Johannes Spiess, comandante de los submarinos U-9, U-19, U-52 y U-135 nos relata en ¡Submarinos!… seis años de su vida en los submarinos de la Armada Imperial. En palabras de su autor:

Debe este libro transmitirnos una impresión aguda y personal de los pensamientos, preocupaciones y miserias de quienes dirigen esta arma misteriosa que es el submarino.

Johannes Spiess

¡SUBMARINOS!…

Seis años de cruceros en submarino

(1912-1918)

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Joselin 14.07.14

Título original: Sechs jahre U-Bootfahrten

Johannes Spiess, 1925

Traducción: Ricardo Neira

Diseño de cubierta: Joselin

Editor digital: Joselin

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P R Ó L O G O

Al traer a estas páginas algunos momentos corrientes y característicos de mis cruceros submarinos, no me propongo escribir precisamente «memorias» ni un «diario de guerra» o relato de operaciones navales. Es muy otro el objeto que persigo.

Debe este libro transmitirnos una impresión aguda y personal de los pensamientos, preocupaciones y miserias de quienes dirigen esta arma misteriosa que es el submarino.

Desfilarán aquí, en sucesión deshilvanada, algunos típicos y fragmentarios acontecimientos, que aun a los profanos darán una idea de cómo en poco tiempo, y en virtud de un trabajo incesante, se ha perfeccionado el arma submarina, pasando de la inseguridad de un período de ensayos a ser, finalmente, un arma de extensa aplicación, y cuan diversos problemas se presentaron a sus comandantes ante los cambios de la situación militar y como consecuencia de las medidas, cada día más eficaces, que adoptaba el enemigo.

Los hechos de Weddigen y las hazañas de nuestros submarinos, que hicieron temblar a Inglaterra, la orgulloso «Reina de los mares», no deben caer en olvido del pueblo alemán. El recuerdo de aquéllos deberá siempre contribuir a fortalecer el amor a la patria en la juventud alemana. Desgraciadamente, la propaganda enemiga no sintió escrúpulos en herir el honor militar de los oficiales de submarinos ni para inscribirlos en la «lista de los que deben ser entregados». Y siendo yo uno de los que no han figurado en esta lista negra, puedo testimoniar que centenares de nuestros camaradas han hallado la muerte a causa de su caballeresco proceder en la dirección de las operaciones.

Lentamente, pero con seguridad, empieza a abrirse paso la verdad entre nuestros antiguos adversarios. Todo esclarecimiento contribuirá a que la comprensión y el aprecio recíprocos sean cada vez mayores.

J. SPIESS

CAPITULO PRIMERO

OFICIAL DE PUENTE A BORDO DEL «U-9». A LAS ÓRDENES DE WEDDIGEN (1912-1914)

Mi ingreso en la oficialidad del «U-9». — El interior del submarino. — Ejercicios y pruebas. — Prejuicios y suposiciones erróneas sobre la navegación submarina.

Si hoy echo una mirada retrospectiva sobre mi carrera de oficial submarinista, que ha durado seis años, un mes y veinte días, se me presenta como si yo hubiese vivido una interesante novela de carácter técnico. Durante la guerra y antes de ella estuvo el submarino cubierto con un velo de misterio; ahora que los nuestros pasaron a poder de los enemigos y que la guerra pertenece a la Historia, se puede descorrer casi totalmente el velo. Tengo una singular visión de conjunto sobre el desarrollo del arma submarina, pues que yo sepa, soy el único que se ha sostenido como oficial de submarino en operaciones desde octubre de 1912 hasta el viaje para entregar la flota a Inglaterra, en noviembre de 1918. La mayoría de nuestros mejores camaradas han muerto; del resto, los unos fueron hechos prisioneros y los demás perdieron los nervios y la salud.

Cuando torno a pensar en mis viajes, reconstruyo imaginativamente todo el proceso de evolución de nuestra flota submarina, único medio decisivo de guerra naval que podía emplear Alemania contra Inglaterra, dada la situación geográfica y las condiciones militares en que se desarrolló la contienda. En el último momento se había alcanzado tal progreso en la técnica del submarino, que pudo haberse vencido el poder naval inglés. Habíamos casi conquistado para siempre la libertad del mar, que, juntamente con la Marina Imperial, fue sepultada bajo los escombros de la revolución.

Hojeando mis viejos papeles —de jornadas de guerra y diarios de navegación— revivo aquel hermoso tiempo en que se podía ver cómo las mejores cualidades de la juventud de Alemania se incorporaban a su marina, y quisiera fijar aquí en histórica sucesión, aunque no cronológica ni detalladamente, algunos característicos episodios de que fui testigo.

En 1912 era yo segundo oficial torpedista a bordo del acorazado «Pommern», y esperaba que en los ordinarios relevos del otoño sería trasladado a un torpedero. Navegar en un torpedero era entonces el mayor deseo de los oficiales jóvenes. Recibí, pues, una desilusión cuando en 1.° de octubre fui destinado como oficial al submarino «U-9».

No se tenían entonces los submarinos en gran estima. Se valoraba en poco su eficacia porque no habían sido aún suficientemente concebidos y probados y también en razón de los muchos desgraciados accidentes que con ese material habían ocurrido, particularmente en las marinas extranjeras. Había, además, que contar con la deficiente habitabilidad a bordo, el aire viciado, el mal olor del petróleo, el difícil manejo de los aparatos y todas las desagradables cualidades de aquellos minúsculos cacharros navegantes.

El servicio de los submarinos de entonces tenía un paralelo en el arma de aviación. Eramos bastante escépticos respecto a esos nuevos productos de la técnica. Mas, por otra parte, el servicio era allí más libre e independiente. Los puestos de mando se concedían sólo a propuesta de los oficiales, y de este modo nadie venía a formar parte de las dotaciones de oficiales en submarinos si no mostraba poseer las aptitudes y demás cualidades personales que requiere ese servicio.

Describiré cómo pasaron los primeros días de mi nuevo destino, que, naturalmente, dejaron en mi ánimo una viva impresión. El lector podrá así forjarse una imagen aproximada de lo que entonces era nuestra vida a bordo, en el servicio y fuera de él.

Cuando el 1.° de octubre de 1912 fui a presentarme a bordo, estaba el submarino en el astillero y no me causó ninguna impresión particular. El oficial a quien debía relevar me inició en los altos y múltiples deberes de un oficial a bordo de un submarino. Afectaban primeramente y bajo personal responsabilidad al material de torpedos, con sus numerosas piezas; conocimiento general del buque y timones de profundidad; secundar al comandante en la torre; cuidado de la cámara de oficiales y del rancho de la dotación; servicios de vigilancia en la mar y en puerto, «detall», etc. Finalmente me fueron enseñadas las diversas instalaciones de a bordo.

Voy a hacer ahora una breve reseña del interior del «U-9», pues ofrece un cierto interés histórico, y aun aquellos que más tarde, durante la guerra, han navegado en otros tipos de submarinos, algo nuevo encontrarán.

Completamente a proa, en un compartimiento cilíndrico del casco, se hallaba la cámara de torpedos, con dos tubos de lanzar cargados y dos torpedos de reserva. Inmediatamente después estaba la camareta de suboficiales, con sólo una litera para los dos de a bordo (timonel y maquinista), donde se hacían sentir singularmente el frío y la humedad.

Hallábase luego la cámara del comandante, que por todo mobiliario tenía una litera y un armario; ni una mesa para escribir. Tanto la camareta de suboficiales como la cámara del comandante debían ser desmontadas cada vez que se cargaba un tubo de lanzar o se emplazaba un torpedo ante la recámara del tubo, listo para ser cargado.

Literas y armario eran entonces colocados en la contigua cámara de oficiales, lo que no era cosa fácil dado el poco espacio que también allí había.

Para poder vivir en la cámara de oficiales, era preciso poseer ciertas habilidades. La litera del oficial de puente, por ejemplo, era tan chica que no permitía acostarse de espaldas. Debía el oficial echarse de lado, y así le era posible quedar acuñado entre el costado de estribor a su derecha y un armario a la izquierda, formando cuerpo con el buque durante los movimientos de balance. El ocupante de este lecho no podía ni aun estirar las piernas, pues sobre la litera, en la parte posterior, había una caja de plomos para la corriente eléctrica. La tapa de la caja saltaba algunas veces, y si el durmiente movía los pies, corría el riesgo de sufrir una fuerte sacudida eléctrica. Debajo de la litera, como en casi toda la parte baja habitable a proa, había baterías de acumuladores para la alimentación de los motores eléctricos cuando el submarino navegaba sumergido.

En la misma cámara de oficiales, a babor, estaba la litera del ingeniero-maquinista, y el centro servía de pasillo para el interior del buque. A cada banda había una pequeña caja o baúl con la cubierta rehenchida, y entre ellas podía instalarse una mesilla plegable. Dos sillas, también plegables, completaban el mobiliario.

Fácilmente puede imaginarse cuánta habilidad, qué arte era necesario para que allí pudieran almorzar y comer tres personas (comandante, oficial de puente e ingeniero-maquinista), mucho más si se tiene en cuenta que la gente debía pasar con frecuencia de proa a popa y viceversa, y cada vez que lo hacía durante las comidas, era necesario levantarse y poner a un lado la mesa.

Hacia popa estaba cerrada la cámara de oficiales por un fuerte mamparo con una abertura circular que comunicaba con el alojamiento de la marinería, al que se había restado un pequeño puesto para la instalación de una cocina eléctrica. El problema de cocinar a bordo no estaba entonces completamente resuelto; las cacerolas y las sartenes eléctricas ocasionaban a cada momento cortocircuitos, y para evitarlos se preparaba siempre que era posible la comida sobre cubierta. Utilizábamos al efecto hornillos de petróleo como los que usan los pescadores noruegos y que tienen la propiedad de arder aun con vierto fuerte.

En la parte del equipaje había literas sólo para algunos; el resto de la gente, si no estaba de guardia, dormía en coyes, a menos que se estuviese en puerto, pues entonces pasaban a dormir en el buque-cuartel.

Ningún compartimiento estaba revestido de madera, y como la temperatura a bordo era muy superior a la del mar, la humedad atmosférica se condensaba sobre la superficie de las planchas de acero de la cubierta, y el agua caía en la cara del dormido con irritante persistencia, gota a gota, o la salpicaba cuando había balance. Se buscó la defensa contra tal despertador cubriéndose con tela impermeable o con cartas marinas. Aquello era verdaderamente una cueva llena de humedad.

Los acumuladores, que ocupaban la parte baja, estaban llenos de ácido sulfúrico, y cuando se los utilizaba o se los cargaba desprendían gas oxhídrico, que era aspirado por los tubos de ventilación. Si no pasaban así las cosas, si no se realizaba normalmente la aspiración, podía inflamarse el gas oxhídrico y producir una explosión en las baterías, como ha ocurrido varias veces en los submarinos alemanes. Si entraba algo de agua de mar en los acumuladores, se desprendían gases de cloro venenosos.

Como puede verse, las condiciones en que se dormía estaban muy lejos de ser higiénicas. Por la mañana se encontraba uno siempre con las vías respiratorias secas.

La central era un compartimiento estanco emplazado a popa del de la marinería. Allí estaban la aguja giroscópica y la rueda de los timones de profundidad, manejable sólo a brazo, por medio de los cuales el buque, a la manera de un zepelín, se sostenía, en cuanto era posible, en la profundidad y posición requeridas. Se veían, además, la bomba de sentina y la de turbina para la aspiración y la expulsión del agua de los tanques —ambas movidas eléctricamente— y el compresor de aire. En un rincón, detrás de una cortina, estaba el «W. C.». Su vista me permitió comprender por qué mi predecesor me había recomendado tomar opio antes de emprender viaje que hubiera de durar más de doce horas.

En el compartimiento de máquinas estaban los cuatro motores «Koerting» de petróleo, que podían acoplarse a los dos ejes de las hélices. El aire que consumían los motores era aspirado a través de la escotilla de la torre y luego expulsado por una larga chimenea rebatible. A popa de los motores de petróleo estaban los dos eléctricos para la navegación submarina.

Completamente a popa había una segunda cámara de torpedos con dos tubos de lanzar y sin torpedos de reserva.

No he hablado todavía de la torre, que es el puesto de combate para el comandante y el oficial de guardia. Se hallaban allí los dos periscopios, el puesto para el timonel, los tableros de maniobra con 24 llaves o palancas a cada costado para la descarga de los tanques y para la disposición de purgas en la inmersión, así como los tubos de observación o mira y los grifos de prueba, cuyo objeto explicaré cuando se presente la oportunidad. Finalmente los aparatos de registro para el gobierno en inmersión, entre ellos el gran manómetro de profundidad, los tubos acústicos y los botones de los disparadores eléctricos de los tubos lanzatorpedos.

Cuando no se había de navegar mucho tiempo en inmersión, se instalaba sobre la torre el llamado puente. Era éste una balaustrada que se fijaba a tornillo y se cubría con tela engomada de color gris, cuya altura llegaba a la mitad del pecho de un hombre. Cuando la posición en que se navegaba era la de «listos para la inmersión», el personal de guardia en la torre no tenía ninguna defensa contra los golpes de mar y corría peligro de caerse al agua.

El oficial de guardia se sentaba en uno de los bordes de la escotilla de la torre, al otro lado el suboficial, ambos con las piernas colgando dentro de la torre, por donde circulaba incesantemente la fuerte corriente de aire aspirado para la alimentación de los motores de petróleo. Hoy me asombro de no haber cogido un reumatismo a pesar de mis pantalones de cuero. El tercer hombre de guardia, un marinero, se sentaba encima de un pequeño panel triangular a popa de la torre, a la que se ataba cuando había mar gruesa.

Ése era entonces, descrito a grandes rasgos, el tipo «U-18», con pequeñas diferencias. Con dos excepciones, todos reposan en el fondo del mar.

Mi comandante, el teniente de navío Otto Weddigen, disfrutaba ya en aquella época de una singular fama como submarinista, y recibí muchas felicitaciones por haber embarcado con él. He podido aprender mucho durante el tiempo en que estuve a sus órdenes, debido en gran parte a que dejaba mucho a la iniciativa del oficial ya que mandaba de tal modo que nunca me he sentido su subordinado, sino su compañero más joven.

Pasemos a nuestro primer viaje. A grandes rasgos esbozaré mi primer año de oficial en submarino para dar una idea de lo que era entonces esa arma.

A principios de octubre de 1912 hicimos algunos ejercicios en el mar Báltico.

Cada inmersión era entonces un acontecimiento, pues el submarino como tal no funcionaba aún con seguridad, y aquella maniobra, que duraba unos cinco minutos, era muy compleja.

Es un espectáculo impresionante cuando en la torre, a través del espeso cristal de una lumbrera, se ve cómo el agua sube poco a poco por los costados y el buque se hunde en el mar. ¿Está todo bien cerrado y el casco completamente estanco? Cuando el agua es transparente y hay un buen día de sol, se ven las blancas burbujas de aire que suben lamiendo los costados del buque, como en un acuario. Experimentaba yo siempre un gran placer en el momento de la inmersión mirando desde abajo la superficie del agua, que parecía una rizada plancha de cristal en constante movimiento. Con luz favorable se puede ver a través del agua hasta unos 20 metros de distancia; pero nunca pudimos ver la proa de nuestra nave. Cuando yacía completamente inmóvil en el fondo del mar, los peces venían alguna vez a pegarse contra las lumbreras de la torre atraídos por la luz del interior.

La varada sobre el fondo del mar exige una personal habilidad por parte del comandante, si ha de terminarla sin chocar. Moviendo poco a poco los timones de profundidad desciende el submarino hasta tocar fondo, y luego, después de parar las hélices, llenando de agua los tanques de compensación, ya más pesado el buque, queda inmóvil y varado por su propio peso, siempre en el caso de que no haya fuerte oleaje ni corriente.

No duró mucho nuestra estancia en Kiel y el Báltico, pues recibimos orden de trasladarnos a los astilleros de Wilhelmshaven para instalar a bordo la telegrafía sin hilos y un motor eléctrico para los timones de profundidad. Particularmente éste nos era de una apremiante necesidad, porque hasta entonces la inmersión, por sí misma difícil, exigía un esfuerzo de atletas. Con mar movida, el timonel debía estar desnudo hasta la cintura y se necesitaba relevarlo cada diez minutos. No podíamos mantener una posición fija y segura a una profundidad determinada; se sostenía el buque, en cuanto era posible, a 10 ó 12 metros bajo el agua, y para poder observar era preciso romper de vez en cuando la superficie del mar con nuestro corto y macizo periscopio.

Se reputaba en general imposible todo ataque submarino cuando la fuerza del oleaje pasaba del índice seis. Para tal caso estaba previsto el ataque diurno navegando a semi-inmersión con una tonelada de flotabilidad; es decir, con toda la torre fuera del agua, y dirigiendo el comandante la operación valiéndose del periscopio para observar el enemigo. Se creía entonces que la rompiente del mar contra la torre hacía invisible el submarino.

A causa de eso, nuestro primer viaje con el «U-9» a lo largo del canal Kaiser Wilhelm (14 de octubre de 1912) fue para nosotros un verdadero acontecimiento, ya que debíamos hacer en una sola etapa el trayecto hasta Wilhelmshaven y pasar a bordo toda una noche, lo que hasta entonces habíamos podido evitar. No sólo era muy desagradable, sino también malsano.

Después de la noche que pasamos en Cuxhaven, ocurrió una explosión en un depósito de petróleo, el cual prendió fuego en el departamento de motores. Yo iba sobre la torre cuando sentí de repente una fuerte tromba de aire, y como oí en seguida una detonación, creí que se trataba de una interrupción en el encendido de los motores, que algunas veces producían detonaciones semejantes. No me di cuenta de lo ocurrido hasta que vi subir por la escalera de hierro de la torre, en busca del aire, al maquinista H… y a un suboficial técnico con el cabello chamuscado y ligeras quemaduras. Afortunadamente fue posible extinguir pronto el fuego.

Cuando pasábamos frente al buque faro «Elba II», y en un punto en que ordinariamente empieza a dejarse sentir el mar de fondo, un suboficial de guardia se cayó al agua. Sólo lo había visto el cocinero, que estaba detrás de la chimenea, pero quedóse tan sobrecogido que no pudo ni aun gritar «¡Hombre al agua!», y no recobró el habla hasta después de haber dado unos pasos corriendo hacia la torre. Pertenecía a esa clase de hombres que «no teniendo nada en la cabeza, deben batirse con las piernas» (nicht im kopfe haben, sondern in die Beine kriegen müssen). Pudo pescarse al suboficial, aunque, la maniobra llevó mucho tiempo a causa de que con nuestros motores de petróleo no se podía cambiar la marcha. A pesar de todo, llegamos bien a Wilhemshaven, no sin haber pagado el debido tributo al mar del Norte la mayor parte de la dotación —yo entre ellos— que no estábamos habituados a tal navegación en submarino. Cuando amarramos al antiguo muelle de carga de Wilhelmshaven, nos sentíamos verdaderamente fatigados.

En tanto estábamos en obra, que duró hasta el 17 de febrero de 1913, ocurrió un hecho para nosotros sensacional: la primera prueba de resistencia en el mar del Norte. Seis submarinos permanecieron toda una semana amarrados a unas boyas en el golfo de Heligoland, ¡y era el més de diciembre! A su regreso fondearon en la dársena de Wilhelmshaven, y recuerdo aún exactamente con qué sentimiento de admiración fuimos a visitar a nuestros compañeros que venían de batir un record sin precedente en el mundo. Habíamos creído todos que a causa de las malas condiciones de habitabilidad de los submarinos, no fuese posible, y menos aún en invierno, dar una prueba tal de resistencia.

En enero de 1913, se dictó una nueva táctica para el arma submarina y el día 7 de ese mes, después de una arenga a bordo de los «U-9» y «U-11», quedó formalmente constituida la media escuadrilla número 1 «U-5» a «U-11», bajo el mando del teniente de navío Mühlan, que izó su gallardete en el torpedero «D 5».

Hasta entonces el progreso del arma submarina había sido principalmente de orden técnico; los buques estaban constantemente en los astilleros, donde eran modificados con arreglo a las nuevas experiencias. Desde ahora tendría más importancia el servicio de a bordo y se haría más penoso.

Terminadas al fin nuestras obras el 17 de febrero, nos hicimos a la mar para un viaje de prueba a Heligoland, donde amarramos en la dársena de submarinos, que estaba aún en el comienzo de su construcción.

En abril de 1913, tomando a Sassnitz como base, se realizaron por primera vez importantes maniobras de submarinos en combinación con la división de la Escuela. Nuestro fondeadero en Sassnitz fue el Bollwerk, cerca de los vapores que hacen el viaje a Suecia. Estábamos siempre curiosamente observados desde tierra por una turba de papanatas, en particular cuando poníamos en función los motores de petróleo para cargar los acumuladores. Las repetidas detonaciones como cañonazos que producía el defectuoso encendido de los motores, causaba sobre los curiosos una terrorífica impresión. Establecimos un servicio de vigilancia contra el espionaje, y a tal efecto fue prohibido entrar a bordo y hacer fotografías.

Durante las maniobras fondeamos en Swinemunde y Travemunde. Aquéllas eran entonces de lo más simple: inmersiones, marcaciones y navegación en grupo. Una vez lanzamos torpedos contra el «Friedrich Karl». Pasábamos la noche en tierra y dormíamos en hotel. El prejuicio contra el alojamiento a bordo duró aún mucho tiempo. Cuando a mediados de mayo de 1913 fuimos a Heligoland para ejercicios de larga duración, que practicábamos por vez primera, habían progresado mucho las difíciles obras del puerto. Allí encontramos el pontón «Sophie», que había sido llevado a remolque para servirnos de cuartel.

Nos ejercitamos principalmente en la formación de líneas submarinas. La división formó en columna siguiendo las aguas del buque insignia —el viejo torpedero «D 5»— ya una señal de banderas los submarinos paraban y amarraban cada uno a una boya, permaneciendo así hasta que declarado el enemigo a la vista se sumergían para el ataque.

Entonces se desplegaban en línea de frente, guardando entre sí igual distancia y cuidando de respetar una prevista zona neutral que los separaba a fin de evitar abordajes, muy posibles entonces que la navegación submarina era tan imprecisa. Se exageraban mucho en aquel tiempo, como tantas otras cosas, las consecuencias de una colisión debajo del agua. En algunas que ocurrieron después, durante la guerra, resultaron los submarinos con algunas averías en los timones de profundidad, en el periscopio o en el cañón; esto por lo menos en los casos conocidos.

Durante estas maniobras en el mar del Norte, el «U-9» obtuvo un éxito excepcional. El 21 de mayo pusimos fuera de combate los tres buques de línea «Friedrich der Grosse», «Ostfriesland» y «Thuringen» con sólo una, salva de cuatro torpedos cortos, dos tiros directos por los tubos de proa y dos angulares por los de popa. Cierto que el torpedo que alcanzó al tercero de dichos buques fue el de un tiro angular que sufrió una desviación de 15 grados. Excluido este tiro de fortuna, dos acorazados debieron ser torpedeados. Esta primera salva de cuatro torpedos —especialidad de Weddigen— despertó entonces admiración. Durante este ataque estuvimos a punto de ser abordados por el buque insignia de la división enemiga, porque un momento antes de nuestro ataque cambió de rumbo. Es muy de temer el abordaje por un buque de superficie, cuyo caso es muy otro que el de colisión entre dos submarinos sumergidos, pues éstos navegan a poca velocidad y su peso no es mucho mayor que el del agua.

Cuando se hace un tiro angular, después de salir el torpedo del tubo de lanzamiento cambia de dirección formando con la primera un ángulo de valor previamente determinado. La complicada regulación del torpedo para este caso da mucho fastidio y trabajo a los propios oficiales torpedistas.

El regreso de este llamado «viaje de mayo», en que por primera vez habían tomado parte los submarinos, lo hicimos remontando el Skagen y a lo largo del Gran Belt, precedidos del crucero «Hamburg», al que seguían escalonadamente las dos medias escuadrillas de submarinos. Durante el viaje se hicieron ejercicios de conjunto con la escuadra de alta mar. Cuando el 30 de mayo de 1913 fondeamos en Kiel, la mayor parte de los submarinos habían sufrido averías en los motores. Pero nosotros nos habíamos convertido en unos verdaderos lobos de mar.

Generalmente era entonces muy difícil navegar en grupo. La regulación de los motores de petróleo no podía hacerse sino dentro de límites muy reducidos, y para mantener las distancias era frecuentemente preciso frenar con los timones de profundidad.

El resto de mi primer año en submarino fue invertido en un breve crucero al Kaitegat y en varias semanas de ejercicios en la costa de Heligoland. Como éstos empezaron a fines de agosto, pudimos esta vez disfrutar algo de la estación balnearia. Habíamos hasta entonces tenido la mala suerte de llegar cuando la estación había terminado. Cuando a mediados de septiembre regresamos a Kiel por el canal, convoyados por el «Hamburg», creíamos haber hecho ese año una espléndida tarea. En ese período se hicieron verdaderamente al mar por vez primera los submarinos alemanes, y en todos los respectos habían realizado notables progresos. Con motivo de los relevos ordinarios de otoño, debía yo pasar a otro buque, pero Weddigen consiguió que yo continuase embarcado con él, y así no tenía que instruir un nuevo oficial.

Me detendré muy poco en la descripción de los sucesos que llenan el siguiente período.

En diciembre de 1913 hicimos en grupo un crucero en el mar del Norte con tiempo tempestuoso, durante el cual fue tomada la adjunta fotografía del «U-9»(3). No estaba entonces completamente claro si los submarinos se podían tener en la mar con tiempo duro. No era fácil, pero las cosas pasaron mejor de lo que se creía. El mayor inconveniente era que la gente de guardia no tenía ninguna defensa contra la mar gruesa; a pesar de los trajes chubasqueros, al poco tiempo estaban completamente bañados de agua salada y fría, y es muy desagradable tener que sostenerse durante cuatro horas en ese estado.

También entonces existía un fuerte prejuicio contra las inmersiones profundas. Por mucho tiempo no creyó la generalidad que fuera posible descender a mayor profundidad que la de 15 metros, y aun más tarde se asustaban de ello. Cuando se excedía esa cifra, se examinaba el casco incesantemente por temor a fallas o defectos de estanqueidad. También se habían tomado precauciones contra el uso del alcohol; desde una hora antes de la inmersión estaba prohibido beber espirituosos.

El «U-9» tenía fama de ser uno de los submarinos mejor preparados; además Weddigen era el oficial torpedista de la división y a él correspondía por consiguiente dar solución práctica a todos los problemas que se referían al empleo del material de torpedos. Por esto era nuestro submarino casi siempre el designado para las experiencias y pruebas en la mar. En 30 de enero de 1914, el nuevo jefe de la escuadrilla de submarinos, capitán de corbeta Bauer —más tarde jefe de las divisiones de submarinos—, hizo con nosotros su primera navegación de esta clase.

La fotografía tomada desde el puente Blücher el 28 de mayo de 1914(4), al regresar las tres medias escuadrillas de submarinos de su «viaje de mayo», muestra la importancia numérica de esa flota. En primera línea están los cuatro nuevos sumergibles, los primeros en que fueron montados motores Diesel. ¡Qué papel desempeñaron poco más tarde en la guerra esos buques de tan modesta apariencia!

CAPITULO II

LA SEMANA DE KIEL EN 1914

La visita de la flota inglesa al puerto de Kiel. — Precauciones para frustrar el espionaje británico. — Los primeros augurios de guerra.

El mes de junio de 1914 debíamos dedicarlo al deporte y al descanso. El día 5 enviamos algunos de nuestros hombres a las Olimpiadas en Berlín, para representarnos en los concursos militares. Los oficiales disfrutamos de la Semana de Kiel, que este año habría de celebrarse con singular esplendor.

Era de esperar que en las regatas se presentasen numerosas novedades en tipos de grandes yates, y además estaba anunciada la visita de una gran división inglesa compuesta de superdreadnoughts y cruceros, la cual, dicho sea en honor de la verdad, no había sido invitada. Finalmente se festejaría el término de las obras de ensanche del canal Kaiser Wilhelm, cuyas nuevas esclusas podrían recibir los barcos más grandes del mundo.

El horizonte político estaba cruzado de relámpagos por la parte de Serbia, y la Marina se hacía esta pregunta: ¿Por qué vienen los ingleses a nuestro principal puerto militar sin haber sido invitados? Es seguro que alguna finalidad persiguen. ¿Quieren fraternizar con nosotros o… practicar el espionaje?

Cada uno podía resolver el problema a su gusto, dejándose llevar del sentimiento de afinidad racial o dando oídos a la intuición y a la inteligencia que nos hablaban de una razón política. Yo me decidí por lo último.

Pronto se demostró quien estaba en lo cierto. Nuestro agregado naval en Holanda había conseguido una copia de un cuestionario del servicio inglés de espionaje con motivo de la próxima visita a Kiel, copia que nos fue transmitida en tiempo oportuno para que pudiéramos adoptar las convenientes medidas de defensa.

No se debe deducir de este éxito de nuestro contraespionaje, que para ello dispusiéramos de grandes medios. Antes y después de la declaración de guerra los ingleses hicieron circular muchas novelas fantásticas sobre el pretendido desarrollo del servicio de espionaje alemán. Para prevenir inmediatamente al lector contra las fantasías extendidas acerca de los fondos de espionaje a disposición de la Marina, bástame decir que eran de 40.000 marcos por año. Una lógica consecuencia de la cicatería con que se atendían las necesidades militares del Imperio.

Por nuestra parte tomamos grandes precauciones para frustrar el espionaje británico. El querido visitante había puesto la mira principalmente en nuestros submarinos, la telegrafía sin hilos, el ensanche del canal del Nordeste, etc.

Empezamos por cambiar el habitual aspecto de los submarinos: echamos abajo los mástiles de la T. S. H., retiramos el puente desmontable y rebatimos las chimeneas. Todo eso fue hecho para dificultar la apreciación de las dimensiones y desvanecer las diferencias entre los distintos tipos de submarinos (altura y forma de las chimeneas, número de mástiles de la T. S. H., etcétera). Para que fuera también más difícil contar el número de submarinos, fueron éstos distribuidos en diversos sitios de no fácil acceso y se dobló el personal de vigilancia a fin de mantener de lejos a los curiosos. No creo oportuno manifestar aquí las precauciones adoptadas en el resto de la flota.

El 23 de junio, los cañones de la división inglesa resonaron con estruendo en el puerto de Kiel para saludar la bandera de guerra alemana. Mandados por el almirante sir Warrender, entraron los cuatro superdreadnougths «Ajax», «Centurión», «Audacias», y el buque-insignia «King George V», más los tres pequeños cruceros «Southampton», «Nottingham» y «Birmingham». De estos buques, durante la guerra, el superdreadnought «Audacius» chocó con una mina alemana y se hundió, el «Nottingham» fue echado a pique por el submarino alemán «U-52», en tanto que el «Birmingham» abordó y hundió el submarino «U-15». No hemos tenido noticia de la suerte que haya corrido el resto de aquellos buques en la contienda. Nuestro trato personal con los «huéspedes» fue, por la razón expuesta, más ceremonioso y frío que de ordinario.

La Semana de Kiel, propiamente dicha, empezó el 24 de junio, cuando el Kaiser a bordo del «Hohenzollern» cortó la cinta colocada sobre las esclusas de Holtenau, declarando así abierto al tráfico el canal ensanchado, después de lo cual marchó el buque a su fondeadero, en tanto el Kaiser era saludado por los buques de guerra y los yates con sus dotaciones alineadas a los costados y sobre las vergas. Un extraordinario y hermoso espectáculo bajo un cielo verdaderamente «hohenzollersco». A continuación desfilaron los yates de todas las grandes naciones extranjeras, entre ellos el yate de vapor «Hirondelle» que llevaba a bordo al príncipe de Monaco, la goleta de tres palos «Sunbeam» de lord Brassey, y de otras naciones, incluso algunos americanos. Un conjunto internacional.

Aunque nosotros, los jóvenes oficiales, hubiéramos preferido no encontrarnos con los forzados huéspedes, no nos fue posible esquivar la recepción a bordo del buque almirante inglés, que fue instructiva y muy interesante.

La toldilla —colocada a popa de la cubierta— donde se danzaba, ofrecía un aspecto muy diferente del de nuestros buques. Ante todo la banda de música constituida por soldados que vestían sus históricos uniformes rojos y tocaban unos instrumentos de extrañas sonoridades. Además los ingleses llevaban a bordo, para esta visita, un gran número de oficiales del Estado Mayor, encargados de hacer información y de llenar otros fines análogos. De éstos era el primer oficial con quien me encontré. Me asaltó inmediatamente «in media res» y me preguntó: «Where are you on board?». (¿Dónde está usted embarcado?), a lo que contesté sonriente: «Y am board of the submarine “U-9”». (Estoy embarcado en el submarino «U-9»). Pareció interesarle, pues me condujo a la cámara de oficiales y me hizo sentar ante una botella de whisky, aunque yo hubiera preferido mezclarme a la animada sociedad de la cubierta. Me interrogó con habilidad sobre el estado de nuestros submarinos. El buen hombre no sospechaba que yo conocía el cuestionario inglés ni que yo era de Berlín.

Sorprendió a la generalidad ver que los ingleses, por razón de escasez de oficiales, utilizasen un cierto número de personalidades a fin representativo, lo que no ocurría entre nosotros. Sufrieron, al parecer, cierta emoción cuando un zepelín, que venía frecuentemente de Hamburgo, voló sobre sus naves. Eso les impresionó visiblemente y contribuyó sin duda a que más tarde, aun antes de los bombardeos por dirigibles, produjeran los zepelines en Inglaterra un vago sentimiento de angustia.

Las fiestas fueron súbitamente interrumpidas el 28 de junio a consecuencia del asesinato de que fueron víctimas el archiduque heredero de Austria y su esposa. Cuando desde el restaurante «Bellevue», donde almorzábamos los oficiales de los submarinos, vimos entrar inesperadamente el torpedero de escolta «Sleipner» que traía a remolque los grandes yates «Meteoro» y «Cormania», tuvimos el instintivo presentimiento de que negros nubarrones de guerra se cernían sobre nosotros. Sobre todos los buques militares se izó la bandera a media asta. La nacional de Austria-Hungría sobre el palo mayor de todas las naves flameaba tristemente al soplo de una leve brisa. Duelo de Corte.

El día siguiente regresó el Kaiser a Postdam, y los ingleses, que al parecer habían esperado una acogida más calurosa, salieron el día 30 para sus islas, comprobando de paso, naturalmente, la exactitud del término de las obras de ensanche del canal del Nordeste. Sus tres cruceros fueron haciendo meticulosos sondeos y tomando vistas fotográficas.

Necesitaban verificar, según su cuestionario, si los grandes buques de guerra podían ahora pasar el canal.

La última Semana de Kiel terminó con una dolorosa disonancia.

CAPITULO III

AMENAZAS DE GUERRA Y PRIMER RAID DE SUBMARINOS HACIA LAS ISLAS ORCADAS

El histórico 30 de julio de 1914. — La orden de movilización. — Gran Bretaña declara la guerra. — Por primera vez solos en alta mar. — Regresamos a nuestra base: faltan dos submarinos en la escuadrilla.

Creíase por el momento conjurada la descarga de energías bélicas que contra nosotros había acumulado la política internacional de aislamiento.

A bordo del «Hohenzollem» y escoltado por el «Stralsund» y el «Sleipner», el Kaiser partió el 7 de julio para Noruega. La escuadra alemana emprendió también con rumbo a ese mismo país su acostumbrado crucero de verano. Por nuestra parte parecía todo tranquilo y pacífico.

Pero del otro lado del mar del Norte, las fuerzas navales inglesas, cada día mayores, se movilizaban y concentraban, y de Rusia venían noticias de que la opinión pública estaba allí sobreexcitada contra Austria-Hungría y que las divisiones siberianas eran poco a poco trasladadas a Polonia.

A causa de eso la situación política en Alemania adquiría cada vez una mayor tensión. Sólo las altas esferas oficiales parecían no darse cuenta de nada. En todo caso no adoptaron precauciones de orden militar, visiblemente al menos.

Como no venía de arriba ninguna orden, hicimos lo que nos era dable dentro de nuestras facultades: salimos frecuentemente de Kiel en ejercicios, a fin de tener los submarinos bien preparados para todo lo que pudiera ocurrir. Nuestro nuevo ejercicio fue el de cargar y descargar en marcha los tubos de lanzar torpedos, lo mismo yendo a flote que sumergidos.

El 16 de julio de 1914 el jefe de la escuadrilla visitó el «U-9» (buque del oficial torpedista de la misma) para presenciar esa difícil maniobra. Los dos torpedos de proa fueron lanzados en ataque submarino, a profundidad de periscopio, contra el «Hamburg»; luego, recargados los tubos, se hicieron aún dos tiros. Todos los torpedos dieron en el blanco, pero a pesar de los mayores esfuerzos, no se consiguió sostener el submarino en inmersión. A pesar de haberse echado mano de los más groseros juramentos, emergió mitad de la torre, lo que se explica por el cambio de pesos originado en el desplazamiento de torpedos. De habernos hallado verdaderamente frente a un barco enemigo hubiéramos sido vistos y habrían abierto fuego contra nosotros. El gobierno de profundidad no era excelente ni aun con el mejor mar, y en vista de eso nos decidimos a ir a más de 15 metros de profundidad, si llegaba el caso necesario. Singular casualidad que hubiera sido nuestro submarino el único que hubiese practicado ese ejercicio en tiempo de paz y que, dos meses más tarde, hubiéramos podido aplicar nuestra experiencia en un duro encuentro contra tres acorazados ingleses… Pero en tan lejana posibilidad no se pensaba entonces.

Mientras nosotros ejecutábamos con ahinco esas prácticas, la historia del mundo continuaba su camino. Poincars se dirigía el 20 de julio a Cronstadt, en el golfo de Finlandia, con algunos buques de guerra, y en los periódicos se hablaba de una convención naval de la Entente y de un proyecto de desembarco ruso en Pomerania, para caso de guerra.

Todos sentíamos que algo amenazador flotaba en el ambiente, y cuando una mañana temprano, antes del saludo a la bandera, se dejó oír repentinamente en el puerto un rápido fuego de cañón, salté a la ventana pensando que los torpederos rusos atacaban a Kiel como en 1905 los japoneses atacaron la flota rusa en Puerto Arturo antes de la declaración de guerra. Pero no; eran sencillamente las salvas en honor del Kaiser, que regresaba precipitadamente de Noruega.

El 28 de julio colocábamos por primera vez una punta de combate a un torpedo y desmontábamos de los demás las de ejercicio. Aquello parecía ponerse serio.

Así llegó el histórico 30 de julio de 1914. La opinión pública estaba sobreexcitada. Había, sin embargo, idealistas en la Marina que no creían en el advenimiento de la guerra.

Me hallaba en la tarde de ese día en la playa de Laboe con el alférez de navío Sauerland, oficial del submarino «U-8», cuando vimos súbitamente un acorazado del tipo «Wittelsbach», que a gran velocidad venía del Este hacia el puerto. Yo sabía que ese buque había sido enviado pocos días antes a patrullar por Fehrnarnbelt a fin de evitar una sorpresa por parte de los rusos. Su repentino regreso significaba que algo nuevo ocurría. Nos levantamos y fuimos apresuradamente hacia el muelle de los vapores que hacían el servicio de Kiel. En el camino encontramos fuerzas de artillería naval que venían de la plaza de Friedrich para ocupar las obras del puerto sobre la costa Éste.

Así, pues, la suerte estaba echada. La orden era tomar medidas de seguridad. Cuando nuestro bote de vapor pasó por el puente de Moelten vimos los remolcadores ya listos para recoger de un gran almacén las perchas de barraje que llevarían a remolque para cerrar el puerto. Todos los buques allí fondeados avivaban sus fuegos arrojando negros nubarrones de humo en una atmósfera tranquila. Y todo eso pasaba bajo el sol brillante de un hermoso día estival.

Pasando por el puente Blücher, vimos que los submarinos de la tercera escuadrilla estaban ya regulando sus torpedos y poniéndoles puntas de combate. Al llegar a bordo supimos que había orden de alistarnos y partir de noche para Heligoland por el canal Kaiser Wilhelm.

Se trabajó con febril actividad, pues se trataba de llegar al golfo de Heligoland antes que los ingleses, quienes habían hecho la fanfarronada de decir por boca de Right click for menu to add groups and entries. Edit or re-order any item. Use right click in editor to select which entry to paste. Lee, que una buena mañana, al despertarse, sabría Alemania por los periódicos que ya no tenía flota. Lord Fischer había hecho público que en la futura guerra naval el lema de los ingleses sería «Sink, burn, destroy». (Hunde, incendia, destruye). Era, pues, necesario actuar con toda urgencia.

Antes de ponernos en viaje, precisábamos aún hacer víveres y proveernos de petróleo, torpedos y agua, cambiar los códigos cifrados, poner en orden los asuntos personales; en una palabra, había que aprovechar el tiempo. Los torpedos los prepararíamos durante el viaje, en el canal.

Al atardecer, nuestro inspector reunió en la toldilla del buque convoyante «Acheron» a todos los oficiales de puente e ingenieros-maquinistas de los submarinos y se despidió de nosotros con una grave arenga. Lanzamos tres hurras con el pensamiento puesto en nuestro «Supremo Señor de la Guerra» (el Kaiser). De todos nosotros sólo algunos verían el fin de aquella gran lucha.

La mayor parte pensábamos que también Inglaterra estaría contra nosotros.

A las tres de la madrugada resonaron una tras otra las sirenas de los submarinos que en larga fila dejaban el puente de Blücher dirigiéndose a la esclusa de Holtenau.

En silencio, misteriosamente, como es propio de nuestra arma, entramos en la gran guerra. Ninguna despedida como aquellas en que el pueblo lleno de entusiasmo aclamaba a las tropas de tierra que partían para el combate.

Al mediodía del día 31 de julio, formando grupo desde Brunsbuttel, bajábamos el Elba. Vimos entonces un crucero acorazado que pronto advertimos era de los nuestros, y luego nos sumergimos. Estábamos dominados por un estado de nervosidad y general tensión de ánimo, como ocurría en tierra también.

Pasamos el resto del día en vigilancia en el golfo de Heligoland y hecha la noche, sin haber visto nada de particular, entramos en el puerto.

A las cuatro de la tarde del l.° de agosto, el jefe de la media escuadrilla nos dio a conocer la orden de movilización, que recibimos con un triple hurra por el Kaiser. Estábamos orgullosos de ocupar un puesto en la primera línea de lo que iba a ser una ardiente lucha de gigantes. Al fin, la suerte estaba echada; ¡y aun aquel mismo día por la mañana unos oficiales de la sexta escuadrilla de reserva de torpederos se habían reído de nuestro pesimismo porque creíamos firmemente en una ruptura de hostilidades!

Quedaba, sin embargo, esta duda: ¿Permanecería Inglaterra neutral? De Francia y Rusia pronto hubiéramos dado cuenta por mar.

Por las noticias que a nosotros llegaban, no podíamos formar una clara idea de la situación política. También la telegrafía sin hilos nos daba noticias equívocas. Parecía, en todo caso, que nuestros gobernantes estaban seguros de que se mantendría la Triple Alianza.

A partir de entonces se constituyó una línea defensiva de submarinos que se relevaban a las tres de la noche, convoyados muchas veces por un torpedero y otras por el crucero «Hamburg», fondeado durante el día en el puerto del Norte. En aquella línea, amarrados a una boya, los submarinos esperaban que un enemigo se pusiera a su vista.

El mar del Norte se extendía ante nosotros solitario, pues los barcos mercantes alemanes que habían podido ganar sus propios puertos, lo habían hecho ya hacía algún tiempo. Ahora dejaba los puertos alemanes una larga procesión de vapores ingleses y neutrales que, dado lo incierto de la situación internacional, debieron haber sido retenidos como gaje, al menos hasta haberlos cambiado con los nuestros.

A la vista de Heligoland cruzaban constantemente vapores pesqueros ingleses, cuya insolencia nos indignaba enormemente, pero contra los cuales nada podíamos hacer, pues Inglaterra era aún neutral. Innecesario es decir que hacían espionaje.

Cuando en la tarde del 2 de agosto nos dirigíamos a nuestra base, un gran steamer de cuatro chimeneas, pintado de gris, transformado en crucero auxiliar, pasó ante nosotros a gran velocidad con rumbo Norte. Por Occidente se ponía el sol bajo un cielo de rojo fuego. Weddigen, que conmigo contemplaba desde la torre la imagen que formaba aquel corcel del Océano rompiendo las aguas bajo la luz del sol poniente, me dijo: «Spiess, el mundo parece sumergirse en sangre. No lo dude: Inglaterra nos ha declarado la guerra».

Y aun antes de haber amarrado descifré este radio:

«Cuenten desde hoy con medidas de guerra por parte de los ingleses. —El jefe de las escuadrillas».

