido mucho más feliz. Si para un piloto físicamente preparado Interlagos es un reto, para Montoya resultaba un infierno. Su cuello era incapaz de soportar las 71 vueltas de la carrera. Recuerdo que su fisioterapeuta aquel año era el español Ricard Huélamo, un buen tipo que además de excelentes manos tenía la capacidad sobrehumana de aguantar a Juan Pablo y llevarse bien con él. Durante los días previos al gran premio, hizo trabajar a regañadientes al colombiano con una serie de ejercicios específicos para la carrera. Montoya se había comprado una máquina para fortalecer el cuello, pero, ya digo, poco aficionado al ejercicio, ésta sólo acumulaba polvo en su casa. El trabajo no era suficiente y los masajes diarios para descargar la zona tampoco. El sábado Juan Pablo lograba el segundo mejor tiempo por detrás de Rubens Barrichello y tenía una gran oportunidad para ganar la carrera si el cuello aguantaba. Ricard pensó en una solución. El domingo por la mañana le inyectó en los músculos que iban a ser más castigados una sustancia para mitigar el dolor. Era una técnica absolutamente legal, pero que el piloto nunca había probado. Aceptó y ganó el gran premio. Era la primera victoria de Williams en más de un año, y fue la última en mucho tiempo. El equipo inglés no volvería a ganar hasta ocho años después, cuando Pastor Maldonado venció en el Gran Premio de España de 2012. Ese domingo a Juan Pablo Montoya no le dolió nada, pero creo que al día siguiente sus gritos se oían a kilómetros de distancia.

Con esta victoria terminaba el año más intenso, difícil y apasionante que había vivido como periodista. El éxito de la Fórmula 1 era ya algo constatado. Un fenómeno insólito porque lo que hasta hacía un año en España sólo seguía por televisión una minoría se había convertido en el segundo deporte del país, con una audiencia media del 35 por ciento. Datos espectaculares en uno de los años más aburridos y previsibles de la historia de la Fórmula 1. Mi vida también había cambiado. Había pasado 180 días fuera de mi casa, había logrado un reconocimiento profesional que hasta entonces nunca había tenido. Firmar autógrafos se había convertido en algo más que habitual y pasar inadvertido en la calle resultaba cada día más complicado. Notaba un cariño de la gente que me emocionaba. Y sólo era el principio. Lo que iba a vivir a partir de entonces nadie podía imaginárselo.

2

TEMPORADA 2005

SI ESTO ES UN SUEÑO, QUE NADIE ME DESPIERTE

La peor entrevista de mi vida

Después de las vacaciones más necesarias de mi vida, llegó el momento de volver a trabajar y planificar la nueva temporada. El trabajo comenzó poco después del día de Reyes. El martes 10 de enero volaba hacia Italia. Ferrari me había invitado a formar parte del Wrooom, que llevaba celebrándose más de veinte años en la estación de esquí de Madonna di Campiglio, en Italia. Yo había oído hablar de esa reunión invernal, pero nunca pensé que me fuesen a invitar después de sólo un año en la F1. En el Wrooom los pilotos de Ferrari, sus principales directivos y técnicos y un grupo de periodistas internacionales compartían cinco días de esquí, gastronomía y fiesta. Vuelos, hoteles, comidas, material de esquí, clases, forfaits, copas… Todo estaba pagado por Philip Morris, el principal patrocinador desde 1984. La invitación siempre era para dos personas, así que la mayoría de los periodistas acudían con sus respectivas parejas. Yo fui solo, muy ilusionado por la idea de poder esquiar en los Alpes italianos, pero sobre todo por la posibilidad de tener una entrevista personal con Michael Schumacher. Sí, porque, aparte de las actividades de ocio, el Wrooom ofrecía cada día una rueda de prensa con los pilotos y con los directores del equipo; si tenías suerte, podías hacer una entrevista personalizada. Durante todo 2004 apenas pude cruzar palabra con Schumacher, el piloto que menos entrevistas daba de la parrilla. Únicamente conseguí hacerlo en unas cuantas ruedas de prensa, en las que tenías que tener suerte para que te concedieran el turno de preguntas.

Llegamos por la noche, surcando las reviradas carreteras que suben a la exclusiva estación italiana, con un conductor de autobús que estaba completamente identificado con el ambiente de carreras. Nos jugamos la vida de la forma más absurda, pero algunos insensatos lo alentaban. Es un cliché del periodista de motor: te tiene que gustar la velocidad y tienes que disfrutar con ella. Y si un inconsciente sube adelantando coches entre el hielo con un autobús de sesenta plazas, lo aplaudes como un imbécil encadenando bromas y consiguiendo que el tipo se crezca pensando que Ferrari le va a dar una oportunidad como piloto probador. Esa noche, cuando por fin se me pasaron el susto y el revoltijo del estómago, bajé a la cena de bienvenida. Ahí estaban Michael Schumacher y Rubens Barrichello junto con Jean Todt y Ross Brawn. Más tarde nos llevaron a un salón donde las copas corrieron hasta bien entrada la madrugada. El ambiente era muy relajado y Michael y Rubens brindaban con nosotros e intercambiaban bromas olvidando por una vez las barreras que nos separaban. En aquel momento no eran dos pilotos, sino dos personas normales divirtiéndose. Schumacher nos sorprendió fumando un puro de considerables dimensiones que le duró toda la noche. Tuve la sensación de que estaba un poco chispa, pero, acostumbrado a su seriedad habitual en los circuitos, me resultó muy agradable.

A la mañana siguiente, con un poco de dolor de cabeza, madrugué para repasar la entrevista que había preparado con el piloto alemán. El departamento de prensa de Ferrari me había confirmado que tendría cinco minutos con él. No era mucho, así que debía organizar muy bien las preguntas para conseguir un buen resultado. Desde las ventanas del centro de prensa, donde se iban a realizar las entrevistas, se podía ver el día espléndido que hacía. Las pistas rebosaban nieve polvo después de un invierno generoso. En una puerta se podía leer una lista de nombres bajo el epígrafe Michael. Me acerqué y comprobé con horror que el mío estaba allí… ¡en el puesto 17 de 18! No he sido muy bueno con las matemáticas, pero calculé: dieciséis entrevistas previas a cinco minutos cada una, ochenta minutos. Saludos, despedidas, preparativos… Cuando llegase mi turno, Schumacher llevaría metido en ese cuarto cerca de dos horas. No es lo mejor para hacer una buena entrevista.

Antes de empezar la jornada, pude ver a Schumi discutir con el jefe de prensa de Ferrari, Luca Colajanni. Estaba enfadado porque quería esquiar y la agenda del día no le iba a dar tregua. Las dieciocho entrevistas le parecían una barbaridad. A pesar de mirar con deseo y frustración la nieve a través de la ventana, Michael se metió en el pequeño cuarto y comenzó a deglutir entrevistas.

Tuve mucho tiempo para repasar la mía. Le di vueltas y más vueltas. Había decidido comenzar con una especie de broma para ganarme al piloto y que todo fuese rodado desde la primera pregunta. Michael tenía la costumbre de poner una barra y una estrella en su gorra por cada título que ganaba; llevaba ya siete, así que pensé que sería una forma original de empezar jugando con esa curiosidad. La puerta se abrió y me invitaron a pasar. Schumacher se levantó sonriente al verme, me dio la mano y respondió a mi saludo con mucha cortesía. Una persona de Ferrari me insistió cuando me senté en que sólo tenía cinco minutos, al tiempo que ponía en marcha un cronómetro.

—Michael, llevas siete títulos mundiales; si este año ganas el octavo, vas a tener un problema —le dije con tono serio.

—¿Cuál? —me contestó él.

—Creo que no vas a tener espacio suficiente en tu gorra para poner una nueva barra y una nueva estrella. —Sonreí.

Había lanzado mi apuesta y crucé los dedos para que a Michael le hiciese gracia. Contestó con cuatro palabras y un gesto inexpresivo en el rostro.

—Lo arreglaré. —La contestación hizo añicos mis esperanzas. El piloto ya estaba harto de preguntas y periodistas. Había despachado con seis palabras mis dos primeras cuestiones y la sensación era que aquello no iba a mejorar.

—Ésta será tu decimocuarta temporada en Fórmula 1. ¿Tienes la misma motivación que en la primera?

—La misma —contestó igualando su respuesta más corta hasta entonces.

—¿Por qué? ¿Cómo lo consigues? —insistí para no fulminar la entrevista en dos minutos.

—¿Por qué no?

—Michael, has entregado una gran cantidad de dinero para las víctimas del tsunami del pasado mes de diciembre en Tailandia. ¿Por qué te involucras de esta forma en una tragedia así?

—¿Y por qué no? —me replicó cerrando de un portazo cualquier posibilidad de entrevista cabal. Era la tercera respuesta con pregunta. No había nada que hacer. Me parecía injusto y empecé a enfadarme.

—Porque mucha gente no lo ha hecho —le contesté con tono más que agrio.

—Te equivocas, hay mucha gente que lo ha hecho —espetó sin cambiar el tono frío de su voz.

—No, te equivocas tú. Hay mucha más gente que no ha puesto dinero. De todas formas, veo que no tienes muchas ganas de hacer esta entrevista, ¿verdad?

—No.

—Pues yo tampoco tengo ganas de hacerla así.

Me levanté, le di las gracias con el mismo entusiasmo que él me había mostrado y nos despedimos con un apretón de manos. Obviamente, la conversación nunca se emitió. Hasta hoy ha sido la peor entrevista de mi vida.

Otra vez en marcha

Cuando era niño, a veces soñaba que volaba. Era un sueño que no se repetía a menudo y por eso era especial. Cuando estaba en pleno ascenso surcando los aires, disfrutando de la sensación del viento en la cara y observando a la gente desde arriba, siempre se venía a mi cabeza la idea de que todo podía ser un sueño. Era pensar eso y acabar automáticamente la diversión. En cuanto me invadía el más mínimo atisbo de sospecha, me despertaba y aterrizaba en mi cama, triste, impotente y esclavo como siempre de la ley de la gravedad. Cuando era niño y soñaba, muchas veces tenía miedo a despertarme. Durante 2005 hubo muchos momentos en los que también temí que lo que estaba viviendo no fuese real.

Todo comenzó con una llamada de teléfono justo después del primer test invernal de Fórmula 1. Joan Villadelprat, mi asesor técnico desde el año anterior, estaba impaciente por contarme algo. Joan había trabajado, entre muchos otros equipos, en Ferrari y en Benetton, y conocía a mucha gente.

—Antoñito, tengo un notición para ti —me soltó sin más preámbulos con un tono que me llevó a imaginar la dimensión de su sonrisa.

—Joder, Joan, espero que sea una buena noticia.

—Muuuy buuuena —contestó alargando las úes y el tiempo de espera para captar aún más mi atención.

—¡Dispara, por Dios! —grité desesperado.

—He hablado con mi amigo Pat Symonds y me dice que Renault gana seguro en Australia y con suerte en varias de las primeras carreras. Que han hecho un coche que es la bomba y que están por delante del resto —me contaba emocionado.

Pat Symonds era el jefe de ingeniería y director técnico de Renault. Llevaba en la estructura de la escudería desde los años de Toleman y había vivido todas las metamorfosis del equipo desde los años ochenta: de Toleman a Benetton y más tarde de Benetton a Renault. Todo el mundo sabía que el R25 iba a ser un coche rápido, se había visto su velocidad en los test de pretemporada, aunque nadie imaginó que podía ser tan rápido. Renault había abandonado por completo el desarrollo del R24 el verano anterior. Lo dejó morir antes que cualquier otra escudería para dedicar sus esfuerzos y recursos de diseño al monoplaza de 2005. Sacrificar al R24 potenció al R25.

Hacía ya unas semanas que yo había visto el brillo en los ojos de Fernando Alonso en el primer test de pretemporada en Jerez. Cuando se bajó por primera vez del coche en aquella mañana fría de febrero, no dijo nada, pero miró con complicidad a su representante, Luis García Abad, y con un leve gesto, casi una mueca inapreciable, le insinuó que era un buen coche. Después de la conversación con Villadelprat, indagué con Fernando. Hacía tiempo que no lo veía y nos encontramos en un evento publicitario. Le pregunté si el coche era tan bueno como para que Pat Symonds estuviese así de seguro; Fernando sólo sonrió.

Días después estábamos en Australia. Era jueves y yo tenía una entrevista con él. Tras unas cuantas preguntas sobre la temporada que iba a comenzar, le hice un test en el que sólo podía responder sí o no. La entrevista terminaba con estas tres preguntas:

—¿Eres el mejor piloto?

—No. Bueno, no sé. Eso no lo puedo decir yo.

—¿Vas a ganar esta carrera?

—No.

—¿Vas a ganar el Mundial?

—Ya veremos.

—Muy mal —le recriminé sin parar de grabar, sin dejar de sonreír y tratando de picarlo—. No le has echado huevos y no has dicho lo que piensas.

—Es que si digo lo que pienso luego me caen palos —justificaba sus respuestas.

—Te van a caer de todas formas, digas lo que digas —le respondí.

—Eso es verdad. —Se quedó mirando al vacío, parecía dudar y meditar. Después me replicó—: Graba otra vez y repite las preguntas.

—¿Eres el mejor piloto?

—Sí.

—¿Vas a ganar esta carrera?

—Sí.

—¿Vas a ganar el Mundial?

—Sí.

Se levantó, me miró, soltó una carcajada y se fue. Al día siguiente, viernes del Gran Premio de Australia, mi primer artículo en el diario Marca, con el que ese año comenzaba a colaborar, se titulaba «Vamos a ganar el Mundial». El texto empezaba así:

Para los que piensen que he perdido el juicio, para todos los que crean que el jet lag me ha provocado una repentina anemia de sensatez, quiero decirles que estoy en pleno uso de mis facultades mentales y que no corregiré ni una sola letra, vocal o consonante, a mi primer titular. Vamos a ganar el Mundial. Y lo vamos a ganar porque, después de 55 campeonatos de Fórmula 1, por fin está a punto de comenzar uno que va a hablar en español… Puedo equivocarme porque las carreras suelen jugar malas pasadas, pero estoy convencido de que Fernando va a ganar aquí, en Australia. No soy nigromante ni augur, no he consultado ningún oráculo para llegar a una afirmación tan arriesgada. Lo veo en sus ojos, en la traviesa complicidad de una mirada que te dice que sí en silencio mientras su boca expresa en voz alta todo lo contrario. Si algo he aprendido con Fernando, es que tiene unos ojos transparentes. Además, alguien que lo conoce bien me ha dicho que tiene más hambre de victoria que nunca y que está más seguro de sí mismo que nunca. Pero a Fernando el hambre, la seguridad y el talento es algo que se le supone porque nunca le falla. Lo que necesita para ganar es un buen coche y este año lo tiene.

Lamentablemente, muchos aprovecharon mis arriesgadas palabras para machacarme el domingo, cuando Fernando no ganó la carrera. En el fondo, pobres ilusos, los errados eran ellos. Ganó el Renault al que le sonrió la fortuna el fin de semana. El nuevo formato de clasificación, dividido en dos sesiones y en las que los coches salían de uno en uno, daba excesivo protagonismo a la meteorología. Cuando el sábado le tocó el turno en la clasificación a Giancarlo Fisichella, el nuevo compañero de equipo de Fernando Alonso, la pista estaba húmeda, pero mejoraba cada minuto que pasaba. Eso, junto con el potencial del R25, le sirvió para marcar el mejor tiempo a falta de varios coches por salir. El siguiente era Felipe Massa, que decidió utilizar neumáticos de lluvia. Ya estaba sobre el asfalto cuando comenzó el diluvio. Su sufrimiento fue extremo: apenas lograba mantener el coche en la pista. Los que salieron a continuación utilizaron también los neumáticos de lluvia, pero batir el tiempo de Fisichella resultaba ya imposible. Trulli fue el que más cerca se quedó, a dos segundos del piloto de Renault. Alonso, al que le tocó bailar bajo el diluvio, invirtió catorce segundos más. La segunda clasificación se hacía el domingo, pero la parrilla estaba decidida y la carrera, en un año en que adelantar era dificilísimo, también.

Fisichella durmió muy mal aquella noche. Cuando todo está a tu favor para ganar, el miedo a cometer un error te destroza. Sobre todo si tienes poca confianza en ti mismo. Giancarlo estaba muy asustado y apenas pegó ojo. En la carrera salió de la parrilla rodeado de coches más lentos y, quizá rememorando pesadillas de la noche anterior, no arriesgó lo más mínimo. Sí, ganó en Melbourne; pero, mientras el italiano mantenía a raya a sus perseguidores, la grada, la realización de la televisión australiana y el resto de equipos estaban pendientes de Fernando Alonso. Mientras Giancarlo brindaba con champán junto con Flavio Briatore y algunos famosos atraídos por el olor de la victoria, muchos veteranos de la prensa internacional buscaban al español. Su remontada desde el puesto 13 hasta el podio les había hecho recordar hazañas históricas de pilotos como Jim Clark o Ayrton Senna. Fisichella había subido al peldaño más alto del podio, Barrichello había cruzado la meta un segundo antes que Alonso; sin embargo, todo el mundo tenía claro quién era el vencedor. Es una de estas cosas raras que a veces ocurren, en las que la realidad se confunde con la ilusión.

«Quién sabe —pensé—, tal vez se trate de magia».

Y por eso desde aquel gran premio empecé a llamar a Fernando Alonso Magic Alonso. Lo he hecho desde entonces año tras año, cada vez que nos ha sorprendido con un nuevo truco de prestidigitador, cada vez que ha sido capaz de cambiar la realidad con el toque de su varita. Mucha gente me ha criticado por ello en su creencia de que Magic es algo que únicamente pertenece a Ayrton Senna. Y yo, tozudo de mí, he seguido pronunciando el mote prohibido cada vez que Alonso me recordaba a Senna. Me importa un bledo lo que diga esa recua de nostálgicos trasnochados. La primera vez que me referí a Fernando con este término, en esa primera carrera de 2005, fue algo espontáneo, nada premeditado. Me salió del alma. Luego, cuando llegaron las críticas de los puristas, llegué a la conclusión de que se equivocaban. Utilizar el apodo del brasileño con Alonso era la mejor forma de homenajearlo. Estoy convencido de que si Ayrton estuviese entre nosotros, se hubiese sentido halagado.

Mi primera victoria

Creo que el título de este capítulo es erróneo. En realidad la victoria no fue mía. Y para colmo de errores, ni siquiera fue la primera de Fernando Alonso. Él ya había disfrutado de su «primera vez» en el Gran Premio de Hungría de 2003. Sin embargo, yo tenía claro que lo que podía ocurrir en el Gran Premio de Malasia podía ser el comienzo de una historia distinta. Yo, simplemente, estaba en una nube.

Después de la primera clasificación del sábado, Fernando se perfilaba para salir desde la pole. El domingo confirmó el pronóstico con una gran superioridad sobre el Toyota de Jarno Trulli y el otro Renault, el de Giancarlo Fisichella. En la carrera no hubo color. Alonso lideró 51 de las 56 vueltas y cruzó la línea de meta con veinticuatro segundos de ventaja sobre el siguiente clasificado. También fue una carrera dura, extenuante. A Fernando le falló el sistema de hidratación que llevan los pilotos en el coche y que les permite beber durante la prueba. Es cierto que en Malasia el líquido se convierte en un caldo imbebible después de diez vueltas, pero es mejor tragarse ese brebaje infernal que deshidratarse a trescientos kilómetros por hora. Alonso apretó el botón de beber en la segunda vuelta y, al soltarlo, el sistema no dejó de bombear. El líquido isotónico salía sin parar por el tubo que llevaba dentro del casco al alcance de la boca. Le empapaba la cara y notaba cómo caía por su cuello hacia el interior del mono. Después de pulsar repetidas veces el botón sin resultado alguno, se dio cuenta de que iba a vaciarse hasta la última gota y de que tendría que afrontar la carrera bajo la más estricta ley seca. Así que decidió beber sin parar mientras trazaba las curvas rápidas de Sepang e iba de frenada en frenada. Una vuelta después, el depósito ya estaba vacío, su estómago lleno y su mono empapado, pero lideraba la carrera. Una hora y media más tarde, yo me desgañitaba en el micrófono con la piel de gallina cuando Fernando Alonso cruzaba la línea de meta y Gonzalo Serrano y Pedro de la Rosa se abrazaban puestos de pie en la cabina. Por primera vez en la historia, un piloto español —que deshidratado se tambaleaba en lo alto del podio— lideraba el Mundial de Fórmula 1.

Fernando no había salido todavía del coche cuando una llamada desde el palacio de la Zarzuela sonaba en el teléfono móvil de su representante. Para contestar, Luis García Abad soltaba el puro que había guardado celosamente durante todo el fin de semana. Hacía dos años que había dejado de fumar; sin embargo, la ocasión lo merecía. En ese momento, los mecánicos ya se habían bajado de la valla. Nadie llevaba auriculares y muy pocos habían podido oír las palabras de Fernando a través de la radio dedicándoles el triunfo. El champán corría en las cercanías del motorhome de Renault. Los escasos doscientos metros que separan el podio de ese lugar fueron para Fernando un viacrucis de abrazos, achuchones y felicitaciones. Fernando sonreía, entre cansado y halagado, pero su cabeza estaba en otra parte. Bernie Ecclestone aceleró el paso para alcanzarlo. Lo hizo a la altura de las oficinas de Ferrari, donde algunos de sus empleados miraban con nostalgia a través del cristal como el éxito pasaba de largo. Alonso no contestó a Ecclestone; se limitó a sonreír mientras firmaba un autógrafo y recibía el impacto de decenas de fotos. El piloto pensaba en su familia, en sus amigos, en los patrocinadores que lo han apoyado siempre, en la gente que lo había acompañado en el largo camino que separa la incertidumbre del éxito. Cada vez que Fernando Alonso recibía un nuevo abrazo, pensaba en las personas que nunca perdieron la fe en él: las que lo acompañaron tantas veces en paddocks mugrientos y comieron bocadillos sentados sobre ruedas; los mismos que se chuparon con él miles de kilómetros en furgoneta por Europa persiguiendo un sueño. Entonces no había tanta gente ni tanto revuelo; no había fama y dinero, sólo ilusión y talento.

Piero Palavicini era el hombre encargado en Renault de enchufar la manguera en los pit stops. Era un tipo genial. Hablaba español con acento argentino y soniquete italiano y tenía la mezcla de los dos temperamentos en su sangre. En plena celebración, se acercó para preguntarme si en España se había montado una muy gorda. Yo no supe qué contestarle, porque a quince mil kilómetros de casa se hace difícil construir valoraciones acertadas. Piero no esperó a mi respuesta y se fue, atraído por el ruido de otra botella de champán que se descorchaba. Yo ya no tenía a quién contestar, pero seguía recapacitando mi respuesta cuando varios periodistas extranjeros se me acercaron para preguntarme por Fernando, por España, por Oviedo, por si venían más pilotos siguiendo la estela de Alonso. Sufrí un ataque de vértigo, pero me repuse. Algo estaba cambiando. No era sólo una victoria, era algo más. Aún no lo sabíamos, pero aquello significaba el final de un ciclo, el comienzo de una aventura impensable hasta entonces para el deporte español.

Al fin, después de un buen rato, pude hablar con el protagonista. Descubrí a un hombre tranquilo, como si no hubiese hecho nada. Feliz, prudente, cansado y satisfecho. Preocupado por la posibilidad de que se extendiera una epidemia de euforia desmedida, pero confiado en la llegada de más victorias. Nos hicimos una foto para el recuerdo y nos despedimos con un abrazo. En aquella ocasión no hubo tiempo para piscinas o fiestas. Fernando cogió su maleta y se fue sonriendo. En la puerta de salida del paddock, levantó la cabeza y lanzó un vistazo a un cartel enorme escrito en malayo. No lo entendió, pero el cartel decía exactamente: «El mundo nos está mirando».

Lágrimas en Bahréin

Bahréin, diez de la noche. Estoy con el resto del equipo de Telecinco en un restaurante marroquí que hay en el centro de la capital, Manama. Mientras piden las cervezas, hago el cálculo habitual. En España es una hora menos, así que mi mujer habrá terminado ya de bañar a Alba, mi hija. Deben de estar a punto de empezar a cenar. Es buen momento para llamar. Así que decido salir del restaurante donde están tocando música en directo. Demasiado ruido para entenderse. Después de tres tonos, descuelgan el teléfono. Al otro lado, algo poco habitual, es mi hija de cinco años la que contesta, y al oír mi voz se pone a llorar. Trato de calmarla, pero apenas la entiendo. Sus llantos entrecortados con hipo no le permiten hablar de forma continuada.

—Papito, quiero que vuelvas a casa —acierto a traducir entre llantos.

—No puedo, Alba. Ya sabes que papá está trabajando —le dije en mi papel de padre, y como si le estuviera contando un cuento, continué—: El trabajo de papá lo obliga a estar fuera de casa.

—Pero yo quiero que vuelvas —me insistía entre lágrimas.

—Ya lo sé, pero tú sabes que papá tiene que trabajar para ganar dinero y pagar la casa donde vivimos, el coche, el colegio, tus juguetes, las chuches… —Tras mi maniobra de persuasión materialista, de repente hubo un silencio que duró unos dos segundos y a continuación unos tres balbuceos.

—Papi, ya no quiero más juguetes ni más chuches. Ven ya a casa.

Y colgó. Un nudo enorme se apretaba en mi garganta. Ahí estaba yo, a cinco mil kilómetros de distancia, llorando en una sucia calle del centro de Manama.

La hora de Nippon Ichi

Si alguien me preguntase quién es el tipo más testarudo que he conocido durante mis años en la Fórmula 1, sin duda mencionaría a Pedro Martínez de la Rosa. También he de decir que, de las personas que he conocido en más de una década en los circuitos, es una de las pocas que merecen la pena. Sí, Pedro ha sido siempre un tipo obstinado, empeñado año tras año en buscar la más exigua posibilidad de seguir en la Fórmula 1 como piloto. No importa las veces que el destino le haya cerrado las puertas, los reveses y cornadas que equipos y personas en los que confiaba le hayan asestado con el paso de los años: su moral, a veces resquebrajada, vuelve a restañarse poco después para seguir en la brecha. Ese año, además de ser mi comentarista junto con Gonzalo Serrano, Pedro seguía siendo piloto probador de McLaren. Después de la carrera de Malasia, un suceso inesperado y nunca bien aclarado por Juan Pablo Montoya impidió al colombiano, que sufría fractura de hombro, participar en el Gran Premio de Bahréin. La decisión tardó en tomarse, pero al final McLaren eligió a Pedro para sustituir a Montoya en detrimento de Alex Wurz, la otra alternativa.

Pedro aterrizó en Bahréin sin saber quién iba a ser su ingeniero. Descubrió en la terminal del aeropuerto que le habían perdido la maleta. Llegó al circuito con lo puesto y comprobó que su nombre no estaba colocado en el que iba a ser su garaje durante los siguientes cuatro días. Pero no se enfadó. Me lo encontré en el paddock un poco más acelerado de lo normal, con una sonrisa a mitad de camino entre nerviosa y sincera. Me comentó que con el nombre no se corre y que le bastaba tener manos y piernas para poder salir a la pista y demostrar de lo que era capaz. Los días anteriores había dormido poco y había pasado muy poco tiempo con su otra pasión, su otra droga, lo único que le ha servido siempre para cargar sus baterías y seguir enfrentándose a cualquier tormenta en el camino: su familia.

Antes de pisar el circuito de Bahréin, Pedro ya conocía hasta el más mínimo detalle del trazado y había dado miles de vueltas en él. Primero con la cabeza, tomando cada curva con la imaginación, despierto y dormido. Después con el simulador de McLaren en Woking (Inglaterra). Lo primero que hizo nada más llegar al pequeño reino del golfo Pérsico fue pedir a Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, permiso para rodar en el circuito con un coche de verdad. Whiting sólo le permitió un cochecito de golf, con el que Pedro dio vueltas y vueltas, hasta agotar la batería del vehículo. Lo acompañé durante un par de ellas. Era como estar con un niño que espera a los Reyes Magos. El domingo correría otra vez una carrera de Fórmula 1, dos años, cinco meses y diecisiete días después de su último gran premio.

—Antoñito, desde aquí vas a fondo. Sacrificas un poco la entrada en la curva siguiente porque lo que necesitas es salir rápido para alcanzar la máxima velocidad posible en la recta. Hay que coger todo el piano para que… —Y Pedro hacía la trazada con el cochecito de golf a catorce kilómetros por hora con cara de velocidad, como si fuese sentado ya en el monoplaza.

Ese día aprendí una lección: si deseas algo con toda tu alma, no importa lo complicado o imposible que parezca, siempre se puede conseguir. Únicamente hay que luchar por ello, creer en ti y no rendirte jamás. Con esta enseñanza en mi zurrón, me bajé del cochecito de golf y lo dejé a solas con su sonrisa y un centenar de mariposas que revoloteaban en su estómago. Se cumplían justo diez años desde que Pedro se había ganado en Japón el sobrenombre de Nippon Ichi, algo así como número uno. Hasta ese país tuvo que emigrar —establecerse en la ciudad de Gotenba, cerca del circuito de Fuji— para poder sobrevivir en el mundo del automovilismo. Se acercaba un fin de semana de grandes emociones para mí. Tenía dos amigos en una misma parrilla de Fórmula 1.

Acabó la carrera y yo estaba exhausto (siempre me ocurre lo mismo: después de muchos días de trabajo, tensión y directos, me da el bajón). Fernando había ganado sin contemplaciones y Pedro, protagonista por sus adelantamientos y sus salidas de pista, quinto. Me quedé sentado en una caja mientras anochecía y recordé que cuando era niño mi padre me hablaba siempre de la furia española. Me contaba historias épicas de fútbol, de actitudes heroicas, de duelos desiguales en los que se vencía por coraje, por ambición, por furia, por dejarse la piel y el alma frente a rivales mucho más poderosos. Odiseas a mitad de camino entre la leyenda y la realidad, distorsionadas muchas veces por la exageración, pero que yo escuchaba embobado. Lamentablemente, mi infancia está llena de partidos de fútbol que terminaban sin que la furia apareciese por ningún lado y tras los que yo me iba a la cama sin cenar, triste, dolido y derrotado. Mi pobre padre siempre se sentía culpable. Por aquel tiempo yo ignoraba dónde estaba Bahréin, creo que ni siquiera había pensado en ser periodista y mi pasión por los coches no se había destacado de mi entusiasmo por casi todos los deportes. Habían pasado más de treinta años desde entonces, mi padre hacía tiempo que se había marchado para siempre, pero yo ese día hubiera dado cualquier cosa para que él me hubiese escuchado narrar esa carrera.

Como cada domingo por la tarde, yo estaba ronco. Me había fumado el cigarrillo de la victoria con Luis García Abad, que había vuelto a caer en el vicio. Fernando dosificaba sus sonrisas al igual que había dosificado durante la carrera su motor y sus neumáticos. Contenía su alegría por si acaso, por si llegaban los malos tiempos. Tenía veintitrés años y un país enloquecido detrás de él. Todo eso lo asustaba.

La hija mayor de Pedro, Georgina, tenía veinte años menos que Alonso, es decir, tres años. Esa tarde se había pasado hora y media besando la pantalla de la televisión porque allí estaba papá. Georgina no entendía por qué esa carrera era tan importante para él, ni por qué la habían dejado en casa sus padres. Quizá Pedro ya le haya explicado que ese fin de semana, después de muchos años de lucha, de decepciones, de carreras sin opciones, de vueltas y vueltas apartándose a un lado de la pista para dejar pasar a los primeros, después de muchos años de puertas cerradas, de caras largas, de malos coches, después de que muchos lo hubiesen dado por muerto, había terminado una carrera de Fórmula 1 completamente feliz y vacío. Lo había entregado todo en la pista y había demostrado que no estaba equivocado, que le sobraban talento y coraje para estar también allí.

El primer duelo con Michael

Llegamos a Imola con la sensación de no parar nunca. Como si las carreras fuesen una tarde de sesión continua. Viajábamos cabalgando una ola de pasión contagiosa que estaba convirtiendo a España en un país que los lunes hablaba de Fórmula 1. Durante décadas, ese día había sido jornada de tertulias sobre fueras de juego y penaltis, sobre goles imposibles y alineaciones equivocadas. Sin embargo, a partir de ese año, en la calle los lunes también se hablaba de estrategias, motores y neumáticos. Las audiencias seguían en una ascensión exponencial y ya en Bahréin el número de espectadores había rozado los cinco millones y medio de media. Daba vértigo, pero era apasionante vivir a doscientos por hora volando sobre el asfalto. Me resultaba difícil pensar en algo que no fuese Fórmula 1. Acababa un gran premio y en cuanto llegaba a Madrid nos reuníamos para planear los siguientes. Y el siguiente en esta ocasión era el Gran Premio de San Marino.

A pesar de su buena actuación en Bahréin, McLaren decidió bajar a Pedro del coche y subir a Alex Wurz. Eso provocó una pequeña grieta en su corazón, aunque no llegó a romperlo. Era una buena noticia recuperarlo de nuevo en la cabina, pero me disgustaba ver a Pedro tocado. Mantenía su sonrisa —que tan pocas veces he visto borrada de su cara en los años que lo conozco—; sin embargo, yo podía intuir en sus ojos un reflejo de desilusión y rabia.

Por su parte, Renault llegaba con preocupaciones. El motor venía herido de Bahréin y ese año la normativa obligaba a utilizar un propulsor durante dos grandes premios consecutivos. Durante el fin de semana se pensó en sustituirlo por otro y penalizar diez posiciones, pero la decisión final fue seguir con él limitando el kilometraje. En los entrenamientos libres, Fernando rodó muy poco y prepararon su coche para el domingo basándose en estimaciones. Temían que Alonso no pudiese terminar la carrera. En la clasificación del sábado, el asturiano fue tercero y la pole la firmó Kimi Räikkönen, quien empezaba a mostrar la velocidad del McLaren a pesar de que hasta ese momento sus resultados habían sido pobres. No mejoraría el panorama para el finlandés en ese fin de semana, porque el domingo no tuvo más remedio que abandonar la carrera en la vuelta nueve por la rotura de la transmisión. Fernando, que había ganado una plaza en la salida, lideraba la carrera desde ese momento, perseguido por Jenson Button, que era segundo. Sin embargo, el rival de Fernando Alonso no sería el británico. Desde atrás, Michael Schumacher, que se había clasificado decimotercero, iba ganando posiciones a base de retrasar sus paradas. Alonso había hecho su segundo y último pit stop en la vuelta 42. A esas alturas, Button ya había visto como su ventaja se desvanecía y como Schumacher le daba caza. Según llegó, el alemán se cargó de un plumazo al británico. Lo engulló con una maniobra tan agresiva como genial. Michael hizo su última parada y salió a la pista con neumáticos frescos a falta de trece vueltas para el final. La radio de Alonso echaba humo. Rod Nelson, su ingeniero de pista, lo advertía de que Schumi venía muy fuerte por detrás y de que lo iba a coger. Fernando tenía un motor con problemas y a un siete veces campeón del mundo subido en un Ferrari reflejado en sus retrovisores. Todo estaba en su contra, incluido el escenario de la batalla. Las gradas se encontraban repletas de banderas rojas que trataban de espolear a Michael Schumacher hacia la victoria, la que podía ser la primera de la temporada. Ferrari necesitaba el triunfo para apuntalar su confianza y Michael estaba volando.

A falta de diez vueltas, Schumi empezó a enseñarle el morro de su Ferrari a Fernando. Creo que durante esas diez vueltas no hubo un solo parpadeo en Imola. A falta de nueve, Michael se puso en paralelo. Confió en que Alonso doblaría la rodilla en la frenada, pero el español frenó más tarde y ganó el primer envite. Yo le pregunté a Pedro de la Rosa en la cabina qué tenía que hacer Fernando para ganar. Su respuesta fue tan acertada como imposible.

—Fernando tiene que conseguir que su coche sea lo más ancho posible —contestó entre risas.

El asturiano cambiaba las trazadas y podíamos apreciar como movía la cabeza de lado a lado buscando al Káiser en los retrovisores. Schumacher lo había estado presionando los días anteriores a través de la prensa, insinuando que Alonso tendría que ser más conservador ahora que era el líder del Mundial, mientras que él iba a ser muy agresivo. Sin embargo, la imagen de Fernando sobre el asfalto de Imola era cualquier cosa menos la de un piloto conservador. El público en la tribuna principal estaba de pie, los mecánicos de Renault dentro del box también, y nosotros en la cabina de retransmisión éramos incapaces de sentarnos. Hasta el orden y la compostura habituales del garaje de Ferrari se habían roto, con mecánicos que retorcían con tensión los guantes a la espera del momento en el que su piloto acabase con su víctima. Pero el momento no llegaba. A falta de seis vueltas, lo que hacía unos minutos parecía obvio ya no estaba tan claro. El primer duelo directo entre Fernando Alonso y Michael Schumacher en la Fórmula 1 no tenía un pronóstico claro. Ross Brawn y Jean Todt aparecían con gesto serio, con la mirada clavada en las pantallas del muro. Schumacher iba a necesitar un error de Alonso para ganar la carrera, pero éste no fallaba. Flavio Briatore, entre sudores fríos, saboreaba de forma inconsciente, con labios temblorosos, lo que podía ser la tercera victoria consecutiva de su piloto. Mientras, Fernando rozaba la tierra en su afán de cerrar todas las puertas que Michael trataba de tirar abajo. En la curva Tossa el alemán volvió a ponerse casi en paralelo con el Renault, pero la buena tracción del monoplaza volvía a darle a Fernando un par de metros de ventaja. En la última vuelta nadie se quedó sentado. Michael lo volvió a intentar en Tossa y en la variante baja, bloqueando sus frenos en una maniobra desesperada que sabía que era la última. Con la garganta rota, narré la victoria de Fernando Alonso unos metros antes de que cruzase la meta. Había aguantado diez vueltas imposibles. Sabía que si salía primero de la última curva, Michael Schumacher no podría pasarlo. Los tifosi de Ferrari nos miraban con ojos incrédulos desde la grada maldiciendo en italiano. No se creían lo que acababan de ver. Minutos después entrevisté a Fernando. Cuando le pregunté por la batalla y el sufrimiento, me contestó:

—La verdad es que no sé por qué habéis sufrido tanto. En otro circuito puede, pero aquí… Sabía perfectamente que Michael no me iba a pasar, pero bueno, supongo que la gente por la tele se lo habrá pasado bien.

Una vez más volvía a quitar épica a una carrera que, desde ese día, está en la lista de las más apasionantes de la historia de la Fórmula 1.

La marea azul

En España, durante esos días, la gente no conducía: pilotaba. No pasaba curvas: las trazaba. No paraba a echar gasolina: repostaba. Los niños ya no pedían a sus padres balones: en esos días querían un kart. El circuito de Cataluña había vendido todas las entradas disponibles para el Gran Premio de España de Fórmula 1 y, por primera vez en la historia, la nacionalidad de los espectadores era mayoritariamente española. El circuito de Cataluña iba a ser el crisol en el que se iba a juntar toda esa locura colectiva. Ese fin de semana fue uno de los más estresantes y emotivos de mi vida en las carreras.

