Durante las primeras décadas del siglo XVII España se hallaba envuelta en una desesperada lucha por mantener su imperio de ultramar y su predominio político en Europa. Vitales en este conflicto fueron las flotas organizadas para la defensa imperial. En este contexto, los seis galeones para el rey de España, construidos en 1625 por el armador Martín de Arana, sirven a Carla Rahn Philips para trazar un cuadro de este periodo crítico de la historia de España. La autora describe minuciosamente como fueron diseñadas y construidas aquellas naves, su financiación, sus singladuras, las condiciones de vida de los marineros, acompañando el texto de numerosas ilustraciones. Combinando la historia de la tecnología con la historia social, económica, militar y marítima. Carla Rahn Philips demuestra el importante papel de aquellos galeones —esplendidos símbolos de las aspiraciones imperiales al tiempo que eficaces naves de guerra y transporte— en el mantenimiento del impero.

Carla Rahn Phillips

Seis galeones para el rey de España

La defensa imperial a principios del siglo XVII

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Titivillus 21.11.2020

Título original: Six Galleons for the King of Spain: Imperial Defense in the Early Seventeenth Century

Carla Rahn Phillips, 1986

Traducción: Nellie Manso de Zúñiga, 1991

Editor digital: Titivillus

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A Wim

Mapas e ilustraciones

España, con sus principales puertos y cadenas montañosas.

Bahía de Matanzas, Cuba. Captura de la flota de Nueva España el 8 de septiembre de 1628.

El mundo atlántico, con los principales puertos de los imperios español y portugués en el hemisferio occidental.

Veracruz, el puerto más importante de la costa mexicana.

Cartagena de Indias, puerto principal de Tierra Firme, c. 1615.

La Habana y su puerto, c. 1615.

Carraca, c. 1505-06 (Vespucci).

Carraca, c. 1518 (Consolat de mar).

Carraca y carabela latina (Piri Reis).

Carabela redonda con aparejo completo.

Galeón español de finales del siglo XVI.

La construcción naval en Sevilla a principios del siglo XVII.

Construcción al aire libre de un buque de guerra de gran tonelaje.

Armazón básico de una embarcación.

Diagrama para la construcción de una nao de 400 toneladas.

Proporciones de un galeón español, c. 1625.

Cartagena de Indias, c. 1628-30, con galeones en el puerto.

Galeón guipuzcoano de 1611, con sobrecebadera y juanete.

Versión francesa de un galeón español de la segunda mitad del siglo XVII.

Diagramas para la manufactura de un papahígo, 1587.

Galeones enviados en socorro de Pernambuco, Brasil, en 1635.

Mapa con detalle de Portugalete y la barra que lo separa del mar abierto.

Muestras de poleamen y jarcia.

Cureña para uso en el mar.

Objetos de uso doméstico utilizados en el mar.

Don Antonio de Oquendo, c. 1626.

Cádiz y la puerta del Atlántico en 1614.

Mapa estilizado de las islas del Caribe, c. 1615.

La reconquista de la isla de San Cristóbal, 1629.

Don Fadrique de Toledo, representado en 1635 como el héroe de Bahía.

Guetaria, en la costa del norte de España.

Don Antonio de Oquendo, c. 1639.

Tablas

Principales medidas de los galeones de Arana, comparadas con las Ordenanzas de 1618 y 1626.

Medidas, proporciones y cálculos de tonelajes, establecidos por expertos navales y por las Reales Ordenanzas.

Palos, vergas y velas, según las Ordenanzas de 1618.

Palos, vergas y velas de los barcos de Arana, según las Ordenanzas de 1618.

Palos y vergas de los galeones del rey.

Velamen del Santiago de Arana, 1634.

Cálculo de los costes de construcción de los seis galeones de Arana, 1625-28.

Calibres y pesos de la artillería fabricada en Liérganes, 1628-46.

Gente de mar en la Armada de la Guardia, 1601-13.

Salarios de la gente de mar en las flotas españolas del Tesoro.

Salarios de la gente de mar en los buques de la Armada del Mar Océano, 1633.

Salarios de la gente de mar, c. 1628-35.

Sueldos de la infantería de marina española.

Contenido nutricional de los regímenes alimentarios españoles de a bordo a principios del siglo XVII.

Costes de las raciones militares españolas en Sevilla, 1626.

Precios de los alimentos adquiridos para las Reales Armadas.

Prólogo

Sospecho que la mayoría de los que nos interesamos por los galeones españoles que realizaron la carrera de la India no somos ni marinos ni constructores navales ni buscadores de tesoros. El romanticismo del mar, y sobre todo la historia y los tiempos legendarios de las flotas españolas de la plata, atraen a todo el que haya pasado su infancia leyendo historias de piratas, naufragios y tesoros enterrados. Incluso cuando pierden su romántico atractivo al paso que vamos conociendo la dura realidad de la vida en el mar, los temas siguen siendo infinitamente fascinantes. Sin embargo, también deberían ser ilustrativos. En el pasado, los estudios sobre la construcción naval y el comercio marítimo europeos, o bien quedaban demasiado a menudo en ensayos nacionalistas sin base testimonial fidedigna, o se limitaban a tratar los temas de una forma superficial. Esto no es conveniente ni necesario, porque la documentación disponible es riquísima y porque además en las últimas décadas el trabajo de los investigadores ha ido en esta dirección. El presente libro contiene pruebas documentales de la experiencia española, que desgraciadamente se han pasado por alto en algunos de los mejores trabajos recientes.

Centro mi trabajo en seis galeones construidos para la Corona en 1625-28, y tocaré tres grupos de temas en la vida de los buques de la armada. El primero se dedicará a su construcción, incluirá un cálculo de los costes y estudiará la disponibilidad de mano de obra y materias primas en la costa del norte de España, donde se construyeron. Para situar los seis galeones en su contexto, recordaremos el trasfondo de la construcción naval en España y los efectos de la inflación y de la política real sobre la industria naval durante los siglos XVI y XVII. El siguiente grupo de temas tendrá como clave el apresto de los galeones para la impresionante hazaña logística que fue la carrera de las Indias. Estudiando la procedencia de las provisiones y los pertrechos, sus costes y las dificultades que había que vencer para obtenerlos, quizá se llegue a comprender un poco mejor la respuesta que dio la burocracia española al desafío que fue para ella la defensa del imperio. Por último, compartiremos la vida de los hombres y los barcos que componían las flotas imperiales españolas, bosquejando, como conclusión, la historia de los seis galeones, desde su primer viaje a las Indias, en 1629, hasta 1640, después de la batalla de las Dunas.

Inicié este trabajo lejos de España, en la Universidad de Minnesota, donde la Biblioteca James Ford Bell posee una carpeta con inventarios que describen las seis naves entregadas a la Corona. Estos documentos mencionan los buques, a su constructor y a los funcionarios reales que prepararon la documentación; contienen un inventario bastante detallado de los pertrechos y características de cada una de las naves, pero no dan sus medidas, ni su tonelaje, ni revelan por qué se construyeron. Intentando averiguar más sobre estos barcos, busqué alguna referencia a ellos en varios archivos españoles. Al principio pensé que se construyeron sobre todo para ser utilizados en Europa, tal vez como parte de una escuadra que patrullara el Báltico, mar que constituía una grave preocupación para el gobierno en 1625. Pero, como pronto descubrí, sus primeros viajes fueron a las Indias, dejando tras sí una enorme cantidad de documentos en el Archivo General de Simancas, el Archivo General de la Marina (Museo Naval de Madrid) y el Archivo General de Indias, en Sevilla. Esta investigación me recordó una vez más que la España imperial creó una de las mayores burocracias del mundo. Una vez entendida la lógica empleada en el sistema de archivo, ahí está el rastro documental, incluso de algo tan detallado como es la historia de seis galeones.

Me facilitó enormemente el seguimiento de ese rastro documental la meticulosidad y profesionalidad con que los archiveros habían ordenado las colecciones arriba mencionadas. Ellos sirven de guía inapreciable a través de los millones de documentos que el imperio español generó en sus primeros tiempos. Les estoy agradecida en dos aspectos: el personal, por su ayuda y amabilidad durante años, y el profesional, por la evidente dedicación y el sentido vocacional que dan a su trabajo.

El apoyo oficial ha sido de la mayor importancia para mí en los años dedicados a este libro. La Universidad de Minnesota, donde lo inicié, financió en 1982 una investigación de verano, por conducto del McMillan Travel Fund, y de la Oficina de Programas Internacionales. Según iba avanzando el proyecto, John Parker y Carol Urness, de la Biblioteca Bell, fueron constante fuente de aliento. John Jenson, de la Colección de Libros Raros, preparó el índice. El generoso apoyo de la Fundación Edward Laroque Tinker, de Nueva York, me permitió investigar y escribir ininterrumpidamente durante 1983, un año completo en el que pude bosquejar la mayor parte del libro. Después, una beca para investigación en verano, que me concedió la Universidad en 1984, hizo posible que completara el manuscrito sin verme distraída por deberes docentes. Sin este generoso apoyo, el libro hubiera tardado mucho más tiempo en publicarse. Mi gratitud a todos los que me ayudaron a lo largo de mi singladura.

Por último, doy las gracias a mi marido, William D. Phillips, Jr., por su ilimitado cariño, sus consejos y su aliento mientras el manuscrito iba cobrando forma, y por su tranquilizadora presencia durante los terrores y los traumas que sufrí con el proceso de textos por ordenador. Este libro le está dedicado.

Seis galeones para el rey de España

Figura 1. España, con sus principales puertos y cadenas montañosas. (Mapa realizado por el Laboratorio Cartográfico, Departamento de Geografía, Universidad de Minnesota).

1

Desafío y respuesta

En la mañana del jueves 18 de mayo de 1634, una solemne procesión se abría paso por las calles de Sevilla. Iniciada a la puerta de la Real Audiencia, los participantes recorrieron la tortuosa calle llamada de las Sierpes y después estrechas callejuelas con el nombre de los oficios que en ellas se ejercían: Cerrajeros, Carpinteros, Curtidores, Merceros, etc. Las procesiones oficiales eran muy comunes en Sevilla, una de las ciudades catedralicias más impresionantes de Europa, pero en general seguían un recorrido menos modesto. Esta procesión era diferente. Su destino era la plaza de San Francisco, escenario tradicional de las ejecuciones públicas, y su objeto, solemne y terrible: dar muerte a don Juan de Benavides, natural de la ciudad de Ubeda, caballero de la noble Orden Militar de Santiago e infortunado capitán general de la flota que regresó de Nueva España (México) en 1628[1]. Una serie de errores de cálculo cometidos por Benavides había sido la causa de que la flota cayera en manos del almirante holandés Piet Heyn, en la bahía de Matanzas, en Cuba, primera y única vez en que toda una flota española se perdía en manos del enemigo.

En 1624, tres años después de que expirara su tregua con España, los holandeses se habían lanzado al ataque contra las posesiones portuguesas en Brasil. Como rey de las coronas unidas de España y Portugal, Felipe IV había respondido inmediatamente expulsándolos del puerto brasileño de Bahía en 1625. Pero los holandeses no habían desaparecido para siempre del Nuevo Mundo, ni mucho menos. Piet Heyn, que inició su carrera como pirata y la terminó como almirante, intentó sin éxito capturar una flota mercante de cuarenta navíos en 1626, y durante todo el año siguiente continuó hostigando en Brasil a las colonias y al comercio marítimo portugués. El éxito mayor de su vida se produjo en 1628 en Matanzas, cuando la flota de Nueva España cayó en sus manos[2]. Benavides no pudo evitar que se le responsabilizara por lo ocurrido en Matanzas, aunque el desastre se debió, al menos por igual, tanto a la mala suerte como a cualquier incompetencia por su parte. Se han dado tantas falsas versiones sobre los sucesos de Matanzas, que se justifica resumirlos aquí brevemente.

Los holandeses contaban con treinta y dos barcos y más de tres mil quinientos hombres, cuando sorprendieron a la flota, excepcionalmente reducida, en ruta de regreso a La Habana desde Nueva España, al mando de Benavides (ver fig. 2). En total, la flota consistía únicamente en quince naves: dos galeones y once buques mercantes de Nueva España, y dos galeones más que se les habían unido desde Honduras. Otros años, la flota de Nueva España hubiera tenido varias veces ese volumen. En 1628, los cuatro galeones llevaban lingotes y monedas de plata, monedas de oro, materias colorantes y sedas, además de una variedad de artículos más prosaicos, como cueros, maderas y chocolate. Los once buques mercantes, como era costumbre, transportaban la mayor parte de los productos para el comercio. Si la flota hubiera sido mayor, probablemente los habría llevado todos. Los galeones se hubieran reservado para transportar la plata, el oro, las perlas y las piedras preciosas que llamamos los tesoros de las Indias y que pertenecían tanto a la Corona como a particulares.

Cuando los holandeses les bloquearon el camino hacia La Habana, Benavides y sus oficiales decidieron dirigirse al vecino puerto de Matanzas, con intención de descargar el tesoro y asegurarlo antes de salir de nuevo al mar para enfrentarse a la flota enemiga. Benavides no consultó con su segundo, el almirante Juan de Leoz, ni con los mandos de los otros buques, y eso había de pesar grandemente en contra suya en las acusaciones que se le hicieron después. Este error se agravó con el fracaso de su plan.

Figura 2. Bahía de Matanzas, Cuba. Captura de la flota de Nueva España el 8 de septiembre de 1628. (Nederlandsche reizen, tot bevordering van den koophandel, na de Westindien. Amsterdam: P. Conradi, 1787. Cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

Los pilotos de Benavides creían conocer la zona, pero cuando se dirigían al puerto, los barcos encallaron en bajíos que no estaban señalados en las cartas náuticas. Aunque todos los cañones de los galeones, excepto los de popa, habían quedado inutilizados al encallar, Benavides primero ordenó a sus hombres (en una inferioridad numérica de al menos dos a uno con respecto a los holandeses) que se dispusieran para el combate. Luego cambió de opinión y ordenó que abandonaran y destruyeran las naves, para impedir que cayeran en manos del enemigo. Cuando los holandeses se aproximaron para el abordaje y los españoles intentaron enviar a sus hombres a tierra bajo el fuego enemigo, se originó una tremenda confusión. Benavides declaró posteriormente que sus oficiales le pidieron que pusiera orden en las operaciones de desembarco. Sea como fuere, dejó su nave capitana minada con explosivos y bajó a tierra. Su almirante prefirió rendirse a los holandeses antes que sacrificar su buque y a sus hombres. Los quince buques se perdieron[3]. Los holandeses prendieron fuego a la mitad y se llevaron el resto a Holanda, con un botín, según se dice, de 12 millones de florines[4]. Poco después de los sucesos de Matanzas, el rey Felipe IV encargó a don Juan de Solórzano, de su Consejo de Indias, que formulara las acusaciones contra Benavides y su almirante. El informe redactado por Solórzano, que ocupó noventa páginas impresas, aconsejaba que ambos hombres fueran severamente castigados, como escarmiento para otros, aunque se les absolviera de negligencia[5]. El almirante Leoz, en un principio hecho prisionero por los holandeses, regresó a España y cumplió cuatro años de prisión incomunicada. El capitán general Benavides pasó cinco años prisionero en el castillo-fortaleza de Carmona, entre Córdoba y Sevilla, esperando la resolución de las acusaciones formuladas contra él[6]. La condena inicial a muerte fue dictada en Madrid el 18 de enero de 1633, pero una revisión judicial y las protestas de la aristocracia lograron que el caso arrastrara por casi año y medio más.

Una vez que los oficiales del rey hubieron dictado la sentencia definitiva, se movilizaron rápida y secretamente para llevarla a cabo. Este secreto fue ordenado por el rey, para no suscitar la ira de los nobles de la corte, que antes le habían importunado a favor de Benavides y que podían plantearle más problemas si llegaban a conocer por adelantado la ejecución. La sentencia de muerte fue comunicada al Tribunal Real de Justicia de Sevilla el 15 de mayo, y aquella noche varios oficiales se trasladaron a Carmona para recoger a Benavides. Internado en la prisión pública de Sevilla, conoció la sentencia de muerte y recibió un largo sayal negro, que debía vestir sobre el uniforme de la prisión. Se le prohibió vestir el hábito de la noble Orden de Santiago y ostentar cualquier otro emblema de su rango y posición social, excepto una cruz de Santiago al cuello. Así ataviado, entre las diez y las once de la mañana del 18 de mayo, fue montado en una mula (distinción reservada a los caballeros) para realizar su último viaje. A la puerta del Palacio Real de Justicia escuchó la lectura de la solemne proclama que anunciaba sus crímenes y su sentencia. «Ésta es la justicia que el Rey Nuestro Señor y sus Reales Consejos mandan hacer a este hombre por el descuido que tuvo en la pérdida de la flota de Nueva España, que tomó el enemigo el pasado año de 1628. Quien tal hizo, que tal pague[7]». Después de una distinguida carrera al servicio del rey, Benavides había de morir no por haber cometido actos delictivos, sino porque había sido descuidado. No es de extrañar que al rey le preocupara la reacción de sus súbditos de la nobleza, que reclamaban a Benavides como uno de los suyos.

El lugar de la ejecución, en la plaza de San Francisco, estaba muy próximo al Tribunal Real de Justicia. El rey había ordenado que el cadalso no se erigiera antes de la tarde previa a la ejecución, y que la procesión oficial siguiera una ruta lo más discreta posible. Aunque Sevilla estaba lejos de la corte de Madrid y de los nobles que allí vivían, contaba con un gran contingente de aristócratas, que, si se les daba ocasión, podían mostrarse tan conflictivos como sus homólogos de la capital. Las órdenes oficiales especificaban, incluso, que se bloquearan las entradas a la plaza de San Francisco para impedir que cualquier carruaje se aproximara al lugar de la ejecución. Si asistía algún miembro de la nobleza, tendría que acudir a pie.

Pero era preciso que la ejecución fuera un espectáculo público, para lograr los efectos deseados, y a pesar de la cuidadosa planificación de la Corona, la noticia, inevitablemente, se difundió por Sevilla. En la plaza de San Francisco, una gran multitud esperaba la llegada de la procesión y rodeaba una plataforma muy sencilla, cubierta de paño, con una silla fijada en el centro. Benavides desmontó de su mula y subió al cadalso, con la larga cola de su sayal negro recogida sobre el hombro derecho. Un fraile guardián de la Orden de San Francisco ascendió con él, acompañado por varios otros franciscanos. Les seguía el alguacil de la Real Audiencia, con un notario. Benavides se arrodilló junto a la silla y conversó durante algún tiempo con el fraile, que escuchó su última confesión y le dio la absolución. Entonces el condenado se alzó, se sentó en la silla, apretando con la mano derecha la cruz de Santiago que llevaba al cuello, e indicó al verdugo que realizara su tarea. Se le ataron los pies, los brazos y el torso a la silla y se le vendaron los ojos. Luego, con un cuchillo afilado, el verdugo le hizo tres cortes en la garganta en rápida sucesión y por delante, como exigía el alto rango del condenado, y no por detrás, como era costumbre con los reos comunes. La muerte llegó pronto. El pregonero oficial repitió la proclama que había leído a la puerta de la Real Audiencia y a continuación el cuerpo de Benavides fue desatado, situado a un lado del cadalso y cubierto con un paño negro. Después de advertir que se castigaría con la pena de muerte a cualquiera que retirase el cadáver sin autorización, los ministros de la Corona se retiraron, dejando a los franciscanos el cuidado del cuerpo.

Por haber fallado en su deber hacia la Corona, Benavides había muerto ignominiosamente, ante unos cuantos frailes mendicantes, una multitud de espectadores, y los funcionarios reales que llevaron a cabo la sentencia. Pero una vez muerto, fue de nuevo reclamado por los nobles y enterrado con la dignidad debida a su nacimiento y rango. No cabe duda de que la pompa con que se organizó su funeral fue un gesto de desafío de la nobleza local contra la política de la Corona. Don Alvaro de Colón, duque de Veragua y Almirante de las Indias, corrió con todos los gastos con ejemplar liberalidad. Por orden suya, se retiraron todos los oficiales reales. En el cadalso, junto al cuerpo de Benavides, se colocaron grandes antorchas, y las campanas de la vecina iglesia de los franciscanos, así como las de su convento, no cesaron de tocar solemnemente a muerto hasta el momento del entierro. Hacia el mediodía, cuando la multitud se había reducido ya, los frailes franciscanos que guardaban el cuerpo lo descubrieron y lo vistieron con el hábito de su Orden. Los espectadores comprobaron con respeto que con su cabello y barba gris, Benavides, muerto, mostraba una gran semejanza con San Pablo.

Llegó entonces al cadalso un caballero enviado por el duque de Veragua, que portaba una mortaja y envolvió con ella el cuerpo. A las cuatro de la tarde comenzaron los oficios fúnebres, a los que asistieron el duque y todos los demás nobles de Sevilla, que se habían reunido en el convento de San Francisco para el acontecimiento. Cuando el clero de la iglesia metropolitana de San Francisco salió de la sacristía, la comunidad religiosa, compuesta por más de 250 frailes franciscanos, inició una procesión hasta el cadalso. Allí rezaron un solemne responso delante del difunto. Una vez concluido éste, acudieron desde la iglesia el clero y la nobleza, escoltados por más de cien pajes nobles que portaban grandes velas. En presencia del resto de los nobles, varios miembros de la Orden de Santiago subieron al cadalso, bajaron el cuerpo de Benavides envuelto en la mortaja y lo envolvieron con un paño de terciopelo negro y el hábito de Santiago. Las vestiduras que, una sobre otra, cubrían su cuerpo, simbolizaban así las diversas fases que Benavides atravesó aquel día, al pasar, de la condición de reo y criminal condenado a muerte, a la de penitente, cadáver y miembro reconocido, una vez más, de la Orden de Santiago. Conducido su cuerpo al convento de San Francisco, se celebró una misa de difuntos cantada por la comunidad. A continuación se le dio lugar de descanso en un nicho donado por el marqués de Ayamonte y su esposa, en la capilla principal de la iglesia.

Podemos imaginarnos las emociones contradictorias con que los nobles asistieron a este trágico acontecimiento. Uno de los suyos había atraído la deshonra no sólo sobre sí mismo, sino también sobre todos ellos, y por los errores cometidos al servicio del rey, éste había exigido la última pena. Como Benavides, también ellos estaban obligados a servir a la Corona, y su muerte debió recordarles el enorme peso potencial de tal obligación. Para la nobleza, la severidad de la pena era desproporcionada. Peor aún era la ignominia de su prisión y ejecución. Desde su punto de vista, el rey y sus ministros habían actuado con demasiada dureza. Ese punto de vista no coincidía necesariamente con el del rey. Felipe IV, hombre conocido por su helada reserva, escribiría después que la mera mención del desastre de Matanzas hacía que le hirviera la sangre en las venas[8]. Ni siquiera en tiempos normales, podía la Corona disculpar un error de la magnitud del de Matanzas, y en 1628 no corrían tiempos normales. Con el comienzo de la guerra de los Treinta Años en 1618, y la reanudación en 1621 de las hostilidades contra sus antiguos súbditos de Holanda, España tenía en juego nada menos que su poderío en Europa y la misma existencia de su imperio en ultramar.

Los principales teatros de operaciones de la guerra de los Treinta Años en las Alemanias exigían de España enormes recursos financieros y humanos. Al mismo tiempo, las fuerzas marítimas de holandeses, franceses e ingleses, juntas y por separado, intentaban apoderarse de las ricas posesiones de España y Portugal en ultramar. La esperanza más fundada, o quizá la única, de neutralizar ese peligro estaba en las llegadas continuas y periódicas de los tesoros procedentes del imperio español en América. Sólo mediante las infusiones regulares de la parte de aquellos tesoros que correspondía a la Corona, podía España afrontar sus obligaciones. La pérdida de la flota de Nueva España en Matanzas fue por tanto no sólo grave en sí misma, sino también por lo que tenía de premonición. Presagiaba un mayor esfuerzo por parte de los holandeses para destruir el poderío español, tanto en el Nuevo Mundo como en Europa.

Los holandeses habían establecido su identidad nacional con su rebelión contra el gobierno de los Habsburgo españoles, y en la lucha que siguió pusieron todo su ardor, además de volcar sobre ella una gran fuerza militar y económica. En los primeros años del siglo XVII, España era su enemiga hereditaria. La rivalidad entre Francia y España, igualmente apasionada, era todavía más antigua, ya que databa de una rivalidad dinástica por territorios y preeminencia surgida a finales del siglo XV. Inglaterra era, con mucha diferencia, la menor de las potencias navales de Europa, pero también podía significar un peligro para España si actuaba conjuntamente con franceses u holandeses. Durante la mayor parte de la guerra de los Treinta Años en Europa, Inglaterra permaneció neutral y esto obró en beneficio de España. Pero los ingleses eran al menos tan activos como los holandeses y los franceses cuando se trataba de desafiar las pretensiones monopolísticas españolas en el Nuevo Mundo.

Así pues, las décadas de 1620 y 1630 vieron un mayor movimiento en el mundo entero contra el poderío español, movimiento que la Corona afrontó movilizando todos sus recursos disponibles, tanto materiales como humanos. Al responder así al desafío, España sabía que sus barcos desempeñaban un papel primordial al mantener las comunicaciones con los puntos más lejanos del imperio y proteger el transporte de hombres, dinero y mercancías, que la mantenían con vida a ella y a su imperio.

España era la gran potencia política en la Europa del siglo XVII, con posesiones en el continente y un extenso imperio mundial. Pero lo que no siempre se formula es el lógico corolario de que también era la mayor potencia marítima en la Europa del siglo XVI. Esto era una realidad incluso antes de la incorporación a España de la Corona portuguesa en 1580, durante el reinado de Felipe II. Juntas, las dos potencias ibéricas poseían naves por un total de unas 300.000 toneladas, considerablemente más que los holandeses, que poseían 232.000, y dejando muy atrás a potencias marítimas menores como Francia e Inglaterra[9]. Fernand Braudel calcula que, en 1600, Europa en conjunto poseía una flota mercante que sumaba entre 600.000 y 700.000 toneladas, cifra que nos resulta útil, al menos para establecer un mínimo[10]. Se decía que alrededor de 1583, sólo España contaba con más de mil buques transoceánicos, es decir, unas 250.000 toneladas[11]. Aunque la ascensión de Holanda como potencia económica es uno de los rasgos sobresalientes del siglo XVI, es importante recordar que España retuvo su papel dominante como potencia naval. Hasta el siglo XVII no empezamos a ver la decadencia de su poderío marítimo, consecuencia de una prolongada crisis demográfica y de producción en la Península y del enorme aumento de los gastos que le imponían, por un lado, el mantenimiento de su posición en Europa y, por otro, la defensa del imperio contra sus rivales.

La decadencia española en el siglo XVII, como suele llamársela, fue en realidad una depresión económica que duraría un siglo, de 1580 a 1680. Esta depresión afectó a la economía interna de España en todas sus facetas, incluyendo un descenso en picado de la población con el consecuente descenso también en la producción agraria y en las manufacturas. La depresión afectó asimismo a su comercio con el resto de Europa y con las colonias del Nuevo Mundo. Cuando la desfavorable coyuntura económica se superó a finales del siglo XVII, España no contaba ya entre los países que se disputaban en Europa la primacía política y económica. Excepto en una cosa, la depresión dejó a España convertida en una potencia de segundo orden, incluso después de lograr una considerable recuperación en el siglo XVIII. Esta excepción fue el imperio, todavía inmensamente rico, en manos españolas, hasta que las colonias se emanciparon en el siglo XIX. A pesar de descender de rango entre las potencias europeas, el imperio, gracias a las flotas, permaneció virtualmente intacto y como fuente codiciada de ingresos y prestigio. El imperio fue de gran importancia para los gobiernos españoles en los más de cuatrocientos años que duró, aunque los asuntos europeos a menudo exigieran su atención y el grueso de sus recursos.

La flota era vital para el imperio; no sólo en el siglo XVI, cuando el poderío español estaba en su cénit, sino durante toda la depresión de principios del XVII y la moderada recuperación de finales del mismo siglo y del XVIII. En un momento dado, desde los últimos años de la década de 1630 hasta finales de los 40, cuando la guerra de los Treinta Años tenía ocupada en España en todos los frentes, sin los tesoros de las colonias le habría sido imposible afrontar los gastos militares, a pesar de los demoledores impuestos que había establecido en el país. Y debemos recordar que cualquier otro país que no fuese España, no hubiera podido considerar siquiera el afrontar dichos gastos. Como primera potencia imperial de Europa en los tiempos modernos, sólo España poseía los recursos necesarios para intentar tanto y fracasar a tan gran escala. Este contexto más amplio es necesario para comprender la importancia de las flotas de comercio en la carrera de las Indias.

El ingente trabajo de investigación, pionero en este campo, realizado por Pierre y Huguette Chaunu en los archivos de Sevilla ha hecho conscientes a los historiadores de las enormes dimensiones que alcanzaron tanto la carrera de las Indias como la maquinaria burocrática que la regulaba[12]. Además de los impuestos y tributos que la Corona recaudaba de los habitantes de las Américas, también gravaba los metales preciosos de particulares y su comercio. La ciudad de Sevilla, que era el puerto legalmente designado para los envíos a las Indias españolas, atraía mercancías y equipamiento militar de toda Europa: tejidos, materias colorantes, cristal, papel, municiones, metales, madera, cordelajes y toda clase de alimentos. A cambio, el Nuevo Mundo enviaba a Sevilla cueros, tinturas, azúcar y plantas medicinales, además de los tesoros. Gracias al esfuerzo de Chaunu conocemos el volumen del comercio entre 1500 y 1650. Pero, curiosamente, sabemos mucho menos acerca de las naves que protegían las flotas anuales de comercio y transportaban hasta España las riquezas del Nuevo Mundo. Aunque en las notas de los Chaunu se mencionan estas naves de la Armada de la Guardia, normalmente suele ser raro encontrar mucha información acerca de ellas o de sus fletes, aparte de los envíos de metales preciosos. A menudo no existen datos seguros sobre su tamaño o los nombres de sus capitanes. Aunque esto sea decepcionante, no es de sorprender. La Casa de Contratación de Sevilla fue establecida en 1503 para regular el comercio privado y los buques que lo transportaban, no los buques escolta que les acompañaban. Ya entonces, la organización del comercio americano en España era el resultado de un acomodo entre los intereses de la Corona y los de sus súbditos. Durante los viajes iniciales del Descubrimiento realizados por Colón a finales del siglo XV, Fernando e Isabel pusieron como centro de la aventura los intereses de la Corona. Y fundaron la Casa de Contratación para supervisar el comercio privado y que se pagasen a la Corona los impuestos y tributos del Nuevo Mundo, definido y defendido como un monopolio de Castilla.

En aquellos primeros años del imperio americano, los barcos españoles generalmente cruzaban solos el Atlántico, sin protección. Como la nueva ruta estaba plagada de peligros para los no iniciados, y su interés económico no estaba demostrado, no había ni traficantes sin licencia ni piratas. Pero en la segunda década del siglo XVI, los piratas franceses se habían convertido en un problema para los navíos españoles que se aproximaban a España por el Atlántico oriental. En 1522, los comerciantes de Sevilla pidieron al rey Carlos I de España, que también era Carlos V del Sacro Imperio Romano, que les proporcionara una flota para custodiar sus rutas marítimas[13]. El primer contingente consistió en cuatro buques de guerra, financiados por un impuesto llamado avería, que gravaba las mercancías que iban y venían de América[14]. La ruta patrullera llegó a extenderse desde el cabo de San Vicente, en Portugal, hasta las Canarias y las Azores, pero la defensa organizada de las flotas mercantes unas veces funcionaba y otras no. Esto fue especialmente así después de la tercera década del siglo XVI, cuando la guerra contra los turcos otomanos en el Mediterráneo, y las guerras dinásticas entre los Habsburgo españoles y los Valois franceses, exigían un fuerte contingente de buques apropiados para la guerra.

En muchos aspectos, lo más que podían hacer los barcos mercantes para reducir sus riesgos era armarse y viajar en grupos, por muy incómodo que resultara. Normalmente, los comerciantes preferían fijar sus propios itinerarios y fechas de viaje, para aprovechar mejor las condiciones cambiantes de los mercados. No obstante, en 1526 el rey ordenó que los buques mercantes viajaran en convoyes y, en 1536 y 1543, la Corona promulgó unas detalladas Ordenanzas para los barcos, los oficiales y la navegación de las flotas mercantes. En general, entre 1543 y 1554, cada año salía una flota para las Indias, que se dividía en dos en el Caribe (ver fig. 3). Uno de los convoyes seguía navegando rumbo a Nueva España (México) y el otro hacia Tierra Firme (el norte de Sudamérica), de donde pasaba a Panamá. Un buque de guerra prestaba a cada convoy una cierta protección adicional[15].

Figura 3. El mundo atlántico, con los principales puertos de los imperios español y portugués en el hemisferio occidental. (Mapa realizado por el Laboratorio Cartográfico, Departamento de Geografía, Universidad de Minnesota).

La intensificación de las luchas con Francia hacia mediados del siglo hizo necesario que se aumentaran los controles, y aquellos barcos que se negaban a viajar en convoy eran severamente castigados. No sólo todos los buques mercantes debían ir armados, sino que la Corona proyectó proveer a cada convoy de una escolta compuesta de cuatro buques de guerra fuertemente armados (naos de armada), costeados por la avería. Al mismo tiempo se empezó a proyectar el establecimiento de una flota permanente en Santo Domingo (isla Española), para proteger las rutas marítimas del Caribe, y de otra en España, para patrullar el Atlántico oriental. Por falta de fondos, ninguna de ambas se estableció entonces. La presión de la guerra configuraría la carrera transatlántica que duraría hasta más allá de la segunda mitad del siglo XVII.

Los vientos y las condiciones meteorológicas que se daban a ambos extremos de las travesías, fueron factores importantes para la fijación de las rutas y fechas de los convoyes. Los peligros de la navegación de invierno en el Atlántico eran bien conocidos por los marineros españoles a mediados del siglo XVI, como también era conocida la temporada, igualmente peligrosa, en que se producían los violentos huracanes caribeños a finales del verano y en otoño. Como el héroe naval don Fadrique de Toledo había de comentar en 1630, retrasar la salida de España hasta después del mes de agosto era tentar a Dios[16]. Además, el clima de muchos puertos del Caribe creaba una atmósfera singularmente malsana para los seres humanos y para las naves, en las temporadas de mayor calor. Para evitar estos peligros, las flotas de las Indias intentaron seguir un itinerario rígidamente organizado, que varía según la fuente que se consulte.

Desde 1555, la idea plasmó en el envío de dos convoyes anuales, uno a Nueva España y otro a Tierra Firme, responsables de casi todo el comercio autorizado con el Nuevo Mundo. Después de consultar con el Consejo de Indias y la Casa de Contratación, en 1561-64 la Corona fijó oficialmente las fechas en que debían partir los convoyes: el mes de abril para Nueva España y el de agosto para Tierra Firme. La realidad fue algo distinta, pero conservó una lógica y un ritmo interno que respondían a los vientos y condiciones meteorológicas reinantes[17]. Según la investigación de los Chaunu, la flota de Nueva España tendía a salir de Cádiz alrededor del 1 de julio, seguía las corrientes marinas predominantes en dirección sudoeste hasta las Canarias y, desde allí, atravesaba el Atlántico hasta el Caribe. Por lo general, la flota llegaba a las islas más exteriores del Caribe durante el mes de agosto y a la costa mexicana en septiembre. Esto exponía a hombres y barcos a las tormentas de verano, pero evitaba los peores días de los pestilentes veranos de la costa de México. El grueso de la flota podía invernar con relativa seguridad en Veracruz, y negociar durante los frescos inviernos y la primavera (ver fig. 4). Para regresar a España reduciendo el peligro al mínimo, zarpaba de Veracruz en mayo o a primeros de junio con dirección a La Habana. Tras una permanencia de varias semanas allí, la flota partía de nuevo para España[18].

La flota de Tierra Firme solía salir de España entre marzo y mayo, llegando a Cartagena de Indias (ver fig. 5) sobre el mes de junio. Concluidas en Cartagena sus operaciones mercantiles, que solían durar unos dos meses, continuaba su viaje hasta el istmo de Panamá. Desde Cartagena, el capitán general de la flota enviaba un barco-despacho a Panamá con la correspondencia oficial para el virrey del Perú, en la costa sudamericana del Pacífico. Una vez que el virrey había recibido sus instrucciones, enviaba los metales y las mercancías, desde el puerto del Callao, cerca de Lima, hasta el istmo de Panamá, y desde allí, por tierra, a Portobelo, que a finales del siglo XVI había sustituido a Nombre de Dios como puerto principal. Lo ideal era que la flota de Tierra Firme y el cargamento del Perú llegaran a Portobelo al mismo tiempo. Las grandes ferias de Portobelo, donde se celebraba este intercambio de dinero y mercancías, llegaron a tener una enorme importancia, pero el emplazamiento en sí era muy malsano. De ser posible, la flota permanecía un tiempo muy corto en el istmo y regresaba a Cartagena para reunirse con los barcos que habían salido a visitar otros puertos del Caribe[19]. La flota de Tierra Firme solía pasar el invierno en Cartagena y zarpaba hacia España en el verano, bien por su cuenta o bien acompañada por la flota de Nueva España, que se unía a ella en La Habana (ver fig. 6).

Figura 4. Veracruz, el puerto más importante de la costa mexicana, cerca de 1615. Las flotas entraban en el canal (C) por el norte, protegidas por el castillo de la isla, en D. En los muelles de la ciudad (E), descargaban su mercancía y la registraban en el edificio de aduanas (M). Se supone que los carros arrastrados por mulas que se ven en I, llevaban vino para los mercados interiores. (Manuscrito de Nicolás de Cardona, Descripciones geographicas, e hydrographicas de muchas tierras y mares del norte, y sur, en las Indias [Madrid, 1632]. Cortesía de la Biblioteca Nacional, Madrid).

Varios galeones acompañaban a la flota de Tierra Firme, pero no seguían necesariamente el mismo calendario una vez llegados a Cartagena. La Corona prefería que regresaran a España lo antes posible con la plata obtenida aquel año. Eso significaba dirigirse de Cartagena a La Habana y luego a España en la misma temporada de navegación. Estos galeones, denominados en conjunto la Armada de la Guardia, siguieron esta norma durante casi todo el primer cuarto del siglo XVII. Algunos años se vieron obligados a invernar en Cartagena, que en el siglo XVII se convirtió en un puerto de carenado con capacidad suficiente para atender a todos los hombres y los barcos. Cuando los galeones invernaban, escoltaban a la misma flota de Tierra Firme durante toda la travesía. Cuando no, escoltaban a una de las flotas cuando salía, y a la del año anterior cuando regresaba.

Figura 5. Cartagena de Indias, puerto principal de Tierra Firme, cerca de 1615. Se entraba al puerto desde el noroeste, por A, un canal profundo para grandes barcos. Las fortificaciones están indicadas en B e I, y en H se ven los comienzos de un recinto amurallado para la ciudad. Los buques de gran tonelaje podían fondear cerca de D, en un lugar llamado Boqueroncillo Fuerte. Las fragatas y los barcos de tamaño medio podían fondear en G o en varios otros puntos. (Manuscrito de Nicolás de Cardona, Descripciones geographicas, e hydrographicas de muchas tierras y mares del norte, y sur, en las Indias [Madrid, 1632], Cortesía de la Biblioteca Nacional, Madrid).

En el viaje de vuelta a España, ambas flotas procuraban cruzar el canal de las Bahamas antes del mes de agosto. Normalmente, la flota de Nueva España llegaba a Sevilla hacia el 1 de octubre, y la de Tierra Firme, aproximadamente, un mes más tarde. Las dos flotas sólo regresaron juntas catorce veces durante el reinado de Felipe II, a finales del siglo XVI. En el siglo XVII se convertiría en norma que las flotas fueran combinadas. Mientras se aprestaban dos flotas para zarpar del Nuevo Mundo, otras dos se aprestaban para zarpar de España. Con suerte, ambas navegarían por el Atlántico y el Caribe durante las estaciones más favorables[20].

Figura 6. La Habana y su puerto, cerca de 1615. El castillo de El Morro (B) guarda la entrada del puerto, en el extremo inferior del mapa (norte). La Habana era la última escala importante que hacían las flotas de regreso a España. (Manuscrito de Nicolás de Cardona, Descripciones geograpbicas, e hydrographicas de muchas tierras y mares del norte, y sur, en las Indias [Madrid, 1632], Cortesía de la Biblioteca Nacional, Madrid).

Estas fechas ideales podían retrasarse a ambos lados del Atlántico por una serie de causas: una escasez de dinero que retrasaba el aprovisionamiento de la flota; dificultades de los comerciantes de Sevilla para la carga de sus barcos; una interrupción del comercio en Europa; problemas de los comerciantes del Nuevo Mundo para vender sus mercancías, y su lógica resistencia a regresar a España en la fecha fijada. Desde mediados del siglo XVI, cuando todo iba de acuerdo con los planes, el ritmo metódico del comercio atlántico seguía las líneas descritas[21]. Aunque el sistema de convoyes no era tan inclusivo como sus planificadores intentaran, el grueso del comercio atlántico navegó en las grandes flotas organizadas por la Corona española desde 1550[22]. Ésas eran las flotas que la Armada de la Guardia tenía que proteger. Según algunos historiadores, la Armada de la Guardia se creó en 1522, como primera protección organizada, financiada por la avería[23]. Sin embargo, no empezó a existir oficialmente hasta fines del siglo XVII, ante la presión de los corsarios y piratas franceses e ingleses[24]. Desde entonces, una flota de seis a ocho galeones solía acompañar a la flota de Tierra Firme, porque la mayor parte del tesoro procedía de la inmensamente rica mina de plata de Potosí, en el virreinato del Perú, parte ahora de la moderna Bolivia. La flota de Nueva España tenía como protección dos galeones costeados con fondos de la avería y a veces uno o dos buques más, fuertemente armados. En 1595, un año extraordinario, veinte galeones acompañaron a las flotas, con la misión de encontrar a los piratas ingleses Francis Drake y John Hawkins, que precisamente habían de morir aquel año[25]. Aunque en el siglo XVI los colonizadores americanos y los comerciantes españoles solicitaban sin cesar una protección más permanente, la Corona nunca pudo costearla[26]. Pero concentró sus escasos recursos disponibles en proteger las flotas. A finales del siglo XVI, los galeones que acompañaban a las flotas habían sustituido a algunas naves en el transporte de los tesoros del Nuevo Mundo, tanto al servicio de particulares como de la Corona. Los navíos que se elegían para transportar los metales preciosos en una flota concreta eran, a menudo, llamados los galeones de la plata. Aunque la Corona podía alegar, con razón, que los tesoros estaban mejor protegidos en los galeones que en barcos privados, la verdad es que el cambio también facilitó el control de las cargas y la persecución del contrabando.

En el siglo XVI, se solía designar como flota a un grupo de barcos mercantes. Cuando una flota mercante iba reforzada por uno o más buques de guerra, solía llamársele armada y flota, o bien flota y galeones. El galeón llegó a ser el buque armado típico de los convoyes de las Indias, aunque a menudo también participaban navíos de otro tipo[27]. Cuando los galeones de la Armada de la Guardia pasaron a acompañar con regularidad a la flota de Tierra Firme, se empezaron a difuminar muchas distinciones. Durante el siglo XVII, se acabó por llamar simplemente los galeones a la flota de Tierra Firme, reservándose el término de flota para la de Nueva España, que siguió manteniendo su carácter predominantemente mercantil. Este cambio de nombre simbolizó una transformación más profunda en el carácter de las flotas de las Indias y de los buques de guerra que las acompañaban. El portentoso aumento de los ingresos por el tesoro del Nuevo Mundo desde más o menos 1545, financió la ambiciosa política exterior española a finales del siglo XVI y principios del XVII. Esto fue así no tanto por el valor intrínseco del tesoro del Nuevo Mundo, que raras veces sobrepasaba el 20 por 100 de los ingresos totales de la Corona, sino porque era fácilmente negociable para pagar los gastos de España en el extranjero[28]. Aunque la Corona nunca pudo asignar recursos suficientes a la protección de su comercio y sus colonias en América, al menos existió un cierto equilibrio en la política real durante gran parte del siglo XVI. Desde finales de este siglo, sin embargo, la política de la Corona, en lo referente al comercio americano, tuvo como objetivo principal la obtención de los ingresos del tesoro. Era una opción lógica, pero dejó a las colonias de las Indias abandonadas casi siempre a sus propios recursos para su defensa.

La protección de las flotas de las Indias se realizaba a menudo con navíos procedentes de la Armada del Mar Océano, la fuerza naval atlántica encargada de proteger los intereses españoles ya cerca de España. Cobró existencia aproximadamente en 1580 y adquirió su nombre oficial en 1594. Esta fuerza naval aumentó rápidamente en las dos últimas décadas del siglo XVI y podía reunir de cuarenta a sesenta naves cuando era preciso, es decir, entre 20.000 y 30.000 toneladas (ver apéndice B para las definiciones de la tonelada). Se ha calculado que en situaciones extremas, la Armada del Mar Océano podía contar con más de noventa buques, o un total de 50.000 toneladas[29]. El núcleo de esta marina más o menos permanente era la escuadra llamada Los galeones de Portugal, pero en uno u otro momento formaron parte de ella otras escuadras bautizadas con el nombre del último lugar donde se hubieran pertrechado[30]. Durante el reinado de Felipe III, a principios del siglo XVII, la Armada del Mar Océano tenía tres escuadras principales, cuya misión era proteger las costas españolas y asegurar las rutas de navegación en tres zonas: 1) la costa norte, patrullando desde el punto más noroccidental de la Península, hasta la boca del canal de la Mancha, con galeones que tenían su base en las provincias vascas del norte de España; 2) el acceso atlántico a las Indias, patrullando desde el cabo portugués de San Vicente y las Azores, con galeones que tenían su base en Lisboa, y 3) el estrecho de Gibraltar, con galeones basados en los puertos meridionales de Andalucía[31].

Las tres escuadras estaban formadas por buques de guerra propiedad de la Corona o alquilados por ésta; cuando surgía la necesidad, podían incrementarse embargando y alquilando más naves propiedad de particulares. La de Lisboa era la escuadra capitana de la Armada del Mar Océano en conjunto, pero en los tiempos de Felipe IV, la armada había cobrado vida propia, claramente diferenciada de las diversas escuadras que la componían.

Por necesidad, algunas escuadras de la Armada del Mar Océano, a menudo navegaban más allá de sus zonas de patrulla, llegando a las Indias, al extremo del Mediterráneo, a Flandes e incluso más lejos. En períodos de guerra activa en una zona, se enviaban fuerzas adicionales al área de conflicto, lo que dejaba a los puntos de origen con las defensas reducidas. Puesto que España y Portugal tenían intereses comunes, para la monarquía ibérica unida era un enorme problema enviar barcos, oficiales y marinería a todos los puntos al mismo tiempo. Los ataques holandeses en el Nuevo Mundo y la guerra continental en Europa agudizaron el problema en las décadas de 1620 y 1630.

Una forma de aumentar las fuerzas navales disponibles, era autorizar a los buques de propiedad particular para que atacaran y despojaran a los barcos enemigos en tiempo de guerra, argucia practicada por casi todas las potencias europeas. En 1621, un decreto de Felipe IV concediendo patente de corso, coincidió con la reanudación de la guerra contra las provincias holandesas que se habían emancipado del dominio español[32]. Algunos de los corsarios más eficaces que zarpaban de España, tenían su base en Flandes e infligían considerables daños a las flotas pesqueras y mercantes holandesas en el canal de la Mancha y más allá. Se calcula, por lo general, que los corsarios que salían de España arrebataban a los holandeses un botín cinco veces mayor que el que sus enemigos arrebataban a España[33]. La distinción legal entre corsarios y piratas es a veces difícil de trazar. La misma actividad que se calificaba de corso autorizado en tiempo de guerra, se convertía en piratería en tiempo de paz. Pero si los gobiernos concedían patentes clandestinas en tiempos de paz, esa distinción se borraba. Durante los siglos XVI y XVII, el imperio español tuvo que contender con toda clase de piraterías, autorizadas o no. Para defenderse, la Corona española extendió patentes a sus propios corsarios a ambos lados del Atlántico, aunque por supuesto éstos no tenían la capacidad necesaria para sustituir a una flota defensiva permanente. Los fondos para costear el corso procedían de una variedad de fuentes y se reunían según las exigencias de cada ocasión.

El impuesto de la avería, y la Armada de la Guardia financiada por él, en teoría debían proporcionar una protección más estable al comercio de las Indias, porque dentro de dicho comercio la avería se aplicaba tanto a las mercancías públicas y privadas como al tesoro. En realidad, raro era el año en que la Corona pagaba su parte voluntariamente. Y la parte que correspondía pagar a los comerciantes sobre las flotas que zarpaban, se recaudaba en el último momento, cuando el dinero para la Armada de la Guardia ya se había gastado. En una palabra, la Administración de la Avería, una comisión de la Casa de Contratación, tropezaba de forma crónica con toda clase de dificultades. Muy a menudo había que recurrir a los banqueros para que adelantaran fondos que permitieran pertrechar a la Armada de la Guardia, y en los años en que no zarpaba ninguna flota mercante, la Administración se endeudaba todavía más. Con todas estas dificultades, las aproximadamente 5.000 toneladas de buques de guerra financiadas por la avería a principios del siglo XVII, constituían el medio de defensa más importante de las Indias, en gran parte porque zarpaban con regularidad y se habían convertido en parte integrante del programa militar[34]. Las grandes flotas de guerra no salían con la frecuencia suficiente para ayudar al comercio, aunque ésta hubiera sido su principal misión.

Es interesante hacer notar que en el siglo XVII la comunidad mercantil española no recibía con excesiva satisfacción una mayor protección para las flotas, ya que era ella quien tenía que costearla[35]. Todos los planes para las armadas descansaban invariablemente sobre un aumento de la avería o sobre la imposición de tasas especiales al comercio local en el Nuevo Mundo. En 1625, los comerciantes de Sevilla llegaron a ofrecer al rey un subsidio extraordinario de 400.000 ducados para crear una armada en el Pacífico oriental, con tal de no tener que someterse a un aumento permanente del 1 por 100 en la avería[36]. Los comerciantes que enviaban mercancías a las Indias sí se beneficiaron del monopolio que la Corona intentó imponer, pero estaban tan seguros de su privilegiada posición que ponían precios a sus mercancías como si el monopolio no tuviera que competir con el contrabando. En muchos sentidos, el comercio de contrabando significaba que el mercado auténtico había invadido el terreno del monopolio. Cuando las mercancías de contrabando comenzaron a cubrir la demanda local en las Indias, los colonizadores se fueron desinteresando de las aprobadas oficialmente, lo cual contribuyó a la decadencia del comercio legalmente autorizado. Ahora bien, cuando de nuevo en la década de 1620 la presencia enemiga en el Caribe puso en grave peligro la mera existencia de su comercio, los comerciantes aprobaron con entusiasmo la política de la Corona, viendo en el monopolio, por muy impuesto que fuera, su única posibilidad de conservar al menos parte del mercado de las Indias. Como formuló Chaunu con frase memorable: «Lo único que podían hacer era elegir la salsa; no podían elegir no ser comidos[37]».

De vez en cuando, en el siglo XVI y principios del XVII se trazaban planes para crear una protección permanente del comercio y las colonias del Nuevo Mundo, pero invariablemente estos planes se venían abajo por falta de dinero. Cuando los corsarios ingleses y franceses saquearon el Caribe a finales del siglo XVI, la idea de crear una armada permanente para la zona adquirió consistencia. En Madrid, algunas propuestas concretas se abrieron paso entre la burocracia, que encontró fondos para construir en Vizcaya al menos seis galeones y dos buques de guerra de menor tamaño. Pero otras prioridades se impusieron a este proyecto y los navíos pasaron a formar parte de la Armada del Mar Océano. Algo parecido ocurrió hacia el año 1600, cuando la actividad planificadora culminó en 1605 al proyectarse una gran Armada Caribeña de Barlovento. Una vez más, fondos, barcos y hombres hubieron de ser asignados a necesidades más apremiantes. La idea permaneció en el limbo desde más o menos 1610 hasta 1636, cuando efectivamente cobró existencia una flota dedicada a aquel fin, aunque sólo duró unos cuantos años. Pocos ponían en duda la necesidad de una defensa permanente del Caribe, pero sencillamente no existían los recursos necesarios para crearla[38].

Una de las razones de que el interés por la defensa del Caribe se desvaneciera a principios del siglo XVII, fue que España estuvo en general en paz con sus vecinos durante el reinado de Felipe III: desde 1598 con Francia, desde 1604 con Inglaterra y desde 1609 con los Países Bajos del norte. Pero la paz no significó la inactividad. Felipe III y sus ministros aprovecharon aquel respiro en las guerras internacionales para lanzar una campaña contra los piratas, los comerciantes extranjeros que intentaban competir con el monopolio español y los colonizadores españoles que colaboraban con ellos. Fa campaña fue, sobre todo, realizada por las autoridades locales con recursos propios. Un gobernador de Cartagena de Indias, don García de Foaysa, desempeñó un papel muy activo en la defensa de su territorio. Cuando en 1620 apareció una escuadra de piratas ingleses y franceses que amenazó la ciudad, el gobernador reunió una pequeña flota y los persiguió hasta la costa sur de Cuba. Allí derrotó a los piratas y después volvió triunfante a Cartagena con los barcos enemigos y toda su carga[39].

Como incentivo para que los colonos pusieran freno al comercio ilegal, la Corona les permitía conservar las mercancías que arrebataran a los traficantes ilegales e incluso ejecutarlos sumariamente. Además, un decreto real ordenaba a los colonos de ciertas zonas que eran semilleros de contrabando que se trasladaran al interior, lejos de la tentación del comercio ilegal. Con la esperanza de que ello disuadiera de volver a traficantes holandeses no autorizados, las autoridades de la costa venezolana rellenaron las salinas de Araya que les habían atraído[40].

Aunque la paz restó urgencia a los planes a gran escala para la defensa imperial, el gobierno de Felipe III dejó perfectamente claro que España estaba decidida a imponer su monopolio en el comercio y la colonización de las Indias. Esta política del rey tuvo considerable éxito. No hay duda de que la actividad contrabandista decayó en las dos primeras décadas del siglo XVII, aunque algún papel desempeñó en ello el comienzo de un declive general del comercio. Pero esta política era costosa. Eos cambios de residencia, obligatorios para los colonos en las islas Española y de Cuba, causaron muchos resentimientos y dejaron algunas importantes zonas de la costa abiertas a posteriores incursiones extranjeras[41]. Cuando la guerra se reanudó en 1621, los traficantes extranjeros y las flotas enemigas pondrían a prueba el sistema defensivo español en el Caribe.

La preocupación por las flotas de la plata, nunca estuvo lejos de la política de la Corona mientras España defendió su monopolio comercial en el Nuevo Mundo. Cuanto menos actividad incontrolada existiera en el Caribe, menos peligro corría el transporte periódico del tesoro hasta España. Esto se convirtió en el primer objetivo español en el reinado de Felipe IV (1621-65), cuando España realizó su último gran esfuerzo por seguir siendo el país más poderoso de Europa. El gobierno de Felipe IV tenía lo que se ha llamado «absorbentes necesidades de dinero líquido», y esta urgencia de dinero pesaba sobre un comercio americano que había sufrido un grave desplome[42]. Esto hacía aún más necesario mantener la protección de las flotas del tesoro, aunque ello significara negar a otros asuntos parte de los escasos recursos y desviarlos hacia la Armada de la Guardia. Durante las décadas de 1620 y 1630, la Corona española luchó por mantener el dominio de su imperio americano, que incluía el Brasil portugués, puesto que Portugal continuó unido a España hasta su rebelión en 1640. En esta lucha, los galeones de la Armada de la Guardia desempeñaron un importante papel. Varios historiadores han afirmado que las flotas de las Indias españolas estaban poco defendidas en el siglo XVII[43], y, sin embargo, conviene resaltar que en toda la vida del imperio solamente una flota cayó en manos enemigas: la flota de Nueva España, bajo mando del desventurado don Juan de Benavides, en 1628. Aguijoneado por este golpe a su prestigio y a su poderío, así como por las pérdidas que aquel desastre había causado al Fisco, el gobierno de Felipe IV hizo un supremo esfuerzo para defender las flotas y librar de enemigos al Nuevo Mundo.

Para comprender mejor la crisis creada por la amenaza extranjera al imperio español, hay que conocer más datos sobre los buques que mantenían a ese imperio unido por el mar. Cómo formar y mantener las flotas, cómo pertrecharlas de hombres y provisiones cuando España estaba escasa de ambas cosas, todo ello fue una preocupación vital mientras duró el imperio. Pero para estudiar un tema tan amplio, los historiadores han de elegir. Sería útil poder concentrarse en algunos años y buques que fueran representativos de la experiencia imperial en su conjunto, pero en el fluir de la historia pocas veces hay años que den un promedio o en los cuales se produzcan hechos típicos. Otra posibilidad sería seguir los pasos de las armadas reales durante largos espacios de tiempo, y estudiar las diversas estrategias de la defensa imperial, pero esto tiene el peligro de caer en la superficialidad. Este trabajo se centrará en el período crítico de las primeras cuatro décadas del siglo XVII, años en que unos recursos limitados, tanto públicos como privados, se vieron sometidos a una presión siempre creciente.

Para ilustrar el funcionamiento de la burocracia española en aquel difícil período, seguiré la trayectoria de seis buques que la Corona comisionó construir en 1625, el annus mirabilis, cuando el joven rey y sus ministros acababan de lograr una serie de victorias en Europa y en el Nuevo Mundo[44]. Entre otros éxitos, las fuerzas ibéricas habían expulsado a los holandeses de Bahía (Brasil) y repelido un ataque anglo-holandés en Cádiz. En muchos aspectos, estos años marcaron el cénit del poderío español. Pero en 1628, cuando apenas hacía un mes que los barcos estaban dispuestos para zarpar al servicio de la Corona, la flota de Nueva España fue capturada en la bahía de Matanzas por Piet Heyn. En muy pocos años, la suerte había cambiado y España se encontraba amenazada en todos los frentes. El imperio se hallaba en el umbral de una crisis que afectó a todos los sectores del gobierno, incluida la burocracia a cuyo cargo estaban las flotas imperiales.

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La construcción naval española y el contrato de Martín de Arana

La necesidad de defender el imperio contra sus enemigos, hizo que España se concentrara en buscar la forma de aumentar su poderío naval, incentivando a los constructores navales para que trabajaran al servicio de la Corona. Ésta no era una política nueva, pero experimentó varios cambios interesantes en las primeras décadas del siglo XVII.

A principios de 1625, Martín de Arana, caballero de la Orden Militar de Alcántara, natural de Bilbao, se ofreció a construir seis buques para el rey Felipe IV de España. Una comisión del Consejo de Guerra, llamada Junta de Armadas, estudió las condiciones que Arana deseaba presentar al rey[45]. Sin dar datos concretos y exactos, él prometía construir los barcos en Bilbao con las medidas establecidas legalmente y a satisfacción de los representantes del rey, «con toda la fortificación y perfección necesarias para la guerra»[46]. Entregaría los barcos terminados, con sus esquifes, cables, anclas y demás pertrechos necesarios, por un precio de 32 ducados por tonelada, mitad en plata y mitad en vellón (moneda de cobre), pagaderos en tres veces durante el curso de la construcción[47]. Arana se ofrecía también a realizar la primera leva de marinería y artilleros para los buques, si el rey entregaba fondos adicionales para ese fin.

El rey respondió a la propuesta de Arana especificando varios requisitos concretos para la construcción. En primer lugar, los seis barcos habían de ser galeones (es decir, adecuados para la guerra), dos de 500 toneladas, dos de 400 y dos de 300. Las anclas debían fabricarse con hierro de Bilbao, la arboladura y las vergas con pino de Prusia, y la primera tripulación debía proceder de Vizcaya, la provincia en que estaba situada Bilbao. Por último, el rey sólo estaba dispuesto a pagar 30 ducados por tonelada. Con esta salvedad, aceptaba los demás detalles de la financiación. Arana accedió a las condiciones del rey y se redactó el contrato oficial (o asiento), que se firmó en Madrid, el 14 de marzo de 1625.

El escueto lenguaje que utilizan los documentos no permite adivinar que este contrato marcó un cambio importante en el sistema utilizado por la Corona española para procurarse los barcos que le eran necesarios. Durante el siglo XVI no había existido una marina permanente y la Corona, por lo general, utilizaba buques de particulares, en arriendo voluntario o forzoso, pagándoles una cantidad fija por el tiempo que pasaban al servicio del rey. Diversos incentivos, como el de obtener subsidios del gobierno, estimulaban a los particulares a construir naves que pudieran servir tanto para la guerra como para el comercio. Esto, a la larga y a la corta, ahorraba dinero y ofrecía a los súbditos ambiciosos y patrióticos de la Corona la oportunidad de servirla. Pero este sistema empezó a fallar en la segunda mitad del siglo XVI, cuando la construcción naval española decayó en volumen y el diseño de los buques de guerra se hizo más especializado. La Corona intentó varios remedios, entre ellos el de construir buques directamente, con fondos y operarios propios, pero esto resultó insuficiente para las necesidades, siempre crecientes, del comercio marítimo imperial. En los primeros años del siglo XVII, la Corona mostró un renovado interés por la construcción naval, subvencionando la construcción privada o contratando a constructores. El contrato de Arana fue uno de los primeros firmados en esta última modalidad[48]. Más adelante habrá cosas que decir acerca de este contrato y sus términos, pero aquí es importante establecer su contexto en la historia de la construcción naval española.

Desde el siglo XII, en las provincias costeras del norte de España había importantes flotas comerciales y pesqueras[49]. Una combinación de ventajas (como la posesión de abundantes bosques y minas de hierro) y desventajas (como el aislamiento del interior de Castilla y la inexistencia de una producción cerealística) hizo que vascos y cántabros se volvieran hacia el mar[50]. Sucesivos reyes medievales de Castilla, reyes también de las provincias vascas, hicieron concesiones a las ciudades costeras con el fin de ayudar al comercio y estimular la construcción marítima[51]. Aunque por supuesto no fueron sólo ellos quienes desarrollaron el comercio y la construcción naval, los vascos se distinguieron especialmente en estas empresas. Como únicos grandes navegantes entre Escandinavia y el Mediterráneo, llegaron a dominar la industria y la construcción naval en una amplia zona de la Europa noroccidental, incluida Inglaterra, el oeste de Francia y los Países Bajos. En 1248, naves vascas y cántabras colaboraron en la reconquista de Sevilla, que se hallaba en manos de los musulmanes, y la expansión vasca hacia el Mediterráneo fue una de las claves para el incremento del comercio en el siglo XIV[52]. Algunos vascos desplegaron gran actividad en la exportación del hierro vizcaíno, y Bilbao, capital de la provincia vasca de Vizcaya, llegó a ser el principal puerto comercial de toda la costa norte[53]. Los vascos sobresalieron como constructores navales y consignadores por contrato. Como comerciantes, en cambio, eran superados por los habitantes de la ciudad de Burgos, en el interior, que dominaba el comercio español con la Europa del norte, y controlaba la lucrativa exportación de lana a Flandes[54]. Durante el siglo XV, la Corona intervino con regularidad en los asuntos navieros, concediendo subsidios a la construcción naval según el comercio iba aumentando[55]. Los comerciantes de Burgos, que eran los mejores clientes de la industria naviera vizcaína, colaboraron en 1502 a la financiación de las obras del puerto para alterar el curso del río de Bilbao y abrir un paso sobre el banco de arena, río abajo de la ciudad. Las hostilidades intermitentes con Francia aumentaban los atractivos de un puerto como Bilbao, situado en la embocadura del río. A principios del siglo XVI se calculaban en quinientos los barcos allí registrados[56]. La industria y la construcción naval en la costa septentrional española llegaron a su cénit en el siglo XVI, ayudadas de muchas formas por la política real[57]. En 1500, los Reyes Católicos Isabel y Fernando prohibieron la carga de mercancías en barcos extranjeros, mientras hubiera naves españolas disponibles[58]. Pero el pensamiento de los reyes, ya entonces, no siempre iba en armonía con los intereses de la costa norte. En 1501, los mismos Reyes Católicos prohibieron la venta de buques españoles en el extranjero, convirtiendo así en ilegal una importante fuente de ingresos para los constructores navales de la costa norteña[59]. Ahora bien, ninguna de las dos prohibiciones fue absoluta y la Corona podía conceder, y concedió, exenciones en determinadas circunstancias[60].

La zona de Bilbao, donde Martín de Arana había de construir sus barcos, gozaba de gran reputación en la industria naval. Los materiales que no podían obtenerse en las orillas de los ríos Cadagua o Nervión se transportaban hasta allí con facilidad[61]. Esta reputación se debía a una combinación de recursos (extensos y próximos robledales y una industria siderúrgica complementaria que fabricaba accesorios y pertrechos navales) y al renombre de algunas familias de navieros, tales como los Arana. Pedro de Medina comentaba en 1548 que cierto constructor naval bilbaíno era tan rico que podía construir tres o cuatro barcos al año financiándolos de su propio bolsillo[62]. Entre finales del siglo XV y finales del XVI, los navieros bilbaínos construyeron una cadena ininterrumpida de buques para uso público y privado, todos ellos con la famosa enseña de Vizcaya: dos arpones rojos cruzados, sobre campo blanco. Aunque sus buques grandes eran más conocidos, Bilbao producía también embarcaciones oceánicas más pequeñas, para acompañar a las grandes flotas, que realizaban también otros diversos servicios[63].

Sin embargo, a mediados del siglo XVI, surgieron indicios de dificultades monetarias. En 1551, la Corona accedió a la solicitud de prohibir a los extranjeros la construcción de buques en la costa norte, ya que se atribuía a los inmigrantes italianos y ragusinos la disminución que se estaba produciendo en los bosques de la comarca, y la consecuente subida de los precios en los materiales de construcción[64]. Aunque en 1561 Vizcaya pudo prestar trescientos constructores navales a Barcelona para ayudar a su decaída industria, la costa norte tenía sus propios problemas[65]. Aunque la producción continuaba, se advirtió a Felipe II que la industria necesitaba más ayuda de la Corona para atender a las crecientes exigencias del comercio europeo y de la defensa imperial. En 1574, los informes procedentes de Vizcaya y Guipúzcoa, en la costa norte, y de la zona de Santander, más al oeste, revelaban lo mismo. Que la industria de la construcción naval, antes floreciente, había decaído de forma alarmante[66].

Tal vez basándose en esta decadencia, los historiadores han acusado a Felipe II de descuidar los asuntos navales[67]. Pero la realidad es que respondió con prontitud a los informes sobre la crisis de la construcción naval, y que a esa acusación se podría responder que ésta y el transporte marítimo alcanzaron su punto culminante durante su reinado. En 1563, cuando el comercio español aún era próspero, el rey ordenó a Cristóbal de Barros, un experto en cuestiones náuticas, que analizara la construcción naval de la costa norte y pusiera remedio a la preocupación de sus navieros. Durante el resto del reinado de Felipe II, Barros había de ser el hombre del rey en la costa, velando por el cumplimiento de los reales decretos para la protección de las existencias de madera, creando programas para la instrucción de la marinería y organizando la distribución de los préstamos del gobierno a la construcción naval. Se creó un fondo de 10 millones de maravedís para conceder créditos sin interés a los que construyeran barcos de 500 toneladas o más, a devolver una vez que el constructor vendiera el buque[68]. El subsidio era de 2 ducados por tonel, medida vasca correspondiente a 1,2 veces una tonelada. Pero gran parte de estos fondos se fue en gastos administrativos, y pese a los esfuerzos de Barros y a la continuada protección a los barcos españoles por encima de los extranjeros, la construcción naval no logró responder a la demanda e incluso decayó[69].

Juan Escalante de Mendoza, autor de uno de los primeros tratados sobre la industria naviera, habla en 1575 de un derrumbamiento de la industria en general[70]. La prioridad ordenada para las flotas locales hubo de cederse durante varios años porque el número de barcos españoles era insuficiente, a pesar de que el comercio con los Países Bajos disminuyó cuando estas provincias iniciaron su rebelión contra España[71]. Esto destaca una de las contradicciones en la política comercial del rey. Una legislación proteccionista para la marina mercante española sólo podía beneficiarla si la industria era lo bastante fuerte como para sacar partido de esa legislación. De otra forma, el proteccionismo no hacía otra cosa que obstaculizar el comercio[72]. Aunque la construcción naval resurgió con fuerza en la década de 1580, antes y después del envío de la Armada Invencible contra Inglaterra, parece claro que la construcción naval y la industria naviera entraron en crisis en los años sesenta. La cuestión es, ¿por qué?

La respuesta tradicional a este interrogante es que la causa del declive de la construcción naval española fue la competencia extranjera, sobre todo la holandesa, que técnicamente estaba muy avanzada. Esta teoría tiene cierta lógica, pero junto a ellas existen otras muchas posibles causas. No hay duda de que la construcción naval holandesa progresó rápidamente durante la gran expansión del comercio que marcó los últimos años del siglo XVI y los primeros del XVII, precisamente en el momento en que la española decaía. También está claro que los holandeses lograron grandes avances técnicos que aplicaron a la construcción del tipo de embarcaciones que ellos requerían, especialmente los fluyts, anchos y de poco calado, ideales para el comercio en el Báltico[73]. Lo que no está claro es cómo afectaron estos hechos a la construcción naval española.

¿Restaron los barcos holandeses a los navieros españoles, algunos clientes en potencia? A mediados del siglo XVI, el problema de España no era tener compradores para sus barcos, sino tener barcos suficientes para su propio uso. ¿Les redujeron los holandeses el negocio del transporte comercial porque eran más eficaces? Efectivamente, ésta es una de las razones más comunes que aparece en los documentos españoles, y muchos historiadores modernos la han adoptado. En 1608, Tomé Cano denunciaba apasionadamente a la marina mercante extranjera como culpable parcial del declive de la construcción y la industria naval españolas. Al no estar mediatizados por reglamentaciones gubernamentales, corsarios, ni otros enemigos, jugaron a la baja de precios contra España y aumentaron sus flotas al tiempo que las españolas declinaban[74]. Pero debemos fijarnos con atención en la fecha en que Cano hace sus comentarios, cosa que no han hecho muchos historiadores. Aunque Cano expone la situación que existía a principios del siglo XVII, es decir, cuando él escribía, sus observaciones no pueden aplicarse a la década de 1560, cuando el problema no era la competencia extranjera sino la escasez de tonelaje para cubrir las necesidades españolas. Si se suavizaron las leyes que daban prioridad a los barcos españoles fue para suplementar una marina mercante insuficiente y asegurar el suministro de alimentos y otros artículos vitales a zonas como la costa norte, que no podía alimentarse sin recurrir a la importación[75]. Es posible que la utilización de barcos extranjeros para el comercio español, contribuyera a aumentar el desaliento en la construcción naval española, pero la competencia extranjera no inició la crisis de la industria naviera. Todo lo contrario. Sirvió para rellenar el vacío creado por la crisis.

Al menos al principio, la fuerte presión de la demanda precipitó la crisis. Al mismo tiempo que crecía el comercio de España con el Nuevo Mundo, crecía también su comercio europeo. Hacia 1550 sólo los envíos de lana española al norte de Europa requerían todos los años entre 14.000 y 35.000 toneladas de capacidad de flete. Este cálculo se ha hecho comparando numerosas listas de carga y tonelajes, que se encuentran en su mayoría en el Archivo General de Simancas. Tomé Cano calculó hacia 1583 que en España había más de mil grandes buques oceánicos, todos ellos propiedad de particulares. Calculándoles un moderado promedio de 250 toneladas, serían 250.000 toneladas sólo en grandes buques[76].

El tiempo que un barco permanecía utilizable, variaba mucho según cuáles fueran los servicios que prestaba. Aunque algunos de los que hacían largas travesías podían durar quince años o más, con frecuentes restauraciones, un reciente estudio de la marina mercante holandesa ha revelado que la mayoría de los buques que fueron objeto de ese estudio tuvo una vida sorprendentemente corta: de cinco a diez años[77]. Por su parte, las naves que realizaban la carrera de las Indias, pocas veces hicieron más de cuatro viajes transatlánticos de ida y vuelta. Después, si eran naves del rey, eran asignadas a otras rutas, o, si eran de propiedad particular, se vendían para realizar servicios más fáciles dentro del comercio local. Al tener los buques oceánicos una duración tan breve, la formación y el mantenimiento de las flotas españolas, en conjunto, planteaban enormes problemas de aprovisionamiento y organización.

Complicaba las cosas la reconocida escasez de algunos materiales clave para la construcción naval. Aunque la comarca que rodeaba Bilbao era rica en madera para la entabladura de los cascos y las superestructuras, a finales del siglo XVI se habían agotado cerca de la costa los largos troncos necesarios para los mástiles y las vergas. Ahora se importaban del Báltico, junto con la brea y otros materiales, mientras gran parte de las lonas para el velamen procedía de Holanda y de Francia[78]. Los disturbios políticos podían poner en peligro los suministros del extranjero, como ocurrió a partir de 1622, cuando los holandeses interrumpieron el envío de materiales a España[79]. Pero esto ocurrió mucho después de que la industria española hubiera entrado en decadencia; por lo general, los suministros extranjeros siguieron llegando, aunque con precios más altos en tiempos de guerra.

En la guerra y en la paz, la clave del declive de la industria naval española está probablemente en los precios. Desde finales del siglo XV, España experimentó una espectacular subida de los precios, incluido el de la mano de obra cualificada. El aumento de su población y más tarde el incremento de su comercio con Europa y el Nuevo Mundo, hicieron que España sufriera también la gran inflación del siglo XVI, una de las fuerzas que configuraron un cambio económico y social en muchas zonas de Europa[80]. Según Tomé Cano, un barco que había costado 4.000 ducados en la primera mitad del siglo XVI, costaría unos 15.000 poco después de 1600. El precio de todas las piezas necesarias para la construcción y el equipamiento de un barco, y el de la mano de obra que las montaba, subió enormemente[81]. En el siglo XVI semejante inflación no tenía precedentes. Causó una tremenda perturbación a los que la vivieron y perjudicó a los individuos y a las industrias que no fueron capaces de beneficiarse de ella.

Las materias primas para la construcción naval, especialmente la madera, en los tamaños y variedades necesarios, se hicieron más escasas en el siglo XVI. Y con el aumento de la escasez, aumentaron los precios. La solución técnica obvia era desarrollar métodos de construcción naval que requiriesen menos madera, sin dejar de ser aceptables para la labor que habían de realizar. Los constructores navales del norte de Europa, especialmente los holandeses, se movieron en esa dirección al construir el barco de transporte especializado llamado fluyt, que era ligero para su tamaño y tenía poco entablado en el interior. No era adecuado para la guerra, ni podía llevar muchos cañones, pero aquel buque de carga no fortificado era barato de construcción, muy económico en su uso y utilizable siempre que las circunstancias fueran de paz[82]. La gran preocupación de los holandeses había sido siempre la madera, ya que tenían que importar prácticamente toda la que utilizaban. Y se las ingeniaron para inventar sistemas más económicos de construcción, que les resolvieron el problema de la escasez y los altos precios de esta materia prima.

Pero en España unos buques más ligeros no podían satisfacer las dobles necesidades del comercio y la defensa. El «comercio madre» de los holandeses se realizaba en el pacífico mar Báltico, mientras que las principales rutas del comercio español se adentraban en el Mediterráneo, el Atlántico y el Caribe, aguas a las que raras veces la guerra daba respiro. Incluso en tiempos de paz, los barcos debían ir muy fortificados y viajar en convoyes armados con artillería para protegerse contra piratas y corsarios, muchos de ellos holandeses (así como franceses e ingleses), a finales del siglo XVI. Además, el comercio español tenía lugar en aguas cálidas, lo que aumentaba el peligro de varias clases de bromas[83], especialmente el teredo. La única protección contra esta destructiva plaga era realizar costosos revestimientos de los cascos y frecuentes carenados. De modo que para arrostrar la subida de precios en el siglo XVI, los constructores navales españoles no podían recurrir a los dos sistemas de ahorro más evidentes: construir buques más ligeros y carenarlos con menos frecuencia[84].

Con el aumento de los costes, es probable que el margen de beneficios en la construcción naval y el transporte marítimo se redujera, a pesar de los créditos y subsidios de la Corona. Tomé Cano así lo dice en su famoso tratado, escrito después de cincuenta y cuatro años de experiencia en la carrera de las Indias[85]. También hay testimonios de que en otras partes de Europa el transporte de mercancías era mucho menos lucrativo de lo que han pensado los historiadores, con beneficios anuales que no rebasaban el 5 por 100, ni siquiera entre los afortunados holandeses de finales del siglo XVII. Sólo el coste de los seguros ya sobrepasaba esa cifra, lo cual tal vez explique por qué al parecer se aseguraban tan pocos viajes comerciales[86]. Al ser tan breve la vida útil de las naves, la inflación colaboró a que los españoles abandonaran la construcción naval y el transporte mercantil a finales del siglo XVI.

La política naval de la Corona española acrecentó y reforzó los efectos negativos de la inflación. La política del rey seguía sus propios caminos, basada en las necesidades de la situación europea y la defensa del imperio, y el gran interés que mostró por la construcción naval no iba encaminado únicamente, ni siquiera principalmente, a ayudar a la industria. Más bien se fomentaba la construcción naval para que pudieran crearse las flotas reales, como se ha mencionado anteriormente en este capítulo. Cuando hacían falta barcos para el servicio del rey en la guerra o en la paz, generalmente se arrendaban o embargaban a los armadores a cambio de una cantidad mensual (o sueldo). Si esta cantidad era suficientemente elevada y el barco no tenía otra alternativa más provechosa, el embargo no se recibía del todo mal. Algún comercio por cuenta propia, quizá alguna actividad corsaria en tiempo de guerra, y el armador podía salir relativamente bien librado. Pero los embargos pocas veces eran gratos y a menudo, para realizar uno, los reyes debían prometer no imponer otro en el próximo futuro en la misma ciudad[87].

Los efectos de los embargos empeoraron cuando las obligaciones de la Corona aumentaron en el siglo XVI. Las pérdidas que la piratería y la guerra causaban al tesoro real, y los gastos del imperio en Europa y ultramar, se costeaban con el presupuesto real, por lo que a los armadores les resultaba cada vez más difícil cobrar sus servicios a la Corona. Los archivos abundan en documentos de embargo, y parece ser que las reclamaciones contra ellos aumentaron en la década de 1550, período en que la Corona y la comunidad mercantil de España competían por el uso de los limitados medios de transporte existentes. La guerra con Francia y las campañas en el Mediterráneo contra los otomanos, apartaron al transporte marítimo de los ventajosos viajes comerciales a Europa y al Nuevo Mundo. Los patrones de barcos y los comerciantes se dolían de los bajos alquileres (sueldos) que les eran asignados por el uso de sus embarcaciones y por el trato desdeñoso que recibían de los oficiales reales encargados de realizar los embargos[88]. El sueldo por embargo se duplicó durante el siglo XVI, pasando de unos 3,2 a 6,5 reales al mes por cada tonelada «lista para zarpar». Cuando un barco entraba al servicio del rey, se añadía un 20 por 100 a su tamaño oficial, pero con aquellas cifras de inflación los armadores alegaban que la compensación por sus servicios era demasiado reducida y llegaba demasiado tarde[89].

En 1584, el gobierno de Guipúzcoa recusó la política de embargos, en un extenso documento. Exponía, en él, que anteriormente los embargos se realizaban por cortos períodos de tiempo y que la Corona pagaba a los armadores con prontitud pero que últimamente se embargaban los barcos antes de que fueran realmente necesarios y se devolvían a sus dueños sin haberles encomendado ningún servicio y sin abonar cantidad alguna por el tiempo que estuvieron improductivos. Seguía diciendo que los extranjeros se aprovechaban de la situación, transportando mercancías que los buques españoles no podían transportar y haciéndolo a precios muy inferiores, ya que sus naves estaban poco aparejadas y requerían menos marineros para su manejo; que los comerciantes elegían los buques más baratos y cubrían los riesgos con un seguro, lo cual perjudicaba al transporte mercantil español; y que, además, Inglaterra había promulgado leyes restringiendo el uso de barcos extranjeros, de modo que los barcos españoles que comerciaban allí no podían transportar carga alguna en el viaje de vuelta. El documento terminaba exponiendo que la política del rey se unía a la presión del mercado para que la construcción y adquisición de barcos no fuera rentable[90]. El documento guipuzcoano no mencionaba la guerra ni la rebelión, que por supuesto en 1584 estaban afectando al comercio del norte europeo, pero no cabe duda de que los puntos que mencionaba efectivamente contribuyeron al declive de la construcción naval.

El gobierno de Guipúzcoa hablaba en nombre de sus navieros, pero evidentemente no en el de los comerciantes. Hay que tener en cuenta que los intereses de comerciantes, constructores navales y fletadores, a menudo eran antagónicos, y que cada grupo opinaba a su manera sobre las causas de la decadencia del transporte comercial y sus posibles remedios. Al atender al mismo tiempo a sus propias necesidades y a las de los diversos grupos implicados, la Corona raras veces complacía a todo el mundo. A finales del siglo XVI, hubo de mantener un tira y afloja entre los comerciantes y los armadores, que no se ponían de acuerdo sobre cuál era el tamaño más idóneo para los barcos destinados al comercio y los destinados al servicio en las armadas reales. En general, los comerciantes que enviaban sus mercancías al norte de Europa se inclinaban por barcos de menor tamaño que los que requería la guerra en Europa, mientras los que comerciaban con el Nuevo Mundo preferían buques todavía mayores que los que precisaba la Corona[91].

Varios miembros del gobierno de Vizcaya presentaron pliegos al rey analizando la decadencia de la construcción naval, y quejándose sobre todo de la preferencia de la Corona por los barcos grandes. Decían que en el momento culminante del comercio con Flandes, zarpaban todos los años unos cuarenta buques de entre 200 y 500 toneladas, totalmente tripulados por hombres de la localidad. Desde que aquel comercio decayó, «ninguno a querido fabricar navíos grandes por el mucho caudal que es menester para ello y por estar el tiempo muy trocado y los materiales y jornales muy suvidos de precio y las haziendas menos cavadas, y si algunos navíos grandes se han fabricado estos años en el dicho Señorío, a sido para venderlos en Sevilla por género de mercancía para la carrera de las Indias». Los habitantes de Vizcaya no estaban dispuestos a fabricar barcos pequeños, porque las reglamentaciones de la Corona favorecían a los grandes[92].

Fueran cuales fueran sus preferencias, los comerciantes consideraban que la política del rey en cuestiones navales era perjudicial para el comercio. Achacaban la subida de los costes a los subsidios concedidos a los barcos grandes, y culpaban al proteccionismo de dificultarles el acceso a los cargueros extranjeros, más baratos[93]. Por la escasez de buenos barcos y por su elevado coste, algunos comerciantes compraban embarcaciones viejas, maltratadas y baratas para transportar sus mercaderías a las Indias, y después venderlas o desguazarlas allí[94]. De esta forma, con frecuencia no cumplían las Reales Ordenanzas sobre cargas máximas y normas de seguridad, y esto les enfrentaba no sólo con la Corona, sino también con los constructores de buques y los armadores.

El gran abogado de constructores y armadores fue Tomé Cano, que denunció con energía la política real. Comentando los requisitos exigidos a los barcos que servían en las armadas del rey, decía un personaje de su diálogo:

Según esso yo pienso que no a de aver hombre particular que se atreva ya a fabricar nao de guerra, ni tampoco a hazerla de merchante, por el poco sueldo que da su Magestad por tonelada quando se sirve de ellas para de Armada; porque aunque en el archeaje de ellas dé a veynte toneladas por ciento, como aveys dicho, siendo tan corto el sueldo que por ellas pagan más es fabricar nao de la una y otra manera para el Rey que para sí mismo; e yo no siento hombre tan inconsiderado y enemigo de su hazienda que tan a lo cierto y a lo claro se quiera tomar tal daño para totalmente perderse; y más constándole con prolija experiencia los muchos dueños de naos que en estos años se an perdido, solamente quedándose con la penitencia de su ruyna y pobreza de sus hijos y casa, sin que jamás no por ningún camino veamos que, condoliéndose de ellos, aya nadie que les procure ayuda y levantar[95].

Hay fuertes razones para aceptar el argumento de Cano como explicación, al menos parcial, del problema. Con el aumento constante del coste de los materiales en el siglo XVI y principios del XVII, para continuar en el negocio, o los constructores tenían una gran fe en que la construcción de barcos y su posesión producirían beneficios algún día, o les movía alguna otra razón, tan imperiosa como la de obtener beneficios. En los últimos años del siglo XVI la guerra, la rebelión y la piratería causaron graves daños al comercio español con el norte de Europa; en cuanto al comercio con América, aunque seguía siendo potencialmente lucrativo, era muy arriesgado. Incluso en los mejores tiempos, el comercio transatlántico sufría a menudo grandes retrasos entre el envío y la recepción de la mercancía. La política de embargos con sueldos inadecuados, aumentaba tanto los costes como los riesgos en la construcción y el transporte naval. Algunas de las dificultades que afrontaban los constructores navales españoles, como por ejemplo el creciente coste de las materias primas, eran compartidas hasta cierto punto por sus homólogos de otros países. Pero ningún otro grupo tenía en su contra tan adversa combinación de circunstancias. Indudablemente, la magnitud de los envíos de materiales para la guerra y el comercio estimuló durante algún tiempo la construcción naval española, a pesar de la subida de los precios. Pero la misma naturaleza del comercio mundial, a menudo en mares hostiles y plagados de bromas, hacía difícil reducir los costes. Después de correr el riesgo que suponía construir y aparejar un barco, el constructor español tenía muchas probabilidades de que la Corona se lo embargara, a un precio reducido, durante los años en que podía dar los mayores rendimientos. En resumen, al parecer, las posibilidades de obtener beneficios en la construcción y el transporte naval, se habían reducido tanto en la España de finales del siglo XVI que numerosos constructores navales acabaron en la ruina o decidieron invertir su dinero en otras empresas.

Aunque la Corona contribuyó a la creación del problema, no lo hizo deliberadamente, sino como resultado de sus escasas alternativas y de las inmensas responsabilidades que afrontaba. Hay que decir que el gobierno de la República de Venecia, comprometida en la promoción del comercio marítimo y mucho menos agobiada que España por responsabilidades a nivel mundial, fue igualmente incapaz de impedir la decadencia de su construcción naval[96]. La Corona española sabía que la ruina de los transportes marítimos, fuera cual fuera su causa, ponía en peligro todo el imperio. Para combatir ese peligro, el gobierno español amplió en el siglo XVII sus opciones en la forma de procurarse los buques que necesitaba para la defensa imperial. Como en el pasado, podía arrendarlos a sus propietarios, tanto en las Indias como en España; podía comprarlos en astilleros extranjeros; podía construirlos directamente o podía contratar su construcción, como se ha mencionado más de una vez. En 1601, el duque de Medina-Sidonia instó a la Corona a que construyera sus propios buques para la armada y pusiera fin a los embargos[97]. Todas estas alternativas se llevaron a la práctica a principios del siglo XVII, aunque ninguna de ellas estaba exenta de problemas. Pero lo que importaba sobre todo era cubrir las necesidades de la defensa y el comercio imperial.

En general, los contemporáneos coincidían en que la política de embargar naves privadas era el sistema menos deseable para cubrir las necesidades del país, y que la Corona debía asegurarse una marina permanente. La construcción directa por la Corona a finales del siglo XVI, había resultado demasiado cara, aunque los buques construidos por esta administración directa, como se la llamó, tenían fama de estar mejor construidos que los particulares. Adjudicar la construcción por contrato (asiento) a particulares, indudablemente costaba menos y desviaba gran parte del riesgo y de las molestias sobre el contratista. Aunque la administración siguió siendo el ideal en el siglo XVII, venció el sistema, más práctico, del asiento.

No se ha llegado todavía a un veredicto claro sobre los méritos comparativos de estos dos sistemas de construcción naval. Un autor reciente considera los contratos privados como una abrogación de la responsabilidad y la soberanía del gobierno. Afirma que el gobierno hubiera podido fabricar un producto mejor, coincidiendo demasiado fácilmente con los críticos de la época, que se oponían a los contratos y los contratistas. Además, no hace distinción entre los diversos tipos de contratos[98]. No cabe duda de que los contemporáneos se sentían agraviados por los privilegios concedidos a los contratistas del gobierno, por las ocasionales defraudaciones que éstos cometían y por los beneficios económicos que les producía el servir a la Corona. Y tampoco cabe dudar que hubiera tensiones entre los contratistas, los burócratas y los militares, en lo concerniente al sistema de adquisición de buques. Pero hasta los contemporáneos comprendieron la ventaja indudable de contratar con terceros, tanto por su eficacia como por su economía. Desde tiempos antiguos, los gobernantes habían subrogado muchas funciones gubernamentales, y pocos estados del siglo XX podrían vivir sin los servicios de contratistas particulares. Por sí misma, la contratación privada no constituye una renuncia de la soberanía, ni en la España de los Habsburgo, ni en ninguna parte. Lo importante es el control que el gobierno ejerza sobre los servicios contratados. Como veremos al estudiar los contratos de Martín de Arana y de otros involucrados en el suministro del aparato militar, la España de los Habsburgo ejercía una rígida supervisión sobre aquellos que la servían.

Se han descrito a menudo los primeros años del siglo XVII como un tiempo de estancamiento para las flotas españolas, especialmente después de que el país hiciera la paz con sus vecinos europeos[99]. Esto puede ser cierto para el tonelaje total propiedad de la Corona, pero no es aplicable a toda la política naval de aquel período. Con el inicio del reinado de Felipe III en 1598, la monarquía española comenzó a controlar más de cerca la industria de la construcción naval, a fin de poner a la construcción privada en línea con las necesidades públicas. No sólo se regularon los tamaños y la configuración de los barcos, sino que la Corona especificaba qué barcos habían de construirse, dónde habían de obtenerse los materiales y dónde reclutarse la mano de obra. Al menos en potencia, esta reglamentación real era un poderoso instrumento para revitalizar a la industria enferma y para estimular a las industrias subsidiarias[100]. Vale la pena examinarlo con algún detalle, ya que los buques construidos por Martín de Arana se mantuvieron casi por completo dentro de las normas dictadas entre 1600 y 1625.

Durante el apogeo de la construcción naval española, la Corona intervino muy poco en la industria, excepto para conceder subsidios a la construcción de grandes buques y regular su utilización en el comercio[101]. Carlos I, a principios del siglo XVI, y su hijo Felipe II, más avanzado el siglo, se interesaron de forma vital por la capacidad y calidad de las flotas españolas, y ambos realizaron no pocos viajes por mar. Tanto Carlos I como Felipe II preferían los barcos vizcaínos para sus viajes, y en general durante sus reinados los buques del norte predominaron en el comercio transoceánico y en las guerras[102]. Pero siguieron dejando la cuestión crucial del diseño y la construcción de los buques en manos privadas.

En el siglo XVI, la construcción naval continuó rigiéndose en toda Europa por las tradiciones artesanales, pero llegó un momento en que se hizo evidente que era necesario utilizar sistemas menos individualistas. La demanda creada por el comercio con las Indias, hizo que fueran los españoles quienes escribieran los primeros tratados europeos sobre construcción naval. En 1575, Juan Escalante de Mendoza se refirió brevemente en su libro de navegación, a las proporciones ideales para los buques transatlánticos[103]. Pero fue Diego García de Palacio quien publicó el primer tratado completo sobre diseño y construcción naval. Su Instrucción náutica, publicada en la ciudad de México en 1587, daba detalladas proporciones matemáticas para el casco y la arboladura, y analizaba la construcción del barco, el montaje de las velas y otros temas[104]. Además de la publicación de estas importantes obras, el reinado de Felipe II vio la famosa victoria naval de Lepanto (1571) y la igualmente famosa derrota de la Armada Invencible enviada contra Inglaterra (1588).

Es curioso que durante el reinado de Felipe III (1598-1621), un rey que casi nunca viajó por mar, se diera el esfuerzo máximo para la vitalización, mejora y reglamentación de la construcción naval española. Durante este reinado se publicaron tres grandes normativas u Ordenanzas para la construcción naval: en 1607, 1613 y 1618. En la redacción de las tres, varios experimentados hombres de mar sirvieron de catalizadores, y a las tres acompañó un animado debate público sobre el tema, auspiciado por el gobierno. Éste es un hecho extraordinario, tratándose de un rey generalmente considerado un cero a la izquierda por los historiadores de la España imperial; de un rey cuyos únicos méritos para alcanzar la fama fueron firmar la paz con sus vecinos europeos y expulsar a sus súbditos musulmanes convertidos. Sin embargo, en la cuestión naval, su reinado marca un hito, aunque corrientemente sólo se le adjudiquen ciertos «esfuerzos espasmódicos» para impulsar la construcción naval[105]. Al principio, el rey y sus consejeros siguieron intentando que funcionara la política de embargar los buques construidos por particulares. Cuando se comprobó que no funcionaba, iniciaron la nueva estrategia de construir los barcos para la armada por contratación privada. En su deseo de encontrar la nave ideal para el comercio de las Indias, la Corona y sus colaboradores se mostraron dispuestos en todo momento a experimentar no sólo con nuevos métodos para la adquisición de buques, sino también con su tamaño y configuración.

Muy en los comienzos del reinado, el 28 de diciembre de 1602, la Corona hizo un contrato con el general Martín de Bertendona, que había de servir de modelo para todos los casos de intervención real en la construcción naval. Bertendona recibió un considerable préstamo del gobierno y se comprometió por contrato a construir diez barcos en Vizcaya. Dichos barcos estarían al servicio del rey durante cuatro años, por un sueldo mensual de 7 reales por tonelada, y en esos cuatro años, Bertendona había de devolver el préstamo. Tras nuevas negociaciones, Bertendona construyó siete galeones y dos «galeoncetes», realizados según el modelo utilizado en Dunquerque, «por ser los más beleros y de mejor traga para guerra que a la sazón andavan por la mar»[106]. Otros partidarios de cambiar el diseño de los barcos, abogaban por los modelos italianos, flamencos o ingleses, pero mostraron la misma voluntad de experimentar[107]. Aunque el contrato de Bertendona sólo mencionaba un tamaño máximo de 500 toneladas para los buques, sus medidas oficiales iban desde 127,4 hasta 889,6 toneladas. La Corona suministró la artillería. Más adelante volveremos sobre esto. Por ahora baste decir que los barcos de Bertendona eran de calado algo más profundo que el de los buques de guerra que les seguirían, pero menor que el de algunos buques mercantes tradicionales.

Estos nueve barcos comenzaron a servir a la Corona el 1 de marzo de 1604, pero sólo cuatro cumplieron el tiempo de servicio, que se había estipulado en cuatro años completos. Dos se perdieron en un encuentro con traficantes ilegales holandeses frente a la costa de una isla del Caribe antes de que hubieran transcurrido dos años, y a tres más los hundió una tempestad frente a la costa francesa cuando les faltaba poco para cumplir tres años de contrato. Al menos Bertendona no tuvo que devolver la parte del préstamo correspondiente a los barcos perdidos en el mar. La Corona le compró uno de los supervivientes, que cumplió servicio durante varios años más. Estos barcos, contratados por cuatro años, hicieron un promedio de servicio de 37,8 meses. Para obtener esta media se han atribuido cuatro años completos a tres barcos que fueron retirados anticipadamente en el último invierno, cuando la flota estaba inactiva. Es posible que el diseño de Dunquerque no fuera el indicado para las circunstancias que afrontaban las flotas españolas. Pero fuera cual fuera la razón, si los barcos embargados tenían una vida tan corta, el armador estaba en gran desventaja, ya que era poco probable que después de cumplir su tiempo de servicio al rey le resultaran productivos. En los años que siguieron, la Corona promocionó la reglamentación del diseño naval y unas contrataciones que resultaran más atractivas para los armadores.