En este momento se decidía que debíamos luchar contra toda Europa. Pensábamos en esos días que la flota alemana no tendría vida más que hasta la hora del gran combate naval. Y si los ingleses no hubieran sido excesivamente prudentes, podrían entonces haber destruido —no sin grandes pérdidas, naturalmente— nuestra flota de alta mar, que no estaba aún preparada, y se hubiesen así ahorrado muchas preocupaciones.

Cada día transcurrido mejoraba nuestra situación; pero, por otra parte, sólo conjeturas podíamos hacer sobre los proyectos enemigos, que nos eran completamente desconocidos.

Los submarinos debieron primeramente hacer una descubierta del enemigo. El día 6 de agosto salimos para emprender la primera gran ofensiva contra la principal escuadra inglesa, que se suponía en el mar del Norte. Grupos de doce unidades debíamos marchar en línea de frente, guardando una gran distancia entre uno y otro, hacia la línea Noruega-islas Oreadas; un crucero como no habíamos hecho nunca en tiempo de paz. Cuando la noche anterior me acosté en mi camarote a bordo del «Sophie» con propósito de hacer acopio de sueño, pensando en lo que iba a suceder, sentí los nervios en tensión como suele ocurrir a los debutantes en la guerra, aunque yo he tenido siempre un incondicional presentimiento de que no habría de perecer en el combate.

Salimos el 6 de agosto a las cuatro y media de la madrugada con un hermoso tiempo de verano y mar ligeramente rizada. En médio de la línea y delante los viejos cruceros «Hamburg» y «Stettin»; después, también convoyándonos, la media escuadrilla de torpederos «D-5», «S-99» y «S-135». De este modo los submarinos partían en las mejores condiciones para el combate. No así los que nos convoyaban marchando al descubierto, sin defensa alguna, hacia la línea de bloqueo inglés, que suponíamos establecida a la altura de los bajos Horns. A las doce cuarenta y cinco, el más lento de los torpederos, el «D-5», que podía alcanzar a lo sumo una velocidad de 18 nudos y que sólo estaba armado con un cañón de 5 centímetros, debió de haber reflexionado sobre su situación, pues nos comunicó por T. S. H.: «Retorno para carbonear». Los demás continuaron hasta la una cuarenta; entonces regresaron a toda máquina para ponerse al amparo de los cañones de Heligoland.

Cuando desaparecieron en el horizonte, nos encontramos por primera vez solos, en guerra y en alta mar. Durante unos momentos vimos todavía la blanca humareda del petróleo. Rebatimos los mástiles de la T. S. H. y siguiendo la marcha avante esperábamos a cada instante divisar las nubes de humo de la línea inglesa de bloqueo.

Nuestra nervosidad aumentaba a medida que nos acercábamos a los bajos de Horns, pero no encontramos ninguna patrulla. Sin embargo, para mayor seguridad y a fin de poder sumergirnos más pronto, navegamos desde que cayó la noche con los motores eléctricos. Los de petróleo dejaban oír muy fuertes detonaciones algunas veces; otras, el escape de los humos estorbaba la visión; además salían por las chimeneas chispazos brillantes y aun de cuando en cuando luminosas llamaradas. Todo eso podía delatarnos durante la noche. Al fin, el siguiente día por la mañana, vimos las primeras nubes de humo y nos dispusimos a sumergirnos.

No se hacía eso entonces muy pronto. La orden de ocupar cada uno su puesto debía correr de departamento en departamento y de boca en boca. No se nos había concedido la instalación de timbres de alarma «a causa de su excesivo coste». Cuando el maquinista nos anunciaba que los tanques estaban abiertos y todo listo para la inmersión, el comandante ordenaba: «Bomba de aire en función, en pie el ventilador, abrir los grifos de purga en la torre».

Yo, después de haber preparado los aparatos de gobierno, en cuclillas, provisto de una lámpara de bolsillo, esperaba el momento en que el agua pasase por los puntos de mira de los veinticuatro tubos de purga para anunciar: «Todos los tanques están llenos». Weddigen daba entonces esta orden: «Inmersión», y nosotros procurábamos alcanzar la profundidad de 9 metros, ajustando debidamente la toma de agua y abriendo las últimas purgas. El «U-9» no tenía menos de doce tanques, la mayor parte de ellos divididos en dos.

Cualquiera de los que ahora navegan en los modernos sumergibles encontrarán esos procedimientos antediluvianos. Si los menciono es para mostrar que nuestro material técnico de submarinos con tipos tan imperfectos exigía una gran experiencia personal. Fácilmente picaban de proa o quedaban como agarrados a la superficie del mar. Más adelante volveré a hablar de esto.

Las nubes de humo que nos determinaron a sumergirnos no provenían de buques de guerra. La misma faena se repitió por la tarde, sin necesidad, a causa de unos vapores mercantes que se dirigían a Esbjerg. ¿Dónde estaba, pues, la flota inglesa que, sin embargo, había declarado el bloqueo de la costa alemana? Nosotros habíamos realmente llegado, con propia extrañeza, al límite extremo que para el ataque se nos había señalado sin haber visto el buscado enemigo.

Se necesita haber navegado en submarino durante la guerra para comprender cuán difícil es encontrar un enemigo en el mar y qué grande es el pequeño mar del Norte.

El día 8 de agosto hallamos un pesquero holandés que venía de Blissinger y le preguntamos si había visto fuerzas enemigas. Nos afirmó haber visto ocho grandes buques ingleses. Cuando nos dirigíamos al punto indicado con toda la velocidad que podían darnos nuestros motores, uno de ellos se inutilizó al poco tiempo a causa de una avería en la magneto y tuvimos que regresar a nuestra base cojeando. No nos era posible comunicar con los otros submarinos ni con la base, porque la T. S. H. instalada a bordo era aún muy primitiva.

Cuando regresábamos nos ocurrió una notable y desdichada aventura. El tiempo se había vuelto momentáneamente duro y nuestra situación incierta. El 10 de agosto, a las tres de la madrugada, el timonel de guardia nos despertó para decirnos que teníamos a la vista el faro de tres destellos de Heligoland. ¿Tan pronto? Una observación precisa nos hizo saber que los destellos no provenían de dicho faro, sino del de Hanstholm. Estábamos, pues, sobre la costa septentrional de la península de Jutlandia, a punto de encallar cerca de la ensenada de Jammer. La sonda nos señaló muy poca profundidad. La aguja había sufrido una perturbación verdaderamente considerable a causa de los fuertes balances. Las agujas nos han proporcionado grandes sinsabores; no sólo las primitivas, sino también las nuevas giroscópicas. Rectificamos, pues, nuestro peligroso rumbo y con luna y mar calma arribamos el 11 de agosto a Heligoland, donde no se veía una luz.

El mar del Norte estaba al parecer libre de toda línea de bloqueo, ya que los otros submarinos tampoco vieron nada, si bien es cierto que dos de ellos, el «U-13» y el «U-15», no regresaron. El último, según una reciente información inglesa, fue hundido por el crucero «Birmingham», tal vez cuando había querido atacar una escuadra inglesa. Sin dejar traza, el «U-13» desapareció silenciosamente, como a tantos otros ocurrió más tarde. Tal vez tocó una mina; tal vez durante una inmersión hocicó a causa de una falsa maniobra.

Este primer raid de los submarinos alemanes no tuvo evidentemente un buen éxito. De doce se perdieron dos.

CAPITULO IV

LA DESTRUCCIÓN DEL «ABOUKIR», EL «HOGUE» Y EL «CRESSY»

En el mar del Norte con órdenes terminantes. — ¡Buques enemigos a la vista! — Nuestro primer torpedo. — Tres cruceros hundidos: 36.000 toneladas sumergidas. — Hacia la base. Escapamos de milagro de un destroyer enemigo. — El informe inglés del desastre. — Se nos tributa un recibimiento grandioso.

Cuando el 20 de septiembre nuestro submarino ganaba el mar del Norte, vimos por el Oeste un fuerte oleaje, y, naturalmente, el viento que lo producía no se hizo esperar. La orden que habíamos recibido bajo sobre lacrado decía: «Situarse cerca del barco-faro West-Hinder y atacar todo buque de guerra o transporte enemigo que por allí pase». Eso quería decir que debíamos dificultar el transporte del ejército inglés a Bélgica. No era pequeña faena para un barquichuelo la de mantenerse mucho tiempo a la entrada del Canal de la Mancha, ante Ostende, presunto puerto de desembarque. Las noches, muy cortas, apenas nos daban tiempo para cargar los acumuladores, y era por otra parte de esperar una fuerte reacción enemiga.

En tal pensábamos cuando después de una prueba de inmersión y de haber leído la orden transcrita luchábamos contra el creciente oleaje. El mar barría la torre, y al poco tiempo, a pesar de nuestros chubasqueros, estábamos calados hasta los huesos. Después del mediodía advertimos que nuestra aguja giroscópica se había mareado. Marcaba mal, pues los sondeos nos demostraron que estábamos 50 millas más al Norte de lo debido. Resolvimos, sin embargo, mantenernos en la mar, a pesar de faltarnos la aguja, dirigiéndonos hacia tierra por observación de las estrellas y de la dirección del oleaje y, una vez vista la costa holandesa, seguirla hacia el Sur. Empezó a subir el barómetro, lo que nos permitió esperar que el tiempo mejoraría y la aguja volvería a oscilar normalmente.

Era la caída de la tarde; el sol estaba casi al Oeste; Holanda al Sur. Gobernábamos de manera que recibíamos el sol por estribor y las olas nos batían por la misma banda formando con el eje a popa un ángulo de 45 grados. Durante el día seguimos ese rumbo sin mirar la aguja, y en la noche navegamos cuidando de ver la estrella polar sobre las aguas de Kiel. Cuando divisamos la costa, la seguimos a lo largo hasta el siguiente día, en que recibimos el mar por la popa y pudimos ya valemos de la aguja, que había alcanzado su equilibrio nuevamente.

El 21 de septiembre percibimos el faro de Ymuiden y una mancha luminosa que Schweningen dibujaba sobre la obscuridad del cielo. Nos propusimos pasar allí el resto de la noche y continuar viaje a la mañana siguiente por fuera del barco-faro del Mosa. El mar cada vez más agitado no nos permitió inmovilizarnos sobre el fondo y gozar de un ensayo de reposo durante la noche. Aunque la sonda nos daba más de treinta metros de agua, sufría el submarino tales sacudidas en el fondo a causa del fuerte oleaje, que volvimos a la superficie por temor a una avería o una vía de agua a causa de los golpes de mar.

Por segunda vez en la noche fuimos alarmados por una orden súbita de inmersión a causa de haberse divisado algunos buques que navegaban con las luces apagadas y que tomamos por destroyers ingleses. En vista de eso, Weddigen decidió que continuáramos sumergidos durante la noche, lo que nos permitió descansar y dormir algunas horas para reparar la fatiga del día pasado en lucha con el mal tiempo en esa primera etapa de nuestra acción.

Cuando en tales condiciones se navega sumergido, debe llevarse el submarino a una profundidad tal que no pueda ser embestido por los buques de superficie, y a marcha económica, que permitía, sin embargo, accionar sobre los timones de profundidad. Todo duerme entonces a bordo bajo el leve zumbido de los motores eléctricos. Sólo el personal de guardia está vigilante, y no se sienten más ruidos que el de un cambio de dirección o la puesta en marcha de los ventiladores. Es éste el mejor reposo físico y moral para una dotación agotada por el ajetreo y las sacudidas de un día de tormenta en navegación de superficie.

Cuando emergimos en la mañana del memorable 22 de septiembre, recibimos una agradable sorpresa. El tiempo, que había despejado, estaba mucho más tranquilo y la visibilidad era grande. Sólo quedaba alguna mar de fondo. Estábamos a 22 millas O. N. O. de Schweningen. A las cinco cuarenta y cinco, hora de la Europa Central, poco antes de la salida del sol, vaciamos los tanques y pusimos en marcha los motores de petróleo para recargar los acumuladores que durante la noche nos habían dado energía eléctrica. Yo que estaba de guardia, observaba el horizonte, en tanto Weddigen y el ingeniero-maquinista Schoen estiraban las piernas sobre cubierta y respiraban a bocanadas el aire puro.

¡Estas malditas nubes blancas del petróleo! Con tiempo tan claro denunciaban desde lejos nuestra presencia al enemigo, además de que hacían mucho más difícil la observación. Para poder ver, empecé a marchar en zigzag a poca velocidad. Fuera de algunas barcas pesqueras holandesas que a gran distancia de nosotros echaban al mar sus aparejos, no se veía nada en toda la extensión del horizonte. Pero repentinamente, en la lejanía y en la dirección del buque-faro del Mosa, divisé a través de mis prismáticos un mástil alto y delgado que me pareció de un buque de guerra. ¿Sería nuestro primer encuentro con el enemigo? Toda duda se desvaneció cuando vi ascender en el mismo lugar negros nubarrones de humo. Mandé parar los motores de petróleo e informé inmediatamente a Weddigen, que había bajado para almorzar. Vino en seguida a la torre y dispuso la inmersión. Poco después el mar se cerraba sobre nosotros.

A pesar de que había mar gruesa, el «U-9» mantuvo bien su posición con el periscopio fuera del agua. Continuamos observando las nubes de humo y esperamos a que el barco se señalase en el horizonte. Yo estaba en la torre detrás del comandante y de cuando en cuando hacía salir el periscopio para que él pudiera observar. Nuestra impaciencia se trocó en alegría cuando Weddigen exclamó: «Son tres pequeños cruceros de cuatro chimeneas». ¿No serían algunos de los nuestros? Como tal idea era inadmisible, pedí permiso para ir corriendo a la cámara de torpedos de proa a fin de cargar y preparar los de reserva. Después de exhortar y hacer algunas recomendaciones a los sirvientes de los torpedos, volví de prisa a la torre, donde el comandante, golpeándome alegremente en los hombros, me dijo: «Spiess, son tres cruceros ingleses de la clase del “Birmingham”». Nos miramos y exclamé: «¡Venguemos el “U-15”!». Hacía poco tiempo que los ingleses habían publicado la noticia de que el «Birmingham» había embestido y echado a pique el «U-15» y nuestros submarinos no habían tomado aún el desquite.

Desde este momento trabajamos a bordo febrilmente. Para que no nos traicionase la estela que en el mar deja el periscopio, lo izábamos sólo algunos instantes. Las cuestiones más importantes eran: ¿No saldríamos a la superficie a consecuencia del lanzamiento? ¿Qué efectos produciría en el submarino la explosión del torpedo? El primer torpedo disparado con carga lo había sido por el «U-21» contra el «Pathfinder», y aunque el disparo se había hecho a 1.200 metros, sufrió el submarino considerable conmoción, y se creía generalmente que un disparo a menos de 500 metros podría producir averías en la proa del submarino y eventualmente en los timones de profundidad.

Weddigen tomó como blanco el crucero de en medio y dio la orden de tener los tubos listos para lanzar.

Yo anuncié: «Todos los tubos están listos. ¿Cuál debe utilizarse para el tiro?».

Respuesta: «El primero de proa».

Inmediatamente desatornillé el casquillo que cubre el botón eléctrico para el disparo del primer tubo, y puse sobre él el pulgar para oprimir tan pronto recibiese la orden. Con la otra mano tenía la palanca del motor con que repetidamente tenía que izar o calar el periscopio.

Poco antes de disparar, dio el comandante esta orden desde la Central: «Inmediatamente después del tiro, descender a 15 metros y mantenerse a esa profundidad. Estamos muy cerca del blanco».

A las 7:20 mandó: «Izar el periscopio. Primer tubo, ¡atención!».

Todos, con una extrema impaciencia, contábamos los segundos.

«Primer tubo, ¡fuego! ¡Calar el periscopio!».

Al mismo tiempo que yo apretaba con el pulgar derecho el botón eléctrico, gritaba por el tubo acústico á la cámara de torpedos de proa: «Primer tubo, ¡fuego!», y con la mano izquierda calaba el periscopio. ¿Qué ocurrió entonces? Cuando di la orden de fuego, experimenté una impresión de como si todo hubiese terminado para nosotros, pues también yo tenía una idea exagerada de los efectos de la explosión de un torpedo a poca distancia. Maquinalmente observé aún en el manómetro de profundidad si no volvíamos a la superficie, y con ambas manos tiré con fuerza del periscopio. Se veía que yo era aún un nervioso principiante. De pronto oímos un golpe lejano y sordo seguido de un claro estrépito. ¿Había hecho blanco el torpedo? En el interior del submarino se lanzó un hurra, que espontáneamente coreamos en la torre. Nada podíamos, sin embargo, ver, porque estábamos a una profundidad de quince metros y con el periscopio calado.

Todo eso pasó, naturalmente, más pronto de lo que se tarda en contarlo, pues el disparo fue hecho a unos 500 metros y la explosión se oyó 31 segundos después de la voz de fuego. Tanto tiempo como tardó el torpedo en alcanzar el blanco y el ruido de la explosión en llegar a nosotros. Cuando hubimos advertido que el submarino estaba intacto y que los timones obedecían perfectamente, Weddigen dio la orden de volver a posición de ataque a fin de poder ver lo que le había pasado al crucero. A través del periscopio eché una breve ojeada sobre ese nuestro primer adversario: la popa se había hundido profundamente; sus cuatro chimeneas arrojaban grandes cantidades de vapor; la roda emergía un poco sobre el agua; se echaban al mar los botes de salvamento. El crucero, que era el «Aboukir» —primero en la lista de la flota del Almirantazgo inglés—, permaneció algunos minutos sobre una banda y luego se sumergió entre las olas, arrastrando con él la mayor parte de su dotación, que era de unos 900 hombres. Entretanto, yo había ya vuelto a la cámara de torpedos de proa para recargar el primer tubo, lo que se practicó con la rapidez y precisión de un ejercicio. Al pasar vi nuestros camarotes en completo desorden, pues cuanto había en el del comandante y en la camareta de suboficiales, en las prisas de los momentos del ataque, había sido arrojado en desorden hacia popa, a fin de disponer de sitio para cargar el torpedo de reserva. Agréguese que simultáneamente una parte de la dotación corría a la voz de mando de los timoneles de proa a popa o viceversa para sostener con su peso la horizontalidad del submarino. Encargado de la rueda de los timones de profundidad a popa, que debía ser accionada a brazo, estaba un contramaestre personalmente, quien, a causa de su completo agotamiento, hubo de ser auxiliado y más tarde temporalmente relevado por el maquinista. De la dotación, cuantos no estaban al servicio de los tubos de lanzar o de los motores, debían incesantemente recorrer el submarino a las voces de: «¡Todos a proa!», «¡Todos a popa!», por lo que al cabo de una hora aproximadamente todos eran víctimas de un exceso de fatiga, a la que si no se rendían era porque no ignoraban que la partida era a vida o muerte. Tan pronto dejé cargado y listo el primer tubo de lanzar, me precipité de nuevo a la torre y anuncié: «Primer tubo cargado y listo para lanzar». Weddigen estaba ya disponiéndose a atacar el segundo adversario. Pude de nuevo mirar un momento por el periscopio y vi que nuestro blanco, parado, echaba botes al agua, en tanto que desde el puente hacía señales de banderas. En el tope del palo mayor flotaba al viento, bajo un sol matutino, el pabellón de guerra inglés. Los cañones estaban dispuestos en forma de abanico, y a su lado los sirvientes vestidos de blanco. Si se nos ocurre emerger en aquel momento, quedábamos servidos.

Calé de nuevo el periscopio, y dije a Weddigen: «Mi comandante, no son pequeños cruceros, sino cruceros acorazados. Tienen dobles casamatas; lo he observado con precisión». Weddigen no lo creyó; no obstante se decidió a disparar dos torpedos esta vez. Para el caso de que fuese efectivamente un crucero acorazado, no estaba de más tomar todas las precauciones de seguridad a fin de echarle a pique. El comandante recomendó nuevamente a los timoneles que cuidasen de no hacer emerger ni dar al submarino una inclinación negativa en el momento del disparo. A las 7:55 de la mañana, es decir, 35 minutos después del primer tiro, a la voz de mando del comandante disparé uno después de otro, con breve intervalo, los dos torpedos de proa.

«¡Calar el periscopio!». Descendimos a quince metros, y al mismo tiempo Weddigen mandó dar marcha atrás a una hélice. Como yo le preguntase extrañado por qué hacía eso, obtuve esta respuesta: «De lo contrario sería posible que nos clavásemos en él». En el mismo instante percibimos dos detonaciones: ¡Habíamos hecho blanco con los dos torpedos! Ambos tiros fueron hechos a unos 300 metros de distancia. Con la marcha atrás de una de las hélices describimos un gran arco que nos alejó del «Hogue», pero pasando tan cerca de él que casi tocamos su costado de babor con nuestro periscopio.

Ahora es el turno del tercer crucero. Se cargó a proa el último torpedo, pero aún nos quedaban los dos cargados a popa. Después de este buen éxito, entró la confianza en el personal del puesto central. El contramaestre preguntó por el tubo acústico: «Mi comandante, ¿cuánto va a durar esto?», y el maquinista transmitía: «Necesitaremos parar pronto; los acumuladores apenas darán corriente». Era cierto; toda la noche habíamos navegado sumergidos, y cuando por la mañana empezábamos a cargar los acumuladores nos vimos obligados a descender nuevamente, y había que tener en cuenta que para poner luego en marcha los motores de petróleo necesitaríamos unos 800 amperios.

Weddigen, sin embargo, no cedió y empezó a maniobrar con vista al último crucero. Nosotros, en la torre, buscamos toda suerte de invectivas para apostrofar a los ingleses, que habían concitado contra nosotros a Europa, y ya desde el primer momento al Japón. Recurríamos a eso para ahogar los sentimientos de humanidad que en nosotros producía el doloroso cuadro del mar cubierto de despojos, los hombres luchando por salvarse a nado, las embarcaciones con la quilla al aire, a las que se aferraban los que estaban a punto de ahogarse.

A las 8:20 de la mañana —una hora precisamente después del primer disparo— nuestros dos torpedos de popa dejaron sus tubos con muy corto intervalo. Transcurrió mucho tiempo sin que observásemos ningún resultado, y decíamos, ya decepcionados: «¿Perdidos los dos torpedos?». En ese momento oímos la sorda explosión del primer torpedo; el segundo fue tiro perdido, probablemente a causa de haberse de lejos percibido su estela y por eso el crucero forzó la velocidad cuanto le fue posible. Esos disparos fueron hechos a más de mil metros.

Lanzamos entonces un ¡hurra!, de entusiasmo, ya que la victoria era nuestra indiscutiblemente. Esta vez no descendimos a 15 metros, a fin de observar por el periscopio nuestra víctima, que en el primer momento apenas dio a conocer haber sufrido nada.

Weddigen se resolvió a lanzar el último de nuestros torpedos sobre el buque averiado para asegurar su hundimiento. A las 8:35 de la mañana el torpedo dejó su tubo, y en el costado de babor del «Cressy» se levantó primeramente una alta y negra humareda, después un claro y gigantesco surtidor. Se había hecho un buen blanco, y ahora empezaba a jugar su papel la vida humana en el trágico drama. El coloso, con sus cuatro chimeneas, se escoró a babor lenta, pero irresistiblemente, y como un negro hormiguero vimos a centenares de hombres corriendo sobre un costado del barco, luego sobre la quilla inmensa y plana, para ser poco más tarde devorados por el mar. ¡Triste espectáculo para un marino!

Cumplida nuestra tarea, necesitábamos regresar a nuestra base lo más pronto posible, pues no nos quedaban torpedos y no podíamos contar con energía eléctrica más que para una inmersión muy breve. Hicimos rumbo al Norte, dejando el mar cubierto de flotantes despojos y salimos a la superficie veinte minutos más tarde. Durante ese tiempo, Weddigen permitió a una parte de la dotación mirar por el periscopio cómo se hundía el último de los tres cruceros.

Cuando a las 8:50 emergimos, ya no se veía a ningún enemigo; el mar se había cerrado sobre los tres cruceros. En la lejanía divisamos unos veleros holandeses que a todo trapo procuraban alejarse de aquellos siniestros lugares. El tiempo era espléndido y hasta el oleaje había disminuido considerablemente. Pusimos en marcha los cuatro motores y yo me hice nuevamente cargo de la guardia, porque el contramaestre estaba físicamente agotado, y por mi parte yo no tenía ningún deseo de encerrarme en la cámara. Seguramente los ingleses, desde que vieron hundirse el primer crucero, llamaron por T. S. H. los destroyers del Támesis, que de un momento a otro podíamos encontrar.

Ya en marcha, y en tanto que podían vernos los supervivientes, hice rumbo al N. O. para engañarlos; después cambié al N. E. buscando la costa holandesa. Así hasta las primeras horas de la tarde, en que divisamos al primero de los destroyers que nos perseguían. Como íbamos muy cerca de la costa no nos vio; prueba de ello que se alejó a toda velocidad en dirección de Terschelling. Nos sumergimos un poco transitoriamente y luego volvimos a la superficie. Era digno de notarse cómo con tiempo muy claro sólo era visible la proa y el puente de los destroyers que rápidamente desaparecían en el horizonte hacia el Norte. Iban a tal velocidad esos «buenos amigos» que su popa se hundía en el mar, aspirada por el vacío de las hélices, y a gran distancia no se veía de ellos más que la parte del castillo. Nos alegramos mucho de que marcharan tan veloces, pues así los perdíamos de vista más pronto.

Poco a poco desapareció de a bordo la nervosidad y dejó puesto a un mejor estado de ánimo. Cuando al almuerzo, en la cámara de oficiales, chocábamos los tres vasos de plata que yo había llevado a bordo el día de nuestra precipitada salida de Kiel, no interpretábamos aún con toda claridad la importancia de nuestro éxito.

A las 6:30 de la tarde entregué de nuevo la guardia al contramaestre, a quien dije —señalándole una nube de borrasca que venía hacia nosotros— que por aquella parte habría que esperar el regreso de los destroyers, aunque en adelante la visibilidad sería poca. Luego bajé y me eché en mi litera, procurando en vano encontrar el sueño. Inopinadamente corrió a bordo la voz de «¡Listos para la inmersión!» (ya he dicho que no teníamos todavía timbres de alarma), y todos corrimos a ocupar nuestros puestos. Como estábamos aún algo nerviosos y no esperábamos esta maniobra, la inmersión se hizo con precipitación y muy confusamente, debido sobre todo a que el timonel, último en bajar, después de haber cerrado la escotilla de la torre, nos dijo: «El destroyer enemigo está casi encima de nosotros». Y oíamos esto cuando la inmersión se hacía tan lentamente…

Weddingen hizo inundar los tanques de compensación, y el «U-9», muy aumentado su peso y sobrelastrado a popa, cayó violentamente sobre el fondo del mar. Sufrimos una sacudida, pero nos sentimos dichosos, y aprovechamos los primeros momentos para poner en orden el submarino. Después emergimos previsoramente el periscopio y comprobamos que el destroyer voltejeaba cerca de nosotros a poca velocidad. Era lamentable que no tuviésemos a bordo más torpedos; pero ¿qué hacer? No podíamos seguir mucho tiempo sumergidos porque los acumuladores no estaban aún cargados y estábamos, además, fatigadísimos. Decidimos, pues, dormir esta noche en el fondo del mar, y sobre él dejamos caer el submarino, esta vez suavemente. La situación podía en todo caso ser crítica a la mañana siguiente, si al salir a la superficie volvíamos a encontrar un destroyer. Oímos aún durante mucho tiempo el ruido que producían las hélices de nuestro perseguidor.

El 23 de septiembre, a la hora del alba, el periscopio del «U-9» abría un débil surco en la superficie del mar, lisa como un espejo, y reconocimos el horizonte. Nada se veía, sino el amanecer de un día hermoso y espléndido. A las 5:35 de la mañana teníamos fuera del agua la torre y la parte alta de la cubierta, y con todos los motores en marcha, continuamos nuestro viaje de retorno a una velocidad de 12 millas. Emplazamos los mástiles de la T. S. H., soldamos el hilo de la antena, roto por la marejada de los días anteriores, y en seguida nos pusimos en comunicación con el crucero «Arkona», que prestaba servicio de vigilancia en la desembocadura del Ems. Nuestra estación de T. S. H. no era bastante potente para poder comunicarnos con el «Hamburg», fondeado en el Jade. Nuestro mensaje decía: «El 22 septiembre, entre 6 y 9 de la mañana, en el sector 117 A número adicional 6, el “U-9” echó a pique tres buques de guerra ingleses que con toda seguridad eran cruceros, acorazados de la 3.a escuadra de buques de línea».

Creíamos que esos cruceros acorazados eran del tipo «Kent». (9.900 toneladas); vistos por el periscopio monocular nos habían parecido bastante pequeños.

Cuando a las siete y media de la mañana nos acercábamos al Ems, divisamos un fuerte nublado de humo. ¿Sería un destroyer enemigo? No: era uno de los nuestros, que al pasar casi tocándonos lanzó tres hurras entusiastas en honor del «U-9». Después nos dijo a la voz los nombres de los tres buques hundidos, según noticia recibida de Holanda. Supimos así que esos tres cruceros acorazados eran el «Aboukir», el «Hogue» y el «Cressy»; en total 36.000 toneladas echadas al fondo del mar. Eran las víctimas más grandes que hasta entonces se habían sacrificado en la guerra naval. Un comunicado inglés relataba así lo sucedido:

«Rottterdam, 28 septiembre. El comandante Bertram Nicholson, del hundido crucero “Cressy”, envía el siguiente comunicado oficial sobre el hundimiento de los tres cruceros ingleses:

»Cuando el 22 de septiembre prestaba el “Aboukir” servicio de patrulla, a las 6 y 25 fue torpedeado por el costado de estribor. El “Hogue” y el “Cressy” se acercaron, aquél por la proa y éste a unas 400 yardas del costado de babor. Tan pronto se vio que el “Aboukir” estaba en peligro de irse a pique, fueron echadas al agua todas las embarcaciones del “Cressy”, incluso el bote de vapor, que no estaba a presión. En el momento en que varios botes llenos de gente del “Aboukir” venían hacia el “Cressy”, fue torpedeado el “Hogue” a popa, probablemente debajo del pañol de proyectiles de 23,4 centímetros, porque a la primera explosión sucedió otra muy fuerte. Inmediatamente después de haber sido torpedeado el “Hogue”, se vio un periscopio por nuestra banda de babor a una distancia de unas 300 yardas. En seguida se abrió fuego sobre él y marchamos a toda presión para embestirlo. Nuestro artillero Mr. Dogherty aseguró que había hecho blanco en el periscopio, que luego el submarino dejó ver la torre, donde fue también alcanzado por otro proyectil, a consecuencia de lo cual el submarino debió de haberse ido al fondo del mar. Sin embargo, según el testimonio de un oficial que estaba al lado del artillero, los proyectiles no habían alcanzado más que uno de los restos de madera que a montones, aquí y allí, flotaban sobre la superficie; pero en todo caso, la marinería que estaba en cubierta tuvo la impresión de que el submarino había sido herido, pues prorrumpieron en aplausos y gritos de júbilo. Lo cierto es que no lanzó ningún torpedo contra el “Cressy”. El comandante Johnson maniobró entonces para poder dar auxilio a las dotaciones del “Hogue” y del “Aboukir”. A los cinco minutos aproximadamente fue visto otro periscopio por estribor del “Cressy”, y abrimos fuego sobre él. Un torpedo, lanzado a una distancia de 500 a 600 yardas y cuya estela fue perfectamente visible, nos alcanzó a estribor del puente de popa. El barco se escoró unos diez grados a estribor, pero se mantuvo a flote en esta posición. Eran las 7 y 15. Compartimientos estancos, escotillas, etcétera, todo estaba bien cerrado antes de que nos tocase el torpedo. Todas las mesas, sillas, cuanta madera había sobre cubierta fue arrojada al mar para que los náufragos tuvieran a qué agarrarse. Un segundo torpedo de submarino falló, pasando a unos 20 pies de nuestra popa. Un cuarto de hora después del primer torpedo, nos alcanzó el tercero, también de un submarino, en la quinta cámara de calderas a estribor. Eran las 7 y 30. El barco escoró rápidamente y terminó poniendo la quilla al aire. Permaneció en esta posición 20 minutos; antes de las 7 y 55 se hundió. Una gran parte de la gente se salvó gracias a los objetos flotantes. El segundo de los torpedos que chocó contra el “Cressy” había pasado sobre el casco del “Aboukir”, cuando éste se iba a pique, y estuvo a punto de tocarle. Es posible que los tres torpedos lanzados contra el “Cressy” procedieran de un mismo submarino. La conducta de la dotación fue brillante».

Continuando nuestro viaje a Heligoland, encontramos aún en el camino un torpedero que nos saludó, y a las dos de la tarde, con un hermoso tiempo de verano, entramos en el puerto de submarinos de aquella isla. En el muelle nos esperaban nuestros camaradas con una banda de música, los buques allí fondeados habían izado sus banderas en el tope del palo mayor, y en las cimas rocosas del S. O. resonaron tres hurras con que nos saludaban las tropas que guarnecían las fortificaciones.

Por la tarde llegó un telegrama del Jefe Supremo de los Ejércitos, quien confería a nuestro comandante las cruces de hierro de 1.a y 2.a clase y la de 2.a clase a toda la dotación.

Más grandioso aún fue el recibimiento, verdaderamente triunfal, que al siguiente día nos hicieron en el Jade. Había sido comunicada por T. S. H. nuestra salida para el puerto Wilhelm, y además nuestro submarino era reconocible por el gran 9 pintado en blanco a proa. En todos los barcos ante los cuales pasábamos, formaban sus dotaciones sobre cubierta y nos saludaban con tres hurras, a veces acompañados de música. Del buque almirante «Friedrich der Grosse» recibimos orden de parar a su costado y allí entregamos nuestro diario de guerra. El Jefe de la escuadra, su excelencia von Ingenohl, al final de las palabras de felicitación que nos dirigió desde la toldilla, nos confirmó el derecho de pintar una cruz de hierro sobre la torre del submarino.

Cuando después de haber pasado las esclusas amarramos en la dársena de submarinos del puerto Wilhelm, estábamos completamente roncos de haber respondido a los incesantes hurras con que se nos había saludado, y allí nos esperaban ya montones de telegramas de felicitación, que nos fueron traídos a bordo.

Nuestro éxito había encontrado en todo el mundo un eco increíble. Lo más notable fue que los de la misma arma, como el ayudante del jefe de submarinos y varios comandantes de los mismos, en un principio no habían querido dar fe a nuestro telegrama.

En todo caso habíamos realizado una empresa de trascendental significación, así en el orden militar como en el moral. La victoria alcanzada por Weddigen, no sin dificultades, sirvió de ejemplo para los oficiales submarinistas.

CAPITULO V

DESTRUIMOS EL GRAN CRUCERO INGLÉS «HAWKE»

El submarino inglés «E-9» hunde dos barcos nuestros. — De nuevo en alta mar. — Escapamos de un serio peligro. — Una táctica inglesa que hace inútiles nuestros esfuerzos. — Tres cruceros a la vista: hundimos uno. — Vanos esfuerzos para torpedear otros barcos. — Escapamos del ataque de un destroyer. — A la base. — El «U-17» inicia nuestra nueva táctica.

Desvanecida en la Marina esta primera alegría del hundimiento de los tres cruceros acorazados ingleses, comenzaron desdichadamente algunas voces a rebajar el alcance de aquel éxito y a tenerle como cosa en ningún modo extraordinaria. La opinión de todos los oficiales de torpederos era que torpedear un buque desde un submarino inmergido no suponía grandes dificultades. En cambio, la prensa, tanto la nacional como la extranjera, concedió a nuestra acción una excepcional importancia. El número de felicitaciones y regalos recibidos por la dotación, oficiales y comandante en particular, fue enorme: hubimos de solicitar un pequeño cobertizo en el muelle para guardar tantas cosas. Weddigen tomó sobre sí la tarea de contestar personalmente los millares de cartas y peticiones de autógrafos que había recibido. Le aconsejé que enviara sencillamente tarjetas a los desconocidos, pero no fue de mi opinión.

El «U-9» fue entre tanto llevado al astillero para reparar y allí le pintaron a cada costado de la torre una gran cruz de hierro, que más tarde fueron substituidas por otras de plancha de hierro sujetas con tornillos. Conservo todavía una como recuerdo. Finalmente, listos para salir, bajamos el Jade dirigiéndonos a Heligoland.

Entre tanto, nuestro homónimo inglés el «E-9» había conseguido torpedear el viejo aviso «Hela», que —dicho sea de paso— nuestro Almirantazgo en su comunicado ascendió a «pequeño crucero», y el aún más antiguo torpedero de alta mar «S-116». Tocaba ahora al «U-9» infligir un segundo golpe, y de muchas partes se nos preguntaba cuándo volveríamos a hacernos a la mar para desquitarnos de lo hecho por el inglés.

A la salida del puerto Wilhelm, pasamos ante varias divisiones de buques de línea allí estacionados, y el Almirante de una de ellas nos envió el siguiente lacónico mensaje: «Al “E-9” sigue el “U-9”. Es curioso que así haya sucedido».

El 13 de octubre de 1914 el «U-9», completamente pertrechado, dejó el puerto de submarinos de Heligoland con la siguiente misión: «Buscar las fuerzas enemigas en la zona comprendida entre las islas Shetland y Oreadas y Noruega, con particular atención la parte al Este del fiord de Pentland». Debíamos operar solos.

A la caída de la tarde del 14 de octubre nos encontrábamos a 57° 30' de latitud Norte y 0° 25' de longitud Éste, cuando Weddigen, advirtiendo unas ligeras nubes de humo, creyó ver que una de ellas procedía de un buque de guerra, y en seguida mandó parar los motores de petróleo. Sospechó que había allí un encuentro de líneas comerciales bajo la vigilancia de barcos de guerra, y quiso cerciorarse. Sorprendido por aquella parada de los motores, subí a cubierta, desde donde nada pude ver distintamente a causa de la hora crepuscular, aunque la atmósfera estaba muy limpia. Procuré que el comandante se decidiese a continuar avante, en vista de que teníamos un hermoso tiempo. Tenía yo el oculto pensamiento de inducir a Weddigen a entrar en el puerto más importante de la marina inglesa, Scapa Flow, pues estábamos cerca y yo me había procurado las cartas especiales necesarias.

Pero el comandante quiso esperar por lo menos hasta romper del día, y el «U-9», con los motores parados, en una atmósfera tranquila e iluminada por la luna, se pasó la noche parloteando con las débiles ondas que imperceptiblemente lo mecían. Durante la noche pasaron ante nosotros varios vapores, de cuya ruta hemos procurado desviarnos, permaneciendo en la superficie. El movimiento de barcos mercantes en este lugar era ciertamente extraordinario.

El 15 de octubre, a las 5,30 de la mañana, se oyeron a bordo las voces de «¡Listos para la inmersión! ¡Llenad los tanques!». Me sorprendió durmiendo profundamente después de la guardia de medianoche. Con la prisa, subí la escala de la torre en calcetines y sin chaqueta, lo que después sólo tres veces me ocurrió durante la guerra. Cuando atravesaba corriendo la central, llegó distintamente a mis oídos esta desagradable noticia: «¡Un buque de guerra se echa sobre nosotros!».

Cuando llegué a la torre, estaban apretando las tuercas de cierre de la escotilla y la turbina de aspiración de aire dejaba oír su peculiar zumbido. Weddigen, en pie delante de mí, había dado ya todas las órdenes necesarias, y echando la cabeza por encima de un hombro del timonel, le preguntaba: «¿Irá bien eso?». La situación era eminentemente crítica. Una vez más eché a través de la lumbrera una rápida ojeada al exterior, a fin de tener una idea de lo que pasaba, «por todo lo que pudiera ocurrir», y vi que, efectivamente, muy próximo, por estribor, un buque de guerra parecía dirigirse derechamente a nosotros. Experimenté un sentimiento muy desagradable al ver que, indefensos, éramos blanco de unos cañones enemigos que apuntaban de cerca, y, ¡qué a gusto respiramos cuando vimos cerrarse sobre la escotilla de la torre el verde claro de las aguas del mar del Norte! ¿Habíamos escapado a la vista del adversario o fue que su artillería no pudo hacer fuego rápidamente?

Pronto íbamos a saberlo: habíamos pasado inadvertidos, pues cuando el buque se destacó claramente de las brumas crepusculares de la mañana, comprobamos que estaba más lejos y era más grande de lo que habíamos supuesto.

Weddigen procuró entonces ir en seguida al ataque, pero cuando el tubo de lanzar estaba ya preparado, el enemigo viró repentinamente y poco después repitió la maniobra. Fue para nosotros una sorpresa: el inglés marchaba en zigzag.

Estuvimos desafortunados; durante varias horas procuramos poder torpedearlo, pero todo fue en vano y el enemigo se alejó cada vez más a nuestra vista. A eso de las 8:30 de la mañana se nos presentó, pero muy lejos, un segundo buque del mismo tipo que el anterior, que cambiaba señales con los barcos de comercio que hallaba al paso —todos daneses, noruegos y suecos—. Era visto que en este rincón del mar del Norte Inglaterra ejercía su dominio del mar. No ofrecían, sin embargo, un aspecto muy majestuoso aquellas viejas naves —hubimos de tomarlas por cañoneros de dos chimeneas— zigzagueando locamente, tan pronto arrastrándose sobre el agua a una velocidad de seis millas, como lanzándose sin dirección fija a un andar de 14 nudos. Hemos comprendido el propósito de los ingleses; se entregaban con el mayor celo a la táctica anti-«U-9». Eramos, pues, nosotros mismos quienes hacía tres semanas habíamos demostrado la necesidad de que los oficiales de navegación y los ingenieros maquinistas desplegasen tanta atención y celo en su servicio. Los buques evitaban cuanto les era posible el pararse y echar botes al agua para ejercer el derecho de visita.

Por esta vez parecía también que no podríamos hacer nada. El «U-9» continuó, no obstante, durante varias horas la persecución de un enemigo con la esperanza de que en uno de sus volteos viniese hacia nosotros. La mar, lisa como un espejo, era un grave inconveniente, porque dejaba ver el periscopio. A las 10 bajé para almorzar, echando pestes contra los malditos de ingleses, causantes de que hubiera perdido el reposo de la noche y tuviera que respirar en una atmósfera viciada (como de costumbre, no se había renovado el aire antes de la inmersión); pero luego corrí, volé alegremente a la torre cuando a las 11:15 el contramaestre, que estaba de guardia en el periscopio, dio parte de haber tres cruceros a la vista. Cada uno a bordo pensó: «Ahora tendremos la segunda edición del 22 de septiembre».

Efectivamente, la situación se presentaba favorable, pues los tres buques gobernaban con dirección muy cercana a nosotros. Querían, al parecer, unirse a una división o se proponían relevarla.

El «U-9» avanzó a toda velocidad; pero vimos muy pronto que los ingleses no hacían sino cambiar señales entre sí, echaban al agua un bote para llevar órdenes o correspondencia y luego volvían a emplear la táctica anti-«U-9». Uno de los cruceros quedó, sin embargo, cerca de nosotros. Contra él dispusimos el ataque, y teniendo en cuenta su incesante cambio de rumbo, preparamos todos los tubos de lanzar, la mitad para tiro angular. Poco tiempo antes del ataque estuvimos en peligro de ser embestidos y hubimos de sumergirnos más a fin de que el enemigo pasara sobre nosotros sin tocarnos. Inmediatamente después le tuvimos en buena posición para dirigirle un tiro angular con uno de los tubos de popa, pero hizo en seguida una virada y se nos ofreció para un tiro directo de caza a la distancia de unos 400 metros.

A las 11:53 salió del 2.° tubo de proa un torpedo que explotó en seguida contra el crucero enemigo. Dimos los tres hurras de ritual, pero el submarino picó de proa y cuando el periscopio volvió a romper la superficie del mar, ocho minutos después, el «H. M. S. Hawke» se había hundido ya. Sólo por algunos segundos se vio aún un trozo de una chimenea o del castillo y, finalmente, unos diez hombres que se arrojaban sobre los remolinos del mar. No había más que un bote en el agua, que seguramente era el que había sido utilizado para el cambio de correspondencia. De pie, al timón, estaba el patrón, quien lió en seguida una bandera al pico de un bichero y la agitó al viento en demanda de socorro.

Los otros cruceros huyeron presa del pánico envueltos en espesas nubes de humo. Hubieran podido, por lo menos, echar algunas embarcaciones al agua para salvar una parte de sus camaradas; pero el miedo no les dejaba pensar más que en el «U-9». El dominio del mar había pasado a nosotros en este sector del mar del Norte. Ahora nos alejamos de este campo de despojos, aun buscando, pero en vano, los otros cruceros para torpedearlos. Es verdad que debieron aumentar la velocidad, porque casi al mismo tiempo se vieron atacados por el «U-17», que casualmente cruzaba por allí y que les disparó un torpedo, que por desgracia no hizo blanco.

Seis horas de trabajo para el ataque nos habían fatigado extraordinariamente, pero nuestro entusiasmo había crecido de modo considerable.