La Fórmula 1 era un producto de éxito. Habían surgido peñas de Fernando Alonso hasta debajo de las piedras, o agencias de viaje que ofertaban paquetes para ir a las carreras y que competían entre ellas ofreciendo en ocasiones extras que no tenían. Revistas, páginas web, blogs, libros, circuitos de karts… Tras la estela fulgurante de Fernando Alonso surgió un grupo heterogéneo de oportunistas que trataba de hacer negocio aprovechando el tirón de este nuevo fenómeno de masas. El Gran Premio de España iba a ser increíble y, para poder trasladar a los espectadores esa pasión, diseñamos una cobertura que ha sido la más grande de los once años que he estado en los circuitos. Al principio, el operativo habitual en los grandes premios consistía en una cámara y un equipo de siete personas; pasar de repente a organizar un grupo de más de sesenta resultó una auténtica locura. Además, la cobertura de imágenes se multiplicaba. Tendríamos cámaras en todas partes: en el pit lane, en el paddock, en la zona comercial, en la tribuna principal, en la grada N (ocupada por los asturianos), en los accesos y en el aire, sobrevolando Montmeló en un helicóptero. Además contábamos con un plató en la parte alta del circuito con sus respectivas cámaras, operadores, iluminadores y técnicos de sonido, desde donde se iban a emitir los informativos del viernes, sábado y domingo con Àngels Barceló, Hilario Pino, Fernando Olmeda, Vicente Vallés, Olga Viza… A todo esto había que sumar redactores, secretarias, conductores, maquilladoras, productores, realizadores, ayudantes, etc. Una barbaridad.

Recuerdo que el domingo Àngels e Hilario tenían que presentar un programa especial de una hora. Un día antes, cuando pisaron por primera vez el circuito, Hilario se acercó a mí y me preguntó:

—Vamos a ver, que yo me aclare: los coches salen por los boxes; entonces, ¿qué es el pit lane?

Yo disimulé mi preocupación y lo acompañé en una visita guiada, temiendo que el programa especial pudiera ser un completo desastre.

Afortunadamente, no fue así. Àngels Barceló e Hilario Pino compensaron su falta de conocimientos con una increíble profesionalidad delante de la cámara. Así hicimos una cobertura de más de cinco horas el sábado y más de siete el domingo. La casualidad quiso que, además de la más completa información de Fórmula 1, tuviésemos una entrevista exclusiva. Horas antes, Zarzuela había anunciado que los Príncipes de Asturias esperaban su primer hijo. El domingo Àngels entrevistó al Rey Don Juan Carlos en el paddock, y éste le confirmó la buena nueva y su alegría.

Yo iba de un lado a otro en zona roja. Me acompañaba un permanente nudo en el estómago, además de una agenda llena de reuniones, cenas, grabaciones, entrevistas y reportajes. Llegaba al circuito a las ocho de la mañana y salía bien entrada la noche. En ese gran premio especial teníamos también un acuerdo especial con el equipo Williams. Nos ofrecieron, por ser el Gran Premio de España, acceso libre. Dentro de las opciones que brindaban, había entrevistas exclusivas con los pilotos o con Frank Williams, fundador y director del equipo, así como acceso al garaje para nuestras cámaras de directo; además, abrían la puerta a cualquier sugerencia o petición que se nos ocurriese. También hablé con Connie, la mujer de Juan Pablo Montoya. Una chica encantadora con una simpatía directamente proporcional a la impertinencia y la mala educación de su marido. Montoya tenía un carácter muy complicado. En una ocasión, cuando entraba en un paddock con Connie, tropezó con un cámara de la televisión alemana que estaba siguiendo a Bernie Ecclestone y se llevó un golpe en la cabeza con el objetivo. El reportero le pidió perdón, pero Juan Pablo empezó a insultarlo y se lanzó contra él con intención de golpearlo.

—Jodido idiota, eres un jodido idiota —gritaba el colombiano fuera de sí, mientras Connie lo sujetaba y trataba de taparle la boca con la mano.

Montoya intentó ir contra el reportero en tres ocasiones, pero primero su mujer y luego Pasquale Lattuneddu, el responsable del paddock de Ecclestone, lo sujetaron. Tuvo suerte el piloto de que lo frenaran, porque, de no haber sido así, posiblemente el resultado habría sido peor. El cámara alemán era un tipo fornido de 1,90 m de estatura que en caso de enfadarse no hubiera tenido ni para empezar con el colombiano. Sin embargo, el pobre sólo pedía perdón mientras Montoya seguía insultándolo. Es otra de las realidades que nunca he entendido en la Fórmula 1. ¿Ser piloto te convierte en un ser diferente que puede insultar a su antojo? ¿Qué habría pasado si hubiera sido al revés, o si ambos se hubiesen enzarzado en una pelea? Pues que, con independencia de quién tuviera razón, al informador le habrían retirado su pase y el piloto continuaría con su estatus de ser intocable.

Dentro del acuerdo con Williams, existía una condición a la que yo no di importancia. En uno de los correos electrónicos que intercambié con Claire Williams, entonces jefa de prensa del equipo, se hacía referencia a una acción comercial. De alguna forma me comprometía a organizar un concurso con nuestros espectadores en el que se ofrecían entradas para el gran premio y un lote de regalos de relojes, cámaras fotográficas y ordenadores que aportaría Williams. Con tantos líos en la cabeza, se me había pasado por completo. El sábado, a media hora de empezar el previo de clasificación, recibí una llamada de Claire para que fuese a verla. Cuando llegué, junto a ella había algunos miembros del departamento de marketing. Entre todos me presionaron para que organizase la acción comercial. Les dije que era demasiado tarde, que la carrera se celebraba en veinticuatro horas, pero insistieron. Ante la presión les pedí una dirección de correo electrónico que pudiese utilizar para que la gente mandase sus mensajes. También les dije que eligiesen ellos mismos a los ganadores con los criterios que considerasen oportunos. Ese día Williams se dio cuenta de la fuerza que teníamos. Cinco minutos después de que yo anunciase el concurso en directo durante el previo del sábado, el correo de Williams F1 quedó colapsado.

El domingo a las siete de la mañana ya estábamos en el circuito. Había sido un fin de semana intenso que debíamos rematar. Los aficionados más madrugadores paseaban por la zona comercial. Hacía frío a esa hora y la mayor parte del equipo de Telecinco había invadido un chiringuito en el que servían desayunos. A los presentadores nos pedían autógrafos, algo relativamente nuevo para mí. Antes de empezar en la Fórmula 1 había gente que me reconocía por la calle, pero rara vez se acercaban para pedirme un autógrafo. Desde hacía un año este hecho cada vez se hizo más habitual; sin embargo, en ese fin de semana en concreto se convirtió también en una locura. Los aficionados me esperaban en la puerta del TV Compound e incluso coreaban mi nombre para que saliese a firmarles y a hacerme fotos con ellos. La locura colectiva española por la Fórmula 1 empezaba a afectarme también a mí.

A las ocho de la mañana, mi buen amigo Jordi Mateu, en aquellas fechas jefe de prensa del circuito de Cataluña, me había organizado una vuelta al circuito. Me subí a un coche con Bernabé Domínguez, uno de nuestros operadores de cámara, y recorrimos cada uno de los 4627 metros del trazado sin que se nos quitase en ningún momento la piel de gallina. Faltaban seis horas para la carrera y la pelouse (la zona de hierba a la que dan acceso las entradas más baratas) y muchas tribunas estaban ya llenas. La gente rugía a nuestro paso y estallaba en aplausos y gritos de «¡Alonso, Alonso!». No me pregunten por qué. Quizá es que soy demasiado sensible o que este tipo de reacciones colectivas me impresionan, pero yo estaba emocionado y casi no podía hablar. A Berni —que hasta entonces había cubierto decenas de conflictos armados y había grabado con su cámara innumerables imágenes de barbarie y destrucción, el mismo que se había enfrentado con el objetivo de su cámara a los cañones de los tanques israelíes en las calles de Gaza— se lo veía conmovido por esa energía mágica que acababa de grabar. Nunca pensé que la Fórmula 1 tuviese un color, pero ese día era azul.

Faltaban cuarenta minutos para dar la salida y yo iba por la tercera hora del previo especial que estábamos emitiendo y por la cuarta hora de directo. Abandoné el paddock y a través de una puerta salí al pit lane y de ahí a la parrilla. Aún faltaban unos minutos para que los coches abandonasen los boxes, así que cuando oí una tremenda ovación y un rugir estremecedor en la tribuna principal pensé que Alonso había salido a saludar. Miré hacia el garaje de Renault, pero allí sólo se veía el trajín habitual de los mecánicos preparando el coche. Lo que había comenzado de forma espontánea y desordenada empezaba a tener ritmo y una especie de cántico orquestado. Yo miraba a la grada, no entendía nada, no sabía a qué se debía ese arranque de emoción desmedida. Me llamó la atención que, mirase a quien mirase detrás de la valla, todos parecían dirigir sus ojos hacia mí. En ese momento, algunos periodistas españoles que estaban en la parrilla se acercaron entre risas para darme unos golpecitos en la espalda. Sí: la razón por la que había estallado aquella algarabía era yo y el nombre que coreaba la grada principal del circuito de Cataluña era el mío. Sentí una vergüenza indescriptible cuando me di cuenta, y dentro de mi timidez me arranqué con un saludo con la mano que provocó de nuevo la locura. Me tembló la voz y un nudo de emoción se formó en mi garganta. ¿Qué estaba pasando? ¿Por qué toda la gente me trataba con tanto cariño? No lo entendía, pero era una sensación increíble.

Durante aquel fin de semana, comprendí y acepté que mi vida nunca más iba a ser como antes. Quisiera o no, mi cara se relacionaba con la Fórmula 1 y con Fernando Alonso, y eso me convertía en un personaje popular. Puede parecer divertido, quizá emocionante, pero en realidad es complicado aceptarlo y más aún controlarlo. He conocido a muchas personas a quienes este cambio repentino en sus vidas les hizo perder el contacto con el suelo. La fama provoca que la gente te pida autógrafos o fotografías, que en los restaurantes te traten mejor, que te inviten en muchos sitios, que a veces no tengas que hacer cola, que te llamen para dar conferencias o charlas, que te pidan entrevistas, que entres en cualquier sitio y la gente se gire para mirarte, que las marcas se interesen por ti para hacer publicidad, que te inviten a estrenos de cine, conciertos, partidos de fútbol, corridas de toros… La fama hace que mucha gente quiera hablar contigo, estar contigo, incluso tener sexo contigo, y todo por el simple hecho de salir en la televisión. Eres igual que antes, pero un día, de repente, te das cuenta de que el viento sopla a favor en todo lo que haces. Sí, es una realidad difícil de manejar. Es muy complicado no cambiar la forma de ser y no volverte un gilipollas. Y lo que es peor: llega un momento en el que es imposible hacer las cosas que has hecho siempre porque, vayas donde vayas, entres donde entres y hagas lo que hagas, no pasas inadvertido. En la gasolinera, en los bares, en la comisaría de policía cuando vas a hacerte el DNI, en el colegio, en la reunión de vecinos, en el teatro, el cine, el gimnasio… Allá donde vayas, cada día de tu vida siempre habrá alguien que te reconocerá y te pedirá una foto o, en mi caso, te preguntará sobre Fórmula 1. No importa si tienes un buen día o no, si tienes problemas personales o estás de buen o mal humor. Saben quién eres y según tu reacción decidirán si eres un imbécil o una persona cercana y humilde.

Cuando te haces famoso, tienes que comportarte como tal. Es una máxima que a mí siempre me ha costado entender. Por ejemplo, regla número uno: los famosos saludan a los famosos aunque no se conozcan. Recuerdo una vez que caminaba con mi mujer por el centro de Madrid. Esperábamos para cruzar en un semáforo en rojo cuando descubrí que en la acera contraria aguardaba también el actor Imanol Arias. Con disimulo y cierta emoción —para mí no era habitual descubrir personajes famosos por la calle— se lo dije a mi mujer. Cuando el semáforo se puso en verde, comenzamos a caminar. Nos cruzamos en medio de la calzada a menos de un metro de distancia. Yo lo miré con disimulo y descubrí que él cruzaba la mirada con la mía. En ese momento se detuvo sonriente, levantó las cejas e hizo ademán de saludarme abriendo levemente los brazos. Me quedé estupefacto y, a pesar de que de sus labios salieron unas palabras que no entendí, seguí caminando hasta el otro lado de la calle sin mirar atrás.

—Has quedado fatal. ¿No te has dado cuenta de que se ha parado a saludarte? —me dijo mi mujer con un tono entre la sorpresa, la vergüenza y la emoción—. Era Imanol Arias y tú has tirado de largo. Se habrá quedado a cuadros —se reía mientras yo notaba todavía el calor en mis mejillas.

—Ya lo sé, ya lo sé. ¿Qué querías que hiciera? Yo no pensé que me iba a saludar. No lo conozco, sólo lo he visto en el cine y la tele —le repliqué tratando de justificar mi error.

Aquel día aprendí esa regla no escrita. Poco después tuve oportunidad de poner en práctica la lección. Me invitaron a presentar uno de los galardones en la gala de los Premios TP de Oro. Cuando llegué al Palacio de Congresos de Madrid, donde se realizaba el acto, me condujeron hasta la sala VIP. Allí me entregaron el guión para ensayarlo con mi pareja de presentación, Terelu Campos, mientras esperábamos el momento de salir al escenario. Creo que la expresión popular «sentirse como un pulpo en un garaje» retrata exactamente lo que yo sentí. Me encontraba en una sala llena de canapés y rodeado por Ana Obregón, Lolita Flores, Mar Saura, Jorge Fernández, Patricia Conde, Florentino Fernández, Ana Rosa Quintana, Carlos Sobera… Todos me saludaron con normalidad, algunos incluso por mi nombre, y comenzaron a preguntarme sobre Fernando Alonso y la Fórmula 1. El proceso siempre era el mismo. Cada famoso nuevo que entraba era recibido con la algarabía de los presentes, entre besos y abrazos. Estoy seguro de que muchos no se conocían, pero aplicaban la regla número 1.

En otra ocasión me encontré con Belén Esteban. Trabajaba también en Telecinco, pero nunca la había visto. Coincidí con ella en maquillaje.

—¡Joder, Lobato, qué ganas tenía yo de conocerte! Que sepas que nos tienes locas a Andrea y a mí. Que no nos perdemos una carrera y que nos levantamos a la hora que sea para ver a Fernando Alonso. Anda, dame dos besos y hazte una foto conmigo, que mi hija se va a volver loca —me soltó Belén de un tirón, casi sin respirar, como lo hacía en los programas de corazón en los que participaba. Me hice la foto y, aunque el encuentro resultó muy gracioso y ella fue muy cariñosa, yo no dejaba de vivir el momento con cierta perplejidad.

Otro día me crucé en el pasillo con Mercedes Milá. Yo ya sabía que a ella le gustaba mucho el mundo del motor y conocía por su hermano Lorenzo que en la familia había una gran pasión por el automovilismo. Cuando me vio por los pasillos de Telecinco, soltó un grito y se puso de rodillas ante mí haciendo reverencias.

—¡Lobato, eres un maestro! ¡Deja que me ponga de rodillas ante ti, porque lo que estáis haciendo es increíble! —Y ahí estaba, una pedazo de profesional como Mercedes Milá, monstruo polivalente de la televisión, profesional indiscutible curtida en mil batallas, de rodillas en medio de un pasillo diciendo unas cosas que me ponían colorado como un tomate.

Yo la levanté, porque aquello era como que un catedrático se postrase ante un alumno de primero. Le di las gracias y charlamos un ratito. Una mujer extraordinaria. Con algunos detalles personales que ya os contaré más adelante y que en su día me llegaron muy adentro.

La fama, mal compañero de viaje si eres tan tímido como yo lo era entonces. Creo que es algo que también comparto con Fernando Alonso. Los dos somos introvertidos y tenemos poco don de gentes. Un rasgo que quizá a veces nos haya hecho parecer toscos o antipáticos. Por eso aprovecho desde estas páginas para pedir perdón a las personas que se me han acercado en alguna ocasión y no han recibido de mí lo que esperaban. Muchas veces seguro que buscaron al periodista cercano que entraba en su salón cada domingo de carreras y que parecía uno más de la familia. Es posible que lo que se encontraron no fuese del todo así. Hay un verso en una canción de Los Secretos que define perfectamente la situación. Enrique Urquijo cuenta en Ojos de gata, con su voz melancólica, una historia de pasión de verano, quizá basada en hechos reales. En ella la chica logra conocer de cerca al cantante de un grupo de rock, pero no encuentra en él lo que esperaba. Urquijo se justifica en la canción diciendo:

Pero cómo explicar

que me vuelvo vulgar

al bajarme de cada escenario.

Quizá sea ésa la moraleja. La gente se hace una idea equivocada, idealizada de nosotros, que no se corresponde con la realidad. Soy infinitamente más abierto, espontáneo y divertido en la pequeña pantalla que en la realidad, así que de alguna manera yo también me vuelvo vulgar cada vez que me bajo del escenario.

Kimi se perfila como rival

El Gran Premio de España había terminado con la victoria de Kimi Räikkönen desde la pole. Fernando había sido segundo, pero por primera vez se pudo comprobar la velocidad real del McLaren. Hasta la fecha, el finlandés había abandonado en San Marino, había firmado dos novenos puestos en Australia y Malasia y sólo había logrado subir al podio en Bahréin, donde fue tercero a más de treinta segundos de Fernando Alonso. Sin embargo, desde la carrera de España, algo estaba cambiando. El MP4-20 se mostraba mucho más veloz y su fragilidad parecía que se había corregido. El ritmo de evoluciones introducidas en el McLaren era mucho más rápido que el de Renault, que veía como su superioridad inicial se desvanecía gran premio tras gran premio.

Cuatro días después del Gran Premio de España, la carrera en Mónaco confirmó esta tendencia. Räikkönen logró la pole y ganó la carrera. Renault se equivocó con el reglaje de sus coches y tanto Fernando como Giancarlo Fisichella devoraron sus neumáticos. El final de la carrera fue agónico para Alonso. Rodaba segundo por detrás de Kimi. Por radio, su ingeniero, Rod Nelson, lo advertía de que las ruedas estaban al límite y podía tener un accidente. Fernando lo sabía de sobra, porque su velocidad en las últimas vueltas había ido decreciendo de forma exponencial y en sus retrovisores se reflejaba la caravana de coches que pretendían adelantarlo. Los dos Williams de Nick Heidfeld y Mark Webber lo habían adelantado en la frenada posterior al túnel. Sobre la superficie de los neumáticos traseros se adivinaban unas manchas blancas que correspondían a la carcasa interior del neumático. No quedaba goma en la banda de rodadura. Alonso apretó los dientes, se jugó el tipo y como pudo mantuvo detrás a Juan Pablo Montoya, a los hermanos Ralf y Michael Schumacher y a Rubens Barrichello. Todos ellos cruzaron la línea de meta a menos de un segundo del español. Recuerdo la imagen de muchos ingenieros y curiosos tomando fotos de las ruedas traseras del coche de Alonso. Daban miedo. El riesgo había sido excesivo, pero el resultado extraordinario. Sin embargo, el piloto de Renault se fue con una cierta sensación de impotencia. Por segundo año consecutivo se había quedado con las ganas de cumplir el sueño de ganar en las calles de Mónaco. Lamentablemente, tendría que esperar.

La siguiente parada fue Nürburgring y el Gran Premio de Europa en Alemania. El escenario es un sueño para cualquier aficionado al automovilismo. Entre frondosas colinas verdes serpentea el antiguo trazado, Nordschleife, el Infierno Verde. Una estrecha franja de asfalto negro lleno de pintadas donde se han escrito muchas páginas de la historia de la Fórmula 1. El viejo Nürburgring lo había visto yo de lejos el año anterior —estaba demasiado ocupado y agobiado como para ir a visitarlo—, pero esta vez aprovechamos la tarde del miércoles para ir. No íbamos a grabar reportajes; la idea simplemente era rodar. Quería dar la vuelta a esos casi veintidós kilómetros de curvas interminables. Así que Berni y yo cogimos nuestro coche de alquiler y fuimos a investigar cómo podíamos hacerlo. Nos habían dicho que era fácil entrar, pero nunca pensé que tanto. Cuando llegas a Nordschleife, te encuentras una oficina de venta de tickets. Tan sólo te preguntan cuántas vueltas quieres dar. No piden el carné ni se interesan por el vehículo que vas a utilizar; tampoco te dan una recomendación especial. Recibes una tarjetita después de pagar unos veinte euros, coges tu coche, te colocas detrás de una barrera y, como en los aparcamientos, metes el papelito en el aparato correspondiente y la barrera se abre. A partir de ahí, eres libre de hacer lo que te apetezca. Entras en la pista y aceleras, nada más. De ti depende el grado de riesgo que quieras asumir.

Según nos incorporamos a la pista, nos pasaron como exhalaciones dos coches y cuatro motos. Uno de los coches iba preparado con neumáticos de carrera y barras antivuelco. El otro era una vieja furgoneta a la que casi se le podían adivinar los pistones golpeando en el capó del motor. Los seis vehículos se perdieron en un santiamén en la siguiente curva ciega que parecía terminar en un grupo de árboles. Frené pensando que se acababa el asfalto, pero según llegabas al vértice descubrías que éste continuaba en un requiebro imposible colina abajo con un ángulo difícil de prever. Cuando te acercas a la curva Bergwerk, no puedes evitar sentir un escalofrío. Te viene a la cabeza la imagen del accidente de Niki Lauda en 1976 y te das cuenta de que estás justo allí; también piensas en lo locos que debían de estar los que se atrevieron a volar por esa pista con coches de Fórmula 1. Según nos recuperábamos de la conmoción, un motorista, al que le faltaba un brazo, nos pasó a más de doscientos kilómetros por hora. Dos kilómetros después, ante nosotros surgieron una polvareda y unas marcas en el asfalto. Un Porsche 911 se había incrustado contra las barreras y tenía las ruedas apuntando hacia el cielo. Bandera roja y todos fuera. Hay que dejar a los médicos trabajar.

Abandoné mi delirio transitorio de piloto de competición y volví al trabajo. En el nuevo Nürburgring la preocupación se llamaba Räikkönen. El finlandés se había clasificado segundo en la parrilla por detrás de Nick Heidfeld. Fernando sólo pudo ser sexto y el peligro de la remontada de Kimi era innegable. Llegaba a Nürburgring a veintidós puntos del piloto español y con una tendencia ascendente. Además, la carrera no comenzó bien. Ralf Schumacher golpeó a Alonso y el Renault parecía dañado. Fernando empujó a muerte durante el resto del gran premio y después de la última parada en boxes salió segundo tras Kimi. Le pidieron por radio que apretase, que la victoria no era imposible, y el piloto asturiano lo hizo. Fruto de esa obsesión por la victoria, tuvo una salida de pista en la que perdió tiempo. A partir de ahí tuvo que volver a empezar. Vuelta a vuelta redujo la distancia con Räikkönen, que bloqueaba sus ruedas en algunas frenadas. En uno de estos errores, el finlandés dañó el neumático delantero derecho: tenía un plano tan profundo que las vibraciones le hacían ver borroso cuando el coche alcanzaba velocidad. Räikkönen, poco amigo de hablar por la radio, informaba desesperado de que apenas podía sujetar el volante y de que tenía dificultad para ver la pista con tanto traqueteo. Se podía apreciar como sus suspensiones y el alerón delantero se movían de forma violenta. Fernando se acercaba, así que no podía perder tiempo, pero las dificultades se hacían cada vez mayores. En la penúltima vuelta, fruto de esas tremendas sacudidas, la suspensión delantera del McLaren se hizo añicos y con ella las opciones de Kimi de concluir la carrera. Se quedó en la grava con el coche destrozado mientras su máximo competidor cabalgaba hacia la victoria. En la rueda de prensa, quizá en un momento de ofuscación, Fernando utilizó una expresión poco ortodoxa para describir cómo había visto el incidente de Räikkönen. En vez de decir que lo vio salirse o que la suspensión no le aguantó o que la Fórmula 1 es así…, Fernando Alonso dijo:

—Yo estaba a un segundo y medio y cuando crucé la línea de meta vi como Kimi se iba al carajo.

Estaba tan contento, tan cansado, tan relajado, tan empapado de champán, tan ebrio de triunfo, que de su cabeza siempre fría y calculadora se escapó esa excepción. Cuántas veces, el año anterior, a Fernando se le habían ido a ese mismo «carajo» todos sus esfuerzos, porque el camino entre el carajo y la gloria en la Fórmula 1 es un suspiro. Decía Juan Manuel Fangio, con mucho acierto, que este deporte es tan sencillo que, si una curva que se debe tomar a 275 kilómetros por hora la pasas a 274, te adelanta el de detrás; y si la trazas a 276, te sales de la pista.

La carrera que no narré

Después de la inyección de adrenalina que supuso Nürburgring, la Fórmula 1 se fue «a hacer las Américas». Dos semanas seguidas fuera de casa con destino a Montreal, primero, e Indianápolis, después. El primer gran premio fue un desastre. Räikkönen se hizo con la victoria mientras Fernando abandonaba por primera vez en la temporada tras rozar un muro. El finlandés se colocaba de nuevo a veintidós puntos en la clasificación del Mundial.

En Estados Unidos la batalla se planteaba emocionante, pero se convirtió en una de las mayores vergüenzas y pantomimas de la historia de este deporte. Todo comenzó con el susto de Ralf Schumacher en los entrenamientos libres del viernes. Por segundo año consecutivo, el alemán sufría un accidente en la curva peraltada. Afortunadamente, esta vez el golpe fue mucho más leve que el del año anterior y la culpa no se le podía achacar al piloto. El neumático trasero derecho de su monoplaza se había desintegrado, lo que le hizo perder el control del coche a más de 280 kilómetros por hora. Parecía un incidente más sin importancia, pero los ingenieros de Michelin, uno de los dos suministradores de neumáticos de ese año —el otro era Bridgestone—, descubrieron con estupor que casi todos los neumáticos traseros derechos de los coches que utilizaban sus gomas estaban también extrañamente deteriorados.

Por aquel entonces, yo pasaba mucho tiempo dentro del motorhome de Renault y Fernando me contaba casi todo lo que pasaba. Ese día me confesó:

—El domingo no corremos. —Y lo hizo como siempre, lanzando una carga de profundidad de ese calibre como si no tuviera importancia.

—No digas tonterías. ¿Por qué no vais a correr? —le respondí sin tomarme en serio su amenaza.

—Son 73 vueltas, y un juego de ruedas aquí sólo dura diez. No tenemos suficientes neumáticos para la carrera. —Y mientras decía entre risas las últimas palabras, se refugió en su pequeño cuarto del fondo del motorhome. Sinceramente, me pareció una broma más del piloto.

Ese año no estaba permitido el cambio de neumáticos en carrera, pero la afirmación de Fernando tenía que ver con un hecho real. El paddock era un polvorín. Las reuniones se sucedían y Michelin, después de analizar la situación, no tuvo más remedio que dar explicaciones. La realidad era que, con el nuevo asfalto de Indianápolis, la curva peraltada y el tipo de carcasa que se utilizaba en los neumáticos de 2005, las ruedas no aguantaban. Correr era una temeridad porque ni ellos mismos podían asegurar cuánto iban a durar los neumáticos antes de explotar. El gran premio siguió adelante, porque la inercia del fin de semana obligaba a avanzar, pero estaba claro que, si no se tomaban medidas, los coches con neumáticos Michelin no podrían terminar la carrera. La pole fue para Jarno Trulli, que sabiendo que las posibilidades de no disputar el gran premio eran enormes cargó la gasolina justa para terminar la clasificación del domingo y dar tres vueltas en la carrera: la vuelta para ir a la parrilla, la vuelta de formación y otra más. Eso le garantizó la primera plaza. El ridículo hubiera sido histórico de no haberse retirado los equipos Michelin.

Cuando el domingo por la mañana terminó la clasificación, los pilotos se reunieron con Charlie Whiting, Bernie Ecclestone y los jefes de equipo. Durante más de dos horas discutieron distintas opciones. Flavio Briatore propuso la instalación de una chicane en la curva peraltada para que los coches pasasen a mucha menos velocidad por esa zona conflictiva. Ferrari se opuso y arrastró con él a los otros dos equipos que utilizaban neumáticos Bridgestone: Jordan y Minardi. Se ofreció la posibilidad de dar la victoria o los puntos a estos equipos y correr casi como una exhibición, pero la propuesta fue rechazada por surrealista. Al final todos se fueron sin tomar una resolución: fue una cita estéril. Los diálogos continuaron, pero ya de manera individual. Los equipos Michelin buscaban unión para presentar una decisión conjunta, pero temían incumplir el contrato y ser sancionados por Bernie Ecclestone o por la FIA si optaban por no correr. Cuando a las 13.30 horas el semáforo del pit lane se puso en verde y salieron a la pista para dar la vuelta de formación, nadie sabía aún qué iba a pasar. Aparcados los coches en sus posiciones de parrilla, las reuniones continuaron sobre el asfalto. Nuestro previo de carrera fue una locura. Tiramos el guión previsto, todos los vídeos que habíamos preparado, y nos limitamos a contar en directo lo que estaba ocurriendo. Fernando Alonso deambulaba por la pista hablando con otros pilotos. Ron Dennis y Flavio Briatore perseguían a Ecclestone. Preguntaras a quien preguntases, nadie sabía qué iba a suceder. Cuando sonó la bocina de diez minutos para la salida, abandonamos la parrilla. Yo corría hacia la cabina sin saber qué iba a narrar. El semáforo se puso en verde y la vuelta de formación arrancó. Alonso, que me había dicho que correr el gran premio era imposible porque los neumáticos no aguantarían, también me comentó que no correr podría suponer una ruptura de contrato de los equipos con la FOM. Así que, si todos estaban de acuerdo, se retirarían después de la vuelta de formación. Sin embargo, hubo mucha tensión. En esta vuelta que los pilotos hacen para calentar neumáticos y colocarse en sus posiciones de salida, nadie se fiaba de nadie. Fernando temía que Kimi no cumpliese el pacto y siguiese hacia la parrilla. Fue detrás de él y esperó hasta el último instante. No se quedó tranquilo hasta que vio al finlandés entrar en el pit lane. Una vez dentro, todo había acabado. Una carrera menos y la misma ventaja de puntos. Mientras los monoplazas con neumáticos Michelin se quedaban en sus boxes, seis coches se colocaban en la parrilla. Los seis que utilizaban neumáticos Bridgestone: dos Ferrari, dos Jordan y dos Minardi. La imagen era de un patetismo desolador. El semáforo se puso en verde y arrancó la pantomima. La gente silbaba desde la grada y algunos inconscientes comenzaron a lanzar botellas al paso de los coches. Sobre el asfalto, Michael Schumacher luchaba con Rubens Barrichello, mientras por detrás los Jordan y los Minardi pugnaban por un puesto en el podio. Era la carrera más absurda y vergonzosa de la historia. En la cabina, pocas vueltas después, a través de los auriculares la voz de Julio Morales me dice que despida. Aunque oigo su voz con claridad, no entiendo la orden o no estoy seguro de haberla entendido, así que continúo. Unos segundos después, me insiste.

—Antonio, tienes que despedir. Paolo Vasile ha llamado y ha dicho que nosotros no narramos pantomimas. Esto no es una carrera. No se puede engañar a la gente. Despide, por favor. —En esta ocasión, Julio había pronunciado despacio cada palabra para que no me quedase el más mínimo resquicio de duda. Entendido el mensaje, despedí.

La carrera la ganó Schumacher, Barrichello fue segundo y Tiago Monteiro, con un Jordan, tercero. Creo que sonó el himno de Alemania, y digo «creo» porque en realidad la única música que se oyó en el circuito de Indianápolis fue la proferida por los silbidos de los aficionados.

Después del desastre de Estados Unidos, la Fórmula 1 regresó a Europa. El circuito francés de Magny-Cours fue el siguiente destino y el siguiente quebradero de cabeza para McLaren. Las opciones de Räikkönen de recortar la distancia con Alonso se diluyeron el sábado, cuando el equipo se dio cuenta de que estaban obligados a cambiar el motor del finlandés y perder diez posiciones en la parrilla. El coche seguía siendo débil, pero terriblemente rápido. En la carrera, Kimi remontó y acabó segundo, pero Fernando se llevó la victoria en territorio Renault. Ante el delirio del público francés, que agitaba banderas de Renault y de Asturias, ambas con los mismos colores, Fernando logró la primera victoria de Renault en el Gran Premio de Francia desde 1983. Alain Prost, ganador en aquel año, fue el encargado de entregar a Fernando el trofeo. Era su quinta victoria de la temporada y aventajaba a su máximo rival en veintinueve puntos. Sin embargo, no estaba tranquilo. A pesar de la ventaja, era consciente de la velocidad del McLaren. Si sus rivales conseguían curar las enfermedades del coche, la recta final del campeonato podría convertirse en un infierno.

Lamentablemente para McLaren, siete días después el enfermo volvió a mostrar síntomas. En el Gran Premio de Gran Bretaña, Kimmi Räikkönen necesitó un nuevo cambio de motor que le costó otra vez diez posiciones en la parrilla. El domingo partió de la duodécima posición. Mientras, Fernando repitió en la pole, pero no pudo alcanzar la victoria. El otro McLaren, el que no se rompió, demostró que era el más rápido, y Juan Pablo Montoya se llevó el triunfo. Räikkönen volvió a realizar una remontada memorable al escalar nueve posiciones durante la carrera. Terminó tercero. El piloto de Renault hacía tiempo que presionaba a su equipo para que no se relajase, para que la evolución del coche no se detuviese con el paso de las carreras. Era más que evidente que la escudería de Ron Dennis tenía el monoplaza más veloz en ese momento, y un presupuesto y una estructura en Woking, donde se erigía su monumental y moderna fábrica, capaces de introducir evoluciones en cada gran premio. Alonso, en privado con el equipo y en público ante la prensa, presionaba a Renault para que no se durmiese. Eso, en ocasiones, generaba cierto malestar. La presión aumentaba carrera tras carrera.

La difícil situación de Pedro

Cuando llegamos a Alemania, Fernando seguía con sus teorías conservadoras. Para escenificar la dificultad que tenía ganar el título, me habló del Tour de Francia.

—Antonio, esto es como el Tour. Puedes ser un buen ciclista, ir en cabeza de la general durante quince etapas; sin embargo, llega la decimosexta, con cinco puertos. Eres el más rápido en los cuatro primeros, pero en el quinto te vienes abajo… y todo lo anterior no vale para nada. —Lo decía con tal convicción que yo esperaba que no fuese premonitorio, aunque temía que la temporada se hiciese muy larga para Renault.

Sucedía todo lo contrario cuando hablaba con Pedro de la Rosa. Estaba muy tocado de moral porque veía la misma fotografía, pero con un punto de vista completamente opuesto. Se dejaba el alma en los test, se pasaba los días en Woking trabajando con su equipo, sabía que en McLaren tenían el coche más rápido, pero se llevaba un chasco casi en cada carrera cuando salía a flote su debilidad. Pedro sabía además que Renault contaba con dos ases en la partida: la fiabilidad del R25 y el talento de Fernando. El papel de Pedro no era fácil: tercer piloto de McLaren y comentarista de Telecinco en los grandes premios donde sus pilotos, sobre todo Räikkönen, luchaban contra Alonso en la pista por el mismo objetivo, ganar el Mundial. Recuerdo conversar con Pedro después de las carreras y bromear sobre la posibilidad de que lo echasen de McLaren por lo que decía en las retransmisiones. A veces parecía más alonsista que yo. Por aquel entonces, la relación entre Pedro y Fernando no era muy fluida. Se conocían, pero apenas tenían trato. Los dos eran españoles, se veían en las carreras desde el año 2001, pero no eran amigos. El equilibrio en ese momento era muy delicado, porque la tensión crecía entre McLaren y Renault y Pedro debía analizar las carreras en directo para el público español. En aquel momento, se había convertido en algo habitual discutir un rato sobre la carrera anterior. Levantábamos la voz en el motorhome de Renault, me daban un poco de caña, yo defendía mi posición y luego nos tomábamos un tiramisú para endulzar el momento y seguir hablando de otros temas. La sangre nunca llegaba al río; sin embargo, poco a poco las discusiones se hicieron más habituales, más largas y más tirantes. El encontronazo en Hockenheim fue más tenso de lo habitual, y salí de Renault un poco más cabreado. Luis García Abad trató de calmarme.

—Antonio, tienes que ser consciente de que has traspasado la línea. Ahora estás dentro del círculo de amigos de Fernando y él habla así a sus amigos. Es vehemente, testarudo y dice las cosas como las siente y como las piensa. No te lo tomes a mal —me insistía después de haber asistido a la discusión y haberse dado cuenta de que ésta en concreto me había hecho daño.

Sus palabras me calmaron, pero me parecía injusto que Fernando encontrase en las palabras de Pedro durante las retransmisiones motivos de queja. Si Pedro pecaba de parcial o poco objetivo era siempre a favor de él, aunque se esforzaba en compensar hablando en ocasiones bien de McLaren y de lo mucho que estaban trabajando para lograr la fiabilidad que les faltaba a sus coches.

En Hockenheim, Pedro de la Rosa se volvió a llevar una nueva desilusión. Kimi había logrado la pole y lideró la carrera hasta la vuelta 35. Alonso había estado detrás del finlandés siempre, forzándolo a no relajarse, a no dejar de empujar. Quizá por ello el sistema hidráulico del McLaren falló y tuvo que abandonar, entregándole de nuevo la victoria al español. Muchos dijeron entonces que Fernando había tenido suerte; sin embargo, los abandonos de Kimi no tenían nada que ver con eso. La suerte en Fórmula 1 no existe. Es sólo una excusa. Pensar en el destino o en la fortuna como parte del equipamiento técnico de un monoplaza es absurdo: es una escapatoria, una mala coartada. La victoria de Fernando Alonso en Alemania no había venido llovida del cielo. Había sido el fruto del trabajo al límite de un equipo y un piloto que con un coche más lento intentaron mantener la tensión sobre un rival que volaba hacia la victoria. Räikkönen no había podido aflojar un solo instante, no había podido respirar, no había tenido tiempo casi para pensar. No había podido bajar el ritmo porque sabía que Fernando estaba allí. La misma historia que en Imola o en Nürburgring, donde también Fernando había estado ahí, a veces más cerca y otras más lejos, pero siempre ahí. Una pesadilla, un dolor de cabeza, un compañero de viaje no deseado, un dolor de muelas interminable, constante, incansable, insufrible. La carrera también fue insoportable para el piloto asturiano. Su sistema de hidratación, la bolsita con líquido que los pilotos utilizan para beber durante la carrera, había vuelto a fallar. Después de la prueba, un Fernando Alonso inmensamente feliz me contaba cosas increíbles.

—¡Tío, qué sed tenía! Apretaba el botón y no salía nada. Cada vez tenía la boca más seca y, a partir de un momento, cuando me llamaban por la radio no podía contestar. Trataba de tragar saliva, pero no tenía. Fue horrible —me decía mientras forzaba la voz imitando el tono de ahogo con el que les contestaba en plena persecución a Räikkönen. Estaba muy contento y no era para menos. A falta de siete carreras, se marchaba de Hockenheim con 36 puntos de ventaja sobre su más inmediato rival en el campeonato.

Sin embargo, aún quedaban etapas y puertos suficientes para que el ciclista del Tour del que me había hablado Fernando tuviese una pájara. Y en Hungría el hombre del mazo golpeó. Bueno, en realidad fue Ralf Schumacher, que en la melé de la primera curva descolgó el alerón delantero del español, que en su camino hacia boxes se desprendió. Eran los peligros de no estar en las primeras posiciones de la parrilla en una carrera. Cuanto más atrás, más riesgo. Fernando había salido sexto y el contratiempo le hizo cruzar la línea de meta undécimo. Räikkönen, que había partido en la cuarta posición de la parrilla, fue el ganador. Su desventaja a falta de seis citas se quedó en veintiséis puntos. Los ánimos después de la carrera estaban bastante bajos en Renault, y la tensión era alta. Quizá fruto de esa situación y al término de las habituales ruedas de prensa, Flavio Briatore se me acercó y con gesto serio, algo poco habitual en él, me dijo:

—Antonio: si Pedro de la Rosa y Joan Villadelprat siguen comentando las carreras contigo, Fernando no hablará más para Telecinco. ¿De acuerdo?