Una Real Ordenanza de 21 de diciembre de 1607, fijaba por primera vez las dimensiones de los barcos destinados a la carrera de las Indias. En comparación con los diseños anteriores, esta Ordenanza regulaba unos cascos más estrechos y una mayor profundidad de calado (ver apéndice C, tabla 2). Las nuevas normas proponían una relación media quilla-manga de 2,59 a 1 (esta relación era hasta entonces inferior a 2,5 en los veleros tradicionales). Lo ampliamente aceptado era que por cada unidad de manga debía haber dos de quilla y tres de eslora, aunque pocas veces los barcos obedecían exactamente a estas proporciones[108]. Por contraste, una galera mediterránea propulsada en gran parte por remos, podía llegar a tener una proporción de 7 a 1[109].

La rapidez y capacidad de maniobra de la galera como máquina de guerra, inspiró varios intentos españoles de construir veleros más grandes, que también pudieran ser propulsados por remos. Pedro Menéndez de Avilés, el adelantado de Florida, construyó ocho tales «galizabras» en Vizcaya, en 1568[110]. Desgraciadamente, los barcos respondieron mal y el experimento de Menéndez debe ser calificado de interesante fracaso, pero no de éxito. A pesar de ello, con frecuencia se le atribuye el mérito de haber iniciado el alargamiento general de los veleros que cruzaban el Atlántico. Más tarde, los buques de guerra, en España y en todas partes, lograrían combinar la largura con la estabilidad y, en el siglo XVII, los nuevos diseños apuntaron a un lento pero constante alargamiento del casco.

Antes de 1550, don Alvaro de Bazán había probado también a utilizar conjuntamente remos y velas, pero sus innovaciones más duraderas fueron una mayor fortificación del casco, una mejora en las vergas de mastelero y un emplazamiento más eficaz de los cañones[111]. Si las galeazas (remos y velas) fueron una experiencia estéril en el diseño naval, seguía habiendo otras muchas maneras de perfeccionar el buque de guerra. El diseño naval progresó primero lentamente y luego a un ritmo cada vez mayor, prefiriendo realizar cambios en diseños ya probados, a introducir novedades radicalmente distintas.

Según las Ordenanzas de 1607, el tamaño máximo para los barcos de la carrera de las Indias había de ser de 567 toneladas, mucho menor que el de algunos de los buques de finales del siglo XVI, que tenían dificultad en atravesar la barra de Sanlúcar de Barrameda, aguas abajo de Sevilla. Por cada tonelada de barco embargado, se pagarían 8,5 reales al mes, lo que representaba un aumento sobre los 7 que se pagaban a Bertendona. También se subían los salarios a los trabajadores de los astilleros reales, pero se ponía fin a la costumbre de proveerles de herramientas[112]. Aunque las Ordenanzas no serían efectivas hasta marzo de 1609, la protesta contra ellas fue sonora e inmediata. La provincia de Guipúzcoa se quejó de que recortaban sus privilegios tradicionales[113]. A los trabajadores no les agradó lo que a ellos concernía, y a los constructores de buques mercantes en general les disgustaron las nuevas proporciones, que calificaron de más adecuadas para la guerra que para el comercio, ya que adjudicaban menos espacio a la carga que el diseño tradicional. Varios constructores incluso pusieron en tela de juicio que las proporciones fueran ventajosas para los buques de guerra, mencionando varias posibles dificultades. Una de ellas era que los nuevos barcos serían tan largos para tan poca profundidad de calado, que cabecearían demasiado en mar abierto, sobre todo durante las tormentas. También resultarían difíciles de manejar al entrar y salir de los puertos, especialmente de los situados en las desembocaduras de los ríos. Además, con tan poco calado, la menor marejada podía hacer llegar el nivel del agua hasta las cañoneras inferiores. Seguían diciendo los críticos que la experiencia había demostrado la conveniencia de que los buques se elevaran lo más posible, ya que de ese modo su tripulación de combate estaba en posición ventajosa tanto para abordar un barco enemigo como para disparar sus cañones contra él[114].

Antes de que las nuevas normas pasaran a ser efectivas, la Corona respondió a los críticos convocando una conferencia de «personas prácticas de la navegación y fábrica de navíos de alto bordo, para tratar de enmendar algunos defectos que con la experiencia se han hallado en las Ordenanzas Generales, sobre la forma de fábrica de navíos de guerra y de mercante de 1607»[115].

El debate continuó durante varios años. Entre los consultados estaba don Diego Brochero, un distinguido alto oficial de la marina y miembro del Consejo de Guerra. Otro de los muchos participantes, Juan de Veas, marino y constructor de buques con una gran experiencia, sugirió una alternativa tanto para las medidas tradicionales como para las Ordenanzas de 1607: que los barcos fueran más largos, de menor calado y de fondo más plano que el normal[116]. El diseño propuesto por Veas seguía el ejemplo holandés, y combinaba la velocidad con un amplio espacio para la carga, lo cual, en apariencia, era la combinación ideal. Pero Tomé Cano señaló que unos barcos de esas características eran difíciles de manejar y tenderían a cabecear y balancearse incluso en aguas tranquilas[117]. En los viajes comerciales a las Indias, era más importante la seguridad que la velocidad. Mientras tenía lugar el debate, la Corona aumentó los subsidios para barcos grandes, apropiados para la guerra, moviendo con eso a los comerciantes a aceptar las Ordenanzas para la construcción naval[118].

En 1613, unas nuevas Ordenanzas concretaban los resultados del debate patrocinado por la Corona, que había durado años (ver apéndice C, tabla 2). La relación quilla-manga que se proponía (de entre 2,55 y 2,71 a 1) seguía siendo mayor que la de los barcos tradicionales, y mayor que la que establecían las Ordenanzas de 1607. La profundidad del calado, que tradicionalmente iba en proporción con el punto más ancho (manga) del buque, se fijó en media manga, porque se suponía que la quilla, al alargarse, permitiría llevar más carga con menos profundidad. Además, la superestructura de la parte posterior del buque (el castillo de popa), que hasta entonces era muy alta, se construiría más baja, para obtener una mayor estabilidad[119]. En una palabra, fueran los barcos destinados a la guerra o al transporte en la carrera de las Indias, habían de configurarse más bien como buques de guerra, o al menos eso decían los comerciantes[120].

La Corona patrocinó la construcción de numerosos barcos de acuerdo con las Ordenanzas de 1613, y persuadió a las provincias para que la suscribieran. Uno de estos acuerdos, firmados con Vizcaya en 1617, era muy similar al firmado en 1602 con Martín de Bertendona, pero más favorable al constructor. La Corona adelantaba el dinero necesario para adquirir la madera con que se construirían ocho galeones de 325 toneladas cada uno. Este dinero quedaba garantizado por un bono que depositaba el señorío de Vizcaya. Cuando los barcos estuvieran terminados, la Corona devolvería el bono a Vizcaya, transfiriendo el empréstito al constructor-armador. Los barcos terminados tenían obligación de servir en las reales armadas durante cuatro o cinco años, por la suma de 9 reales tonelada al mes, precio que seguiría en vigor al menos hasta 1636[121]. La Corona suministraría todo el armamento y la munición necesaria, y adelantaría el alquiler de seis meses, además de saldar cualquier deuda que hubiese quedado de la construcción. Todos los daños que sufrieran los barcos mientras estaban al servicio real, serían costeados por la Corona; si un barco se hundía, el armador sufriría su pérdida, pero quedaba exento de pagar lo que quedara pendiente del empréstito. A los cuatro o cinco años, los barcos que aún estuvieran en condiciones de servir en la carrera de las Indias, serían comprados por la Corona a un precio justo. Además de esto, el armador recibía varios otros beneficios[122].

Si todo iba de acuerdo con las teóricas condiciones económicas del contrato, un acuerdo como éste no era desventajoso para el armador, y efectivamente, en 1618 se firmó un contrato similar con Guipúzcoa. Pero este sistema se abandonó pronto, lo cual hace pensar que los constructores particulares seguían sin recibir una compensación adecuada por suministrar barcos a la Corona. Además, las normas para construcción naval continuaban revisándose, y es comprensible que los constructores particulares se negaran a ser parte del experimento.

La Universidad de Mareantes de Sevilla, entre cuyos miembros se contaban constructores navales, armadores y comerciantes, intentó ganar tiempo respecto a las Ordenanzas de 1613, y solicitó que los barcos que estaban en servicio en aquel momento quedaran exentos de cumplirlas. Alegaban que las nuevas proporciones eran tan malas que los carpinteros de ribera no se atrevían a aplicarlas, porque nadie compraría después el producto de su trabajo. Pero evidentemente lo que sobre todo les motivaba eran sus propios intereses. También se quejaban de que las nuevas Ordenanzas exigieran una mayor fortificación de los cascos y prohibieran las plataformas exteriores a la borda (embonos y contracostados). Estas plataformas, así como los castillos de popa y proa, de mayor tamaño, aumentaban el espacio de carga de los barcos pequeños, pero reducían su manejabilidad y estabilidad. Suprimiéndolas, las Ordenanzas de 1613 buscaban una mayor seguridad para los buques mercantes, aunque fuera a costa de espacio para la carga. Pero al encontrar tal oposición por parte de los comerciantes, la Corona eximió de las nuevas normas a los barcos ya existentes e inspeccionó todos los que había entre Sevilla y Cádiz, para comprobar si efectivamente se atenían a las nuevas proporciones. Sorprende la vehemencia de la oposición mercantil, ya que los inspectores del rey declararon aceptables, tal como estaban, a treinta y tres de los setenta y seis barcos inspeccionados, y consideraron que otros veinte podían remodelarse con facilidad. Sólo de veintitrés decía el informe que únicamente eran aptos para un viaje antes de su retiro definitivo, bien porque su navegabilidad era cuestionable o porque sus proporciones no eran satisfactorias[123].

El 16 de junio de 1618, la Corona promulgó otra serie de Ordenanzas para buques destinados a la carrera de las Indias. Aunque estas normas no recibieron el aplauso universal, ni mucho menos, los comerciantes las aceptaron como solución de compromiso, sabiendo que aquélla era la máxima concesión que iban a recibir de la Corona (ver apéndice C, tabla 2). Las nuevas Ordenanzas disponían una relación quilla-manga de más o menos 2,59 por 1 y una profundidad de calado de la mitad de la manga. El tamaño máximo para los buques destinados a viajar a las Indias era de 624 toneladas, presumiblemente lo bastante grande para transportar la carga y al mismo tiempo lo bastante pequeño para atravesar las barras de Sanlúcar de Barrameda, en Cádiz, y de San Juan de Ulúa, en la costa mexicana, ambas extremadamente peligrosas para los grandes buques. El aumento de espacio para la carga en el nuevo diseño de los barcos, debía reducir la necesidad de situar carga en los castillos de proa y popa (generalmente llamados alcázar o fuerte)[124]. La nueva normativa tendía a reglamentar buques más alargados y de menor calado, con menos superestructura, para que fueran más rápidos, más fáciles de manejar y más activos en la batalla. Pero tenían que seguir siendo buenos buques de carga. Las restricciones en el tamaño se ordenaron no sólo para simplificar el movimiento de las mercancías al entrar y salir de los puertos, sino también para facilitar la regulación del comercio. Ciertos barcos que antes no atracaban en Sevilla y evitaban la barra de Sanlúcar, tendrían ahora más difícil, sin esa excusa, dedicarse al contrabando.

Al principio puede sorprender que los buques que iban a las Indias fueran de menor tamaño en los inicios del siglo XVII, después de alcanzar un tamaño máximo a finales del XVI, pero los de tamaño medio habían demostrado sus ventajas a través de los años, no sólo en España, sino en todos los países de Europa. En los tiempos de Escalante (alrededor de 1575), los pilotos de las Indias al parecer preferían llevar barcos que no sobrepasaran las 500 toneladas, seguramente porque se manejaban mejor que los grandes, que fueron comunes a finales del siglo XVI[125]. Para las características del comercio hispano-americano, que se realizaba en muchos puertos pequeños a lo largo de una gran extensión de aguas infestadas de piratas, también eran más prácticos los barcos pequeños, aunque el sistema de convoyes impidiera aprovechar al máximo su mayor capacidad de maniobra. En 1610, el duque de Medina-Sidonia propuso un tamaño máximo de 300 a 500 toneladas para los buques de las Indias[126]. La Corona española llegó casi a complacerle en 1628, al reducir el tamaño máximo a 550 toneladas, aunque para entonces la tendencia de la construcción naval española, y también en la europea, volvía a apuntar hacia un aumento en el tonelaje. Aunque España participó en esta tendencia general, hubo quienes argumentaron en contra y, en el período que estamos estudiando, los barcos españoles a veces quedaban empequeñecidos frente a los extranjeros[127]. Una lista de veintiún barcos anclados en el puerto de Sevilla en 1625, da 338,5 toneladas para el menor y 736 para el mayor, con una media de sólo 507[128]. En julio de 1636, estando frente a la flota francesa en el Mediterráneo, don Antonio de Oquendo escribía así al rey: «Noticias tenemos de que la armada de los enemigos es de 70 naos; las 40 gruesas, y algunas de tan excesivo porte que pasan de 2.000 toneladas, cosa jamás vista en el mar… Y de las naos que yo tengo aquí sólo las dos que vinieron de Vizcaya llegan a 700 toneladas; la capitana de Mambradi, a 600; San Carlos, de su escuadra, y la Begoña, a 500. Ninguna de las demás pasa de 400 y algunas son de 300, porte que los pataches del enemigo le tendrán»[129]. Los seis galeones que Martín de Arana había de construir para la Corona en 1625-28 se proyectaron con unas dimensiones que se atenían a las Ordenanzas de 1618, siguiendo la tendencia general hacia un tamaño medio. Sin embargo, algunos buques mayores seguían sirviendo en las armadas en este período, por lo general como naves capitanas de las escuadras, es decir, en calidad de buque-enseña del capitán general, honor tradicionalmente reservado a los buques mayores y más fuertes.

Con la publicación de las Ordenanzas de 1618, la extensa legislación naval del reinado de Felipe III quedó completa. Aunque se referían a muchos aspectos de la carrera de las Indias, las innovaciones más importantes consistieron en reducir a fórmulas fijas los tamaños y proporciones de los barcos, abandonando así el sistema tradicional de que cada barco fuera una creación única y se basara en la experiencia del contratista y en las instrucciones personales del armador.

Naturalmente, los hombres convocados por Felipe III para estudiar los asuntos náuticos no eran científicos. Eran hombres de mar y constructores navales con experiencia práctica e ideas claras sobre cómo debía ser el barco ideal. Por desgracia esas ideas se basaban en un conocimiento muy limitado del mundo físico en los primeros años del siglo XVII, cuando el estudio a fondo de la mecánica, la resistencia de los cuerpos sólidos a los líquidos, y otros elementos cruciales para el diseño naval científico, pertenecían todavía al futuro. Hasta finales del siglo XVIII no existió una ciencia con suficiente base experimental para, combinando el conocimiento y la experiencia, servir de apoyo al primer tratado europeo sobre construcción naval y navegación. Este tratado fue el Examen marítimo de Jorge Juan y Santacilia (1771), resultado de los años que el autor sirvió en la marina española, de sus amplios estudios matemáticos y de los experimentos que él mismo realizó[130].

Un médico español del siglo XVII dijo que la experiencia es la madre de la ciencia[131]. Pero la teoría es el padre, aunque, en el período que estudiamos, la experiencia y la tradición pesaban más que la teoría cuando había que decidir definitivamente cuál iba a ser la configuración de un barco. A falta de un diseño con base científica, esto no era necesariamente malo. Cada uno de los modelos tradicionales para los barcos europeos se había desarrollado para que los barcos cumplieran los requisitos concretos de la tarea que debían realizar. Algunos autores modernos que escriben sobre diseño naval tienen en cuenta esto. Otros escriben como si todo barco de vela, desde los tiempos antiguos, fuera simplemente una fase en la evolución del clíper y no estuviera diseñado para un momento, lugar y tarea concretos. Comprender esto es la clave para entender el papel del galeón en el imperio español, y el hecho de que la Corona promulgara una serie de Ordenanzas, meticulosamente detalladas, para su construcción.

Ha habido una gran confusión al definir lo que era un galeón; en parte porque aunque el barco sufrió considerables cambios a través de los años, su nombre siguió siendo el mismo. Es posible que se haga un poco de luz en esta confusión, si describimos aquí brevemente la evolución de su antecesor, el velero de tres mástiles, del siglo XV.

Para clasificar los modelos de embarcaciones, se suelen utilizar varias características: origen, función, tipo de propulsión, dimensiones y tonelaje, forma del casco, tipo y cantidad de velamen, etc. La clasificación más general es la que se basa en el método de propulsión, que en el período que estudiamos significaba distinguir entre barcos movidos fundamentalmente a remo y barcos movidos básicamente a vela. Entre los barcos destinados a travesías oceánicas, sólo la galera se diseñó en Europa sobre la base de la propulsión a remo. Los remos movían el barco durante el combate, el desembarco en playas y la entrada y salida de puertos en períodos de calma. La vela se llevaba para largos viajes por mar. Alargada, estrecha y movida por remos, la galera era más útil en mares interiores y ríos, por donde podía transportar mercancías en tiempos calculables con una relativa precisión. No es de extrañar que la galera fuera el buque arquetipo del Mediterráneo medieval, sobresaliendo como buque de guerra y como carguero. En este último papel, sin embargo, no era muy eficaz, por las enormes tripulaciones de remeros que requería, que, junto con sus provisiones, ocupaban gran parte del espacio disponible[132].

Los demás barcos importantes se movían fundamentalmente a vela, y fueron los antepasados no sólo de los galeones, sino también de diversos otros tipos de embarcación. Gran parte de los testimonios existentes sobre la evolución del barco de vela consisten en pinturas, manuscritos, libros ilustrados, sellos ciudadanos y esculturas votivas. Por muy poco realistas que estas representaciones puedan parecer al observador ocasional, muestran la lenta transformación que sufrieron el casco y la jarcia del buque europeo. Para datar los barcos que están representados en una obra de arte, es más segura la fecha de composición de esta obra que la fecha del acontecimiento que conmemora[133]. Por desgracia, las ilustraciones y representaciones de las que tiene que servirse el historiador, a menudo son difíciles de identificar o datar con exactitud. Los escasos documentos disponibles también carecen de los datos concretos necesarios para estudiar la evolución naval. Todo esto significa que hay diversidad de opiniones sobre casi todos los aspectos del tema: unas, bien documentadas; otras, basadas más en el orgullo nacional que en la investigación, confundiendo así los deseos con la realidad. Es importante tener esto en cuenta al estudiar los testimonios con que contamos.

Hay una gran generalización que es cierta. La combinación de las características de los barcos del norte de Europa con los del sur, durante los siglos XIV y XV, resultó, en un momento dado, en la nave antepasada del galeón. Algunas fases de esta evolución son bastante bien conocidas, otras no. Una tradición sitúa la introducción de barcos del norte en el Mediterráneo en 1303, cuando piratas vascos de la bahía de Vizcaya introdujeron en este mar un velero norteño[134]. Otra tradición sostiene que los barcos del norte aparecieron en el Mediterráneo en la época de las Cruzadas[135]. Pero fuera cual fuese el momento en que pudieron compararse por primera vez unos junto a otros, el caso es que en la Baja Edad Media los barcos del norte y los del sur eran muy diferentes. Los del norte generalmente llevaban una gran vela cuadrada en un mástil vertical, muy eficaz para la navegación y fácilmente divisible en varias secciones para aprovechar las variables del viento. Los del sur solían llevar dos o tres mástiles inclinados hacia proa, con velas triangulares (latinas); podían ceñirse más al viento, pero era más difícil fragmentarlas para responder a los cambios del mismo[136]. Ambos tipos de naves iban gobernadas por remos fijados a la popa. Las del norte solían llevar uno y las mediterráneas dos. Ya a finales del siglo XII, se empezó a sustituir los remos de dirección por un timón de un solo eje, que a mediados del siglo XIV[137], o quizá antes[138], pasó a ser de uso general en los barcos grandes. Por último, los cascos de los barcos del norte se construían con planchas superpuestas que llevaban poco refuerzo (de tingladillo), mientras los del sur se fijaban sobre una armazón, con planchas que iban de extremo a extremo y estaban calafateadas en las junturas (construcción a tope)[139].

La reconquista del sur de España y de Gibraltar a los musulmanes, a mediados del siglo XIII, facilitó, si es que no inició, los viajes regulares entre el norte de Europa y el Mediterráneo. Cuando, al acelerarse el comercio europeo, los barcos del norte y los del sur comenzaron a estar en contacto con regularidad, fue surgiendo un tipo híbrido de barco, producto de mutuos plagios. Debemos recordar que durante este período evolutivo podían coexistir, incluso en un mismo barco, estilos nuevos y viejos. Es más, aunque se introdujera un estilo nuevo, podían pasar décadas antes de que se adoptara de forma general; el timón axial de popa antes mencionado, tardó 150 años en convertirse en norma fija.

Los mediterráneos adoptaron la norteña vela cuadra de un solo mástil, y añadieron a éste una plataforma al estilo del norte. A mediados del siglo XIV los buques grandes, tanto del norte como del sur, llevaban un segundo mástil, más pequeño, generalmente con una vela cuadra[140], aunque en los barcos mediterráneos podía ser latina[141]. Unos castillos permanentes de popa y proa facilitaban a los marineros el manejo de las grandes velas cuadras; los castillos servían también como plataformas para el combate en caso de guerra. Generalmente llamado coca, este buque híbrido tenía los extremos iguales, con codaste recto y roda inclinada hacia adelante, recta en los barcos del norte y curva en los del sur. En la pintura de la época están ampliamente representados. A mediados del siglo XV se les había añadido en popa, por razones de equilibrio, un tercer mástil, con vela latina, y se había adoptado para todos los barcos grandes el sistema de construcción del casco empleada en el sur, aunque los constructores navales del norte tardaron algún tiempo en dominar esta técnica[142].

El resultado de esta combinación de estilo fue el llamado barco de aparejo completo, la gran innovación técnica de los siglos XIV y XV. En general llevaba tres mástiles, los dos delanteros (llamados trinquete y palo mayor) con velas cuadras y detrás el palo de mesana con vela latina. Era gobernado por un timón sobre codaste. Si a la embarcación de uno o dos mástiles con velas cuadras se la llamaba generalmente coca, a la nueva, de aparejo completo, solía dársele el nombre de carraca. En las ilustraciones de la época, está casi siempre representada como un barco de forma redondeada, con un gran castillo de proa que sobresalía mucho y un castillo de popa más pequeño, que llevaban entre ambos un combés muy profundo (ver figs. 7 y 8). Pero ni los estilos de los veleros, ni su configuración, estaban claramente definidos en aquel período. La única muestra superviviente de un barco del siglo XV es el ex voto de una carraca, coca o nao, como la llaman con frecuencia los españoles, del santuario de San Simón de Mataró, en Cataluña[143]. Al buque de aparejo completo que aparece en «El juicio de París», de Sandro Botticelli, le falta el castillo de proa y no está claro cómo lo llamaron sus contemporáneos[144].

Figura 7. Carraca, con su clásico castillo de proa alto y prominente, velamen de jarcia completa y castillo de popa continuo y también alto. (Grabado en boj publicado por Georg Stuchs [Núremberg, 1505-06], que supuestamente representa el desembarco de Américo Vespucio en América, en la boca del Río de la Plata, al servicio de la Corona portuguesa. Cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

El origen del barco de aparejo completo no está establecido. Algunos dicen que fue un invento italiano[145]. Pero la opinión mayoritaria se lo adjudica a los vascos por su experiencia en la navegación, tanto atlántica como mediterránea, y su familiaridad con varios tipos de barcos transoceánicos. Es posible que otros hombres de mar, de la costa del norte de España, también contribuyeran a su evolución. Pero fuera cual fuera su papel como inventores, los constructores navales vascos se hicieron famosos por la calidad y el diseño de sus naves, y probablemente la extensión del buque de aparejo completo a Europa en los primeros años del siglo XV se debe sobre todo a ellos. Hay pruebas documentales de que los Países Bajos los importaron directamente desde los astilleros del norte de España en el siglo XV[146]. Con su combinación de velas cuadras y latinas y su timón sobre codaste, el buque de aparejo completo era equilibrado y de fácil maniobra, capaz de resistir las condiciones del mar abierto y de entrar y salir de los puertos con cierto donaire y eficacia. Una vez creado, el velamen del buque de aparejo completo siguió evolucionando: el número de velas aumentó gradualmente y su tamaño disminuyó. Esto proporcionaba un amplio espacio de velamen a la arboladura y permitía responder a las condiciones variables del viento. Sobre las velas del trinquete y el palo mayor se añadieron gavias. Y al mástil inclinado de proa (el bauprés), se le añadió una vela llamada cebadera. El mismo principio se aplicó a la vela latina, añadiendo otro mástil con su propia vela latina (el bonaventura) detrás del palo de mesana, aunque éste no fue adoptado universalmente[147].

Figura 8. Carraca. Llibre appellat Consolat de mar. Barcelona: J. Rosembach, 1518. (Fotografía por cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

Partiendo del diseño fundamental del casco, el buque de aparejo completo evolucionó después en varias direcciones, cada una de ellas apropiada para unas necesidades y circunstancias concretas. El tipo conocido como urca estaba diseñado para transportar carga, no para moverse con rapidez ni para participar en la guerra. Los más característicos eran unos barcos anchos y de poco calado; el fluyt holandés también entraría en esta categoría. Las urcas abundaban más en el norte de Europa, aunque el modelo original para los de los siglos XVI y XVII fue la carraca, modificada y transmitida desde el sur. Por las condiciones generalmente pacíficas del comercio del norte, allí era menos importante reforzar el casco y lo que interesaba sobre todo, más que desarrollar las otras variantes del buque de aparejo completo, era diseñar una embarcación para la carga[148].

Figura 9. Carraca y carabela latina. Facsímil de un mapa dibujado por el almirante turco Piri Reis en 1513, compilado según mapas capturados a gente de mar española y portuguesa. (Fotografía por cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

Muy distinta era la carabela, por lo general una nave alargada, estrecha y ágil, útil para la exploración costera y para llevar despachos (ver fig. 9). Hablando con todo rigor, la carabela no era siempre un buque de aparejo completo, ya que probablemente en sus inicios sólo llevaba dos mástiles con velas latinas. Estas carabelas latinas fueron creadas por los portugueses y muy utilizadas por ellos desde la década de 1430, fundamentada en la experiencia marinera portuguesa y en la evolución general de los veleros mediterráneos. Las carabelas latinas demostraron ser ideales para la histórica exploración portuguesa de la costa de África y para muchos viajes posteriores de descubrimiento, y fueron elogiadas por los marinos del siglo XVI. La primera mención de una carabela en España aparece en una crónica real de 1434, que describe una inundación en Sevilla. Es probable que los carpinteros de ribera del sur de España le añadieran una vela cuadra, haciéndola así más adecuada para largas travesías[149]. Esta carabela de aparejo completo, o carabela redonda como la llamaron los españoles, es una rama en el árbol evolutivo del barco de aparejo completo[150] (ver fig. 10). Es bien sabido que ambos tipos de carabela eran muy manejables, pero en mar abierto la redonda resultaba más conveniente. La Pinta de Colón fue una carabela redonda de aparejo completo desde el principio de su famoso viaje, y el aparejo de la Niña, que consistía inicialmente en dos mástiles con velas latinas, se convirtió en las islas Canarias para su más fácil manejo. Colón mencionó a menudo la manejabilidad de la Niña y de la Pinta, superiores a la de su buque insignia, la Santa María, que era una nao[151]. En los tiempos de Colón las carabelas eran muy pequeñas, de no poco más de 50 toneles. Durante el siglo XVI, las carabelas de aparejo completo que se utilizaban en las flotas transatlánticas españolas podían llegar a desplazar 150 o 200 toneladas. Algunas carabelas se habían desviado del aparejo completo, y llevaban cuatro mástiles con velas latinas en todos menos en el trinquete[152]. Las carabelas más pequeñas se mantuvieron también en el siglo XVI, habiendo demostrado su utilidad como barcos de patrulla costera, navíos-aviso y cañoneras ligeras. En 1577, en Galicia, al noroeste de España, existían más carabelas pequeñas que en ninguna otra región, presumiblemente porque se manejaban bien en aquella difícil línea costera[153]. En resumen, las embarcaciones llamadas carabelas variaban mucho, no sólo por su tamaño, sino también por sus aparejos y sus pertrechos. Se puede generalizar diciendo que eran alargadas, estrechas y relativamente ligeras, y que la rapidez y la agilidad eran más importantes para su defensa que el tamaño y la fuerza. Por ser fácilmente adaptable, la carabela se convirtió en uno de los dos principales modelos de nave utilizados en la carrera transatlántica de las Indias españolas a principios del siglo XVI.

Figura 10. Carabela redonda, con velas cuadras en los palos mayor y trinquete y vela latina en el mesana.

El otro modelo importante era la nao, en muchos sentidos la sucesora lógica de la carraca del siglo XV. Aunque el término carraca designaba en general al buque mercante de aparejo completo del siglo XV, en el XVI solía aplicarse a una enorme nave para travesías oceánicas, que a veces llegaba a desplazar las 1.000 toneladas, apta para largos viajes comerciales. Aunque era utilizada por muchos europeos, la carraca fue especialmente preferida por los portugueses en su comercio con las Indias orientales. Por su tamaño y su altura sobre la línea de flotación, la gran carraca era en realidad una fortaleza flotante, capaz de defenderse con facilidad contra los enemigos, mal armados, que surcaban el océano Indico[154]. Pero no era apropiada contra los piratas europeos, ni para los viajes a las Indias occidentales. Por tanto los españoles desarrollaron la nao, más pequeña, para su comercio con las Indias. Algunas veces los autores españoles llaman nao grande a un barco que otros autores calificarían de carraca, y efectivamente ambos se parecían algo en la forma de sus cascos y en sus aparejos. Eso explica en parte la confusión que existe para denominar a los grandes buques transoceánicos del siglo XVI. Como observó un autor portugués alrededor del año 1565, «los nombres de la especie o género, de los navíos de uno u otro tipo, son casi incomprensibles; por una parte, por los muchos que hay y, por otra, porque con el tiempo y de lugar en lugar se han producido muchos cambios. El mismo género de barco tendrá un nombre en España, otro en Francia y otro en Italia. En España llaman naos a lo que en Italia llaman carracas y en Alemania urcas»[155].

Algunos autores han considerado la palabra nao como término general, pero antes de finales del siglo XVII los contemporáneos parecían designar con ella a un tipo concreto de barco. A juzgar por sus testimonios, la nao era grande y ancha, corta de quilla y profunda de calado, como puede verse fácilmente en las mejores reconstrucciones de la Santa María. Cuando la palabra apareció por primera vez en 1343, parece haber descrito un buque de guerra, pero posteriormente se aplicó por lo general a los barcos de carga[156].

Después de los viajes iniciales de descubrimiento, la nao aumentó su importancia en la carrera de las Indias, por razones que no son difíciles de discernir. Por de pronto, cruzar el Atlántico requería una nave de entre 50 y 60 toneladas; las carabelas de Colón tenían justamente ese tamaño. En un barco más pequeño, una vez que el peso y el volumen de los aparejos, el casco y la propia tripulación se hubieran acomodado, no quedaría materialmente espacio para almacenar siquiera las provisiones necesarias para la tripulación en un viaje tan largo. Para que la travesía del Atlántico fuera rentable, los barcos tenían que ser mucho mayores. Los que realizaban el comercio regular a larga distancia tenían que contar con espacio suficiente para llevar no sólo tripulación, soldados y provisiones, sino también mercancías y pasajeros con sus pertenencias. La nao era lo bastante grande como para llevar carga, lo bastante fuerte y rápida como para combatir en la guerra naval y lo bastante marinera como para realizar largos viajes, aunque no fuera tan eficaz como una embarcación más especializada en cualquiera de estas tareas. Sus características combinadas hacían de ella el carguero ideal en los primeros tiempos de la carrera de las Indias.

Urcas, carabelas y naos representan tres tipos diferentes de buques de aparejo completo desarrollados a partir del siglo XV. En el siglo XVI, todos los pueblos de Europa con vocación marinera habían adoptado, cada uno para cubrir sus propias necesidades, algún tipo de velero basado en estos tres modelos. Como observó Juan Escalante de Mendoza en 1575, los venecianos seguían usando carracas muy grandes, tanto para combatir contra los turcos y otros enemigos en el Mediterráneo, como para transportar cargamentos de mercancías de uno a otro de sus puertos acostumbrados. Los portugueses usaban también grandes naos, muy fuertes —que otros llamaban carracas—, para que un número reducido de naves pudiera realizar su comercio con las remotas Indias Orientales, así como llevar pasajeros y resistir los ataques de los pequeños barcos piratas en aquellas aguas. Los castellanos y vizcaínos, a quienes Escalante consideraba por separado, también construían barcos grandes y fuertes destinados al doble objeto del comercio y la defensa, además de embarcaciones más pequeñas de todas clases. Los franceses, ingleses y flamencos tenían necesidades distintas a las de las grandes potencias que realizaban su comercio a larga distancia. Los franceses tendían a usar barcos de tamaño pequeño y medio, ideales para sus puertos de poco calado y para las condiciones de la pesca en el Atlántico. Los ingleses empleaban también barcos pequeños, adecuados para sus puertos y su limitado comercio con Europa. Y los flamencos se especializaban en barcos muy grandes, de fondo plano, que con sus variadas características podían realizar el comercio del Báltico y también maniobrar en los puertos de poco calado y en los canales de su país[157].

Entre los buques utilizados por España, el galeón se había convertido a finales del siglo XVI, en la nave característica de la ruta de las Indias. El distinguido historiador naval Julio Guillén y Tato, comentaba una vez que los galeones se hicieron de uso general en el Mediterráneo hacia 1517, para combatir a los piratas berberiscos, pero sus orígenes no están tan claros[158]. Venecia utilizaba galleoni con remos en el siglo XV y siguió utilizándolos después para patrullas fluviales, y en Italia y España, antes de 1530, ya se usaban ciertos barcos de aparejo completo llamados galeones. Se suele hablar de Matteo Bressan como el diseñador y constructor del primer galeón de Venecia, entre 1526 y 1530, pero el producto que obtuvo resultó difícil de reproducir[159]. La primera referencia de archivo que he podido encontrar en España está fechada en 1526 y consiste en una lista de barcos que salen a navegar al servicio de la Corona, en la que aparecen varios galeones, sin ninguna indicación de que fueran naves nuevas o poco usuales[160]. Además, la famosa «Carta Universal» de Diego Ribero, cosmógrafo del rey de España, describe varios galeones inconfundibles[161]. Cualesquiera que fueran las fases de su evolución, el origen mediterráneo del galeón está también apoyado por documentos del siglo XVI situados en los archivos de Burdeos, en el sur de Francia, donde se menciona a los galeones como temibles buques de guerra españoles[162]. Los últimos años del siglo XV y todo el siglo XVI fueron grandes épocas innovadoras en el diseño naval, y no es de extrañar que los primeros tiempos del galeón no se conozcan bien. Pero aunque su nombre y reputación como buque de guerra se debieran en parte a la galera medieval, su forma lo sitúa mucho más en deuda con la carabela y la nao.

Edward García lleva varios años estudiando los testimonios pictóricos y está convencido de que la carabela fue antepasada directa del galeón[163]. Aunque considerablemente mayor que la carabela, el galeón español del siglo XVI tenía un perfil muy similar. El castillo de proa era mucho más bajo que el de popa, a diferencia de la mayoría de las naos y carracas, lo que daba al galeón, lo mismo que a la carabela, una forma característica de media luna hacia arriba. Era de aparejo completo, como la carabela redonda, pero llevaba un beque debajo del bauprés, que en la carabela por lo general no existía. Las mayores diferencias, aparte del tamaño, estribaban en que el galeón iba más armado que la carabela y su entabladura era más eficaz en combate y con mar gruesa. Además, aunque muchos historiadores calculan la relación eslora-manga del galeón en 4 o 5 a 1[164], dicha relación, en los galeones que se analizan en el presente libro, era de entre 3,11 y 3,26 a 1 (ver apéndice C, tabla 1). Es decir, no eran más estrechos que lo que suele calcularse para las carabelas de Colón[165].

Las características generales del galeón han llevado a la mayoría de los historiadores a pensar que evolucionó desde la nao y no desde el buque de aparejo completo tipo carabela. Aunque las tradicionales naos castellanas tenían castillos de proa muy prominentes, algunas versiones de mediados del siglo XIV carecían completamente de él. Las naos tenían un castillo de popa cerrado, llamado tolda en la costa guipuzcoana y alcázar (fortaleza) en el sur. La nao adoptó el aparejo completo y el timón sobre codaste cuando ambos se generalizaron, y su tamaño oscilaba entre las 100 y las 600 toneladas. Aunque era fundamentalmente un buque mercante que llevaba algún cañón, podía salir al mar como buque de guerra si se le añadía más artillería[166]. Pero la nao tradicional no era realmente lo bastante fuerte como para adaptarse a todas las circunstancias de la carrera transatlántica. Y antes de 1520 había empezado a cambiar, para responder a las necesidades del comercio de las Indias. Siguiendo el diseño de los cascos flamencos fortificados, las naos castellanas se hicieron más fuertes y adquirieron una popa redondeada al estilo del norte, que había de hacerse muy popular entre los barcos mediterráneos. Además, el castillo de proa se alejó de la misma para facilitar el manejo de las velas, prefigurando así la silueta característica del galeón[167]. Una nueva reglamentación, en 1522, mejoraba la calidad y cantidad de las piezas de artillería que llevaban las naos mercantes, regulaba la altura de los mástiles y el volumen de las velas, exigía bombas de sentina y establecía severas normas para el uso del fuego a bordo. También disponían que los barcos llevaran piezas de repuesto, los útiles necesarios para efectuar reparaciones y provisiones suficientes para unas tripulaciones que se incrementaban en los viajes largos[168]. Así pues, las circunstancias del comercio transatlántico forzaron muy pronto la evolución de la nao hacia un barco más marinero y autosuficiente, capaz de ser utilizado como barco de carga y como buque de guerra con pequeños cambios en su equipamiento.

En los primeros años del siglo XVI, el galeón fue asumiendo características tanto de la carabela como de la nao, los dos barcos más utilizados en el comercio inicial con las Indias. En sus diversas versiones, se puede parecer a cualquiera de las dos. A la que no se parecía era a la carraca grande, típica del comercio portugués, cuyos elevados castillos de proa y popa le daban una configuración claramente distinta de la forma de media luna del galeón español. Gran parte de la confusión sobre la naturaleza y los orígenes del galeón parece deberse a la tendencia a confundir a las carracas con los galeones, error constante en los libros de historia[169].

Otro punto de confusión es el de los usos del galeón. En el contexto español, los galeones solían ser barcos que navegaban al servicio de la Corona, o lo habían hecho en algún momento; a mediados del siglo XVI, la Corona se refería a menudo a los buques de guerra llamándolos galeones. Por esta razón, los historiadores han considerado con frecuencia al galeón como un buque de guerra especializado, del mismo modo que el fluyt holandés era un carguero especializado[170]. Un historiador reciente ha sostenido que a finales del siglo XVI el uso del mismo tipo de barco, utilizable indistintamente para la guerra o para la carga «que seguía siendo común en el siglo XV, ya no prevalecía»[171], pero esta afirmación debe matizarse. Los portugueses, evidentemente, sí hacían una clara distinción entre naos o carracas utilizadas para el comercio y galeones utilizados para la guerra. Las naves eran diferentes en tamaño, forma, apariencia y función[172]. En España, en cambio, la distinción era mucho menos clara. Entrado ya el siglo XVII, el mismo barco podía servir como galeón en un viaje y como nave mercante en el siguiente[173]. La confusión entre barcos de guerra y de carga era especialmente grande en las flotas transatlánticas de España, que por supuesto a finales del siglo XVI tenía más galeones y naos en el mar que ninguna otra nación.

En el siglo XVI, muy pocos de los barcos que iban a las Indias eran identificados por el tipo a que pertenecían, pero entre los que sí lo fueron el 35,4 por 100 eran galeones. En cualquier flota de las Indias, alrededor de un 44 por 100 de las naves de algún tipo conocido eran identificadas como galeones o naos entre 1551 y 1600. Chaunu comenta que los buques españoles para las Indias eran enormes, y en efecto lo eran, comparados con los barcos normales de comercio o de pesca empleados en Europa. Sin embargo, los mayores barcos de las flotas de las Indias pocas veces sobrepasaban las 600 o 700 toneladas, por lo que unos cuantos gigantes de 1.000 o incluso 1.200 toneladas siempre eran dignos de mención[174]. En las flotas de finales del siglo XVI, las naos solían ser más numerosas, generalmente más pequeñas y con menos tripulación que los galeones. Pero éste no era siempre el caso. Tanto las naos como los galeones cambiaron de tamaño durante el curso del siglo XVI. Una lista de naos procedentes de la costa del norte, que hacían el servicio real en 1505 antes de la aparición del galeón, relaciona diez barcos con un tamaño medio de 271,7 toneladas y una tripulación también media de 22 marineros por cada 100 toneladas (un hombre por cada 4,5 toneladas)[175]. Algunas veces no está claro si el tamaño de los barcos se da en toneladas o en toneles (que son mayores); pero sí está testimoniado, en una gran variedad de documentos de la época, que las tripulaciones de estas naos solían ser grandes[176]. En 1537, un inventario de las flotas situadas en la costa noroeste de España citaba ocho naos con una media de 204 toneladas y dos galeones con una media de 120 toneladas[177]. En el mismo año los puertos de Asturias, también en el noroeste, registraban siete naos con un tamaño medio de 147,1 toneladas (quizá toneles) y cuatro galeones con un tamaño medio de 97,5 toneladas[178]. Así pues, los primeros galeones españoles podían ser considerablemente más pequeños que los buques mercantes, como está claro que lo siguieron siendo en Francia. Y a menudo llevaban remos, además de velas, para su mejor gobierno cerca de los puertos y a lo largo de las costas peligrosas[179].

La situación había cambiado algo en 1554. Ese año, una lista de treinta y una nuevas naos de Guipúzcoa y Vizcaya les daba una capacidad media de 283 toneladas[180]. Otra lista de dieciséis naos al servicio del rey daba un promedio de 390,4 toneladas cuando se utilizaban como buques mercantes y una tripulación de 10,3 marineros por 100 toneladas, o 1 por cada 9,7 toneladas. Trece galeones relacionados junto a ellas daban una media de 333,6 toneladas, con una tripulación de 8,1 marineros por 100 toneladas (1 por cada 12,3 toneladas)[181]. Si las listas no están incompletas, las naos no sólo eran mayores que los galeones, sino que tenían mayores tripulaciones, cosa que ciertamente llama la atención. En 1554 España estaba en guerra, pero aun así merece resaltarse que tanto las naos como los galeones tenían tripulaciones muy inferiores en número a las de las naos de primeros de siglo. Esto indica que los cambios realizados en el casco y los aparejos habían facilitado la navegación.

En 1558 se constituyó una importante armada para recoger a Felipe II en Flandes, y en ella (una lista de ocho naos) incluía una galeaza de 648 toneladas y un galeón de 156. Las otras seis daban una media de 367 toneladas. Iban acompañadas de once naos con una media de 448,4 toneladas que transportaban cargamentos de lana. Aquí la palabra nao está en el sentido general de barco grande, y a veces ocurre que el mismo barco es calificado de nao y de galeón en el mismo documento[182]. Estos buques mercantes iban pesadamente armados para el viaje de ida y vuelta a Flandes, con una pieza de artillería por cada 10 toneladas[183]. Es evidente que, en esta flota, ni el tamaño ni el armamento de los buques distinguían a los buques de carga de los buques de guerra.

En 1540, cuando Alvaro de Bazán fue contratado para construir varios «galeones de nueva invención» destinados a la defensa costera, los llamó barcos de la armada, en lugar de barcos mercantes. Obviamente la diferencia estaba en que sus buques serían muy fuertes, estarían muy reforzados en el interior, se mejoraría el emplazamiento de las piezas de artillería, serían de poco calado y llevarían remos además de velas. Los remos resultaron inútiles y se abandonaron en los galeones posteriores, pero la mayor fortaleza del casco definió a los galeones de Bazán como buques de guerra más especializados que sus precursores[184].

Gracias a las innovaciones de Bazán y otros, hacia mediados del siglo XVI el galeón español se aproximaba ya a su forma clásica. Pero, en tamaño y función, seguía siendo difícil distinguirlo de la nao. Una armada en viaje a Flandes en 1567 parece mostrar cierto grado de homogeneidad. Contenía veintiocho naos, con una capacidad media de 541 toneladas y una tripulación de 10 marineros por cada 100 toneladas (1 por cada 10 toneladas), y cinco galeones con una media de 201 toneladas y una tripulación de 15 marineros por cada 100 toneladas (1 por cada 6,7 toneladas)[185]. En la década de 1570, después de la rebelión de los Países Bajos, las Ordenanzas oficiales disponían que las naves llevaran 20 marineros por cada 100 toneladas. En los viajes especialmente peligrosos, debían llevar hasta 50 por cada 100 toneladas, de los cuales tres cuartas partes habían de ser marineros experimentados y sólo una cuarta parte grumetes y pajes[186]. Estas tripulaciones eran muy numerosas, llevando al menos dos veces el número de hombres que un fluyt navegando por el Báltico[187]. Pero revelan más bien la necesidad de defender las naves españolas, que la de conducirlos por los mares. Todavía en 1700, catorce galeones españoles de guerra, en servicio en Europa, llevaron una media de 30,9 marineros y 26,4 soldados por cada 100 toneladas[188].

Carlo Cipolla, junto con otros historiadores, sostiene que los españoles crearon el galeón clásico basándose en el nombre y en la familiaridad de España con la galera mediterránea. Pero el razonamiento de Cipolla resulta a veces difícil de seguir; así como su afirmación de que ingleses y holandeses «adoptaron y perfeccionaron muy deprisa el nuevo tipo de navío y le sacaron las más grandes ventajas… con el tiempo»[189].

Una idea bastante diferente tiene The Oxford Companion to Ships and the Sea, según el cual el corsario inglés John Hawkins había producido después de 1570 una carraca perfeccionada que eliminaba el alto castillo de proa, y el diseño con las mejoras de Hawkins llegó a España diecisiete años después, justo a tiempo para que los españoles fabricaran auténticos galeones y los enviaran contra Inglaterra en 1588. Pero esta teoría no resiste un escrutinio serio. Al contrario, es posible que la inspiración de Hawkins se debiera menos a su propia inventiva que a su experiencia con los galeones españoles ya existentes en las Indias occidentales. Había tenido amplias oportunidades para observarlos de cerca durante su desastroso encuentro con una armada española en San Juan de Ulúa en 1568. Todavía más sorprendente es el resto de la información que da el Oxford Companion sobre el galeón. Según ésta, España lo desarrolló como buque de guerra, y después, con las alteraciones que se le hicieron durante los siguientes treinta o cuarenta años, sustituyó a la carraca como buque mercante. La conclusión de que «aunque el diseño era esencialmente inglés, el nombre en sí nunca fue adoptado en Inglaterra ni en las naciones del norte de Europa», es totalmente absurda[190]. El nombre de «gallyon» aparecía ya en 1545 en una lista de los barcos del rey Enrique VIII, aunque sólo puede conjeturarse el tipo de embarcación a que se refería[191]. Es más, la Corona española utilizó galeones flamencos con buenos resultados e investigó también la posibilidad de contratar su construcción en el Báltico durante los primeros años del siglo XVII. Este tipo de nave, y probablemente su nombre, tenían que ser bien conocidos en el norte de Europa para que el plan fuera factible. Con tal confusión en la documentación no es extraño que la evolución del galeón siga siendo oscura, aparte de la legítima confusión que origina el que se cambiaran los diseños sin cambiar la nomenclatura.

Mucho antes de 1570, los españoles tenían indudablemente gran experiencia en la construcción de lo que ellos llamaban galeones, aunque a nosotros nos resulte difícil distinguirlos de las naos en los documentos de la época. En la década de 1570 se encuentran galeones de hasta 700 toneladas en la provincia de Guipúzcoa, aunque probablemente el tamaño medio era de unas 350 toneladas[192]. Las naos mercantes pueden haber sido incluso algo mayores. Una lista de treinta y tres situadas en la costa del norte en 1572 daba una media de 462 toneladas[193]. En general, Guipúzcoa prefería barcos más grandes que Vizcaya, en parte porque podían maniobrar en su puerto de Pasajes, cerca de San Sebastián, mientras que en el puerto principal de Vizcaya, el de Bilbao, no podían hacerlo[194].

Todo esto explica la confusión que se crea cuando intentamos distinguir a los galeones de las naos mercantes, incluso a finales del siglo XVI. Los galeones podían ser más pequeños y llevar menos tripulación y artillería que los buques mercantes, y ambos tipos de embarcación tendieron a aumentar de tamaño a finales del siglo XVI, estimulados y subvencionados por Felipe II. Hacia 1570, como hemos visto, la construcción en la costa del norte se hallaba en crisis y los residentes en la región se quejaban de la falta de barcos grandes en sus puertos[195]. Pero esta situación no duró mucho tiempo, y en la década de 1580, en numerosos puertos de la costa del norte había buques con una media de 500 toneladas, muchos de los cuales formarían parte de la aciaga Armada Invencible contra Inglaterra[196]. Para entonces el galeón había adquirido su forma clásica: un elevado castillo de popa; castillo de proa bajo y retranqueado; espolón sobresaliendo bajo el bauprés; popa elevada y plana; y aparejo completo, con gavias en el trinquete y el palo mayor (ver fig. 11). Era más rápido, más maniobrable y se ceñía mejor al viento que los galeones anteriores[197]. Pero la nao, e incluso la carraca, habían adoptado también algunas de estas características, por lo cual no podemos hacer una rígida distinción basada únicamente en la forma, el tamaño o la supuesta función.

En el primer tercio del siglo XVII, cuando la Corona contrató con Martín de Arana la construcción de seis barcos, el galeón se había especializado más que antes para la guerra, pero seguía sin ser un específico buque de guerra. Efectivamente, el casco se había fortificado en el interior, estaba equipado al completo con artillería y llevaba una tripulación mucho mayor de la que sería necesaria simplemente para manejar el barco. Pero la mayoría de los galeones también transportaban carga en la carrera de las Indias, tanto en el viaje de ida como en el de vuelta, a pesar de las Ordenanzas navales, que disponían lo contrario. Decir que el galeón podía llevar carga con bastante eficacia, como lo expresa el reciente trabajo de Unger, es quedarse corto[198]. En la carrera de las Indias casi siempre llevaba carga, además de los pertrechos inherentes a su función militar. La carga legal incluía mercurio, documentos reales, bulas papales y suministros extras en el viaje de ida, y tesoros y documentos oficiales en el de regreso[199]. Esto limitaba de alguna forma su utilización como nave de combate. En los siglos XVI y XVII participaban en la carrera de las Indias toda clase de navíos especializados, como carabelas, urcas, navíos-aviso o pataches, y otros. Pero el galeón no podía ser demasiado especializado, porque tenía que servir al mismo tiempo como buque de carga y como buque de guerra.

Figura 11. Galeón español de finales del siglo XVI. Aunque es un dibujo muy rudimentario, sus rasgos característicos son claramente visibles: castillo de popa alto, castillo de proa bajo, espolón, popa plana y velamen de jarcia completa. En Artiñano, Arquitectura naval, pág. 92, de un mapa de las fortificaciones de San Juan de Puerto Rico, en el AGI. (Fotografía por cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

Las naos mercantes de las flotas de las Indias del siglo XVII eran, en general, algo más pequeñas que los barcos llamados galeones, pero se diferenciaban poco de éstos en el tipo de casco y de aparejo[200]. Un especialista ha llegado a quitar toda importancia a las diferencias estructurales, haciendo una definición enteramente funcional del galeón. Para él, el galeón era un barco que: 1) servía tanto para la guerra como para el comercio, y 2) se destinaba a viajes transatlánticos. Ambas condiciones eran necesarias para que un barco funcionara como galeón[201]. Esta definición sirve para muchos galeones, pero no para todos, y no resuelve los principales puntos de confusión entre naos y galeones. Una nao mercante podía tener menos fortificación interna, muchas menos piezas de artillería y una tripulación más reducida que un galeón de tamaño similar, pero en caso de necesidad se podía reforzar añadiéndole más cuadernas, cañones y cañoneras, tripulación y soldados. Es más, incluso los galeones que formaban parte de la Armada de la Guardia podían dedicarse al comercio cuando no eran necesarios para uso militar[202]. Como ha expresado un moderno historiador: «Frente a la galera-buque —esencialmente combatiente—, la nao, el galeón y, en general, todos los buques redondos, alternan durante mucho tiempo su utilización militar con la mercante. Su convertibilidad es fácil. Reforzada, artillada y guarnecida, la nao de mercancía deviene “navío de armada”. El poder marítimo, más que nunca, es el soporte del poder naval[203]».

Cuando un barco salía a navegar al servicio de la Corona, normalmente, si había tiempo, se le sometía a un reequipamiento y carenado completo. La carga adicional que transportaban los barcos al servicio del rey se calculaba en un 20 por 100. En otras palabras, el mismo barco, descrito como nave mercante con una capacidad de500 toneladas, se describiría, si estaba al servicio del rey, como con una capacidad de 600 toneladas. No está claro si la nao reequipada se llamaría entonces galeón, pero siguió habiendo cierta ambigüedad entre los dos términos, así como entre galeón y navío. Este último término, que vino a designar un buque de guerra en el siglo XVIII, en los siglos XVI y XVII se usaba a menudo como nombre genérico para un barco grande, independientemente del uso que a éste se le diera[204].

Una lista parcial de los barcos que navegaron al servicio de la Corona entre 1600 y 1665, incluye detallada información sobre trece galeones y nueve naos. Los galeones tenían una capacidad media de 753,5 toneladas, con una pieza de artillería por cada 20,6 toneladas, y 16 marineros y 44 soldados por cada 100 toneladas. Las naos tenían un tamaño medio de 651,3 toneladas, con una pieza de artillería por cada 30,7 toneladas, y 12 marineros y 29 soldados por cada 100 toneladas[205]. Aunque los galeones se habían hecho más especializados para la guerra que los barcos definidos como naos, la distinción entre ellos todavía no era tajante. Además, dadas las circunstancias, tanto los galeones como las naos podían realizar viajes a Europa o a América. Así pues, las diversas actividades de las flotas españolas originaron una constante necesidad de naves de uso múltiple, y, del mismo modo, las condiciones especiales de la navegación atlántica y los puertos de arribada, ayudaron a definir cuáles eran sus dimensiones ideales.

Los buques que Martín de Arana construyó para la Corona en 1625-28, fueron el producto de todas estas fuerzas: la evolución histórica del galeón, las necesidades del comercio de las Indias, el forcejeo entre la Corona y los comerciantes para la redacción de las ordenanzas públicas para la construcción naval, y la existencia de materias primas y de tradiciones navieras en el país vasco del norte de España.

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La construcción de los seis galeones de Arana.

Cuando Martín de Arana se ofreció a construir seis galeones para Felipe IV, lo hacía siguiendo una larga tradición familiar de construcción naval y de servicio a la Corona. Toda mención a las familias navieras vascas, invariablemente incluye a los Arana, y el nombre aparece con frecuencia en los registros oficiales de constructores y armadores[206]. En la primera década del siglo XV, un cierto Juan López de Arana se hallaba en la ciudad flamenca de Brujas, donde confiscó un barco llamado el San Juan de Lequeitio, cargado con textiles[207]. No está claro en qué consistió exactamente su acción incidente, aunque es posible que reivindicara la propiedad del buque. En 1465, un tal Juan Arana, de Bilbao, recibió un préstamo de 1.440 ducados de un milanés y un catalán, según un contrato fechado en Génova el 24 de mayo de 1465. Estos préstamos eran muy importantes para financiar los viajes, ya que los armadores vascos solían ser únicos propietarios de sus embarcaciones, y al no contar con ningún socio tenían pocas fuentes internas de financiación. Que los vascos pudieran obtener créditos tan lejos de su tierra demuestra la gran extensión que había alcanzado su red naviera[208]. El siglo XVI vio una constante participación de los Arana en el mundo de la industria naval. En 1554, un Martín de Arana anterior, natural de Bilbao, poseía un galeón llamado Santa María de Begoña, con una capacidad de desplazamiento de 350 toneladas y una tripulación de 35 hombres. Fue embargado en enero de 1554 para que formara parte de la armada que condujo al príncipe Felipe a Inglaterra, donde debía reunirse con su esposa, María Tudor[209]. El capitán Martín Diez de Arana, identificado en 1563 como alcalde ordinario de Bilbao, fue también un constructor naval de cierta importancia. Cuando, en 1562, el rey Felipe II envió a Barcelona trescientos carpinteros de ribera de Vizcaya, Martín Diez de Arana los acompañó a petición del rey[210]. Sin una investigación a fondo de los archivos locales, es imposible establecer la relación familiar que había entre estos diversos Arana, pero es muy probable que fueran parientes del hombre que ofreció sus servicios a la Corona como constructor naval en 1625.

El Martín de Arana que nos interesa debía tener unos cuarenta años en aquella época, según el testimonio de los que patrocinaron su ingreso en la noble Orden Militar de Alcántara, en 1622. Los veinticuatro testigos a quienes se consultó, hablaron de su conocido linaje cristiano y de la nobleza de la familia, cuyos miembros eran importantes terratenientes en muchas villas de Vizcaya. Su abuelo paterno había sido caballero de la Orden de Santiago, de modo que la familia ya tenía prestigio y posición dos generaciones antes[211]. Aunque el simple estatuto de hidalguía era común en las provincias vascas por sus servicios a la Corona durante la Edad Media, la familia de Arana estaba varios escalones por encima de los simples hidalgos, y Martín debía poseer considerable riqueza y prestigio. De lo contrario no hubiera emprendido la tarea que asumió, en un momento en que la construcción naval estaba en decadencia y muchos de sus colegas se habían arruinado. Como caballero de Alcántara se hallaba en el nivel medio de la nobleza española, lo cual significaba que no sólo podía ofrecer sus servicios a la Corona, sino que tenía obligación de hacerlo.

En España, la construcción naval era una actividad perfectamente compatible con la nobleza, por el gran beneficio que aportaba a la Corona y al país. Además, era una tradición familiar de los Arana que al menos uno de los hijos de Martín había de continuar. Como se ha demostrado en el capítulo 2, a principios del siglo XVII había que tener poderosas razones para dedicarse a la construcción naval, aunque la Corona se involucrara directamente en el proyecto. En Arana, estas razones tenían mucho de ambiciones personales y familiares, como luego veremos. Estaba dispuesto a construir barcos para el rey, aun a riesgo de sufrir pérdidas económicas, a cambio de obtener privilegios para él y para sus hijos. El gobierno de Felipe IV (1621-65) continuó la política naval activa de las dos primeras décadas del siglo, estimulando la construcción naval en los particulares y encargando nuevas construcciones a expensas de la Corona[212]. Concediéndoles su patrocinio con inteligencia, el rey podía beneficiarse en gran manera de la ambición de hombres como Martín de Arana.

Figura 12. La construcción naval en Sevilla. Oleo sobre tela, siglo XVII, de autor desconocido. (Cortesía de la Hispanic Society of America).

El contrato oficial, redactado una vez que Felipe IV aceptó los servicios de Arana, especificaba que los barcos debían construirse en los astilleros reales de Zorroza, en la ría de Bilbao. Del término «astilleros reales», quizá pudiera deducirse que los de Zorroza eran instalaciones permanentes, tal vez similares a las atarazanas de Barcelona construidas en el siglo XV, el enorme edificio de piedra que hoy aloja al Museo Marítimo. Pero es más probable que los astilleros de Zorroza fueran mucho menos permanentes y sirvieran de astilleros reales sólo en las ocasiones en que se firmaba un contrato con la Corona. Más aún, quizá sus edificios mayores fueran cobertizos destinados a almacenar los materiales. La palabra astillero procede de la misma raíz que nos da la palabra atelier, del latín astillarum (astilla), lo cual sugiere que un astillero era simplemente el lugar donde se construía el armazón de un buque. En esto habrían consistido los astilleros de la época, que a menudo eran simples emplazamientos destinados a esto en las orillas de los ríos o en puertos de mar bien protegidos (ver fig. 12). Un buen ejemplo son los astilleros de Burdeos, en el sur de Francia, donde sin embargo se construyó un gran número de barcos. Allí se utilizaban escoras y arbotantes para hacer rudimentarios diques secos en las orillas del río Garona, al aire libre[213]. Los barcos construidos en Burdeos normalmente eran muy pequeños, pero hay abundantes testimonios de que incluso en los emplazamientos donde se construían barcos mucho más grandes se utilizaban los mismos sistemas elementales[214] (ver fig. 13). Esto dificulta la labor del investigador, ya que quedan muy pocos restos que puedan revelarnos algo sobre la construcción y la carpintería naval en los siglos XVI y XVII.

Para elegir el lugar, era crucial que éste dispusiera de madera para montar y dar forma al casco, o la hubiera en las proximidades. Además, debía contar con las facilidades necesarias para transportar con eficacia los demás materiales hasta ese punto concreto. Las montañas próximas a Bilbao abundaban en roble y otras maderas idóneas para reforzar y ensamblar los cascos. Todavía a finales del siglo XVII, Nicolaes Witsen consideraba el roble de Bilbao superior al de Bohemia y Westfalia[215]. Asimismo, la zona de Bilbao era el centro de la industria siderúrgica vasca, que surtía a los constructores, de anclas, cadenas, clavos e incluso de algunas de las piezas de artillería que requerían los buques de guerra. Dada la situación geográfica de Bilbao y su difícil acceso al interior de España, con frecuencia resultaba más fácil y más barato importar los cables por mar, así como las lonas y otros artículos. Los largos maderos necesarios para los mástiles y las vergas, y también la brea, las resinas y los aceites —los famosos «suministros navales» mencionados en los libros de texto—, generalmente procedían del norte de Europa. La localidad de Zorroza estaba, pues, en numerosos aspectos, bien situada para la construcción naval.

Cosa extraña, los astilleros de Zorroza no se mencionan en la famosa relación de los puertos de España que hizo Pedro Texeira a petición del rey en 1622, seguramente porque los incluyó en la ría de Bilbao[216]. En 1548, también Pedro de Medina había mencionado la construcción naval de Bilbao «y su comarca», sin nombrar los astilleros[217]. Tal vez por eso Zorroza no es tan conocida como debería ser. Hoy está en uno de los pasos a desnivel de la autopista Bilbao-Santander, hacia el noroeste, y nada indica que allí se construyeran en tiempos grandes buques transoceánicos. Sin embargo, en los siglos XVI y XVII, los astilleros de Zorroza eran centros de una actividad vital.

Cuando el rey Felipe III suscribió la construcción de la escuadra de Vizcaya en 1617, el contrato especificaba que las naves debían ser construidas en los reales astilleros de Zorroza. Gracias a la preocupación del rey por el bienestar espiritual de los carpinteros de ribera que allí trabajaban, conocemos relativamente bien el funcionamiento de los astilleros en aquella época. Un documento real fechado en 1617 menciona que normalmente se empleaban trescientos hombres en los dos astilleros reales de Zorroza, un número muy elevado de operarios para cualquier trabajo en aquellos tiempos. Debido a la urgencia, los astilleros funcionaban siete días a la semana, realizándose turnos normales de trabajo en las fiestas religiosas y los domingos. Cuando los hombres no trabajaban, eran libres de ir a misa, pero esto planteaba un problema. Los astilleros estaban situados a legua y media de la zona habitada de Bilbao, lo cual significaba que los que querían asistir a misa debían darse una larga caminata. Además, antes tenían que cruzar el río, y esto, en ciertas estaciones del año, podía ser extremadamente difícil. Y lo que era más grave: aunque se decidieran a cruzar el río y dar el largo paseo, no podían estar de vuelta a tiempo para realizar su turno de trabajo. Por tanto, se veían obligados a prescindir de su consuelo espiritual, y esto inquietaba profundamente al rey. Éste encargó a su embajador en Roma que solicitara licencia papal para celebrar la misa en los astilleros de Zorroza, en una capilla rústica (una barraca), construida con planchas de madera y arreglada lo más decentemente posible. El rey le escribía que esto ya se había hecho en el pasado (aunque no especificaba cuándo), y le urgía a enviar la licencia con la mayor rapidez posible para que se pudiera poner pronto remedio a la situación[218].

Aparte de que este documento relaciona el impresionante número de trabajadores empleados en Zorroza, nos confirma la no existencia de locales permanentes en los astilleros. La descripción de la modesta capilla indica que probablemente no había ninguna otra estructura adecuada disponible, ya que en aquellos tiempos la Iglesia no autorizaba que se celebrara la misa en cualquier parte. Es también notable el programa de siete días semanales de trabajo. Uno tiende a pensar que el trabajo estaba menos reglamentado en el siglo XVII, pero cuanto más se investiga más se van conociendo grandes centros operacionales, como el de la fabricación de cristal, la cocción de jabón y la construcción naval, que podían tener el mismo ambiente que una factoría industrial en siglos posteriores. Aun así, y con vistas al bienestar de los trabajadores de Zorroza, se hicieron unas provisiones que no se prolongaron necesariamente en la era industrial. Los que vivían lejos de los astilleros recibían una pequeña cantidad de dinero en las fiestas religiosas, puesto que tenían que pagar casa y comida trabajaran o no trabajaran. La misma ayuda —un tercio del salario— se abonaba a todos los trabajadores cuando, por falta de materiales o por mal tiempo, no podían trabajar[219]. Martín de Arana emplearía también en Zorroza a varios centenares de trabajadores para construir sus seis galeones, lo cual le permitía trabajar en los seis buques más o menos simultáneamente.

Figura 13. Construcción al aire libre de un buque de guerra de gran tonelaje. (Jacques Guéroult du Pas, Recuëil de veües de tous les differens bastimens de la mer Mediterranée y de l’ocean [París, 1710], Fotografía por cortesía de la Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota).

En el capítulo 2 se decía que en el siglo XVII el método de construcción naval se basaba en las tradiciones que habían ido formando constructores y operarios, más que en teorías o planes concretos. De todas formas, las Reales Ordenanzas de 1607 prescribían la configuración ideal para los barcos de las Indias. Así pues, o se alteraban los métodos tradicionales de construcción para conformarse a las Ordenanzas, o se alteraban las Ordenanzas para conformarse a la tradición. En el caso de Arana, el resultado fue una mezcla de ambas cosas. Teóricamente debía atenerse a las Ordenanzas de 1618, también a su contrato, en el cual se estipulaba que sus seis galeones incluirían dos buques de 500 toneladas, dos de 400 y dos de 300. Pero según fue surgiendo el armazón de los barcos, tradición y legislación se compaginaron.

Los métodos de construcción para los cascos de los buques mediterráneos habían tardado siglos en desarrollarse y sufrieron muy pocas transformaciones durante toda la época de los barcos oceánicos de madera. El primer paso era seleccionar la madera, una cuestión de gran importancia. Si el constructor o el carpintero podían ir personalmente a los bosques, tanto mejor. Si no, seleccionaban, entre los que se llevaban a los astilleros, los que consideraban más apropiados. Era criterio aceptado que los árboles se cortaran durante el invierno, cuando carecían de hojas y tenían muy poca savia. La mayoría de las especies se cortaban en los días en que había luna menguante, aunque los cedros, los cipreses y los olivos debían cortarse en días de luna llena. Para ensamblar el interior del casco, los constructores buscaban piezas curvas de tamaños y formas concretas. Las raíces se convertían en cabillas. Las planchas del casco se obtenían de los troncos seleccionados, en diferentes anchuras para las diversas partes del casco y de la superestructura. Toda la madera debía ser secada y envejecida antes de su utilización[220]. En general, se calculaba que se perdía una cuarta parte al manipularla para conseguir los tamaños adecuados.

El primer paso para la construcción en sí (ver fig. 14) era colocar la quilla —la columna vertebral del cuerpo del barco—, hecha con varias piezas gruesas de madera ensambladas[221]. En la construcción tradicional, la quilla se apuntalaba entonces con piezas de madera fijadas en el suelo, que se aumentaban en número según el barco iba tomando forma. En el extremo frontal de la quilla se colocaba una pieza curvada hacia adelante llamada roda. En el extremo posterior se añadía una pieza recta llamada codaste, formando un ángulo que mirase hacia atrás desde la quilla. Según las Ordenanzas de 1618, la roda debía sobresalir de la proa más que el codaste de la popa. La medida exacta se calculaba dejando caer una plomada desde un punto concreto, tanto de la roda como del codaste, hasta el suelo. La distancia que quedaba entre el plomo final y la quilla, se llamaba el lanzamiento. Según las Ordenanzas de 1618, el lanzamiento a proa debía ser exactamente el doble que el lanzamiento a popa.

La longitud de la quilla en sí se determinaba según las proporciones establecidas para el buque[222]. En otras palabras, como ya en 1575 subrayaba Escalante, cuando la quilla era colocada en el astillero, el futuro propietario, el constructor y el carpintero jefe debían conocer ya las proporciones matemáticas del barco que iban a construir. Sólo de esa forma cada pieza de madera podía tener fijado su lugar y la geometría del barco podía ser estructuralmente adecuada y agradable a la vista[223] (ver fig. 15). En los tiempos de Escalante, no todos los constructores se inclinaban a utilizar las matemáticas, pero en los de Tomé Cano (1608) y desde luego en los de Arana, éste era un principio establecido. Para Arana era absolutamente necesario seguirlo, si había de cumplir las condiciones de su contrato con la Corona. Si se excedía excesivamente en las medidas generales del barco, se le impondría una severa multa.

AB | Quilla. | BK | Roda.
CD | Eslora. | AE | Codaste.
H | Emplazamiento de la cuaderna maestra. | BD | Lanzamiento a proa.
E, F, G, I, J | Emplazamientos de otras cuadernas, incluida E (aleta). | AC | Lanzamiento a popa.

La línea EFGHIJ, llamada «línea de fuerte», separa la obra muerta superior del casco de la obra viva inferior.

La línea ELMNOP es la división entre la forma convexa del casco y la sección cóncava que asciende desde la quilla.

Figura 14. Diagrama esquemático del armazón básico de una embarcación, con algunas cuadernas colocadas en su sitio. (Adaptado de Jorge Juan y Santacilia, Examen marítimo, figura 2; dibujo de Tom Lund y Rich McLaughlin, Space Science Graphics Center, Universidad de Minnesota).

En tiempos de Arana, la variante clave en la configuración de un barco era su anchura máxima o manga. Partiendo de esta medida, todas las demás la seguían en proporción, desde la longitud de la quilla hasta la longitud del barco al nivel de la cubierta inferior (eslora), pasando por la profundidad de la cala (puntal) y la anchura del suelo (plan). Sobre la base de estas cinco medidas podía calcularse el tonelaje total del barco, según reglas fijas. Una vez que se había dado forma al casco era prácticamente imposible cambiarla, de modo que Arana y sus operarios tenían que configurar desde el principio con exactitud cada uno de los seis galeones. Esto sólo era posible si desde el principio se conocían las proporciones matemáticas para cada pieza. Así pues, en un sentido muy real, desde 1607 hasta 1618, las Ordenanzas impulsaron la evolución de la construcción naval, hasta que ésta llegó a ser una práctica de ingeniería, codificada y regulada, alejada de la improvisación. Pero el arte seguía siendo importante, y aun manteniéndose dentro de las medidas establecidas eran posibles muchas variaciones determinantes para la mejor maniobrabilidad de un barco. Ahí es donde la experiencia, tanto de los operarios como de los supervisores, jugaba un valioso papel.

Figura 15. Diagrama para la construcción de una nao de 400 toneladas: manga, 16 codos; eslora, 51,75; quilla, 34; puntal, 10,5. (Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar [1587], fols. 93v.-94).

Con pequeñas variaciones entre país y país, el barco surgía de la quilla tal como el tiempo había consagrado en Europa del sur, es decir, partiendo de un esqueleto o costillar inicial. Primero se colocaba la cuaderna[224] más gruesa, perpendicular a la quilla. En los galeones de Arana, estas cuadernas maestras se colocaban a muy poco más de un tercio de la eslora, medido desde delante hacia detrás. Su curvatura se establecía mediante una combinación de geometría y tradición; para un galeón, su forma era aproximadamente la de una U. Cada sección de las cuadernas tenía su nombre exacto en español, desde la primera madera curva del fondo (la varenga) hasta cada una de las que ensamblaban la parte superior (genoles). La anchura de la cuaderna maestra definía la manga del buque.

A continuación se montaba y fijaba al codaste una cuaderna más pequeña llamada aleta. Más bien con forma de Y que de U, se colocaba entre la mitad y los dos tercios de distancia que quedaba entre la quilla al codaste, formando el mismo ángulo que éste. Una pieza de madera que iba de un lado a otro de la aleta, llamada yugo, atravesaba el codaste. Las Ordenanzas de 1618 disponían que la longitud del yugo fuera de media manga más un cuarto de codo. El codo, la unidad de medida utilizada en la construcción naval española, equivalía a 22 pulgadas o 565 milímetros. Esto daba bastante anchura a la popa y proporcionaba un mayor apoyo al buque durante el carenado[225]. En un punto situado a dos codos o dos codos y medio por debajo del yugo, la aleta debía ensancharse un cuarto de codo adicional.

Una vez fijadas en su sitio las dos primeras cuadernas, un constructor tradicional podía ya configurar el resto del barco, basándose en la experiencia de sus ojos para determinar la curva del casco. Fijaría cuatro maderos gruesos pero estrechos (las vagaras) a la aleta de popa, la cuaderna maestra y la roda, curvándolos entre cada dos puntos según le dictaba la experiencia, quizá utilizando instrumentos de medición para facilitar el trabajo a sus carpinteros. La distancia más ancha entre un costado y otro en el madero más alto, era tradicionalmente en dos puntos situados aproximadamente a un cuarto de distancia de cada extremo del barco. Puesto que la cuaderna maestra no estaba fijada en el centro del barco, sino algo por delante de éste, se hallaba más próxima al punto delantero, llamado amura, que al de detrás, llamado cuadra. En cada uno de los dos puntos se colocaba una cuaderna, cuyo fondo se elevaba más sobre la quilla que la cuaderna maestra, y alargaba la forma de U hasta convertirla en una Y modificada. Esto invertía la curvatura de la cuaderna, transformándola de convexa en cóncava cerca de la quilla, en las secciones del casco que quedaban delante y detrás de la cuaderna maestra.

En los años en que construyó los galeones, y para dar a las naves las medidas exactas que se le habían fijado, Arana utilizó métodos más avanzados que la sola experiencia para colocar las cuatro primeras cuadernas. Las Ordenanzas de 1618 disponían cómo había que colocar las cuadernas y ordenaba que todas, excepto las correspondientes a ambos extremos del barco, tuvieran la misma curvatura, para dar la mayor amplitud posible a la bodega. La cuaderna de la amura debía ser un codo más estrecha que la manga, y la de la cuadra dos codos más estrecha. Las cuadernas situadas entre la cuadra y las aletas debían ser 1/25 parte más ancha que media anchura del suelo, lo que producía un estrechamiento proporcional del casco en la parte posterior del buque[226]. Para obedecer todas estas instrucciones, era necesario calcular con precisión la anchura y altura de cada cuaderna y también la forma de la curvatura inversa en la parte inferior de cada una, junto a la quilla. Se calculaba un modelo para fijar la curvatura, probablemente utilizando diagramas, círculos y tangentes. Después, una pieza de madera, con unas muescas que mostraban la desviación en altura de cada cuaderna sobre la quilla, podía servir de pauta para el trabajo de los carpinteros de ribera.

Una vez en su sitio y ensambladas las cuatro cuadernas, quedaba ya establecida la forma del casco[227]. Las demás cuadernas podían colocarse de forma espaciada para rellenar el armazón y ser fijadas a la quilla por medio de un fuerte madero formado por varias piezas, llamado la sobrequilla. Las Ordenanzas de 1618 dictaban el número de cuadernas para los galeones que Arana debía construir, según el tamaño de los barcos. Un galeón de 17 codos de manga, que era la media de sus futuros galeones, debía llevar treinta y siete cuadernas en total, dieciocho a cada lado de la maestra[228]. Esto daba como resultado un casco más fuerte que el que caracterizaba a los barcos anteriores. En 1608, Juan de Veas había aconsejado que el número de cuadernas de un barco fuera el de las tres cuartas partes de los codos que medía la quilla, más la cuaderna maestra. En un barco de 17 codos de manga y 42 codos de quilla, esto hubiera significado únicamente treinta y tres cuadernas[229].

Antes de iniciar la construcción, Arana esperó a recibir las medidas exactas, lo cual retrasó considerablemente el comienzo de los trabajos. Mientras tanto, en Madrid, la Corona estaba consultando con especialistas en construcción naval, que señalaron la conveniencia de cambiar las Ordenanzas de 1618, igual que habían aconsejado cambiar las versiones de 1607 y 1613. El 24 de abril de 1626, más de un año después de la fecha del contrato oficial de Arana con la Corona, el secretario real Juan de Pedroso remitió a Arana algunos de los cambios que se habían acordado. Esencialmente, estos cambios consistían en aumentar la profundidad de la bodega y estrechar el suelo, acercando las Ordenanzas de 1618 a la práctica tradicional. Pero la cuestión aún no estaba resuelta, y Pedroso añadía que si Arana encontraba constructores y personas versadas en la construcción naval y éstas consideraban preferibles otras medidas, debía seguir sus consejos. En la práctica, esto dio a Arana una considerable libertad para determinar las medidas definitivas de sus galeones. Está claro por la carta de Pedroso que el rey estaba impaciente por que los trabajos se iniciaran sin más retrasos[230]. El 11 de junio, Pedroso escribió de nuevo a Arana con una nueva modificación. El punto más ancho del barco (la manga) debía quedar medio codo por debajo de la primera cubierta, que en los buques de guerra era tradicionalmente la cubierta de batería[231]. Aunque Pedroso no daba razones para ello, esto proporcionaría a la nave una mayor estabilidad, al hacer que la cubierta de batería fuera más estrecha que la manga y situar así el peso de la artillería más cerca del centro del barco.

Las obras comenzaron en mayo de 1626, con los cuatro galeones de mayor tamaño, y ya estaban bien avanzadas a finales de julio, cuando el general don Martín de Vallecilla, un caballero de la Orden Militar de Santiago, fue enviado para que informase a la Corona sobre el curso de los trabajos. Vallecilla quedó impresionado por el cuidado con que estos trabajos se estaban realizando y por los buenos materiales empleados en la construcción, así como por el buen reforzamiento y la curva de la pieza (garbo o gálibo) fijada para dar forma al casco.

Parece que Vallecilla fue a Zorroza en parte para resolver la primera de las muchas disputas a que dio lugar el contrato de Arana. Según éste estipulaba, la Corona había enviado a Bilbao 24.000 ducados al inicio de la construcción, lo que representaba el primer tercio de la suma total de 72.000. Esta cantidad se guardó en un arcón tradicional español, de complicado cerrojo, con tres llaves. Una de las llaves la guardaba el proveedor, un funcionario real encargado del aprovisionamiento y la supervisión de la construcción naval en la costa del norte. Otra quedaba en manos del pagador, encargado de registrar las entradas y salidas de fondos. La tercera se hallaba en posesión del mismo Arana. El arcón sólo podía abrirse mediante el funcionamiento simultáneo de las tres llaves.

Tomé Cano había comentado, unas décadas antes, que muchos constructores navales se quejaban de falta de cooperación por parte de los funcionarios reales, aludiendo sobre todo a los contables de la Corona. El adversario personal de Martín de Arana fue el veedor (inspector) de la construcción naval en la costa del norte, Domingo Ochoa de Yrazagorria, también natural de Bilbao. En julio de 1626, Arana se quejaba de que únicamente se le habían entregado 12.000 ducados, por la lentitud del veedor que «por particulares respetos de no ser su amigo como es notorio en aquella villa de Bilbao». A pesar de los retrasos en el pago, para julio de 1626 el tablazón de los dos galeones mayores estaba parcialmente realizado y colocados los pesados maderos o bastidores curvos, sobre los que se apoyarían el casco y la cubierta inferior. Arana había gastado en estos trabajos mucho más de los 12.000 ducados recibidos, y a su solicitud a la Junta de Armadas de que ordenara la entrega del resto de los fondos, adjuntó el informe favorable de Martín de Vallecilla sobre el progreso de las obras. Había que comprar materiales y que pagar a más de un centenar de trabajadores. El rey respondió con un real decreto del 3 de agosto de 1626, ordenando que se entregasen a Arana los otros 12.000 ducados[232]. Aun así, Arana tardaría algún tiempo en dejar de atribuir a la animosidad personal de Ochoa sus dificultades con la burocracia real.

En la Europa del Renacimiento los carpinteros de ribera españoles gozaban de una alta reputación, y sus métodos ampliamente copiados por naciones que iniciaban entonces la industria de la construcción naval[233]. Parte de las Ordenanzas de 1607 disponían que los operarios de los astilleros reales aportaran sus propias herramientas, y esta disposición se repetía con gran detalle en la versión de 1618[234]. Cada carpintero debía llevar un hacha, una sierra, tres tamaños de barrena, un martillo de orejas, una mandarria y dos escoplos. Cada calafate, un mallo, cinco tamaños de hierros de calafateado, una gubia, un magujo, un sacaestopa y tres tamaños de barrena. El cabillador, cuya misión era fijar las cabillas o clavos largos para unir los tablones, debía llevar barrenas normales, barrenas de calafateado, taladros y mandarrias[235]. Cada operario tenía que presentar al veedor una relación de sus herramientas y exhibirlas, marcadas como suyas, para recibir su paga. La Corona suministraba la estopa, las cabillas, la grasa y todos los demás materiales necesarios; si un operario era declarado culpable de ratería, podía ser condenado a pagar una fuerte multa o a cinco años en galeras[236].

La duplicación de ciertas herramientas en diferentes especializaciones es una muestra de las misiones superpuestas que realizaban los carpinteros de ribera. Los carpinteros eran los responsables de preparar los tamaños y formas de los maderos y de construir el armazón. Una vez que éste estaba dispuesto para ser entablado, los carpinteros pasaban a realizar el reforzado interno y a montar las cubiertas, mientras los calafates y cabilladores fijaban los tablones del casco[237]. Había que tener especial cuidado en utilizar los clavos, clavijas y cabillas del tamaño que coincidiera con el de los tablones que tenían que ensamblar. Para las distintas partes del barco se empleaban tablones de muy diversos tamaños, y, lo mismo que en la moderna carpintería, si uno de los clavos era demasiado grueso podía hendir la madera. Las clavijas o cabillas utilizadas en la construcción naval española podían ser de madera o de hierro. Las de madera eran siempre redondas, pero las de hierro podían ser redondas o cuadradas. Los constructores navales de Vizcaya usaban a menudo cabillas de hierro; Arana desde luego las usó[238]. Cualquiera que sepa un poco de carpintería moderna, estará de acuerdo con los métodos que empleaban. En primer lugar se hacía un taladro, del tamaño adecuado para la tabla y la cabilla, de modo que ésta penetrara firmemente en él sin hendir la madera. El capataz de cada grupo de trabajo supervisaba cuidadosamente esta fase, ya que de ella dependía la seguridad del buque.

Venía a continuación el calafateado de las juntas entre los tablones, con métodos que llevaban siglos utilizándose[239]. Tradicionalmente, se introducía estopa o cáñamo a presión hacia el interior de las junturas abiertas. Según un famoso tratado del calafateado escrito alrededor de 1640, éste no era el método ideal[240]. Su anónimo autor escribía que si las juntas tenían diferentes anchuras, o eran demasiado estrechas para permitir un calafateado suficiente, debían nivelarse o abrirse con un escoplo. Cuanto más grueso fuera el tablón, más profunda debía ser la ranura en forma de V que hicieran los calafates, llegando a veces hasta las cuadernas. El resultado era que se abría un canal profundo y regular para el calafateado y que se lograba un buque más estanco. Es posible que esa profundidad fuera excesiva para las ranuras, pero de la importancia que tiene un buen calafateado no cabe la menor duda. Los orificios para los clavos y las cabillas, las junturas de diversas clases, los huecos que dejan los nudos de la madera, y otros defectos también de la madera, debían hacerse lo más estancos posible. En Vizcaya, los agujeros y otros defectos de la madera se colocaban mirando hacia el interior del barco; un sistema aceptable si estaban bien calafateados, pero que podía originar problemas si el defecto pasaba inadvertido.

Un capataz vigilaba todo el proceso con la mayor atención, pero sobre todo estudiaba el material antes de proceder a cubrirlo de brea, porque una vez que se había añadido brea a las junturas era casi imposible advertir un fallo en el calafateado. Como protección contra las bromas, con frecuencia se clavaba al casco, bajo la línea de flotación, una tela empapada en brea y un delgado revestimiento de plomo. Como última medida, se aplicaba a todo el casco una capa de una mezcla de brea con alguna grasa, manteca o sebo, para que quedara bien adherida. Si se usaba grasa de pescado, la mejor era la de lija, o la de tiburón pequeño u otros peces ligeros, ya que había que utilizar menos azufre para mezclarla con la brea. También estaba recomendado el aceite de sardina, el más grasiento de todos. El peor era el de atún, que, si se utilizaba a temperaturas frías, impedía que la brea se pegara al casco. Además de grasas animales, se podía usar pez recalentada, brea de pino o alquitrán, una mezcla de pez, grasa, resina y aceite. En algunos casos se había demostrado que el alquitrán era preferible a la grasa animal; fue la mixtura empleada en todos los casos de carenado, que se estudiaron en la preparación del presente libro. Incluso cuando todo el trabajo se había realizado a la perfección, las filtraciones siguieron siendo un problema importante en la mayoría de los barcos grandes; por eso su equipamiento incluía siempre bombas de achique[241]. Por la naturaleza de su labor, los calafates trabajaban más días que los carpinteros en cada barco, y los grandes puertos a menudo no contaban con los necesarios para atender a una afluencia repentina de naves, a pesar de los esfuerzos de los gobiernos por aumentar su número[242].

En enero de 1627, los galeones de Arana estaban llegando rápidamente a su terminación. Obedeciendo órdenes del rey, el proveedor y el pagador acudieron a Zorroza para inspeccionar in situ la construcción y los materiales. Visitaron los barcos con cuatro maestros carpinteros que estaban allí empleados, y les interrogaron separadamente sobre la marcha de los trabajos. Los carpinteros declararon bajo juramento que ya se habían gastado más de 40.000 ducados en los seis galeones, y que el trabajo se estaba realizando con gran cuidado. Al informe oficial sobrela visita, se adjuntó una relación de gastos en madera, mano de obra y materiales de calafateado, realizados entre septiembre y diciembre de 1626, que ascendían a 23.000 ducados en oro. Al parecer el veedor sólo había presentado las cuentas de los primeros 12.000 ducados entregados a Arana, y los otros dos funcionarios reales pedían en su informe que se le ordenara justificar la diferencia. Uno sospecha que Arana tenía razón al decir que el veedor actuaba con lentitud[243].

Para entonces los barcos habían avanzado lo suficiente como para poder ser medidos de forma oficial. Era más fácil hacerlo antes de que el barco estuviera terminado, porque los refuerzos y las superestructuras obstaculizaban la medición. Por tanto, el 13 de febrero de 1627, el rey ordenó a don Fernando de la Rivaherrera, proveedor general de las armadas y superintendente de la construccción naval en la costa del norte, que se trasladara a Bilbao. Allí había de medir exhaustivamente cada uno de los barcos, comprobar que en todos se habían cumplido las Ordenanzas de 1618 y regresar con la fecha aproximada en que podrían salir a navegar[244].

El invierno en la costa cantábrica puede ser húmedo y frío, y Rivaherrera no contaba precisamente con una salud perfecta. Cuando Rivaherrera demoró su llegada, Arana escribió a la Junta de Armadas para hacer constar que sus operarios podían hacer muy poca cosa hasta que se hubiera llevado a cabo la medición (el arqueamiento) oficial. La Junta recibió la carta el 28 de marzo y decidió sustituir a Rivaherrera por el general Martín de Vallecilla, que precisamente estaba a punto de salir para Vizcaya. Pero para entonces Rivaherrera había ya cumplido su misión, aunque de bastante mala gana. En los tonos sorprendentemente osados que empleaban muchos funcionarios reales, Rivaherrera escribió al rey que había cumplido su real orden «saliendo de mi casa con muy poca salud y malos tiempos»[245]. A pesar de su enfado por habérsele hecho salir de su casa en invierno, no se vengó en Arana, y en su informe le calificaba de hombre «cuidadoso y con el zelo que tiene de servir a V. M. más que de la ganancia que dello le puede venir». Ya entonces estaba claro que el precio de los barcos iba a sobrepasar lo que la Corona pagaba por ellos.

La demora en los envíos de fondos desde Madrid había empezado ya a retrasar la construcción, y en la carta separada que adjuntaba el informe de Rivaherrera, Arana solicitaba encarecidamente el envío de esos fondos. Decía en su carta que aunque hacía siete meses que no recibía dinero alguno, «he aqudido y aqudo con tanta puntualidad, trabajo y quydado, que no sé qué honbre humano en este particular me puede abentajar». Aunque el contrato estipulaba que si se producían retrasos en los pagos tendría derecho a contar con un año más para terminar los barcos, él seguía proyectando terminarlos en agosto, con ayuda del favor divino. Para que nada pudiera impedirlo, pedía al rey que le enviara la última mitad del segundo pago, y el tercer pago con el aumento de tonelaje ordenado por la Corona. «Si Dios me da bida», concluía Arana, terminaría pronto los barcos, «de tan buen parecer, fuertes y de buen material como ningún otro hecho jamás en Vizcaya». En carta aparte a Rivaherrera, Arana solicitaba su apoyo para obtener el resto del dinero que se le adeudaba, ya que solamente había recibido 35.300 ducados del total de 72.000 que se le había prometido[246].

En opinión de Rivaherrera, la construcción podría estar terminada cuando prometía Arana, siempre que pudiera seguir contando con el mismo equipo de trabajo, consistente en 130 carpinteros, más los maestros carpinteros y 50 calafates. En general, había comprobado que el trabajo avanzaba bien, con buena madera y en conformidad con las Reales Ordenanzas. Arana había logrado reunir toda la madera que necesitaba para terminar e incluso más. Tenía ya la arboladura necesaria, más algunos mástiles de reserva. Pez, brea, clavos, cabillas, aparejos, jarcia, cables y cáñamo —todo había llegado—. Sólo faltaba la lona para el velamen, y le habían asegurado desde Francia que estaba a punto de recibirla cualquier día. El esfuerzo que suponía ensamblar todos estos materiales en menos de un año era notable.

Rivaherrera sólo había encontrado algún leve defecto en la construcción, que era en general «muy fuerte y de muy buenos materiales». A los baos vacíos situados bajo la cubierta inferior de cada buque les faltaban cuatro corbatones adicionales, dos por cada lado. Interrogado acerca de esto, Arana respondió que los maestros carpinteros habían considerado suficiente la fortificación, que llevaban la misma que había recomendado el general Vallecilla. Cuando le recordaron que su contrato estipulaba una fortificación adicional, Arana se inclinó ante la voluntad del rey. Rivaherrera advirtió también que a las popas de los seis barcos les faltaba un refuerzo concreto; no está claro el significado de la palabra que empleó (calimes), aunque mencionaba que cada barco llevaba tres o, como mucho, cuatro calimes. En la fase de la construcción a que se había llegado ya, al parecer ese defecto era imposible de corregir, y Rivaherrera consideró que los barcos eran lo suficientemente fuertes tal como estaban.

Rivaherrera dedicaba la mitad de su carta al rey a su propia salud y a sus servicios a la Corona. El trabajo de inspeccionar los barcos de Arana había sido grande, y esos largos viajes fuera de su casa no le convenían. Catorce años antes, el difunto rey Felipe III, comprendiendo lo enfermo que estaba por sus dolencias de hígado y sus piedras (piedras en el riñón, se supone), le había concedido una dispensa especial. Puesto que la costa del norte agravaba esas dolencias, el rey le había permitido vivir donde más conviniera a su salud, delegando sus deberes en su hermano Francisco[247]. Cuando posteriormente, hacia 1623, su hermano obtuvo un puesto propio al servicio de la Corona, los deberes de superintendente en la costa del norte habían sido realizados por Juan de Sala, que era un hombre experimentado, entusiasta y leal. En otras palabras, Rivaherrera había sido un funcionario ausente durante los últimos doce años, situación que el nuevo rey y sus ministros por lo visto habían decidido alterar. De todas formas, Rivaherrera pedía una confirmación del decreto real, para poder pasar los pocos días que le restaban de vida buscando algún alivio para sus dolores. Solicitaba también que se le permitiera acudir a la corte (término que se aplicaba a Madrid), para procurar su curación. Si esta gracia le era concedida, aseguraba al rey, los intereses de la Corona no corrían peligro, ya que había entrenado a un buen equipo para realizar su trabajo, y él mismo no abandonaría la costa el siguiente verano hasta que se hubieran reclutado los soldados y marineros necesarios para los barcos de Arana[248]. Rivaherrera decía la verdad al hablar de su mala salud; tanto es así, que murió unos años después[249].

Estos informes oficiales nos permiten conocer el tipo de relaciones personales mediante las cuales funcionaba el gobierno. El mundo desarrollado del siglo XX funciona por un sistema burocrático en el que el principio de reciprocidad —favores por servicios— se oculta tras las reglamentaciones oficiales y la impersonalidad. En la España de los Habsburgo, en cambio, la relación personal entre cliente y patrono se hallaba en la superficie, y era abiertamente reconocida por todas las partes interesadas. Esto se ve con toda claridad en el informe de Rivaherrera. Este pide en él abiertamente un trato de favor a cambio de unos servicios rendidos. El hecho de que esos servicios formaran parte de su trabajo, era cuestión al margen. El gobierno del rey se hubiera paralizado sin el voluntario acatamiento de los funcionarios reales, que eran perfectamente capaces de «obedecer, pero no cumplir», según el antiguo dicho. La burocracia y los servicios al rey seguían siendo acuerdos personales entre soberano y súbdito. El difunto Felipe III había concedido un favor especial a Rivaherrera. El nuevo rey no le debía nada, hasta que hubiera realizado algún servicio para la Corona. Este servicio había consistido en inspeccionar y medir los barcos de Arana y supervisar el reclutamiento de la tripulación. Qué recibió Arana en reciprocidad a sus servicios a la Corona, está menos claro. Arana gozaba ya anteriormente de riquezas y posición social, y parece que servía al rey movido por el celo y el deber, en detrimento de su propia economía. Una mente moderna y escéptica se preguntaría qué esperaba sacar con ello. La sencilla respuesta es que la construcción de seis galeones le daba derecho al favor real en el futuro. Él lo sabía perfectamente y también lo sabía el rey. Así era como funcionaba el sistema, y no es necesario interpretarlo con sarcasmo ni poner en tela de juicio la lealtad y el celo de Arana. Trabajó duro y empleó parte de su fortuna en la construcción de seis barcos. Hacerlo era su deber, y también un privilegio, ya que ello convertía al rey en deudor suyo.

A finales de marzo de 1627, cuando Rivaherrera realizó su inspección, los seis galeones de Arana estaban tan adelantados que ya cada uno de ellos había sido bautizado y tenía sus características individuales. Los barcos españoles, especialmente los que estaban destinados al servicio del rey, solían recibir nombres religiosos, con frecuencia relacionados con el lugar donde se habían construido o con un santo con especial significación para su propietario. Más adelante, la tripulación podía darle un nombre familiar o podía ser bautizado con otro cuando cambiaba de dueño o de destino. Entre los barcos importantes dedicados al servicio de la Corona, parece que dos no podían llevar el mismo nombre en un momento dado[250]. Cuando alguno se perdía en el mar, o abandonaba el servicio real, se solía dar su nombre a otro buque al servicio de la Corona, del mismo modo que en aquellos tiempos los padres daban a veces a un hijo nuevo el nombre de otro que habían perdido.