Una noticia de origen inglés hizo público nuestro éxito en los siguientes términos:

«CÓMO SE PERDIÓ EL “HAWKE”».

Relato de unos supervivientes

Los pocos supervivientes del crucero inglés «Hawke», echado a pique por un torpedo alemán, han dado a su llegada a Aberdeen detalladas descripciones del acaecimiento, que publican los periódicos ingleses. «Aunque era ya entrado el día —dice uno— mucha gente (toda la que había hecho guardia de noche) estaba echada en sus coyes, cuando los despertó e hizo levantar la tremenda explosión y la subsiguiente sacudida del buque. Corrieron a reunirse con sus camaradas sobre cubierta y unos y otros trataron de echar al agua los botes y las balsas que estaban a bordo, pero casi todas las embarcaciones estaban inservibles y se hundieron tan pronto tocaron el agua.

»Cada minuto aumentaba el peligro. El buque se sumergió con terrible rapidez. Se trabajó febrilmente, con la energía de la desesperación, pero todos los esfuerzos fueron vanos; les fue necesario esperar a bordo la muerte. Se oyó la voz de “sálvase quien pueda”, y desde este momento cada uno procuró salvarse como mejor podía. Los oficiales quedaron sobre cubierta hasta el último instante, tranquilizando a la gente y ayudándola hasta que todo hubo terminado. Ninguno de los oficiales se salvó.

»Sólo cuatro minutos, cuatro horribles minutos en que un mundo de sentimientos nos invade, transcurrieron desde el momento de la explosión hasta el del convulsivo empinamiento tras el cual el cual el “Hawke” desaparecía entre las olas. Las escenas que se siguieron fueron crueles. Centenares de náufragos sumergidos en el agua fría luchaban contra el oleaje. Muchos llevaban cintos o chalecos salvavidas, pero también estos hombres, extenuados, sucumbieron al fin».

Otro testigo relató así aquellos trágicos momentos: «Ocurrieron escenas terribles después que abandonando el buque saltamos al mar. Las pocas balsas que había estaban sobrecargadas. Fue un espectáculo que no olvidaré en mi vida. Cuando después de haber sido engullido por el mar frío y amargo volví a la superficie, ya no vi más que un elevado muro de humo y niebla. El “Hawke” se había hundido. Yo conseguí embarcar en un bote, donde luego recogimos a algunos otros».

Entre los salvados se hallaba un marinero que asistía por segunda vez a la destrucción de su nave por un torpedo alemán. Había estado antes en el «Hogue» y, cuando éste se hundió, él se sostuvo en el agua durante varias horas, al cabo de las cuales fue salvado y llevado a Chatam. Allí embarcó en seguida en el «Hawke», y he ahí como en el espacio de un mes fue testigo de la destrucción de dos cruceros por el arma submarina.

* * *

El «U-9» había nuevamente infligido a Inglaterra una sensible pérdida de hombres, y aunque el «Hawke», cuyo tipo y nombre supimos a nuestro regreso a la base, no tuviese un considerable valor militar, era, sin embargo, un gran crucero protegido de 7.800 toneladas.

Más importante que otra cosa fue la experiencia de que la marcha en zig-zag no constituye en ningún modo un medio de defensa contra un submarino bien mandado. Consecuencia también de la pérdida del «Hawke» fue que Inglaterra tuviese que extender su línea de bloqueo hacia el Norte, haciéndose así más débil el cerco puesto a nuestra costa. Fue eso tal vez lo que más tarde permitió, o cuando menos facilitó, a nuestros buques atravesar, sin ser vistos, la línea de bloqueo para llevar municiones y toda clase de material de guerra al Africa oriental alemana.

Necesitaba, sin embargo, el «U-9» llevar más lejos su acción y, después de haber cargado los acumuladores, continuamos navegando hacia el Norte. A las tres de la tarde debimos otra vez sumergirnos para no ser vistos de uno de los cruceros que se nos había escapado y que ahora iba a muy grande velocidad. Luego tomamos el fresco paseándonos sobre cubierta con un tiempo excepcionalmente hermoso.

En las primeras horas del 16 de octubre tuvimos a la vista el faro que marca los arrecifes de Pentland. Nos paramos para proseguir nuestra marcha al romper del día con rumbo a la salida de Scapa Flow a fin de bloquearla. Durante la noche hubo completa tranquilidad; sólo dos vapores mercantes entraron en el fiord de Pentland. Pero a las 8:15 de la mañana hubimos de sumergirnos a la vista de un destroyer enemigo que patrullaba en aquella zona. Lo observamos minuciosamente por el periscopio y comprobamos que pertenecía a la clase «H» y parecía ser un buque conductor, pues llevaba en el palo de popa una hermosa, blanca y brillante cruz de san Andrés o en aspas. Tras de varios asaltos en vano, abandonamos el ataque porque el inglés corría en zig-zag y maniobraba alrededor de los vapores pesqueros que por allí pasaban. Además, llegó luego otro destroyer que podría salvar a los náufragos, lo que disminuiría nuestro éxito, y nos obligaría a permanecer el resto del día debajo del agua. Nos alejamos pues, con rumbo Éste y emergimos a eso del mediodía.

Era el tiempo de completa calma y la atmósfera transparente, cuando a eso de las dos de la tarde, habiendo visto cuatro destroyers de combustión de petróleo y tipo «H» que venían sobre nosotros, hemos debido sumergirnos. La vista de esos buques nos electrizó nuevamente y Weddigen se decidió en seguida a atacar. Para ello se propuso colocarse entre los destroyers siguiendo su mismo rumbo a fin de disparar simultáneamente un torpedo por la proa y otro por la popa contra dos de nuestros adversarios, y luego atacar los otros aprovechando las operaciones de salvamento.

Tomamos como objetivo los dos destroyers que teníamos por babor con una distancia aproximadamente de 1.000 metros entre uno y otro. Nos molestaba mucho el estado del mar, llano y brillante como un espejo, que permitía descubrir fácilmente nuestro periscopio. Dos torpedos, uno a proa y otro a popa, estaban listos para lanzar, y entonces hice emerger el periscopio para que el comandante pudiese ordenar los lanzamientos. Weddigen echó una ojeada alrededor y prorrumpió en un juramento: «¡Diablo! Uno de ellos no mantiene la posición. ¡Listos para disparar sólo a proa!». Todavía unas voces de mando al timón y a la máquina, y en seguida: «Primer tubo… ¡fuego!».

Apreté el botón de fuego y disparé. Weddigen hizo girar el periscopio para observar el destroyer que había salido de la línea e instantáneamente gritó con todas su voz: «¡Immeráión rápida por todos los medios! ¡Adentro el periscopio! ¡Todo el mundo a proa! ¡Nos embiste!».

Este cambio tan inesperado me heló la sangre, y al mismo tiempo que calaba el periscopio, eché una ansiosa mirada llena de rabia al manómetro de profundidad, que subía, pero ¡tan lentamente! El submarino obedecía… 13 metros… En ese momento oímos un ruido atronador y sentimos vacilar nuestro buque bajo el remolino producido al pasar por encima de nuestra torre el destroyer, cuya negra silueta pude ver a través de la lumbrera de popa.

Nos separaron unos centímetros. Hubiéramos estado a nueve o diez metros de profundidad y nos hubiera clavado el espolón. El inglés nos había visto en el momento del lanzamiento, a causa de la fuerte ola que sobre un mar tranquilo había levantado el torpedo a su salida del tubo, y entonces, virando rápidamente, se lanzó a toda velocidad sobre el submarino para embestirlo. Como estábamos a poca profundidad, el ruido de las hélices del destroyer pasando sobre nosotros produjo un ruido de tal índole, que hube de decir al comandante en el momento en que éste se enjugaba el sudor: «Nos ha tirado su ancla sobre la cubierta». A consecuencia de mi observación, miramos por la lumbrera sobre la cubierta: todo estaba en orden, y desde abajo nos decían: «Bajo cubierta no hay novedad». ¡Qué alivio! No obstante, nos fue necesario aun algún tiempo para creerlo. Descendimos a 20 metros, en tanto los ingleses continuaban corriendo sobre nosotros; oímos aún durante mucho tiempo el molesto y agitado zumbido de sus hélices. Nuestros torpedo no hizo blanco, o porque el destroyer pudo esquivar el golpe o porque aquél no había sido bien regulado.

Por hoy teníamos bastante, y como además no habíamos aún descansado del ataque de la víspera, decidimos continuar el viaje. En todo caso esta zona estaba ya en alarma y nada prometedor podíamos esperar. Cuando vino la noche, emergió nuevamente el «U-9» y se dirigió al Norte, allí donde nunca habían llegado los submarinos.

La siguiente mañana vimos alzarse ante nosotros las fantásticas costas de la nórdica isla Fair y divisamos algunos barcos mercantes que cruzaban los pasos Norte y Sur entre las islas Orcadas y las Shetlands. No estaban, pues, minados aquellos parajes, como había dicho la prensa, y decidimos entonces dar una vuelta alrededor de la isla y de paso meter la nariz del «U-9» en el Atlántico. Tal vez encontrásemos a alguien en servicio de vigilancia…

En el paso las olas del Océano, altas y tendidas, venían majestuosamente hacia nosotros cubriéndonos de salseros. Nos recreamos contemplando la grandiosa y romántica naturaleza de la isla, que rodeamos de muy cerca sin miras guerreras. Luego pensamos que un más lejano crucero en el Atlántico sería extremadamente incómodo.

Weddigen puso entonces la proa a las costas noruegas, donde era de esperar encontraríamos fuerzas enemigas; pero allí no hemos visto más que ese singular panorama de las elevadas montañas costeras cubiertas de nieve. En este viaje, de regreso, estuvo a punto de perderse el «U-9» a causa de un incidente de inmersión.

En el romper del día 21 de octubre fuimos puestos en alarma por un buque que venía con las luces apagadas, y se ordenó la inmersión, que se hizo muy confusamente. El submarino no quería descender a pesar de haberse abierto todos los tanques, llenado los de compensación y dado avante con toda la fuerza de los motores. Lentamente pudimos llegar a los 10 metros, y respirábamos ya más tranquilamente cuando oímos un fuerte juramento del maquinista jefe, quien acababa de sorprender a un fogonero medio dormido que iba ocultamente a abrir uno de los tanques antes olvidado por él mismo. Si no se hubiese advertido a tiempo esto, sobrecargado el submarino súbitamente con un peso de 20 toneladas, se hubiera ido al fondo como una piedra, es decir, a 2.000 metros de profundidad, y hubiéramos sido aplastados por la presión del agua antes de poder poner en acción nuestros débiles medios de defensa. Ese olvido de uno de los tanques centrales había sido precisamente la causa de la dificultad en sumergirnos, y si el fogonero estaba medio dormido era porque la transmisión del estado de alarma a la voz, no le había despertado completamente.

Continuando nuestro viaje de regreso, hubimos de sufrir un gran temporal, y llegamos a Heligoland el 23 de octubre, cuando estaba a punto de terminarse nuestro aprovisionamiento de combustible. Habíamos hecho 1.723 millas marinas. Al entrar en el puerto, desde un torpedero nos comunicaron a la voz que el crucero que habíamos echado a pique era el «Hawke». No hubo ninguna manifestación pública de entusiasmo a nuestra llegada; habíamos pasado mucho tiempo en el mar y hacía ya varios días que se había sabido por la prensa inglesa la pérdida del crucero.

Cuando el siguiente día remontábamos el curso del Jade, desde algunos buques se nos saludó con un hurra y desde otros formando la marinería sobre cubierta. La mayor parte tomaban un éxito de tal índole como cosa natural, y algunos estaban furiosos porque hubiera sido precisamente Weddigen quien otra vez «se llevase el gato al agua». Hasta el mismo comunicado oficial omitió el nombre del submarino y de su comandante. Sin embargo, Weddigen obtuvo por este crucero una bien ganada condecoración, la de la orden «Pour le Mérite» y a los oficiales del «U-9» les fue manifestada telegráficamente la «Alta satisfacción».

Casi al mismo tiempo que ocurrió el hundimiento del «Hawke», el «U-17» había atacado —desgraciadamente en vano— los otros dos cruceros. Ese viaje del «U-17» fue de una trascendental importancia para las ulteriores operaciones de la guerra submarina, pues ese buque, durante su crucero a las costas noruegas, echó a pique el primer barco mercante enemigo, el vapor inglés «Elitra», enviando a bordo un equipo que abrió las válvulas de inundación. No se había previsto hasta entonces una guerra comercial de tal índole; así que los submarinos no llevaban artillería, ni reglamentos de presas, listas de contrabando, etc.

Al regreso del «U-17», informado de lo ocurrido el jefe de la media escuadrilla se vio en un aprieto, pero al fin respiró tranquilamente cuando el jefe de la Escuadra del Océano se mostró conforme con lo hecho.

Aceptado de hecho tal principio, se nos montó a bordo un cañón-revólver de 37 mm., embarcamos algunos petardos y recibimos instrucciones sobre el procedimiento a seguir en caso de encontrar barcos mercantes enemigos. En aquella época no disponíamos en Alemania de un número suficiente de ejemplares del Lloyd’s Register, donde se encuentra toda suerte de indicaciones sobre los barcos mercantes de todo el mundo. Era, pues, necesario salir del paso sin datos referentes a la flota comercial de ese auxilio.

Al mismo tiempo que el cañón, se nos instalaron los timbres eléctricos de alarma y una aguja giroscópica perfeccionada.

CAPITULO VI

COMO COMANDANTE DEL «U-9». DURANTE LA GUERRA COMERCIAL, SIN RESTRICCIONES, EN 1915

Weddigen y yo nos separamos. — La primera victoria. — Sigo hundiendo pesqueros. — Un momento de peligro. — Un barco sueco que no hundí por milagro. — Me conceden la Cruz de Hierro de primera clase. — El «U-9» es modernizado y reparado.

El 12 de enero me encargué interinamente del mando del «U-9» a causa de haber sufrido Weddigen una dislocación en un pie. Siendo sólo teniente de navío y muy joven aún, esa distinción me satisfizo mucho. Comandante en propiedad no lo fui hasta el 12 de febrero, después de la revista que Su Majestad el Kaiser pasó el día 4 de ese mes a las fuerzas de Marina, y en cuya ocasión le fuimos presentados personalmente los comandantes de submarinos. Al terminar esa ceremonia, se nos hizo saber que el Kaiser había firmado el decreto «declarando zona de guerra las aguas que bañan la Gran Bretaña e Irlanda». Eso significaba que el 18 de febrero comenzaría la guerra submarina «restringida»; es decir, sólo contra los buques mercantes pertenecientes al enemigo y navegando en las expresadas aguas.

Como en el Ministerio de Asuntos Exteriores se tenía entonces a Norteamérica por nación neutral y amiga, la medida era perfectamente correcta desde el punto dé vista político. Desde el militar, se había exagerado mucho la importancia de los submarinos de entonces. Se atribuyó a su acción un valor análogo al de los cruceros, pues lo que a aquéllos faltaba en poder marítimo, se compensaba por su posibilidad de inmersión ante un ataque enemigo. Desgraciadamente, esta conclusión era falsa; al cabo de unos meses hubo de renunciarse a esa guerra «restringida» a causa del insuficiente número de submarinos, de las importantes pérdidas que en ellos sufrimos y de las protestas de Norteamérica.

Nosotros, los comandantes, nos hacíamos a la mar con verdadera fiebre de actividad, pues gozábamos de lo que más se desea en la guerra, que es la independencia.

Weddigen, una vez restablecido, fue nombrado comandante de uno de los más nuevos y poderosos sumergibles, el «U-29», que acababa de regresar de un crucero y cuyo comandante era víctima de una afección nerviosa. Nos encontramos Weddigen y yo por última vez en Heligoland. Se despidió conmovido de su antiguo barco, que le había dado fama, y de su adiestrada dotación, que ahora pasaba bajo mi mando. No debíamos volver a verle. Después de brillantes éxitos en la guerra contra el comercio enemigo, en un ataque contra buques de línea ingleses fue embestido por un dreadnought. Sonó entonces para él la hora del Destino, el 26 de marzo de 1915. Fue víctima de una situación análoga a aquella en que nos habíamos hallado el 16 de octubre de 1914 y de la que a duras penas habíamos podido escapar. ¡Honor a su memoria!

Después de haber realizado algunos ligeros ejercicios con el «U-9», fui enviado a las costas orientales inglesas. Al principio tuve poca suerte; así, por ejemplo, me faltó el compás a la altura de Escocia y tuve que ir desde aquí hasta la isla Sylt guiándome por observaciones astronómicas. Un singular viaje.

El 2 de mayo de 1915 estaba el «U-9» por tercera vez en Heligoland, donde recibimos instrucciones para ir a practicar la guerra contra el comercio enemigo en la parte oeste del mar del Norte. El tiempo había mejorado; podíamos, pues, llegar sin averías en los timones horizontales a las costas enemigas y encontrar allí ocasión para nuestra actividad. Dejamos nuestra base por la mañana. A la noche se levantó tan fuerte mar, que apenas nos era posible seguir avante, y decidí en consecuencia sumergirme a unos 20 metros, tanto en atención al submarino como a la gente. La subida del barómetro nos anunciaba un cambio favorable del tiempo, y no nos engañó; cuando a la siguiente mañana volvimos a la superficie, el mar estaba realmente mucho más tranquilo, y a una velocidad de diez nudos lo cortamos con rumbo N. O. Nada vimos, sino algunos vapores de pesca cuyo encuentro hubimos de evitar. Naturalmente, estaban allí como espías; pero ¿qué podíamos nosotros hacer? Ni nuestra dirección política de la guerra ni nuestro Almirantazgo tenían la audacia de los ingleses, que lisa y llanamente habían prohibido el paso de todo buque mercante por las zonas que ellos estimaron de importancia para sus operaciones.

Por la tarde despejó el tiempo, lució el sol y vimos cada vez mayor número de vapores pesqueros, que parecían ahora realmente dedicarse a las faenas de la pesca. ¿Debíamos entrar en relaciones con una de aquellas barcas? No se nos escapaba que una parte de ellas podían ser barcos-trampas para cazar submarinos, que o bien estaban provistos de cañones ocultos o de acuerdo con submarinos sumergidos en las proximidades; pero quien nada arriesga nada gana, y si uno conoce el oficio puede por ciertas señales averiguar si el enemigo está o no armado. Por mi parte yo nunca ataqué más que aquellos pesqueros que habían tendido las redes, lo que les hacía muy difícil toda maniobra, y que arbolaban una bola negra, señal de pesca. Nuestra artillería consistía entonces en un cañón-revólver de 3,7 centímetros, de un alcance de 1.500 metros, y dos fusiles. Se debía, pues, ser muy prudente, ya que era necesario ponerse a tiro de cañón del enemigo.

Después del mediodía pasamos ante uno de aquellos pesqueros, que por su construcción nos pareció ser inglés. Con aire de inocente continué mi ruta hasta acercarme, y de repente viré, dirigiéndome hacia él y teniéndole siempre en línea de tiro con los torpedos de proa, al mismo tiempo que mediante un disparo de cañón y por señales de banderas ordenaba que echasen su bote al agua y desalojasen el barco lo más rápidamente posible. Como tenían las redes en el mar, no podía venirles la mala idea de embestirnos ni la de huir. Aquel pesquero era el «Jolanthe», de la matrícula de Hull, número 328, que fue la primera víctima de la razzia de pesqueros que iba a tener lugar en el Doger Bank.

En los primeros momentos de inacción, nos preguntábamos en el puente con una cierta ansiedad si se trataría de un guerrillero (franc-tireur) o sólo de un barco de pesca enemigo. Valiéndonos de nuestros prismáticos observamos con la mayor atención si se preparaba algo bajo cubierta, pero nada sospechoso advertimos. El «Jolanthe» se balanceaba apaciblemente ante sus redes cargadas, cuando la dotación echó su bote al agua a toda prisa y obedeciendo nuestra llamada se dirigió hacia nosotros. Estábamos, pues, seguros, y respiramos con satisfacción, ya que un combate a aquella distancia hubiera sido muy desagradable.

Hicimos subir los ingleses a cubierta temporalmente y enviamos a bordo del «Jolanthe» una sección de nuestra gente para colocar una carga de explosivos. Hecho esto, regresaron en seguida picando boga, y a las 2:20 de la tarde volaba el vapor pesquero a consecuencia de una perfecta explosión de su caldera. Ese espectáculo de nuevo género nos interesó mucho, pero advertimos inmediatamente que este método detonante tenía un defecto y era el de poner en guardia al próximo pesquero.

Éste se hallaba a unas millas de nosotros, y habiéndose dado cuenta de nuestra hostil maniobra, emprendió la huida, dejando en pos de si densas nubaredas de humo. Puse en libertad a los prisioneros ingleses (que estaban a unas 150 millas de la costa) después de haberlos provisto de agua y víveres como reconocimiento por el préstamo de su bote, y emprendí seguidamente la persecución del otro pesquero. La situación era la siguiente:

El horizonte estaba muy claro, y a una cierta distancia al Oeste se veían numerosas nubes de humo del mismo aspecto. Por aquella parte debía estar pescando el grueso de una flotilla de pesca de Hull. Hacia allí se dirigía el temeroso perseguido para advertirlos del peligro. Nos era imposible alcanzarle porque él navegaba a 12 millas, y por otra parte no podíamos tampoco pretender hacerle un disparo eficaz con nuestro «lanza-balas» de 3,7 centímetros, cuyos proyectiles apenas llegarían a él, aun apuntándole por encima de su chimenea. Tomé, pues, un rumbo a propósito para impedir que se uniese a los otros pesqueros y al mismo tiempo continué haciendo fuego sobre él con el cañón revólver y con los dos fusiles. Se veía distintamente la trayectoria de los proyectiles de 3,7 al salir del cañón, pero apenas podían percibirse los sitios donde caían sobre la lisa superficie del mar, en la que no producían más que un leve salpullido como el de los arenquillos que a veces veíamos saltar por la popa. Creí más eficaz el fusil con el alza en máxima y apuntando a doble altura de la chimenea. El silbido de las balas máuser, cuyos disparos eran también más numerosos, le era seguramente muy desagrable, y así, aun después de haber cesado el fuego de cañón, continuó el perseguido dirigiéndose cada vez más al Este.

Le dejamos irse y nos dirigimos impacientes hacia las otras nubes de humo. He aquí ahora el cuadro que se ofreció a nuestra vista:

Cada cinco o seis millas se hallaba un vaporcillo pesquero dedicado a su lucrativa industria. El sol se reflejaba en el mar como sobre un espejo; los pesqueros tenían sus redes tendidas y las calderas a muy baja presión; una parte de la tripulación dormía en tanto no fuese tiempo de recoger las redes. En medio de ese grupo entró el «U-9», aparentando una completa inocencia y mostrándose como si fuese un submarino inglés en servicio de vigilancia. No arbolábamos ninguna bandera. Era imposible que los otros barcos, ni aun el más próximo, oyesen el disparo del «gigantesco» cañón con que conminamos a la dotación del vecino para que lo abandonase, y por otra parte el movimiento del bote entre el pesquero y el submarino no debía llamar la atención, pudiendo tratarse de una compra de pescado. El hundimiento fue tan lento que cuando tocó a su fin, habíamos hecho ya otra víctima. Este procedimiento se había acreditado como muy bueno.

El siguiente pesquero, «Hero» (H-886), fue el único que nos hizo recelar. Sin embargo, no llevó muy lejos su huida, porque nuestros tiros de fusil disparados a conveniente distancia sobre la caseta del puente le fueron excesivamente desagradables. Estábamos ya muy cerca de él cuando recogió la red. A las 3:15 de la tarde explotó un petardo a su bordo y el buque se hundió lentamente. La tripulación era presa de tal angustia, aunque nada malo les había sucedido, que cuando los dejé en libertad dieron tres hurras en mi honor. Habían sin duda creído que los torturaríamos a muerte, pues tales eran las historias que de los «hunnos» contaba la prensa inglesa.

A las 4:05 de la tarde echamos de igual modo a pique el «Northward Ho» (H-455) y a las 4:45 el «Coquet», éste abriendo las válvulas de inundación. A las 5:30, el último de nuestros cuatro petardos —no habíamos estado más ricamente abastecidos— hizo explosión contra el costado de babor del «Progress». (H-475). A las 6:45 abrimos las válvulas de inundación del «Héctor» (H-896), y a las 7:15 la dotación del «Bob White» (H-290) lo abandonaba embarcando en su bote. Este último, un barco completamente nuevo, recibió un proyectil de 3,7 centímetros en la línea de flotación.

Como ya empezaba a ponerse el sol, di una vuelta alrededor de las víctimas para cerciorarme si estaban todas en buen camino de irse a pique. El hundimiento por inundación dura mucho tiempo y hasta puede detenerse.

Fue un espectáculo raro no ver en torno de nosotros más que barcos pesqueros en sus diversas fases de irse a pique. Particularmente digna de notarse fue la del «Héctor», que se hundió de popa y estuvo durante largo tiempo sentado sobre el fondo a 24 metros de profundidad, con la proa al aire, en posición vertical. Sólo mostraba una masa negra y cuadrada, como una baliza en el Dogger Bank. Visto con la luz crepuscular de un atardecer de mayo era de un efecto grotesco.

Algunas veces se encontraron en camino al mismo tiempo dos equipos de destrucción; en tanto uno estaba ocupado en abrir las válvulas de inundación, en buscar las cartas secretas y en escoger algunos cestos de rodaballo con que renovar nuestros víveres, nos dirigíamos hacia el otro próximo pesquero, donde dejábamos otro equipo de destrucción y tornábamos a recoger el primero. Esto era, naturalmente, arriesgado, ya que pudiera aparecer repentinamente un buque de guerra enemigo, pero contábamos en nuestro favor con la visibilidad, que era de unas 25 millas. Si el «U-9» hubiera desarrollado mayor velocidad o dispuesto de un verdadero cañón, habría podido enviar al fondo del mar un número mucho mayor de pesqueros. Contentos, sin embargo, con los siete que habíamos despachado, al cerrar la noche continuamos nuestra ruta.

Al amanecer, de nuevo encontramos una flotilla de pesqueros de la matrícula de Grimsby, los cuales tenían a proa las letras G Y en pintura blanca. Quiero advertir, antes de continuar, que Inglaterra tiene en sus aguas de la costa oriental más de 1.000 barcos de pesca, que muchas veces se reúnen bajo un mando común para la pesca en alta mar.

Al salir el sol, divisó el «U-9» un pesquero que avanzaba sin arrastrar la red y detrás de él se fue, hasta que le vio reunirse con otro que en aquel preciso momento embarcaba las redes. Ante una señal de detención y un tiro por su proa, recogió los aparejos y como tenía las calderas a presión se nos escapó, a pesar del tiro rápido de nuestro cañón-revólver y del fuego que le hicimos con los dos fusiles.

Pero esta persecución nos condujo ante otro de los ingleses que tenía echadas sus redes en el mar y a bordo del cual todos dormían tranquilamente, tanto que para despertarlos fue necesario un largo y continuado ladrido de nuestro «lanza-balines». Ese barco era bien nuestro; era el «Rugby» (G Y 1.188). La tripulación huyó en su bote, y como ya no teníamos petardos y el mar, que se encrespaba cada vez más, dificultaba el gobierno del submarino, decidí sacrificar un torpedo de bronce que nos habían embarcado como sobrerreserva y que incomodaba mucho a bordo, y con él torpedeé a flote el «Rugby». Cuando los otros pesqueros se dieron cuenta ce la explosión, abandonando en el mar sus aparejos echaron a correr a toda máquina y en todas las direcciones.

También el «U-9» continuó su marcha hacia la zona de operaciones. Por la tarde se averiaron dos de los motores de petróleo, uno de babor y otro de estribor, y como consecuencia el motor del timón no respondía debidamente. Necesitamos parar y perder un día para reparar las averías en pleno Océano. El tiempo nos era favorable para el trabajo. No obstante había una ligera niebla, y como necesitábamos cinco minutos para sumergirnos, nuestra situación era comprometida. Un poco más tarde, divisamos una densa nube de humo. ¡A sumergirnos inmediatamente!

Se trataba de un inofensivo pesquero que no habíamos visto a causa de la neblina y que avivaba sus fuegos. Era el «Straton» (G Y 208), que debíamos echar a pique, pues no nos era fácil ni aconsejable mudar de lugar y no se podía reparar bien en inmersión. Después de haberlo examinado con el periscopio y tener listo un tubo de lanzar, di las órdenes necesarias para emerger. El momento fue peligroso, pues como no podíamos maniobrar fácilmente ni teníamos el cañón listo para hacer fuego, corríamos el riesgo de ser embestidos y hundidos. Por otra parte, si le lanzábamos un torpedo, podría muy bien esquivarlo.

Pero todo se realizó con sujeción al programa, pues atemorizada la tripulación del pesquero por nuestra súbita aparición en la superficie del mar, no ofreció resistencia, y así pudimos acercarnos a él y pasar a su bordo para proceder a la inundación. Unas dos horas más tarde se había hundido completamente. Esta vez no inundamos valiéndonos del condensador, sino de la bomba de sentina.

La angustia de aquellos pescadores era debida a que unas semanas antes había saltado, al chocar con una mina, otro vapor de la misma empresa. Cuando les dije que atracasen el bote a nuestro costado, el cocinero —un jorobado—, temblando de arriba abajo, de rodillas, nos suplicó que le perdonásemos la vida. A bordo de ese vapor encontramos muchos números del periódico ilustrado y tan leído «John Bull». No habíamos visto jamás una publicación tan grosera y odiosa: en su primera página se recomendaba no prestar ningún auxilio a los alemanes que estuvieran a punto de ahogarse, muy particularmente a los tripulantes de los submarinos, a fin de librar el mar de tal «peste»; en otra página aparecían nuestro Jefe Supremo y su Estado Mayor representados con cabezas de cerdos y todas las partes del cuerpo, sin excepción, cubiertas con cruces de hierro. La vista y lectura de ese periódico enfrió el sentimiento de piedad que habíamos tenido por los ingleses que habían sido víctimas de nuestros torpedos. Pregunté al capitán cómo se hacían a la mar a pesar de los peligros de la campaña submarina, y desatándose en injurias contra la guerra me contestó con tono de resignación: «Pero necesitamos pescar, pues si no el Gobierno nos dejaría morir de hambre».

Retuve a aquellas gentes con su bote hasta la medianoche, a fin de que no pudieran dar en tierra noticias nuestras que pudieran ser causa del envío de destroyers para darnos caza. No corría ni la más leve brisa y el mar estaba en completa calma; nos envolvía una ligera niebla.

Al amanecer del 6 de mayo puse la proa a la costa inglesa, buscando las cercanías de Whitby, pues según me habían declarado los pescadores ingleses se hacía el comercio a lo largo de esa costa, y esas noticias concordaban con las indicaciones que había en las cartas cogidas a bordo de los pesqueros. Encontramos varias veces esa clase de vapores y otras tantas tuvimos que sumergirnos. Iban de retirada y no podíamos intentar ninguna acción contra ellos. Pero a eso de las ocho vimos emerger de una cortina de niebla un vapor que estaba pescando, el «Merry-Islington» de Grimsby. En cuanto lo hubimos visto con el periscopio, salimos a la superficie muy cerca de él y con un tiro de cañón le conminamos a no moverse. Inmediatamente la tripulación, presa del pánico, se echó al bote y a toda fuerza de remos trató de ganar la costa. La niebla, disipándose aquí y allá nos descubría por momentos los acantilados de la costa, lo que nos obligó a sumergirnos, pues nos hallábamos mucho más cerca de tierra de lo que habíamos creído. Por la primera vez en este crucero vimos entonces dos vapores mercantes, pero como desgraciadamente no estábamos listos para lanzar y la niebla había vuelto a cerrarse sobre nosotros, retornamos en busca del pesquero abandonado para hundirlo.

Para no producir alarma, decidimos hundirlo por inundación y lo abordamos normalmente a fin de que el maquinista con algunos hombres pudieran pasar a él.

En ese momento un contramaestre de la escala de reserva, embarcado como piloto, gritó: «¡A la vista un destroyer inglés!».

Perplejo, miré en la dirección que aquél me indicaba y vi a unos 3.000 metros un destroyer del tipo E, que a toda velocidad venía en nuestra dirección. Nos hallábamos en una situación realmente desesperada.

Di estas órdenes instintivamente: «¡Todos adentro! ¡Estribor, atrás toda! ¡Babor, adelante poco a poco!».

Como no había tiempo para sumergirnos, no nos quedaba otro recurso que el de tratar de ocultarnos detrás del pesquero, que, felizmente, nos cubrió en gran parte. Pasé sobre la torre unos minutos de angustia hasta que el inglés, envuelto en la niebla, desapareció a nuestra vista.

Escapamos bien de esta porque la gente del destroyer venía aún algo soñolienta, pues pasó a menos de 2.000 metros de nosotros y pudimos ver distintamente los hombres que iban en la cubierta.

Como aquellos lugares se me habían hecho muy antipáticos, decidí dejarlos lo más pronto posible y alejarme de la costa en tanto no mejorase la visibilidad. Pero antes, para vengarme del pánico que acababa de sufrir, eché a pique el «Straton» con un torpedo de bronce. El pesquero explotó de un solo golpe y el mar quedó sembrado de menudos pedacillos de madera o de corcho. ¿De dónde provenían? Aun hoy me lo pregunto.

El «U-9», siempre sumergido, se alejó de la costa, en línea normal a la misma. Pasó el día sin otro incidente que el de una falta por mí cometida atacando con excesiva precipitación un vapor que repentinamente emergió de la niebla. Perdí el tiro, y debieron haber visto la estela del torpedo, porque arbolaron a toda prisa la bandera sueca. El hecho de haber navegado sin bandera había estado a punto de costar les la vida.

Durante la noche del 8 de mayo el tiempo se había aclarado un poco y se podía ver hasta una distancia de tres millas, cuando vimos venir del Norte un vapor con las luces de situación encendidas, pero no la blanca. Maniobré para atacarlo conservándome a flote, pues como había una absoluta calma, el «U-9» podía avanzar sin ruido valiéndose de los motores eléctricos. Me situé a buena distancia para lanzar, y pudimos seguir fácilmente el torpedo por la fosforescencia de los remolinos que sus hélices levantaban en la superficie del mar. Fue a batirse aparentemente contra uno de los costados a popa… pero sin resultado.

¿Qué había ocurrido? Que ese vapor era mucho más pequeño de lo que nos habíamos figurado habiendo visto una gran masa sobre el mar a causa de que navegaba a lastre, y como el torpedo había sido regulado para tres metros de profundidad, había pasado por debajo del blanco. Antes de lanzar habíamos adquirido el convencimiento de que se trataba de un buque inglés, porque no mostraba ninguna señal de neutralidad y por su chimenea toda negra, muy característica. Echamos pestes contra nuestra mala suerte; pero ¿qué podíamos hacer? Para alcanzarlo nuevamente nos hubiese sido necesario poner en marcha los motores de petróleo y dada la calma de aquella hermosa noche, se nos hubiera oído a millas de distancia. Tampoco, por igual motivo, podíamos utilizar el cañón-revólver, cuyo ruido era mucho mayor que su eficiencia.

En aquel momento gritó el oficial de guardia: «¡El vapor empieza a virar!». Lo que ocurrió entonces pone de manifiesto qué medios de ataque y de defensa se utilizaban en aquel tiempo de la guerra submarina restringida contra el comercio. El buque viraba efectivamente y viró de nuevo y aún, cayendo tan pronto a estribor como a babor y terminando de este modo por perder casi toda su velocidad. Se propuso marchar en zigzag, pero a su manera, tal como él había comprendido las instrucciones del Almirantazgo inglés, llegando algunas veces a describir verdaderas semicircunferencias. Era indudable que así la estela del torpedo como nosotros, habíamos sido vistos cuando el ataque.

La suerte del adversario estaba, pues, echada. Nos dirigimos hacia él con toda la velocidad que podían darnos los motores eléctricos y le obligamos a parar disparando unos tiros sobre la caseta del puente. A toda prisa la tripulación echó un bote al agua, se embarcó en él y desapareció en la obscuridad. Poco después, a las cuatro cuarenta, uno de nuestros torpedos de bronce, lanzado estando a flote, abría una brecha en nuestra víctima, que era el vapor «Don» de 939 toneladas.

En el momento mismo de la explosión, resonó a bordo este grito: «¡Humo por babor!». Efectivamente, a poca distancia de nosotros emergía de la bruma matutina otro buque mucho más grande, que en cuanto nos vio inició una virada. Alguien gritó entonces equivocadamente: «¡Es un crucero auxiliar!», y parte de la dotación de guardia corrió a ocupar sus puestos para la inmersión; pero yo vi como ese buque llevaba algunos botes colgados y comprendí que no estaba dispuesto para la defensa. Así era, pues en seguida se alejó de nosotros a toda velocidad.

El «U-9» emprendió su persecución, pero no podía alcanzarlo. Como en estos sitios se había oído ya la detonación de un torpedo y se hacía de día muy rápidamente, empleamos los fusiles y tiramos con el cañón-revólver hasta agotar sus proyectiles. Luchábamos febrilmente, pues a cada momento podía sorprendernos un destroyer. Un cuarto de hora duraba ya la persecución cuando yo mismo empuñé un fusil. Habían sido disparados todos los proyectiles de 3,7.

A los veinte minutos, el vapor se detuvo súbitamente y echó al agua todos los botes. Me decidí entonces a echarlo a pique, me acerqué, viré para ponerme en posición de ataque y disparé sobre él un torpedo, que explotó en un costado, algo a popa, sobre el departamento de calderas. Se levantó una soberbia columna de agua… pero el vapor continuaba a flote, sólo ligeramente y por igual sumergido, a causa de que navegaba a lastre y que durante la persecución había cerrado herméticamente todos los compartimientos estancos. Se trataba del «Queen Wilhelmina», de 3.590 toneladas, perteneciente a la Sociedad de Navegación Furness. Mandé entonces a bordo algunos de mis hombres con la misión de hundirlo, pero regresaron al poco tiempo para darme cuenta de que era imposible abrir las válvulas de inundación, porque el agua había ya invadido todos los compartimientos donde aquéllas estaban. Recogieron una docena de fusiles con sus municiones, que habían encontrado en el puente. Tenía, pues, ese buque una «artillería» superior a la nuestra y hubiera podido ponernos en una crítica situación si se hubiese decidido a abordarnos.

Me vi, por lo tanto, obligado a sacrificar un segundo torpedo. Éste aumentó la brecha abierta sobre la cámara de calderas hasta el punto que dejaba al descubierto el interior; pero el buque continuaba siempre a flote sostenido por sus compartimientos estancos de proa y popa. No me quedaba más que un recurso: hacer uso de los fusiles; y acercándome más a fin de dar a los proyectiles su mayor fuerza de penetración, agujereé a tiros unas planchas intactas de la obra viva. Después abrí también algunos agujeros sobre la línea de flotación para dar salida al aire.

Empezó entonces a escorarse y hundirse poco a poco. Creyendo irrealizable todo intento de remolcarlo, aunque fuese a poca distancia, y puesto que habían tocado a su término todos nuestros torpedos, cargas de explosivos y proyectiles, el «U-9» emprendió la huida hacia Heligoland.

Traslado algunos telegramas de la prensa, característicos de este período de la guerra:

«Copenhague, 9 de mayo de 1915. - A la altura de Northumberland, cerca de la costa, el vapor inglés “Don”, de 939 toneladas, ha sido torpedeado y echado a pique por un submarino alemán. La tripulación fue recogida por el vapor noruego “La France”».

«Londres, 10 de mayo. - Según un telegrama de la agencia Reuter, el vapor “Queen Wilhelmina” de West-Hartlepool, fue hundido el sábado por un submarino alemán a la altura de Blyth (costa oriental del Norte de Inglaterra). La tripulación fue salvada».

«Londres, 12 de mayo. - El barco de carga de 3.500 toneladas “Queen Wilhelmina”, de Sunderland, fue atacado cerca de Amble (Northumberland) por el mismo submarino que el 8 de mayo echó a pique el vapor “Don”. Hallándose aquél bajo el fuego del submarino, la tripulación embarcó en los botes y lo abandonó, después de lo cual fue inmediatamente hundido por un torpedo».

Por razón de estos éxitos, se me confirió la cruz de hierro de primera clase; bastante tarde, por cierto, aun habida cuenta de cómo eran en esa época las promociones de recompensas. No obstante, esa distinción era todavía muy rara en mayo de 1915, particularmente en la Marina.

El «U-9» necesitaba ahora pasar al astillero para hacer en él grandes reparaciones y modernizarlo, y el 12 de mayo yo pasaba el canal Kaiser Wilhelm con dirección Este pensando en los históricos acontecimientos que habían ocurrido desde nuestra salida para Heligoland, un poco antes de la movilización.

El «U-9» estuvo justamente dos meses en los «Kaiserlichen Werft». (Astilleros Imperiales) de Kiel, al mismo tiempo que el «U-10», para la instalación de un nuevo sistema de purgas con objeto de hacer la inmersión más rápida y segura, y también para montarnos a proa un cañón de 50 mm., en vez del de 37. La Inspección de Submarinos temía que la estabilidad del «U-9» no fuese suficiente, y desgraciadamente ajustó a cada costado del «U-9» unos tanques cilíndricos vacíos que harían el papel de flotadores durante la inmersión. Este resultado, el de aumentar la estabilidad en la inmersión, no se obtuvo, pero sí el de perjudicar la forma externa del submarino.

Poco después de que el «U-9» dejara el mar del Norte, fue suspendida la guerra submarina contra los buques de comercio enemigos. Las pérdidas de nuestra escuadrilla, constituida por los antiguos submarinos del «U-5» al «U-18», fueron grandes: hasta esa fecha habían desaparecido los «U-5», «U-7», «U-8», «U-11», «U-13», «U-14», «U-15» y «U-18».

CAPITULOVII

EL «U-9». EN LIBAU Y EN EL GOLFO DE FINLANDIA

En el Báltico. — Pasamos bajo un campo de minas. — Situaciones críticas. — En Moon Sund, dispuestos a todo. Hundo un barco. — Una imprudencia que podía habernos costado cara. — En busca de refugio. — Nos sumergimos y… ¡la escotilla no se cierra! — El hielo nos aprisiona.

El 13 de julio de 1915 el «U-9» salió de Kiel, que desde ahora pasaba a la jurisdicción del Príncipe Enrique, para Dantzig, donde se reuniría a la escuadra que allí tenía su base. Era entonces el submarino más antiguo de la Marina Imperial, pues había entrado en servicio antes que la serie del «U-5» al «U-8».

Yo me alegré mucho de ese cambio en el lugar de operaciones, que me valió ser felicitado, pues la guerra comercial en el mar del Norte había sido suspendida y en cambio los buques de guerra rusos se mostraban en el Báltico, lo que había ya permitido al «U-26» obtener dos brillantes éxitos hundiendo el crucero acorazado «Pallada» y el fondeador de minas «Jenissei». Debo también decir que las minas eran entonces más peligrosas en el Báltico que en el mar del Norte, porque las rusas estaban hechas según modelo alemán y funcionaban mejor que las inglesas. Por ese tiempo nos habían ya causado pérdidas de importancia; tales las de los cruceros «Gazelle» y «Friedrich-Karl» y de gran número de vapores mercantes.

Al principio disfruté de una gran independencia en esta mi nueva zona de operaciones, pues recibía órdenes directamente del Jefe superior. Así estratégicamente como tácticamente, he aprendido mucho en el Báltico. Sólo los que durante ese tiempo hemos estado en aquel mar podemos comprender lo difícil que es la dirección de la guerra naval cuando se es… el más fuerte y hay que sostener el dominio del mar. Estábamos en el Báltico respecto a los rusos en la misma posición que los ingleses respecto a nosotros en el mar del Norte. Entonces me di cuenta de las dificultades que a los ingleses era necesario vencer para tener en jaque las fuerzas navales alemanas. Lo que más dificultaba la misión del Almirante Jefe es que debía realizarla con los buques que tenía a sus órdenes, los cuales eran desde el punto de vista táctico, inferiores a los rusos y todas las divisiones eran de nueva creación. Debíamos en esa guerra mantener alejados de nuestras costas y de nuestro tráfico comercial los sumergible ingleses, los fondeadores de minas rusos y los destroyers del tipo «Norwik», así como los buques de línea, y era mucho más difícil ejercer una acción eficaz en la gran extensión del mar Báltico que en el pequeño golfo alemán del mar del Norte.

Ya para ir de Kiel a Dantzig tuvimos que sortear los campos de minas fondeadas por los rusos y que se extendían hasta Rugen. Cuando iba a salir de Kiel, fui a despedirme del Príncipe Enrique, Almirante Jefe de las Fuerzas Navales del Báltico, quien residía en su palacio. Recibí entonces las siguientes instrucciones, algo más detalladas que las que se daban para los cruceros en el mar del Norte:

Almirante Jefe

de las

Fuerzas del Báltico

B. Nr. Gg. 3534/O. A. I.

Kiel, 13 de julio de 1915

¡Muy reservado!