Me quedé estupefacto. No sólo por el hecho de que el asunto de Pedro hubiese llegado hasta Flavio, sino también por la entrada en escena de Villadelprat. Joan sólo había comentado una carrera con nosotros (sustituyendo a Pedro cuando tuvo que conducir el McLaren de Montoya en Bahréin) y simplemente elaboraba una sección técnica en nuestro programa previo. Lo de Pedro no era nuevo, pero me parecía inaceptable.

—Pues lo siento mucho, Flavio, pero Pedro estará conmigo retransmitiendo en la cabina el resto de la temporada. Si Fernando no nos hace declaraciones a partir de ahora, el problema no será mío.

Flavio se giró sin contestarme, como si no quisiera escucharme o como si lo que yo pudiera decir le importase un bledo. A partir de ese momento, comenzaban tres semanas sin Fórmula 1. Pensé que era tiempo más que suficiente para que todo se calmase; que la amenaza de Flavio era sólo eso, pues no tenía sentido, sobre todo teniendo en cuenta que mi relación con Fernando era muy buena. Ese día escribí mi columna habitual de los lunes para Marca. El último párrafo, lleno de mensajes, pero mordiéndome la lengua, era éste:

En Hungría no hubo abrazos, ni felicitaciones, ni sonrisas, ni champán. Hubo caras largas y rostros preocupados. No entiendo muy bien por qué. Me voy de vacaciones, Fernando también, y los dos trataremos de olvidarnos durante dos semanas de la Fórmula 1, aunque estoy convencido de que ni él ni yo lo vamos a lograr. Él porque sabe que está viviendo un momento mágico en su vida y porque después de mucho trabajo, esfuerzo y sacrificio está muy cerca de hacer realidad su sueño, un sueño que todos compartimos.

Cada vez más cerca

Con el final de las vacaciones de verano llegó Turquía. Nuevo circuito, nueva ciudad y nuevas experiencias. La primera, nada más aterrizar. ¿Cómo es posible que se tarde más del aeropuerto al hotel que de Madrid a Estambul? La explicación es muy sencilla: el desconocimiento del ritmo del puente sobre el Bósforo. Una auténtica trampa que palpita en una dirección u otra de acuerdo a los horarios. Si llegas a las seis de la tarde y tienes que ir a la parte asiática de Estambul, mejor quedarse a cenar en la zona europea y cruzar el puente después. Nosotros pagamos la novatada. Tres horas y cuarenta y cinco minutos dentro de un taxi turco es una penitencia demasiado grande para cualquier pecador. Pitidos, frenazos, acelerones, bandazos… Cuando llegas al destino, tu cara tiene una lividez verduzca que tarda varias horas en despejarse. En la puerta del hotel nos dieron la bienvenida un arco de seguridad y un par de «gorilas». Una amenaza terrorista nos iba a obligar a pasar por este trámite cada vez que entráramos.

Después del protocolo habitual en la recepción, subí a mi cuarto en el ascensor. Al salir al pasillo, descubrí en la moqueta color crema una senda marcada de pisadas negras. El rastro giraba a la derecha hacia una puerta…, la puerta de mi habitación. Al entrar me di de bruces con un olor a tabaco rancio que estaba impregnado en el ambiente, en las cortinas, en el colchón… El lugar era nauseabundo. La moqueta, del mismo color que la del pasillo, era un cuadro abstracto de pisadas, manchas y pelos, como si alguien hubiese disfrutado de una fiesta el día anterior. Tomé aire y traté de calmarme. Conté hasta diez y bajé a la recepción a protestar. Solicité un cambio de habitación, pero ¡el hotel estaba lleno! Decidí volver a contar hasta diez por no meterle la llave por el esfínter al conserje. Con una sensación de rabia y asco, que se me agarró al estómago, me fui a dormir, y cuando me encontraba en mi mejor sueño me sobresalté. ¡Alguien gritaba con un altavoz en mi ventana! Al principio lo encajé todo en mi sueño, creí que se había tornado en pesadilla; sin embargo, había demasiado alboroto para seguir durmiendo. Una especie de cántico me sobrecogió. Con el corazón acelerado, me froté los ojos. Quise saltar de la cama y en ese mismo instante recordé la mugrienta superficie de la habitación. Tras calzarme las zapatillas para no tocarla con los pies, alcancé la ventana y descorrí las cortinas. Aún era de noche, aunque empezaba a adivinarse algo de luz en el horizonte. Mi reloj marcaba algo más de las cinco de la mañana. Frente a mí, a menos de veinte metros en línea recta, se erguía el minarete de una mezquita. El muecín llamaba a la oración de los musulmanes. En ese momento fui consciente de que la historia se iba a repetir cada noche durante los cinco días de mi estancia allí. Me volví a la cama. Entonces hubiera dado cualquier cosa por estirar el brazo y poder sentir a mi mujer. Pero estaba solo. Completamente solo en una habitación deprimente. Unos minutos después, otra vez quedó todo en silencio, pero yo ya no pude dormirme. Echaba de menos mi casa y empecé a agobiarme.

Elegimos ese hotel en una de las ciudades dormitorio de Estambul porque el circuito turco se encuentra en la zona asiática. De este modo evitábamos el caos de tráfico matinal. Sin embargo, a pesar de estar a no más de veinte kilómetros, tardamos cerca de una hora en llegar. El circuito no estaba acabado aún. Centenares de operarios se afanaban en pintar muros y colocar tepes de hierba en los jardines que lucían yermos en aquel instante. Sólo el paddock y la pista se hallaban terminados. Un paddock inmenso y frío, muy al estilo del arquitecto Hermann Tilke, quien de nuevo fue elegido por Bernie Ecclestone para realizar el diseño de las instalaciones. Esto forma parte del juego. Si quieres organizar un gran premio de Fórmula 1, debes pagar un canon a Ecclestone. Una cantidad que varía dependiendo del país. La media ronda los cuarenta millones de euros y, a lo largo de los años de duración del contrato, puede subir alrededor del 10 por ciento anual. El promotor se encarga de todos los gastos: diseño y construcción del circuito y promoción del gran premio. Además de seguir las pautas y deseos de Bernie para no incumplir el contrato. Si algo no le gusta al patrón de la FOM, no dudará en amenazarte en privado y en público con quitarte el gran premio, lo que supondría tirar a la basura una inversión millonaria imposible de amortizar.

Hay que seguir las reglas de Bernie Ecclestone, y entre ellas aparece la «recomendación» de que el diseño del circuito lo haga el arquitecto «oficial», es decir, Hermann Tilke. Entre bromas, los periodistas españoles lo llamamos Hermann Trinque, porque es una herramienta más de Ecclestone para trincarles la pasta a los organizadores de carreras. No es casualidad que los circuitos de Malasia, Bahréin, Shanghái, Estambul, el urbano de Valencia, Abu Dabi, Corea, India, Austin y Sochi hayan sido diseñados por su estudio de arquitectura. Tampoco es casualidad que las remodelaciones de Nürburgring, Hockenheim, Austria, Cataluña o Fuji, entre muchos otros, las haya hecho Tilke.

Pero seguro que se estarán preguntando: ¿y por qué el promotor de un nuevo gran premio no trabaja con otro arquitecto? ¿Qué sucedería si prefiriese buscar aire fresco y un diseño diferente a los de Tilke? Bueno: como no he tenido acceso a los contratos entre Bernie y los promotores, voy a utilizar un ejemplo para explicarlo. No tiene nada que ver con la organización de carreras; sin embargo, creo que será lo suficientemente explícito. Se trata del cargo. Es decir, los servicios de transporte del material de los equipos y las televisiones que trabajamos en la Fórmula 1. Cientos de toneladas que se mueven de un país a otro siguiendo el calendario. En principio, cada empresa es libre de elegir la compañía con la que quiere organizar la logística de transporte de su material. Sin embargo, existe una oficial bendecida por Bernie. En los últimos años, esa compañía es DHL. El precio del servicio lo marca él mismo y no obedece a baremo o regla comercial alguna preestablecidos dentro de un mercado de libre competencia. Bernie Ecclestone decide y manda. Así, de un año para otro el precio de cada kilo que se transporte puede pasar de 150 a 180 dólares sin previo aviso. La subida no obedece a la tasa de inflación ni tiene una relación directa con las fluctuaciones del precio del carburante. Sólo hay que abonarlo y ya está. Si pagas el tributo, garantizas que tu material llegue al circuito. Si no pagas y buscas una alternativa a la vía oficial, te arriesgas a que sea retenido, bloqueado o se demore en la aduana. Recuerdo que un año, en el Gran Premio de China, los compañeros de la televisión RTL de Alemania decidieron ir por libre. Trasladaron su material con otra compañía para no pagar el impuesto Ecclestone. Casualmente, dicho material se quedó en la zona de cargo del aeropuerto y las autoridades chinas no les explicaban el motivo. Desesperados, recurrieron a Bernie. Tuvieron que humillarse y pagar una compensación para poder recibir el material a tiempo de hacer la retransmisión. Quizá fuera el azar, pero todos los equipos y televisiones trabajamos con la empresa oficial por si acaso.

Una vez en el paddock, me acerqué al hospitality de Renault. Estaba preocupado con la amenaza que me había lanzado Flavio Briatore antes de las vacaciones. Pedro de la Rosa iba a comentar la carrera conmigo. De hecho, para no alarmarlo no le había dicho nada del malestar que había surgido en los últimos grandes premios con sus comentarios en las retransmisiones. El ambiente estaba tranquilo, Fernando estuvo simpático conmigo, como siempre, y compartí mucho tiempo con él, como solía ser habitual. Nadie hizo un comentario al respecto.

En los entrenamientos libres, la velocidad de los McLaren asustaba. En la clasificación, Kimi fue el más rápido con diferencia. Fisichella compartió con él la primera fila, y en la segunda se colocaron Alonso y Juan Pablo Montoya. La carrera fue un paseo para Räikkönen. Los McLaren se mostraron intratables. Montoya no tardó en ponerse segundo, y Fernando Alonso, tercero. La superioridad de las balas de plata era muy clara, pero Fernando no se rendía. Rodaba vuelta tras vuelta con cronos casi idénticos. Montoya, sin embargo, era inconstante. Cada vez que miraba por su retrovisor, Alonso estaba allí. Aprovechando la velocidad del McLaren, el colombiano conseguía una ligera ventaja en cada giro y lo perdía de vista, pero sabía que seguía estando allí. Juan Pablo rozaba de nuevo el límite, arañaba un nuevo puñado de décimas y buscaba con desesperación poner tierra de por medio. Por radio le preguntaba a su ingeniero: «¿Dónde está Fernando?». Y su ingeniero le contestaba que seguía muy cerca. Incansable, con una terquedad insoportable, con una tenacidad inaudita, con un ritmo fijo, constante, desesperante. Y entonces Montoya se equivocó. Dobló al Jordan de Tiago Monteiro, pero nada más ganarle la posición se metió en la trazada y frenó fuerte para no comerse la siguiente curva. La maniobra fue muy violenta y el portugués no pudo evitar tocarlo. El McLaren se salió en la curva y perdió unos segundos. Cuando regresó a la pista, en sus retrovisores estaba el Renault de Alonso, casi pegado a él. En la última vuelta, la presión del español le volvió a jugar una mala pasada a Montoya, que de nuevo cometió un error, tomó mal una curva y Fernando le pasó. Alonso se puso segundo. Cuando Kimi recibió el banderazo de cuadros, le dijeron que Alonso había sido segundo. Asombrado, preguntó qué diablos había pasado en la última vuelta con Montoya y con el que hubiera sido el primer doblete de McLaren ese año. A falta de cinco carreras, Fernando Alonso se marchaba de Turquía con veinticuatro puntos de ventaja. En Renault prometían públicamente que pronto llegarían las evoluciones, pero su piloto sabía que estaba condenado a hacer carreras como aquélla para poder ganar el Mundial. La confianza en el equipo se desvanecía.

Italia: sonrisas y lágrimas

Italia es un gran premio complicado. Allí pasan siempre muchas cosas. Ese año, Ferrari organizaba su habitual cena de la temporada con la prensa. Era una noche especial para los periodistas, porque la escudería solía anunciar siempre algo importante. Además de la cita con Ferrari, Monza iba a ser muy interesante desde el punto de vista técnico. Los equipos traían configuraciones diferentes para potenciar la velocidad, el principal objetivo. A pesar de que esa temporada en concreto el equipo rojo estaba en horas bajas, al final, entre unas cosas y otras, pasábamos catorce horas en el circuito sin parar un momento. Y esta vez aún iba a ser más complicado.

A media tarde del jueves, recibí una llamada de Graciano García, director de la Fundación Príncipe de Asturias, al que conozco bien de los años en los que formé parte del jurado de los premios que llevan el mismo nombre. De hecho, ese año me habían vuelto a invitar a participar en la elección del galardonado en la categoría de deportes, pero, al igual que en 2004, en esas fechas estaría fuera de España y no iba a poder trasladarme a Oviedo para participar en las deliberaciones del jurado. Después de charlar animadamente sobre el Mundial y las posibilidades de Fernando Alonso de ganar el título, Graciano cambió de tono, se puso serio e institucional y fue directo al grano.

—Antonio: como sabrás, dentro de las candidaturas de este año vuelve a estar Michael Schumacher. Ya en 2002 estuvo en la lista, seguro que te acuerdas, pero entonces no garantizó su asistencia para recoger el premio y lo descartamos.

Yo lo escuchaba con atención; me acordaba perfectamente del caso. Esa edición fui miembro del jurado y recordaba cómo Juan Antonio Samaranch, que era el presidente, había descartado la candidatura de Michael después de haber confirmado en persona que el alemán no asistiría a la ceremonia en Oviedo. A algunos miembros del jurado no nos gustó el descarte, al menos la forma de realizarlo. Pensábamos que el procedimiento era equivocado, que lo lógico sería que antes de estar en la lista cada aspirante confirmara su compromiso de asistir a la ceremonia de entrega. Una especie de condición sine qua non para ser candidato. En caso contrario, los que quedábamos expuestos éramos los componentes del jurado, que a pesar de tener a Schumacher en la lista publicada en los medios de comunicación no podíamos votar por él. Algo parecido ocurrió en la edición de 2003 con Michael Jordan. Era el candidato más fuerte, pero, como había dudas de que viniese a recoger el premio, se le otorgó al Tour de Francia. Ese año Jordan no fue descartado, pero las presiones que recibimos durante los dos días que estuvimos en la capital asturiana fueron tan grandes que la mayoría cambió de opinión y votó por la ronda gala ante la sorpresa de los que seguimos apostando por el baloncestista. Graciano continuó hablando y me pidió un favor.

—Antonio, ¿tú podrías hablar con Michael Schumacher en nombre de la fundación y preguntarle si esta vez se compromete a venir a Oviedo en caso de que resulte galardonado?

—Por supuesto. Yo se lo consulto y cuando tenga una respuesta te llamo.

—Perfecto, muchísimas gracias. En la medida de lo posible, intenta tener la respuesta cuanto antes, porque el jurado se reúne dentro de dos horas —me insistió el director de la fundación, al que noté preocupado.

En cuanto colgué, me fui hacia Ferrari. Sabía que con Schumacher no iba a poder hablar si quería una respuesta rápida, porque Michael era el piloto menos accesible del paddock. De hecho, no era fácil encontrarse con él. Las contadas salidas que hacía de su refugio en Ferrari eran siempre en un monopatín eléctrico que tenía aparcado en la puerta. Se subía a él y surcaba el paddock a toda velocidad sorteando a todo el mundo. Con ello no sólo evitaba la persecución de los cazadores de autógrafos, sino que también se libraba de los que esperaban para hacerse una foto con él, de las preguntas de los periodistas y hasta de las charlas con otros pilotos. Rara vez se detenía y en ocasiones, a pesar de su habilidad, resultaba un peligro. En algunos circuitos fuera de Europa donde no hay motorhomes, los equipos, incluidos los pilotos, comparten los cuartos de baño. Pues Michael recorría los cuarenta metros que los separaban de su garaje en el dichoso monopatín. Lo aparcaba en la puerta de los retretes y cuando terminaba volvía a cogerlo para irse rápidamente. ¡Cuántas veces estuvimos tentados de coger el monopatín y escondérselo en algún sitio! ¡Cómo nos reíamos los cámaras y yo pensando en su cara cuando saliese del baño y descubriese que no estaba ahí su vehículo de fuga! Por supuesto, nunca nos atrevimos, y me arrepiento de no haberlo hecho.

Llegué a Ferrari y pregunté por Sabine Kehm, una experiodista alemana que había comenzado a trabajar para Michael como jefa de prensa y asistente personal. Cualquier petición de entrevista, reportaje, foto, duda, sugerencia, queja, cualquier consulta que quisieras hacerle al piloto tenía que ser a través de ella. Por encima incluso del departamento de prensa de Ferrari, que en el caso de Schumacher pintaba muy poco porque el alemán solía ir por libre. Esperé unos dos minutos hasta que Sabine apareció. Había hablado varias veces con ella, pero volví a presentarme por si acaso no me recordaba. Le expliqué que no venía en nombre de mi medio de comunicación, sino de la Fundación Príncipe de Asturias y de sus premios.

—Sabine, lo que quiere saber la fundación es si Michael se comprometería a ir a Oviedo a recoger el premio en caso de ser galardonado. Como seguramente sabrás, vuelve a estar en la lista de candidatos.

—Perdona, ¿qué premios me has dicho que eran? —me contestó haciéndome entender que no tenía ni idea de que Michael fuese candidato, o quizá intentando transmitirme que al cabo del año su nombre sonaba para muchos galardones, tantos que a los dos les costaba trabajo recordar todos.

—Los Premios Príncipe de Asturias —repetí, y le aclaré que no se trataba de unos premios más: que éstos los entregaba el Príncipe de Asturias, heredero de la corona de España. Sabine lo apuntó en una libretilla que siempre llevaba con ella y me pidió que esperara. Iba a hablar con Michael en ese momento.

Esperé unos minutos, pocos, y la vi salir con la misma sonrisa que la acompañaba cuando me había dejado.

—Lo siento mucho. Puedes decirle a la fundación que Michael se siente muy agradecido por estar entre los candidatos, pero que tiene por norma no acudir a recoger ningún galardón. —Y se me quedó mirando, esperando que yo aceptase su excusa sin más.

—Creo que deberíais distinguir entre otros reconocimientos que pueda recibir Michael y éste en concreto —le dije muy serio—. Los Premios Príncipe de Asturias no son el Premio de la Fiesta de la Cerveza de Baviera —le solté inventándome el primer premio que fui capaz de crear en mi cabeza—. Después de los Nobel, son los más prestigiosos del mundo.

—Michael conoce la diferencia. Sabe de su importancia, pero la respuesta es la misma para todos. No recoge premios. Si se lo quieren dar, perfecto. Haremos una nota de prensa y él les escribirá una carta de agradecimiento, pero no viajará a Oviedo —me contestó, demostrando que lo de la Fiesta de la Cerveza de Baviera no le había gustado.

Inmediatamente, después de despedirme de Sabine y salir de allí, llamé a Graciano García y le di la noticia.

—Ya me imaginaba —dijo con tono decepcionado—. Me lo esperaba porque ya nos negó hace años y no había razón alguna para que esta vez fuese diferente. —El director de la Fundación Príncipe de Asturias soltó la frase y se quedó en silencio durante unos segundos antes de empezar de nuevo a hablar.

—Y si fuese Fernando Alonso el elegido, ¿tú crees que vendría? ¿Qué te parece la idea?

Yo de salida me quedé sin saber qué contestar. Pensé en las consecuencias de una hipotética candidatura y una más que complicada elección de Fernando, teniendo en cuenta que aún no había ganado un título y que dentro del jurado había miembros a los que no les gustaba el mundo del motor y probablemente tampoco Fernando. Además, en las reuniones a las que yo asistí siempre se había planteado la injusticia que los premios habían cometido con Ángel Nieto, quien después de ganar trece títulos nunca había sido elegido. ¿Cómo se lo iban a dar a Alonso? Por otra parte, era evidente que la trascendencia del Mundial de Motociclismo no podía compararse a la del Campeonato de Fórmula 1, y que las páginas que Fernando había escrito ya en el mundo del automovilismo eran las más brillantes de la historia de nuestro país. A ello se unía que era el piloto más joven en haber logrado una victoria y una pole y, en caso de que finalmente ganase el título, también sería el campeón de menor edad en conseguirlo. Si interpretabas al pie de la letra la filosofía de la Fundación Príncipe de Asturias y leías las condiciones que debían reunir los premiados en la categoría de deportes, Fernando cumplía con casi todos los aspectos: ejemplo de superación, de talento, de sobreponerse a las dificultades sin rendirse, un espejo en el que pudieran reflejarse los jóvenes y, además de su esfuerzo para lograr metas deportivas, era también un hombre comprometido con causas benéficas en ayuda de los más necesitados, pues por aquel entonces ya colaboraba con Unicef.

—Yo hago la consulta —le dije—, pero creo que no habrá problema. Supongo que para él será un orgullo recibir este premio, en su ciudad y de las manos del Príncipe en el teatro Campoamor. Salvo que tenga algún compromiso con el equipo, que imagino que podrá cambiarse. Estoy seguro de que, en caso de ser elegido, estaría presente en Oviedo.

—Antonio, en tus manos encomendamos nuestro espíritu —me inquirió Graciano, que como buen poeta y amante de la literatura y el arte es muy amigo de utilizar frases poco coloquiales—. Gracias por el servicio que estás realizando a la fundación. Quedamos a la espera de tus noticias. Un abrazo muy fuerte.

Nada más colgar, caminé los cincuenta pasos que separaban el hospitality de Ferrari del de Renault. Miré a través del cristal buscando a alguien a quien consultar y descubrí que una de las mesas estaba ocupada por Fernando, su padre, José Luis, y Luis García Abad. Y pensé: «Qué suerte encontrarlos a todos juntos». Me senté en la silla que quedaba libre. Vi en sus caras que habían detectado que ésa no iba a ser una conversación más, que quería contarles algo en concreto que traía en mi cabeza.

—¿Qué te pasa? ¿Por qué vienes tan acelerado? —me preguntó Fernando, un experto analista del comportamiento humano.

—¿Qué te parecería que te diesen el Premio Príncipe de Asturias? —le expuse de sopetón ante la atónita mirada de su padre y de Luis.

—¿A mí? ¡Hombre, sería la hostia! Pero ¿por qué a mí? Yo no soy candidato —me replicó sorprendido y al mismo tiempo ilusionado con la idea.

Luego les conté toda la historia y la negativa de Michael Schumacher a ir a recoger el premio.

—Así que, si te comprometes a estar en el teatro Campoamor en el mes de octubre, la propia fundación, que tiene potestad para hacerlo, te incluirá esta tarde en la lista de candidatos. —En ese momento reconozco que puse tono institucional y disfruté de ser yo el elegido para hacer esa oferta a Fernando.

Y entonces fue su padre el que contestó:

—¡Hombre, si es elegido vamos seguro! Es un orgullo para él. Además, como asturiano, recibir un premio así… Seguro, seguro. Los Príncipe de Asturias son muy importantes. Con el Príncipe Felipe, el Campoamor… Diles que sí, que cuenten con nosotros.

—Sin dudarlo —apuntó Fernando—. Si me lo conceden estoy allí, pero vamos, no creo que me lo den a mí. ¿Qué otras candidaturas hay? —Y entonces apareció el Fernando de espíritu competitivo que empezó a sopesar las posibilidades.

Mientras yo telefoneaba al director de la fundación para confirmarle el compromiso de Alonso, él analizó a los candidatos, a los miembros del jurado, hizo una disección perfecta de lo que jugaba a su favor y en su contra. Horas después, esa misma tarde, su nombre entró en la lista de candidatos; y al día siguiente, tras muchas deliberaciones, el jurado decidió que Fernando Alonso sería el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes 2005. Derrotó en la última votación a la saltadora Yelena Isinbáyeva por diecinueve votos contra cuatro. Las razones que se plasmaron en el acta y que justificaron la decisión fueron las siguientes:

Fernando Alonso ha conseguido llegar a la cumbre de su especialidad deportiva tras años de grandes sacrificios y renuncias, con el único apoyo de su familia en los inicios de su carrera, y es hoy un ejemplo para la juventud española y mundial. Su trayectoria es la consecuencia de la firme voluntad por el triunfo. Pertenece al mundo de los campeones singulares, aquellos que consiguen abrir nuevos caminos en especialidades de máxima dificultad, lo que lo ha convertido ya en un símbolo y en un referente capaz de ilusionar a millones de personas.

Cuando le di la noticia —poco antes de que se hiciese oficial—, se le dibujó una enorme sonrisa en la cara y, entre emocionado y agradecido, bromeó:

—Una razón más para ganar el Mundial.

Pero en Fórmula 1 se pasa muy rápido de las alegrías a las penas. La clasificación había ido bastante bien. Fernando quedó segundo y Kimi undécimo, después de una nueva rotura y posterior cambio de motor. Era domingo por la mañana y en esa carrera, por primera vez en dos años de retransmisiones, iba a visitarnos Paolo Vasile. Paolo tenía a su familia en Italia, vivía solo en Madrid y todos los viernes por la tarde viajaba a Roma para pasar el fin de semana con los suyos. En vista del magnífico momento de repercusión e interés por este deporte que estábamos viviendo en España, esta vez decidió asistir al gran premio. Además Vasile era un gran aficionado a la Fórmula 1 y conocía bien a algunos de sus protagonistas, a Flavio Briatore entre otros. Cuando llegó al circuito, no pude verlo porque yo ya estaba en directo. Os recuerdo que en aquel año el domingo por la mañana se hacía la segunda clasificación, que servía para formar la parrilla. Cuando bajé al paddock, una media hora después de terminar y una vez repasada la escaleta del previo, me lo encontré. Estaba serio y caminó hacia mí sin aflojar su rictus circunspecto. Cuando llegó a mi altura, me dio un abrazo y me dijo que teníamos que hablar. Nos apartamos cinco metros del séquito que lo acompañaba y empezó su discurso.

—Vengo de Renault. He estado con Flavio Briatore. Me ha presentado a Fernando, quien ha estado muy frío conmigo. Luego Flavio me ha explicado la razón. Resulta que están muy molestos con los comentarios que hace Pedro de la Rosa para nosotros. —A pesar de que intenté interrumpirlo, no se puede cortar a un consejero delegado y menos a Vasile, así que siguió hablando al tiempo que en mi estómago comenzaba a apretarse un nudo que me era conocido—. No podemos permitirnos que Alonso o Renault estén molestos con nosotros. Tenemos que decirle a Pedro que tiene que comportarse en las retransmisiones.

De nuevo me salté la regla que dice que no se puede interrumpir a un consejero delegado y le repliqué:

—Paolo, los comentarios de Pedro son extraordinarios. Es difícil su papel, pero lo hace fantásticamente. Sólo tiene buenas palabras para Fernando, a pesar de trabajar en McLaren. Es un caballero. Tiene sentido común, sabe sin yo recordárselo quién escucha sus comentarios y dónde. No existe razón alguna objetiva para protestar o quejarse, porque su actitud es intachable.

Entonces fue Paolo quien me interrumpió.

—Sí, pero Fernando Alonso y Flavio Briatore están molestos y eso no puede ser. Si Pedro quiere seguir trabajando para nosotros, tendrá que adaptarse a esta situación.

—No puede adaptarse a nada, porque no hay nada que corregir. Tú no lo escuchas porque estás siempre en Italia los domingos, pero te propongo que nos sentemos el lunes a escuchar en tu despacho las carreras. Si oyes un solo comentario dañino para Fernando o Renault, seré yo el que le diga a Pedro que no venga más, pero no lo vas a encontrar.

Mi compañero Gonzalo Serrano, que se había sumado a la conversación en los últimos minutos, intervino en ese momento:

—Paolo, ¿quieres que busque a Pedro para que hables con él? —le propuso.

Si mis ojos en ese momento hubiesen sido una ametralladora, Gonzalo habría caído fulminado. Lo último que yo quería era que aquel embrollo, absurdo e injustificado, llegase a Pedro, y menos aún en una reunión con Vasile.

—Sí, tráeme a Pedro —sentenció Paolo.

Gonzalo se fue a buscarlo mientras dentro de mí galopaba una horrible sensación de asfixia que no me dejaba respirar. Pedro Martínez de la Rosa llegó sonriente. Saludó con amabilidad a Vasile y éste se lo llevó aparte unos metros para poder hablar a solas. Yo, desde lejos, miraba angustiado y veía la transformación que sufría la cara de Pedro. No quedaba nada de la sonrisa de hacía unos minutos. Desde su posición me miraba de vez en cuando, tratando de compartir conmigo la sorpresa, la rabia y la desilusión que estaba sintiendo. Después de diez minutos, terminaron su conversación. Paolo se despidió de mí y Pedro me llevó detrás de un camión para poder hablar.

—Antonio, te voy a ser muy sincero. Acabo de tener la conversación más desagradable e injusta de mi vida; y mira que he tenido conversaciones difíciles, pero ésta las supera a todas. Por no entrar en detalles… Te diría que no tengo ganas de hacer esta carrera para Telecinco y que sólo la haré si tú me lo pides. Si la hago será sólo por ti, por no dejarte colgado y porque somos amigos y siempre te has portado muy bien conmigo. Sin embargo, el cuerpo me pide no hacerla, no hacer ninguna más. Me parece increíble que alguien se pueda quejar de mis comentarios, y que el jefe de la tele en la que colaboro, lejos de valorar lo difícil de mi situación, me amenace con echarme si no me corrijo. ¿Corregirme de qué? —Yo no podía contestar. Sencillamente estaba hundido—. Piénsatelo y dime cuando puedas lo que quieres que haga.

Y Pedro se fue.

Yo me quedé inmóvil, con la mirada perdida. Dentro de mi cuerpo sentía como si una estampida de búfalos me estuviese atravesando. Es muy difícil describir cómo me encontraba, porque nunca más en mi vida he vuelto a sentir algo igual. Una mezcla de impotencia, rabia, asco, decepción y tristeza. No lo entendía. Fernando no había vuelto a decir nada desde antes del verano, ni su padre, ni Flavio. ¿A qué venía esta nueva andanada con mi jefe? ¿Qué tenía que hacer yo ahora? Estaba fuera de mí. No podía pensar con claridad y de pronto me vi solo en medio del paddock dando vueltas en círculos pequeños, como un demente. Berni, el operador de cámara en esa carrera, que me vio desde lejos, se acercó a mí y me dijo que me fuera a la oficina que teníamos en el TV Compound. Allí podría relajarme y nadie me vería en ese estado. Era lo bueno de aquella época: los cámaras, los técnicos, el productor…, no sólo eran compañeros de trabajo: eran también amigos y te echaban un cable cuando tenías problemas.

Cuando llegué al TV Compound y cerré la puerta, estallé. Comencé a lanzar botellas contra las paredes y todo lo que encontré a mi alcance. Estaba fuera de mí. Miguel, el productor, entró sobresaltado por los golpes. Entre gritos le dije, al tiempo que lanzaba otra botella contra la pared y comenzaba a llorar de rabia, que no iba a retransmitir la carrera. Miguel, que me había visto enfadado muchas veces, nunca me había visto así. Faltaba media hora para empezar en directo el previo y estaba realmente preocupado. Durante diez minutos me desahogué: grité, lloré, blasfemé, pero no me bajé del burro. Estaba decidido a no hacer el programa, a mandarlo todo a la mierda, a terminar mi carrera en la Fórmula 1 y empezar una nueva vida. Como Miguel se dio cuenta de que no iba a ser capaz de hacerme entrar en razón, buscó otra salida. Tenía dos opciones: llamar a mi mujer para que me calmase y me hiciese pensar con nitidez o llamar a la redacción de Madrid a Julio, quien además debía de estar ya preocupado, porque a veinte minutos de empezar yo no estaba probando delante de la cámara. Optó por la segunda vía. Llamó a Julio y le explicó a toda velocidad el problema; luego me pasó el teléfono.

—Antonio, Miguel me lo ha contado todo. Te entiendo, me imagino cómo te sientes, pero en quince minutos tenemos un programa y tú tienes que estar ahí. Eres un profesional y se lo vas a demostrar a todos. El lunes hablamos y tomamos las decisiones que haya que tomar; y si decides no hacer más carreras, nosotros estaremos contigo y tampoco las haremos, pero ahora no. Llamaré yo a Pedro para decirle que quieres que esté en la cabina y que después ya veremos. Sé fuerte. Vamos a hacer un programa cojonudo. Hoy más que nunca. ¿De acuerdo?

Y así Julio me convenció. Respiré hondo y me fui para el paddock, porque el tiempo se había echado encima. Cuando cogí el micrófono y me puse delante de la cámara, faltaba poco más de un minuto para entrar en directo. Julio me gastó una broma para relajar lo que me quedase de tensión y Manu, mi realizador, que ya había sido informado también, me dijo una frase de complicidad que transmitía todo su apoyo:

—Antonio, hoy más que nunca estamos todos a muerte contigo. Tomes la decisión que tomes, te apoyaremos, ¿ok? Ahora vamos a hacer un buen programa.

Justo después empezó la cuenta atrás, entramos en directo, pinchó mi cámara y me dio el hablando.

Cuando se abrió la parrilla y yo estaba en directo, en medio de la vorágine que normalmente se vive ahí dentro, se me acercó Briatore.

—Hoy Fernando no habla contigo. ¿De acuerdo? —El micrófono estaba abierto, así que lo pudo oír todo el mundo.

Yo justifiqué sus palabras diciendo que era una carrera muy importante y que Renault habría decidido que Alonso mantuviese la concentración. Fue la primera vez y la última que Fernando no me habló en una parrilla en tiempos de Renault.

Cuando se terminó el tiempo del previo y yo tenía que correr para la cabina, Julio me soltó entre risas:

—No sé cómo lo has hecho, pero hasta yo pensé que no ibas a ser capaz de sobreponerte. No se ha notado, pedazo de cabrón. Anda, corre a la cabina.

Y una vez en cabina, más serios de lo habitual, Pedro, Gonzalo y yo narramos una carrera en la que Fernando salió y terminó segundo y Kimi, que partía undécimo, cruzó la meta en cuarto lugar. Todo estaba en contra del finlandés. Rotura de motor el sábado, penalización, pinchazo el domingo, una parada extra para cambiar el neumático, trompo…; y así y todo, cuarto. Con ese resultado, la diferencia entre Alonso y Räikkönen era de veintisiete puntos. Eso daba lugar a que en la siguiente carrera hubiese una posibilidad matemática de que Fernando Alonso se proclamase campeón del mundo. Ese domingo, en mi columna para Marca escribí:

Ser más lento no lo descentra, no lo desespera: él sigue al acecho, esperando un fallo del rival. Y eso es lo que todos vamos a tener en la cabeza en la próxima carrera. Fernando, el equipo Renault, toda España sufrirán, empujarán y cruzarán los dedos para que Kimi o McLaren cometan un nuevo fallo en Spa. Y lo harán porque saben que, por primera vez en la historia, un piloto español que salió de una pequeña ciudad del norte, sin demasiadas ayudas, que se cruzaba Europa cada fin de semana en una furgoneta, que se jugaba su futuro en un kart carrera tras carrera, ese niño que nunca pensó en llegar a la Fórmula 1, que creció rápido en un mundo sin piedad, ese chaval tímido y ambicioso que sigue llorando cuando no acaba una carrera, puede ser campeón del mundo. Será el sucesor de un hombre que ha salido hoy de Monza con la confirmación matemática de algo que sabía ya hace muchos meses. El último mito de este deporte, Michael Schumacher, ya no puede ser campeón del mundo. El título es cosa de dos, Fernando y Kimi: de nadie más. Y aunque no está bien vender la piel del oso antes de cazarlo, este oso se tambalea. Sólo hay que esperar.

Nada más volver de Italia, me reuní con Juan Pedro Valentín. Le conté lo que había pasado, aunque supongo que Julio ya le habría adelantado algo. Cuando entré en su despacho, le dije que no quería seguir, que quería dejarlo. Pero Juan Pedro, que es muy convincente, básicamente me vino a decir que no fuera idiota, que no tirase mi carrera por la borda por una situación que se podía solucionar. Él me apoyaba en el tema de Pedro de la Rosa, porque compartía conmigo que sus comentarios eran intachables. Faltaban cuatro carreras y había que llegar hasta el final.

Cuando salí de su despacho, llamé a Luis García Abad. Ya lo habían informado de todo lo sucedido y estaba dolido por haber comprobado el daño que me había hecho el asunto de Pedro. Cuando descolgó el teléfono, fui muy directo.

—Hola, Luis. Creo que no me merezco esto —le dije sin rodeos.

—Tienes toda la razón, Antonio: no lo mereces, y puedes estar tranquilo, porque esto se acabó. Fernando te hablará en la parrilla el resto de carreras y no habrá más quejas sobre los comentarios de Pedro. Sentimos de verdad todo el sufrimiento que has tenido que soportar, pero lo de Italia se le fue de las manos a Flavio.

He de reconocer que sus palabras me reconfortaron y me dieron fuerzas para seguir adelante. Fuerzas para llamar a Pedro y convencerlo para que continuase con nosotros y fuerzas para vivir la recta final de una temporada que iba a ser histórica.

Cuando a la semana siguiente llegué a Bélgica, tenía que cubrir un evento publicitario de Alonso en Verviers. Era mi cumpleaños. En once temporadas de Fórmula 1, creo que sólo he celebrado uno en casa: ocho los he pasado en Italia y dos en Bélgica. Es otra de las penitencias que tienes que pagar con este trabajo. Hay muchas fechas importantes que no vives junto a tu familia. El cumpleaños de mi mujer me lo he perdido ocho veces en once años; el de mi hija, seis. Gajes del oficio.

Nada más aparecer Fernando en el evento, me felicitó entre bromas. Detuvo su coche en medio de una nube de fotógrafos sólo para recordarme que me estaba haciendo mayor. Estuvo muy simpático conmigo; quizá trataba de compensar los malos ratos que indirectamente me había causado en Italia quince días antes. Era su forma de pedir perdón. He de reconocer que desde ese día nunca más he tenido un desencuentro con Alonso. El único borrón en nuestra buena relación durante tantos años ha sido ese episodio. Siempre me he sentido un privilegiado por haber podido compartir con él tanto tiempo, tantas conversaciones y tantos momentos buenos y malos. Un afortunado por ser una de las pocas personas en las que ha confiado. Esa confianza que se fue creando a base de demostrarle que por encima del periodista estaba el amigo. Sí, he tenido la suerte de enterarme de muchas cosas antes que nadie en este decenio de Fórmula 1, pero, por desgracia para el Lobato periodista, la mayor parte de las veces fui el último en contarlo. El fichaje por McLaren, su boda con Raquel, sus negociaciones y posterior contrato con Ferrari… Nunca me importó. A cambio durante todo este tiempo, a través de las retransmisiones, a través de mis columnas, de mis blogs, de mi twitter, habéis podido leer muchas cosas entre líneas. He podido daros muchos datos que nadie conocía, anécdotas, explicaciones de por qué pasaban determinadas cosas; y he desmontado, en ocasiones, lo que algunos vendían como noticias exclusivas y que estaban lejos de la verdad.