El Nuestra Señora de Begoña, el mayor de los seis galeones de Arana, desplazaba 541,5 toneladas según los cálculos de Rivaherrera (las fracciones que aparecen en el documento se dan aquí como decimales). Begoña era un nombre muy popular entre los barcos construidos en Bilbao, ya que la Virgen de Begoña era la patrona de Vizcaya. Su basílica, del siglo XVI, está situada al nordeste de Bilbao y los habitantes de esta ciudad siempre han sentido una especial devoción hacia ella. Cuando Rivaherrera vio por primera vez el galeón llamado Begoña, estaba ya totalmente entablado, calafateado hasta la mitad y listo para ser botado después de Pascua. El San Felipe, de 537,375 toneladas, llevaba el nombre del santo patrón del rey. También estaba entablado y completado hasta el borde del casco y los operarios habían comenzado a calafatear. El San Juan Bautista, de 455,75 toneladas, estaba menos adelantado. Se habían colocado las planchas desde la cinta, que marcaba el punto más ancho del barco (llamado la línea de fuerte), hasta la parte superior, llamada obra muerta (ver fig. 14). La llamada obra viva, que era la sección de un barco que llevaba las planchas más fuertes e iba desde la línea de fuerte hasta el fondo, estaba entablada a medias. Las cintas eran tiras de madera que se aplicaban a la parte exterior de las cuadernas, de proa a popa, y fijaban la forma del casco y la curvatura (arrufo) para el entablado que vendría a continuación. Los barcos españoles llevaban cuatro cintas, estando situada la llamada cinta principal en la línea de fuerte[251]. El galeón Los Tres Reyes, cuyo nombre completo era Nuestra Señora de los Tres Reyes, desplazaba 455 toneladas. La primera cubierta y el puente, o segunda cubierta, estaban terminados en marzo de 1627, junto con sus fortificaciones y sus vigas de apoyo. En aquel momento, un costado estaba entablado desde la cinta hasta la quilla y el otro iba ya mediado. El San Sebastián, bautizado así en honor de otro santo muy popular en la costa del norte, desplazaba 330,25 toneladas. La cubierta estaba en su sitio, medio buque estaba entablado, y desde la cubierta hasta el fondo estaba ya fortificado interiormente. El Santiago, nombre del santo patrón de España, desplazaba 338,5 toneladas. Estaba completamente entablado y listo para el calafateado.

Para calcular los tonelajes de los seis galeones, Rivaherrera siguió una serie de instrucciones exactas. En los tiempos de Cristóbal de Barros, a finales del siglo XVI, sólo se utilizaban la manga, la eslora y el puntal para medir las naves, ya que la reglamentación presuponía que las cubiertas no estaban todavía entabladas[252]. Esto había recibido fuertes críticas, sobre todo por parte de Tomé Cano, quien señaló que dado el incremento de la quilla y la reducción de la profundidad de la bodega, el antiguo método calculaba muy por bajo el tamaño de los barcos[253]. En respuesta a esta y otras críticas, la Corona publicó en 1613 nuevas disposiciones para la medición, pero tampoco éstas habían de complacer a los críticos. La manga debía medirse de costado a costado en la cubierta inferior por su punto más ancho, fuera o no fuera ésa la máxima anchura del barco. Si se interponía algún obstáculo, tales como los maderos del refuerzo, también la medida que resultara de rodearlos sería parte de la manga. La eslora debía medirse a lo largo de la misma cubierta, de proa a popa, incluyendo también la medida que resultara de rodear cualquier obstáculo. La profundidad de la bodega, o puntal, debía medirse desde los tablones del fondo hasta la superficie superior de la misma cubierta, incluyendo el grosor de la entabladura de dicha cubierta. En los barcos extranjeros, que llevaban un compartimento al fondo de la bodega para almacenar grano y otras mercancías voluminosas, habría que abrir ese sector para llegar a la cuaderna, midiéndose después la profundidad como si el tablazón del fondo estuviera sobre la cuaderna. La anchura del fondo mismo (plan), debía medirse en la curva inferior de la cuaderna maestra, como si el fondo fuera plano. Por último, la quilla debía medirse solamente en su parte horizontal, preferiblemente estando el barco fuera del agua o completamente carenado para mostrar la quilla. Si el barco estaba en el agua, unas normas muy complicadas calculaban la quilla basándose en su longitud, medida en el interior del barco.

Las Ordenanzas de 1613 daban tres métodos para calcular el tonelaje de un barco, que se basaban en estas cinco medidas principales y diferían sobre si el fondo era igual, menor o mayor que la mitad de la manga. Los tres métodos daban por sentado que las superficies del fondo y la anchura de cubierta disminuían en un grado previsible desde sus puntos centrales hacia la proa y la popa. El método más sencillo era el tercero, que no tenía en cuenta la anchura del fondo[254]. Las Ordenanzas de 1613 daban una cifra considerablemente menor que la que resultaba del método de Barros, alrededor de un 14 por 100 menor que las medidas que yo he calculado sirviéndome de ambos métodos. Puesto que estas nuevas disposiciones eran claramente ventajosas para la Corona, tanto en el arriendo de los buques como en el pago de su construcción según el tonelaje, es de suponer que habría fuertes protestas contra ellas, pero yo no he encontrado prueba documental alguna de que las hubiera. Sea como fuere, la Corona rescindió las nuevas normas en 1618, volviendo a los métodos empleados por Barros[255]. Las normas que establecían las Ordenanzas de 1618, parecen haber seguido exactamente el método de Barros, que restaba el 5 por 100 de la medida cúbica para compensar el espacio que ocupaba la fortificación interior y añadía el 20 por 100 al tonelaje de los buques que navegaban en las armadas reales (método 2 en la tabla 1). Para calcular las medidas de los galeones de Arana, Rivaherrera debió usar el método de Barros simplificado, sin restar nada por la fortificación ni sumar nada por el hecho de que fueran a prestar servicia en la armada (método 1 en la tabla 1). Esto explicaría por qué los tonelajes dados para los barcos de Arana son muy inferiores a los estipulados en las Ordenanzas de 1618 para los barcos de configuración similar. Utilizando el método simplificado, la Corona reducía considerablemente la cifra que debía pagar por su construcción. Calculando de nuevo los tonelajes de los barcos de Arana por el método de Barros, sin simplificarlo, las cifras resultantes se acercan mucho a los tonelajes que establecían las Ordenanzas de 1618. Desde luego, lo bastante para que los buques fueran aprobados por los funcionarios reales. En conjunto, los seis galeones desplazaban 2.658,375 toneladas, sobrepasando las 2.400 toneladas especificadas en el contrato por los cambios ordenados posteriormente por la Corona[256].

Figura 16. Proporciones de un galeón español, cerca de 1625 (AGM, CF 134; AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2).

* Debería llevar también una sobrecebadera, pero el documento no indica sus dimensiones.

Sin duda, Arana tomó la palabra al secretario Juan de Pedroso y virtualmente hizo caso omiso de las enmiendas que se hicieron en 1626 a las Ordenanzas de 1618. En general, los barcos se conformaban bastante a las Ordenanzas de 1618, que no sólo especificaban las cinco medidas principales, sino también muchas otras. Si contemplamos un barco teórico con una manga de 17 codos (la medida de los construidos por Arana), podemos calcular las medidas al detalle (ver fig. 16). Además de las cinco medidas relacionadas en la tabla 1, la cubierta inferior estaría a 8,5 codos del fondo, o medio codo por encima del límite superior de la bodega. El lanzamiento o proa (ver abajo) sería de 8 codos y el lanzamiento a popa, de 4 codos. El barco tendría 37 cuadernas y el yugo mediría 8,75 codos a través de la aleta, estrechándose desde los 17 que tendría en la cuaderna maestra. La elevación cóncava que se alzaba por encima de la quilla y debajo de cada cuaderna, llamada astilla muerta, se daba como una medida única. Dos tercios debían corresponder a la cuaderna maestra y el otro debía dividirse en tantas partes iguales como cuadernas tuviera a cada lado, en este caso, 18. En otras palabras, con una astilla muerta de un codo, que era lo que medía un galeón de 17 codos de manga, la altura de la astilla muerta en la cuaderna maestra sería de ²/₃ de codo. Cada una de las cuadernas de los lados mediría ²/₃ de codo más ¹/₁₈ del tercio restante. Cada cuaderna sucesiva hacia la proa y la popa sería ¹/₁₈ de ¹/₃ de codo más alta, hasta alcanzarse la altura total de 1 codo en las cuadernas situadas en los extremos de proa y popa. La misma distancia de 1 codo se asignaba como joba (aumento) del grosor de las cuadernas en las cintas superiores. En ese punto, cada cuaderna sería ¹/₁₈ de codo más gruesa, para fortalecer el casco. La sección cóncava del casco por encima de la quilla, llamada el rasel, medía 1,9 codos en proa y tres veces más, es decir 5,67 codos, en popa. Esta elevación proporcional ayudaba a dirigir el agua hacia el timón.

Fuera cual fuera el tamaño de un barco, la arrufadura era la misma. Desde el punto central del barco, la línea se curvaba 1,75 codos hacia arriba en proa y 2,25 codos en popa. En la cubierta, la curva era de sólo medio codo en proa y de 1 codo en popa, siguiendo la norma general de que la cubierta fuera lo más plana posible para un uso eficaz de la artillería. Esto daría una mayor arrufadura a los barcos pequeños que a los grandes, y no es seguro que Arana siguiera las Ordenanzas de 1618 a este respecto. En todos los buques, la cubierta superior (puente) se construía en teoría 3 codos por encima de la cubierta inferior, independientemente de su tamaño. El puente tenía dos aperturas en proa y otra en popa, cada una de 1 codo cuadrado. La caña del timón iba introducida en la apertura de popa, al alcance de un marinero que timoneaba desde cubierta[257]. A la caña se fijaba otra pieza de madera, más delgada, llamada el pinzote, para que la nave pudiera dirigirse desde el puente, donde había más visibilidad. En los grandes buques era difícil manejar el pinzote, por la fuerza del agua que presionaba sobre el timón, pero aun así, en el siglo XVII seguía utilizándose en algunos barcos de gran tamaño[258]. Aunque las Ordenanzas de 1618 no mencionaban el pinzote, todos los barcos de Arana los llevaban. La caja con la aguja de marear (bitácora) iba dentro de la apertura de popa, «a la inglesa», y desde la cubierta hasta la plancha de desembarco (travesaño) había una apertura de 1 codo. El castillo de proa (castillo) y el de popa (alcázar) tendrían cada uno 3 codos de altura y la caña pasaría por una apertura de 1 codo en el castillo de popa, abierta en la base de la amura. Por último, una viga interior que reforzaba el codaste (contracodaste) debía tener al menos medio codo de grosor en el reforzamiento de la quilla, haciéndose progresivamente cónica al elevarse y llegar a la apertura (limera) hecha para la caña. Como las demás vigas de refuerzo, ésta variaba en grosor, según el tamaño de los barcos[259].

Con estas características, los barcos construidos por Arana eran muy marineros y manejables, y marcaron una etapa en la evolución del diseño naval. Podemos descubrir en qué dirección apuntaban ya algunos teóricos, si comprobamos las dimensiones en un tratado anónimo escrito alrededor de 1635[260] en forma de diálogo entre un vizcaíno y un santanderino. Uno de los dos, que sin duda representa al autor, da muestras de un gran desdén hacia el diseño naval obra de académicos que no eran hombres de mar. El barco ideal al que aluden ambos personajes tendría un suelo (plan) igual a la mitad de la manga, un puntal del 0,56 de la manga, una eslora de 3,7 veces la manga y una quilla de 3 veces la manga. En otras palabras, comparado con los barcos de Arana, éstos serían más largos en relación con la manga y más profundos y más anchos en la bodega. Además, la caída desde la proa hasta la roda sería más larga y más baja y el codaste más vertical. La cubierta sólo debía curvarse medio codo hacia arriba tanto en proa como en popa, y la curvatura, en las cintas superiores, debía ser de 1 codo en la proa y codo y medio en la popa, mientras que en los barcos de Arana ésta era de 1,75 y 2,25 codos, respectivamente. Todas estas medidas habrían dado como resultado una nave más larga y más estrecha, aunque la mayor profundidad de la bodega hubiera podido crear problemas en aguas poco profundas. De lo que no cabía la menor duda era de que los barcos del futuro serían más largos y más estrechos. Un galeón de 18,5 codos de manga, construido en Santander en 1668, tenía una proporción quilla-manga de 2,86 a 1 y una proporción eslora-manga de 3,57 a 1[261]. Estas medidas eran de un 13 a un 15 por 100 mayores que las que daban las mismas proporciones en los barcos de Arana.

Pero mientras evolucionaba el diseño naval, era importante no permitir que la teoría se impusiera a la experiencia. Al mismo tiempo que Arana estaba construyendo sus seis galeones, se construía para el rey de Suecia el famoso Nya Wassan o Vasa, con unas medidas fijadas por el mismo rey. El barco terminado daba una proporción eslora-manga de 5,1 a 1, una proporción puntal-manga de 0,41 a 1, exceso de superestructuras, y unas cañoneras que por estar demasiado bajas no permitían llevar el lastre necesario en la bodega, todo lo cual convertía al Vasa en un buque peligrosamente inestable. En agosto de 1628 escoró y se hundió en el puerto de Estocolmo en su viaje inaugural, arrastrando consigo a más de cien personas. Una comisión investigadora no halló a ningún culpable, pero parece claro que la causa fue un diseño inadecuado, fuera o no fuera éste hecho por el rey[262].

A primeros de junio de 1627, los barcos de Arana estaban casi terminados, y todas las partes interesadas tenían prisa por que se hicieran a la mar lo antes posible. Pero mientras se llevaban a cabo los últimos preparativos, los términos del contrato dieron lugar a una polémica que había de retrasar más de un año la terminación de los trabajos. Las personas involucradas en ella fueron Martín de Vallecilla, capitán general de la escuadra de Cantabria en la Armada del Mar Océano; Domingo Ochoa de Yrazagorria, el inspector a quien Arana consideraba un enemigo personal, y el propio Martín de Arana. Los puntos en cuestión eran: quién era responsable de adquirir una parte del velamen, quién debía reclutar las tropas y la marinería e incluso qué versión del contrato era la que ligaba a Arana. El 13 de junio de 1627, Ochoa escribió a la Junta de Armadas que, en opinión de Vallecilla, los buques debían ser trasladados río abajo desde las aguas poco profundas de Zorroza hasta Portugalete, para ser pertrechados en esta localidad, donde la tarea podía llevarse a cabo con mayor rapidez y seguridad. Comprensiblemente, Arana se negó a mover los barcos, ya que no lo exigía el contrato que él había firmado. Aunque al aceptar el primer pago también había aceptado de forma implícita el contrato oficial del 14 de marzo de 1625, en realidad nunca lo había firmado. Ochoa recomendaba una rápida investigación del asunto, para que pudieran continuar los trabajos. Especialmente urgente era reclutar a los marineros, para que no aceptaran otras propuestas de trabajo[263].

Mientras tanto, Arana defendía su postura. «Muy poca satisfación alia V.a Magestad de las beras y fidelidad con que le sirbo pues inbía tantos bisitadores», escribía al rey desde Zorroza. Se refería a la llegada del general Vallecilla, del capitán Francisco de Berroiz y de varios otros funcionarios que estaban intentando calcular el tiempo que tardarían los barcos en estar dispuestos para zarpar. El asunto urgía; había que adquirir bastimentos (provisiones), artillería, empavesadas y banderas lo antes posible. Y, según Arana, no le atañía a él aportar todo esto. Se quejaba de que las prisas en realizar el último equipamiento (o apresto) de los navíos habían duplicado los costes; y de que éstos habían aumentado todavía más con la construcción de pañoles adicionales para almacenaje y la decoración del barco con pinturas y doraduras[264]. Era indudable que la Corona debía suministrar la artillería y las provisiones, y ya se estaban dictando órdenes para obtener artillería de diversas fuentes, entre ellas de algunos barcos portugueses que habían naufragado en la costa de Francia[265]. Las empavesadas y las banderas eran otra cuestión, y Arana no las adquirió hasta que el rey le envió la orden, breve pero directa, de que lo hiciera. Más adelante insistiría en que aquello no era responsabilidad suya.

Por una serie de razones, a primeros de agosto el rey decidió que los barcos no estuvieran dispuestos a tiempo para salir con las flotas de aquel año. Tal vez Arana fue demasiado optimista al fijar una fecha de terminación, o tal vez sus protestas hubieran irritado demasiado al rey. Lo más probable es que, sencillamente, a la Corona no le conviniera entregar la artillería y el dinero necesario para completar los barcos aquel año. En julio, la Junta de Armadas había advertido al rey que sería muy difícil conseguir tantas piezas de artillería, sugiriéndole que retrasara la entrada oficial de los barcos en servicio[266]. Al tener conocimiento de esto, Arana escribió una emotiva carta al rey con fecha 7 de agosto, diciéndole que sentía en el alma que le hubiera decepcionado el gran cuidado y el deseo de servicio que había demostrado, sobre todo puesto que había construido «tan buenos seys galeones que prometo a Dios pienso jamás entraron mejores en la armada»[267]. Quien hubiera comunicado al rey que los barcos no podrían zarpar en 1628, insistía Arana, había cometido un manifiesto error que sería perjudicial para la Corona, sobre todo porque los buenos marineros que ahora estaban disponibles se irían a servir en otros barcos. Arana subrayaba que había construido los seis galeones en trece meses y alegaba que, gracias a su esfuerzo, se encontraban en la boca del mar, en Portugalete, con sus árboles, vergas y masteleros y con todos los pertrechos y las empavesadas y banderas necesarias para navegar. Esto último era seguramente una referencia irónica a los discutidos artículos que se le había obligado a suministrar. A pesar de sus protestas, Arana tuvo que aceptar lo inevitable. Los barcos no zarparían en 1627 y ahora debía lograr que la Corona se hiciera cargo de ellos, para verse liberado de aquella responsabilidad suya y no incurrir en más gastos. Instó al rey que los sacara de Portugalete, que no era un buen puerto para invernar y en el verano estaba abarrotado de barcos pesqueros. Además, tenía entrada para navíos enemigos y apenas contaba con defensas. Arana los tenía protegidos por cincuenta hombres, dotados con cañones y fusiles, pero lo mejor sería trasladarlos a Santander o incluso a La Coruña, en el extremo noroccidental de España. Sería muy fácil encontrar marinería y armamento para un viaje tan corto[268].

La Corona inició el proceso de aceptación de los galeones, pero con lentitud. Parece que la orden se había escrito a finales de agosto, pero no se envió. Arana decidió acudir a Madrid en los primeros días de octubre para agilizar el asunto, dejando los barcos a cargo de vigilantes pagados, que juraron ante notario guardarlos y defenderlos día y noche[269]. Por fin, el 16 de octubre, la Corona envió instrucciones a Martín de Aróztegui, miembro del Consejo de Guerra, que casualmente se encontraba en la costa norte, para que se hiciera cargo de los galeones. Si él ya había salido para Madrid, debería hacerse cargo de ellos el general Vallecilla, y si a su vez Vallecilla estaba ya en camino hacia La Coruña para unirse a su flota, la misión debía recaer sobre el inspector y el proveedor de las armadas en Vizcaya, Domingo Ochoa de Yrazagorria y Aparicio de Recalde y Hormaeche (llamado normalmente Hormaeche)[270]. Como demostraron investigaciones posteriores, la Corona se hizo oficialmente cargo de los barcos el 15 de diciembre de 1627. En febrero y primeros días de marzo de 1628, Arana y los funcionarios reales comenzaron a reunir las provisiones y los restantes pertrechos necesarios para los seis galeones, que continuaron en Portugalete, a pesar de las instancias de Arana para que fueran trasladados.

Avanzado ya marzo, surgió un problema más urgente en la costa del norte. Una escuadra de la Armada del Mar Océano regresó, en situación desesperada, de una misión en la costa francesa. Muchos de sus hombres estaban gravemente enfermos y apenas les quedaban víveres[271]. Varios de los barcos requerían ser carenados y pertrechados en Santander. La nave capitana del general don Francisco de Acevedo había sufrido daños tan graves en el casco, que hubo que vararla antes que correr el riesgo de carenarla en el agua. Las provisiones y pertrechos que tan trabajosamente había reunido Arana para sus barcos, se necesitaban con urgencia en Santander, pero cuando el general don Martín de Vallecilla los pidió abiertamente por medio del inspector Domingo Ochoa, Arana intentó ganar tiempo. Envió a Santander dos capataces, cada uno de ellos con dieciocho operarios, que llevaban cáñamo y clavos para reparar la nave capitana. Pero se resistió a mandar nada más.

Se comprende la resistencia de Arana a entregar los artículos que tanto esfuerzo le había costado adquirir, y todavía se comprende más que se resistiera a entregárselos precisamente a Ochoa, a quien consideraba un enemigo. Pero aquellos pertrechos no le pertenecían, ni pertenecían a los seis galeones que había construido. Eran propiedad del gobierno, aunque aún no estuvieran pagados en su totalidad. Un agitado intercambio de cartas a finales del mes de marzo revela de qué modo se le obligó a entregarlos. Puesto que Ochoa no conseguía una entrega completa por parte de Arana, preguntó a los maestros cordeleros y ancoreros qué cantidad de cabos, anclas y lonas se había reservado Arana, y envió el informe a Madrid. Le contestaron que en total tenía 20 grandes cables, más de 230 quintales de lona procedente de Francia, más de 50 quintales de cáñamo para hacer cables, más de 60 quintales de estopa y 12 anclas. La maniobra de Ochoa dio resultado. La Junta de Armadas logró que el rey ordenase a Arana la entrega de todos aquellos materiales, aunque no estuviera terminado el apresto de los galeones que había construido[272].

A pesar de sus desacuerdos con la Corona, Arana eligió el invierno y el principio de la primavera de 1627-28 para pedir favores al rey. En una serie de cartas le recordó el servicio que le había hecho al construir los galeones con tanta rapidez, con ahorro para el tesoro y pérdida para sí mismo, asegurando que había invertido en el proyecto 8.000 ducados de su propio bolsillo. En la actualidad estaba adquiriendo bienes de equipo en la costa norte, sin ninguna remuneración, y sólo movido por su celo en servir a la Corona. A pesar de su pérdida económica, ya se había ofrecido a construir otros doce galeones en las mismas condiciones. A cambio de todo esto, solicitaba la concesión de dos propiedades en Vizcaya, los patronazgos de Santa María de Galdácano y La Magdalena de Arrigorriaga. Juntos representaban una renta anual de 250 ducados y sólo podían pertenecer a un vizcaíno que fuera miembro de una orden militar. Arana pidió también que se encomendara a su hijo Diego, que había mostrado un especial afecto por el mar y la construcción naval, la formación de una de las compañías de infantería que habían de servir en los galeones. Aunque Arana no lo decía, esto haría avanzar la carrera de su hijo al servicio de la Corona y le daría oportunidad de progresar como lo había hecho su padre[273]. El rey hizo seguir la cuestión a la Junta de Armadas, pidiendo su asesoramiento. No había prisa, mientras Arana siguiera trabajando celosamente, por propia iniciativa, al servicio de la Corona.

Mientras tanto se le había encargado la compra de nuevos pertrechos para los seis galeones, y, con el fin de adquirirlos, Arana había recorrido la costa hasta San Sebastián y San Juan de Luz, en Francia. Escribió al secretario real, Pedro de Coloma, que había viajado 68 leguas en cinco días (unos 57 kilómetros diarios) comprando materiales, lo cual no era pequeña hazaña dadas las características del terreno en la costa norteña. Además, de acuerdo con un nuevo contrato hecho con la Corona, había iniciado ya la construcción de cuarenta pinazas (barcos ligeros que utilizaban vela y remo), cada una con 21 codos de quilla[274]. Arana también había desembolsado mucho dinero propio en este encargo, ya que la Corona le había enviado sólo una tercera parte del precio en plata y el resto en monedas comunes de cobre, cuyo valor se había depreciado mucho. El año 1627 había visto una bancarrota estatal y el mercado sufría todavía la confusión monetaria que le siguió[275].

Arana intentó hacer mil cosas a la vez para probar su lealtad a la Corona; puede acusarse a la Junta de Armadas de alentarle en este sentido, porque el único comentario que hace a sus cartas es una nota al margen diciendo que había que espolearle para que se esforzara todavía más. Parece que muchos de los problemas que tuvo Arana con los funcionarios reales se debieron a un exceso de celo por su parte y a su incapacidad para la diplomacia. Ansiaba que se le reconociera el mérito de sus servicios al rey, y tal vez por eso se mostrara poco flexible. Esto se hace muy evidente en tres informes enviados a la Junta de Armadas en abril de 1628: el de Arana, el de los oficiales reales Ochoa y Hormaeche y el del general Vallecilla.

El general Vallecilla estaba exasperado al máximo contra Arana por el asunto del carenado y las reparaciones de Santander. Los barcos que allí se encontraban eran viejos y necesitaban toda la mano de obra disponible, mientras que los barcos de Arana eran nuevos y requerían ya poco trabajo por estar casi terminados. Cuando la Corona autorizó a Vallecilla para que retirase a Arana cuantos materiales necesitara, el general así lo hizo, llevándose 100 quintales de brea, estopa, clavos y ochenta calafates para realizar el trabajo. Prometió devolver a los calafates lo antes posible, y dejó a Arana desprovisto; más aún, le culpó del retraso con que se iniciaban los trabajos en Santander. Al parecer, el general no creía que Arana sirviera para otra cosa que para construir barcos. Escribió al secretario real pidiendo que su hermano, el almirante Francisco de Vallecilla, que había sido enviado a Santander para colaborar en las reparaciones, fuera trasladado a Bilbao para colaborar con el inspector Ochoa en el apresto de los seis galeones para el servicio real. Aunque reconociendo que Arana era «buena persona», Vallecilla escribía que le faltaba experiencia para equipar adecuadamente un barco destinado a la guerra[276].

No hay duda de que, por muy bien que se conociera la costa del norte, Arana era un novato en el equipamiento de un barco. Al leer uno de sus informes, la Junta de Armadas se proponía, en una nota al margen, decirle que no era necesario dar cuenta de cada pequeño artículo que adquiría, señal de que Arana no estaba familiarizado con los procedimientos reglamentarios en el abastecimiento militar[277]. De todas formas, aún quedaba trabajo que realizar y la Junta siguió beneficiándose de los servicios de Arana, aunque su relación con él no estuviera libre de problemas. La constante discusión sobre el límite de sus responsabilidades según el contrato suscrito, ya era más grave. Incluso mientras se ocupaba de abastecer los galeones, Arana recordó al secretario real Pedro de Coloma que sólo estaba obligado a entregar los seis galeones aparejados y listos para navegar; no tenía por qué suministrar artículos de repuesto (cosas de respeto) para casos de emergencia[278].

En esta polémica, el inspector Ochoa y el proveedor Hormaeche se encontraban entre dos fuegos. En los documentos todo indica que actuaron con justicia, aunque su trabajo se vio complicado por las discusiones y por las funciones íntimamente relacionadas de todas las partes involucradas. Arana estaba suministrando accesorios y pertrechos; ellos se encargaban de adquirir las provisiones y contratar a la tripulación, y el dinero que se enviaba a Arana pasaba por sus manos, porque ése era el procedimiento oficial. Como consecuencia, las reclamaciones de Arana a la Corona (que repetía cada vez que aceptaba el pago de algunos de los materiales en litigio) eran transmitidas por ellos al gobierno de Madrid.

A finales de abril, Arana resultó vencedor en el enfrentamiento, cuando la Junta de Armadas reconoció que no tenía obligación de suministrar a su costa pertrechos de repuesto. Se le pedía que los suministrara, pero cargando los gastos a la Corona[279]. Entre la costa norte y Madrid se cruzaron más cartas y a principios de mayo se resolvieron algunos de los conflictos sobre el aprovisionamiento y los últimos preparativos de los galeones. Arana siguió colaborando, contratando a la tripulación, disponiendo y aprovisionando los seis buques y construyendo las cuarenta pinazas. La construcción de cada una de éstas, según él, le estaba costando 300 ducados, aunque la Corona sólo le pagaba 100[280].

Al mismo tiempo, Arana estaba enviando a Santander equipamiento militar para los seis galeones casi terminados, que los encontrarían esperándoles cuando llegaran a aquella ciudad desde Portugalete. A unas naves muy cargadas, les hubiera sido muy difícil navegar por las aguas poco profundas que separaban los dos puertos. Como los galeones habían permanecido en el agua en Portugalete durante casi un año, en la primavera de 1628 por lo menos dos de ellos requerían un carenado completo para descubrir posibles vías de agua, según el almirante Francisco de Vallecilla, a quien, siguiendo la indicación de su hermano, se había pedido que colaborara en los trabajos de preparación de los seis buques. Normalmente, el carenado se realizaba uniendo los mástiles con cables a otros barcos más pequeños y usando el sistema de palancas para poner el buque de costado en el agua, sobre una barcaza plana. Hacer un carenado completo o «descubrir la quilla», como se decía, costaba mucho tiempo y dinero. Arana prefería hacer únicamente un carenado parcial, sin utilizar una barcaza, exponiendo el costado hasta aproximadamente un codo por encima de la quilla, es decir, lo suficiente para evitar que hiciera agua[281]. Argumentó, de forma no muy convincente, que el inspector Ochoa y varios especialistas estaban de acuerdo en que bastaba con un carenado parcial, ya que los únicos puntos que requerían un nuevo calafateado se hallaban por encima de la línea de flotación. Pero su mayor preocupación, como siempre, era quién iba a pagar aquel trabajo. Una vez que la Corona hubo asumido esta responsabilidad, Arana se mostró totalmente de acuerdo con realizar un carenado completo. Como había sospechado, cobrar le resultó un problema. Cada vez que informaba sobre el curso del trabajo, pasaba a quejarse de que los 2.600 ducados que le habían enviado para aprovisionar el barco, contratar a la tripulación y realizar los últimos preparativos, eran 10.000 menos de los que necesitaba[282].

Pero las relaciones entre el inspector Ochoa, el almirante Vallecilla y Arana parecían haber mejorado, debido sobre todo a la diplomacia de Ochoa. Aunque Arana seguía afirmando que le correspondía a él dirigir todos los trabajos relacionados con los galeones, Ochoa consiguió reconciliarle hasta cierto punto con la presencia de Vallecilla, describiendo al almirante como una especie de ayudante de Arana en su enorme labor. A cambio del reconocimiento por parte de Ochoa de sus esfuerzos sobrehumanos, Arana llegó a encomiar la labor de Ochoa en el reclutamiento de la tripulación, cosa que los dos realizaron conjuntamente[283]. A primeros de junio, Ochoa y Hormaeche informaron que por fin habían abonado a Arana la diferencia que se le debía hasta los 30.000 ducados, además de los 2.600 que se le entregaron para el carenado y la preparación de los galeones.

A mediados de junio se habían asignado cien hombres a la defensa de las naves, por temor a que los barcos ingleses enviados en ayuda de los rebeldes de La Rochelle siguieran navegando hacia el sur, para atacar a los galeones en Portugalete. Por el momento, los seis galeones estaban relativamente a salvo tras la barra de Portugalete, pero cuanto antes pudieran ser dotados de armamento, tripulados y aprovisionados, antes podrían unirse a la flota en Santander. El 25 de junio la Junta de Armadas ordenó que se enviaran desde Santander las piezas de artillería para los buques, porque las que se esperaban de Andalucía no habían llegado aún[284]. Con los cañones en su sitio, podían navegar con seguridad hasta Santander.

Un nuevo y apresurado intercambio de cartas a primeros de julio revela cómo se aceleraron los preparativos. Arana escribió para informar sobre los trabajos y recordar al rey que su celo y sus sacrificios económicos en servicio de la Corona habían tenido por objeto obtener puestos oficiales para sus hijos, con el fin de que éstos siguieran los pasos de sus antepasados en el servicio del rey[285]. Pero mientras requería tan abiertamente favores de la Corona, es posible que Arana demorase el envío a Santander del resto de los pertrechos que había adquirido, porque todavía no le habían sido reembolsados en su totalidad. Ochoa informó que el 10 de julio aún no habían llegado los suministros, ni el armamento y las municiones que la Corona enviaba desde Cádiz[286]. La Junta apremió a Arana para que acelerase el aprovisionamiento, incluyendo el material de reserva por el que la Corona pagaba otros 7.000 ducados y 1.800 más por seis grandes cables[287]. Se ordenó a los quinientos marineros que tripularían los buques en su viaje hasta Santander y a los cien soldados que irían a bordo, que se presentaran en Portugalete el 30 de julio. Allí empezarían a recibir de la Corona alimentos en especie; los pagos en dinero no alcanzarían para mucho, debido a la escasez de alimentos en una ciudad tan pequeña[288].

La Junta de Armadas ordenó también al almirante Vallecilla que inspeccionara los seis galeones y relacionara detalladamente el equipamiento de cada barco, cualquier artículo que faltara y quién era responsable de suministrar el resto. El último día de julio, Ochoa y Hormaeche realizaron la inspección y el inventario para Vallecilla. Son los inventarios que de algún modo llegaron a la Biblioteca James Ford Bell, de la Universidad de Minnesota (ver apéndice A)[289]. Los documentos de la inspección no detallan las dimensiones ni el tonelaje de los buques. (En la tabla 1, apéndice C, se calculan estas cifras partiendo de otras fuentes). Pero sí amplían nuestros conocimientos sobre las características de los cascos de los galeones españoles y constituyen la única información concreta que poseemos sobre el velamen y el equipamiento de cada uno de los barcos construidos por Arana.

El San Felipe, aunque no era el mayor de los seis, estaba claramente destinado a ser la nave capitana, ya que era el único que llevaba un fanal lujoso de popa que era símbolo de autoridad y cuya luz servía de guía en las noches oscuras[290]. También era el que contaba con mayor número de cañoneras —treinta en total—, de acuerdo con la norma general de que un galeón de 500 toneladas debía llevar veintiocho piezas de artillería de diversos tamaños. Esto incluiría cuatro medios cañones que disparaban balas de 22 libras y otros cuatro para balas de 18 libras, diez medias culebrinas para balas de 10 libras y diez sacres para balas de 7 libras. Además de veinte balas y tres quintales de pólvora para cada cañón, al menos, había que transportar mucho material, desde la cureña y la cuña necesarias para colocarlo en ángulo de disparo, hasta baquetones, cucharones de cobre para la pólvora, mechas y diversos útiles especializados[291]. Para establecer una comparación, el galeón Encarnación (1646), casi idéntico en tonelaje al Begoña de Arana, al parecer sólo llevaba veintiséis cañones[292].

Un buque estaba en disponibilidad de entrar en combate cuando su dotación de artillería se hallaba completa. En viajes cortos por la costa nacional, incluso un galeón de guerra podía ir mucho menos armado. Cada uno de los seis galeones encargados de transportar la artillería desde Cádiz hasta Santander, llevaba un promedio de sólo 18,5 cañones para su propio uso, y de 16,8 para los barcos de Arana[293]. Únicamente cuando un buque se disponía a realizar un servicio oficial, se le dotaba del armamento completo. En una palabra, el armamento no era parte integrante de los pertrechos de un buque, sino algo con que se le dotaba para cada viaje concreto, lo mismo que los víveres. En la polémica surgida entre Arana y la burocracia del reino, nunca se puso en duda que la Corona fuera la única responsable de la artillería. Volveré sobre la cuestión de la artillería y su adquisición en el capítulo 5, que se refiere al pertrechado de los barcos en general. Es interesante recordar que el pañol de la pólvora en los barcos españoles se llamaba «Rancho de Santa Bárbara» (abreviado, la «santabárbara»), en honor de la santa que protegía contra las tormentas, los incendios y la muerte repentina, como recordatorio de que cañones y munición podían explotar inesperadamente[294]. Desde 1552, según las Ordenanzas oficiales, la pólvora debía almacenarse en proa, debajo de las cubiertas, aunque algunas ilustraciones sitúan la santabárbara en popa, debajo de los camarotes[295].

Figura 17. Cartagena de Indias, cerca de 1628-30, con galeones en el puerto. Obsérvese el triple plan de velamen. Obsérvense también las fortificaciones que rodean la ciudad, a la izquierda del centro. (AGI, Mapas y Planos, Panamá 45. Cortesía del Archivo General de Indias, Sevilla).

El aparejo del San Felipe y el del mayor de los buques, el Nuestra Señora de Begoña, eran idénticos en su mayor parte. Ambos llevaban velamen completo (con sus velas de reserva: dos para el trinquete y el palo mayor, y una cada una para el bauprés y el palo de mesana). Los seis barcos llevaban también juanetes para el trinquete y el palo mayor y una sobrecebadera para el bauprés. Esto es bastante insólito en los barcos españoles de la época, ya que ni las Ordenanzas de 1618, ni el contrato de Arana, mencionaban juanetes ni sobrecebaderas, y que la mayoría de los historiadores dan por hecho que los barcos españoles no usaron juanetes hasta finales del siglo XVII. Sin embargo, su existencia en los galeones de Arana demuestra que ya desde mucho antes España tendía hacia el velamen completo. Aunque los juanetes se mencionan raras veces en la descripción de los galeones de aquel período[296], son claramente visibles en un mapa de la bahía de Cartagena de Indias, datado aproximadamente en 1628[297] (ver fig. 17).

Figura 18. Galeón guipuzcoano de 1611 con sobrecebadera y juanete. (Archivo Histórico Provincial de Guipúzcoa, Oñate, Partido de Vergara, leg. 2567. Referencia cortesía de Selma Huxley Barkham. Fotografía por cortesía de Michael Barkham).

También la sobrecebadera, muy útil para virar de proa al entrar y salir de los puertos, era característica de los veleros de muchos países en el siglo XVII[298]. Aunque no siempre se distingue en las ilustraciones de la época, en un boceto de 1611 que representa un galeón guipuzcoano, aparece una sobrecebadera y hasta un juanete de tarquina[299] (ver figs. 18, 19 y 30). Los dos buques de mayor tamaño construidos por Arana llevaban también un dabiete para facilitar la maniobra de levar anclas. Los demás contaban para ello sólo con los cabrestantes. Al parecer las seis naves llevaban un único timón, aunque una ley de 1575 ordenaba que en los viajes a las Indias se llevara un segundo de reserva. En cambio, cada uno llevaba tres bombas de agua, una de ellas de reserva, aunque la legislación de las Indias ordenaba que fueran solamente dos[300]. En tiempos de Arana parece que ya se había dividido la sentina en dos compartimentos, para que el agua del mar y el lastre no se desplazaran con tanta facilidad, y esto hacía necesario situar una bomba a cada costado del buque.

Figura 19. Versión francesa de un galeón español de la segunda mitad del siglo XVII. Obsérvense especialmente la sobrecebadera y la sobremesana. (Jacques Guéroult du Pas, Recuéil de veües de tous les differens bastimens de la mer Mediterranée y de l’ocean [París, 1710]. Fotografía por cortesía de la Biblioteca James Ford Bell. Universidad de Minnesota).

Los galeones menores iban aparejados en proporción con sus tamaños. Esto se evidencia sobre todo en su jarcia y en el menor número de sus portas de artillería[301]. Los inventarios de los galeones de Arana no hacen constar el peso de los cables y mucho menos la cantidad y el peso de su jarcia completa. En una lista de materiales para los galeones de 400 toneladas de la proyectada Armada de Barlovento, se calculaba en 1609 un peso aproximado de un quintal por tonelada entre cables y jarcia al 50 por 100, sin incluir las reservas[302]. Por su parte, un presupuesto de hacia 1635 habla de dos tercios de quintal por tonelada[303]. En lo que respecta al tamaño de los cables, parece que los galeones de Arana se aproximaban más a la primera cifra que a la segunda. El velamen de los cuatro galeones menores era casi idéntico al de los dos mayores, aunque hay alguna confusión en las listas de las velas. Según éstas, ni el Tres Reyes ni el San Sebastián llevaban gavias para el trinquete, pero sí incluyen las correspondientes al palo mayor.

Las Ordenanzas de 1618 habían marcado unas proporciones muy exactas para los mástiles, las vergas y el velamen de los buques de guerra, aunque no hemos de pensar necesariamente que los galeones de Arana se atuvieran a ellas. Las Ordenanzas permitían variaciones según las costumbres (ver apéndice C, tablas 3 y 4). Es posible que los palos principales estuvieran compuestos de varias piezas unidas y no consistieran en un único madero[304]. El palo mayor debía tener la misma longitud que la quilla más 2 codos, con una circunferencia en la cubierta superior de tantos palmos como medía en codos la mitad de la manga. En otras palabras, en una embarcación de 17 codos de manga, el palo mayor debía medir 8,5 palmos (cada palmo medía aproximadamente 20 centímetros) en la cubierta superior. El trinquete debía ser 4 codos más corto que el palo mayor y ⁵/₆ de la media del palo mayor de circunferencia, en disminución hacia la punta. El bauprés debía ser 6 codos más corto que el palo mayor y 1 palmo más delgado que el trinquete en la abertura (fogonadura) de cubierta, disminuyendo desde allí hacia la punta. Los masteleros del trinquete y del palo mayor eran proporcionalmente más cortos y más delgados. El palo de mesana debía tener el mismo grosor que el mastelero de gavia mayor y 3 codos más de longitud, porque se asentaba en la cubierta inferior. Las Ordenanzas se cuidaban de especificar dónde debía fijarse cada uno de los palos. El palo mayor debía descansar en el suelo y estar amarrado a los baos vacíos y a ambas cubiertas. La base del trinquete debía situarse a mitad del lanzamiento de la roda y amarrarse igual que el palo mayor. Tanto el trinquete como el palo mayor debían atravesar las cubiertas por unas fogonaduras lo suficientemente holgadas para que el palo pudiera inclinarse con el viento. El bauprés debía descansar sobre la cubierta inferior, formando con la misma un ángulo de 45 grados. Debía estar amarrado a unos maderos en el tajamar, para no pesar ni presionar demasiado directamente sobre el espolón.

Las vergas del palo mayor y de los masteleros eran también proporcionales, tanto entre sí como a las dimensiones generales del barco. Debían tener su anchura máxima en el centro y disminuir hacia los extremos. La gran longitud de las vergas y del bauprés daba a las naves su silueta característica. Las longitudes proporcionales de mástiles y vergas, fijadas por las Ordenanzas de 1618, eran muy similares a las proporciones que Tomé Cano había propuesto en 1608, con la única excepción de que él sugería un bauprés mucho más corto, con la mitad de la longitud del palo mayor. Era partidario de las mismas vergas largas que aparecen en las Ordenanzas de 1618, pero señalaba que con más lona un buque de guerra podía ceñirse al viento con menos peligro que un barco mercante[305]. En cuanto al grosor, las Ordenanzas de 1618 establecían unos mástiles y vergas considerablemente más delgados que los usuales: entre un 25 y un 50 por 100 más delgados que los mástiles y vergas proyectados en 1609 para la Armada de Barlovento[306]. Es posible que en la práctica los carpinteros de ribera no tuvieran en cuenta las Ordenanzas de 1618. En 1636, una arboladura nueva para el San Felipe se aproximaba más a las proporciones propuestas para la Armada de Barlovento[307] (ver apéndice C, tabla 5).

Las indicaciones de Tomé Cano sobre el tamaño y forma que consideraba más adecuados para las gavias del trinquete y del palo mayor, son también muy similares a las de las Ordenanzas de 1618. Las velas inferiores, tanto en el trinquete como en el palo mayor, eran rectangulares, mientras las gavias eran más o menos trapezoidales, siendo el borde inferior, que iba suelto, más ancho que el superior, que iba sujeto a la verga. Según Cano, las velas inferiores debían ser las que sobre todo dieran propulsión al buque, asignando dos tercios de su tamaño total al cuerpo principal de cada vela y un tercio a la boneta (que podía utilizarse o no, e iba unida al extremo inferior)[308]. Esta disposición básica del velamen ya estaba bien establecida cuando Cano escribía, y en 1587 García de Palacio había dado detalladas instrucciones para la construcción de las velas, con diagramas explicativos sobre la forma en que se debían coser, en tiras verticales de lona[309] (ver fig. 20).

En los tiempos de Arana el velamen incluía no sólo velas de juanete, sino también otras innovaciones, si hemos de fiarnos del único documento disponible, que menciona las medidas de las velas correspondientes a uno de sus barcos[310] (ver apéndice C, tabla 6). El cuerpo principal de la vela mayor constituía las tres cuartas partes de su longitud, no sólo dos tercios, como en tiempos de García de Palacio y Cano. La vela mayor acaparaba aproximadamente el 24 por 100 de todo el velamen; la vela del trinquete, más o menos el 16 por 100; la gavia mayor, el 21 por 100, y la gavia del trinquete, entre 13 y 18 por 100. A la cebadera y la mesana correspondía sobre un 8 o un 9 por 100, y a los juanetes del trinquete y del palo mayor, el 2-4 por 100 restante. Como en las Ordenanzas de 1618, las velas inferiores eran mucho más anchas que largas, aun cuando llevaban adheridas las bonetas. La longitud y la anchura máxima de las gavias trapezoidales y de los juanetes eran, aproximadamente, iguales (comparar la fig. 16 con la tabla 6).

La configuración general de cada barco determinaba la forma de la bodega y el tamaño y la cantidad de los pertrechos que podía llevar a bordo. La mayoría de los grandes buques contaba con dos cubiertas encima del plan, y en ellos la bodega estaba dividida en varios pañoles. En los castillos de proa y popa se alojaban los oficiales y los pasajeros importantes. La marinería, los grumetes, los pajes y los soldados debían buscarse acomodo con sus pertenencias en las abarrotadas cubiertas (ver cap. 6).

Figura 20. Diagramas para la manufactura de un papahígo, con su boneta y vela de gavia. (Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar [1587]), fols. 104-104v. y 106v.-107).

El inventario oficial se detiene poco en la decoración de las naves, excepto para hacer notar que cada una de ellas incluía una pintura de su santo patrono, galerías convenientemente pintadas o doradas en popa, y un espolón de proa con la figura de un león rampante coronado. Además, cada uno de los barcos llevaba al menos una bandera de lino blanco con el escudo real y empavesadas rojas para disponer durante los combates en las bandas del barco. La imagen que esto nos da es algo más austera que la que describen las leyendas sobre los galeones españoles, pero parece muy próxima a la realidad. Los barcos estaban cubiertos de brea o alquitrán, para hacer más impermeables los cascos y protegerlos contra las bromas, lo cual les daba una apariencia totalmente negra (ver fig. 21). Los escasos toques de color, sobre todo el rojo, la imagen religiosa y las pinturas y doraduras resaltarían de forma espectacular sobre los cascos negros. Eran buques de trabajo, no embarcaciones ceremoniales, y no debe extrañarnos que fueran austeros. Incluso el color tenía en parte fines prácticos. La pintura roja tradicional y las empavesadas también rojas, que se alineaban junto a las cintas y en las plataformas de los masteleros, servían para disimular las inevitables manchas de sangre que se producían durante el combate[311].

Figura 21. Galeones enviados en socorro de Pernambuco, Brasil, en 1635. El buque de la izquierda debe de ser la capitana de Lope de Hoces y Córdoba, capitán general de la armada. Obsérvese el imponente fanal de popa y el estandarte del comandante. Las galerías de popa, las empavesadas colocadas en las cintas y cofas y el estandarte, son de color rojo. (Archivo Museo del Viso del Marqués, pintura de Juan de la Corte. Cortesía del Museo Naval, Madrid).

Después de hacer el inventario oficial de los barcos de Arana, Ochoa y Hormaeche interrogaron a los seis contramaestres sobre si sus respectivos buques estaban «en toda perfección arbolados, jarciados y aparejados». Sólo cuando esto se hubo comprobado, certificó el capitán de infantería Gaspar de Carasa, encargado de trasladarlos a Santander en representación del almirante Vallecilla, que los buques estaban listos para navegar[312]. Al amanecer del 2 de agosto de 1628, los seis galeones iniciaron su viaje a Santander, llevando a bordo sus tripulaciones, ochenta y siete piezas de artillería y cien soldados. Ésta era menos artillería de la que se había planeado y ofrecía sólo una mínima protección contra los enemigos de España en las peligrosas aguas de la costa cantábrica, pero se consideró suficiente para un viaje tan corto. Arana tripuló de su peculio (como se apresuró a hacer constar) las seis pinazas que había construido para la Corona, para que remolcaran a los galeones sobre los bancos de arena (o barra) de Portugalete (ver fig. 22), e informó con orgullo que los galeones habían demostrado ser «en la mar lindos beleros»[313]. Pero la travesía no transcurrió totalmente libre de incidentes. Cinco de los barcos sobrepasaron muy bien la barra y siguieron su camino hacia Santander comandados por Carasa. Pero el Begoña, el mayor de todos, encalló antes de llegar a la barra porque, cuando la marea comenzó a bajar, se desvió del canal principal, que era muy estrecho[314]. El piloto mayor mandó vaciar unos cincuenta grandes barriles de agua para aligerar la carga y trasladar algunos cañones a babor para equilibrar la nave sobre el fondo y sobre la marea en retirada. Con eso «el galeón quedó segurado y tan derecho como si estuviere en flote», a la espera de que volviera a subir la marea. Con las pinazas, la tripulación y los oficiales de la Corona condujeron de nuevo esa tarde al Begoña al canal principal, pero hasta la pleamar, que se produjo a las cinco y media de la mañana siguiente, no cruzó totalmente la barra. Por fin, prosiguió la navegación en solitario hasta Santander, para reunirse allí con los demás galeones. Por la urgencia de aprovechar la pleamar, al partir, las naves dejaron seis anclas abandonadas con sus cables, ya que estaban totalmente incrustadas en el barro desde el lejano amarradero de Portugalete. Estas anclas serían enviadas a Santander poco después, junto con algunos pertrechos adicionales.

La Junta, satisfecha porque al fin los galeones habían salido a navegar, hizo llegar a Arana y a los oficiales reales un encomiante mensaje de elogio por sus trabajos y desvelos[315]. El almirante Vallecilla comunicó a la Corona que los galeones habían llegado a Santander el 5 de agosto y que los ligeros daños sufridos por el Begoña podían repararse con toda facilidad. Es típico que en la misma carta Vallecilla recomendara a la Corona la venta de un viejo galeón que se encontraba en Santander, llamado Santiago, tasándolo en 5.000 ducados. El Santiago de Arana lo sustituiría en la dura vida que llevaban los galeones[316]. No había transcurrido un mes cuando el almirante holandés Piet Heyn capturó la flota española en Matanzas, asestando un golpe terrible al tesoro real y a la armada, por no hablar del que recibió el orgullo español. Las fuerzas navales, a las que en 1629 habían de unirse los galeones de Arana, tenían por delante una difícil tarea.

Figura 22. Detalle de un mapa de la ría de Bilbao, en 1734, donde se ve la ciudad de Portugalete y la barra que dificulta la salida al mar abierto. Los números que constan en el canal indican la profundidad del agua (en pies) con marea alta. En 1734 era casi imposible que los buques de gran tonelaje utilizaran el canal, y el mapa forma parte de la documentación para un proyecto de obras de profundización. (AGS, Mapas, Planos y Dibujos, III-18. Cortesía del Archivo General de Simancas, Simancas, Valladolid).

Terminados los galeones y entregados sin problemas en Santander, lo normal hubiera sido que Arana esperase recibir la enhorabuena de Madrid. Si la esperaba, quedó decepcionado. El rey le escribió el 30 de julio que alguien le había dicho que los galeones no estaban todavía dispuestos. Aunque cuando Arana recibió esta carta seguramente el rey sabía ya que las naves no sólo estaban dispuestas, sino que habían sido entregadas en Santander, Arana sintió la necesidad de responder, para defender su honor y desahogar su amor propio herido. En su respuesta afirmaba que él nunca había dicho al rey nada que no fuera cierto, y le dolía en el alma pensar que el rey pudiera creer tal cosa. Había trabajado día y noche, ayudado por sus hijos, gastando los bienes que había heredado de sus antepasados, para tener puntualmente dispuestos los barcos. Había adquirido todo cuanto debía adquirir, y muchas cosas que no le atañían, todo por el gran amor que sentía hacia el rey, su soberano. Juraba que las pinazas que había construido, y el esfuerzo realizado para tripularlas, le habían costado 6.000 ducados sobre los 4.000 que el rey le había pagado por ellas, «en que espero recibir gran M[e]r[ce]d»[317]. Aunque la indignación moral de Arana nos haga sonreír, es imposible no admirar a aquel hombre orgulloso e irascible. Hacía falta un orgullo y una tenacidad como los suyos para salir bien parado en sus relaciones con la Corona, y aunque sus seis galeones estaban ya entregados, aún había de necesitar mucho tiempo y esfuerzo para saldar sus cuentas de forma satisfactoria.

4

Cálculo de costes.

Los documentos con que contamos para aclarar las cuentas de la Corona con Martín de Arana, nos dan un número considerable de datos sobre el coste de los galeones y sobre las fuentes de aprovisionamiento de materiales empleados en su construcción y apresto. Aunque no he logrado encontrar un informe exhaustivo de la construcción completa, todos los documentos oficiales suministran datos. Las cuentas entregadas por el pagador en Vizcaya dan las cifras redondas entregadas a Arana, pero raras veces las desglosan por partidas[318]. Lo irónico del caso es que la mayor información disponible procede de los documentos relativos a los enfrentamientos de Arana con la burocracia real por las condiciones de su contrato.

Los costes abonados sin protesta por Arana o por la Corona constan pocas veces en los documentos oficiales. El contrato original asignaba a Arana 30 ducados por tonelada, fijando un tamaño máximo de 2.400 toneladas para los seis galeones, lo que ascendía a un total de 72.000 ducados. Alrededor de un 22 por 100 de esa cifra, se pudo gastar en el extranjero en «árboles, olonas, brea y alquitrán»[319]. Arana obtuvo después licencia para comprar también cables, pero, casi con toda seguridad, en esto no gastó más de lo que le permitían las condiciones del contrato, puesto que cualquier desviación hubiera constado en los documentos oficiales. Los cambios que se le ordenó realizar en las medidas elevaron el tamaño de los galeones terminados a 2.658,4 toneladas, de modo que la Corona pagó 79.752 ducados por los barcos y el equipamiento con que Arana los dotó.

El coste de la mano de obra es el componente más importante que ignoramos en el precio de la construcción. Las Ordenanzas de 1607 habían establecido una escala de salarios para los carpinteros de ribera, que estipulaba 4,5 reales diarios en la costa del norte, 5 en Lisboa, 8 en Sevilla, Cádiz y El Puerto de Santa María, y 10 en los puertos menores río abajo de Sevilla[320]. Los supervisores ganaban más y los aprendices menos. Las Ordenanzas de 1618 repetían la escala de salarios de 1607, pero fijaban sólo 4,25 reales diarios para la costa del norte[321]. Los salarios de los carpinteros de ribera en el Nuevo Mundo eran más o menos el doble que los más altos en España[322]. Es curioso que, en España, los trabajadores especializados de los reales sitios, también ganaban aproximadamente el doble que los carpinteros de ribera, o más. En 1633, los trabajadores especializados del Palacio del Buen Retiro, debían ganar oficialmente de 8 a 9 reales al día, pero al parecer muchos ganaban 10, 12, 16 y hasta 20[323]. Reflejara o no la escala de salarios el coste de vida en las diversas partes de España, seguía siendo rentable construir barcos en Vizcaya. En las cuentas de Arana se combinaban a menudo los costes en mano de obra y material, de modo que los salarios de los carpinteros iban incluidos en el coste de la madera y los de los calafates en el coste de la estopa, el alquitrán y la brea que utilizaban. Por esta razón, demoraré hasta más adelante el hacer un cálculo general del coste de la mano de obra.

Uno de los pocos cálculos de costes en construcción naval, existentes en la época de Arana, detalla la construcción de ocho galeones para la Corona, realizada por contrato en Vizcaya en 1617. Para galeones que desplazaran una media de 325 toneladas, Fernández Duro calcula los siguientes costes:

189 codos de madera: 1.633,6 ducados o el 31 por 100.

Manufactura: 600 ducados o el 11 por 100.

Clavazón: 600 ducados o el 11 por 100.

Jarcia, anclas y velas: 2.500 ducados o el 47 por 100.

Total: 5.333,6 ducados[324].

Estas cifras se citan a menudo, pero son engañosas en varios aspectos. En primer lugar, la partida por madera (tabla y madera) necesariamente tiene que estar equivocada. Un barco de 325 toneladas tendría que emplear más de 16.000 codos de madera. La partida por manufactura puede o no incluir el coste de la mano de obra, pero probablemente no lo incluye. La partida por clavazón (clavos y cabillas), es posible que incluya la mano de obra, y la partida por jarcia, anclas y velas, casi con toda seguridad sí la incluía. La explicación más probable para estas cifras es que representaban únicamente una lista parcial de los costes. Según el total que dan, cada barco habría costado únicamente 16,4 ducados por tonelada, lo cual sencillamente no era factible en la Vizcaya de 1617. En 1588, solamente la construcción de un casco se calculaba entre 18 y 25 ducados por tonelada, según un presupuesto oficial[325].

Frederic Lane calcula que el coste de construcción de una galera ligera en Venecia, subió hasta un 214 por 100 desde 1580 hasta 1643, lo cual contribuyó al declive de la construcción naval veneciana[326]. Indudablemente, también en España subieron los costes, aunque tal vez no tan deprisa como puede pensarse. Un presupuesto para la construcción de grandes buques, hecho en 1625 en Flandes, ascendía a entre 24 y 27 ducados por tonelada, en una región conocida por su eficacia en la construcción naval[327]. En 1628, construir barcos similares en el Báltico hubiera costado unos 40 ducados por tonelada[328], y la construcción de galeones en La Habana, de 1617 a 1619, costaba 47,3 ducados por tonelada[329]. El precio de 30 ducados por tonelada, que establecía el contrato de Arana, era probablemente una estimación razonable de los costes básicos en Vizcaya a finales de la década de los veinte, aunque los gastos adicionales elevaran después el precio. Podemos examinarlo con más profundidad si estudiamos algunos de los elementos que entraban en la construcción.

La madera de todas clases era uno de los elementos más caros y más importantes para la eficacia de un barco. Se requerían muchas variedades para sus distintas secciones, prefiriéndose el roble, por su fortaleza, para el entablado del casco y el reforzado interior, y el pino, por su poco peso, para gran parte de la superestructura. En general, el entablado del casco era más grueso por debajo de la línea de flotación y se iba aligerando en los niveles superiores[330]. Los españoles utilizaban el nogal para el mobiliario de las cabinas de popa, el aliso para las bombas y otras maderas para diferentes objetivos concretos. Pero la mayor parte de la construcción se hacía en roble, con una menor proporción de pino. Alguna parte del pino procedía de Flandes, aunque es probable que no fueran originarios de allí; el contrato de Arana establecía que al menos los mástiles debían ser de pino de Prusia[331]. Todo el roble, al parecer, se adquirió in situ. Un estudio documentado sobre la construcción naval, calculaba que los barcos de menos de 400 toneladas requerían 70 codos de madera por tonelada; 50 los que sobrepasaban las 500 toneladas, y 60 los intermedios[332]. Utilizando esta escala, los barcos de Arana habrían requerido 155.402 codos de madera de diversas clases, lo que da una media de 25.900 codos por barco. Esto representa varios miles de árboles de tamaño medio[333]. Puesto que en los tiempos de Arana la costa norte española llevaba siglos construyendo barcos, la producción forestal era de enorme interés, tanto para el gobierno como para los ciudadanos particulares.

La Corona reglamentaba periódicamente la tala de árboles en toda la costa norte, equilibrando las necesidades militares y de conservación con las necesidades de la economía local, pero no siempre a satisfacción de los habitantes del lugar. Con el aumento de población producido en el siglo XVI, las necesidades militares y el comercio americano, la escasez de madera se convirtió en un gran problema en muchos puntos de la costa. En la provincia vasca de Guipúzcoa llegó a ser especialmente grave. Durante el reinado de Carlos I, a mediados del siglo XVI, numerosos documentos sobre la defensa costera reflejaban ya el problema[334]. Ya entonces la arboladura se adquiría siempre en el norte de Europa, aunque España contaba todavía con suficiente madera de otros tipos para cubrir la demanda de la construcción naval[335].

Al continuar presionando la demanda sobre la oferta, se hizo doblemente importante reglamentar con inteligencia la producción forestal. En los archivos gubernamentales abundan los documentos que se refieren a la repoblación forestal, y está claro que Felipe II relacionaba el declive de la construcción naval en el norte con la escasez de árboles. En los comienzos de su reinado, el rey se interesó activamente por los bosques del norte, ordenando a sus ministros que trazaran un plan de conservación[336]. A partir de la década de 1560, gracias a un esfuerzo exhaustivo por parte de la Corona, se intentó repoblar todos los bosques existentes en una zona de dos leguas entre el mar y el interior, asegurando así la madera suficiente para la industria naval. Cristóbal de Barros, el hombre del rey en la costa norte, ayudado por los corregidores, supervisó el plan, haciendo un registro oficial de las áreas forestales y jugando un activo papel en la repoblación[337].

El proyecto tuvo un cierto éxito, aunque Guipúzcoa y Asturias, en el noroeste, le opusieron resistencia por diversos motivos[338]. Los funcionarios locales descubrieron que la falta de árboles no era la causa principal del declive de la construcción naval. Además, en las zonas ganaderas, o allá donde había otros usos alternativos para la tierra, la repoblación forestal y las necesidades navales pasaban a un claro segundo término. Los bosques de Vizcaya eran probablemente los más cuidados, a pesar de su intenso aprovechamiento, por el importante papel que la construcción naval jugaba en su economía[339]. La Corona persistió en sus esfuerzos de conservación, y en el siglo XVII se siguió asignando la repoblación forestal a los funcionarios reales destacados en la costa norte como uno de sus deberes, a pesar de la oposición de los ciudadanos, que estaban obligados a pagarla en parte[340]. Aunque España siguió importando la arboladura del norte de Europa, en el siglo XVII esto era práctica usual en la mayor parte de la Europa occidental. Los holandeses la adquirían en Noruega y Alemania. Los ingleses y los franceses repoblaron sus bosques en decadencia con madera americana una vez establecidas sus propias colonias, y los gobiernos de todos los países intentaron reglamentar en lo posible su remanente forestal[341]. España fue afortunada al poder disponer de gran cantidad de madera propia, dado el enorme tirón que el imperio significaba para sus escasos recursos.

El único testimonio que existe de las compras de madera realizadas por Arana es una lista parcial de pagos realizados en el otoño de 1626. En total la lista menciona cuarenta lotes de madera, con una media de 2.000 codos, comprado cada uno a un individuo diferente. A juzgar por sus nombres, todos los proveedores parecen haber sido vascos españoles y no hay razón para pensar que ninguna de esta madera fuera importada[342]. La lista no incluye precios por unidades, pero un inventario detallado de la madera empleada en 1629 para la construcción de un galeón en San Sebastián, da unos precios de entre 1 y 1,75 reales el codo para varias clases de madera[343]. Los 25.769 codos adquiridos para el barco completo también encajan con la fórmula utilizada para calcular la madera que se empleó en los barcos de Arana. En total, los 155.402 codos que he calculado para los barcos de Arana habrían costado unos 242.742 reales o 22.067 ducados, basándome en la proporción de maderas de varios precios utilizadas en el barco de San Sebastián. En 1568, la madera para una serie de pequeños galeones o «galizabras» construidos en Vizcaya costó 0,68 reales por codo, menos de la mitad de lo que Arana tuvo que pagar. Pero en los sesenta años intermedios se había producido una gran inflación y es muy posible que el coste real de la madera hubiera bajado. En los barcos de 1568, la madera representaba el 30,1 por 100 del coste total[344]. Estableciendo el coste básico de los barcos de Arana en 79.752 ducados, la madera representó más o menos el 27,7 por 100 del total. Añadiendo los 6.000 ducados gastados por Arana, la madera representó el 25,7 por 100 del total (ver apéndice C, tabla 7). A comienzos del siglo XVII algunos barcos destinados a la carrera de las Indias se construían en el Nuevo Mundo, en parte porque la madera era abundante y relativamente barata cerca de los puertos de La Habana y Cartagena[345]. De todas formas, en la zona que proveía a los astilleros de Zorroza, en Bilbao, la madera era todavía lo bastante abundante como para ser competitiva en precios durante la espiral inflacionista de comienzos del siglo XVII.

El material de hierro para la construcción jugó un importante papel en los barcos de Arana, aunque su coste proporcional fue considerablemente menor que el de la madera. La industria de Vizcaya utilizaba los mismos clavos, pernos y cabillas que se emplean en la construcción naval contemporánea y además utilizaba cabillas de hierro para adherir los tablones al casco. Algunos de los documentos estudiados sobre carenados y reparaciones mencionan casi una docena de diferentes tipos de clavos, que también podían ser parte significativa de los costes[346]. Había asimismo cadenas de hierro, candados, argollas, bisagras, cerrojos, llaves, rejas y diversos artículos más, aparte de las anclas[347]. Con pocas excepciones, el precio del hierro se fijaba al peso. Desgraciadamente no existe el dato del total del hierro empleado en la construcción de los barcos de Arana, aunque sí hay listas parciales de anclas y otros pertrechos. Pero en esto no se emplearía el grueso del hierro adquirido y no representaría más que el 5 por 100 del coste total de los barcos[348]. En las «galizabras» construidas en Vizcaya en 1568, los materiales de hierro de todas clases supusieron el 17,4 por 100 del coste total, aunque en varios otros barcos construidos en Vizcaya entre 1616 y 1619 sólo representaron el 11,7 por 100[349]. La industria siderúrgica vizcaína, aunque también en decadencia en el siglo XVII, seguía ofreciendo precios ventajosos para los barcos construidos en sus proximidades, y sabemos que la fundición que surtía a Arana estaba muy próxima a los astilleros de Zorroza. Parece razonable calcular que los artículos de hierro significaron entre el 10 y el 20 por 100 del coste de los galeones de Arana, probablemente alrededor del 15 por 100 del precio básico contratado. Asignando el 5 por 100 a las anclas y herrajes, esto significaría unos 917 quintales de clavazón en los seis barcos, a 100 reales el quintal. Es un cálculo razonable, teniendo en cuenta que los galeones debían llevar sólo como reserva en su primera travesía larga 12 quintales de clavos, además de otros elementos de fijación[350].

El velamen y la jarcia juntos constituían una parte importante de los costes, mayor incluso que la madera, pero el velamen no era el principal de los dos. La lona se importaba, en general, del occidente de Francia. Varios documentos mencionan la ciudad de Olonne, en la Bretaña, de la que probablemente se deriva la palabra olona (lona)[351]. La lona, que se vendía por varas, se adquiría en estrechas franjas que después se cosían dándoles la forma y dimensión adecuadas. Aunque ni las Ordenanzas de 1618 ni otros documentos oficiales nos dan la exacta cantidad de lona empleada en el velamen de los barcos de Arana, esta cantidad se puede calcular. García de Palacio incluía diagramas de velas en su tratado de 1587, y a partir de entonces el velamen siguió evolucionando. Si nos basamos en el mejor presupuesto disponible de los tiempos de Arana, un velamen completo para un galeón de 500 toneladas requería unas 4,5 varas de lona por tonelada. Los barcos de mayor tamaño requerían 4 varas por tonelada y 5 los menores de 400 toneladas[352]. Según estos parámetros, en los dos juegos completos dotados por Arana se habrían empleado 23.515,4 varas. En la única lista existente, la de un juego de velas para el Tres Reyes, que era de tamaño medio, y que tal vez careciera de una vela, el total era de 1.773 varas[353], de modo que doce juegos completos habrían requerido 21.276 varas. En general, para las velas de mayor uso se utilizaba la lona gruesa llamada olona. Los juanetes y las mesanas probablemente se hacían de una lona más ligera llamada pacaje, ya que estas dos últimas velas llevan el mismo precio en las cuentas presentadas por Arana en 1628. El coste de la lona para velas podía variar considerablemente, sobre todo porque estaba supeditado a la interrupción del suministro en tiempos de guerra. En 1612, las olonas para los astilleros españoles en América costaban 3,5 reales por vara[354]. El pacaje costaba 23,5 reales en Bilbao en 1639, en plena guerra con Francia[355]. Y en 1668, la lona para todo tipo de velas oscilaba entre 1,25 y 2,25 reales la vara[356]. El coste de la tela en sí constituía el 81,46 por 100 del coste total del velamen; la mano de obra añadía un 6,11 por 100, las relingas el 7,19 por 100 y el hilo el 5,24 por 100[357]. Basándonos en la cifra de 2 reales de plata por vara, el velamen de Arana terminado, incluyendo materiales y mano de obra, costaría unos 5.248,7 ducados.

Mucho más caras que las velas fueron los miles de libras de jarcia adquiridos, así como el poleamen necesario para manejarla y para mantener los mástiles y las vergas en su sitio. En los barcos de hoy, movidos a motor, la maquinaria está situada debajo de las cubiertas y las piezas clave se concentran dentro del casco. En un velero, el mecanismo fundamental está sobre cubierta, y consiste en la jarcia y el velamen que regulan la fuerza del viento. La calidad de los cables y la jarcia era, pues, de la máxima importancia (ver fig. 23). Los inventarios presentados a la entrega y otros documentos posteriores, indican que la mayor parte del cable utilizado en los barcos de Arana procedía de las ciudades de Calahorra, Aldea de Morillo, Alfaro, Rincón de Soto y Aldea Nueva, en la zona de Aragón encabezada por Calatayud[358]. Esto incluía las dos categorías más pesadas —cables y ajustes— y la categoría más ligera —guindalezas—. En conjunto, los cables de Calatayud equivalían a más del 93 por 100 de toda la jarcia. De Francia se importaron todos los calabrotes, que eran entre un 30 y un 40 por 100 del grosor del término medio de los cables restantes.

Un prestigioso tratado de náutica recomendaba 0,67 quintales de cables y jarcia por cada tonelada[359]. En 1609, los cálculos oficiales para la futura Armada de Barlovento establecían un quintal por tonelada de desplazamiento, pero esto excedía lo que era la práctica normal[360]. Si nos basamos en la cifra más baja y en el tamaño de los cables, podemos calcular que los barcos de Arana llevarían 707,3 quintales de cables y 1.073,8 de jarcia. Es probable que parte de ellos se importara de Francia o de Flandes, como se había hecho en el siglo XVI; de ser así, su precio se pagaría en plata[361]. Si el precio era de 12 ducados el quintal, los cables y la jarcia de Arana costaron en conjunto 21.373,2 ducados[362]. En 1629, el precio en Bilbao de toda clase de cables y jarcia era de 12,4 ducados el quintal[363]. Es probable que el precio incluyese no sólo la mano de obra que requería su manufactura, sino también la brea, alquitrán y labor para hacerlos resistentes al agua. La jarcia, los cables y el velamen costaron más que la madera empleada para construir el casco.

Figura 23. Muestras de poleamen y jarcia. (Representación de las ilustraciones halladas en AGM, marqués de la Victoria, Diccionario [1756]. Dibujos por Michael Etoll).

A la madera, el hierro, la lona y la jarcia de los seis galeones, probablemente correspondieron las tres cuartas partes del precio total fijado en contrato. Las grasas, el alquitrán, la brea y el cáñamo utilizados en el calafateado no sobrepasaban a un 5 por 100, según las cifras de construcción de otros barcos. El poleamen y otros aparejos significarían menos de un 1 por 100[364]. El resto, un 17,95 por 100, tenía que cubrir la mano de obra empleada en la construcción del casco. Según varias cuentas de finales del siglo XVI y principios del XVII, los carpinteros cobraban entre el 11 y el 18 por 100 del coste de la construcción, los calafates entre el 3 y el 5, los que insertaban las cabillas entre el 1 y el 2 y los ayudantes de varias clases no llegaban al 1 por 100[365]. El cálculo para los barcos de Arana, aunque reconocidamente aproximado, entra dentro de los límites de lo probable.

La Corona era responsable del equipamiento del barco en todo aquello que no estaba incluido en el contrato de Arana, desde artículos domésticos tales como baldes y utensilios de cocina, hasta la decoración de todos los barcos y el barroco fanal del San Felipe. El mayor gasto individual consistía en la doradura y la pintura, incluyendo la imagen del santo patrono de cada uno de los barcos, pintada en la cara plana de popa. Juan de Meaza, el pintor contratado para todos los galeones de Arana, recibió 1.000 ducados por su trabajo, es decir, por la doradura de las cabinas de popa, el espolón y la figura del león rampante que servía como mascarón de proa de cada barco. Recibió otros 200 ducados por pintar el escudo real en ocho banderas de lino, que debían ondear en los topes de palo de cada barco. Es de suponer que las dos restantes serían para el San Felipe y el Begoña. El fanal de popa costó 131,2 ducados, en su mayoría destinados al pago de sus componentes de cobre, bronce, nogal y cristal. Para establecer una comparación, seis faroles normales, de latón, costaron 16 ducados en total. Otros grandes gastos fueron 466,7 ducados por 604 varas de empavesadas, a 8,5 reales la vara, y los 400 ducados que en su momento la Corona entregó a Arana para reparar las velas dañadas por las ratas. Todo lo demás fueron gastos menores, excepto el coste de la guardia que Arana había proporcionado antes de diciembre de 1627, y que finalmente la Corona le reembolsó en parte[366].

En total, la Corona reembolsó a Arana 3.403,6 ducados por los artículos que él suministró sin estar obligado a ello por contrato. Además, la Corona pagó también una larga lista de materiales de reserva, como lona para velas, jarcia, hilo, planchas, clavos, revestimiento de plomo, ollas de cobre y una gran cantidad de repuestos de emergencia para la primera larga travesía. Estos artículos diversos costaron 6.618,5 ducados, más otros 1.800 que se pagaron por seis nuevos cables y 2.600 por el carenado y los últimos preparativos.

Si sumamos estos gastos adicionales al precio básico fijado en el contrato, obtenemos un total de 94.174,1 ducados por los seis barcos, aparejados y listos para navegar, pero sin artillería. Aun sin la supuesta contribución de Arana, habían costado 35,4 ducados por tonelada. Sumando los 6.000 ducados que él aseguró haber puesto de su peculio sin que le fueran reembolsados, el coste se elevó a 37,7 ducados (ver apéndice C, tabla 7).

Una vez que los galeones estuvieron en poder del rey, comenzó el largo proceso contable. Arana había recibido ya los 30 ducados por tonelada estipulados en el contrato, es decir, un total de 79.752 ducados por los seis galeones, pero el asunto no terminó aquí. Arana, aunque protestando, había suministrado muchos pertrechos y pidió que le fueran abonados. Se enfrentaban a él, en las negociaciones, desde el rey mismo y sus burócratas de Madrid hasta el inspector y el proveedor de Bilbao y el almirante Francisco de Vallecilla, que se encontraba en Santander con los barcos. Cada participante en la negociación tenía un punto de vista ligeramente distinto. Para complicar aún más las cosas, había un considerable desacuerdo sobre cuál de las versiones del contrato era la válida. Arana había firmado un contrato preliminar un poco antes del 14 de marzo de 1625, y persistió en atenerse únicamente a sus términos. El rey había firmado el contrato oficial el 14 de marzo de 1625, y sus ministros sostenían que éste era el único válido. Afortunadamente, ambas partes estaban dispuestas a llegar a una solución de compromiso.

La nueva ronda de negociaciones se inició con un informe de Francisco de Vallecilla, que de nuevo inspeccionó los galeones en Santander con ayuda de los seis contramaestres. Avanzado el mes de septiembre de 1628, envió una detallada lista de pertrechos que faltaban en los buques y de aparejos que no le parecía estuvieran a la altura del servicio en la armada. Para completar la meticulosa relación correspondiente a cada barco, Vallecilla se guió por una copia de los contratos y por las facturas de entrega escritas por Ochoa y Hormaeche. En general, hacía notar que los cables eran más cortos de lo debido y que muchos eran más delgados, y por tanto más débiles de lo que requerían unas naves de aquel tamaño. Por ejemplo, él opinaba que algunos cables debían tener 90 brazas de largo en lugar de 70 (una braza equivalía a 5,5 pies o 1,67 metros), y los ayustes entre 120 y 130 brazas, en lugar de 100[367]. También consideraba que algunas de las anclas eran demasiado livianas. Dos de las cuatro anclas del Begoña pesaban únicamente entre 1.200 y 1.300 libras; Vallecilla opinaba que todas deberían pesar al menos 2.000 libras. Achacó a su poco peso la rotura de dos anclas y un cable de amarra mientras el barco se hallaba en puerto, si bien en esto la norma parecía estar cambiando. Las anclas de un galeón posterior, de 803 toneladas y 72 cañones, pesaban solamente de 1.800 a 2.000 libras[368]. Vallecilla opinaba también que varios baupreses y un juego de masteleros eran demasiado delgados. Entre los aparejos que faltaban en los seis barcos mencionaba gimelgas para los baupreses delgados, una mesana para cada barco, varias poleas, varios accesorios para las bombas de agua, algunas planchas de revestimiento y arquetas en las cabinas de popa, una chalupa por galeón con sus correspondientes velas y jarcias y alguna empavesada[369]. En general, su inspección fue mucho más minuciosa que la descrita en las facturas de entrega (ver apéndice A), lo cual no es de extrañar, ya que Vallecilla era un experimentado hombre de mar, mientras Ochoa y Hormaeche probablemente no lo eran.

Arana debía responder a este informe, pero mientras tanto también él tenía reclamaciones que presentar. A finales de octubre presentó la primera de varias relaciones de desembolsos hechos por él en pago de géneros que no mencionaba la versión del contrato que para él era el válido. Además del coste de proteger los galeones hasta que la Corona se hizo cargo de ellos, la lista incluía varios accesorios para las portas de artillería, llaves y cerrojos para los pañoles, pintura de banderas con las armas reales y los faroles que llevaba cada barco. Su factura total, sólo por pertrechos, ascendía a 777.722 maravedís o 2.073,9 ducados[370].

Con la presentación de sus propias reclamaciones a la Corona, la posición deArana se había fortalecido cuando respondió al informe de Vallecilla a finales de noviembre. El informe oficial está escrito en columnas paralelas. A la izquierda consta lo que estipulaba el contrato y a la derecha lo que Arana había suministrado. Estudiando ambas columnas, comprobamos que la Junta de Armadas tomaba en consideración la costumbre y la buena fe, además de las obligaciones legales. El contrato requería de Arana dos juegos de velas para cada galeón, pero no especificaba las velas; Vallecilla señalaba que sólo había suministrado una mesana a cinco de los galeones. Arana respondió que no era costumbre llevar más de una mesana porque «es vela que no travaja y dura mucho», aunque él mismo había quitado fuerza a su argumentación al proveer a uno de los barcos de dos mesanas[371]. Pidió también que se le abonaran los árboles y las velas de los juanetes, que no se mencionaban en ninguno de los contratos.

Toda la jarcia debía haberse adquirido en Calatayud (Aragón), una región conocida por la calidad de su cáñamo y del cable que se fabricaba con él, pero los inventarios mencionaban algunos cabos procedentes de San Macari y Cherba. San Macari es probablemente Saint Macaire, en la Gironda francesa; la identidad de Cherba no es segura. Arana respondió que el secretario real, Clemente de Ochandiano, le había autorizado a adquirir el cable de San Macari, en carta de fecha 25 de junio de 1627. Si el inventario señalaba que cuatro de los calabrotes procedían de Cherba, debía ser un «yerro de pluma», dijo, porque no era cierto. Arana no respondió a la cuestión del grosor de cables, limitándose a decir que había suministrado el número total requerido. La misma actitud tomó respecto a las anclas, diciendo sólo que, para completar el total, la Corona podía reclamar en cualquier momento las seis que habían quedado en Portugalete.

Arana no tuvo dificultad para responder a la observación de que los galeones sólo llevaban batel, en lugar de batel y chalupa. Todas las chalupas estaban en Portugalete, ya que los capitanes las habían depositado allí cuando fue necesario aligerar la carga de los buques para atravesar la barra. Efectivamente, era cierto que las lanchas llevaban menos remos de los estipulados por contrato, punto que Arana no pudo rebatir. Defendió el no haber pertrechado a todos los barcos con dados de bronce para el poleamen, aunque su versión del contrato los especificaba, argumentando que el bronce rompía los cabos (lo cual no era muy probable) y además, que aunque su contrato mencionaba los dados de bronce, no los mencionaba el que había firmado el rey. En una palabra: cuando le convenía, Arana reconocía la validez del contrato que se negaba a aceptar. A los demás puntos mencionados por Vallecilla respondió con facilidad, afirmando que iba a comprar madera y contrataría carpinteros para terminar el entablado y los accesorios que faltaban en las cabinas de popa[372].

Arana aprovechó el tener que responder para pedir de nuevo que le fueran reembolsados los gastos adicionales que había pagado de su bolsillo. La Junta escribió al margen su respuesta inicial a esta reclamación. Sus miembros opinaron que, por supuesto, debían abonarse a Arana toda la jarcia adicional que hubiera suministrado y cualquier pertrecho no mencionado en el contrato, como por ejemplo las bitácoras. En cambio no pensaban que hubiera que pagarle por la vigilancia de los galeones antes de su entrega, aunque Arana recordó que también había pagado 6.000 ducados de su peculio, que no había reclamado[373].

A mediados de diciembre, Ochoa y Hormaeche recibieron orden de recoger las chalupas y las anclas que habían quedado en Portugalete[374]. A la semana siguiente se les pidió que antes de quince días expresaran su criterio sobre los argumentos y contraargumentos de Vallecilla y Arana, a fin de poder resolver el asunto[375]. El extenso informe que los dos oficiales reales enviaron el 15 de enero a Martín de Aróztegui, miembro de la Junta, era notablemente detallado e imparcial. Puesto que aún no habían recibido los cables y anclas que faltaban, Ochoa y Hormaeche cargaban su valor a Arana. Siguiendo la misma pauta para el resto de la lista, le cargaban cualquier artículo que faltase. Si Arana había sustituido una pieza por otra de más o menos el mismo valor y función, lo daban como cumplimiento de contrato. Si la pieza nueva era de valor inferior, cargaban la diferencia a Arana. En cuanto a los dados de bronce que faltaban en el poleamen, Ochoa y Hormaeche apoyaron indirectamente el que Arana no los hubiera suministrado, al mencionar que no eran género acostumbrado en Vizcaya y que su valor tendría que ser fijado en algún otro punto de España donde sí se utilizaran. También demoraron su estimación sobre el valor del entablado y las arquetas que faltaban, y el del refuerzo de varios mástiles, ya que desconocían el material y la mano de obra que requeriría ese trabajo. El tonelaje de los seis galeones sobrepasaba el mencionado en el contrato, pero esto se debía a las alteraciones en las medidas que se le había ordenado hacer con posterioridad, por lo que no era justo que el gasto se cargase a Arana.

Los oficiales del rey apoyaron también la pretensión de Arana de estar exento de la obligación de suministrar una serie de artículos: empavesadas, el fanal de lujo para el San Felipe; los faroles normales; las enseñas reales; cerrojos, pernos y bisagras para las cabinas de popa; baldes; candados y otros accesorios para las escotillas. Además, declararon que el trabajo artístico y la decoración de cada uno de los galeones debía ir a cuenta de la Corona.

Los auditores adoptaron una posición neutral respecto a la pretensión de Arana de que se le abonara la vigilancia de los galeones; se limitaron a hacer constar la cronología de los acontecimientos. Arana contrató a los vigilantes a finales de julio de 1627, porque en aquel momento los galeones habían quedado terminados. La Corona no ordenó a Ochoa y Ormaeche que los inspeccionaran hasta finales de octubre, y para cuando la orden llegó a cumplirse estaba ya mediado el mes de diciembre. Entonces, habiéndolos encontrado «muy bien fabricados y con la fortificación necesaria», pusieron los galeones bajo protección de la Corona, empleando como vigilantes a seis marineros fugitivos que se hallaban encarcelados en Portugalete. Aun con la inclusión de los supervisores, este contingente era mucho menor que el de los cincuenta hombres, más o menos, que Arana había contratado, pero los oficiales reales se abstuvieron de comentar este punto[376].

Aunque los juanetes no se mencionaban en ninguna de las versiones del contrato, en aquella época era aparejo normal en los barcos de la armada, por lo que Ochoa y Hormaeche dejaron a la Junta el decidir a quién atañía suministrarlos. Arana reclamaba 11.000 reales por reparar algunas de las velas dañadas por las ratas cuando ya los galeones estaban bajo custodia real. Ochoa y Hormaeche consideraron que, puesto que parte de ese coste incluía algunas adiciones a las velas que el almirante Vallecilla consideraba escasas, los gastos debían dividirse de alguna forma. No estaban seguros de si correspondía a la Corona realizar el carenado completo del San Felipe y de Los Tres Reyes, ya que los términos según los cuales Arana había aceptado 2.600 ducados por los últimos preparativos realizados en las naves sólo mencionaban un carenado parcial de las mismas.

En cuanto a los cables, los funcionarios reales confirmaron la explicación que había dado Arana sobre sus orígenes. Respecto a su longitud y grosor, los maestros cordeleros que los habían fabricado, declararon bajo juramento que unos cables de entre 80 y 84 brazas de largo y 360 y 450 hilos de grosor, y unos ayustes de 120 brazas de largo y 504 hilos de grueso, eran perfectamente adecuados para los galeones. Declararon también que en cuarenta años no habían fabricado cables más largos ni más gruesos para buques de aquel tamaño. Los oficiales del rey se vieron forzados a concluir que Arana había cumplido sus obligaciones, aunque fuera cierto, como había dicho Vallecilla, que los cables de 95 a 100 brazas y los ayustes de 130 brazas o más eran superiores. En relación con las anclas, tomaron una decisión similar. El maestro artesano que las había hecho declaró que las órdenes procedían de los carpinteros de ribera, cuyas recomendaciones había seguido Arana. Si algunas de las anclas eran demasiado livianas, Arana no tenía la culpa; Ochoa y Hormaeche se mostraron de acuerdo.

En general, su informe fue favorable a la gestión de Arana y justificó sus demandas de que los gastos en que había incurrido le fueran reembolsados, a excepción de los artículos sobre los cuales habían demorado el emitir un juicio y de aquéllos cuya responsabilidad habían hecho seguir a la Junta de Armadas. Pero las objeciones de Vallecilla a los galeones no eran totalmente infundadas. Efectivamente, parece que las anclas y los cables pesaban menos de lo acostumbrado en los mejores barcos de la armada, lo cual tal vez indique que la industria vizcaína de la construcción naval había sacrificado en parte su legendaria calidad con objeto de reducir los costes. Indudablemente el cambio había tenido lugar anteriormente —unos cuarenta años antes, si hemos de creer a los cordeleros—, cuando la subida de los costes y la inseguridad de los suministros ya planteaba problemas a la industria.

Una vez que Ochoa y Hormaeche hubieron presentado su informe, Martín de Aróztegui, de la Junta de Armadas, repasó sus conclusiones estudiando cada uno de los puntos con sus correcciones, adiciones y coincidencias. Revisó las cifras correspondientes a los cables que faltaban o habían sido sustituidos, basándose en su peso, y redujo a menos de la mitad la cantidad que debía cargarse a Arana. En cambio, asignó un valor al maderamen que faltaba y dispuso que se cargase a Arana si los trabajos no quedaban terminados en Santander. En cuanto a la guardia que Arana había puesto a los barcos, Aróztegui se inclinaba a asumir parte de su coste, ya que gran parte de la demora producida en el otoño de 1627 se debió a enfermedad del rey. Pero no calculó qué cantidad debía percibir Arana. El coste total de la guardia había sido considerable —unos 300 reales diarios cuando trabajaba todo el contingente—. Aróztegui recomendó que la Corona pagara las velas de juanete y el carenado completo del San Felipe y Los Tres Reyes. Pero consideraba que únicamente debía cargarse a Arana una tercera parte de lo que había costado la reparación del velamen, ya que el resto se había gastado en reparar defectos de las velas suministradas por él. Del mismo modo, aunque Arana no era responsable de que algunas anclas no pesaran lo acostumbrado, Aróztegui recomendó que se le cargara el valor del hierro que faltaba, ya que la falta de peso había redundado en beneficio de don Martín, aunque no fuera culpa suya. En cuanto a lo demás, Aróztegui confirmó las conclusiones de Ochoa y Hormaeche y el asunto pasó a la consideración de la Junta General de Armadas[377].

El 17 de marzo, los miembros de la Junta se declararon mayoritariamente a favor de Arana, confirmando la opinión de los funcionarios locales y los enviados del rey, según la cual Arana no estaba obligado a pagar los pertrechos incluidos en la versión oficial del contrato sin su conocimiento o consentimiento. Esto facilitó el ajuste final de las cuentas, aunque de ninguna manera resolvió los principales puntos de discordia. En la misma reunión, a la que asistieron cuatro miembros, la Junta examinó punto por punto el informe de Aróztegui, y si bien todos lo aprobaron, redujeron la cifra que debía cargarse a Arana por el refuerzo de los mástiles y la construcción de los pañoles que faltaban. También acordaron no cargarle los dados de bronce para las poleas, «en consideración de su cuidado y de lo bien que a servido»[378]. En cuanto a los puntos conflictivos del suministro de las velas de juanete y la reparación de varias otras, la Junta recomendó a Aróztegui que pidiera asesoramiento a terceros, lo cual hizo, recurriendo a don Francisco de Acevedo y a don Vincente de Anziondo. Estos dos dictaminaron que puesto que los juanetes no se mencionaban en el contrato, Arana no estaba obligado a suministrarlos a sus expensas. Aunque un miembro de la Junta, Pedro de Arce, disintió, los demás votaron a favor de las peticiones de Arana y también de que se le aumentara la cifra que debía percibir por la reparación de las velas deterioradas.

Esta investigación no significaba que la Corona sospechara que había habido malversación alguna; simplemente pretendía sacar el mayor rendimiento a su dinero. Mientras Arana todavía estaba construyendo los galeones, se le había preguntado si obtenía algún beneficio con la compra de los materiales. Respondió que aunque posiblemente había obtenido alguna ventaja en el precio de las anclas y la clavazón, había perdido eso y más con la compra de la jarcia. El comentario de Madrid en respuesta a esto fue que era tolerable que obtuviera algún beneficio en alguna parte de las transacciones, ya que lo importante era completar los barcos con la mayor rapidez posible[379]. Los oficiales reales podían haber encontrado fácilmente cifras no muy exactas y alguna que otra tergiversación en las cuentas presentadas por Arana, pero era necesario trazar una línea divisoria muy fina entre el cumplimiento de sus obligaciones auditoras y una revisión excesivamente meticulosa de las cuentas, que a un súbdito leal como Arana le hiciera desistir de realizar nuevos servicios para la Corona.

La resolución sobre quién era responsable de algunas de las piezas de hierro, demuestra el deseo de la Corona de ser justa con Arana, pero no a expensas del rey. La Corona debía suministrar los pertrechos de la artillería, incluyendo las argollas de sujeción clavadas en cubierta en los puntos donde habrían de situarse los cañones. Pero cuando Arana presentó su factura por el hierro, ésta no especificaba lo que había costado separadamente cada artículo. Como el hierro solía pagarse al peso, no pudo demostrar lo que habían costado sólo las argollas de sujeción. Aunque comprendiendo su dificultad, la Junta resolvió el asunto en beneficio de la Corona. Sin documentos en qué apoyarse, Arana no podía presionar. Cuando tenía justificantes de sus gastos, como en el caso de las doraduras y pintura de los seis galeones, la Junta aceptó sus cifras sin objeción alguna. Después de alguna deliberación, incluso resolvieron aceptar el coste de vigilar los galeones en 1627, durante tres meses y medio, rechazando únicamente el pago de una pequeña cantidad de la factura por valor de 12.327 reales (1.120,6 ducados) presentada por Arana[380].

A finales de mayo de 1629 la auditoría quedó terminada a satisfacción de la Corona, aunque no se habían abonado a Arana los aproximadamente 44.000 reales (4.000 ducados) que se le debían una vez aclaradas las cuentas. La Junta declaró que «Don Martín ha servido muy bien, con mucho zelo y satisfacción y daño de su hazienda, y assí es justo que se le satisfaga puntualmente lo que se le deve, y que Su M[ajesta]d mande al Contador Mayor se le pague»[381]. Esto era más fácil decirlo que hacerlo. Incluso después que el rey dictara un decreto especial autorizando el reembolso, las cuentas no se pagaron[382]. Los pagadores del rey tenían su propio orden de prioridades, y por muy súbdito leal que fuese Arana había otras cuentas más urgentes que pagar que la suya.

Afortunadamente, Arana tenía una posible solución. De las cuarenta pinazas que había construido para la Corona, con destino al servicio en Llandes, sólo cinco habían sido entregadas y todas parecían demasiado grandes para la tarea a que estaban destinadas. Las treinta y cinco restantes se encontraban aún en poder de Arana, aunque la Corona había pagado ya unos 100 ducados por cada una. En conjunto, valían unos 38.500 reales, si bien Arana declaró haber gastado mucho más en su construcción y la Junta consideró que en 1629 se habían devaluado por la acción corrosiva de los agentes meteorológicos. De todas formas, cuando Arana supo que la Corona pensaba venderlas, comprendió que aquélla era su oportunidad. Se ofreció a «comprar» las pinazas por la cifra que la Corona había pagado por ellas, y a adquirirlas con la cantidad que se le adeudaba una vez realizada la contabilidad de los seis galeones. Perdía algo en la operación, además de absorber los costes en que había incurrido para vigilar las pinazas, pero la propuesta contenía ventajas para ambas partes[383].

Arana hizo su oferta a primeros de junio, pero nada se acordó hasta el final del verano, y aun así una vez más por insistencia suya. Recordó su oferta a la Junta y casi al mismo tiempo solicitó nuevos privilegios reales para su hijo Diego, que ya había sido investido caballero de la Real Orden de Santiago. Es evidente que en el verano de 1629, Arana se consideró en una posición negociadora fuerte. Y no se equivocaba. La Junta apoyó su propuesta, el asunto se zanjó en septiembre, y Arana se hizo cargo de las pinazas sin estrenar[384]. Aunque es posible que sólo obtuviera lo suficiente para pagar a sus acreedores, por lo menos había solucionado sus cuentas con la Corona poco más de un año después de que los galeones hubieran zarpado de Santander. Muchos otros contratistas del rey le hubieran envidiado tal plazo.

A su debido tiempo, obtuvo también su recompensa en favores y honores. El 27 de junio de 1631, el rey nombró a don Martín de Arana superintendente y capitán de guerra sobre los soldados que residían en la ciudad de Santander y en tres pequeñas poblaciones de la costa del norte, «poniendo consideración a lo vien que aveis servido en diferentes ocupaciones y particularmente en aprestos de armadas, fábricas de ellas y entre otros seis galeones que salieron a traer la plata de las Indias…»[385]. En 1632, Arana firmaría otro contrato con la Corona, esta vez para la construcción de nueve galeones destinados al servicio de las Indias. Completar estas y otras naves y negociar con la Corona las cantidades que ésta debía pagarle le mantendría ocupado hasta su muerte, ocurrida en 1644, cuando se hallaba en medio de otra discusión con los oficiales del rey, que, según él, le estaban llevando a él y a su familia a la ruina. Aun así, y a pesar de todos sus disgustos, la colaboración entre Arana y la Corona parece haber sido mutuamente ventajosa.

5

Preparativos para la flota de las Indias de 1629.

La adquisición de embarcaciones era el primer paso necesario para mantener abiertas las líneas del comercio y del imperio, pero no era, ni mucho menos, el gasto más importante. Mucho más costosa, tanto en dinero como en esfuerzo humano, era la tarea de proveerlos de artillería, oficialidad, marinería, tropas, y de los víveres y pertrechos necesarios para mantener hombres y naves. Según las cifras del capítulo 4, cada uno de los seis galeones de Arana costó a la Corona 15.696 ducados, construidos, aparejados y dispuestos para navegar en 1628. En el mismo período, abastecer y tripular un galeón en un solo viaje de ida y vuelta a las Indias costaba entre el doble y el triple. Las cifras proceden de un detallado cálculo de costes para cuatro galeones pertrechados y aprovisionados por el rey en 1626[386]. Aquellos barcos concretos no eran propiedad del rey, de modo que una gran proporción del gasto total la constituía el pago de los arrendamientos, aproximadamente el 25 por 100. La artillería y los artilleros se llevaban otro 30 por 100, y los salarios de marineros y soldados el 13 por 100. El apresto del buque, alguna cantidad pagada a los estibadores y gastos varios completaban el total. Puesto que el rey era el propietario de los galeones construidos por Martín de Arana, se ahorraba una suma considerable en arrendamientos, pero el precio de los víveres, la artillería, los salarios y otros gastos, elevaban los costes de un solo viaje de ida y vuelta a las Indias a por lo menos el doble del coste de la construcción de los barcos, variando el total según el tiempo que durara el viaje. Más adelante hablaremos por separado de los precios de los víveres y los pertrechos. Por ahora, el coste total es significativo del papel central que el aprovisionamiento de las flotas jugaba en la política de la Corona.