Instrucciones de viaje para ir a Dantzig

1.º Saldrá usted de Kiel en las primeras horas de la tarde del 13 de julio y seguirá la ruta más segura para ir a Dantzig. A la llegada a este puerto se presentará usted al Jefe de la 4.a Escuadra.

2.° Rutas seguras: doblar Arkona muy cerca de tierra; seguir luego a lo largo de la bahía de Pomerania, o bien, a partir de Arkona, pasar al Norte del banco del Oder y hacer rumbo a Kolberg; continuar en seguida hacia el Este costeando Pomerania y Prusia, tan cerca de tierra como sea posible (a tres millas aproximadamente).

3° A partir de Rugenwaldermunde, hacia el Este, prevéngase contra el posible encuentro de minas a la deriva, armadas.

4° Me señalará usted su situación, y lo mismo al Jefe de «Wittelsbach» en Dantzig, cada diez horas por lo menos, por señales ópticas dirigidas a los puestos de información de Marina, si así es posible, sino por T. S. H. al Servicio de Comunicaciones de Dantzig.

5° Información acerca del enemigo: Se entrega a usted una carta puesta al día, en donde están marcados los campos de minas. Esté prevenido para encontrar submarinos enemigos a partir de Stolpmunde.

6° Información acerca de nuestra fuerzas: el «Deutschland» y el «G 135» se dirigen a Kiel. Los buques en servicio de vigilancia en el Báltico oriental han sido advertidos de vuestra salida.

Firmado: ENRIQUE, príncipe de Prusia.

Al «U-9».

Siguiendo esas instrucciones, me deslicé hacia el Este costeando lo más cerca posible, y después de un viaje sin incidente alguno, entré en Dantzig el 15 de julio y en seguida me presenté al Jefe de la 5.a Escuadra, allí fondeada y que estaba constituida por los buques de línea más antiguos, del tipo «Wittelsbach». Inmediatamente completé mis aprovisionamientos de víveres y pertrechos.

La estancia en Dantzig, la perla alemana del Báltico, tenía para nosotros —dicho sea de paso— un particular encanto. El 18 de julio, convoyado por un buque del servicio de comunicaciones, entró el «U-9» en Libau, puerto ruso de un carácter muy singular. Posee un muelle de una concepción singularísima: en la desembocadura del pequeño río Libau, en una línea de varios kilómetros, se arrojaron al mar bloques y más bloques de piedra hasta formar la escollera que cierra el puerto. Es inveterada en los rusos la costumbre de ocultar todas sus obras militares; tan lejos habían ido en su propósito que ni los astilleros ni otros establecimientos importantes figuraban en las cartas.

La ciudad se compone de tres partes muy diferentes: sobre el mar, a un lado del río Libau, las villas de los alemanes bálticos; del otro lado del río, la ciudad obrera, letona; a una gran distancia de las precedentes y unida a ellas por tranvía eléctrico, que termina al pie de un puente giratorio sobre el canal de los Astilleros, está la ciudad rusa con su catedral, un gran casino de oficiales y numerosos establecimientos de la Marina. Lo mismo la ciudad que los Astilleros están alzados en pleno bosque.

Como Libau no había sido tomado hasta el día 8 de marzo, encontramos en esa ciudad abundantes aprovisionamientos. La vida continuaba como bajo el poder ruso. En el hotel «Petersburg», donde luego nos alojamos, se podía tener a precios moderados, servido en reservados, a la manera rusa, sakuska, caviar rojo y negro y champán perfumado. Pero no fue a nuestra llegada por primera vez cuando tuvimos tiempo y ocasión para hacer esas observaciones, pues aquel mismo día debimos salir para practicar un largo crucero en el golfo de Finlandia, cuyo objeto era el bloqueo de la base rusa «secreta» de Utse, situada a la salida de un canal «secreto», que domina la entrada en el golfo de Finlandia como Heligoland la de la bahía de su nombre.

Consecuentes los rusos con sus principios, habían hecho «secretamente» todas sus obras en previsión de una guerra por mar, y para mantener «secretos» ciertos pasos seguros, ni aun los habían señalado en las cartas generales de navegación. Cierto que habían podido evitarse todas esas molestias, pues gracias a los pilotos finlandeses, de quienes se habían servido en los trabajos de sondar y balizar los canales, habíamos nosotros conseguido un completo y preciso conocimiento de aquellas cartas secretas para caso de guerra en las costas de Finlandia.

Verdad también que esos eran todos los documentos que habíamos recibido de Berlín para poder desempeñar nuestro cometido, porque el Ministerio de Marina no se había preocupado nunca en proveernos suficientemente de cartas relativas a ese campo de operaciones, como tampoco se nos había preparado para una guerra naval con Rusia. Me parecía explicable que nuestras cartas de las costas inglesas fuesen incompletas, singularmente en cuanto a balizas, porque no había pasado nunca por la cabeza de nuestras direcciones que fuésemos nosotros a llevar la guerra a aquellas aguas con nuestra «flota económica», pero ciertamente se hubiera podido ser un poco más previsor respecto a Rusia.

Tuvimos, pues, que navegar en el Báltico con cartas inglesas y rusas. Hasta 1915 no se acometió en Alemania la edición de aquellas necesarias cartas, y aun entonces se hizo gracias a las peticiones muy apremiantes de las unidades destacadas en aquel frente. Y había para volverse loco debiendo navegar entre arrecifes con cartas rusas, cuyas indicaciones estaban impresas en caracteres cirílicos, para nosotros incomprensibles, y cuyas medidas de longitud y profundidad eran peculiares de sus hidrógrafos. Agregúese que la navegación submarina en pasos bordeados de arrecifes y sembrados de escollos exige una precisión rigurosa en la maniobra.

Seré breve en la reseña de mi primer crucero contra los rusos, que no fue más que un simple viaje de reconocimiento.

Las modificaciones introducidas en el «U-9» reducían en cerca de dos minutos el tiempo necesario para la inmersión, reducción entonces muy apreciable. En cambio, como no teníamos buen petróleo debíamos consumir el ruso, que al quemarse lanzaba por la chimenea enormes y densas masas de humo blanco, que arrastrábamos a manera de una cola de sesenta metros de largo y cuatro de alto aproximadamente, visible a gran distancia.

Los únicos acontecimientos durante este crucero fueron el paso de algunos pequeños torpederos rusos y el de una escuadrilla de dragaminas. Mi actividad se redujo al reconocimiento submarino del canal de Utoe, marqué los puntos más importantes para la entrada y preví donde pudiéramos encontrar minas y redes. Hice esto con el preconcebido propósito de entrar en aquella base, sumergido, en una próxima ocasión.

Ésta se presentó en el siguiente crucero, que hicimos en compañía del «U-26». El teniente de navío von Berckheim no regresó; su submarino debió de haber quedado sepultado en el campo de minas emplazado ante Reval. Una sensible pérdida para el pequeño número de submarinos que teníamos en el Báltico.

El 12 de agosto de 1915, el «U-9» volvió a su puesto de vigilancia ante Utoe. Yo conocía ya las particularidades de la guerra naval con los rusos. No pasaba por su pensamiento la idea de aventurar sus grandes unidades en el Báltico, que sabían estaba sembrado de minas, y así hallábamos siempre una costa sin tráfico y muy poco poblada, pero en la cual había que contar con numerosas baterías bien disimuladas, algunas en construcción, con sus observatorios y puestos de señales, todos de igual tipo, de madera, cuya parte más alta sobresalía entre los árboles del bosque.

Poco tiempo antes de nuestro raid, unos cruceros acorazados, entre los que se hallaba el «Von der Thann», habían cañoneado Utoe y habían encontrado la respuesta de un acorazado ruso del tipo «Makarov» fondeado en la zona de arrecifes.

Me propuse, pues, entrar sumergido en la bahía de Utoe para atacar dicho acorazado. Desde fuera era imposible saber si se hallaba todavía en el mismo sitio.

A las cuatro y media de la tarde llegué a la vista del faro y me sumergí. El tiempo me era muy favorable: excelente visibilidad, sol espléndido y el mar ligeramente rizado. Pero lo más importante era saber si había minas o redes en el canal. Las redes pueden ser oportunamente advertidas cuando sus extremos penden de boyas, pero contra las minas no hay otra defensa que un cierto instinto y algunas aventuradas deducciones. Me figuré que el canal no estaría cerrado por líneas de minas; sin embargo, sólo a la entrada del canal, en la parte exterior, me arriesgué a echar unas rápidas ojeadas por el periscopio a fin de precisar mi situación, pero en seguida me sumergí a una profundidad tal que me diese la seguridad de no chocar contra una mina.

Una de las empresas más atractivas para un oficial de Marina es la de entrar submarinamente en un puerto enemigo, lo que debe hacerse tan lentamente cuanto lo permita la necesidad de gobernar en la corriente del canal.

Llegué sin dificultad a la altura de la punta sur de la rocosa isla de Utoe, donde divisé una batería de cinco o seis cañones de 120 con escudos. El centinela ruso paseaba su aburrimiento a lo largo de la batería sin advertir que a menos de cien metros le observaba el ojo de un periscopio enemigo. Nuestro periscopio, que sólo emergía por instantes, pasó poco después sin ser advertido ante el semáforo, cuyo jefe se paseaba sobre una roca con el largavista bajo el brazo. Como al pie de las rocas había un fondo de más de cincuenta metros, pude seguir bordeando a breve distancia con el aumento C de mi periscopio, que me permitía distinguir las caras de la gente en tierra. Algunos marineros estaban sentados en un banco al lado de la torre; un poco más lejos, en una anfractuosidad de la roca, otro estaba echado sobre la piedra en compañía de una aldeana. Tan ocupado estaba con su dulcinea, que era bien seguro que tampoco él había de ver nuestro periscopio.

Ni la instalación de la T. S. H. ni ningún otro edificio habían sufrido a consecuencia del reciente bombardeo de nuestros cruceros.

Al fin, doblada la punta Oeste de la isla, se presentó a mi vista toda la rada, al Norte, donde desgraciadamente no estaba fondeado ningún buque de guerra. Sólo a algunas millas de distancia, al Norte de Urmscher, pude ver un crucero auxiliar, de unas 1.000 toneladas. Se le reconocía por sus elevados mástiles de T. S. H., tan característicos de los buques rusos, y por sus chimeneas pintadas como de costumbre: blancas con una faja negra en alto. Ni pensar podía en atacarlo: se hallaba muy lejos, rodeado de bajos y la noche se nos venía encima. Lamentándolo, tuve que abandonar la partida y buscar el modo de salir sin tropiezo, poniendo en ello un máximo cuidado, ya que esa operación era de mi propia iniciativa. Eran las siete cincuenta de la tarde.

De repente, en un puertecillo al Norte de Enscher, vi un submarino que estaba parado y que casi se confundía con el fondo de las rocas. Atracada a él estaba una chalupa de vapor, como las que había visto cuando los buques rusos visitaban a Kiel. Dada la hora, supuse que o los oficiales o la gente salían para el puerto o para el buque cuartel. Debía, pues, situarme convenientemente para, a lo largo del canal del Norte de Finscher, disparar sobre el submarino ruso cogiéndolo atravesado. Ese canal estaba balizado con boyas muy altas sobre las que ondeaban banderas blancas. A poca velocidad viré a babor y me dirigí hacia la entrada del canal, al mismo tiempo que hacía regular uno de los torpedos de proa a 1,20 m. de profundidad, pues me proponía lanzarlo sobre el agua y a unos 1.000 metros de distancia. Pero en ese momento la chalupa desatracó del submarino ruso y, como había supuesto, se dirigió hacia el crucero auxiliar que estaba fondeado más al Norte.

Adquirí entonces la certidumbre de que no me escaparía el submarino y así lo dije al oficial de guardia que estaba detrás de mí. Antes de lanzar, eché por el periscopio una ojeada al horizonte, vi que el día tocaba a su término y que había que aprovechar el tiempo, pues sería peligroso hacer la salida de noche entre tantos escollos y con un periscopio de débil luminosidad.

Volví el periscopio hacia proa para lanzar el torpedo, pero advertí entonces con gran sorpresa que la situación había cambiado completamente. El ruso había entrado en el canal y venía derecho hacia nosotros. No había visto aun nuestro periscopio, pero nuestra situación era de todos modos crítica. Debía virar inmediatamente sobre mí mismo para separarme de las piedras y situarme en forma de poder atacarle de flanco con un torpedo.

Como el «U-9» viraba difícilmente en completa inmersión, sin reflexionar apenas, eché mano de las medidas enérgicas y mandé: «¡Todo a babor! ¡A toda máquina, avante estribor y cía babor! ¡No calar el periscopio!».

Quien haya navegado en uno de esos primitivos submarinos, comprenderá el esfuerzo que esas órdenes exigían de los timoneles, quienes debían maniobrar en forma que el barco no emergiese ni un momento. Después de algunas órdenes complementarias a los maquinistas, el valiente «U-9» hizo un último esfuerzo y viró sobre sí mismo.

Yo no perdía de vista al ruso, que se aproximaba a nosotros a poca velocidad. De repente el «U-9» sufrió una enorme sacudida, seguida de un crujido siniestro. ¡Habíamos chocado contra una piedra!

Era para desesperar. Mandé parar inmediatamente los motores y en actitud pasiva esperé a ver lo que ocurriría. Por el periscopio vi que el ruso disparaba sobre nosotros con un cañón de pequeño calibre. Como el maquinista había conseguido que el submarino ascendiese unos ocho metros a fin de librarlo de las piedras, el periscopio salía cerca de dos metros sobre el agua, lisa como un espejo en aquel lugar.

Mandé calar el periscopio, aunque sin esperanzas, pues pensaba que todo había acabado para nosotros. Suspiré profundamente y con rabia, pero resignado, fui a sentarme sobre un borde del panel del puesto central.

En este momento el timonel gritó desde la torre: «¡Empezamos a virar!». Electrizado salté al periscopio, lo icé y mandé avante poco a poco el motor de babor. Si no sufríamos ahora una avería en las hélices y en los timones horizontales contra las rocas, como había ocurrido al «U-18» cuando intentaba salir de Scapa Flow, tendríamos algunas probabilidades de conseguirlo nosotros.

El «U-9» obedeció a los timones y nos encontramos completamente libres de las piedras. El ruso nos lanzó un torpedo, cuya estela vi perfectamente, así como oí durante un instante el ruido de sus hélices, y luego aquél desapareció detrás del espolón rocoso de Enscher. Nos habíamos librado de él; urgía ahora escapar, ya que a cada momento podrían darnos caza los buques de vigilancia.

Felizmente nos hallamos al fin sanos y salvos en el canal principal, y nos alejamos navegando por estimas, pues ya nada podíamos ver por el periscopio, hasta que la noche cerró completamente, y entonces salimos a la superficie. Tenía ya bastante de Utoe; ahora, siguiendo las órdenes recibidas, puse rumbo al Moon-Sund, donde quedé en servicio de vigilancia. En esa zona hay menos arrecifes, pero no faltan bancos de arena y fondos muy irregulares. Es, sin embargo, más fácil navegar aquí que entre las piedras.

El 14 de agosto entraron varios torpederos a toda máquina en el Moon Sund, lo que me hizo creer que había empezado el proyectado ataque alemán en el golfo de Riga. Fuera de eso, ninguna novedad. El día siguiente, una batería emplazada cerca del semáforo Worms hizo ejercicios de tiro al mar, presenciados sólo por el acostumbrado buque auxiliar. El tiempo era de calma y neblinoso.

El 16 de agosto nos decidimos a entrar sumergidos en Moon Sund, con el propósito de torpedear todo buque de guerra que allí estuviese fondeado. Como no habían cambiado de lugar las boyas y las balizas y yo había observado cuidadosamente el paso de los barcos, no había para nosotros más dificultad que la de tener que navegar a poca profundidad y contra corriente. No creía encontrar minas ni redes.

Esta vez empecé la operación más temprano, a eso de las doce y media, para disponer de más tiempo de luz diurna. Cuando empezamos a ver vagamente a través de la niebla los contornos de Worms divisé más al Oeste dos grandes barcos fondeados al amparo de la costa. Impacientemente nos acercamos poco a poco para reconocerlos.

El primero, de unas 3.000 toneladas, era un vapor pintado de negro y con la chimenea encarnada; no arbolaba ninguna bandera. El otro, que acaso desplazase algo más de 1.500 toneladas, llevaba el nombre de «General Dragomirov» y tenía pintada en la chimenea la señal de una Compañía de navegación. Como no teníamos a bordo el «Lloyd’s Register», se me figuró un vapor mercante noruego y dudé de mi derecho a torpedearlo. Más tarde, a mi regreso de este crucero, supe por el Ayudante del Almirante que, puesto que los rusos habían prohibido todo tráfico comercial en el golfo de Finlandia, podíamos torpedear todos los buques de comercio que allí se encontrasen, ya que debían considerarse como buques auxiliares para transportes al servicio de la marina o del ejército.

El mayor de los dos me pareció que era un vapor inglés en servicio de la Marina rusa y me decidí a atacarlo, para lo cual me acerqué a él con toda clase de precauciones, poco a poco y a una profundidad de 9 metros. Regulamos el torpedo «en superficie» para que no fuese a tocar el fondo, que estaba a 12 metros, y para mayor seguridad aún, di al submarino una inclinación positiva.

A las dos cincuenta y ocho de la tarde el visador del periscopio pasaba por en medio del blanco y un torpedo corría hacia él dejando en la superficie del mar un gran surco de espuma. Debieron de haberlo visto desde el vapor, así como nuestro periscopio, pues dos marineros, asustados, tendieron los brazos en nuestra dirección. En ese preciso momento se levantaba a popa de la chimenea una alta columna de agua espumosa y el vapor se hundía de popa al mismo tiempo que la dotación echaba al agua las embarcaciones. La detonación produjo la alarma en el cercano semáforo, que también echó al agua un bote de salvamento. Aunque excitado por la acción, me dispuse a atacar el otro vapor, pero antes de haberme colocado en posición para enviarle otro torpedo, vi con sorpresa que, metiendo a estribor, huía a toda velocidad. No sé si había levado el ancla o roto la cadena. Mostrándonos el remolino de sus hélices en el agua, se dirigió al interior de Moon Sund.

Para ser un barco mercante, la maniobra había sido magistral. Si hubiese podido preverlo, me hubiera preparado para hacer los dos lanzamientos casi sin intervalo. Ahora estaba seguro de que no se trataba de dos inofensivos barcos de carga. Nuestra víctima desapareció en seguida, no dejando sobre la superficie del mar más que los palos, la chimenea y los candeleros.

Volví a mi crucero sin incidente alguno, pero desde entonces me vi continuamente molestado por los buques enemigos de vigilancia, a quienes el anterior torpedeamiento había dado el alerta, y en vista de esto, dos días después trasladé mi campo de operaciones a las proximidades de Revai.

Continuaban las nieblas, y era tan escasa la visibilidad que no permitía tener esperanzas de hacer nada útil; así que el 18 de agosto hice rumbo a otras aguas donde muy probablemente no nos importunaría el enemigo. Verdaderamente nos era muy necesario un día de reposo.

Satisfechos de nosotros mismos y del tiempo (era de una calma completa y el sol apenas podía atravesar la niebla), nos echamos abandonadamente sobre la cubierta. Estábamos a 40 millas de toda vía vigilada, y aun allí nadie hubiera podido vernos, de no tropezar con nosotros. Por excepción mandé parar los motores, los eléctricos también a fin de economizar energía (¡jamás lo volví a hacer!). Se abrieron las escotillas para renovar el aire, y fuera del suboficial de guardia, todo el mundo se echó al sol sobre cubierta para calentarse. Como nuestra galleta estaba cubierta de una espesa capa de humedad, cosa habitual en los submarinos, mandé que la sacaran por la escotilla de proa, la cepillaran cuidadosamente y luego la extendieran al aire para secarla. Luego bajé a buscar un libro, que me puse a leer sobre cubierta.

Era mi propósito entrar al siguiente día en Puerto Báltico. Pero esta idílica escena fue de repente interrumpida por el contramaestre de guardia, que gritó: «¡Todo a estribor! ¡Avante, toda!».

Debíamos de haber sido sorprendidos por un submarino enemigo. Salté como un tigre a la torre, lo que hizo que también saltasen los tirantes de los pantalones, que hube de sostener con la mano. Por babor, no lejos, se veía un periscopio que venía hacia nosotros. Por la escotilla de proa del «U-9» caían revueltos los hombres y la galleta. Empecé inmediatamente a dar órdenes: «¡A los puestos de inmersión! ¡Avisar cuando esté todo listo! ¡En marcha los motores eléctricos!».

Ya en la torre, volví a cobrar mi sangre fría. Salté al cuadro y pulsé fuertemente los transmisores eléctricos. Alguien dijo detrás de mí que ya estaba cerrada la escotilla de la torre, y entonces grité abajo: «¡Daos prisa!». Luego miré afuera por las lumbreras de babor.

El enemigo mostraba ahora a bastante altura dos periscopios, que trazaban en la superficie sendos surcos blanquecinos, y a menos de quinientos metros, magnífica distancia para lanzar un torpedo sobre el «U-9», todavía inmóvil. A cada instante podía sernos lanzado un torpedo, del que seríamos blanco seguro. Debo confesar que yo estaba entonces como un corderillo hipnotizado por la mirada de una serpiente.

Después de unos momentos que parecían interminables, oí la voz del timonel: «Empiezan a funcionar los motores. He metido todo a estribor». Y del puesto central: «Todo listo y abiertas las purgas».

Pero como podíamos ser blanco de un torpedo antes de alcanzar la necesaria velocidad para esquivarlo, yo no empecé a respirar hasta que hubimos virado 90 grados y visto que el agua cubría las pequeñas lumbreras. ¡Qué aventura!

Por mi periscopio vi como los del enemigo, que sobresalían mucho del agua, continuaban surcándola, y como me era posible apreciar la dirección y la velocidad de aquél, me dispuse a enviarle un torpedo en acción de gracias por el miedo que nos había producido; pero antes de haber tenido tiempo de regular uno a conveniente profundad (ocho metros), el ruso había calado los periscopios. Yo descendí entonces a una gran profundidad para no correr el riesgo de ser abordado y a fin de reponerme de aquellos minutos de angustia. Si el enemigo había visto nuestra gran cruz de hierro y comprobado así de qué submarino se trataba, tenía motivo para renegar de su falta de habilidad.

Curioso de conocer con precisión el sitio en que habíamos estado a punto de ser echados a pique, puse la proa al Sur, hacia la costa. Ahora bien; habíamos ido a la deriva, y bastante, bajo la acción de la corriente. A las 12:45 veíamos tierra; pero ¿estábamos a la vista de Reval o de Puerto Báltico? Imposible determinarlo con medios de navegación tan insuficientes como aquellos de que disponíamos. Como el primero de esos puertos era peligroso a causa de los campos de minas, procedí igual que si me hallase delante de él, y en esta hipótesis hice rumbo hacia Puerto Báltico, que felizmente encontré y al que habríamos de volver varias veces en exploración, sin ver jamás otra cosa que unos dragaminas al abrigo del muelle.

En el curso de otro crucero obtuve un buen éxito de un modo muy curioso. Bloqueaba el paso Oeste de Reval el 5 de noviembre de 1915, cuando sobrevino una violenta tempestad de la parte del N. E., y como quiera que el submarino no obedecía bien al timón, me fui a poner al abrigo de la isla de Odensholm. A mi llegada, después de haber navegado mucho tiempo en inmersión, hallé la plaza ocupada por varios dragaminas rusos y un buque convoyante de mucho mayor tonelaje que ellos, todos al amparo de la cara Oeste de la isla. Era preciso que uno de los dos dejase aquel sitio.

A pesar de que con el oleaje reinante podía fácilmente el torpedo pasar por debajo de la quilla de mi enemigo y de que el día tocaba ya a su fin, me decidí al ataque. La primera maniobra me llevó demasiado cerca del ruso, que había puesto proa al mar, y no pudiendo dispararle un torpedo, debí trazar un círculo para encontrarle en posición. A las cuatro, cuando ya no se veía por el periscopio más que una sombra negra, un torpedo iba a chocar contra la cámara de máquinas del buque ruso.

Como el submarino se mantenía difícilmente en la profundidad deseada, el agua cubrió el periscopio en el momento de partir el torpedo; sin embargo, lancé otro torpedo a la ventura contra uno de los dragaminas, pero no lo tocó. Este dragaminas y los otros tres huyeron a toda prisa sin intentar el salvamento de la dotación del torpedeado. El faro cercano encendió y lució durante alguna horas en aquella noche de frío. El «U-9» permaneció hasta la mañana siguiente sin ser molestado, muy cerca de los restos del crucero alemán «Magdeburg», cuyo palo y las tres chimeneas a popa salían aún sobre la superficie del agua. Los anteriores huéspedes de este refugio se habían dispersado en alta mar.

Al regreso de Libau a Danzig nos ocurrió un incidente de inmersión que estuvo a punto de ocasionar nuestra pérdida. Cuando estábamos en crucero y aunque no tuviéramos necesidad de sumergirnos, lo hacíamos una vez al día para ejercicio de la dotación y a fin de poner en función todos los aparatos y máquinas de a bordo. Llamábamos a eso ejercicios de inmersión. Proseguimos normalmente nuestro camino con un tiempo hermoso. Había dicho al oficial de guardia que a una determinada hora, después del mediodía, habría de hacerse un zafarrancho de alarma y rápida inmersión.

Cuando sonó el estridente timbre de alarma, gané rápidamente la torre, y cuando hube oído que todo estaba listo y los dos motores eléctricos en marcha, mandé avante a toda máquina y ordené que se abriesen las purgas.

En tanto que se ejecutaban mis órdenes, el oficial de guardia, detrás de mí, me decía: «La escotilla no cierra». ¡Cuando yo la creía cerrada desde mucho antes!

Me volví hacia él y le dije riendo:

«Bueno, dese prisa en cerrar, que ya empezamos a sumergirnos». Atribuí lo ocurrido a su falta de habilidad y cuando vi que él no acababa de cerrar, intenté yo mismo atornillar una de las tuercas, pero fue imposible: la escotilla se había atorado.

La situación era de lo más crítico, pues si entraba por la escotilla el agua en el interior del submarino, su pérdida era irremediable. Descendí rápidamente para cerrar la escotilla que separa la torre del puesto central, y aunque no era fácil, lo conseguí. Salté en seguida a proa de la torre y mirando por la lumbrera vi que el mar barría ya la cubierta. Mandé inmediatamente parar, cerrar las purgas y vaciar tanques, y luego el oficial de guardia y yo nos colgamos del panel de la escotilla para mantenerla tan cerrada como era posible. La cuestión era ahora la siguiente: ver si el submarino, que estaba ya en vía de inmersión, obedecía bien la maniobra, si no se llenaría de agua la torre y si abajo ejecutarían con precisión las órdenes imprevistas que les había dado.

Una vez más el «U-9» tuvo fortuna. Cuando la torre estaba ya por mitad sumergida, el buque volvió suavemente a la superficie y paró. Respiramos entonces con más tranquilidad y nos dimos a buscar la causa de este incidente. Había sido debido a que un cable del aparejo de izar el periscopio se había liado en la cornamusa que servía para mantener abierta la escotilla. A pequeñas causas grandes efectos: lejos de tierra y aislados como estábamos, si el suceso hubiese tomado otro giro hubiéramos desaparecido sin dejar la más leve traza.

El 14 de diciembre de 1915 nos pasó revista Su Majestad el Kaiser, que a bordo de un remolcador recorrió todos los fondeaderos del puerto de Libau, y tres días después el «U-9» salía para realizar una operación contra Reval, a donde llegamos sin ningún tropiezo; pero ese mismo día hubo un cambio brusco de temperatura. Hasta entonces habíamos tenido un frío soportable y una atmósfera transparente, pero a las 10:05 saltó el viento repentinamente al N. N. E. y vi por el periscopio una densa niebla que de la parte de Reval venía sobre nosotros. La ola de frío que nos invadió de modo tan súbito condensó en niebla el vapor de agua atmosférico. Venida la noche salimos a la superficie para recargar los acumuladores. En cuanto se abrió la escotilla, salté sobre cubierta y estuve a punto de caer al mar, porque la cubierta tenía ya una capa de hielo. El termómetro marcaba casi 20 grados bajo cero. En mi vida sentí tanto frío como en ese viaje.

La mañana siguiente, en el momento de sumergimos, nos fue por de pronto imposible rebatir los mástiles de la T. S. H., cuyos cables, envueltos en un tubo de cristal, no se enrollaban en los tambores. Tuvimos que romper el hielo a martillazos, y al fin, después de un cuarto de hora de trabajo, pudimos rebatir los mástiles; pero tocó entonces su turno a la escotilla de la torre, que no podíamos cerrar. Para levantar de allí el hielo hubimos de emplear un soplete de soldador.

Cuando estuvo todo listo, di las órdenes de inmersión y observé el manómetros de profundidad y el nivel. Entonces ocurrió una cosa extraña: el «U-9» descendió inclinado a popa y a los 7 metros se quedó como «pegado». Al cabo de unos momentos me di cuenta de lo ocurrido, y fue que todos los aparatos de la torre no funcionaban por efecto del frío. El periscopio se cubrió de hielo apenas fue izado, y no podíamos ver.

Regresamos a nuestra base, visto que el «U-9» *o había sido construido para navegar en climas polares y que, además, los rusos habían entrado ya en sus cuarteles de invierno.

Al doblar Odensholm vimos los restos del «Magdeburg», que presentaban un singular aspecto. Cubierto por millares de estalactitas en que se reflejaba el sol, parecía como un fantástico monumento en memoria del infortunado buque.

Al entrar en Libau, la torre y el cañón del «U-9» constituían un bloque de hielo.

Allí, en Libau, pasamos la Nochebuena.

Y el 20 de abril de 1916, el «U-9», declarado inútil para el servicio ordinario, fue adscrito a la Escuela Naval como elemento de enseñanza.

CAPITULO VIII

OTRA VEZ CONTRA LOS RUSOS COMO COMANDANTE DEL «U-19»

De nuevo en Moon Sund. — ilíaco un convoy de ocho buques y hundo dos. —. ¡Atravesamos un campo de minas en el golfo de Finlandia! — Torpedeamos un barco más.

Una vez que entregué el «U-9» en la Escuela de Submarinos, el jefe de las escuadrillas me propuso para mandar un gran sumergible de tipo reciente, con el que debía operar en el Mediterráneo; pero no fue así. El 15 de agosto de 1916 tomé en el puerto de Wilhelm el mando del «U-19», que con el «U-22» debía unirse a la escuadrilla de submarinos de Curlandia, ya que en el mar del Norte apenas tenían qué hacer entonces los submarinos. De nuevo, pues, contra Rusia.

Era en ese tiempo el «U-19» el más antiguo de los submarinos que prestaban servicio; el primero de la serie de los provistos de motores Diesel, que constituían un notable progreso sobre los anteriores motores de petróleo, aunque se advirtiesen todavía bastantes imperfecciones en los primeros submarinos de este tipo, que para su manejo exigían una doble aptitud de marino y técnico.

Lo mismo que en el «U-9», no se podían poner los motores en marcha atrás; para maniobrar era necesario embragar y poner en marcha primeramente los motores eléctricos. Los timones horizontales estaban colocados cerca de las hélices y su efecto era mucho menos eficaz que los de los últimos tipos. Yo estaba, sin embargo, contento de haber recibido el mando de un gran sumergible y me impacientaba por volver a la acción contra el enemigo.

Salí de Kiel para Dantzig el 16 de agosto de 1916 e hice el viaje bordeando siempre la costa a fin de evitar el peligro de las minas. A pesar de eso, encontramos algunas rusas a la deriva, que destruimos, y al fin, el 2 de septiembre, amarramos en el puerto de invierno de Libau.

Mi misión era la de entrar en el golfo de Finlandia y bloquear el Moon Sund por el Norte, en tanto se realizaba una operación contra Riga. Después quedaba en libertad de seguir más al Este, hacia el fondo del golfo.

Imposible imaginarse las dificultades que habíamos de hallar en el Báltico, pues de una parte los rusos habían llegado a ser maestros en el arte de fondear minas, y de otra las condiciones geográficas les eran muy favorables para la defensiva.

En aquel tiempo el golfo de Finlandia, cuyo ancho es de unas treinta millas, estaba cortado por dos grandes fajas de minas: una a la entrada del golfo, desde el cabo Tachkona hasta Rusaroe, y otra entre Reval y Helsingfors. Se componían de varias cortinas de minas fondeadas a diferentes profundidades, y se tenía, además, por seguro que la primera línea estaba provista de redes. Todo a lo largo se habían hecho marcaciones por medio de boyas. Al Oeste de los campos de minas rusos estaban los nuestros con objeto de embotellar la flota enemiga. Nuestros submarinos debían, pues, sortear primeramente todas las dificultades de nuestras líneas, lo que sólo era posible, y nunca fácil, partiendo de puntos predeterminados. Después debíamos dar una vuelta llegando hasta los bajos de Stockholm, para luego corrernos hacia el Este, cambiando continuamente de rumbo a través de pasos estrechos y no marcados.

El 10 de septiembre de 1916, a la 1:32 de la tarde vimos por nuestra proa dos de aquellas boyas encarnadas de que se valían los rusos para marcar un canal. Nos acercamos para examinar si estaban fondeadas. Cuando mi primer oficial, Stoeter, hacía de aquéllas una fotografía, se cayó del bote al mar. (Este Stoeter era un oficial de porvenir, que, desgraciadamente, pereció después en la costa flamenca). Comprobamos que no se trataba de boyas a la deriva.

Pero ¿qué marcaban? ¿Una línea de minas o el extremo de un paso libre de ellas? Como no advertimos nada sospechoso en los alrededores, nos sumergimos y continuamos navegando a diferentes profundidades. Nerviosos, aguzábamos el oído para percibir a lo largo del casco cualquier roce con redes o con orinques de minas; pero, marchando siempre a gran profundidad, llegamos a traspasar el campo minado sin sufrir incidente alguno, y un poco antes del alba salimos a la superficie para airearnos y recargar los acumuladores. Muy pronto se hizo de día y entonces divisamos, muy próximos, los contornos de la isla Odensholm, lo que nos obligó a sumergirnos de nuevo. Entre Puerto Báltico y Moon Sund cruzaban numerosos dragaminas y otros barcos. Por lo demás, no había cambiado en nada la situación de antes, y yo encontraba un placer en ver de nuevo esta costa que tan bien conocía ya.

No nos era posible continuar navegando sumergidos durante todo el día, porque los acumuladores no estaban aún completamente cargados. Nos era, pues, preciso buscar un fondo donde reposar por cinco horas cuando menos; lo que no era fácil, porque las profundidades son allí muy grandes y no hay para los submarinos más lecho utilizable que los rocosos altos fondos de Neugrund. Y como los fondos sobre ese banco son muy variables, hubimos de poner sumo cuidado en la busca de una terraza que no fuese resbaladiza. A la segunda tentativa conseguimos descansar sobre un buen fondo, lo que nos permitió reposar hasta hora muy avanzada de la tarde. Cuando dejamos el lecho prosiguiendo nuestro objetivo, vimos por el Este, saliendo de Moon Sund, un gran vapor inglés, el «Gothic». En la creencia de que encontraríamos luego buques de guerra, lo dejamos pasar a fin de no señalar nuestra presencia prematuramente. Si lo hubiésemos torpedeado, sería probable que en todo el día siguiente no se presentase ningún otro buque ante nuestro periscopio.

Venida la noche después de tres horas de navegación submarina, salimos a la superficie hasta la mañana siguiente para tomar el aire y cargar los acumuladores. Hice la misma operación el resto de las noches que pasamos en esta zona, a fin de disminuir el riesgo de topar con un campo de minas. Fuimos un poco a la deriva, pero menos que si estuviésemos con los motores en marcha.

El 12 de septiembre de 1916 fue un día rico en acontecimientos. Siguiendo nuestra costumbre nos sumergimos desde que empezó el amanecer y, cual un cocodrilo en acecho de una presa, nos apostamos en la línea Reval Moon Sund. Por la mañana no vimos pasar más que tres posaminas y un torpedero. A las dos y media de la tarde me llamó el oficial que estaba de guardia en el periscopio para mostrarme varios buques que marchaban en línea a lo largo de la costa y que venían sin duda de Moon Sund. Como navegaban muy cerca de tierra se confundían con el acantilado, y por eso el oficial tardó mucho en verlos. Sin embargo, tal vez tuviéramos aún tiempo para conseguir una posición de ataque.

Mandé avante a toda máquina. El sitio donde debíamos apostarnos para dar alcance al enemigo era muy desfavorable para la navegación, pues el punto de intersección de nuestros rumbos caía sobre el Grazgrund, fondo alto y rocoso que no se podía marcar con precisión e ignorábamos si estaba señalado con boyas. A pesar de ello, nos dirigimos sobre él a toda velocidad.

Unas ojeadas por el periscopio nos permitieron apreciar la situación: ocho transportes en línea paralela a la costa y que de momento no podíamos decir si venían o no convoyados. En mi impaciencia me balanceaba cayendo sobre una y otra pierna alternativamente. ¿Nos quedaríamos otra vez a la luna de Valencia? No; veíamos el convoy constantemente bajo el mismo ángulo y los sucesos se desarrollaban muy rápidamente.

Diez minutos después de haber visto al enemigo, el «U-19» se hallaba en conveniente posición para torpedear el buque que venía a la cabeza, un vapor ruso, de características comunes, pintado de gris y marcado con el número 14 dentro de un círculo blanco sobre la amura. Lo dejé pasar porque vi detrás de él otro de cuatro palos, mucho más grande, sobre el cual, a las dos cuarenta y uno de la tarde, lancé un torpedo previamente regulado casi a flote; en seguida mandé «¡A estribor, toda!», y disparé un torpedo de popa contra el buque siguiente… ¡Booom… Blanco!

No necesitaba acercarme más a los fondos de Grasgrund porque los transportes iban a lastre y su quilla no llegaba ni con mucho a la profundidad en que nosotros estábamos. No conocía mi situación con exactitud. Delante de nosotros había una boya, pero ¿qué marcaba? Durante la virada el «U-19» tomó una inclinación positiva y estuvo a punto de emerger, pero, aunque, con esfuerzo, pudo sostenérsele bajo el agua. Al fin, pude echar una ojeada por el periscopio sobre el mar en calma, y he aquí el espectáculo que se ofreció a mi vista:

Suponiendo haber entrado en un campo de minas, los transportes pararon primero y luego dieron atrás, pero estaban en una posición tal que no me fue posible lanzar otro torpedo de popa. Tuve que maniobrar de nuevo, y al fin a las tres de la tarde tiré contra un buque que parecía parado a menos de 1.000 metros, pero sin resultado. ¿Divisó a tiempo la estela muy visible del torpedo o llevaba aún alguna velocidad? No sé. Es probable, sin embargo, que hubiese advertido nuestra presencia, pues los transportes huyeron entonces a toda máquina. Algunos, sin embargo, quedaron atrás y uno de gran desplazamiento parecía descansar sobre un bajo y otro más pequeño intentaba llevarlo a remolque.

A las tres veinticinco enfilé los dos y disparé. Pude seguir la marcha del torpedo, que chocó contra el costado del buque encallado por la parte de la cámara de máquinas. El otro buque se escapó. Nuestra víctima llevaba el número 28 sobre la amura y se llamaba «Elizabeth» (4.444 toneladas). Era un barco de cuatro palos, como el torpedeado antes, pero no podía ser confundido con aquél, que tenía el número 24.

Cuando viramos dejamos ver la torre, a causa de que los timones horizontales no funcionaban bien, y fuimos cañoneados. En efecto, poco después vimos la espuma que levantaba la proa de un destroyer que a gran velocidad venía sobre nosotros. Nos sumergimos más y lo dejamos pasar.

A una distancia segura, observamos lo que ocurría. El número 28, muy escorado de una banda, se hundía, y al poco tiempo no se veía ya más que los palos, las chimeneas y el puente, después de ser abandonado por la tripulación. A las siete cincuenta y dos llegó de Reval a toda velocidad una media escuadrilla de destroyers, formados en línea de relevo y que en seguida se pusieron a trazar zigzagues en todos sentidos. Era lo que en aquellos tiempos dichosos se llamaba la «caza al submarino», hermoso espectáculo que nos colmaba de satisfacción. No se nos molestó más, y después de una inmersión de 15 horas y 15 minutos, ya de noche, volvimos a la superficie para recargar los acumuladores. Se había puesto mal el tiempo y pasamos todo el siguiente día cruzando frente a los restos del buque encallado y contemplando por el periscopio los efectos de la resaca sobre las partes que sobresalían del mar y constituían una nueva baliza en el golfo de Finlandia. Quisimos tomar una vista con nuestro nuevo aparato fotográfico, pero fue sin resultado.

El 15 de septiembre, siguiendo con toda prudencia una vedeta, entramos en Puerto Báltico. Creo que no había redes, pero perdimos el tiempo: el puerto estaba vacío o casi; sólo al abrigo de un muelle de piedra había cuatro pequeños torpederos y cuatro dragaminas, contra los que nada podíamos intentar. Descorazonados, volvimos a alta mar.

El 16 de septiembre de 1916 fue el gran día, pues fuimos los primeros, después del submarino alemán «U B-20», que entramos en la parte oriental del golfo de Finlandia. Defendiendo esa zona y a todo lo largo de la misma, había un gran campo de minas, marcado por altas boyas, que era tenido por infranqueable. Para atravesarlo era preciso entrar por uno de sus extremos. El «U-19» llegó después del mediodía al extremo Norte de ese campo, siguió durante varias horas un paso estrecho y difícil, entre bajos, y pudo al fin volver a la superficie después de haber franqueado el último campo de minas establecido por los rusos.

¡Qué agradable sentimiento se experimenta cuando se han vencido tantos obstáculos, después de haber estado como un sollo en una carpera! Añádase a eso la impaciencia deportiva ante próximos acontecimientos, la calma de una noche de fin de estío y el aire fresco que recompensa las quince o dieciocho horas que diariamente se pasaba bajo el agua. Iguales impresiones debieron experimentar los comandantes de los submarinos ingleses cuando después de atravesar los campos de minas de los Dardanelos salían a la superficie en el mar Negro, aunque ciertamente su empresa era más fácil que la nuestra, ya que no les era necesario, como a nosotros, un previo viaje de varios días.

El 17 de septiembre nos pusimos al acecho cerca del barco semáforo de Reval Stein por donde pasan todos los buques que hacen el tráfico entre Helsingfors y Reval. Semiescuadrillas de cuatro y cinco torpederos de diferentes tipos cruzaron esta zona zigzagueando durante todo el día. ¿Habían advertido nuestra presencia o se dedicaban celosamente a maniobras de grupo?

Un poco antes del mediodía voló un dirigible por encima de Reval. Hacía una ridicula figura; tenía más de una vulgar morcilla que de un rey del aire. Muy caído de popa describía círculos difícilmente sobre aquellos antiguos lugares de colonización alemana.

El movimiento en el puerto de Reval era muy flojo; yo había esperado ver algo más que un barco de cabotaje y un pesquero. De noche, un buque de gran desplazamiento, tal vez un crucero del tipo «Aurora», escoltado por dos destroyers, los tres con las luces apagadas, pasaron por donde nosotros estábamos en trance de recargar los acumuladores. Como había plenilunio nos sumergimos y contra el más grande de los tres lanzamos un torpedo que pasó a su lado sin tocarle, porque en aquel momento hizo un cambio de rumbo.

El 18 de septiembre vimos por la primera vez el destroyer «Nowik» que cotidianamente aseguraba el cambio de correspondencia, en doble sentido, entre Helsingfors y Reval. Iba a tal velocidad, más de 30 nudos, que ni pensar podíamos en una maniobra de ataque. Ninguna otra novedad en ese día.

Los dos siguientes pasaron también en calma. Al amanecer del día 21, estando al Este de Reval, vimos las luces de situación de un vapor que marchaba en dirección de Stenkaer, y decidido yo a no esperar más tiempo la dudosa llegada de buques de guerra, me sumergí para atacar. El enemigo se acercaba a nosotros con una rapidez sorprendente y pronto me di cuenta de que se trataba de un submarino inglés de la clase E que iba con rumbo O., con las luces de situación encendidas y a una velocidad de 14 nudos aproximadamente. Maniobré con decisión tratando de ponerme en seguida en posición de ataque, pero a consecuencia de una falta de cuidado de los timoneles, el «U-19» dejó ver la proa y la torre. El inglés debió de haberse llevado un susto, pues desapareció de la superficie en un abrir y cerrar de ojos. Inútil decir que este incidente nos fue muy desagradable.

El siguiente día, 22 de septiembre, era el aniversario del torpedeamiento de tres cruceros ingleses por el «U-9». La noche anterior nos hallábamos cerca de Kokskaer, y decidimos para el día siguiente atacar a alguien a todo evento. Poco después del amanecer divisamos dos nubes de humo por la parte de Petersburgo. El tiempo era ideal para un ataque.