El jueves me fui a caminar por la pista. Spa es uno de los mejores circuitos del calendario para andar. Reconozco que estaba nervioso. Sabía que podía ser un fin de semana importante. Tenía un 24,7 por ciento de probabilidades de narrar el domingo el primer título de un español en la Fórmula 1. El porcentaje era bajo, pero yo le daba vueltas a las numerosas combinaciones que podrían hacer realidad el sueño. Si no era en Spa, las probabilidades ascendían a un 78,6 por ciento en Brasil, un 89 por ciento en China y un 93 por ciento en Japón. En los últimos días había preparado y recibido decenas de estudios estadísticos de todas las posibles combinaciones. Yo que siempre he sido de letras y que de joven no he sacado más de un 4,5 en matemáticas, siempre he desconfiado de los números. Caminaba sobre el asfalto y me preguntaba si en ese 24,7 por ciento se habían tenido en cuenta el estado de ánimo y la confianza. No sabía si existían ecuaciones que sirviesen para determinar el miedo o la presión, o si en el tremendo galimatías de la aritmética se podía encontrar alguna ecuación que calculase la determinación, el tesón y las dudas de un piloto. Sólo sabía que el McLaren era el coche más rápido, que Kimi había vencido el año anterior en Bélgica y que no iba a ser fácil para Fernando proclamarse campeón allí. Durante todo el fin de semana, Alonso había descartado la posibilidad, y nunca se mostró muy entusiasmado. Sabía, no obstante, que el título estaba en sus manos, pero no se mostraba nervioso ni impaciente. Si no era en Spa, sería en Interlagos. El domingo, el asturiano cruzó la línea de meta segundo por detrás de Räikkönen. Aún no era campeón, pero, si todo iba bien, si no pasaba nada extraño, le quedaban sólo quince días para entrar definitivamente en la historia de la Fórmula 1.

Brasil: la pasión se desborda

Fue volver de Bélgica y descubrir que el Gran Premio de Brasil era un lío de enormes dimensiones. España entera deseaba ver esa carrera, vivirla con pasión. Nadie hablaba de otra cosa que no fuera Fórmula 1. Preparamos un despliegue ambicioso, con dos puntos de conexión en Oviedo, donde la fiesta iba a ser brutal. Uno se encontraba en el auditorio Príncipe Felipe, donde los asturianos se concentraban habitualmente para vivir las carreras en una pantalla gigante. El otro, en la plaza de América, punto de celebración deportiva habitual en la capital del principado. Nuestra intención era mover también equipos de reporteros por toda España. Vivir la carrera en un parque de bomberos, en un hospital, en las áreas de servicio de las autopistas, en las calles de Madrid, que esperábamos vacías durante la prueba. Fue una locura apasionante. Pasábamos las horas cabalgando un caballo salvaje, sudábamos adrenalina y teníamos muchas muchas ganas de llegar a Brasil.

Antes de salir de viaje, recibí una llamada. Al otro lado del teléfono, la voz de una persona con acento asturiano que se identificó como responsable de una peña de Fernando Alonso. Quería comunicarme que iban a viajar a Brasil.

—Básicamente lo que querría es que nos enviases una cámara —me confesó sin titubear, justo después de hacer las presentaciones.

—¿Por qué? ¿Vais a hacer algo especial? ¿Una espicha? ¿Vais a ir a recibir a Fernando? ¿Haréis una pancarta enorme? —le pregunté con curiosidad.

—No, pero vamos a ir a São Paulo.

—¿Y?

—Y nada, que me gustaría que nos mandases una cámara y nos grabases —me insistió sin un atisbo de rubor en su voz.

—¿Cuántos viajáis?

—Unos catorce.

—¿Sólo catorce? —respondí sorprendido—. Mira, te voy a ser sincero. Movemos las cámaras para grabar cosas concretas que puedan resultar interesantes. Si sois catorce y no vais a hacer nada especial, ¿qué sentido tiene? —le expliqué ya un poco seco.

—¡Si ya sabía yo que no tenía que haberte llamado! —Y de repente empezó a levantar la voz y a mostrarse impertinente—. Pues que sepas que Antena 3 va a venir a grabarnos.

—Claro: Antena 3 no puede entrar en el circuito. No tiene acceso a los pilotos, ni a la pista, ni a las ruedas de prensa. Yo sí —le contesté malhumorado—. Yo tengo que grabar lo que pasa dentro; ellos sólo pueden tomar imágenes de lo que ocurre fuera.

Él continuó amenazante.

—Pues que sepas que nosotros organizamos lo del auditorio de Oviedo y voy a quitar el sonido de Telecinco para poner el de la Cadena SER.

—Hazlo y seguro que te sacan del auditorio a gorrazos. —Ya no pude aguantar más. Intenté mantener la calma, pero resultaba difícil ante su desfachatez, y colgué.

En aquel momento, yo no sabía quién era este personaje. Meses después descubrí gracias a José Luis Alonso, el padre de Fernando, que se trataba del propietario de una agencia de viajes de Pola de Siero (Asturias) que se dedicaba a organizar viajes para ver las carreras aprovechando el boom de la Fórmula 1 en España y, especialmente, la pasión por Fernando Alonso en Asturias. Ofrecía un paquete con vuelo, hotel, gorras, banderas, salir en televisión y cenar con Fernando Alonso o con los presentadores de la Fórmula 1 de Telecinco. Ni que decir tiene que ni Fernando ni una sola persona de nuestro equipo recibió nunca tal propuesta. Así que, cuando llegaba la cena en cuestión, el individuo se disculpaba ante sus clientes cargando contra el piloto y los periodistas. Les explicaba que lo habíamos dejado colgado, que se la habíamos jugado y habíamos faltado a nuestro compromiso. La gente, decepcionada, nos maldecía, y él se embolsaba el dinero que les había cobrado por algo que sabía de antemano que nunca iba a suceder.

Llegué a São Paulo acelerado, después de hacer más matemáticas que en mi época de colegio. Había repasado una y otra vez los cálculos y, a pesar de mi pesimismo natural, consideré que conseguir el campeonato no era difícil. Un minuto después pensaba lo contrario: que nos habíamos acostumbrado a ver a Fernando Alonso en el podio y creíamos que ser tercero en una carrera de Fórmula 1 resultaba sencillo. Seis puntos. Eso era todo lo que necesitaba conseguir Fernando en tres grandes premios para ser campeón. Sin embargo, mi cabeza testaruda me recordaba fatalidades deportivas en las que lo improbable se había convertido en certeza y decepción. En mi memoria se sucedían las imágenes de Carlos Sainz con su Toyota Corolla detenido a quinientos metros de la meta, a quinientos metros de su tercer título mundial. O la final de la Copa de Europa de 1999 entre el Bayern y el Manchester, que ganaron los ingleses remontando dos goles en el descuento. O el gol que falló Cardeñosa, y hasta el caso de un ciclista colombiano que en la Vuelta a España se quedó sin victoria por celebrarla antes de tiempo. Pero yo me aferraba a los números y éstos indicaban que Alonso tenía el 82 por ciento de posibilidades de ser campeón, y esa realidad matemática me animaba.

El jueves, mi primera grabación del Gran Premio de Brasil no fue en el circuito. Había quedado con Fernando y su representante en el vestíbulo del hotel donde se alojaban en São Paulo. El atasco habitual de la ciudad casi me hizo llegar tarde. Más de una hora y media desde mi hotel hasta el suyo. La cita era importante porque, junto con representantes de Unicef y el piloto, íbamos con parte del equipo a visitar una de las numerosas favelas de São Paulo. (Fernando vive muchos días encerrado en una burbuja irreal, pero en ocasiones le gusta sacar la cabeza para descubrir lo que pasa fuera.) Nos trasladamos en dos coches de Unicef, escoltados por la policía hasta la favela de Monte Azul. Una favela enorme con calles estrechas que se deslizaban colina abajo, a pocos metros de los rascacielos del lujoso barrio de Morumbi. Era como si algo hubiese fallado en la ciudad. Una especie de tumor, de malformación, que había salido sin que nadie supiera cómo y que ya era demasiado tarde para extirpar. Allí dentro, en ese tumor llamado Monte Azul, vivían miles de personas. Las construcciones eran miserables y la suciedad y las pintadas de las bandas en las fachadas se mezclaban con algunos agujeros de bala. Nos aseguraron que aquélla era una de las favelas más tranquilas de la ciudad, pero que no por ello era recomendable entrar allí solo. También nos comentaron que el peligro real se vive cuando la policía realiza una redada: entonces las balas silban por las calles. La cara de Fernando era un poema, hasta que decenas de cabecitas con ojos iluminados se asomaron por la ventana de lo que pretendía ser una escuela. Esos niños no solían recibir en su mundo de mugre y óxido la visita de un deportista como Fernando Alonso. Les costaba entender que un piloto que el domingo podía ser campeón del mundo de Fórmula 1 estuviese jugando al fútbol con ellos en su favela. Era una situación tan contradictoria para esos niños como para mí. Es un gran contraste ver como Brasil, un país con 54 millones de personas que viven por debajo del umbral de la pobreza, organiza una carrera de coches y se convierte durante tres días en escaparate del deporte mundial. No importa que a pocas calles del circuito la miseria y la delincuencia reinen en ese barrio desolado de São Paulo. Ajenos a esta realidad paralela, en la burbuja del circuito de Interlagos los diseños de Dior y el champán inundan el paddock más estrecho y oxidado del calendario. No importa que esa ventana al lujo, al glamour y a la exclusividad, ese foco en el que se van a centrar millones de espectadores de todo el mundo, esté embutido entre barrios marginales donde la pobreza y la delincuencia cabalgan a la misma velocidad que la desesperación. Los VIPS no cruzarán las calles con sus zapatos de Louboutin. Llegarán en helicóptero, se meterán en su zona exclusiva de canapés de caviar y ginebras de etiqueta y se marcharán del mismo modo para fardar con sus amistades de haber estado en la Fórmula 1. Esa zona exclusiva es el Paddock Club, un invento más de Bernie Ecclestone para los ricos. Otro negocio del patrón de la FOM para poner aún más ceros a sus millonarias cuentas corrientes. La entrada al Paddock Club en el año 2005 costaba alrededor de dos mil quinientos euros. Por ese precio podías hartarte de comer y beber, codearte con modelos atractivas, darte una vuelta de quince minutos por el pit lane, recibir visitas de pilotos y ¡ver la carrera por televisión!, porque desde allí no hay apenas visibilidad de la pista. Sin embargo, ¿a quién le importa eso? La razón de la mayoría de los que asisten no es ver la carrera, sino dejar que los vean y poder contar más tarde que han estado en el lugar más exclusivo de la Fórmula 1. Bernie Ecclestone lo sabe bien. El negocio no es vender automovilismo; el negocio es vender exclusividad. El Paddock Club es el pequeño Mónaco de cada gran premio. Algo único que muy pocas personas se pueden permitir.

Los días pasaban de forma lenta en São Paulo. Todos teníamos prisa. Queríamos que llegara el domingo y nos sobraba el resto. Fernando sonreía y se mostraba aparentemente tranquilo; sin embargo, se lo veía menos de lo habitual por el paddock. Sus apariciones eran escasas en las zonas comunes porque, a pesar de que las instalaciones de los equipos en Interlagos no son muy cómodas, prefería refugiarse en el pequeño cuarto reservado en Renault para él. Allí recibía los masajes y encontraba un poquito de intimidad.

A esa carrera, como al resto de la temporada, había venido su padre. José Luis disimulaba bien, pero a mí no me engañaba. Estaba nervioso. Todos los sacrificios y esfuerzos que la familia había hecho durante más de una década podían tener en Brasil su recompensa. Toda la incertidumbre, los desasosiegos, las angustias que tuvieron que soportar para que Fernando llegase a la Fórmula 1 estaban a punto de compensarles con creces. No sólo podía ganar el Mundial; también podía convertirse en el primer español en conseguirlo. No sólo iba a recibir el Premio Príncipe de Asturias, sino también ofertas millonarias de otros equipos que querían asegurarse sus servicios para el futuro.

El jueves realicé la primera conexión en directo con el informativo, que había sido casi monográfico. Todas las competiciones deportivas en España habían sido adelantadas para que nadie se perdiera la cita histórica de Interlagos. En el auditorio de Oviedo existía lista de espera para entrar. Iba a estar más lleno que nunca. Y a nuestra redacción llegaban cada día miles de mensajes de ánimo para Fernando Alonso desde todos los rincones de España. Otra vez sentí la sensación de ahogo en el estómago; no puedo negar que estaba nervioso. Pensaba en el domingo, en los millones de personas que desde el otro lado de la pantalla me escucharían. Sabía que con cada giro de mi voz aceleraría sus corazones, que cada una de mis palabras tendría un efecto sobre ellos que les podía emocionar, ilusionar, asustar; que podía hacerles llorar, reír, saltar de sus asientos. Me imaginaba a millones de espectadores de todas las edades, clases sociales, creencias políticas y religiosas unidos en la taquicardia cada vez que Fernando adelantara a un rival. Veía millones de dedos cruzados cuando el coche número cinco parara en boxes. Pensaba en los niños que jugarían a ser Alonso, en las niñas que besarían su foto, en los millones de españoles que aparcarían sus problemas durante hora y media y lo dejarían todo por él.

Tenía un vértigo indescriptible porque el domingo no sólo podía ser el día de Fernando. Pensaba en mí. En que me encontraba ante el reto más importante de mi carrera como periodista; en que mi voz y mi narración podían quedar ligadas para siempre al campeonato de Alonso. Al igual que él, revisé mi pasado: mis esfuerzos, mis desilusiones, los obstáculos que había encontrado en el camino. Me acordé de mi madre, a la que debo todo lo que soy, porque gracias a su obstinación llegué a ser periodista. Pensé en mi mujer, a la que casi no había tenido tiempo de llamar por teléfono desde que estaba en São Paulo y que ha sido mi pilar, mi refugio, mi apoyo incondicional desde que coincidimos en la Facultad de Periodismo cuando éramos unos críos. Y por supuesto recordé a mi hija. Esperaba que con seis años fuera capaz de entender la dimensión del momento histórico que iba a narrar su padre. Hubo un hueco también para mi equipo, en especial para Julio, Manu y Óscar, compañeros de fatigas durante tantos años y de nuevo conjurados, pero esta vez ante nuestro gran día. Miré con complicidad a mi gente en el circuito. Sabía que ellos también estaban nerviosos. Sabían como yo que el domingo no podían fallar. No íbamos a fallar porque nos sentíamos parte de un proyecto que iba a ser mucho más que un simple programa de televisión. La convivencia y el esfuerzo nos habían convertido en algo más que compañeros. Éramos amigos, socios, aliados, porque juntos habíamos creado algo increíble, algo que trascendía los índices de audiencia y que estábamos convencidos que sería imposible revivir. Pensaba en el semáforo de Interlagos y en ser capaz de estar a la altura de contar lo que ocurriera cuando se apagara su última luz el domingo.

Mi cabeza quería ir rápido, pero la semana pasaba lenta. El jueves por la tarde había una rueda de prensa de Fernando en su hotel para los medios de comunicación españoles. Casi un centenar de periodistas aguardaban. Habían llegado enviados especiales de periódicos, revistas, radios y televisiones que no habían cubierto el Mundial. Hasta la gente del programa «Caiga Quien Caiga» se había dejado «caer» por São Paulo. Fernando apareció tranquilo y relajado y contestó a las preguntas sin vender en ningún momento la piel de un oso que aún no había cazado. Estaba sorprendido por la expectación que se había levantado; gracias a ella era consciente de la magnitud de la gesta que estaba a punto de lograr. Le hizo gracia la presencia de algunas instituciones y patrocinadores que en su momento le habían negado el pan y la sal, pero que habían acudido prestos al festín para poder salir en la foto.

Gente cruel

Sábado, 24 de septiembre de 2005.

—Hola, buenas tardes, ¿vive ahí Antonio Lobato?

—No, él vive en Madrid. Ésta es la casa de su familia en Oviedo, yo soy su madre. ¿En qué puedo ayudarlo?

—Señora, la llamamos de Telecinco, somos compañeros de Antonio…

—Dígame, dígame, ¿qué ocurre?

—Siento tener que darle esta mala noticia, pero su hijo ha sufrido un accidente de coche en São Paulo y ha fallecido. Lo siento, lo siento muchísimo.

—Pero… si mi hijo está narrando ahora la clasificación. —Y mi madre comenzó a llorar—. Oiga, dígame la verdad, ¿es una broma? Por favor, dígame la verdad.

Y mi pobre madre, que nunca le ha hecho mal a nadie, siguió implorando respuestas a un teléfono vacío, porque el desalmado que había llamado decidió colgar.

Sí: ese ser despiadado demostró además ser poco inteligente. Hizo la llamada justo cuando en Telecinco retransmitíamos la clasificación desde São Paulo. No sabía el ignorante que mi madre no se pierde una sola sesión de Fórmula 1. Minutos después de esa llamada, Fernando Alonso conseguía la pole en Interlagos.

El día de Alonso: 25 de septiembre de 2005

Y llegó el domingo. Madrugamos más de lo habitual para llegar al circuito con margen. Casi no hablamos durante el trayecto. Íbamos todos en silencio dentro de la furgoneta y, aunque pareciera increíble, nadie gastaba bromas. Cuando repasé la escaleta por teléfono con Julio y Manu, noté que estaban nerviosos. Nuestra mayor preocupación era la publicidad durante la carrera. «Habrá que cruzar los dedos para que no pase nada cuando estemos con los anuncios», comentábamos. Repasamos todos los protocolos y escenarios posibles. Si ganaba Alonso, yo abandonaría la cabina en directo para ir hasta el paddock a vivir la fiesta de Renault y hablar con él en nuestro programa especial. Todo estaba preparado en Oviedo, con dos unidades móviles que cubrirían los puntos calientes.

Me di una vuelta por el paddock. No vi a Fernando, ni a Luis, ni a José Luis; ni siquiera a Edoardo, fisioterapeuta, amigo y cuñado de Fernando. Pregunté a Patrizia Spinelli, la jefa de prensa de Renault, si habían llegado. Ella asintió con la cabeza. Crucé hasta el pit lane y me quedé delante del garaje. Los mecánicos me miraron y sonrieron, pero nadie decía una palabra. Estaban concentrados en la faena porque nada podía fallar ese día. El trabajo rutinario en el coche se hacía como si fuera una operación a corazón abierto. Había un celo y un mimo extraordinarios en cada uno de sus movimientos. Piero, el mecánico que se encargaba entre otras muchas cosas de enchufar la manguera de gasolina, se me acercó y, sin mediar palabra, me dio un abrazo. Quizá era la forma de quitarse parte de la tensión que acumulaba, que almacenaban todos los que esa jornada vestían un mono o una camisa de Renault. Pedí a Simona, una de las camareras del equipo, un capuchino. No me apetecía, pero necesitaba matar el tiempo. Bromeé con ella cuando me lo sirvió: «Mejor sería una tila, ¿no?». Ella me contestó con una sonrisa. Tampoco tenía ganas de hablar. Una hora después estaba en directo. Tras una serie de vídeos, conecté con el auditorio Príncipe Felipe de Oviedo. Al preguntarle por el ambiente a la redactora que estaba allí, me dijo:

—Compruébalo tú mismo, Antonio.

Y al instante oí a través de mis auriculares un estruendo de gritos, trompetas y cánticos que, por más empeño que se puso en que fuera algo orquestado y organizado, sonó totalmente desacompasado, descontrolado, natural, espontáneo. No quería emocionarme, pero se me hizo un nudo en la garganta. Me temblaba la voz y hasta temí que se me escapase una lagrimilla. Hice una pausa para respirar hondo y oí a Julio reírse en mis auriculares.

—No te emociones, cabrón. —Pero a pesar del consejo, resulta difícil no hacerlo.

En la parrilla, Alonso llegó empujado hasta su posición por un grupo de mecánicos. Un poco lo de siempre, pero con alguna diferencia. Se veía en la cara de los mecánicos o en la de Luis García Abad, que, también como siempre, se había acercado hasta la pista para estar junto a Fernando. Ese día no lo había visto hasta entonces. Alrededor del coche había más cámaras, periodistas y curiosos que de costumbre. Sorteándolos, Fernando se acercó hasta mi posición para comenzar la habitual entrevista en directo en la parrilla. En cuanto terminé el previo, corrí hacia la cabina más rápido que nunca.

Cerré la puerta, me puse los auriculares, les di una palmadita en la espalda a Gonzalo y a Pedro, que ya estaban sentados, y cogí aire. Tenía más mariposas que nunca en el estómago. Sabía que en España todo se había detenido para vivir esa tarde con máxima pasión. Me imaginaba los millones de espectadores que tenían que estar al otro lado escuchando nuestro programa y sentía la tremenda responsabilidad, el enorme privilegio, de poder ponerle voz a esa carrera. En la salida crucé los dedos. Ése es el momento más peligroso de un gran premio y donde el índice de probabilidades de sufrir un accidente es más alto. Fernando salía desde la pole y eso siempre reduce la posibilidad de altercados, pero cualquier error, cualquier toque podía convertir esa tarde en una pesadilla. Las luces del semáforo se fueron encendiendo una a una. Cuando brilló la quinta, todo el mundo contuvo la respiración. Yo lo hubiera hecho también, pero tenía que seguir narrando. La salida fue limpia y las primeras vueltas de la carrera relativamente tranquilas. Poco a poco se acercaba el final.

Y llegó la última vuelta: parecía mentira, pero sólo le separaban —sólo nos separaban— 4309 metros de uno de los momentos más importantes de la historia de nuestro deporte. Fernando Alonso tenía que completar una vuelta más y sería campeón del mundo. En la cabina, Pedro, Gonzalo y yo no podíamos esconder nuestra emoción. La retransmisión caminaba a trompicones porque los tres expresábamos lo que sentíamos en ese momento. Ya sólo un fallo, una avería mecánica del R25 podía arrebatarnos la gloria. Faltaba algo más de un minuto para poder disfrutarla. Fernando dejó atrás Mergulho, la curva número 11, y desde Junção encaró la larga subida hacia la línea de meta. Sólo quedaban tres curvas, dos…

—Si esto es un sueño, que nadie me despierte, por favor, que nadie me despierte —pronuncié desde lo más profundo de mi alma, una frase que caló profundamente en muchos aficionados.

Volví a imaginar a la gente en España, esta vez en pleno delirio. Cuando Fernando pasó por la penúltima curva, Gonzalo empezó a narrar. Llevaba pisándome todo el gran premio. Me di cuenta de que quería narrar el momento en el que Fernando cruzara la línea de meta; quería su momento de gloria y comenzó a gritar:

—¡Fernando Alonso, campeón del mundo!

Pero en su afán por ser el primero se precipitó, porque a la larga subida de Interlagos aún le quedaba una leve curva hacia la izquierda, la última. Entonces yo retomé la narración:

—A Fernando le queda una curva. Ahora sí. ¡Campeón del mundo!

Fernando Alonso pasó por debajo de la bandera de cuadros en tercera posición, con los dos puños en el aire para demostrar la tremenda emoción que tenía dentro. Cuando cruzó la línea de meta, no sólo se convirtió en campeón, sino también en el campeón más joven de la historia de la F1. En ese momento, imaginé a Emerson Fittipaldi dando un respingo de resignación. Y aunque probablemente sonrió, estoy seguro de que un poco sí le dolió que ese español de veinticuatro años le arrebatase un honor que él había mantenido durante 32 temporadas. Fernando levantó su puño al cielo de São Paulo al tiempo que Michael Schumacher notaba una gran sensación de vacío en su interior. Él aún no lo sabía, pero en ese preciso instante había acabado su época de triunfos en la Fórmula 1. En la cabina nos abrazábamos mientras a través de los auriculares se oían los gritos y los aplausos que estallaban en el control de Madrid.

Unos segundos después, el paddock era una locura. El champán corría a raudales por el box de Renault y, aunque aún no había dado tiempo para que el alcohol hiciese su efecto, muchos empezaban ya a perder la compostura. Unos gritaban, otros lloraban, la mayoría se abrazaban y todos brindaban por un título que era un milagro. Alonso seguía recorriendo la pista haciendo los pajaritos con las manos, rememorando a El Chavo del Ocho, uno de sus personajes televisivos favoritos cuando era un niño; levantando los puños, lanzando besos al aire y poniéndose las manos en la cabeza como sin acabar de creerse lo que había logrado. Se quitaba por fin de encima la inmensa presión que había soportado hasta ese momento.

Cuando llegó con el coche al pit lane, se tomó su tiempo. Mientras se desabrochaba sus cinturones y se desenganchaba de los cables de la radio, Pedro decía:

—Esto es para lo que Fernando ha estado trabajando desde niño. Ahora ya lo tiene. Es difícil lo que siente un piloto español como yo al ver esta imagen. Es muy emocionante. —Y no mentía. En la voz de Pedro se podía intuir cierta conmoción.

Fernando Alonso se puso de pie sobre el asiento del coche, se quitó el hans, el casco y la balaclava. Se limpió el sudor de la cara con una parsimonia desesperante y, una vez tomó aire, dio un paso adelante haciendo equilibrios y desde lo alto del coche gritó como un loco.

—¡Toma, toma, toma! —Y de la fuerza que empleó en el grito le salieron un par de gallos.

Saltó del coche y corrió como poseído a abrazarse con los mecánicos de su equipo. Uno de ellos le dio una bandera de España y él la agitó orgulloso durante casi un minuto. Debajo de sus monos, los mecánicos llevaban camisetas blancas con dos frases. Una por delante, que decía «Campeón del mundo», y otra por detrás: «Schumacher who?» («¿Quién es Schumacher?»). Todos sabían perfectamente quién era Schumacher, el piloto que había ganado dos títulos con ellos en 1994 y 1995 y que había monopolizado los últimos cinco años de la Fórmula 1 con sus gestas. El hombre de los récords. El único con siete títulos mundiales. El asturiano se abrazó, se besó y se espachurró con todos y volvió corriendo para subirse al coche y gritar mientras levantaba sus dos dedos índices al cielo gris de Interlagos, que se rompía en jirones dejando caer la lluvia. Poco después, en el podio sonó el himno de Colombia en honor del ganador, Juan Pablo Montoya, pero Fernando no podía contener su alegría y su emoción.

Esta vez, junto con Fernando, estaban todos: los suyos, los de siempre, y también los que lo habían ignorado el año anterior, aquellos a los que les importaba un bledo su historia, los que habían aplaudido en Mónaco cuando perdía posiciones, los que seguían pensando que Räikkönen se merecía más el título, los que esgrimían la palabra suerte para justificar los números del nuevo campeón. Ahí estaba Fernando, sonriente. Luchaba a duras penas para contener la avalancha de emociones que se producía en su interior. Aparentemente tranquilo, notoriamente orgulloso, pero sin darse cuenta todavía de lo que acababa de conseguir. Era el piloto número 28 de la historia en convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1.

Durante la rueda de prensa de la FIA, a la que acudían los tres primeros clasificados de la carrera, Fernando contestó a la pregunta de qué sentía.

—Siento una inmensa alegría. Yo nací en una ciudad pequeña del norte de España y durante toda mi vida no he tenido mucha ayuda para llegar aquí. Fui sobreviviendo gracias a mis resultados en otras categorías. Así que creo que tengo que dar las gracias a las personas que me ayudaron, a mis patrocinadores, a mi familia. En realidad, creo que tengo que dar gracias por este título a cuatro o cinco personas, no muchas más. Hoy ha sido un día muy importante para mí, para mi familia y para todos mis amigos. Hemos luchado mucho por llegar a cumplir este sueño y creo que es lo máximo que puedo conseguir en mi vida. Quiero dar las gracias a España por todo el apoyo que he recibido.

Después de la rueda de prensa, dejé la cabina y me bajé al paddock. Mientras, Julio intentaba decirme dónde tenía que ir o a quién tenía que dar paso. Todo era improvisación. Cuando Fernando llegó a la zona de entrevistas, como siempre, buscó al grupo de periodistas españoles con la mirada y se dirigió hacia mí con un gesto de complicidad. Nos abrazamos ante las sonrisas envenenadas por la envidia de los compañeros de las televisiones alemanas, que con Michael nunca habían tenido esa confianza. Alonso apestaba a champán y traía la cara y el mono llenos de papelitos plateados que habían lanzado en el podio. La última pregunta que le hice fue:

—¿A quién le dedicas este título, Fernando?

—A mucha gente, pero especialmente a cuatro personas: a mi padre, a mi madre, a mi hermana y a mi abuela. A ellos especialmente. —En sus palabras había una cantidad tan grande de agradecimiento y cariño que al resto los dejó tremendamente pequeños.

Cuando terminé de hablar con Fernando, nos fuimos a publicidad. Era el momento de respirar durante unos minutos, pero nos equivocamos. Justo después de irnos, Luis García Abad detuvo en seco las entrevistas que le hacían las televisiones de habla inglesa y le pasó un teléfono. Era el Rey. Fernando charló en bajito durante un minuto y cuando colgó le devolvió el teléfono a su representante. Berni había estado ofreciendo el plano, a pesar de estar en publicidad. La imagen fue buenísima. Pero aún resultó mejor cuando, diez segundos después de colgar al Rey, en la zona de entrevistas apareció Michael Schumacher. Era un gesto tan bonito como astuto. Estoy seguro de que lo hizo de buena fe, pero también de que aprovechó el momento en que estaban todas las televisiones del mundo en directo para que quedara inmortalizada su felicitación. Bueno, todas menos nosotros, que estábamos en publicidad. Faltaba un minuto para que volviéramos a estar en el aire cuando les dije a Julio y a Manu:

—Vamos a hacer una cosa. Manu, suelta las imágenes como si estuviéramos en directo. Julio, yo no las voy a ver, así que me irás contando por dónde vamos.

—¿Como si estuviésemos viéndolas en directo? —me preguntó Julio.

—Como si no hubiesen pasado nunca antes —le contesté yo.

Y emitimos esa pequeña trampa televisiva. Mi intención era que los espectadores no se perdiesen la emoción de ese par de momentos. Eran dos secuencias magníficas, únicas. Podríamos haberlas puesto sin más y decir que estaban grabadas, pero creí que era mejor hacerlo así. De hecho, les aseguro que resulta más difícil recrear una imagen, que encima no ves, que narrarla en directo o comentarla a toro pasado. Julio me fue cantando plano a plano la secuencia y yo puse la dosis de emoción. Cerré los ojos y fui narrando gracias al lazarillo que a miles de kilómetros de distancia me susurraba al oído. Quedó perfecto.

Llevábamos más de cinco horas en directo. Berni ya no podía sujetar la cámara por más tiempo. Tenía un dolor de espalda muy fuerte. Cada vez que entraba un vídeo, utilizábamos ese minuto y medio para que descansara y le dábamos masajes. Eso le bastaba para seguir un poco más, pero estaba destrozado.

Cuando por fin acabamos nuestro programa especial, empezamos a disfrutar verdaderamente. Teníamos una doble razón para sentirnos orgullosos y satisfechos. Fernando había logrado el sueño y las seis horas en directo habían sido increíbles. El campeón del mundo iba de un lado para otro. Entrevistas, fotos, reunión con los ingenieros, abrazos, felicitaciones, llamadas de teléfono. Comenzaba a cerrarse la noche sobre São Paulo cuando, ya vestido de calle, salió arrastrando su maletín junto a su padre, Luis y Edoardo Bendinelli, su fisio. Volvimos a abrazarnos antes de que se subieran al coche que los esperaba junto con decenas de aficionados en la puerta del paddock. Se dispararon varios flashes que iluminaron la escena de forma fugaz y se cerraron las puertas. El coche tardó en ponerse en marcha. Antes, del interior salieron una serie de gritos al tiempo que la carrocería basculaba de un lado para otro. Pasado ese momento de liberación de adrenalina, se marcharon.

La fiesta de celebración creo que fue muy divertida. Y digo «creo» porque yo no fui. Se celebró en una sala de fiesta cercana al hotel donde se alojaba Fernando. Me habían dicho que tenían cena y que me llamarían cuando supiesen el lugar. Yo me fui a celebrar con mi equipo nuestro particular campeonato a un conocido restaurante de São Paulo, que durante la semana del gran premio es casi como estar en el paddock. Sin embargo, el domingo estaba casi vacío. Así que disfrutamos sin agobios de la noche. Nunca me han gustado mucho las fiestas, pero ésta en concreto era especial y me apetecía disfrutar de ella un rato. Sin embargo, el teléfono no sonaba y se iba haciendo tarde. Al día siguiente teníamos que conectar en directo para el informativo desde el circuito, y con la diferencia horaria nos tocaba madrugar. Me había hecho a la idea de empalmar y dormir después en el avión, pero no fue necesario. Era la una de la madrugada y el teléfono, definitivamente, no sonó. Cuando llegué al hotel lo apagué y me fui a dormir. Días más tarde, Luis y Fernando me preguntaron por qué no había ido. Me habían tratado de localizar, pero mi teléfono estaba apagado. Los contados periodistas que asistieron a la fiesta también intentaron dar conmigo a petición de Fernando, pero tampoco lo consiguieron. Yo debía de dormir ya a pierna suelta. Cuando me desperté, recibí la llamada habitual de Julio.

—¿Qué pasa, dormilón? ¿No quieres saber las notas? —Las notas, obviamente, eran las audiencias.

—¿Buenas o malas? —le contesté con voz ronca después de la paliza del día anterior.

—Yo diría que bastante buenas. El previo consiguió un 31,1 por ciento de audiencia, con una media de espectadores de 3 354 000. La carrera un 55,7 por ciento y una media de… —E hizo una pausa larguísima para hacerme sufrir—. Nos hemos salido, Antonio: ¡7 179 000 espectadores!

Juro que el corazón se me encogió con la cifra. Era una barbaridad, un sueño, una locura. Lo habíamos conseguido. Junto con Fernando, habíamos logrado que la Fórmula 1 tuviese los números del fútbol. Nos convertimos en el cuarto programa deportivo más visto del año. Por supuesto que la mayor culpa se debía al piloto, pero nosotros también teníamos nuestra parte de responsabilidad. Nos habíamos dejado el alma. Habíamos creado una forma de hacer retransmisiones deportivas que no existía en España y que a partir de entonces muchos nos iban a copiar. Con un equipo modesto y un presupuesto pequeño, habíamos recurrido a la imaginación, a la pasión, a la complicidad con Fernando para lograr ese pequeño gran milagro. Juntos conseguimos captar la atención de todos: niños, mayores, hombres, mujeres. Gentes de todas las clases sociales, de todas las regiones de España habían parado su vida cada domingo para disfrutar de este deporte. Se había acabado ya la Fórmula 1 sólo para ilustrados, para minorías. La Fórmula 1 era desde hacía tiempo un deporte de todos. Sin embargo, faltaba rematar. Faltaba un día como ese mágico 25 de septiembre de 2005, que dejó las calles de España vacías, que logró unir a todos durante dos horas para perseguir un mismo objetivo. El programa que hicimos después de la carrera fue también de récord: 40,5 por ciento y 6 130 000 espectadores de media. Ese día tuvimos durante seis horas a media España pendiente de nosotros.

Cita con Schumi en la 130 R

Parecía que todo había concluido en Brasil; sin embargo, había que continuar. La temporada 2005 terminaba con dos carreras, una en Japón y otra en China. El título de constructores aún estaba por decidir, pero después de tanta tensión el final se iba a vivir mucho más relajado. Fernando Alonso era un campeón sin presión, sin calculadora: iba a correr con el simple y maravilloso objetivo de vencer. Después de volver de Brasil, en paralelo a la satisfacción y alegría por haber logrado el primer título de un español en 55 años de historia de Fórmula 1, me encontré con un ambiente extraño, enrarecido.

Por aquel entonces, Alonso no era consciente de su energía. De lo que era capaz de provocar con cada cosa que decía y también con las que no decía y algunos esperaban. Cada gesto, cada mueca, cada silencio desencadenaban reacciones. Todo el mundo quería en esos días recoger su pedazo de tarta, su porción de éxito, su parte de culpa en un título que había costado tanto tiempo conseguir. Ya se sabe que el fracaso es huérfano y que el éxito tiene muchos padres. Lo que ocurrió fue que muchos de esos padres se sintieron decepcionados porque Fernando no los había nombrado en Brasil. Y a veces de la decepción surge la rabia, la envidia o las dos cosas a la vez. Todos querían estar en el círculo del campeón, caminar junto a él. Un saludo, dos puntos. Una sonrisa, cuatro. Una mención en la prensa, ocho. Una foto, diez. Y si además recibías un abrazo suyo, veinte. Lo que antes era sencillo y natural se había convertido en un catálogo de vanidades, un catálogo que el piloto asturiano tenía que administrar con inteligencia porque a su alrededor había una obsesión por conseguir puntos. Se competía por ver quién lo había ayudado más en el pasado, quién era su mejor amigo, qué peña de aficionados le era más fiel, qué patrocinador había hecho el mayor esfuerzo o qué periodista estaba más cerca de él. Si estabas dentro del círculo, te ponían a parir: corrías el riesgo de que te tachasen de pelota y oportunista; si te quedabas fuera, no eras nadie.

A pesar de este ambiente raro, Alonso se lo pasó bien en Japón. Se quitó el disfraz de piloto frío y calculador y, con el título ya en el bolsillo, empezó a divertirse. Ya había anunciado que en esas dos últimas carreras iba a ser más agresivo, pero adelantar por fuera a Michael Schumacher en una curva como la 130 R de Suzuka es mucho más que eso: es ser un inconsciente. Esa curva asusta al más osado. Es un leve giro a la izquierda después de una larga recta ondulada que no admite errores. Los pilotos van muy rápido y para pasarla bien únicamente hay una trazada. Hacerla a fondo con un motor de diez cilindros era un reto. Hacerla para adelantar por fuera a un siete veces campeón del mundo sin levantar el pie y a 315 kilómetros por hora, una temeridad. Fernando se reía como un loco recordando la maniobra después de la carrera.

No llegó al podio, pero fue divertido para él y para todos. Había salido en la parrilla muy retrasado, decimosexto, y Kimi una posición por detrás. Fue una de las mejores carreras de aquellos años. Räikkönen, también más relajado, estuvo magistral al lograr una de las mayores remontadas de la historia. Sin duda no guardará tan buen recuerdo Giancarlo Fisichella, quien después de liderar todo el gran premio vio como el finlandés le robaba la cartera en la última vuelta. Flavio Briatore se enfadó mucho, hasta el punto de que en el siguiente gran premio se reunió con el piloto italiano e hizo llamar a Fernando. Cuando éste apareció, le dijo:

—Anda, explícale a Fisichella qué tiene que hacer para tapar el hueco y evitar que lo adelanten a falta de una vuelta.

Y Fernando lo hizo en una clase que mezclaba física con picaresca. Resultó una experiencia extraña para él y un castigo durísimo para Giancarlo. A los pilotos no les gusta que les digan cómo tienen que conducir, y mucho menos su compañero de garaje.

China: la invasión astur

Y llegó China. Llegó el final de un año inolvidable. Todos estábamos cansados, y yo a esas alturas sólo pensaba en volver a casa e irme de vacaciones con mi mujer y mi hija. Después de un año de tantas sensaciones, al llegar al final empiezas a volverte insoportable. Ves aviones en el cielo y sólo sueñas con el momento de regresar en uno de ellos hasta casa. Sueñas con poder descongestionar tu cabeza de ideas para reportajes y entrevistas, con abandonar el estudio de normativas y principios aerodinámicos; deseas con toda tu alma detener la inercia de nueve meses que te impide casi respirar. Nueve meses en los que vas enlazando carreras, porque cuando termina una en realidad ya ha comenzado la siguiente. Miles de llamadas de teléfono, miles de correos electrónicos, cientos de reuniones, de charlas en el paddock, millones de problemas… Mi mujer, Carmen, siempre me ha dicho que durante la temporada era como compartirme con otra. Y es cierto. Lamentablemente, durante esos primeros años anteponía el trabajo a mi familia: la Fórmula 1 estaba por encima de todo. Te subías a un tren bala en el mes de marzo del que no podías bajarte hasta que se detenía a mediados de noviembre. Podías relacionarte con los que iban dentro del tren, pero la vida fuera pasaba muy rápido y sólo eras consciente de ella cuando te acordabas de mirar por la ventana.