Del mismo modo que ésta utilizaba diversos sistemas en la adquisición de los bajeles que necesitaba para la carrera de las Indias, también utilizaba diversos sistemas en aprovisionamientos, bien sirviéndose de sus propios funcionarios, o bien delegando esta labor en contratistas particulares. Simplemente decidir qué sistema seguir en una situación dada requería un enorme esfuerzo, por parte de la burocracia real, para calcular los costes y asegurarse de la disponibilidad de víveres y pertrechos en los diversos puertos adecuados para los barcos de la armada. En los archivos reales abundan los documentos escritos sobre estos temas en las temporadas en que las flotas se disponían a zarpar. ¿Cuánto bizcocho (o galleta) se puede adquirir en Vizcaya? ¿Dónde está el poleamen y la jarcia que iban a llegar de Cádiz? ¿Cuándo llegarán los cañones a puerto? La impresión que se saca al leer cientos de estos documentos es la del constante zumbido de una máquina en movimiento, que aumenta el ritmo según se va acercando el momento de zarpar y vuelve después a un ritmo más pausado, pero que no cesa jamás de funcionar. Incluso en los meses de invierno, cuando las flotas estaban ociosas, continuaba la actividad del aprovisionamiento, ya que los víveres se localizaban, compraban y almacenaban mientras los barcos en sí se hallaban en reparación.

Como hemos visto en el contrato de Arana, y en todos los demás estudiados para el presente libro, la artillería era únicamente responsabilidad de la Corona. Los funcionarios reales tenían a su cargo en todo momento los cañones, la munición y las piezas, tanto a bordo como cuando se almacenaban en tierra en el intervalo entre dos viajes. En España era normal llevar cañones en los buques desde finales de la Edad Media, ciertamente en el siglo XV o quizá incluso antes[387]. Pero la artillería de un barco concreto no formaba parte integrante del mismo. Se situaba a bordo para un viaje específico y se retiraba de nuevo en cuanto la nave regresaba a puerto. Esto era así incluso en los galeones de guerra de la Armada de la Guardia durante los siglos XVI y XVII (ver fig. 24). Un funcionario titulado mayordomo de la artillería de la Armada del Mar Océano, registraba e identificaba cada cañón con la mayor precisión posible. Y con la misma minuciosidad registraba su salida cuando era entregado en algún otro punto. Los cañones podían utilizarse también en tierra para la defensa de ciudades amuralladas y puertos, y viceversa. Llevando un exacto control de las municiones disponibles, la Corona podía arreglarse con un número sorprendentemente pequeño de grandes piezas de artillería, por el sistema de trasladarlos de un sitio a otro, allá donde surgiera la necesidad[388]. Este pequeño pero flexible arsenal, representaba un considerable ahorro, dado el elevado coste del uso de la artillería. Una expedición a África, proyectada en 1577-78, calculaba el coste medio de la bala, la pólvora y la mecha de cada disparo de cañón en 2,6 ducados, en una época en que un soldado cobraba 3 ducados al mes[389].

Figura 24. Cureña para uso en el mar, que puede soportar cañones de hasta 40 quintales. Dibujo de 1594. Su coste aproximado era de 30 ducados. (AGS, Mapas, Planos y Dibujos, XVIII-48, de Guerra Antigua, leg. 405. Cortesía del Archivo General de Simancas. Simancas, Valladolid).

Como se mencionó en el capítulo 3, la Corona había establecido unas normas para el armamento de sus buques de guerra, fijando el número de cañones según el tamaño de cada nave. Una reglamentación del año 1552 establecía la proporción de cañones y artilleros para los diversos tamaños de los barcos, incluyendo la cantidad de pólvora y el número de balas que debía adjudicarse a cada cañón[390]. Con el transcurso del tiempo, la provisión de ese armamento y sus pertrechos se convirtió en un problema cada vez mayor. La Corona española fabricó su propia pólvora y sus armas de fuego durante la mayor parte del siglo XVI, fijando las normas y las características en la década de 1570. Pero la oferta no pudo responder a la demanda, y a pesar de su continuado monopolio legal sobre la producción, en los años ochenta la Corona inició el sistema de encomendar este aprovisionamiento por contrato a particulares. Además de las reales fábricas de armas, como la de Sevilla, fundada en 1611[391], en 1622 estableció en Liérganes, cerca de Santander, su famosa fábrica de cañones, por contrato con un rico fundidor de Lieja (Bélgica). Esta fábrica seguía suministrando artillería a la Corona a lo largo de todo el período que aquí estudiamos. Asimismo, un contratista particular inició la fabricación de pólvora en 1633, rompiendo el monopolio de la Corona[392], pero conservando ésta el control de calidad y cantidad en la producción. Las cuentas detalladas de la fábrica de Liérganes, entre 1628 y 1646, dan una idea muy clara de los calibres y los pesos de la munición que allí se fabricaba, aunque no nos digan nada de cómo y dónde se distribuía. La tabla 8 (apéndice C) resume la información contenida en estas cuentas.

Juzgando únicamente por las cantidades producidas, los cañones para balas de 24, 16 y 10 libras de peso eran al parecer los más usuales, aunque la gama de calibres era mucho más variada. No todas las piezas mencionadas en los documentos incluían información sobre su peso, pero parece que dentro de un mismo calibre podían darse una variedad de pesos aceptables. En otras palabras, aunque los funcionarios comentaban que los cañones de balas de 10, con un peso de 3.100 libras (cuando el promedio era de 3.300), y los de 7, con un peso de 2.300 libras (cuando el promedio era de 2.377), eran demasiado ligeros, no existía todavía una norma fija a este respecto. Los calibres y pesos de las balas de cañón eran igualmente variados. Toda la producción de Liérganes se fabricaba en hierro; para su artillería de bronce, la Corona se servía de las fábricas de Sevilla y otros puntos. Como los demás objetos de hierro mencionados anteriormente, las armas fabricadas en Liérganes se valoraban al peso, y un precio único englobaba el material y la mano de obra. Por cada cien libras de peso, los cañones costaban 8 ducados; las balas de cañón, de 46 a 49,3 reales (o entre 4,2 y 4,5 ducados), y las bombas huecas, 5,45 ducados; presumiblemente, los precios reflejaban el diverso número de operarios que había requerido la fabricación de las piezas.

La munición completa se entregaba a los funcionarios de la Corona para su distribución donde fuera más necesaria, en tierra o en mar. Los funcionarios asignados a las armadas que incorporaron a sus efectivos los galeones de Arana, tenían a su cargo el seguimiento de 380 distintas categorías de cañones, munición y otras armas y pertrechos, así como la supervisión de la calidad de las piezas entregadas por los contratistas particulares[393]. Además de estos funcionarios nombrados localmente, un capitán general de artillería inspeccionaba el armamento en el gobierno central. En 1648 ocupaba este puesto el marqués de Castrofuerte, que en uno u otro momento fue comisario general de infantería, veedor general de caballería y miembro del Consejo de Guerra y de la Junta de Armadas[394]. La jerarquía burocrática relacionada con las municiones ejercía el control gubernamental sobre los contratistas particulares, a cuya colaboración se recurrió para obtener el armamento que necesitaban España y su imperio.

El aprovisionamiento requería casi siempre una combinación de funcionarios de la Corona y empresarios particulares. Los contratistas ya formaban parte de los equipos de aprovisionamiento en el reinado de Carlos I, a principios del siglo XVI. Es más, es probable que Carlos I se apoyara más que sus sucesores en los contratistas privados, sencillamente porque su burocracia, todavía incipiente, no podía atender a la demanda de su extenso imperio. Para un viaje que Carlos realizó a Inglaterra en 1554, un factor (proveedor) llamado Francisco Duarte, contratado por la Casa de Contratación de Sevilla, se encargó de todo el abastecimiento de la flota real, contratando a su vez a terceros para la compra de vituallas en Sevilla y su entrega en los barcos de la flota. Ya entonces se exigió al factor una exacta contabilidad. Recibió grandes sumas para el aprovisionamiento y después tuvo que responder por cada centavo gastado y cada medida de grano y otros víveres entregados. Para confrontar sus cuentas, fue preciso que el contramaestre de cada barco firmase un recibo de cada una de sus entregas[395].

Cuando Carlos regresó a España desde Flandes, en 1556, ya había abdicado casi todo su poder en su hijo Felipe; volvía a casa para retirarse de sus responsabilidades y, a los pocos años, morir. La flota en que regresó ha adquirido una gran importancia romántica en los libros históricos, pero también ella estuvo sometida a un estricto control y auditoría. En total, la flota transportaba a unos dos mil cortesanos, miembros de los séquitos de Carlos y de sus hermanas, reinas viudas que acompañaban a su hermano en su último viaje. Los víveres para novecientos soldados también formaban parte del presupuesto real, pero las provisiones para el barco en sí, y su marinería, se contabilizaron aparte. Los ministros de Carlos compararon los costes de diversas formas de abastecimiento para la flota. La más cara, con mucho, era pagar en efectivo a cada persona el equivalente de una ración diaria, y que ella adquiriera sus propios alimentos para el viaje. Como alternativa, los contramaestres flamencos se ofrecieron a avituallar los barcos de una forma más económica, pero su oferta seguía excediendo en un 30 por 100 lo que pagarían los funcionarios reales si ellos mismos compraban los víveres en el mercado flamenco. Calculando sobre la base de una comida a bordo igual para todos, las raciones costarían un total de 37,5 maravedís castellanos por persona y día. Pagar a los contramaestres flamencos para que ellos abastecieran únicamente a los séquitos reales costaría 35,2 maravedís, mientras que si se compraban los víveres directamente el coste sería de sólo 24,4 maravedís. Puesto que los soldados no trabajarían durante el viaje, podían consumir alimentos menos costosos, lo cual reduciría hasta 20 maravedís el coste medio diario de alimentar a las 2.900 personas que componían el cortejo[396]. La elección estaba clara. Carlos había endeudado terriblemente a Castilla por defender su heredad, y, prudentemente, decidió regresar a ella de la forma más económica posible.

A finales del siglo XVI, el aprovisionamiento de las armadas reales era supervisado por proveedores designados para cada flota. Por ejemplo un «proveedor de la Armada de la Guardia» supervisaba el aprovisionamiento de la escuadra de escolta que zarpaba con las flotas de las Indias —la escuadra en que navegarían por primera vez los buques de Arana—. Cada funcionario presentaba cuentas detalladas de la parte que le había correspondido en el aprovisionamiento[397]. Con frecuencia, los proveedores debían inspeccionar la construcción naval y las reparaciones que se realizaban en sus distritos, además de ocuparse del abastecimiento en sí, por lo que otros funcionarios de menor rango cumplían la tarea diaria de suministrar víveres y pertrechos a las flotas.

En tiempos de Arana, la Corona volvía a apoyarse en contratistas particulares para el abastecimiento, aunque los funcionarios seguían inspeccionando su trabajo. Esto tenía ventajas e inconvenientes, lo mismo que los contratos privados en la construcción naval. En el siglo XVI, los comisarios reales a menudo habían generado un cierto malestar por su excesiva interferencia en los canales normales del mercado para el abastecimiento de las flotas. Los contratistas particulares influían en los mercados, pero lo hacían por su capacidad de compra, no por coacción. Una vez que el contrato estaba firmado, el contratista tenía mano libre para entregar los víveres acordados, fuese cual fuese el beneficio que él obtuviera en el proceso. Los funcionarios de la Corona participaban con frecuencia en la negociación de los contratos de abastecimiento, pero una vez firmados éstos, su papel se limitaba a inspeccionar y aceptar o rechazar la mercancía que entregaba el contratista[398].

En 1625, la Junta de Armadas estudió durante meses el mejor medio de abastecer a la Armada del Mar Océano, en Lisboa, ya que Portugal estaba unida a España bajo los monarcas Habsburgo. La Junta acabó decidiendo que lo único que podía hacerse era buscar un contratista privado. Aunque la Corona contaba con muchos buenos funcionarios, ninguno podía actuar en Lisboa con la eficacia de un particular, sobre todo de uno que fuera lo suficientemente rico como para pagar los suministros por adelantando, con dinero de su bolsillo. Las finanzas reales se hallaban en situación muy comprometida, sobre todo en la década de 1620, años que vieron varias malas cosechas y un serio colapso industrial. En 1627, el gobierno de la Corona suspendió pagos a sus acreedores en otra de las «bancarrotas» que obligaban a los acreedores a aceptar bonos del Estado a cambio de sus empréstitos a corto plazo. El problema ya era serio en 1625, y los mejores contratistas daban largas al asunto cuando se les proponía una nueva colaboración con la Corona. Los altos funcionarios de Madrid y Lisboa convencieron por fin a Manuel Gómez y Acosta para que aceptara esa labor, después de una serie de reuniones que seguramente no resultaron muy placenteras para Acosta[399]. Éste pidió un precio elevado por su trabajo: 55 maravedís de plata por hombre y día, puesto que los víveres irán más caros en Lisboa. Un contratista español, de Sevilla, hizo una oferta de 54 maravedís, pero no estaba preparado para actuar con la rapidez que deseaba la Corona, ni conocía Lisboa tan bien como Acosta, que era portugués. A finales de mayo, el contrato con Acosta estaba a punto para la firma, pero para entonces el abastecimiento se había retrasado tanto, que los funcionarios de la Corona en Lisboa llevaban meses adquiriendo los víveres que podían, para que la salida de la flota no tuviera que cancelarse. El marqués de Hinojosa, que encabezaba este esfuerzo, se vio obligado hasta a empeñar sus joyas. A finales de junio, el tiempo había hecho innecesario el contrato de 1625 con Acosta, porque la flota se había ido avituallando poco a poco durante los meses de negociaciones[400]. La Junta recomendó que el año siguiente también se abasteciera la flota directamente en Lisboa, pero en mayo de 1626, Acosta había conseguido que le firmasen un contrato, efectivo hasta 1631. Los funcionarios reales de la costa del norte, que tendrían que enviar el grano a Lisboa desde Castilla, recibieron orden de prestarle toda la ayuda posible[401].

Cuando los barcos de Arana entraron por primera vez al servicio de la Corona en la Armada del Mar Océano, fueron asignados a la Armada de la Guardia para los viajes a las Indias. Horacio Levanto, un proveedor de Cádiz bajo contrato con la Corona, los aprovisionó para su primera travesía, en 1629. La factura que envió posterioremente revela qué peldaño ocupaba en la escala de mandos. El proveedor de Cádiz, después de consultar con el veedor general de la flota (inspector general), transmitía a Levanto la orden oficial de comprar los alimentos necesarios y entregarlos al contramaestre o al maestre de raciones de cada barco. El contador real de Cádiz llevaba las cuentas oficiales de los víveres que se iban entregando. Desde Madrid, el receptor general de los ingresos de la Corona pagaba a Levanto, quien después debía presentar un informe completo con la justificación del dinero recibido y de sus gastos[402]. Avanzada la vida de los galeones, se designó para este puesto a otro funcionario, el tenedor de bastimentos, Bartolomé de Vega, que ejerció este cargo desde 1632 hasta 1636[403]. Mientras al mismo tiempo los buques se estaban abasteciendo en Sevilla, los contramaestres se entendían con el tenedor de bastimentos Tomás Velázquez de la Cueva. Todos estos hombres, además de los proveedores de Sevilla y Cádiz, colaboraron varias veces en el abastecimiento de galeones, ocupándose después cada uno de presentar los justificantes de sus transacciones[404]. Esta extraordinaria riqueza de documentación se debe a la responsabilidad contable que existía en la burocracia de los Habsburgo. No sólo nos da una visión cronológica de los precios y las zonas de abastecimiento, sino que nos permitirá escribir en los capítulos siguientes la historia de los galeones de Arana durante el tiempo que duró su servicio a la Corona. La estratificación burocrática y la combinación de responsables públicos y privados, siguieron caracterizando el aprovisionamiento de la armada durante el siglo XVII. Esto tiene sorprendentes similitudes con el funcionamiento de la intendencia militar moderna en muchos países, lo cual confirma una vez más la compleja organización burocrática de la España imperial.

En todas las negociaciones para el abastecimiento de los barcos, la cifra clave era el precio de una ración, o suministro diario de comida y bebida para las personas que irían a bordo. No es extraño que el precio de una ración se elevara en el período que estamos estudiando. Al fin del reinado de Carlos I, este precio era oficialmente de 37,5 maravedís, aunque, como hemos visto, la cifra era mucho más alta que la que hubiera podido pagarse, al menos en Flandes[405]. Unos setenta años después, Manuel Gómez y Acosta recibió 55 maravedís de plata para abastecer a las flotas en Lisboa, lo cual no constituía una tremenda subida, teniendo en cuenta la desenfrenada inflación de finales del siglo XVI y principios del XVII[406]. En cualquier año, el volumen de la cosecha podía afectar a los precios de contrato negociados con la Corona, y el coste nominal podía variar mucho, según se pagara con monedas de cobre o de plata. Horacio Levanto aprovisionó los galeones construidos por Arana al precio de 52 maravedís de plata por ración en 1629, y en 1638 se dijo que algunos víveres perdidos en el mar habían costado 51 maravedís de plata, lo cual revela que los precios se mantuvieron estables durante más o menos una década[407]. Por otro lado, la Corona pagaba al parecer entre 60 y 68 maravedís, o más, por las raciones que compraban sus funcionarios[408]. Un autor anónimo que escribía alrededor de 1635, así lo confirma, comentando que las raciones entregadas por los contratistas costaban sólo entre 52 y 62 maravedís, porque (según él) «los bastimentos no son de tan buena calidad como los que compran los proveedores de la armada»[409]. El autor no especifica si los precios que da son en plata o en vellón de cobre, pero sus comentarios siguen siendo sugestivos. Es posible que sirviéndose de contratistas, la Corona pudiera ahorrar dinero sin investigar demasiado la calidad de los artículos que se le suministraban. Más adelante examinaremos la cuestión de los precios y la calidad de las raciones.

El uso de una cifra fija para la ración sugiere que había una lista, también fija, de víveres para suministrar a las armadas, como efectivamente era el caso. La base del cálculo era el número de marineros y soldados que llevara cada barco, y este número a su vez resultaba, primero, del tamaño del barco y, segundo, de la marinería que en relación con ese tamaño prescribía la ley y la costumbre. Por el reducido espacio libre que quedaba a bordo, era imprescindible realizar el abastecimiento con la mayor precisión posible, sobre todo en los buques de guerra. En un galeón de la carrera de las Indias, cada hombre requería 850 kilos de la capacidad de carga del barco, calculando alimentos para ocho meses y agua para cuatro[410]. Para planear un viaje con éxito, había que conocer y proyectar por adelantado el peso y el volumen de cada tonel de vino y de cada contenedor de vinagre o aceite, es decir, de todo cuanto había de llevar el barco, exactamente igual que se calcula en el manifiesto del peso y equilibrio de un moderno avión de carga[411], o que un avión comercial lleva un manifiesto de carga y una lista de pasajeros. La Corona española había detallado los pesos y tamaños de los casi sesenta contenedores en que, hacia 1550, se transportaban vituallas a las Indias a finales del reinado de Carlos I[412] (ver fig. 25). Aunque sin duda la lista resultaría útil a los maestres, su objetivo principal era reglamentar la carga de los barcos mercantes. Era notorio que los comerciantes sobrecargaban las naves en la carrera de las Indias. Estableciendo el peso y los tamaños de los contenedores, la Corona buscaba tanto la seguridad de los barcos y el aprovisionamiento de los hombres que iban a bordo, como que al mismo tiempo quedara el máximo espacio posible para transportar mercancías.

Figura 25. Objetos de uso doméstico utilizados en el mar (de izquierda a derecha y de arriba abajo): pequeños barriles para tocino, vinagre, arroz y otros alimentos; tinajas para aceite; hatillo de lonchas de bacalao seco y salado; jamón; quesos; bizcocho, pan fresco; balanza; bandeja de madera para la balanza; medidas (1 azumbre para el agua, 1 cuartillo para el vino, V2 cuartillo, 1 cuartillo para vinagre, 2 onzas para aceite); balde para incendios; embudo para el vino; embudo para el vinagre; embudo para el aceite; jarras para vino, agua y vinagre; lámpara de señales; lámpara de mano; pala de hierro; embudo para llenar barriles; balde de agua; barrilitos para vino y vinagre; cubo para alquitrán o brea; cubo para desechos de los enfermos; cubo para achicar agua, y bañera. (Representación de las ilustraciones halladas en AGM, marqués de la Victoria, Diccionario [1756], Dibujos por Michael Etoll).

Durante todo el período Habsburgo, los víveres que se llevaban normalmente a bordo para los marineros y soldados consistían en la llamada galleta o bizcocho; agua; vino o sidra; tocino o jamón; cecina; bacalao; queso; arroz, habas y garbanzos; aceite de oliva y vinagre. Éstos eran los artículos racionados. Además se distribuían en poca cantidad algunas verduras frescas, como ajos, cebollas, y a veces pimientos, que no estaban oficialmente racionadas[413]. También se llevaban alimentos especiales para los enfermos y heridos, y para los oficiales de más alta graduación: pollos (y a veces corderos, cerdos y vacas), huevos, pasas, almendras, azúcar y con frecuencia galleta blanca. En el capítulo 7 se tratará con más extensión del racionamiento diario de estos artículos y su contenido nutricional. Por ahora basta con notar que los alimentos básicos eran los más importantes por su volumen y coste, y que los proveedores reales dedicaban casi todas sus energías a localizarlos, comprarlos, transportarlos y cargarlos en la flota. Esta labor requería muchos meses y generaba una extensa correspondencia y una contabilidad voluminosa por cada dota que zarpaba.

La clave de un buen aprovisionamiento estaba en saber adonde ir con la lista de la compra. Muy raras veces se podían adquirir todas las provisiones en la localidad inmediata al puerto donde se encontraba reunida la flota. En ocasiones había que transportar los víveres desde todos los puntos de España e incluso del extranjero. Andalucía era una de las zonas agrícolas más ricas de España, con acceso relativamente fácil desde sus muchos puertos hasta los centros de suministro del interior[414]. Pero incluso Andalucía podía tener dificultad en aprovisionar una flota. En 1513, por ejemplo, las incursiones francesas habían perjudicado a la economía local, y a los funcionarios y residentes no les entusiasmaba precisamente el aprovisionamiento de una flota[415]. Otras flotas tuvieron mejor suerte a principios del siglo XVI en Andalucía, donde Cádiz, Málaga y Sevilla eran los principales puntos de reunión para las flotas destinadas a Europa y a las Indias[416].

Las flotas destinadas al norte de Europa, lógicamente se reunían en la costa norte, que contaba con buenos puertos y centros de construcción naval y reparaciones. Pero, aislado como estaba del interior por altas montañas, y siendo como era muy pobre en cereales y otros productos, el norte de España tenía serias dificultades para abastecerlas. La mayoría de las regiones del norte importaban habitualmente los alimentos para sus propias poblaciones, y en tiempo de guerra a menudo tenían que solicitar licencia para importarlos incluso de países enemigos. El aprovisionamiento de las armadas que se reunían allí para formar las flotas regulares de la lana y de defensa con destino a los Países Bajos españoles requería una gran organización. Cuando una cierta armada importante salió para Flandes en 1539-40, hubo que llevar el trigo al puerto de Laredo, cerca de Santander, donde se molió para hacer el bizcocho necesario. La zona comarcal inmediata pudo también suministrar carne curada, pero el tocino y el pescado, así como muchos otros géneros, hubieron de traerse desde Galicia, en el extremo noroccidental de la costa[417]. Para otra armada también con destino a Flandes en 1553, hubo que transportar el bizcocho por mar desde Málaga hasta Bilbao[418]. La armada de 1557 de Luis de Carvajal, abastecida en Laredo, adquirió de Castilla el 52 por 100 del trigo que necesitaba para su bizcocho, y el resto de fuentes extranjeras. Alrededor del 51 por 100 del vino procedía del norte de España, el 5 por 100 de Castilla, el 7 por 100 de Andalucía y el 37 por 100 restante de Francia[419]. La paz con Francia entre 1559 y 1594 significó un gran respiro para las flotas que se aprovisionaban en la costanorte, al facilitarles el acceso a las importaciones francesas[420]. Aun así, los desplazamientos de las tropas hacia los puntos de embarque habían de reglamentarse cuidadosamente para tener la seguridad de que contarían con alimentos suficientes durante el viaje y una vez llegadas a puerto[421].

La costa del norte seguía siendo la zona de estacionamiento para las flotas con destino al norte de Europa. A mediados del siglo XVII, La Coruña jugaba ya un papel más activo[422]. De todas formas, cualquier crisis en la economía local podía obligar a trasladar temporalmente las operaciones a otras zonas mejor abastecidas. Por ejemplo, la flota con destino a Flandes, que fue aprovisionada en Santander y La Coruña en 1631, recibió a su regreso la orden de dirigirse a Lisboa porque toda la costa del norte se había quedado en aquel momento sin provisiones y pertrechos navales[423]. Cuando a sus barcos aún les faltaban unos meses para estar totalmente terminados, Arana había empezado ya a recorrer la costa norte comprando provisiones para cinco meses, más que suficientes para llevar a los barcos a Santander. A mediados de febrero de 1628 se esperaba recibir trigo de Guipúzcoa, y Arana había comprado 280 quintales franceses de bacalao y algún tocino en San Juan de Luz, adonde viajó para adquirir otros víveres. Pero en cuanto llegaron a Portugalete, la mayor parte fue requisada para la flota de Santander, que se hallaba casi desabastecida y no podía adquirir alimentos en las comarcas cercanas. Cuando llegó el trigo de Arana, también parte de él fue enviado a Santander[424]. Esto era doblemente irritante para Arana; había gastado su dinero y el de sus colaboradores para comprar los víveres, en la creencia de que serían para sus barcos. Lo mismo que le había ocurrido anteriormente con los aparejos, se repitió con los víveres. Aunque él tenía la obligación de abastecer los galeones que había construido, otros funcionarios de la costa norte tenían la de abastecer a toda la armada. Una y otra vez, se apropiaban de los géneros que Arana adquiría, porque lo exigían otras necesidades más urgentes.

Los oficiales reales que aprovisionaron los barcos de Arana en Portugalete tuvieron grandes problemas para conseguir el vino suficiente. La última cosecha en la vecina región de la Rioja, en Navarra, había sido muy mala, y dificultades monetarias y de crédito habían dejado a toda la zona sin existencias. Ochoa y Hormaeche recomendaron que los 450 grandes barriles de vino que necesitaban se trajesen de Andalucía, junto con parte del aceite de oliva, en los mismos barcos que transportaban los cañones para los barcos de Arana. Mientras tanto, compraron 62 barriles de vino andaluz, a un precio que la Junta consideró exorbitante. Fueron severamente reprendidos por esa compra no autorizada y se les ordenó revender el vino[425].

Cuando se superó la crisis de Santander y los galeones de Arana pasaron a ser los más necesitados de atención inmediata, los suministros empezaron a llegar a Bilbao. El 11 de mayo llegaron desde Santander seiscientas fanegas de trigo que fueron inmediatamente entregadas a los panaderos[426]. Otro envío a mediados de junio coincidió con el comienzo de la estación seca, que retrasó el proceso de la molienda. De todas formas, a primeros de julio se había fabricado bizcocho para casi 47.000 raciones diarias[427]. El total fue de 700 quintales, equivalentes a 46.666 raciones diarias de 1,5 libras. Todos los demás alimentos básicos se habían adquirido también. A finales de julio de 1628, los quinientos marineros y cien soldados contratados para el viaje a Santander llegaron a Portugalete. Esta población no contaba con víveres suficientes en venta, y para alimentarlos hubo que recurrir a las raciones entregadas por Arana. Ochoa se vio obligado a comprar otros 24 barriles de vino y no resistió a la tentación de decir al rey que hubiera sido preferible conservar el vino que le habían ordenado revender, a tener que comprarlo al inflado precio del mercado a finales de julio[428].

La experiencia de los barcos de Arana al parecer era normal en el abastecimiento de las armadas en la costa norte. Por la escasez de alimentos básicos, la mayor parte de las provisiones llegaban por mar, y se daba preferencia a los barcos con fecha inminente de partida sobre aquellos otros que contaban con más tiempo. Pero después de todas las frenéticas expediciones de compra e intercambio de suministros, realizadas con duros trabajos, y porque siempre ocurría algún pequeño milagro, todo se arreglaba a tiempo de una forma u otra. Hubiera sido más práctico que la Corona acumulara y almacenara las provisiones, que de todas formas estaban destinadas a un largo almacenamiento, pero la realidad era que nunca había suficiente dinero disponible para hacerlo. Los contratistas particulares, como Arana, jugaban un papel crucial al adelantar parte de su dinero para adquirir víveres. En realidad concedían a la Corona crédito a corto plazo, cosa que los proveedores o no podían o no querían hacer.

Por muy problemático que fuera el aprovisionamiento de las armadas, seguía siendo un negocio y proporcionando empleo en la economía local. Comerciantes, pilotos navales, boteros, estibadores, mensajeros, artesanos y artesanas y almacenistas, trabajaban gustosos para la Corona y sus representantes, sobre todo si era a cambio de dinero en metálico. En una meca del comercio internacional como eran Sevilla y sus puertos, sus proveedores estaban salpicados de nombres extranjeros, y además de bacalao y galleta marinera (o bizcocho), se encontraban también algunos géneros exóticos. Una armada abastecida en Sevilla en 1554 compró «lienzo calicud» (de Calcuta) para hacer cartuchos de cañones y negoció la adquisición de los productos básicos con numerosos extranjeros residentes, a pesar de que la lista de proveedores era mayoritariamente española[429]. Las mujeres jugaban un papel relativamente pequeño entre los proveedores de Sevilla (en 1554, en una lista de unas doscientas compras, sólo tres fueron hechas a una mujer), pero en cambio sobresalían entre los proveedores de bizcocho de la costa norte. En 1557, seis de los dieciséis fabricantes de bizcocho de dos poblaciones próximas a Santander eran mujeres, algunas como únicas propietarias del negocio, otras como socias o herederas de sus maridos[430]. Y en 1568, en Bilbao, parece que las mujeres controlaban totalmente la producción, desde la descarga de trigo extranjero en los muelles de San Sebastián, hasta el almacenaje, la molienda y la horneada en Bilbao. Por lo menos una de estas mujeres vendía también efectos navales, ofreciendo una amplia gama de artículos[431]. En general, en el abastecimiento de las armadas predominaban los proveedores locales, lo cual era fuente de trabajo y beneficios en las ciudades portuarias, aunque complicasen la tarea a los responsables de coordinar la llegada de los suministros con la contabilidad.

El coste de los alimentos básicos para las flotas de la armada fluctuaba según la curva general de los precios en España, pero también se veía afectado por las mismas presiones que influían sobre el coste de los aparejos. Puesto que muchos de los puertos frecuentados por las flotas eran abastecidos por mar, el coste de las provisiones incluía también el coste del transporte. Además, sometidos a la presión de la urgencia, los funcionarios que aprovisionaban las flotas a veces tenían que pagar precios exorbitantes al no poder esperar a que bajaran los del mercado. Las flotas de las Indias solían zarpar en primavera y en verano, antes de las cosechas, y había que abastecerlas justamente cuando los precios eran los más altos del año. Una fuente importante para el estudio de los precios españoles entre 1501 y 1650 es la obra clásica de Earl Hamilton, realizada en la década de 1920 y publicada en 1934[432]. Muchos de los géneros mencionados por Hamilton aparecen también en las listas de abastecimientos, de modo que es posible hacer un estudio comparativo. Desgraciadamente las fuentes utilizadas por Hamilton no incluyen algunos de los alimentos más importantes en el abastecimiento de un barco, por ejemplo el bizcocho y la carne cecinada de vaca y cerdo, probablemente porque entre la población residente de España había poca demanda de ellos (ver apéndice C, tabla 16).

El bizcocho quintuplicó su precio en el curso de menos de un siglo, subida que fue más o menos paralela a la del trigo y los cereales en general[433]. La rápida subida de los precios del grano andaluz a partir de 1570 se ha atribuido a menudo al notable aumento de población que se produjo en la región[434]. Seguramente ésta fue en parte la razón, pero probablemente también contribuyó a ello el aprovisionamiento de la armada en Andalucía[435]. La demanda de bizcocho no sólo aumentó la demanda de trigo, sino que también distorsionó el mercado. La demanda de pan en una población residente en crecimiento añadía una presión constante a la demanda de grano. La demanda de galleta marinera para abastecer a una población no residente durante meses, después de la compra del grano, añadiría asimismo presión a esa demanda, pero una presión intermitente. Es decir, tendría el mismo efecto sobre el mercado que el de miles de personas que de pronto se instalaran en un pueblo exigiendo ser alimentadas, y luego, igualmente de pronto, se marcharan. Así pues, aunque Andalucía estaba agrícolamente mucho más capacitada que la costa norte para abastecer a las flotas, el hacerlo allí podía originar problemas de suministro.

Los precios del vino variaban enormemente por la gran diversidad de calidades disponibles. El que se compraba para la mesa de un capitán general de una flota de las Indias en 1562, era entre una vez y media y dos veces más caro que el vino corriente que se compraba para los demás. Puesto que la mayor parte del que se compraba para las flotas era este último, es posible que el precio medio que pagaran los abastecedores de la armada fuera más bajo que el promedio general de los precios del vino en la Sevilla de mediados del siglo XVI[436]. Hay pocos datos que nos permitan generalizar sobre los precios de este producto en el siglo XVII, pero es posible que el aprovisionamiento de la armada se estuviera haciendo ya más problemático y por lo tanto más caro[437]. Otra posibilidad es que en el aprovisionamiento de la armada la defraudación inflara falsamente los precios. Esto es posible, pero no parece muy probable, dados los muchos estratos burocráticos que las cuentas tenían que recorrer. Como hemos visto, los funcionarios de Madrid no tardaron en amonestar a sus subordinados de la costa norte por haber pagado por un vino un precio más alto de lo que a ellos les pareció justificado. En conjunto, parece más probable que los altos precios se debieran al hecho de que los proveedores marcaban los que indicaba el mercado; por el rígido calendario que requería la coordinación de las flotas, aquél era un mercado de vendedores. El tocino era la carne más común suministrada a las armadas, aunque los tasajos de vaca o cerdo, la vaca acecinada y el jamón, también podían aparecer en listas de vituallas. A mediados del siglo XVI, Flandes suministraba mucho del tocino que se empleaba en las flotas. El precio subió algo más de un 2,5 por 100, una subida discreta dada la inflación del período y que los precios para la flota tendían a ser más altos que los del mercado en general[438].

La ración de pescado para los viajes europeos mostraba una considerable variedad, pero en las largas travesías del Atlántico no había más alternativa que el pescado en salazón, especialmente el ubicuo bacalao, elemento principal de tantos regímenes alimenticios europeos. Por ser tantos los diferentes tamaños y calidades del pescado seco que se adquiría para las armadas, es difícil establecer su precio a través del tiempo. Los datos disponibles indican que permaneció bastante estable a finales del siglo XVI y principios del XVII, probablemente porque las zonas costeras estaban bien abastecidas de pescado fresco y los habitantes de las pequeñas poblaciones existentes a lo largo de toda la costa sur se ganaban la vida conservando la pesca por medio del secado y la salazón[439].

El queso suministrado a las armadas, raras veces llegaba siquiera a la décima parte del suministro de tocino[440]. Mucho más importantes en los viajes a las Indias eran el arroz y las legumbres secas, sobre todo los garbanzos y las habas. El arroz subió un 250 por 100 de precio entre mediados del siglo XVI y 1626; el precio de los garbanzos y las habas se multiplicó por cinco[441]. Sería interesante saber si los proveedores de la armada intentaron ahorrar dinero sustituyendo las legumbres por arroz según subían los precios, ya que ambos tenían la misma relevancia en el aprovisionamiento de la armada. Pero no hay pruebas de ello. En cambio, la composición exacta de las provisiones de a bordo variaba según lo que hubiera disponible en un puerto concreto. Sin duda el arroz era mucho más abundante en la costa este de España, cerca de los arrozales de Valencia, pero pocos barcos de las Indias fueron alguna vez abastecidos allí.

El aceite de oliva y el vinagre, productos principales de Andalucía, subieron de precio algo menos del 250 por 100 en el mercado de Sevilla entre mediados del siglo XVI y 1626; en cualquier otra parte de España, eran mucho más caros[442]. El precio del ajo, que se llevaba siempre, pero no estaba oficialmente racionado, era insignificante, aunque también se duplicó entre 1554 y 1626. Se suministraban igualmente otros artículos que no estaban racionados. Los productos adicionales condestino a las personalidades importantes de a bordo y a los enfermos, eran de mínima consideración, comparados con el volumen y el gasto de las raciones básicas, aunque a menudo por unidad los precios fueran más altos[443].

En las Indias, casi todo lo que se suministraba a las flotas era más caro y más difícil de encontrar. Para reducir los precios, los proveedores de la armada a veces suplementaban las raciones con productos locales americanos; por ejemplo, al bizcocho se le añadía casabe, y a la carne, tortuga[444].

Es posible que los altos precios de los alimentos en las Indias dieran lugar a un tipo especial de defraudación. En una memoria dirigida al rey en 1613, sobre carenados y suministros, Diego Ramírez mencionaba que los barcos de la armada habitualmente se abastecían de alimentos para los 80 o 90 días que duraba el viaje de retorno desde La Habana, el último puerto que se tocaba en las Indias. Esto seguramente incluía una cantidad considerable de víveres de reserva por posible mal tiempo o deterioro, ya que el viaje de retorno solía ser mucho más corto. Y sin embargo, los barcos que llegaban de La Habana pocas veces entraban en el primer puerto español con alimentos para más de tres o cuatro días, y algunos incluso debían abastecerse una vez más, sólo para el viaje río arriba por el Guadalquivir hasta Sevilla. Ramírez sospechaba que en realidad los alimentos de reserva se quedaban en La Habana, donde luego se vendían con beneficios[445]. En el informe de Ramírez hay alguna confusión, ya que los barcos de la armada por lo general regresaban a Cádiz, no a Sevilla; pero si lo que dice era cierto, la defraudación consistía en que la Corona pagaba una y otra vez los mismos víveres a precios inflados.

También es difícil reconstruir a través del tiempo las variaciones en el sistema de aprovisionamiento. Muchas cuentas de flotas incluyen un detallado mapa de bastimentos que relaciona todos los buques que componían la flota, el número de personas que recibían raciones y la cantidad total de productos suministrados. Por desgracia, pocas veces sabemos si esas cifras incluyen sólo la cantidad de productos suministrados en una entrega concreta, o la cantidad total cargada en el barco. La mayoría de las flotas llevaban más provisiones de las que en realidad necesitaban, para asegurarse contra viajes excesivamente largos o cualquier contratiempo en el mar. Las provisiones sobrantes eran después transferidas a otros barcos y con frecuencia se hacían constar por separado los suministros que se adquirían de forma normal. En otras ocasiones, las cuentas sólo incluían los alimentos adquiridos hasta una fecha indicada. Los adquiridos posteriormente se añadían después, pero no hay garantía de que existan estas cuentas posteriores. Esto explica por qué algunas listas de suministros no incluyen algo tan corriente como el vino, aunque podemos suponer con toda seguridad que el vino se añadió después[446]. De quince cuentas detalladas que se han analizado para obtener las proporciones entre diversos alimentos, sólo dos o tres estaban indudablemente completas y no indican que hubiera variaciones[447]. La misma dificultad surge si intentamos analizar las provisiones de un barco concreto. Los buques de las Indias navegaron en convoyes durante la mayor parte de los siglos XVI y XVII, y todas las naves de una flota eran abastecidas al mismo tiempo. Aunque se adjudicaban cantidades muy exactas de víveres a cada barco, era la flota en conjunto la que llevaba esas provisiones. Un barco podía llevar todo el queso y casi ninguna sidra, por ejemplo, simplemente porque tenía espacio disponible cuando se cargó el queso. Así pues, aunque la mayor parte de las naves debían llevar su propia provisión de raciones de bizcocho, por ejemplo, los artículos no tan esenciales se intercambiaban entre las unidades de la flota durante la navegación.

El primer abastecimiento completo de los seis galeones de Arana es una buena muestra de que la lista de provisiones para un barco individual da lugar a error. Juzgando sólo por la cantidad de provisiones que llevaba, podríamos pensar que el Santiago y el San Sebastián eran buques mucho más grandes que el San Felipe y el Begoña, aunque evidentemente esto no era así. Parece que el Santiago y el San Sebastián llevaban casi todas las provisiones de reserva, sirviendo de almacenes al resto de la Armada de la Guardia. Estudiando las provisiones que portaban los seis barcos juntos, se obtiene una idea mucho más clara de lo bien abastecidos que iban. En primer lugar llevaban bizcocho suficiente para mantener a quinientos hombres durante 214,6 días[448]. Con eso, la flota hubiera podido llegar al otro lado del Atlántico y tener cubiertas sus necesidades durante la larga estancia invernal en Cartagena de Indias. Había vino suficiente para 191,4 días y casi el doble de agua. El tocino, su única provisión de carne, bastaba para 46,1 días. El pescado en salazón podía alimentar a los hombres otros 40,5 días y el queso otros 4,7 días. En conjunto, pues, las proteínas animales que contenían estos productos podían mantener a quinientos hombres durante 79,8 días, más o menos el doble de lo que solía tardarse en hacer el viaje desde Cádiz hasta las islas del Caribe[449]. Además, llevaban habas, garbanzos y arroz en cantidad suficiente para alimentar a quinientos hombres durante 273 días y aceite y vinagre para 177,2 días[450]. Como el aceite y el vinagre sólo se utilizaban los días en que se comía pescado, es decir, tres o cuatro días a la semana, tenían aceite y vinagre para casi un año[451]. La conclusión que surge de este análisis es que los galeones de Arana llevaban provisiones no sólo para el viaje a través del Atlántico, sino productos que escaseaban en las Indias en cantidad suficiente como para que les durasen todo el invierno. A su llegada a las Indias era fácil conseguir carne y pescado fresco de todas clases, para suplementar la carne y el pescado en salazón y las legumbres que llevaban.

La minuciosidad con que se medían las raciones exactas de los alimentos se complementaba con la provisión de menaje de cocina, balanzas, platos y cubiertos, pertrechos de repuesto, herramientas para realizar cualquier reparación que fuera necesaria. Igual que los víveres, estos objetos se calculaban exactamente para cada barco de la armada, y sus precios, como el de las vituallas, subieron durante los siglos XVI y XVII. Habían de llevar, además, leña y carbón para cocinar, excepto los días en que el mar estaba demasiado revuelto para arriesgarse a encender fuego. La iluminación nocturna para los oficiales y la tripulación, y para indicar la localización de cada barco, se obtenía de una gran variedad de fuentes. Había pequeñas velas de cera para los oficiales y grandes hachotes, de entre 1,5 y 2 libras, para los servicios religiosos de a bordo y para algunos de los faroles de popa. El precio de los hachotes se triplicó con creces entre 1562 y 1626, pasando en Sevilla de 198 a 600 reales el quintal[452]. El precio de las velas de sebo subió solamente al doble durante el mismo período, si bien era más alto en las Indias que en Andalucía[453]. Los faroles o linternas y los lampiones variaban tanto de tamaño, forma y material, que es imposible saber cuánto cambiaron de precio. En las décadas de 1620 y 1630 podían costar entre 2 y 28 reales cada uno[454]. De la misma manera, sólo en 1626, el precio de los grandes linternones oscilaba entre los 40 reales para un galeón pequeño y los 775 o incluso 1.000 reales por uno dorado como el que llevaba la nave capitana de una escuadra o una flota[455]. Recordemos que el fanal del San Felipe de Arana costó 1.433,2 reales[456].

Los recipientes donde se guardaban los alimentos y otras provisiones también variaban considerablemente en tamaño, forma y materiales. Había al menos cuatro tamaños tradicionales de barriles, varios tamaños de toneletes, seis tamaños de cajas de madera, etc., cada uno de los cuales se utilizaba tradicionalmente para un fin concreto[457]. Los barriles más grandes —llamados pipas, para agua y vino— tenían una capacidad aproximada de 27,5 arrobas, y las botas, también empleadas para el vino, contenían unas 30 arrobas. Había cestos rígidos de mimbre, cestos flexibles y canastas de esparto o de otras hierbas, cada uno para su uso y tamaño tradicionales. Por muy aleatoria y caótica que pueda parecer la larga lista de recipientes y tamaños, la capacidad y el peso de cada uno de ellos eran bien conocidos, lo que facilitaba las cosas a los responsables de llevar la cuenta de la diaria distribución de las raciones.

Probablemente, los utensilios de cocina más caros de a bordo eran las calderas de cobre, que pesaban entre 40 y 45 libras y se usaban para cocinar o también para derretir la brea cuando había que hacer alguna reparación. El precio del cobre, importado y pagado al peso, aumentó casi seis veces en la costa norte entre 1540 y 1628, pasando de 1,2 reales la libra a 7 reales. El precio había subido a 9 reales en 1639[458]. Mucho menos caros, pero de igual importancia, eran los juegos de pesos y medidas, fabricados en madera o estaño, utilizados para distribuir las raciones diarias. Cada barco llevaba varios juegos de medidas, cada uno de los cuales costaba de 2 a 4 reales, y, al menos, una balanza de cruz, que costaba unos 50 reales en Sevilla en 1626[459]. Hachas, embudos, escobas, platos y tazas, cazos, jarras y cántaros, y una larga lista de otros objetos, completaban el equipamiento doméstico. Aunque la lista pueda parecer muy extensa, en realidad representaba el mínimo necesario para la vida a bordo, o versión espartana de una vida normal en tierra.

Cuando los barcos de Arana estuvieron aprovisionados para realizar su primer viaje a las Indias en 1629, España se acercaba al final de un siglo y medio de inflación. Los precios de casi todo cuanto requerían las armadas habían subido considerablemente, y las guerras y la piratería exacerbaban los problemas normales de un abastecimiento en tiempo de paz. En 1621 había expirado una tregua de doce años con las provincias rebeldes de los Países Bajos, y la guerra, reanudada allí, pasó a ser parte del conflicto generalizado que se conoce por la guerra de los Treinta Años. La destrucción de las flotas de las Indias lógicamente era uno de los objetivos de la estrategia holandesa contra España, y su éxito más espectacular fue la captura de la flota de Nueva España en Matanzas en 1628. La pérdida de aquel tesoro y el temor de que fuera a producirse un ataque a gran escala contra las colonias, alteraría durante varios años el ritmo de aprovisionamiento de las flotas y daría lugar a que las travesías fueran menos frecuentes, pero con flotas constituidas por mayor número de buques[460]. En los años en que los galeones de Arana navegaron al servicio de la Corona, estos cambios indudablemente dificultaban más aún una tarea que ya era difícil en sí.

Cuando ocurrió el desastre de Matanzas, en 1628, hacía ya varios años que los ataques holandeses constituían un problema. En 1623, el servicio de información español en Amberes advertía ya de la salida de grandes flotas en dirección a las colonias españolas, y en 1624 una flota holandesa atacó el importante puerto de Lima-Callao, en la costa noroccidental de Sudamérica, una zona que desde siempre se había considerado segura por su lejanía de Europa. Aunque las fuerzas locales rechazaron con éxito el ataque, estaba claro que ni las colonias más remotas podían considerarse a salvo del enemigo que llegaba por mar, los piratas y los comerciantes ilegales. Ya no bastaba con proteger a los convoyes en su viaje de ida y vuelta a través del Atlántico, sino que los recursos de la Corona debían estirarse todavía más para localizar a los barcos enemigos en todo el imperio y destruirlos. La Armada de la Guardia, que normalmente acompañaba a la flota de Tierra Firme hasta América del Sur, llevaba orden en 1625 de rodear el cabo de Buena Esperanza y llegar hasta el mar del Sur (Pacífico sudoriental) en persecución de los holandeses[461]. En 1626, un contingente de cuatro galeones continuó la persecución desde Puerto Rico[462].

Pero ni siquiera las crecientes necesidades defensivas del imperio debían alterar el ritmo de los convoyes. Pierre Chaunu, y la mayoría de los historiadores que han estudiado el comercio de las Indias, han escrito algo sobre el ciclo bianual que lo caracterizó durante los siglos XVI y XVII. El promedio del tiempo empleado por las dos flotas mercantes, la de Nueva España y la de Tierra Firme, para realizar el viaje de ida y vuelta, era de unos 14 a 15 meses, aunque —como de forma tan convincente señala Chaunu— pocas veces había flotas que daban un promedio, sólo había flotas lentas y flotas rápidas. El ciclo bianual, que incluía los preparativos, la navegación, la carga, la descarga y tiempo de espera, solía requerir unos 16,5 meses de permanencia en puertos y sólo 5,5 meses de navegación. Así pues, en tiempos normales había dos flotas que funcionaban al mismo tiempo, una que invernaba en las Indias y una que invernaba en España, que iniciaban sus respectivas trayectorias entre la primavera y el principio del otoño, el momento más seguro para la travesía. Los comerciantes de Sevilla, el puerto que monopolizaba el comercio, debían obtener créditos a largo plazo para realizar los beneficios de su inversión en barcos y mercancías. La llegada anual de sus beneficios, en plata, era crucial para la continuidad de sus negocios, y el menor retraso podía enviar ondas de choque por toda la comunidad comercial, no sólo de Sevilla, sino de otras grandes capitales financieras de Europa[463].

Lo que a menudo se pasa por alto, a fin de subrayar el ciclo bianual de las dos flotas, es que los dos contingentes de galeones reales seguían un ritmo distinto. Los barcos de la Armada de la Guardia servían de escolta militar a las diversas flotas mercantes, y transportaban plata del Estado y de particulares en sus viajes de retorno, como se mencionó en el capítulo 1. Como era lógico, generalmente éstos eran los buques más fuertes y mejor armados. Pero no obstante su identificación con las flotas mercantes, la Armada de la Guardia, en teoría, no seguía un ciclo bianual, sino anual. Se suponía que debía hacer el viaje de ida y vuelta a las Indias en una sola temporada de navegación, regresando a España con el tesoro de la Corona, e invernando y carenando en puertos ibéricos. La mayoría de los marineros y soldados que transportaba eran autorizados a pasar el invierno con sus familias, lo cual, de paso, ahorraba a la Corona el gasto de alimentarlos. En más de un cuarto de siglo, antes de que los galeones de Arana zarpasen por primera vez, la Armada de la Guardia apenas falló un compás en este constante ritmo anual. Al mando de un capitán general, las naves zarpaban con la flota de Tierra Firme en algún momento entre los primeros días de marzo y mediados de mayo, y regresaban a España en el otoño, como ya hemos dicho. Algunas flotas zarpaban en fechas tan tempranas como enero o febrero y otras no regresaban hasta diciembre, pero la mayoría se ajustaba al calendario de navegación primavera-otoño, que era mucho más seguro. Ningún viaje a las Indias carecía de un riesgo considerable, pero el ritmo anual de la Armada de la Guardia podía ser muy previsible. Los buques que la componían solían ser siempre los mismos, lo que permitía realizar unos carenados rápidos a los que salían año tras año. Además, los mandos también mantenían una gran continuidad. Don Jerónimo de Portugal y Córdoba zarpó todos los años como capitán general desde 1608 hasta 1613[464]. Don Lope Díaz Armendáriz, marqués de Cadereyta, mantuvo el cargo de capitán general todos los años menos uno, desde 1615 hasta 1620, y a partir de entonces lo ejerció en años alternativos[465].

Las tormentas y otros peligros podían alterar el ciclo anual ideal para los galeones de la Armada de la Guardia, pero incluso en los años posteriores a 1621, cuando la amenaza holandesa se cernía sobre las Indias, el ritmo se siguió manteniendo. La Armada de la Guardia de 1621, al mando del almirante Tomás de Larráspuru, salió de España con la flota a principios de mayo y regresó, con sesenta y un barcos de la flota del año anterior, a primeros de noviembre[466]. En 1621, el capitán general Juan Flores de Rabanal acompañó a la flota de Nueva España hasta la costa mexicana, mientras su almirante y la Armada de la Guardia se dirigían con la flota de Tierra Firme a la Sudamérica continental y regresaban a salvo a España, vía La Habana. La armada de 1622 no tuvo tanta suerte. Al mando de su capitán general, el marqués de Cadereyta, la flota tropezó con fuertes tormentas tanto a la ida como al regreso. Cuando salió de La Habana, ya muy avanzada la temporada de navegación (mediados de octubre), una tormenta hundió a tres de sus galeones, obligando a Cadereyta a regresar a La Habana para pasar allí el invierno. Debido a esta inesperada estancia en La Habana y a los graves daños que tormentas y roedores habían causado a las provisiones, la flota inició en la primavera siguienteel viaje de regreso a España con escasez de víveres. Nuevas tormentas y una nueva plaga de roedores durante esta travesía habían agravado su situación cuando por fin arribó a España a primeros de junio de 1623[467]. El drama de la flota de 1622 y su Armada de la Guardia fueron tema de las crónicas de la época, y por ello conocemos las dificultades que afrontó y sabemos de los barcos hundidos por la tormenta con sus tesoros. En total, nueve de los veintitrés buques que salieron de La Habana con destino a España no lograron llegar a ésta. Y lo sorprendente es que llegaran los otros catorce[468]. Por fortuna estas calamidades eran poco frecuentes, o la carrera no hubiera durado todo el tiempo que duró.

De todas formas, la mala suerte a menudo llegaba por rachas, sobre todo cuando tenía que ver con la meteorología o con los movimientos del enemigo. En 1623 ocurrieron nuevos desastres. La Armada de la Guardia, al mando de don Antonio de Oquendo como capitán general, hubo de invernar en La Habana tras el naufragio de varios de sus buques en su intento de regresar a España[469]. Por haberse recibido noticia del servicio de información de que los holandeses planeaban atacar las colonias, la mayor parte de la Armada de la Guardia de 1624 zarpó sola hacia las Indias, cruzando el Atlántico peligrosamente a primeros de febrero o marzo, y llegando a Cartagena de Indias antes de mayo. Mientras el capitán general Tomás de Larráspuru perseguía a los holandeses con siete galeones, otros tres cruzaban el Atlántico, como de costumbre, con la flota de Tierra Firme, realizando el viaje de Cádiz a Cartagena en mes y medio aproximadamente. Las Armadas de la Guardia de 1623 y 1624 regresaron a España en 1624, el contingente de 1623 de Oquendo a finales de mayo y los diez galeones de Larráspuru a mediados de octubre, reanudándose así el ciclo anual. Aunque para entonces todo el comercio de las Indias estaba afectado por la guerra con Holanda, las Armadas de la Guardia de 1625, 1626 y 1627 siguieron realizando el ciclo anual, partiendo cada una de ellas entre primeros de abril y primeros de mayo, y regresando entre mediados y finales de noviembre. Mientras la armada saliera de la Península Ibérica antes de mediados de mayo, podía regresar sin peligro antes de que estallaran las tormentas de invierno, portando el tesoro de un año más para la Corona y los beneficios obtenidos por los comerciantes que negociaban con las Indias.

Una desgracia imprevista podía alterar el calendario, y la captura de la flota de Nueva España en Matanzas, en 1628, fue quizá la mayor de las desgracias ocurridas durante la carrera de las Indias. A la larga, las catástrofes naturales, como los terribles huracanes del Caribe, causaban daños más graves a las flotas que todos los enemigos de España combinados. A la corta, después de Matanzas, esto sirvió de poco consuelo, porque la planificación y el aprovisionamiento de las flotas regulares se hundieron en el caos, precisamente en el momento en que la economía española en conjunto atravesaba serias dificultades. Cuando Tomás de Larráspuru llegó a La Habana para unirse a la flota de Nueva España y acompañarla en el viaje de regreso, y conoció la triste noticia de lo ocurrido en Matanzas, prefirió mantener a la Armada de la Guardia en aquella ciudad durante todo el invierno, antes que arriesgarse a sufrir nuevas pérdidas[470]. Regresó a España en la primavera de 1629, acompañando a la flota de Tierra Firme, a cuyo mando iba el capitán general don Luis de Velasco[471].

No es de extrañar que la pérdida de Matanzas perturbara el ritmo anual de la Armada de la Guardia. Este descalabro, y las continuas depredaciones que realizaban los enemigos de España en las Indias, forzaron también una reestructuración de la carrera de las Indias en general, reestructuración que se inició hacia 1631[472]. Desde finales del siglo XVI las dos flotas mercantes solían zarpar por separado, como hemos visto. La flota de Tierra Firme y la Armada de la Guardia salían a finales de la primavera, y la de Nueva España a mediados del verano. Al final del verano, la Armada de la Guardia se reunía en La Habana con las dos flotas del año anterior y zarpaban de vuelta hacia España, llegando a ésta a últimos de otoño. Con la reestructuración que se llevó a cabo después de 1631, las dos flotas hacían juntas tanto el viaje de ida como el de vuelta, sobre todo por razones de seguridad. Lo que suele pasarse por alto al estudiar esta reestructuración es que, desde 1629 hasta 1636, los años en que seguiremos la trayectoria de los seis galeones de Arana en la carrera de las Indias, la Armada de la Guardia se vio obligada a realizar un ciclo bianual, invernando con regularidad en las Indias, mientras que antes estas invernadas habían sido molestas, pero excepcionales. Don Antonio de Oquendo (ver fig. 26) tuvo que afrontar la acusación de haber invernado con la Armada de la Guardia en 1623. Aunque absuelto de toda culpa por esto y por la pérdida de dos buques en una tormenta, fue inhabilitado para ejercer el mando en la carrera de las Indias durante cuatro años y multado con 12.000 ducados[473].

Figura 26. Don Antonio de Oquendo, con la banda roja y el bastón de mando de capitán general. (Cortesía del Museo Naval, Madrid).

La pérdida momentánea del ritmo anual fue un cambio importante para los funcionarios reales que estaban aprestando en Cádiz a la Armada de la Guardia para la travesía. Se necesitaban más barcos, en teoría el doble, para que las flotas mercantes anuales pudieran ser debidamente defendidas. Abastecer a cada armada para un posible invierno en ultramar, además de abastecerla para el viaje de la forma acostumbrada, elevaba los costes y complicaba todavía más la provisión de bastimentos y pertrechos. Aparte de esto, durante el invierno siempre era necesario reparar un cierto número de barcos de cada flota. Llevar a cabo estas reparaciones en las Indias aumentaba los costes y los problemas. Los buques debían transportar sus propias herramientas, además de la mayor parte de sus víveres, porque los pequeños puertos de las Indias no eran capaces de realizar este trabajo. Cuanto más tiempo pasaban los barcos en los puertos tropicales americanos, más deterioro sufrían por parte de las temidas bromas y más se pudrían los cascos, las jarcias y las velas. El lado positivo del nuevo sistema era que las flotas y las mismas colonias estaban mejor defendidas si la Armada de la Guardia pasaba allí el invierno. Y esto no era pequeña ventaja, ya que los españoles sabían perfectamente lo vulnerables que resultaban en las peligrosas aguas del Caribe. Sólo con que el enemigo se apoderase de Cartagena y Portobelo, la línea vital del imperio español quedaba cortada. La Habana caería entonces fácilmente en manos del enemigo y todo se perdería.

La necesidad de aumentar las defensas en el Caribe había sido evidente durante décadas, pero hizo falta la pérdida de Matanzas para precipitar la transformación del ritmo anual de la Armada de la Guardia en ritmo bianual, y ni siquiera esto se planeó de manera consciente. La idea surgió durante el aprovisionamiento de la flota de 1629, la primera en que navegaron los seis galeones de Martín de Arana. El aprovisionamiento de una flota no era fácil en el mejor de los momentos, y 1629 fue casi el peor de los momentos. Con la pérdida de la flota de Nueva España y la demora de la flota de Tierra Firme, España estaba escasa de hombres, barcos y dinero, los componentes básicos de cualquier flota. La Junta de Armadas empezó a componer las flotas de 1629 en el otoño de 1628, a fin de tenerlas dispuestas para zarpar en la primavera. Aunque la pérdida de Matanzas se produjo el 8 de septiembre, las autoridades españolas no la conocieron hasta varios meses después. Mientras tanto seguían llevándose a cabo los preparativos para las nuevas flotas, que se pensaban financiar con el tesoro que traerían las flotas de regreso. En octubre, la Junta contó treinta y tres barcos de la Armada del Mar Océano, de entre los cuales sería seleccionada la Armada de la Guardia. Los seis nuevos galeones de Arana estaban incluidos. Los treinta y tres barcos desplazaban una media de 444,3 toneladas; sólo el promedio de los de Arana era de 442,8. La lista de gastos necesarios para la flota era muy extensa, desde el coste del carenado en puerto y los salarios de todo el personal que los pertrechaba y abastecía, hasta el coste de las provisiones y demás suministros[474]. El coste medio de equipar cada uno de los veintiséis barcos propiedad de la Corona, se calculó en 28.267,4 ducados, o 59,6 ducados por tonelada. En otras palabras, hacer navegar durante un año a los barcos de Arana costó casi el doble de lo que él había cobrado por construirlos. Y por ser nuevos, no necesitaban reparaciones. El coste de los víveres fue especialmente alto en 1628, debido a malas cosechas de 1627 y a las dislocaciones monetarias que siguieron a la devaluación de este mismo año.

Según fue avanzando el otoño, los funcionarios reales de Madrid, Sevilla y Cádiz empezaron a preocuparse por el retraso de las flotas (ver fig. 27). Como de costumbre, don Antonio de Oquendo había salido a su encuentro en las Azores, pero varios miembros de la Junta aconsejaron que se le hiciera volver si a finales de diciembre las flotas seguían sin aparecer, ya que para entonces había que pensar que se habían quedado a invernar en las Indias. A primeros de diciembre las cartas de la Casa de Contratación de Sevilla revelan una abierta preocupación por la suerte de la flota.

El 7 de diciembre un funcionario real del Algarve, al sur de Portugal, supo la desoladora noticia de lo ocurrido en Matanzas por una fragata que llegó allí procedente de Cartagena[475]. Los funcionarios de Sevilla, angustiados, pidieron a don Fernando de Vargas, en Cádiz, que confirmara los informes, «y así emos estimados el cuydado con que V[uestra] M[erced] está sienpre de darnos buenas nuevas de los navíos». El tono es casi de disculpa por pedirle que confirme lo peor[476]. Al mismo tiempo, los funcionarios españoles en los Países Bajos enviaron a Madrid sus propios informes sobre el desastre[477]. Pero antes de conocer todos los detalles, los funcionarios reales, desde Madrid hasta Cádiz, y las comunidades mercantiles y financieras de Sevilla estaban ya planeando el paso siguiente a dar. Para los comerciantes el golpe era tan terrible que no podían pensar en él. Pero a pesar de ello, tenían que iniciar los preparativos para la flota siguiente[478]. Casi todos los mejores buques estaban ya contratados o seguían en las Indias, y sin los nuevos galeones de Arana, la Armada de la Guardia hubiera sido un triste espectáculo en 1629[479].

Figura 27. Cádiz y la puerta del Atlántico en 1614. Las letras B y C señalan la bahía y la ciudad de Cádiz. La zona comprendida entre Puente de Zuazo (H) y la localidad de Puerto Real (7) era La Carraca, muy utilizada para el apresto de la armada atlántica española. Otras localidades señaladas son Puerto de Santa María (M), Rota (O) y Sanlúcar de Barrameda (P). (Manuscrito de Nicolás de Cardona, Descripciones geographicas, e hydrographicas de muchas tierras y mares del norte, y sur, en las Indias [Madrid, 1632]. Cortesía de la Biblioteca Nacional, Madrid).

De todas formas, el primer pensamiento del rey fue enviar otra flota que se uniera a la de Tierra Firme y a la Armada de la Guardia, para transportar a España el resto de la plata. A finales de diciembre, antes de conocer siquiera todos los detalles de Matanzas, el rey ordenó a sus funcionarios que dispusieran veintidós grandes galeones con ese fin[480]. En cumplimiento de esta orden, la Junta de Armadas estudió un plan para enviar a don Antonio de Oquendo con la Armada del Mar Océano en enero, o a mediados de marzo a más tardar, exponiendo así a la flota a los rigores del invierno atlántico, para evitar el abismo financiero que se abría ante ellos[481]. Pero, ¿cómo era posible hacer esto sin contar con el tesoro? La Corona vivía de año en año a crédito, esperando la llegada de las flotas. Sin las flotas, ni la Corona ni sus acreedores contaban con dinero efectivo. La situación era desesperada, pero todo el mundo sabía que no iba a mejorar hasta que las flotas volvieran a emprender sus viajes regulares. Sin detenerse apenas a formular su consternación por el suceso de Matanzas, y sin volver a mencionarlo más que ocasionalmente sobre el papel, la burocracia real se concentró en la tarea que tenía por delante, que era la misma de todos los inviernos: preparar las flotas para el año siguiente.

A finales de diciembre se había ordenado a don Antonio de Oquendo que condujera a la Armada del Mar Océano desde Lisboa hasta Cádiz, puerto donde fondearían en adelante las nuevas flotas de las Indias. En la extraordinaria situación de 1629, la Armada del Mar Océano proporcionaría la mayor parte de los barcos para la carrera de las Indias, aunque su misión propia era patrullar el Atlántico entre España y las Azores. Don Fadrique de Toledo y Osorio, marqués de Villanueva de Valdueza y capitán general de la Armada del Mar Océano en 1629, se ocupaba ya del carenado y el abastecimiento de la flota[482]. Oquendo había de relevarle en la supervisión diaria de los trabajos y en el cargo de almirante de la flota. Aunque técnicamente todavía estaba cumpliendo sentencia por su viaje de 1623, Oquendo había solicitado su rehabilitación. En la crisis de 1629, la Corona se la concedió gustosa. Oquendo había empezado ya a dar órdenes y a formular sugerencias al rey y a la Junta de Armadas de Madrid, antes de salir para Lisboa. Una de sus medidas fue enviar a los marineros y soldados a pasar el invierno en sus casas y sustituirlos por otros, a quienes pagó seis meses de sueldo por adelantado para que dejaran provistas a sus familias y pudieran adquirir las ropas necesarias para el viaje. La madera y otras materias se reunirían en Puente de Zuazo, en Cádiz, para el importante carenado que necesitaban algunos de los buques. Oquendo tenía veintinueve naves en Lisboa, incluyendo los seis galeones de Arana, pero incluso éstos ya para entonces requerían pequeñas reparaciones y es posible que hasta hubieran patrullado con la flota en la zona de las Azores[483]. Oquendo llegó a Cádiz el 23 de enero, con diecisiete buques y tres pataches (o navíos-aviso). Otros tres buques y un patache se habían desviado del rumbo tres días antes, y con los fuertes vientos del nordeste estaban teniendo dificultad para entrar en puerto. Una de las naves, efectivamente, naufragó cerca de Chipiona, en la costa de Cádiz, y se vio obligada a arrojar sus cañones al mar. Hasta un viaje tan corto como el de Lisboa a Cádiz era peligroso en invierno.

En la mañana en que debían llegar los barcos, Sebastián de Oleaga, que sería el proveedor en el carenado y reparación de la flota, bajó a la orilla del mar para comentar con los carpinteros de ribera y los barqueros que allí vivían los meses de trabajo que se avecinaban. Ya había adquirido los materiales necesarios para carenar los veintidós barcos y cuatro pataches proyectados para la armada[484]. Oleaga, con Oquendo y Francisco Beltrán de Manurga, el contador, formaban la Junta del Apresto (comité de equipamiento), que supervisaba el carenado, las reparaciones y el aprovisionamiento. Por la importancia de la flota y la dificultad de encontrar dinero para equiparla, el rey envió a Cádiz a don Juan de Castro y Castilla, de su Consejo de Hacienda, para que actuara como una especie de superintendente de los preparativos. Pero después de cuarenta y siete años de leales servicios, Oleaga no estaba dispuesto a que nadie le supervisara. Escribió al rey que «estoy lastimado y descorazonado» por esa muestra de desconfianza. Si el rey estaba insatisfecho con su trabajo, añadía, con mucho gusto se lo cedería entero a Castro. Una nota personal del rey aseguró a Oleaga que contaba con su apoyo, pero este pequeño incidente sirve para recordarnos que la burocracia tenía unas tradiciones y un sentido de la jerarquía del que no era fácil desviarse, ni siquiera en momentos de emergencia. La Junta de Armadas era muy consciente de ello, a veces mucho más sensible que el rey al importante papel que jugaba la burocracia en asuntos navales[485]. Con el paso de los meses, Castro demostró su valía a Oleaga y a todo el grupo, dedicando mucho de su tiempo en Sevilla a tratar con los banqueros y los funcionarios de la Casa de Contratación y de la Moneda, lo que permitía a Oleaga y Oquendo entregarse de lleno al trabajo vital que realizaban en Cádiz.

A finales de enero, la Casa de Contratación clamaba por conocer los nombres de los ocho galeones de la plata. Puesto que el año anterior no habían llegado los envíos de las Indias, era cada vez más evidente que las flotas mercantes no podrían salir en 1629. Y si no salían, tampoco habría Armada de la Guardia; teóricamente hablando, sólo habría galeones que transportaran el tesoro. Los pocos comerciantes que contaban con mercancías suficientes para enviarlas a las Indias en 1629, esperaban poder cargarlas en los galeones[486]. (Cuando zarpaban varios galeones sin acompañar a una flota mercante y transportaban mercancías legalmente, a veces se los denominaba «galiflota», es decir, galeones que sustituían a una flota mercante). Oquendo pidió una lista de los veintidós galeones más aptos para el viaje, lista que incluyó los cuatro mayores construidos por Arana (los dos más pequeños se citaban entre los que debían quedarse en España)[487]. Aunque esta lista se alteraría después varias veces, era preciso empezar cuanto antes a seleccionar los buques, para que la oficialidad, la marinería y las fechas de carenado y abastecimiento pudieran programarse con la mayor precisión posible.

A finales de enero, la Junta de Armadas presentó al rey sus candidatos para los puestos de capitán general y almirante de los galeones de la plata, que habían de servir a las órdenes de Toledo y Oquendo. El rey eligió a don Francisco de Acevedo como capitán general de la escuadra y a Roque Centeno como almirante. Ambos tenían un expediente de servicios distinguidos en la carrera de las Indias e iban muy recomendados por la Junta de Armadas[488]. Pero algunos intereses personales intervinieron para alterar la lista de oficiales. Todavía en diciembre de 1628, don Martín de Vallecilla había sido el almirante general de la Armada del Mar Océano, inmediatamente por debajo de don Fadrique de Toledo. Cuando Oquendo fue reintegrado al servicio activo en calidad de almirante, desplazó a Vallecilla, que le había estado sustituyendo. Vallecilla se indignó y escribió a don Fernando Girón, del Consejo de Guerra, protestando de este trato y pidiendo que se hiciera seguir su carta al rey[489]. Vallecilla era un oficial experimentado, lo bastante importante como para poder saltarse los trámites ordinarios. Cuando zarpó la flota de 1629, él fue el capitán general de los galeones de la plata; no le acompañaban ni Acevedo ni Centeno, lo que precipitó una crisis económica personal para este último.

En 1629, Roque Centeno llevaba cuarenta y cinco años sirviendo a la Corona y había navegado como capitán general de la flota de Tierra Firme en 1627. Desde entonces, aunque en teoría seguía al mando de la sección de la Armada del Mar Océano que se hallaba en Cádiz, no percibía ningún sueldo, a la espera de recibir un destino definitivo. Durante los preparativos para la flota, en Cádiz, prestó valiosísimos servicios a la Corona. Más tarde algunos oficiales reales declararon que Centeno dedicaba todo su tiempo a los barcos, llegando a veces incluso a pasar la noche a bordo durante su aprovisionamiento. Todo esto sin percibir sueldo alguno. Su economía familiar fue de mal en peor y, por último, llegó a extinguir todos sus recursos. Al parecer nadie conocía su difícil situación más que el duque de Medina-Sidonia, quien le pidió que continuara trabajando en Cádiz, donde realizaba una labor vital, en lugar de trasladarse a Madrid para exponer su caso. Cuando la flota de 1629 zarpó sin él, no pudo resistir más y escribió a Medina-Sidonia que no tenía pan que dar a sus seis hijos. Cuando los miembros de la Junta supieron que su negligencia había llevado a la penuria a un hombre de tanta entrega y dedicación, se ocupó inmediatamente, con estupor y vergüenza, de que se le diera un cargo retroactivo en el carenado de Cádiz y se le pagaran los sueldos atrasados desde enero de 1629. Además se le asignó a la flota de 1630, y el rey concedió pensiones, ayudas y privilegios a sus hijos, incluyendo a uno que todavía iba a la escuela. Como comentó la Junta al rey, «es conveniente que se vea que V.ª Magestad manda tener quenta con los hijos de los que le sirven, porque se alienten los demás»[490]. Es una idea generalizada que el celo en el servicio de la Corona había decaído mucho en España en el siglo XVII, pero en la crisis de 1629 todavía había hombres como Roque Centeno. Aunque le parecía justo que su trabajo fuese reconocido y recompensando, ello no resta mérito a los sacrificios que él y su familia hicieron mientras estaba sirviendo a la Corona.

Para abastecer la flota, la Corona recurrió una vez más a Horacio Levanto, que había sido avituallador de las flotas de las Indias desde 1627. Los funcionarios reales sabían que podían ahorrar dinero comprando por sí mismas las provisiones, pero eso generalmente requería dinero en metálico, y en 1629 había muy poco metálico disponible. El proveedor Sebastián de Oleaga intercambió opiniones con el general Martín de Vallecilla, Roque Centeno y otros, y después comunicó al rey que no había más alternativa que pagar a Levanto los atrasos de sus contratos anteriores y pedirle nuevamente ayuda. Puesto que sus recursos personales le permitían pagar sus compras en metálico, resultaba ser un proveedor eficaz y satisfactorio. Levanto aceptó un precio contractual de 52 maravedís por ración, más una bonificación del 5 por 100 por el vellón de cobre que tendría que cambiar por plata[491]. En 1628, las cosechas habían sido buenas, después de las malas generalizadas del año anterior, de modo que los víveres contarían menos de lo presupuestado. Efectivamente, una posterior auditoría de las cuentas presentadas por Levanto comprobó que sólo había pagado 49,4 maravedís por ración, en parte, al parecer, porque pagaba al contado y se le hicieron descuentos por las grandes cantidades que adquirió de bizcocho y vino. Saber que Levanto obtenía unas ganancias tan importantes irritaba a los burócratas de Madrid, pero no les quedaba otra elección. Incluso «en un año tan abundante como éste», el aprovisionamiento era imposible sin dinero. La Corona no tenía crédito después de lo ocurrido en Matanzas hasta que llegara la siguiente flota, y en todo caso, casi nunca lograba obtenerlo para abastecer sus barcos[492]. Siendo esto así, conservar a Levanto era de la mayor importancia para la Corona y sus flotas[493]. El contrato de Levanto estipulaba el reclutamiento de 4.830 marineros y soldados para ocho meses, suponiendo que hicieran la travesía en veintidós galeones y cuatro pataches[494]. De esto se deduce que la armada debía realizar el viaje de ida y vuelta en una sola temporada de navegación. Antes de que Levanto firmara el contrato a primeros de febrero, el rey había incrementado la flota hasta veintiocho galeones y cuatro pataches, incluidos ocho galeones y cuatro pataches para el tesoro[495]. También llevaría tres urcas con los víveres y otras provisiones que no cupieran en los demás navíos.

En esta flota incrementada, los seis galeones construidos por Arana tenían un lugar: los dos más pequeños en la armada principal y los cuatro mayores entre los ocho galeones de la plata. Cuando finalmente zarpó la flota, los seis estaban entre los galeones de la plata. En total, veintiuno de los treinta y cinco buques pertenecían a la Corona y el resto los arrendó a sus propietarios. El tamaño medio de los veintiocho barcos principales era de 541,9 toneladas, y el de los pataches pequeños de 140 toneladas. La Corona pensaba llevar 2.916 marineros (incluidos los artilleros) y 3.862 soldados, en treinta y dos naves, sirviéndose como pauta la proporción acostumbrada de 16 marineros y 26 soldados por 100 toneladas (18 y 28 en las naves capitana y almiranta reales). Los hombres que viajarían en las urcas elevaban el total a más de 7.000 individuos en treinta y cinco barcos. Sólo su alimentación durante los ocho meses costaría a la Corona 2.569.411,7 reales[496]. Los gastos de carenado, reparaciones y proveeduría corrían a cargo de Sebastián de Oleaga, que calculó los costes en 3.179.698 reales. Sólo el 10 por 100 de esa cifra (319.893,5 reales), con un promedio de 53.315,6 reales por barco, se adjudicaba a los seis galeones de Arana. Entre la mitad y dos tercios de los gastos se destinaban a carenados y calafateados y el resto a la sustitución de pertrechos y velas. En los seis buques, los obenques que estabilizaban el palo mayor debían aplicarse al trinquete y sustituirse por otros más gruesos en el palo mayor, lo cual hace pensar una vez más que Arana no había instalado el material ideal, bien por culpa suya o porque se le habían retirado otros mejores para ser utilizados en alguna otra parte. Por lo demás, los buques en sí superaban a sus homólogos, sencillamente porque eran nuevos. Además del carenado y las reparaciones, el presupuesto de Oleaga había de cubrir todos los diversos pertrechos que requerían las naves, desde baldes hasta banderas de lino pintadas, faroles y velas, todo lo cual se calculó en 13.000 reales para cada galeón de la flota[497].

La meticulosidad con que se carenaban las naves españolas para las Indias era famosa con toda justicia. Un observador francés de finales del siglo XVI describió el procedimiento. Comenzaban por flamear los cascos para derretir la antigua capa de brea. Luego retiraban el calafateado anterior e introducían a martillo cinco capas de estopa antes de cubrir nuevamente el casco de brea y adherirle dos capas de tejido empapado en alquitrán que iban desde la línea de flotación hasta la quilla. Como prevención final contra las tarazas (o bromas) se clavaba encima una lámina de plomo, tan delgada como un pergamino, con tal número de clavos de cabeza grande, que el plomo quedaba casi cubierto. Una nueva capa de alquitrán remataba el trabajo[498]. No es de extrañar que se tardara tanto en realizarlo y resultara tan caro.

Como almirante de la Armada del Mar Océano, durante los preparativos de 1629, Oquendo supervisó los gastos que recaían sobre la Capitanía General, es decir, los sueldos, las dietas para los soldados y marineros que se alojaban en las proximidades, los gastos de hospital para los enfermos, el correo y los sueldos de los funcionarios que supervisaban los trabajos y llevaban las cuentas de ingresos y gastos. El desembolso total, a cargo de la Capitanía General, se calculó en 3.441.130 reales. El coste de la artillería constituía la tercera parte del presupuesto. Un anexo a las cuentas de Oquendo detallaba todas las piezas de artillería y los pertrechos que se hallaban almacenados en Cádiz, incluyendo piezas rotas susceptibles de reparación, y mencionando el volumen de artillería que necesitaba cada barco. También incluían estas cuentas los costes de dos pontones, dos pinazas y una falúa. Éstos actuaban como caballos de tiro en las operaciones que se realizaban en la bahía de Cádiz, y que consistían en levantar los barcos por los mástiles para su carenado, transportar cañones y otras piezas de un lado a otro, dragar los fondos para recuperar piezas caídas accidentalmente al agua, y un centenar de otras funciones. Todas estas embarcaciones debían ser puestas a punto antes de que comenzaran los trabajos, pero esto resultaba más barato que alquilarlos en la localidad con los correspondientes barqueros. El coste total de la artillería se calculó en 244.687 reales, alcanzándose así un total de 6.865.515 reales por los preparativos completos. Es decir, 463,3 reales o 39,7 ducados por tonelada, para los treinta y dos principales barcos de la armada en preparación.

Levanto se ocupaba del aprovisionamiento, y Oquendo, Oleaga y sus colaboradores supervisaban los trabajos, pero quedaban dos necesidades sin cubrir: hombres y dinero. Éste fue el tema principal de la correspondencia sostenida entre Cádiz, Madrid y Sevilla, hasta que por fin zarpó la flota[499]. A principios de marzo, todavía faltaban 1.184 marineros y 730 soldados, por lo cual se ordenó un nuevo reclutamiento en Vizcaya y en el resto de la costa cantábrica y un último en Andalucía. Todos los funcionarios reales de ambas regiones debían hacer lo posible para colaborar al reclutamiento, pero en ningún momento se hizo mención de un alistamiento forzoso, a pesar de la premura de tiempo. La mayor necesidad era de dinero, para poder adelantar a los nuevos reclutas la paga de varios meses[500]. El rey estaba decidido a que la flota zarpara antes de mediados de mayo, porque «si no, se perderá todo»[501]. Unas letras de cambio pagaderas en Sevilla llegaron justo a tiempo para poder seguir adelante y sin pausa con los preparativos durante el mes de abril. Por último, la feliz llegada de la flota de Tierra Firme y la Armada de la Guardia de 1628 alivió la situación. En enero, Larráspuru había comunicado desde La Habana que estaba dispuesto para iniciar el viaje de regreso, pero su carta llegó a España apenas unas semanas antes que él. Así pues, los preparativos para la flota de 1629 estaban casi terminados cuando todavía no se sabía con certeza si habría dinero para pagarlos[502]. Los hombres que llegaron con Larráspuru fueron reclutados de nuevo sin que tuvieran ocasión de dispersarse, pero fue casi imposible lograr que la Casa de Contratación entregara parte del tesoro recién llegado, antes de que toda la documentación estuviera en orden[503]. La carga final de los galeones de la plata quedó terminada a principios de mayo, y el rey se aseguró de que llevaran la cantidad acostumbrada de mercurio para el refinado de la plata en las Indias, así como bulas papales para su venta allí en beneficio de la Santa Cruzada, un ingreso eclesiástico concedido a la Corona española por los papas de Roma[504].

A pesar de los frenéticos preparativos, aún quedaba mucho por hacer antes de la salida de la flota, y la fecha límite del 15 de mayo se acercaba demasiado deprisa. El 14 de mayo, don Fadrique de Toledo comunicó a la Junta de Armadas que sólo veinte de los galeones estaban cargando provisiones, ya que los otros ocho continuaban en reparación. También solicitaba más hombres y dinero antes de zarpar, a pesar de que ya se habían empleado 698.608 ducados en preparativos y provisiones. Decir que la Junta de Armadas y el rey se sintieron decepcionados por su capitán general es quedarse corto. Don Fadrique había retrasado hasta finales de abril su marcha a Cádiz para supervisar los preparativos, y luego envió una carta «de tan tibieza que a esta Junta la ha desconsolado y desanimado sumamente»[505]. Ni siquiera se molestó en calcular en qué fecha podría salir la flota, ni en sugerir posibles soluciones para que las cosas fueran más rápidas. No parece que don Fadrique estuviera muy entusiasmado con su misión, tal vez porque el cargo que había ostentado en la Armada del Mar Océano no le hubiera llevado a las Indias, adonde no deseaba ir[506]. No obstante, estudió la situación de Cádiz como un militar profesional y, sencillamente, comprendió que nada podía hacerse para que la flota zarpara a mediados de mayo, fueran cuales fueran las consecuencias. Su tibieza y sus continuas peticiones de dinero, provisiones y tripulación así lo daban a entender, sin necesidad de cuestionar abiertamente las órdenes del rey.

El 20 de mayo, pasada ya la fecha límite, que había sido muy poco realista, la Junta de Armadas reconoció que la flota no podría llegar al Nuevo Mundo con tiempo para regresar antes del invierno. Había que tomar nuevas medidas para su mantenimiento durante la invernada. Inevitablemente, esto dio lugar a otra serie de dificultades logísticas. La flota se componía de treinta y cinco buques con más de siete mil hombres. No sólo había que alimentar a éstos durante otros cuatro meses, sino que los buques mismos tendrían que transportar los materiales para el carenado y las reparaciones durante el invierno. La flota no tenía más remedio que transportar la mayor parte de los víveres, ya que La Habana y Cartagena eran ciudades demasiado pequeñas para alimentar a siete mil hombres más durante un invierno. Horacio Levanto comenzó a disponer lo necesario para que la flota llevara la mayor cantidad posible de vino, aceite y otros productos básicos[507]. El poco espacio que quedaba a bordo se emplearía en almacenar estas provisiones adicionales, por lo que ya no podía pensarse que los galeones transportaran artículos de comercio de la comunidad mercantil. Sólo Horacio Levanto, porque así estaba estipulado en su contrato, podía enviar una cierta cantidad de mercancías, hecho que irritó profundamente al Consulado (asociación mercantil) de Sevilla.

El dinero seguía escaseando, a pesar de la arribada de la flota de Tierra Firme. El 22 de mayo, sólo quedaban en Sevilla y Cádiz la mitad de los 122.632 ducados necesarios para el viaje y para adquirir las provisiones de invierno en las Indias. La Junta de Armadas fijó otra fecha de partida, entre el 8 y el 10 de junio a más tardar, y se quejó al capitán general de que la flota estuviera consumiendo en puerto lo que la habría mantenido en el mar de haber salido a su tiempo[508]. Las continuas dificultades para reclutar la tripulación estaban estrechamente relacionadas con la falta de fondos y se contradecían con la insistencia de la Junta en que la flota se hiciera a la mar inmediatamente. A finales de mayo, don Fadrique envió a Madrid una petición urgente de fondos para pagar a los soldados y marineros los sueldos adelantados que se les debían, no fuera a ser que se desbandasen y dejasen varada a la flota. El rey había pedido a sus ministros, apelando más al honor que al interés propio, que renunciasen a sus sueldos para poder pagar a la tripulación, pero también pidió a ésta que se contentara con una cantidad menor de la que esperaba. Don Fadrique replicó en nombre de marineros y soldados que necesitaban la paga completa, porque además de dejar algún dinero a sus familias tenían que comprar ropa con qué cubrirse y platos con qué comer durante el viaje, eso sin contar con lo que tendrían que gastar en las Indias. Comentaba que algunos nuevos reclutas habían llegado a Cádiz casi desnudos. Necesitaban ropa, o enfermarían y morirían durante el viaje[509]. Para estos harapientos, fueran campesinos, pescadores o marineros, las pagas adelantadas eran un poderoso incentivo para alistarse, quizá el único incentivo. Los menos necesitados procuraban rehuir las levas para las armadas, lo cual explica también la crónica dificultad que suponía proveerlas de marinería y tropas.

Por fin, a últimos de junio, don Fadrique solicitó pilotos para la flota, anunciando que estaba casi dispuesto para zarpar. Sólo esperaba la llegada de otro dinero, que los banqueros y comerciantes de Sevilla seguían sin entregar a don Juan de Castro, «cuyas diligencias en esta cobranza han sido increíbles»[510]. Ni la Junta de Armadas ni el mismo rey lograron hacerles ceder, aunque el Consejo de Indias sí envió fondos a los gobernadores españoles en las Indias. La Junta de Armadas ordenó a Oleaga y a Castro que suministraran ropa adecuada a los nuevos reclutas y autorizó al arsenal de Cádiz para que les entregasen las armas necesarias. Para entonces, la Junta estaba ya exasperada por las interminables peticiones de don Fadrique. A finales de julio su único deseo era que se fuera lo antes posible. Secamente, le comunicaron que no se le enviaría más dinero y que, por tanto, no esperase más. Y que no escribiera otra carta hasta hallarse navegando, cuando se le enviarían las órdenes oportunas. «Y que no escriva hasta hazerse a la bela porque ni sus cartas se habrirán ni se responderá a ellas». No obstante, la Junta pidió al rey que enviara a su capitán general unas líneas de aliento de su puño y letra, no fuera a ser que volviera a sulfurarse y perjudicara la operación con nuevos retrasos[511]. Mientras los barcos esperaban a sus pilotos y a los nuevos reclutas para sus tripulaciones, seguía llevándose a cabo la carga final. Horacio Levanto, como sabemos, estaba autorizado a cargar mercancía por valor de 5.000 ducados y víveres y otras provisiones por valor de 20.000 ducados, pero la Casa de Contratación intentó impedirlo, irritada porque aquel año no pudieran salir más mercancías que ésas para las Indias. Sólo las protestas combinadas de todos los funcionarios reales de Cádiz, lograron que se abstuvieran de intervenir. En palabras de Levanto, él estaba realizando un servicio público. Si no llegaban mercancías a las Indias, aquellos que las tenían allí almacenadas las venderían a precios excesivos, a pesar de no haberse «ganado» los beneficios transportándolos en un año tan difícil como aquél. Él, en cambio, se había recorrido toda Andalucía reuniendo víveres y provisiones para la armada y acordándose hasta del último de los aprendices de marinero. Se había ganado sus beneficios, y el dinero que obtuviera se utilizaría para abastecer a las flotas de las Indias en el viaje de retorno. La Junta de Armadas no podía hacer otra cosa que acceder, aunque Levanto fuera a hacer su agosto con la venta de sus mercancías (en parte a la Corona). Es más, una de las pocas restricciones que se le impusieron fue que los víveres no se vendieran en el mercado hasta haberse cubierto las necesidades de la armada[512].

Después de todos estos retrasos, por fin la flota estuvo dispuesta a zarpar a principios de agosto, pero las tripulaciones seguían siendo peligrosamente reducidas, ya que algunos de los hombres «se habían ausentado» después de cobrar sus pagas anticipadas. Pero ya serían capturados y castigados en su momento; el problema inmediato era sustituirlos. En la mañana del martes 7 de agosto, don Juan de Castro y Castilla se reunió a bordo de uno de los buques con los oficiales de la armada y les transmitió la orden del rey de alistar con carácter forzoso a jóvenes de la región, si todo lo demás fallaba. Se formaron pequeños destacamentos compuestos de hombres de confianza, que salieron en dirección a los pueblos indicados, y al día siguiente empezó la leva. Castro había llegado a Sanlúcar de Barrameda a medianoche del martes, y a la mañana siguiente visitó al duque de Medina-Sidonia, el más alto aristócrata de la región, para informarle del reclutamiento forzoso. En aquel momento, a Medina-Sidonia le estaba sangrando su barbero. Al conocer la urgente necesidad de una tripulación para la flota, se ofreció voluntario con toda su casa, si era preciso, para manejar las velas. Y lo que era más práctico, ordenó al barbero que se retirara, llamó a tres de sus mejores servidores y los envió a dirigir una operación de barrida. A las pocas horas habían reclutado nada menos que noventa y seis personas, setenta y ocho de las cuales Castro consideró muy aptas para servir en la armada. Cuando Castro regresó a Cádiz a fin de disponerlo todo a la llegada de los hombres, el duque los fue enviando en varias pequeñas embarcaciones, y no sólo pagó los costes de arrendarlas, sino también todas las pagas anticipadas. Los hombres reclutados por Medina-Sidonia eran tan buenos elementos que todos fueron asignados a los dos buques insignia de la flota. La contribución de Medina-Sidonia a la dotación de la flota de 1629 ya había sido notable, pero este último esfuerzo le hizo acreedor al agradecimiento especial del rey.

El 10 de agosto, día de San Lorenzo, la armada estaba finalmente dispuesta para zarpar, a la espera de unas condiciones meteorológicas favorables. Como era costumbre, el obispo de Cádiz ordenó que se elevaran oraciones públicas en todas las iglesias y conventos de la ciudad, para pedir a Dios la gracia de una buena travesía[513]. Ya de por sí era un milagro que la flota estuviera en disposición de navegar, después de las pérdidas sufridas en Matanzas el año anterior. Sin apenas romperse el ritmo, la carrera de las Indias continuaba. Los cambios más importantes producidos en la armada de 1629 fueron sus características y su calendario. Los treinta y seis buques que zarparon (se había añadido a la lista un patache más) constituían una flota mucho menor que las acostumbradas, pero estaba compuesta totalmente por buques de guerra y sus naves de apoyo y transportaba grandes tripulaciones y contingentes de soldados de infantería, en previsión de un encuentro con los holandeses.

Se habían tardado seis meses en preparar los treinta y seis buques, lo cual no es mucho tiempo, teniendo en cuenta que gran número de ellos habían requerido grandes reparaciones y que cada real debía ser justificado y detraído de otras empresas. Sólo los gastos en los ocho galeones de la plata ascendieron a unos 230.000 ducados, incluyendo víveres y pertrechos[514]. El tesoro estaba exhausto, los funcionarios reales estaban exhaustos, hasta los pontones y las falúas del rey estaban exhaustas. Éstas, tras seis meses de cargar y levantar, ya no estaban en condiciones de transportar ni un cañón, si no se las reparaba a ellas también[515]. Pero el trabajo aún no había terminado. La flota de 1629 no podía llevar mucho más que las provisiones básicas para ocho meses, aunque se le hubieran unido tres urcas más. El 14 de agosto, no bien hubo salido de Cádiz, por fin —la flota de 1629—, se iniciaron los preparativos para que otra flota más reducida les llevara las provisiones que las naves y sus 7.000 hombres precisaban para otros cuatro meses. La capacidad de carga se calculó en 2.480 toneladas, contando 1.400 libras de provisiones por tonelada de carga. Eso significaba cinco barcos de 500 toneladas o su equivalente. Aunque el rey contaba con ese tonelaje en Cádiz, algunos de los barcos no eran apropiados para el transporte de carga y todos necesitaban reparaciones. Era preferible alquilar varias de las urcas alemanas que se encontraban en Cádiz, y que estaban específicamente diseñadas como cargueros. En total, los costes de los víveres, los pertrechos, los preparativos y el transporte en sí se calcularon en 1.355.540 reales[516]. Esto incluía no sólo la alimentación y las pagas de los hombres, sino la madera y los materiales necesarios para el carenado. Sin duda en las Indias se podía adquirir madera indígena, pero no había tiempo para cortarla y curarla debidamente[517].

Horacio Levanto suministraría el resto de los víveres, como establecía su contrato. El dinero tendría que salir de las fuentes más variopintas. Por el elevado coste total de la flota de 1629 y de la flotilla de reabastecimiento, y porque la flota principal llevaba dinero en efectivo para comprar provisiones en las Indias, el rey insistió en que un contador de la Corona viajara en la flotilla. Naturalmente, el elegido fue el interventor que había llevado la contabilidad de los preparativos iniciales, Francisco Beltrán de Manurga. Éste, al parecer, no se sentía inclinado a hacer el viaje, y argumentó que su trabajo en Cádiz era demasiado importante y que aún le quedaban montañas de documentos por archivar. No sólo su protesta cayó en oídos sordos, sino que como castigo se le impuso un arresto domiciliario mientras se disponía la flotilla de reabastecimiento. Los aprietos del contador, por dar un toque de comicidad, aliviaron un poco la desesperada situación general de 1629. Cuando don Juan de Castro solicitó que al menos se permitiera a Beltrán ir y volver de su oficina para seguir trabajando en los preparativos de la flotilla, Madrid respondió que el arresto domiciliario era una necesaria advertencia para otras personas. Se le autorizó a abandonar su casa para ir a misa por una ruta directa los días de fiesta, pero en cuanto a su trabajo, se ordenó trasladar su oficina a su domicilio. Oleaga y cuantos tenían necesidad de tratar con él, se veían obligados a acudir a su casa, porque allí residía el despacho del contador[518].