Pronto pudimos distinguir los buques a la vista, que eran dos vapores de carga, navegando a lastre el primero («Livorno» 1.911 toneladas). Lo dejamos pasar porque el segundo era mucho mayor y venía cargado a mitad. No arbolaba ningún pabellón, tenía T. S. H., y probablemente transportaba material de guerra.

A las nueve treinta y cinco le disparamos de cerca un torpedo de proa, pero en vano esperamos la detonación. ¡Qué rabia!

¡Booom…! ¿Qué había pasado?

Calculé la distancia en razón del tiempo que había tardado el torpedo en dar en el blanco y vi que era de 950 metros. Como yo la había creído de 500 en el momento de lanzar, resultaba que el tonelaje del enemigo era mayor de lo que me había figurado.

Icé en seguida el periscopio, pero en vano busqué nuestra presa, que debió de haberse ido a pique como una piedra o saltar en pedazos. En medio de sus restos no quedaba más que un bote con la quilla al aire, y montado en ella un hombre que trataba de entrar en calor batiendo los brazos contra el cuerpo. Me causó una impresión desagradable. En seguida me sumergí y puse rumbo a nuestra base. De todos modos, el 22 de septiembre habíamos hundido un barco enemigo.

Nuestro retorno se hizo como a la ida, pasando sumergido entre los bajos. Cerca de Odensholm marcamos nuestra situación y vimos que era la misma exactamente que la de la partida; después nos sumergimos de nuevo para pasar bajo el campo minado exterior.

Habíamos recorrido en inmersión 55 millas aproximadamente, lo que pocas veces hace un submarino.

El 26 de septiembre amarramos en Libau, nuestra base de invierno. No se hicieron públicos nuestros hechos para dejar a los rusos en la creencia de que el submarino no había regresado del golfo de Finlandia.

En el curso de este crucero, habíamos pasado 9 días y 18 horas en inmersión y recorrido durante ese tiempo más de 625 millas, lo que es un verdadero récord.

Al final de 1916, después de haber hecho algunos otros cruceros, condujimos el «U-19» a Dantzig, donde debía ser objeto de grandes reparaciones.

CAPITULO IX

LA GUERRA SUBMARINA «SIN RESTRICCIONES» EN 1917. EL «U-19» ESTORBA EL PASO DE CONVOYES ENTRE INGLATERRA Y NORUEGA

Granadas submarinas. — Hundimos un vapor, burlando a los destroyers. — Atacamos un convoy numeroso. — Instante de peligro. — Estamos a punto de hundir un submarino alemán. — Nos atacan submarinos enemigos. — Seguimos nuestra obra destructora.

En enero de 1917, procedente de Dantzig, estaba en Berlín pasando una temporada de permiso y no tenía la menor idea de cuál fuese la situación en el mar del Norte; así que mi sorpresa fue grande cuando leí en los periódicos la noticia de que habíamos declarado la guerra submarina «sin restricciones». No lo esperaba en ningún modo, y ciertamente no me alegré de ello, pues opinaba y sigo opinando que el momento propicio para poner en juego toda nuestra fuerza submarina fue en mayo de 1916, pero entonces se dejó pasar tan excelente ocasión plegándonos ante las exigencias diplomáticas de Norteamérica. A pesar del corto número de submarinos de que disponíamos entonces, la guerra sin restricciones hubiera sido de un efecto rápido y decisivo, porque los medios defensivos contra esa arma apenas se habían desarrollado y el comercio enemigo se encontraría sin protección.

Tuve el sentimiento instintivo de que nos decidíamos demasiado tarde a recurrir a ese medio de guerra, tanto más cuanto que el contraalmirante Kraft, jefe de la respectiva sección en el Ministerio de Marina, no utilizaba en la medida de lo posible los recursos que podía ofrecer nuestra industria para la construcción de submarinos.

Por principio, evito en estas memorias toda crítica que no refleje mi propia opinión, pero no puedo por menos de decir aquí algo que era opinión general entre mis camaradas del frente.

En marzo de 1916 se aceptó su dimisión al gran Almirante von Tirpitz, por sus disentimientos con el jefe de Consejo, Almirante von Müller, y se le reemplazó por un oficial general de la Reserva, a quien asimismo se puso a la cabeza del Estado Mayor General. De este modo disminuyó mucho la confianza del frente respecto a las autoridades superiores de Berlín.

La organización de la Marina era defectuosa. Combatió durante más de cuatro años sin tener una dirección única en las operaciones navales, y no necesito decir la trascendencia de esto. La Entente supo darse más pronto un mando único. Entre nosotros el Almirante Jefe de la Flota, el Almirante de la Escuadra del Báltico, el Estado Mayor General y el Ministerio de Marina, no miraban más que lo que interesaba a su sección, con perjuicio del mejor empleo de nuestras fuerzas.

La rigurosa aplicación de las «cartas azules», es decir, el retiro forzoso en caso de falta que llevase consigo una responsabilidad personal, ya no existía. Así, en vista de que el contraalmirante Kraft no podía ser sostenido como jefe de la Sección de Arsenales del Ministerio de Marina, a causa de la oposición cada vez más viva del frente contra la defectuosa preparación de la guerra submarina, fue nombrado jefe de la mejor escuadra de acorazados, la misma que luego había de fomentar en Kiel la revolución. Volveremos sobre este tema.

Tenía, pues, el presentimiento de que la guerra submarina sin restricciones tropezaría ahora con grandes dificultades, aunque nunca dudé de la victoria final, pues aun en el caso de una lucha naval indecisa, estaba seguro de que nuestro Ejército se sostendría victorioso hasta el final.

Por lo demás, yo estaba contento de volver con mi submarino al teatro principal de operaciones, que era el mar del Norte, pues esperaba que al término de las reparaciones del «U-19» se me destinase a las órdenes del jefe de la escuadra de submarinos que allí operaba, como en efecto sucedió.

En uno de los primeros días de mayo de 1917, entré en la rada de Borkum, donde me presenté al jefe de la tercera escuadrilla de submarinos, teniente de navío Gayer.

En Emden había cambiado todo. Inmensos cobertizos de cemento armado defendían los submarinos durante su armamento contra los ataques aéreos; estaba en construcción un astillero para reparaciones; allí estaba el gran vapor «Rugia» destinado a cuartel. En resumen, la base de submarinos se había desarrollado desde el principio de la guerra en «estilo americano», y todo ello se debía principalmente al jefe más antiguo de las escuadrillas de submarinos de Ems, teniente de navío Gayer, llamado el «Rey de Ems».

Era también muy «americana» y no podría sobrepasarse, la rapidez con que se hacía las reparaciones en los submarinos que regresaban de un crucero. Desde ese punto de vista debo reconocer que se había hecho todo lo necesario. Cuando un submarino volvía de un crucero, varios equipos de obreros, que en su mayoría habían estado embarcados en esa clase de buques y habían quedado inútiles para el servicio activo, reconocían febrilmente el casco y los motores; los torpedistas verificaban los aparatos de lanzar y los artilleros los cañones. En tanto duraba esta revisión general, se tenían para la dotación las atenciones posibles y a la mayor parte de la gente se le concedía un permiso para descansar y reponerse.

El 6 de mayo de 1917 salí de Borkum por primera vez con el «U-19», después de haber reemplazado nuestra antigua pieza de 88 mm. por un cañón de 105. Mi cometido era de estorbar los convoyes entre Inglaterra y Noruega. En dos años la situación en el mar del Norte había cambiado mucho: los ingleses no se habían dado tregua ni reposo para perfeccionar sus métodos de defensa contra los submarinos. Cierto es que les habíamos dado cuanto tiempo necesitaron y sobre todo que cometimos el error de no protestar enérgicamente y no sólo con palabras, sino también con actos, contra la instalación de artillería en los buques mercantes, lo que constituía una verdadera infracción del derecho internacional. Hubiéramos debido tratar a las dotaciones de esos buques como a guerrilleros (francs-tireurs), que tales eran en realidad. Tampoco el derecho internacional permite en la guerra terrestre atravesar con autocamiones la zona que rodea una ciudad sitiada, sobre todo si se trata de vehículos particulares, conducidos por particulares, pero armados con cañones, para llevar víveres o artículos de contrabando a los sitiados. Si nuestra guerra submarina fracasó finalmente fue porque los ingleses proveyeron de cañones sus buques mercantes y organizaron luego el sistema de convoyes.

Antes de salir a la mar, en una reunión que tuvo lugar en el despacho del jefe de la escuadrilla, tuve noticia de un parte dado por el comandante del «U-49», que acababa de regresar a la base. Decía, entre otras cosas, que el enemigo había arrojado sobre ellos una «granada submarina». Esto fue entonces una novedad sensacional. Desdichadamente esta maldita invención iba a tener mucha influencia sobre nosotros en la zona de operaciones.

Esas granadas encierran más de 1.000 kilos de explosivo, que un mecanismo hace explotar a la profundidad para que han sido reguladas. Los buques enemigos las dejan caer por la popa en el mar cuando se sospecha la presencia de un submarino sumergido; por ejemplo, cuando se ha visto un periscopio, la estela de un torpedo, la ola producida a su lanzamiento, manchas de aceite en la superficie del mar, cuando el micrófono acusa un ruido cercano, etc. La explosión de esas granadas cerca del submarino debían de producirle averías y tal vez echarle al fondo del mar.

Realmente esta novedad era muy desagradable. Además, los ingleses habían cerrado con minas el puerto de Heligoland e imposibilitado así la entrada y salida de los transportes sin la ayuda de los dragaminas. Finalmente, los submarinos ingleses, inmergidos y en acecho, en los puntos más estratégicos del mar del Norte, hacían aquella zona muy peligrosa. Razón de más para que nuestras operaciones despertaran interés.

En la tarde del 6 de mayo el «U-19», precedido del «U-48» y de algunos torpederos encargados del dragado de minas, dejaba el puerto y navegaba a lo largo de la costa holandesa. Se anunciaba un tiempo hermoso y soplaba una leve brisa del N. E. Al amanecer, los torpederos que nos convoyaban embarcaron las dragas, viraron y marcharon apresuradamente hacia su base. Al pasar ante nosotros nos saludaron a la voz y por señales deseándonos mucha fortuna. Luego el «U-48» apagó su lucecilla de popa y aumentó la velocidad. Nuestra vista, aguzada por el ejercicio, pudo ver aún su negra silueta durante algún tiempo; después, el «U-19» entregado a sus propias fuerzas se dirigió a la lejana zona que debía ser su campo de operaciones.

Se siente como una exaltación cuando alejándose de la patria por varias semanas, debe uno conducir su barco con absoluta independencia hacia aguas enemigas. Ahora que se había declarado la guerra submarina sin cuartel, me recordaba con satisfacción de los duros años de paz y de guerra en que se había forjado nuestra arma.

Cuando estuvimos cerca del banco de Tershelling me sumergí, porque en aquellos lugares eran muy peligrosos los submarinos enemigos y porque además debíamos evitar que nos viesen del barco semáforo. En seguida hicimos rumbo a Peterhead, en Escocia. Durante el camino pudimos ya forjarnos una idea de los efectos de la guerra submarina sin restricciones. En tanto que en 1915, cuando la guerra era aún restringida, se contaban por docenas en la parte septentrional del mar del Norte los vapores neutrales que iban a Inglaterra o de allí venían (sin contrabando de guerra, por supuesto) y aumentaban aquella animación los pesqueros, también neutrales, ahora, en los límites de la zona bloqueada, el mar del Norte era un desierto: ni una vela, ni una mancha de humo se veía en todo el horizonte.

Fue mi primer propósito dirigirme hacia las Orcadas, porque el rumbo de los convoyes pasaba, al parecer, a 1 grado de longitud O. partiendo de Peterhead hacia el Norte. ¿Camino de convoyes? Sí; según recientes informaciones, los ingleses habían resuelto que los buques mercantes no navegasen en esta zona sino en convoyes rigurosamente formados y debidamente escoltados, que debían seguir la derrota marcada. Se adoptó esta medida a consecuencia de los éxitos obtenidos por el «U-30» en aquella parte del mar del Norte. Esa manera de navegar, recordaba un poco los tiempos de los viejos veleros y a priori nos pareció una cosa irrealizable; pero este crucero no tardaría en abrirme los ojos.

A las cinco del 9 de mayo, próximo ya a la costa escocesa, habiendo visto un destroyer inglés hube de sumergirme rápidamente. Algunas horas más tarde divisamos dos cabos escoltados por dos pesqueros armados, pero como navegaban al abrigo de la costa y estaban muy lejos, no pudimos atacarlos.

Malhumorado, examinaba aquellos lugares por el periscopio cuando de repente creí estar soñando: ¡un zeppelin venía de la costa! ¿Era uno de los nuestros que había perdido el rumbo o que regresaba de un bombardeo, o era que los ingleses tenían también grandes dirigibles rígidos? Quedé boquiabierto en tanto continuaba observando. La vista de un segundo dirigible y sus maniobras en combinación me sacaron de dudas: eran dirigibles ingleses en persecución de submarinos enemigos. ¡Otra novedad muy poco agradable!

Como aquellos sitios no me eran favorables, me alejé de la costa lo necesario para poder volver a flote y entonces poner proa al Norte, hacia la derrota de los convoyes.

El viento rizaba apenas la superficie del mar, y era un verdadero placer navegar tan apaciblemente en aquellos lugares casi siempre inquietos. A las siete de la tarde vimos una nube de humo; hice rumbo hacia ella y muy pronto advertí que se trataba de varios buques que se dirigían al Sur. En efecto, era un convoy de ocho vapores que venían de las islas Shetlands, de Lerwick probablemente.

Navegaban siguiendo una perfecta línea de fondo, lo que siempre nos había parecido imposible que hiciesen buques mercantes, mucho más siendo de diferente tonelaje. Cada diez minutos, el convoy, siguiendo el buque que hacía cabeza, metía 20 grados a una banda. Abrían paso cuatro barcos de escolta desplegados en abanico y por ambos flancos marchaban en zigzag dos destroyers. El convoy daba la impresión de una división de buques de guerra muy ejercitada.

Al pasar la línea de pesqueros que constituían la vanguardia, tuve que izar varias veces el periscopio para observar los cambios de derrota del convoy y evitar un choque. Para eso mandaba parar uno de los motores e izar el periscopio y desde que éste salía a la superficie, echaba rápidamente un vistazo por todo el horizonte. Para hacer girar más rápidamente el periscopio, que era una difícil maniobra, me ayudaba el timonel que estaba delante de mí. Se debía hacer un gran esfuerzo empuñando el tubo con ambas manos, y después de cada ataque esa gimnasia me dejaba en tal estado que debía mudarme inmediatamente, a pesar de que siempre tomaba la precaución de quitarme antes la chaqueta. Al mismo tiempo sometía los nervios a una dura prueba.

Había conseguido atravesar la línea de los buques de escolta y no me quedaba más que poner el «U-19» en buena posición de ataque, evitando todo encuentro con los destroyers que protegían el flanco donde estábamos. En el momento en que iba a lanzar el torpedo, el convoy cambió derrota y se presentó delante de los tubos de proa en vez de los de popa. Sobre el costado de uno de los vapores de mayor tonelaje vi un nombre pintado en blanco y a su lado los colores nacionales. A las nueve y cuarto de la tarde, libre del destroyer y en el momento que pasaba el blanco por el visador, mandé disparar el tubo 2 y descender en seguida a gran profundidad.

En tanto que el «U-19» obedecía a los timones de profundidad, poníamos toda atención en oír el ruido de la explosión. Nada… ¡Ira de Dios! ¡Había pasado de largo! Pero súbitamente…

¡Blooom! Una detonación que hizo temblar el submarino.

Era mi primera granada submarina. Me produjo un cierto estremecimiento y no respiré hasta que me dijeron de abajo: «No hay novedad». Ninguna avería al parecer; las lámparas eléctricas habían oscilado, pero continuaban alumbrando.

El torpedo había pasado sin duda bajo la quilla del vapor. El ataque fue sobre seguro; pero habíamos disparado demasiado cerca, pues el blanco, el vapor noruego «San Telmo», no desplazaba, como habíamos apreciado, 3.000 toneladas, sino sólo 1.400 como luego vimos en el «Lloyd’s Register». La estela del torpedo y la ola producida al salir del tubo habían acusado nuestra presencia y sido causa de la bomba. Escuchamos impacientemente. ¿Nos tirarían más de esas terribles máquinas sobre la cabeza? ¿No dejaríamos acaso detrás de nosotros una mancha de aceite que nos denunciase? Pasado un cuarto de hora, oímos otra explosión, pero esta vez más lejos de nosotros. Felizmente el enemigo no sabía dónde estábamos.

Una hora más tarde subía con precaución a profundidad de ataque. La noche se echaba ya encima, pero aún se veía a lo lejos vagamente el humo del convoy. Podía haber ido tan bien la cosa… ¡Qué lástima!

Ya a flote, me dirigí a las costas de Noruega, hacia el sector donde no hacía mucho tiempo el «U-30» había visto un gran número de vapores, pero aquellos lugares estaban ahora desiertos a causa de ese sistema de convoyes que hacía mucho más difícil nuestra tarea, porque era mucho menos probable encontrar en la extensión del mar un convoy navegando en buen orden que el mismo número de buques desordenadamente dispersos.

Por fin, el siguiente día fue de suerte. En las primeras horas de la tarde, vimos por el Oeste algunas nubes de humo que venían de la zona bloqueada. ¿Sería acaso el grueso de las fuerzas enemigas que venía detrás de los destroyers de la víspera para darles auxilio en caso necesario? ¡A sumergirnos rápidamente!

Al lado de aquellos humos aparecían sobre la línea del horizonte unos palos oblicuos, pero no se veía aún ninguna otra parte de los buques. Esos palos eran seguramente de destroyers que flanqueaban un convoy y que no producían humo porque quemaban «mazout». Una hora después los buques se mostraron claramente en el limpio horizonte y pude ver que se trataba de un convoy de tres vapores de muy difrente tonelaje, que venían en línea recta, sin zigzaguear como los destroyers.

El ataque me pareció relativamente fácil. Me dirigí poco a poco hacia el convoy y cuando estuve cerca me puse en posición de ataque, sin ser molestado por el destroyer de flanqueo, que estaba entonces bastante lejos. El mar estaba ligeramente rizado, lo que hacía menos visible mi periscopio. A las dos cuarenta y dos de la tarde disparaba un tubo de popa y quedaba a poca profundidad para poder echar una ojeada por el periscopio, y en efecto, no hice más que izarlo cuando vi cómo una gigantesca columna de agua se elevaba al costado del vapor, un poco a proa de la chimenea. ¡Blanco! Ahora, a sumergirnos rápidamente.

Oíamos ya el ruido de las hélices y el mugir de las turbinas del destroyer que venía a toda velocidad sobre nosotros y podría lanzarnos una bomba. Nada ocurrió, sin embargo. Estos ingleses no estaban aún a la altura de los otros.

Unas dos horas tardó en hundirse el vapor torpedeado, que dejó el mar cubierto de multitud de restos. Uno de los destroyers continuó dando escolta al convoy y el otro se quedó recogiendo la tripulación del buque náufrago. Cuando también este destroyer se alejó, salimos a la superficie y examinamos algunas cajas que habían quedado flotando: eran de hojalata, iban dirigidas a Petrogrado y contenían magnesio en polvo. Se trataba, pues, de un cargamento de material de guerra para Rusia. Embarcamos cuanto nos fue posible estibar bien a bordo y permanecimos en aquella zona en marcha sinuosa.

A las diez de la noche vimos penacho de humo en la dirección del fiord de Aspoe. Este convoy se dirigía con las luces apagadas hacia Inglaterra y le daban escolta probablemente los mismos destroyers que acompañaban al que horas antes habíamos atacado echando a pique uno de sus vapores. Habíamos, pues, dado con el camino de la caza.

El «U-19» no estaba bien situado para el ataque y debíamos maniobrar a fin de ponernos a proa del convoy. Nos acercamos en la obscuridad, y después de determinar la derrota del enemigo que le llevaba a Lerwick en las Shetlands, intenté marchar delante de él con el propósito de atacarlo al amanecer, estando, naturalmente, en inmersión.

No era fácil mantener el contacto con el convoy y evitar al mismo tiempo que nos viesen los buques de escolta. Es verdad que la baja obra muerta del submarino le hacía difícilmente visible de noche, pero de cuando en cuando, de la chimenea casi completamente rebatida salían algunas chispas producidas por los residuos de aceite que se habían pegado al tubo de escape y que eran lanzadas a la atmósfera por la corriente de gas de los motores en plena marcha. Nuestro exceso de velocidad no era, desgraciadamente, más que de dos nudos, pero de todos modos era para mí un motivo de alegría poder por vez primera seguir un convoy, lo que no me hubiera sido posible con los antiguos motores de petróleo del «U-9». Entonces vi claramente cuán cierto es el aforismo de que «la velocidad es una de las mejores armas».

Nuestros viejos motores aporreaban valientemente detrás del convoy, que iba a unos diez nudos. Nosotros hacíamos una media de doce, porque de vez en cuando, en el momento en que se aproximaba un destroyer, debíamos retroceder.

La guardia sobre la torre se hacía muy penosa porque había refrescado el viento y las olas barrían la cubierta; pero yo estaba tan fatigado de los esfuerzos del día anterior, que a pesar de todo me quedaba algunas veces dormido sentado sobre el borde de la, escotilla.

Más tarde nos azotaron unos chubascazos y antes del amanecer habíamos perdido el contacto con el convoy, que debió de cambiar el rumbo. Así, pues, vuelta a Noruega. En el trayecto nos depasaron dos destroyers ingleses que llevaban el mismo rumbo que nosotros y que iban probablemente a buscar un convoy.

Esperando que uno de esos convoyes saliese al día siguiente del fiord de Aspoe para Inglaterra, el «U-19» se puso en acecho en el mismo lugar que la víspera. Desgraciadamente había tanta niebla que era imposible ver nada, por lo cual nos sumergimos. A las nueve y media de la tarde hubo una clara por el Nordeste y en ese momento vi por el periscopio, perfilándose como sobre una laca japonesa, los obscuros contornos de un convoy destacándose en el aire dorado de una tarde de estío nórdico.

Conté seis vapores cuyo humo formaba columnas verticales, prueba de que navegaban viento en popa hacia Inglaterra. Los escoltaban los dos destroyers que habíamos visto antes; pero desgraciadamente nos hallábamos muy lejos y a la zaga del convoy, y unido a eso la visibilidad muy variable, quitaban toda probabilidad de éxito a una persecución durante la noche. ¡Otra ocasión que se escapaba! Nos quedaba sólo el consuelo de haber averiguado cómo estaban organizados los convoyes con escolta entre Inglaterra y Noruega.

Pasamos en aquellos lugares la noche, y lo mismo, con el enojo de un vano esperar el siguiente día, sin otros incidentes que los de la inmersión cuando nos hallábamos envueltos en una ola de niebla. Un poco antes de medianoche el ruido de unas señales que rompió aquel silencio de muerte nos hizo sospechar la proximidad de algunos buques, sin duda los del convoy para Inglaterra, que se había formado con algún retraso a consecuencia de la niebla.

En aquella latitud, y ya casi entrado el verano, nunca había completa obscuridad.

Tal vez se nos presentase una ocasión de atacar, aunque ciertamente con gran peligro. Estábamos parados y hartos ya de no ver nada ante nuestro periscopio. Puesto el «U-19» a flor de agua con todo preparado para la inmersión y listos los tubos de lanzar, marchó poco a poco y silenciosamente a través de la niebla hacia el punto de donde nos había venido el ruido de las sirenas.

A proa, sobre la cubierta que barría el mar suavemente, iba de atalaya un suboficial. En la torre, el oficial de guardia y yo. Hubo un momento en que creímos percibir en la noche blanca la silueta de un destroyer. Los nervios estaban en extrema tensión. En la torre, el timonel se hallaba presto para transmitir la orden de lanzar.

Oímos nuevamente por babor un golpe de sirena. Había llegado el momento. «¡Cía babor, poco a poco! ¡Avante estribor! ¡Estribor toda!». Sufrió el submarino una ligera sacudida como siempre que se ponía un motor en marcha atrás y comenzamos a virar. Yo escrutaba el mar a mi alrededor.

¿No era aquello la estela de un torpedo? Por la proa, alejándose de nosotros, iba trazándose una línea recta de burbujas de aire que estallaban al salir del agua. ¿Uno de nuestros torpedos? Me pareció haber percibido el ruido tan característico de un torpedo que deja el tubo. Miré con ansiedad a través de la escotilla. El timonel, que no había advertido nada, tenía al oído el tubo acústico de proa, por donde recibió con estupefacción la noticia de haber partido el torpedo núm. 1.

Mi asombro fue tal que me privó de voz por un momento; luego prorrumpí en juramentos, pues ya no podía disponer del submarino. Ordené una rápida inmersión que se realizó en tanto el torpedo continuaba su inútil carrera. Ya no se podía pensar en un ataque antes de conocer la causa del incidente y si era debido al personal o al material.

Lo único que se puso en claro fue que el motivo del lanzamiento había sido la puesta en fuego, y sin embargo, nadie en la torre había tocado los pulsadores eléctricos. Como la corriente eléctrica de los aparatos de fuego atravesaba el barco, podría haberse producido un corto circuito cuando al virar se sufrió una sacudida. Jamás fue eso dilucidado, y si menciono el incidente es para que se vea cuán delicados son los aparatos de lanzar torpedos. Un hecho igual estuvo a punto de costamos la vida con motivo de un choque al salir del Canal de la Mancha por la parte occidental. Más tarde contaré esto.

Perdimos otros dos días ante las costas noruegas sin ver nada a causa de la niebla, y luego me dirigí hacia las Shetlands, a la otra parte del mar del Norte. Ya en camino, aclaró el tiempo. En la mañana del 17 de mayo nos detuvimos unas horas para «visitar» un barco holandés fuera de la zona de bloqueo, y luego, después del mediodía, vimos alzarse en el horizonte las extrañas moles rocosas del grupo de islas que forman el extremo Norte del Reino Unido. A la caída de la tarde divisamos un convoy que al abrigo de la costa iba con rumbo Norte. ¿A dónde? ¿A Arkángel o a Noruega? Voté por Noruega, suponiendo que de llegar a la altura del cabo Noss Head haría una cambio de derrota para dirigirse al fiord Aspoe. En tal creencia corrí a situarme en ese hipotético itinerario.

Por esta vez parecía acompañarnos la fortuna. En efecto, mi previsión se realizó: las humaredas aumentaron aparentemente y a las once de la noche debimos sumergirnos. El convoy que se acercaba a nosotros estaba compuesto por seis vapores en doble línea de fondo. Abría marcha un yate e iban a cada banda un pesquero y un destroyer. A pesar de lo avanzado de la hora, la noche no era bastante obscura para que pudiéramos operar a flote, debiendo por consiguiente intentar el ataque en inmersión. Afortunadamente el enemigo no hacía ningún zigzag, lo cual le sería difícil marchando en la obscuridad y con las luces apagadas, como iba. Nuestra derrota era aproximadamente normal a la del convoy, a cuyo encuentro nos dirigíamos a muy poca velocidad, con los dos periscopios entonces fuera del agua. Ya muy cerca del yate, viré para ponerme en posición de lanzar e icé uno de los periscopios (necesitaba para eso de todas mis fuerzas) con objeto de darme cuenta de nuestra situación y de evitar los peligros de un abordaje.

El «U-19» viró lentamente. Por el hilo del ocular pasó el vapor que iba a la cabeza… Muy pequeño… El siguiente era mucho mayor… bordas rentrantes; así, pues, destinado al transporte de minerales… En el costado, los colores de la bandera sueca… Distancia conveniente… y el destroyer lejos… «¡Tubo 3, fuego! ¡En inmersión! ¡Calar el periscopio!… ¡Booom…! ¡Blanco!…». ¿Qué hora?… Las once y treinta y cuatro. Registré.

¡Al fin! Pero la faena no había sido fácil. ¿Proyectiles y bombas?… Ninguno; no oímos más ruido que el de las hélices de los destroyers que recorrían aquel sector a toda velocidad… Esperé una media hora; luego me arriesgué a emerger para echar un vistazo por el periscopio… Nada; ni un haz de luz de un proyector… Nuestra presa estaba ya sin duda en el fondo del mar. A la una salimos a flote; no había nada a la vista. Calculé que aquel vapor desplazaba 3.000 toneladas y me equivoqué en poco, pues era un barco sueco de 3.832.

Permanecimos aún algunos días apostados ante el fiord de Aspoe sin haber visto nada. Probablemente se había cambiado la derrota de los convoyes. El 19 de mayo pasó a nuestra vista, fuera de la zona de bloqueo, el vapor holandés «Ryndam», del que por T. S. H. se nos había comunicado que venía de Nueva York trayendo a bordo al Embajador de Austria-Hungría, que regresaba a consecuencia de la ruptura de relaciones diplomáticas con los Estados Unidos. A nuestra vista pasaba una interesante página de la historia del mundo.

Al amanecer del siguiente día, pasó ante nosotros, ariscos vagabundos del mar, el lujoso trasatlántico noruego «Bergensfjord», espléndidamente iluminado, como un superviviente de los pasados tiempos de la «Semana de Kiel». ¡Aun había gente que viajaba con tranquilidad y con lujo! Por mucho tiempo los siguió con avidez nuestra mirada. A mediodía vimos otro convoy formado por nueve vapores noruegos y tres destroyers. Como la costa estaba muy cerca, no podíamos ir a su encuentro; no había más remedio que continuar en espera.

Por la tarde encontramos un convoy de ocho buques de carga que iban en sentido opuesto. Era ocasión de atacar, aunque el mar estaba en completa calma. El compás giroscópico no funciona… Utilizaríamos el de reserva y saldríamos del paso de todos modos. No podíamos lanzar más que un torpedo de bronce, cuyo alcance máximo era de 800 metros, y esto se debía a la escasez de torpedos que nos obligaba a emplear en cada crucero un cierto número de esas antiquísimas armas cuya construcción databa de 1897. Un momento antes de lanzar advertí que el buque que había elegido para blanco —el segundo de la fila— había salido de ella, quedando más cerca de nosotros, y ahora la distancia era tan pequeña que corríamos el peligro de un abordaje. En consecuencia, resolví atacar el segundo buque de la otra fila, y a las diez de la noche un torpedo corría hacia aquel vapor, que llevaba a cubierta un cargamento de madera. Y en inmersión inmediatamente.

¡Blanco! Después quedó todo en silencio a bordo y reducimos cuanto era posible la velocidad, porque como el mar estaba en calma, el menor ruido podía dar nuestra situación a los micrófonos del enemigo. De pronto, una detonación retumbó por la popa del submarino. Ninguna avería, pero la dotación perdió la tranquilidad. ¿Cómo nos habían arrojado esa bomba? No había duda de que sus aparatos auditivos les señalaron nuestra pista. Afortunadamente, no nos dirigieron más saludos.

Siguieron a éste otros días de mal tiempo, en los que no hubo ninguna novedad.

El 26 de mayo vimos cerca de las Shetland un convoy de ocho barcos de carga y tres destroyers con rumbo Éste, pero estábamos mal situados para atacar y además la visibilidad era muy deficiente. Hice sobre papel cuadriculado el gráfico de su derrota y mandé avante, pero cuidando de guardar la conveniente distancia para no ser visto. Como había supuesto, tomamos contacto con el destroyer de cabeza en pleno mar del Norte. Permanecí aún un momento a flote marchando siempre avante y luego nos sumergimos. El convoy venía en doble línea. Aunque mandé avante a toda máquina, no llegué a tiempo sino para lanzar sobre el vapor que hacía cola. Un momento antes del disparo el barco había ya pasado ante el hilo del ocular. Tuve que virar metiendo el timón completamente a una banda y mandando una ciaboga, una hélice avante y otra atrás. Pasó entonces ante el visador la popa, luego la chimenea, ahora el castillo… ¡Fuego!

Un instante después, el timonel me dice con la mayor tranquilidad: «¿Dejo así los timones?, ¿vamos a flote?».

Miro el manómetro: 10 metros ¡y con inclinación positiva!

Doy las órdenes para una rápida mayor inmersión y en el mismo momento oímos la explosión del torpedo que da en el blanco. «¡Todo el mundo a proa! ¡Se nos echa encima el destroyer!».

Utilizando todos los medios conseguimos por fin gobernar el «U-19» cuando estábamos ya a ocho metros, y nos sumergimos profundamente. ¡De buena habíamos escapado! Si hubiésemos emergido, como involuntariamente estuvimos en peligro de hacer, el destroyer nos hubiera arreglado todas las cuentas. Me enjugué el sudor que me corría de la frente… Había debido mandar accionar los timones horizontales inmediatamente después de lanzado el torpedo.

No hubo más incidentes, pero ese nos impidió ver el hundimiento de nuestra presa.

El «U-19» emprendió luego el camino de retorno, en el que son dignos de señalar dos singulares acontecimientos.

El 27 de mayo de 1917, a las 4:45 de la tarde, hallándonos no lejos del faro de la isla de Utsire, con tiempo cubierto, sonaron los timbres de alarma y se ordenó una rápida inmersión. Cuando llegué a mi puesto en la torre, me dijeron haber visto un submarino enemigo a flote. Mandé izar el periscopio y observé. Era cierto. ¡Allí estaba! «¡Listos para lanzar!».

Bueno, pero ¿tendríamos tiempo de ponernos en posición de ataque? Aquel submarino salía de la niebla muy pronto; debía venir a gran velocidad, a más de quince nudos seguramente.

—Debe ser el inglés que está siempre cerca de Utsire, el mismo que hundió el «U-6».

Sólo por algunos segundos izamos el periscopio.

—Parece cambiar derrota, pues cada vez se nos presenta más de proa.

Ordené moderar la velocidad.

—¡Rayos! Pues si hay mucha gente en cubierta.

Y mandé a la máquina: «Poco a poco».

—Ahora vamos a pasar ante su roda. Será con un torpedo de popa.

—¡Iza el periscopio! Tubo de popa, ¡atención!

Y echando un último vistazo antes de lanzar, quedo completamente perplejo al descubrir que aquel submarino está artillado con dos gruesos cañones y que la parte superior de los tubos está pintada de negro, como en todos los submarinos alemanes. ¿Era, pues, uno de los nuestros? ¿Y de qué tipo? Para mí, desconocido.

Bien; lo primero no disparar. «Tubo de popa, ¡alto! ¡Dejar izado el periscopio y que pasen a él el oficial de guardia y el timonel!».

Después de haber mirado detenidamente, estuvimos todos de acuerdo en que se trataba de un sumergible alemán, tal vez del tipo comercial «Deutschland», de los que habíamos oído decir que a algunos se los había transformado en cruceros auxiliares.

Era efectivamente el propio «Deutschland», convertido en «U-155», que hacía su primer viaje como buque de guerra. No dependía de la Dirección de Submarinos del puerto Wilhelm, sino del Estado Mayor General en Berlín, y había salido de Kiel. Tal era la razón de que no se nos hubiera dado oportunamente noticia ni de su existencia ni de su silueta ni de su salida a la mar.

Algo desconfiados todavía, emergimos a una prudente distancia y nos dimos a conocer como buque alemán; luego nos aproximamos a fin de cambiar noticias. Como muestra de agradecimiento por no haberles lanzado el torpedo, el comandante del «U-155» nos cinematografió en el momento en que nos poníamos a su costado, pero la película resultó, desgraciadamente, inutilizable.

Proseguimos nuestra derrota. Poco después del mediodía echamos a pique a cañonazos una pequeña goleta de tres palos. Al siguiente día nos hallábamos en las proximidades del barco faro al Sur de Dogger-Bank. Tiempo claro y hermoso. Evitamos el parar muy cerca del semáforo, porque sabíamos de submarinos enemigos que allí estaban sumergidos y en acecho. Reforcé el servicio de guardia en la torre y recomendé el máximo cuidado para que no pasara inadvertido un periscopio o rastro de torpedo. Mandé además que se siguiese un camino sinuoso según el sistema inglés, observando las reglas del llamado «zigzag núm. 1», que nos había dado a conocer otro submarino alemán. Éste había capturado un buque de carga inglés armado; después de haber sostenido con él un fuego de artillería, se había hecho dueño de algunos documentos del Almirantazgo inglés, entre los que estaban aquellas instrucciones.

Como me sintiese fatigado, a eso de las diez de la noche fui a echarme un poco sobre la litera. La luz del semáforo brillaba a una distancia de ocho millas aproximadamente. Se veía aún con bastante claridad.

Llegado a la cámara me acosté, pero súbitamente se apoderó de mí una gran inquietud, como un presentimiento de que algo anormal ocurría, y subí en seguida. En la torre todo seguía igual. Repetí, como de costumbre, mi fórmula estereotipada: «Mucha atención a los periscopios y a las huellas de torpedos».

En ese preciso momento, el artillero que estaba de vigilancia en el periscopio de popa, gritó: «¡Periscopio a babor!».

Mandé en seguida: «¡Todo a estribor! ¡Avante, toda!».

Salto a la parte superior de la torre para mejor apreciar la situación. Era cierto, y el muy asesino nos había disparado ya cuatro torpedos. Venían sobre nosotros… pero todo va bien; se había virado a tiempo… Dos torpedos salen del agua y toman una dirección oblicua a la nuestra, y los otros dos, algunos segundos después, sacan al aire sus cabezas de combate. Muy mal lanzados, y debían además hallarse en mal estado de conservación a juzgar por su curiosa trayectoria.

Nuestra hora no había llegado aún.

El «U-19» se sumergió para no exponerse a más saludos de tal naturaleza.

Y el 30 de mayo fondeábamos en Emden.

Según pude informarme, las operaciones en la zona Noruega-Shetlands no eran de lo más fácil, pues los barcos de carga eran casi todos de pequeño tonelaje y marchaban siempre en convoy, muy bien escoltados, cuando entonces ni en la costa Oeste de Inglaterra ni en el Mediterráneo se pensaba en utilizar tales precauciones.

No emplearé tanto detalle como hasta ahora en el relato de mis otros cruceros; los resumiré y no haré mención sino de los hechos más característicos o que ofrezcan alguna novedad.

Continué hasta el comienzo de julio en aquel sector ingrato y monótono.

El día 20 de junio encontramos cerca de Utsire una barca de tres palos con todo el velamen desplegado y que iba a la deriva. Un cuadro pintoresco, a pesar de la niebla. ¿Era una trampa para cazar submarinos o un reclamo puesto por un submarino enemigo que estaba en acecho en las proximidades? Muchos camaradas míos habían sido víctimas de ambas estratagemas, por lo cual toda prudencia era poca.

El «U-19» abrió el fuego a una distancia de 10.000 metros aproximadamente, excesiva para obtener un tiro eficaz, aunque fuese con nuestro largo 105 mm., y más aún si se tiene en cuenta que, por precaución, marchábamos en desordenado zigzag.

Tuve de pronto una idea feliz. Mandé cesar el fuego y preparar nuestro chinchorro. El equipo de destrucción estaba listo, pero hubiera necesitado bogar durante unas horas, y dado lo neblinoso del tiempo, los destroyers podían sorprendernos a cada momento. Tratamos, pues, de acercarnos un poco más.

Cuando estuvimos a 8.000 metros ordené preparar el cañón para la inmersión y echar el chinchorro al agua.

El «U-19» se sumergió. Luego hizo salir uno de sus periscopios sobre la superficie de una mar en calma y utilizándolo a manera de asta o pértiga, lió a él una driza de bandera, con la que llevó a remolque el chinchorro. Ahora ya no debíamos temer ni la presencia de un submarino ni una batería disfrazada sobre el castillo del velero, al que en todo momento podíamos torpedear.

El efecto que producía el chinchorro amarrado a un extremo de la driza era muy original; su roda levantaba una ola de espuma que ocultaba el botecillo, pero dejaba ver a sus hombres encantados de la comodidad del viaje y reflejando en sus caras el asombro que les producía.

Llegados a poca distancia del aturdido noruego (era el «Fido», de 1.459 toneladas), calé el periscopio que soltó la driza. Luego, invisibles, esperamos el desarrollo de los acontecimientos. Muy poco después oímos detonar los petardos colocados a bordo del velero. Entonces mandé vaciar los tanques y volvimos a la superficie. En tanto que volvía a bordo la dotación del chinchorro y que era izado éste (el «U-19» marchando siempre en zigzag), nuestra presa se inclinaba reverentemente de proa, luego, con gran lentitud, todas sus velas desplegadas, se hundía en el abismo. Fue un espectáculo emocionante.

Unos minutos después de haber desaparecido el velero, algunos de sus restos fueron lanzados al aire como proyectiles, obedeciendo a la presión del agua al cerrarse. Fue tal la violencia de esta reacción, que puso en peligro el submarino.

En la noche del 21 de junio, a las 2:30, divisamos en la lejanía, por la parte a donde nos dirigíamos, unas nubecillas que manchaban el rosa pálido de aquel hermoso cielo septentrional. Continuando nuestra derrota, vimos luego que se trataba de dos convoyes que venían uno de Inglaterra y de Noruega el otro. Éste se componía de trece barcos de carga, cuatro destroyers, dos pesqueros y un yate. ¿Sería ésta la ocasión de hacer un doble lanzamiento? Las condiciones eran favorables, pues no se sospechaba allí mi presencia y los buques de escolta iban unos de otros más distanciados que de costumbre. Tomé como blancos dos de los vapores que marchaban paralelamente, y a las 8:02 lanzábamos los dos torpedos casi al mismo tiempo.

Nos fuimos a mayor profundidad y oímos en seguida dos explosiones. Habíamos conseguido nuestro propósito.

Era mi primer doble disparo a un convoy y me sentí aliviado de un gran peso. Si no hubiéramos dado en los blancos, mi porcentaje de tiros aprovechados hubiera sido francamente malo en este crucero, pues en aquel tiempo se nos imputaba cada torpedo perdido como se cuenta una falta de dictado a un escolar. La consecuencia de ese error era la excesiva reserva que se ponía en los lanzamientos. Pudiera sostenerse, por lo contrario, que cada torpedo que te lanza con probabilidades de herir un buque enemigo es un éxito desde el punto de vista «estratégico», aunque no se consiga el efecto «táctico».

Ya no me falta relatar más que una aventura que nos ocurrió cuando regresábamos a la base.

Fue en la noche del primero de julio. A lo largo de la costa noruega, hacia el Sur, habíamos divisado unas nubes de humo negro, que al parecer provenían de buques de guerra que seguían una dirección paralela a la nuestra. Durante dos horas la situación fue la misma. Reinaba esa media claridad de las noches estivales del Norte. Un poco antes de las doce, perdida toda esperanza de poder atacar, bajé con propósito de darme una buena ración de sueño.

Extendido sobre mi litera y repasando mis recuerdos, contemplaba unas vistas de Dantzig, que estaban sobre mi escritorio y me rememoraban la hermosa ciudad alemana del mar Báltico. De pronto, en la camareta a proa, oí la voz del maestre torpedista, que decía: «Sí, creo que han desaparecido las nubes de humo». Desperté completamente y subí con precipitación a cubierta, pues me hubiera sido imposible continuar acostado un segundo más.

Aquellas palabras que había oído por azar, sacudiendo una célula de mi cerebro o mi instinto, me habían puesto en movimiento.

Eran las doce. Arriba estaba todo igual: el «U-19», a una velocidad media continuaba su marcha hacia el Sur; detrás quedaba el cielo boreal pintado de rojo; ni un rizo alteraba el espejo obscuro de las aguas.

—¿Ve usted aún alguna nube de humo? —pregunté al contramaestre.

—No —me respondió—; pero en algunos momentos me ha parecido ver por la proa como remolinos de una hélice…

Miró detenidamente con sus prismáticos y continuó:

—Y aun la torre de un submarino.

—¿Un submarino? A todo evento, inmediatamente 45° a estribor, proa al S. O. No se sabe lo que puede ocurrir…

Pensé un momento si debía mandar preparar el cañón, pero acababan de relevar la guardia al artillero y no quise hacerle levantar, acaso inútilmente.

No había aún terminado el «U-19» su cambio de rumbo cuando oí gritar al contramaestre: «Dos periscopios por babor». ¡Diantre! Me precipité a babor y… di un salto atrás. A una media eslora de nuestro submarino, emergía amenazadora la negra roda de un gran sumergible enemigo que venía sobre nosotros. Sus tubos de proa, perfectamente visibles, nos apuntaban.

Este nuevo método de combate nos había aturdido, y pasó algún tiempo antes de que yo pudiera abrir la boca para dar las órdenes necesarias.

—¡Todo a estribor! ¡Avante, toda!… ¡Todo a babor! ¡Todos a sus puestos de inmersión!… ¡Todo a estribor!…

¡Bueno…!

Durante la virada, la popa del «U-19» pasó a pocos metros de la roda del enemigo, y si no hubo un choque fue porque el inglés había parado. Si nos hubiera entonces lanzado un torpedo, se hubiera introducido en nuestra torre. ¡Lástima que no tuviéramos cargado el cañón o a mano alguna bomba! Los sirvientes de la pieza se echaron a ella febrilmente para cargarla.