Estábamos en China, había llegado el final y yo estaba muy contento y también muy cansado, nostálgico, triste y al mismo tiempo feliz y orgulloso. En el inmenso paddock de Shanghái, sentado en un rincón, cerré los ojos y se me vinieron a la cabeza miles de recuerdos: la remontada de Australia, la primera victoria que pude narrar de Fernando en Malasia, el carrerón de dos españoles en Bahréin, la agonía de Imola con un motor que no andaba, el cariño de la gente en Montmeló, los neumáticos de Mónaco, la rabia de Canadá, el esperpento de Indianápolis, los motores rotos de Kimi, los dedos de Alonso tras pasar la bandera a cuadros: tres, cuatro, cinco, seis victorias…, hasta llegar a Brasil, el fin del sueño o más bien el comienzo. Se me vino a la cabeza también la imagen de un mecánico inglés agitando una bandera de España, la de centenares de aficionados alemanes, franceses, chinos, japoneses o brasileños con banderas de Asturias, la de un piloto en el podio que escanciaba champán en un trofeo de plata y la de un país que siguió con más pasión una carrera de coches que un partido a vida o muerte de la selección española. Fernando Alonso, ese insolente asturiano que desafió y derrotó a Michael Schumacher, también había logrado vencer al fútbol. Quién nos lo iba a decir.

En China ese asturiano volvió a vencer a todos. Cruzó la línea de meta cantando el We are the champions por la radio y descorchó la última botella de champán en un podio en el que, aunque parezca extraño, Ralf Schumacher bromeó con Alonso. Debajo de ellos, un mecánico inglés vestido de Renault gritó en perfecto español: «¡Toma, toma, toma!». Mientras, sus compañeros franceses, italianos y británicos se abrazaban, reían y lloraban en un único idioma de gestos. Renault era el rey del mundo y todos bailaban.

Después del podio llegaron las entrevistas en el paddock. En el «corralito» —así llamamos los periodistas españoles al cuadrado delimitado por cintas donde se habla con los pilotos— estaban Alonso, Räikkönen y Ralf Schumacher. Yo hablaba con Fernando cuando una tremenda algarabía nos obligó a todos a girarnos hacia la entrada del paddock. Era una invasión. Un pequeño y estrafalario ejército de unos treinta soldados que portaban gaitas, cruces y banderas de España y de Asturias, y que entonaban a pleno pulmón el Asturias, patria querida. Fue la primera y única vez en once años de Fórmula 1 que he visto a un grupo organizado de aficionados invadir el paddock. Nadie pudo pararlos. Fernando sonrió, Kimi miró de reojo y creo que Ralf se asustó cuando uno de ellos le dio un par de palmaditas en la espalda y le soltó en un español aderezado con bable:

—¿Qué pasa, gallu? Anda la que liaste hace un año en el túnel de Mónaco —le recordó, sarcástico.

Ésa fue la última imagen, el último minuto en directo de un año lleno de magia. La temporada 2005, mi segunda temporada, terminaba con unos locos astures invadiendo la Fórmula 1. Habíamos recorrido 149 000 kilómetros, cuatro continentes, diecisiete países, diecinueve circuitos. Nueve meses de viajes, cientos y cientos de horas de avión, de esperas interminables en aeropuertos, con algunas maletas perdidas y muchas comidas raras, muchos días de prisas, atascos, tensiones, problemas. Seguir el Mundial de Fórmula 1 te convierte en un tipo extraño. Consigues la tarjeta oro de las principales compañías aéreas, pero eso significa dejar atrás a tu familia durante más de ciento cincuenta días al año. Las llaman tarjetas de fidelidad, pero en realidad son tarjetas de ausencia. Se hacen más brillantes cuantas más veces y más lejos estés de tu casa. No te premian por los kilómetros que recorres; lo hacen por los que te distancias. En la Fórmula 1 no importa a qué te dediques. Piloto, mecánico, periodista, ingeniero, administrativo, responsable de marketing, de catering, azafata, técnico, comisario, fotógrafo, productor, representante…: todos en ocasiones nos sentimos muy solos.

Los premios

Fernando Alonso no se sintió solo en Oviedo cuando el 21 de octubre recibió en el teatro Campoamor el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes. Fue uno de los momentos más emotivos de su vida y, personalmente, también de la mía. Habían pasado sólo cinco días desde el Gran Premio de China. Todos estábamos muy cansados, pero había que estar allí y hacer el último esfuerzo. Alonso invitó a los periodistas que habíamos cubierto el Mundial aquel año a una comida en una sidrería a las afueras de Oviedo. Fue una locura. No sé si tenía algo contra nosotros, pero el menú fue salvaje. Sobre todo considerando que la comida era justo antes de la ceremonia de entrega de los galardones, a la que teníamos que acudir enfundados en un traje con su respectiva corbata. Tortos de maíz con picadillo de chorizo, fabada asturiana, cachopo de ternera y de postre arroz con leche para los valientes que se animaron. Fue una comida muy divertida; por el contrario, con todo eso en el estómago, la ceremonia en el Campoamor se convirtió en un suplicio. Fernando, previsor, tomó un solomillo a la plancha para no sufrir en su tarde de gloria.

Yo me cambié en el hotel Reconquista de Oviedo, donde la Fundación Príncipe de Asturias me había reservado una habitación, como al resto de miembros del jurado y a algunos invitados. Es tradición que el camino hasta el teatro se haga andando, porque apenas lo separan del hotel quinientos metros de distancia. El trayecto, vallado, discurre por las calles Gil de Jaz y Uría, donde miles de personas esperan para ver pasar las caras conocidas que acuden al acto. Cuando salí del Reconquista, oí una ovación brutal. Toda la gente agitaba banderas de Asturias y parecía francamente animada. Miré hacia la puerta principal; pensé que salía alguno de los premiados. Sin embargo, al igual que meses antes en el circuito de Cataluña, no tardé en darme cuenta de que la tremenda ovación era en mi honor. Me emocioné y sentí ganas de llorar, pero me controlé. Creo que nunca había vivido algo igual. Ha sido uno de los momentos más reconfortantes y especiales de mi vida. Todo el camino hasta el teatro Campoamor fue un regalo. Nunca pensé que podría recibir tanto cariño. Fue algo muy intenso.

En el teatro, con la fabada y el cachopo dando vueltas en mi estómago, la ceremonia se me hizo muy larga. Fue emocionante ver a Fernando recibir el premio en un escenario tan especial, y resultó curioso descubrir después que el Príncipe Felipe le había entregado el trofeo gastándole una broma. Le dijo algo así como: «Esta vez no te has pasado de frenada, ¿eh?».

El día siguiente, Alonso se lo dedicó a los aficionados. Y pueden estar seguros de que significó un gran esfuerzo para él, porque hablar en público no es su fuerte: lo suyo es pilotar. Por la mañana mantuvo un encuentro en el auditorio de Oviedo con unos dos mil aficionados, en un acto que tuve el privilegio de conducir. Fernando me pidió que además de entrevistarlo bajara al patio de butacas para que la gente pudiera preguntarle directamente. Así lo hice y, casualidades del destino, elegí a una señora mayor de entre los presentes que resultó ser… ¡su abuela! Ambos se rieron bastante a mi costa. La cita terminó con una imitación de Fernando (una de sus habilidades ocultas). Un espectador le pidió que me imitara y, haciéndole caso, sus labios pronunciaron la frase que tantos aficionados repetían desde Brasil:

—Si esto es un sueño, que nadie me despierte, que nadie me despierte si esto es un sueño.

Todo el mundo se reía a carcajadas en el auditorio, y verdaderamente he de reconocer que el bribón no lo hizo nada mal. Yo le dije que, si un día me quedaba afónico, él podría sustituirme… y yo pilotar.

Después Fernando Alonso se dirigió a la plaza de la Escandalera, en el corazón de la ciudad de Oviedo, para saludar a los aficionados y agradecerles el apoyo recibido durante el año más especial de su vida. Telecinco retransmitía en directo el saludo. Volví a entrevistarlo antes de salir al balcón y pude comprobar que estaba realmente nervioso, más que en un gran premio. Cuando terminé, Fernando salió a saludar. Utilizó una chuleta de papel para no perder el hilo de lo que quería decir. Dio las gracias por el apoyo recibido, se llevó varias veces las manos al pecho, reconoció que no se había sentido nunca solo durante la temporada gracias a ellos y pronunció una frase premonitoria:

—Todo el mundo os conoce a vosotros como la marea azul. El día que yo cambie de equipo, vosotros no cambiéis de colores, por favor: seguid siendo siempre la marea azul. Nunca me dejéis solo, por favor.

Y después de esa confesión velada, Fernando entonó con veinte mil almas más el Asturias, patria querida. Cuando acabó, él salió escoltado hacia el coche y yo bajé a la calle, donde me esperaba mi familia. La gente caminaba exaltada después de haber visto a Fernando. Así que cuando salí se me echaron encima algunos aficionados para hacerse fotos conmigo y pedirme que les firmara autógrafos. Era una locura. Tardé más de una hora en hacer el recorrido de no más de doscientos metros que separa la plaza de la Escandalera de mi casa. Mi hija, asustada, lloraba. La situación, que comenzó siendo agradable, se tornó incómoda. Volví a darme cuenta de que algo había cambiado de forma radical y de que mi vida ya no volvería a ser la de antes.

Dos meses después, el 19 de diciembre, McLaren anunció el fichaje de Fernando Alonso. Iba a correr con la escudería británica a partir de 2007, lo que significaba que tenía por delante un año, 2006, que podría resultar muy complicado. Doce meses en Renault sabiendo todos que se iría al terminar la temporada.

3

TEMPORADA 2006

ESTA VEZ CONTRA MICHAEL

Volver a empezar

En diciembre de 2005, después de las vacaciones, comenzamos a trabajar con la mente puesta en la nueva temporada. En ese momento del año, lo único que haces es pensar, reunirte y darle forma a lo que quieres hacer para el próximo campeonato. Debes tenerlo todo claro antes de que termine el año, porque en enero hay que trabajar las ideas y convertirlas en realidad y en febrero empiezan los test de pretemporada. Julio Morales, Óscar del Castillo, Manu Casais y yo nos encerrábamos en numerosas sesiones de tormenta de ideas. Unas eran atrevidas, otras imposibles, muchas inservibles y algunas buenas. En esas semanas, pasas todo el tiempo dándole vueltas a la cabeza. Si se te ocurre algo y no estás en la tele, llamas a los otros tres para contárselo. Solíamos llevar siempre con nosotros una pequeña libreta para apuntar las ideas propias y las que te contaban. Decenas de páginas llenas de garabatos, de esquemas, de dibujitos, de listas que iban multiplicándose con el paso de los días. No había límite a nuestra imaginación, pero entonces aparecía Miguel con la parte económica. ¡Producción siempre poniendo límites! Desde luego, hay algo claro en este negocio: cualquier cosa que quieras hacer en televisión cuesta dinero. Por desgracia, los presupuestos, especialmente los míos, siempre han sido limitados. La temporada 2006 no fue una excepción. ¿Qué importaba que la Fórmula 1 fuese el producto de mayor éxito en Telecinco? Además de ser bueno y tener audiencia, además, era necesario que fuese barato. Los habíamos malacostumbrado a lograr grandes resultados con costes muy reducidos, y cada vez nos pedían más por menos.

Ese año en Telecinco hubo grandes cambios. Juan Pedro Valentín había sido despedido como director de informativos y su puesto lo había ocupado Pedro Piqueras, veterano presentador que recalaba en la cadena después de pasar por Televisión Española y Antena 3. Pedro es un tipo afable, nada endiosado a pesar de su trayectoria y con un carisma brutal delante de la cámara. Sin embargo, en aquella época era un director recién llegado que estaba contra las cuerdas. Le habían pedido audiencias y ésa era su única obsesión: aumentar el share de los informativos de Telecinco costase lo que costase. Las primeras medidas habían sido borrar de ellos las noticias de economía y cultura, salvo que fuesen impactantes; reducir la cuota de las secciones de nacional e internacional; y aumentar de forma generosa el tiempo dedicado a los asuntos de sociedad. Primaban los sucesos, las polémicas, las matanzas, las imágenes escabrosas, la violencia, el sexo, los escándalos…, temas fáciles de digerir por el espectador.

Pocos días después de su llegada, Pedro me llamó al despacho. Me pidió que presentase el bloque de deportes a partir de su debut en el informativo, que estaba previsto para la semana siguiente. Piqueras pensaba que al poner a la cara de la Fórmula 1 se potenciaría la audiencia. Yo no era muy partidario de hacerlo, porque en esos meses estaba tremendamente ocupado con los preparativos de la temporada, pero acepté. Sin embargo, el nuevo director me pidió algo más.

—Antonio, lo que has conseguido con la Fórmula 1 está genial. Lo hacéis muy bien y la verdad es que el interés del público por Alonso y las audiencias de las carreras son increíbles. Sin embargo, en este país lo que vende por encima de todo es el fútbol y, por encima del fútbol, el Real Madrid. —Y mientras hablaba iba sondeando con la mirada mi reacción.

—No sé qué quieres decir con eso, Pedro —le dije desconfiado, aunque sabía perfectamente adónde quería llegar.

—Pues que he visto que en los informativos metéis mucha información de Fórmula 1. La apertura normalmente se hace con Fórmula 1 y el fútbol ocupa un lugar muy modesto. Creo que deberíamos invertirlo. Habría que abrir con información del Real Madrid cada día y reducir el tiempo del motor. —Entonces empecé a notar cierta tensión en su mirada mientras esperaba mi respuesta.

—Ya, pero resulta que somos la televisión que retransmite la Fórmula 1 los fines de semana, los únicos que tenemos imágenes de Fórmula 1 y acceso a los circuitos y a Fernando Alonso. Por otro lado, no tenemos los derechos de la Liga, ni de la Copa, ni de la Liga de Campeones, ni del Mundial, ni de la Eurocopa, y por no tener no tenemos imágenes de los goles de los domingos. Los espectadores nos buscan para informarse de Fórmula 1 porque tenemos algo único, y hasta ahora ha funcionado muy bien.

Cuando terminé mi discurso, pude notar como la tensión había subido algunos grados entre nosotros. La conversación no duró mucho más. Salí de su despacho sin que él hubiese dejado muy claro que era una orden y sin que yo le demostrase que estaba dispuesto a obedecerla. En cualquier caso, me di cuenta de que el viento ya no soplaba a nuestro favor en los informativos, y de que la nueva dirección no estaba dispuesta a dejarnos la libertad de que hasta entonces habíamos disfrutado. Días después de esta charla con Pedro Piqueras, me llamó a su despacho la nueva subdirectora de informativos, Ana Hortas, compañera mía en la facultad y recién llegada de Canal Plus, donde había pasado la mayor parte de su carrera como periodista. Tras una charla distendida recordando viejos tiempos, entramos en materia.

—Yo creo, Antonio, que en los programas de Fórmula 1 que hacéis tendríais que recurrir a buscar un formato imaginativo, fresco, visual. Nosotros en el Plus teníamos…

No la dejé acabar: la interrumpí de golpe, indignado por lo que estaba escuchando.

—Perdona, Ana: ¿has visto alguna vez uno de nuestros previos de Fórmula 1? —le inquirí mirándola muy serio, porque me imaginaba la respuesta.

—No, aún no, pero…

—Pues cuando veas uno, me llamas. Hasta entonces no tengo nada más que hablar contigo.

Y me fui. Creo recordar que durante ese año no volvimos a hablar.

El coche va bien

Era el momento de la verdad. El programa ya estaba perfilado y sólo faltaba saber si el coche de la temporada 2006 iba a ser competitivo. El primer entrenamiento se realizó en Jerez. El R26 se estrenó en la pista y miles de aficionados ilusionados asistieron en las gradas al bautizo. Cuando terminó la jornada, yo tenía una entrevista con Fernando. Mi última pregunta fue sobre las sensaciones que le había transmitido el monoplaza. No contestó. Se giró hacia la cámara y esbozó una inmensa sonrisa. Los equipos rivales habían llevado a la prueba células fotoeléctricas, sonómetros, medidores de velocidad para tratar de determinar si Renault podría ser peligroso ese año. ¡Qué lástima que toda su parafernalia tecnológica no sirviera para analizar sonrisas! La de Fernando Alonso ese día habría sido mucho más reveladora.

Después de las buenas sensaciones de los primeros días de test en la ciudad gaditana, le tocó el turno a Valencia. Me trasladé en coche hasta Cheste y para hacer el viaje les pedí a los amigos de Audi un coche de prensa. Hacía tiempo que querían dejarme un R8, así que pensé que era una gran ocasión para probarlo. ¡Espectacular! Un sueño en mis manos. Cuando por la mañana entré al circuito el primer día de test, Fernando aún no había llegado. Aparqué dentro del paddock y, como no había casi nadie porque aún era muy temprano, lo hice al lado de la carpa de Renault. Los mecánicos, cuando salían, se quedaban mirando al coche. Algunos me preguntaban si lo había traído Fernando y yo sacaba pecho y les decía que era mío. Alucinaban; y más yo, que no les decía la verdad. Cuando llegó Alonso, lo hizo con un Mégane plateado. Aparcó al lado del R8. Allí estaba yo esperándolo con una sonrisa de oreja a oreja. Se quedó mirando el coche y me preguntó:

—¿De quién es?

—Mío.

—Ni en sueños tienes tú este coche —dijo bromeando.

—Bueno, no es mío. Me lo han prestado.

—Tú y yo tenemos que hablar hoy. Antes de irte hacemos el cambio. Tú te llevas el mío y yo me llevo éste. —He de reconocer que su seguridad me asustó, porque no sabía cómo decirle que no. Mi cabeza empezó a pensar en la cantidad de multas que me podían llegar si le dejaba el R8 a un campeón del mundo de Fórmula 1.

Cuando acabó la jornada, Fernando salió lanzado en mi busca con las llaves de su Mégane en la mano.

—Dame las llaves del Audi y mañana te lo devuelvo. Te llevas el mío.

Según lo dijo, parecía que me quedaban pocas posibilidades de evitarlo. Pero cuando salimos de la carpa, el R8 estaba bloqueado. Alguien había aparcado a los lados, por delante y por detrás, y no había forma de sacarlo de allí. Fernando esperó un rato. Se subió, lo puso en marcha, lo aceleró, pero no pudo llevárselo. Yo respiré.

Con el 1 en Bahréin

La temporada 2006 arrancó en Bahréin. Todos echábamos un poco de menos el ambiente de Melbourne, que había sido hasta entonces el primer peldaño de cada temporada y que a mí siempre me ha gustado más que ningún otro gran premio. Sol, buen ambiente, playa, circuito atractivo, gente hospitalaria… Lo único malo de Australia son las veintiocho horas de viaje para llegar. Bahréin no es lo mismo. Parece una escombrera salpicada de pequeños pueblos de casas bajas, donde te recomiendan no entrar. Sólo en la capital, Manama, encuentras rascacielos. Una ciudad en la que prostíbulos y mezquitas conviven en igual número con un equilibrio inconcebible. Renault llegaba allí después de haber dejado claro durante la pretemporada que tenían el coche más rápido. McLaren había sido un desastre. Especialmente en los primeros test, cuando descubrieron con horror que sus motores Mercedes no aguantaban más allá de setecientos kilómetros sin romperse. Aunque habían conseguido in extremis solucionar el problema, todo el mundo tenía claro, ellos también, que estaban por detrás. Ferrari era la gran incógnita, porque se entrenaba casi siempre en solitario. Tener la pista de Fiorano a las mismas puertas de su fábrica le permitía probar cada pieza que salía de la autoclave sin restricción alguna, además de disponer de juegos ilimitados de neumáticos para chequear sin descanso sobre el asfalto el comportamiento del coche.

La temporada llegaba con nuevos motores. Los V10 habían dejado de chillar ya para siempre, y con los nuevos V8 llegaba también un nuevo formato de clasificación. Por primera vez había que disputar la clasificación el sábado con la carga de gasolina con la que querías comenzar la carrera. Si ponías pocos kilos en el tanque, serías rápido a una vuelta, pero tu autonomía el domingo te obligaría a parar pronto. Esto abría un gran abanico de posibilidades estratégicas y aumentaba mucho el nivel de estrés de los equipos. La nueva temporada devolvía otra vez la posibilidad de cambiar las ruedas en los pit stops y hacía que, antes de empezar, todo el mundo tuviese claro que podría ser un campeonato de neumáticos. La parrilla, como el año anterior, se dividía entre los que usaban Bridgestone y los que usaban Michelin.

Bahréin estaba empapelado de carteles que anunciaban el gran premio. Por todos los lados nos encontrábamos figuras de cartón de Fernando Alonso a tamaño natural apuntando con el dedo la dirección que teníamos que seguir para llegar al circuito de Sakhir. A pesar de ello, de vez en cuando nos perdíamos. Después de veinte kilómetros de carreteras polvorientas, llegabas a esa especie de oasis en medio de la nada. Pese a todos los esfuerzos, el arranque del campeonato 2006 era tan triste y desolado como el paisaje.

El paddock daba la bienvenida a un nuevo equipo, Super Aguri, que con un chasis de 2002 y tan sólo cuatro meses de vida pretendía hacerse un hueco en la Fórmula 1. Allí conocí a Toni Cuquerella, entonces el ingeniero de pista de Takuma Sato. Su compañero de equipo era otro japonés, Yuji Ide. Debutaba en Bahréin sin superlicencia, con treinta y un años y sólo cuarenta vueltas en un fórmula 1. Aparte de por su falta de experiencia, en Super Aguri temían también por su falta de fortaleza. Además había otro problema, un gran problema. Si le ocurría cualquier cosa durante la carrera, no podía transmitírselo a nadie, porque Ide no hablaba inglés y todos los ingenieros del equipo, excepto Toni, eran ingleses. En cualquier caso, lo más divertido de aquellos días, ya que hablamos de idiomas, fue la gran cantidad de personal del paddock que había comenzado a dar clases de español. Algunos periodistas hacían esfuerzos para practicar con nosotros, lo mismo que algunos responsables de prensa de las escuderías. No hay nada como ganar un título.

Pero en Bahréin, más aún que de motores o de aerodinámica, sólo se hablaba de una cosa: de la gran fiesta que Red Bull había preparado para el jueves por la noche. El joven equipo había alquilado una isla junto al lujoso hotel Ritz Carlton, donde se alojaban los pilotos. Recibí la invitación para mí y mi equipo. Eran cofres de madera con una pulsera dentro y una nota que decía: «Úsala para entrar».

Desde mi llegada a la Fórmula 1, nunca había ido a una fiesta, pero consideré que la ocasión merecía la pena y fuimos. Dejamos el coche en un aparcamiento reservado, donde nos recogió un escuadrón de cochecitos de golf. Sólo había que cruzar un puente de unos doscientos metros para llegar a la isla, pero la organización del evento no había reparado en gastos. Al bajarnos nos recibió un grupo de odaliscas que, tras comprobar que llevábamos la pulsera, nos cogieron del brazo y nos metieron en la fiesta. Era el sueño de Las mil y una noches hecho realidad. Acróbatas, bailarinas, tragasables y faquires se mezclaban entre la gente demostrando sus habilidades. La isla era una especie de Edén de palmeras y rocas. Unas jaimas engalanadas con tapices y cojines de seda servían de refugio a los invitados, que fumaban shishas de aromas penetrantes. Sobre un gran escenario, con música en directo, se podía ver un monoplaza colgado del cielo. Me pregunté cuánto dinero habría podido costar una fiesta así y cuánta pasta se podía sacar vendiendo latas de bebida energética. Era un derroche desproporcionado. Estábamos en el cielo y podías comer y beber lo que quisieras. Incluso hacer algo más. Porque a las habituales caras conocidas del paddock se sumaban unas doscientas jóvenes atractivas que no sabíamos de dónde habían salido ni qué hacían allí. Lo descubrimos rápido. Después de un intercambio de miradas, un grupo de jóvenes se nos acercó sonriente y en actitud receptiva. Una de ellas era dominicana. Nos contó que habían sido contratadas por Red Bull para la fiesta y que venían desde Dubái. La chica utilizaba la palabra modelo para definir su función, pero en realidad, si arreglabas el precio, podías ir con cualquiera de ellas a la «pasarela» de tu hotel. No salía de mi asombro. ¡Red Bull había fletado un avión de «modelos» para la fiesta! Rodeado de varias de estas lobas nos encontramos a un tipo con pinta estrafalaria al que yo no reconocía. Alguien me dijo que era Jason Jay Kay, el cantante de la banda Jamiroquai. Hablamos con él un rato y la verdad es que, para ser una estrella del pop, resultaba bastante sencillo y divertido. Nos preguntó mil cosas sobre la Fórmula 1 y nos confesó que le encantaban los coches y la velocidad. Después de un poco de charla, de comer sin hambre y beber ya sin sed, decidimos marcharnos. Lamentablemente, teníamos que despertar de ese sueño de Las mil y una noches versión Red Bull e irnos a dormir. Estaba claro que no estábamos allí para ir de fiesta y el viernes iba a ser un día duro para todos.

Un equipo de galácticos

El viernes se despertó en Bahréin. Un día especialmente duro para Julio Morales: su madre acababa de fallecer. Aparte del dolor intrínseco de una pérdida como ésa, cuando hablé por teléfono con él su gran preocupación era el programa. Julio es una de esas pocas personas que anteponen el trabajo a cualquier otra cosa. Si en España hubiese un millón de Julios, seríamos imparables. El problema es que sólo hay uno y, ante una situación como ésta, perderlo hacía que todo se tambalease. Siempre he dicho que no hay nadie imprescindible en el equipo de Fórmula 1 —ni siquiera yo—, excepto Julio. Él, sus libretas, sus gráficos, su control de los minutos y los segundos, su organización de la redacción, su capacidad de gestionar mil cosas a la vez. La idea de no tenerlo en ese gran premio me tenía muy preocupado, pero fui el primero en decirle que pensase sólo y exclusivamente en su familia.

El sábado, cuando empecé con las pruebas previas al directo, esperaba oír en mis auriculares una voz que no fuese la suya. Iba a ser la primera vez en tres años que Julio no estaría ahí para guiarme. Sin embargo, justo antes de empezar, estaba al otro lado de la línea, como siempre. Había enterrado a su madre, se había tragado su pena y se había venido a trabajar. Yo estaba muy enfadado, pero con Julio no se puede discutir. Es el único tipo más testarudo que yo que me he encontrado en la vida. Resulta difícil definir la relación que hemos tenido en todo este tiempo. Cuando escribo estas líneas, ambos acumulamos más de doscientas carreras de Fórmula 1 a lo largo de once años. Juntos, pero siempre separados. Nunca ha estado en un gran premio. Todos los ha visto desde el control de televisión, a miles de kilómetros. Sin embargo, ha sido mi conciencia, mi guía, mi psicólogo, mi amigo, mi consejero y, en ocasiones, incluso hasta mi cerebro. La voz de Julio me ha acompañado durante el previo y la carrera a través de los auriculares. Llegamos a tal nivel de complicidad y adaptación que a veces cuando me dice cosas estoy convencido de que ha sido mi cerebro el que las ha pensado.

Julio era el delantero centro de aquel fantástico equipo que hacía la Fórmula 1 en Telecinco. No era la única estrella. Manu Casais, el realizador, era el mediocentro. Tímido, introvertido, pero con una sensibilidad extraordinaria y una imaginación fuera de lo común. Miguel Cobos, el defensa central. Tosco, rudo, curtido en mil batallas de las de verdad, de esas en las que las balas te pasan rozando mientras preparas un enlace vía satélite. Para él la Fórmula 1 era un juego de niños. Un lunes, después del Gran Premio de Mónaco de 2005, me lo encontré fuera del hotel poco antes de la hora prevista para ir al aeropuerto. Estaba en la acera de enfrente mirando el mar. Por una vez, no estaba fumando, lo cual me sorprendió. Me acerqué a él y lo vi con la cara surcada por las lágrimas; rápidamente imaginé que algo grave había pasado. Después de insistirle, logré que me dijese que su padre acababa de morir.

Ciento sesenta días al año fuera de casa es mucho tiempo. Pasan muchas cosas. Cada día que estás fuera temes recibir una llamada como la que Miguel contestó. Tú estás allí, a miles de kilómetros, pero la vida sigue. Durante aquellos años, todos, los que trabajaban en Madrid y los que lo hacíamos en el circuito, antepusimos el trabajo al resto del mundo, y muchas veces eso nos hizo daño. La única ventaja era que entonces sabías que, pasase lo que pasase, podías contar con el apoyo de tu otra familia, la que estaba junto a ti. Cuando después fiché por La Sexta y me reuní con el nuevo equipo de retransmisiones, les dije, en un alarde suicida de sinceridad, que por muy bien que nos llevásemos, por mucha complicidad que tuviésemos, por mucho que se esforzasen, nunca podrían superar al equipo de galácticos con el que yo había tenido el privilegio de trabajar en Telecinco. No me equivoqué.

Ese fin de semana de Bahréin, Julio, con el corazón hecho jirones por la pena, me guió como siempre. El sábado nos dejó una primera línea de Ferrari, con Michael en la pole, y Fernando Alonso en la cuarta posición. El domingo, en la carrera, el asturiano arrasó. Cuando aparcó su coche en el parking del podio, Fernando se soltó sus ataduras y, en equilibrio sobre el monoplaza, hizo un extraño movimiento de caderas. Yo pensé que era un gesto torero y que además del trofeo le iban a dar las orejas de Schumi, al que había toreado en la pista. Sin embargo, Michael conservó sus pabellones auditivos y también su sonrisa forzada. Empezaba una nueva temporada y el alemán seguía echando de menos aquellos saltitos que acostumbraba a dar en lo más alto del podio. No soportaba la idea de perder. Era un grande y los grandes odian perder. Tras la carrera, Fernando me contó que poco después de ponerse primero había visto como Michael se acercaba por detrás.

—Lo vi ahí, a menos de medio segundo, y pensé: «Mi familia y mis amigos seguro que se van a poner nerviosos viendo la tele y lo pasarán mal». Entonces apreté un poco más —me decía entre risas— y así, con un segundo y medio, se acababa el sufrimiento.

Le pregunté por su baile encima del coche y más tarde en el podio, y me retó a que lo adivinase.

—Un gesto torero —le contesté yo, convencido del carácter taurino del movimiento.

—Frío, frío. Este año, cada vez que gane voy a hacer una celebración especial. Así os vuelvo locos a todos.

Y se fue, partiéndose de la risa, después de haber conseguido su objetivo: provocarme. A pesar de mis intentos por sonsacarlo, me fui de Bahréin con las ganas de saber qué había detrás de su gesto. Mientras, en todos los medios españoles y extranjeros se hacían conjeturas e interpretaciones diversas.

Malasia: lleno, por favor

Tres días más tarde, el circo de la Fórmula 1 montaba sus carpas en Malasia. Cuando coincidí con Fernando en el paddock, me explicó, por fin, que el movimiento de celebración en Bahréin era el del personaje de La máscara, la película de Jim Carrey, pero que ése no lo iba a repetir. Ya tenía pensado el siguiente.

Fernando Alonso era el líder del Mundial. Llevaba siéndolo un año, porque desde su victoria en Sepang 2005 no había perdido el primer lugar de la clasificación. Por desgracia, el nuevo gesto tendría que esperar, porque en esa carrera ocurrió algo insólito. No es fácil descubrir un error garrafal en un equipo de Fórmula 1. Y no porque los equipos no los cometan, que hay errores de todos los tamaños y colores, sino porque tienen una capacidad asombrosa para ocultarlos. En Malasia 2006, Renault lo intentó, pero le resultó imposible tapar su pifia.

Había comenzado la clasificación del sábado. En la Q2, Fernando Alonso había logrado el tercer mejor tiempo por detrás de Button y Fisichella, de los que apenas le separaban dos décimas. Y llegó la Q3. Cada equipo ponía en el tanque de gasolina la cantidad de combustible con la que pretendía comenzar la carrera. Tenían que cargar lo suficiente para no parar en las primeras vueltas del gran premio, pero tampoco en exceso porque por cada diez kilos de gasolina el coche iba casi cuatro décimas más lento. Cuando Fernando salió a la pista, algo iba mal. Sector tras sector, el coche rodaba muy lento. Yo no entendía qué estaba sucediendo, y en la retransmisión sugerí la posibilidad de que el R26 tuviera una avería. Al concluir la clasificación, Fernando tenía el octavo mejor tiempo. De los diez pilotos que habían entrado en la Q3, sólo Christian Klien, con problemas en su Red Bull, y Ralf Schumacher, que no había dado una vuelta, quedaron por detrás del español. Víctor Seara estaba en el paddock atento al regreso de Fernando para que nos descubriese cuál había sido el problema. Víctor era tremendamente astuto y esperó a Alonso a la salida del garaje de la FIA, en un lugar donde no había nadie más. Cuando apareció Fernando, Víctor pidió paso en directo.

—Aquí estamos con Fernando Alonso, que mañana saldrá octavo. ¿Qué ha pasado, Fernando? —le preguntó Víctor mientras le ponía el micrófono en la cara sin dejar de caminar.

—Nada, no ha pasado nada. Simplemente, que tengo gasolina para hacer tres grandes premios. Ha habido un problema con la manguera y me han llenado el tanque hasta arriba. Dejaron de echarme gasolina cuando ya no cabía más —le contestó mientras se marchaba.

Llevaba la cara seria y había adoptado un tono irónico para describir la situación. No había nadie de prensa de Renault; tampoco más periodistas. La explicación estaba clara y lo que había pasado también. El encargado de conectar la manguera había hecho su trabajo, pero, al apretar el aro que liberaba el flujo de gasolina, el led que confirmaba la carga no se encendió. Habían previsto poner en el tanque combustible para completar unas diecinueve vueltas, pero en ese momento desconocían si habían entrado esos kilos de gasolina o no. No quedaba tiempo, así que volvieron a abrir la boca de la manguera hasta que un led de color rojo indicó que ya no podía entrar más. El tanque estaba a tope. Fernando tenía unos cincuenta kilos más de lo previsto. Es decir: era casi dos segundos más lento por vuelta.

Víctor llegó hasta la puerta del garaje del equipo y allí, en medio de una nube de periodistas, estaba Pat Symonds, director técnico de Renault. La explicación que daba era otra. Symonds aseguraba que el coche de Fernando había tenido un problema de software. Apenas tres minutos después, Víctor Seara entrevistaba también a Flavio Briatore y, aunque el periodista sabía lo que había ocurrido, prefirió no ofrecer ninguna pista. Quería esperar a ver qué versión daba el director deportivo de Renault.

—Ha habido un problema en el diferencial del coche y por esa razón se ha perdido mucho tiempo. Esperamos salir bien mañana y que con una buena estrategia Fernando pueda alcanzar el podio —le explicó Briatore tratando de ser convincente, pero ajeno al hecho de que toda España le había cazado su mentira.

Cuando Pat Symonds y Flavio Briatore se encontraron poco después con Fernando, trataron de pactar junto con los encargados de prensa de Renault una coartada creíble. Lo habían intentado ya en el box, pero con malos resultados. Antes de que Fernando se encontrase con Víctor, el equipo le había pedido que no comentase el error con la gasolina: pensaban que era mejor camuflar la pifia y decir que el piloto había cometido un par de errores de conducción. Alonso se enfadó mucho y abandonó el garaje negándose en redondo. En el segundo intento de negociación, todos estaban algo más calmados y lo que pidieron al piloto asturiano fue que respaldase en las ruedas de prensa la explicación del error de software. Fue entonces cuando Alonso les reconoció que era imposible, porque en la televisión española ya había dicho la verdad. Patrizia Spinelli, la jefa de prensa, abordó a Víctor Seara y le pidió que le contase qué le había dicho Fernando en directo. Al escuchar su resumen, Patrizia se dio cuenta de que no era posible seguir con el engaño.

El domingo, Fernando salía séptimo. Michael Schumacher había perdido su posición en la parrilla por una sanción, y eso le hacía ganar un puesto a Alonso. Sin embargo, los augurios no eran buenos. El coche del español era más pesado que el resto y, para mi sorpresa, habían decidido salir con un juego de neumáticos usados. Según me explicó Fernando antes de la carrera para tranquilizarme, era una estrategia para evitar la aparición de ampollas en los neumáticos traseros. Me comentó que saldría peor, pero que a partir de la tercera vuelta todo debería ir bien. Una vez más, nada fue como me dijo. Con el coche cargado y con ruedas usadas, Alonso hizo una de las mejores salidas de su vida al adelantar a cuatro coches. Antes de la primera curva, ya se había desembarazado de los dos McLaren y los dos Williams. Era la mayor orgía de adelantamientos desde el Gran Premio de Indianápolis de 2004. Button rodaba segundo, pero Fernando sabía que el verdadero rival era su compañero de equipo. Se deshizo de Button después de su segunda y última parada en boxes. Lo hizo gracias a que logró ser más rápido que el piloto británico vuelta tras vuelta. Cuando abandonó la calle de boxes tras hacer la parada, Button se quedaba atrás. Por delante solo Fisichella, su último obstáculo. A partir de ese momento, comenzó el duelo. Los dos al límite, los dos ganando y perdiendo décimas en cada curva, los dos muy por encima del resto de rivales, que se desdibujaron de sus retrovisores. En aquella situación, cualquiera habría apostado por Alonso, pero en este deporte a veces la motivación provoca fenómenos extraños. Fisichella se dejó el alma en la pista. No podía fallar otra vez: necesitaba una victoria para restañar las heridas de su orgullo, pero, por encima de todo, Giancarlo necesitaba una victoria para dedicársela a Pietro, un amigo de la infancia que había fallecido siete días antes en un accidente de tráfico. El ordenador que hacía las simulaciones de Renault había fallado por cuatro segundos. Fisi lograba de este modo la tercera victoria de su vida, Alonso aumentaba la ventaja como líder del Mundial y Pietro se llevaba su regalo. Malasia, a pesar de todo, no había estado nada mal.

Imola: la revancha de Michael

Llegamos a Imola con la moral por las nubes. Fernando Alonso acumulaba veintiocho puntos de treinta posibles, y su ventaja era aún mayor que la del año anterior después de tres carreras. La de Australia había sido increíble, pero él no la había visto. Es lo malo de ir primero: te pierdes lo que pasa por detrás. Había estrenado unos botines blancos que simulaban piel de serpiente y, según él, le habían traído suerte. Con ellos interpretó la nueva coreografía de celebración que tenía pensada para sustituir a la de Jim Carrey en Bahréin. Y aunque Fernando explicó que sus movimientos imitaban a un canguro, en realidad estaban relacionados con una promesa que le había hecho a Raquel del Rosario, con la que había comenzado una relación en invierno. Un pacto de enamorados, que tenía más que ver con un angelito que con el marsupial.

Australia había sido muy especial para Fernando, no sólo por la victoria, por Raquel, por sus botines de piel de serpiente, sino por el hecho de haber llegado allí como líder del Mundial y con el título de campeón del mundo en el bolsillo. Sólo cinco años antes, Australia había sido su primer gran premio de Fórmula 1. Corrió con un Minardi que casi no había podido probar y, después de dar varias vueltas a la pista con el coche de alquiler y descubrir que ese mundo era muy grande y complicado para él, le confesó a su representante, Adrián Campos, que le iba a costar mucho llegar a ser el jefe de esa nueva aventura que comenzaban. Sin embargo, un lustro después, el número 1 que lució en el morro de su Renault en Melbourne confirmaba que ya lo había logrado.

Imola es, incluso por encima de Monza, territorio Ferrari. Se trata de la pista más próxima a la fábrica de Maranello y el lugar donde ese año comenzaba la temporada europea y donde la escudería italiana solía aparecer con grandes evoluciones en sus monoplazas. En Australia, Michael Schumacher había sufrido un accidente; llegaba a este gran premio con diecisiete puntos de desventaja, con unos alerones modificados porque los utilizados hasta Australia olían a ilegalidad, y con el recuerdo de haber sido incapaz el año anterior de adelantar a Alonso en esa pista. Llegaba también con una percepción preocupante: la religión Ferrari había perdido fieles. De los ciento noventa mil aficionados que llenaron las gradas de Imola en el año 2000, se había pasado en las últimas temporadas a cifras que rondaban los ochenta mil. Se hacía evidente que el dominio del imperio rojo y de Schumacher aburría. Pero, por otro lado, la sequía de victorias decepcionaba.