Cautivo el interventor, continuaron los preparativos de la flotilla, pero era difícil organizar toda la operación. El plan era que zarpara, como muy tarde, a principios o mediados de diciembre, sola, porque unirse a las flotas regulares de 1630 en primavera sería ya demasiado tarde. Los barcos de reabastecimiento irían directamente a Cartagena de Indias con la esperanza de encontrar todavía allí a don Fadrique de Toledo y a la flota. Si no los encontraban, tendrían que buscarlos por el Caribe[519]. La Corona se aseguró de que las provisiones no tuvieran otro destino que el debido. Además de elegir como oficiales de la flotilla a hombres que habían demostrado ser valerosos y leales súbditos de la Corona, el gobierno de Madrid dictó órdenes minuciosas sobre lo que debía hacerse con las provisiones. Si no se lograba encontrar a don Fadrique, o si éste no necesitaba ya los víveres, éstos debían entregarse a los funcionarios reales de las Indias, quienes los venderían y enviarían de vuelta a España el dinero obtenido, junto con los materiales de carenado[520]. El hombre elegido como almirante, el capitán Francisco Díaz Pimienta, tenía diecisiete años de experiencia en la carrera de las Indias y es posible que fuera propietario de al menos uno de los buques que en aquellos años viajaban con regularidad a las Indias[521].

Como de costumbre, la mayor dificultad residió en encontrar suficiente dinero y suficiente tripulación. Algunos de los marineros podían proceder de la costa norte, pero al estar formándose ya las flotas de 1630, la flotilla de reabastecimiento tendría que competir con ellas para reclutar a los pocos hombres que había disponibles. Parte de los fondos debían obtenerse de particulares mediante bonos contra el cobro por parte de ellos de ciertas tasas, pero como también se retrasaba el pago de estas tasas, los adelantos no se hacían con prontitud[522]. Había tan poco dinero y a la Corona le quedaba tan poco crédito, que hasta Horacio Levanto exigió ser reembolsado por el vino, el aceite y el vinagre que había comprado por su cuenta; no se había atrevido a adelantar más dinero para adquirir bizcocho[523]. En fecha tan tardía como el 21 de diciembre, la flotilla de reabastecimientos seguía en Cádiz esperando dinero. Preparar dos galeones para acompañar a las urcas era muy caro (40.000 ducados), y por un momento se pensó en esperar a que salieran las flotas regulares de 1630. Pero entonces ya sería demasiado tarde y ya no serviría para nada, así que después de tanto frenético preparativo es posible que la flotilla de reabastecimiento no llegara a zarpar nunca. Chaunu no la menciona en sus exhaustivas listas de flotas de las Indias[524]. Don Fadrique de Toledo había sido autorizado a reducir las raciones de pan y vino si los víveres escaseaban, y de una forma u otra, a primeros de agosto, justamente un año después de su marcha, llegó con su flota a España, trayendo consigo los seis galeones de Arana. Más adelante se continuará su historia. Por ahora basta con reseñar que hicieron su primer viaje a las Indias en 1629-30 con don Fadrique de Toledo y Osorio, que invernaron en las Indias, no accidentalmente sino porque así se planificó, y que sobrevivieron sin ser reabastecidos desde España.

Mientras tanto, la flota de 1630 se preparaba y aprovisionaba en Cádiz. Esta vez los funcionarios reales previeron desde el principio una posible invernada. La Armada de la Guardia transportaría los víveres para todos los hombres, pero sólo para los ocho meses de navegación. Si era preciso invernar en las Indias, la flota mantendría a treinta hombres por barco durante esos cinco meses, despidiendo al resto para que viviera de la economía local[525]. Esto haría que el calendario de ciclo bianual para la Armada de la Guardia fuera práctico y posible, aunque significara un sacrificio para los mercados de las Indias. Ya en octubre de 1629, los funcionarios habían trazado fórmulas para aprovisionar a la Armada de la Guardia en el nuevo ciclo. Los barcos llevarían vino, aceite, vinagre, sal y una combinación de arroz y garbanzos, para ocho meses o 240 días. Llevarían bizcocho únicamente para 153 días, es decir, para el tiempo de navegación en el viaje de ida, la invernada y el viaje a La Habana. En esta ciudad comprarían el necesario para el viaje de regreso. Completaban la lista las provisiones de leña y agua para los tres meses que se calculaban para el viaje de ida. A todos estos productos se añadía, según la costumbre, un 13 por 100 para cubrir desgastes o deterioros[526]. El amplio margen de tiempo que se concedía a los viajes al planificarlos, y el porcentaje de productos añadidos para cubrir desgastes o deterioros, explican en parte que la flota de 1629 pudiera mantenerse doce meses si sólo tenía raciones para ocho. Se esperaba de las siguientes que siguieran su ejemplo.

Durante los meses desesperados que siguieron a las pérdidas de Matanzas, la burocracia real reestructuró el aprovisionamiento y la organización de las flotas de las Indias, sobre todo de la Armada de la Guardia. Cuando la flota de 1629 no pudo salir en la fecha prevista, se trazaron los planes para una invernada en las Indias. Pero las previsiones para las flotas de 1630 incluyeron desde el principio una posible invernada, si alguna acción enemiga demoraba el regreso del tesoro. Las dos flotas de las que posteriormente formaron parte los galeones de Arana invernaron en las Indias, a pesar de haber salido de España bastante antes de mediados de mayo[527]. Aunque el ciclo anual para la Armada de la Guardia seguía siendo el óptimo, la burocracia hubo de afrontar la realidad de que las flotas iban a necesitar con frecuencia más provisiones de las que solían llevar. Generalmente, se piensa que la centralizada burocracia española era lenta y carecía de imaginación, pero durante la crisis de 1629 y los años que siguieron demostró ser capaz de responder con sorprendente eficacia. Considerando la crónica escasez de dinero que sufría España y la enorme extensión de sus fuerzas por el globo, el aprovisionamiento de las flotas que todos los años salían para las Indias siguió siendo un pequeño milagro. Un milagro al que colaboraba una burocracia imbuida de aquella equilibrada mezcla de entrega y de interés propio, que definía al servicio del Estado.

6

Mandos y dotaciones.

La jerarquía burocrática que supervisaba las flotas en puerto, las acompañaba incluso en el mar. A principios del siglo XVII, cuando las flotas reales zarpaban para las Indias, llevaban un inspector oficial (veedor) y un notario jefe o escribano mayor. Algunas llevaban también un pagador, un contador y un proveedor[528]. Su responsabilidad colectiva era mantenerse en todo momento al tanto de todos los movimientos de los hombres y pertrechos de la flota, comprobar que se obedecían las leyes y que las obligaciones se cumplían, y registrar recibos y gastos para una posterior auditoría de la Corona.

En las flotas de las Indias de 1618-20, era misión especial del pagador comprobar que todas las remesas de oro y plata de particulares iban debidamente registradas y gravadas por el impuesto correspondiente[529]. A juzgar por los extensos informes sobre la actividad del contrabando, los pagadores afrontaban una labor extremadamente difícil. En 1618-20, los proveedores supervisaban asimismo el abastecimiento y la recluta de las tripulaciones no sólo en España, sino también en las Indias. Sus obligaciones eran: procurar en lo posible reducir costes, comprar los pertrechos necesarios en pública subasta pujando bajo y pasar revista periódicamente a los hombres para asegurarse de que la Corona pagaba sólo los sueldos que debía pagar. Los proveedores también cobraban las tasas de las mercancías que se vendían en las Indias y se ocupaban de que los pasajeros que viajaban en la flota pagaran sus impuestos[530]. Como la flota de galeones que zarpó en 1629 no llevaba buques mercantes ni pasajeros, y Horacio Levanto debía ocuparse por contrato de reabastecer las naves en las Indias, es probable que aquel año ni el pagador ni el proveedor acompañaran a la flota. En tal caso, el veedor, el contador y el escribano mayor compartirían el deber de mirar por los intereses del rey, siendo el veedor el principal responsable[531]. Aunque esencialmente burocráticos, estos puestos no estaban exentos de los peligros del viaje. Un veedor general de la Armada del Mar Océano al parecer murió ahogado en el cumplimiento de su deber en 1637[532]. La fuerte resistencia que opuso el contador Francisco Beltrán de Manurga a acompañar a la flotilla de reabastecimiento en 1629, de la que hablamos en el capítulo anterior, pudo estar motivada por el miedo a incorporarse a una flota que tenía posibilidades de un encuentro con el enemigo[533]. Esto nos recuerda una vez más que la flota de 1629 fue una excepción a la regla, en respuesta a la crisis comercial provocada por el recrudecimiento de la actividad holandesa en el Caribe.

La oficialidad, la marinería y los soldados de aquella flota debían responder al desafío holandés en el Nuevo Mundo. Organizados en una jerarquía rígidamente definida, los individuos que iban en la flota funcionaban como una pequeña república marítima, en la cual el capitán general era señor absoluto. En 1629, don Fadrique de Toledo y Osorio ocupaba este puesto en la Armada del Mar Océano y condujo a las Indias a un gran número de naves pertenecientes a la misma[534]. Pero aunque la flota de 1629 fuera excepcional, la escala de mando y las características y los deberes de oficiales y marineros seguían siendo idénticos. Desde 1609, los capitanes generales eran nombrados por el rey a partir de listas de candidatos que le presentaba la Junta de Guerra de Indias, compuesta por cuatro miembros del Consejo de Guerra y otros tantos del Consejo de Indias. Aunque el presidente del Consejo de Indias presidía las sesiones, es probable que los representantes del Consejo de Guerra tuvieran prioridad para fijar el orden del día. La Junta solía reunirse los martes y los jueves por la mañana, pero el presidente podía convocarla en cualquier momento si lo consideraba necesario. Si la persona elegida como capitán general se encontraba en Madrid, prestaba juramento de su cargo ante el Consejo de Indias; si no estaba allí, lo prestaba en Sevilla ante los oficiales de la Casa de Contratación. Parece ser que en tiempos anteriores la ceremonia había sido más compleja. El hombre elegido guardaba una vigilia religiosa y después se presentaba ante el rey ricamente vestido. Entonces el nuevo capitán general recibía de su soberano un anillo que simbolizaba el honor, una espada que simbolizaba el poder y un estandarte real que simbolizaba su puesto al mando de la flota. A cambio, él juraba defender hasta la muerte la fe católica, el honor y la justicia del rey y el bienestar del reino[535]. Una vez elegido el capitán general, la flota se anunciaba públicamente, con acompañamiento de pífanos y tambores, y se invitaba a marineros y soldados a inscribirse para la travesía[536].

La experiencia y las cualidades personales eran los factores que más pesaban en la nominación por la Junta de los candidatos a capitán general y en la elección final del rey, como era lógico en un asunto de tal importancia. Algunas obras no basadas en la investigación han descrito a los capitanes generales como hombres venales o incompetentes, o ambas cosas a la vez, sin presentar nada que se parezca a una prueba de semejante afirmación[537]. Sin duda habría fallos en el sistema, y a finales del siglo XVII se requería de los candidatos elegidos que adelantaran dinero a la Corona antes de ocupar el puesto. Pero eso no es lo mismo que comprar el cargo, y el sistema en sí estaba diseñado para elegir al hombre más indicado para éste. En el período que estamos estudiando, parece que este objetivo se logró en la mayoría de los casos.

Una de las mejores descripciones del capitán general ideal procede del Itinerario de Escalante (1575). En un diálogo novelado, el piloto describe de esta forma a su capitán general:

«Un muy buen hombre, de buena casta y bien nacido, natural de Sevilla, buen christiano y cursado en el mar, que ha hecho otros viajes en ese camino y navegación. Es discreto y muy recto e igual en la justicia, muy bien intencionado y entendido, vigilante y muy cuidadoso de todo lo que es a su cargo, afable y de buena edad, porque ni es viejo ni mozo. Y con ser muy valiente, esforzado y diestro en las armas, es también muy suelto de miembros, porque salta muy ligeramente en cualquiera chalupa o batel quando se ofrece necesidad de visitar qualquiera otra nao, por mucha mar y viento que haya. No es codicioso ni avaro, antes es largo y liberal, de suerte que con todos los soldados y mandadores de la armada reparte de lo que tiene y a todos tiene contentos. Es bien determinado para todas las cosas que lo requieren y muy reportado en la exención de qualquier castigo que conviene y debe hacer, y muy acertado y concertado y diligente en qualquier combate que se le ofrezca con enemigos. Y muy proveído y circunspecto en todo lo que es a su cargo, como para ello se requiere. Y es bien sobrio y templado en su comer y beber, y muy desinteresado en el uso de su cargo y gobierno, porque no suele entender ni participar en ningún trato, contentándose con el salario ordinario de su oficio, aunque no es tanto como él meresce, y así toda esta flota, capitanes, maestres y pilotos della, van muy contentos con tan buen Capitán General… y todos dicen a una voz que Dios guarde al Rey Nuestro Señor muchos años, que tal caudillo les dio para este viaje…»[538].

Es posible que ningún capitán general de carne y hueso pudiera encarnar el ideal de Escalante, pero algunos de ellos, como don Fadrique de Toledo y Osorio, se acercaban mucho a él.

Es fácil comprender por qué se comparaba a menudo a los capitanes generales con los señores absolutos, ya que su cargo les adjudicaba poderes ejecutivos, judiciales, administrativos e incluso espirituales en la república flotante que gobernaban. Antes de hacerse a la mar, el capitán general debía inspeccionar toda la flota, comprobando que buques, pertrechos, tripulaciones, provisiones y munición estaban en condiciones de emprender el viaje y de afrontar cualquier batalla que pudiera presentarse. Debía advertir a los oficiales de cada una de las naves que no permitieran que el concubinato, la blasfemia, el juego excesivo o cualquier otro pecado público quedara sin castigo, y no autorizaran nada que pudiera ofender a Dios y atraer su ira. Además, debía exhortar a todos los hombres de a bordo que confesaran sus pecados y recibieran la comunión antes de embarcar, para que se hallaran en estado de gracia si la muerte les llegaba durante el viaje[539].

Seis horas antes de zarpar con marea favorable, el capitán general debía ordenar que se disparase un cañonazo a fin de alertar a todos aquellos hombres que iban a acompañar a la flota, para que embarcaran. Él mismo saldría a la cabeza de la flota en la nave designada capitana, que ostentaba el estandarte real además de su propia bandera. Según las instrucciones generales de la Corona, el capitán general, su almirante y su piloto mayor marcaban el rumbo. Durante el viaje los demás buques de la flota debían seguir durante el día a las banderas de la capitana, y durante la noche, a su gran fanal de popa, castigándose con severas penas a los oficiales de cualquier buque que adelantasen a la capitana o se apartasen de la flota. En alta mar, el capitán general disponía que se pasara revista con regularidad a los marineros y soldados, en colaboración con el veedor y el escribano mayor, y que se inspeccionaran periódicamente las provisiones y el armamento. Además, actuaba de juez en cualquier reyerta que surgiera en la flota, con derecho a ordenar que el culpable de un delito grave fuera encadenado o retenido, hasta sufrir el castigo que le impusieran las autoridades locales a su llegada. En las flotas normales que llevaban pasajeros, el capitán general era especialmente responsable de que mujeres, niños, ancianos, débiles y enfermos recibieran la atención necesaria. Para subrayarla incesante vigilancia que debía definir al jefe supremo de la flota, Escalante exhortaba a los capitanes generales a permanecer despiertos durante la noche y dormir sólo durante el día, cuando había menos peligro de accidentes o emboscadas enemigas. Los que así lo hacían daban ejemplo a todos. Un tal Francisco de Mendoza, que, como capitán general, pasaba habitualmente las noches sentado al pie del palo mayor envuelto en su gran capote, evitó con esta vigilancia que encallara toda la flota[540].

Una vez en las Indias, el capitán general tomaba el mando efectivo de cualquier puerto que visitara, siendo responsable de su defensa mientras permanecía en la localidad, incluso por encima de las autoridades civiles y militares de la misma[541]. Cuando se reunían dos flotas, cada una con su capitán general, una jerarquía de mando legalmente establecida determinaba cuál de los dos tenía precedencia. La Armada del Mar Océano estaba a la cabeza de esta escala, y las flotas mercantes, al final. Cuando dos flotas del mismo rango llegaban al mismo puerto, tenía precedencia el capitán general de la primera en llegar, y el de la segunda se convertía en su almirante en cualquier viaje conjunto posterior.

Los capitanes generales tenían prohibido, por una ley de 1568, comerciar en provecho propio o en el de ninguna otra persona en las Indias, para evitar conflictos de intereses. Los duros castigos para los desobedientes consistían en la pérdida de las mercancías en cuestión, más la confiscación de la mitad de sus posesiones en España y la inhabilitación definitiva para cualquier otro puesto de honor[542]. Sin embargo, muchos contemporáneos comentaron en varias ocasiones que el incumplimiento de esta orden era frecuente[543]. Estos críticos no presentan pruebas de que este abuso estuviera extendido, por lo que no debemos aceptar automáticamente que unos cuantos casos notorios fueran norma general. No es probable que un capitán general como don Fadrique de Toledo y Osorio, con grandes propiedades en España y una elevada posición social, se dedicara a un comercio prohibido, y lo mismo podemos pensar de otros capitanes generales de la misma riqueza y prestigio. Es posible que si se hiciera una investigación detallada de las acciones legales emprendidas contra varios capitanes generales, se encontraran pruebas sobre este punto, pero a falta de ellas, al menos debemos conceder a los capitanes generales en conjunto el beneficio de la duda, sobre todo cuando mandaban flotas de guerra y no flotas mercantes.

El segundo en el mando de cualquier gran flota, real o de comercio, era el almirante, elegido y confirmado en el cargo después de su juramento, por el mismo procedimiento que seleccionaba a los capitanes generales. Ambos títulos implicaban funciones de mando y no una graduación. Un individuo que había navegado como capitán general de la flota de Nueva España, por ejemplo, podía navegar después como almirante de la Armada del Mar Océano. En otras palabras, ser nombrado almirante de una flota más importante significaba un ascenso para alguien que antes hubiera servido como capitán general en una flota inferior. En 1629, don Martín de Vallecilla ya había sido capitán general tanto en la escuadra de Vizcaya (componente de la Armada del Mar Océano) como en la armada y flota de Tierra Firme[544]. En 1629 tenía rango de general y después de un breve servicio como almirante de toda la flota bajo don Fadrique de Toledo y Osorio, pasó a ser capitán general de la Armada de la Guardia y a hacerse con ella a la mar. Las cualidades personales deseadas en un almirante, y sus deberes, diferían muy poco de las del capitán general y ambos puestos requerían el depósito previo de una fianza en bonos como garantía de un servicio leal[545]. Escalante de Mendoza subrayó la pericia naval de los mejores almirantes. Para él, el ideal era que hubieran pasado su vida en el mar, ocupando todos los puestos de la escala de mando[546]. El conocimiento íntimo de los barcos, con sus pertrechos y tripulaciones, resultaría muy útil a un almirante, ya que con frecuencia debía realizar por delegación muchos de los deberes de inspección que teóricamente correspondían al capitán general. Una serie de instrucciones ordenaba concretamente al almirante hacer detalladas inspecciones de los barcos y sus equipos antes de hacerse a la mar. Durante su período de almirante de la Armada del Mar Océano, Martín de Vallecilla había inspeccionado los seis galeones construidos por Martín de Arana. El almirante debía comprobar también que los mejores marineros y artilleros prestaran servicio en los buques insignia de la flota, es decir, la capitana, la nave del capitán general y la suya propia, o almiranta.

Cuando la flota salía de puerto, el almirante disponía el orden de navegación detrás de la capitana, visitando todos los buques en su chalupa y haciendo salir a cada uno en estricto orden. En teoría, él debía seguir a la flota en la almiranta, permaneciendo en retaguardia durante el resto del viaje, pero en la práctica esto no era siempre así. Desde su posición, el almirante podía contar diariamente los barcos de la flota, alerta siempre a que permanecieran juntos y a que corsarios o enemigos fueran rápidamente identificados y alejados. Dos veces al día debía establecer contacto con todos los buques, recibir nuevas órdenes del capitán general y dar a conocer a toda la flota la contraseña del día siguiente, por lo general el nombre de un santo[547]. Si una nave se quedaba atrás, el almirante debía ir a visitarla en su chalupa y ofrecerle ayuda para que recuperase el rumbo, y si era necesario, solicitar al capitán general que detuviera la flota y enviara ayuda a la rezagada. Al aproximarse a puerto, el almirante debía intentar descubrir posibles buques enemigos y mantener su propia flota en orden y dispuesta para la batalla. Si el capitán general no abría residencia en el puerto, lo bacía el almirante en su lugar, para supervisar la descarga de los buques mercantes[548]. Esto no tenía razón de ser en 1629, cuando no llevaban una flota mercante, pero obedecía al principio de que el almirante era el sustituto del capitán general en muchos de los deberes inherentes al mando supremo de la flota.

Del mismo modo que el capitán general tenía el mando de la flota en su conjunto, un capitán mandaba cada uno de los barcos que la componían, con autonomía en todo lo que no fueran decisiones para toda la flota. La cuestión de si los capitanes de la Armada del Mar Océano debían tener jurisdicción únicamente sobre el barco y su tripulación (capitanes del mar) o sobre el barco y todas las personas que estuvieran a bordo, incluyendo a la infantería (capitanes de mar y guerra), era algo que en 1629 seguía debatiéndose con ardor en España. (Los holandeses, ingleses y otras potencias europeas, ya habían adoptado un mando conjunto). El problema estaba en que las fuerzas de tierra tenían su propia organización y tradiciones, mucho más fuertes en España que las de las fuerzas navales, ya que databan de la reconquista de la Península, cuando ésta estaba en manos de los musulmanes. A pesar de su indudable poderío naval, el predominio de Castilla en el gobierno de la España de los Habsburgo influyó para que ésta siguiera considerándose un imperio con base en tierra, y esto complicaba en gran manera la creación de un mando conjunto para los barcos de la armada. Los españoles llevaban casi cincuenta años discutiendo sobre este asunto. Desde 1607, muchas fuerzas marítimas de la Corona tenían mando conjunto, por ejemplo las galeras mediterráneas, las flotas portuguesas y la armada de Flandes. Además, en 1629, don Fadrique de Toledo y Osorio llevaba siete u ocho años empleando capitanes de mar y guerra en la Armada del Mar Océano[549]. Pero el debate no había terminado y la necesidad de asignar capitanes a los seis galeones construidos por don Martín de Arana resucitó la proverbial rivalidad entre el marinero y el soldado. Arana se había comprometido a proponer capitanes para sus buques, pero en el último momento se excusó y solicitó quedar libre de esta obligación, para poder dedicar toda su atención al reclutamiento de la tripulación. Esto hacía que de nuevo fuera el Consejo de Guerra quien tuviera que proponer a los candidatos. Para definir más claramente el papel del capitán, el rey ordenó al Consejo y a su Junta de Armadas que volvieran a estudiar y sometieran a votación una propuesta hecha por el distinguido comandante naval don Diego Brochero, en 1625, cuando ostentaba el cargo de gran prior de la Orden de San Juan.

Brochero, apoyado con tesón por el primer ministro del rey, el conde-duque de Olivares, proponía que, en general, los mandos de mar y guerra fueran conjuntos, para evitar conflictos a bordo entre los oficiales de tierra y las fuerzas navales y poner fin a la distinción de clases, que tenía a los soldados en mucho más alta estima que a los marineros, reflejando con ello su posición en la sociedad española. Porque muchos consideraban vil la vida del marinero, se le trataba con desprecio. Aunque un día llegaran a mandar un barco, como muchos indudablemente llegaron, Brochero opinaba que les faltaría la necesaria seguridad en sí mismos para ser líderes eficaces, ya que durante toda su vida profesional se les había tratado como inferiores. Los mejores marineros, decía, se pasaban al ejército para ascender en sus carreras, o se enrolaban en flotas pesqueras o mercantes, porque en ausencia de soldados recibían mejor trato. Para atraer a los marineros de Cantabria a las armadas de la Corona, había que prometerles el regreso a sus hogares en el invierno, después de la temporada de navegación, y eso conducía a nuevos gastos y demoras mientras se les sustituía por medio de otro reclutamiento en la primavera[550]. La continuada distinción entre los mandos de mar y de tierra era pues indirectamente responsable de la escasez de marineros, sobre todo en las armadas reales. Unificando los mandos de tierra y mar, se elevaría a los marineros al mismo rango que tenían los soldados, se pondría fin a las mutuas recriminaciones entre los oficiales y se haría un uso mucho más eficaz de los hombres de a bordo. Brochero proponía que a todos se les alistara como marineros y soldados, o sólo como soldados, si lo preferían. Para él, no cabía la menor duda de que el mando dual había perjudicado en el pasado a la ejecutoria militar española, y de que un mando conjunto haría mucho por mejorarla.

Brochero era un hombre de mar, y los oficiales de infantería del Consejo de Guerra veían las cosas de forma muy diferente. Su mayor temor era que el mando conjunto, en lugar de elevar la categoría del marinero, bajara la del soldado. Como los mandos tendrían que ser primero hombres de mar y después hombres de infantería, los soldados a sus órdenes descenderían a las posiciones más bajas, aunque sólo fuera porque su servicio era intermitente, mientras el de los marineros era continuado. Un argumento más general, pero parecido, era que pocos hombres tendrían la experiencia y la habilidad necesarias para que su mando único resultara eficaz. También habría problemas cuando el capitán acompañara a la infantería en acciones de tierra, dejando a los marineros sin mando, y en muchas otras ocasiones en que las misiones de cada uno de los cuerpos exigían tanto tiempo, que no podían ser realizadas por una sola persona. Don Juan de Velasco Castañeda dudaba que el ejemplo de los ingleses y los holandeses fuera útil en España. Ellos eran pueblos marineros, al contrario que España, y era natural que pusieran bajo un mando único a todos cuantos se hallaban a bordo de un barco. Además, ellos adoptaban mandos separados cuando embarcaban un ejército, y en cierto sentido las armadas de España siempre embarcaban a un ejército. Ésta era la razón de la persistencia del mando dual, según Velasco. Varios miembros del Consejo de Guerra compartían estas prevenciones hacia el mando único, aunque reconocieran sus ventajas. El marqués de Cadereyta, que había mandado varias flotas de las Indias, hizo un razonamiento que muchos pudieron aceptar: el objetivo sería el mando único, pero al carecer de los oficiales apropiados, continuaría el mando dual.

Algunos miembros del Consejo no estaban dispuestos a aceptar el mando único en ninguna circunstancia, basando sus argumentos sobre todo en la tradición y en la diferencia de posición entre soldados y marinería. Don Fernando Girón temía que si a los marineros se les daba la misma categoría que a los soldados, los nobles no buscaran ya la honrosa reputación de haber servido en la infantería. El marqués de Montesclaros, presidente del Consejo de Hacienda, compartía claramente los prejuicios contra los marineros, a los que consideraba unos patanes y unos vagos sin honor. ¿Cómo podría un capitán seguir tratando a sus soldados con «la cortesía y decencia q se deve tratar», cuando al mismo tiempo tenía que utilizar la fuerza para sacar a los marineros de sus escondrijos y obligarlos a trabajar? Con un mando dual, los soldados tenían sus propias obligaciones, aunque su honor les indujera a ayudar a levar anclas y velas e incluso a reparar los aparejos cuando surgiera la necesidad. Sin esa necesidad, a ningún soldado le gustaría verse vestido como un marinero, o sentado en el suelo cosiendo velas, o removiendo calderos de brea. Montesclaros rechazaba el argumento de que los enemigos de España sacaban ventaja del mando único, ya que empezaba por rechazar sus métodos de guerra naval, prefiriendo el antiguo estilo del abordaje y la lucha cuerpo a cuerpo, al suave estilo de combatir con artillería, que consideraba cobarde. Montesclaros representaba la postura extrema contra el uso generalizado del mando único, postura que estaba anticuada desde hacía décadas.

Con el tiempo toda la resistencia al mando único quedó vencida por sus claras ventajas y el apoyo de los militares que lo habían ejercido, como don Fadrique de Toledo y Osorio. El problema, durante la transición, fue encontrar suficientes hombres con la experiencia necesaria para ejercer un mando único sobre fuerzas de tierra y mar y poner fin al natural antagonismo existente entre marineros y soldados. El autor anónimo del «Diálogo», escrito alrededor de 1635, se quejaba de que el puesto se asignaba casi siempre a soldados de carrera que sabían muy poco del mar. Cuando solicitó al rey que nombrara hombres de mar en lugar de soldados para el cargo de capitanes de mar y guerra, el autor demostraba conocer tan poco el valor de los soldados como Montesclaros el de los marineros[551]. Pero la transición continuó, y cuando no se encontraban candidatos ideales para ejercer el mando único, se procuraba reducir los conflictos entre los mandos separados de las fuerzas de tierra y mar, fijando estrictamente los deberes de cada uno.

Para la flota de 1629, al menos, había un número considerable de hombres capaces y experimentados entre quienes elegir. Cuarenta y una candidaturas se presentaron al Consejo de Guerra, y nueve de ellas recibieron el voto de los ocho miembros de la Junta. De la lista que le fue presentada, el rey eligió a los capitanes de mar y guerra necesarios para los ocho galeones de la plata, entre los que se contaban los seis construidos por don Martín de Arana. Aunque el rey eligió sólo cuatro nombres de los nueve unánimemente recomendados, todos ellos tenían un expediente de servicios distinguidos y experiencia de mando tanto terrestre como marítimo. Varios habían servido ya como capitanes de mar y guerra en la Armada del Mar Océano, en la Armada de la Guardia o en la Armada del Mar del Sur (Pacífico sudoriental). En conjunto, su procedencia era más de tierra que de mar, aunque tres de los cuatro primeros habían ejercido también un mando naval. Uno de ellos incluso había sido almirante en un momento de su carrera. Todos menos uno de los hombres elegidos tenían el grado de capitán. La excepción era un noble, caballero de la Orden de Santiago, que había ascendido rápidamente en el escalafón de infantería como subordinado de su hermano y había servido también como capitán de mar y guerra en la Armada del Mar del Sur[552].

Está claro por el procedimiento de elección de los altos mandos para la flota de 1629, que la carrera militar en la España de los Habsburgo tenía ventajas en tierra, en mar o en ambos. Uno de los contrarios al mando único negaba que los prejuicios discriminaban a la marinería y mencionó a varios distinguidos altos oficiales que comenzaron como simples marineros y llegaron a capitanes, almirantes e incluso capitanes generales. Pero todos los hombres a quienes se refirió procedían de la costa norte, donde la carrera del mar era una antigua y honrosa tradición. En el siglo XVII, familias como las Oquendo y Vallecilla seguían dando lustre a esa tradición. Pero para la mayoría de los españoles que aspiraban al mando militar, los ascensos eran más probables en infantería, como demostraron las candidaturas a las capitanías de 1629[553].

Quizá la carrera más espectacular entre los hombres aquí estudiados fuera la de Roque Centeno, el almirante elegido en un principio para la flota de 1629. Había servido a la Corona desde 1585 en tierra y en mar, comenzando como soldado y terminando como capitán general en la flota de las Indias. En más de cincuenta años de servicio combatió en todos los grandes escenarios de la guerra, mostrando un valor excepcional en innumerables batallas navales y terrestres. Mientras tanto, adquirió también un conocimiento tan profundo de los barcos y del mar, que su experta supervisión de los carenados y las reparaciones se hizo legendaria. También se distinguió como alto mando naval, siendo llamado a consulta, junto con don Fadrique de Toledo y Osorio y muy pocos más, cuando el gobierno de la Corona debatía asuntos navales[554]. Desde luego, una carrera semejante era poco usual, si no única, pero demostraba que el ideal de un oficial versado, tanto en el mando de tierra como en el de mar, era posible además de muy deseable.

El capitán de mar era responsable de todo cuanto tenía que ver con el barco y su tripulación, incluyendo las raciones de comida y bebida. En combate, debía dirigir la acción de los artilleros, generalmente bajo cubierta, y ocuparse de que cualquier daño que sufriera el casco fuera inmediatamente reparado. Un capitán de mar y guerra tenía todas estas obligaciones, más el mando de la infantería, del cual nos ocuparemos más tarde[555]. Por supuesto, su labor era esencialmente supervisora; las órdenes las daban otros oficiales. En general se ocupaba de que el barco funcionara debidamente y mantenía la paz entre la tripulación, juzgando en caso de disputas, castigando a los pequeños transgresores y enviando a los grandes, si había alguno, a la presencia del capitán general de la flota. El capitán de mar debía ser como el padre o el tío de los jóvenes grumetes y pajes de su nave, castigando sus faltas con gentileza y en general tratándolos como a niños…, lo que, en efecto, eran muchos de ellos. En cambio, en caso necesario debía imponer con dureza la disciplina sobre los miembros adultos de la tripulación[556].

Desde un cierto punto de vista, el capitán de mar, como el capitán general y el almirante, era más un supernumerario burocrático, que parte integrante de la vida de un barco concreto. En la tradición práctica del Cantábrico, de la que procedía gran parte de la oficialidad de la marina española en el Atlántico, el patrón natural de un buque era el maestre. A principios del siglo XVI, al parecer ocurría lo mismo en los viajes andaluces de descubrimiento[557]. Es más, muchos barcos mercantes del siglo XVI e incluso del XVII sólo llevaban maestre[558]. El Itinerario de Escalante de Mendoza (1575) no menciona siquiera a los capitanes de mar, y Chaunu se limita a decir que los maestres comandaban los barcos en la carrera de las Indias, y que los capitanes presentes en los buques de guerra sólo estaban al mando de la infantería[559]. Pero esto induce a error. A finales del siglo XVI, los capitanes de mar eran normales en los barcos de Indias que excedieran de cierto tonelaje, tanto en las flotas mercantes como en las armadas. García de Palacio los trataba en su obra 1587) con cierta extensión[560]. Cuando el barco llevaba capitán de mar, el maestre se convertía en segundo en el mando, con la misión de conducir la nave en consulta con el piloto, que era quien fijaba el rumbo. En caso de enfermedad, ausencia o muerte del capitán de mar de un buque de guerra, el maestre ocupaba su puesto[561]. También tenía autoridad sobre el piloto y debía saber marcar un rumbo y utilizar los instrumentos normales de navegación. Así como el maestre podía ejercer de capitán de mar en ausencia de éste, también debía ser capaz de ejercer como piloto en caso necesario, según Escalante de Mendoza (1575). El maestre imaginario del diálogo de Escalante era «muy buen hombre, buen christiano y diestro marinero, natural de la villa de Palos…, muy verdadero, de todo crédito y confianza»[562].

Además de sus deberes navales, el maestre tenía otras obligaciones puramente administrativas, como eran el abastecimiento y la carga del buque, el cuidado y la distribución de la comida, bebida y pertrechos, y el mantenimiento del barco en sí. En los buques mercantes, era también obligación suya anotar todas las mercancías que se subían a bordo y responder de ellas a sus dueños al final del viaje. Facilitaba las cosas el hecho de que los maestres de Sevilla pertenecieran al mismo gremio de gentes del mar (la Universidad y Cofradía de Mareantes) que los comerciantes, capitanes, pilotos y armadores relacionados con el comercio de las Indias[563]. Las funciones administrativas del maestre muchas veces superaban a sus responsabilidades propiamente marineras, y en la tradición mercantil mediterránea eran, con mucho, la parte más importante de su trabajo. Basándose en esto, C. H. Haring atribuye erróneamente el mismo carácter administrativo a la función de los maestres de la carrera de las Indias[564]. Pero las flotas de las Indias seguían las tradiciones cantábricas, en las cuales el maestre era primero un hombre de mar y después el director comercial de un barco. Es importante tener en cuenta esta distinción para comprender mejor los cambios que en el siglo XVII estaba sufriendo el papel de los maestres.

En la analogía de Escalante, de 1575, el maestre gobernaba el barco como la abeja reina gobierna la colmena. Sus obligaciones marineras eran lo primero: ocuparse del carenado y el apresto del barco; comprobar la calidad de sus piezas, especialmente del timón y las bombas de achique; revisar el calafateado y asegurarse de que llevaba suficiente tripulación, jarcias, velamen y aparejos de todas clases para que la travesía fuera segura. Escalante describe once obligaciones del maestre, y sólo en dos menciona las mercancías y las cuestiones puramente administrativas[565]. Pero en las flotas de las Indias, la exacta planificación y aprovisionamiento eran requisitos de tal magnitud, que las obligaciones administrativas del maestre fueron poco a poco pesando más que las marineras. Esto ocurría sobre todo en los buques mercantes, pero se daba también en los buques de la armada. En una lista de treinta y cinco puntos que atañían a los maestros de las flotas de las Indias, casi todos se referían al cargamento, las provisiones, los pasajeros, los documentos oficiales que se transportaban, las normas para carga y descarga y la necesidad de que todas las transacciones fueran debidamente certificadas por notario[566]. La legislación referente a los maestres de las flotas de las Indias también subrayaba sus funciones administrativas, disponiendo en primer lugar que debían depositar un bono de 10.000 ducados como garantía del debido cumplimiento de sus obligaciones[567]. Leyendo estos documentos es fácil olvidar que el maestre debía ser ante todo un hombre de mar, y que tradicionalmente era seleccionado entre marinos de carrera que ya habían ocupado puestos inferiores en la escala de mando naval.

En el siglo XVII, la función administrativa del maestre superó inexorablemente a su función marinera. Ya en 1619, Juan de Hevia Bolados, escribiendo sobre el comercio de las Indias, decía que la labor del maestre de un buque mercante era «vil» y la equiparaba a la de un posadero o un tabernero. El posadero tenía una cierta autoridad sobre los clientes de su posada, pero era una autoridad sin más base que la necesidad de mantener el orden público[568]. Hevia admitía, sin embargo, que los maestres de los buques de guerra formaban parte del mando naval y que, por tanto, en cierto modo eran distintos. Aun así, en el análisis que hace del comercio de las Indias comprobamos que la tradición mediterránea se iba imponiendo sobre la cantábrica en lo referente a la función y el puesto del maestre. En 1672, cuando Josephe de Veitia Linaje escribió su importante análisis de la legislación relativa al comercio de las Indias, ya no era necesario que el maestre fuera un experto hombre de mar, siempre que llevara consigo a dos pilotos. Más aún, Veitia afirma que hacía tiempo que los maestres no presentaban ya sus diarios de viaje al cosmógrafo mayor, en Sevilla. Si todavía se hubieran exigido los diarios, los habrían escrito los pilotos[569].

Al perder su experiencia marinera, los maestres perdieron su lugar en la escala del mando naval y parte de su prestigio anterior. Como hemos visto, los capitanes de mar y guerra, normalmente procedían de entre los que habían iniciado su carrera como soldados y no como marineros. Con el tiempo el teniente, que tradicionalmente seguía en el mando al capitán de infantería, pasó a sustituir al maestre como segundo del capitán de mar y guerra[570]. Fue una evolución lógica, a partir del momento que las crecientes obligaciones administrativas asignadas a los maestres redujeron su función puramente naval. Ya en la época de la armada de 1629, el puesto de maestre tenía un importante carácter administrativo, aunque su categoría de segundo en el mando todavía no estaba amenazada. En este período, el maestre en un buque de la armada, algunas veces dividía sus deberes con un maestre de raciones que realizaba las tareas administrativas del cargo[571]. Otras veces, un único individuo se encargaba de todo. Para el anónimo autor del «Diálogo» (1635), el maestre y el maestre de raciones de un galeón eran la misma persona, con un puesto esencialmente administrativo. En general, el maestre era responsable ante el capitán del mar de la conservación y distribución de los víveres y pertrechos del buque, y ante el capitán de infantería de la conservación y distribución de municiones[572].

Actuara también o no como maestre de raciones, el maestre solía pertenecer a la dotación fija de una nave, hasta que la muerte o algún otro suceso extraordinario disolvía esta unión. Los Chaunu utilizaron indistintamente los nombres de los maestres y los de los armadores, para identificar los miles de buques mercantes de las flotas de las Indias, que estudiaron. El mismo método es útil para identificar los buques de la armada. Puesto que casi todos los grandes buques españoles eran bautizados con el nombre de unas cuantas figuras religiosas, relativamente pocas, y la Corona a menudo daba sucesivamente el mismo nombre a dos buques, el del maestre sirve para que no haya equívoco posible en la identificación de un barco concreto. Los seis galeones construidos por don Martín de Arana, propiedad de la Corona, llevaban los mismos nombres que otras embarcaciones privadas de las flotas de las Indias. Se distinguían de éstas por ser propiedad del rey y por el nombre de sus maestres, además de por su tamaño y clase. Desgraciadamente las tablas de los Chaunu identifican a estos seis buques, y a muchos otros, por el nombre del maestre de plata, que era el responsable del tesoro durante una sola travesía, y no con el de su maestre permanente[573]. El hecho de que la legislación relativa a las dos clases de maestres fuera la misma, aumenta la confusión[574]. A pesar de eso, eran dos cargos distintos, por lo general, aunque no siempre, asignados a dos personas distintas. Veitia Linaje dice que las dos funciones se repartían siempre entre varias personas, aunque según una ley de 1609, cuando una nave privada transportaba plata para la Corona, el propietario o el maestre podían ejercer el cargo de maestre de plata, con la aprobación de la Casa de Contratación y de los comerciantes de Sevilla[575]. Más adelante hablaré de los maestres de plata, entre otros funcionarios que estaban al margen de la escala del mando naval. Por ahora baste decir que sólo los maestres, que a veces realizaban también las funciones de los maestres de raciones, eran identificados siempre con el mismo buque.

En un buque de las Indias, el piloto era el tercero en la escala de mando naval, después del capitán del mar y del maestre. Su obligación principal era fijar el rumbo y manejar la nave. En las flotas, el piloto mayor marcaba el rumbo para todos y supervisaba su seguimiento por parte del piloto de cada buque individual. Pero todo piloto naval debía estar capacitado para fijar el rumbo por sí mismo y conducir la nave con seguridad hasta su destino. Antes de que las flotas de las Indias llegaran al mar abierto, solían requerir los servicios de dos clases de pilotos especializados, los que guiaban a los barcos río abajo por el Guadalquivir, desde Sevilla hasta Sanlúcar de Barrameda, y los que les ayudaban a cruzar la barra de Sanlúcar. La pericia del piloto de río era muy específica y se limitaba a su localidad. El lecho del río podía cambiar de un día para otro, de modo que por muy experimentado que fuera un piloto oceánico, necesitaba llevar a bordo a un piloto de río para esa etapa del viaje.

Llegados a la desembocadura, subía a bordo un piloto de barra, que colaboraba con el piloto oceánico, como describía Escalante en 1575. El piloto oceánico ordenaba que todas las anclas de cada nave, menos una, se elevaran en su totalidad y que la última quedara en pendura, dispuesta para separarse del fondo. Entonces, preparados los mástiles y las vergas, prestas y alistadas las velas, pero no largadas, ordenaba a dos grumetes que subieran al árbol mayor y se situaran en la verga. Cuando el piloto de barra declaraba llegado el momento de avanzar, el piloto oceánico ordenaba que se levara la última ancla y gritaba a los dos hombres que se hallaban en la arboladura: «Larga trinquete, en nombre de la Sanctísima Trinidad, Padre e Hijo y Spíritu Sancto, tres personas y un solo Dios verdadero, que sea con nosotros y nos guarde y guíe y acompañe y nos dé buen viaje a salvamento, y nos lleve y vuelva con bien a nuestras casas»[576]. Una vez largado el velamen, el piloto ordenaba a todos que rezaran un avemaria a la Santísima Virgen María pidiéndole su protección durante el viaje. Al llegar a este punto, entregaba oficialmente el control del barco al piloto de barra. Para que nada distrajera a éste, todo el mundo debía guardar silencio, cada uno en su puesto, hasta que la nave hubiera salvado la barra y estuviera segura en el centro del canal. Sólo entonces pasaba al piloto del buque la plena responsabilidad de conducirlo hasta las Indias. En el caso de la armada de 1629, los galeones no tuvieron que descender por el río porque habían sido aprestados en Cádiz, cuya bahía arenosa estaba muy protegida y permitía a los pilotos maniobrar sin ayuda. Lo mismo ocurría en los puertos con playa arenosa y limpia, como el de Málaga, pero en los que estaban situados en la embocadura de un río, raras veces podían prescindir de los servicios de un piloto de barra de la localidad.

En la mar, el piloto necesitaba saber cinco cosas: 1) fijar y leer un compás (o aguja), en todas sus variantes; 2) fijar un rumbo y virar por avante para seguirlo, cartografiarlo, estableciendo con el astrolabio la altitud del sol, y con la ballestilla la de la Estrella Polar, y sirviéndose de las tablas que hubiera disponibles para medir la diaria declinación del sol; 3) las características de los vientos y los cambios que sufrían con las fases de la luna; 4) cómo debían disponerse las velas para responder al viento y a las variaciones del rumbo, y 5) cuáles eran las características de las tierras adonde se dirigían y el rumbo que debía seguirse para llegar a ellas, localizando sus puertos con la aguja de marear[577]. Según el anónimo autor del «Diálogo» (1635), cada piloto debía llevar consigo «cuatro agujas de marear, fijas y bien tocadas o cebadas con la piedra imán; seis relojes de arena llamados ampolletas, de media hora cada uno; una carta de marear, con sus compases; estrolabio que pese más de diez libras; ballestilla con tres sonajas para sol y estrella; ciento y cincuenta brazas de sondaresa delgada y fina, alquitranada; tres plomos o escandallos de seis, diez y quince libras cada uno»[578]. En 1587, otra lista mencionaba además un cuadrante de madera, un farol de cobre y dos relojes de los que se fabricaban en Lisboa[579]. El cálculo de la posición, basado en la velocidad, el rumbo y el tiempo transcurrido desde la última posición conocida o calculada, se suele llamar «estima». Como los instrumentos para medir las variables estaban lejos de ser los ideales, el piloto tenía que ajustarse a las medidas que tomaba, por lógica o intuición. La observación de la latitud usando el astrolabio o la ballestilla podía suplementar sus datos sobre la velocidad, el rumbo y el tiempo, pero un piloto experto en la estima, como al parecer había sido Colón, era capaz de fijar su rumbo con más exactitud que sus instrumentos.

Si el capitán del mar debía permanecer vigilante durante la noche, mucho más el piloto, que había de estar alerta día y noche a los cambios del tiempo y de las corrientes marinas que pudieran afectar al buque y a la disposición de las velas. En caso de dificultad, un piloto prudente consultaba al capitán, al maestre y a otros buenos marinos, si los había a bordo, aunque no estaba obligado a seguir su consejo. El piloto tenía obligación de comprobar que el timonel seguía el rumbo fijado, que los marineros velaban durante sus guardias y que el calafate inspeccionaba las bombas de achique una vez durante cada guardia e informaba sobre la condición en que estaban[580]. Muchos de los pilotos de las flotas de las Indias llevaban consigo ayudantes, en primer lugar como aprendices y en segundo lugar para ayudarles en la continua vigilancia de los vientos y los mares. Un cierto escritor instó a que todos los galeones de las armadas reales llevaran dos pilotos, como los llevaban algunos buques de la Armada de la Guardia y la capitana y la almiranta de cada flota[581]. Pero esto era muy problemático, dada la crónica escasez de pilotos. Hubo un momento, a principios del siglo XVII, en que Felipe III llegó a considerar el emplear pilotos de los Países Bajos para la carrera de las Indias, aunque normalmente la ley excluía a los extranjeros[582]. La Corona ordenaba con frecuencia que se hicieran listas de todos los pilotos de una zona, como se había hecho en la costa norte en 1575, para poder localizarlos fácilmente cuando surgiera la necesidad[583]. Pero aun así, solían ser escasos los hombres cualificados para hacer indistintamente cualquier travesía, ya que cada uno de ellos era experto sólo en la ruta concreta que realizaba. Era mucho más fácil destinar un barco del servicio en Europa al servicio de las Indias, que hacer lo mismo con un piloto. En ausencia de un segundo piloto, o incluso de un ayudante, el piloto de un barco debía confiar en que el timonel hiciera las observaciones cruciales para una navegación precisa y segura.

El cargo de piloto mayor era fundamental para la seguridad de cualquier flota, y los que lo ejercían disfrutaban de gran estima y del favor real para sus hijos[584]. Hasta cierto punto, el piloto mayor compensaba la ausencia de un segundo piloto en cada buque, y sus conocimientos incluso compensaban la ausencia en algunos de ellos, de un piloto experto y plenamente cualificado. El piloto mayor fijaba el rumbo y el velamen de la capitana, y un piloto que estuviera alerta, aunque careciera de experiencia, podía mantener el mismo rumbo sin dificultad. Sin duda había muchos de estos «pilotos de fanal y bandera» que cruzaban con seguridad el Atlántico limitándose a seguir al linternón (fanal) y la bandera de la capitana[585]. Como las naves que componían las flotas de las Indias estaban obligadas por ley a permanecer unidas, aunque para ello tuvieran que navegar a la velocidad de la menos rápida, el sistema de convoy beneficiaba a las que eran conducidas por pilotos novatos o con poca experiencia independiente.

Los pilotos para la carrera de las Indias eran elegidos por el capitán general de cada flota, tras consultar con el piloto mayor, y partiendo de una lista de hombres elegibles elaborada por la Casa de Contratación[586]. Hasta mediados del siglo XVII, el capitán general elegía también el piloto mayor, con la aprobación del rey y a través del organismo gubernamental correspondiente, es decir, el Consejo de Guerra, el Consejo de Indias o la Junta de Guerra de Indias, según en qué período se produjera la elección. A partir de mediados de siglo, los pilotos mayores se elegían por un proceso de nominación y aprobación similar al seguido para designar a los capitanes generales y a los almirantes[587]. La selección de los hombres más cualificados para este puesto era de la mayor importancia, y un piloto que perdiera un barco de la armada, por dolo o intencionadamente, era condenado a muerte. Si lo perdía por descuido o negligencia se le imponían también duras condenas, aunque tratándose de buques mercantes las penas eran opcionales[588]. Ni siquiera una experiencia de muchos años podía garantizar el tener siempre un historial sin mancha. El veterano piloto Francisco Zapata fue procesado cuando perdió la nave capitana de una flota portuguesa en 1640[589].

La formación de un piloto se basaba más en el aprendizaje que en los estudios, y muchos escritores españoles de la época se extendieron sobre los puntos débiles de este sistema. Pedro de Medina, que publicó su obra pionera sobre navegación en 1545, se quejaba de los pocos buenos maestros y libros de texto que había para que los pilotos pudieran instruirse[590]. Martín Cortés, en su libro sobre navegación escrito en 1551, se quejaba de la calidad de los aspirantes a pilotos[591] García de Palacio decía en 1587 que muchos de los que ocupaban ese puesto no estaban debidamente instruidos para ello o carecían de la combinación de conocimientos y cualidades personales, necesaria para ser un buen piloto[592]. El anónimo autor del «Diálogo» utilizaba un lenguaje tan similar al de García, que posiblemente se limitó a parafrasear a su ilustre predecesor[593]. La crítica más razonada se debe a Pedro Porter y Casanate, que en 1634 sugirió algunas formas de mejorar la instrucción de los pilotos y dedicó su libro a don Fadrique de Toledo y Osorio, con quien había navegado[594]. Puesto que no todos los pilotos eran científicos, ni tenían por qué serlo, aconsejaba que su instrucción se dividiera en una parte teórica y una parte práctica. En aquella época, casi todos los pilotos utilizaban el libro de Rodrigo Zamorano (1581) para aprender la técnica fundamental del arte de navegar[595]. A Porter esto le parecía bien como primera medida, pero señaló algunos errores en las reglas de Zamorano e instó a que sus tablas de declinación solar se pusieran al día, puesto que la posición de los cuerpos celestes cambia constantemente. Porter demostró que otros tratados en uso también contenían errores, haciendo sus propias mediciones en Cartagena de Indias, en 1632. Una vez aprendida la técnica por el libro de Zamorano o por otro, el candidato debía trabajar con un piloto experimentado para continuar su instrucción, antes de presentarse a examen. El empleo de dos pilotos en cada buque facilitaba esta instrucción y evitaba el posible peligro de poner por primera vez un barco en manos de un piloto sin experiencia. Por la escasez de pilotos, a veces a alguno se le confiaba una nave antes de que hubiera pasado el examen oficial y obtenido su licencia. Otros eran recomendados por los pilotos mayores, que los elegían por sus cualidades personales, aunque sus conocimientos no fueran plenos. Porter exhortó a que se pusiera fin a estos abusos y, para mejorar la navegación, recomendó la puesta al día de las mediciones celestes, las cartas náuticas y el sistema de registro[596].

Al señalar el abismo que había entre el ideal y la realidad en la instrucción de los pilotos, Porter estaba sirviendo a la Corona, y precisamente por esto solicitó ser nombrado uno de los funcionarios reales responsables de la navegación. Sin embargo, debemos evitar cuidadosamente emitir un juicio sobre los conocimientos de los pilotos en general, basándonos en estas críticas a los fallos del sistema. Los historiadores de la anterior generación a menudo las tomaban al pie de la letra, dando la impresión de que los pilotos españoles y su formación y técnicas de navegación eran gravemente defectuosas[597]. Aunque estas ideas todavía aparecen en muchas obras populares, los mejores estudios modernos sobre la historia de la navegación reconocen la contribución española en ese campo[598]. Como ha observado H. A. Morton:

La supremacía portuguesa y española en las primeras exploraciones, fue tanto el resultado de las escuelas de formación de sus pilotos, como una de las causas de que existieran. Los sistemas de navegación de ambos países eran admirados y copiados por ingleses, franceses y holandeses. Casi todos los primeros libros de navegación se publicaron en España, país que producía una oficialidad naval de la más alta calidad, al contrario de lo que suele creerse en los países anglosajones. Las escuelas de formación españolas fueron muy eficaces, y en el siglo XVII sus pilotos estaban ya plenamente versados en las varias ciencias de la Matemática. Gran parte del sistema marítimo español fue copiado por la Inglaterra del siglo XVII, aunque con modificaciones. A finales del siglo, los ingleses ya se habían puesto a su altura[599].

A pesar de los problemas que originaba la escasez de pilotos para cubrir la apremiante demanda de las flotas españolas a principios del siglo XVII, el sistema funcionaba relativamente bien.

Para la flota de 1629, la Casa de Contratación, por orden del rey, presentó a don Fadrique de Toledo y Osorio una lista de pilotos que habían pasado su examen y obtenido su licencia. Don Fadrique prefería por lo general hombres de Sanlúcar de Barrameda, y de este lugar había elegido a varios para los galeones de la plata[600]. Los incluidos en la lista habían seguido el proceso de examen y licenciatura que establecía la ley[601]. En primer lugar, el candidato debía solicitar a la Casa de Contratación que le examinara, citando sus años de experiencia como marinero, timonel y ayudante de piloto y declarando que estaba cualificado para fijar el rumbo a una serie de puntos como Nueva España, Santo Domingo, Puerto Rico, La Habana, etc. Generalmente, los pilotos de las Indias estaban cualificados para Nueva España y el Caribe, o para Tierra Firme y el Caribe, pero no para ambas rutas.

En los papeles que documentaban los exámenes de los pilotos, varios testigos declaraban que el aspirante era natural de España, mayor de veinticinco años, y no era borracho, ni blasfemo, ni jugador. Hacían constar cuándo y en qué contexto le habían observado, y daban fe de su experiencia y dotes de navegante, así como de sus conocimientos de matemáticas y de las técnicas y los instrumentos de navegación. El testimonio solía concluir con una fórmula en la que se afirmaba que el aspirante era un buen hombre de mar, diligente y digno de confianza, a quien el testigo confiaría su propio barco, si lo tuviera. Todos los solicitantes de licencia de piloto a finales de la década de 1620 y durante los años treinta (al menos los investigados para el presente libro), habían tenido entre quince y veinte años de experiencia en la carrera de las Indias cuando presentaron su solicitud. En ese tiempo habían subido desde pajes o grumetes, pasando por la marinería, hasta llegar a la oficialidad en la escala de mando naval. Todos habían sido ayudantes de piloto y varios habían ejercido como pilotos durante misiones cortas en barcos pequeños, generalmente en el Caribe durante las invernadas.

Otros testigos daban fe del legítimo nacimiento del candidato y su condición de buen cristiano, libre de ascendencia judía o morisca y de castigos del Santo Oficio de la Inquisición. El proceso de obtener los testimonios prestados ante notario en la Casa de Contratación de Sevilla, podía durar varias semanas o varios meses, según cuándo pudieran comparecer los testigos. El aspirante podía presentar su solicitud en cualquier momento, pero lo normal era que los exámenes de pilotos se hicieran entre finales del verano y principios de la primavera, es decir fuera de la temporada de navegación atlántica. Además de conseguir la declaración de los testigos, el solicitante debía probar que había asistido a conferencias sobre cosmografía durante dos meses, lo cual constituía la única instrucción académica exigida oficialmente. Las conferencias, que pronunciaba el cosmógrafo mayor de la Casa de Contratación, tenían lugar tradicionalmente por las tardes, se iniciaban a las tres en invierno y a las cinco en verano, y probablemente duraban hasta la puesta del sol. Aunque las clases y los exámenes eran gratuitos, a finales del siglo XVII era costumbre que los candidatos aprobados entregaran dos o tres ducados al conferenciante «para guantes y gallinas»[602]. Durante los años veinte y la década de los treinta, el cosmógrafo mayor era el erudito licenciado Antonio Moreno, que también ostentaba el cargo de piloto mayor en la Casa de Contratación y era elogiado por todos por sus conocimientos y experiencia[603]. Una vez que el candidato había completado el ciclo de conferencias, el cosmógrafo mayor certificaba su asistencia y fijaba una fecha próxima para el examen oficial, al que invitaba a asistir a todos los pilotos con licencia para los mismos viajes que estuvieran disponibles. La ley les obligaba a asistir o a pagar una multa de seis reales. El día del examen el portero les admitía a la Sala de Gobierno, en la Casa de Contratación. Cuando se extendió la fama de la escuela náutica de Sevilla, también asistían a veces al examen visitantes extranjeros.

El número de pilotos con licencia que asistían al examen variaba, dependiendo ce cuántos hubiera en la ciudad; seis era el mínimo legal, y entre ocho y diez era lo común. Juntos, formulaban al candidato las tres preguntas más difíciles que se les ocurrían. Según las respuestas se le aprobaba o no por votación secreta, colocando un haba si el voto era a favor y una bola negra si era negativo. El piloto mayor anunciaba luego en presencia de todos el resultado de la votación. El voto favorable dejaba el camino expedito para que el candidato prestara juramento y se le inscribiera como piloto. El nuevo piloto juraba en nombre de la Santísima Trinidad que no entregaría, ni vendería, ni de ninguna otra forma pondría sus cartas ce navegación o sus instrumentos en manos de ningún extranjero. También juraba no dar información a los extranjeros sobre las corrientes y los fondos marinos de los puertos de las Indias, ni revelarles cómo fijar el rumbo para llegar hasta ellos, ni la forma de entrar y salir de ellos con seguridad. Por causa de estas precauciones, muy pocas cartas de navegación o derroteros, para las Indias han llegado a los archivos españoles y los marinos que navegaban al servicio de otras naciones consideraban un gran triunfo capturarlos. No está claro cómo se compaginaba este secretismo con la autorización a visitantes extranjeros para que asistieran a los exámenes. Quizá sólo pudieran estar presentes antes, o después, de que se formularan y contestaran las preguntas. Una vez jurado el secreto para la protección del imperio, un nuevo piloto ingresaba en la honrosa compañía de los que habían obtenido licencia para las Indias. Los ayudantes también debían pasar un examen a fondo, pero la escasez de pilotos con frecuencia reducía este requisito a un examen oral en el último momento, impartido por pilotos con experiencia[604].

Al piloto seguían los suboficiales en la escala del mando naval. El primero de ellos era el contramaestre, el principal colaborador del maestre, como su nombre índica, aunque sus deberes estaban también relacionados con las responsabilidades del capitán y el piloto. En España, este cargo databa de tiempos anteriores a Colón. En puerto, el contramaestre debía comprobar que todos los amarres se habían hecho debidamente y ayudar en el carenado y apresto de la nave[605]. No sólo debía ser buen marino e incansable trabajador, sino saber leer y escribir, puesto que debía anotar por delegación del maestre todo objeto que era subido a bordo. Su misión concreta antes de hacerse a la mar era supervisar la operación de carga del buque V el adecuado almacenamiento a bordo de provisiones, pertrechos y mercancías. En un buque mercante se colocaban en el fondo los artículos más pesados y menos valiosos, y sobre ellos los más ligeros y valiosos, para protegerlos contra un exceso de agua y mantener bajo el centro de gravedad del barco, asegurando así su estabilidad. Tanto en buques mercantes como de guerra, debía disponer la cantidad y localización del lastre en relación con la carga y las características del barco; esta misión era importante, porque incluso un buen barco podía ser difícil de manejar si el contramaestre fallaba en este punto[606].

En la mar, su misión fundamental era el mantenimiento del velamen y la jarcia, y ocuparse de que estuvieran siempre en orden y lejos del agua, junto con otros útiles necesarios para la conservación, reparación y buen manejo de la nave. Debía cuidarse especialmente de la jarcia, asegurándose de que los cables que estaban fijados a las anclas no se rompieran durante el viaje y protegiéndolos contra los ratones, las ratas y el mal tiempo. Durante el viaje, debía subir dos veces al día al palo mayor para inspeccionar la jarcia, repasándola por si hubiera algún fallo o desgaste, comprobar que las poleas y otros aparejos funcionaban bien, y ordenar que las limpiaran y trataran con sebo. El contramaestre tenía también importantes obligaciones en relación con la gente de a bordo. En ausencia del maestre, los únicos que no estaban a sus órdenes eran el capitán y el piloto. En otras palabras, ocupaba el cuarto lugar entre los oficiales, con mando directo sobre todos los marineros, grumetes y pajes. Para sus deberes domésticos, generalmente recibía órdenes del maestre; para sus deberes marineros, las recibía del piloto. Su puesto habitual estaba al pie del palo mayor, donde podía oír con claridad las órdenes del capitán y del piloto y transmitirlas a la tripulación con su silbato característico y sus voces de mando. También saludaba a la capitana y a la almiranta con su silbato si su barco se situaba a barlovento de estas dos naves.

Antes del anochecer debía ordenar una inspección de todos los aparejos, teniendo especial cuidado con la jarcia de los masteleros y de las vergas y añadiéndoles nuevos cabos, para poder arriar las vergas desde cubierta durante la noche, si el viento lo hacía necesario. También disponía el velamen para la noche, siguiendo las indicaciones del piloto, y situaba marineros junto a los cabos, a fin de que pudieran actuar sin demora en caso de surgir alguna incidencia. Era especialmente importante que todos los cabos estuvieran en el lugar que les correspondía, para que un marinero experto pudiera manejarlos incluso en la oscuridad. Antes de retirarse, aún le quedaba comprobar que el fuego de la cocina había sido apagado con agua, que toda candela innecesaria se había apagado también, que no había entrado agua en la caja de la bomba, que las chalupas y los bateles estaban bien amarrados y que se habían cerrado las rejas de las escotillas. Cuando se aproximaban a tierra debía tener preparadas dos anclas, por si hubiera que largarlas de improviso.

En resumen, el contramaestre era el caballo de tiro de la oficialidad. Si cumplía bien con sus múltiples obligaciones podía llegar a maestre o incluso a más. En términos ideales debía ser un hombre de honor y buena reputación, natural de España, con algo que perder, y no demasiado viejo ni demasiado joven, porque su puesto requería discreción y diligencia. Sobre todo debía ser un marino experimentado, muy medido «en su comer y mucho más en el beber», para que su autoridad sobre la tripulación no pudiera ser cuestionada[607]. En una flota de guerra, el capitán general elegía al contramaestre de la capitana y de los galeones; en una flota mercante, generalmente lo elegía el maestre.

Para ayudar al contramaestre en todas sus tareas estaba el guardián, a quien a menudo se describe como quinto en la escala de mandos, pero que en realidad no tenía ninguna autoridad, excepto cuando transmitía las órdenes del contramaestre. Por la noche debía comprobar de nuevo que el fuego de la cocina estaba apagado y que todos los faroles y candelas estaban dispuestos y colocados donde eran necesarios. Además de transmitir las órdenes a la tripulación en general, el guardián era responsable de mantener el orden entre los grumetes y los pajes. García de Palacio opinaba que debía ser riguroso en esto, para que sus subordinados le temieran, «como moços y gente desconcertada», y el temor les indujera a comportarse como debían[608]. El guardián sólo tenía autoridad independiente a bordo de un batel o una chalupa que bajara a tierra, con unos cuantos grumetes a los remos, para traer mercancías, agua y leña. La limpieza, el apresto y la reparación del batel o chalupa, también correspondían al guardián. Durante la operación de carga cumplía las órdenes del contramaestre para el almacenaje en la bodega, y durante el viaje seguía siendo responsable de que las bodegas y el barco en general estuvieran lo más limpio posible.

El capitán de mar de un buque de guerra, o el maestre de un buque mercante, elegían al guardián entre los marineros con más experiencia. Aunque oficialmente no formaba parte de la escala de mando, con el tiempo los mejores guardianes podían llegar a ser contramaestres[609].

El despensero era como una especie de mayordomo para el maestre, encargado de conservar y distribuir los alimentos, el vino, el agua y todo cuanto debía ser cuidadosamente racionado. Era responsable del bienestar material, e incluso del espiritual, de todas las personas que iban a bordo, del mismo modo que el contramaestre era responsable del buen estado del barco en que viajaban. En ese sentido, el despensero ejercía una función de mando paralela a la del contramaestre. Él guardaba las llaves de todos los pañoles de la nave, con obligación delegada de velar por todo cuanto se transportaba a bordo. También guardaba las llaves de las rejas y escotillas que conducían a la bodega, que nadie podía abrir excepto en su presencia. Para conservar las mercancías en la bodega, el despensero vigilaba especialmente todo lo relacionado con la luz y el fuego, no permitiendo que nadie sino él mismo introdujera luz alguna en los pañoles. Incluso él debía llevar la vela dentro de una linterna[610]. Un incendio a bordo era uno de los mayores males que podían ocurrir en el mar.

Aunque ninguna de las obras que tratan de la vida a bordo de un barco español menciona quién cocinaba, es muy posible que en el siglo XVI preparase las comidas el despensero. Oficialmente, su obligación era medir con toda minuciosidad la ración asignada a cada hombre con los instrumentos de medición que eran parte del apresto del barco. Como el régimen semanal incluía cecina o pescado en salazón con estofado de legumbres, muchos de los ingredientes debían ponerse a remojo la noche anterior. El despensero ordenaba a los pajes que lo hicieran inmediatamente antes de acostarse. Al día siguiente él encendería y mantendría el fuego, y cocinaría para todos, si no lo impedía una tormenta o una batalla. En este caso los hombres recibían queso, con su ración normal de bizcocho y vino. En el capítulo siguiente hablaremos de las horas de las comidas y de su contenido nutricional. Por ser su primera obligación distribuir las raciones básicas para la tripulación, el despensero ideal debía ser sensato, paciente, prudente, sereno, templado en el comer y el beber y capaz de llevar la cuenta exacta de las raciones, y de la leña y el agua consumidas. Debía cuidarse de que los alimentos perecederos se consumieran en primer lugar, para aprovechar las provisiones al máximo. Si por escasez de víveres era necesario reducir las raciones, las reducía el despensero con la aprobación de los capitanes de las fuerzas navales y de tierra que hubiera a bordo.

Aunque el despensero a veces también tenía a su cargo la distribución del agua, a menudo realizaba esta función, que podía ser altamente conflictiva si el agua llegaba a escasear, un funcionario especial llamado el alguacil de agua. En cumplimiento de su deber, el alguacil se colocaba a boca de escotilla, comprobando que el agua se repartía con justicia. Cuando era necesario, le ayudaban los grumetes[611]. En una flota de guerra, el despensero y el alguacil de agua de la capitana eran nombrados por el capitán general. En los demás barcos de la flota, probablemente el capitán nombraba al alguacil y el maestre nombraba al despensero, como se hacía en los buques mercantes[612]. El alguacil de agua tenía que ser buen marinero, porque si el guardián moría o fallaba en el cumplimiento de su deber, él debería sustituirle.

Otros oficiales y funcionarios de a bordo tenían también unas obligaciones específicas que les distinguían de los marineros comunes, aunque no formaban parte de la escala del mando naval. Quizá el funcionario más importante de ese tipo fuera el maestre de plata, que se asignaba a la Armada de la Guardia para llevar un libro de registro donde anotaba todo el tesoro público y privado que era subido al barco y comprobaba que se habían pagado las tasas correspondientes. Presente desde finales del siglo XVI, al principio este funcionario era nombrado por el capitán general de la flota, luego lo fue por la Casa de Contratación y desde 1615 por el Consejo de Indias, con la aprobación del rey[613]. El maestre de plata identificaba cada cargamento con la mayor precisión posible, incluyendo el número de registro y otros datos marcados en cada lingote de plata, y describiendo con toda exactitud los adornos y las joyas. Los libros de registro se entregaban después a la Casa de Contratación de Sevilla, donde muchos se han conservado hasta hoy[614]. Cada maestre de plata depositaba un bono de 25.000 ducados para garantizar el debido cumplimiento de sus obligaciones. Cada uno de sus fiadores asumía parte del bono, y no era raro que un maestre de plata tuviera hasta doce fiadores. Por la escasez de dinero en metálico que se produjo en Sevilla en 1629, varios maestres de plata propuestos para la flota tuvieron dificultad en encontrar fiadores con liquidez económica suficiente para avalar el bono. Hubo casos en que el fiscal del reino, a quien se presentaban los bonos, exigió algún otro fiador, porque según él algunos de los hombres incluidos en la lista original no podrían reunir la suma necesaria para hacer efectivo el bono en caso de tener que hacerlo[615].

Los maestres de plata cobraban aproximadamente un 1 por 100 del valor del tesoro que tenían encomendado. Esto podía ser muy lucrativo en una flota que transportara grandes riquezas, pero en los años treinta, el tesoro registrado en los libros había empezado a declinar. En 1633, los maestres de plata de los galeones más pequeños de la Armada de la Guardia se quejaban de que sólo sus homólogos de la capitana y la almiranta obtenían beneficios, porque todo el mundo prefería utilizar barcos mayores y más fuertes. Después de pagar sus impuestos, los salarios de sus ayudantes y la construcción de los contenedores necesarios para transportar el tesoro, a los maestres de plata de los barcos de menor tamaño no les quedaba beneficio alguno[616]. Esto pudo mover a alguno a colaborar con el contrabando. Una ley de 1640 parece indicar que esto se producía con frecuencia cada vez mayor. Esta ley establecía duras penas para el maestre de plata que no registrara en el libro la totalidad del tesoro: pérdida de todas sus posesiones, exclusión perpetua del comercio de las Indias y el exilio durante cuatro años. Si el culpable rompía el exilio, se le enviaba a cumplir servicio en las guarniciones de Larache o Mamora, en el norte de África[617].

Los maestres de plata que cumplían lealmente con su deber, podían ser muy útiles como representantes de la autoridad del rey, en el viaje y en las Indias, ya que estaban al margen de la cadena de mando y guardaban los fondos de la Corona. En las flotas de 1618-20, la Corona nombró algunos maestres de plata con mayor autoridad para inspeccionar que la del maestre del buque, aunque la inspección no era una de sus obligaciones normales. En una lista de instrucciones procedente de aquellos años, se ordena a un maestre de plata que en las Indias supervise todos los gastos y utilice al mínimo el dinero de la Corona. Durante las carenas y reparaciones, el maestre de plata debía llevar las cuentas de todos los materiales y vigilar que el contramaestre, el guardián y el despensero no cometieran malversaciones, como tampoco el maestre. También debía hacer una copia de las listas del personal de a bordo y comprobar que alimentos y municiones se registraban y se distribuían con justicia[618]. En la práctica, al menos en las flotas de 1618-20, el maestre de plata de cada nave era el ayudante del veedor de la flota, representando ambos los intereses económicos del rey.

El notario o escribano realizaba a bordo una función similar. Nombrado al principio por los maestres de los buques mercantes, más adelante fue nombrado por la Corona para que pudiera mantener su independencia. En el siglo XVII era oficialmente elegido por funcionarios reales en Sevilla y respondía directamente ante la Casa de Contratación. Ningún maestre podía despedir al escribano de su buque, y si uno moría, todo sustituto que él propusiera debía recibir la aprobación de todos los oficiales de a bordo. Como en tierra, en España y en el resto de la Europa continental, el principal deber del escribano era registrar y atestiguar toda transacción que se realizaba, lo cual daba fe de su legalidad. Era un puesto de honor tanto en los buques mercantes como en los de guerra, asignado siempre a una persona de toda confianza y capacidad[619]. El escribano inscribía todo cuanto se cargaba a bordo y tomaba nota de cualquier daño sufrido por el buque o por la carga durante el viaje, para informar posteriormente con la máxima exactitud. Esto era esencial sobre todo en los barcos mercantes, porque las compensaciones de los seguros podían depender de que los datos de la pérdida sufrida estuvieran o no bien detallados.

En un cierto sentido, el escribano era el protector legal de todas cuantas personas iban a bordo. Comprobaba, entre otras cosas, que los miembros de la tripulación y los soldados recibían sus raciones con justicia. Presidía diariamente la distribución del agua, el vino y los alimentos, nombrando uno por uno a los que correspondía recibir su ración, y estaba presente cuando se sacaban provisiones de la cubierta inferior. Debía estarlo también, junto con el tonelero y un representante del capitán de mar, en la apertura de todos los barriles de vino o de vinagre, a fin de certificar cualquier deterioro. Éste se anotaba en las cuentas del maestre, que era el responsable final de todo deterioro que excediera de un cierto porcentaje. El escribano revisaba las decisiones del capitán de mar, el maestre y el despensero, sobre el uso que podía hacerse de los víveres que estuvieran a punto de deteriorarse, y obtenía permiso del inspector de la flota para deshacerse de los que estuvieran totalmente descompuestos, «porque el mal olor no afecte a la gente». Antes de arrojarlos por la borda, los víveres se pesaban y el escribano anotaba debidamente su eliminación[620].

El escribano registraba también el pago de haberes a los marineros y soldados, comprobando que todos recibieran el sueldo que les era debido y que se borrase de las nóminas a los muertos y a todo el que no asistiera a las revistas periódicas. Cuando alguien caía enfermo, el escribano redactaba su testamento. Después de una muerte, hacía inventario de los bienes del fallecido en presencia del capellán y se ocupaba de que sus pertenencias fueran distribuidas según la ley. Al llegar a tierra, llevaba sus libros de registro a los despachos del inspector y del contador de la flota, y ayudaba al maestre del barco a redactar su propio informe sobre el viaje[621]. Así pues, las funciones del escribano de un buque eran similares a las de sus homólogos de tierra; es decir, consistían en registrar y certificar cuanto tenía lugar en su presencia, pero por ser también función suya vigilar la administración del buque y de cuanto viajaba a bordo, tenía mayores poderes que un notario con despacho en tierra.

A finales del siglo XVI se hizo común llevar un capellán en los buques de guerra. El capitán general nombraba a los capellanes de las naves a sus órdenes, una vez que habían sido examinados por el capellán de la capitana, llamado capellán mayor, bajo cuya autoridad seguían estando después. En el siglo XVII, el capellán de un galeón de 500 toneladas constaba en la nómina del buque inmediatamente después del piloto y antes del contramaestre, presumiblemente por ser su posición intermedia entre los dos[622]. Asignado al barco en general, o a una compañía de soldados de a bordo, el capellán debía atender especialmente a los enfermos que estaban a su cargo, visitándolos dos veces al día y ocupándose de que también el cirujano los visitara para administrarles medicamentos y ordenara les fuera servida una comida especial llamada «dieta». En los principales galeones de la Armada de la Guardia, a menudo viajaba como enfermero un hermano de la Orden de San Juan de Dios, y en la Armada del Mar Océano, el capellán guardaba la única llave del botiquín y una de las dos que cerraban la arqueta de las dietas[623]. El capellán tenía obligación de comprobar que efectivamente los enfermos recibían esos alimentos y que un grumete daba de comer a los que no podían hacerlo por sí mismos. Al final del viaje debía hacer un informe, jurando in verbo sacerdotis que las dietas sólo se habían usado para los enfermos. Cuando alguien enfermaba de gravedad, se ocupaba de que hiciera testamento y permanecía hasta el final junto a aquellos que estaban en inminente peligro de muerte. Por lo visto, no a todos los capellanes se les pagaba por decir misa, o dirigir las plegarias, o administrar los sacramentos. Los que sí recibían una paga por hacer estos servicios, celebraban misa todos los días si el tiempo lo permitía y cantaban la salve todas las tardes y el avemaria todas las noches. Durante la batalla, el capellán debía estar a boca de escotilla, bajo las cubiertas, junto al cirujano, recibiendo y consolando a los heridos, oyéndolos en confesión y administrando los últimos sacramentos a los desahuciados[624].

El cirujano de a bordo, lo mismo que el capellán, cuidaba de los heridos y enfermos. Desde finales del siglo XVI, varios reales decretos disponían que todos los barcos de las reales armadas llevaran oficiales médicos con experiencia y amplios conocimientos. Lo ideal era que, además de un médico, llevaran un cirujano y un farmacéutico, pero es dudoso que este ideal se realizara alguna vez. Los galeones del siglo XVII podían llevar un cirujano asistido por un barbero, pero era común en los barcos mercantes, y también en algunos galeones, llevar un cirujano-barbero[625]. Según el anónimo autor del «Diálogo», que se escribió como hemos dicho alrededor de 1635, el cirujano de un barco debía saber latín y ejercer indistintamente de médico y de barbero. Debía poseer todos los instrumentos necesarios para amputar miembros; las medicinas, en cambio, eran parte del abastecimiento normal del barco. A nivel personal, el cirujano debía ser un buen cristiano, caritativo, diligente, trabajador, limpio y bien presentado. A bordo debía visitar a los enfermos dos veces al día, administrándoles los medicamentos apropiados, e indicar al capellán la comida especial que debía recibir cada enfermo. Si no tenía un barbero que le ayudara, debía servirse de quien pudiera y realizar por sí mismo los sangrados que fueran necesarios. Un barbero que fuese al mismo tiempo oficial médico del barco podía también afeitar a los miembros de la tripulación, cobrando dos reales «por barba», para ayudarse en la compra y mantenimiento de sus utensilios[626].

El mantenimiento general de un barco y sus reparaciones recaía sobre los distintos especialistas que iban a bordo —un carpintero, un calafate, a veces un tonelero, etc.—, conocidos colectivamente como la maestranza. El carpintero y el calafate, sobre todo, tenían que ser buenos hombres de mar y generalmente procedían de la marinería de a bordo. Su capacidad para hacer cualquier reparación a bordo se basaba más en su experiencia que en sus conocimientos artesanales. De todas formas, en caso necesario el carpintero debía ser capaz de trazar la curva para la construcción de un batel o chalupa, o incluso de un buque, como cualquier buen carpintero de ribera. También debía tener algún conocimiento del torno, tenía que saber hacer poleas y otras piezas y acudir a bordo con un gran surtido de herramientas propias. Los trabajos pequeños podía hacerlos solo. Para los grandes, podía pedir ayuda a la tripulación. Durante la batalla debía permanecer bajo cubierta, reparando cualquier daño causado por la artillería enemiga[627]. El calafate también debía aportar sus propias herramientas; era concretamente responsable de las bombas de achique, debiendo asegurarse en todo momento de que las junturas del casco y las cubiertas seguían siendo estancas. La presión de un fuerte oleaje podía arrancar el calafateado hasta del barco mejor construido. Dos veces al día, durante sus guardias, el calafate debía inspeccionar las bombas, informando de su estado al capitán y al piloto. Podía ordenar a los grumetes que en sus ratos libres deshicieran cabos viejos para hacer la estopa que necesitara. Aparte de esto, realizaba por sí mismo todo el calafateado, del que era plenamente responsable. Igual que el carpintero, el calafate permanecía bajo cubierta durante las batallas, reparando los daños causados por el fuego de artillería. El carpintero y el calafate podían ganarse un dinero adicional trabajando en tierra en el carenado y reparación del buque, pero si entonces percibían un salario, éste sólo podía llegar a la mitad del jornal de un obrero de la localidad[628].

La capitana y la almiranta de cada flota llevaban un buzo, que inspeccionaba y reparaba cualquier filtración que se hubiera producido en los cascos por debajo de su línea de flotación. Debía ser un buen marinero que también fuera buen nadador. Con un cuchillo de hoja muy fina probaba las junturas y luego calafateaba filtraciones y rellenaba huecos, empleando estopa para las primeras y unas láminas muy finas de plomo con estoperoles (clavos de cabeza plana) para los segundos. Durante el combate, el buzo permanecía también bajo cubierta, ayudando al carpintero y al calafate a rellenar los orificios abiertos por los disparos enemigos. Cuando terminaba la batalla, se lanzaba al agua para rematar el trabajo[629]. El trompeta, otro marino especializado, sólo cumplía servicio en buques de guerra. Durante la batalla permanecía en pie en la cubierta de popa, junto al linternón, sin dejar de tocar la trompeta para infundir ánimos a sus compañeros y causar terror al enemigo. En tiempos más calmados, tocaba una vez por la mañana y otra por la tarde, y animaba con alegres sones las ceremonias oficiales. Al parecer, en el siglo XVI cada galeón llevaba hasta seis trompetas, pero los buques del XVII llevaban uno sólo[630].

Todos los oficiales y especialistas mencionados hasta aquí, pertenecían a la categoría general de tripulación de un barco (gente de mar o marinos), desde el capitán de mar hasta el buzo, pero cada uno tenía sus deberes específicos que por lo general no tenían que ver con el manejo directo del barco y sus aparejos. Esto correspondía a la marinería: marineros, grumetes y pajes. En momentos de crisis, todo el mundo echaba una mano a los cabos porque sus vidas dependían de ello, pero normalmente el número total de brazos que manejaban un barco era menor del que se podría suponer. El número proporcional de marineros, que se menciona brevemente en el capítulo 2, puede llevar a engaño si no se sabe con certeza si en ese número se contaban únicamente los marineros, o toda la gente de mar incluidos los artilleros, o todos cuantos viajaban a bordo. Una regla empírica de finales del siglo XVI establecía que cada buque de guerra llevara un hombre por cada tonelada que desplazara[631]. Una expedición hispano-portuguesa a África en 1577-78, calculó 1,5 hombres por tonelada[632]. En ambos casos, se incluía seguramente a todos cuantos iban a bordo. Las Ordenanzas de 1550 para los barcos que iban a las Indias establecían un hombre por cada 5,6 toneladas de un buque de 360 toneladas, incluyendo a toda la gente de mar, aunque en la realidad las proporciones se desviaban notablemente de las normas[633]. Otros buques españoles del siglo XVI podían llevar un hombre por cada 5 toneladas, como fue el caso de una nave cantábrica enviada a comprar grano mediterráneo en 1528, o un hombre por cada 7,14 toneladas, como en un buque de guerra vizcaíno armado en 1582[634].

Cuando dotó de tripulación e infantería de marina a los galeones de la flota de las Indias de 1629, la Junta de Guerra de Indias utilizó la fórmula de 1 marinero por cada 6,25 toneladas y 1 infante de marina por cada 3,8 toneladas[635]. Esta relación seguía en vigor para los galeones de la Armada del Mar Océano en 1633, pero la capitana y la almiranta, así como los barcos más pequeños, debían llevar 1 marino por cada 5,6 toneladas y 1 infante de marina por cada 3,6 toneladas, cifras muy similares a las establecidas por real decreto en 1631[636]. El anónimo autor del «Diálogo» recomendaba 1 marino por cada 5 toneladas y 1 infante por cada 4 toneladas[637]. Está claro que estas proporciones incluían a todos los marineros y soldados, con sus oficiales. En la práctica, estas proporciones recomendadas pocas veces llegaron a ser norma, aunque en algunos buques se aproximaban mucho a ellas. Olesa Muñido menciona un galeón de 500 toneladas del siglo XVII, que llevaba 1 marinero por cada 4,9 toneladas y 1 infante por cada 4,2 toneladas[638]. Pero trece galeones que navegaron al servicio de la Corona entre 1600 y 1665, llevaban una media de 1 marinero por cada 6,4 toneladas y 1 infante por cada 2,3 toneladas. Para nueve barcos mercantes del mismo período, las cifras respectivas eran de 8,3 y 3,5 toneladas. En 1700, catorce galeones llevaban un promedio de 1 marinero por cada 3,24 toneladas y 1 infante por cada 3,79 toneladas[639]. Como es lógico, los galeones solían llevar más hombres que los buques mercantes, y en tiempo de guerra se aprovecharon con frecuencia los viajes cortos dentro de Europa para transportar tropas a alguna de las posesiones europeas de España, hinchando así el número proporcional de infantes de marina.

La proporción entre oficiales y marinería aparece claramente en dos roles de la Armada de la Guardia correspondientes a dos viajes a las Indias, uno en 1601 y otro en 1613, las dos veces con seis galeones (ver apéndice C, tabla 9). Hay más oficiales y marineros en el rol de 1613, pero muchos menos pajes, aunque el número de pajes es muy elevado en ambas listas. Tantas cosas podían afectar al número de hombres disponibles en cualquier año, que basándonos en estos dos ejemplos, es difícil sacar conclusiones sobre la situación en que se realizaban los reclutamientos marítimos en España. Parece que la escasez de marineros cualificados fue crónica desde finales del siglo XVI, pero tenemos que seguir recurriendo a nuestras capacidades de deducción para buscar las posibles causas de esta escasez. Algunos historiadores la achacan a los bajos salarios; otros, a la política del gobierno y a la baja condición social de la gente de mar. El descenso demográfico que se registró en la España central, a partir de finales del siglo XVI, apenas se menciona. Lo que está claro es que la mayoría de las flotas tenían dificultad en conseguir las dotaciones completas recomendadas por la ley, y que la composición de las mismas podía variar de año en año, incluso en flotas que tenían objetivos similares[640]. Para remediar la falta de marineros disponibles para las armadas, la Corona dictó un plan de inscripción obligatoria por real decreto del 31 de octubre de 1625, publicado probablemente en enero de 1626. Fue un censo en versión más oficial que los censos que habían hecho periódicamente en el siglo XVI[641]. El objeto de la inscripción, llamada matrícula, era contar con una relación de todos los españoles que tuvieran experiencia del mar, aunque fuera en pequeños barcos de pesca. Los que se inscribían voluntariamente para prestar servicio obtenían privilegios tales como la exención fiscal, y los que procuraban evitar la inscripción merecían multas. Los escribanos de todos los ayuntamientos tenían obligación de componer estas listas y mantenerlas al día, con el asesoramiento de habitantes de la localidad que fueran conocedores del mar y de los marineros locales. Si se hubieran conservado en cantidad suficiente, estas matrículas, que contenían información personal sobre la ciudad o el pueblo natal de cada hombre, su condición social y su experiencia en el mar, podrían darnos una imagen fascinante de la actividad marítima en España. Al parecer, una copia se quedaba en la localidad y otra se enviaba al Consejo de Guerra de Madrid[642].

El marinero ideal se hacía a la mar de niño y aprendía su oficio con la experiencia y el aprendizaje. Algunos se especializaban en la pesca y el comercio costero, apartándose raras veces de la línea de la costa o de aguas bien conocidas. Otros salían a mar abierto, donde hasta las rutas más frecuentadas eran peligrosas o incluso ocasionaban la muerte repentina a los incautos. Desde hacía mucho tiempo, los vizcaínos ocupaban el primer puesto entre todos los españoles como marineros experimentados; según un antiguo dicho italiano, todos los marineros deberían ser de Vizcaya y todos los comerciantes de Florencia. A finales del siglo XVI, Escalante de Mendoza elogió la habilidad de los vizcaínos en la navegación costera y en la defensa de sus naves contra sus enemigos; también elogió a los marineros del barrio sevillano de Triana. Sin embargo, prefería a los portugueses para viajes largos, así como para navegar en golfos y aguas costeras difíciles, sobre todo, según él, por su capacidad para soportar duros trabajos y privaciones sin quejarse[643].

Los comentarios de Escalante revelan la dureza de la vida en el mar todavía a finales del siglo XVI. Las cosas no habían cambiado mucho desde los tiempos de Anacarsis, nacido seiscientos años antes de Cristo, quien dijo: «Hay tres clases de seres humanos: los vivos, los muertos y los que se hacen a la mar[644]». Los marineros que iban a las Indias debían tener entre veinte y cincuenta años de edad y no estar ligados por patronazgo a los funcionarios de la Casa de Contratación. Aunque supuestamente sólo se aceptaban españoles en la marina, un extranjero podía alistarse en circunstancias excepcionales. En el viaje de retorno de las Indias, hasta los prisioneros podían trabajar en ocasiones como marineros si éstos escaseaban en la flota, aunque no debió ser necesario recurrir a ellos sino muy raras veces[645]. Para García de Palacio, un buen marinero debía ser modesto, respetuoso, con experiencia en todas las faenas de a bordo, especialmente en el manejo del timón. Debía aparejar el velamen y la jarcia, almacenar las provisiones en la bodega, manejar el batel y la chalupa, amarrar las maromas a las anclas, sujetar los masteleros, enjarciar el racamento para izar y arriar las vergas, fijar y soltar todos los cabos y amarrar y desmontar las bonetas del palo mayor y del trinquete. También era parte de sus obligaciones remendar las velas y embrear las jarcias y los cables. Además de estos requisitos básicos, los mejores marineros aprendían también a cartografiar el rumbo del barco, a utilizar el cuadrante, el astrolabio y la ballestilla y a calcular los efectos de la luna y las mareas. Estos conocimientos convertían con el tiempo en piloto a un marinero que fuera inteligente y serio, y a corto plazo significaban para él un suplemento de la paga[646]. Los soldados con ambiciones también se beneficiaban aprendiendo el arte de navegar, ya que con él podían llegar a ser capitanes de mar y guerra. El soldado y aventurero Alonso de Contreras hizo eso exactamente durante varias expediciones contra los piratas en el mar Mediterráneo, y como él mismo cuenta, en el discurso de estos viajes no dormía, porque tenía afición a la navegación y siempre practicaba con los pilotos, viéndoles cartear y haciéndose capaz de las tierras que andaban, puertos y cabos, marcándolos[647].

Todos los marineros, y también muchos oficiales, se turnaban para hacer guardia día y noche. Lo fundamental era permanecer alerta, vigilante y, sobre todo, despierto. Del hombre que estaba de guardia podía depender que un barco se perdiera o se salvara en aguas peligrosas. El que se dormía, se hacía acreedor a un severo castigo y al desprecio de sus compañeros. Para no dormirse, se aconsejaba a los que estaban de guardia que permanecieran de pie, mirando a proa, donde podía surgir el peligro de aguas poco profundas o de alguna obstrucción, y a barlovento, por donde podían presentarse las tormentas. Debían comunicar inmediatamente al piloto o al contramaestre cualquier imprevisto que se produjera.

En combate, el buen marinero debía cumplir con valor las tareas que se le asignaran y no rendirse mientras fuera capaz de luchar. Esto le conquistaba el respeto de todos, incluso del enemigo, pero si se rindiera «como una gallina», perdería la estima general[648]. El constante compañero del marinero era el cuchillo, útil para mil tareas y crucial para cortar cabos y cables y salvar de esa forma a la nave durante una tormenta repentina. Por desgracia, el cuchillo de los marineros seguramente facilitaba también que una simple discusión a bordo se convirtiera en un enfrentamiento mortal.

Por regla general, el maestre del barco elegía a la marinería, con el visto bueno del capitán. Como hemos visto, también podían hacer levas personas particulares, por encargo de la Corona. En los reclutamientos oficiales, cada marinero recibía la paga anticipada de varios meses, lo cual le obligaba a agotar su tiempo de contrato; para los viajes a las Indias, éste se hacía normalmente por dos años. La ley detallaba con exactitud los derechos y deberes de los maestres y marineros de los buques mercantes, y hacía al maestre responsable del pronto pago de los sueldos a la marinería[649]. Parece que los derechos de los marineros eran más restringidos en los buques de la armada, ya que ningún mecanismo legal podía obligar a la Corona a pagar los sueldos atrasados. Los marineros que aceptaban las pagas anticipadas y luego no se presentaban para el embarque cometían una estafa, lo que podía significar para ellos la prisión y la pérdida de sus bienes, al menos por un valor equivalente al dinero que habían cobrado. La búsqueda de los marineros y soldados desertores se iniciaba unas semanas después de que se zarpara, encomendándose su captura a cazadores de recompensas[650]. El número de grumetes era aproximadamente dos terceras partes del número de los marineros, y su edad oscilaba entre los dieciséis o dieciocho años y los veinte. Tenían que ser jóvenes y ágiles para llevar a cabo sus tareas, pero Escalante observa que los que pasaban de los veinte años remoloneaban ya en el cumplimiento de sus trabajos de grumetes y ponían más diligencia en realizar faenas de marineros[651]. Por tradición, los grumetes manejaban los remos en el batel y se ocupaban de su mantenimiento, lo amarraban debidamente y hacían las reparaciones necesarias en los toletes o donde fuera preciso. Siempre que se arriaba el batel, bien fuera para trasladar a un oficial a alguno de los otros buques o para traer agua o provisiones de tierra, eran los grumetes quienes lo llevaban, al mando del guardián. La segunda de sus obligaciones era mantener y maniobrar la jarcia del velamen si se lo ordenaba algún superior, cosa que podía hacer desde el capitán de mar hasta cualquiera de los marineros. Esto significaba a menudo trepar por el mástil hasta las gavias o incluso hasta los juanetes, para alargarlos o acortarlos según las órdenes, cuando esta operación no se podía hacer manipulando los cabos desde cubierta. Un grumete con experiencia se sabía de memoria todas las piezas del aparejo y era capaz de cumplir las órdenes verbales del piloto y del maestre incluso en la oscuridad. Uno sin experiencia estaría todavía «aprendiéndose las cuerdas». Todos eran en cierto sentido aprendices, que estaban adquiriendo los conocimientos y la técnica que les convertirían en marineros plenamente cualificados. Parte de esos conocimientos incluían el manejo de la bomba de achique y el dominio de las docenas de nudos y vueltas que requerían las diversas piezas de los aparejos. «Los que no supieran tanto», escribía García de Palacio, «con el uso y temor del revenque aprenderán, si el guardián es diligente»[652]. Los grumetes debían llevar cuchillo en todo momento y fuertes flechastes a la cintura para subir a los mástiles a realizar alguna reparación. Si alguno era sorprendido sin cuchillo podía ser castigado y multado por el guardián. Además de sus tareas fijas, los grumetes podían realizar algunas otras. Uno era el encargado de mantener una luz junto a la bitácora de la aguja, suministrando aceite e hilachas de cuerda (si se trataba de una lámpara de aceite) o velas de sebo (si se trataba de un farol). Otro encendía todas las noches el linternón de popa. Y por último, el capitán, el maestre y el piloto podían tener asignado cada uno un grumete y un paje como criados personales durante todo el viaje.

El escalón más bajo de la jerarquía de a bordo lo ocupaban los pajes. En los barcos españoles tenían dos procedencias distintas. Unos podían ser parientes del capitán o de sus primeros oficiales, o hijos de amigos de la familia. Hacían de criados personales de sus patronos, atendiendo a sus necesidades e incluso cocinando para ellos. Los pajes de los oficiales que pertenecían a una elevada clase social a menudo procedían de la misma clase que sus patronos. Muy distintos eran los pajes pertenecientes a la escala del mando naval. Generalmente tenían entre doce y dieciséis años, y muchos eran huérfanos o fugitivos de sus familias, que elegían la vida en el mar porque se sentían inclinados a ella o porque no tenían otra alternativa. A ellos les tocaba hacer todos los trabajos serviles de a bordo y obedecer órdenes de todos. Fregaban las cubiertas y la zona de entre cubiertas dos veces al día, por la mañana y por la tarde, y ayudaban al despensero a preparar las comidas. Es probable que hicieran todo cuanto fuera necesario en la cocina, atendiendo a la caldera gigantesca en que se preparaba la comida común. A las horas de comer, los pajes ponían la mesa (cuando la había) y servían la comida. Ellos comían cuando todos los demás habían terminado, luego recogían la mesa y lo limpiaban todo. También echaban una mano cuando se arriaban y largaban las velas, iniciando así el proceso de aprendizaje que podía hacerles ascender en la jerarquía naval. En sus ratos libres retorcían cordeles y cuerdas, y llevaban siempre cabos de repuesto en el cinturón por si los necesitaba algún marinero. Por la mañana y por la noche cantaban las oraciones tradicionales en voz lo suficientemente alta para que todos las oyeran, y es de suponer que su juventud e inocencia añadían valor a sus plegarias.