Los motores jadeaban sometidos a una gran presión. En aquel momento el desagradable importuno se sumergió lentamente con una gran inclinación positiva, como cuando se nos había aparecido.

¿Qué había pasado? Probablemente habíamos seguido por la tarde un submarino inglés, pues esos buques echan a veces tanto humo como los de vapor. Nos habíamos acercado un poco y acabó por vernos, pues nosotros éramos más visibles situados como estábamos al Norte, en la parte más clara del cielo. Sin cambiar de rumbo se sumergió, luego abatió 90° al Oeste para poder lanzarnos un torpedo de popa. Eramos para él una presa segura; pero el «U-19» viró de pronto en aquel momento, puso la proa al S. O. y se presentó precisamente delante de su roda. El inglés temió un choque y paró. Fue entonces cuando emergieron la proa y la torre del submarino. Durante esa maniobra se las vio más maduras que nosotros.

Por mucho tiempo nos mirábamos y movíamos la cabeza expresivamente. ¡Cuántas cosas nos quedarían aún por ver!

Continuando viaje, salimos de aquel sector en que el «U-19» había echado a pique a siete vapores que formaban parte de convoyes bien escoltados.

Una cosa había visto claramente: que el torpedeamiento de algunos vapores, cuyas tripulaciones eran salvadas con toda tranquilidad por los buques de escolta, no interrumpiría jamás el tráfico. Así lo escribí en una nota marginal de mi diario: «No se llegará a perturbar de un modo efectivo el tráfico por convoyes hasta que no sea enteramente destruido por la artillería de fuerzas de superficie».

Se acabó, pero en el invierno siguiente, por recurrir a raids de cruceros y destroyers para completar los efectos de la obra de los submarinos. De este modo, un convoy para Noruega fue destruido a cañonazos por los cruceros «Brummer» y «Bremse».

Es de lamentar que tales operaciones no se hayan realizado sino muy raramente. Nuestras fuerzas de superficie, consideradas como «flota en potencia», nunca fueron utilizadas como los submarinos. Y ni un momento se detuvo el tráfico entre Inglaterra y Noruega, aun cuando hayan sido hundidos muchos vapores navegando en convoy.

CAPITULO X

UN CRUCERO PRÓDIGO EN AVENTURAS ALREDEDOR DE INGLATERRA

En la Mancha. — Un buque trampa. — Ataco un convoy. — ¡Abordaje! Se nos escapa un torpedo. Hundimos el barco a cañonazos. — Pierdo un tiro. — Estamos a punto de estrellarnos contra los acantilados de Irlanda.

El 23 de agosto de 1917 salió el «U-19» del puerto Wilhelm para ir por primera vez a operar en las costas occidentales de Inglaterra, pues hasta entonces no se habían decidido a enviarle tan lejos a causa de que sus motores Diesel, los más antiguos que se habían montado en submarinos alemanes, eran muy defectuosos. Pero los corregimos poco a poco e hicimos lo posible para que se nos destinase a aquel sector donde navegaban los grandes trasatlánticos y la reacción enemiga no era tan intensa como en el mar del Norte. Desgraciadamente, según los últimos informes de los comandantes de submarinos, los ingleses habían ya organizado también en aquella parte del Atlántico el sistema de convoyes, pero difícilmente nos iría allí tan mal como en el trayecto Inglaterra-Noruega.

El 26 de agosto, a las 10:40 de la noche, nos hallábamos ante la barrera minada de Dover. No se podía ver nada; la noche era muy obscura y la lluvia nos azotaba los ojos a causa de que el viento había refrescado mucho. Aunque ese tiempo dificultaba nuestro servicio de vigilancia, no nos era muy desagradable, porque más molesto debía aún de ser para los vigilantes enemigos. Bajo cubierta estaba todo listo para la inmersión. Nuestros nervios, en completa tensión, pues a cada instante podíamos chocar contra una mina.

A eso de la una de la noche, vimos brillar por la proa algunas luces. ¡Ya! Unas boyas luminosas al parecer. Por la banda de tierra, se reflejaba en las nubes el resplandor de las luces ocultas de Calais, lo que era para nuestro rumbo un punto de referencia aproximado. Mandé parar uno después de otro los motores de petróleo y poner en marcha los eléctricos, a fin de poder en caso necesario dar marcha atrás y maniobrar mejor. No oímos entonces más que el ruido del viento y del oleaje, y fruncíamos los ojos para mejor ver a través de la obscuridad.

A la 1:20 gritó el contramaestre de guardia: «¡Una boya a babor!». Nos fuimos derechos a ella. «¡Para!». Fija a la boya por unos cabos, había una gruesa percha de la que pendía una red. ¿Pasaríamos sin una avería en las hélices ni en los timones?

El «U-19» se deslizó por debajo de aquella barrera sin agarrar en la red y sin poner en actividad ninguna máquina explosiva.

¡Uf! «¡Avante, toda!». ¿Oué pasa ahora?

—«¡Una boya por la proa!».—«¡Todo a babor!… ¡Todo a estribor!».

Un poco más y abordamos una enorme boya, completamente negra, que en la obscuridad había aparecido como un fantasma. Rozó ligeramente nuestro costado y quedó danzando en el surco que el submarino abría en el agua.

Quince minutos después nos hallábamos entre las boyas luminosas. Ninguna señal de vigilancia. Estaba todo negro como una cueva y a cada momento sufríamos el latigazo de una racha de lluvia. En una noche como aquella, a menos de encontrarnos de narices con un destroyer, pasaríamos seguramente sin ser advertidos. Tuvimos suerte y llegamos sin obstáculos ante la boya luminosa más al Oeste. En aquel momento empezó a lucir por babor el faro de Gris-Nez, cubierto por el lado Este. Estábamos en la Mancha.

Teníamos una situación aproximadamente exacta; pusimos en marcha los Diesel y continuamos viaje. Ahora empezaba a molestarnos mucho el temporal, que iba en aumento. A las 4:28 nos faltó muy poco para chocar contra un buque que navegaba con las luces apagadas, y desaparecimos de la superficie con toda rapidez. No nos desagradaba ir algún tiempo en inmersión, porque así podíamos descansar un poco. Produce una gran fatiga nerviosa tener que atravesar con tiempo duro un campo desconocido de minas y redes, y hacerlo con un barco de difícil manejo y que tarda dos minutos en sumergirse.

Teniendo que luchar con una mar muy arbolada, avanzando penosamente y cabeceando mucho, pudimos atravesar el Canal y continuar viaje poniendo rumbo al Oeste. Los golpes de mar levantaron poco a poco las débiles planchas de sobre cubierta hasta dejar al descubierto una gran parte a lo largo del casco cilindrico. En las primeras horas de la tarde del 28 de agosto franqueamos la línea Poxtsmouth-Cherburgo sin haber tenido hasta entonces un mal encuentro, cuando de pronto, en medio de una ráfaga de lluvia, vimos aparecer un destroyer, pero, contra lo que era de esperar, pudimos alejarnos sin que nos viese. Llegada la noche, vimos las luces de la isla de Wight. ¡Cuánto tiempo transcurrido desde la vez última en que pasamos ante esa isla! ¿Quién hubiera pensado entonces que yo volvería a estos lugares en crucero de guerra?

Aquel tiempo de lobos duró aún algunos días. Estuvimos apostados delante de Plymouth sin ver más barcos que algunos de carga el 30 de agosto; iban con las luces apagadas, escoltados por destroyers y desaparecieron en seguida en la oscuridad de la noche. Como el 31 de agosto hubiese amainado un poco el viento, seguimos nuestra marcha hacia el Oeste.

Por la mañana encontramos un cuatro palos de mediano tonelaje, cuyas velas extrañamente blancas permitían verlo a gran distancia y era también muy curioso que, a pesar de que el viento le era favorable, no se movía apenas y tenía el viento en forma tal que mantenía constantemente la misma posición respecto a nosotros.

Probablemente le interesaba mucho vernos pasar cerca de él. ¡Prudencia! A 10.000 metros de distancia, el «U-19» se sumergió; luego se aproximó hasta tenerlo a tiro de torpedo. Había de éstos, a bordo, un número mayor que el reglamentario y deseábamos desembarazarnos de ellos, para mejorar un poco las condiciones de habitabilidad del submarino. Examinando el velero por la ampliación del periscopio, vi que en la cofa del palo trinquete y oculto por la vela que no estaba cargada normalmente, había un vigía. Ese botín tenía las apariencias de un cebo, y nos guardaríamos bien de salir a flote en sus proximidades.

Puse el «U-19» en línea de ataque, mandé preparar un tubo de proa y en el momento de ir a lanzar dispuse que izasen el periscopio. En aquel mismo instante el enemigo deja el campo a toda velocidad y se pone fuera de nuestro alcance. Entonces veo un cañón a popa, detrás de la corredera, y tres sirvientes de la pieza listos para hacer fuego.

¡Pronto a mayor profundidad! Es un cebo para submarinos. Con tal de que no deje caer una bomba sobre nosotros… No…

No habíamos caído en el lazo.

Cuando volvimos a flote vimos un avión que pasaba sobre el velero y se alejaba, es decir, que operaban en combinación. Nos habían rendido demasiados honores y habían trabajado inútilmente. Que esperasen a que llegara un novato.

Proseguimos hacia el Oeste.

Poco después de las dos de la tarde, el tiempo había completamente aclarado y la mar no estaba muy agitada. El marinero de guardia a babor dijo de pronto: «Mi comandante, me parece ver una nube de humo por allá».

Observé detenidamente y confirmé la noticia. Inmediatamente puse la proa al Sur y vi aparecer poco a poco sobre el horizonte, en gran número, mástiles y ligeras nubecillas de humo, así como unos palos en cruz que me anunciaban la poco agradable presencia de destroyers. ¡Un convoy que navegaba sin apenas producir humo! Era para mí una novedad, ya que todos los convoyes entre Inglaterra y Noruega humeaban como volcanes. Si no lanza humo, es muy difícil percibir de lejos un vapor, y los ingleses habían encontrado el modo de que humearan muy poco aquellos de sus buques que cruzaban la zona de bloqueo del Atlántico. No era despreciable ese éxito de técnica.

Entretanto había aumentado considerablemente el número de buques: ya teníamos a la vista más de veinte vapores acompañados de numerosos destroyers. ¡Y qué vapores! Con una cierta emoción vi entre ellos uno de cuatro palos que desplazaba de 8 a 10.000 toneladas. A pesar de que desde el comienzo de la guerra había ya recorrido millas sobre millas, esta era la primera vez que se me presentaba un gran «bobby». Me sorprendió agradablemente, tanto eso como la formación del convoy: en tres filas y guardando mucha distancia entre buque y buque. Sólo me molestaba verme muy lejos detrás de ellos y que me era preciso cambiar de situación.

El «U-19» se puso a regatear en velocidad con el convoy, consiguiendo acercarse poco a poco a él. Casi dos horas después, un cambio de derrota del convoy nos aproximó perceptiblemente. Entonces los cuatro palos del gran vapor, perfilados, parecían uno solo. Pero era tiempo de sumergirse, porque se mostraban ya claramente sobre el horizonte los puentes de los destroyers.

Seguimos marchando a toda velocidad en inmersión. Una hora después, creyéndome en buena posición para lanzar, volví a observar: el convoy había hecho otro cambio de derrota, virando simultáneamente todos los buques (otra nueva maniobra), y encontrándome así de lleno en medio de ellos. Sin embargo, aquel más grande había quedado fuera de mi radio de ataque.

Debo calar el periscopio y sumergirme profundamente para evitar en el último minuto una colisión con uno de los vapores; luego vuelvo a posición de ataque y observo: el último de aquéllos pasa ahora precisamente ante el hilo del ocular. Es un barco bastante grande, de más de 5.000 toneladas. Pongo en acción todos los medios para alcanzarlo, viro y consigo dispararle un torpedo de proa. ¡Abajo!… ¡Booom!… ¡Blanco! Una doble detonación: debieron de haber explotado las calderas.

Ninguna bomba. ¡Algo es algo!

Pero las baterías de acumuladores estaban casi descargadas y debimos marchar a poca velocidad hacia el Sur. Agotada casi nuestra energía eléctrica no pudimos maniobrar para dar fin a nuestra presa, que era un buque de carga armado y pintado de gris a fin de ser menos visible a distancia. Hasta una hora avanzada de la noche, un destroyer giró en torno del casco inmovilizado, como pudimos ver a la claridad de la luna llena. No podían pretender llevar el vapor a remolque porque la costa caía muy lejos y el viento, que de nuevo empezaba a soplar, levantaba un gran oleaje.

El primero de septiembre, navegando con rumbo a las Sorlingas, a eso de las ocho y media de la mañana percibimos en un cielo anubarrado un avión que con dirección Sur-Norte cortaba la nuestra algunos kilómetros a popa, arrastrando una larga cola de humo negro. El marinero de vigilancia a popa no había puesto bastante cuidado en la observación del cielo, pero de nada servía ya el incomodarse. Todo el mundo se echó abajo en desorden por la escotilla de la torre, y en seguida empezó el submarino a sumergirse. Y fue el caso que el querido avión no vino sobre nosotros para arrojarnos una bomba, sino que siguió volando en línea recta, como hemos podido ver por el periscopio, lo que demuestra que un avión no es muy peligroso para un submarino cuando sopla viento fuerte. El piloto tenía bastante que hacer con la preocupación de terminar sin accidente su viaje de reconocimiento a través del estrecho. Así se explica que no nos hubiera visto, a pesar de que le separaba de nosotros tan corta distancia que sin gemelos pudimos distinguir sus escarapelas azul, blanco, rojo. A eso de las dos de la tarde, se nos presentó de pronto, por entre la lluvia, un tres palos que corría a toda vela y viento en popa. Decidí lanzarle un torpedo, porque como íbamos en dirección normal a las olas, sosteniendo éstas podía mantener el submarino en posición de ataque, a pesar de que había un fuerte oleaje. Además, debíamos desembarazarnos de un torpedo de proa por razón de estabilidad.

El enemigo, impulsado por un viento fuerte del Oeste, marchaba a nueve o diez nudos. Un poco antes del lanzamiento, advertí que nos hallábamos casi a distancia conveniente del velero y que no debíamos aproximarnos más. Describí entonces un círculo completo, bajando a más profundidad para no correr el peligro de salir a flote. Una vez en posición de lanzar, volví a profundidad de ataque con un tubo de proa preparado.

Por el tiempo transcurrido calculaba que me encontraría situado convenientemente para lanzar. Como aún no emergía el periscopio, mandé subir más. Bueno… ya está sobre la superficie…, pero aun lo cubren las olas… ¡Al fin! Vamos a ver ahora lo que pasa… ¡Uy!… Un muro gris ante el ocular… ¡Horror! Somos abordados. ¡Todo el mundo a proa! ¡A mayor profundidad! ¡Pero pronto! ¡Para motores! Tubo de proa, ¡alto! Dos segundos aún… En el castillo del velero, el vigía, asustado, apunta con el dedo al periscopio que va a chocar contra el casco… ¡Booom!… Una ligera sacudida del submarino… Un choque; pero nada de grave, porque íbamos a muy poca velocidad… En aquel momento recibo por el tubo acústico este parte que me dan desde la cámara de torpedos de proa: «Ha salido el torpedo 1».

Nos miramos asombrados. ¡Cómo! Abordamos un buque, un torpedo sale de su tubo bajo la acción del choque ¿y vivimos aún?… Sin embargo, el «U-19» continúa tranquilamente su camino, y el manómetro de profundidad señala 20 metros. Se necesita haber vivido acontecimientos como el descrito para creerlo.

¡A cobrarnos del susto! ¡A flote! ¡Listo el cañón!

Aunque era peligroso mandar a la gente sobre cubierta habiendo tanta mar, y que además el enemigo podía estar armado, salimos a flote, y los artilleros cumplieron brillantemente su deber con riesgo de su vida. Muy pronto sonó el primer cañonazo disparado contra el fugitivo velero. Poco después se puso al pairo y echó al agua las embarcaciones, que izaron las velas y se dieron a un largo sin esperar más. Poco tiempo nos fue preciso para hundir el «Akaroa». (1.348 toneladas), que dejó sobre el mar una capa oleaginosa que desprendía un fuerte olor a parafina. En seguida me até con una cuerda y arrastrándome, bajo los salseros, llegué a la proa. La roda se había deformado bastante, y por las abolladuras de las planchas deduje que en el momento del choque el «U-19» navegaba aproado, pues la parte más alta y curva de la roda estaba más deformada que la arista. Debimos la vida a que el torpedo pasó por debajo del velero. Si hubiera chocado contra el casco, el velero y el submarino hubieran saltado en pedazos y ni una persona se hubiese salvado.

Sin que de ello pudiéramos encontrar una explicación satisfactoria, el caso fue que la sacudida ocasionada por el choque accionó el disparador eléctrico y produjo la salida del torpedo. Exactamente lo mismo que lo ocurrido el 14 de mayo ante la costa noruega.

Ese mismo barco noruego, el «Akaroa», lo habíamos encontrado ya el 17 de julio de 1915 en la parte septentrional del mar del Norte, pero entonces debimos respetarlo, con arreglo al reglamento de presas. Como se ve, el mundo es muy pequeño y volvemos a encontrarnos en él.

Después de haber examinado todo el submarino y visto que, en apariencia al menos, los tubos de proa estaban en estado de poder lanzar, decidí la continuación de nuestro crucero. ¡Adelante, pues, proa al Oeste!

El día siguiente por la tarde, a occidente de las Sorlingas, encontramos un convoy de más de veintiséis barcos de carga, que se dirigían a alta mar fuertemente escoltados. A la caída de la noche, el «U-19» se hallaba en buena posición para atacar. Pero había luna llena, destroyers, pesqueros, cazasubmarinos; era, pues, necesario sumergirse.

En el momento en que acabábamos de hacerlo con objeto de acercarnos a la fila, unas nubes que yo no había advertido nos ocultaron la luna, y aunque habíamos izado los dos periscopios nos era muy difícil orientarnos. Para colmo de desdichas, el convoy no iba ya en doble fila, como habíamos creído verle por una banda, y de cuando en cuando cambiaba el rumbo, abatiendo simultáneamente todos los buques algunos grados. Guardaban gran distancia entre sí a causa de que iban con las luces apagadas, fuera de una pequeña a popa, y los barcos de escolta debían pasar entre los convoyados.

A las 12:44 de la noche me hallaba en buena disposición para lanzar contra uno de los vapores; pero después de disparar advertí que lo había hecho contra uno de los buques de escolta, que no marchaba bajo el mismo ángulo que los del convoy y llevaba más velocidad que ellos. Por este error de apreciación, así del ángulo como de la velocidad, se perdió el tiro. Poco después intenté disparar un torpedo de popa contra uno de los vapores, pero bruscamente perdí toda la visión de conjunto, y, furioso, me sumergí profundamente.

Es realmente difícil, cuando los barcos navegan de noche con las luces apagadas y la luna luce con intermitencias, observarlos por medio de un periscopio de poca luminosidad.

Nuestra mala suerte con ese convoy no había acabado aún. Volvió a flote el «U-19» y conservó el contacto con el convoy con el propósito de atacar de día. Al amanecer, algunos pesqueros de escolta se colocaron tan inoportunamente entre el convoy y nosotros, que hubimos de descender a plomo para volver de nuevo al ataque, ahora a favor del sol, después de haber descrito un semicírculo por la popa del convoy. Felizmente las condiciones atmosféricas continuaban siendo bastante buenas. A eso de las tres de la tarde debimos ser vistos, ya que un destroyer dejó el convoy y se lanzó sobre nosotros.

Naturalmente, no le dimos el gusto de esperarlo, y poco tiempo después oíamos el ruido de sus hélices que justamente pasaban sobre nosotros. Nuestras derrotas coincidían en direcciones encontradas, pero en diferentes planos.

Había mandado ir a toda velocidad a fin de poder todavía atacar el vapor que iba a la cola; pero vimos con asombro que a eso de las cinco de la tarde el convoy cambiaba de derrota y venía derecho hacia nosotros, de tal modo que en seguida nos hallamos frente a la cabeza de aquél. Sin apresurarme me dirigí a su encuentro. Estaba constituido por barcos de carga de más de 3.000 toneladas, casi todos pintados de gris claro. Viré para poder hacer un doble lanzamiento, y a las 5:34 salía un torpedo del tubo de proa. Debía tocar, pues yo estaba seguro de haber calculado bien la velocidad y la dirección del enemigo; la distancia era buena… El torpedo corrió hacia el blanco…

¿Todavía nada?… ¡E iba ya a presentarse ante el ocular el segundo vapor!… Debió de haberse desviado el torpedo y pasar a un costado. Me atormentó la incertidumbre. Bruscamente me pareció ver el segundo enemigo demasiado lejos… ¡El porcentaje de los blancos!… «¡Calar el periscopio! Tubo de popa, ¡alto!». No haríamos nada más. A sumergirnos ahora.

Fatigado en extremo, me eché en la litera para reposar un poco. El choque de la víspera, la persecución durante veinticuatro horas, el difícil ataque nocturno, habían agotado mis fuerzas, pues en todo ese tiempo no había dejado el puente apenas media hora.

Después de haber reposado, me entraron ganas de pegarme por no haber sabido aprovechar tan buena ocasión para un lanzamiento doble. ¿Había regulado a demasiada profundidad el primer torpedo o se había producido alguna avería en el mecanismo a consecuencia del choque con el «Akaroa»?… No lo sé.

El «U-19» dejó el golfo de Vizcaya a poca marcha, escoltado a babor y estribor por dos delfines, y puso la proa a la costa meridional de Irlanda. Como el 4 de septiembre navegábamos envueltos en niebla, decidí dejar para la mañana siguiente el aproximarme a la costa, cerca del cabo Mine Head, para situarme.

Nos dirigíamos al Norte. A las seis de la madrugada debíamos de estar aún a 40 millas de tierra. Había dado la orden de parar cada media hora, a partir de aquel momento, para hacer un sondeo. Guiado por mi instinto, subí al puente una hora antes de la que me había señalado para despertar. El tiempo estaba muy pesado: la mar en completa calma, pero había lluvia y niebla, y ese gris tristón del amanecer. Como los sondeos no dieron ninguna especial indicación, continuamos viaje con un motor, en tanto que utilizábamos el otro para recargar los acumuladores. La gente de guardia estaba excepcionalmente atenta, pues con aquel tiempo de niebla era fácil darse cuenta demasiado tarde de la presencia de un torpedero, lo que podría sernos fatal. A las seis y media vimos de pronto, a 45 grados por la amura de estribor, unas fajas de espuma blanca que corrían sobre la superficie del mar. «¡Atención! ¡Listos para la inmersión! ¡Libre el motor de babor! ¡Para estribor!».

¿No era aquello la espuma levantada por la roda o las hélices de un destroyer?

Pasados unos segundos, se rompió de pronto la cortina de niebla y nos dejó ver, muy cerca, un gran muro negruzco de varios centenares de metros de altura. Por la banda de babor, saltaba la espuma en largas fajas sobre la superficie del agua… Estábamos en plena resaca. El mar de fondo coronaba de espuma los escollos que cubría… «¡Atrás babor! ¡Todo a babor! ¡Invertir el motor de estribor!».

Habíamos tenido la suerte de tener listo un motor eléctrico para contrarrestar la inercia del submarino, pues nuestros Diesel no podían cambiar la marcha. Bien creímos durante unos minutos que íbamos a encallar. Habíamos llegado tan cerca del acantilado que hubiéramos podido tocarlo extendiendo el brazo, y aun separarnos apoyando sobre él la mano. La sonda marcaba 5 metros y aun menos. Contra lo que era de esperar, conseguimos que el submarino virase sobre sí mismo y poder llevarlo con precaución a aguas profundas, poniendo luego la proa al Sur.

Movimos la cabeza expresivamente: primero contra un velero de tres palos, e igual operación ahora contra toda una isla, Irlanda. Esto porque no habíamos podido tomar una buena situación en los últimos días y porque en muchos sitios de la costa Sur de Irlanda el acantilado está cortado a pico sobre aguas muy profundas y los sondeos no acusan por consiguiente la proximidad de la costa.

Durante todo el día 5 de septiembre, envueltos en la niebla, marchamos a lo largo de la costa a fin de aprovechar el primer claro para poder situarnos, pero la niebla no se levantó hasta la noche y no vimos la luz de ningún faro. A las doce y media, el timonel de guardia me mandó por el tubo acústico que comunicaba con mi cámara tres pitadas, que querían decir: «Mi comandante, venga en seguida al puente». Subí, pues, apresuradamente.

El «U-19» navegaba listo para la inmersión. El timonel me recibió diciéndome: «Allí, bajo la luna, hay un destroyer». Miré con los gemelos y así era en efecto. ¡A los puestos de inmersión todos! En aquel momento vimos que el destroyer, describiendo un arco, venía sobre nosotros a toda marcha.

Sin dar ni una orden descendí precipitadamente por la escotilla e hice sonar los timbres de alarma.

Los demás que estaban en cubierta bajaron detrás de mí.

«¡Avante, toda! ¡A sumergirnos por todos los medios! ¡Todo el mundo a proa!».

Cerrada la escotilla, el «U-19» tomó inclinación negativa y comenzó a moverse la aguja del manómetro: ocho metros… nueve… De pronto sufrí una sacudida y me cantaron las orejas… Una bomba… Todo el submarino vibró durante mucho tiempo y las lámparas saltaron en pedazos… Quince metros… Del puesto central dicen que el barco aguanta bien el golpe… ¡Menos mal!

A causa de la violenta sacudida producida por la granada, que había explotado cerca de la popa, el delicado mecanismo de los torpedos y los tubos allí emplazados sufrió algunas averías, como pudimos después comprobar, cuando en el resto de nuestro crucero no conseguimos hacer ni un blanco con aquellos torpedos.

El 13 de septiembre se nos paró uno de los motores de petróleo, y como se necesitaban varios días para repararlo, decidí regresar doblando la punta norte de Inglaterra. Después del mediodía se nos presentó de pronto un destroyer americano a poco más de 1.000 metros, pero tardó tanto en virar a causa de la violencia del oleaje que nos dio el tiempo justo para eclipsarnos. Nos dejó caer una bomba, cuya detonación resonó muy desagradablemente en nuestros oídos. Por fortuna no llevaba los cañones listos para hacer fuego.

Los días siguientes, en el decurso de los cuales doblamos las Shetlands, transcurrieron sin incidente alguno. Continuaba el mal tiempo. Durante seis días enteros no vimos ni un solo barco; el mar estaba completamente desierto. Todo el tráfico que había aún, seguía el rumbo de los convoyes y era difícil que hallásemos al paso algún grupo de buques.

Inglaterra sufría considerablemente la guerra submarina sin restricciones.

El primer barco que vimos después del destroyer de cuyo ataque nos libramos en la costa sur de Irlanda, fue… el barco-faro del sur de Dogger-Bank, un poco antes de la entrada en la bahía de Heligoland.

El 24 de septiembre de 1917 amarrábamos en nuestro fondeadero del puerto Wilhelm.

Como los motores del «U-19» tenían necesidad de grandes reparaciones, me preguntaron si deseaba tomar el mando del «U-52», un sumergible de muy nuevo modelo que iba a quedar pronto listo para hacerse a la mar.

Acepté con mucho gusto, pues esperaba conseguir numerosas victorias con ese buque nuevo y veloz, en cuyo mando había obtenido mi predecesor la cruz de la orden «Pour le mérite».

Además, no había tenido aún en mis manos un aparato verdaderamente moderno.

CAPITULO XI

COMANDANTE DEL «U-52». EL SUBMARINO SE VA A PIQUE Y ES PUESTO A FLOTE

Preparativos para el nuevo crucero. — En marcha; un incidente. Regresamos a la base. — La explosión: ¡el «U-52» se ha hundido! — Los trabajos de salvamento. — El relato de uno de los supervivientes. — Horas de angustia. — Las últimas dificultades. ¡Salvados! — El examen del submarino. — De nuevo al «U-19».

Tomé posesión de mi nuevo barco en el puerto Wilhelm, y en seguida lo llevé a Heligoland para apertrecharlo y hacer algunos ejercicios. Embarcamos para esta salida tres clases de torpedos, y como todos eran de más de 50 centímetros no llevamos tubos interiores.

El «U-52» era de un tipo excelente: se sumergía con rapidez y podía alcanzar una gran velocidad. Además, mantenía muy bien la posición en navegación submarina; pero yo debía acostumbrarme un poco a algunas novedades técnicas. Ya no era preciso hacer gimnasia con el periscopio, pues el del «U-52» estaba provisto de un aparato ascensor, cuyo asiento era accionado eléctricamente y seguía todos los movimientos de ascenso y descenso.

Para los tubos de popa nos entregaron dos torpedos «G» de siete metros de largo, que teóricamente no podíamos cargar en los tubos, hechos para torpedos de seis metros; pero lo conseguimos no montándoles los aparatos cortarredes. Es verdad que el detonador de la cabeza de combate quedaba de este modo separado apenas unos centímetros de la tapa de cierre exterior.

Deberíamos salir al océano por el mar del Norte, pero como los ingleses acababan de sembrar nuevamente un gran número de minas en nuestros caminos, nos vimos obligados a hacer el viaje por el Báltico. Debíamos aún detenernos algún tiempo en los astilleros del Wilhelm. Cuando entramos en el Jade soplaba el viento tempestuosamente del Oeste y el «U-52» cabeceaba tanto cuando franqueamos la barra, que los que íbamos en el puente tuvimos que atarnos a la montura del periscopio, y a pesar de eso los golpes de mar nos suspendían a veces, haciéndonos perder el contacto con la cubierta.

Después de unas horas que estuvimos atracados a un muelle, continuamos viaje con rumbo Éste el 27 de octubre de 1917 por el canal Kaiser Wilhelm, y al siguiente día, un domingo, atravesamos el puerto de Kiel y proseguimos, sin detenernos, nuestra ruta hacia el Norte.

Ya a la vista del buque de vigilancia en el Belt, hicimos ejercicios de inmersión, a fin de rectificar el «trinado» (equilibrio) del submarino, calculado para el agua ligera, poco salada del Báltico. El nuevo ingeniero maquinista cometió un error en el cálculo del agua que había que llevar a las cajas o tanques de compensación, lo que es en función de la densidad del líquido, y a consecuencia de un excesivo peso, descendimos rápidamente, con una fuerte inclinación de popa.

En tales casos, he dejado siempre que el submarino se fuese al fondo, para habituar al personal del puesto central a reaccionar espontáneamente; pero esta vez, instintivamente, mandé soplar los tanques centrales, consiguiendo de este modo detener el submarino antes de que llegase al fondo. Esta inesperada decisión nos salvó la vida, como luego veremos. Nos colocamos después a un costado del buque de vigilancia, esperando a que llegase la noche para continuar viaje, y fue entonces cuando advertimos que el disco del cilindro de uno de los «Diesel» tenía una falla, por lo que nos vimos obligados a ir a los arsenales imperiales de Kiel en busca de una pieza de recambio.

Retornamos a gran velocidad y amarramos aquella misma noche al costado del crucero submarino «U-I56», en las proximidades del puente colgante del arsenal.

El día siguiente, 29 de octubre de 1917, el «U-156» fue llevado a remolque muy temprano al varadero, y entonces amarramos al mismo muelle. Ordené una recorrida a todo el mecanismo de los torpedos embarcados, con excepción de los tubos de popa, que quedaron cargados. Queríamos hacernos a la mar en cuanto recibiésemos las piezas de recambio, y a causa de la falta de espacio, hubiéramos tenido que desmontar en tres partes los torpedos «G 7» para poder desarmarlos y extraerlos de los tubos de lanzar, lo que constituía una operación delicada, larga y peligrosa, pues las cabezas de combate apenas tenían un sitio por donde cogerlas para sacarlas de los tubos.

Poco después de las diez pasé una revista a todos los departamentos de a bordo y luego mandé llamar al ingeniero maquinista para que me acompañase a dar cuenta al director de los astilleros de la entrada del submarino y de su próxima salida. Nos encontrábamos precisamente en el edificio de la Dirección, no lejos del muelle, cuando se oyó una tan fuerte detonación, que todos los vidrios de los vecinos edificios saltaron en pedazos.

Con el natural sobresalto nos asomamos a la ventana y vimos hacia la izquierda, muy cerca del puente colgante, una alta columna de agua negra que empezaba a descender. Creyendo que la catástrofe había ocurrido en las proximidades de nuestro barco, nos precipitamos en aquella dirección. El camino estaba cubierto de pedazos de vidrio y a nuestro alrededor caían con estrépito trozos de hierro de todas dimensiones. Lo primero que pensamos fue en una explosión de tubos de oxígeno, pero nos equivocamos, desgraciadamente.

Al llegar a orillas del muelle, al puesto de amarre del «U-52», percibí un hervidero en la superficie del mar y vi al mismo tiempo cómo desaparecía la parte superior de la torre, con la escotilla completamente abierta. Muy cerca, un bote automóvil maniobraba para salvar a algunos que habían podido abandonar el submarino.

No desearía para mi mayor enemigo los sentimientos que entonces me asaltaron. Tardé algunos minutos en recobrar el dominio sobre mí mismo.

¿Qué había ocurrido? ¿Cómo era aquello posible? ¿Había yo cometido alguna falta inconscientemente? ¿Qué pérdidas había? ¿Iba a acabar así mi irreprochable carrera de oficial submarinista?

Poco después la superficie del mar quedó en calma, sólo alterada por las innumerables burbujas de aire que subían en el mismo sitio donde poco antes flotaba uno de los mejores submarinos alemanes. Maquinalmente, mandé que los náufragos recogidos fueran llevados a la enfermería del acorazado «Prinzregent Luitpold», que estaba fondeado detrás del lugar de la catástrofe. Por el momento nada más se podía hacer, hasta que llegaran los buzos y las grúas con que empezar los trabajos para poner a flote el submarino.

Un bloque de acero de algunas toneladas, lanzado al aire por la fuerza de la explosión, había aplastado a un marinero sobre el puente central del «Prinzregent Luitpold». Otro que estaba sobre la cubierta de un próximo submarino fue muerto también por un pedazo de hierro, y había, además, numerosos heridos. En cuanto llegué a la enfermería, conté mis hombres y cuidé de que no les faltasen los necesarios cuidados. Se había salvado más de la mitad de la dotación. Algunos más llegaron después aisladamente: unos que no estaban a bordo porque habían tenido que hacer en el arsenal, y otros que habían sido recogidos del mar después de la explosión y llevados provisionalmente a otros buques.

No se explicaban cómo había ocurrido la catástrofe; se sabía que uno o los dos torpedos de los tubos de popa habían explotado; pero ¿cómo había podido producirse la explosión si en aquel momento nadie trabajaba allí? No se había hecho otra cosa que regularlos y luego meterlos en los tubos. Los hombres encargados de aquel trabajo habían cerrado las culatas de los tubos y luego, pasando por la cubierta, se habían ido a trabajar al compartimiento de proa. Sólo habían quedado a popa el maestro torpedista y el mecánico para poner todo en orden. Los dos faltaron a la lista.

Así, pues, no había habido a lo menos ninguna falta de servicio en la operación de cargar los tubos con torpedos armados. Nada más podía asegurar.

Entretanto se había procedido con toda actividad a los trabajos de salvamento. El primer buzo que llegó fue el oficial buzo de la Comisión de recepción de submarinos, teniente de navío Brautigam. Habían sido ya pedidas grúas y bateas con bombas de achique. Del examen del submarino, que reposaba sobre el fondo del mar, resultaba que no podía utilizarse para izarlo el buque especial «Vulkan», porque el «U-52» estaba muy cerca del muelle y el «Vulkan» no podía colocarse perpendicularmente sobre él. Era pues necesario, al efecto de ponerle a flote, valerse de las dos grandes grúas de los astilleros «Kaiserlich» y «Germania».

A los golpes dados desde el exterior sobre el casco, habían respondido con otros más débiles desde dentro, del puesto central probablemente. Así, pues, aunque parecía inverosímil, había aún en el submarino gente con vida. Continuaban saliendo algunas burbujas de aire, lo que demostraba que el «U-52» seguía haciendo agua lentamente. Era necesario acudir a los prisioneros con toda urgencia.

El jefe de la 3.a escuadrilla de submarinos, teniente de navío Gayer, que por azar se hallaba en el arsenal, con el buque conductor, se encargó de las operaciones de salvamento. Una enorme multitud se apretujaba alrededor del sitio de la explosión. Empezó a llover. Y se pasaban horas y horas en los preparativos.

Se sujetó el casco con dos grandes estrobos, y llegaron al fin las dos gigantescas grúas flotantes. Nuestro proyecto era levantar primero de proa el submarino, a fin de salvar por una escotilla a los encerrados. Hicimos la primera tentativa a las tres y media de la tarde, pero el barco se cayó de popa a causa de haber resbalado a lo largo del casco el correspondiente estrobo, que felizmente se detuvo enganchado detrás de los timones de profundidad.

Pasó todavía una hora y media, y como ya iban casi siete horas desde el momento de la explosión, considerábamos perdidos a los desdichados que habían quedado en el interior. Además, ya no respondían a los golpes dados sobre el casco.

A las cinco se empezó a izar el barco con toda precaución, y empezó a aparecer la proa en la superficie, sobresaliendo ya del agua el extremo superior del periscopio, que era un poco más alto que la torre. Pero ahora era cuando empezaban las mayores dificultades para continuar levantando el submarino, que a partir de aquel momento se hacía más pesado a medida que salía del agua.

Un estremecimiento sacudió de pronto la multitud: el periscopio central giraba movido desde el interior del submarino y nos miraba angustiosamente. ¡Había por lo menos un ser vivo a bordo!

Redoblamos nuestros esfuerzos. Al fin teníamos un medio de comunicación con aquellos infelices que probablemente no habían comprendido las señales Morse de los golpes contra el casco. Con gestos y ademanes tratamos de llevar confianza a su ánimo, y luego colocamos ante el objetivo del periscopio unos carteles con que les íbamos dando cuenta de la situación. Era necesario ante todo levantar la moral de aquella pobre gente e infundirles energía para seguir luchando contra las filtraciones de agua y tal vez las emanaciones de gases. Continuaban saliendo a la atmósfera algunas burbujas de aire.

Proseguía lentamente la operación de levantar la proa del submarino, que se había embragado con una cadena de ancla del «Prinzregent Luitpold». Sobresalieron del agua, al fin, dos escotillas; se las abrió, y por medio de las bombas se pudieron vaciar, aunque no completamente, los compartimientos de proa. El oficial buzo, que fue el primero en entrar, a eso de las siete, en el «U-52», volvió y dijo que, a causa de los gases nocivos, sería peligroso abrir el mamparo de estanqueidad que daba al puesto central, porque al salir de allí el aire, dejaría entrar el agua, y entonces, con ese aumento de peso, podría otra vez caerse el barco de popa.

Para salvar a los suprvivientes era, pues, preciso entrar por la torre, que estaba llena de agua porque había quedado abierta la escotilla. Desgraciadamente la torre estaba aún totalmente inmergida y el salvamento se retardaría algunas horas.

Veamos ahora lo que había pasado a los supervivientes encerrados en el submarino. Transcribiré el relato hecho por un timonel, el marinero de primera, Schopka, que ya en otras ocasiones había dado pruebas de su espíritu de decisión y de su rápida clarividencia.

Schopka, que era mi repostero, ponía orden en mi cámara, situada a proa del puesto central, cuando de pronto fue echado de espaldas al suelo. Cuando volvió en sí vio que pasaba la gente corriendo y sintió un fuerte olor a pólvora. No había oído ninguna detonación. Instintivamente trató de salir al aire libre y se precipitó hacia la escotilla más próxima, la del pañol de víveres. El oficial de guardia K. y el cocinero se empujaban queriendo salir ambos a la vez. Consiguieron al fin separarse y subir la escala uno detrás de otro. Schopka recibió de pronto un violento golpe en la cabeza y volvió a caer desvanecido, pero la tromba de agua helada que entraba por la escotilla le volvió en sí.

El «U-52» se hundía. El marinero de primera, Brohan, cuando gateaba por la escalera, fue echado abajo por la cubierta de la escotilla que caía sobre ésta y por la tromba de agua que seguía entrando. Al caer Brohan golpeó con una de sus pesadas botas la cabeza de Schopka.

Lo que pasó luego se desarrolló más pronto de lo que se tarda en contarlo.

No se ofrecía a ambos marineros otro camino de retirada que el del puesto central. Querían a toda prisa cerrar la puerta del mamparo estanco de proa, cuando alguien se puso a gritar de la otra parte que también le dejasen entrar. Fue entonces cuando Schopka tuvo una clara visión de que se estaba jugando la vida, pues hasta aquel momento había obrado casi inconscientemente. Volvieron a abrir la puerta del mamparo e hicieron entrar al segundo mecánico, que hasta entonces había debido de estar desvanecido en algún rincón. Tornaron a cerrar la puerta de proa del puesto central, pero quedaba abierta la del mamparo de popa y por ella se introducía el agua que había entrado por los compartimientos popeles. Allí estaban dos obreros del arsenal, que habían venido para reparar los motores. Uno de ellos estaba ya en el puesto central y se esforzaba en hacer entrar a su camarada que se hallaba en la cámara de motores dando gritos de espanto.

Schopka esperaba poder huir por la torre, hasta entonces respetada por el agua, pero cuando a ello se disponía, un tercer obrero, que había casi alcanzado la escotilla, fue echado abajo por un golpe de agua que se precipitaba en el interior, y cayó de cabeza. La cubierta de seguridad de la escotilla, que cierra la torre hacia abajo, estaba provista de muelles compensadores, y como no estaba fija en posición de abierta, se abatió sobre sí misma por el empuje del agua. Ésta seguía, sin embargo, entrando por la parte superior del puesto central, y Schopka no tuvo más remedio que retirarse. Entretanto dos contramaestres y el segundo de los marineros de primera habían tratado de cerrar la puerta estanco del mamparo de popa del puesto central, después de haber introducido al asustado obrero del arsenal. No habían conseguido aún completamente su propósito porque pasaba por el hueco de la puerta, yendo a la cámara de los motores, un tubo de aire comprimido que se utilizaba para el funcionamiento de varias herramientas. En tanto que los tres hombres empujaban con todas sus fuerzas la puerta estanco, a fin de tenerla tan cerrada como era posible, Schopka buscó febrilmente una herramienta para cortar el tubo, la encontró al fin y se dio tal maña, que llegó a librarse del obstáculo, y consiguieron al fin cerrar la abertura circular del mamparo estanco.

Pero de lo alto continuaba a caer el agua. El mismo tubo de aire comprimido, que venía de la cubierta, no dejaba cerrar completamente la escotilla que comunicaba la torre con el puesto central. Uno de los hombres enrolló al volante de cierre un cable de conducción eléctrica y de él se colgaron todos, a fin de mantener la escotilla tan cerrada como era posible. Quedaba, sin embargo, una pequeña entrada, pero felizmente la presión del agua no era muy grande, porque el «U-52» descansaba a una profundidad de once metros aproximadamente.

Los dos contramaestres del puesto central habían entretanto intentado poner a flote el submarino soplando los tanques; pero la maniobra había sido vana, porque los tanques estaban ya vacíos y completamente cerrados, y toda el agua que había inundado el barco se hallaba en el mismo casco cilíndrico. En la parte de popa del puesto central, el agua mezclada con aceite llegaba ya al pecho de los desdichados, y entonces trataron de expulsarla de allí valiéndose de la bomba de sentina, lo que en parte consiguieron, pues el agua descendió hasta la altura de los cuarteles que cubrían el piso. Fue una verdadera suerte que no se hubiera apagado la luz eléctrica. Eran ocho los refugiados en el puesto central: cuatro contramaestres, dos marineros de primera y dos obreros del arsenal. El barco se había escorado más de 20 grados a estribor.

De pronto se sintió un olor irritante que hacía toser, el cual procedía de haberse mojado los cartuchos de potasa del aparato de regeneración del aire. Los infelices corrían el peligro de morir por asfixia. No había un instante que perder. Los dos obreros se pusieron a gritar.

A toda prisa se vació el aparato regenerador y los cartuchos fueron colocados en sitios más altos, donde no llegaba el agua. Pudieron así librarse del nuevo peligro y respirar sin molestias. Pero el agua seguía entrando por todos los resquicios en el interior del puesto. Los mamparos no eran ya completamente estancos; algunas conducciones habían reventado; los tubos acústicos habían quedado abiertos. Se empezó por cerrar éstos y luego se taparon cuando fue posible las otras aberturas.

Alguien tuvo entonces la idea de dejar en libertad algún aire comprimido para contrarrestar la presión del agua que venía del exterior, y gracias a esto mejoró la situación sensiblemente y sucedió la calma a las emociones anteriores.

El maestro mecánico H., que había sido herido de gravedad, gemía incesantemente echado por tierra. La explosión le había arrojado de un modo inexplicable desde el compartimiento de los motores eléctricos, situado inmediatamente delante de los tubos de lanzar de popa, hasta el puesto central, a través de la cámara de los «Diesel», una distancia de trece metros aproximadamente. Como es natural, en el camino sufrió violentos choques que debieron de causarle traumatismos internos.