En Imola, Ferrari apareció con casi todo nuevo: neumáticos, motor, aerodinámica, suspensiones y gasolina. Renault únicamente con una evolución del motor, y en el coche de Fisichella. El de Fernando la iba a recibir en el siguiente gran premio. Con esa presentación de intenciones, Michael logró la pole el sábado y Fernando una quinta posición de parrilla que hacía vislumbrar un gran premio complicado. Sin embargo, Magic volvió a hacer de las suyas y, a falta de la última parada, estaba segundo detrás del alemán. Adelantar era casi imposible, la prueba la habíamos vivido en 2005 con los protagonistas en posiciones inversas, pero los dos tenían que parar otra vez. La mala noticia para Ferrari era que Schumi tenía menos gasolina y, cuando parase, Fernando podría seguir en la pista durante cuatro vueltas más. Las caras de Ross Brawn y de Jean Todt eran un poema en el muro. Sabían que la victoria se iba a escapar. Sin embargo, en Renault volvieron a equivocarse. Ante el asombro de Ferrari, llamaron a boxes a Fernando. En el equipo de Schumacher no entendían cómo les hacían ese regalo. Bandera de cuadros, copas de champán y abrazos entre gente vestida de rojo. En Renault nadie celebró el segundo puesto. Ni los diez podios consecutivos de Alonso. Ni el hecho de que siguiera líder del Mundial. Sólo había caras largas.

Al infierno con Fernando

Sí, es cierto: los periodistas somos masoquistas. No importa a qué te dediques. Si eres corresponsal de guerra, te juegas la vida en cualquier contienda para tener la mejor información; si eres reportero, tratas de llegar a ese lugar donde nadie llega o nadie quiere llegar; si te dedicas a la Fórmula 1, propones un reportaje con Fernando Alonso conduciendo una vuelta en el viejo Nordschleife, el Infierno Verde, el antiguo circuito de Nürburgring. Y así fue. No me pregunten por qué, pero ahí estaba yo en el aparcamiento del antiguo circuito esperando a Fernando Alonso para grabar una vuelta con él conduciendo en el perverso trazado. Llegó puntual, en su Mégane Sport y acompañado de su padre, José Luis, su fisio, Fabrizio Borra, y el de Fisichella, Fabrizio Maganzi. José Luis se bajó a tiempo. A lo largo de su vida ya había tenido numerosas experiencias de este tipo con su hijo, y veintidós kilómetros son muchos kilómetros para que el estómago esté dando botes. Así que se quedó en tierra y ocupé yo su lugar. Fernando me advirtió de que no iba a poder ir muy rápido porque el coche sólo tenía doscientos caballos y llevaba el maletero hasta arriba de equipaje. Ingenuo de mí, pensé: «Menos mal». La verdad es que los micrófonos no grabaron apenas conversación, porque el piloto iba al límite y no podía distraerse y, como os podréis imaginar, a esa velocidad a mí me costaba pensar y hablar con cierta lucidez. Aunque lo intentaba de vez en cuando, pero Fernando sólo se giraba hacia mí y se reía. Yo lo veía conducir y me asustaba, porque no era como en otras ocasiones. Realmente, esta vez iba al límite.

—No hace falta que vayamos a tope, ¿eh? —Y sin levantar un milímetro el pie del acelerador, se giraba hacia mí y sonreía.

—Ahí te has colado, ¿verdad? —le pregunté después de que las ruedas del coche hubiesen chillado desesperadas y tras ver como la parte trasera del Mégane había intentado adelantar a la delantera.

Sin embargo, en vez de contestar, Fernando se reía como un loco.

—¡Estás sudando! —Se estaba empleando a fondo y de sus poros empezaban a surgir pequeñas gotitas brillantes.

—Es que he quitado el aire para que el coche corra un poco más —dijo sin parar de reír y sin perder la vista de la carretera, que pasaba a toda velocidad como en un videojuego.

—Yo voy confiado —comenté por poner un poco de buen rollo en el reportaje.

—¿Sí? Pues no te fíes mucho —me soltó entre carcajadas.

Yo sujetaba en la mano una pequeña cámara con la que apenas podía grabar, porque nos movíamos de un lado para otro en sentido contrario a la dirección de cada curva.

—Mira a ver si puedes grabar eso, Lobit —y señalaba el velocímetro, que en ese momento reflejaba 220 kilómetros por hora.

Yo lo intentaba con movimientos imprecisos; sin embargo, cuando llegaba la siguiente curva, la cámara se me iba casi de las manos, haciendo imposible la misión. La experiencia fue una sucesión de risas, suspiros, lamentos y gritos desde el asiento trasero, pero muy divertida. Terminé con el estómago revuelto, pero con un reportaje que fue un gran éxito. Aquélla era una época en la que hacer cosas con Alonso resultaba muy fácil. Él se divertía y nosotros también, y la gente en sus casas notaba esa complicidad. No importaba que fuese campeón del mundo, ni que liderase la clasificación de 2006, ni sus victorias, ni sus éxitos, ni su pasado, ni su futuro. Fernando apenas había cambiado: seguía siendo el de siempre y con estas grabaciones los aficionados podían ver cómo era en realidad. Era bueno para nosotros, pero creo que sobre todo era muy bueno para él.

En el Nürburgring moderno, la diversión fue muy distinta. Cuando acabó la carrera, Alonso estaba muy serio en el podio. Quizá fuese el himno alemán, el color rojo predominante, el saltito de Michael, el cansancio o tan sólo que detestaba ser segundo. Los mecánicos de Renault coreaban su nombre debajo del podio, pero apenas pudieron arrancarle un par de sonrisas forzadas. Fernando siempre ha sido muy frío en los coches, pero es terriblemente malo disimulando sus emociones fuera de ellos.

Quizá ese gesto circunspecto se debiese a que antes de la salida ya sabía lo que iba a pasar en la carrera. Fue la primera batalla clara de neumáticos, y en ella Bridgestone doblegó a Michelin. Ferrari había regresado. Ya no era la caricatura de equipo que se arrastraba por los circuitos en 2005. Volvía a ser fiable, rápido y consistente. La gran pregunta que nos hacíamos todos mientras escuchábamos el himno alemán era dónde estaba Renault o, más exactamente, hacia dónde caminaba.

El rey de las mareas

Llevo más de veinticinco años trabajando como periodista deportivo. Si echo la vista atrás, no hay muchas situaciones en las que la emoción haya estado a punto de jugármela profesionalmente. Recuerdo el tremendo nudo en la garganta que tuve en el funeral de Fernando Martín. Yo lo retransmitía en directo para Radio España y se me quebró la voz cuando aquella Ciudad Deportiva del Real Madrid empezó a corear su nombre como se solía hacer en los partidos. Aquel cántico y la imagen de su féretro en medio de la pista me partieron por la mitad. Fueron mucho más agradables mis lágrimas en la ceremonia de inauguración de los Juegos de Barcelona o en aquella final de fútbol en el Camp Nou, donde el coraje de nuestros olímpicos, la grada empujando a muerte y la extraordinaria narración de mi amigo José Antonio Luque hicieron que se me quebrase la voz en algunos momentos en los que yo tenía que hablar. Tampoco olvido el temblor de mi narración en Brasil con el título de Fernando Alonso ni, sobre todo, mi carne de gallina ante la marea azul de 2005 en el circuito de Cataluña. Había pasado un año, pero parecía que la vuelta que había dado al circuito aquel día a las ocho de la mañana hubiera sido unos minutos antes. Si en ese momento hubiese tenido que hablar, no me habría salido una sola palabra. Miles de personas vestidas de azul esperaban en la grada para empujar, para sentirse útiles, para hacer ruido, para reivindicar un lugar en la Fórmula 1, donde hasta entonces los españoles no habían tenido sitio. Ahora la historia era bien distinta. Ahora Alonso, que había enloquecido a un país entero, llegaba con un título en la mano y como líder de un nuevo Mundial.

Hasta ese fin de semana, siempre había pensado que correr en casa —el factor campo, que dirían en el fútbol— no funcionaba en este deporte. Sin embargo, todo cambió después de aquella carrera. La teoría decía que Ferrari era más fuerte, que progresaba más rápido y que era el gran favorito para la victoria. Ni siquiera la pole de Alonso cambió los pronósticos, y hasta el propio Fernando me aseguraba el sábado por la tarde que iba a ser muy difícil ganarle a Schumacher. Como suele ser habitual en este gran premio, al asturiano se lo vio menos. Pasaba mucho tiempo encerrado en su habitación. El paddock era una plaga de invitados y salir de su hospitality se convertía siempre en una persecución. Algunos paparazzi aprovecharon la proximidad geográfica de esta carrera para intentar conseguir una de las fotos más perseguidas entonces: Fernando con Raquel del Rosario. En el circuito hubo cámaras que nunca apuntaron a la pista. Sólo estaban pendientes de robar la imagen de la pareja, conseguir un roce, una mirada, un beso. Pero Fernando y Raquel se lo ponían difícil. Entraban siempre separados y apenas se los veía juntos. De este modo, sin darse cuenta, hacían que el valor de las imágenes creciese, de tal forma que la persecución empezó a ser brutal. A Alonso esto le desesperaba. En ocasiones, cuando me sentaba dentro del hospitality con ellos, me utilizaba de pantalla. Me colocaba de tal forma que yo estuviese entre él y la puerta. Así, los fotógrafos apostados fuera con grandes teleobjetivos no podían tener un tiro certero. Era una obsesión mutua. Los reporteros querían fotos como fuese y la pareja estaba continuamente tratando de evitarlas. Yo les decía que cuantas más dificultades pusiesen más valor tendría la foto y más la iban a buscar.

—¿Y qué hacemos, dime, qué hacemos? ¿Tú qué harías? —me respondía Fernando encendido y con rabia.

—Yo haría mi vida como si no estuviesen allí. Le daría la mano a Raquel, la abrazaría, la besaría y haría todo lo que una pareja normal hace. Os harán fotos, sí, pero cuando hayan hecho doscientas y todos las tengan, su valor será cero y ya no os perseguirán más.

Fernando y Raquel me escucharon atentos; sin embargo, mis explicaciones no los convencían.

—No, no puedo. No van a hacer negocio a nuestra costa.

La verdad es que las especulaciones con esta relación llegaron a límites surrealistas. Respeto a los profesionales que se dedican a este tipo de información, pero creo que hay unos límites éticos que no deben superarse nunca. En otro ratito distendido con Fernando, me contó que recientemente había estado en Gijón. Había entrado en una casa del centro a hacer una visita. Como por aquel entonces lo perseguían, cuando salió media hora después se encontró con un grupo de periodistas. Lo asaltaron, le preguntaron, pero no contestó. Al día siguiente, en un periódico asturiano se publicó un artículo que decía que Fernando Alonso y Raquel del Rosario preparaban su boda y que Fernando había visitado la casa donde iban a vivir. En realidad, Alonso había acudido a Gijón a ver a un amigo de la infancia que estaba en la fase final de su cáncer. Esos artículos a Fernando lo volvían loco.

Sin embargo, Alonso ha tenido siempre una capacidad sobrenatural para olvidarse de todo cuando se sube a un coche. El Gran Premio de España de 2006 fue su mejor carrera hasta ese momento, y creo que también la mía. No me pregunten por qué ganó. No tiene explicación. Sólo diré, aunque algunos se revuelvan en sus bilis, que volvió a ser Magic. La última vuelta fue indescriptible. Los motores no se oían. El estruendo de la grada, de las 131 200 almas que había esa tarde en Montmeló, eclipsó el aullido de los V8. Sabías dónde estaba el coche de Alonso por las gradas, que se levantaban al paso del asturiano. Miles de bocinas, de gargantas rotas, de banderas al viento… El rey de las mareas se abría paso hacia la primera victoria en casa. Levantaba sus puños con fuerza y saludaba agradecido a una afición que le había dado un puñado de caballos extra. Pedro de la Rosa no podía hablar, estaba emocionado en la cabina del circuito, y yo no podía deshacerme de la piel de gallina y contenía a duras penas mi emoción. No era sólo la victoria: era aquella locura colectiva lo que convertía esa tarde en inolvidable. Fernando encaró la recta principal y zigzagueó su R26 con suma violencia para demostrar que su alegría era indescriptible. Los mecánicos estaban en la valla con banderas de España, los comisarios habían abandonado sus lugares de refugio y agitaban también las suyas, mientras Flavio Briatore tomaba aire antes de atender a los periodistas. Él también se mostraba emocionado. Y después, Fernando aplaudió desde el coche e hizo los pajaritos y subió los puños con fuerza hacia el cielo de Montmeló y su ingeniero, Rod Nelson, le dio las gracias en español y las gradas volvieron a acallar a los motores al grito de «Oé, oé, oé, oé…». Cuando Michael Schumacher cruzó la línea de meta dieciocho segundos después, movió la cabeza a un lado y a otro sin entender qué ocurría. Fernando se soltó los cinturones. Era tan grande la energía que tenía en su interior que no podía estar quieto. Por un momento parecía que iba a saltar del coche en marcha. Quería fundirse con ellos, con la marea azul, que en ese momento estaba en pleamar. Cuando acabó con todo el protocolo del podio y las ruedas de prensa, Alonso seguía en una nube y la afición allí, con él. Nadie se había movido. Celebró la victoria con el equipo y, después de miles de fotos y un montón de gritos, se volvió otra vez loco. Fernando saltó la valla y decenas de fotógrafos y cámaras y periodistas lo siguieron. La grada volvía a explotar. Yo estaba allí y también salté y me reí y se me volvió a poner la carne de gallina y vi a Fernando Alonso como nunca hasta entonces. Creo que estaba incluso más feliz que después de la carrera de Brasil.

Cuando terminó la fiesta improvisada sobre el asfalto, Fernando volvió a saltar al pit lane y se perdió entre abrazos de mecánicos en el interior de su garaje. Sin la estrella en la pista, los aficionados se dieron cuenta de que yo estaba allí y también corearon mi nombre. Estaba encaramado en la valla. Después de saludar, salté hacia el pit lane para seguir trabajando. Jamás podré olvidar aquel salto. Cuando lo hice, mi alianza de matrimonio se enganchó en la valla. Yo salté, pero todo mi peso quedó colgando del anillo, que después de unas décimas de segundo y tras clavarse en mi dedo se dobló y cedió. Noté un dolor indescriptible, pero cuando aterricé con los pies en el suelo sólo me agarré el dedo con la otra mano. No quería verlo. Un segundo después, algunos comisarios que estaban en el pit lane me pidieron una foto. Posé para ellos sin mirarme la mano. No quiero pensar la cara que debo de tener inmortalizada en esas fotografías. Con la cuarta instantánea, me percaté de cómo la sangre caía y entonces sí miré la herida. Qué destrozo. El anillo se había clavado en la carne y la herida tenía muy mala pinta. Uno de los comisarios se dio cuenta de lo que me pasaba y me acompañó hasta la clínica del circuito. Menudo número. Los médicos y enfermeras, que afortunadamente no habían tenido trabajo con los pilotos durante la carrera, tenían que atender a un periodista. Me miraron la mano y de salida me dijeron que había tenido mucha suerte. La herida típica en estas situaciones es que el anillo recorra toda la longitud del dedo arrastrando la piel como si fuese un calcetín. La cura son seis meses con el dedo dentro de un agujero hecho en tu piel a la altura del abdomen para que se regeneren los tejidos. Sí, tuve suerte, pero yo tenía otra preocupación en ese instante. ¿Cómo me iban a sacar el anillo del dedo? Después de darle muchas vueltas, los médicos llamaron a un empleado de mantenimiento para que viniese con unas tenazas.

—¿Vais a cortar el anillo? Mi mujer me mata, va a pensar que lo he hecho aposta —bromeé.

—Tenemos dos opciones: o cortamos el anillo o cortamos el dedo. Tú decides. —Y entonces todos los que estaban alrededor de la camilla estallaron en risas.

—Vale, vale, me habéis convencido, cortamos el anillo.

Y así lo hicieron. Hasta que el metal cedió, el dolor fue tremendo. No me lo podía creer. La mejor carrera de mi vida, la victoria más brillante de Alonso, celebraciones en el paddock y yo allí, en una camilla con el culo al aire esperando que me pusieran la antitetánica.

Piloto por un día

Antes del Gran Premio de España, tuve una de las mejores experiencias de mi vida. Marc Gené y otro de mis amigos, Carlos Moyá (nada que ver con el tenista), me ofrecieron la posibilidad de subirme a un Fórmula 1. Yo había participado ya en un entrenamiento de pit stops con el equipo Renault, pero mi misión entonces había sido únicamente mantener recto el volante y frenar en el lugar exacto de la parada, algo que no resultaba difícil porque la propulsión me la daban dos mecánicos que empujaban el coche desde atrás. Esa experiencia ya había sido emocionante para mí, pero la que me proponían Marc y Carlos era única: conducir de verdad un Fórmula 1 en el circuito de Cataluña y poder realizar un reportaje para contar la experiencia. Por supuesto, acepté. Seguro que muchos de vosotros estaréis pensando que menuda suerte tuve, que darían cualquier cosa por tener esta oportunidad, un regalo excepcional. Cierto. Sin embargo, cuando estás ya en el circuito vestido de piloto y llega el momento de subirte a una bestia de 750 caballos, la emoción se convierte en miedo y responsabilidad. Primero, no quieres hacerte daño; y después, esperas no romper el coche. De hecho, lo único que los organizadores que habían traído el monoplaza, un Prost Peugeot del año 2000 que había conducido Jean Alesi, me pidieron fue eso: que no lo rompiese.

Antes de subirme al Prost, tuve una mañana de adaptación. Primero rodé con un Fórmula Renault de la escuela del RACC. Y la experiencia no fue precisamente brillante. En mi primera vuelta, cuando llegué a la curva diez, la que viene después de la recta de atrás, hice un trompo perfecto. Lo que más me preocupó no fue perder el control, sino no tener idea de qué había fallado. Cuando conduces un kart o un coche de calle, todo sucede más despacio. Si las ruedas traseras patinan y el coche empieza a cruzarse, lo notas y tienes tiempo para hacer un contravolante. En un monoplaza, las reacciones tienen que ser infinitamente más rápidas; y cuanto más potente sea éste, más que reaccionar hay que anticipar. Pero yo estaba ahí, mirando hacia un muro en medio de la curva diez de Montmeló, sin saber qué había sucedido y con un nudo en el estómago. Si me había pasado eso con un coche de 180 caballos, ¿qué me podría ocurrir con uno de 750?

Después de unas cuantas vueltas de adaptación en el Fórmula Renault, me subí con Marc Gené en un Ferrari F430. Debía repasar los últimos detalles, trazadas y puntos de frenado antes de subirme al F1. Los nervios me atenazaban en los momentos previos. Con un mono ignífugo de color rojo y el casco de Marc, me fui al cuarto de baño a hacer lo que yo llamo el pis del miedo. Cuando salí me esperaban los mecánicos del coche junto con el técnico de Telecinco Roberto Jimeno, que estaba preparando todos los artilugios que debería llevar encima para grabar el reportaje con imagen y audio. Era un momento de tensión para mí, y por eso me había rodeado de mi gente de confianza. Junto con Roberto estaba Berni, y también Julio y Manu. Con ellos me sentía más arropado. Los mecánicos me dijeron que me metiese en el coche y yo obedecí. Mi corazón golpeaba con fuerza dentro del pecho y en ese momento apareció el mecánico más fuerte del grupo y me puso los cinturones. Cuando terminó de engancharlos, apretó. Lo hizo con mucha fuerza, tanta que me costaba respirar y notaba como el corazón hacía fuerza para contraerse. Al mismo tiempo, cometí un error de novato. Cuando se sientan en el coche, los pilotos se acomodan los testículos con la mano para colocarlos en una posición que no sea incómoda con la cinta del cinturón que pasa entre las piernas. Yo no lo hice. El mecánico tiró con fuerza y yo noté un dolor punzante en mis partes nobles. Cuando me di cuenta de que algo iba mal, traté de avisar a alguien, pero el motor se encendió y el ruido acabó con todos mis intentos de comunicación, que fueron baldíos. Levanté el brazo mientras me empujaban hacia el pit lane, pero nadie me hizo caso. Otro mecánico se puso delante del coche y, después de recibir la orden por sus auriculares, me hizo un gesto para que engranase la primera velocidad y me fuese hacia la pista. No había solución posible: tenía que afrontar la situación con un testículo estrangulado y el pecho comprimido por los cinturones. Comencé a hablar para que el reportaje tuviese sentido y para ir contando lo que sentía en cada momento. Obvié mi dolor de entrepierna y me centré sólo en la conducción.

El primer problema era no calar el coche y hacer el ridículo. El embrague estaba en el pie y estaba duro como una piedra. El coche hacía un ruido infernal y golpeaba mis oídos a pesar de los tapones. Daba miedo acelerar con el embrague pisado, porque el sonido del motor era bestial, pero Marc me había advertido que tenía que revolucionarlo para no calar el coche. Las miradas de las treinta personas que podían estar allí siguieron la trayectoria del Prost, que, con algún titubeo, enfiló la calle de boxes en busca de la pista. Una vez en ella, me lo tomé con calma. Cada vez que aceleraba, notaba como si una mula gigante me diese una patada en el trasero. El coche corría tanto que asustaba. Entré en la primera curva del circuit a poca velocidad y encaré la subida. Poco a poco iba dejándome llevar, cada vez más rápido. Aceleré en la recta de atrás y llegué a meter sexta, pero levanté mucho antes de lo normal porque todavía recordaba el trompo con el Fórmula Renault. El Prost empujaba infinitamente más. Superado ese punto delicado, empecé a pisarlo de verdad. Las dos últimas curvas aquel año giraban hacia la derecha y se podían tomar a mucha velocidad. Noté como el coche se agarraba al asfalto de una forma sobrenatural y la última curva la hice a fondo en cuarta para seguir subiendo marchas con el pie en la tabla. Todo pasaba muy deprisa. Traté de mirar a la gente que estaba asomada en el muro, pero no pude distinguirlos. Mi máxima obsesión era localizar el cono que me habían puesto como referencia para frenar, un cono al que me acercaba a 270 kilómetros por hora. Para no arriesgar, frené un poco antes y descubrí que a un Fórmula 1, más que acelerar y correr, lo que lo distingue de un coche normal es lo que frena. Casi lo paré por completo antes de llegar a la curva. Tuve que volver a acelerar para llegar hasta ella. En la segunda vuelta frené por detrás del cono. Fue el momento en el que el testículo atrapado por los cinturones se soltó para ponerse junto a su pareja en mi garganta. Pensé que me pasaba la curva y el corazón se me aceleró tanto que pude notar todas las venas de mi cabeza latiendo dentro del casco. En total me dejaron dar once vueltas, aunque nunca más de cuatro seguidas. Me paraban en boxes, apagaban el motor y me preguntaban si todo iba bien. En uno de esos descansos, apareció Pedro de la Rosa. Me fijé en que antes de hablar conmigo tocó el neumático delantero del coche con la mano. No dijo nada. Me dio algún consejo y se fue. En el siguiente gran premio, me confesó que se había marchado porque no quería verlo. Temía que me pudiese ocurrir algo. Se había preocupado al verme pasar por la recta y se asustó aún más cuando comprobó que en la parada en boxes no me ponían mantas en las ruedas para mantener la temperatura.

—No exageres —le dije durante la celebración del Gran Premio de Montmeló diez días después, cuando hablábamos sobre mi experiencia como piloto—. Si iba muy despacio en las curvas.

—Es cierto. Pero ¿te diste cuenta de que toqué una rueda cuando fui a hablar contigo?

—Sí.

—Estaba helada. No debía de tener más de treinta grados. Y cuando saliste a la pista, si no fuiste rápido en las curvas, la temperatura no debió de alcanzar los setenta. Esas ruedas no funcionan por debajo de noventa grados, Antonio. Y sí, estabas lejos del límite en las curvas, pero cuando te vi pasar por la recta ibas muy rápido. Si en ese momento, con ruedas frías, haces un movimiento brusco en el volante, tenemos que ir a recogerte al muro porque nada te hubiese parado.

Yo lo miraba con los ojos abiertos de par en par y Pedro hablaba completamente en serio. Di las gracias por haber saldado la experiencia sin más contratiempos que un dolor de testículos.

Mónaco: prohibido aparcar

Fernando Alonso nunca había ganado en Mónaco. Venía de hacerlo por primera vez en España y ahora, superado ese reto, soñaba con unir su nombre a los de Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Häkkinen, Alain Prost, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Graham Hill, Stirling Moss y Juan Manuel Fangio. Ganar en Mónaco era una necesidad para Alonso. Cuando el domingo cruzó la línea de meta en primera posición, el objetivo estaba conseguido, pero en el camino había roto algo más que una maldición: había hecho pedazos de forma indirecta e involuntaria la imagen de Michael. A pesar de su quinto puesto y su increíble remontada, los pedazos rotos de su integridad se habían quedado extendidos sobre el asfalto de La Rascasse.

No sé en qué pensó Schumi para hacer algo así, pero el sábado, cuando el tiempo de la Q3 ya había expirado y él y el resto de pilotos daban la última vuelta, decidió aparcar en la penúltima curva de Mónaco, en La Rascasse. Simuló que cometía un error, pero su maniobra fue burda. En la vuelta anterior había logrado el mejor tiempo provisional, y su «error» resultaba providencial. El resto de pilotos iba por detrás; y con Michael aparcado allí, rodeado de banderas amarillas, nadie podría mejorar ni arrebatarle la pole. En la rueda de prensa posterior, junto con Alonso y Webber, que habían sido segundo y tercero, respectivamente, se respiraba una notable tensión. Schumacher explicó el incidente ante el gesto de los otros dos pilotos, que ni siquiera lo miraban. Cuando le preguntaron a Fernando si hubiese logrado la pole sin la bandera amarilla causada por Michael, contestó:

—Fácil, sin ningún problema. Hoy hubiéramos tenido la pole. —No se alargó mucho más, porque cuando Fernando está enfadado sus respuestas son muy cortas.

En el paddock ya se había extendido una enorme epidemia de indignación. Nadie tenía dudas de que Michael Schumacher lo había hecho de forma premeditada. Keke Rosberg fue quizá el más duro al afirmar que era una vergüenza ver al alemán hacer algo semejante, un reflejo de su impotencia, y que más le valdría marcharse y dedicarse a otra cosa. Y lo cierto es que desde el principio de la temporada mucha gente hablaba de esa posibilidad, de que 2006 fuese el último año de Schumacher en la Fórmula 1. De hecho, había una creencia bastante extendida de que encontraría las sinergias necesarias dentro del deporte para poder cerrar su carrera ganando su octavo Mundial. Precisamente en Mónaco la FIA tardó una eternidad en abrir una investigación para estudiar su maniobra. Pero se trataba de un escándalo de dimensiones siderales y no se podía dejar pasar. El piloto y un representante de Ferrari fueron llamados a declarar. Las deliberaciones resultaron larguísimas, y las discusiones con Schumacher, muy tensas.

Uno de los comisarios en Mónaco era el español Joaquín Verdegay. Yo tenía muy buena relación con él y esa tarde hablamos en varias ocasiones. No podía ofrecerme detalles de cómo iba la investigación, pero sí me daba pistas. Ferrari tuvo que presentar la telemetría y Michael defendió su maniobra asegurando que había sido un error de conducción. Los comisarios le replicaron que al comparar la telemetría del incidente con el resto de sus vueltas se observaba con claridad que no había sido un error, que existían maniobras extrañas. Schumi repuso que ellos no eran pilotos y que no podían entenderlo. Verdegay le preguntó cómo era posible que un piloto como él, con siete títulos mundiales y 86 victorias, perdiese el control de su coche en La Rascasse a diecisiete kilómetros por hora. Como respuesta recibió otra nueva impertinencia. Después de eso, los comisarios no tenían duda. El heptacampeón del mundo de Fórmula 1 mentía y lo hacía además con una desfachatez y una arrogancia intolerables; incluso trataba de amedrentarlos. Al final, después de muchas presiones y de muchas tensiones y sobre todo de muchas horas, pasadas las doce de la noche salió el comunicado. Los comisarios invalidaban todos sus tiempos de clasificación. Michael Schumacher saldría el último. El nuevo poleman era Fernando Alonso.

Minutos después, el piloto alemán dio una rueda de prensa respaldado por Jean Todt. Salió con el disfraz de víctima y se mostró indignado. Aseguró que con su experiencia no tenía que recurrir a ningún tipo de truco sucio para ganar carreras. Sin embargo, lo había hecho y no era la primera vez. En su expediente académico se acumulaba un gran número de manchas. Entre ellas destacaba la del año 1997, cuando en la última carrera del Mundial chocó intencionadamente con Jacques Villeneuve para intentar ganar su tercer título. Lo excluyeron del campeonato, pero los comisarios lo libraron de una sanción mayor al determinar que su choque con el canadiense, aunque deliberado, había sido instintivo y no premeditado. Esa forma contradictoria de entender la maniobra salvó a Schumi de una exclusión en la temporada siguiente. Tres años antes, una jugada similar le había salido bien. Se disputaba en Adelaida la última carrera de 1994. Schumacher llegaba con un punto de ventaja sobre Damon Hill. El alemán lideró la carrera hasta la vuelta 35. Hill lo había perseguido de cerca y reducía la distancia giro tras giro. Schumacher cometió un error, se salió de la pista y golpeó levemente contra el muro. Había dañado su suspensión, pero volvió a entrar y arrinconó a Hill, que lo estaba adelantando. Los dos chocaron. Michael se estrelló contra las protecciones, pero el británico siguió en la pista. Si Hill lograba puntuar, sería campeón. Sin embargo, pocos metros después del golpe se dio cuenta de que los daños en su Williams eran irreparables. Tuvo que abandonar y Schumacher se convirtió por primera vez en campeón del mundo desde la escapatoria de una curva de Adelaida. No hubo sanción. Se hace duro contar estas cosas después de que la vida del piloto haya cambiado de forma radical tras el accidente de esquí de 2013, pero es indiscutible que su talento y su ambición se mezclaron muchas veces con sus malas artes.

El lunes por la mañana nos preparábamos para regresar a Madrid. Las maletas se acumulaban en la puerta de nuestro hotel de Menton a la espera de que el grupo estuviese completo y poder salir hacia el aeropuerto de Niza. Aproveché la espera para llamar a casa y al otro lado del teléfono oí la voz de mi mujer. Carmen estaba desencajada.

—¿Qué te pasa? Te noto rara —dije preocupado.

—¿A qué hora llegas a Madrid? —me contestó con una pregunta, lo que nunca era un buen augurio.

—A la una. Pero ¿puedes decirme qué pasa?

—Ven pronto, no me encuentro bien. —Y se puso a llorar.

Carmen nunca se quejaba. Era dura como una roca y soportaba el dolor con un estoicismo fuera de lo común. Su forma de hablar y sus lágrimas me indicaban que lo que le pasaba era algo fuera de lo normal, y yo sentía una angustia y una impotencia terribles. Estaba atrapado a mil quinientos kilómetros de distancia y sin poder hacer nada para llegar antes. Traté de sacarle información, pero, al darse cuenta de que me estaba preocupando en exceso, comenzó a interpretar un papel algo forzado para intentar quitarle hierro al asunto. Su actuación no logró tranquilizarme lo más mínimo.

Conduje como un loco hacia Niza sin prestar atención a los múltiples radares que hay en la autopista. El vuelo tenía una hora programada, no iba a salir antes; pero yo, de forma inconsciente y errada, conducía más rápido porque sentía que de ese modo llegaría antes a Madrid. La espera en el aeropuerto se me hizo eterna, y el vuelo a España, interminable. Nada más aterrizar, volví a llamar a casa. Cuando se dio cuenta de que ya estaba en Barajas, no pudo disimular más.

—¡Corre, me encuentro muy mal! Quiero ir al hospital, no sé qué me pasa. —De nuevo gimoteó de forma abrupta para evitar romper a llorar del todo.

Para no perder tiempo, le dije a Miguel que me cogiese la maleta, que yo me iba a casa. Cuando llegué, Carmen estaba tirada encima de la cama en posición fetal; apenas podía moverse. Tenía un dolor punzante en el abdomen que no le permitía estirarse. Distinguí el alivio en sus ojillos cuando me vio entrar por la puerta, pero ya no fue capaz de disimular más. La levanté, la ayudé a bajar las escaleras y nos fuimos al hospital. Después de varias horas, la operaron de apendicitis.

Al día siguiente, la visitaron los médicos. Comprobaron la herida y la medicación y hablaron con nosotros. La apendicitis no tenía mayor importancia y después de unos días estaría recuperada. Sin embargo, durante la intervención el anestesista había notado algo anormal que dejó reflejado en el informe. Había detectado un pequeño bulto de algo más de un centímetro en la garganta, a la altura del tiroides, y recomendaba una exploración más profunda con el especialista. Aunque el tono de los médicos era tranquilizador y el abanico de posibilidades de diagnóstico bueno, observaron nuestra cara de preocupación. En todo momento evitaron la palabra tumor; bulto resulta siempre menos duro. Nosotros insistimos y tuvimos la osadía de preguntarles si se le podía llamar también tumor. Ellos sonrieron y, entre bromas, nos dijeron que había muchos tipos de tumores y que la gente siempre pensaba en lo peor al oír esa palabra. No tenía por qué ser el caso. Sin embargo, a partir de ese día iban a comenzar visitas a médicos, análisis, ecografías, biopsias, intervenciones. En un vistazo rápido a mi agenda comprobé, casi a escondidas, que de los siguientes cincuenta días iba a pasar treinta de ellos fuera de casa. La situación me provocaba una angustia indescriptible.

Toda mi vida he sido un currante. Desde que comencé a trabajar con veintitrés años, la prioridad siempre había sido el trabajo. Nunca me importaron las horas de más ni los días sin descansar. El trabajo estaba por encima de todo. Podía fallar con mi mujer, con mi hija, con mi familia, con mis amigos, pero no en mi vida laboral. Ahí siempre tenía que cumplir y además hacerlo con creces. Cuando llegó la Fórmula 1 y el éxito de nuestros proyectos cabalgaba a toda velocidad, esta autoexigencia aumentó de forma exponencial. Volvía de un gran premio y me encerraba en la tele para preparar el siguiente. Ideaba junto a Julio, Manu y Óscar nuevos reportajes, y las horas pasaban sin que nos diésemos cuenta. Ellos eran también como yo. Tenían la misma enfermedad, y un síntoma era que dejábamos las cosas verdaderamente importantes en segundo plano. El tumor de mi mujer me hizo abrir los ojos. Sin embargo, me di cuenta de que bajarme de ese caballo al galope era complicado. Podía tirar de las riendas y perder algo de velocidad, pero era imposible frenar de golpe. No tenía más remedio que seguir con el ritmo frenético de la Fórmula 1 y compaginarlo, de la mejor manera posible, con la nueva situación familiar. Esta vez no podía fallarle a Carmen: tenía que estar junto a ella para pasar el mal trago y, ojalá, reírnos juntos si todo quedaba en nada. El mayor problema era que no sabía cómo hacerlo. Siete días después de la operación de apendicitis, me volví a ir. Tocaba Inglaterra. Le dije a Alba que cuidase a mamá en mi ausencia y me fui con una preocupación extra que se sumaba a las habituales.

Fútbol clandestino

Se nos hacía extraño el buen tiempo de Silverstone. Normalmente nos recibía con lluvia, y llevábamos desde el martes con sol y calor. Era jueves por la tarde y yo ya había terminado casi todo el trabajo. Pasé por el paddock y entré en Renault. Charlé un rato con Alonso sobre la gastronomía británica y lo harto que estaba ya de triglicéridos. Fernando me invitó a cenar en su majestuoso hotel de Whittlebury, muy cerca del circuito. Me aseguró que en el restaurante había buena carne y que así me podría librar un día de tanta grasa. Su hotel era una especie de palacete del siglo XIX junto a un inmenso campo de golf donde se alojaban todos los pilotos. Pero antes tenía un compromiso: un partido de fútbol con Ferrari. Me propuso que lo acompañase y yo acepté.

—¿Un partido de fútbol con Ferrari? —le pregunté sorprendido.

—Bueno, más bien contra Ferrari. Solemos jugar tres o cuatro veces al año y casi siempre viene Michael. —Mientras me contestaba, descubrió que se me encendía el chip de periodista e inmediatamente continuó con una advertencia sobre cualquier atisbo de ambición informativa por mi parte—. No te emociones, que es un partido privado y secreto. No se puede grabar, pero si me acompañas te dejarán entrar. Después nos vamos a cenar al hotel, donde tampoco entrarías si vas solo.

Salimos del circuito con Luis García Abad y Fabrizio Borra y nos subimos en un pequeño Renault Clio Sport de color azul. Delante de nosotros iba otro coche idéntico; al volante, Giancarlo Fisichella. El italiano también jugaba habitualmente esos encuentros clandestinos. Serpenteamos entre bosques por las carreteras que rodean Silverstone y, después de quince minutos, Fisichella tomó un desvío a la izquierda y detuvo el vehículo delante de una barrera, junto a una gran valla de piedra.

—Son de seguridad. Ya te dije que estos partidos son muy especiales. Aquí no entra cualquiera.

Fernando saludó con la mano a los dos guardias, que llevaban pinganillos en las orejas, y siguió a Fisichella a través de la valla. La finca era inmensa y creo que el adjetivo se queda pequeño para describir la magnitud de aquella tremenda extensión de prados y bosques. Una estrecha carretera de asfalto, donde sólo cabía un coche, surcaba la campiña ondulada con suaves colinas de subidas y bajadas constantes. Íbamos muy despacio, a poca distancia del coche de Giancarlo, que ralentizó aún más su marcha al aproximarse a una vaguada sobre un arroyo. Para atravesarlo había un pequeño puente de piedra, de esos que aparecen en las películas, con no más de cinco metros, pero con un desnivel pronunciado al principio y al final. Más que forma de C tumbada, éste parecía una V. La carretera continuaba a ambos lados con largas subidas que parecían simétricas.

—Aquí vienes con un poco de velocidad y saltas, ¿eh? —comentó Fernando justo al pasar por el puente. La verdad es que el comentario me pareció innecesario. Resultaba más que evidente que con el cambio de rasante cualquiera que se atreviese a cruzarlo a más de cuarenta kilómetros por hora volaría de forma inevitable.

Después de cinco minutos de recorrido por el interior de la finca, alcanzamos una gran pradera donde se encontraba el campo de fútbol. Llegábamos tarde, porque un equipo vestido principalmente de rojo ya estaba calentando sobre el campo. Entre sus componentes destacaba la figura afilada y esbelta de Michael Schumacher. Junto a él, mecánicos, ingenieros y más miembros de Ferrari. El otro equipo lo formaba un grupo heterogéneo de personal, la mayoría también de la escudería italiana, y lo completaban los recién llegados. Me quedé en un lado con Luis, presenciando el espectáculo. La verdad, me pareció surrealista que los dos pilotos que se disputaban el Mundial estuviesen allí juntos, en secreto, jugando también como rivales un partido de fútbol que nadie sabía que existía. Fernando y Michael no hablaron. Sólo se saludaron y comenzaron a jugar sin más.

No recuerdo cuál fue el resultado, pero sí que en cuanto terminó el enfrentamiento Alonso nos metió mucha prisa. Nos subimos otra vez los cuatro al Clio y fuimos los primeros en irnos. A diferencia de la ida, en la vuelta íbamos mucho más rápido. Fernando había puesto cara de concentración y el coche surcaba las colinas de la finca privada a gran velocidad. Coronamos un collado y se abrió ante nosotros una larga bajada recta entre prados. Fernando aceleró más: 140, 150… Miré adelante para ver si teníamos alguna curva a la vista, pero únicamente estaba el puente. El mismo puente que habíamos pasado al entrar volvía a cruzarse en nuestro camino. En cuanto lo vi miré a Fernando. No dijo nada, sólo me devolvió la mirada, se rió y siguió acelerando: 160, 170… Mi pie derecho apretaba la alfombrilla del Clio y buscaba desesperadamente un pedal de freno que pudiera detener el coche. En el asiento de atrás, Luis también se percató de las intenciones del conductor y empezó a gritar.