Su misión más importante era cuidar del reloj de arena (ampolleta), invirtiéndolo cada media hora, en cuanto se vaciaba, con lo cual ayudaban al piloto a planear el rumbo. Antes de acostarse revisaban los faroles que podían hacer falta durante la noche, comprobando que todos tuviesen velas. Aunque los pajes recibían órdenes de todo el mundo, sólo los oficiales podían castigarlos, aunque hubieran ofendido a un marinero o a un grumete. Esto les daba una cierta protección contra posibles castigos arbitrarios, pero la suerte de los pajes dependía del carácter de los oficiales. Durante la batalla, tenían la peligrosa misión de llevar las mechas encendidas a los soldados para que disparasen sus arcabuces, manteniendo en cubierta una reserva dentro de una gran vasija de barro. Esto los exponía al fuego enemigo sin medios de defenderse, ya que ni siquiera llevaban cuchillo. A pesar de su juventud, podían morir con facilidad en un viaje a las Indias[653].

Los artilleros de un galeón ocupaban un puesto intermedio entre los marineros y los soldados. Elegidos entre los marineros más hábiles, gozaban de una posición de privilegio a bordo, ganando 2 ducados más al mes que los simples marineros. Desde 1576, un artillero mayor nombrado en Sevilla instruía a los futuros artilleros de la armada. Debían tener al menos veinte años, haber hecho un viaje a las Indias y asistir a las prácticas con el artillero mayor; saber fabricar y utilizar dispositivos incendiarios y pólvora, y pasar un examen ante cuatro o cinco artilleros experimentados y un juez oficial. En un buque de la armada, los artilleros podían llegar a constituir el 30 por 100 de la marinería, es decir, varias veces el número que llevaba un buque mercante[654]. Pero en los galeones de las Armadas de la Guardia de 1601 y 1613, su proporción dentro de la marinería era sólo el 24,2 y el 22,1 por ciento, respectivamente (ver apéndice C, tabla 9).

Su principal obligación era el mantenimiento de los cañones desde el momento en que llegaban a bordo hasta que se descargaban para su almacenaje temporal al final de la travesía. Como se mencionó en los capítulos 3 y 5, los cañones podían variar considerablemente de calibre y clase, y cada modelo requería su propia pólvora y munición. Los artilleros debían tener a mano los materiales para cada cañón, cuidando de no mezclar los de uno con los de otro. En cuanto eran colocados en sus portas, los artilleros ensebaban los ejes de las cureñas, les situaban los tapabocas y disponían los proyectiles por tamaños en cajones especiales, situados en un lugar central. El artillero asignando a cada cañón debía etiquetarlo pegándole un trozo de lino o de lona en el que anotaba su calibre con tinta o almagre[655]. En un galeón, normalmente cada artillero tenía a su cargo seis o siete cañones, pero el rango en los buques españoles era entre tres y diez. Durante la batalla, grumetes y pajes, y a veces incluso soldados y marineros, les ayudaban, acercándoles la munición y cargando los proyectiles entre disparo y disparo[656].

La función de los artilleros en los galeones se parecía tanto a la de los infantes de marina que a veces se nos olvida que ante todo eran marineros. Castro hasta los llama «soldados especiales», aunque claramente formaban parte de la marinería[657]. El anónimo autor del «Diálogo» criticaba a algunos artilleros que solicitaban ser exención de algunas tareas de la marinería. Decía que aunque su condición de artilleros les elevaba por encima del nivel de sus compañeros, seguían siendo parte de la escala del mando naval, y no sólo debían ayudar en las faenas relacionadas con las velas cuando era necesario, sino hacer guardias como los demás, ayudar a amarrar el barco en puerto y echar una mano en todo momento sin que nadie tuviera que pedírselo. Los mejores podían ascender a guardianes, contramaestres, maestres, capitanes e incluso más, como consta en las hojas de servicio de numerosos oficiales de la armada[658].

Al mando de los artilleros estaba un maestro artillero (condestable), que debía reunir las cualidades de un contramaestre, o incluso tener alguna experiencia en ese puesto. En tierra se ocupaba de que todos los cañones destinados a su buque tuvieran suficiente munición y demás avíos, y corregía con el maestre cualquier deficiencia. Cuando los cañones se subían a bordo, el condestable indicaba dónde debían colocarse, poniendo en general los de ánima abierta en las cubiertas superiores y los de ánima cerrada en las inferiores. Tenía que saber todo cuanto sabían sus hombres sobre cada cañón, o de lo contrario no podría juzgar su trabajo. En la mar, el condestable separaba sus artilleros en dos servicios de guardia, sin eximir a nadie. Durante sus guardias, asignaba al timón a los que sabían manejarlo, con responsabilidad en ese puesto desde la oración vespertina hasta el amanecer. Otros hacían la guardia junto a la caja de mechas, cerca del fogón, con un cuerno de pólvora en el cinturón y la misión de mantener siempre dos botafuegos encendidos y dos apagados, para el caso de que hubiera que utilizar inesperadamente la artillería durante la noche. El condestable debía asegurarse de que sus hombres dormían en cubierta, envueltos en sus capotes, y no buscaban cobijo bajo las cubiertas. Como marineros que eran, tenían que estar a mano para manejar las jarcias y las velas durante la noche[659].

El condestable asignaba un cañón concreto a cada uno de sus hombres, para que se aprendiera sus características y lo mantuviera en perfecto estado. Durante la batalla, vigilaba a sus artilleros y a los marineros y soldados que les ayudaban. Si el combate tenía lugar a uno de los costados del barco, hacía que ayudaran los del costado opuesto, para que nadie permaneciera ocioso. El condestable se ocupaba también de que los hombres no disparasen hasta tener el blanco a su alcance y que refrescaran los cañones con vinagre a cada tres disparos. Si el buque enemigo estaba pegado al costado, ordenaba a sus hombres que intentaran hundirlo agujereándole el casco con palancas o por otros medios y arrojándole bombas y granadas incendiarias. En los primeros tiempos, el condestable era elegido entre los artilleros y percibía un pequeño suplemento sobre su salario por su misión de vigilancia. Posteriormente, las graves responsabilidades del puesto le hicieron parte de la estructura del mando[660].

Los dos galeones más pequeños entre los seis construidos por don Martín de Arana llevaban entre dieciocho y veinte artilleros, y de treinta a treinta y tres los dos mayores. Los nombres de los artilleros aparecían en los libros de tripulantes de cada galeón, anotándose su presencia o ausencia en cada una de las revistas que se pasaban durante el viaje. Era acostumbrado pasar revista inmediatamente antes de zarpar de Cádiz, una segunda vez en el primer gran puerto de arribada en el Nuevo Mundo, y otras veces con intervalos de unos dos meses durante la invernada. En los meses anteriores al viaje de regreso a España, se pasaba revista, al menos una vez al mes, para comprobar que los hombres seguían estando presentes y se ganaban la paga. En la Armada de la Guardia, las últimas seis revistas de las once que solían pasarse tenían lugar en La Habana, que era el punto de reunión de las tropas para el viaje de regreso. Cada revista estaba identificada con una letra en el libro de tripulantes. Por ejemplo, la letra F junto a un nombre significaba que se había presentado a la revista pasada en La Habana el 9 de octubre de 1634[661]. Los nombres de los que se habían alistado al inicio del viaje y se quedaban hasta el final, seguramente llevaban detrás una larga ristra de letras. A los que no se presentaban a varias revistas o llegaban tarde al barco, por la razón que fuera, les faltarían varias letras y no percibirían la paga correspondiente a esos períodos. El número de artilleros activos y de otros miembros de la tripulación fluctuaba, descendiendo cuando algún hombre moría o se hallaba hospitalizado y por tanto temporalmente fuera de nómina, y subiendo cuando éste regresaba o se alistaba alguno nuevo. En el galeón San Felipe, uno de los dos mayores construidos por Arana, iniciaron el viaje a las Indias en 1634 veintiocho artilleros y unos quince meses después regresaron treinta y tres. En el tiempo intermedio, uno de los primeros veintiocho saltó del barco en Cartagena de Indias, cuatro murieron en el hospital, otros cuatro se fugaron, dos pasaron una temporada en el hospital y regresaron, y cinco fueron trasladados a otras naves. Diez de los veintiocho iniciales hicieron el viaje completo sin incidentes y varios nuevos se alistaron para sustituir a los demás[662].

Aunque se esperaba de artilleros y marineros que participaran en los combates, los infantes de marina constituían en cada galeón el grupo especializado en esta misión. Por lo general, cada galeón llevaba una compañía de infantería compuesta de 100 hombres o más, con su oficialidad propia, un número de personas muy inferior al de una compañía con base en tierra, que podía estar compuesta de 200 a 250 hombres[663]. Durante el viaje, las unidades de infantería caían bajo la jurisdicción del capitán general de la flota y del capitán de mar del buque en que navegaban. Pero lo ideal era que las unidades de infantería recibieran todas las órdenes de sus propios oficiales, empezando por el capitán que había embarcado con ellos. Si las relaciones entre el capitán de mar y el de infantería eran cordiales, o al menos correctas, ambos podían suavizar muchos posibles conflictos. Un enfrentamiento directo entre los dos capitanes podía ser desastroso.

Desde finales del siglo XVI existía un regimiento de infantería especial destinado a servir en la Armada de la Guardia, con sus propios oficiales y gran espíritu de hermandad. Aunque esto era más práctico que organizar la infantería cada vez que salía una flota, el hecho de que existiera este regimiento probablemente subrayaba la separación entre las fuerzas de mar y las de tierra y su mutuo antagonismo. La polémica acerca del mando único de los capitanes de mar y guerra al menos estudió este problema aunque no lo resolviera. En 1634, el regimiento de los galeones fue disuelto e incorporado a la guarnición de Cádiz, donde perdió su identidad. Algunos historiadores han escrito que los veteranos del regimiento disuelto se dispersaron[664]. Esto puede considerarse tanto una derrota de la organización militar, como una victoria de la teoría del mando único en las naves sobre las fuerzas de mar y de tierra. Sin sus propios jefes, las compañías de infantería embarcadas recibirían órdenes más fácilmente de un capitán de mar y guerra desconocido. Pero las fuerzas de tierra tenían poco que hacer durante el viaje si no se avistaba un ataque enemigo. Tendían a caer en los hábitos de los pasajeros, considerando a los marineros como unos criados a sueldo y pasando el rato en cubierta sin hacer nada y estorbando a todo el mundo. Algunos historiadores opinan que su mera presencia hacía peligrar la disciplina del barco, y que los soldados se tomaban con frecuencia la justicia por su mano para asegurarse sus raciones de comida y bebida[665]. Es de suponer que los marineros responderían con la misma moneda al desprecio de los soldados, aprovechando su familiaridad con el buque para situarse en posición de ventaja. Parece que a la enorme verga del palo de mesana situado en la cubierta de popa la llamaban la «matasoldados», por su tendencia a barrer de su camino a los ociosos que pillaba desprevenidos cuando el barco cambiaba de dirección. Los hombres de espíritu generoso, a ambos lados de la divisoria entre los dos grupos, seguramente aceptaban con elegancia su mutua presencia, colaborando de forma eficaz por el bien del barco. Pero en las abigarradas condiciones de un viaje que duraba varios meses, sólo la disciplina impuesta por la estructura del mando podía impedir que las pequeñas irritaciones se convirtieran en batallas campales.

Un oficial llamado gobernador mandaba todas las compañías de infantería de una flota, subordinado al capitán general y al almirante, pero ocupando el primer lugar entre los oficiales del regimiento de infantería o de las diversas compañías de la flota. El gobernador era el tercero en elegir, entre todos los de la flota, un barco, al que desde entonces se daba el nombre de el Gobierno, y seguía en importancia a la capitana y la almiranta[666]. Para la flota de 1629, el rey nombró gobernador a don Cristóbal Mexía de Bocanegra, personalidad que tenía a sus espaldas treinta años de servicio continuado en Flandes, Francia, España y la carrera de las Indias. Ya había ostentado anteriormente el cargo de gobernador en una flota de las Indias, al mando del capitán general Tomás de Larráspuru[667]. En el viaje de 1629 navegaría en uno de los ocho galeones de la plata, ejerciendo de capitán de mar y guerra, al mismo tiempo que de gobernador de la flota. El rey eligió a otros siete capitanes de mar y guerra de entre otra lista de candidatos.

Quien tuviera bajo su mando a la infantería de cada buque, bien fuera su propio capitán o un capitán de mar y guerra, era responsable de su disciplina y su bienestar, por lo que debía asegurarse de que contaban con suficientes provisiones, armas y materiales para cumplir su misión. Durante la batalla, situaba a sus hombres a lo largo de toda la borda, disponiendo a los mejores en la proa, camuflados entre las empavesadas. Otros grupos se disponían en el combés, el castillo de popa y la popa, cada uno con su jefe de escuadra (cabo). Si había suficientes hombres, se podía reservar a una tercera parte para sustituir a los muertos y a los heridos. Cuando un barco enemigo se situaba al costado, se disponía a los soldados en dos filas, para que una disparase desde la borda mientras la otra se retiraba para cargar. La mitad de los que disparaban al mismo tiempo debía hacerlo contra los aparejos de la nave enemiga, y la otra mitad contra la cañoneras. Se enviaba a dos hombres a la cubierta inferior para que ayudasen a los artilleros, y otros dos acompañaban aun destacamento de soldados en la santabárbara, donde rellenaban de pólvora frascos y cartuchos para entregarlos en boca de escotilla a quien los necesitase. También llenaban recipientes con agua de mar para apagar mechas y empapar los capotes que se usaban para extinguir cualquier incendio. Si era posible, el capitán ordenaba que se derramase arena sobre cubierta para impedir que estallaran las granadas de fuego que lanzaba el enemigo. Para disponer el abordaje de un buque enemigo, el capitán organizaba un grupo de asalto, en el que una tercera parte iba armada con arcabuces, otra con lanzas (chuzos) y otra con espada y escudo[668].

El segundo en el mando de la infantería era un alférez (lugarteniente), especialmente encargado de asignar espacio a bordo a las pertenencias de los soldados y de mantener el orden entre ellos. En tierra, su principal obligación era proteger y enarbolar la bandera de la compañía, sobre todo durante el combate, defendiéndola con su vida[669]. En el mar, la bandera estaba guardada y así debía permanecer incluso durante el combate, seguramente porque no tenía ninguna finalidad durante una batalla naval[670]. Igual que otros funcionarios, el alférez debía buscar fiadores que suscribieran un bono que garantizaba el fiel cumplimiento de su deber[671]. Como «padre y protector» de los soldados, arbitraba en pequeñas disputas y asistía a la distribución de los arcabuces, mosquetes y otras armas situadas en el galeón. Todas las armas formaban parte del apresto del buque y estaban a cargo del maestre, a quien había que firmar un recibo por cada una que se retirara. Sólo los mejores y los más fuertes recibían mosquetes; su gran tamaño y calibre los convertían en «la arma más furiosa que está inventada y que más ofende al enemigo»[672]. Los soldados entregaban un bono a cambio de las armas, comprometiéndose así a devolverlas. Además de la ración de pólvora normal, se entregaba adicionalmente a los reclutas la mitad de una ración mensual para que pudieran practicar. Todas las tardes, o en otro momento que fuera conveniente, el alférez ordenaba a la guardia de servicio que disparase sus armas para comprobar que tanto los hombres como el armamento funcionaban bien.

Un sargento se cuidaba del bienestar físico de los soldados, comprobando que cada uno de ellos recibía una ración justa de alimentos en buen estado. Para ello situaba a un observador junto a la escotilla mientras se medían las raciones diarias. En tierra, el sargento se aseguraba de que se compraran los víveres necesarios, apremiando para ello al maestre si era preciso. En tierra o en mar, el sargento acompañaba al maestre, al escribano y al tonelero durante la apertura de cada barril de vino, comprobando la cantidad que se desperdiciaba y cargándola a la cuenta del maestre. Cuando un soldado caía enfermo, el sargento tenía obligación de llevarle al hospital, si estaban en tierra, o de pedir al cirujano y al capellán que le visitaran, si estaban en el buque. Se ocupaba de que los que estaban en peligro de muerte hicieran testamento y recibieran los sacramentos e inventariaba los bienes de todos los que morían. Después disponía de estos bienes con el conocimiento del capitán, el alférez y el capellán.

La responsabilidad militar más importante que recaía sobre el sargento era asignar las guardias a los soldados en turnos de cuatro horas. Durante el día, uno debía permanecer junto a la bandera de la compañía (evidentemente en popa), otro a la puerta del camarote del capitán, uno en la pasarela (si el barco se hallaba en puerto) y otro junto al fuego de la cocina. Por la noche, el sargento sustituía al que hacía guardia en proa por el que la hacía junto al fuego de la cocina, y añadía un hombre más a popa junto a la mesana para que atendiera al farol. De vez en cuando debía visitar a sus hombres durante el servicio, exhortándoles a estar vigilantes y alertas. Otras veces, después de disponer la guardia, se situaba en el centro del barco, a popa del palo mayor (o plaza de armas), espada en mano, para instruir a los reclutas.

Una compañía de infantería a bordo de un galeón estaba compuesta de varias escuadras, cada una constituida a su vez por unos veinticinco hombres, con un cabo de escuadra. El cabo debía conocer los nombres y la historia personal de todos sus hombres. Inspeccionaba sus armas para comprobar que estaban limpias y en buen uso; disponía personalmente dónde debía situarse cada uno durante el servicio, y retiraba al que hacía guardia junto al fuego de la cocina después de comprobar que éste estaba apagado. Y algo muy importante, el cabo de escuadra debía tratar por igual a todos sus hombres, sin eximir de ninguna tarea ni favorecer a ninguno por afecto o lazos familiares, ya que esto le impediría adquirir la disciplina necesaria para convertirse en un buen soldado.

Los soldados rasos, que debían haber cumplido dieciocho años como mínimo para alistarse, lo único que tenían que hacer era obedecer órdenes sin hacer preguntas ni demorar su cumplimiento. Cuando hacía guardia, el soldado estaba alerta a cualquier buque enemigo (como el marinero estaba alerta a cualquier cambio en los vientos y en la mar), notificándolo, si lo avistaba, al piloto y a sus oficiales superiores. Sobre todo debía permanecer despierto durante la guardia, marcando el paso de un lado a otro en su puesto y sin sentarse, «porque es ocasión de dormirse, que es el mayor delito que se comete en la milicia, por el cual tiene pena de muerte»[673]. Para completar la plantilla de infantería, cada compañía solía incluir un pífano y dos tambores para alentar a los hombres durante la batalla y ambientar las ceremonias religiosas. En tierra, se levantaban al romper el día y despertaban a la compañía al toque de sus instrumentos. En la mar, acompañaban al sargento y los tañían mientras ocupaban sus puestos los soldados que iban a hacer la guarda de noche.

En cada compañía de infantería se llevaban unos libros similares a los de la marinería (roles), donde se anotaba todo cuanto hacía referencia a los soldados y las pagas que se les debían[674]. Aunque el presente trabajo no requería un estudio sistemático de dichos roles, los que se han examinado con detalle revelan una inestabilidad considerablemente mayor entre la infantería que entre los marineros. En 1634-35, sólo el 24 por 100 entre más de doscientos hombres cumplió el servicio completo en la misma compañía, sin interrupciones. La enfermedad y otras ausencias justificadas mantuvieron en uno u otro momento fuera de plantilla a otro 28 por 100, el 8 por 100 murió, el 19 por 100 pasó a prestar servicio en otros buques y el 2 por 100 se unió a la nave en las Indias, procedente de otras compañías de infantería. En cuanto al resto de los que abandonaron la compañía, el 4 por 100 se quedó en localidades conocidas de las Indias y el 15 por 100 sencillamente desapareció[675]. El traslado a otros buques no era corriente; en este caso, se transfirió a ese 4 por 100 a un navío-aviso (o patache) al llegar a las Indias. El 15 por 100 que desapareció es más interesante.

La deserción de soldados era un problema para las autoridades españolas. Muchos hombres a quienes se había negado la licencia de inmigración a las Indias, sencillamente cruzaban el Atlántico como soldados y desertaban a la primera oportunidad. Esta «inmigración clandestina», como la llaman los Chaunu, requería a menudo la complicidad de algún oficial de a bordo, que les cobraba una cantidad por no darse por enterado[676]. Según cierto historiador, un mendigo de las Indias podía alistarse como soldado para el viaje de vuelta aunque no hubiera pegado un tiro en su vida, sobornando para ello al alférez o al sargento con parte de su paga[677]. Es difícil saber hasta qué punto estaba extendido este abuso. El historiador en cuestión no cita ninguna fuente, y en los escasos roles analizados para el presente libro no constan nuevos reclutas que se enrolaran en las Indias. Los inmigrantes o emigrantes ilegales no afectaban a la rutina normal del barco, a no ser que no supieran absolutamente nada sobre su trabajo. A los que no eran ni marineros ni soldados, les resultaba más fácil ocultar su ignorancia si se alistaban como soldados. Un hombre que fuera valiente e ingenioso, probablemente podría hacerse pasar por soldado el tiempo suficiente para convertirse realmente en uno. Un marinero o grumete que no supiera nada del mar sería descubierto con más facilidad, y podía muy bien caerse y encontrar la muerte la primera vez que le ordenaran trepar a un mástil.

La escala de salarios de los marineros y soldados de los buques españoles, generalmente se correspondía con la jerarquía de mandos, basándose en la experiencia y el grado de responsabilidad que exigía el puesto (ver apéndice C, tablas 10, 11 y 12). En 1634-35, el capitán general de los galeones de la Armada de la Guardia ganaba unos 5.500 reales al mes; su almirante, probablemente la mitad. El capitán general y el almirante de una flota mercante ganaban un poco menos. La nómina de los capitanes de mar y guerra de cada galeón era sólo un 1,8 veces mayor que la de un capitán de mar o de tierra, lo cual representaba un ahorro para la Corona además de aumentar la eficacia del mando. Sólo un maestre sirvió en cada uno de los galeones construidos por don Martín de Arana durante sus travesías como componentes de la Armada de la Guardia, combinando las funciones de maestre y de maestre de raciones. Sin embargo, según los roles de tripulantes, el maestre cobraba un único sueldo, al contrario que el capitán de mar y de guerra, que percibía una bonificación por ejercer un mando doble. En los roles examinados, el piloto ganaba aproximadamente lo mismo que el maestre, pero los sueldos podían variar. Por ejemplo, los pilotos de las Indias podían cobrar por viaje realizado. Y un sueldo de 350 ducados podía resultar en 256,7 reales al mes en un viaje de 15 meses, o 220 reales en uno de 17 meses y medio[678]. Esto hacía que los pilotos trazaran la ruta más directa. Los pilotos mayores podían ganar casi el doble que un piloto ordinario. El sueldo de un maestre en 1634-35 era unas 5,7 veces mayor que en los tiempos de Colón (alrededor de 1500) y unas 4,9 veces mayor que el de un piloto ordinario. Si aceptamos las cifras que da Olesa Muñido para mediados del siglo XVI, esto significaba un aumento medio de un 3,5 por 100 anual durante todo este período[679].

El sueldo del contramaestre aumentó en el mismo período muy poco más del triple, lo cual revela una diferencia creciente entre los sueldos y la categoría de los oficiales. Curiosamente, el buzo de la Armada de la Guardia ganaba tanto como el contramaestre en 1634-35, pero esto no rompía el orden general de la jerarquía ni de las nóminas en los buques de la armada. La incomodidad y peligrosidad de su trabajo, así como su destreza y valor personal, ponían la paga del buzo a la misma altura que la del contramaestre, pero en la escala del mando naval no tenía mayor rango que cualquier simple marinero. El guardián (ayudante del contramaestre) y el condestable ganaban lo mismo por realizar unas funciones paralelas. Por debajo de ellos estaban los cargos menores, administrativos y artesanales, incluidos los artilleros, todos los cuales percibían el mismo sueldo y realizaban tareas especializadas, aunque no ejercían mando alguno. El oficial médico (normalmente un cirujano) ocupaba una posición algo anómala: ganaba muy poco más que los simples marineros, pero estaba bien lejos de ellos tanto en estima social como en función.

En 1634-35 el sueldo base de un marinero era un 50 por 100 mayor que el de los grumetes y duplicaba el de los pajes, es decir, se mantenían las mismas proporciones que en el siglo XVI. Los buenos marineros y los que tenían conocimientos de navegación, a menudo cobraban un suplemento de su paga (llamado ventaja)[680]. Pero al contrario que los oficiales, en 1634-35 el sueldo de la marinería sólo se había doblado desde el año 1500. En el curso del siglo XVI, la jerarquía del mando había aumentado la distancia entre oficiales y marineros, distancia que se evidencia no sólo en la inferior posición del marinero raso, sino también en la escala salarial. Si en los tiempos en que su salario se aproximaba más al de sus superiores disfrutaban o no de una estima social también mayor, es una pregunta que queda sin respuesta. Pero es posible que las necesidades cada vez más complejas de las flotas españolas, y la abundancia de marinería durante la mayor parte del siglo XVI, influyeran en el cambio que sufrió el escalafón de salarios y categoría social dentro de la marina. Los sueldos de los oficiales aumentaron casi al ritmo de la inflación, en reconocimiento de las condiciones que debían reunir para ejercer el mando; los de los marineros se mantuvieron estables durante el segundo tercio del siglo[681]. Después, a finales del siglo XVI y durante el XVII, el gobierno utilizó más la coacción y la pobreza que el incentivo de una buena paga en la recluta de hombres para las armadas[682]. En el siglo XVII, los bajos sueldos de los marineros agravaron el problema de tripular los buques de la carrera transatlántica. En general, para presupuestar el manejo de un buque de la Armada de la Guardia, los funcionarios reales se basaban en un sueldo medio de 6 ducados (66 reales) al mes por cada marinero[683]. Marineros, grumetes y pajes, en el extremo inferior de la escala salarial, fueron los que más contribuyeron a mantener los costes de la defensa imperial lo más bajos posible.

Con los sueldos de los soldados ocurría algo parecido, y también aquí los funcionarios de la Corona se basaban en una media de 6 ducados (66 reales) por hombre y mes para calcular los costes (ver apéndice C, tabla 13)[684]. Y también aquí la posición y la categoría establecían la escala de salarios. Con frecuencia se nombraba un maestre de campo que debía formar un nuevo regimiento, subordinado durante los combates al mando supremo del capitán general. En 1634-35, el oficial superior del regimiento mandaba toda la infantería de marina de la flota y era capitán de mar y guerra en la nave de gobierno. Pero ganaba sólo un poco más que un capitán de mar y guerra, aunque sí el doble que un simple capitán de infantería. El sueldo de los capitanes de infantería descendió bruscamente entre 1578 y 1634-35, a juzgar por los ejemplos aquí presentados, fenómeno que quizá refleje la creciente importancia de los capitanes de mar y guerra y la posterior sustitución de los simples capitanes[685]. El sargento, en su papel esencialmente administrativo, ganaba lo mismo que un cabo de escuadra común y menos que un cabo de escuadra de la capitana.

Los soldados que cobraban suplementos por sus mayores conocimientos o su experiencia (soldados aventajados), podían llegar a cobrar un 50 por 100 más que los reclutas. Algunas veces el arma que manejaban servía para distinguir el grado de sus conocimientos. Los que usaban mosquetes (mosqueteros), generalmente ganaban más que los que usaban arcabuces (arcabuceros)[686]. El pífano y los tambores ganaban tanto como el soldado mejor pagado, seguramente por la importancia de su misión de animar a las tropas y por el peligro que corrían en la batalla, pero el abanderado no ganaba más que un soldado normal.

El sueldo medio de todas las clases de soldados era más alto que el de todas las clases de marineros. Pero su paga no incluía su ración diaria de alimentos. Cada soldado tenía que pagarse la comida, la pólvora, la mecha y la atención médica, todo lo cual se le deducía de la paga. Según un investigador, estas deducciones sumaban 28 reales al mes, aunque tal vez esta cantidad sea un promedio[687]. Así pues, el total de salarios y suplementos beneficiaba más al marinero común que al soldado que no fuera aventajado. Esto era lógico y justo y no corroboraba la opinión que los soldados tenían de sí mismos como superiores a los marineros. Éstos eran los que manejaban el barco durante el viaje. Los soldados, en una travesía del Atlántico afortunada y sin incidentes, eran poco más que unos pasajeros.

La jerarquía burocrática y militar aquí descrita mantuvo el orden y la continuidad en las repúblicas marítimas que eran las flotas del Atlántico. Esto era importante siempre, pero lo fue más en las críticas décadas de 1620 y 1630. En términos más humanos, la norma de correcto comportamiento que estableció la jerarquía ayudó a mitigar las condiciones, a menudo difíciles, de la vida en el mar.

7

La vida a bordo.

En todo barco, y mucho más en los que cruzaban el Atlántico, la limitación de espacio hacía necesario que los seres humanos que vivían a bordo estuvieran tan cuidadosamente distribuidos y situados como la carga. Por lo mucho que variaban los buques de la carrera de las Indias en tamaño y en funciones es difícil generalizar sobre cómo se empleaba su espacio interior, pero tenemos alguna información concreta sobre lo que ocurría en los buques de guerra, es decir, en los galeones, naves como las que construyó Martín de Arana. La bodega llevaba un lastre de rocas o arena inmediatamente por encima del entablado de refuerzo de la quilla y por debajo del plan. Los barriles más pesados, con los víveres menos fácilmente deteriorables, ocupaban la zona inferior de la bodega y además servían como lastre adicional. La cubierta inferior o primera cubierta, que según las Ordenanzas de 1618 debía estar situada a 8,5 codos por encima del plan, era el techo de la bodega. La cubierta superior, llamada puente o cubierta alta, se elevaba unos 3 codos por encima de la primera cubierta[688]. En estas dos cubiertas, y en las superestructuras construidas en proa y popa del puente, era donde se situaba la carga humana del barco.

El capitán de mar se alojaba en la llamada cámara principal, a proa del puente, y la compartía con los capitanes de infantería que hubiera a bordo, ocupando el mismo espacio que cada uno de ellos. En otras palabras, un capitán de mar y guerra que ejerciera el mando dual, tendría toda la cámara para él sólo. Un capitán de mar que navegara, por ejemplo, con dos compañías de infantería, tendría una tercera parte de la cámara. Además de sus pertenencias personales, se guardaban en la cámara varios pertrechos del buque, curiosamente una caja de hachas para su empleo en combate, que por lo general se colocaba debajo de la cama del capitán. El maestre de un barco mercante se alojaba en el llamado camarote, situado por encima de la cámara principal, pero en un buque de guerra su sitio estaba en lo que un autor llama la apertura de la «astilla», que al parecer significa junto a la entrada de la bodega, en la primera cubierta. El piloto de un buque de guerra ocupaba el camarote y lo compartía con su ayudante, si lo tenía[689].

Pocos oficiales de menor rango contaban con un lugar concreto donde alojarse con sus pertenencias. Es probable que sencillamente durmieran con los marineros. En cambio, sus puestos de servicio estaban definidos con toda precisión. Por ejemplo, el del contramaestre estaba al pie del palo mayor y el del guardián en el castillo de proa, desde donde escuchaban las órdenes del capitán y del piloto y las transmitían a la tripulación[690]. El condestable se alojaba en la santabárbara, que contenía el material de la artillería y estaba situada en la primera cubierta, entre el palo de mesana y la popa. Los artilleros se alojaban con él. A diferencia del resto de la primera cubierta de un buque de guerra, el rancho de Santa Bárbara estaba cerrado con tablones, de forma que nadie podía entrar ni dormir allí sin permiso del condestable. El capellán tenía un privilegio que no se correspondía con el sueldo que le pagaban, y era un alojamiento en la toldilla (parte cubierta del puente llamada el alcázar), entre el palo mayor y la cámara principal. También podía dormir en la santabárbara con los artilleros, o con los soldados, si era capellán de infantería. El médico se acomodaba junto a sus cajas de medicamentos, que normalmente estaban cerca de la escotilla de la primera cubierta[691].

Los marineros dormían en las zonas más adelantadas del alcázar, si el barco lo tenía, o en la primera cubierta, entre el palo mayor y la popa, donde pudieran encontrar un espacio. Los grumetes, entre los marineros y el castillo de proa, y es de suponer que los pajes en el sitio que quedara libre, generalmente en el puente[692]. Con tan poco espacio, la costumbre y las Ordenanzas evitaban las disputas por el alojamiento. Como ya se ha mencionado, todos los capitanes del mar y de infantería compartían la cámara principal, por supuesto siempre que no hubiera a bordo un general o un almirante. En ese caso los capitanes, fueran de mar o de tierra, tenían que buscarse cobijo debajo del alcázar. Si mandaba el barco un capitán de mar y guerra, su compañía de infantería dormía en la banda de babor de la primera cubierta, junto al cajón en que se guardaban las enseñas y estandartes del buque. Si en el mismo galeón navegaba otra compañía, tenía que acomodarse en la banda de estribor, aunque su capitán fuera más antiguo que el capitán de mar y guerra. Parece que don Fadrique de Toledo y Osorio estableció este orden de preferencia para evitar conflictos cuando mandaba la escuadra de Cantabria, después de 1607[693].

Al anochecer, el capitán ordenaba tradicionalmente a sus hombres que, excepto los que estaban de guardia, bajaran a dormir a la primera cubierta, aunque unos hombres hechos y derechos no siempre llevaban bien que les mandaran a la cama como a los niños. En un viaje a Puerto Rico en 1619, esta orden del capitán Alonso de Contreras fue abiertamente desobedecida ya antes de salir del puerto, lo que era un mal augurio para el resto del viaje. Para resolver el problema, empezó por ascender a sargento al cabecilla de los indisciplinados reclutas. A la noche siguiente, cuando su orden de retirada encontró resistencia de nuevo, sacó su espada y abrió la cabeza con ella a uno de los hombres más valientes de la compañía. Una vez aprendida la lección de disciplina militar, en un momento estaba cada uno en su rancho, como unas ovejas[694].

En los buques mercantes a las Indias, entre 17 y 20 pasajeros podían comprarse un espacio privado. Los demás, o bien compartían los camarotes, o se alojaban en las zonas abiertas del barco. Los camarotes podían estar en las cubiertas, o en algunos espacios alquilables debajo de éstas, unos cerca del palo mayor, otros en popa, según los barcos. De las pruebas documentales se desprende que el orden de preferencia en un barco corriente era, en primer lugar, los camarotes de babor y estribor, situados inmediatamente debajo de la toldilla de popa; les seguía la cabina principal, siempre en la banda de estribor, sobre la toldilla; venían después los camarotes situados en el centro del barco, y por último los que estaban a nivel inferior, en popa[695]. El tamaño de los camarotes variaba considerablemente. Los había de menos de 5 pies cuadrados, y solían tener una altura media de entre 5,5 y 5,75 pies, aproximadamente los 3 codos que separaban las cubiertas. Los pasajeros realizaban diversos trámites y preparativos en Sevilla, donde la bulliciosa actividad del puerto y las exóticas mercancías procedentes del mundo entero les hacían soñar con las grandes aventuras que correrían en el viaje. La escena inicial de la comedia de Lope de Vega «El arenal de Sevilla», capta algo del sabor que debía tener Sevilla en los siglos XVI y XVII:

Lo que es más razón que alabés, | lleva aceite; el alemán
es ver salir destas naves | trae lienzo, fustán, llantes;
tanta diversa nación, | carga vino de Alanís.
las cosas que desembarcan, | Hierro trae el vizcaíno,
el salir y entrar en ellas | el cuartón, el tiro, el pino;
y el volver después a vellas | el indiano el ámbar gris,
con otras muchas que embarcan. | la perla, el oro, la plata,
Por cuchillos el francés, | palo de Campeche, cueros.
mercerías y Ruán, | Toda esta arena es dineros[696]

Pero seguramente los sueños románticos se desvanecían antes de que empezara el viaje. El cieno estaba entonces cegando el Guadalquivir y muchos pasajeros tenían que trasladarse en un bote o en una barcaza, o carro, desde Sevilla hasta Sanlúcar o Cádiz, para embarcar allí, viaje que podía durar cuatro o cinco días[697]. Mientras en la flota se realizaban los últimos preparativos, el viajero, nervioso, tenía tiempo suficiente para cambiar de planes, o al menos para hacer testamento. Los funcionarios de la Corona que iban a las Indias para cumplir alguna misión oficial no podían permitirse el lujo de cambiar de opinión, pero a muchos de ellos les era extraña la mera idea de un viaje por mar. Aunque nuestro principal objetivo es estudiar los buques de la Armada de la Guardia, vale la pena analizar las experiencias de algunos de estos marineros involuntarios, porque nos recuerdan que la mayoría de los españoles no tenía conocimiento directo del mar, aunque formaran parte del primer gran imperio mundial. Su punto de vista sobre la vida a bordo en un barco es absolutamente revelador y nos da en gran parte la única información que poseemos sobre la vida cotidiana en un buque de la carrera de las Indias.

Uno de los relatos más famosos y más divertidos de un viaje a las Indias lo escribió Eugenio de Salazar. Nacido en Madrid alrededor de 1530, este hombre, de gran cultura, ocupó una serie de cargos judiciales, fiscales y administrativos, en su larga carrera, que terminó como auditor (oidor) del Consejo de Indias a comienzos del siglo XVII. Salazar dio suelta a su talento literario tanto en verso como en prosa, pero lo que ha preservado su fama hasta hoy fue su hilarante sátira de la vida en el mar. Tras embarcar con su esposa y sus dos hijos, con destino a Santo Domingo (Española) en 1573, escribió las clásicas lamentaciones de un hombre de secano, para divertir a un amigo que había quedado en España. Por ser la carta de Salazar uno de los pocos testimonios existentes sobre la vida a bordo, y por lo bien escrita que está, muchos historiadores modernos la han citado copiosamente. Por desgracia, no todos tienen en cuenta el objetivo de la carta, y toman a Salazar demasiado en serio en algunos puntos y no lo bastante en serio en otros. Como escritor de talento, exageró deliberadamente algunos de los aspectos incómodos del viaje para lograr un efecto cómico, pero al mismo tiempo su mente inquisitiva estaba observando y analizando con fascinación el extraño mundo flotante en que se hallaba. A pesar de sus exageraciones, es evidente que Salazar admiraba a los hombres que conducían las flotas imperiales españolas. Cuando escribía sobre la vida trabajosa de la tripulación y el intrincado manejo de un buque transatlántico demostraba ser, además de un observador inteligente, un observador lleno de admiración, y mucho más consciente de la complejidad que entraña una travesía marítima que la mayor parte de los pasajeros que viajaban a las Indias[698].

A Salazar, el buque y su tripulación no le resultaban menos extraños que a nosotros, que los vemos a una distancia de varios siglos. Su tono a lo largo de todo el relato es el del espectador de una cultura extranjera, que intentase comprenderla comparándola con ambientes más familiares. A la nave en sí la comparó con una ciudad, con su plaza central y su fuente, que era la bomba que achicaba las aguas corrompidas de la sentina, «espumeando como infierno y hediondo como el diablo»[699]. La bodega, bajo las escotillas, era la posada de aquella extraña ciudad, donde la mayor parte de los habitantes vivían bajo tierra en un espacio abarrotado y apestoso. Arriba, en la superficie, había unos árboles extraños que daban frutos todavía más extraños. El doble significado de la palabra árboles (árboles y mástiles) es una muestra típica de la riqueza del lenguaje de Salazar. Por la noche, la luz que guiaba a la ciudad estaba encerrada con la aguja en la bitácora, caja a la que Salazar comparaba con el contenedor de un orinal de caballero. Describía a los agentes municipales de aquella ciudad flotante, el capitán y la tripulación, captando claramente, con unos cuantos toques de humor, la esencia de cada uno de los cargos. A los vecinos, en cambio, representados por sus compañeros de pasaje, los despacha calificándolos de poco afables y tan caritativos como unos bijagos, un pez especialmente maligno y voraz[700].

Su malhumor era comprensible. Desde el momento en que subían a bordo, aquellos españoles residentes en tierra se encontraban apiñados en unos camarotes sofocantes mientras sufrían la peor bienvenida que puede dar un barco, el mareo. Según Fernández Duro, éste era «tributo que muy pocos de los que por primera vez se embarcan dejan de pagar a la mar, y que otros siguen satisfaciendo aunque naveguen repetidamente…»[701]. Hasta los pájaros se mareaban, aunque estaban acostumbrados a balancearse en las ramas de los árboles. El médico Luis Llobera de Avila, que acompañó a Carlos I en muchos de sus viajes, escribió un tratado sobre el mareo, fruto de la observación, hecha muy a su pesar, de su propia experiencia violenta de la enfermedad. «Que el que antes contemplaba alegre la belleza del paisaje y la novedad de la maniobra, se halla repentinamente atacado de un malestar que no sabe definir, pálido, la boca amarga, el pulso agitado, repercutiendo en las sienes, las piernas vacilantes, y que olvidando toda clase de consideración y de miramientos, incluso los de la decencia, se echa por el suelo como si fuera a expirar»[702]. O como lo describe Salazar:

La fuerza del mar hizo tanta violencia en nuestros estómagos y cabezas, que padres e hijos, viejos y mozos quedamos de color de difuntos, y comenzamos a dar el alma [que esto es el almadiar] y a decir «baac, baac» y tras esto «bor, bor, bor, bor»; y juntamente lanzar por la boca todo lo que por ella había entrado aquel día y el precedente, y a las vueltas, unos, fría y pegajosa flema; otros, ardiente y amarga cólera, y algunos, terrestre y pesada melancolía. De esta manera pasamos sin ver sol ni luna, ni abrimos los ojos, ni nos desnudamos de como entramos, ni mudamos lugar hasta el tercero día…[703].

Cualquiera que se haya mareado en un barco reconocerá la exactitud de estas descripciones y el verdadero malestar que representan. Cada uno elegía para él su remedio favorito, que para la mayoría consistía, prudentemente, en comer poco los días antes de embarcar y dejar simplemente que la dolencia siguiera su curso. Escalante de Mendoza aconsejaba permanecer de pie en cubierta, mirando al mar, en lugar de bajar y tenderse, y una vez que lo peor hubiera pasado, cuando el estómago estaba ya limpio, recuperar las fuerzas con pollo asado y un buen caldo[704]. Pero como bien sabían los marinos españoles, el único remedio era «la sombra de una tapia»; en otras palabras, volver a tierra, que seguramente era lo que deseaban vivamente muchos de los pasajeros antes siquiera de haber iniciado el viaje[705].

El rico caballero descrito en la novela picaresca de Mateo Alemán Guzmán de Alfarache, personificaba el ideal de vida a bordo de un barco, con criados que atendían sus menores deseos, un mullido colchón de lana en la cama y «el rancho tan aseado de manera que no había en todo él (y es de suponer que tampoco en su persona) ni se hallara una pulga, ni otro algún animalejo su semejante»[706]. La realidad pocas veces, o nunca, podía ser así. En las galeras del Mediterráneo y en los galeones del Atlántico, nadie podía escapar de los «animalejos». Prosperaban en los cálidos climas del Mediterráneo y del Caribe, alimentándose de los seres humanos que iban cautivos en sus naves. Como comentaba un observador acerca de los viajes mediterráneos:

Es privilegio de galera que todas las pulgas que salten por las tablas, y todos los piojos que se crían en las costuras, y todas las chinches que están en los resquicios, sean comunes a todos, y se repartan por todos y se mantengan entre todos; y si alguno apelare deste privilegio, presumiendo de muy limpio y polido, desde ahora le profetizo que si echa la mano al pescuezo y a la barjuleta, halle en el jubón más piojos que en la bolsa dineros[707].

Lo que más abundaba al parecer eran las pulgas cuando había ganado o mujeres a bordo, probablemente porque preferían residir en la caliente piel de las reses o bajo las voluminosas faldas de las pasajeras. Por lo visto, los piojos y las chinches discriminaban menos. Se introducían en los rellenos de los colchones y en las costuras de las ropas, y la única forma de librarse de ellos era sumergirlos en el mar, lo cual no era un remedio muy práctico[708]. Curiosamente, es posible que los remeros de las galeras no sufrieran tanto como los pasajeros y tripulantes de la carrera de las Indias la molestia de estos parásitos, porque generalmente usaban poca ropa y tocaban tierra con frecuencia, lo que les permitía lavarla incluso una vez por semana[709]. Aparte de lamentarse, los pasajeros de la carrera de las Indias muy poco podían hacer a ese respecto. Los servicios de limpieza eran mínimos, pero es que aunque los camarotes se hubieran fregado todos los días, no es tan fácil deshacerse de piojos y pulgas. Puede que una mayor higiene personal hubiera servido de algo, pero hasta esto es discutible en las atestadas condiciones de la vida a bordo.

Otra humillación era la falta de retretes propiamente dichos. Los barcos de Colón tenían unos asientos llamados humorísticamente jardines que colgaban por encima de las bordas de proa y popa, pero los pasajeros de viajes posteriores, hombres y mujeres, o eran por lo que se ve demasiado pudorosos para utilizar esos artilugios, o les daba demasiado miedo. Alguien nos ha dicho que se las arreglaban con baldes o utilizando la sentina[710]. Si esto último era cierto, sin duda contribuían a aumentar la peste que emanaba de la sentina en los barcos de pasajeros. Consistía ésta en el espacio que existía bajo el suelo de la bodega, y en el que acababan por reunirse todos los líquidos que fluían por el barco, incluyendo las filtraciones del mar. Las sentinas siempre olían mal, por su falta de ventilación y por la diversidad de su contenido. En climas cálidos se hacían tan mefíticas que llegaban a ser venenosas. Muchos testigos declaraban que los marineros que abrían la escotilla de la sentina, se desmayaban instantáneamente y caían dentro para encontrar una muerte horrible. Otros relatos hablan de la dificultad de achicar allí el agua, sobre todo con tiempo caluroso; incluso diluida en el agua del mar, provocaba vómitos en la tripulación cuando el eje de la bomba la lanzaba por los aires. Sus emanaciones ennegrecían todos los pertrechos metálicos del buque, incluso los que no estaban directamente expuestos a ellas[711].

Comparadas con los parásitos y la calidad de los servicios sanitarios, otras plagas de a bordo pueden parecer simples incomodidades, pero algunas llegaban a ser muy peligrosas. En los trópicos se introducían a bordo escorpiones y ciempiés entre los cargamentos de madera. Aunque estos bichos preferían alimentarse de los insectos del buque, también picaban a los seres humanos que se cruzaban desprevenidos en su camino, sobre todo a los marineros que iban descalzos, caso muy frecuente. Pero mucho más dañinas eran las cucarachas y los roedores. Ambos picaban o mordían a los hombres de vez en cuando, pero su verdadero peligro estaba en el daño que causaban a las provisiones y las vituallas. Como todos los demás problemas, éste se agravaba en el trópico. Algunos informes que datan presumiblemente de finales del siglo XVIII, hablan de unos pañoles de pólvora que explotaron en La Habana porque las cucarachas royeron la cera y el sebo de los estopines de cañón y llegaron a rozar el fulminato del mercurio[712]. Todo el mundo está de acuerdo en que ratas y ratones eran tan buenos marineros, que a menudo se instalaban en las naves ya en los astilleros, cuando no estaban terminadas. Salazar llama a las ratas «montería» (caza mayor) de los bajeles, que «muchos de ellos se aculan y resisten a los monteros como jabalíes»[713].

Por lo general las ratas eran una molestia más que un peligro, aunque había que proteger continuamente la jarcia y el velamen de sus afilados dientes. Pero en algunas travesías hubo plagas de ratas de tal calibre, que llegaron a amenazar las vidas de cuantos viajaban a bordo. La más famosa fue la infortunada flota de las Indias, que de regreso, en 1622, sufrió huracanes en el Caribe y una plaga de roedores. En uno de los buques se llegaron a matar más de mil ratas cuando todavía estaba fondeado en La Habana, pero una vez en el mar, la tripulación descubrió que varios miles más habían sobrevivido y habían devorado toneladas de alimentos y corrompido gran parte del agua potable. Mordisquearon tinajas, sacos, cajas, tapaderas y barriles e invadieron los gallineros, matando y devorando a las aves indefensas. Entre la tripulación y los pasajeros consiguieron destruir a más de tres mil ratas, algunas de las cuales sirvieron de alimento a los que tenían más hambre que remilgos. Sólo una lluvia fortuita y su llegada a las Azores salvó a los pasajeros de morir de hambre[714].

La marinería no sólo sufría las mismas molestias que los pasajeros, sino que generalmente a ella le iba todavía peor. Pero para ella el mar no era un entorno extraño, aunque a menudo fuera un entorno hostil. Los mismos elementos del universo, como los definieron las mentes del siglo XVII —tierra, viento, fuego y agua—, trabajaban en contra de ellos, porque cualquiera de los cuatro podía hacer peligrar el buque y sus vidas[715]. No es de extrañar que muchos de los dichos y refranes de los marineros españoles revelen su arraigada conciencia de la fragilidad y la impotencia humana frente al arbitrario poder del mar. «Contra fortuna, no hay arte ninguna», comentaban quizá después de una tormenta[716]. O «contra las adversidades y del tiempo la inclemencia, el escudo es la paciencia»[717]. Y por supuesto, «anda por mar y aprenderás a orar», con docenas de variaciones sobre el tema[718]. Esto sorprende en un principio, ya que muchos de sus contemporáneos tenían a los marineros por unos patanes blasfemos e indisciplinados, conocidos por su irreligiosidad e insolencia. A finales del siglo XVI, Felipe II ordenó que todos confesaran y comulgaran antes de hacerse a la mar. El reglamento oficial de las flotas disponía que el capitán general castigara tales ofensas a Dios como la blasfemia. Aunque el reglamento se cumplía en algunos barcos, en otros el lenguaje de los marineros no contenía sino blasfemias y juramentos que ni ellos mismos entendían[719]. Y sin embargo, ante una verdadera adversidad, hasta el más impío «aprendía a orar» cuando no le quedaba otra alternativa.

Pero su suerte estaba casi siempre en manos humanas, al menos en parte, y ellos lo sabían. Amarrar el buque con seguridad aseguraba las inversiones, además de las vidas[720]. El capitán que sobrecargaba su barco estaba perdido[721]. Los auténticos hombres de mar despreciaban a los marineros de buen tiempo, que presumían de ser expertos y se derrumbaban ante una crisis, o que alardeaban de saber más que un piloto que tenía el infortunio de perder su barco. «En buen tiempo no faltan pilotos», decía el proverbio. O también, ironizando sobre su supuesta clarividencia, «cuando la nave está perdida, todos son pilotos»[722]. En condiciones ideales, cualquiera podía navegar. «Viento en popa y mar bonanza, navegaría Sancho Panza»[723]. Pero las verdaderas dotes de un marinero se demostraban en la adversidad.

Los marineros sabían que sólo ellos podían controlar la nave, y que los soldados que iban en los buques de guerra y los pasajeros que viajaban en los buques mercantes no eran más que otra tanta carga, si no auténticos estorbos. Para los pasajeros y soldados, a su vez, los marineros eran una clase diferente de seres humanos, extraña y casi siempre incomprensible. Debía ser especialmente mortificante para algunos viajeros aristocráticos comprender que su suerte estaba en tan groseras manos. Cervantes los llamó «gente gentil e inurbana, que no sabe otro lenguaje que el que se usa en los navíos; en la bonanza son diligentes; en la borrasca perezosos; en la tormenta mandan muchos y obedecen pocos; su Dios es su arca, y su rancho y su pasatiempo ver mareados a los pasajeros»[724]. Sin embargo, un observador como Salazar, con más sensibilidad, aprendió a apreciar las artes disciplinadas y el duro trabajo del marinero, así como el lenguaje necesariamente especializado y las tradiciones de a bordo. Salazar escribió con humor que aunque el piloto no era en realidad sino un subordinado del jefe supremo, es decir, del viento…

… yo no he visto caballero tan bien servido ni he visto bellacos que tan bien sirvan y tan bien merezcan sus soldados como estos marineros. Porque si el piloto dice «¡Ah de proa!» veréislos al momento venir ante él saltando como demonios conjurados; y están los ojos en él puestos y las bocas abiertas esperando su mandado, y él con grande autoridad manda al que gobierna y dice [una docena de diversas y complicadas tareas], Y cuando el piloto provee estas cosas, es de ver la diligencia y presteza de los marineros en la ejecución de ellas, porque en el instante veréis unos en los baos de la gavia; otros, subiendo por los afechates asiéndose a los obenques; otros caballeros en las entenas; otros, abrazados con el calcés; otros con los masteleos; otros, pegados con la carlinga asidos a los tamboretes; otros, asidos de las escotas halando y cazando, y otros, trepando y cajándose de una a otra parte por las otras jarcias; unos altos y otros bajos, que parecen gatos pauses, por los árboles o espíritus de los que cayeron del cielo y se quedaron en el aire[725].

La evidente fascinación que sintió Salazar por este espectáculo y por el rico y preciso vocabulario marinero, le distingue de la mayoría de los observadores de los usos y el mundo de los hombres de mar.

La tarea de manejar las velas y jarcia, muy variada y muy dura, requería la máxima coordinación entre todos. Por esa razón, las tripulaciones españolas, como todas las que conocemos, entonaban canciones rítmicas mientras izaban y amarraban y empujaban la barra de cabrestante para halar el ancla y realizaban otras mil maniobras. Cada una tenía su propio ritmo, que compaginaba la fuerza del hombre con la resistencia del material. Uno era un claro ritmo de marcha, que servía para coordinar los pasos de los marineros al girar alrededor del cabrestante o al moverse por cubierta para recoger anclas o realizar otras tareas. Otro era un ritmo regular y más lento, para trabajos que exigían mantenerse inmóviles en un punto y pasar un cabo de mano en mano. Un tercero requería un ritmo en dos tiempos, que sincronizara los preparativos con acción, para faenas pesadas en las que debían alzar algún pertrecho con los dos brazos a la vez y colocarse de nuevo en posición para la siguiente alzada. Éste se usaba para izar velas de gran peso con sus vergas. Cantar estos ritmos o cadencias con cánticos o cantinelas se llama salomar. Casi siempre era el contramaestre, el guardián o un marinero veterano, quien marcaba el ritmo, bien fuera inventándose la letra o cantando una canción que había escuchado toda su vida. Los demás contestaban a coro o guardaban silencio, según cuál fuera la situación. Sabemos que la tripulación del buque en que viajaba Salazar con su familia, salomaba, porque nos ha legado una de las canciones con ritmo en dos tiempos, que cuya letra parece ser una mezcla de varios dialectos[726]. En los buques de guerra el silbato del contramaestre sustituía a las viejas y conocidas cantinelas, pero parece seguro que los marineros preferirían la voz humana a la de un silbato[727]. Para un trabajo tan duro que llegó a inspirar el dicho «el diablo no será marinero», necesitaban todo el ánimo que pudieran darles[728].

Un día cualquiera en el mar tenía su propio ritmo, puntuado por los cambios de la guardia y las oraciones que entonaban los pajes cuando daban la vuelta al reloj de arena. Ninguno de los documentos contemporáneos habla con detalle del reparto de las guardias. La mayoría de los historiadores han supuesto que se hacían tres, cada una de ellas presidida por uno de los tres primeros oficiales del buque: desde las cuatro de la tarde hasta medianoche, era la guardia del capitán; desde medianoche hasta las ocho de la mañana, la guardia del piloto, y desde las ocho hasta las cuatro, la guardia del maestre. En medio del océano a veces el contramaestre hacía la guardia del capitán y el guardián la del piloto, pero normalmente el piloto y su ayudante tenían a su cargo la guardia nocturna durante toda la travesía[729]. Casi todos los marineros de a bordo hacían dos guardias de cuatro horas al día, aunque Morison piensa que la guardia de tarde se dividía en sectores de dos horas, para que el turno que abarcaba desde las doce de la noche hasta las ocho de la mañana, se rotara entre la tripulación[730]. El día se iniciaba con la oración de la mañana cantada por un paje:

Bendita sea la luz,

y la santa Veracruz,

y el Señor de la verdad,

y la Santa Trinidad;

bendita sea el alma,

y el Señor que nos la manda;

bendito sea el día

y el Señor que nos le envía[731].

Luego el paje rezaba un padrenuestro y un avemaria seguido del saludo matutino: «Amén. Dios nos dé buenos días; buen viaje; buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compañía, amén; así faza buen viaje, faza; muy buenos días dé Dios a vuestras mercedes, señores de popa y proa»[732]. Al escuchar por primera vez estas palabras piadosas en un lugar que había tenido por la casa del diablo, Eugenio de Salazar debió sentirse confortado.

Cada media hora, cuando se hacía girar el reloj de arena, el paje de servicio recitaba un verso, cambiando las palabras para cada una de las ocho vueltas que se daban en el turno de cuatro horas. A la primera vuelta, decía: «Buena es la que va, mejor es la que viene; una es pasada y en dos muele, más molerá si Dios quisiere; cuenta y pasa, que buen viaje faza»[733]. Fernández Duro nos describe una interesante variación del ritual, al contarnos que el paje primero daba la vuelta al reloj y luego hacía sonar la hora con la campana del mismo, antes de volverse hacia proa y recitar su verso: «Una va pasada, y en dos muele; más molerá si mi Dios querrá; a mi Dios pidamos que buen viaje hagamos; y a la que es Madre de Dios y abogada nuestra, que nos libre de agua de bomba y tormentas»[734]. Al final el paje gritaba: «¡Ah de proa! ¡Alerta y vigilante!», para comprobar si los hombres de guardia estaban despiertos. Éstos demostraban que en efecto lo estaban, respondiéndole algo a voces, y es posible que entonces alguien ordenara al paje que rezara un padrenuestro o alguna otra oración[735].

Cuando cambiaba la guardia con la octava vuelta del reloj, el paje llamaba al siguiente turno. Y a medianoche, cuando empezaba la guardia del piloto, decía: «Al cuarto, al cuarto, señores marineros de buena parte; al cuarto, al cuarto, en buen hora de la guardia del señor piloto, que es la hora; leva, leva, leva»[736].

Al anochecer, después de la cena, todos escuchaban la fórmula para desear buenas noches a todos, que pronunciaba un paje mientras llevaba una candela a la caja de la bitácora: «Amén, y Dios nos dé buenas noches; buen viaje, buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compañía»[737]. Después los dos pajes recitaban las oraciones vespertinas, padrenuestro, avemaria, credo y salve, y a continuación les relevaban otros dos para atender el reloj de arena, que lógicamente había seguido funcionando como de costumbre mientras se decían las oraciones y recitaban la bendición de la noche:

Bendita la hora en que Dios nació

Santa María que le parió,

San Juan que le bautizó,

la guarda es tomada;

la ampolleta muele,

buen viaje haremos

si Dios quisiere[738].

Es evidente que el ritual y la religión jugaban un importante papel en la vida del buque, aunque la tripulación lo tomara como lo más natural del mundo. Además, para participar en el ceremonial religioso había que hacer una pausa, que se acogía con satisfacción en la rutina diaria. En la nave que llevaba a las Indias a Eugenio de Salazar y su familia, todos los sábados por la noche el maestre reunía a los hombres y dirigía unos servicios religiosos más extensos, en sustitución de la oración vespertina normal. «¿Estamos todos?», preguntaba. «Dios sea con nosotros», respondían los presentes. Entonces todos unidos entonaban la salve. Salazar lo describió así:

No fuimos en nuestro canto por terceras, quintas ni octavas, sino cantando a un tiempo todos ocho tonos, y más otros medios tonos y cuartas. Porque como los marineros son amigos de divisiones y dividieron los cuatro vientos en 32, así los ocho tonos de la música los tienen repartidos en otros 32 tonos diversos, perversos, resonantes y muy disonantes, de manera que hacíamos este día en el canto de la Salve y Letanía, una tormenta de huracanes de música, que si Dios y su gloriosa Madre y los santos a quien rogamos, miraran a nuestros tonos y voces y no a nuestros corazones y espíritus, no nos conviniera pedir misericordia con tanto desconcierto de alaridos[739].

El servicio continuaba con la recitación del credo y después un paje, haciendo de acólito, dirigía un avemaria y la oración de todas las noches.

En ocasiones especiales podían celebrarse en las flotas ceremonias religiosas muy complicadas, sobre todo en las naves capitana y almiranta. Después de sobrevivir a un huracán de treinta y seis horas, un buque celebró al regresar de las Indias en 1622 una ceremonia de contrición dedicada a la Virgen del Carmen, Patrona de los marineros. Asistieron todos los hombres que se hallaban a bordo, presididos por una imagen de la Virgen, que, adornada con las mejores vestiduras que habían podido salvar, colocaron sobre un altar portátil levantado en popa. El jesuíta que hizo después la crónica de este viaje dirigió la ceremonia, incluyendo en su crónica la larga letanía a la Virgen recitada por todos, con invocaciones en latín que entonaba el sacerdote, y eran respondidas también en latín por su congregación flotante[740].

En Semana Santa, entre otras solemnes fiestas del año litúrgico, la tripulación y los pasajeros participaban en mayor número en las ceremonias, aunque la Semana Santa solía llegar demasiado temprano para coincidir con los viajes transatlánticos. Una descripción de los acontecimientos dice así:

Como iban religiosos en la flota, la más de la gente se confesó, y el Jueves Santo, con sedas y otras cosas que iban en las naos, cada nao se hizo su manera de monumento y pusieron imágenes y cruces, y en muchas naos hubo disciplinantes en harto número atento a la gente que iba. El Sábado Santo, al tiempo de «Gloria», la capitana la primera y después las demás hicieron muchas alegrías y dispararon toda la artillería gruesa y menuda que traían, y era tanta que cierto que era cosa harto de ver. El Domingo de Pascua, por la mañana, todas las naos y la almiranta la primera, con sus estandartes reales, fueron a saludar a la capitana, que iba asimismo con muchos estandartes, y la saludaron con mucha artillería. Ella a sola la almiranta salvó y respondió con siete u ocho piezas de artillería gruesa y con música e trompetas y otros instrumentos y a los demás con sólo la música[741].

Cuando la flota regresaba a España había que justificar el gasto extraordinario que suponían estos festejos, pero sin duda para los participantes valía la pena cada maravedí gastado[742].

La muerte, suceso bastante frecuente en los viajes largos, merecía una ceremonia más solemne. Si el muerto era un oficial de alta graduación, era despedido con música y algún cañonazo. Un personaje de uno de los cuentos de Cervantes, «vio poner sobre la gavia mayor [de un buque próximo] un estandarte negro, y llegándose más cerca, oyó que tocaban en la nave clarines y trompetas roncas, señales claras o que el general era muerto, o alguna otra principal persona de la nave»[743]. Los servicios fúnebres normales eran más sencillos. A no ser que el barco estuviera muy cerca de tierra, generalmente se cargaba a los muertos con piedras, se les envolvía en una mortaja de lona inservible y por la noche eran lanzados a la mar, después de una breve ceremonia, durante la cual todos pronunciaban una oración de despedida. Como dice el refrán marinero, «el muerto es del mar, cuando la tierra lejos está»[744].

Si la travesía era buena, la rutina normal se interrumpía pocas veces con estos actos, y la nave se envolvía en el aburrimiento como un otro género de mortaja. Eugenio de Salazar, acostumbrado a una vida activa y mentalmente estimulante, sentía de forma muy aguda el peso de la ociosidad. Lo que más le llamó la atención fue la monotonía de un viaje por mar:

El camino por tierra en buena cabalgadura y con buena bolsa es contento: vais un rato por un llano, subís luego un monte, bajais de allí a un valle, pasais un fresco río, atravesáis una dehesa llena de diversos ganados; alzais los ojos, veis volar diversas aves por el aire; encontráis diversas gentes por el camino, a quien preguntáis nuevas de diversas partes; alcanzáis dos frailes franciscos con sus bordones en la mano y sus faldas en las cintas, caminando en el asnillo del seráfico, que os saludan con un «Deo gracias»… No os faltará un agradable encuentro de una fresca labradorcita, que va a la villa oliendo a poleo y tomillo salsero… Ni aún dejais de encontrar una puta… sentada en un mulo de recuero, y su rufián a talón tras ella. Ofréceseos un villano que os vende una hermosa liebre… y un cazador de quien compráis un par de buenas perdices. Descubrís el pueblo donde vais a comer o a hacer jornada, y alivíaseos con su vista el cansancio. Si hoy llegáis a una aldea donde hallaréis mal de comer, mañana os veréis en una ciudad que tiene copiosísima y regalada plaza. Si un día coméis en una venta, donde el ventero cariacuhillado… os vende gato por liebre, el macho por carnero, la cecina de rocín por de vaca y el vinagre aguado por vino puro, a la noche cenáis en casa de otro huésped, donde os dan el pan por pan y el vino por vino. Si hoy hacéis noche en casa de huéspeda vieja, sucia, rijosa y desgraciada y mezquina, mañana… caéis con huéspeda moza, limpia y regocijada, graciosa, liberal, de buen parecer y mucha piedad… Mas en la mar no hay que esperar que el camino, ni la posada, ni el huésped se mejore; antes cada día es todo peor, y más enfadoso con el aumento de trabajos de la navegación y falta de matalotaje que va descreciendo y siempre más enfadando[745].

Exceptuando las ocasiones en que se avistaba una vela extraña junto a la flota (posibles piratas buscando la ocasión de atacar), o se presentaba mal tiempo, ambas cosas emociones aciagas, las personas que iban a bordo sólo podían contar con sus propios recursos para procurarse algún entretenimiento. Unas veces organizaban coros con acompañamiento de guitarra, evocando recuerdos del pueblo natal con cantos regionales, porque en la mar, como en tierra, la música jugaba un papel importante en la vida española. O representaban obras de teatro de aficionados, o bailaban en cubierta a la luz de un farol. Los preparativos de una ceremonia religiosa importante podían alejar el aburrimiento durante semanas, mientras pasajeros y tripulación confeccionaban sus propias banderas para llevarlas en procesión, sirviéndose de todo pedazo de hermosa tela que pudieran encontrar. Dicen que uno de los pasatiempos más frívolos de a bordo era organizar carreras entre los animales que iban vivos para servir de alimento, o peleas de gallos entre aves destinadas al puchero. Los marineros pescaban y nadaban cuando el barco quedaba al pairo por falta de viento, cosa que podía ocurrir con frecuencia en aguas del Caribe[746]. Había aficionados a varios juegos, y en muchos buques los juegos de azar eran no sólo pasatiempo, sino obsesión, especialmente entre los soldados y los marineros. El último juego llegado de Alemania o de Roma, los juegos clásicos de Cataluña o de Borgoña, y cualquier otra novedad, prestaban emoción a los tiempos muertos de a bordo. Los pasajeros civiles de las flotas de las Indias advertían repetidamente a sus amigos y familiares de España que no participaran en los juegos de la marinería, porque muchos marineros eran consumados tramposos y jugar con ellos podía convertirse en algo mortalmente serio. Algunos oficiales intentaron prohibir las cartas y los dados, pero los hombres siempre encontraban algo a qué apostar, si sentían esa inclinación[747]. De una forma o de otra, el tiempo iba pasando.

En este ambiente de aburrimiento y monotonía, que sólo el duro trabajo interrumpía para los marineros, se esperaba la hora de comer como una placentera distracción, aunque la calidad de los alimentos pocas veces estuviera a la altura de los pasajeros que vivían en tierra. La mayor dificultad era sencillamente conservar en buen estado los víveres y las bebidas. Lo único que salía ganando con el viaje por mar era el vino de Jerez, seguramente porque se encabezaba. Por lo demás, «de popa a proa, cuanto se embarca se empeora»[748].

El agua era tan problemática como la comida. Existía la persistente creencia popular de que el agua «se mareaba» lo mismo que los seres humanos, pasando de clara a turbia y empezando a oler mal después de unos cuantos días en el mar (quizá por la humidificación de los barriles recién llenados)[749]. Se pensaba que con el tiempo se aclaraba por sí misma, pero en realidad acababa por corromperse, porque esto favorecía la aparición de las bacterias. De todas formas, normalmente en los viajes de las Indias se llevaba suficiente agua, que una vez fue fresca, aunque fuera empeorando de sabor. En sus investigaciones, Hamilton sólo ha encontrado una flota de la armada en que se racionara el agua, la de 1631, cuando cada hombre recibía diariamente poco más de dos litros[750]. En el infortunado viaje de regreso de 1622 llegó a faltar del todo, porque se derramó y se perdió con la famosa plaga de ratas. Cuando de pronto se formaba una tormenta, todos recogían el agua de lluvia con sábanas, manteles, velas y toldos y desde allí la canalizaban a los barriles[751]. Éste era por lo visto un método clásico de toma de aguas en los barcos españoles, sobre todo en los llamados galeones de Manila, que cruzaban el Pacífico. Al parecer se les identificaba desde lejos porque los toldos y otras piezas del sistema de toma de aguas daban a la jarcia un aspecto muy característico[752].

En los galeones de guerra de la Armada de la Guardia, la provisión de agua se llevaba en enormes barriles, cada uno de 3 codos de altura (1,70 m.) con una capacidad equivalente a la de seis pipas normales. En 1613 y en las Ordenanzas de 1618 para la construcción naval se reglamentaron estos grandes pipotes[753]. Comparados con los contenedores usados anteriormente, los barriles, por ser más grandes, eran más útiles, y además servían como lastre adicional, ya que se enterraban parcialmente debajo del plan, sujetándolos entre rocas y arena. Cuando se gastaba el agua, se rellenaban con agua de mar y seguían sirviendo de lastre. Por su tamaño y el grosor de sus duelas, se suponía que sufrirían menos daños que los barriles más pequeños con el movimiento del barco. Otra ventaja era que durante la invernada se usaban para proteger las velas de los dientes de las ratas, guardándolas en su interior.

El bizcocho o galleta, elemento clave del régimen alimenticio de a bordo, indudablemente se deterioraba menos que el pan normal, pero también se deterioraba. Se subía a bordo en el último momento, antes de que zarpara la flota, y viajaba dentro de cajas cerradas o en toneles, como protección contra la humedad. Algunas instrucciones a los maestres llegaban a especificar que las cajas para el almacenamiento del bizcocho debían estar forradas de estaño, calafateadas y cubiertas exteriormente con una plancha de metal[754]. Pero inevitablemente, el bizcocho se reblandecía con la humedad de a bordo, empezaba a fermentar y se pudría. Luego lo infestaba una variedad de bichejos que establecían su residencia entre las hogazas en descomposición. Se dice que en el cuarto viaje de Colón, la marinería comía después del anochecer, para que no viera lo que estaba comiendo[755]. Estos problemas eran comunes a casi todos los buques cuando tenían que llevarse provisiones para mucho tiempo. Ratas, cucarachas, gusanos, garrapatas y gorgojos, todos contribuían al deterioro, que aumentaba cuanto más tiempo tenía que durar el bizcocho[756]. Las flotas de las Indias llevaban con frecuencia provisión para el viaje de ida y el de vuelta, por lo escasa y costosa que resultaba en el Nuevo Mundo. Esto significaba que al final del viaje la tripulación comía un bizcocho que podía tener al menos quince meses. Si empezaba a escasear, con los trozos sueltos (llamados mazamorra) que quedaban en los cajones, se hacía una especie de guisado, añadiéndole lo que hubiera disponible: agua, aceite y ajo. Por lo visto, los remeros de las galeras comían más mazamorra que bizcocho entero[757]. Otros estaban mejor aprovisionados, aunque en un momento u otro, todo el que viajaba por mar tenía ocasión de probarla[758]. Cuando en el viaje de regreso de 1622 las raciones descendieron peligrosamente, los pasajeros agradecieron poder comer mazamorra[759].

El pescado que se llevaba en la Armada de la Guardia solía ser bacalao, una vez limpiado, abierto, prensado, secado y salado. El producto terminado se amontonaba, se ataba formando grandes fardos y se conservaba bastante bien, aunque la humedad y el calor de la bodega también podían deteriorarlo. En teoría, debía conservarse al aire libre desde el primero de mayo, para darle una mayor duración, pero esto no siempre era posible[760]. Parece que el jamón y el tocino, el primero generalmente reservado a los oficiales, a veces también se llevaba al aire libre. En el aciago viaje de regreso de 1622, los tiburones empezaron a seguir en el Caribe a una de las naves. Al parecer, los jamones y grandes trozos de tocino que colgaban de la balaustrada de los corredores de popa quedaron a su alcance cuando el barco cabeceó violentamente durante una tormenta. Después de probar el jamón y el tocino, los tiburones estaban dispuestos a probar cualquier otra cosa que les cayera en las fauces, y podemos imaginarnos a los aterrados marineros visualizando la que sería su suerte si llegaban a caerse por la borda[761]. Los buques de las Indias solían llevar gallinas metidas en gallineros sobre cubierta, reservándose los huevos para los oficiales de mayor rango y para los enfermos. Un refrán-protesta marinero decía así: «A quien no trabaja, una gallina; a quien trabaja, una sardina». Una versión más extremista del mismo refrán decía que los trabajadores comían pan y los no trabajadores comían salmón y faisán[762]. Es más fácil hacer rimar la palabra sardina que la palabra bacalao, aunque éste era el pescado que se tomaba en los viajes atlánticos. Algunas veces, además de las gallinas, se llevaban a bordo animales vivos, como corderos, vacas y cerdos. En las dos pacíficas décadas que siguieron a 1600, hasta los galeones de guerra solían llevar animales vivos para animar un poco la comida de a bordo. En la década de los treinta las tortugas aparecen con frecuencia en las cuentas de la Armada de la Guardia en La Habana, aunque es posible que se las sacrificara y se secara su carne antes de que zarpara la flota. Parece que los marineros la sazonaban con ajo y comparaban su sabor con el de la mejor ternera de España[763]. Como los demás seres vivos de a bordo, el ganado comía bizcocho o mazamorra.

Es posible que los pasajeros ricos llevaran consigo a bordo gran parte de sus alimentos, o al menos algo con que suplementar las raciones. Según algunos documentos, había quien llevaba limones para combatir el mareo, y muchos sin duda embarcaban vituallas tan sabrosas como miel, higos, naranjas, granadas y dulces de varias clases para el largo viaje[764]. Algunos llevaban gallinas, si obtenían permiso. Pero aparte de estas excepciones, el pasaje de los buques mercantes compartía las raciones normales que se servían a la tripulación, abonando su importe al maestre.

Es curioso, pero ninguno de los muchos relatos del abastecimiento de los buques que se han estudiado para el presente libro, ni ninguna de las descripciones de la vida a bordo, mencionan cómo se cocinaba, ni quién cocinaba. En algunos buques, la persona obvia sería el despensero, como se dijo en el capítulo 6. Él medía todas las raciones de comida y bebida y daba instrucciones a los pajes, que disponían las mesas, encendían el fuego de la cocina, limpiaban después de comer y ponían a remojo las legumbres secas que serían cocinadas al día siguiente[765]. Es probable que también dirigiera la operación de cocer las legumbres y preparar la cecina y el pescado que constituían el menú normal en el barco y del que hablaremos después. Como decía el proverbio, «pescado salado, bien cocido y mal asado»[766]. Pero no está demostrado quién cocinaba. En los buques mercantes del siglo XVI, el maestre proporcionaba a los pasajeros de pago agua, sal, leña y acceso a la cocina, donde ellos mismos se hacían la comida. Para cocinar, los barcos españoles llevaban un fogón, es decir, una caja metálica y rectangular, con tres lados, abierta por la parte superior y con el fondo cubierto de arena. Sobre la arena se encendía un fuego de leña, protegido del viento por los tres costados metálicos. Sobre el fuego se colocaban grandes calderos con patas; otros se suspendían mediante ganchos de una barra que iba de extremo a extremo del fogón. Un historiador menciona a un grupo de dominicos que llevaron al buque su propio fogón, además de un criado que cocinaba para ellos[767].

En los buques de guerra, las normas de distribución a cada hombre de su ración diaria (por lo visto cruda) plantea nuevos interrogantes. Por ser los barcos de madera, el grave peligro de incendio se multiplicaba por el número de fogones que llevara. Las Ordenanzas repetían constantemente las normas para el uso de faroles, estufas, velas y cualquier otro fuego que hubiera a bordo, por razones obvias[768]. A finales del siglo XVI, no hay duda de que los alimentos se preparaban y se servían en común, porque existen detalladas descripciones del ritual de las comidas. En el siglo XVII, es posible que los soldados y marineros de los buques de guerra cocinaran para sí mismos, juntando sus raciones con otros camaradas de confianza y turnándose para atender al puchero. Pero los galeones construidos por don Martín de Arana sólo llevaban dos fogones, es decir, uno para cada cien hombres. No se comprende muy bien cómo podían cocinar todos y comer todos durante un día, especialmente teniendo en cuenta que los platos acostumbrados (tocino o cecina y una mezcla de arroz y legumbres) requerían fuego lento y largo tiempo de cocción. Una ley de 1621, la misma que prohibió llevar ganado en los buques de guerra, ordenaba también que no hubiera ya tantas cocinas, ni otras comodidades a bordo, de lo cual se desprende que el apresto normal del buque se había incrementado con cocinas particulares[769]. Está claro, por los documentos relativos al aprovisionamiento de la flota de 1629, que los soldados tenían que aportar algunos utensilios de cocina, aunque éstos también figuran en número considerable en los inventarios de los barcos[770]. En ausencia de datos más precisos, no nos queda sino intentar adivinar cuál era el proceso del cocinado. Obviamente era más importante especificar cómo debían distribuirse las raciones de forma equitativa, que cómo cocinarlas.

El ritual de las comidas a bordo no nos es tan desconocido, aunque ignoramos cuántas veces al día tenían lugar. Si la ración de bizcocho se distribuía a primera hora de la mañana, junto con la ración de agua, el desayuno consistiría en unos cuantos bocados del primero y unos cuantos tragos de la segunda. En los buques mercantes de finales del siglo XVI había dos comidas principales, una a mediodía y otra por la noche. El caballero ideal del Guzmán de Alfarache de Mateo Alemán cenaba en popa, servido por atentos criados que le llenaban los platos, trayéndole «la plata y más vasos de la bebida tan limpios y aseados, que daba contento mirarlos». Después de comer, le ofrecían «palillos para sobremesa, de grandísima curiosidad», rivalizando entre sí para obtener sus favores[771]. El viajero normal de las Indias se hubiera maravillado ante una escena de tal decoro y limpieza. Describiendo una comida de la tripulación en un barco mercante, García de Palacio nos relata que el despensero ordenaba a los pajes que extendieran una mesa de caballete, de borda a borda en el centro del buque, para todos los hombres que no estaban de servicio. Luego les hacía distribuir las raciones, apiladas de cuatro en cuatro, y escanciar el vino para acompañarlas[772].

Eugenio de Salazar contempló la escena con su ojo perspicaz y nos dejó una descripción mucho más gráfica. Cuenta que a eso de mediodía, los pajes sacaron de debajo de las cubiertas un fardo de aspecto sospechoso, compuesto de algo que llamaban manteles,

… tan limpios y blancos y bien damascados, que parecían pieza de fustán pardo deslavado. Luego hincharon la mesa de unos montoncicos de bizcocho deshecho, tan blanco y limpio, que los manteles con ellos parecían tierra de pan llevar, llena de montoncicos de estiércol. Tras esto pusieron tres o cuatro platos grandes de palo en la mesa, llenos de caña de vaca sin tutanos, vestidos de algunos nervios mal cocidos; que estos platos llaman saleres, y por eso no ponen salero. Y estando la mesa así bastecida, dijo el un paje en voz alta: «Tabla, tabla, señor Capitán y maestre y buena compaña, tabla puesta; vianda presta; agua usada para el señor Capitán y maestre y buena compaña. ¡Viva, viva el Rey de Castilla por mar y por tierra! Quien le diere guerra que le corten la cabeza; quien no dijere amén, que no le den a beber. Tabla en buen hora, quien no viniere que no coma». En un santiamén, salen diciendo amén toda la gente marina y se sientan en el suelo a la mesa, dando la cabecera al contramaestre, el lado derecho al condestable. Uno echa las piernas atrás, otro los pies adelante; cuál se sienta en cuclillas, y cuál recostado y de otras muchas maneras. Y sin esperar bendición, sacan los caballeros de la tabla redonda sus cuchillos o gañavetes de diversas hechuras, que algunos se hicieron para matar puercos, otros para desollar borregos, otros para cortar bolsas; y cogen entre manos a los pobres huesos, y así los van desforneciendo de sus nervios y cuerdas, como si toda su vida hubiesen andado a la práctica de la anatomía en Guadalupe o en Valencia; y en un credo, los dejan más tersos y limpios que el marfil… Anda un paje con la gaveta del brevaje en la mano y con su taza, dándoles de beber harto ménos y peor vino, y más baptizado que ellos querrían. Y así comiendo el antes por pos, y el pos por antes, y el medio por todos, concluyen su comida sin quedar conclusa su hambre[773].

El capitán, el maestre, el piloto y el escribano comían aparte, y seguramente algo mejor. Los pasajeros también comían todos al mismo tiempo, «porque en esta ciudad es menester que guiséis y comáis a la misma hora que vuestros vecinos; porque si no, no hallareis lumbre ni rayo de amor en el fogón», teniendo que comer frío y a oscuras. Los pasajeros llamaban al fogón «la isla de los Pucheros», por la cantidad de cosas que allí se cocinaban por separado. Salazar se maravillaba de ver tantos platos, tantas mesas y tantos comensales. Durante las comidas todos hablaban de los manjares que hubieran preferido; uvas blancas de Guadalajara, fresas de Illescas, nabos de Somosierra, escarola y corazones de cardo de Medina del Campo, mencionando cada uno lo que más echaba de menos. «Y moriréis de sed en medio de la mar, que os darán el agua por onzas, como en la botica, que la Señora Mar no sufre ni conserva carnes ni pescados que no vistan su sal». Todo lo demás se pudría y olía mal, hasta el agua. Salazar deploraba que hubiera que perder el sentido del gusto, del olfato y de la vista para poderlo siquiera tragar[774]. No es de extrañar que cuando sólo llevaban diez días en alta mar, algunos viajeros soñaran ya con los placeres sencillos de una buena carne asada y el agua fresca de la fuente del pueblo[775]. Comprendemos que aquellos comensales cautivos se quejaran. Es evidente que hasta cuando era mejor, la comida que les servían era una ofensa para los sentidos corporales. Pero la cantidad y el valor nutritivo del régimen de a bordo merece más atención de la que suele prestársele.

El régimen alimenticio de los soldados y marineros que viajaban en los barcos de vela varió poco durante los siglos de los Habsburgo. La base de la ración diaria era el bizcocho (generalmente libra y media por hombre y día) y el vino (medio azumbre, más o menos un litro). Estas dos cosas sumaban casi todas las calorías y a ellas correspondía una gran proporción de los costes (ver apéndice C, tablas 14 y 15). Cuando los buques se abastecían en el norte de España, a veces se sustituía por sidra todo o parte del vino, en cuyo caso la ración diaria duplicaba la de vino. Los españoles sólo llevaban cerveza cuando se abastecían en sus provincias de los Países Bajos, y la racionaban como la sidra, no como el vino[776]. A la asignación primordial de pan y bebida, se añadían unos menús semanales fijos. A mediados del siglo XVI, el abastecimiento para viajes europeos solía hacerse para cuatro comidas con carne a la semana (domingo, lunes, martes y jueves). La cantidad por ración era de media libra de cecina o carne de cerdo curada en sal, o de una libra de carne fresca de vaca, cuando la había. Durante las batallas, o en días en que el mar estaba demasiado revuelto para cocinar, cada hombre recibía seis onzas de queso, tres a la hora de comer y tres a la hora de cenar. De varios relatos se deduce que era normal dedicar un día al régimen de queso, restando uno a los de carne. Tres días de pescado (miércoles, viernes y sábado) redondeaban la semana, con una ración diaria de media libra de pescado en salazón, o bien seis sardinas, o su equivalente. Una menestra de arroz y legumbres (habas, garbanzos, guisantes) acompañaba a la ración de pescado, y según algunas descripciones también a las raciones de carne y queso, aunque no está claro cómo se comía la menestra cuando el mar estaba demasiado revuelto para encender el fogón. Tres celemines (unos catorce litros) de menestra bastaban para cien hombres, según un documento de 1553[777]. Con la ración de pescado se incluía también aceite y vinagre.

Los alimentos no racionados, aunque fueran parte de las comidas de a bordo, no aparecen en muchos documentos; en otros se mencionan, pero no se detallan. Estos alimentos consistían en cebolla, ajo y fruta y verdura fresca. Un documento da cifras exactas, especificando un promedio de un tercio de cebolla y una cabeza de ajo al día para cada persona[778]. El mismo documento habla de cuarenta días de carne y veinte de pescado ajustados a las provisiones que se llevaban para dos meses, sirviéndose menestra sólo en los días de pescado, y entonces cerveza en lugar de vino. En tierra, los menús de los soldados diferían poco de los que tomaban en el mar, aunque podían estar suplementados con alimentos frescos de temporada[779]. Este régimen básico para los viajes europeos del siglo XVI podía variar según la duración y la trayectoria del viaje, la estación del año e incluso el criterio del comandante de la flota. En 1557, Luis de Carvajal, capitán general de una flota que iba de España a Flandes, asignaba una pinta de vino y dos pintas de sidra diaria a cada uno de sus hombres. Y en su flota se bebía el vino francés antes del vino de Navarra, porque aquél no se conservaba bien en el mar. Además, como durante el viaje comenzaría la Cuaresma, Carvajal ordenó que todos los días de carne fuesen consecutivos y al principio de la travesía, para que los días de pescado coincidieran con la Cuaresma, aunque los tres o cuatro días a la semana en que correspondía comer legumbres se seguirían salpicando durante el viaje[780].

El régimen de las flotas españolas de galeras en el Mediterráneo era similar, aunque no en absoluto idéntico, al de los barcos de vela. Las enormes diferencias de posición social entre las personas que iban a bordo (desde oficiales, soldados y marineros libres, hasta criminales condenados a los remos) se reflejaban en sus diferentes menús. Los viajes mediterráneos incluían más arroz en las menestras; y como tocaban puerto más a menudo, consumían más carne fresca que cecina, aunque por lo general los remeros sólo comían estofados de legumbres con su ración de veintiséis onzas de bizcocho[781]. Un historiador del siglo XVI decía que lo único que recibían los remeros con el bizcocho era «vino blanco» del río, es decir, agua, gruesa y maloliente, con arroz o lentejas y un poco de vinagre y aceite; vinagre, no sólo por su sabor, sino porque tradicionalmente se consideraba que infundía vigor. Según este historiador, aunque se les repartía una libra de carne por Pascua, sólo la comían otras dos veces al año[782]. Si esto es cierto, está lejos de ser el ideal. Luis Ortiz escribía en 1558 que «en temporada», presumiblemente en temporada de batalla, los remeros debían recibir once onzas de carne fresca con la menestra, tres días por semana, y menestra sola los otros cuatro días con algo de fruta[783].

En la carrera del Atlántico se seguía el mismo régimen básico que en las flotas mediterráneas, pero con más carne y pescado curados que frescos. Los primeros viajes de Colón habían demostrado las ventajas de llevar alimentos en salazón, y la lista de comestibles que llevó Magallanes en su viaje alrededor del mundo es un extenso catálogo de los alimentos que se conservan bien en el mar[784]. La mayoría de las flotas de la Armada de la Guardia se abastecían exclusivamente con salazones, aparte de las raciones diarias fijas de bizcocho y vino[785]. El tratamiento que suele darse a las flotas del tesoro es incorrecto en muchos aspectos relacionados con la dieta, lo que revela su falta de familiaridad con la riqueza de materiales de archivo sobre provisiones a bordo[786]. Según Hamilton, las raciones se mantuvieron constantes durante los años centrales del siglo XVII, pero en los tiempos de Arana se recomendaba que fueran más pequeñas que las que Hamilton encontró en los documentos de mediados del siglo XVI[787]. El anónimo autor del «Diálogo» (1635) sólo menciona seis onzas de carne o pescado en salazón para la ración básica, o doce onzas de carne fresca de vaca cuando se encontraba. Calculaba veintidós días de carne y ocho de pescado al mes. Las seis onzas de queso que constituían el plato principal en días de tormenta o combate parece que reemplazaban al menú de los días de carne. Los platos principales, excepto la carne fresca, iban acompañados de dos onzas de menestra, aunque tampoco aquí se entiende muy bien cómo podían preparar la menestra cuando había tormenta o se libraba un combate[788].

Las raciones oficiales que se sirvieron en la carrera de las Indias entre 1647 y 1651 son casi idénticas a los menús que describe el «Diálogo», aunque en ellos se menciona la posibilidad de repartir doce onzas de manos de cerdo o nueve onzas de cecina los días de carne[789]. Las cifras que detalla el documento revelan que los proveedores programaban diecinueve días de carne al mes, nueve de pescado y tres de queso. Más avanzado el siglo XVII, el cálculo de provisiones a veces sólo permitía una libra de bizcocho al día, y no la libra y media normal, pero no está claro si esto indica que hubo una tendencia general a reducir las raciones o si esta reducción se limitaba a algún año excepcional[790].

Los artículos no racionados sin duda suplementaban las raciones oficiales, tanto en las flotas de las Indias como en las europeas. Las provisiones básicas iban siempre acompañadas de especias y condimentos, como canela, clavo, mostaza, perejil, pimienta y azafrán, por sólo mencionar unos cuantos. Las cebollas figuraban a menudo entre las provisiones para las flotas del tesoro en los siglos XVI y XVII, y excepto en tres de ellas, Hamilton encontró el ajo en todas las listas entre los años 1503 y 1660, con instrucciones al maestre para que se ocupara de que durasen todo el viaje[791]. Además, pasajeros, marineros y soldados podían suplementar su régimen, si podían permitírselo y habían tenido la precaución de traer consigo provisiones extraordinarias. Probablemente llevarían frutas y verduras frescas, aunque no pudieran durar todo el viaje. Se creía que los limones evitaban el mareo, y en 1577 un inmigrante recién llegado a las Indias aconsejó a su sobrino —que estaba en España— que, en caso de hacer el viaje, llevara de cuatro a seis docenas de limones, metiéndolos en ollas entre capas de arena[792]. El coste de las frutas, verduras y condimentos era ínfimo con el de los artículos racionados, sobre todo en Andalucía, donde las flotas de las Indias se abastecían para sus viajes[793]. Esto quizá explique por qué se les daba tan poca importancia en los presupuestos oficiales. Desgraciadamente, por esta razón la mayoría de los investigadores han deducido que sólo se llevaban los artículos racionados y han analizado los regímenes de a bordo sobre esta premisa. Es más prudente recordar que las raciones oficiales se suplementaban a menudo con artículos no racionados, aunque ignoremos en qué cantidad se añadían estos artículos al menú.

Muy pocos autores han analizado con detalle el régimen alimenticio básico, y hasta los estudios mejores y más serios deben revisarse a la luz de los actuales conocimientos médicos sobre los alimentos y la nutrición[794]. Para hacer un análisis detallado me he basado en un menú que podemos considerar típico de las flotas de la Armada de la Guardia en el siglo XVII. Consiste en seis onzas de tocino, o pescado en salazón, o queso, y dos onzas de menestra (mitad arroz y mitad garbanzos), más la cantidad normal de bizcocho y vino, con aceite y vinagre los días de pescado y sólo aceite los días de queso (ver apéndice C, tabla 14). El primer problema que plantea este tipo de análisis es cómo aplicar a los comestibles que llevaban los barcos del siglo XVII los modernos análisis de su contenido nutricional[795].

El bizcocho, lo más importante como fuente de energía en la alimentación de a bordo, no tiene un equivalente claro en las variantes de pan que se fabrican hoy. Sabemos que se hacía con harina de trigo más o menos entera, a la que se añadía levadura para hacerla subir algo antes de introducirla en el horno. Cuando estaba ya hecho, se asaba de nuevo a temperatura moderada para que se secara y durase más que el pan corriente. A este proceso debe su nombre de biscotto, o «dos veces cocido»[796]. Según los historiadores de la época, era duro como una piedra y aproximadamente igual de apetecible que ésta, muy distinto del pan que comían en tierra[797]. Aunque las tripulaciones y pasajeros prefirieran el fino pan blanco, es evidente que el bizcocho o galleta marinera, de trigo entero, tenía un mayor valor nutritivo. Para analizar este valor nutritivo se han utilizado los datos que corresponden al moderno pan de trigo entero no enriquecido, hecho con agua. Su peso plantea otro problema. El bizcocho perdía la mayor parte del agua durante el proceso de cocción, de modo que la libra y media de ración diaria debía contener muchas más calorías y nutrientes que su peso equivalente en pan de trigo entero. Por tanto hay que tener en cuenta que las calorías que se dan en la tabla 14 para el bizcocho representan un mínimo. Que yo sepa, ningún investigador de los que mencionan los menús de a bordo tiene esto en consideración, aunque el doctor James Lind, un médico naval británico del siglo XVIII, lo mencionó de pasada[798].

Los vinos distribuidos como parte de la ración diaria plantean nuevos problemas, porque su contenido de alcohol variaba. El de Galicia, en el noroeste de España, a veces era bajo en alcohol y por tanto en calorías, mientras que en los de la región jerezana, al sur de Sevilla (el jerez, en una palabra), era mucho más alto. Hamilton y Sánchez Albornoz dieron un contenido del 15 por 100 de alcohol en la provisión que analizaron. Aquí se ha preferido sacar el promedio de los vinos de mesa normales, ligeros y pesados, y el resultado ha sido un 15,5 de alcohol.

En el análisis de la tabla 14, el tocino o la panceta componen la ración de carne. Se ha elegido arbitrariamente el tocino para este estudio, aunque lo mismo podía haberse elegido la panceta. No hay gran diferencia entre ambos en valor nutritivo, aunque el tocino tiene más calorías y menos proteínas[799]. Los trozos de tocino que se adquirían para abastecer a las flotas en España variaban de tamaño. En algunos documentos se han encontrado variaciones de entre 21 y casi 33 libras[800]. Para la ración de pescado se transcriben las cifras que hoy da el análisis del bacalao, seco y ligeramente salado, que probablemente equivalen a las que daría en el siglo XVI. Para las raciones de emergencia se repartían varios tipos de queso, que podían proceder de un lugar tan próximo como los alrededores de Sevilla, o tan lejano como Flandes. Las cifras que se dan son las actuales para el queso fabricado con leche pura, aunque seguramente variarían algo según el tipo de queso. El arroz moderno no enriquecido y los garbanzos se aproximan bastante a los de entonces. También se da por hecho que el aceite de oliva que se usaba en los barcos españoles tenía el mismo contenido nutritivo que el de hoy. En cambio, el vinagre era seguramente vino agrio, y no la sidra o el vinagre destilado que se utilizan en las mesas modernas. Pero al fin y al cabo el vinagre añade muy poco al valor nutritivo de toda una comida entera.