El segundo mecánico y los obreros del arsenal, cada vez más débiles, terminaron por perder el conocimiento. Los otros se pusieron de acuerdo sobre lo que debía hacerse. Por de pronto quisieron comunicar a los encargados del salvamento que estaban aún con vida y golpearon el casco con un trozo de hierro, diciendo por Morse: «Viven todavía ocho hombres. El puesto central hace agua poco a poco. ¿Cuándo seremos salvados?».

No se podía ver nada por el periscopio del puesto central, porque no emergía. Y el transcurso de las horas se hacía interminable. A las dos de la tarde la luz eléctrica se apagó y hubo de encenderse la lámpara de repuesto, que ardió durante seis horas.

Los supervivientes percibieron con toda claridad las señales acústicas que les hacían desde los otros submarinos, pero estaban tan nerviosos que no pudieron descifrarlas.

El nivel del agua se elevaba constantemente, y los pobres hombres, temblando y batiendo los dientes de frío, procuraban sentarse en lugar cada vez más alto. Presa luego de una profunda somnolencia, no tuvieron ni fuerzas para pronunciar una palabra.

Más de seis horas inacabables se pasaron así…

De pronto se percibió a bordo una sacudida, a causa de haberse izado de proa el submarino, y los que estaban a popa del puesto central exhalaron un grito de espanto cuando se sintieron salpicados por el agua.

La esperanza que tuvieron de ser salvados no se realizó aún. Comprendieron entonces que el barco había caído nuevamente de popa. Los obreros del arsenal, más débiles que los otros, comenzaron a gemir.

Felizmente pudieron renacer aquellas esperanzas, pues de cuando en cuando, con largos intervalos, sentían que una fuerza invisible estrechaba el casco del submarino.

A eso de las cinco de la tarde se sintió otra vez una ligera sacudida, y súbitamente entró en el puesto un rayo de luz temblorosa. Todos se precipitaron al periscopio, que debía de haber emergido de pronto. El segundo mecánico, que entonces recobró todo su conocimiento y el dominio sobre sí mismo, comunicaba a los demás con frases entrecortadas lo que ocurría al exterior: «Dos grúas nos han suspendido… Hay mucha gente en el muelle… Se ha acercado un bote y pone un papel ante el objetivo… pero no es posible leerlo…».

Fue entonces cuando hizo girar el periscopio para dar señales de vida. Después vinieron los otros a relevarle y echar una mirada a fuera. Esto daba confianza a aquellos desdichados, a quienes ya no parecieron tan terribles las horas siguientes.

A las siete, poco más o menos, a través del mamparo de proa, se hizo oír una voz sorda que decía: «No abrir la puerta del mamparo estanco. Hay gases venenosos. Se os sacará por la torre».

Era el oficial buzo que había ido tan lejos como le fue posible, a través de la parte de proa casi vacía por la inclinación con que se había suspendido el barco, pero que no pudo llegar hasta el propio mamparo del puesto central, porque a causa de aquella misma inclinación el agua se había acumulado a proa del puesto. Además, no se veía nada y los vapores de cloro emponzoñaban el aire.

Era, por consiguiente, necesario izar más aún el «U-52» hasta que emergiese la parte superior de la torre; pero las dos grúas habían alcanzado el límite extremo de su potencia, y todo podía ceder.

Los compartimientos que estaban ya fuera del agua se achicaron cuanto fue posible por las bombas de las bateas y por las bombas de contraincendios, luego las grúas fueron forzadas a trabajar sobre el límite previsto por sus constructores. Milímetro a milímetro y con grandes intervalos se aproximaba a la superficie del mar la escotilla de la torre.

Ya la operación tocaba a su término cuando se produjo una nueva parada. La parte de proa del reborde de la escotilla había salido primero del agua a causa de la inclinación del submarino, pero de allí no pasó el «U-52».

Encharcados en agua a fuerza de trabajar bajo la lluvia, de pie en los botes, dábamos vueltas alrededor de la torre preguntándonos cómo podríamos acabar el salvamento, cuando nos vino de pronto una idea luminosa. Mandamos traer unos coyes y formamos con ellos un anillo alrededor de la escotilla, poniendo así un dique al agua, y en seguida metimos en el interior el extremo de los tubos de las bombas de las bateéis, que a grandes emboladas se pusieron a vaciar la torre. ¡Eureka!

Poco a poco y a medida que bajo la acción de las bombas se aligeraba el «U-52», se pudo izarlo más, hasta que todo el borde de la escotilla salió fuera del agua. El mayor peligro estaba vencido desde el momento en que se había achicado el agua de la torre. Uno de nosotros entró, a fin de abrir la escotilla de seguridad, pero tuvimos primero que sacar al exterior el cuerpo inanimado del obrero que al tiempo de hundirse el submarino había intentado en vano salir por la torre.

Se dijo a grandes voces a los supervivientes: «La torre está vacía. Abrid la escotilla. ¿Cómo estáis?».

Respondió una voz, maravillosamente fresca: «Somos ocho los supervivientes en el puesto central».

Para ayudarles a abrir, unimos nuestros esfuerzos formando cadena, y a las nueve y veinte de la noche se abría bruscamente la escotilla con un chasquido seco producido por la fuerte presión del aire en el interior. Los salvados, huyendo de su tumba, aparecieron uno detrás de otro en lo bajo de la escala, que gateaban con la posible rapidez para ganar más pronto el aire libre.

Se oía en el fondo el cloquear del agua que invadía el puesto central.

La emoción y la brusca diferencia de presión de aire los hizo vacilar y fue necesario llevarlos en seguida al hospital, donde se repusieron rápidamente, a excepción del que había sido herido de gravedad.

Yo estaba al cabo de mis fuerzas. No cesaba de darle vueltas a la cabeza para encontrar la causa de la explosión. ¿Se trataría de un acto de «sabotaje»? Lo sabríamos cuando se examinase detenidamente el submarino.

Al siguiente día se consiguió varar el «U-52» en un dique flotante que al efecto se había traído a su costado, y después de haber cumplido nuestro penoso deber de dar sepultura a las víctimas, empezamos la investigación de las causas de la catástrofe. La mitad posterior de los tubos de lanzar de popa se había hecho pedazos, que fueron proyectados en un gran sector. Las culatas estaban cerradas. En el volante del soplado de los tubos se había crispado una mano que fue desprendida del cuerpo. Así, pues, cuando ocurrió la explosión se estaba expulsando el agua de los tubos por medio del aire comprimido.

Después de dos días de inútiles investigaciones se encontró por casualidad el pivote de contención de uno de los torpedos, el cual no estaba fijo sobre un sector de la cámara de aire, sino más a popa, sobre el regulador, lo que probaba que cuando el torpedo estaba en el tubo tenía tanto juego que a cada momento podía ir a chocar contra la tapa de cierre exterior y, por consiguiente, explotar, que era lo ocurrido cuando se inyectó aire comprimido en el tubo que acababa de ser engrasado.

En medio de todo había sido una suerte que no hubiéramos emprendido aún nuestro crucero. La catástrofe habría sido muy posible cuando el submarino cabeceó tan fuertemente al franquear la barra del Jade y también cuando se había emergido muy apopado al practicar en el Belt nuestro ejercicio de inmersión. Si entonces no hubiéramos soplado los tanques, el «U-52» hubiera desaparecido sin dejar traza.

No se sospechaba entonces a bordo de los buques en servicio que pudiera haber errores de construcción en algunos torpedos, y nadie nos había dado noticia, por ejemplo, de las desgraciadas modificaciones que se habían introducido en algunos, aunque es cierto que fueron pocos y sólo destinados al «U-30».

No se podía, pues, hacérsenos responsable de lo ocurrido, y volví a tomar el mando de mi antiguo «U-19», que poco antes había dejado.

CAPITULO XII

HACIA EL MAR DE IRLANDA EN EL «U-19»

Nochebuena. — Dos vapores más en mi haber. — Un patrullero nos ataca. — El «U-19» sale indemne. — Horas malas. — Hundo el crucero auxiliar inglés «Colgarían».

Las reparaciones en los motores del «U-19» llevaron aún mucho tiempo, y no salimos de Ems hasta muy cerca de la Nochebuena, el 22 de diciembre de 1917. También en este crucero ocurrieron algunos interesantes acontecimientos.

En primer lugar, celebramos la Nochebuena a la altura del fiord Moray. Mal tiempo: balances y chubascos, éstos abofeteándonos. En vista de ello, nos sumergimos para ir más tranquilamente. Habíamos llevado a bordo algunos árboles de Noel adornados, que iluminamos con bombillas eléctricas. El ponche perfumaba la atmósfera y un gramófono nos permitía oír canciones propias de aquel día. Reuní la dotación en la cámara de oficiales, les dirigí una breve alocución y distribuí entre ellos unos regalos que nos habían enviado generosamente algunos señores de Bremen. Después de una buena cena, nos dimos a recordar los pasados tiempos, de paz y de guerra. Nos concedimos de este modo un verdadero permiso de guerra, navegando con toda seguridad a 30 metros debajo del agua y sin cuidarnos de otra cosa que de pasarlo bien. Arriba continuaban los chubascazos de nieve y de granizo.

Pasamos entre las islas Oreadas y la Fair sin ser torpedeados. El Atlántico se nos mostraba ahora benigno, y proseguimos viaje velozmente. Las rocas puntiagudas y los picos de las montañas de las Hébridas aparecían de cuando en cuando en el horizonte.

El 28 de diciembre nos hallábamos ante esa especie de embudo llamado canal del Norte, que es la entrada septentrional del mar de Irlanda. Era una noche de luna llena, mar tranquilo y aire tibio, que no parecía invernal. Poco antes de las doce conseguimos pasar inadvertidos a tres patrulleros que navegaban en fila. A las dos y treinta y dos me llamaron de la torre para mostrarme unas nubes de humo que se veían por la proa.

Aun no me hallaba yo despierto completamente y ya estábamos en inmersión. Nos hallábamos ante un convoy que venía derecho hacia nosotros. Distinguimos por los periscopios varias filas estrechamente unidas y entre las cuales iban los destroyers. Eran todos aquellos de gran tonelaje, por lo menos en apariencia, porque la mayoría navegaban a lastre y sobresalían mucho del agua. Esto era una prueba más de la falta de barcos mercantes en Inglaterra, por lo cual no se les daba tiempo de cargar para el viaje de retorno y se los expedía a lastre. El espacio entre las filas era de unos 1.000 metros, lo justamente necesario para poder atravesarnos y hacer lanzamiento doble; es decir, disparar sucesivamente un torpedo de proa y otro de popa.

No me costó trabajo alguno pasar sin ser visto del destroyer que marchaba en zigzag delante del convoy y situar el «U-19» perpendicularmente a las filas. El segundo vapor de la fila de en medio se presentaba en excelentes condiciones: el timonel situó el submarino en la posición angular que yo le había dado, y el puente del vapor pasó por el hilo del ocular… «¡Tubo de popa, fuego!». Volvimos rápidamente el periscopio al lado opuesto… Una ojeada alrededor… Me dicen del compartimiento de popa: «Lanzado el torpedo»… Determinamos de nuevo en la obscuridad la posición angular… ¡Booom!… El primer torpedo que ha dado en el blanco… «Tubo de proa, ¡fuego!»… Giro del periscopio hacia popa: en nuestra primera presa debió de haber ocurrido una explosión de calderas, porque está envuelta en una gran humareda y su proa había ya desaparecido completamente. ¡Booom!… Segundo blanco.

Buen comienzo, aunque fatigoso. Debieron de haber creído los ingleses que habían entrado en un campo de minas, pues no reaccionaron y se alejaron a toda velocidad.

Algún tiempo después divisé por el periscopio un gran barco de extrañas formas. Mi primera impresión fue la de que se trataba de un buque cisterna y me decidí al ataque, hasta que luego me di cuenta de que lo que allí flotaba era mi segunda víctima.

¿No me engañaría? Pasaron algunas horas y permanecía aún en la duda; aquello era algo anormal. Por fin, la claridad del amanecer me dio la solución del enigma.

El aspecto del vapor abandonado había cambiado completamente; la proa y la popa se erguían en el aire, y no vagando sobre las aguas como su alma en pena, sino descansando sobre la parte media que se había hundido. Mi torpedo lo había alcanzado precisamente en medio de la quilla, y mostraba ahora a nuestros ojos maravillados, de un lado la roda y del otro el codaste con la hélice. Tomé una fotografía que me salió muy bien.

Pero el barco no parecía muy dispuesto a irse a pique, y eso no me agradaba. Al cabo de cinco horas le ayudamos a irse al fondo del mar enviándole unos proyectiles con nuestro cañón de 105 mm. Siete horas y media después de haber sido torpedeado, se abismó al fin en la morada de los peces. Lo último en sumergirse fue el largo cañón de 102 mm. que llevaba a popa.

Era un barco de carga de 3.840 toneladas y su nombre «Maxton».

El siguiente día debía encontrarnos en la parte más estrecha del canal del Norte. Yo deseaba apostarme frente a Glasgow para bloquearlo, pero tenía primero que atravesar la línea vigilada cerca de la isla Rathlin. Debíamos estar sumamente atentos durante nuestra marcha hacia ese paso entre Escocia e Irlanda, de pocas millas de ancho y con muchos bajos. Uno tras otro se nos iban presentando los faros de ambas costas. Inglaterra no había podido mandar apagarlos, porque eran completamente necesarios para una navegación que exige tanto cuidado en aquel estrecho donde hay una corriente muy fuerte.

Era realmente una temeridad entrar en las aguas territoriales inglesas con un submarino que se sumergía tan mal como el «U-19», pero las noches eran entonces muy largas y los acantilados de la costa constituían un fondo muy favorable para la invisibilidad total o casi total del submarino cuando en la obscuridad subía a la superficie con objeto de cargar sus acumuladores.

El 29 de diciembre de 1917 estábamos frente a Glasgow sumergidos y en acecho; pero no vimos más que el ordinario movimiento de cabotaje y un pequeño dirigible blando, de un tipo semejante a los «Parseval», que volaba por encima de la isla Ailsa Craigh, mole rocosa y circular que se yergue perpendicularmente sobre las olas. Aquella tierra traía a la memoria, como una imagen intermedia, los paisajes de Noruega y de la Alta Baviera. Necesitábamos, naturalmente, estar sumergidos en todo el tiempo que va de un crepúsculo al otro, como hacíamos en el golfo de Finlandia. Aparte de la Naturaleza, aquí más hermosa y lozana, no había gran diferencia entre ambos sectores.

El movimiento en los puertos ingleses, aun en los principales, varía mucho de día a día. Es muy raro ver que salga un buque en lunes, a causa de que el domingo es de obligado descanso. La mayor parte se hacen en sábado a la mar para que el día de reposo los coja en viaje.

En la noche del 30 de diciembre continué camino hacia el mar de Irlanda, y a punto estuvo de irnos muy mal. Cerca del faro de Black Head dos pesqueros en servicio de vigilancia nos cerraron el paso. Pensé primero en sumergirme, pero como el cielo estaba nublado, me confié en la obscuridad… y en el sueño de los vigilantes.

El «U-19» se deslizó en la superficie de 500 metros que separaba los dos patrulleros, y en aquel momento se abren las nubes y una luz de luna llena ilumina el cuadro. ¡Ira de Dios! ¡Los dos motores avante, toda!

Veo un chispazo, siento un fuerte golpe de aire y caigo sobre mi banqueta: un cañonazo disparado a cortísima distancia.

Nos dispararon dos proyectiles más; pero el «U-19», sin intentar siquiera la inmersión (nos hubiera sido fatal), corrió zigzagueando y a toda velocidad, como una liebre perseguida. La situación no tenía nada de agradable; pero afortunadamente los pesqueros llevaban rumbo opuesto al nuestro y su cañón de 102 mm. estaba emplazado a proa. En seguida, tan pronto se dio cuenta del peligro que nos hacía correr, la luna tornó a esconderse detrás de las nubes. Creí equivocadamente que nos habían metido a bordo un proyectil e hice examinar todo el barco. Un agujero en la obra muerta nos hubiera hecho imposible la inmersión, ¡y qué de peligros no correríamos entonces!

Habíamos conseguido ganar la parte Norte del mar de Irlanda, pero los barcos mercantes que allí esperábamos encontrar, no quisieron mostrarse en seguida. El 2 de enero de 1918, cruzando con buen tiempo y luna clara frente al estrecho de Beauforts Dyke, vi el penacho de humo expelido por un vapor que navegaba con las luces apagadas. Me resolví a intentar por primera vez un ataque a flote, de noche, contra un buque mercante armado, como estaban todos entonces. Se veía muy bien.

Primeramente, guardando una respetable distancia, marché en dirección paralela a la suya, a fin de conocer su velocidad, y en seguida, me fui derecho a él a toda máquina. La claridad no era suficiente para apreciar fácilmente las distancias, y era importante no acercarnos demasiado. Por esto tuve que ciar una vez antes de lanzar el torpedo. El vapor pasó lentamente ante el hilo luminoso del ocular. Tuve que rectificar aún rápidamente mi posición, porque el vapor marchaba a diez nudos, uno menos de lo que yo había calculado. De nuevo se presentó en el ocular y grité: ¡Fuego!

«¡Lanzado!»… ¿Y qué? ¿Nada?… ¿Pasó de largo? En aquel instante oí una detonación y vi como la luz de un cañonazo disparado en el vapor, a popa, y seguida de una nube de humo. Me dispuse a la fuga, cuando oí que mis hombres gritaban en el interior del submarino ¡hurra! Habían percibido distintamente la característica detonación del torpedo, lo que no se podía precisar al exterior. De todos modos, este torpedeamiento era una cosa rara, pues no había levantado una alta columna de agua.

El vapor debía, sin embargo, de haber sufrido lo suyo, pues paró y luego se cayó de popa. Cuando su cañón de popa (un 75) estaba casi sumergido, puse proa a la del vapor para preguntar su nombre a la dotación que había ya embarcado en los botes, y como advertí que en uno de ellos estaba el capitán, me dispuse a traerle al «U-19» en calidad de prisionero, pero debí entonces sumergirme, porque venía otro buque.

Nuestra presa continuaba flotando; el mar barría la cubierta y sólo el castillo se alzaba sobre el mar. El torpedo había dado en plena hélice porque yo había cometido un pequeño error de dirección en el último momento. El aguafiestas me pareció ser un vapor español cargado de mineral, que no sabía qué partido tomar; continuaba allí con la intención probablemente de llevarse a remolque el inválido en cuanto viniese el día, para ganar la prima de salvamento.

Terminé por dispararle un torpedo que no dio en el blanco. Me dio tal rabia, que aun a riesgo de encontrarme de narices con un barco trampa, salí a flote y mandé preparar el cañón para disparar sobre él; pero en el momento en que íbamos a hacer fuego oí decir: «¡Un destroyer por babor!», y debimos sumergirnos rápidamente, pues en efecto, por el horizonte neblinoso venía derecho a nosotros un destroyer. Conseguimos ocultarnos antes de ser vistos y continuamos en observación por el periscopio.

El destroyer dio dos o tres vueltas alrededor de nuestra víctima para ver de qué se trataba y luego marchó con rumbo al Norte, en tanto que el vapor español puso la proa al Sur. Quedamos solos y navegamos en inmersión, a poca velocidad, cerca del vapor averiado que no acababa de hundirse, a pesar de que teóricamente debía haberse inundado desde hacía mucho tiempo por el vano de la hélice.

Pero ¿es que navegábamos los dos? Así era en efecto: él iba a tres o cuatro nudos impulsado por el viento Norte que lo llevaba como un velero; el castillo levantado sobre el mar hacía de vela, y de timón la sumergida popa. Una cosa grotesca. Así desfilamos frente la isla Man. Más al Sur el buque fantasma halló varios barcos chicos, uno de los cuales, un pesquero, se acercó para examinarlo, y luego se alejó sacudiendo el patrón la cabeza. Llegó inmediatamente después un «faquín», como yo llamaba a esos pequeños vapores de cabotaje con varios palos y una pequeña chimenea casi sumergida muy a popa, el cual trató de llevárselo a remolque.

Como iba armado y tenía la obra muerta muy baja, no era un buen blanco para un torpedo. Cuando había conseguido tomar a remolque al vapor averiado, subí a la superficie y le ataqué a cañonazos. Dejó el remolque, puso la proa al Sur y aceptó el combate, cubriéndose muy hábilmente con nubes artificiales y haciendo fuego de vez en cuando. Su tiro era demasiado corto y los proyectiles caían muy lejos de nosotros. Comprendí muy pronto que no conseguiría echarlo a pique, pues el oleaje iba en aumento. Mi propósito entonces fue de alejarlo para retornar contra la primera víctima, que continuaba a flote después de ocho horas, y hundirla completamente a cañonazos; así que de cuando en cuando disparaba sobre ella. Llevaba ya veinticinco minutos el combate al cañón, cuando por el Sur divisamos un destroyer, que en seguida abrió el fuego. En el calor de la lucha, no había advertido que algunas millas al Oeste y con rumbo al Sur venía también un vapor de un mediano tonelaje. Fue él mismo quien se encargó de acusar su presencia con unos proyectiles de 150 que de pronto cayeron cerca del «U-19». Se reconocían perfectamente los tres diferentes calibres del enemigo por las diferencias de altura de las columnas de agua que al caer levantaban los proyectiles. La burla había durado bastante: mandé cesar el fuego y me dirigí a toda velocidad hacia el barco averiado, sobre el cual disparé algunos proyectiles de 105 a proa, bajo la línea de flotación y a tan pequeña distancia que los pedazos de las planchas volaban por encima de nosotros. Es lástima que no haya salido nada del clisé que en aquel momento quisimos tomar con nuestra máquina fotográfica. En seguida nos sumergimos con toda rapidez.

Lo acaecido nos muestra cuanto interés ponían los ingleses en remolcar a lugar seguro los vapores averiados, aunque las averías fuesen graves y la reparación apenas posible. La hubieran realizado en el caso presente.

Hallábame el 4 de enero de 1918 en la costa atlántica de Cornwall, cerca de Trevose Head, cuando divisé dos pequeños veleros, que iban al abrigo de la costa. Me decidí a atacar a uno de ellos con el cañón y sobre él abrí fuego a las tres y cuarenta de la tarde. La mar, llana como un espejo, nos permitió ajustar el tiro muy pronto. Al cabo de unos minutos contestó con un pequeño «tirabalas» de 47 mm. que utilizaba con una precisión maravillosa. Dije entonces a los que se hallaban cerca de mí sobre la torre: «Pronto verán ustedes que los ingleses arman con cañones sus ómnibus para defenderse contra los ataques aéreos».

Me mantenía constantemente a unos 6.000 metros, zigzagueando siempre en previsión de la posible presencia de submarinos enemigos. No habíamos aún conseguido dar con un proyectil en el blanco cuando tres columnas de agua se levantaron de pronto muy cerca de nosotros, al mismo tiempo que oímos el silbido de los proyectiles. La goleta se había quitado su careta de inocencia y nos hacía un tiro eficaz con sus tres piezas de 102 mm. El cañoncito le había servido para regular el tiro. Así fue como a pesar del tiempo que llevaba en el oficio, caí en una trampa para submarinos.

Puesto que Inglaterra, con menosprecio del derecho de gentes, empleaba tales medios de combate y acudía a todos los disfraces imaginables, no quedaba sino hacer lo siguiente: atacar sin ninguna suerte de consideraciones todo buque que fuese hallado en la zona de bloqueó.

Bajamos precipitadamente, y en el mismo momento en que se cerraba la escotilla de la torre vi aún una alta columna de agua que se levantaba muy cerca de nuestra popa. No respiré hasta que vi que el «U-19» obedecía a los timones de profundidad. ¡Otra vez más acabábamos de escaparnos de una buena! Lo que me exasperaba era ver que nada podíamos contra nuestro adversario, pues ese cacharro a flote no valía un torpedo. Muy poco después vinieron en su ayuda un dirigible y un patrullero.

El 11 de enero, al romper el día, nos hallábamos en medio del canal de San Jorge, cuando divisamos por una banda un vapor de mediano desplazamiento que venía de Liverpool con los fuegos apagados. Mandé avante, a toda máquina, para ponerme en posición de ataque, pero desgraciadamente la claridad era ya mucha y fuimos vistos. El enemigo abrió fuego sobre nosotros y lanzó al mismo tiempo unos cohetes de estrellas encarnadas en demanda de socorro. El fuego artificial era hermoso, pero se nos había quemado el guisado. El oleaje no nos permitía sostenernos al pie del cañón, y como, para colmo de desdicha, apareció un destroyer, hubimos de sumergirnos inmediatamente. Hay que resignarse a encontrar alguna vez el santo de espaldas.

A nuestro regreso por el mar de Irlanda y el canal del Norte, tuvimos ocasión de estudiar las condiciones meteorológicas de ese complejo de océano y mar interno. El viento, sin razón conocida, tan pronto se levanta como de nuevo cae casi por completo, y cambia a cada instante de dirección a causa de las encañadas en la cintura montañosa que rodea ese mar. El paso por el canal del Norte, de día y sumergidos, nos ofreció un magnífico espectáculo. El paisaje, aunque elevado a dimensiones gigantescas, recuerda los valles del Rin, y, aunque aquí es el «río» mucho más ancho y son más altas las montañas que corona la nieve, no faltan para la semejanza los castillos y palacios levantados en una y otra orilla.

El 17 de enero encontramos a la entrada del canal del Norte un gran convoy que iba en aquella dirección. Además de los habituales destroyers le daba escolta un crucero acorazado de viejo tipo. Estábamos mal situados y vimos como se alejaban aquellos grandes buques sin darnos tiempo para llegar a posición de ataque. ¿Por qué empleaban ahora cruceros los ingleses en la protección de los convoyes? Porque ahora utilizaban frecuentemente inmensos convoyes trasatlánticos que desplazaban en conjunto más de 200.000 toneladas. Desde el punto de vista estratégico, esto constituía un punto débil, del que seguramente sabríamos sacar las posibles ventajas. Nuestros cruceros acorazados podrían ir a su encuentro y ocasionarles sensibles pérdidas, si se decidían a operar a la manera del «Brummer» y del «Bremse», pero los cruceros de combate alemanes enmohecían en el Jade (hablo, naturalmente, en sentido figurado). Su entrada en juego hubiera producido un efecto maravilloso, pero nuestras operaciones navales consistían —exceptuada nuestra acción en el mar del Norte y en el Báltico— en enviar al océano una vez cada año un «Moewe» o un «Wolf»[1]. Esto era cuanto se hacía para sostener una guerra de destrucción contra la flota comercial inglesa.

La fecha del 1.° de marzo de 1918 señala mi mejor ataque. Bloqueaba la entrada del canal del Norte, habiéndome situado no lejos de Rathlin. Tiempo primaveral en el Gulf Stream; atmósfera diáfana; la brisa moría lentamente. El paso estaba ese día vigilado por tres pesqueros que lo recorrían de banda a banda marchando a pequeña velocidad. Los altos y rocosos acantilados con sus granjas y sus faros formaban un fondo pintoresco. A eso del mediodía vimos seis dirigibles no rígidos, que jugando como alegres gorriones, se dirigían veloces contra los rocosos acantilados y luego se alzaban bruscamente sobre sus cimas, evolucionando con una maravillosa facilidad.

Debíamos ahora usar muy discretamente del periscopio. A las cuatro de la tarde poco más o menos, se presentaron en línea de frente seis pesqueros que evolucionaban por medio de señales y eran tal vez una patrulla de descubierta. Fuera de esos barcos, el mar estaba desierto, como de costumbre. A las cinco eché de nuevo una ojeada y descubrí por el N. O. un veloz trasatlántico de dos chimeneas, que se aproximaba rápidamente en zigzag, protegido por dos grandes destroyers. ¿Entraría en nuestro sector de ataque? Como no podía esperarse eso, al menos por el momento, mandé avante con cuanta velocidad nos era posible después de llevar diez horas en inmersión, con el propósito de cortar la derrota del trasatlántico. Estaban listos para lanzar los dos tubos de proa y uno de popa. No parecía que pudiese alcanzar mi objetivo y ya me resignaba, cuando asomando otra vez el periscopio vi que el trasatlántico había virado y venía directamente hacia el «U-19». Estaba ya demasiado cerca para poder dispararle un torpedo de proa y debí esconderme rápidamente, sin mostrar la mínima parte del periscopio, pues estaba el mar como un plato.

«¡Avante los dos motores, toda! ¡Listos a popa para lanzar!… ¡Avisar cuando hayan pasado dos minutos!»… Calculo el ángulo de ataque… «¡Poca!… ¡Izar el periscopio!». Echo una ojeada alrededor… El destroyer de flanqueo por avante está lejos… Acabamos precisamente de cortar la derrota del trasatlántico, que ahora se perfila en el ocular… «¡Calar un poco el periscopio!… Tubo de popa, ¡fuego!… ¡En inmersión!»… ¡Booom!… ¡Pues sí que estaba cerca!

—¿Qué distancia, según el tiempo?

—180 metros.

—A sumergirnos, pues. ¡Avante toda!

¿Dónde están hoy las granadas?

El reloj señala las cinco y treinta y seis de la tarde.

Al cabo de un cuarto de hora me arriesgué a subir con precaución hasta profundidad de ataque y vi un cuadro que no olvidaré jamás. El gran buque yacía majestuosamente inmóvil, sin que se hubiese alterado su posición de estabilidad. Salían verticalmente de sus chimeneas dos torbellinos de humo. La gente corría de una a otra parte sobre las cubiertas.

Se habían ya puesto a los costados dos pesqueros que por allí pasaban cuando el trasatlántico abocaba el canal del Norte. Uno de los destroyers corría describiendo circunferencias alrededor de su averiado protegido, en tanto que el otro lo envolvía en una nube de humo.

El Sol, poniéndose en un horizonte incendiado, daba al cuadro un fondo sumamente artístico. Comenzaba a sentirse suavemente la brisa de la tarde. El gran trasatlántico había izado dos banderas rojas, una sobre otra, en señal de que había sido torpedeado por un submarino. De la entrada del canal del Norte corrían apresuradamente hacia él numerosas nubes de humo. Sólo en esa parte había once pesqueros patrulleros que la cruzaban de uno a otro extremo.

Era tan curioso el espectáculo que invité a echar una ojeada por el periscopio a los oficiales y a una parte de la dotación. En seguida lo mandé calar y puse la proa del «U-19» en dirección al trasatlántico. Poca energía eléctrica nos quedaba acumulada, pero me era preciso maniobrar para lanzar otro torpedo, porque si no hubieran llevado el enemigo a remolque.

Tensos los nervios, avanzamos prudentemente. No sacaríamos el periscopio más que dos veces y muy rápidamente. Esto fue lo que vi la vez primera. Además de los once pesqueros cuya llegada había sido ya prevista, otros cinco destroyers se habían reunido alrededor del trasatlántico. ¿De dónde habían venido tan pronto? Continuando el giro del periscopio, me quedé asombrado: a dos millas de nosotros se había detenido un gran convoy y tres «foxgloves» (nombre con que se designaban unos pequeños cruceros construidos expresamente para dar caza a los submarinos) que alrededor de aquél corrían en círculo. Este convoy salía por el canal del Norte y de él procedían en parte las nubes de humo que yo había visto cuando estaba en acecho cerca de Rathlin. Constituían parte de la escolta los cinco destroyers de que hablo precedentemente.

Alrededor del trasatlántico la situación era esta: dos pesqueros le habían dado ya unas estachas por la proa, y dos destroyers y un pesquero se habían arrimado al costado de babor para embarcar los pasajeros.

Mandé regular los dos torpedos de proa para una profundidad de cinco o seis metros para evitar que chocaran contra un pesquero o un destroyer en vez de dar al «gran bobby». Estábamos ahora a buena distancia para atacar y oíamos el silbido de las turbinas de los destroyers y el ruido de las máquinas de los pesqueros. Marchábamos a muy pequeña velocidad para no denunciar nuestra presencia a los micrófonos enemigos.

A las 6 y 39 de la tarde miré por el periscopio antes de lanzar el torpedo. «¡Todo a babor!». El trasatlántico iba ya a remolque… Miro alrededor… ¡Ira de Dios! Por nuestra popa y muy cerca vira un pesquero para echarse sobre nuestro periscopio… «¡Motores, media!… Tubo 2, ¡fuego!… Tubo 1, ¡fuego!… ¡A proa todo el mundo! ¡Pronto, pronto!…».

¡Brooum!… ¡Brooum!… Todo tiembla. Se acabó la luz… La aguja se vuelve loca… Los timones horizontales se llevan al límite para la inmersión… ¡Booom!… ¡Booom! «¡Hurra!». Dos blancos… El «U-19» baja a mayor profundidad… ¡Broum!… ¡Broum!… Dos bombas aún… Un momento de silencio, y luego otras dos… ¡Uf! ¡Lo que habíamos sudado! Entretanto pasamos al otro lado de nuestra víctima por debajo de ella.

El pesquero nos había arrojado dos granadas submarinas justamente sobre el remolino hecho por el torpedo a su salida del tubo y nos habían golpeado en los oídos antes de percibir las detonaciones de los torpedos. El submarino había resultado milagrosamente indemne. La energía eléctrica se había casi agotado, pero por fortuna no se hizo esperar la noche y pudimos volver a la superficie después de una primera tentativa que interrumpió la presencia de un destroyer.

Arrastrábamos en marcha una larga cola de aceite a causa de un salidero, cuya reparación fue la primera cosa que hicimos al siguiente día.

Se había hundido con nuestra presa (así por lo menos lo esperamos) uno de los destroyers que estaban a su costado. Al llegar al Kattegat conocimos los detalles de esta victoria: habíamos echado a pique el crucero auxiliar inglés «Calgarian», de 17.500 toneladas.

La suma de lo que habíamos echado al fondo del mar en el curso de este crucero era de 35.000 toneladas, y se contaba entre nuestras víctimas un barco de carga norteamericano de 10.000 toneladas.

El 7 de marzo de 1918 costeábamos tierra alemana esperando encontrar los buques de escolta, y lo que ocurrió entonces fue bastante curioso. Reposábamos sobre el fondo del mar en espera de la noche y llamamos con nuestro transmisor de ondas submarinas al «U-94» a fin de enviarle un mensaje. Poco tiempo después, además del «U-94», respondieron a nuestra llamada el «U-62», el «U-102», el «U-91» y aun otros luego; en suma, eran ocho los submarinos que allí se encontraban reposando simultáneamente en el fondo del mar. Extraña coincidencia.

En Wilhslmshaven, donde entramos en compañía de cinco grandes submarinos, nos hicieron una gran recepción. Como el «U-19» había conseguido el mayor éxito de este crucero, llevó a bordo la música de la Jefatura de submarinos, y así entramos en fila con dirección a nuestro barco-cuartel.

El torpedeamiento del «Calgarian» me valió la cruz de caballero de la orden de Hohenzollern.

CAPITULO XIII

SOMOS PERSEGUIDOS POR UN CAZASUBMARINOS. UNA CACERÍA DE CARNEROS EN UNA ISLA ESCOCESA

Corremos verdadero peligro. — Conseguimos escapar. — Otra vez en peligro, por descuido de un marinero. — Una caza original. — Desengaño. — Hundimos dos barcos. — Alarmamos a la Escuadra Alemana, contra sí mima.

El 13 de abril de 1918 me hallaba en mi zona especial, ante el canal del Norte, y vi que entraban en él, por el sur de Oversay, tres buques de un tipo extraño y completamente nuevo. En tanto que los cazasubmarinos ingleses, de 2.000 toneladas aproximadamente, llamados «foxgloves» por extensión del nombre del primero, eran altos de amuras y mostraban los puentes libres y las dos chimeneas como un buque rápido de pasajeros, estos otros barcos tenían las chimeneas muy alejadas una de otra y emplazadas al lado de los palos. Era muy difícil determinar el rumbo que seguirían.

El siguiente día por la mañana muy temprano se nos escapó un veloz trasatlántico que iba escoltado por dos destroyers con rumbo Sur. Si hubiéramos estado en nuestra posición de acecho una hora antes, como había sido nuestro propósito, no se nos hubiera ido. Vimos otra vez en las primeras horas de la tarde los tres barcos que nos habían intrigado. Me parecieron a primera vista buques de guerra porque se me presentaron de proa en el periscopio y eran de mucha manga; pero cuando cambiaron de rumbo advertí mi error y vi que tenía ante mí un grupo de remolcadores que llevaban redes a remolque. Eran grandes vapores de ruedas con obra muerta muy baja, y la razón de que apareciesen de tanta manga era que alojaban las ruedas en unas hinchazones del casco.

El 15 de abril el mar estaba en completa calma y la visibilidad era excelente. A eso de las seis de la tarde salimos a la superficie muy separados de la entrada del canal del Norte. Habíamos estado sumergidos durante doce horas sin haber observado ningún movimiento de buques, y a pesar de que había aún claridad, emergimos para renovar el aire en el interior del submarino. A las siete y media percibimos a lo lejos, por el Este, una nube de humo que parecía provenir de un patrullero. Más al Norte un submarino alemán salió también a flote con igual propósito que nosotros probablemente.

Al cabo de un cuarto de hora advertimos que nuestro supuesto era equivocado, que no se trataba de un pesquero, sino de un cazasubmarinos que se aproximaba a nosotros. Estaba hábilmente disfrazado con una capa de extraños colores. Sus palos pintados de blanco apenas se veían de lejos. El otro submarino se sumergió e igual hicimos nosotros, esperando no haber sido vistos. A popa del cazasubmarinos se veían algunos humos de un convoy que navegaba sin forzar los fuegos. El buque escolta despejaba el camino a unas cinco millas delante del convoy.

Cuando llegó al sitio donde habíamos visto el otro submarino, hizo unos zigzagues y probablemente lanzó algunas granadas submarinas, pues en tanto que nosotros nos situábamos perpendicularmente a la derrota del convoy, oímos unas sordas detonaciones. Entre los barcos que navegaban en fila, venían dos grandes vapores de cuatro palos, que ofrecían una excelente presa. Para poder situarme entre las filas del convoy, debía esperar a que pasara el cazasubmarinos, pero éste maniobraba de un modo muy curioso: hacía tales viradas que tan pronto nos mostraba su costado de estribor como el de babor y de pronto se paraba. El «U-19» se acercó «sin hacer ruido» y mostrando sólo cada diez minutos, y muy rápidamente, su periscopio, pues el mar estaba como un espejo.

A las 8 y 25 de la noche mandé emerger muy discretamente el periscopio para echar un vistazo. Creía yo que el cazasubmarinos había pasado ya, pero vi con gran sorpresa que estaba a unos 1.000 metros por la proa y atravesado en nuestra derrota. Parecía estar parado. «¡Izar el periscopio! ¡A 20 metros!».

En aquel mismo momento: ¡Brooum! El golpe me proyectó casi desde la torre al puesto central… Acababa de explotar una granada casi sobre la torre y todo tiembla… «¡Pronto a profundidad, pronto!… ¡Toda!»… ¡Brooom!… ¡Rayos! ¡Vaya una carga!… Las lámparas saltan en pedazos… «¡Encended las lámparas de repuesto! Motores, ¡poco a poco!»… ¡Y nuestros acumuladores casi exhaustos!

Nada más percibimos durante veinte minutos. El cazasubmarinos que nos había seguido ha debido de perdernos, y ningún remolino de la hélice ni huella de aceite puede denunciarnos en la superficie del mar.

Quiero volver al ataque y mando ascender un poco y prudentemente el submarino.

De pronto ¡Brooum! ¡Brooum! Casi tocados… ¡Brooum! Ahora un poco más lejos… Nos ha vuelto a encontrar y necesitamos descender todavía más… «¡A proa todos!». ¡Brooum! ¡Brooum! ¡Estas malditas granadas!… ¡Boom! Un choque. Todo salta desordenadamente… Habíamos tocado en el fondo… «¡Para! ¡Llenar las cajas de compensación y quedar fondeados!». El manómetro marcaba 58 metros… El barco, más pesado ya, quedó inmóvil… ¡Brooum! Una bomba arrojada probablemente en el remolino que habíamos producido al descender y que se reflejaría perfectamente en la tranquila superficie… ¡Brooum! ¡Otra más!

Todo parado a bordo, ya no se nos podía sentir. La situación era más que crítica. Entontecidos por aquellas terribles detonaciones, ¡qué pequeños y miserables nos encontrábamos sobre el fondo del océano Atlántico! Afortunadamente era poco profundo en aquel lugar; unas millas más al Oeste la profundidad aumentaba mucho y bruscamente.

Los cierres estancos de nuestro viejo barco dejaban filtrar el agua, particularmente los grandes de la cámara de motores, donde subió hasta cubrir los cuarteles en aquellas horas que nos parecieron interminables. No podíamos poner en marcha la bomba de sentina, porque el agua estaba allí mezclada con residuos de aceite castaño obscuro, que habrían llevado a la superficie huellas peligrosas, y porque además el funcionamiento de la bomba hubiera sido oído perfectamente allá arriba.

Lo peor era que nos habíamos quedado casi sin corriente eléctrica y que necesitaríamos varias horas en superficie para recargar los acumuladores, y era absolutamente necesario terminar esta operación antes del amanecer. Llegado el día, podía obligarnos a sumergirnos la presencia de un enemigo, y había que contar con que nos era preciso ir más al Oeste, donde era tal la profundidad del Atlántico que un submarino no podía irse al fondo para dejar en reposo los motores. De todos modos nos era preciso cambiar de lugar.

Me veía casi sin salida en el caso de que aquel maldito cazasubmarinos no se hubiese alejado, pero ya no oíamos desde hacía tiempo el ruido de sus hélices. De vez en cuando el «U-19» crujía sobre el fondo rocoso, porque lo desplazaba levemente la corriente de la marea. Durante la noche, a la una y media, probé a ponerme prudentemente entre dos aguas. Echo una mirada al horizonte: estamos solos, pero la luna llena luce espléndida. «Vaciar todo y abrir la escotilla de la torre».

La gente de guardia salta al exterior.

¡Alerta! ¡En inmersión inmediatamente! ¡El cazasubmarinos muy cerca por babor!

¡Otra vez dejados de la mano de Dios! Yo mismo había mirado por el periscopio y no había visto nada.

«¡A proa todos! ¡Al fondo!».

Con tal no nos eche una granada… Felizmente, nada… ¡Boooum! Un choque. Estamos en el fondo… Ahora, a descansar… «¡Para!».

¡Vaya por Dios! Todo estaba ahora pendiente de un hilo.

Me senté sobre una banqueta plegable en el puesto central y me di a pensar:

«Dentro de una hora se pondrá la luna y podremos entonces jugarnos el todo por el todo intentando escapar de aquí en navegación a flote, aunque haya muy pocas esperanzas porque en esta noche tan tranquila podrán ser oídos de lejos los motores». Necesitaba, sin embargo, que en mi cara se reflejase la confianza a fin de levantar la moral de la dotación.

Después de haber pesado y medido detenidamente todos los factores del problema, me fui a mi cámara y puse a seguro sin que pudiera ser observado lo que quería salvar en caso de tener que rendir el buque: el dinero y mis condecoraciones que tantas fatigas me habían costado. Para no fiar nada a lo imprevisto, ordené que la dotación se pusiera los chalecos salvavidas, ya que debía haberlos vestido durante toda la duración del crucero.

A las dos y media de la noche subí a la torre y dispuse la maniobra para salir del fondo donde reposábamos.

«Poco a poco. Proa al Oeste».

La suerte estaba echada: Consumíamos ahora cuanto nos quedaba de energía eléctrica.

Al cabo de cincuenta minutos, visto que no nos habían echado ninguna bomba ni habíamos oído ningún ruido de hélices, me arriesgué a echar prudentemente una mirada fuera. Observo alrededor: obscuridad completa; imposible distinguir nada.

«¡A flote! ¡Abrid la escotilla de la torre! ¡Guardia de cubierta! ¡Para!».

Salimos de la escotilla de tres en tres, disparados como un cohete. La noche era negra como boca de lobo; ni aun con los prismáticos se podía ver nada.

«¡En marcha los motores! ¡Cargad los acumuladores de babor! Motores de estribor, ¡a toda en cuanto sea posible!».

Todo había sido previsto en detalle, de acuerdo con el ingeniero maquinista.

Uno detrás de otro, se pusieron los motores a lanzar bocanadas de humo, luego jadearon roncamente y bien pronto marchábamos a diez nudos. La roda levantaba una espuma fosforescente. Así pasaron dos horas, al cabo de las cuales se alzó perezosamente la traidora claridad del amanecer. Escudriñábamos incesantemente el horizonte con los gemelos. Nada se veía; pero estábamos muy lejos de habernos puesto en seguridad, pues debíamos cargar los acumuladores por lo menos durante dos horas aún, para poder navegar sumergidos hasta la noche consumiendo el mínimum de corriente, si a ello nos obligaba el enemigo. Por fortuna, cuando la claridad del día fue completa no hallamos ningún destroyer ni patrullero. Una vez más, había salido con bien el «U-19».