—¡Fernando, no! ¡Fernando, no! —Pero Fernando había puesto su gesto más serio y aceleraba mientras el puente se acercaba. Íbamos a 180 kilómetros por hora.

Pensé en la muerte. Sí, en la muerte. Y también en los titulares de la prensa al día siguiente con la noticia del accidente, donde yo sólo iba a ocupar el último renglón. Me acordé de mi hija, de mi mujer, de todas las cosas que aún no había hecho en la vida. Estaba claro que era el fin, porque ni las manos de Fernando Alonso, ni su campeonato del mundo, ni su experiencia, ni su talento podían salvarnos. A esa velocidad, daríamos como mínimo tres vueltas de campana en el aire antes de aterrizar. El puente se acercaba a toda velocidad, y también nuestro final. Luis se agarró con fuerza a lo más firme que tenía a su alcance mientras yo dejaba la marca de mis dedos en el asa que había encima de la puerta y estiraba las piernas para ver si con suerte podía sobrevivir al impacto. Fabrizio soltó un último lamento desesperado en italiano, que no entendí. En ese momento oí un tremendo chirrido que perforó mis oídos justo en el instante en que una fuerte opresión atenazaba mi pecho. Creo que cerré los ojos. Cuando los volví a abrir, el coche estaba parado a unos cuatro metros del puente rodeado de una nube de humo blanco que arrastraba el viento. Dentro del Clio, un silencio sepulcral hasta que Fernando habló.

—¿Estáis locos? ¿Qué queréis, que nos matemos? ¿Cómo íbamos a pasar a 180 por encima de ese puente?

Nadie habló. Todavía jadeábamos y tratábamos de recuperar un pulso cardiaco razonable. Él nos miraba y analizaba el éxito de su travesura.

—Bueno, a 180 no, pero quizá a cien kilómetros por hora sí que podíamos haber pasado. —Y nos miró con cara inocente mientras, al unísono, los tres pasajeros del coche reaccionábamos con un improperio que empezaba por ca…

El viernes, en el circuito, Michael Schumacher era el gran protagonista. El alemán tuvo que dar la cara en la reunión de la GPDA, una especie de sindicato de pilotos en el que curiosamente nunca han estado todos los pilotos. Schumacher era uno de sus directores, pero en esos días se enfrentaba a la falta de confianza de sus compañeros como consecuencia del episodio del año anterior en Indianápolis, donde había antepuesto sus intereses a la seguridad de los compañeros. Lo de La Rascasse, en Mónaco, había sido también excesivamente sucio. Muchos pensábamos que el resto de pilotos lo iba a poner contra las cuerdas, pero lo cierto es que nadie se atrevió. En la pista sí hubo quien le apretara las tuercas. El de siempre. Fernando Alonso logró la victoria y su primer hat trick en Fórmula 1 (pole, victoria y vuelta rápida en un mismo gran premio).

La victoria se vio fácil por la televisión, pero no lo fue. El prestidigitador había vuelto a engañarnos. Con un poco de su magia había partido por la mitad a sus dos principales rivales, Kimi y Michael. A diferencia de los magos de verdad, él no volvió a recomponerlos.

El sábado, Fernando había pasado por Copse a fondo. Era una de las curvas más rápidas del campeonato. Ese tipo de curva que sólo haces a fondo si eres capaz de desobedecer lo que el cerebro le pide a tu pie derecho. En esa vuelta, el cerebro de Alonso le gritó que levantase; pero él, terco como una mula, se negó. En esa pequeña rebeldía se escondió la diferencia entre lograr la pole o ser tercero en la parrilla. Luego llegó la carrera, y en ella las victorias se consiguen por pequeños detalles que se miden en centésimas. Durante dieciocho de las veinte primeras vueltas, Alonso rodó más rápido que Schumacher y Räikkönen. Dieciocho vueltas sin errores, o al menos con menos que sus rivales. Marcó seis vueltas rápidas de carrera consecutivas y salió de la primera parada con más de once segundos de diferencia con sus enemigos. El podio fue un catálogo de caras tristes; sólo Alonso sonreía. De su repertorio de celebraciones se había sacado una nueva: el arquero. Apuntó al cielo, tensó su arco imaginario y lanzó dos flechas. Dos saetas con diferentes significados. La primera la disparó con cariño: iba dirigida a todas las personas que quería y lo querían. A los suyos, a los que siempre habían estado detrás de él; algunos muy cerca, en los circuitos, y otros a miles de kilómetros de distancia. La otra flecha salió con desprecio, y su punta afilada fue dirigida hacia todos los que lo perseguían de forma brutal y habían hecho que sus visitas a España fuesen una pesadilla. Los mismos que lo habían convertido en un exiliado que tenía cada vez más difícil volver a casa.

Michael Schumacher fue segundo; dejaba Silverstone con una desventaja de veintitrés puntos y una epidemia de rumores en el paddock que gritaban, cada vez con más fuerza, que ése era el último año del alemán en la Fórmula 1.

Supersticiones

Desde que Fernando Alonso llegó a Montreal, trató de evitar todo lo que había hecho en los años anteriores, pues temía que le volviera a generar mala suerte. Nunca había ganado en Canadá, nunca había pisado el podio del circuito Gilles Villeneuve y era uno de los pocos grandes premios que le faltaban en su colección junto con el de Indianápolis. De esta manera, para terminar con una tendencia que él achacaba en parte a la mala suerte, cambió de habitación en su hotel —no le gustaba el número asignado—, evitó comer en los mismos restaurantes de otros años y caminó por la calle Sainte-Catherine por la acera contraria con el fin de regatear a su presunta mala sombra. Yo nunca he sido partidario de las supersticiones, pero lo cierto es que al hacer todas estas maniobras Fernando se sentía mucho más tranquilo.

No era una manía exclusiva de Alonso; la superstición ha existido siempre en el automovilismo. En la época de entreguerras, los pilotos temían ver en la calle a una monja antes de una carrera. El temor de Alberto Ascari era cruzarse con un gato negro. Baconin Borzacchini temblaba si el día que tenía competición veía a un cura con barba. Desconozco si lo vio el 10 de septiembre de 1933, fecha en la que se mató en Monza. Tazio Nuvolari corría siempre con un broche de oro en forma de tortuga porque creía que le traía suerte. Juan Manuel Fangio se subía al coche con una imagen de la Virgen de Guadalupe, mientras que Pedro Rodríguez prefería llevar tres o cuatro guindillas en el bolsillo.

Sí: la Fórmula 1 siempre ha estado llena de supersticiones. De hecho, en un deporte tan científico y tecnológico como éste, únicamente encontramos tres pilotos que hayan utilizado el número 13 desde 1950: Moisés Solana en 1963, Divina Galica en 1976 y Pastor Maldonado en 2014. El mexicano Moisés Solana sólo pudo correr una carrera ese año y en ella terminó undécimo. Divina ni siquiera logró clasificarse y Pastor vivió una de las peores temporadas de su vida. Había abandonado Williams y fichado por Lotus, equipo revelación de 2013, y las tornas giraron 180 grados. Williams fue la revelación de 2014 y Lotus la gran decepción.

En muchos países de Asia, el número maldito es el cuatro, y no existe ese número en ningún box o ascensor de ningún circuito. Para Enzo Ferrari la pesadilla era el 17, ya que en Italia es el número de la mala suerte. Su amigo Ugo Sivocci se había matado conduciendo un coche con ese número. Sivocci tenía la costumbre de llevar pintado en grande, sobre el morro de su bólido, el trébol de cuatro hojas del escudo de Alfa Romeo. Era su amuleto. En los entrenamientos de la carrera de Monza de 1923 no lo llevaba y su coche se salió en una curva. Murió en el acto.

En 2006, el paddock seguía plagado de manías y supersticiones. La más extendida era la costumbre de casi todos los pilotos de subirse al coche con el pie derecho. Para poder hacerlo, Fernando Alonso y Michael Schumacher, entre muchos otros, siempre tenían que entrar por el lado izquierdo del monoplaza. En una entrevista en la que le preguntaron por el asunto, Schumacher había contado que, si le había ido bien hacerlo así hasta entonces, por qué no repetirlo siempre. Además tenía su amuleto: un colgante que le regalaron su mujer y sus hijos y que llevaba en cada gran premio. En una ocasión se lo olvidó en el hotel, y un miembro de Ferrari tuvo que ir a buscarlo, superando todos los límites de velocidad, para que Michael lo tuviese antes del comienzo de la carrera. En esa temporada, entre los más maniáticos de la suerte, estaba el piloto asturiano. Dentro de sus múltiples manías tenía la de calzarse siempre el botín derecho antes que el izquierdo. Si un año en un gran premio todo le salía bien, en la siguiente temporada repetía hotel, habitación e incluso trataba de cenar lo mismo en los mismos restaurantes y, si era posible, en la misma mesa. Fernando hacía cábalas con los números. Sumaba los números de las habitaciones de su padre, de su representante y los suyos y, de acuerdo con el resultado, sabía si le iba a ir bien o mal en la carrera. Si en un gran premio saludaba a un mecánico y todo iba mal, en el siguiente trataba de no encontrárselo. Por aquel entonces, tenía múltiples amuletos que viajaban con él: pulseras, muñecos, anillos…, y los domingos, antes de las carreras, cantaba junto con Luis García Abad en una especie de rito que después, con los años, se perdió.

Pedro de la Rosa, además de entrar con el pie derecho en el coche, pegaba con cinta americana un sello de una Virgen en el interior del cockpit. Era un sello que su tía le conseguía en Lourdes y que siempre lo ha acompañado al pilotar. Jaques Villeneuve se vestía un mono tres tallas más grande. Kimi Räikkönen utilizaba siempre los mismos calcetines el día de la carrera. Los trataba con mimo, los lavaba, los ponía a secar…: siempre los mismos, aunque él nunca lo ha confesado, pero me lo contó gente que trabajó con él. Entre los más supersticiosos se encontraba David Coulthard. Durante años utilizó en las carreras unos calzoncillos azules que le había regalado su tía Elaine. Los llevó hasta el día en que sufrió un accidente, le cortaron el mono y su madre vio por televisión que su ropa interior de la suerte era un andrajo impresentable. Le prohibió volver a usarlos. David obedeció, pero siguió viajando con ellos en su maleta junto con un san Cristóbal y un par de tréboles de cuatro hojas, regalo de una anciana escocesa.

Puede que las medidas de precaución que tomó Fernando en ese Gran Premio de Canadá funcionasen; o quizá fueran los amuletos o la visita de su hermana Lorena o, simplemente, su talento. El caso es que ganó de nuevo desde la pole; Michael volvió a ser segundo. Además, seguro que Alonso respiró feliz y satisfecho, pues había logrado su victoria y su pole número 14. El 13 quedaba atrás.

Biopsias y cantadas de Renault

De Montreal pusimos rumbo a Indianápolis. Encaraba mi segunda semana consecutiva fuera de casa, a pesar de que los días que tenía por delante iban a ser muy importantes. El jueves por la tarde, mi mujer tenía que acudir a la primera biopsia del tumor que habían descubierto en su garganta. Por más que intentamos cambiar las fechas, resultó imposible. En un alarde de valentía me dijo que no me preocupase, que podía ir sola. Yo sabía que sus palabras formaban parte del teatrillo habitual y que en realidad estaba aterrada, que no soportaba la idea de ir a una prueba de este tipo sin tener a alguien con quien compartir el momento y las posibles buenas o malas noticias. Pero disimuló y volvió a interpretar su papel de mujer fuerte para no afectar a mi trabajo. Así, yo me fui durante dos semanas con un nudo en el estómago y una sensación de impotencia indescriptible. El jueves era la prueba. La diferencia horaria no jugaba precisamente a nuestro favor. Siete horas de diferencia hacían nuestra distancia aún mayor. A las doce de la mañana, Carmen tenía que entrar. Le tenían que pinchar con una aguja enorme en el cuello para extraer un poco de sustancia de aquel bulto que crecía en su tiroides. Y estaba sola. Puse el despertador a las cuatro y media de la madrugada para llamarla. Necesitaba hablar con ella, darle ánimos, gastarle alguna broma que la hiciese reír, que consiguiese hacerle olvidar el momento. Pero ella casi no podía hablar. Notaba como le temblaba la voz y me la imaginaba limpiándose las lágrimas que debían de estar resbalando por sus mejillas. En un momento dado la llamaron y se despidió de mí. Cuando colgó el teléfono, grité, lloré, blasfemé. Era una situación horrible que jamás podré olvidar. ¿Cómo alguien puede cumplir siempre en su trabajo, pero fallar siempre en lo más importante? ¿Por qué yo no estaba allí? Durante una hora se sucedieron pensamientos como estos que me hacían sentirme miserable. Y entonces sonó el teléfono.

—Ya está. Ya he terminado —me dijo con una vocecilla tenue, como si no quisiera que nadie la oyese.

—¿Te han hecho daño? —le pregunté antes de ir a lo más importante.

—Un poco. —Entonces su voz se quebró y dejó al descubierto la realidad, acabando con cualquier intento de disimulo.

—¿Te han dicho algo?

—No. Que van a tener que repetirla porque no han podido sacar suficiente muestra; y que no me preocupe, que tiene pinta de ser bueno por la ecografía y la dureza que tiene. —Carmen gimoteaba y yo tenía unas ganas insoportables de abrazarla. Sin embargo, estaba en una triste habitación de hotel a nueve mil kilómetros de distancia en una madrugada que jamás podré olvidar. Dos horas después tenía que levantarme para ir al circuito. Malditas las ganas que tenía yo ya de dormir.

El fin de semana pasó con relativa normalidad y, como había sido habitual hasta entonces, al final Estados Unidos se resistió. Michael Schumacher fue el vencedor y Alonso cruzó la meta en quinto lugar y con un enfado monumental. Creo que pocas veces lo había visto tan cabreado, pero la realidad es que tenía muchas razones para estarlo. En Fórmula 1 las órdenes de equipo existen, han existido y existirán siempre. Seguro que muchos lectores se acordarán del Gran Premio de Austria de 2002. Allí Ferrari fue demasiado lejos. A mitad de la prueba, le dijeron a Rubens Barrichello por la radio, sin cortarse lo más mínimo, que dejase ganar a Schumacher por el bien del campeonato. El brasileño, que iba primero en ese momento, se negó. La presión sobre él fue tan brutal durante la carrera que Rubens tuvo que ceder. Eso sí: decidió hacerlo en la mismísima línea de meta, cuando levantó el pie del acelerador para que pasase Michael y lo pudiera ver todo el mundo. Fue tan vergonzosa la forma en la que lo hicieron que la FIA tuvo que intervenir: a partir de ese momento, se prohibieron oficialmente este tipo de órdenes. A pesar de todo, nunca desaparecieron. En el Gran Premio de Estados Unidos de 2006, Ferrari volvió a utilizarlas cuando el coche de Felipe Massa, sin querer, se puso por delante del de Schumi durante la carrera. En aquella época, al igual que había ocurrido antes, existía un mandamiento sagrado en el equipo italiano: «Ayudarás a Michael por encima de todo y amarás sus victorias como las tuyas propias». Massa lo tenía asumido, así que sólo quedaba por decidir la forma en que se comunicaban y llevaban a cabo dichas instrucciones sin que fuesen evidentes y sancionables. Había dos maneras: o se lo decían por la radio con un mensaje en clave o utilizaban las paradas en boxes para conseguir el cambio de posición de sus dos coches.

Yo siempre he sido partidario de las órdenes de equipo. No tiene sentido que una escudería que se gasta un potosí cada temporada pierda el título por defender una ética absurda y dar la oportunidad de ganar una carrera al piloto del equipo que no se juega nada y que normalmente es el más lento. En Ferrari esto lo han tenido claro y nunca han disimulado. Ha habido otras escuderías que se han llenado la boca al asegurar que sus pilotos eran libres para competir, que ellos detestaban la idea de utilizar órdenes de equipo, pero, cuando les ha llegado el momento de la verdad, se les ha visto el plumero.

En Indianápolis 2006, Ferrari lo hizo bien y Renault fatal. Giancarlo Fisichella estrenaba un motor nuevo que suponía una evolución. Podía girar a más revoluciones y era algo más potente. Por su parte, Fernando utilizaba un motor viejo. Lo lógico hubiese sido poner menos gasolina en el coche más débil, que era el del líder del Mundial, y más en el coche más fuerte, que tenía esa ventaja de potencia para afrontar la clasificación y lograr una buena posición de salida. Sin embargo, Renault hizo lo contrario: cargó más combustible en el coche de Alonso. Así, con un motor viejo, con menos potencia, más gasolina y peor clasificación en la parrilla, Alonso tuvo que hacer una salida extraordinaria para colocarse por delante de Fisichella en la carrera. Renault tenía dos opciones: la lógica, decirle al piloto italiano que ralentizase a los coches que llevaba detrás para defender a Alonso y que pudiese terminar tercero; y la absurda, ordenar al español que dejase pasar a Fisichella, maniobra que lo dejaría a los pies de los caballos. Un niño de seis años habría elegido la primera opción, pero Renault se inclinó por la segunda.

Las conversaciones por radio entre Fernando Alonso y su equipo tuvieron muchos decibelios. La tensión al final de la carrera fue brutal; y el piloto, aunque estuvo sereno ante la prensa, sufría uno de los mayores enfados de los últimos tiempos. El equipo trató de serenarlo antes de que hablase con los periodistas y, aunque la cara de Fernando lo decía todo, su boca no dijo nada. Alonso no entendía por qué Renault hacía eso; en realidad, no lo comprendía nunca. Yo tenía mi teoría. Quizá la razón estaba en el simple hecho de que Fernando se iba a final de temporada. El equipo necesitaba vender que Fernando Alonso había sido campeón en 2005 gracias a Renault. El peor escenario posible para ellos era que al año siguiente el piloto se fuese a McLaren con el número 1 y que ellos dejasen de ganar. La lectura que haría el mundo entero sería la contraria: que Renault ganó mientras Fernando estuvo allí. Lo único que no encajaba en la ecuación era que pusieran en peligro el título. No tenía sentido. Quizá el objetivo era lograrlo sin que la diferencia entre Alonso y Fisichella fuese tan brutal como el año anterior y sin que pareciese que era fruto del talento del piloto más que del esfuerzo y la habilidad del equipo.

Pedro contra Hamilton

El lunes de la semana del Gran Premio de Francia, Pedro de la Rosa recibió una llamada de Martin Whitmarsh, el máximo responsable de McLaren tras Ron Dennis. Whitmarsh, con el que Pedro tenía muy buena relación, le advirtió que estuviese preparado, que tenía posibilidades de ocupar el asiento de Juan Pablo Montoya en el circuito de Magny-Cours. La noticia de la marcha del colombiano a la Nascar para 2007 había provocado el día anterior estupefacción y enfado. Nadie se lo esperaba y la forma en que Montoya lo anunció no gustó a nadie. Cogió por sorpresa incluso a su representante, que tampoco conocía las negociaciones de Montoya con la competición americana. Sin embargo, pasado el estupor, en McLaren se dieron cuenta de que el anuncio era una fantástica noticia. El equipo no tenía intención de seguir con el colombiano otra temporada, porque a su bajo rendimiento se sumaba un carácter complicado. Era muy difícil trabajar con él. Así que decidieron no esperar al año siguiente y negociar con él una salida inmediata. Pedro trató de continuar con su vida normal. Por la tarde del lunes, las opciones crecieron de forma proporcional al entendimiento de McLaren y Montoya. El martes, Pedro tenía cita con el simulador en Inglaterra; cuando se bajó del avión, otra llamada de teléfono de Whitmarsh le confirmó que ya era piloto titular.

Si existiera un premio a la tenacidad, al tesón, a la obstinación o incluso a la testarudez, ése sería sin duda alguna para Pedro. Obstinado, tal vez rebelde, pero cada vez que le negaron un asiento en la Fórmula 1 él se dio la vuelta infatigable, inquebrantable, puede que con la moral un poco resquebrajada, pero nunca rota, para seguir llamando a otras puertas. A pesar de todas las veces que Ron Dennis le había dicho que era muy mayor para competir, él siempre se había empeñado en demostrarle que estaba equivocado. Una vez logrado el primer objetivo, que era subirse al coche, el nuevo reto de Pedro era crearle problemas a Ron Dennis, convencerlo de que él era el compañero ideal para Fernando Alonso en 2007. Hacer que dudara, quitarle de la cabeza a Lewis Hamilton, que en ese momento era ya el mejor colocado para desempeñar el rol. La prensa inglesa presionaba a muerte para que McLaren subiese al joven piloto inglés en cuanto lograse ganar el campeonato de GP2. Hamilton llevaba vinculado a McLaren desde los nueve años y su carrera había sido financiada por el equipo. Lo habían cuidado y preparado con mucho mimo para cuando llegase el momento de darle una oportunidad. Pedro lo tenía casi todo en contra. Condenado a no cometer errores, sabía que el sueño de compartir equipo con Fernando era sólo eso: un sueño. Resultaba impensable que McLaren tuviese dos pilotos españoles la temporada siguiente, pero la verdad es que sonaba muy bien.

En Magny-Cours, De la Rosa cruzó la línea de meta séptimo y con una gran sonrisa. Renault se quedó sin victoria en casa, pues Alonso fue segundo. Michael volvió a ganar y confirmó algo que preocupaba a Fernando ya antes de empezar el gran premio: los neumáticos Bridgestone estaban mejorando mucho. Con temperaturas altas, las ruedas japonesas eran más eficientes que las Michelin que usaba Renault. Desde el Gran Premio de San Marino, Michael Schumacher y Fernando Alonso habían conseguido exactamente los mismos puntos: 68. La ventaja de Fernando se había quedado en diecisiete puntos, un botín que había logrado en las tres primeras carreras de la temporada. Hacía tiempo que Alonso había empezado a ver en peligro el título. Michael no cometía errores, Ferrari era un equipo fuerte que evolucionaba constantemente, Felipe Massa un escudero fiel, y él en Renault estaba solo.

Renault entra en pánico

Se marchó sonriente del circuito de Hockenheim, pero el problema de Fernando es que nunca ha sabido disimular. El Gran Premio de Alemania se había saldado con el peor resultado de Renault de la temporada. Y aunque en el equipo todos actuaban como si no hubiese pasado nada, la realidad es que estaban muy preocupados. Bridgestone había devorado la ventaja con la que Michelin había comenzado el campeonato y los dos Renault habían sido especialmente lentos durante todo el fin de semana. El mejor tiempo por vuelta de Alonso había sido el noveno de la parrilla, a casi un segundo del de Michael Schumacher. Hubo reuniones importantes antes y después de la carrera. Antes, Fernando pidió a sus ingenieros que fuesen valientes, porque había que empezar a arriesgar si querían ganar el campeonato. Después, con el quinto puesto, Flavio Briatore les suplicó a los mismos ingenieros que no entrasen en pánico. El pánico era peligroso, pero la dejadez y la resignación lo eran más aún. En 2005 había ocurrido algo parecido. El equipo no quería forzar el motor de los coches por miedo a perder fiabilidad. Tenían miedo a subir revoluciones y se mantenían siempre en unos márgenes relativamente cómodos. Las evoluciones del motor se congelaban por los mismos temores hasta que el banco de pruebas de Renault en Viry (Francia) no se cercioraba de que podía resistir con mucho margen de seguridad. Un año después, Renault tampoco quería abandonos o roturas que ensuciasen su imagen; por eso se negaba a arriesgar. Alonso no tenía más remedio que compensar. Si el equipo no asumía riesgos técnicos, tenía que hacerlo él en la pista. Sin embargo, había llegado un momento en el que la grieta ya era muy grande. Fernando no podía utilizar más trucos para taponar la vía de agua y necesitaba ayuda para contener la inundación. A los problemas de Michelin, al planteamiento timorato de Renault, se había sumado ese fin de semana la prohibición de un artilugio, el mass damper (amortiguador de masa). El empleo de este sistema no era nada nuevo en automovilismo, pero Renault había optimizado su uso al introducir una unidad en la parte delantera del coche. Esto hacía que el R26 fuese más manejable, atacase mejor los pianos y se mostrara más eficiente en aerodinámica. Unos días antes, la FIA había abierto una investigación. El director técnico de Renault, Pat Symonds, había dado explicaciones y había metido la pata al relacionar una ventaja aerodinámica con este sistema que tenía componentes móviles. Le dio a la FIA la excusa para prohibirlo y su ausencia se notó de forma dramática en el comportamiento de los dos monoplazas. Con todo esto, Schumacher estaba ya a once puntos y el pesimismo galopaba entre nosotros. En España había dos tipos de aficionados: los que pensaban que el Mundial se escapaba y los que creían que ya se había escapado. La verdad es que la tendencia era funesta. Fernando, que sinceramente no sé en cuál de los dos bandos estaba, tenía unos neumáticos peores, un coche más lento, motores capados, un equipo asustado y a la FIA en su contra.

Fue tan extraño todo lo que ocurrió en Alemania con el asunto del mass damper que en Hungría, siete días después, la Federación Internacional de Automovilismo tuvo que salir en defensa de su honor y emitió un comunicado para defender su independencia y justificar que no tenía ningún favoritismo con Ferrari. Sin embargo, en su hoja de servicios de los últimos meses, el organismo había modificado la normativa de neumáticos para que en 2006 pudieran volver a cambiarse durante los pit stops. La modificación benefició a Bridgestone y Ferrari. La FIA también había obligado a Renault a retirar, bajo amenaza de descalificación, el mass damper después de diez meses utilizándolo. Eso perjudicaba notablemente a Renault y premiaba a Ferrari. Para colmo de sospechas, los comisarios del Gran Premio de Hungría sancionaron el viernes a Fernando con dos segundos de penalización que se sumarían a su tiempo en la clasificación del sábado. ¡Dos segundos! Uno por un incidente en la pista con Robert Doornbos, con el que Fernando había tenido un calentón sin consecuencias, y otro segundo más por adelantar a un rival con bandera amarilla. Eran dos decisiones de una dureza y una forma de aplicación sin precedentes. El colmo del esperpento llegó el sábado en la última sesión de entrenamientos libres. Hubo un accidente y los comisarios mostraron la bandera roja. Michael Schumacher no frenó a tiempo y adelantó a Robert Kubica y a Fernando Alonso mientras las banderas rojas se agitaban en los bordes de la pista. Los comisarios llamaron a Michael para que explicase lo sucedido y también a Fernando. Al español le preguntaron si había frenado de forma premeditada para que Schumacher lo pasase.

—Perdonen, pero no los entiendo. ¿Qué tenía que haber hecho cuando sacaron la bandera roja?, ¿acelerar?

Los comisarios aceptaron las explicaciones de Alonso y no las del alemán, que recibió también su penalización. Curiosamente, dos segundos. Aplicadas las sanciones, Michael Schumacher partió desde el puesto 12 de la parrilla y Alonso desde el 15. La carrera comenzó con lluvia y Fernando sacó su repertorio. Muchos compararon la primera vuelta con la de Ayrton Senna en Donington en 1993. Después de un solo giro era sexto. Michael, que también voló en esta primera vuelta, cruzó la línea de meta cuarto. Tres vueltas más tarde, el español estaba ya delante de su máximo rival y poco después lideraba la carrera. Lamentablemente, en la última parada una tuerca mal apretada le hizo perder un neumático trasero en la pista y abandonar. Parecía el fin. Schumacher seguía en carrera, defendiendo su posición a costa de saltarse chicanes sin que los comisarios tomasen medidas. Al final tuvo que abandonar también al romperse una pieza de la suspensión, pero había superado el 90 por ciento del recorrido cuando abandonó, así que entró en la clasificación final en novena posición. Después de la carrera, los comisarios descalificaron a Robert Kubica por no dar el peso mínimo y el alemán subió a la octava posición y sumó un punto. La distancia entre él y Alonso se quedaba en diez puntos.

A pesar del abandono, Fernando estaba tranquilo. Todos los periodistas buscábamos al mecánico culpable del error que podía haber costado tan caro, pero el equipo protegía su identidad. Hablé con Alonso para saber si lo habían hablado, si la persona en cuestión le había pedido disculpas, pero me confesó que no sabía de quién se trataba y que además tampoco quería saberlo. Creía que así, al no darle excesiva importancia a lo que había sucedido, le quitaría presión al responsable. No le parecía justo que la prensa buscase culpables después de que durante el resto de la temporada los pit stops del equipo habían sido tremendamente eficaces. Además, Fernando estaba contento por otra razón, la misma por la que yo tenía la garganta destrozada. El ganador había sido Jenson Button, su primera victoria en la Fórmula 1, pero en segundo lugar había entrado nuestro amigo Pedro Martínez de la Rosa.

Muchas veces me critican porque dicen que para mí no existe nadie más que Fernando Alonso en las carreras, que es el único por el que me emociono y pongo tensión y sentimiento en la narración. A todos estos críticos siempre les recomiendo que vuelvan a ver el Gran Premio de Hungría de 2006. Creo que ha sido la carrera en la que más he gritado, más nervioso me he puesto, más emoción he transmitido y con más dolor de garganta he terminado. A veces la gente que habla lo hace sin saber. Se crea una imagen preconcebida y les resulta divertido seguir la corriente creada. Lo cierto es que me he dejado el alma con cada piloto español que ha pasado por la Fórmula 1, se llame Fernando Alonso, Marc Gené, Pedro de la Rosa o Jaime Alguersuari.

Ese año en Budapest rozamos algo impensable: la posibilidad de ver a dos españoles en el podio. Gonzalo Serrano y yo nos mirábamos en la cabina durante la retransmisión porque el milagro podía ser posible. Cuando la tuerca se soltó, también se fue con ella una posibilidad que ni el más optimista de ese año podía haber llegado a imaginar. Nos quedamos sólo con la mitad del botín, con el podio de Pedro, que en más de una ocasión me confesó que durante las últimas vueltas de ese gran premio soñó, deseó, incluso rezó para que el Honda de Button se parase, porque sólo eso lo separaba de su gran reto: ganar una carrera de Fórmula 1. Cuando cruzó la línea de meta en segunda posición, se resignó y aceptó el premio, que no era pequeño, ni mucho menos fácil de conseguir. Pedro había tenido que aguantar estoico varios momentos de esos en los que hay que tener un gran dominio de las emociones para no echarse a llorar en público. Recuerdo dos muy especiales. El primero cuando en la zona de entrevistas hablaba ante las televisiones internacionales con una sonrisa infinita. En ese momento, casi de puntillas se abrió paso entre los periodistas Fernando Alonso, se acercó hacia él por detrás y se dieron un abrazo interminable. La imagen se vio en directo en el hospitality de McLaren, que rompió en aplausos y gritos ante un gesto como ése. Creo que ese abrazo Pedro no lo olvidará jamás. Yo tampoco. Un año antes, pensé que algo así nunca sería posible, pero estaba equivocado. Cuando Pedro terminó con las entrevistas, lo acompañé hasta McLaren. Aún no salía de su asombro y estaba muy agradecido.

—Menudo detalle de Fernando. Con el cabreo y la decepción que debe de tener, que haya venido a felicitarme es…, es un detalle muy bonito. Nunca lo olvidaré. —Le temblaba la voz después de tantas emociones, y apenas podía contener ya la marea de nervios que seguía subiendo en su interior.

Cuando cruzó la puerta de McLaren, se encontró con una multitud en su interior. Nada más verlo, todos rompieron en aplausos en una ovación incesante. Pedro tenía una sonrisa nerviosa y se limitó a saludar con la mano y a dar las gracias. Con la mirada buscaba un refugio. No tardó en encontrarlo. Pegada a una mampara estaba Reyes, su compañera infatigable en tantas y tantas aventuras y desventuras. Se fue hacia ella con los ojos ya a punto de desbordarse y la abrazó aprovechando las sombras en medio de un motorhome abarrotado. Allí se estrujaron, se besaron y se desahogaron durante un minuto. Fue un momento eterno y, aunque el resto de habitantes del lugar no podían verlos, mantuvieron su banda sonora de aplausos para acompañar una escena de película. Y ahí estaba yo con la piel de gallina haciendo esfuerzos para no conmoverme también. No tengo palabras para describir aquella ovación. El cariño, la emoción, el calor que se vivió en ese minuto que parecía no acabar nunca. Y Pedro de nuevo en el centro sonriendo, con el puño levantado, mirando a todos y a ninguno, hechizado, perdido, fascinado, agradecido, ebrio de éxito. Orgulloso de haber sido tan tozudo, tan terco, tan cabezota.

Traiciones estivales

Llegó el verano y el maravilloso parón estival de Fórmula 1, que siempre nos ha venido tan bien. Dos semanas en las que el objetivo es olvidarte de todo y recuperar con la familia el tiempo perdido. Después de tanto viaje, lo último que te apetece es seguir cogiendo aviones, así que el destino vacacional ese año fue Asturias, mi tierra. Una mañana, mientras estábamos en la playa de Celorio, recibí una llamada de Paolo Vasile.

—Hola, Antonio. Te llamo para informarte personalmente, y que no te enteres por otro lado, de que he contratado a José Javier Santos. A partir de septiembre ejercerá como jefe de deportes de informativos. Pedro Piqueras me había insistido en la necesidad de fortalecer la sección de deportes con su incorporación para compensar el hecho de que tú pasas la mayor parte del tiempo fuera de España. Santos se ocupará a partir de ahora de los informativos, pero, para que no te sientas dolido ni amenazado, por contrato él no se podrá meter en los contenidos de Fórmula 1 y tendrá el mismo cargo que tú: subdirector de informativos. Además, he hablado con recursos humanos para que te suban el sueldo. ¿Qué te parece? —Paolo lo había dicho todo sin pausas. Tampoco tenía yo mucha intención de interrumpir, así que cuando me hizo la pregunta le contesté con una sola y lacónica palabra:

—Innecesario.

—¿Tienes algún problema con J. J. Santos? —me inquirió Vasile, pensando en algún tipo de desencuentro con él.

—Ninguno. De hecho, somos amigos. Es mi maestro: buena parte de lo que aprendí en mis comienzos como periodista me lo enseñó él. Sin embargo, no creo que sea necesario traer un jefe de deportes más, excepto si la intención de la dirección de informativos es reducir el tiempo de Fórmula 1 para hablar más de fútbol.

Entonces me mordí la lengua para que Paolo no se diese cuenta del gol por la escuadra que le habían metido. En realidad, el fichaje de Jota era una medida para quitarme el control de la sección de deportes y poder utilizar su tiempo en los informativos en el tipo de noticias que Piqueras quería: Real Madrid y fútbol. He de reconocer que me dolió. Era una traición realizada con nocturnidad y alevosía. Nadie de la dirección de informativos había tenido el detalle y el valor de decirme a la cara cuáles eran sus intenciones.

Pocos minutos después me llamó Jota. Quería explicarme personalmente cómo había sido su fichaje y, de paso, transmitirme que no debía sentirme cuestionado por su llegada. La verdad es que no me sentía así. Por primera vez en mi vida, mi trabajo estaba más que respaldado. Desde el punto de vista profesional, me encontraba muy bien valorado, los programas tenían una calidad indiscutible y mi voz y mi persona se hallaban vinculadas a la Fórmula 1 de una forma casi inseparable. La llegada de un nuevo jefe de deportes no ponía mi trabajo en riesgo, aunque sí ponía en peligro la continuidad de la información de Fórmula 1 en la cadena.

De forma casi orquestada, el último en llamarme fue Pedro Piqueras. Escuché sus explicaciones, él recibió las mías y los dos nos dimos cuenta de que había un dique cavado en nuestros caminos. Tanto él como yo sabíamos que a partir de ese momento nada iba a ser igual.

Café turco

No sé si habéis probado alguna vez el café turco. Tiene buena pinta, huele estupendamente, pero, si no lo conoces y cometes el error de echarle azúcar y darle vueltas con la cucharilla, ya no bebes café: lo masticas y en la boca tienes la sensación de haber sorbido una bocanada de arena con un sabor amargo indescriptible. Algo así debió de sentir Michael Schumacher en el Gran Premio de Turquía de ese año.

Diez puntos. Ésa era la endeble ventaja con la que Fernando Alonso llegaba a Turquía. Allí arrancaba la segunda parte del campeonato. Dos meses, cinco carreras y sólo diez puntos. La tuerca que había fallado en Hungría —que sólo costaba seis euros— había dejado esta situación de tremenda igualdad. Por culpa de ese fallo, a Fernando se le habían escapado de las manos los diez puntos de la victoria que ya casi tenía en el bolsillo. La situación espoleaba a los ferraristas, que horas antes de comenzar el gran premio portaban con orgullo en las gradas una pancarta que en inglés decía: «¿Quién es Fernando Alonso?». Cuando acabó la carrera no quedaba rastro de ellos; tampoco de la pancarta. Se hallaban tan escondidos como la sonrisa de Schumacher, quien junto a Ferrari había removido con la cucharilla su taza de café turco.

El objetivo de Michael era salir de Turquía con opciones de atrapar el liderato en la siguiente carrera, Monza. Al parecer, se trataba del escenario elegido por el heptacampeón para anunciar su retirada a final de temporada. El guión era excelente: liderato, anuncio y locura colectiva de los tifosi en Italia. Sin embargo, todo le salió al revés. Alonso, sin el mass damper —que ya nunca más pudo utilizarse desde esa carrera—, arruinó el doblete de Ferrari al cruzar la meta por detrás de Felipe Massa y por delante de Michael Schumacher. Pasara lo que pasase ya en Monza, él seguiría siendo el líder del Mundial. Y lo sería porque en otras once vueltas memorables le había cerrado todas las puertas posibles al siete veces campeón del mundo y había aprovechado un error estratégico de Ferrari para colarse hasta la cocina. Michael cruzó la meta con dos puntos más de desventaja respecto de Alonso y un agujero enorme en su moral. Fernando lo había destrozado a bocajarro sobre la pista. ¿Quién era ese chaval de veinticinco años que otra vez había dado una lección al mejor piloto de los últimos tiempos?

El atraco de Monza

El Gran Premio de Italia fue una tremenda olla a presión. Además de la tensión propia del campeonato, al que sólo le quedaban cuatro carreras, había muchos nervios en el paddock. Existía una clara división entre los que pensaban que Schumacher anunciaría su retirada y los que creían que el Káiser daría la noticia de su renovación con Ferrari. Yo me encontraba entre los primeros y estaba convencido de que Michael había tratado de hacer una despedida a la carta. Había jugado con la incertidumbre para retrasar algo que tenía decidido desde hacía tiempo. ¿Por qué? Simplemente para poder despedirse como un ganador, con el octavo título encarrilado y rodeado del fervor popular. Sin embargo, la temporada había empezado mal y la igualdad posterior con Fernando lo había obligado a cogerse más tiempo. Pero claro, el tiempo y la paciencia se acaban y al final las despedidas a la carta no siempre salen bien. Las dos últimas carreras (Hungría y Turquía) le habían hecho mucho mucho daño.

Schumi tenía bloqueado el mercado. Hacía meses que Renault había iniciado conversaciones con Kimi Räikkönen. Después de Fernando Alonso y el propio Michael, el finlandés era el piloto más prometedor de la parrilla. El problema de Renault era que Kimi llevaba todo el año negociando a dos bandas. Coqueteaba con ellos, pero también con Ferrari para ocupar el puesto de Schumi en el hipotético caso de que el alemán se retirase. De hecho, Räikkönen tenía firmado un precontrato con Ferrari. En una de sus cláusulas se decía que, si el equipo no anunciaba su fichaje antes del 31 de agosto, la escudería italiana tendría que indemnizarlo con una importante cantidad económica. Cuando se iba a cumplir el plazo, Michael aún no había anunciado su marcha, así que a los italianos no les quedó más remedio que pactar con Kimi una prórroga hasta Monza. De allí ya no se podía pasar. Renault lo sabía, o al menos lo intuía, y no le quedaba más remedio que adelantarse al anuncio de Schumacher y Ferrari. Tenía que dar un paso adelante, porque estaba claro que Kimi les iba a dar calabazas. De esta forma, hartos de que jugasen con ellos, el jueves anunciaron que el piloto de pruebas Heikki Kovalainen sería piloto titular en 2007. Su confirmación era un indicio fiable de que Räikkönen se iba a marchar a Ferrari y, por si había alguna duda, de que Schumacher anunciaría su retirada.