Por muy imperfectos que sean estos equivalentes, nos dan una idea muy aproximada del valor energético y nutritivo de la alimentación de a bordo. Éste proporcionaba ampliamente a las tropas y marinería de la Armada de la Guardia los valores energéticos necesarios, con 4.130 calorías los días de carne, 3.743 los días de pescado (sin contar el vinagre) y 3.609 los días de queso. Las cifras sobrepasan con mucho la energía que se calcula necesaria para un hombre adulto moderadamente activo que pese unos 65 kilos. Incluso bastarían para un hombre muy activo, y los marineros de servicio en el siglo XVII gastaban tanta energía como los trabajadores no especializados y los cortadores de árboles, considerados muy activos a finales del siglo XX[801]. Por muy poco apetitosas que fueran las comidas de a bordo, eran sin duda mucho más ricas en calorías que las de los campesinos de tierra, sobre todo en las regiones más pobres con cosechas de grano inciertas[802]. Un estudio de los regímenes alimenticios en el sur y centro de Francia a mediados del siglo XVIII ha descubierto que casi ninguno alcanzaba las 2.000 calorías diarias y que algunos caían considerablemente por debajo[803]. Los investigadores que han analizado los menús de a bordo en los barcos españoles coinciden en afirmar que su contenido calórico era generoso, pero casi todos deploran lo que consideraban un desequilibrio entre el valor de las calorías de hidratos de carbono y un contenido insuficiente de proteínas. En 1929, Earl J. Hamilton al parecer contaba al bizcocho únicamente como fuente de hidratos de carbono[804]. Sin embargo, la investigación moderna ha revelado el valor del complejo proteínico en los vegetales, especialmente cuando se consumen bien combinados. Spooner, muy posterior a Hamilton, dice del régimen alimenticio en las galeras españolas de 1599-1600, que «no estaba demasiado desequilibrado», pero no está claro si tuvo en cuenta las proteínas vegetales, además de las animales. Los menús de las galeras analizados por él contenían un 12,58 por 100 de proteínas, un 21,76 por 100 de grasas y un 65,66 por 100 de hidratos de carbono. En opinión de Spooner, eran preferibles los que contenían al menos un 15 por 100 de proteínas y no pasaban del 50 por 100 de hidratos de carbono, pero la moderna investigación considera adecuados los que contienen un 10-15 por 100 de proteínas[805]. Los menús de a bordo que incluían bizcocho de trigo y legumbres en la misma comida suministraban proteínas vegetales además de una cantidad sustancial de calorías y nutrientes, porque las legumbres contenían los aminoácidos esenciales que faltan en el trigo y el arroz[806].

Contando las proteínas vegetales además de las animales, cualquiera de los tres menús analizados en la tabla 14 excede con mucho las recomendaciones para el consumo diario de proteínas publicadas en 1974 por la Organización para la Alimentación y la Agricultura (FAO) de las Naciones Unidas[807]. Estas cifras representan un término medio entre el mínimo necesario para evitar enfermedades por deficiencia y los niveles mucho más altos establecidos para los países ricos en el siglo XX, demasiado altos para compararlos con los datos del siglo XVII[808]. Es incuestionable que los menús de a bordo obtenían la mayor parte de sus calorías energéticas de los hidratos de carbono, pero esa mayor parte no es tan inmensa como pretendían los investigadores anteriores. Utilizando los modernos conocimientos, recurriendo a equivalentes calóricos para los principales grupos de alimentos y calculando una media mensual de diecinueve días de carne, nueve de pescado y tres de queso, se sacan las sorprendentes conclusiones que siguen: el régimen alimenticio de los barcos españoles contenía aproximadamente un 15 por 100 de sus calorías en proteínas, el 31 por 100 en grasas y el 54 por 100 en hidratos de carbono, según la norma general de cuatro calorías por gramo para las proteínas y los hidratos de carbono, y nueve calorías por gramo para las grasas y los aceites. Esto estaba mucho más equilibrado que la alimentación de los campesinos franceses del siglo XVIII analizados por Bernard, y que la de las galeras analizadas por Spooner[809]. Es más, sería plenamente aceptable según los parámetros modernos para una buena nutrición. En los análisis modernos, los menús de a bordo serían considerados altos en calorías, pero es que el gran esfuerzo que realizaban los marineros requería muchas calorías. Si no las hubieran adquirido con los hidratos de carbono, hubieran procedido de otros elementos, como las proteínas, que cumplen funciones más importantes en el cuerpo que la mera provisión de energía[810].

Está claro que el régimen de a bordo contenía calorías suficientes y estaba lo bastante equilibrado como para mantener a los soldados y marineros españoles bien alimentados. Éste era el objetivo de la Corona, por supuesto, pero los abastecedores reales tenían que contar también con el coste de las raciones. El precio de éstas variaba con la fluctuación de los precios del mercado y, por tanto, se podría sospechar que los proveedores escatimarían las provisiones para mantener los costes lo más bajos posible. Curiosamente, parece que no era así. Si calculamos los costes de los menús que se relacionan en la tabla 14 para 1626 en Sevilla, año del que conocemos los precios de todos estos víveres, descubrimos que el tocino era más de dos veces más caro que el pescado en salazón y bastante más que el queso (ver apéndice C, tabla 15). Y sin embargo, eran más del doble los días de carne que los días de pescado y que en 1626 se programaban más días de carne que a mediados del siglo XVI. Al parecer, la Corona concedía más importancia a la buena nutrición de sus marineros y soldados, que a la posibilidad de ahorrarse dinero.

¿Cómo era de eficaz la selección de los menús? Si estudiamos la escala de nutrientes que requieren los seres humanos para gozar de buena salud, sorprende en cierto modo comprobar que los regímenes alimentarios de a bordo los cubrían razonablemente. Y sorprende porque la mayoría de los historiadores han subrayado las deficiencias de la alimentación a bordo. Sin minimizar estas deficiencias, una de las cuales —y muy importante— era la monotonía y el aspecto poco apetitoso de los alimentos, hemos de reconocer sus méritos. Entre todos los principales nutrientes, sólo tres caen por debajo de las recomendaciones fijadas en 1974: el retinol (vitamina A), la riboflavina (vitamina B₂) y el ácido ascórbico (vitamina C). El retinol, abundantemente contenido en los huevos y productos lácteos, así como en ciertas frutas y verduras, se hallaba casi completamente ausente en todos los comestibles que componían las raciones de a bordo, excepto el queso[811]. Aunque no era tan grave como otras carencias, la deficiencia en retinol podía producir ceguera nocturna en los que vivían únicamente de las raciones oficiales. En este contexto, debemos recordar la importancia que se daba a que todos los marineros «se conocieran los cabos» del buque, para que pudieran manejarlos incluso en una noche oscura. De su régimen alimenticio se desprende que los marineros españoles sufrían una continua deficiencia de retinol, cuando vivían únicamente de las raciones marítimas durante largos períodos de tiempo. Los niveles de riboflavina caían levemente por debajo del nivel diario recomendado, pero probablemente no tanto como para causar enfermedades de deficiencia. Los niveles diarios recomendados se suelen situar muy por encima del mínimo necesario para prevenir la insuficiencia[812].

Mucho más grave era la falta casi total de ácido ascórbico, presente en grandes cantidades en los cítricos, así como en otras frutas y verduras. Como sabe cualquier persona instruida, la deficiencia en ácido ascórbico o vitamina C conduce al escorbuto, una de las peores enfermedades sufridas por los hombres de mar en los siglos que siguieron a la expansión europea por nuestro globo. Acompañó a la expediciósn de Vasco de Gama a la India en 1498 y al viaje de Magallanes alrededor del mundo en 1519-21, pero no fue totalmente comprendida, y mucho menos vencida, hasta el siglo XX. Como ahora sabemos, sólo diez miligramos diarios de ácido ascórbico —los que contienen unos quince mililitros de zumo de naranja— pueden evitar el escorbuto[813]. Consumir menos de esto reduce la capacidad del cuerpo para producir colágeno, la materia renovadora de los tejidos que literalmente mantiene el cuerpo unido, ayuda a la absorción de hierro y calcio y alivia de la tensión nerviosa. Sin provisión de colágeno, el revestimiento de los capilares sanguíneos se suelta y la sangre escapa a los tejidos vecinos. Los síntomas externos de este mal progresivo son manchas oscuras en todo el cuerpo (en realidad cientos de pequeñas hemorragias), articulaciones hinchadas por la filtración de la sangre a las cavidades articulares y encías inflamadas y sangrantes, lo que hace imposible la alimentación y conduce a la pérdida de los dientes. Las heridas recientes no se curan y las antiguas pueden volver a abrirse, y los huesos que se habían soldado tiempo atrás pueden volver a fracturarse. Estos terribles síntomas físicos llevan consigo la lasitud y la fatiga mental. En las tripulaciones afectadas por el escorbuto, los hombres cuyas piernas ya no podían sostenerlos caían como moscas. Con descanso y atención médica hubieran podido mejorar durante algún tiempo, pero cualquier esfuerzo, incluso el simple acto de ponerse en pie, podía producir la muerte repentina por hemorragias internas y fallo cardiaco[814].

Los hombres de mar tenían muy pocos medios para combatir esta enfermedad agotadora y a menudo mortal. Sabían que atacaba en la mar durante los viajes largos y en tierra en invierno, sobre todo en los climas nórdicos. Sabían que con renovar las provisiones se lograba impedir su reaparición. Y de las experiencias recogidas por el mundo entero, aprendieron un sinnúmero de remedios. Pero lo que no podían hacer era prevenirla, porque no comprendían su naturaleza. Magallanes sabía vagamente que los alimentos frescos prevenían el escorbuto. Incluso llevaba algunos antiescorbúticos, como el ajo, e incluía el membrillo en sus provisiones, pero aunque hubiera conocido sus propiedades, no podía llevarlos en cantidades suficientes para impedir la aparición de la enfermedad en viajes tan largos como los suyos[815]. El diario del viaje de Magallanes por Antonio Pigafetta menciona que aparecieron síntomas de escorbuto cuando la expedición navegó durante tres meses y veinte días a través del Pacífico sin renovar las provisiones[816]. Sólo la arribada a las que después se llamarían islas Filipinas les salvó del total desastre.

Debemos la primera descripción detallada de la enfermedad a la expedición de Sebastián Vizcaíno, que desde la costa occidental de México subió por la de California, en 1602-03. Los buques salieron de Acapulco en mayo de 1602, con provisiones para un año, pensando suplementarias con alimentos frescos en ruta, ya que raras veces iban a navegar lejos de la costa. Encontraron indios amistosos y pescado y caza en abundancia, pero también escasez de agua y vegetación en las tierras resecas y desiertas de la Baja California. Cuando en el otoño y el invierno reanudaron su viaje hacia el norte, apareció el escorbuto. La experiencia les había dicho que estaban a salvo de él en climas cálidos próximos a tierra, donde contarían con alimentos frescos, y por tanto el escorbuto les cogió desprevenidos en las aguas costeras de México y California, aunque estuvieran en invierno. Afortunadamente consiguieron llegar a tiempo a la costa de México, y cerca de Mazatlán les dieron un remedio milagroso, el fruto del xocojuistle. Murieron cuarenta y ocho de los doscientos hombres que habían salido en la expedición, relativamente pocos si se tiene en cuenta que expediciones atacadas por el escorbuto pudieron ser totalmente devastadas[817]. En 1740-44, una expedición británica alrededor del mundo perdió 1.051 de los 1.955 hombres que habían embarcado, muchos de ellos víctimas del escorbuto. Ironías del destino, sufrieron por primera vez la enfermedad al salir de la misma costa mexicana que la expedición de Vizcaíno había explorado siglo y medio antes. Como aquéllos, los ingleses no esperaban ser atacados por el escorbuto en un clima cálido, aunque el mal debía serles familiar, ya que muchos europeos del norte lo sufrían en invierno.

La impresión que le causaron estas pérdidas movió al doctor James Lind a realizar experimentos para la cura y prevención del escorbuto. De ellos sacó la correcta conclusión de que las naranjas y los limones eran los mejores preventivos y remedios[818]. Desgraciadamente, por haber aparecido otras teorías opuestas y por la falta de prestigio de Lind entre la profesión médica, el Almirantazgo británico no aceptó sus recomendaciones hasta medio siglo después, en 1795. Tendrían que pasar otros cincuenta años para que las flotas mercantes inglesas hicieran lo mismo. Otra de las ironías de la lucha contra el escorbuto es que el mérito de haber hallado la cura para este mal de los barcos ingleses se suele adjudicar al capitán James Cook, cuando en realidad éste lo que hizo fue oponerse a que se pusieran en práctica las recomendaciones de Lind, prefiriendo otros remedios más baratos y menos eficaces, como la col en salmuera[819]. Aprovechando pasadas experiencias y las teorías del momento, muchas expediciones de finales del siglo XVIII llevaban provisiones para combatir el escorbuto. En 1773-75, una expedición española por la costa de California llevaba dos tarros de jarabe de limón y dos de jarabe de xocojuistle. Y, siguiendo sin duda el ejemplo de Cook, la expedición española de 1789 mandada por Malaspina llevaba un régimen alimentario especial compuesto de col en salmuera, tocino, vinagre, vino y grog (aguardiente o ron mezclado con agua)[820]. De todas formas, con los conocimientos médicos que se tenían en aquellos tiempos, el escorbuto no podía erradicarse. Ni Lind, ni Cook, ni los médicos que escribieron sobre ella comprendieron la naturaleza de la enfermedad; la mayor parte la atribuía de alguna forma a la humedad, el frío y la contaminación del aire a bordo de los barcos[821].

Esta digresión sobre el escorbuto es relativamente ajena a nuestro estudio sobre las deficiencias de la dieta alimenticia en la carrera de las Indias, porque este mal muy pocas veces fue problema en los viajes españoles a través del Atlántico. Los síntomas del escorbuto no suelen aparecer hasta la sexta semana de una alimentación en que el ácido ascórbico está totalmente ausente, y la carrera atlántica hacia el imperio español no duraba tanto en mar abierto, entre las islas Canarias y las del Caribe. Con algo de frutas o verduras frescas que tomaran en los inicios del viaje (y sabemos que por lo menos llevaban ajo y cebollas), los síntomas del escorbuto no tenían ocasión de aparecer.

Hay otra razón para que el escorbuto no fuera problema en las flotas españolas. Y es que no lo era en España. Dicen que los soldados españoles lo llamaban «la enfermedad holandesa», supuestamente porque los holandeses que encontraban la sufrían en invierno, pero tal vez porque ellos mismos también la contraían cuando pasaban demasiado tiempo en Holanda[822]. A muchos pueblos de la Europa del norte, en los primeros tiempos modernos, les podríamos llamar preescorbúticos, por la falta de cítricos y otros antiescorbúticos en su alimentación. Todos los probables orígenes de la palabra «escorbuto» están en el este o el norte de Europa. Los pueblos de las regiones cálidas de la Península Ibérica y el Mediterráneo, casi con toda seguridad no lo conocían hasta que iniciaron sus largos viajes por mar. Cuando la enfermedad atacó por primera vez a los portugueses en el viaje de Vasco de Gama alrededor de África, lo llamaron «el mal de Luanda», porque para ellos procedía del puerto occidental de África[823]. La constante presencia de cítricos, cebollas, pimientos y ajo en la cocina mediterránea protegía contra el escorbuto a la población española de todos los niveles sociales, incluso en invierno. Es más, probablemente los pobres comían más frutas y verduras que los ricos, por ser más baratas y abundantes, sobre todo en el sur. Por esta razón, no hay duda de que los marineros españoles eran más resistentes que los europeos del norte al escorbuto y a otras deficiencias vitamínicas que se daban a bordo. Aunque generalmente se creía que el ácido ascórbico no puede almacenarse en el cuerpo, la moderna investigación ha demostrado que «el cuerpo tiene alguna capacidad para almacenar la vitamina, principalmente en el hígado. Si el suministro de la vitamina C en la alimentación se corta de pronto, esta cantidad almacenada puede cubrir las necesidades durante un breve período, por lo general de unos dos meses, pero si la dieta anterior había sido rica en esta vitamina, la inmunidad puede durar hasta seis meses»[824].

En otras palabras, aunque los síntomas del escorbuto aparecen aproximadamente a las seis semanas, los españoles y otros mediterráneos podían resistir más tiempo, aunque sus menús de a bordo no contuvieran ácido ascórbico. Según un médico español que estudió las enfermedades de la gente de mar, «entre todos los europeos, los hombres de mar españoles son los que menos propensión tienen al escorbuto, que sólo aparece en viajes muy largos a nuestras posesiones del Pacífico…»[825]. En el viaje de Magallanes, muchos de sus hombres contrajeron la enfermedad durante los tres meses y veinte días que pasaron sin comida fresca. Lo asombroso es que no enfermaran todos. Antonio Pigafetta escribió que, a pesar de las muchas enfermedades que se habían manifestado a bordo, y que ahora sabemos relacionadas con el escorbuto, «muy pocos se mantuvieron sanos. Yo, sin embargo, gracias a Dios, no caí enfermo»[826]. Pigafetta era un italiano de Vicenza, Magallanes era portugués, y toda la expedición, en conjunto, era española. Es muy probable que todos aquellos hombres sobrellevaran las privaciones de la travesía del Pacífico gracias a sus hábitos alimentarios.

Es muy difícil estudiar con detalle la alimentación de los españoles en tierra. Gran parte de la información que poseemos procede de relatos escritos por extrañaros que viajaban por España, influidos por su rechazo a unos alimentos cuyo sabor no les resultaba familiar. El hilo común de muchos de estos relatos es la frugalidad de la comida campesina española y la falta de «carne de carnicero» en el campo[827]. Pero los españoles de las zonas rurales comían aves y caza, de vez en cuando cordero, cerdo o vaca, y muchos, pescado, aunque quizá el viajero ocasional encontrara sólo pollo y huevos en las posadas de los caminos. Las poblaciones urbanas estaban abastecidas de «carne de carnicero» con más regularidad, lo cual llamó mucho la atención a los viajeros. Pero no debemos tomar demasiado en serio sus comentarios. Varios relatos de viajeros españoles mencionan una considerable variedad y abundancia de alimentos en el campo, y un régimen alimentario que varió poco a través de los siglos. En 1352, el menú diario servido a un embajador y su séquito durante su viaje desde Navarra hasta Sevilla consistió en un plato de ensalada, carne y especias, y fruta, con acompañamiento de pan y vino. A menudo tomaban también pescado, así como pollos, huevos y choto, suplementando su plato principal con nabos, miel, mostaza, cebolla, pimientos, ajo y nueces[828]. Para la embajada de un rey no era un menú de lujo, pero desde luego era equilibrado y satisfactorio.

Poco había cambiado cuando el médico del siglo XVII Juan Sorapán de Rieros comentó que la comida normal española incluía pollo, carnero, pan, algunas verduras y frutas, y vino, régimen que declaró suficientemente sano, siempre que todo se comiera con moderación[829]. Los menús de la misma Casa Real podrían incluirse en esta descripción[830]. Seguramente Sorapán se refería sobre todo a grupos privilegiados de la sociedad, pero los análisis que se han hecho de los regímenes alimenticios de los españoles de a pie difieren poco[831]. Como médico con estudios tradicionales, Sorapán analizó las propiedades de varios alimentos apoyándose en escritores tan antiguos como Galeno e Hipócrates. La originalidad de su enfoque consistió en valerse de dichos populares y refranes para instruir a los que nada sabían de nutrición y de enfermedades. Por ejemplo, según la tradición popular, no debía tomarse jamás pescado y carne en la misma comida, porque esto acortaba la vida[832]. En general, estos refranes elogiaban todos los ingredientes acostumbrados de las comidas españolas, y Sorapán se sirvió de su erudición para demostrar la sabiduría que contenían desde el punto de vista médico. Se mostró especialmente entusiasta de las saludables propiedades del pollo y sobre todo de los huevos, que elogiaba como adquiribles en cualquier parte del mundo, sustanciosos, y buenos para ricos y pobres, sanos y enfermos[833]. No consideraba al pescado un alimento tan sano, pero sí digno de mencionarse, ya que se tomaba con frecuencia (aproximadamente uno de cada dos días, contando los días de vigilia del calendario eclesiástico). Puesto que el pescado era frío y húmedo, Sorapán lo catalogó como alimento flemático, siguiendo la contemporánea doctrina de los humores[834]. Para neutralizar sus efectos fríos y flemáticos, el pescado debía cocinarse con complementos aromáticos y «calientes», como la pimienta, el clavo, el perejil, el ajo, la cebolla, el orégano, el laurel, el vino, el vinagre, el limón y la naranja. Aunque el pescado que llevaban los barcos era seco y en salazón, se suponía que debía condimentarse igual. De ahí el vinagre servido los días de pescado y la presencia del ajo y la cebolla. Sorapán daba instrucciones sobre el modo de preparar las varias docenas de variantes de pescados que se comían normalmente en España, incluyendo a menudo los cítricos en sus recetas culinarias[835]. El queso, como el pescado y la carne, tenía propiedades saludables, si se tomaba con las debidas precauciones. Aunque en pequeñas cantidades contribuía a una buena salud, no era muy alimenticio y originaba piedras en el riñón, según los antiguos. Sorapán suponía que las advertencias de éstos se referían al queso viejo, porque él había encontrado inocuo el queso fresco o de crema. De todas formas recomendaba que se tomara sólo en pequeñas cantidades. «El queso es sano, que da el avaro»[836].

Para nuestros fines, la parte más interesante del tratado de Sorapán es la dedicada a las verduras y frutas en general. El refrán popular «comer verdura y echar mala ventura» contradecía directamente las advertencias de Galeno sobre sus efectos perjudiciales, y Sorapán hubo de recurrir a grandes extremos para reconciliar los dos puntos de vista. Al catalogar las buenas y malas cualidades de las verduras comunes en España y recomendar formas de neutralizar las malas, Sorapán daba una larga lista de las verduras nutritivas que consumían los españoles: lechuga, escarola, varias clases de coles, acelgas, bledos, borraja, verdolaga, acedera, berros, perejil, menta, oruga, mostaza, cardo, espárragos, rábanos, zanahorias, cebollas, ajo y hongos. Muchas de éstas, comentaba de pasada, eran favoritas de los pobres, sin duda porque podían cogerse libremente en el campo[837]. Cuando el famoso aventurero del siglo XVII Alonso de Contreras emprendió un viaje de penitencia por el bien de su alma, se mantuvo gracias a donativos consistentes en aceite, pan y ajo, además de las muchas plantas comestibles que encontró en las montañas, cerca de Agreda, en la submeseta norte española[838].

Sorapán demostró conocer igualmente bien las frutas de España, entre las que incluía las nueces y otros frutos que nosotros consideramos verduras, como las berenjenas y los pepinos. Se extendió sobre los méritos de muchas variedades de manzanas, peras de Granada, melones, brevas, higos, uvas, cerezas, toda clase de melocotones y albaricoques, granadas, membrillos, ciruelas, dátiles, aceitunas, alcaparras, cidras, naranjas, limones, limas y muchas clases de frutos secos. Cada región tenía sus frutas características, desde las manzanas de Asturias hasta las aceitunas y las naranjas del sur y del este[839]. Los cítricos de Vizcaya ya eran famosos en la Edad Media, se consumían localmente y hasta se exportaban a climas menos favorecidos[840]. Aunque Sorapán apenas las mencionó, también las legumbres abundaban en España: garbanzos, habas, lentejas, algarrobas y guisantes, entre otras[841]. Unas se tomaban frescas y otras se secaban para almacenarlas durante largas temporadas. Constituían el elemento principal de las menestras de a bordo. Si añadimos los granos cultivados a las plantas silvestres y adaptadas de España, tenemos ya un poderoso testimonio de la variedad y la riqueza nutritiva de un país generalmente considerado pobre.

La sabiduría popular juzgaba el valor de los diversos ingredientes de una menestra, como juzgaba otros alimentos mencionados por Sorapán. Por ejemplo, se consideraba que las habas y los garbanzos eran más alimenticios que el arroz. Nosotros sabemos que todos contienen más o menos las mismas calorías, aunque el arroz contiene sólo la cuarta parte de las proteínas que aporta la mayoría de las legumbres, y menos de una séptima parte de tiamina (vitamina B₁). Los españoles del siglo XVII sabían que alimentar a los remeros de las galeras únicamente con arroz era perjudicial para su salud. Nosotros sabemos que la deficiencia de tiamina produce el beriberi[842]. A ellos la tradición les decía que las legumbres eran lo mejor que podían llevar a bordo para suplementar el bizcocho y la carne y pescado secos; nosotros conocemos las complejas proteínas vegetales que contienen estas legumbres. Los médicos antiguos les aconsejaban tomar vinagre, cidra, cebolla y ajo con el pescado; los modernos análisis alimenticios nos revelan por qué les mantenían en buena salud. Según nuestra forma de definir las cosas, no tiene nada que ver con la naturaleza flemática del pescado y la necesidad de alimentos «calientes» para neutralizar sus efectos, pero no debemos precipitarnos a rechazar las ideas antiguas. Fueran cuales fueran sus razones, la sabiduría popular española y los médicos antiguos aconsejaban una alimentación muy equilibrada y sana. Una de las regiones españolas más favorecidas por su variedad alimenticia era Andalucía, en el sur, de donde salieron muchos de los hombres que navegaron en las flotas de las Indias. Si los pobres de las zonas rurales no podían permitirse toda la carne que hubieran deseado, o los dulces de fantasía que hacían famosa a la región, en tiempos normales tenían a su disposición una gran variedad de alimentos en el campo. En tiempos de carestías y hambrunas puede que sufrieran todavía más que los habitantes urbanos. Pero no debemos infravalorar el papel que jugó la alimentación en la formación de unos cuerpos fuertes. Y la dieta de a bordo, aunque baja en ciertos nutrientes claves, era más que adecuada en calorías, equilibrada en su conjunto y suministradora de casi todas las vitaminas y los minerales necesarios para una buena salud.

Sin embargo, por muy sanos que fueran los soldados y marineros españoles gracias a su alimentación anterior, seguían sufriendo enfermedades y accidentes en la carrera de las Indias. Los males más corrientes que se padecían a bordo eran el mareo, el estreñimiento, la disentería y diversas fiebres, aparte de que siempre existía el peligro de que alguno cayera de los aparejos o explotara una pieza de artillería[843]. Como vimos en el capítulo 6, desde finales del siglo XVI en los galeones de la Armada de la Guardia normalmente viajaba un cirujano, o un cirujano-barbero, aunque las galeras mediterráneas y los veleros pequeños seguían sin llevarlo[844]. En ausencia de un verdadero oficial médico, le sustituía el contramaestre, lo que dio lugar a que los hombres de mar inventaran dichos, como por ejemplo, «el médico de a bordo no sabe curar en tierra» y «las manos de contramaestre, ungüento para el doliente»[845]. Es muy posible que dado el nivel de los conocimientos médicos en aquella época, un aficionado inteligente fuera un sustituto perfectamente válido. En el siglo XVII, el cirujano llevaba su propio instrumental médico, que incluía una abundante serie de sierras, navajas, tijeras, alicates, martillos y sondas[846]. Los medicamentos, junto con los utensilios necesarios para su preparación, figuraban entre el apresto normal de una nave; mucho antes de que un oficial médico formara parte de la tripulación, los buques españoles llevaban un surtido de fármacos muy completo[847]. El cirujano, o quienquiera que actuase como oficial médico, aprendió a ser experto en la amputación de miembros dañados en accidentes o batallas y en la curación y vendaje de toda clase de heridas. Sus éxitos probablemente no eran muchos, sobre todo cuando trataban con enfermedades no curables por sí mismas, porque la mayor parte de los remedios disponibles carecían de lo que hoy consideramos valor terapéutico.

El contenido del botiquín de a bordo variaba poco, si analizamos una lista de los mismos correspondiente a mediados del siglo XVI y la comparamos con una de finales del XVII. En las docenas de listas que se han estudiado para el presente libro, los remedios eran siempre los mismos, con nombres latinos que glorificaban mezclas bastante simples, bajo el título general de jarabes, bálsamos, lectuarios, emplastos, aceites, aguas, polvos, preparaciones y drogas, junto con cucharas, jeringas, balanzas y pesos para administrarlos[848]. En una lista de 1650 figuraban nada menos que setenta y siete remedios, y muchas otras contenían un surtido igualmente amplio de fórmulas compuestas. Su coste podía ser muy elevado dentro del equipamiento de un barco. En 1650, la provisión de medicamentos para un cierto galeón costó 901 reales de plata, aproximadamente ocho veces el salario mensual que percibía un cirujano y más de trece veces el que percibía un cirujano-barbero[849]. Esa lista incluía jarabe de limón, algo poco común, que quizá se llevara para curar el escorbuto, aunque no existe ninguna indicación de cuál era su objeto. Sin un análisis químico de estas provisiones, es difícil juzgar hasta qué punto eran eficaces en la curación de los enfermos y los heridos, pero debemos guardarnos de juzgar a la medicina de hace varios siglos por nuestros parámetros actuales. La intención era prestar la mejor atención médica posible en las flotas reales, llevando en ella todo cuanto recomendaban los médicos y cirujanos, para que, como decían las Reales Ordenanzas de 1633, «la gente que me sirve no padezca alguna falta en cosa tan necesaria» (para su atención médica)[850].

La práctica médica de los tiempos, siguiendo a los antiguos, atribuyó muchas dolencias a un desequilibrio de los humores del cuerpo. Las curas pretendían restablecer el equilibrio de los humores, equilibrio que era señal de buena salud y podía lograrse, o bien por medio de una dieta alimenticia especial, o bien por medio de medicamentos[851]. Los buques españoles de la Armada de la Guardia llevaban alimentos especiales para los enfermos, que en algunos casos servían también para suplementar las comidas de los altos oficiales y los caballeros que viajaban a bordo. Como ya se ha mencionado, en una lista normal de provisiones, estos alimentos especiales (llamados dietas) consistían en bizcocho blanco, azúcar, almendras y pasas, además de huevos, gallinas vivas y ovejas, a menudo en cantidades considerables. Para la flota de 1629, en la cual hicieron su primer viaje a las Indias los seis galeones de Arana, las dietas incluían 1.500 libras de azúcar blanca e igual cantidad de almendras, 1.260 libras de pasas, 6 ovejas, 351 gallinas y 4.619 huevos —y esto cuando se proyectaba llevar sólo 3.000 hombres en la flota, no los 7.000 que finalmente salieron—[852]. Los huevos se conservaban manteniéndolos sumergidos durante el viaje en agua fría del mar, como recomendaba Sorapán[853]. Los animales vivos generalmente se subían a bordo cuando todo lo demás se había cargado ya, unos en Sanlúcar de Barrameda y otros en las islas Canarias para el viaje de ida, o en La Habana para el viaje de regreso. Aunque «las personas principales» de a bordo indudablemente compartían las raciones de carne fresca, no se sabe hasta qué punto compartían los demás componentes de las dietas destinadas a la «curación y regalo» de los enfermos, como a menudo se decía[854]. Las Ordenanzas de 1633 para la Armada del Mar Océano disponían que los alimentos para los enfermos se transportaran en una caja con dos llaves, que guardaban el maestre y el capellán, y los deberes del capellán, como se ha dicho en el capítulo 6, incluían certificar con su palabra de sacerdote que las dietas se habían servido únicamente a los enfermos[855].

La lista de los componentes de las dietas quizá sorprenda al hombre de hoy. El valor de la carne y los huevos frescos en largos viajes es obvio para nosotros, aunque no creamos en sus supuestos efectos medicinales. Es posible que las cualidades especiales del azúcar, las pasas y las nueces escapen totalmente a nuestra atención. Pero en el siglo XVII, los pollos y los huevos, además de su reconocido valor alimenticio, eran la base de numerosos remedios para todos los males, desde un orzuelo hasta la disentería[856]. Y al azúcar, las pasas y las nueces se atribuían grandes propiedades curativas, aparte de constituir la alimentación delicada que convenía a los enfermos. En su tratado sobre la medicina del siglo XVII, que refleja la práctica médica de los tiempos, Sorapán habla de varias pociones compuestas de frutos secos mezclados con vino[857].

Cuando fracasaban las dietas, la medicina y los conocimientos del cirujano, entraba en escena el hospital. Los que estaban preocupados por la salud y el bienestar de los hombres de mar españoles, instaban a la creación de hospitales en todos los grandes puertos de las Indias, así como en los puertos españoles de las costas del norte, el sur y el sudeste[858]. Los soldados españoles pagaban los gastos de la atención médica que recibían, en mar o en tierra. Una expedición planeada en 1577-78 cobró a cada soldado español un real al mes por atención médica, haciendo constar que los contingentes italianos y alemanes que iban en la expedición no estaban incluidos, por lo que seguramente no se les atendía de forma oficial[859]. Los costes de la atención médica prestada a los marineros corrían a cargo de la Corona. Dada la crónica escasez de fondos que sufrió la tesorería durante el siglo XVII, los hospitales navales sufrían a su vez escasez de equipos y personal. Pero existían. En 1613, en Bilbao había al menos dos hospitales para marineros[860]. En la costa norte, la atención médica a los marineros caía bajo la jurisdicción del proveedor de armadas, cargo que en la década de 1620 ostentaba Fernando de la Rivaherrera. Por muchos defectos que éste tuviera como funcionario que se ausentaba con frecuencia de su puesto, se tomó gran interés por el bienestar de los marineros y sus familias, instando en 1623 a la Corona a fundar un hospital en Santander y solicitando en general mejores condiciones hospitalarias y otras ventajas para los hombres que tenía a su cargo[861]. Aproximadamente al mismo tiempo avanzaban los planes para la fundación de otro hospital en San Sebastián, aunque se tardó muchos años en asegurar los fondos necesarios para hacerlo permanente[862]. En febrero de 1628, cuando la Armada del Mar Océano llegó a puerto con muchos enfermos a bordo después de un viaje frente a las costas francesas, seguía sin haber un hospital en Santander. Y sin hospital, el general Martín de Vallecilla, almirante de la armada, tuvo que improvisar acomodo para sus hombres requisando camas y alimentos a los habitantes de la ciudad[863].

Esta improvisación no era factible en las Indias, porque las pequeñas poblaciones de los pueblos costeros no tenían capacidad para prestar atención médica a todas las tripulaciones y pasajeros que llegaban en las flotas. Ya a finales del siglo XVI había hospitales que atendían a los pobres y a los enfermos en muchos de los puertos principales del Nuevo Mundo y a lo largo de las grandes rutas interiores que recorrían los nuevos inmigrantes[864]. Estuvieran financiados, bien por la beneficencia institucional o privada, bien por la Corona, estos hospitales al menos ofrecían cierto alivio a los enfermos. Las flotas de las Indias llevaban la cuenta exacta de los marineros y soldados que se enviaban a los hospitales de Cartagena de Indias, Portobelo, Veracruz y La Habana, porque cada hombre que faltaba a las revistas por enfermedad recibía una cantidad de dinero en sustitución de sus raciones diarias. En 1634, esta cantidad fue de 3 reales al día para varios oficiales que recibieron cuidados en una casa particular[865]. Cuando el tifus o las fiebres del Caribe atacaban a las flotas, aumentando las bajas que normalmente sufrían por accidentes o enfermedades, la flota podía ir dejando marineros enfermos en todos los puertos que tocaba[866].

El hospital de Portobelo al parecer funcionaba en varias casas alquiladas por la Corona[867]. En julio de 1622, el proveedor de armadas y mayordomo del hospital gastó, en menos de tres semanas, más de 9.000 reales en comida para los pacientesa su cuidado. La compra de un día normal consistía en pan fresco, bizcocho blanco, pescado, naranjas y limones, huevos, aceite, vinagre, garbanzos, bledos, romero, azafrán, pimienta, clavo, canela, comino y cilantro. A esto había que añadir la leña y los sueldos de un cocinero y su ayudante. Otros días se compraba carne en lugar de pescado. Las almendras, las pasas y el azúcar de las dietas de a bordo también jugaban su papel. Los limones y las naranjas aparecían en la compra de casi todos los días, igual que los plátanos, el membrillo y otras frutas. Curiosamente, el vino nunca figuraba en estas listas. Los gastos por ropa de cama, y platos, cucharas, jarras y pucheros, elevaban los costes. El precio de los alimentos era moderado, aunque más alto que en España, y el mayordomo compraba cuanto necesitaba a los habitantes de Portobelo. Con excepción de algunas cosas, como los plátanos, los alimentos de las Indias resultaban familiares a cualquiera que se hubiera criado en España, prueba de que los colonizadores españoles del Nuevo Mundo reprodujeron en éste las costumbres alimenticias, en general sanas, de su país[868].

Es difícil determinar la tasa de mortalidad entre la marinería y las tropas de las flotas de las Indias, o entre sus pasajeros de pago. Algunos historiadores se han limitado a decir que era «pavorosa», pero sin aportar cifras concretas[869]. Para el mundo desarrollado del siglo XX, las tasas de mortalidad comunes en Europa, en general, durante los siglos XVI y XVII eran en efecto pavorosas. Enfermedades que apenas suponen peligro para las sociedades ricas del siglo XX, eran entonces graves, si no mortales, tanto para los príncipes como para los mendigos. En los dos libros de pagas analizados en el capítulo 6 consta que cuatro de los veintiocho artilleros de un buque murieron en el viaje de ida y vuelta de 1634-35, lo que supone una mortalidad del 14,3 por 100[870]. Esta cifra es aproximadamente cuatro veces mayor que la que se ha calculado para la población de Europa en aquella época, y mayor aun que las tasas de mortalidad calculada en la pirámide de edades para los varones adultos. Pero si consideramos los peligros que afrontaban los artilleros de la Armada de la Guardia, su elevada tasa de mortalidad no puede sorprendernos. En aquella misma flota de 1634-35 murió el 8 por 100 de los soldados de una compañía, índice que duplica el de la población europea y excede con mucho al de la mortalidad por edades[871]. Tampoco aquí, teniendo en cuenta sus ocupaciones y los peligros de los viajes por mar, nos sorprende esta cifra. Un estudio a fondo de los libros de pago de los soldados y marineros de las flotas de las Indias arrojaría mucha más luz sobre el asunto, pero este estudio no se ha hecho aquí. Con la limitada información de que disponemos, se podría calcular la tasa de mortalidad entre los soldados y marineros de las flotas de las Indias en una cifra media entre las de la población europea en tiempos normales y los índices, ciertamente pavorosos, que se daban en épocas de epidemias o de guerra.

La enfermedad causaba, entre los soldados y la marinería, muchas más muertes que la guerra, sobre todo en el siglo XVII. La historia de la guerra de los Treinta Años es tanto una aterradora crónica de enfermedades y pestilencias, como una enumeración de dramáticos enfrentamientos militares. También en las flotas de las Indias las muertes por enfermedad y naufragios elevaron más las estadísticas que las sufridas en combates navales. Pero en las décadas de 1620 y 1630, las probabilidades de entrar en batalla eran mucho mayores que en las décadas anteriores. Fue en aquellos años cruciales cuando España luchó por la conservación de su imperio en el Nuevo Mundo contra la amenaza siempre presente de los invasores holandeses, ingleses y franceses. Los seis galeones construidos por don Martín de Arana para la Corona española jugaron un importante papel en esa lucha como componentes de la Armada de la Guardia. Lo que aún falta de nuestro relato se dedica a las diversas flotas de las Indias en que jugaron un papel los seis galeones de Arana entre 1629 y 1635, y a la historia posterior de uno de los seis, el San Felipe, cuya participación había de ser todavía más espectacular.

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La lucha por las Indias (1629-1635)

La «galiflota» de 1629, una flota de guerra de treinta y cinco buques, fue el resultado de un tremendo esfuerzo realizado en un año sin flotas mercantes. Los ministros de la Corona apenas cuestionaron que debiera enviarse a las Indias, a pesar de las estremecedoras pérdidas sufridas en Matanzas en 1628. Afortunadamente, el tesoro y los beneficios obtenidos por el comercio resultaron ser considerables una vez que la flota de Tierra Firme regresó a España. Sin embargo, no hay duda de que los años finales de la década de los veinte y los primeros de los treinta vieron un desplome del comercio en las Indias, aunque no tan grande como afirman los Chaunu[872]. En aquella coyuntura crucial, la Corona decidió que las flotas de guerra debían zarpar en defensa del imperio, pudiera o no financiarlas la avería, el impuesto que gravaba las operaciones comerciales. En el período en que los galeones de Martín de Arana prestaron servicio en la Armada de la Guardia (desde 1629 hasta 1635), la Corona siguió respondiendo de esta forma extraordinaria al reto con que se enfrentaba su imperio. Aunque el coste fue alto, los resultados, como veremos, habían de compensar los gastos.

La flota de galeones de 1629, por muy distinta que fuera en algunos aspectos, continuó la tradición de la carrera de las Indias (descrita en el capítulo 1), tal como había tenido lugar durante más de un siglo. Cuando a mediados de agosto la «galiflota» abandonó su refugio en la bahía de Cádiz, probablemente bordeó por breve tiempo la costa de África, en dirección sur, y se dirigió después a las islas Canarias, siguiendo la ruta tradicional que muchas flotas habían seguido antes que ella. El viaje desde Cádiz hasta las Canarias podía durar tan poco como cuatro días o tanto como catorce, dependiendo de los vientos y corrientes y de si el barco navegaba solo o en convoy. Incluso una flota mercante podía hacer el viaje en ocho días, si todo iba bien[873]. En alta mar, el comandante de la flota de 1629, don Fadrique de Toledo, abrió las órdenes selladas, igual que generaciones de comandantes habían hecho antes que él[874]. Además de entregar material para el fortalecimiento de Cartagena de Indias y de combatir cualquier flota holandesa con que tropezara, la armada de 1629 tenía otra misión: desalojar a los traficantes ilegales de las Pequeñas Antillas[875]. Los oficiales de don Fadrique comenzaron a planear su estrategia, estudiando las pocas cartas navales de las Pequeñas Antillas que tenían a su disposición (ver fig. 28). Los españoles habían mostrado poco interés por esas islas, en parte porque tenían menos que ofrecer que las principales bases españolas, y en parte porque los fieros caribeños que habitaban muchas de ellas, pocas veces permitían que los visitantes permanecieran allí mucho tiempo sin atacarles. Así pues, estas islas marcaban los límites meridionales más extremos del imperio español en el Caribe, proclamado como tal, pero difíciles de controlar.

Hasta finales del siglo XVI, España no vio amenazado seriamente su dominio en el Atlántico. Incluso cuando llegaron los piratas y traficantes europeos, tenían casi únicamente por objetivo abrir una brecha en el monopolio del comercio, por el sistema de abrir puertos coloniales y asaltar los buques mercantes españoles. Fernández Duro comparó a estos piratas con los rabihorcados, pájaros depredadores que roban el pescado a los pelícanos porque carecen de habilidad para pescar por sí mismos[876]. Esta imagen poco halagadora, pero exacta, empezó a cambiar a principios del siglo XVII, cuando los comerciantes franceses, holandeses e ingleses se dedicaron a establecer factorías comerciales permanentes, e incluso a fundar colonias. Una de sus principales actividades fue el cultivo del tabaco, que en la primera parte del siglo XVII se vendía en Europa a precios desorbitantes[877]. Entre 1598 y 1609, los tratados de paz entre España y sus vecinos reconocían el control español sobre aquellas partes del imperio que estaban efectivamente ocupadas y controladas, pero para todo otro territorio la veda estaba levantada, al menos según todo el mundo menos los españoles. Pero el asunto no era tan importante como para violar los tratados, y mientras hubo paz se suspendió la ofensiva oficial contra la soberanía española en las zonas situadas fuera de las principales bases del imperio. Cuando estalló la guerra de los Treinta Años en 1618, otros europeos comenzaron a realizar incursiones cada vez más frecuentes en el Caribe[878]. Era a estos intrusos residentes a quienes don Fadrique y su flota tenían orden de expulsar.

Figura 28. Mapa estilizado de las islas del Caribe. La Tierra Firme del norte de Sudamérica aparece en el extremo inferior del mapa, con Jamaica, Española, Puerto Rico y Cuba al norte. Al este de Puerto Rico y ligeramente al sur, se hallan las pequeñas islas de San Cristóbal y Nieves, puntos de destino de la armada de 1629, al mando de don Fadrique de Toledo. Figuran como inhabitadas en este mapa, que data de alrededor de 1615. (Manuscrito de Nicolás de Cardona, Descripciones geographicas, e hydrographicas de muchas tierras y mares del norte, y sur, en las Indias [Madrid, 1632], Cortesía de la Biblioteca Nacional, Madrid).

Relacionadas con las colonias extranjeras, pero más graves, eran las noticias que hablaban de un próximo esfuerzo conjuntado holandés para destruir totalmente el imperio y su comercio. Felipe IV supo en Barcelona, a finales de julio, que las flotas holandesas pensaban atacar las Indias occidentales españolas y las Indias orientales portuguesas. Algunos decían que se habían unido a los franceses y los ingleses. Si esto era cierto, era la realización de las peores pesadillas del rey. Le hablaron de una flota de cien navíos holandeses con diez mil hombres, veinticuatro navíos ingleses con tres mil hombres y dieciséis navíos franceses con dos mil hombres. Cada contingente tenía una misión concreta, desde la captura de una de las Terceras (islas Azores) hasta la conquista de todas las bases del Caribe[879]. Si lo lograban, sería el fin del imperio. Estos vaticinios podrán parecer exagerados, pero en el ambiente de crisis que siguió a los sucesos de Matanzas era fácil creer en ellos.

A poco de zarpar de las Canarias, la armada de don Fadrique de Toledo sufrió su primera prueba. Un viajero español, hijo del gobernador de la isla de Gran Canaria, comunicó haber encontrado y saludado al buque de don Fadrique el 22 de agosto frente a Tenerife, recibiendo a su vez mensajes y saludo de trompetas. Al parecer, el secreto militar no se guardó tan estrictamente como debía guardarse, ya que desde el buque se reveló al joven adonde se dirigía la armada en el Caribe. Cuatro días después, a unas seis leguas de Gran Canaria, había seis barcos holandeses junto a la armada. Otra versión dice que los buques holandeses eran ocho o diez, que parte de la armada española los persiguió durante dos días y finalmente sostuvo con ellos un combate que duró un día entero. Fas descripciones de este combate difieren en varios puntos, pero coinciden en que siete barcos enemigos se rindieron a los españoles, lo cual fue un buen comienzo para su misión[880]. Una carta de Sebastián de Oleaga, proveedor de la armada española, menciona a varios testigos de esta batalla naval frente a Tenerife, según los cuales siete barcos fueron capturados y tres escaparon, de los diez (que no ocho) que componían la flota enemiga[881]. Desgraciadamente, los prisioneros no dieron ninguna información acerca de otros movimientos de la flota holandesa, aunque se sabía que en los dos meses anteriores se habían visto cincuenta veleros holandeses frente a las Canarias. El hijo del gobernador dijo que su padre permanecía constantemente armado, en espera de recibir en cualquier momento la orden de salir a combatir por la Corona, y que otras muchas personas importantes de la isla estaban siguiendo su ejemplo[882]. Éste era el tenso ambiente que se vivía en las Canarias cuando la armada continuó viaje para cumplir su misión.

Las acciones de la flota de las Indias de 1629 a partir de entonces fueron relatadas por varios cronistas, pero éstos muy pocas veces coinciden en los detalles, ni siquiera en las grandes pinceladas de sus narraciones. Según uno de ellos, la flota continuó rumbo al sur, frente a la costa de Guinea, en el África occidental, junto a las islas de Cabo Verde, donde encontró y capturó a dos barcos holandeses. Al parecer los prisioneros revelaron, bajo amenaza de tortura, que los holandeses estaban fortificando la isla de San Cristóbal, en las Antillas. Don Fadrique mandó entonces por delante a varios de sus hombres en los buques holandeses capturados, para que se hicieran pasar por los refuerzos, sorprendiendo a los holandeses y permitiendo así el ataque del grueso de la armada. Según esta crónica, pues, don Fadrique obtuvo una gran victoria contra ochenta y seis barcos holandeses, hundiendo ocho y derrotando a cuarenta y seis, mientras él perdía únicamente cinco[883]. Toda esta historia se considera hoy una invención, lo cual demuestra, más que ninguna otra cosa, la necesidad que tenían los españoles en 1629 de lograr una victoria sobre los holandeses.

La realidad fue bastante más prosaica, aunque también notable, si bien los enemigos capturados fueron franceses e ingleses, y no holandeses. Los relatos más fidedignos cuentan que la armada se dirigió primero a la caribeña isla de sotavento de Nieves, al sudeste de Puerto Rico. Allí, unos colonos permanentes ingleses se habían aliado con los corsarios, que contaban con los barcos y municiones que a ellos les faltaban[884]. Con don Martín de Vallecilla y cuatro galeones en vanguardia, los españoles sorprendieron a diez buques corsarios en puerto el 17 de septiembre. Dos de las naves corsarias, más pequeñas, escaparon del fuego de los cañones de la armada, escabullándose por los bajíos. Las demás fueron perseguidas hasta aguas más profundas y capturadas por varias unidades de la flota española. Según un informe oficial posterior, sólo se capturaron siete barcos cargados de tabaco y únicamente nueve fueron sorprendidos en el puerto[885]. Es posible que el décimo fuera tan pequeño que no mereciera ni mencionarse. Cuando el capitán Tiburcio Redín, impetuosamente, acercó demasiado a tierra a su galeón Jesús María intentando alcanzar con sus cañones el pequeño fuerte de la isla, estuvo a punto de ocurrir una catástrofe. El galeón encalló no sólo al alcance de los dos cañones del fuerte, sino también de sus arcabuces. Afortunadamente, don Antonio de Oquendo llegó a tiempo para socorrerle, fondeó su buque e hizo desembarcar a sus hombres para atacar por tierra, cosa que los defensores no se esperaban. Tras perder veintidós hombres en la refriega, los defensores renunciaron a seguir luchando y huyeron a la selva, abandonando el fuerte y su armamento.

Al día siguiente, comprendiendo que continuar la resistencia no les llevaría más que a la muerte, los ingleses de la isla se rindieron a los españoles con todas sus pertenencias. Don Fadrique ordenó desmantelar el fuerte y quemar los almacenes de tabaco y otros edificios. Después hizo poner a flote el Jesús María, cargó a los prisioneros en sus buques y, luego de consultar con los altos oficiales de la flota, se dirigió a la isla de San Cristóbal, otro centro ilícito de cultivo de tabaco y de corsarios. En San Cristóbal había colonizadores ingleses en el sur y franceses en el norte. Por sus prisioneros, los españoles supieron que el extremo inglés de la isla contaba con un fuerte muy bien situado llamado Charles, que dominaba el puerto con veintidós cañones, nueve morteros y mil seiscientos hombres. Los franceses habían construido otros dos fuertes: uno llamado Basse Terre, a nueve millas del inglés, con once cañones, y otro llamado Richelieu, al otro lado de la costa norte, en un punto inaccesible para los grandes buques.

Según un historiador, el gobierno francés había enviado una gran flota al mando del sieur de Cahuzac, para defender la isla contra cualquier inesperado ataque español. Pero aquel buen caballero al parecer había salido por su cuenta en una expedición de saqueo por el golfo de México[886]. A pesar de ello, los españoles podían estar razonablemente seguros de que los habitantes de San Cristóbal conocían su llegada, por lo que realizaron un cauteloso reconocimiento rodeando la isla, mientras el denso humo que despedían los almacenes de tabaco ocultaba su avance como una cortina azul. Cerca de la costa rocosa donde se elevaba el Richelieu, alcanzó a la flota una furiosa tempestad, pero la habilidad de los oficiales logró que salieran de ella con unos cuantos mástiles rotos y algunas velas rasgadas, por todo daño. Habiendo encontrado por fin un refugio seguro, los españoles echaron las anclas, bajaron sus chalupas y un grupo de asalto saltó a tierra, probablemente cerca del fuerte Charles, aunque esto no está claro en las fuentes (ver fig. 29). Defendía el fuerte un sistema de trincheras con numerosos hombres. Los españoles abrieron fuego de artillería contra ellas para proteger su avance. La suerte estaba de su parte: una de las primeras descargas mató al gobernador del fuerte. Los defensores se desmoralizaron pronto y huyeron hacia los bosquecillos de palmeras del interior. Mientras los soldados españoles continuaban su avance hacia el fuerte, un portavoz de los defensores se aproximó portando bandera blanca y se rindió a don Fadrique. Ya no había duda de cuál iba a ser el resultado de la operación. Los dos fuertes restantes se entregaron sin resistencia, incluido el Richelieu, con sus 14 cañones. En conjunto, los españoles capturaron 129 cañones, 42 morteros, 1.350 mosquetes y arcabuces con abundante munición, y entre 2.000 y 3.000 hombres en las dos islas. Todo en diecisiete días.

Con notable indulgencia, don Fadrique hizo subir a los prisioneros a los seis barcos capturados en Nieves y los envió de regreso a Europa. Conservó el mejor de los buques y retuvo como rehenes a seiscientos hombres, para asegurarse la devolución del dinero que había empleado en aprovisionar para el viaje a los prisioneros. Lo único que éstos dieron a cambio de sus vidas fue la promesa de no volver nunca a las islas que los españoles declaraban suyas. Luego no la cumplieron, y muchos volvieron casi inmediatamente para comenzar de nuevo, pero a la corta la misión se había cumplido. Se habían destruido las colonias, al menos por el momento, y don Fadrique había logrado una victoria sumamente necesaria para el prestigio militar español en el Caribe. Todavía más importante era el tesoro que su flota había de llevar a España, aunque esto no se produciría hasta el año siguiente. El 4 de octubre la flota salió de San Cristóbal rumbo a Cartagena, adonde llegó a finales del mes. Desde Cartagena, don Martín de Vallecilla y los galeones de la plata prosiguieron su navegación hasta Portobelo, para recoger allí el tesoro que se había acumulado por la incierta situación del año anterior[887]. La misión era un recordatorio de que en 1629 don Fadrique de Toledo y don Antonio de Oquendo se hallaban de prestado en sus barcos, que pertenecían a la Armada del Mar Océano. Los galeones de la plata que iban al mando de Vallecilla, e incluían por lo menos cuatro de los seis galeones de Arana, tenían la gran responsabilidad de transportar el tesoro a España. En un año corriente, como Armada de la Guardia, hubieran constituido la principal presencia militar española en el Caribe.

Figura 29. «La reconquista de la isla de San Cristóbal, en el Caribe. 1629», por Félix Castelo. El capitán general de la flota de 1629, don Fadrique de Toledo y Osorio, aparece en primer término a la derecha. (Cortesía del Museo del Prado, Madrid).

En 1629, la flota de guerra española, compuesta por treinta y cinco buques, pasó el invierno en Cartagena. La ciudad tenía fortificaciones impresionantes, producto de casi un siglo de colonización española. El ritmo de las obras defensivas se había acelerado en 1625 bajo el enérgico gobernador don Francisco de Murga, y una de las órdenes recibidas por don Fadrique era que la flota de 1629 llevara a la ciudad más artillería y municiones. En 1630, don Fadrique envió un largo informe detallando lo que había hecho y esperaba hacer para la defensa de Cartagena[888]. Es posible que el hermoso mapa de la ciudad y su puerto del mismo período, que se menciona en el capítulo 3, reproduzca alguno de los galeones de la flota de 1629. Por lo menos coinciden su forma y sus aparejos, incluyendo las velas de juanete[889]. En febrero, don Fadrique escribió a Veracruz desde Cartagena pidiendo información sobre los movimientos de los barcos enemigos. Envió dos copias de la carta por distintos pataches, precaución acostumbrada contra cualquier eventualidad. Estaba deseoso de llegar a La Habana, donde sus barcos podrían ser carenados y dispuestos para el viaje de regreso. Aunque se habían carenado parcialmente y reparado con frecuencia, las bromas causaban cada vez más daños, y en Cartagena no podía realizarse un carenado completo por el riesgo de tormentas y la falta de carpinteros de ribera. Además, la ciudad no contaba con suficientes alimentos para los varios miles de hombres que componían las tripulaciones y fuerzas militares de la flota. Había que suplementarios desde Nueva España, y la humedad del clima descomponía rápidamente las provisiones que aún les quedaban[890].

La flota pudo por fin desplazarse a La Habana, pero ya sin tiempo para realizar una reparación completa. Don Fadrique había permanecido por precaución en Cartagena, hasta asegurarse de que la zona no estaba infestada de barcos enemigos. Para entonces su flota había cargado el tesoro correspondiente a dos años, y el recuerdo de Matanzas estaba todavía dolorosamente vivo. El 5 de junio de 1630 escribió a la Corona desde La Habana dando cuenta de que había reunido todo el tesoro y estaba dispuesto a regresar a España, pero añadía que él y sus oficiales consideraban que el riesgo era demasiado grande. Así pues, decidieron dejar parte del tesoro a salvo en La Habana, dividiendo el riesgo con la flota de 1630 de don Tomás de Larráspuru. Obedeciendo órdenes, don Fadrique dejó atrás una escuadra de ocho grandes buques y un patache, para que sirvieran de escolta a Larráspuru. Los buques mercantes que habían permanecido solos e indefensos en las Indias, sin escolta, regresaron con la flota, con excepción de ocho que se consideraron no aptos para hacer la travesía[891].

El viaje de regreso se realizó sin contratiempos, a pesar de los temores que hacían albergar las experiencias de los años previos. Don Fadrique llegó con sus barcos a la bahía de Cádiz el 2 de agosto, después de esperar a que la marea subiera lo bastante como para permitir que los galeones de la plata de Vallecilla atravesaran la barra de Sanlúcar. No había perdido una sola embarcación en todo el viaje y llegaba a España antes de que se cumpliera un año de su partida. El regreso había sido más lento de lo esperado porque, en palabras suyas, «las naos de flota venían tan pesadas que puedo decir que las he traydo en brazos»[892]. Teniendo en cuenta los peligros que, incluso en años normales, amenazaban a la carrera de las Indias, fue una gran hazaña que el viaje de ida y vuelta de 1629-30 terminara con éxito. Todo el mundo aclamó la feliz arribada de la flota, «con tanta alegría y regocijo que no havrá pluma que lo pinte». La Casa de Contratación escribió a don Fadrique con entusiasmados elogios, y desde Cádiz hasta la corte de Madrid, e incluso más lejos, se sucedieron en oleadas las oraciones públicas y los servicios de acción de gracias[893].

El tesoro que la armada trajo consigo en 1630 era de impresionantes proporciones —más de 5 millones de pesos de 8 reales cada uno, es decir, más de 3,5 millones de ducados—[894]. Aproximadamente una cuarta parte pertenecía a la Corona. Y los impuestos que gravaban el tesoro de particulares fueron a incrementar todavía más las arcas reales. Además, la llegada de una segunda remesa de tesoro a finales del año fue un regalo inesperado. Las órdenes enviadas en abril a la Armada de la Guardia que comandaba don Tomás de Larráspuru permitían en principio la invernada en ultramar, pero los funcionarios reales rogaron al comandante en jefe que la evitara si podía[895]. Con el calor del verano caribeño, muchos de los hombres de Larráspuru cayeron enfermos, pero con esta excepción, las cosas marcharon tan bien que se arriesgó a emprender el viaje de regreso a finales de otoño. En la travesía hizo honor a su fama de hombre afortunado además de buen marino, siguiendo una ruta no acostumbrada a través de las islas del Caribe y burlando así a una escuadra holandesa que le estaba esperando[896]. Aunque no se le esperaba hasta el mes de marzo, llegó con felicidad a España en diciembre con otros 5 millones de ducados, de los cuales correspondía a la Corona alrededor de un tercio[897].

El impuesto de la avería creado para pagar las flotas normales de escolta, apenas había empezado a cubrir los costes de las armadas de 1629 y 1630, sobre todo con los gastos de las invernadas y las repetidas reparaciones de los buques. Las cuentas parciales de don Martín de Vallecilla sólo para la Armada de la Guardia añadieron 30.000 ducados más al total invertido por la Corona, cantidad que ésta esperaba recuperar en gran parte con lo que recaudara a la comunidad mercantil[898]. En conjunto, el rey había gastado millón y medio de ducados en la invernada, contando los gastos de los buques comandados por don Fadrique de Toledo, don Martín de Vallecilla y don Hernán Gómez de Sandoval, capitán general de la renovada flota de Nueva España, que permanecía en las Indias desde 1628. Para cubrir estos y otros gastos solicitó a la comunidad mercantil que pagara averías por un total del 31,33 por 100 del valor de sus mercancías[899]. Con su comercio virtualmente estancado y el dudoso beneficio económico que significaban para ellos los triunfos militares de 1629-30, los comerciantes de Sevilla protestaron tan vigorosamente como pudieron por estas exacciones. Por fin se llegó a un compromiso y la Corona les hizo varias concesiones a cambio del impuesto, pero el coste extraordinario de las flotas de 1629-30 fue un primer augurio de situaciones todavía por llegar[900].

Durante varios años, la Corona utilizaría todos los medios de presión a su alcance para configurar grandes flotas destinadas a la carrera de las Indias. Su objetivo era militar (desalojar a los intrusos y a las potencias enemigas de los imperios que poseía el reino unido de España y Portugal en el Nuevo Mundo), pero la Corona podía afirmar con toda verdad que también la comunidad mercantil se beneficiaría de los éxitos militares. Por esta razón, se pidió a dicha comunidad que pagara la factura, aunque el comercio no diera señales inmediatas de recuperación. En la dura lucha por las Indias que tuvo lugar en la década de 1630, los objetivos de la Corona y los de los comerciantes diferían considerablemente. La Corona se inclinaba por una escalada puramente militar, aduciendo que ésta protegería el comercio indiano. Pero los comerciantes parecían haber perdido la fe en que el comercio pudiera ya ni defenderse. En lugar de confiar sus mercancías a unas flotas muy costosas y extremadamente difíciles de aprestar y abastecer, muchos hubieran preferido volver atrás, a los días de la navegación en solitario a través del Atlántico, con rápidas galizabras que transportaran el tesoro, como habían hecho a menudo en los tiempos de Felipe II. El dilema estaba para la Corona en que el dinero para financiar la necesaria presencia militar en el Nuevo Mundo tenía que salir de alguna parte, y el comercio era el único candidato[901]. De modo que en el período crucial de los primeros años treinta se repitió el mismo esquema año tras año: los funcionarios reales preparaban grandes flotas, los comerciantes exponían su debilidad económica, y por último las flotas se hacían a la mar, financiadas por créditos muy caros que se pagaban con enormes averías, en compensación de las cuales la Corona concedía subsidios especiales.

Las crecientes necesidades militares de los años treinta exprimieron al máximo tanto los recursos humanos como los materiales. No bien acababa de regresar de las Indias la flota de don Fadrique de Toledo, cuando éste recibió orden de trasladarse a Lisboa e incorporarse a la Armada del Mar Océano, cuyo mando ostentaba. A pesar de su «ordinario y común deseo de tierra tras tanta mar», y de lo muy necesitados que estaban de descanso, también a sus hombres se les pidió que continuaran su servicio y siguieran navegando hasta Lisboa. La crónica escasez de nombres con experiencia marinera aumentó en 1630[902]. Aun así, don Fadrique respondió que si la Corona enviaba dinero y aprestos, las órdenes serían cumplidas, ordenando a don Antonio de Oquendo que saliera de Cádiz lo antes posible rumbo a Lisboa[903]. El general Martín de Vallecilla, que deseaba regresar a su casa para curarse de los achaques «causados de su mucha hedad y algunas heridas y los travajos de 45 años de continuas navegaciones», recibió sin embargo la orden de permanecer en Cádiz preparando los buques que debían acudir a Lisboa. Su solicitud de que se le concediera algún tiempo libre para descansar en su domicilio del norte de España, que no había visto desde hacía varios años, y recibir allí atención médica, obtuvo una helada respuesta de los funcionarios reales desde Madrid. Un miembro de la Junta de Armadas, aunque reconociendo los servicios del general Vallecilla en el transcurso de los años, le hizo notar que el rey le había recompensado todos esos servicios. Puesto que no había otra persona disponible para reacondicionar los veintidós galeones necesarios para el año siguiente, no podían prescindir de él. Si necesitaba un médico, podía acudir a uno en Cádiz o en Sevilla. Otros miembros de la Junta se mostraron más comprensivos, pero todos decidieron conjuntamente que Vallecilla debía quedarse en Cádiz, a no ser que encontrara un sustituto, en cuyo caso podría tomarse dos meses de permiso, y nada más. Esto no era excederse en generosidad: Vallecilla no ostentaba puesto oficial alguno en Cádiz, ni percibía allí ningún sueldo[904].

Aproximadamente un mes después de regresar de las Indias, don Antonio de Oquendo salió para Lisboa con siete buques y un patache. Los demás buques integrantes de la Armada del Mar Océano habían de seguirle en cuanto estuvieran reacondicionados y tripulados[905]. Don Fadrique de Toledo pasó revista a los buques en Cádiz, junto con Juan de Castro y Castilla en representación del Consejo del Rey, y Sebastián de Oleaga, el proveedor de la armada. Su lista de galeones incluía cuatro de los construidos por Martín de Arana, todos los cuales habían cumplido servicio en la flota de la plata que acababa de regresar al mando del general Vallecilla: el Begoña, el San Felipe, el San Juan Bautista y Los Tres Reyes[906]. Estos y otros buques en condiciones de servicio seguían necesitando reparaciones, bien en Cádiz, bien en Lisboa, aunque don Fadrique no estaba dispuesto a supervisar los trabajos. Al contrario, después de décadas de leales servicios, paulatinamente empezaba a desobedecer a la Corona e incumplir sus poco razonables exigencias. Su tragedia personal había de concluir con su caída en desgracia y su muerte en prisión varios años después (ver cap. 9), pero mientras tanto la flota que él había traído a España sana y salva en 1630, se aprestaba para realizar otra misión. Los otros dos galeones construidos por Arana, el Santiago y el San Sebastián, no salieron tan bien librados como los cuatro mencionados en la lista de don Fadrique. Considerados en su día demasiado pequeños para la Armada de la Guardia, parece que cumplieron servicio con el contingente de la Armada del Mar Océano en la flota de 1629-30, y la larga permanencia en puertos del Caribe no les benefició precisamente[907]. Una vez reparado, el Santiago se incorporó a una flota de ocho galeones que salió para Flandes al mando del general Francisco de Rivera en 1632[908]. El San Sebastián desplazaba sólo unas toneladas menos que el Santiago, pero parece que tuvo algunos fallos desde el principio. Después del viaje de regreso de las Indias en 1630, sufrió importantes reparaciones, y es probable que era el galeón San Sebastián, relativamente nuevo, el que se vendió antes de julio de 1632 «por no ser a propósito para la guerra». Adquirido por Nicolás de Massibradi, el armador de Ragusa que firmó importantes contratos con la Corona, fue integrado en la escuadra italiana de su nuevo propietario[909].

En Lisboa, la tarea de poner de nuevo a la Armada del Mar Océano en disposición de combatir seguía adelante en el otoño de 1630. Oquendo calculó que preparar veintitrés galeones y un patache costaría cerca de medio millón de ducados en carenados, reparaciones, artillería y salarios de los marineros y soldados que se habían contratado. También había que comprar provisiones para los hombres en tierra (que eran más de 5.100) y para la inminente campaña militar. Horacio Levanto, el hombre que había abastecido la flota de las Indias de 1629-30, fue contratado una vez más para abastecer a la flota en Lisboa, teniendo que transportar hasta allí, desde Andalucía, gran parte de las vituallas. La necesidad más inmediata era de 24.000 fanegas de trigo que debían convertirse en bizcocho. Y esto no era más que el principio[910]. Mientras Oquendo preparaba la flota en Lisboa en el otoño de 1630, en el Nuevo Mundo los acontecimientos habían tomado un giro alarmante. Se habían recibido noticias de la presencia de buques enemigos cerca de Jamaica, en el corazón de las rutas marítimas del Caribe. Y lo que era mucho peor, los holandeses habían puesto pie en Pernambuco, en el nordeste brasileño, y allí permanecían. Este ataque a las posesiones portuguesas en el Nuevo Mundo amenazaba también la línea de comunicación y con ello el envío a la metrópoli de los tesoros de Tierra Firme[911]. Los españoles tenían que responder con energía, como hicieran en 1625, cuando echaron a los holandeses de Bahía, ciudad que habían ocupado el año anterior. En 1625, el héroe español había sido don Fadrique de Toledo; en 1631, iba a serlo don Antonio de Oquendo[912].

El gobernador portugués de Pernambuco había prendido fuego a sus naves para evitar que cayeran en manos enemigas, lo cual significaba que a su llegada Oquendo no podía esperar ayuda alguna de las fuerzas locales. A primeros de mayo de 1631, tras reunir como pudo una flota de socorro de veintiséis buques y cerca de cinco mil hombres, Oquendo se hizo a la mar con gran espectacularidad desde el puerto de Lisboa, rumbo a Brasil. La flota llevaba como almirantes a don Francisco de Vallecilla, hermano de Martín, y a Nicolás de Massibradi, ambos incondicionales de Oquendo. La Junta de Armadas comenzó inmediatamente los preparativos para formar una flotilla de reabastecimiento que debería seguirles, pero la flota de Oquendo regresaría a puerto antes de que fueran necesarias las nuevas provisiones[913]. Tardaban en llegar dos meses a Bahía con víveres y refuerzos. Allí, Oquendo reorganizó los planes de socorro para Pernambuco y Paraíba y escoltó a los buques que debían salir para Lisboa cargados de azúcar, hasta dejarlos en aguas seguras sin que les hubieran molestado los holandeses. Éstos salieron de Pernambuco en busca de la flota española el 18 de agosto. Cuando la localizaron, el almirante holandés Pater únicamente llevó consigo dieciséis de sus treinta y tres buques, por considerar que sólo ocho de los buques de Oquendo estaban aptos para el combate. Oquendo seguramente pensaba lo mismo, pero utilizó lo que tenía con gran habilidad.

El fragor de la batalla, que tuvo lugar el 12 de septiembre, duró ocho horas sin interrupción. Los dos buques insignia se enfrentaron y sus hombres lucharon cuerpo a cuerpo hasta que la arena de cubierta se empapó de sangre. El buque insignia holandés se incendió y explotó y su almirante murió ahogado. Igual suerte corrieron Vallecilla y su nave. En la capitana española perdieron la vida ocho de los diez íntimos camaradas que habían acompañado a Oquendo para combatir junto a él, y dos sufrieron heridas de gravedad. En total, los holandeses perdieron tres buques y unos dos mil hombres. Los españoles perdieron un buque que se incendió y otro que cayó en manos de los holandeses, y cerca de seiscientos hombres, la mitad de los cuales pertenecían a la tripulación de la capitana. En los días que siguieron, Oquendo desembarcó hombres y municiones en la costa para ayudar a Pernambuco. Su misión principal estaba cumplida. Los holandeses permanecieron en las proximidades, pero desistieron de librar un nuevo combate, y cuando la flota de Oquendo partió de regreso a España, se contentaron con atacar a uno de los buques de la retaguardia. Éste logró escapar, pero con daños tan graves que no tardó en hundirse a la vista de la armada, demasiado alejada para poder prestarle ayuda. Desde entonces, Oquendo ordenó a todos los buques integrantes de la flota que permanecieran juntos, por mucho que los provocaran, llegando a degradar a dos oficiales que le desobedecieron para perseguir a un intruso. A finales de noviembre la flota entró triunfalmente en Lisboa. No había hecho más que debilitar la presión holandesa sobre Brasil, pero aun así pudo saborearse una victoria.

Los festejos tuvieron corta duración. La flota de Oquendo había sido el resultado de un esfuerzo extraordinario, pero las flotas regulares todavía tenían que regresar sanas y salvas, para que 1631 pudiera considerarse un año afortunado. Cuando Oquendo volvió del Brasil no habían llegado. Y pronto se hizo evidente que algo les había retrasado en las Indias. Lo que había ocurrido no se supo en España hasta el mes de marzo. La flota de Nueva España, al mando del almirante Manuel Serrano, había salido de Veracruz el 14 de octubre, ya muy avanzada la estación, transportando, además del tesoro y las mercancías, el cuerpo de su capitán general, Miguel de Echazarreta, que había muerto en las Indias. Ya en ruta, tropezó con una de las temidas tormentas otoñales de la región, perdiendo en Campeche a la nave almiranta con todo su tesoro, además de dos buques mercantes. Otro buque se hundió a una legua de Tabasco y el resto regresó a Veracruz para pasar allí el invierno. Mientras tanto, el general Tomás de Larráspuru y la Armada de la Guardia de 1631 les esperaban en La Habana. A finales de diciembre enviaron a España un patache comunicando que la flota todavía seguía sin aparecer. El patache llegó a Sanlúcar a mediados de febrero, y la incertidumbre sobre la suerte de la flota de Nueva España originó el negro temor de que toda la flota se hubiera perdido. La realidad fue, efectivamente, triste. Larráspuru llegó a España en abril de 1632 con el tesoro de Tierra Firme y los únicos dos buques de la flota de Nueva España que quedaban en condiciones de realizar la travesía. Los particulares perdieron 5 millones de pesos, según el Consulado de Comercio de Sevilla. La parte correspondiente al rey, aproximadamente 1 millón, se había reducido con los gastos de la invernada, y lo que quedó de ella pasó directamente a las manos de los acreedores[914].

No puede describirse el desaliento que produjeron las pérdidas de 1631-32. El mismo primer ministro del rey, Olivares, dijo que la monarquía podía caer de un golpe, ya que el rey corría peligro de perder la corona por causa de la catástrofe. El pesimismo se extendió por la corte, y durante varios años circularon por las calles de Madrid numerosas sátiras contra la monarquía. En 1632 el comercio con las Indias sufrió una profunda depresión, perjudicado por las pérdidas de 1631, por el miedo a los holandeses en Brasil y por el gasto adicional que suponía defender las posesiones portuguesas. Los comerciantes españoles se plantearon abandonar sus negocios antes que seguir viendo amenazado, por la inseguridad del comercio y las confiscaciones de la Corona, aquello que constituía su medio de vida. El valor de las licencias a extranjeros para comerciar con las Indias en Sevilla y Cádiz descendió en picado[915]. El miedo llevó a las autoridades españolas casi a sospechar que los portugueses estaban colaborando con los holandeses y que pronto les entregaran toda la Tierra Firme. Ya cuando Oquendo salió a enfrentarse con los holandeses en 1631, el rey promulgó un decreto ordenando a sus gobernadores en las Indias que expulsaran a los extranjeros de las posesiones castellanas en el Nuevo Mundo. Entre los extranjeros, desde luego, se incluía a los portugueses, especialmente numerosos en las islas de Puerto Rico y Cuba. Al parecer, la orden no se cumplió en ningún lugar, pero sirvió para alimentar la mutua desconfianza entre españoles y portugueses[916].

Según rumores e informaciones obtenidas en 1632, los holandeses estaban preparando un ataque contra las Indias castellanas desde Brasil, con el apoyo de una nueva flota enviada desde Holanda[917]. Por esta razón, la Corona decidió enviar otra gran flota para defenderse, hipotecando por adelantado futuros tesoros[918]. El rey ordenó que se aprestaran al menos veintiséis grandes buques y cuatro pataches para la Armada de las Indias de 1632, con un total de casi 15.000 toneladas[919]. Pero las autoridades navales tenían gran dificultad en atender a las constantes peticiones, por parte del rey, de formar grandes armadas. En los últimos años se habían perdido muchos buques, y los que quedaban eran ya casi todos más viejos que los que componían la marina española antes de 1631, o lo serían después de 1636[920]. Así pues, en los primeros años de la década de los treinta, se añadió a las demás crisis la de una gran escasez de buques, y sólo la posibilidad de embargar naves de particulares y de contratar con buques mercantes extranjeros permitió que el contingente de las flotas se aproximara al número que se consideraba necesario. Incluso echando mano de flotas mercantes, improbables en 1632, hubiera sido muy difícil reunir el tonelaje suficiente para configurar una armada satisfactoria. Durante el año 1631 y los primeros meses de 1632, los funcionarios reales se recorrieron toda la costa, pero en febrero sólo habían localizado ochenta y un buques aprovechables en los puertos españoles. De estos ochenta y uno, el rey eligió diecinueve para su flota de 1632, entre ellos varios de los construidos por Arana[921]. Don Antonio de Oquendo, que desde 1630 era miembro del Consejo de Guerra, dio la triste noticia de que entre todos los barcos de Cádiz sólo el San Felipe, construido por Arana, estaba en aquel momento en condiciones de transportar plata[922]. Si Larráspuru regresaba a tiempo, era posible que algunos de sus barcos también sirvieran para ello.

El general don Lope de Hoces y Córdoba, responsable del reacondicionamiento de los buques de la armada en Cádiz, se lamentaba de que había gran escasez de hombres y dinero para realizar el trabajo, aunque la infantería destinada a la flota sí contaba con los hombres necesarios[923]. Los costes del carenado siguieron aumentando durante el invierno de 1631-32, en parte por la mucha reparación que requerían unos buques que se habían hecho a la mar en 1629-30. Incluso en los que eran nuevos, como los galeones construidos por Martín de Arana, hubo que renovar los aparejos después de su infortunada estancia en las Indias. Los pocos pertrechos que les quedaron en buen estado habían ido a parar, en parte, a los buques enviados a Lisboa y, en parte, a los que hicieron con Oquendo el viaje de emergencia al Brasil en 1631. Además, en 1632 el rey había ordenado que los barcos se fortificaran más de lo normal a fin de que pudieran permanecer más tiempo en el mar en seguimiento de los holandeses. El calor de un verano inusitadamente riguroso en Cádiz había abierto grietas en muchos de los buques carenados, dejando desprotegido su interior cuando cayeron las lluvias invernales. El coste total del reacondicionamiento de la flota de 1632 fue astronómico. El proveedor don Francisco Beltrán de Manurga (que había recuperado el favor del rey después de su negativa a acompañar a la flota de 1629) tuvo que justificar sus cuentas en Madrid ante una Junta de Armadas en gran parte incrédula[924]. Aunque evidentemente en el apresto de las naves había que sacar el mayor partido posible al dinero que se invertía, este incidente nos recuerda una vez más las dificultades que debía afrontar la administración de la marina cuando trabajaba para la Corona. A los grandiosos planes para configurar flotas impresionantes, pocas veces acompañaba la voluntad de gastar el dinero necesario para hacerlos realidad. Los mismos problemas que sufrió la flota de 1629 por causa de unos plazos de construcción poco realistas y por la escasez de fondos, siguieron caracterizando a las flotas durante los primeros años de la década de los treinta.

El rey quería que la armada de 1632 partiera en abril para reforzar las flotas que aún estaban en las Indias, lo cual era claramente imposible. Tampoco podía zarpar en mayo, a no ser que don Fadrique de Toledo enviara cuatro naves portuguesas desde Lisboa. La Junta de Guerra de Indias era partidaria de que saliera en septiembre, con lo cual se evitaría a los holandeses, aunque hubiera que arriesgarse a hacer la travesía en invierno. Ninguno de los planes carecía de dificultades. Los portugueses podían resistirse a enviar sus barcos; una travesía en invierno siempre era peligrosa; era preciso traer plata de las Indias antes de septiembre. Mientras los diversos Consejos y Juntas del Rey debatían estas alternativas en el mes de marzo, seguía sin saberse cuándo volvería Larráspuru con el tesoro de Tierra Firme de 1631, si es que volvía. Por lo menos hubo cierta flexibilidad en las fechas, ya que, a petición de la Casa de Contratación, aquel año no saldrían flotas mercantes con destino a Tierra Firme ni Honduras. El mayor problema, como siempre, era el dinero. El rey había pedido a los comerciantes que pagaran por adelantado el impuesto de la avería, fijado desmesuradamente en el 40 por 100. Muchos de sus consejeros opinaron que esto acabaría con el poco comercio que seguía existiendo, le aconsejaron que la flota de 1632 corriese enteramente a cargo de la Corona[925]. En Cádiz, don Lope de Hoces siguió aprestando los diecinueve buques que habían de componer el núcleo de la flota, y entre los cuales se contaban cinco de los galeones construidos por Martín de Arana. Todos menos el San Sebastián. Los cinco fueron integrados en el grupo de diez llamado galeones de la plata, que sería reforzado con cuatro galeones portugueses[926]. A mediados de marzo, Hoces pudo notificar que los galeones de la plata se hallaban tan fuertes «como si hubieran de dar una buelta al mundo». Afortunadamente, porque informes recientes le habían confirmado que los holandeses planeaban un ataque a gran escala contra el imperio español[927].

Hoces trabajó durante los meses de abril y mayo para terminar los buques en Cádiz y dotarlos de tripulación e infantería, instando constantemente a la Corona a que le enviara fondos y luchando al mismo tiempo con su propio agotamiento y su mala salud. Oquendo llegó a Cádiz desde Madrid el 21 de abril, y se dispuso a tomar el mando de la flota de 1632[928]. Para entonces el desánimo había cedido un poco por la llegada, esperada hacía tanto tiempo, de Tomás de Larráspuru una semana antes con la Armada de la Guardia y los restos de la flota de Nueva España de 1631. Casi todo el tesoro que traía esta vez debía entregarse a los acreedores de la Corona, que habían adelantado dinero para las flotas. Es comprensible que muchos particulares intentasen evitar la confiscación del tesoro que esperaban y recurriesen a la ocultación. Cuando llegó la flota, la estaba esperando una comisión investigadora formada el mes de diciembre anterior, que inició dos meses de interrogatorios[929]. En ese ambiente, los comerciantes protestaron enérgicamente contra la formación de otra flota de Nueva España para que saliera con los galeones. Y lograron su objetivo. Los galeones comandados por Oquendo zarparían solos[930]. Afortunadamente, la llegada de Larráspuru con sus naves restaba urgencia a la inmediata salida de la flota de Oquendo. Los galeones solían llevar mercurio en el viaje de ida, porque jugaba un papel crucial en el refinado de la plata en el Nuevo Mundo. Cuando el mercurio llegaba a Cádiz, había que construir unos contenedores especiales para protegerlo contra la humedad, y esto requería un tiempo considerable. En 1632 se enviarían en total 198 toneladas de mercurio a Nueva España y a Tierra Firme, para ser desde allí remitidas al Perú. Aunque a Oquendo no le entusiasmó la nueva complicación que constituía para él el mercurio, las minas del Nuevo Mundo lo necesitaban desesperadamente después de varios años de flotas problemáticas[931]. La flota llevaba también mosquetes y arcabuces, recopilados por toda Andalucía, para su subsiguiente reexpedición al Perú[932].

Por último, durante el mes de junio y los primeros días de julio, los funcionarios reales proveyeron a los buques de tripulación, provisiones e infantería. Al mismo tiempo se estaba realizando en España una reestructuración de los ejércitos, según la cual las compañías de infantería destinadas a los buques de guerra estarían compuestas de 250 hombres en lugar de 100, como era tradicional. Aunque don Fadrique de Toledo, en Lisboa, y don Antonio de Oquendo, en Cádiz, se opusieron vigorosamente a este cambio, no les quedó otra alternativa que aceptarlo. En consecuencia, pusieron oficiales de menor graduación, en lugar de capitanes, al mando de los contingentes de una misma compañía, que debían viajar en buques distintos[933]. Todavía corta de tripulación, la flota zarpó para las Indias el 26-27 de julio con once galeones españoles, tres portugueses (en vez de cuatro), una urca de guerra, tres pataches y dos tartanas. Llevaban aproximadamente 4.100 hombres: 1.211 marineros, 2.449 soldados y más de 400 artilleros. El elevado coste total del apresto de esta flota fue de 24,8 ducados por tonelada, incluyendo todas las fortificaciones adicionales ordenadas por el rey[934]. Recordemos aquí que construir los barcos de Arana sólo había costado 10 ducados más. Contando la paga adelantada a soldados y marinería, el abastecimiento y los pertrechos, el coste sobrepasó los 716.000 ducados[935]. Una avería del 22,5 por 100 impuesta a las flotas de regreso en 1633 no llegaría a cubrir el 20 por 100 del coste total[936]. Todavía no había zarpado la flota de 1632, cuando ya la burocracia del rey estaba proyectando la del año siguiente. El 16 de julio, el conde-duque de Olivares transmitió a la Junta de Armadas la orden del rey de reunir una flota de 15.000 toneladas para 1633. La Junta estudió su realización el 27, día en que la flota de 1632 salió de Cádiz rumbo al Nuevo Mundo[937]. La flota de 1633 incluyó desde sus comienzos una serie de buques que los agentes de la Corona compraron en el norte de Europa, única solución posible para el problema de tonelaje que sufría la marina mercante española[938].

Ironías de la vida, la flota de 1632 no participó en ninguna acción de guerra que haya quedado registrada en los documentos. Los galeones invernaron en Cartagena, preparados para rechazar un ataque holandés que no se produjo. Todo el viaje de ida y vuelta transcurrió sin incidentes, a no ser el hecho de que se produjeran más casos de enfermedad de los acostumbrados. Se alude por primera vez a esta circunstancia en un informe enviado en diciembre desde Cartagena de Indias por Martín de Velasco Brievela, el veedor general del rey para la flota. En su carta notificaba que había una gran cantidad de hombres enfermos, sobre todo en los tres galeones portugueses. Sólo en ellos se produjeron 55 muertes y 140 de sus hombres se hospitalizaron en Cartagena. Aunque no se mencionaba ninguna enfermedad concreta, es posible que ya la hubieran contraído cuando salieron de su país. No era extraño que, con las flotas, llegaran a Lisboa y a Sevilla enfermedades asiáticas y africanas.

Con nuevas bajas por enfermedad todos los días, para Velasco el problema más inmediato era el económico, ya que debía pagar 4 reales diarios por cada hombre que fuera hospitalizado. Aunque la Junta de Armadas no puso en duda la necesidad de sufragar su atención médica, indicó a Velasco que no pagara más de 3 reales diarios, cifra que seguía siendo superior a la que se hubiera pagado en España[939]. Cuando la flota volvió a España, los hombres que habían caído enfermos en el viaje de regreso ingresaron en el hospital de Cádiz, que dirigía la orden religiosa de San Juan de Dios. Hasta los frailes se quejaron del gasto que suponía para ellos atender a tantos enfermos, pidiendo en vano que el estipendio de 2,5 reales que recibían les fuera aumentado hasta 3,5[940]. En total, la invernada de la flota de Oquendo costó 523.000 ducados, más otros 50.000 en provisiones que probablemente se enviaron a Cartagena desde Nueva España[941]. La avería establecida aquel año para el comercio, aunque fijada en el 23,5 por 100, cubriría únicamente el 20 por 100 del coste total[942].

En el viaje de regreso, la flota cumplió perfectamente con las fechas marcadas, partiendo de Cartagena el 11 de marzo de 1633 y llegando a La Habana el 2 de abril. Una vez depositado allí el tesoro, Oquendo se hizo de nuevo a la vela para reunirse con la flota de Nueva España y darle escolta. En cuanto supo que Oquendo le esperaba, el general Martín de Vallecilla salió de Veracruz, llevando consigo la flota de Nueva España de 1631. Con vientos favorables, todas las naves llegaron sin tropiezos a La Habana el 9 de mayo. Distribuido el tesoro entre los galeones, las flotas combinadas zarparon de regreso a España el 26 de mayo, arribando a Cádiz y Sanlúcar a mediados de julio[943].

Por un lado, en aquellos años era un milagro realizar un viaje tan libre de incidentes. Por otro, había sido un enorme dispendio enviar una flota de guerra que no se empeñó en ninguna guerra. Los cinco galeones construidos por Martín de Arana, que navegaron como unidades componentes de la flota de las Indias de 1632-33, transportaron tesoros hasta España, con el San Felipe como nave almiranta de la Armada de la Guardia. La relación de la plata que llegó en cada buque se conserva aún en el Archivo de Indias de Sevilla, en libros de entre quinientas y más de ochocientas páginas cada uno, cosidos por separado. Los maestres de plata se identifican claramente como sigue: San Felipe, Pedro de Olavarría; Santiago, Lucas de Berroa; Los Tres Reyes, Domingo de Oxirando (fallecido y reemplazado por Martín de Yturrain); Begoña, Pedro de Medina; San Juan Bautista, Miguel de Solina[944]. Los maestres de los buques eran otras personas completamente distintas, y en su mayoría habían sido asignados permanentemente a cada buque desde su salida de los astilleros de Bilbao y seguían en ellos viaje tras viaje.

Superando los acostumbrados problemas de falta de hombres, dinero y tiempo, la flota de 1633 había zarpado meses antes de que los galeones de Arana volvieran de su viaje de 1632-33. El capitán general de la flota de 1633, don Jerónimo de Sandoval, tuvo que retirarse por mala salud. La marina en conjunto sufrió un golpe todavía más duro con la muerte de Tomás de Larráspuru. Éste fue uno de los mejores capitanes generales que jamás tuvieron las flotas de las Indias, justamente famoso por conducirlas a España una y otra vez con felicidad evitando todas las emboscadas enemigas. Así lo había hecho recientemente en 1629, 1630 y 1632, y el tesoro que escoltó hasta España mantuvo en funcionamiento al imperio. Habiendo escapado durante décadas de todos los peligros del mar, murió en el pueblecito de Azcoitia, en Guipúzcoa, donde había nacido no hacía siquiera cincuenta años[945].

La dificultad de encontrar tripulaciones y oficiales aumentaba por las demoras de la Corona en el pago a marineros y soldados. En Lisboa, don Fadrique de Toledo se excedió en sus atribuciones y decidió no aplicar una escala más baja de salarios cuando hizo la distribución de los mismos. Nunca intentó negar esta acción de desobediencia, que consideró justificada por las circunstancias. Los hombres que en 1631 fueron enviados con Oquendo al Brasil eran tipos más rudos que el soldado medio, condición necesaria en una misión tan peligrosa. No habían cobrado sus pagas y constituían una verdadera amenaza para la paz de Lisboa. Ya se habían producido enfrentamientos entre ellos y los ciudadanos, y cosas peores habrían podido ocurrir si don Fadrique hubiera intentado ceñirse a la nueva escala de salarios. Este desacuerdo entre él y la Corona, que abrió aún más el abismo que los separaba, es un exponente de las dificultades que encontraban los altos mandos de la armada en los primeros años de la década de 1630[946].

Las flotas de 1633 restablecieron hasta cierto punto la regularidad en la carrera de las Indias, porque además de la Armada de la Guardia llevaban contingentes mercantiles con destino a Nueva España y Tierra Firme. Todos los buques debían navegar juntos, y para ganar tiempo, la carga de mercancías se hizo simultáneamente en Sevilla y en Cádiz. La logística planteaba enormes problemas, añadidos a las conocidas dificultades para carenar, aprestar y abastecer las naves a tiempo, ya que la carga dependía de la llegada de las flotas del norte de Europa y del Oriente con las mercancías. A pesar de todos estos elementos incontrolables, a primeros de mayo las flotas estaban dispuestas para zarpar[947]. Pero antes de hacerlo ocurrió la catástrofe: el 6 y el 7 de mayo, una violenta tempestad de primavera destruyó once buques en la bahía de Cádiz[948]. Con este desventurado comienzo, las flotas combinadas de 1633 salieron para las Indias el 12 de mayo, al mando del marqués de Cadereyta como capitán general y de don Carlos de Ibarra como almirante. Don Luis Fernández de Córdoba era el capitán general de la flota de Tierra Firme y don Lope de Hoces y Córdoba lo era de la armada y flota de Nueva España[949]. Los tres capitanes generales tenían muchos años de experiencia en la carrera de las Indias, y la Corona esperaba de ellos que además de defender sus flotas contra los holandeses, aprovecharan el viaje para expulsar del Caribe a corsarios y comerciantes ilegales.

Las flotas combinadas sumaban al zarpar cincuenta y cinco naves, incluidas cuatro urcas suecas embargadas en Sanlúcar. Veinticuatro eran buques de guerra, preparados especialmente para el viaje. La flota de Tierra Firme se separó del resto, y los demás, tras un viaje rapidísimo, alcanzaron la isla de San Bartolomé el 22 de junio, sorprendiendo a seis buques corsarios en el puerto y capturando a uno de ellos. Dos días después, cuando llegaron a su primer punto de destino en la isla de San Martín, el enemigo les estaba esperando. Defendían el fuerte soldados regulares holandeses y varias docenas de esclavos negros. Don Lope de Hoces y el general de infantería don Luis de Rojas enviaron un destacamento a tierra con la misión de abrirse paso por la jungla y atacar el fuerte por detrás. Dieciséis hombres murieron de calor, sed y agotamiento en los ocho días que tardaron en cumplir esta misión, mientras desde el puerto los galeones intercambiaban fuego de artillería con el fuerte. El 1 de julio, el fuerte se rindió. Cadereyta aceptó la espada del gobernador, al que a cambio autorizó a retirarse con sus hombres, pero llevándose únicamente la ropa que llevaban puesta. No mandó derribar el fuerte, dejó en él 250 hombres con municiones para su defensa y reemprendió el viaje hacia Nueva España[950]. La flota de Nueva España invernaría como de costumbre en la costa mexicana, pero la de Tierra Firme, escoltada por la Armada de la Guardia, pretendía regresar a España en la misma temporada de navegación. Ibarra y la Armada de la Guardia llegaron a Portobelo el 25 de agosto y regresaron seis días después a Cartagena de Indias, donde el marqués de Cadereyta les estaba esperando. Las flotas salieron de Cartagena el 16 de septiembre, llegaron a La Habana el 17 de diciembre y zarparon rumbo a Cádiz el 15 de febrero del año siguiente, después de enfrentarse con éxito con seis barcos enemigos[951]. No era aconsejable navegar por el Caribe ni por el Atlántico después de agosto o antes de marzo, pero al menos esta vez la suerte estaba de su parte. El comercio obtuvo sus beneficios gracias al feliz viaje de Cadereyta, aunque los comerciantes tuvieron que pagar unas averías del 28 por 100 como contribución al coste de la flota[952].

Cuando Cadereyta regresó en febrero de 1634, los preparativos para las flotas de aquel año estaban muy avanzados. La amenaza holandesa seguía en pie en el Nuevo Mundo, y en Madrid el gobierno del rey tenía casi tanto interés como los portugueses en reconquistar Brasil. Pero resultaba extraordinariamente difícil llegar a una estrategia eficaz[953]. En fecha tan tardía como noviembre de 1633, denominaron ocho galeones con el fin de formar una flota de guerra que acudiera al Brasil, ya que el rey había decidido recuperar Pernambuco en 1634. Cuatro de los ocho galeones habían sido construidos por Martín de Arana en 1625-28: el San Felipe, el Begoña, el Tres Reyes y el Santiago. Los ocho eran parte de los treinta y tres galeones de la Armada del Mar Océano que en los últimos años había suministrado numerosos buques a la Armada de la Guardia. En aquellos años en Sevilla, la administración de la avería sencillamente no tenía acceso a suficientes barcos fuertes para proteger las flotas de las Indias. Y con la expedición a Brasil de 1634, a la Armada del Mar Océano le quedaban pocos recursos para proteger incluso las costas de la Península Ibérica, que era su principal misión[954].

El 12 de febrero de 1634, exactamente tres días antes de que la flota de Cadereyta entrase en Cádiz de regreso de las Indias, don Antonio de Oquendo seleccionó los galeones de la plata para la siguiente primavera. Su lista incluía los cuatro construidos por Arana que se habían destinado al Brasil, incluido el pequeño Santiago. Oquendo especificó que éste no navegaba a la perfección y debería sustituirse, si se encontraba otro mejor. Si no, el Santiago y sus tres compañeros transportarían la plata una vez más[955]. Los planes a gran escala para la reconquista de Brasil hubieron de ser abandonados, porque, por abrumadora mayoría, la Junta de Armadas declaró imposible organizar en el mismo año dos grandes flotas, una para Brasil y otra para la Armada de la Guardia, dada la notoria escasez de barcos y hombres. Así pues, irían a buscar la plata algunos galeones de la Armada del Mar Océano, y si tenía que salir una flota para el Brasil, tendría que formarse con barcos portugueses[956]. Ante unas prioridades en conflicto, el gobierno de Madrid optó por una solución española, y no portuguesa, hundiendo así aún más la cuña entre las dos partes de la monarquía unificada. Debe decirse en descargo de Madrid que los portugueses no habían mostrado excesivo entusiasmo por los planes de reconquista de Pernambuco, porque sus propios buques de guerra estaban en aquel momento ocupados con la flota de la India oriental[957].