¿Cómo habíamos podido vernos tan repentina e inesperadamente en aquella peligrosa situación?

Como la atmósfera estaba tan transparente, el vigía de guardia en la cofa del palo de proa del cazasubmarinos nos había visto antes de que nosotros nos hubiéramos sumergido al reconocer aquel barco, que destacaba tan poco del fondo de la costa a causa de los colores con que se había disfrazado perfectamente. Se aproximó entonces a nosotros en zigzag y nos siguió, parando de cuando en cuando para mejor oírnos por sus auditivos o hidrófonos. Estaba el mar tan tranquilo y transparente que, desde la altura de su puesto, el vigía enemigo había visto las salidas de nuestro periscopio, aunque las habíanlos hecho con grandes intervalos. Es también posible que el fuerte ruido del motor para izar el periscopio fuese reflejado en los hidrófonos del cazasubmarinos.

La última vez que miré por el periscopio, el enemigo estaba parado a unos 1.000 metros de nosotros. Debió de haber oído entonces el ruido de aquel motor, y en cuanto vio salir el tubo que acechaba disparó con un lanzabombas una de éstas en nuestra dirección. Este empleo de lanzabombas era una nueva invención inglesa en su lucha contra los sumergibles. El cazasubmarinos siguió entonces nuestra pista gracias a sus aparatos de escucha y dejó caer otras granadas sobre los remolinos que nosotros producíamos.

Si el cazador hubiese perseverado acechándonos en aquellos lugares hasta la salida del nuevo día, no hubiéramos tenido más remedio que salir a flote y echarnos al mar, dejando que el «U-19» con todos sus tanques abiertos realizase su última inmersión.

La dotación se mostró extremadamente nerviosa durante los dos días siguientes y a consecuencia de ello se produjeron serios incidentes en dos inmersiones rápidas que hicimos el 17 y el 18 de abril. La primera vez tardamos 45 minutos para conseguir que el «U-19» se mantuviera en posición de ataque. Con una inclinación muy pronunciada tan pronto a proa como a popa, subía y descendía continuamente entre la superficie y sesenta metros de profundidad. Desde la torre debía mandar soplar alternativamente los trímenes de proa y de popa, y hubo momento en que creí volverme loco en aquel columpio. Era preciso que alguien a bordo hubiese perdido la cabeza y se equivocase siempre en la manivela que tocaba o en la válvula que abría.

En la noche del 18 de abril, a eso de la una y cuarto nos fue dada la alarma por los timbres eléctricos, cosa rara en el «U-19». Me lancé a mi puesto en la torre corriendo por entre la gente que bajaba a toda prisa de cubierta atravesando el puesto central. Allí tropecé con un marinero que estaba tendido de espaldas y sin movimiento. En tanto el suboficial de guardia cerraba precipitadamente la escotilla y gritaba: «¡En inmersión inmediatamente! ¡Un destroyer muy cerca, por nuestra popa!».

El «U-19» no obedeció; quedó pegado a la superficie durante ocho interminables minutos y luego se fue al fondo como una piedra. «¡Soplad todos los tanques!».

Felizmente, gracias a la obscuridad, no habíamos sido vistos.

Lo ocurrido había sido esto: estábamos a flote, parados y a merced de las olas. Sobre la torre vigilaba por babor el oficial de guardia, por estribor el suboficial y por la popa un marinero novato cuyo primer viaje de importancia era el que hacíamos. El hombre más a propósito para aquel puesto.

Había divisado de pronto, bajo una luna muy baja, un destroyer enemigo que pasaba por la popa con rumbo perpendicular al nuestro, y petrificado por el espanto, en el primer momento no pudo mover brazo ni pierna, pero luego dio un salto sobre el periscopio e intentó trepar por el tubo como un mono, y como en el salto tropezase con el suboficial y éste advirtiese aquella su cara de espanto y su mudez, miró hacia popa y gritó: «¡En inmersión inmediatamente!».

Cogió entonces al marinero y le arrastró hasta la torre, donde cayó sobre el trasero. Como probablemente tenía el cerebro en la extremidad inferior de la columna vertebral, quedó allí tendido sin conocimiento, estorbando el paso, hasta que volvió en sí pasados algunos minutos.

A consecuencia de las grandes pérdidas que sufríamos en submarinos, cada uno de los que volvían de un crucero debía entregar a los nuevos sumergibles un elevado tanto por ciento de su dotación instruida. Los reemplazantes, novatos no ejercitados y sin experiencia alguna, hacían a veces correr grandes peligros aun a los buques mejor tenidos y gobernados.

Unos días después debimos interrumpir nuestro crucero a causa del mal funcionamiento de los motores y emprender el viaje de regreso. Elegí una ruta que me permitiese cazar al paso algunos pesqueros. El primero que hundimos fue un belga, cerca del solitario islote Saint Kilda. Las costas de Bélgica habían dejado de ser para ellos, desde hacía tiempo, un campo de actividad.

El 22 de abril pasamos cerca de la isla escocesa North Rona, bastante aislada en el Océano, sobre el que se yergue derecha. De pronto, para variar, me vino la idea de saltar a tierra y atalayar desde la cima de la isla los buques o las nubes de humo que pudieran verse. El tiempo era hermoso, claro y tranquilo, pero la costa de aquel islote era muy imprecisa y había que tener en cuenta además la posible presencia de submarinos enemigos en las vecindades de este punto donde concurrían muchos buques. También era posible que en lo alto de la isla hubiera instalado el enemigo un puesto de observación con telegrafía sin hilos. Pero, por otra parte y aunque no fuese sino recogiendo huevos en los nidos de pájaros marinos, encontraríamos ocasión de renovar un poco nuestras provisiones de boca y de mejorar nuestro rancho ordinario, que esta vez no era en verdad excelente.

Nos acercamos con precauciones y entre dos aguas. Por la parte Sur había algunos arrecifes altos cubiertos de centenares de confiadas avecillas, algunas de cuyas especies me eran completamente desconocidas. Era entre ellas muy numerosa le de un pájaro castaño obscuro, que se parecía mucho al cormorán o cuervo marino de las costas del Brasil. Sólo en esa parte de América lo había visto hasta entonces. Aquello me daba la impresión de un grande y solitario parque de aves o de un rincón del jardín de aclimatación de Hagenbeck.

Las apariencias eran de una tierra deshabitada. Sólo se veían algunas construcciones en ruinas. Sin embargo, unos puntos blancos, numerosos, se movían sobre las cimas y en las laderas de las colinas. Vimos luego que eran carneros y organizamos una cacería. Había una dificultad: la de encontrar un sitio apropósito para el desembarco, pues los acantilados, cortados a pico, se elevaban a diez y hasta veinte metros sobre el mar.

Llevé el «U-19» a un lugar de sombra y busqué una plataforma desde la cual nos fuese posible escalar las alturas. Descubrí al fin entre las anfractuosidades de las rocas un punto donde podía hacerse el desembarco y el escalo. «¡Echad el chinchorro!». El oficial y tres hombres más, entre los cuales estaba el cocinero, armados de fusiles, se encargaron de aquella empresa. A mi pesar hube de renunciar acompañarlos porque yo no podía salir de a bordo. Como señal de alerta en caso de una amenaza enemiga convinimos en que dispararíamos un cañonazo.

Llenos de alegría embarcaron en el bote los elegidos y se alejaron remando, al mismo tiempo que cazaban centenares de golondrinas de mar que nadaban estrechándose las unas contra las otras. Consiguieron saltar sobre las rocas en el lugar previsto y vararon la embarcación. Después desaparecieron a nuestra vista. Pasado algún tiempo los vimos más en alto, tratando de ganar la cima y mirando a uno y otro lado por si se mostraba un enemigo. Llegaron a la cúspide sin haber tenido que trabar combate. Después de haber observado el horizonte me dijeron por telégrafo de brazos que no había novedad. Del mismo modo les di la orden de matar cuatro carneros.

Primero se dieron en vano a la busca de nidos para hacer una provisión de huevos y luego se desplegaron en guerrilla y marcharon contra los carneros. Diéronse éstos al galope y comenzó el fuego, pero todos los proyectiles pasaban por encima del rebaño. Cuando los animales vieron las pequeñas nubes de polvo que ellos mismos levantaban en su carrera, el miedo les detuvo. Algunos cayeron al fin por tierra, no sin haber costado varios disparos.

Los cazadores arrastraron sus presas o cargaron con ellas hasta el bote, pero como no había allí sitio para todas, dos cameros fueron echados al mar y llevados a remolque. Y así llegaron a bordo.

Era curioso ver como las focas y los cerdos de mar, que allí existían en gran número, seguían el chinchorro en la esperanza de tener una parte en el botín. Nuestros tiros de pistola no los asustaron mucho; se escondían y reaparecían en la superficie mostrando su lustrosa cabeza en la que lucían unos ojillos maliciosos.

Metimos a bordo los carneros e hicimos una fotografía de este original espectáculo. Se procedió en seguida a despojarlos y vaciarlos, pero exhalaban un olor tan infecto que me fui bajo cubierta. Cuando volví estaban los cuatro carneros despellejados y colgados en la torre. Estaban tan delgados que parecían perros famélicos. Su lana espesa y llena de gusanos era lo que les daba apariencia de grandes y gordos.

En tanto el «U-19» había reanudado su marcha hacia Muckle Flugga, donde esperábamos dar también caza a algunos pesqueros. Efectivamente, al día siguiente, un poco antes del amanecer, percibimos no lejos de la costa occidental de las Shetlands, unas débiles luces que al parecer provenían de esos barcos. Mi primera intención fue la de atacarlos a cañonazos, por sorpresa, antes de que viniese el día, pero cambié de opinión en el último momento, porque vi en las cercanías un buque que marchaba con las luces apagadas. Podría ver la llama del disparo y atacamos por retaguardia. Empleé, pues, otra táctica.

Quedé en las proximidades y me sumergí en cuanto vino el día, que era el 23 de abril. Como el caimán que acecha su presa, seguí a uno de los pesqueros que me pareció no estar armado. Llevaba la red a remolque y se alejaba poco a poco de su camarada, que no tardó en desaparecer en la niebla.

Cuando después de haberlo examinado detenidamente en la ampliación del periscopio, me aseguré de que no llevaba ningún cañón escondido, emergí de pronto a tiro de fusil y lo hundí con unos cuantos cañonazos. Su dotación, advertida de lo que pasaba, no perdió tiempo para saltar en el bote. De los 44 barcos que vi irse a pique, sólo éste, el «Tyne Wave», desapareció conservando su normal estabilidad en posición horizontal.

Sólo muy confusamente se veía al otro pesquero, que se había metido en la niebla. Aquél estaba armado, pero no intervino.

Continuando viaje, encontramos algunas horas más tarde un buque que nos pareció ser un patrullero: era un poco más grande y tenía la proa de un yate. Nos sumergimos, nos aproximamos y vimos que efectivamente era un yate transformado en pesquero a causa de la penuria de barcos en que estaba Inglaterra. Le habían instalado sobre cubierta el cabrestante y los necesarios aparejos y le habían tapado las lumbreras con planchas de hierro.

También el «Peregrine» sucumbió a nuestro brusco ataque a cañonazos a corta distancia, y tuvo la desatención de saltarnos a la cara cuando a consecuencia de un proyectil de 105 que recibió en la caldera, reventó todo él en mil pedazos.

Había aclarado el tiempo y se veían por todas parte grupos de pesqueros que habiendo advertido la explosión, visible desde muy lejos, formaban en fila y se dirigían en buen orden al Este de las islas Shetland. Era una lástima, pero ¿qué hacerle? En un combate al cañón nos lo hubieran hecho pagar demasiado caro, aparte de que en aquellos lugares nos exponíamos mucho a encontrar submarinos enemigos.

El «U-19» hizo rumbo a Noruega. El 24 de abril, hallándonos todavía lejos de Utsire, me llamaron de la torre. «Parece verse un convoy por el Oeste», me dijeron.

Buena noticia. La mar estaba en calma y había una excelente visibilidad. Cuando llegué al puente el oficial de guardia había puesto ya la proa al lugar por donde se veían los humos. Pero aquellos barcos me produjeron una extraña impresión: lanzaban mucho humo y navegaban a gran velocidad. Debían de ser buques de guerra.

A toda máquina, tratamos de aproximarnos. Imposible; era mucha la distancia que nos separaba, y sólo en el caso de que cambiasen la derrota podríamos situarnos convenientemente. Descontada tal eventualidad, no los perdimos de vista y lo comunicamos por T. S. H. a la Escuadra alemana del Océano, la cual teníamos motivos para suponer que se había hecho a la mar. Supe más tarde que aquellos buques que había hallado tan al Norte eran la propia Escuadra alemana y que yo la había puesto en guardia contra sí misma.

Perseguimos aquellas nubes de humo hasta que en la mañana del siguiente día las perdimos de vista.

Realmente no se me había pasado por la imaginación que pudiese encontrar en aquella zona la Escuadra alemana del Océano. Algo deformados por la refracción de la luz, había tomado aquellos buques por cruceros ingleses de cuatro chimeneas, tipo antiguo.

Fue una lástima que las fuerzas ligeras alemanas no hubieran hecho entonces una rápida correría hasta la costa oriental de las islas Shetland, donde hubieran podido echar a pique todos aquellos pesqueros que nosotros habíamos visto.

Caracterizaba la manera inglesa de hacer la guerra naval el hecho de que al siguiente día de su ataque a Zeebrugge, la Escuadra alemana se hallaba lejos de su base, frente al puerto noruego de Bergen, con el propósito de sorprender un convoy, y no tuvo, sin embargo, ocasión de batirse con las fuerzas de superficie enemigas. En cuanto el Almirantazgo inglés sabía por su admirable servicio de espionaje o por otro medio que una de nuestras escuadras salía al Atlántico, enviaba por T. S. H. una señal convenida para que todos los patrulleros y demás buques que se hallasen en la mar, buscasen refugio en el puerto más próximo. ¿Y la Gran Flota Británica? Seguía fondeada con los fuegos encendidos.

Aquella fue la última importante salida de la Escuadra alemana del Océano, donde tan pronto se recibió mi mensaje advirtiendo la presencia de una escuadra de cruceros acorazados ingleses, se tomaron disposiciones para el combate. Pero aquellas naves inglesas eran las alemanas, aunque el enemigo era de suponer que estuviese cerca.

Éste fue mi último viaje con el «U-19». Desgraciadamente no participé en el siguiente crucero de mi viejo y leal submarino porque en aquel entonces puse en servicio un crucero sumergible.

CAPITULO XIV

AL MANDO DEL «U-135». MARCHO CONTRA UNOS ACORAZADOS CUYAS DOTACIONES SE HABÍAN AMOTINADO

Un mando enojoso. — La última vez que vi al Kaiser. — La situación de nuestra marina. — El equivocado proceder del Alto Mando para reprimir la rebelión. — Un plan de combate que no se realiza.

Estando con permiso para reposar recibí por telégrafo la orden de presentarme inmediatamente en Dantzig para tomar el mando del crucero sumergible «U-135».

Dada mi poca antigüedad en el empleo, aquello constituía una distinción, de la que me alegraba tanto más cuanto que me pasaba del mando del submarino más antiguo en servicio al del primer nuevo tipo de sumergibles. No era lo que se dice un «gran» crucero sumergible, pero sí el más veloz submarino alemán, un «crucero rápido». Llevaba cuatro motores Diesel que desarrollaban una fuerza total de 4.600 caballos y desplazaba 1.800 toneladas. Su armamento consistía en 6 tubos lanzatorpedos y un cañón de 15, de tiro rápido, con un alcance de 16.000 metros. Como novedad, un telémetro de tres metros cuadrados de base, que podía ser sumergido en el agua.

En mi primera visita a bordo, comprobé que la realidad superaba mis esperanzas. La instalación interior había sido proyectada por un artista decorador y era realmente lujosa. Era digna de ser visitada la cámara del comandante, una verdadera joya. Estaba completamente separada del resto del buque; los frisos eran de caoba y el techo revestido con madera de abedul verde claro; había una mesa escritorio con una pequeña lámpara, una butaca «club», etc. La cámara de oficiales, en madera de roble, estaba decorada con unas acuarelas murales del pintor de Dantzig, Heiligrath. Sobre la mesa, también de roble, estaba dibujado con maderas de colores, un tablero de ajedrez. El resto, por el estilo. También la dotación estaba muy bien instalada. En resumen, no era ya un «corso del Atlántico», sino todo un trasatlántico; un gran buque, más que un juguete. De las novedades técnicas que en él se habían introducido, no hablaré sino del periscopio. El comandante iba sencillamente sentado, en la torre, sobre una plaza que hacía girar eléctricamente. Ya no tenía que hacer gimnasia ni estaba a merced de los movimientos del ascensor como en los demás sumergibles, aun los de tipo reciente.

Se podía trabajar con esta máquina; pero desgraciadamente no habría de conducirla contra el enemigo, contra el exterior quiero decir.

Como en todo barco de nuevo tipo, había muchos detalles que corregir en el orden técnico, lo que por desgracia llevó mucho tiempo. Después de haber hecho prácticas en la Escuela de Navegación Submarina, llegamos verdaderamente a ser dueños del barco. Comprobamos que, a pesar de su superior tonelaje, se necesitaba para llevarlo a inmersión de ataque (15 metros) mucho menos que la mitad del tiempo exigido por el «U-19». Estábamos, pues, listos, pero a consecuencia de una falsa maniobra, un exceso de presión del aire comprimido hizo saltar uno de los tanques.

Ésta avería nos obligó a pasar al astillero, en Kiel, donde estábamos aún cuando el Kaiser hizo su última visita a la guarnición y a la Escuela de Navegación Submarina. Mi gran sumergible fue lo que más le llamó la atención. No pudiera pensar entonces que unas palabras que debí decir en aquella ocasión eran las últimas que dirigía a mi Jefe Supremo.

Pudo, al fin, en octubre de 1918, partir para el frente el «U-135». La situación militar de Alemania se había hecho crítica por tierra, y cuando llegamos a Wilhelmshaven estaba yo bastante preocupado acerca de cuál sería el término de la lucha.

Creía aún, sin embargo, en un fin indeciso, en que nada ganaríamos, pero tampoco sufriríamos pérdidas importantes. Lo que no podía compartir era el optimismo que todavía reinaba en Wilhelmshaven.

Debí permanecer algún tiempo en los «Astilleros Imperiales» para el completo apertrechamiento del sumergible y con motivo de unas reparaciones que debían hacerse en el periscopio.

Fue entonces cuando, aun los menos informados, advirtieron los primeros síntomas del próximo derrumbamiento del soberbio edificio del Imperio Alemán.

El Príncipe de Bade, «Max el Rojo», conducía los destinos del país. El Kaiser dejaba de día en día más flojas las riendas en vez de designar un dictador que hubiese dado a Alemania lo que sólo le faltaba para el momento final de la guerra: una dirección enérgica.

Por mar, a consecuencia del desastre austríaco, perdimos entonces nuestra base de submarinos en el Mediterráneo, y los que debían ser reparados y no estaban en condiciones de hacer el viaje de regreso a Alemania, fueron echados a pique en aguas profundas. Los otros emprendieron esa ruta, con un destino bastante incierto.

A todo esto cae sobre nosotros como un rayo la orden de la Dirección Superior de las Operaciones Navales para que cesase inmediatamente la guerra submarina contra los buques mercantes a fin de no estorbar las negociaciones entabladas con Norteamérica. Los submarinos que se hallaban en alta mar en acecho de enemigos fueron llamados a sus bases.

Muy poco después, sin embargo, se disponía que todos los submarinos que estuviesen listos para salir debían reunirse en Heligoland y esperar órdenes allí.

Comprendí lo que pasaba. Como las reparaciones de mi largo periscopio de combate debían durar aún varios días, lo eché a tierra y cerré la abertura a bordo con una plancha de hierro. Si tuviese que atacar podría valerme del periscopio ordinario de reserva, un poco más corto, que iba instalado en la torre. Inmediatamente después di cuenta de que estaba listo. Quería estar presente en el último combate.

Evidentemente, había por fin sonado la hora en que la flota iba a librarse de sus cadenas políticas. Todo nos lo indicaba. Por ejemplo, el turno en el servicio de vigilancia en la mar había cambiado para las escuadras. El jefe de la flota se había dejado envolver tan inconcebiblemente en papeles, que si el Estado Mayor preparase alguna operación todo el mundo podría darse cuenta. Para aquel turno de vigilancia, se había redactado de una vez para siempre un cuadro en que se distribuía el trabajo entre las escuadras, cuadro sobre el que se había escrito, naturalmente, «Muy secreto». En las escuadras se podía por consiguiente calcular con toda exactitud cuando por ser su turno debían dejar el puerto para ganar primero la rada y luego la línea de vigilancia.

Nuestra Marina militar, la segunda del mundo, hacía sus últimos preparativos para echar su peso en uno de los platos de la balanza. Las divisiones listas para entrar en fuego se concentraban sobre el Jade, donde probablemente esperaban la orden de hacerse a la mar. Y nosotros, aquellos cuyos barcos no habían estado listos hasta el último momento, esperábamos con febril impaciencia la orden de salida.

En hora muy temprana del 31 de octubre de 1918 fui inesperadamente llamado por la Jefatura de Submarinos. El ayudante del Jefe del Estado Mayor me condujo a bordo del «Hamburg», donde fui recibido por el jefe, capitán de navío Westerkamp. Advertí por su fisonomía que la situación era grave. Al tiempo de dirigirme a bordo del «Hamburg» había visto con sorpresa que la Escuadra del Atlántico no estaba toda en la rada y me pareció también que algunas de sus unidades querían regresar al puerto. La víspera había dicho yo a un oficial del Estado Mayor General que temía un relajamiento en la disciplina a bordo de los grandes buques de línea.

¿Se realizaban mis temores? Me habían dicho que ese día hubo que mandar a tierra unas secciones para hacer reembarcar un centenar de hombres del crucero «Moltke», que estaba para salir.

Introducido en el despacho del Comodoro Michelsen, éste me preguntó: «¿Está usted seguro de su gente?». Tuve que hacer un esfuerzo para parecer tranquilo, pues sentí como si de pronto mi espíritu fuese precipitado en un nuevo mundo de ideas.

«Sí, señor», respondí medio maquinalmente. ¡Estaba yo tan lejos de esperar una tal pregunta!

Se me explicó entonces que las dotaciones de algunos barcos de la Escuadra, en particular las del «Thuringe» y «Ostfriesland», se habían amotinado y que debía ir inmediatamente con mi submarino, listo para combate, a ponerme a las órdenes del Estado Mayor de la Escuadra embarcado en el «Badén», que estaba fondeado en el Jade.

Hubiera preferido cualquiera otra misión. Los dientes apretados, me despedí de mis jefes para ir a llevar a mi nuevo crucero sumergible ¡a combatir contra buques de guerra alemanes! Y sabía que en tal situación había que obrar sin consideración alguna.

Como no me he propuesto en este libro describir el aniquilamiento de nuestra altiva flota de alta mar, relataré esos tristes acontecimientos lo más concisamente que me sea posible y sólo en cuanto tengan relación con mi mando del «U-135».

Después de haberlo preparado para el combate, entré en la antigua esclusa. El teniente de navío Grimm, del Estado Mayor de la Escuadra, que pasaba por allí, me llamó y me preguntó adonde iba. «A la rada —le respondí— para ponerme a las órdenes del Estado Mayor de la Escuadra». Me Teplicó que equivocaba la derrota, pues el Estado Mayor no estaba desde hacía mucho tiempo a bordo del «Badén», sino en el puerto interior, a bordo del «Kaiser Wilhelm II», donde se hallaban instaladas todas las oficinas.

¡Válgame Dios! ¿Era ya tan grande arriba la confusión que el jefe de los submarinos no sabía dónde estaba el Estado Mayor de la flota?

Me fui con Grimm a bordo del «Kaiser Wilhelm II» donde el ayudante personal del Almirante von Trotha nos condujo a su presencia.

También aquí la primera pregunta que se me dirigió fue ésta: «¿Está usted seguro de su gente?». Luego se me encomendó esta misión: Salir del puerto al mismo tiempo que el teniente de navío Grimm, quien debía tomar el mando de una compañía de Infantería de Marina embarcada en dos vaporcillos y operar a fin de poner en arresto a la gente amotinada en los buques de línea «Thuringhe» y «Helgoland».

Comprendí, pero a fin de poner las cosas en regla, pedí que se me diese una orden escrita. No las había. Comprendí… Como tantas otras veces, era necesario obrar por cuenta propia y con personal responsabilidad. ¡Bah! En los submarinos ya estábamos habituados a eso. Sin embargo, era de lamentar que para un tal caso no se me hubiese dado una orden por escrito.

Me dirigí en seguida al Almirante de la flota. Era la primera vez que veía al nuevo jefe de nuestras fuerzas navales. Desde la batalla de Skagerrak, donde mandó los cruceros acorazados, tenía fama de ser un jefe muy decidido. Muy pocas palabras, ninguna orden precisa, una reverencia y salí del «Kaiser Wilhelm II». Poco después dejaba la esclusa siguiendo las aguas de los dos vapores que transportaban a la Infantería de Marina.

Cuando se aproximó el momento de la acción, convoqué a los oficiales, les asigné sus respectivos cometidos en las cámaras de torpedos, puesto central, torre y cañón, y después de haberles explicado toda la gravedad de la situación les ordené de cuidar arma en mano que mis órdenes fuesen ejecutadas sin la menor vacilación. En un principio no podían dar crédito a lo que oían.

Listos para la inmersión, nos dirigimos hacia los dos acorazados, que estaban en la rada de Schilling. De lejos no advertí nada de anormal. El «U-135» tenía listos para hacer fuego sus tubos de lanzar y su pieza de 150. Casi al mismo tiempo que nosotros llegaron tres torpederos, desde uno de los cuales se me dijo por señales: «Toma el mando el Jefe de la Escuadra». ¡Qué lástima!

Cuando me acerqué a los acorazados, advertí ya que no todo estaba en orden. Había en las cubiertas reuniones tumultuosas, hasta en las toldillas, puesto habitualmente reservado a los oficiales. Los dos vapores que transportaban a la Infantería de Marina atracaron sin incidentes al costado de babor del «Thuringe», y el teniente de navío Grimm subió inmediatamente a cubierta con sus hombres que llevaban los fusiles con las bayonetas armadas. Cerró en seguida todos los pasos que conducían a los puentes y al interior, y los revoltosos se refugiaron en el castillo.

Dispuesto a la acción, situé el «U-135» entre los dos acorazados. Lo que entonces ocurrió fue repugnante.

De la proa del «Thuringe» venían aullidos de angustia y gritos de rebeldía. Los amotinados, que habían levantado una barricada, empezaban a darse cuenta de que aquello les traería fatales consecuencias. Desgraciadamente se les concedieron cinco minutos para reflexionar y someterse, bajo la amenaza de que en caso contrario se abriría fuego sobre ellos.

En ese intervalo los revoltosos agitaron paños blancos y unas pequeñas banderas de la Cruz Roja, que probablemente habían cogido en la enfermería, y gritaban: «¡No tiréis, hermanos!», y otras cosas por ese estilo.

Cuando los cinco minutos tocaban a su término, recibí por señales la orden de dejar mi puesto de ataque y de pasar a la otra banda del «Helgoland» con toda Tapidez, y en tanto que yo ejecutaba apresuradamente esa orden, uno de los torpederos, sus cañones listos para disparar, arboló la señal de abrir el fuego (bandera Z) y vino a toda máquina paralelamente al «Thuringe», por su popa.

Iba a llegar la hora del castigo para los revoltosos; pero en el mismo momento en que la roda del torpedero pasaba ante la chimenea de en medio del acorazado, dio aquel atrás para parar y arrió la señal a media asta. Se dejaba pasar el momento más favorable para cortar la revolución en la flota, mediante un juicio ejecutivo que no costaría un excesivo número de víctimas. (No es del caso que yo exponga aquí cuantas ocasiones como ésta se dejaron luego pasar). Como los amotinados se habían sometido, la «Dirección» había mandado detener la acción del torpedero. Si en lugar de eso se hubiera barrido a cañonazos la parte de cubierta donde estaban los rebeldes, se habría restablecido la disciplina en la Armada.

Cuando me aproximé al «Helgoland» advertí que allí tomaban los acontecimientos otro camino. Primero uno y luego dos cañones de 150 de las casamatas apuntaban amenazadores al «U-135». Dije por señales que cambiasen la puntería y los tubos levantaron en seguida sus bocas; pero inmediatamente después todas las piezas secundarias nos apuntaban. Aquello no era muy agradable; nos separaba una distancia de unos 500 metros, y un proyectil bien disparado hubiese dado cuenta de nosotros. En este acorazado debieron sin duda los revoltosos de haber ocupado las baterías (así fue realmente) y desde allí podían hacer mucho daño, pero no era a mí a quien correspondía empezar las hostilidades, puesto que no veía se hubiese izado ninguna bandera roja. A causa del fuerte reflujo de la marea, se me hacía difícil sostener el «U-135» de modo que el acorazado quedase en la línea de tiro de nuestros tubos de proa. Durante aquellos minutos, así en ellos como en nosotros la tensión nerviosa llegó al extremo. Al fin se me ordenó por señales que me acercase al «Thuringe».

Los torpederos atracaron al acorazado y los amotinados embarcaron en los dos vapores. Del mismo modo y con igual éxito se repitió la operación en el «Helgoland», donde los rebeldes no osaron hacer uso de la artillería, aunque habían ya abierto a la fuerza los pañoles de municiones.

El almirante no consiguió concentrar la escuadra del Océano para realizar el proyectado «raid». Sólo una explicación encuentro a tal desastre, y es que en los estados mayores y luego entre las autoridades subalternas los motines habían caído como una bomba y que nada les había enseñado la historia naval de Inglaterra. Cuando la guerra y el bloqueo en tiempo de Napoleón, escuadras enteras de su flota se amotinaron durante las operaciones, y el método entonces seguido por los ingleses fue el siguiente: después de una salva de artillería sobre cada buque amotinado, tomarlo al abordaje, poner los rebeldes a la barra en la sentina y colgar de las vergas a los cabecillas. También debieron haber recordado las penas que aplicó Federico el Grande en su ejército mercenario, en particular cuando la guerra de siete años tocaba a su fin. Un Nelson hubiera mandado anclar los dos vapores cargados de rebeldes del «Thuringe» y del «Helgoland» en medio de la escuadra del Océano, reunida al efecto, y luego los hubiera hecho polvo bajo el fuego de los cañones de aquellos dos acorazados.

En el curso de las sesiones celebradas por las autoridades superiores para deliberar sobre los motines habidos en los acorazados, los jefes de las escuadrillas de submarinos y de torpederos propusieron la adopción de medidas enérgicas, que no fueron aprobadas. Según mis noticias, su proposición era esta: que los submarinos y torpederos se distribuyesen entre los grandes buques con la orden de echar a pique todo aquel que se mantuviese alejado más de 2.000 metros del puesto que se le había designado en la división. En vez de eso, el contraalmirante Kraft obtuvo la orden desdichada de marchar a Kiel, donde «las dotaciones tornarían a ideas más sanas». Se hizo el viaje, y antes de terminarlo hubo de reconocer el contraalmirante que, desde el punto de vista de la disciplina, ya no era dueño de sus buques.

Fue esa misma división la que luego hizo la revolución en Kiel. Como se han dicho tantas inexactitudes acerca de la proyectada salida de la escuadra alemana a fines de octubre de 1918 y de las probabilidades de éxito de esa operación, no puedo por menos de hablar aquí de ella.

Tenía por objeto ayudar de dos modos a nuestro frente de Flandes gravemente amenazado: infligiendo pérdidas al enemigo y cortando su línea de comunicaciones entre el Támesis y Bélgica.

La escuadra debía salir del golfo de Heligoland durante el día con rumbo Oeste y fuera de la vista de la costa. Llegada la noche, debía estar frente a la cortina de minas que cerraba el acceso al golfo, y a fin de protegerla en el paso de esa barrera se habían adelantado todas las escuadrillas de dragaminas para desplegarse en el corredor neutral no minado. Durante la noche, dos divisiones de fuerzas ligeras constituidas por torpederos y pequeños cruceros debían realizar un ataque contra el litoral flamenco y contra la desembocadura del Támesis; a la madrugada, hostilizar todas las fuerzas enemigas que allí encontrasen y replegarse una hora después. La protección de esos grupos estaría confiada a algunas unidades de descubierta, que tenían orden de acompañarlos durante una parte de su viaje nocturno con la escuadra de cruceros de línea y con torpederos. Estas mismas fuerzas debían recogerlos en la mañana siguiente. El grueso de la escuadra debía seguirlos, pero manteniéndose a una tal distancia que le permitiera volver antes de la noche al corredor neutro, para desde allí dirigirse al golfo Alemán bajo la protección de los dragaminas.

El plan se había conservado completamente en secreto; sólo habían tenido conocimiento de él los oficiales del Estado Mayor de la escuadra, el jefe de submarinos y el comandante de los grupos de dragaminas.

Aquella operación ofrecía bastante menos peligros que otras antes realizadas para bombardear la costa oriental inglesa. Le darían protección un número de torpederos superior al de los utilizados anteriormente y además los submarinos, a quienes la guerra había dado un grado de experiencia y eficacia como no se había conocido.

Cuando el almirante de la escuadra concentraba sus fuerzas en Wilhelmshaven, ya los submarinos habían alcanzado secretamente sus posiciones de vigilancia y ataque.

Su primera línea se hallaba frente a las salidas del «firth» o fiord de Forth, y una segunda, más numerosa, cerraba el corredor neutral en el punto por donde la escuadra debía empezar a hacer rumbo al Sur. Si las fuerzas inglesas, saliendo de su base de Escocia, quisiesen trabar combate con ella, debían atravesar primero la línea de submarinos. Necesitarían además franquear los campos de minas que algunas pequeños cruceros y cruceros auxiliares tenían orden de constituir en el camino que debía necesariamente seguir el enemigo. Detrás de la escuadra, para asegurar también por esa parte su protección, irían otros submarinos.

Dados tales preparativos, no se puede decir que se proyectaba el sacrificio de la escuadra.

Si el inglés se presentara, ella podría aceptar el combate en muy favorables condiciones… Muy otro fue lo ocurrido: los submarinos y las fuerzas ligeras que estaban ya en alta mar, en sus puestos, fueron vergonzosamente abandonadas por las dotaciones de nuestros grandes buques de línea.

CAPITULO XV

EL AMARGO FINAL

¡No tenemos patria!… — Se nos llama. — Arriamos la bandera de guerra. — Las palabras de un oficial inglés.

Cuando el 6 de noviembre de 1918 estalló la revuelta en Wilhelmshaven, el comodoro Michelsen, jefe de los submarinos, embarcó a bordo del «U-135» y dejamos el puerto en revolución, acompañándonos todos los demás submarinos que estaban listos para hacerse a la mar. No hicimos caso de los grandes buques, de donde por telegrafía sin hilos nos preguntaron nuestro nombre y el objeto de nuestra salida. No les respondimos. Nuestra actual misión era la de asegurar la defensa del golfo Alemán, en lugar de la sublevada escuadra, y para ello debía servirnos de base Heligoland. El comodoro Michelsen había mandado reunirse allí a todos los submarinos que se hallaban en nuestros diferentes puertos. A las once de la noche el «U-135» y los demás submarinos que los acompañaban amarraron en sus puestos en la dársena, donde estaban ya los submarinos que allí se habían concentrado para contribuir a la operación proyectada por la escuadra.

Se celebró en seguida una reunión de comandantes, en la que todos estuvimos de acuerdo con el representante del comandante de la isla en que era necesario impedir que se extendieran a Heligoland las turbulencias que se manifestaban ya en Brunsbuttel, Bremerhaven y Emden. Teníamos aún la esperanza de conservar en Heligoland una sólida base, que tan necesaria nos era, para completar nuestros aprovisionamientos de víveres y pertrechos y para instalar una Jefatura, pues sin eso no nos sería posible asegurar la defensa del golfo Alemán, única misión que podíamos cumplir todavía.

El comandante de la isla se creía seguro de sus hombres, pero ya en la noche del 7 de noviembre estallaron las primeras turbulencias. Así la parte baja como la alta de la isla, con los cañones que tenían el puerto bajo sus fuegos, estaban en poder de los revolucionarios. No se podía, pues, pensar en Heligoland como base, y otra vez sin asilo, los submarinos salen del puerto uno a uno, seguidos de una fila de torpederos, de convoyantes y patrulleros, en total cincuenta buques que arbolaban la bandera de guerra. Sucedía esto a las doce del 7 de noviembre. A la salida del puerto se unieron a nuestra larga fila otros seis submarinos que venían de Emden. Conseguimos también que se nos unieran los submarinos que en la noche anterior habían salido de Heligoland para apostarse sumergidos en la línea de vigilancia. Veintiún submarinos seguían ahora las aguas del «U-135».

Las noticias que por T. S. H. continuábamos recibiendo ininterrumpidamente eran de que la revuelta se extendía de más en más en la Marina. Como al parecer también Borkum se había unido al movimiento, ya no quedaba más que una base utilizable para los submarinos, la de Lister Tief con la isla de Sylt, que creíamos no se había unido aún a los revoltosos. Pero ni aun allí conseguimos encontrar un punto de apoyo. A la llegada de nuestra escuadrilla, los rebeldes se habían apoderado ya de la parte Sur de la isla y el día 8 de noviembre, a pesar de que se había querido establecer una trocha para aislar aquella parte, el Consejo de Soldados extendía ya su autoridad sobre la isla entera. El comandante de la isla convenció al comodoro Michelsen de la imposibilidad de que continuásemos allí, donde además ya no había víveres sino para dos días.

El jefe de los submarinos transbordó al pequeño crucero «Graudenz», donde instaló su jefatura y nos reunió el siguiente día, a las diez de la mañana, para ponernos al corriente de la situación. Para terminar, he aquí la orden que recibimos: «Cada submarino volverá a su base».

Entre los más comprometidos a consecuencia de su actitud contra los revolucionarios figuraba el «U-135». Durante esta última reunión, se nos dio el «consejo» y el «permiso» de buscar refugio en un puerto extranjero. Éramos, pues, unos «sin patria».

Singularmente afectado por los acontecimientos de estos últimos días, regresé a bordo y di cuenta a la dotación de lo que pasaba. Después de haber enviado a sus casas a los casados y a los indecisos, embarqué algunas provisiones que me dio uno de los submarinos que volvía a Wilhelmshaven. Era mi propósito atravesar los campos de minas y dirigirme a Memel doblando el Skagen.

Cuando salimos flotaba en tierra la bandera roja. A pesar del peligro de ser cañoneado por las baterías de la costa, icé una bandera de guerra completamente nueva.

Antes de atravesar la barra, nos pasó delante el «Graudenz», que llevaba a bordo al comodoro Michelsen. La dotación del «U-135» formó sobre cubierta y rindió honores por última vez al representante de nuestro Jefe Supremo. Cuando pasamos la última boya, pusimos proa al Norte, en tanto que los demás marchaban hacia el Sur.

¡Adiós, Marina alemana y mar del Norte alemán!

No lejos aún, recibimos dos radios: el primero daba cuenta de haber buques de guerra ingleses al N. O. de Borkum, y el segundo decía así: «Fuerzas enemigas entran en el mar del Norte. La primera escuadrilla de submarinos debe defender el Elba; la segunda, Heligoland; la tercera, el Jade, y la cuarta, el Ems».

Como electrizados por esta noticia viramos en seguida para correr contra el enemigo. Era muy probable que los ingleses quisieran ahora fácilmente ganar los laureles de la victoria. Forzamos sin miramiento alguno nuestros motores y el «U-135» marchó a toda su velocidad, 18 nudos. Pronto dejamos por nuestra popa los submarinos menos veloces. ¡Adelante!

Tenemos Heligoland a la vista, pero no a los ingleses, y como no recibimos más radios, allí quedamos a la expectativa.

Así pasamos dos días, a la vista de nuestra antigua base, tan fiel aún hace pocos días y donde ahora flota la bandera roja… ¿Nos habían olvidado? No, muy poco después recibimos un telegrama con la orden de regresar a Wilhelmshaven. Estaba firmado así: «El jefe de submarinos y el Consejo de los Marineros». Ya todo me era indiferente, y más valía poner término a esta situación, aunque fuera con el terror, que continuar en aquella insoportable incertidumbre.

¡A Wilhelmshaven!

Había terminado mi último crucero de guerra; la isla roja por la popa, por estribor el sol, que se hundía en un horizonte purpurino, y ante sí la revolución, el «U-135» hizo rumbo, dejando un leve remolino, hacia la patria perdida.

Aquel mismo día por la tarde, al viento su pabellón de guerra, entraba el «U-135» en Wilhelmshaven y amarraba a un costado del buque cuartel de la tercera escuadrilla de submarinos, el antiguo acorazado «Braunschweig».

Una pitada: «¡Atención! ¡Arría bandera!».

Sobre la cubierta del más veloz de los cruceros sumergibles de Su Majestad, se rendían, por última vez, honores a la bandera.

¿Qué pasó luego? En nada se nos molestó; las amenazas de que se nos había hecho objeto no fueron ejecutadas, y ni aun una vez vinieron al costado de nuestro barco los marineros de los acorazados. Los oficiales dejamos el servicio y volvimos a nuestros trajes civiles.

Saldría del plan que me he trazado si relatase los acontecimientos de aquellos días. Se firmó en seguida el armisticio de Erzberger, y cuando en el buque almirante inglés, fondeado en el puerto de Forth, se discutían aún las medidas para poner aquél en ejecución, el Consejo de Marineros de la Segunda Escuadrilla de Submarinos envió un radio en claro diciendo que los «camaradas» de Wilhelmshaven habían tomado las medidas necesarias para que los submarinos de Kiel no se escapasen a la entrega. En aquel mismo momento nuestros representantes habían conseguido del inglés que ellos se harían cargo de los submarinos a la salida del Jade, porque sus dotaciones se hubieran negado a conducirlos a Inglaterra. Ahora el inglés se empeñaba en que fuésemos nosotros mismos quienes condujésemos y entregásemos los submarinos. A los oficiales se nos planteó este dilema: que en el caso de que las condiciones de la entrega no fueran exactamente cumplidas, la «Entente» tomaría para siempre posesión de la isla de Heligoland. Imposible pensar en echar a pique los submarinos, porque los ingleses exigían que se les entregasen todos los que existían al ser firmado el armisticio y amenazaban con ocupar el canal Kaiser Wilhelm en caso contrario. Así se nos presentaron las cosas, y tantas reflexiones se nos hicieron, que obedeciendo nuestro sentimiento de la responsabilidad, terminamos por cumplir el más duro de los sacrificios, y nosotros mismos llevamos nuestros submarinos, listos para navegar, hasta Lowestoff, primer paso.

No hablemos más de eso…

Razón tenía aquel oficial del Estado Mayor inglés que vimos a bordo en el momento de la entrega de los submarinos: «We did not understand that you knoked out this moment. Two months longer, and you would have had an honorable peace…». (No comprendemos que ustedes se hayan declarado vencidos en este momento. Dos meses más, y hubieran tenido una paz honrosa).

Nuestros cuatro años de lucha contra un mundo de enemigos merecían un final más honroso.

F I N

Galería gráfica

JOHANNES SPIESS (Berlín, 25 de Julio de 1888 -Hamburgo, 30 de Marzo de 1972). Marino y escritor alemán.

Ingresó en la marina Imperial en 1907. El 28 de Septiembre de 1910 alcanzó el grado de Leutnant zur See (Alférez de Fragata). En 1912 fue asignado como oficial de torpedos al submarino U-9, al mando del comandante Otto Weddigen. El 27 de Septiembre de 1913 fue ascendido a Oberleutnant zur See (Alférez de Navío). El 16 Febrero de 1915, a Weddigen le fue entregado el mando del U-29, momento en el que Spiess asumió el mando del U-9. En 11 de Agosto de 1916 tomo el mando de SM U-19 el que sería su submarino hasta el 31 de Mayo de 1918 con un breve paréntesis de un mes durante el cual tomo el mando del U-52, mientras el U-19 era reparado. Ya como Kapitänleutnant (Teniente de Navío), el 20 de Julio de 1918, se le asigno el U-135 hasta que el 11 de Noviembre de 1918, con motivo de la rendición de Alemania, debió entregarlo a los ingleses.

Durante sus años de servicio, al mando de un submarino, hundió más de 40 buques con un total de unas 78.800 toneladas.

Dejo el servicio activo el 8 de Marzo de 1920. Hasta ese momento había sido condecorado con la Militärverdienstorden, la Cruz de Hierro(1.ª y 2.ª clase) y Hausorden von Hohenzollern.

En 1925 publico su libro Sechs jahre U-Bootfahrten, en el que se narran sus experiencias tras seis años de cruceros submarinos.

Notas

[1] Véase el libro, de esta misma colección, titulado EL NAVÍO NEGRO (Las aventuras del crucero auxiliar Wolf), por el capitán de corbeta F. Witschetzky. - Editado por IBERIA.

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