El escenario era perfecto. Carrera en uno de los feudos de la escudería italiana, miles de banderas rojas al viento, decenas de miles de tifosi en las gradas… No había duda de que ése era el lugar, la última oportunidad para dar a conocer algo de la magnitud de la retirada de Michael Schumacher. Sólo faltaba que la fotografía saliese bien, con el alemán en lo más alto del podio y la marea de aficionados debajo, sobre el asfalto, coreando su nombre.

Fernando Alonso había cambiado de hotel. Ese año probó uno diferente y cuando le dieron la llave de la habitación 312 pensó que era un buen presagio dormir en un lugar que le recordaba tanto al podio. En su maleta acarreaba todos los amuletos acumulados con el paso de las carreras y las pulseras que había comprado en el Gran Bazar de Estambul y que en Turquía le habían traído tanta suerte. Lo que no sabía Fernando era que en esa habitación 312 iban a resbalar por sus mejillas las lágrimas, en una tarde que fue una de las más vergonzosas de la historia de la Fórmula 1. Una tarde en la que todos le vimos el plumero a la FIA y comprobamos las claras intenciones que tenían muchos de que Schumacher se retirase ese año con el octavo título mundial.

Lo que pasó la tarde del sábado en Monza fue una cacicada histórica. Cuando nos enteramos de que los comisarios abrían una investigación y llamaban a declarar a Fernando Alonso, no entendíamos cuál era la razón. Me crucé con Fernando en su camino hacia el despacho de la FIA y le pregunté qué investigaban.

—Al parecer, Ferrari se ha quejado porque he molestado a Felipe Massa en la crono. Supongo que verán el vídeo y se darán cuenta de que estaba a cien metros. Tranquilo, no va a pasar nada.

Cuando se marchó del circuito, aún no habían hecho pública la decisión. Fue a última hora de la tarde cuando la FIA anunció que penalizaba a Alonso con cinco posiciones por obstaculizar de forma premeditada a Massa. Al aplicar la sanción, Fernando tendría que salir décimo en una parrilla en la que Michael iba a arrancar desde la segunda plaza. Nada más ver el fallo de los comisarios, le envié un mensaje a Luis García Abad. Él ya lo sabía porque los equipos reciben las notificaciones unos minutos antes que la prensa. No me contestó. En ese momento, tenía a un piloto de veinticinco años pegando patadas a las puertas de la habitación 312 de su hotel, con los ojos encharcados en lágrimas de la tremenda rabia que sentía. Se había dado cuenta de la manipulación, la inercia, el objetivo sutil que explicaba su sanción. Era una vergüenza ver como poco a poco trataban de arrebatarle el título para entregárselo a Michael, a mayor gloria de su retirada. La FIA había cambiado ese año la normativa de neumáticos después de que en 2005 le hubiera ido mal a Ferrari; el reglamento técnico de motores se modificó y se introdujeron soluciones mecánicas que curiosamente ya utilizaba la escudería italiana; se había decidido hacer una congelación de motores a partir de ese año, una vez que los de Ferrari eran los más fiables y avanzados del momento; se habían pasado por alto sus alerones flexibles de principio de temporada y las tapas de sus ruedas, que carrera tras carrera iban aumentando de tamaño. Sin embargo, la Federación Internacional de Automovilismo había sido férrea a la hora de prohibir el mass damper de Renault. Schumacher se saltó chicanes en Hungría e hizo una salida poco ortodoxa en Turquía, pero no fue sancionado. A Fernando Alonso lo retrasaban cinco posiciones por nada en uno de los momentos claves de la temporada.

El paddock era un clamor el sábado por la noche. La prensa internacional no salía de su asombro. Hasta los periodistas italianos me decían que no había derecho, que ellos tampoco deseaban ver ganar así a Michael Schumacher. Lo cierto es que debería haber sido un insulto para él recibir este tipo de ayudas y resultaba de una gran bajeza aceptarlas con una sonrisa y no ponerles freno. Pero a Michael no le importaba. Al hombre de los registros, al coleccionista de plusmarcas sólo le interesaba acumular. En su desenfrenado síndrome de Diógenes, poco le importaba entonces que más de la mitad de los pilotos del paddock no le hablasen, que el público de Mónaco lo abucheara o que algunos ferraristas se avergonzasen de lo que habían visto durante la temporada. La FIA se había cargado la imagen de este deporte y la independencia de la justicia en la Fórmula 1 para proteger el octavo título del alemán.

El domingo nos fuimos pronto al circuito. Me imaginaba que la mañana iba a ser intensa, pero no tanto como luego resultó. La mayor parte de pilotos ya había llegado, pero Fernando Alonso aún no había pisado el paddock. Recibí un mensaje de Luis García Abad. Me pedía perdón por no haberme contestado y me advertía de que estuviésemos preparados en la entrada del circuito, porque Fernando iba muy caliente. Esperamos en la entrada unos minutos y entonces lo vimos aparecer. Decenas de cámaras de televisión y fotógrafos captaban el momento. Alonso se separó de sus acompañantes y se quedó solo en medio de la escena. Serio, pero con una leve sonrisa de Gioconda, recorrió unos cuantos metros y, cuando se dio cuenta de que ya había captado todo el interés, levantó la mano y apuntó con el pulgar hacia abajo. No dijo nada: se limitó a hacer un gesto que ningún piloto antes se había atrevido a realizar para criticar una decisión de los comisarios de la FIA. Poco después, Renault convocó una rueda de prensa. Algo insólito en una mañana de carrera. Hablé con la tele y propuse empezar antes nuestro programa previo para poder estar en directo en una convocatoria que parecía importante. Fue un caos. El hospitality de Renault se encontraba abarrotado y el calor era tremendo. Yo me había lanzado a retransmitirla en directo y me habían aceptado la propuesta, pero técnicamente estábamos muy limitados. Sólo tenía mi micrófono y una cámara. La rueda de prensa se desarrollaría en inglés, no teníamos un cable conectado a la mesa de los protagonistas y yo tenía que presentar, escuchar las declaraciones y hacer la traducción al mismo tiempo. Ya estaba en directo cuando aparecieron Fernando Alonso, Flavio Briatore y Pat Symonds. El primero en hablar fue el piloto. Explicó que en ningún momento había obstaculizado a Felipe Massa y que en la vuelta por la que fue sancionado iba con la parte de atrás del coche tocada, un neumático dañado y jugándose el tipo para lograr un buen tiempo. Su intervención fue corta y la terminó con una frase para la historia:

—Amo este deporte, amo a los aficionados que han venido hasta aquí, muchos de ellos desde España, pero ya no considero que la Fórmula 1 sea un deporte.

Fernando estaba nervioso, indignado y dolido, pero no derrotado. Tras sus palabras, Flavio Briatore y Pat Symonds pusieron el vídeo con las imágenes para demostrar que Massa se encontraba a más de cien metros y que era indignante sufrir un castigo así. Sin embargo, nada cambió. Sólo fue un pataleo. Las posiciones de salida de ese gran premio serían las mismas. Esa mañana, el presidente de la FIA, Max Mosley, le atizó a Fernando diciendo que «Alonso es de esos pilotos que hablan en caliente antes de pensar».

Todo salió mal el fin de semana. La carrera también. Michael ganó y el motor de Alonso se rompió a diez vueltas del final. Se quedó tirado en medio de Monza y en su largo camino andando hasta el paddock soportó estoico las mofas y silbidos de los tifosi de Ferrari. No sabían los que le gritaban que cuatro años más tarde iban a corear su nombre.

Fernando salió pronto del circuito. Debió de irse más o menos cuando Michael anunciaba en la rueda de prensa su retirada. El alemán tenía la foto que quería: victoria en Monza, baño de multitudes en el podio, delirio de los tifosi, el liderato a dos puntos, una tendencia imparable de Ferrari, los mejores neumáticos, el coche más rápido y también el más fiable. Todos los vientos soplaban a su favor. Ese día Schumacher pensó que el octavo título no se le escapaba.

Cuando regresé a España, además de avanzar en la tele las tres carreras que faltaban para el final, vivimos jornadas de médicos y hospitales. Había tres semanas hasta el Gran Premio de China, así que habíamos planificado la posibilidad de que mi mujer pasase por el quirófano aprovechando que yo iba a estar en casa. La segunda biopsia tampoco había aclarado nada y los médicos, que no aparentaban estar preocupados, tan sólo aconsejaron quitar el tumor cuanto antes. Carmen se hizo los análisis correspondientes para los preparativos de la intervención, pero hubo sorpresa: estaba embarazada. Obviamente, los especialistas nos dijeron que ya no era urgente la intervención y que, si todo iba bien, habría que retrasarla hasta que naciese el bebé. Lo que siempre es una buena noticia se convirtió en una preocupación más. A pesar de que los galenos trataron de calmarnos, retrasar nueve meses el quirófano y arriesgarnos a que el tumor siguiese creciendo en el cuello de Carmen no nos hacía gracia.

Igualados a puntos: máxima tensión

Me había hecho ya la ilusión de ser padre por segunda vez y habíamos empezado a hacer planes para organizar la llegada del nuevo integrante de la familia, que estaba prevista para mayo. Sin embargo, la vida seguía y el trabajo también. Así que hice la maleta una vez más, ahora para viajar a Asia. Dos grandes premios seguidos en China y Japón y dos semanas por delante fuera de casa. Habíamos trabajado duro en la redacción para preparar los dos grandes premios y, en un alarde de optimismo, empezamos a pensar en el operativo que tendríamos que mover en el caso de que Fernando Alonso tuviera posibilidades matemáticas de proclamarse campeón. En realidad no era una cuestión de optimismo; sólo necesidad de trabajar con anticipación, porque de lo contrario llegas tarde y agobiado a todas partes.

Carmen estaba de once semanas el día que yo me iba, pero no se encontraba bien. Tenía dolores y, aunque disimulaba para que no me afectase, la vi francamente preocupada. Cuando aterricé en Ámsterdam horas después, ella estaba en la sala de espera de la ginecóloga. Algo iba mal, pero yo tenía una escala corta y debía subirme a otro avión. Estaría desconectado del mundo durante diez horas. Volvía a ser una situación insoportable para mí y terrible para mi mujer, que de nuevo afrontaba sola una situación espantosa. No pude dormir, ni concentrarme en una película. Saqué el ordenador y engañé a mis pensamientos trabajando un rato, pero fue un viaje eterno. Nada más llegar a Shanghái, encendí el teléfono. No llamé a casa porque debían de ser las cuatro de la mañana en España, pero tenía un correo electrónico de Carmen en mi buzón. Yo no quería abrirlo. Me engañaba pensando que si no lo hacía no recibiría ninguna noticia mala. Sin embargo, el asunto del mensaje ponía: «Lo siento». ¿Cómo podía decir eso? Yo sí que sentía no haber podido estar junto a ella las últimas horas, hubiese pasado lo que hubiese pasado. Le eché valor, lo abrí y comencé a leerlo mientras caminábamos por la terminal en busca del control de pasaportes chino. Aquel agente de inmigración del aeropuerto quizá no entendió nunca por qué a ese occidental al que le sellaba el pasaporte le caían lágrimas de los ojos. La verdad es que no era sólo por haber perdido a mi hijo; por encima de todo, lloraba por no haber estado allí. Por haber vuelto a dejarla sola en un momento tan doloroso.

Y la vida otra vez seguía. Y el campeonato también. Renault traía una nueva especificación de motor que había sido probada intensamente en los bancos de pruebas del equipo. Además de proporcionar más potencia, estaba confirmada su fiabilidad. Un abandono a partir de ese momento significaría decir adiós al campeonato. Renault y el resto de equipos habían presionado a la FIA ante el rumor, potenciado por una fotografía robada, de que Ferrari realizaba tratamientos químicos a sus neumáticos para conseguir que durasen más y aumentasen su rendimiento. En la imagen se veía a un operario de Bridgestone cubierto con un traje de plástico, gafas protectoras y mascarilla rociando con una sustancia líquida unos neumáticos. Sabían que esa prueba no iba a ser suficiente para lograr una sanción (sobre todo con los antecedentes de esa temporada), pero estaban seguros de que, si hacían ruido, Ferrari se cuidaría mucho de repetirlo en las tres carreras que quedaban. En Shanghái, el viernes y el sábado Fernando, Renault y Michelin fueron los más rápidos en seco y en mojado, pero el domingo todo se torció. Renault cometió un error al cambiarle los neumáticos a Fernando por otros intermedios cuando la pista se estaba secando. Michael Schumacher y Giancarlo Fisichella siguieron con las gomas usadas, que al desgastarse se convirtieron en slicks, lo que les permitía lograr muy buenos tiempos. En cinco vueltas, Fernando perdió diecisiete segundos y no tardaron en adelantarlo. En la segunda parada, de nuevo un problema con una tuerca hizo que perdiese diecinueve segundos más. La victoria fue para Schumacher. Alonso entró segundo y el alemán se convirtió, con los mismos puntos, en líder del Mundial. Casi dos años después, volvía a ser el primero, dependía de sí mismo y tenía posibilidades matemáticas de proclamarse campeón en Japón. Lo que pasó en Shanghái fue abono para los pesimistas, caldo de cultivo de los agoreros y fuente de inspiración para los catastrofistas, que veían a Fernando Alonso sin opciones ya de ganar el Mundial. Nadie se daba cuenta de que en realidad era un milagro que el piloto asturiano estuviese empatado a puntos con Schumacher después de que en Malasia Renault, por error, le hubiese cargado el doble de gasolina de la que tenía prevista; después de que la escudería se equivocara gravemente con la estrategia en Imola y como consecuencia el piloto perdiera una carrera que nunca se tuvo que escapar. Después de que en Indianápolis su equipo y su compañero lo dejasen abandonado a su suerte; después del motor tocado de Alemania. Después de la sanción de dos segundos de Hungría y de la tuerca que costó diez puntos. Después de la vergonzosa sanción de Monza y la rotura de motor. Después del error de China y otra vez la maldita tuerca… Fernando estaba al límite y realmente enfadado. La tensión era máxima.

El milagro de Suzuka

Suzuka es uno de esos circuitos que rezuma historia del automovilismo. Si caminas por la pista, cada curva te trae recuerdos de batallas legendarias. Técnico, estrecho, peligroso, apasionante. Hasta ese momento, el circuito japonés había sido el escenario en el que se habían decidido diez de los últimos diecinueve campeonatos. Para Michael Schumacher era uno de sus circuitos talismán. El Káiser acumulaba seis victorias y siete poles en doce participaciones. Además, había conseguido vencer en cinco de las últimas siete carreras de la temporada. El público nipón lo consideraba casi un dios, y era el único con opciones de proclamarse campeón allí.

Fernando era el polo opuesto. Hacía casi cuatro meses que no ganaba un gran premio y el camino desde esa última victoria en Canadá había estado plagado de piedras. La relación con el equipo era muy tensa después de la acumulación de errores que se habían sucedido en las últimas carreras y el desvanecimiento de la ventaja conseguida al principio de la temporada. Lo tenía todo en contra. Un coche más lento, unos neumáticos menos competitivos y un equipo asustado. El cruce de declaraciones había sido bastante intenso desde China y la relación entre Renault y Fernando se había enturbiado mucho. Además, había un hecho evidente: se iba a marchar cuando terminase la temporada y, puestos a elegir prioridades, Renault parecía querer más el título de constructores que el de pilotos. Hubo alto voltaje en cada rueda de prensa y en cada entrevista de los días previos a la carrera, pero Fernando, consciente de que entrar en guerra abierta con Renault perjudicaba notablemente sus posibilidades de lograr el campeonato, levantó un poco el pie del acelerador. Se limitó a mantener la tensión necesaria para lograr que el equipo reaccionase, estuviese concentrado y evitase nuevos errores.

El sábado, hasta los que todavía creíamos y teníamos una mentalidad positiva perdimos la fe. Ferrari acaparó la primera línea de la parrilla con Felipe Massa en la pole y Schumacher segundo, que básicamente era como si Michael saliese primero y además con la ayuda de un fiel escudero. Alonso sólo pudo ser quinto después de que otros dos coches con neumáticos Bridgestone, los dos Toyota, rodasen más rápido que él. El domingo por la mañana me senté a hablar con Fernando. He de confesar que me acerqué a él con la intención de que me subiese la moral, para que cerrase las grietas que habían surgido en mi confianza. Sin embargo, y para mi sorpresa, me encontré con todo lo contrario. Alonso lo daba todo por perdido. No había dormido bien esa noche y estaba serio, vencido y resignado. Yo no me lo esperaba y, de ir a buscar consuelo y esperanza, me convertí en el paladín de la ilusión. Utilicé tópicos: en una carrera puede pasar cualquier cosa, hasta la bandera a cuadros todo es posible… Y él me los desmontó con datos técnicos sobre degradación de neumáticos y progresiones de décimas y centésimas.

—Desengáñate —me insistía con la mirada perdida en el vacío—, no hay nada que hacer, está perdido.

Y entonces yo le replicaba de nuevo, tratando de borrar su desilusión:

—Quizá haya suerte y Michael cometa un error o tenga una avería —le dije sin fe, seguro de que iba a tumbar también mis últimas bazas.

—Michael es muy bueno. No comete errores, no falla nunca. Tiene a Massa y no ha sufrido una avería desde hace más de cuatro años. —Sólo le faltó decirme el número exacto de días o carreras, pero en efecto Michael no había abandonado por avería desde el Gran Premio de Alemania de 2001.

Cuando lo dejé, mi ánimo estaba por los suelos. Se me había borrado de la cabeza que la Fórmula 1 es un deporte tremendamente complejo, donde hasta el más mínimo detalle puede hacer que lo que en un minuto es risa al siguiente se convierta en tragedia. Pero en Japón todos habíamos perdido la esperanza. Las caras de los pocos periodistas españoles que seguíamos el Mundial ese año reflejaban mucho pesimismo.

Antes de la carrera, entrevisté a Alonso en la parrilla, como siempre. Estuvo más serio y tenso de lo habitual. Cuando terminé el programa previo, corrí a la cabina. Él se quedó solo en su coche. Bajó la visera y se olvidó de que todo estaba en su contra. Simplemente hizo lo que mejor sabe hacer: pilotar un coche de carreras. Su actitud me recordó a la de los toreros que se juegan su futuro en la última corrida que tienen firmada. Los que saben que su única forma de salir adelante es arriesgarlo todo y contener el aliento en cada pase que dan lo más cerca del pitón del toro. Esos que disimulan el miedo y los nervios arrimándose porque ya no tienen nada que perder.

Cuando se apagó el semáforo, se lo jugó todo a una carta. No le quedaba otra. Caminó por el filo del abismo en cada frenada, en cada trazada. Lo arriesgó todo porque sabía que ésa era su única opción. Adelantó a los Toyota en la pista. A Massa lo superó después de hacer una parada en boxes. Quedaba Michael. Cuando el alemán lo vio reflejado en sus retrovisores, se sorprendió. Tuvo que volver a exprimirse al máximo para recuperar unos pocos metros de ventaja. Pero Fernando siguió desafiando a las reglas de la física para no perder terreno, para que Schumacher supiese que estaba ahí y ni él ni su coche tuvieran un momento de relax. Vuelta tras vuelta, curva tras curva, Alonso se mantuvo cerca hasta que ocurrió.

(Tiene cierta gracia descubrir que, en un mundo en el que hay tanta tensión y lo fácil es cometer un error humano, a veces las máquinas fallan antes que las personas. Claro que ni Michael ni Fernando eran personas normales. Ambos han tenido el don increíble de hacer fácil lo imposible. Un privilegio, seguramente innato, para no cometer errores cuando trabajan bajo esa tremenda presión.)

Faltaban sólo catorce vueltas para el final cuando Fernando olió el inconfundible aroma de aceite quemado. Vio el humo blanco y la bandera amarilla y se concentró en no perder mucho tiempo y poder seguir dando caza a Michael. Cuando se dio cuenta de que en realidad era Schumacher el que había roto su motor, debió de sentir una explosión de júbilo incontrolable en su interior. Tras la carrera, Schumacher siguió paseando por el paddock su sonrisa. Sin embargo, le faltaba su mohín de suficiencia y arrogancia habitual. A pesar de la decepción, Schumi dio la cara. Fue al garaje y abrazó a todo su equipo. Uno por uno les dio las gracias por haberlo hecho soñar con el octavo campeonato en su último año. Después, en un frío comunicado de prensa, le dijo al mundo que el título estaba perdido. Fue una lección para Michael, pero también para Alonso, para todos los que habíamos perdido la fe. Cuando el asturiano salió del coche, siguió con sus celebraciones especiales. Primero simuló ser una especie de ave fénix que renacía de sus cenizas. Después, manteniendo el equilibrio, bailó encima de su coche. Pero aún no había ganado el título. De hecho, a pesar de la falsa rendición de Michael, un resultado como éste a la inversa le daría el título al alemán en la última carrera en Brasil. Sin embargo, Fernando no podía estar más feliz.

Otra vez en Brasil

Habíamos trabajado muy duro diseñando toda la programación especial para ese último gran premio de la temporada. Contenidos, reportajes, grabaciones, puntos de conexión, directos… Y llegué a São Paulo agobiado. Durante nueve horas no pude quitar la vista del mapa interactivo que te marca la trayectoria del avión, la distancia que falta para llegar y la hora exacta en el origen y el destino. No me cuadraba la diferencia horaria entre España y Brasil y pensé que nos habíamos equivocado, que habíamos hecho mal los cálculos y que todas las reservas de satélite eran erróneas. Nada más aterrizar, salí a la carrera del avión en busca de un reloj, pero como no encontré ninguno le pregunté a un policía, y me dio la mejor noticia de mi vida. Lo habíamos hecho bien, el ordenador de Iberia era el que había fallado. Estaba ya más relajado, aunque mi cabeza iba a mil por hora. Era consciente del momento histórico que vivíamos y tenía muchas ganas de que llegase el domingo. Apenas podía controlar mi impaciencia. Si Fernando lograba su segundo título mundial, lo iba a hacer con una edad con la que nadie en toda la historia había logrado ganar el primero. Alonso sería al año siguiente el piloto en activo con mayor número de victorias, el decimotercero de toda la historia y el decimocuarto en número de poles. Sería el octavo que lograse ganar un segundo título de forma consecutiva e igualaría en número de Mundiales a Alberto Ascari, Jim Clark, Graham Hill, Emerson Fittipaldi y Mika Häkkinen. Si lo lograba se quedaría a sólo uno de Senna, Piquet, Lauda, Brabham o Stewart. Sólo de pensarlo me asustaba.

El domingo España se iba a parar de nuevo para vivir una tarde única de pasión y complicidad. Estaba seguro de que la mayoría iba a empujar a Fernando Alonso. Millones de personas se hallaban dispuestas a animar, llorar, reír, gritar y sufrir de forma simultánea, siguiendo su estela, en cada rincón de nuestro país. Pero Fernando no caía bien a todo el mundo. Su caso era parecido al de Senna, que tenía la increíble virtud de no dejar indiferente a nadie. O lo adoraban o lo odiaban. Y en el caso de Alonso, el odio se había convertido a veces en desprecio, y éste había hecho que gran parte de sus detractores negasen su talento. En aquella semana, también una pequeña minoría de aficionados se conjuraba para hacer ruido en caso de que todo saliese mal. Eso ocurría en 2006; ahora, años después, no ha cambiado.

Los minutos de Fórmula 1 habían disminuido de forma drástica en los informativos de Telecinco desde los cambios del verano, y nuestra presencia se había limitado a breves intervenciones después del monopolio avasallador del fútbol, que ocupaba el 95 por ciento del tiempo de la información deportiva. Pensé que en Brasil, con la batalla final por el título, la historia sería diferente, pero me equivoqué.

Cuando el jueves hablé con Julio Morales para organizar la conexión con los informativos, me sorprendió diciendo que no iban a meter nada de Fórmula 1. El mismo fin de semana se jugaba el Real Madrid-Barça y en el informativo de la tarde J. J. Santos iba a tener en el plató a Ramón Calderón, presidente del Real Madrid por aquel entonces. Me enfadé muchísimo. Le pregunté, como si él tuviera la culpa, si nosotros retransmitíamos el partido y si el jefe de deportes y el de informativos sabían que Fernando Alonso podía quedar campeón del mundo en una carrera que nosotros sí íbamos a emitir. Julio guardaba silencio porque sabía que cuando me encendía de ese modo era mejor no hablarme. Había un desprecio tremendo por la Fórmula 1. Para los informativos era algo extraño. No lo sentían como propio. Quizá porque no tenían responsabilidad alguna en el producto y, fuera bien o mal, no repercutía en ellos. Quizá ésa sea la explicación de que este tipo de aberración informativa no haya sido un hecho aislado de aquella época en Telecinco. Lamentablemente se ha repetido, años más tarde, en todas las cadenas de televisión por las que he pasado.

Después de calmarme y hacerme a la idea de que los seguidores de Fórmula 1 se iban a quedar sin información del gran premio (el domingo hubo 8 640 000 espectadores de media), me fui a la rueda de prensa de Fernando Alonso. La última cuestión la formuló un compañero de Cataluña Radio. Le preguntó qué pensaba que podía ocurrir en el clásico del domingo. Cinco minutos después, Julio me volvió a llamar.

—Bueno, han recapacitado y ahora sí quieren que entres en directo desde Brasil —me comentó entre bromas—. Me piden unas declaraciones de Alonso, ¿sabes cuáles? —Por su tono irónico, me había dado con gran precisión la respuesta.

—Por supuesto. Quieren el pronóstico del Madrid-Barça —contesté manteniendo la ironía.

—Sí, en efecto.

—Pues diles que no entro. Si lo hago es para hablar de Fórmula 1, no de fútbol. O metemos a Alonso hablando de la carrera y sus opciones de lograr el campeonato o yo no entro —volví a repetir enfadado—. No pienso colaborar en esa farsa.

Al final, Julio negoció un armisticio y alcanzó un pacto. Conectaríamos desde Brasil, meteríamos las declaraciones de Fernando sobre el partido, pero también otras sobre la carrera. En total, tres minutos: 180 segundos de información de Fórmula 1 a tres días de uno de los momentos históricos del deporte español, que nosotros retransmitíamos en exclusiva. Demencial.

A Fernando le faltaba un punto para ser campeón. Su único temor era no terminar. Cometer un error, que alguien se lo llevase por delante o que fallase algo en el R26. Ese fin de semana, los mecánicos repasaron tres veces cada tornillo apretado, cada tuerca, cada sensor del coche. No podía fallar nada porque sería un drama. El sábado todos respiraron cuando Fernando se clasificó cuarto, después de tomar algunas precauciones, y Michael Schumacher décimo. Sólo quedaban 71 vueltas a Interlagos para volver a ser campeón.

El domingo, Fernando Alonso cruzó segundo la línea de meta. Al primero que oyó por la radio fue a su ingeniero de pista, Rod Nelson, que gritó: «¡Toma!», en una especie de español guiri que resultó muy simpático. Luego, entre lágrimas, Fernando habló:

—Gracias a todos. Qué trabajo tan fantástico durante toda la temporada. Menuda última carrera. Los dos campeonatos de nuevo. Gracias por todos estos años. Ha sido un placer para mí trabajar con vosotros. Os deseo lo mejor para el futuro.

Ayrton Senna decía que nunca podríamos llegar a imaginar los sentimientos que se esconden detrás del casco de un piloto. Tenía razón, como en tantas otras cosas. En su ciudad, doce años después de su muerte, un chaval de veinticinco años con la misma pasión por el automovilismo que él, con el mismo carácter que él, con el mismo talento que él, con la misma etiqueta de rebelde que él, se había convertido en bicampeón del mundo. El casco ocultó las lágrimas, pero la radio nos descubrió a un Fernando Alonso agradecido, emocionado, enrabietado y humano. Hace ya mucho tiempo, Ayrton Senna le dijo a Carlos Sainz, quien acababa de ganar su primer título mundial, que saborease el momento, que si le había costado mucho ganar el primero ni se imaginaba lo que iba a sufrir para lograr el segundo. Fernando acababa de lograr el segundo un año después del primero, en una temporada en la que muchos habían tratado de despedir a Michael Schumacher con una alfombra roja y un nuevo título mundial.

Cuando acabó la carrera en São Paulo, todos estábamos en una nube. No recuerdo con cuántas personas de Renault me pude abrazar. Abrazos que tenían una carga de sentimientos muy intensa, porque por un lado era una celebración, pero por otra una despedida. No sólo se despedían de Fernando; también de nosotros, que habíamos sido compañeros en ese viaje. Tantas y tantas horas dentro de su hospitality. Tantos capuchinos, tantas tertulias acaloradas, tantas confidencias. Fernando firmó unos dos mil pases de esos que llevamos colgados todos los que trabajamos en este mundo enloquecido de la Fórmula 1. Se hizo centenares de fotos, se dio miles de abrazos y caminó por el paddock embutido en una bandera de España y una permanente sonrisa en sus labios. Se reunió con sus ingenieros, no sé muy bien para qué, porque ya había terminado todo, y se encontró por casualidad con Ron Dennis, su nuevo jefe. Se abrazó con él y el inglés lo premió con un escueto: «Well done» («Bien hecho»). Mientras, en Renault, copas de champán amargo. Todos, desde la más humilde camarera del equipo hasta el más ilustrado ingeniero, sabían en ese preciso instante que la próxima temporada nada sería igual; que probablemente nunca sería lo mismo para ellos.

Antes de cerrar su última tarde de gran premio, Fernando Alonso y el equipo se reunieron en el garaje y trataron de reventar el motor de su coche. En una sinfonía increíble de pistones y bielas, pudimos oír La marsellesa, el himno de España, el We are the champions y algo parecido al himno asturiano, todo con el sonido del motor. Fernando cogió el gatillo del acelerador y, en medio de una nube tremenda de gases tóxicos y con los decibelios destrozándonos los oídos, intentó dar muerte al motor que lo había llevado al segundo título. No hubo manera. No sé por qué sufrimos tanto y temimos que fallase en la carrera: ni pasándolo de vueltas se rompió. Rendido, el piloto lo dio por imposible y se fue a celebrar un año y un título increíbles.

Esta vez sí fui a la fiesta. No hubo cabida para las confusiones, ni problemas de comunicación. Como el trabajo se prolongó en el circuito hasta tarde, cené con mi equipo en un McDonald’s. Después nos dirigimos a la discoteca donde se iba a hacer la celebración. Fernando estaba sentado junto a Raquel del Rosario en un sofá, abrumado por la cantidad de gente que había y a muchas menos revoluciones que el resto de miembros del equipo, que tenían los ánimos disparados por el alcohol. El campeón del mundo se tomó una caipiriña, subió al escenario y duchó con una botella de champán a los que estábamos allí. Se volvió a llevar una paliza de abrazos, se despidió a hurtadillas de algunos de nosotros y se fue muy pronto. Tenía vuelo a España esa misma noche. Apenas cinco minutos después, la jefa de prensa de Renault, Patrizia Spinelli, subió al escenario y volvió a invitar a los pilotos (Giancarlo Fisichella, Heikki Kovalainen y Fernando Alonso) a que la acompañasen. Hubo una gran ovación, subieron Fisi y Heikki. Patrizia preguntó por el micrófono en tono de broma:

—Fernando, ¿dónde estás?

Trató de encontrarlo entre la multitud y, cuando cruzó su mirada con la mía, me preguntó:

—¿Dónde está Fernando?

Yo le hice un gesto con las manos para confirmarle lo que ella se temía. Se había ido, y en ese momento Spinelli pensó que ya para siempre.

Nuestro avión salió al día siguiente por la tarde. Antes de irnos teníamos que hacer una conexión para los informativos. Esta vez sí interesaba hablar de Fórmula 1, sobre todo después de comprobar que todos los periódicos, radios y televisiones hablaban de Fernando Alonso y de que el país se había paralizado el domingo. Volvimos al circuito de Interlagos e hicimos el directo desde la recta principal. Esperamos allí aproximadamente una hora. En ese tiempo descubrimos, tirados en la hierba, los carteles con los nombres y los números de los pilotos que habían sujetado las chicas de la parrilla el día anterior. No soy muy dado a coleccionar este tipo de recuerdos, pero pensé que era una buena oportunidad para quedarme con alguno de ellos. Me llevé el de Michael Schumacher. En ese momento, el cartel de la última carrera del piloto alemán en la Fórmula 1. Me quedé también con el de Pedro de la Rosa y con el de Fernando Alonso. A Pedro le regalé el suyo en Navidades. En una nota le decía que esperaba que no fuese el último de su carrera. Los de Schumacher y Alonso los guardé en una caja en mi despacho de Telecinco. Se perdieron años después, cuando fiché por La Sexta.

Una vez en España y después de la celebración en la plaza del Ayuntamiento de Oviedo, Fernando se centró en su boda con Raquel del Rosario y yo en lo único que tenía en mi cabeza: la operación de mi mujer. Mientras ellos vivían con ilusión los preparativos de un momento único, nosotros pasábamos entre nervios los análisis y pruebas previas del nuestro. Una semana después de la boda, Fernando se fue con Raquel y algunos amigos a las islas Maldivas. Carmen y yo nos enfrentábamos a uno de los momentos más duros de nuestras vidas. La operación duró unas tres horas. Ciento ochenta minutos en los que analicé las estadísticas que los médicos nos habían dado. Sólo el 10 por ciento de esos tumores resulta maligno; en el 90 por ciento de los casos suele ser bueno. Sin embargo, cuando el cirujano salió, no hizo falta que hablase. Su cara me dijo con contundente crudeza que algo había ido mal. El tumor de Carmen no estaba en el 90 por ciento que esperábamos, sino en ese 10 por ciento que te cambia la vida. Y dentro de ese 10 por ciento de tumores malignos, en un pequeño porcentaje de los que aún son peores, de los que no sólo te cambian la vida sino que también pueden quitártela. A partir de ahí nos esperaban nuevas pruebas, más médicos y otra operación después de Navidades. Los días siguientes fueron muy duros. Días y noches de hospital que coincidieron con el rumor de que Fernando y Raquel se casaban ese fin de semana en las Maldivas. Mi teléfono no dejaba de sonar. Programas del corazón de Telecinco y de otras televisiones me perseguían de forma obsesiva para que yo les diese alguna pista. Recuerdo una llamada. El que estaba al otro lado del teléfono me preguntó directamente si yo estaba en las Maldivas. Sí, en las Maldivas. Ahí estaba yo rodeado de goteros y enfermeras bajo la luz de los fluorescentes, comiendo bocadillos en la cafetería del hospital. También mis compañeros de los informativos me llamaron con insistencia. Otra vez sí interesaba Fernando Alonso. El director, la subdirectora, el jefe de la sección de sociedad. Hubo un momento en el que sentí tanto asco que dejé de contestar. El encargado de los deportes del fin de semana fue el último en llamarme. Le cogí el teléfono.

—Antonio, aquí están como locos con lo de la boda de Alonso. Televisión Española ha confirmado que se casa este fin de semana en las Maldivas. Éstos suelen tener buena información. ¿Qué hacemos?

Lo escuché, respiré hondo y le dije:

—Diles a todos que no me llamen más. Lo único que tenemos que decir es que, a pesar de los rumores y de todo lo que dicen en otros medios, nosotros podemos asegurar que Fernando Alonso y Raquel del Rosario no se casarán este fin de semana.

Me despedí y colgué el teléfono. Era una verdad a medias, porque en efecto ya llevaban una semana casados, pero yo ni podía ni quería dar más información.

Ahora, cuando termino de escribir este libro, han pasado ya más de ocho años desde ese mes de noviembre de 2006. El destino ha querido que todo lo que yo pensaba entonces que iba a ocurrir haya sido radicalmente opuesto. En esos días grises creí que iba a perder a mi mujer, pero, por suerte, hoy está recuperada del todo. Salvo las visitas al médico y las pruebas que pasamos dos veces al año (digo «pasamos» porque prometí no dejarla nunca más sola en esos trances), de aquella pesadilla sólo queda un recuerdo oscuro y lejano.

También me equivoqué con Fernando Alonso. Pensé que ese segundo título iba a ser un peldaño más de una larga escalera de campeonatos. Creí que, con un equipo grande como McLaren, Fernando iba a ser capaz de igualar los tres títulos de Ayrton Senna, Lauda, Piquet, Stewart, Brabham. Incluso pensé que era posible alcanzar a Prost y, con suerte, a Juan Manuel Fangio. Me equivoqué. Entonces no lo sabíamos, pero la época dorada del mejor piloto de nuestro país y de uno de los mejores de la historia de la Fórmula 1 iba a detenerse, a congelarse ahí.

Con este libro he pretendido contaros desde dentro, desde muy cerca, la era en la que Alonso se convirtió en el jefe, en el número uno. Esos años mágicos que tuve la fortuna de compartir, de sentir y de hacéroslos sentir a todos vosotros. Una época que, sin duda, cambió la vida de Fernando, pero también la mía. Y, por supuesto, os cambió la vida a vosotros, porque el éxito de Fernando Alonso os hizo apasionaros por un deporte que antes la mayoría desconocía. Cambió los hábitos de un país que durante varios domingos de esos años se sentaba a comer un poco más tarde. Cuántas broncas con la jefa por no despegaros del televisor, ¿verdad? Aunque, al final, muchas jefas también se sumaron a la pasión por la Fórmula 1. Una pasión que ha seguido, a pesar de que desde ese domingo 22 de octubre de 2006 en São Paulo no ha vuelto a llegar un título más. Habéis cambiado el color de vuestras camisetas, el canal para ver las carreras en el televisor, pero habéis mantenido siempre la misma ilusión. Incluso en los malos tiempos.

Este libro termina aquí. Después hubo mucho más. Detrás de esta última página está el año de McLaren, donde esperaban días muy duros, tensiones como nunca antes Fernando había vivido. Traiciones, amenazas, farsas. Decidió irse después de un año porque prefería dejar atrás un coche ganador a cambio de ser simplemente feliz. Luego dos años de transición en Renault, creciendo como piloto con coches sin opciones en un largo camino hacia un nuevo sueño: Ferrari. Cuando escribo las últimas líneas de este libro, el sueño en rojo también ha terminado. Un equipo complicado, obsoleto, oxidado, difícil…, que ha vivido de las rentas y de la mística, pero que hace mucho tiempo que no está a la altura de su escudo y de su leyenda. Sin embargo, ese calvario lleno de anécdotas, de buenos y malos momentos, pertenece a otra historia que aún no he tenido tiempo de escribir.

ANTONIO LOBATO (Oviedo, Asturias, España, 7-9-1965) es periodista deportivo, especialmente conocido por sus retransmisiones televisivas de la Fórmula 1 en España en diversas cadenas.

Se licenció en ciencias de la información en Madrid. Comenzó su carrera profesional en 1987, en la sección de deportes del diario ABC. Después continuó en la radio, trabajando como cronista deportivo, cubriendo acontecimientos deportivos como los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 o varias ediciones de la Vuelta ciclista a España. Pasó por Radio España primero y luego por Onda Cero. De forma paralela a su trabajo en esta última emisora, debutó en televisión en 1991, como colaborador del programa deportivo Campeones de Telecinco.

Pero cuando alcanzaría su fama, sería durante el período en que la cadena Telecinco adquirió los derechos de retransmisión de Formula 1, narrando así los dos primeros títulos mundiales de un piloto español, Fernando Alonso, en la historia de la Fórmula 1.