El carenado de la flota de 1634 se había retrasado con la selección de los galeones de la plata, pero se inició con energía al comenzar el año. En Cádiz supervisó los trabajos el almirante Gaspar de Carasa, quien hubo de recurrir a todo su ingenio para ahorrar a la Corona materiales y dinero. Era costumbre reunir la artillería, la jarcia y el velamen de los buques que regresaban, y distribuirlos para su uso en otra flota mientras la primera se estaba carenando. Las Ordenanzas de 1633 repetían estas instrucciones, especificando incluso que los cables viejos debían deshacerse y con ellos hacer estopa para el calafateado[958]. En cuanto el San Felipe, el Begoña y sus compañeros de menor tonelaje regresaron a Cádiz en 1633, sus respectivos maestres entregaron grandes cantidades de velas y cables a Bartolomé de Vega, el tenedor de bastimentos, o responsable de almacenar en Cádiz los materiales propiedad de la Corona. Hasta las velas harapientas debían constar en las cuentas del tenedor, que llevaba también la contabilidad de todas las velas que distribuía, algunas de las cuales servían para cubrir las cajas donde se almacenaba el bizcocho, la pólvora e incluso otras velas, como protección contra las ratas. Con este sistema de conservación de los materiales no sólo se ganaba dinero, sino que se les sacaba el máximo rendimiento, puesto que las naves que estaban siendo carenadas en puerto no necesitaban inmediatamente gran parte de sus pertrechos, y la artillería menos que ningún otro[959]. En los documentos que relacionan la redistribución de materiales y en las cuentas de los abastecimientos para varios viajes, se identifica claramente a los maestres de los buques. Cristóbal de Garnica había navegado en el San Felipe desde su primer viaje, en 1629, y siguió siendo su maestre en la travesía de 1634-35. Lo mismo era cierto de Pedro de Cardona con el Santiago y Domingo de Bareno con el Tres Reyes. El Begoña había viajado a las Indias en 1629 con Rafael Angel Quartín, pero en 1633-34 su nuevo maestre fue Cristóbal de Molina. Del mismo modo, aunque Juan Bautista López había sido el primer maestre del San Juan Bautista, poco antes de 1634 le había sucedido Juan de Acevedo. Hasta que dejó el servicio del rey, el San Sebastián había navegado con Juan de Susunaga[960]. Pero aunque se produjeran algunos cambios, la tendencia era a identificar a los maestres con sus buques, mientras sólo se relacionaba con un viaje concreto a los maestres de la plata.

Los calafates disponibles fueron distribuidos entre Sevilla, donde se estaban carenando los buques mercantes, y Cádiz, donde se hacía lo mismo con los barcos de guerra. Sus honorarios y los de otros trabajadores constituyeron una gran parte del coste total del carenado. Los agentes del rey se afanaban constantemente por buscar alguna forma de proteger los cascos contra las bromas el mayor tiempo posible, para evitar unos carenados tan frecuentes. Éstos no sólo eran costosos, sino que una tercera parte de la vida útil de un barco se pasaba en proceso de reparación. Esto era especialmente grave en la década de los treinta, por el escaso número de buques con que se contaba para componer las flotas españolas. En 1633, el marqués de Oropesa propuso tres métodos para espaciar los carenados: añadir un entablado más al casco, sobre una capa de plomo y otra de lona empapada en brea; limitarse al doble entablado, y utilizar una nueva receta para la brea y la grasa empleadas en cubrir el casco. La Junta de Armadas sometió estas ideas a la consideración de varios especialistas navales, pidiéndoles su opinión, y ordenó que se ensayaran los tres sistemas en buques distintos[961]. No se sabe cuáles fueron los resultados, pero probablemente con ninguno de los tres métodos la protección llegó a durar ocho o diez años, como sostenía Oropesa. En las condiciones en que se realizaba la carrera de las Indias, al parecer los carenados frecuentes eran inevitables. La Corona controlaba tan rigurosamente los costes de las flotas, que de haberse inventado una protección más eficaz contra las bromas, sin duda alguna la habría aplicado.

El coste inmediato de las flotas de 1634 recayó sobre la Corona y sobre los banqueros portugueses que se contrataron para la administración de las averías. El rey eximió de esta carga a la Casa de Contratación por el continuado declive del comercio con las Indias. Sus ministros calcularon que se requerían al menos veinte galeones para recoger la plata y luchar contra los holandeses, y en 1634 los comerciantes de las Indias no podían en modo alguno reunir fondos suficientes para una flota semejante[962]. Bastante difícil fue ya convencerlos para que cargaran sus mercancías en las flotas de 1634. Sevilla protestó porque los comerciantes de Cádiz estaban cargando más de lo permitido, con el consiguiente perjuicio para ella. Más aún, opinó que pretendían enviar demasiadas mercancías. El Consulado de Comercio de Sevilla, más conservador, prefería mandar pocas mercancías y mantener los precios altos y las ventas activas. La realidad era que el negocio iba mal en general. A la flota de Tierra Firme le bastaron 1.500 toneladas de flete en 1634. La de Nueva España, aunque de casi 5.000 toneladas, apenas consiguió, con gran dificultad, mercancías suficientes para aprovecharlas[963].

Aunque se había dicho que eran necesarios veinte galeones para la defensa, la Armada de la Guardia de 1634 estaba compuesta únicamente por doce, que iban sobrecargados de hombres y provisiones, incluidos los refuerzos para la isla de San Martín que Cadereyta había conquistado el año anterior. Pero aun así, la Casa de Contratación propuso que, además, los galeones llevaran mercancías por un peso equivalente a la quinta parte de su tonelaje, para satisfacer a los comerciantes, pero sin adquirir más buques. Oquendo se negó categóricamente, y no sólo eso, sino que protestó de nuevo por tener que llevar incluso el mercurio. Para esto último no había remedio. La flota acabó por llevar 4.500 cajas del mineral, el triple de lo que Oquendo había planeado[964]. Las flotas de 1634 demostraron, una vez más, que los intereses del comercio y los de la defensa imperial no siempre coincidían necesariamente. Los preparativos y el tira y afloja por las mercancías que debían o no debían llevarse a las Indias continuaron durante los meses de marzo y abril, hasta que por fin la flota de Tierra Firme se hizo a la mar el 9 de mayo, habiendo recibido el proveedor orden concreta de impedir con la mayor diligencia cualquier defraudación[965]. La flota de Nueva España no saldría hasta el 8 de julio, escoltada por dos grandes naos como capitana y almiranta. La flota de Tierra Firme, acompañada por la Armada de la Guardia, zarpó abastecida para ocho meses de casi todos los alimentos necesarios, con excepción del tocino, el bacalao y el queso, de los que sólo llevaban provisión para los tres meses que duraba el viaje de ida. Los restantes cinco meses se surtirían en las Indias de estos alimentos, más perecederos, adquiriéndolos con parte del dinero que allí esperaba a la Corona. En total, la Armada de la Guardia, con doce galeones, dos tartanas y dos pataches, había costado más de 350.000 ducados en armas, municiones y alimentos. Los artículos que había que comprar en las Indias aumentarían todavía más los costes[966]. La Corona ordenó que el viaje de ida y vuelta se realizara en una sola temporada de navegación, como en tiempos más normales, pero los movimientos del enemigo y la climatología conspiraron para echar abajo estos planes.

La flota de Nueva España del año anterior había pasado el invierno en Veracruz, al mando de don Lope de Hoces y Córdoba, que en julio de 1634 se dispuso a volver a España. Para ello tuvo que vencer la resistencia de los comerciantes que querían quedarse más tiempo en las Indias, invirtiendo allí sus beneficios en el comercio, en lugar de arriesgarse a que se los confiscaran a su regreso a España. Escoltados por una dudosa flota compuesta de ocho urcas de guerra, se dirigieron a La Habana, en cuyo puerto entraron el 2 de agosto. Allí, Hoces supo que Oquendo había llegado a Cartagena el 23 de junio, lo que le infundió esperanzas de que estuviera en La Habana con la Armada de la Guardia a mediados de agosto para poder hacer todos juntos el viaje de regreso. Sus esperanzas se desvanecieron cuando a finales de mes un patache le comunicó que Oquendo seguía en Cartagena, porque había tenido noticia de la presencia de buques de guerra holandeses en varios puertos y no quería poner en peligro el tesoro, hasta asegurarse de que las rutas a La Habana estaban libres de enemigos. En mayo, los holandeses se habían apoderado de Curaqao, cerca de Tierra Firme, y seguían patrullando la zona. Hoces sabía que en la ruta de La Habana no había enemigo alguno, pero no podía hacer llegar a tiempo esta información a Oquendo. Éste es un ejemplo más de las frustraciones que producía la imposibilidad de comunicación a larga distancia en el siglo XVII. Hoces podía seguir en La Habana con su flota hasta la primavera, pero hacerlo significaba perder tiempo y dinero, ya que allí no existían los medios necesarios para carenar sus buques. Así pues, reunió en consejo a sus oficiales y al gobernador de La Habana, y todos juntos decidieron llevar la flota a España sin la Armada de la Guardia, aunque la temporada estuviera ya peligrosamente avanzada. Dejarían el tesoro y las mercancías valiosas depositadas en La Habana, y tan sólo llevarían consigo algunos tintes y sedas en la capitana y la almiranta.

Hoces salió de La Habana el 8 de septiembre con una flota miniatura, consistente en la capitana, la almiranta, cinco grandes buques mercantes y uno más pequeño. Cuando se aproximaban a la boca del canal de las Bahamas, les golpearon desde el nordeste varias fuertes tormentas que separaron a la almiranta y a cuatro naves más de la capitana y las otras dos. Inseguras de su posición y en aguas poco profundas, tres de estas cuatro naves se negaron a seguir a la almiranta, que prosiguió sola el viaje hasta Cádiz y llegó felizmente a este puerto con su patache el 9 de noviembre, al mando de Francisco Díaz Pimienta. Milagrosamente, las tres naves desviadas encontraron a la capitana, que las envió de vuelta a La Habana inmediatamente. Lope de Hoces continuó en solitario hasta Cádiz, a cuyo puerto arribó a mediados de diciembre. Teniendo en cuenta todas las circunstancias, habían tenido suerte. No habían perdido ningún barco y la única carga valiosa que llevaban llegó a España sin tropiezo. Pero de esta experiencia se deduce claramente por qué las flotas evitaban navegar por el Caribe después del mes de agosto[967].

Encontrarse embotellados en Cartagena por la supuesta presencia de barcos enemigos no fue más que uno de los problemas que encontraron don Antonio de Oquendo y la Armada de la Guardia de 1634. En un principio el viaje transcurrió sin dificultades. Tras aprovisionar la isla de San Martín, la flota siguió su ruta hacia Cartagena como de costumbre. Allí, los barcos se abastecieron de nuevo para su viaje a Portobelo[968]. Y entonces empezaron sus males. El 4 de agosto, regresando de Portobelo, el galeón Los Tres Reyes, uno de los construidos por Martín de Arana, naufragó a la entrada del puerto de Cartagena. No se sabe con exactitud dónde ocurrió el accidente, pero las dos entradas al puerto, que está muy protegido, tienen aguas poco profundas bloqueadas por bancos de arena. Oquendo se resignó a dar por perdido el buque y ordenó que comenzara la triste tarea del salvamento. Ésta fue realizada en su mayor parte por varios botes de la localidad tripulados por esclavos negros. Es posible que el barco no llevara tesoro alguno cuando naufragó, o al menos en la extensa relación de los objetos recuperados no se menciona[969]. Y no hay duda de que todo cuanto tenía algún valor fue rescatado, inventariado cuidadosamente y almacenado por el momento en Cartagena. Lo primero que se salvó fueron los cables pesados, las anclas de repuesto y la artillería, consistentes en veintidós cañones con sus cureñas. Once piezas de artillería se quedarían en Cartagena y el resto serían distribuidas entre los demás barcos de la flota. La mayor parte de la tarea se realizó a partir del 10 de agosto, y el domingo día 13 casi todo se había recuperado, incluidas las provisiones, los medicamentos y el velamen. Los botes de remos hicieron sus últimos viajes en la mañana del lunes, y aunque muchos de los trabajadores estaban identificados como esclavos, el trabajo se les remuneró directamente a razón de unos tres reales diarios.

Cada una de las piezas se identificó con detalle al depositarse en el almacén, anotándose también su valor aproximado. Los maestres de los demás buques firmaron recibos por todo cuanto se les entregó. La mayor parte de la artillería y los pertrechos fue a parar a los otros galeones de la plata, unos para que hicieran uso de ellos y otros para su transporte a España. Una vez terminadas las operaciones de salvamento, Oquendo anunció por pregón la venta pública del casco y los restantes aparejos. Tras varios días de pregones, el capitán Agustín de Baraona, ciudadano de Cartagena y propietario de muchos de los esclavos que habían realizado el salvamento, compró el casco, con su palo mayor, trinquete, mesana y bauprés, con sus correspondientes jarcias, por 5.600 reales. Cuando algunos de los materiales almacenados se hubieron vendido a varios compradores de la localidad, Baraona hizo una oferta por el resto, adquiriendo 134 quintales de aparejos y lonas por 14.000 reales. En total, la Corona obtuvo de la venta 26.385 reales o unos 2.400 ducados. La exigua cifra obtenida no podía compensar de ninguna forma la pérdida del Tres Reyes, cuya construcción había costado casi siete veces más, pero al menos los galeones de Oquendo contaban ahora con abundante material de repuesto y podrían repararse en caso de tener que invernar en las Indias.

Cuando la Armada de la Guardia regresó en agosto de Portobelo, Oquendo fue informado por varios gobernadores de las Indias de la presencia de barcos enemigos en la zona. Además, la enfermedad atacó también a la Armada de la Guardia durante el mes de agosto, afectando incluso a los miembros del servicio personal de Oquendo[970]. Cuando esperaba circunstancias más favorables para trasladar a La Habana la flota y el tesoro, Oquendo comprendió que no podía regresar a España antes del año nuevo sin correr grandes riesgos. Entonces su mayor cuidado fue ya reparar sus naves y abastecer a sus hombres para la invernada forzosa. Envió dos pontones a Nueva España para comprar víveres y trazó planes para trasladarse a La Habana lo antes posible, con la flota de Tierra Firme al mando de don Nicolás de Judice y Fiesco. Al menos uno de los galeones, El Angel de la Guardia, había sido carenado en Cartagena, pero casi todos los trabajos tenían que esperar hasta que la flota estuviera en La Habana, donde había más carpinteros de ribera y más medios, y el puerto estaba más protegido. Cuando a finales de octubre o primeros de noviembre salieron de Cartagena, la flota se encontró con una tormenta tras otra. Tardó treinta y seis días en cubrir la distancia de 1.500 kilómetros que separaban a Cartagena de La Habana, unas dos semanas más de lo acostumbrado. Milagrosamente, todos los buques terminaron el viaje sin sufrir daños[971]. Una vez en La Habana, Oquendo comenzó a carenar cuatro de sus galeones, tres de los cuales eran el Begoña, el San Juan Bautista y el San Felipe, este último todavía nave almiranta de la flota de Tierra Firme. Aunque contaban con los aparejos y pertrechos de Los Tres Reyes, el carenado resultó muy caro, sobre todo por los altos salarios que se pagaban en las Indias. Un maestro calafate o carpintero ganaba 16 reales al día en La Habana, 18 en Cartagena y 20 en Portobelo, y la mitad los obreros no especializados[972]. Estas cifras eran aproximadamente el triple de las que se pagaban en España como salarios por hacer el mismo trabajo.

Para pagar el trabajo y los salarios de sus hombres, Oquendo llevó hasta el límite su autoridad como capitán general. Empezó por ordenar sencillamente al maestre de la plata del galeón Nuestra Señora de la Concepción, al almiranta de la Armada de la Guardia, que le entregara parte de los 23.000 ducados del tesoro que transportaba. El pobre hombre, llamado Lorenzo Enríquez, protestó que sólo llevaba tesoros particulares y se negó a entregarlos. En vista de eso, los funcionarios reales se presentaron en su casa, la registraron, y al no encontrar allí el tesoro se dirigieron a la prisión, donde descubrieron que estaba guardado con llave en una celda. Cuando Enríquez afirmó no tener las llaves, los oficiales forzaron el cerrojo, se apoderaron del dinero e hicieron constar todo lo ocurrido ante notario. Enríquez era un maestre de la plata que se tomaba en serio su misión. Otros obedecieron la orden de Oquendo sin protestar, o al menos sin que en los documentos conste ninguna otra protesta[973]. De esta forma, Oquendo consiguió dinero para sus hombres y sus naves. El problema de la alimentación se resolvió el 17 de enero, cuando los pontones que había enviado a Nueva España llegaron a La Habana con 1.200 quintales de bizcocho. Para entonces ya sólo les quedaban 620 quintales en buen estado, cantidad que únicamente hubiera podido alimentar a unos 460 hombres en un viaje de tres meses[974].

Los trabajos de carenado continuaron durante los meses de enero, febrero y la mayor parte de marzo, mientras Oquendo esperaba a que pasara el invierno. Cuando la flota estuvo dispuesta, a finales de marzo, ordenó a sus capitanes que si alguno de los buques se desviaba del rumbo en el viaje de regreso a España, siguiera navegando e intentara pasar a barlovento de las islas Canarias, a 41 grados de latitud. Y que una vez que estuviera considerablemente al este de las Canarias, tomase rumbo al norte en busca de la costa española y de alguna escuadra de la Armada del Mar Océano que le sirviera de escolta. Si avistaba alguna escuadra enemiga, debía dirigirse a puerto lo antes posible[975]. El Begoña había sido elegido nave capitana de los galeones de la plata en el viaje de regreso a España, pero antes ce zarpar fue sustituido por un buque mayor. El único tropiezo ocurrió cuando el galeón Nuestra Señora de la Anunciada comenzó a hacer agua tan deprisa que hubieron de abandonarlo. Sólo dio tiempo para salvar a la tripulación y dos lingotes de plata (parece que no transportaba mucho más) antes de que se hundiera. Todas las demás unidades de la flota llegaron sin contratiempo a España el 10 de junio[976]. En total, la flota que regresó con Oquendo trajo consigo menos de 2 millones de pesos en tesoro y mercancías, poco dinero, pero que de todas formas fue bien recibido[977].

A don Antonio de Oquendo le esperaban a su vuelta varias malas noticias. En primer lugar, Francia había firmado en febrero un pacto con Holanda, aliándose a ésta en la guerra contra España. Los holandeses seguían siendo el mayor peligro en las Indias, pero las hostilidades abiertas con Francia ocasionaron varios nuevos problemas en Europa. Los lazos comerciales entre España y Francia se romperían, al menos durante algún tiempo, y estando como estaba el centro de Europa en plena guerra de los Treinta Años, no iba a ser fácil encontrar otros socios para el comercio. Por tanto, aumentarían las dificultades para abastecer a los ejércitos españoles en Flandes. Además, sería más problemático adquirir los pertrechos navales imprescindibles que España importaba del norte de Europa, y esto, a su vez, haría todavía más necesario recurrir a los buques de transporte extranjeros[978]. Para afrontar la nueva situación creada en Europa, la Armada del Mar Océano tenía que disponer de toda su fuerza naval. Ahora, a pesar del peligro holandés, no podía enviar sus galeones a las Indias cuando se lo pidiera la Casa de Contratación. Un censo de buques, realizado diez días después de que la flota de Tierra Firme de 1635 llegara a Cádiz, reintegraban al San Felipe, el Santiago y el San Juan Bautista a la Armada del Mar Océano, entre sólo diecinueve barcos en condiciones de servicio. El Begoña sería carenado sin tardanza en Cádiz, pero también pasaría al servicio en Europa durante todo su previsible futuro[979]. Cuando estudiaron la última solicitud de la Casa de Contratación, en que se pidieron para las flotas de las Indias algunos galeones pertenecientes a la Armada del Mar Océano, varios miembros de la Junta de Armadas se opusieron a la petición con vehemencia y con los siguientes argumentos: con la Armada de la Guardia y las expediciones al Brasil, las Indias habían sustraído del servicio en Europa a los mejores barcos, con gran detrimento de la Armada del Mar Océano; la Casa de Contratación tenía tiempo suficiente para procurarse y utilizar buques mercantes fortificados y cubrir así sus necesidades para 1636 sin recurrir a la Armada del Mar Océano; rotas las relaciones con Francia, la Armada del Mar Océano necesitaba tener un contingente que sumara al menos 30.000 toneladas, y bastante difícil era ya conseguir esto para además tener que seguir entregando unidades a las flotas de las Indias; puesto que la Corona «halla dinero para otras cossas» (quizá una directa alusión a los grandes gastos del nuevo Palacio del Retiro de Madrid), era «justo que se halle para ésta, que es precisa y inescusable, y que los vajeles que la Armada del Mar Océano tiene, se queden en ella, donde son menester»[980]. El apoyo de la burocracia del Estado a la Armada del Mar Océano llegó en un momento crucial para ésta. Porque la armada no sólo afrontaba ahora mayores dificultades en Europa, sino también una grave crisis interna, por haber caído en desgracia ante el rey.

Las otras desoladoras noticias que Oquendo recibió a su regreso a España, hubieran hundido a un hombre con menos temple en la desesperación. En primer lugar se le iba a someter a juicio, acusado de desobedecer las órdenes recibidas, en quedarse a invernar en las Indias. Y lo que era peor, mientras él estaba fuera, su superior en la Armada del Mar Océano, don Fadrique de Toledo y Osorio, había sido encarcelado y había muerto en el deshonor, destituido de todos sus cargos en tierra y en la mar.

9

La lucha por la supervivencia (1635-1640)

Las relaciones entre don Fadrique de Toledo y la Corona y sus ministros, siempre conflictivas, comenzaron a empeorar poco después de su triunfal regreso de las Indias en 1630. Todavía estaba a bordo de su nave en la bahía de Cádiz cuando la Corona le ordenó que se presentara en Lisboa para unirse a la Armada del Mar Océano, cuyo mando ostentaba, sin descansar ni perder tiempo en visitar su domicilio o atender a los negocios familiares. Algún tiempo después se le concedió un permiso oficial, que prolongó por su cuenta para atender a un pleito en Madrid; hubo de ordenársele que regresara a Lisboa[981]. Por haber consagrado toda su vida al servicio militar español, era considerado por muchos como el marino más distinguido de su tiempo. Aparte de haber nacido dentro de un alto clan de la nobleza, el mismo al que pertenecía el duque de Alba, don Fadrique poseía grandes extensiones de terreno y se había convertido en marqués de Villanueva de Valdueza en 1624. Pero sus relaciones con el gobierno central siempre habían sido tensas, en parte por su preocupación profesional cuando veía que se le escatimaban hombres, dinero y provisiones para sus naves, y en parte porque compartía la animosidad de la aristocracia contra el primer ministro del rey, el conde-duque de Olivares. En el pasado, muchas veces había hecho caso omiso de algunas órdenes de Madrid con las que no estaba de acuerdo, o se había demorado en cumplirlas. Su insistencia en pedir recursos adicionales para la «galiflota» de 1629 y el haber asumido activamente la defensa de los hombres a su cargo, no habían contribuido precisamente a hacerle persona grata al primer ministro. Varias veces había llegado a estar al borde de la abierta desobediencia.

La situación estuvo a punto de hacer crisis en el otoño de 1633, cuando se le ordenó preparar una nueva expedición al Brasil, la misma expedición a que en principio se habían asignado cuatro de los galeones de Arana. Don Fadrique objetó que había destrozado su salud en el servicio del rey y que ahora necesitaba atender a urgentes asuntos de su familia, a la que tenía abandonada por sus muchos años en la mar. Probablemente pensó también que la flota no estaría abastecida aún. La animosidad continuaba aun después de que la Junta de Armadas sugirió que se abandonara el proyecto de enviar una flota de guerra al Brasil en 1634, porque la Corona no disponía de recursos[982]. En julio de 1634, Olivares y don Fadrique sostuvieron una acalorada discusión que pudieron escuchar varios testigos. Don Fadrique pedía ser relevado de la expedición al Brasil en atención a sus servicios anteriores, pero Olivares se negó a ello, recordándole con sarcasmo que había recibido grandes compensaciones económicas por esos servicios. Era la misma actitud que otros ministros habían adoptado respecto a los hermanos Vallecilla. Profundamente ofendido, don Fadrique respondió en el mismo tono: «Señor», dijo, según una de las versiones, «permítaseme discrepar. Y aunque eso fuera cierto, lo hice arriesgando mi vida y mi cuerpo, no como Vuestra Excelencia, que sentado en un sillón, gana más en un día que yo en una vida»[983]. Eso, al menos, es lo que cuentan.

Fuera cierta esta provocación o no lo fuera, el caso es que fue juzgado por el Consejo de Castilla por desobediencia a las órdenes del rey, actuando de acusador don Diego de Riaño y Gamboa, entonces en carrera rápidamente ascendente. El Consejo le declaró culpable según las leyes del reino y obtuvo un decreto real que ordenaba su encarcelamiento. Después de pasar una breve temporada bajo arresto domiciliario, el país contempló el escándalo de que el gran héroe naval español fuera encarcelado en el fuerte de Santa Olalla, hecho que produjo la consternación del pueblo y la indignación de la aristocracia. Unos meses antes, don Juan de Benavides había sido ejecutado en Sevilla. A primeros de septiembre, don Fadrique cayó enfermo en la prisión y, de mala gana, el Consejo le concedió permiso para regresar a Madrid, pero con prohibición de alojarse en su propio domicilio, ni con ningún pariente, ni en la casa de ninguna otra familia de la nobleza. Por tanto, tuvo que aceptar la modesta hospitalidad de su fiel secretario, mientras una Junta especial de Obediencia, nombrada por el Consejo, estudiaba su sentencia.

Olivares y los demás ministros hicieron todo lo posible por evitar que el caso de don Fadrique alimentara el creciente sentimiento de hostilidad general contra la política del primer ministro. Mientras el estado de salud de don Fadrique empeoraba, la guardia tenía orden permanente de no permitir que nadie, excepto su esposa y sus médicos, le visitara. A finales de octubre, el duque de Alba y su hijo fueron desterrados de la corte. No se dio ninguna razón, pero seguramente este castigo tuvo que ver con don Fadrique, de quien eran parientes. A principios de noviembre, el Consejo se reunió varias veces en largas sesiones para decidir la sentencia: exilio perpetuo del reino, pérdida de todos sus cargos y remuneraciones oficiales, una multa de 10.000 ducados y el pago de todos los costes del juicio. Aunque la sentencia se hizo oficial el 12 de noviembre, la esposa de don Fadrique no permitió que nadie se la comunicara. Por fin, el rápido agravamiento de su enfermedad logró que el rey se apiadara y le permitiera regresar el 15 de noviembre a su hogar, donde murió tres semanas después, a poco de cumplir los cincuenta años.

El 11 de diciembre el pueblo se apiñó ante el domicilio para presentar sus respetos a la viuda, mientras don Fadrique yacía ricamente ataviado sobre un paño de oro, con su bastón de mando y su espada. Dicen que, hasta después de muerto, Olivares le negó esos honores, ordenando que se le retirase el bastón de las manos. Además, se ordenó a los jesuitas que cancelaran el funeral público que pensaban celebrar por él en el Colegio Imperial de Madrid, y se contentaran con una ceremonia privada en una capilla de la Orden. Los miembros de la familia que llevaron el féretro pertenecían a la más alta aristocracia española, y la comitiva fúnebre desde su domicilio hasta la iglesia, como sucedió durante los honores rendidos después de su muerte a don Juan de Benavides, constituyó una silenciosa y espectacular protesta contra la política de Olivares[984]. Sólo que esta vez la manifestación popular contra Olivares fue más sonora y la muchedumbre proclamó por las calles que don Fadrique «había muerto por la envidia de un favorito de la corte»[985]. Así fue como la Armada del Mar Océano se quedó sin su capitán general en 1635, precisamente cuando necesitaba de toda su fuerza (ver fig. 30).

No hay duda de que don Fadrique fue culpable de insubordinación en 1634, como probablemente lo había sido varias veces en el pasado. En ese sentido, el decreto real que ordenó su arresto tenía la fuerza no sólo de la ley, sino de la justicia. En aquel momento crítico para el poderío español, el rey y su primer ministro no podían consentir que sus órdenes fueran abiertamente desobedecidas. Pero uno tiende a compadecerse de don Fadrique, sobre todo por el trato vergonzoso que recibió en los últimos meses de su vida. Sus largos años de servicios distinguidos, sus interminables cartas en favor de sus hombres, su lucha contra la ignorancia que mostraba Madrid sobre las realidades navales, su indignación al comprobar que una vida entera de dedicación significaba tan poco…, todas estas cosas debieron pesar en su ánimo. Cuando cruzó la línea que separa el respetuoso incumplimiento de una orden, de la abierta insubordinación, quizá sea justo decir que le empujaron a ello. En los años que siguieron, Madrid seguiría llevando a sus mejores marinos hasta los límites de la lealtad, pidiéndoles que hicieran lo imposible, sin darles los instrumentos adecuados para realizarlo. Lo sorprendente es que a menudo lo lograban, superando la falta de hombres y de materiales con la sola fuerza de su voluntad. En otras palabras, los altos mandos españoles se veían obligados con frecuencia a ser héroes, por los escasos medios que la Corona les proporcionaba. Esto quedaría palpablemente demostrado en las batallas europeas de la década de 1630.

Figura 30. La reconquista de Bahía, pintada por Juan Bautista Maino. Don Fadrique de Toledo, el héroe de Bahía, aparece en el centro-derecha de la composición, señalando a un tapiz que representa al rey Felipe IV recibiendo una corona de laurel de manos del conde-duque de Olivares. Aunque el suceso ocurrió en 1625, el cuadro no fue encargado hasta 1635. Para entonces don Fadrique había muerto en desgracia, lo que explica su papel relativamente insignificante en la composición. Obsérvense los galeones del fondo, uno de los cuales lleva un cuarto mástil (el mesana buenaventura), y quizá lleve también sobrecebadera. (Cortesía del Museo del Prado, Madrid).

La incesante guerra en Europa hizo que sólo una flota de guerra pudiera realizar tareas tales como el transporte de tropas en gran número y la protección del tesoro real y de las flotas mercantes que iban a las Indias. En los últimos años veinte, España había abandonado su proyecto de extender su poderío hasta el Báltico, y buscaba en cambio un equilibrio de poderes que fuera favorable, o al menos no fuera hostil a sus intereses. El objetivo principal era recuperar las provincias norteñas de los Países Bajos, o por lo menos situarse en ventaja para poder negociar una tregua.

Después del desastre de Matanzas, la oficialidad destinada en el sur de los Países Bajos españoles temió que su causa pronto fuera una causa perdida. Pero los recursos llegaron a tiempo desde España, gracias a un heroico esfuerzo de los ministros del rey para reunir dinero y mandarlo sin problemas al norte. En 1631 la crisis había pasado y los envíos de fondos para sufragar la guerra en Europa volvieron a hacerse con regularidad[986]. Uno de los resultados de esto fueron los éxitos militares en las Alemanias, especialmente la gran victoria de Nórdlingen en 1634. Cuando Francia y España se declararon la guerra después de 1635, la Armada del Mar Océano se convirtió en un elemento indispensable en el conflicto con los Países Bajos, por transportar hasta allí constantemente hombres y dinero para reforzar las fuerzas españolas y flamencas. En tiempo de guerra, estos viajes requerían una cuidadosa planificación y daban lugar a los mismos angustiosos debates que las flotas de las Indias en los Consejos del Rey. Y por la misma razón: era mucho lo que estaba en juego y las consecuencias de un fracaso serían enormes. En cuanto los galeones de la Armada del Mar Océano regresaron de las Indias en 1635, se destinaron varios de ellos a una flota para Flandes en 1636. Éste sería el primer gran intento de navegación por el canal desde la declaración de guerra hecha por Francia. Los buques, procedentes de Cádiz y de otros puntos, se reunirían en La Coruña, donde se les darían los últimos retoques y se abastecerían para cuarenta y cinco días[987]. En total se proyectaba una flota de cuarenta y dos naves, con más de 19.000 toneladas de desplazamiento, que incluía desde pequeños pataches de 120 toneladas hasta galeones de guerra de 1.000[988].

Todo dependía de la llegada puntual de los buques que estaban realizando otros servicios. Cuando regresó la flota de las Indias, se enviaron siete naves a Barcelona y desde allí a Italia, con tropas reclutadas en Andalucía y dinero para los aliados de España en la guerra de los Treinta Años. Entre estos galeones estaban el Santiago y el San Juan Bautista, dos de los seis construidos por Arana[989]. Al parecer, en principio se había pensado destinar diez buques a esta empresa. Antes de salir para Barcelona el 2 de octubre, ambos barcos fueron carenados y reparados en Cádiz, y sus maestres sustituyeron los pertrechos y aparejos rotos e inservibles por otros nuevos procedentes de los almacenes reales[990]. No regresaron de su misión italiana a tiempo para ir a Flandes. De los otros buques cuya historia estamos siguiendo, el Begoña estaba carenando en Cádiz, proceso que duró, con interrupciones, desde el 26 de agosto de 1635 hasta el 26 de marzo de 1636. Después, aunque continuó integrado en la Armada del Mar Océano, tampoco el Begoña fue a Flandes[991]. El San Felipe, también a su regreso de las Indias en 1635, fue carenado y alistado en Cádiz, donde se colocaron nueve mástiles y varias velas nuevas[992]. Esta nave había de ostentar una posición prominente en la armada de Flandes de 1636. Asimismo, se destinaron a la expedición ocho unidades de la escuadra de Flandes, que eran especialmente importantes por la escasez que había en España de pilotos que conocieran la costa flamenca[993].

Mandaría la armada, con el título de gobernador, el marqués de Fuentes, miembro del Consejo de Guerra del Rey y capitán general de la armada en Flandes. El duque de Veragua recibió el título honorífico de capitán general de la expedición. Como miembro de la más alta nobleza española tenía derecho a esta distinción, pero indudablemente el mando efectivo lo ostentaría Fuentes. Cuando éste recibió instrucciones de reunir en consejo a sus oficiales de alta graduación, el nombre del duque fue tachado de la lista[994]. El San Felipe y cuatro buques de menor tonelaje salieron de Cádiz, el 20 de marzo de 1636, con el duque de Veragua[995]. Don Antonio de Isasi, que los llevó hasta La Coruña en calidad de capitán general, sería después el almirante de la flota combinada[996]. El capitán navarro Miguel de Horna, en posesión de una distinguida hoja de servicios, se les unió en La Coruña con la escuadra de Flandes desde Dunquerque. A mediados de abril había dispuestos veinte buques de guerra y treinta a mediados de junio, aunque no todos estaban destinados a Flandes[997].

La mayoría se habían carenado y reacondicionado normalmente, pero el San Felipe había recibido especial atención por ser el buque insignia del duque de Veragua. El conde de Montalvo, que dirigió los carenados en Cádiz, escribió que en los últimos años no había embellecido ninguno de los buques que había aprestado para realizar expediciones a Barcelona, Italia, Flandes o Curasao. Es decir, ninguno menos el San Felipe. En este caso había añadido adornos al galeón que había de transportar al duque, «con atención a ser grande de España, y ir con título de general de aquella armada y aver de llegar a parte donde sería mirado con cuydado de los extrangeros, que traen sus navíos con más costosas pinturas que las que se hizieron respeto de la persona del Duque». A pesar de la orden existente de no pintar ni dorar en aquellos tiempos los buques de guerra españoles, el rey aprobó el gasto extraordinario en que Montalvo había incurrido para la decoración del San Felipe (una factura final de 9.025 reales), además de la inversión normal en estandartes de colores para su exhibición durante el combate. La pompa y la espectacularidad eran armas importantes, incluso cuando los fondos eran escasos. Sin embargo, y para evitar estos gastos en el futuro, un miembro de la Junta de Armadas, con mentalidad práctica, sugirió que se fabricaran hermosas colgaduras que se pudieran trasladar de un barco a otro para decorar las cámaras de popa de los capitanes de buques insignia que fueran personas de prestigio[998].

Por fin la flota zarpó de La Coruña el 19 de agosto, compuesta por veintiséis buques que totalizaban 8.550 toneladas, cifra muy inferior a las cuarenta y dos naves proyectadas. Ésta fue una de las típicas soluciones de compromiso a que se negaba en aquellos años. Además de los ocho buques de Dunquerque, integraban la flota cuatro de la escuadra de Galicia, seis de la Armada del Mar Océano y ocho urcas y fragatas arrendadas. Llevaban 1.578 marineros, 733 soldados experimentados y 3.774 reclutas[999]. Las naves flamencas, por lo general, eran más pequeñas que las españolas y no se habían reparado a la perfección, pero distribuidas como guías entre el resto de la flota habían de ser una valiosa ayuda en los difíciles bajíos de la costa flamenca. La Corona había dado expresamente orden a Fuentes de que todo el mundo tratara bien a las dotaciones de la escuadra de Flandes, para que estuvieran contentos y combatieran con celo en los encuentros con el enemigo[1000].

El objetivo principal de la flota era transportar tropas a Flandes, pero también llevaba al factor general del rey, Bartolomé Spínola, miembro de los Consejos de Guerra y de Hacienda, así como dinero y cartas de crédito públicas y privadas. Las tropas debían unirse a las fuerzas del hermano del rey, el cardenal-infante don Fernando, comandante en jefe de los ejércitos de Flandes. Pero el dinero era casi tan importante como ellas[1001]. De un extremo a otro, el canal hervía de enemigos de España. Sólo los ingleses no le eran abiertamente hostiles; desde 1630 habían mantenido una cautelosa neutralidad en las guerras continentales, aprovechando su posición neutral para obtener beneficios transportando mercancías, pasajeros e incluso plata entre España y los Países Bajos[1002]. Pero el gobierno español no se hacía ilusiones con respecto a la amistad inglesa y ordenó a la flota de Fuentes que se mantuviera alejada de las costas británicas si ello era posible.

El 22 de agosto, los buques se encontraban ya a 40 leguas de La Coruña y el 27 avistaron la costa inglesa, cerca de Plymouth. Cuarenta y dos buques, finalmente identificados como franceses, se toparon con ellos. Los españoles dispararon un cañón y los franceses se retiraron. Al día siguiente, ocho buques ingleses les estuvieron observando. Pasadas veinticuatro horas, encontraron muchas más naves de Inglaterra y de Hamburgo, pero ninguna hizo un movimiento hostil. Lo más peligroso del viaje era sin duda aproximarse a la costa flamenca, pero Fuentes llegó con felicidad a Mardick el 1 de septiembre y al día siguiente escribía que «sin perder una tabla, quedan todas las naos en los puertos de Su Magestad»[1003].

El viaje había durado sólo doce días, y Fuentes pudo entregar 1,5 millones de ducados en plata y más de 4.500 soldados al marqués de Velada[1004]. Fuentes, el duque de Veragua y la escuadra de Dunquerque permanecieron en Flandes; es de suponer que los barcos extranjeros arrendados seguirían su camino, después de haber cumplido su contrato. Los buques españoles regresaron a España al mando de Antonio de Isasi como capitán general, con órdenes de hacer un reconocimiento de las costas de Normandía y allí ofrecer ayuda a los rebeldes locales contra la Corona francesa. Aunque en aquel momento se estaban produciendo disturbios en Rouen y Rennes, al parecer los españoles no encontraron quien aceptara sus ofertas, y a mediados de octubre regresaron a La Coruña, dispuestos para una nueva misión[1005].

Por todo esto, es evidente que la Armada de la Guardia había quedado muy reducida con la entrada de Francia en la guerra. El rey había puesto a su mando al duque de Maqueda, después de la caída en desgracia y la muerte de Fadrique de Toledo, pero Maqueda no era un experto en asuntos navales. Mientras tanto, los franceses habían reunido una flota de unos setenta u ochenta buques y dieciséis galeras, combinando fuerzas de Bretaña y Marsella. Felipe IV ordenó a Maqueda que creara una armada de treinta y seis galeones para combatir a los franceses en el Mediterráneo. Como era lógico, aquello tardó más de lo que se esperaba en realizarse, por lo que el gobierno ordenó a don Antonio de Oquendo que tomara los buques que estuvieran dispuestos y se uniera a la escuadra de Nápoles en el verano de 1636, para presentar batalla a los franceses. Oquendo no se mostró muy convencido de la prudencia del plan. En términos notablemente similares a los de otros oficiales españoles a quienes se pedía que realizaran lo imposible, explicó pacientemente al rey y a sus ministros las dificultades existentes. Les escribió que los franceses tenían una flota de setenta barcos, cuarenta muy grandes, algunos de los cuales sobrepasaban las 2.000 toneladas, «cosa jamás vista en el mar»[1006]. Todos estaban dotados con abundante artillería y soldados. En cambio, sus propias naves eran pocas y pequeñas y estaban escasamente marinadas, mal artilladas y sin abastecer. Sólo dos galeones, procedentes de Vizcaya, desplazaban más de 700 toneladas, otras dos desplazaban unas 600, y 500 el Begoña, el galeón que Arana había construido y que había carenado recientemente en Cádiz. Los demás eran mucho más pequeños. Las posibilidades de derrotar a los franceses con esas fuerzas eran prácticamente inexistentes.

Dando a Madrid una lección de guerra naval, Oquendo también hizo notar que tanque la flota hubiera estado dispuesta, sencillamente no podía hacerse a la mar en el Mediterráneo en busca de los franceses, mientras los servicios de información no le dijeran dónde debía buscarlos. Sólo las galeras podían hacer reconocimientos tan facilidad de puerto en puerto. Si el rey seguía insistiendo en que saliera inmediatamente, debía enviarle instrucciones muy concretas para el viaje. De esa forma, si la misión tenía éxito, Oquendo dijo: «No he de alegar méritos, supuesto que el mayor premio será para mí acertar a servir a Vuestra M[agestad», y si fracasaba no sería culpado, «ni resultan visitas como las que hoy todavía me hallo embarazado», en clara referencia a la investigación sobre su viaje a las Indias de 1634-35[1007]. El rey y sus ministros se obstinaron tanto en este asunto, que el biógrafo de Oquendo llega a insinuar que Olivares trazó aquel plan sólo para hacerle quedar como un cobarde[1008]. Quedara o no como un cobarde, Oquendo se salió con la suya y no se movió de Cádiz en todo el invierno de 1636-37. A mediados de marzo, él y su escuadra salieron para la bahía de Alcudia, en la costa del levante español, y a finales de mes reanudó su navegación hasta el puerto de Mahón, en las islas Baleares. Aquélla sería su base hasta julio de 1638, y desde ella realizó entre tanto varias misiones en el Mediterráneo[1009]. Cuando regresó a la Península, la situación en el norte de Europa exigiría de él unos servicios a la Corona todavía mayores.

Mientras tanto, las flotas de las Indias seguían saliendo como de costumbre. Es decir, eran aprestadas y enviadas a ultramar con más o menos regularidad, pero en un ambiente de perpetua crisis. Don Lope de Hoces y Córdoba realizó una pequeña expedición de socorro a Pernambuco en septiembre de 1635, exactamente tres meses después de volver a la metrópoli con una flota desde Nueva España[1010]. Su flota combinada hispano-portuguesa logró arrebatar Curasao a los holandeses en 1636, lo cual aumentó la confianza en la viabilidad del comercio de las Indias. Las flotas mercantes restablecieron un ritmo relativamente uniforme. Al principio, la guerra con Francia había complicado la contratación de mercancías suficientes, pero los comerciantes encontraron pronto otros proveedores. En 1636, los gobiernos francés y español incluso llegaron a un acuerdo, que autorizó la vuelta de las mercancías francesas al comercio indiano a pesar de la guerra. Y la diplomacia garantizó la seguridad del comercio con Flandes[1011]. Aunque el comercio con las Indias seguía dando señales de decadencia en 1635, también aparecieron algunos signos de una cierta tendencia ascendente, lográndose sustanciales cargamentos de tesoros entre 1635 y 1638[1012].

Poco después de que don Lope de Hoces regresara de las Indias, el rey requirió sus servicios en el norte de Europa. El cardenal-infante don Fernando, su hermano y comandante supremo de los ejércitos de Flandes, necesitaba desesperadamente hombres y dinero en 1637, a pesar de la misión de socorro que se envió con éxito en 1636. Pero esta vez, Holanda estaba dispuesta a impedir que los españoles llegaran a Flandes. Los servicios de información comunicaron a mediados de mayo que una gran escuadra holandesa, perfectamente equipada, se disponía a bloquearles el paso. Sólo con una flota de grandes dimensiones podía pensarse en vencer, y los españoles obraron con prudencia al no intentarlo. Pero en Madrid, Olivares y otros eran partidarios de llevar a cabo el viaje a pesar de todo. Una escuadra de buques de guerra de Dunquerque, que se encontraba en La Coruña, podía formar el núcleo de la flota española, al mando de su valiente capitán Jacques Colart. Olivares ordenó a Colart que saliera para Flandes lo antes posible con sus dieciséis mejores buques, pero Colart murió antes de poder cumplir la orden. Afortunadamente para la Corona, don Lope de Hoces estaba disponible para ocupar su puesto. Las noticias de que una flota holandesa todavía mayor les estaba esperando, dieron lugar a nuevos retrasos, y los ánimos se exacerbaron cuando los comerciantes se negaron a confiar su plata aquella vez a la flota. Las relaciones con Inglaterra no ofrecían ninguna garantía de seguridad; últimamente, Carlos I había incluso amenazado con unirse a los holandeses.

Mientras los Consejos de Felipe IV discutían en Madrid, la situación en Flandes empeoraba. En septiembre, los españoles ensayaron una táctica de distracción, enviando a Lope de Hoces y parte de la escuadra en una expedición de castigo a la costa francesa y a la isla de Ré. Con sólo once galeones y dos fragatas, Hoces causó considerables daños a los franceses, y el 28 de septiembre estaba de regreso en La Coruña. La gran esperanza era que los holandeses pensaran que ésta sería la última acción del año, por la tardanza que llevaba ya la temporada de navegación. Pero en todo caso, los españoles no tenían alternativa. El 10 de octubre, el cardenal-infante envió una desesperada carta, advirtiendo que su campaña se vendría totalmente abajo si no se le enviaban nuevas tropas. Tras nuevas y frenéticas deliberaciones en Madrid, a mediados de noviembre el rey dio a Hoces orden de zarpar en cuanto el viento fuera favorable. En total, la flota llevaba 1,8 millones de ducados y más de doce mil hombres en treinta y ocho buques. Pero esta fuerza no resultaba tan impresionante como puede parecer. Sólo doce de los buques eran grandes galeones, los demás eran pequeños galeones y naves mercantes[1013].

Cuando al fin el 8 de diciembre zarpó de La Coruña, la flota estaba lo mejor equipada posible y, por otra parte, los ingleses les habían prometido derecho de asilo en caso de necesitarlo. Esta vez por lo menos la suerte estaba con ellos. Un fuerte viento de popa los transportó casi volando canal arriba y barrió a los holandeses de su camino. La flota llegó a su destino el 13 de diciembre, en el increíble plazo de cinco días. Flandes estaba salvada. Las tropas se distinguirían pronto en combate, entre otros sitios en Saint Omer, donde infligieron a los franceses una tremenda derrota. Hoces y sus naves permanecieron dos meses en Flandes y después iniciaron el viaje de retorno, con dieciséis galeones de España, tres buques corsarios propiedad de particulares y doce corsarios de la escuadra real de Dunquerque, como escolta durante el recorrido del canal. Aunque perdieron una nave en los bajíos, el 7 de marzo persiguieron a una flota de treinta buques, de los que capturaron quince, uno de ellos pirata, antes de que el viento les obligara a volver a Mardick el 9 de marzo. Hoces zarpó de nuevo el 24 de marzo, y al día siguiente topó con cuarenta buques mercantes escoltados por una poderosa escuadra holandesa. En la batalla que siguió, los holandeses perdieron dos buques de guerra y diez mercantes. Cuando el viento de nuevo obligó a los españoles a refugiarse en la costa inglesa de Portland, aún capturaron otra nave. A pesar de los daños sufridos durante una fuerte tempestad, persiguieron a tres buques holandeses más y los apresaron cerca de Plymouth. Desde el extremo sur del canal, los barcos de Dunquerque regresaron a su país. Dos días después, a 60 leguas de España, el resto de la flota se tropezó con quince navíos franceses, a los que persiguió y combatió, capturando a siete. En total, Lope de Hoces y su flota se habían apoderado de treinta y ocho buques en el viaje de regreso a España[1014].

Además, en el período comprendido entre 1635 y 1638, los corsarios españoles capturaron o hundieron buques enemigos por un total calculado en 200.000 toneladas. En una expedición de 1635 se capturaron o hundieron unos doscientos grandes pesqueros holandeses, con un total de 16 a 18.000 toneladas. Como expresó Colart: «Fueron tantas en Holanda las lamentaciones y quejas, que apenas se atrevían los de los Estados a salir de sus casas»[1015]. Al mando del marqués de Fuentes, el nuevo almirante en Flandes, la escuadra real aumentó de tamaño y se hizo más osada. El almirante Miguel de Horna y el capitán Salvador Rodríguez se distinguieron en el hundimiento de navíos enemigos[1016]; a oídos de Holanda llegaron negros rumores de que el almirante Van Dorp, responsable del bloqueo de Dunquerque, estaba pagado por España, y los holandeses se enfurecieron de tal forma contra Francia por el desairado papel que estaban haciendo, que amenazaron con hacer la paz por separado con los Habsburgo. Pero todos estos éxitos costaban caros. Además de los gastos marítimos normales, Felipe IV concedía a cada corsario un subsidio de entre 6.000 y 10.000 ducados al año. Luchar contra los corsarios costaba a los holandeses, más o menos, la misma cifra que la media obtenida por España con el tesoro de las Indias entre 1621 y 1640. Si bien es cierto que éstos fueron años de decadencia en el comercio indiano, dicha cifra seguía equivaliendo a tres veces los ingresos anuales de la Corona inglesa. En el momento de mayor actividad corsaria española, 1635-40, Holanda pagó unos 60.000 escudos para sufragar el coste de cada una de las veinticinco o treinta naves anticorsarias[1017]. No tendrían respiro hasta que pudieran destruir el poderío marítimo español en el canal.

En la faceta franco-española de la guerra, los cinco años comprendidos entre 1635 y 1640 vieron unos resultados decididamente irregulares para los españoles, que consiguieron varias victorias y sufrieron una gran derrota. En octubre de 1636, fuerzás españolas invadieron Francia y se apoderaron de San Juan de Luz, en la costa, pero la invasión estuvo mal preparada y las tropas se empantanaron en invierno y hubieron de retirarse. Las acciones marítimas de España contra el sur de Francia tuvieron más éxito[1018]. En respuesta a la invasión española en 1637, Francia invadió España, en cuya provincia vasca de Guipúzcoa penetró el príncipe de Condé con veinte mil hombres. Los españoles no tenían para oponerse a ellos más que dos mil hombres, pertenecientes a guarniciones de la localidad, que en tres días se habían retirado hasta San Sebastián. Los franceses no intentaron apoderarse de esta gran ciudad, contentándose con tomar varios pueblos más pequeños de la región y el fuerte de Higuer, en la desembocadura del río Bidasoa (en la frontera franco-española), que estaba defendido por sólo diez soldados. Atacaron también los astilleros de la zona, capturando cuatro galeones nuevos e incendiando cuatro que estaban todavía en construcción. Otros cuatro galeones lograron escapar.

En el verano de 1638 se dispusieron a conquistar el fuerte de Fuenterrabía, entre la frontera y San Sebastián. Setecientos hombres en perfecta forma defendían el fuerte, ayudados por los habitantes del pueblo, mujeres y hombres. Bien provistos de alimentos y municiones, se dispusieron a resistir el asedio[1019]. Madrid mandó refuerzos por tierra y ordenó que don Antonio de Oquendo, desde Lisboa, y don Lope de Hoces, desde La Coruña, acudieran por mar. Oquendo estaba preparando una expedición al Brasil y no podía hacerse a la mar inmediatamente. Puesto que Hoces, en todo caso, estaba más cerca, se le ordenó partir a la mayor brevedad con la infantería irlandesa que había traído consigo de Flandes. Las órdenes eran muy simples, pero no así la realidad de la situación. Francia había bloqueado ya Fuenterrabía cerrando la boca del Bidasoa con una línea de lanchones encadenados unos a otros. Varios intentos españoles de forzar el bloqueo habían fracasado, pero Francia no estaba dispuesta a correr riesgos. Se ordenó al arzobispo de Burdeos que regresara del Mediterráneo con la flota francesa que mandaba, y contra la cual ya había combatido Oquendo en aquel mar. Las sesenta y cuatro unidades de la flota francesa incluían cuarenta y cuatro grandes buques de guerra, entre los que sobresalían La Couronne, de 2.000 toneladas, y Le Vaissean du Roi, de 1.000. También había una docena de buques de transporte y otra de brulotes, además de los acostumbrados contingentes de buques nodriza y pataches[1020].

En La Coruña, Lope de Hoces contaba con doce barcos mal abastecidos y algunos de los soldados irlandeses de Llandes. Había enviado numerosos hombres y gran parte de su pólvora a San Sebastián para aprestar los cuatro galeones nuevos que poco antes habían logrado escapar de los franceses. Lope de Hoces era un buen marino y sabía que su situación era desesperada, pero se dispuso a cumplir las órdenes recibidas. Aquel hombre inspiraba tal respeto en la marina, que algunos de los altos oficiales de la misma se ofrecieron voluntarios para acompañarle como simples capitanes. Entre ellos, diez habían sido capitanes generales y almirantes de sus propias armadas. Fue una conmovedora muestra de lealtad hacia Hoces, y también hacia la Corona, aunque es improbable que tuvieran mucha fe en la empresa que iban a emprender.

Desde el puerto de Santoña, cerca de Santander, Hoces escribió a Madrid solicitando autorización para esperar a Oquendo, porque enviar solas a aquellas escasas fuerzas contra el poderío que desplegaban los franceses, significaba una derrota segura. La Corona le reiteró la orden de dirigirse a Fuenterrabía, con el comentario de que la flota francesa no podía ser tan grande como decía Hoces. Añadía además, que aunque lo fuera, Hoces podría al menos romper el asedio, o fondear en algún puerto próximo y enviar desde allí a sus hombres a tierra en pequeños botes[1021]. Las órdenes de Madrid ponían punto final a toda discusión. Hoces reunió a sus oficiales en consejo el 19 de agosto de 1638. Algunos propusieron obedecer el espíritu y no la letra de la orden del rey, demorando la partida hasta la llegada de Oquendo. Otros, incluido el mismo Hoces, tuvieron que oponer a esto que los reyes han de ser obedecidos y no interpretados, y que la desobediencia merece honores sólo si tiene éxito, mientras la obediencia al menos puede disculpar el fracaso[1022]. Así pues, Hoces se dirigió a Guetaria (ver fig. 31), el mejor de los pequeños puertos disponibles. (Las aguas del puerto de San Sebastián eran demasiado poco profundas para algunos de sus buques). Más tarde supo que los franceses habían abandonado el puerto de Pasajes, que era más seguro, pero para entonces él estaba ya en Guetaria.

En el puerto de Guetaria alineó sus naves de costado, colocando delante las más fuertes, que cerraron el puerto. Los franceses se presentaron con treinta y tres buques y el 22 de agosto tuvo lugar la batalla de Guetaria[1023]. Tras combatir desde las nueve de la mañana hasta las cuatro de la tarde, los españoles comprendieron que no podían ganar, aunque habían capturado a diez de los capitanes franceses. En aquel punto, reunidos los oficiales, decidieron por votación abandonar los buques y dirigirse a tierra con la artillería. Unas fuerzas de tierra y mar unidas quizá hubieran podido vencer, pero la marina sola necesariamente tenía que ser derrotada.

Figura 31. Guetaria y su isla de San Antonio, con un proyecto de fortificaciones, en 1667. (AGS, Mapas, Planos y Dibujos, XIII-13, de Guerra Antigua, leg. 2136. Cortesía del Archivo General de Simancas. Simancas, Valladolid).

Era demasiado tarde. Cubiertos por el humo de la artillería, los franceses lanzaron brulotes contra la línea exterior de las naves españolas, que se incendiaron. Al extenderse las llamas a otros buques, muchos marineros fueron presa del pánico y saltaron al agua. Para evitar que las apresaran los franceses, Hoces ordenó prender fuego a la nave capitana y hundirla, y que lo mismo se hiciera con todas las demás. Él no salvó ninguna de sus pertenencias personales y llegó a la orilla medio ahogado y sin otra cosa que la camisa que llevaba puesta. La escena era espantosa: los pañoles de la pólvora saltaban por los aires y una lluvia de mástiles, jarcias y cuerpos muertos caía sobre los vivos. Sólo mil de los cuatro mil hombres escaparon a la muerte, para vagar después, maltrechos y aturdidos, mendigando por las calles de Fuenterrabía. Uno de los capitanes de Hoces desobedeció las órdenes y se negó a hundir su nave. Izó las velas y desafió en solitario a los franceses. Por un milagro de la suerte le salió bien, escapó de la flota francesa y llegó a salvo a puerto, con un buque desmantelado y agujereado por los cañonazos, pero con las banderas ondeando valerosamente al viento.

Por desgracia, este acto personal de valor sembró la duda sobre la valentía y la capacidad de todos los demás capitanes, incluido Hoces. Ni sus triunfos recientes en Pernambuco y el canal, ni una vida entera de servicios victoriosos, pudieron salvar a Hoces del vilipendio que cayó sobre su persona después de la batalla de Guetaria. El hecho de que poco después el ejército de tierra obligara a los franceses a levantar el cerco de Fuenterrabía, no hizo sino empeorar las cosas para él. En Guetaria se perdieron once buques y tres mil hombres, muchos de ellos pertenecientes a familias distinguidas y con una brillante carrera en la marina, entre ellos dos antiguos capitanes generales, cuatro ex almirantes, cuatro capitanes de infantería y el primer piloto, por mencionar sólo a los oficiales de alta graduación. Uno de ellos fue Cristóbal de Garnica, durante mucho tiempo maestre del San Felipe[1024]. Por una desgraciada casualidad, había sido ascendido a capitán y destinado a otra unidad de la armada justo a tiempo para participar en la infortunada batalla de Guetaria[1025].

En su defensa, Lope de Hoces declaró angustiado que había hecho todo cuanto estaba en su mano por ganar en una lucha imposible, antes de decidir finalmente la destrucción de sus naves para robar a los franceses el fruto de la victoria; estando como estaban las circunstancias en contra suya, era lo más que podía hacer; habría sido infinitamente peor permitir que todas fueran capturadas, como había hecho hacía muy poco tiempo el príncipe de Condé. «Pudiérase preguntar al que lo censurare cuando no me he perdido, ¿si soy el primer general a quien ha sucedido? ¿Cuántos emperadores y reyes y príncipes se han perdido?»[1026]. En respuesta, el rey envió a don Diego de Riaño y Gamboa para que redactara un informe sobre la batalla y las pérdidas sufridas[1027]. Si Riaño, el acusador que logró la condena de don Fadrique de Toledo, hubiera descubierto alguna discrepancia en la versión de Lope de Hoces, éste seguramente habría sido sometido a juicio. Pero no descubrió ninguna. Aún así, para el pueblo, Hoces fue el responsable de lo ocurrido en Guetaria, porque los que en realidad lo fueron, el rey y sus ministros, no asumieron su responsabilidad.

Con los socorros enviados por tierra a Fuenterrabía, la grave amenaza francesa al norte de España se redujo considerablemente, a pesar de que el arzobispo de Burdeos logró embotellar en La Coruña a una flota española al mando de Lope de Hoces…, que seguía teniendo la suerte de espaldas con los franceses. Pero la flota francesa, a pesar de sus grandes dimensiones, no volvió a emprender una acción importante, y Holanda confiaba tan poco en sus aliados que no les ayudó. Para España seguía siendo crucial mantener abierto el canal para el transporte hasta Flandes de tropas y dinero. Sin nuevos refuerzos, no podía haber esperanza de recuperar los Países Bajos del norte. E incluso los del sur, que seguían siendo españoles, se verían en peligro. A principios de 1639, el gobierno de Madrid decidió que otra gran armada de repuesto tenía que forzar el canal. Arrendar buques de Flandes para transportar tropas, sólo puede cumplir una parte pequeña de la tarea[1028]. En la primavera de 1639 continuaron las levas en el sur de España para enviar tropas a Flandes, a las Indias y a los fuertes norteafricanos[1029]. El 20 de mayo, todos los puertos cantábricos y gallegos se cerraron al tráfico internacional y se pusieron bajo mando militar, y durante la segunda quincena de junio y todo el mes de julio cobraron forma los proyectos del gobierno para crear la armada de Flandes[1030]. Don Antonio de Oquendo se hallaba en Cádiz preparando la flota, aunque el gobierno todavía no estaba seguro de dónde sería más útil, si en la expedición a Flandes o en otra flota con destino a las Indias. El duque de Maqueda, comandante supremo titular de la Armada del Mar Océano, contribuyó poco a la realización de estos planes.

Todo dependía de que el tesoro de las Indias llegara a tiempo. Como de costumbre. A finales de agosto de 1638, una semana después de las pérdidas de Guetaria, don Carlos de Ibarra y siete galeones de la Armada de la Guardia se enfrentaron con una flota holandesa cuando llevaban a La Habana el tesoro de Nueva España. Los holandeses tenían diecisiete buques fuertemente armados y causaron daños considerables a los españoles, pero ellos los sufrieron aún mayores. Después de duros combates, que tuvieron lugar a intervalos durante varios días, los holandeses desistieron y no volvieron. Ibarra, herido y consciente de que el enemigo continuaba en la zona, regresó a Veracruz para pasar allí el invierno[1031]. En su viaje de regreso a España en la primavera de 1639, su flota portaba los tesoros reunidos en un año y medio. Para evitar al enemigo utilizó una antigua ruta, por lo que su escolta, que le esperaba en el Atlántico oriental, no le avistó y temió que hubiera ocurrido lo peor[1032]. Cuando Ibarra y su flota tocaron felizmente puerto español en julio de 1639, desmintiendo aquellos negros presentimientos, toda España lo celebró: desde los marineros del puerto de Cádiz, hasta la corte de Madrid. La llegada de la flota permitió a la Corona depositar unos 3 millones de escudos en la flota que saldría con destino a Flandes[1033].

El 17 de julio, el mismo día en que Ibarra llegó a Cádiz, la Junta de Armadas entregó en Madrid al conde-duque de Olivares una relación de buques disponibles para el viaje a Flandes. Oquendo contaba con veinticuatro naves alistadas en Cádiz, con 10.577 toneladas en total; Hoces, con sesenta y tres en La Coruña, que sumaban 24.143 toneladas. Por otros medios se podían añadir unas veinte más, y las flotas de las Indias contribuirían con otras veintisiete[1034]. A finales de julio de 1639, el gobierno había hecho del aprovisionamiento de Flandes su prioridad absoluta y decidido combinar las escuadras de Oquendo y Hoces como núcleo de la armada[1035]. Posteriormente, los buques fueron destinados a diversos servicios, y entre los estudiosos hay desacuerdo sobre cuál fue la composición definitiva de la flota[1036]. Hasta ahora, los cálculos cuidadosos, basados en una concienzuda investigación de los documentos, estiman un total de sesenta y siete buques de combate de todos los tamaños, repartidos en siete escuadras. Los veintiuno de la escuadra de Flandes desplazaban una media de sólo 245 toneladas. Los once de la escuadra de San José desplazaban 624, y todas las demás, entre 400 y 480 toneladas. El San Felipe era uno de los ocho buques de la escuadra de La Coruña, de la que era integrante desde 1636. Las naves eran de calidad desigual; además de variar en tamaño, muchas procedían de embargos y se ignoraba su utilidad en la guerra. Contando los buques de combate y las naves de apoyo, la flota estaría compuesta de unas cien unidades, con 36.000 toneladas, y juntas llevarían unos 20.000 hombres[1037]. Don Antonio de Oquendo ostentaba el mando de la flota combinada como capitán general (ver fig. 32). Don Lope de Hoces era el capitán general de la escuadra de La Coruña y almirante de la flota combinada, navegando en el Santa Teresa, de 1.100 toneladas. El San Felipe, consignado como de 560 toneladas, era al parecer la nave almiranta del contingente de La Coruña[1038]. Oquendo salió de Cádiz el 2 de agosto con dirección a La Coruña, travesía que duró más de un mes a causa del mal tiempo. Hoces se había hecho a la mar para ganar tiempo reuniéndose con él, y la flota combinada inició su viaje el 5 de septiembre[1039].

Casi un mes antes, el conde-duque de Olivares se había reunido en Madrid con la Junta de Armadas para trazar los objetivos de la flota. Su misión principal era el transporte de dinero y tropas hasta Flandes, pero Olivares sugirió que una flota con semejante fuerza podía hacer algo más. Mucho más. Si era posible, debía derrotar a la flota francesa mientras ascendía por el canal frente a la costa, y prestar ayuda a los franceses rebeldes en Normandía. Después, seguiría a los holandeses hasta el fondeadero inglés de las Dunas, al norte de Dover, punto donde se refugiaban con frecuencia, y, desde allí, mandar los refuerzos a Flandes. Los diversos calados de los buques españoles y la escasez de pilotos flamencos hacían de aquél el mejor plan. Aunque los ingleses seguían siendo neutrales, no habían roto sus relaciones con Holanda después de un ataque anterior holandés a los barcos españoles en aguas neutrales, cerca de las Dunas. Olivares razonó que probablemente tampoco las romperían con España si ésta hacía lo mismo. En una palabra, propuso violar la neutralidad inglesa para atacar a los holandeses en las Dunas, seguro de que ellos a su vez lo harían si tuvieran oportunidad. Era un plan muy audaz, porque posiblemente España se enfrentaría con las otras tres grandes potencias navales de la época, o al menos ciertamente con dos de ellas[1040]. Olivares confiaba no sólo en la neutralidad inglesa, sino en la suerte. Desgraciadamente, la suerte estaba abandonando a España.

Figura 32. Don Antonio de Oquendo, cerca de 1639. (Dibujo por Michael Etoll).

Con toda la costa del norte de España cerrada a los extranjeros desde finales de mayo, no era ningún secreto para sus enemigos que estaba preparando una gran flota, aunque ignoraban exactamente sus dimensiones[1041]. Holandeses y franceses la estaban esperando por separado, pero cuando se hallaban ya en la mar, los españoles supieron que los últimos habían decidido no entrar en combate y se habían retirado a sus puertos para conservar su flota[1042]. Los holandeses, al mando de Maarten Tromp, ni siquiera consideraron esa alternativa, aunque en un principio habían salido a enfrentarse con los españoles con sólo diecisiete grandes buques de guerra[1043]. Los relatos de la batalla que siguió difieren considerablemente entre sí.

Al inicio del encuentro, el 16 de septiembre, Oquendo, como habían hecho otros capitanes generales españoles antes que él, prefirió luchar con los holandeses a corta distancia, poniendo su buque insignia a la altura del de Tromp. Los demás siguieron su ejemplo. Los españoles estaban en ventaja, con sus arcabuces y mosquetes y sus técnicas de abordaje. Pero Tromp tenía otros planes. Impidió los intentos de abordaje de Oquendo y sólo se aproximó a los españoles lo suficiente para tenerlos al alcance de sus cañones, infligiéndoles graves daños[1044]. Un buque holandés quedó destruido cuando explotó su pañol de la pólvora[1045]. Aunque esto elevó la moral de los españoles, no era mucho lo que podían hacer, aparte de perseguir a los holandeses sosteniendo con ellos un duelo artillero y salir perdedores. Al día siguiente no hubo enfrentamiento, pero cuarenta y ocho horas después se reanudó el combate. La flota holandesa consistía ya en treinta buques, por haber recibido refuerzos[1046]. Lograron capturar dos buques de la flota española que se hallaban en muy malas condiciones, pero Oquendo salió en persecución del buque holandés que remolcaba a uno de ellos, y lo recuperó[1047].

Durante aquellas sesenta horas de combate, muchas veces sangriento, las flotas continuaron desplazándose hacia el norte, haciendo 270 kilómetros más cerca de Dunquerque, el puerto de destino de Oquendo. Los holandeses perdieron al menos dos buques. Los españoles sufrieron muchas más pérdidas humanas que el enemigo, pero únicamente un buque, que además era arrendado y de transporte[1048]. Esto permitiría a los panfletistas españoles proclamar una gran victoria sobre Holanda en el canal[1049]. La realidad era que la flota española, mucho mayor, había sido gravemente dañada por la artillería holandesa y necesitaba ser reparada con urgencia. Además, ambos contendientes habían agotado ya sus municiones. Al ver que Oquendo recuperaba una de sus presas, Tromp cesó de combatir y se dirigió a Calais para reforzarse[1050]. Los españoles estaban demasiado lejos de Mardick para hacer lo mismo en aquel puerto, y se dirigieron a las Dunas con objeto de comprar munición en Inglaterra por mediación del embajador español en Londres. Una escuadra inglesa de treinta buques, al mando del almirante Pennington, llegó también a las Dunas procedente de Plymouth. Mientras tanto, los holandeses se abastecieron, desembarcaron a sus heridos y los sustituyeron en Calais. Todo ello en muy pocas horas, con la ayuda de sus aliados franceses[1051]. A continuación también ellos zarparon hacia las Dunas, donde fondearon a tiro de arcabuz de los españoles y les bloquearon eficazmente la salida.

Dos de los buques que se habían alquilado a los ingleses con el fin de transportar tropas para Oquendo, cayeron con facilidad en manos de los holandeses, lo cual hizo sospechar a Oquendo que unos y otros estaban de acuerdo. Aquello significaba para él contar con mil hombres menos[1052]. A su llegada a las Dunas, Oquendo envió emisarios a Londres y a Flandes para coordinar su reabastecimiento con la entrega del dinero y las tropas al cardenal-infante[1053]. Durante el mes que los españoles permanecieron a la espera de nueva provisión de pólvora, Oquendo logró enviar seis mil hombres a Flandes y entre 3 y 3 millones y medio de escudos[1054]. Para esto se sirvió de pequeñas embarcaciones inglesas y flamencas que entraban y salían de las Dunas por la noche, protegidos por la niebla. Unos marineros experimentados, en un barco pequeño, podían cubrir fácilmente durante la noche los 80 kilómetros que separaban a las Dunas de Mardick. Pero con los envíos a Flandes, la flota de Oquendo se fue reduciendo día tras día. Por otra parte, los buques de transporte embargados se retiraban una vez que habían entregado en destino a los hombres que llevaban a bordo, considerando que habían cumplido su misión. Y la escuadra de Flandes regresó a su base con las tropas. De los cuarenta y siete buques de guerra que salieron de La Coruña en las escuadras españolas, sólo treinta y ocho seguían en condiciones de navegar. Los otros nueve, o bien se habían quedado sin tripulación para reforzar las tripulaciones de los demás, o se habían desmontado para reparar los otros, o habían sido capturados. En aquellas circunstancias era muy difícil realizar reparaciones[1055].

La flota holandesa, en cambio, seguía aumentando, hasta llegar a contar unas 120 unidades, incluyendo brulotes[1056]. La flota inglesa de Pennington, con sus treinta buques, tenía orden de imponer la neutralidad inglesa, pero ni Holanda ni España se tomaron esto muy en serio. Los holandeses habían recibido orden inequívoca de atacar a la flota española y sabían que a los ingleses les faltaba fuerza para impedirlo[1057]. Los españoles sospechaban que Inglaterra simpatizaba con los holandeses y que por tanto, además de fuerza, les faltaba voluntad. Por esta razón, las relaciones de Oquendo con Pennington, lejos de ser cordiales, eran apenas correctas, aunque al parecer Pennington no dio motivos que fundamentaran la desconfianza española. Incluso se aseguró de que el dinero y las tropas desembarcados en Flandes llegaran a su destino[1058]. Sea como fuere, la situación española era desesperada, y Oquendo prefirió confiar únicamente en sí mismo y en sus hombres. Reunió a sus oficiales en consejo y les persuadió de que no se podía confiar ni en que los holandeses respetaran la neutralidad inglesa, ni en que los ingleses impidieran un ataque holandés; por supuesto, no había ni que pensar en realizar el plan de Olivares de iniciar el ataque contra los holandeses; era preferible intentar salir a mar abierto en cuanto llegaran la pólvora y las provisiones y combatir y morir en la mar, a verse atrapados en un fondeadero. El recuerdo de Guetaria estaba demasiado reciente para arriesgarse a sufrir de nuevo un desastre como aquél. Sin duda, Hoces se declaró totalmente de acuerdo. El 20 de octubre llegó un buque mercante inglés con la pólvora necesaria (a un precio exorbitante), y los holandeses decidieron atacar al día siguiente, ya que el día 11 habían resuelto hacerlo a la primera oportunidad favorable[1059]. Según las fuentes españolas, los holandeses habían izado sus velas ya varias veces en actitud de ataque, y los ingleses habían respondido como si intentaran impedirlo. Esta vez fue el almirante Witte C. de With, con treinta buques, quien se encargó de impedir que Pennington acudiera en ayuda de los españoles[1060].

El 21 de octubre, antes de romper el día, Tromp dio la señal de izar las velas. Sus buques se pusieron en camino al amanecer, «y sobre las ocho y media abrimos fuego contra el enemigo, que cortó amarras y se hizo a la mar; poco después de comenzar la batalla, la niebla se hizo muy espesa, por lo que permanecimos con las velas en facha durante media hora larga, hasta que comenzó a aclarar y pudimos distinguir al enemigo; atacamos de nuevo y obligamos a un total de 23 navíos a retirarse hacia tierra, bajo los castillos…»[1061]. En aguas peligrosamente poco profundas, cegados por la niebla matutina, más de la mitad de los barcos españoles encallaron. Cuando atacaron los holandeses, los ingleses abrieron fuego para disuadirles, pero De With los aisló y prefirieron retirarse antes de correr el riesgo de ser destruidos ellos también. Cuando aclaró la niebla, sólo veintiún barcos españoles habían logrado llegar a mar abierto.

El combate se inició con una superioridad de cinco a uno por parte de los holandeses. Éstos se alejaron a su vez de la costa, lanzando grupos de brulotes contra los buques españoles. El septuagenario Lope de Hoces, a bordo del Santa Teresa, combatió contra ocho buques simultáneamente. Y aunque perdió un brazo y una pierna, se mantuvo en cubierta dirigiendo la lucha. Un brulote holandés consiguió abrirse paso y el Santa Teresa comenzó a arder. Lope de Hoces y 550 de los 600 hombres de a bordo murieron en el encuentro, disparando sus cañones hasta el último minuto[1062]. Al menos con su muerte, recuperó el honor que había perdido en Guetaria. El almirante Feijoo, en la capitana de la escuadra de Galicia, combatió durante dieciocho horas contra toda una escuadra holandesa, hasta rendirse por fin a las dos de la mañana, cuando en su buque sólo quedaban trece hombres con vida. El buque en sí había sufrido tales daños que se hundió de camino hacia Holanda. En total, los holandeses se apoderaron de nueve buques de guerra españoles, seis de los cuales también se hundieron antes de llegar a puerto[1063].

A bordo del Nuestra Señora de la Concepción y Santiago, el capitán general Oquendo rechazó todos los consejos de rendición. El sol se puso, ocultado entre el humo y el fragor del combate, mientras Oquendo arriaba sus velas y esperaba el abordaje. Pero los holandeses se alejaron, intensificando su fuego de artillería. Hubieran deseado apoderarse de la capitana y sellar así su victoria, pero su afán no era tan grande como para arriesgarse a abordarla. La capitana había logrado escapar ya de cuatro brulotes, pero el calor y la intensidad del fuego hicieron cundir el pánico incluso entre la curtida tripulación de Oquendo, algunos de cuyos miembros huyeron aterrorizados a la bodega. Oquendo les siguió y logró infundirles valor, exhortándoles a morir con honor si lo único que les quedaba era la muerte. Don Miguel de Horna, de la escuadra de Flandes, que se hallaba con Oquendo en la capitana, había perdido un ojo y tenía media cabeza cubierta con un trapo ensangrentado, pero seguía dirigiendo la defensa. Este ejemplo acabó de reanimarles. Varios buques holandeses intentaron el abordaje, pero los españoles lucharon como demonios para evitar ser rodeados. Al anochecer, los galeones de Nicolás de Massibradi y la escuadra de Flandes liberaron a la capitana. Más tarde, Tromp admitió, desalentado, que con Oquendo a bordo la nave era invencible[1064].

Al día siguiente, 22 de octubre, una tempestad dispersó los buques holandeses y puso fin a la batalla. Mantenida a flote por cinco bombas de achique, la capitana de Oquendo avanzó como pudo hacia Mardick, seguida por los galeones de Massibradi y siete de Dunquerque. Nunca había entrado en el puerto de Mardick un buque de las dimensiones del de Oquendo, pero gracias al experto pilotaje de Miguel de Horna, la capitana logró hacerlo el 23 de octubre, con el estandarte real todavía ondeando al viento. Un recuento de los daños sufridos reveló que le habían alcanzado 1.700 cañonazos. Contemplando su nave y recordando su amarga derrota ante los holandeses, Oquendo exclamó: «Ya no me queda más que morir, después de haber traído aquella nao y aquel estandarte en reputación a este puerto»[1065].

De los veintitrés buques que encallaron en las Dunas antes de la batalla final, sólo nueve pudieron salvarse. Unos fueron incendiados por los holandeses, otros estaban tan dañados que no tenían reparación posible, y los habitantes de la costa inglesa los habían saqueado. El capitán Andrés de Castro había sostenido una furiosa batalla desde la encallada almiranta real, el San Agustín, y en ella pereció la mitad de la tripulación. Algunas crónicas posteriores acusaron a Castro y a otros capitanes de haber hecho encallar sus naves deliberadamente para evitar la batalla, pero parece que la única base para hacer esta afirmación fue la ira y la desilusión por parte de los cronistas españoles y la falta de información por parte de otros[1066]. Aunque Castro no estaba a la altura de Oquendo o de Hoces, era un experimentado capitán y miembro del Consejo de Guerra. Después de la batalla, logró poner su nave a flote, reparó las demás que pudo y en cinco días las tuvo en condiciones de navegar. Dado que los ingleses habían retirado los cañones de los buques encallados, Castro aceptó en un principio la oferta que le hicieron de escoltarlos a través del canal. Pero enterado de que los holandeses habían abandonado la zona, prefirió continuar el viaje por sí solo. A primeros de noviembre, los supervivientes se reunieron en Mardick para realizar las reparaciones durante el invierno. Oquendo reunió una flota de veinticinco naves para el viaje de regreso, que en febrero zarpó rumbo a España, encabezada por la escuadra de Dunquerque al mando de Miguel de Horna. En ruta hacia España, capturaron quince pequeños buques corsarios de Saint Malo, y el 17 de marzo entraban en La Coruña.

Aunque Oquendo logró cumplir su misión principal, que era enviar tropas y dinero a Flandes, no hay duda de que la batalla de las Dunas fue una gran derrota para España. Las cifras de las pérdidas difieren mucho, ya que las idas y venidas de las embarcaciones mientras la flota estuvo fondeada en las Dunas complicó el recuento. La estimación más segura es que de los cuarenta y siete buques de combate que partieron de La Coruña, se perdieron treinta y dos. Es decir, más de 15.000 toneladas, o un 68 por 100 del contingente total. Sólo quince galeones sobrevivieron a la expedición y regresaron a La Coruña en marzo de 1640. Entre ellos se contaba el San Felipe, construido por don Martín de Arana, que llevaba doce años en servicio. Unos seis mil españoles murieron en la batalla, una cifra terrible, pero inferior a la que dan algunos relatos. Muy pocos oficiales sobrevivieron, y algunos buques quedaron sólo con un puñado de hombres a bordo. Contando los que cayeron en los dos días que duró la batalla y los que murieron por enfermedad, puede calcularse con bastante aproximación que entre mediados de septiembre y finales de octubre perdieron la vida entre nueve y diez mil hombres. El mismo Oquendo sobreviviría sólo otros tres meses; sucumbió a la enfermedad en La Coruña, y murió el 7 de junio, día del Corpus Christi. Los holandeses perdieron únicamente mil hombres y diez barcos[1067].

Los efectos de la derrota sobre el dominio militar español fueron más allá de los números, por muy trágicos que éstos fueran. Desde la perspectiva que nos dan varios siglos, hoy sabemos que los holandeses demostraron ser los dueños del canal de la Mancha, aunque corsarios y piratas siguieran causándoles grandes pérdidas. Después de 1640, los españoles continuarían defendiendo la supervivencia de sus provincias de los Países Bajos del sur, pero ya sin posibilidad alguna de recuperar las del norte. También abastecer a sus fuerzas en el norte de Europa resultaría cada vez más difícil para España. Pero con frecuencia olvidamos que todo esto no fue aparente de inmediato. Las fuentes documentales no revelan que se produjera ninguna ruptura en su ritmo acostumbrado. Aunque reconociendo las graves pérdidas sufridas en las Dunas, la Junta de Armadas y el resto de la burocracia real siguieron resolviendo sus asuntos como de costumbre, aprestando las flotas de las Indias y reparando el San Felipe y las demás naves en La Coruña y en Cádiz[1068]. En 1641, Fulvio Testi, un escritor italiano no precisamente amigo de España, todavía comentaría: «Así pues, el poderío del Rey Católico es vasto, inmenso, infinito»[1069]. Pocos años después, con los tratados que pusieron fin a la guerra de los Treinta Años en 1648, quedó repentinamente claro que la hegemonía de España en Europa había terminado.

La misma verdad fue abriéndose paso en España, lenta pero inexorablemente, durante la década de los cuarenta, con las rebeliones de Cataluña y Portugal, en medio de unas crecientes dificultades para mantener en funcionamiento la maquinaria de guerra. De las Indias seguían regresando las flotas, pero con decepcionantes beneficios económicos; se encontraban barcos y tripulaciones, pero cada vez de forma más problemática. Las múltiples responsabilidades de mantener un imperio mundial y al mismo tiempo combatir en lo que algunos llamarían la primera guerra mundial, sencillamente ya no podían soportarse. En el período crítico comprendido entre 1625 y 1640, España estaba demasiado extendida en el extranjero, precisamente cuando su economía interna iniciaba un rápido declive. Los dos fenómenos están relacionados, pero no es fácil desentrañar en qué forma. Lo que está claro es que las responsabilidades exteriores y la crisis económica interna se exacerbaron mutuamente.

Al intentar proteger el imperio y empeñarse al mismo tiempo en una guerra mundial, el gobierno español demostró poseer una notable calidad inventiva y capacidad de adaptación. Una y otra vez se obtuvieron fondos a la desesperada, de una multitud de fuentes, aunque a menudo pagando un alto precio en intereses y en buena voluntad. Se combinó una elevada presión fiscal y la confiscación de fortunas privadas, con una mentalidad cicatera en lo referente a muchos gastos militares. Esta doble política apuntaba a extraer los mayores ingresos posibles de sus leales súbditos y a gastarlos con la mayor frugalidad posible. Pero el sistema tenía muchos problemas, uno de los cuales —y no de los menores— era que a la larga la Corona gastaba más, bien porque a la corta le faltaba liquidez, bien porque retrasaba el gastar su dinero y entretanto subían los precios.

Cuando fallaba todo lo demás, la lealtad y el talento de burócratas, nobles y oficiales del ejército eran exprimidos hasta el límite. Sin dinero ni provisiones suficientes, se les exigía que suplieran con su celo estas deficiencias. Los mejores así lo hicieron, pero el precio que hubo que pagar fue muy alto. En poco más de una década, entre 1631 y 1641, España perdió prácticamente toda su oficialidad naval. Entre los oficiales de más alta graduación podemos contar a Francisco de Vallecilla en 1631, Tomás de Larráspuru en 1632, Fadrique de Toledo y Osorio y Juan de Benavides en 1634, Martín de Vallecilla en 1635, una docena de altos mandos de Guetaria en 1638, Lope de Hoces en 1639, Antonio de Oquendo en 1640 y Carlos de Ibarra y Roque Centeno en 1641. No se puede sino sospechar que todos ellos se agotaron antes de tiempo por realizar un esfuerzo sobrehumano tras otro. Cuando no fueron, sencillamente, enviados al matadero.

Al final, no hubo sacrificio personal ni talento administrativo que pudiera mantener el dominio español en el mundo. Tenían en contra demasiadas cosas. Aun así, utilizando todos los recursos posibles, el gobierno y sus fieles servidores lograron conservarlo en una gran parte. Con su esfuerzo por proteger las flotas de las Indias y la integridad de las colonias españolas, España impidió que otros europeos se introdujeran en el corazón de su imperio. Aunque los holandeses causaron estragos en el Nuevo Mundo en la década de los treinta, y mantuvieron una fuerte presencia en el Brasil hasta los primeros años cuarenta, tampoco ellos pudieron alterar la realidad de que el dominio ibérico en el Nuevo Mundo era un hecho. Las actividades coloniales de Inglaterra y Francia también hubieron de contentarse con llegar hasta los límites del imperio americano español a principios del siglo XVII, y esto cambiaría muy poco en los siglos que siguieron.

En Europa, la hegemonía española se derrumbó en el mismo período; su papel predominante le fue arrebatado primero por Francia, a finales del siglo XVII, y más tarde por Inglaterra. Pero España retuvo varios territorios europeos hasta principios del siglo XVIII, y gracias a su continuada posesión de las colonias americanas conservaría aún algunos vestigios de su pasado esplendor.

La gran prueba del siglo XVII la obligó a reconocer el valor de la marina en la defensa y el gobierno de su imperio, a pesar de la falta de conocimientos navales mostrada por el rey y su primer ministro y de las poderosas tradiciones de Castilla, siempre basadas en tierra. El intenso esfuerzo que exigió la defensa y el desenvolvimiento de su imperio en el siglo XVI ya había involucrado a la Corona en asuntos navales, aunque siguiera recurriendo al embargo de embarcaciones privadas para cubrir su gran necesidad de buques. En el siglo XVII comenzó a reglamentar la construcción naval privada, con la esperanza de obtener naves de uso mixto que sirvieran tanto para el comercio como para la defensa. También se esforzó enormemente por aumentar el número de unidades de la flota propiedad del Estado. Por fortuna, contaba para ello con una antigua tradición marinera y de construcción naval.

El contrato firmado entre la Corona y Martín de Arana se basó en los materiales y tradiciones de la costa del norte y en los lazos de servicio-privilegios que definían a la sociedad española. Los galeones que Arana construyó fueron, en general, más esbeltos y de menor calado que los buques mercantes tradicionales, pero no pueden considerarse representativos de las teorías más avanzadas en el diseño del buque de guerra. Más bien fueron el producto de la evolución que tuvo lugar en un siglo, desde los primeros galeones españoles construidos hacia 1520 y de los que se construían para cubrir las necesidades cambiantes, y a veces conflictivas, del comercio y la defensa atlánticas. Por ser capaces de llevar carga y de servir al mismo tiempo como buques de guerra, resultaron muy adecuados para las necesidades del imperio en aquella coyuntura concreta.

Al contratar a Arana para construir los buques, la Corona renunció en parte a su control sobre el producto terminado, pero sus agentes estuvieron siempre extraordinariamente alertas a todo el proceso de la construcción y a sus costes. Además, a cambio de recibir privilegios reales para él y su familia, Arana sufragó de buena gana de su propio bolsillo parte de la construcción. De los documentos estudiados para escribir este libro, se desprende que la política de recurrir a contratistas particulares para realizar negocios públicos benefició tanto a la Corona como a sus leales súbditos.

Los burócratas que supervisaron la construcción naval de Arana, también coordinaron la selección, el abastecimiento y el apresto de las flotas españolas. En la desesperada situación de escasez de fondos que siguió a la pérdida de la flota de Nueva España en 1628, la burocracia hizo gala de una notable agilidad, dedicación e inventiva, para mantener abastecidas a las flotas. Contratistas particulares y funcionarios públicos colaboraron en esta común tarea… no siempre en armonía, pero en general con éxito. Por lo menos se vigilaron cautelosamente unos a otros, lo cual, desde el punto de vista de la Corona, era todavía más útil que la armonía.

La escala de mandos en las flotas, que incluía a algunos funcionarios civiles, así como a jerarquías navales y de infantería, fue un exponente de la misma tensión creativa. Cada funcionario tenía sus deberes concretos, pero las funciones de uno con frecuencia se solapaban con las de otro. El aspecto positivo de esto era que obligaba a cada individuo a compartir la responsabilidad de los buques y sus contenidos. El aspecto negativo era que cualquier negligencia en el cumplimiento del deber podía descubrirse y notificarse con más facilidad. En las difíciles condiciones de hacinamiento en que se realizaban las travesías del Atlántico, la jerarquía y las ordenanzas crearon una rutina reglamentada que resultó muy útil en las flotas.

En los documentos relacionados con los abastecimientos, en las décadas de los veinte y los treinta, no se encuentran indicios de que la Corona redujera las raciones o escatimara de alguna otra forma alimentos o provisiones para los hombres que servían en las flotas reales. El dinero podía retrasarse, los contratistas particulares podían no cobrar con prontitud o la totalidad de lo que se les debía, pero que a los soldados y marinos no les faltara una comida nutritiva ni una buena atención médica fue siempre objetivo primordial para la Corona. Los análisis de las dietas oficiales muestran un abundante contenido de calorías y un valor nutritivo adecuado, tanto según los criterios de la época como de los actuales.

La ley y la costumbre exigían mucho a cambio. Hasta en los niveles más altos de la sociedad, la Corona castigaba con dureza todo presunto incumplimiento de las obligaciones de un cargo, e incluso todo error humano. En la crisis de las décadas de los veinte y los treinta se jugaba demasiado para tolerar ninguno de estos fallos. Prueba de esto es la férrea disciplina impuesta tanto a marinos como a burócratas, aunque es posible que la comprensión y un mejor conocimiento de los asuntos navales hubieran aconsejado una política más suave. Pero en la sociedad tradicional de la España de los Habsburgo, los fieles súbditos sirvieron siempre de buen grado a la Corona, aunque fuera con gran sacrificio personal.

Al final, cuando la tensión de conservar un imperio mundial se hizo abrumadora, España se apoyó pesadamente en estas personas que la servían en la Península y la servían en las flotas reales, compuestas por buques como los seis galeones de Arana. Teniendo que hacer frente a grandes desafíos en la primera mitad del siglo XVII, España pudo conservar lo mucho que conservó, en gran parte gracias a la protección que le dieron las flotas imperiales. Los buques construidos por Arana participaron en la mayoría de los grandes hechos navales de su tiempo, tanto en las Indias como en Europa, iniciando su servicio en el momento en que había que responder al desafío que fue en sí el desastre de Matanzas y continuando en él hasta el catastrófico encuentro de las Dunas. La supervivencia del San Felipe después de la batalla de las Dunas puede considerarse un símbolo de la misma España en aquel período. Para la nación y sus dirigentes, la pérdida de poder y prestigio fue una dura lección sobre los peligros que entraña el poseer unos territorios excesivos. Pero, aunque agotando todos los recursos materiales y humanos disponibles, al menos el imperio sobrevivió. España había esperado que tan grandes sacrificios le obtuvieran mucho más. Pero tal vez con sobrevivir tuviera bastante.

Apéndices

APENDICE A. INVENTARIOS DE LOS SEIS GALEONES

San Felipe

Nuestra Señora de Begoña

NAVE

Timón, caña del timón, pinzote; caja de bitácora.

Palo mayor y palo trinquete, ambos con su calcés, mastelero y vergas; palo juanete.

Bauprés y palo de mesana con sus vergas y gavias. Pasarela de popa a proa y barandas de babor a estribor para colgar las empavesadas durante la batalla.

3 bombas, 2 de ellas con todas sus guarniciones y una reserva.

2 cabrestantes, cada uno con 6 barras.

Lo mismo que el San Felipe.

2 guindastes con sus roldanas y pernos.

Todos los corbatones necesarios, de bolinas y braces (uno está roto).

Bita con dos tetas que se proyectan desde cubierta para asegurar cables, etc.

Sin el corbatón roto.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de San Felipe.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de Nuestra Señora de Begoña.

Cámaras de popa aforradas de roble y atajadas de pino, la mayor en los corredores con su cajón y la menor en el interior.

Pañoles para el pan y la pólvora, aforrados y cerrados; al buque le falta una despensa y el pañol para las velas.

Al rancho de Santabárbara le falta fortificación para proteger de las brasas los cartuchos y otros objetos. Las fogonaduras para el palo mayor y el trinquete atraviesan ambas cubiertas, la mayor con dos argollas de hierro.

Cuatro escalas de cuerda para subir y bajar.

Espolón con su figura de un león en punta, con corona de oro.

Arcadas para las bombas.

16 portas entre cubiertas, con 7 argollas de hierro cada una.

Le falta una despensa.

14 portas en la plaza de armas, con 5 argollas de hierro cada una.

1 bita, de babor a estribor, en el castillo de proa, con un botalón para asegurar el trinquete.

7 macarrones de hierro en cada banda del barco, con sus cadenas de hierro (2 a 180 libras).

13 portas en la plaza de armas, 7 en la banda de babor y 6 en la de estribor.

CONSTRUIDOS POR MARTIN DE ARANA[1070]

Los Tres Reyes

San Juan Bautista

San Sebastián

Santiago

Lo mismo que el San Felipe.

Lo mismo que el San Felipe.

Lo mismo que el San Felipe.

Lo mismo que el San Felipe.

2 cabrestantes, cada uno con 3 barras.

Sin el corbatón roto.

Sin el corbatón roto.

Sin el corbatón roto.

Sin el corbatón roto.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de los Tres Reyes.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de San Juan Bautista.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de San Sebastián.

Corredores de popa pintados al óleo con los adornos apropiados y la imagen de Santiago.

Le falta 1 despensa.

Le falta 1 despensa.

Le falta despensa y almacén para velas. Rancho de Santabárbara completo.

Le falta despensa.

Rancho de Santabárbara completo.

14 portas entre cubiertas, con 7 argollas cada una.

15 portas en la plaza de armas, con 5 argollas cada una.

14 portas entre cubiertas, con 7 argollas cada una.

12 portas en la plaza de armas, con 5 argollas cada una.

12 portas entre cubiertas, con 7 argollas cada una.

10 portas en la plaza de armas, con 5 argollas cada una.

12 portas entre cubiertas, con 7 argollas cada una.

10 portas en la plaza de armas, con 5 argollas cada una.

5 macarrones en cada banda con cadenas.

5 macarrones en la banda, con cadenas.

INVENTARIOS DE LOS SEIS GALEONES (Cont.)

San Felipe

Nuestra Señora de Begoña

2 yunquetes de hierro con sus correspondientes cabillas para los cabrestantes.

Escotillas con sus galeotes y barras de hierro.

5 argollas de hierro, la de abajo con sus candados. 4 serviolas para asegurar las anclas izadas.

1 escala de cuerda para la pasarela.

Gaviete para izar las anclas.

Toda la jarcia y los aparejos necesarios, en buen estado.

fogones.

Faltan: 24 motones pequeños para aparejar la vela juanete; 2 bozas para el palo mayor y 2 para el trinquete, para las vergas en los combates, cada una de 12 brazas de largo y 80 hilos de mena.

Faltan bozas para vergas del mayor y del trinquete para uso en batalla, cada una de 12 brazas de largo y 80 hilos de mena. Éstas van a recibirse, junto con tablas y clavos para hacer chilleras en la santabárbara.

VELAMEN

2 papahígos (velas inferiores) para el palo mayor, con sus bonetas y correspondientes relingas.

2 velas inferiores para el trinquete, con sus bonetas y correspondientes relingas.

2 gavias para el mayor 2 gavias para el trinquete.

2 cebaderas.

1 vela de mesana.

2 velas de juanete para el palo mayor y una sobrecebadera, todas con sus envergues y princeos.

Uno de los esquifes no tiene envergue en la vela.

Lo mismo que el San Felipe.

CABLES (DE CALATAYUD,

SI NO SE DICE OTRA COSA)

1 ayuste 504 hilos

1 ayuste 540 hilos

1 ayuste 540 hilos

1 ayuste 459 hilos

1 cable 450 hilos

1 cable 450 hilos

1 amarra 360 hilos

1 amarra 450 hilos

1 amarra 432 hilos

1 amarra 450 hilos

1 cable 360 hilos

1 cable 504 hilos

1 cable 306 hilos

1 guindaleza 48 hilos

1 calabrote de Cherba 108 hilos

12 bozas para anclas

1 calabrote de San Macari (Francia) 153 hilos

1 calabrote de Cherba 180 hilos

6 bozas de jarcia de San Macari, excepto una, que es de Calatayud, más dos orinques en el agua, lo que hace el total requerido de 8.

Los Tres Reyes |  | San Juan Bautista |  | San Sebastián |  | Santiago
No lleva gaviete. |  | No lleva gaviete. |  | No lleva gaviete. |  | No lleva gaviete.
Faltan bozas para las vergas y el palo mayor, 12 brazas de largo y 80 hilos de mena. Se las envían al maestre del buque. |  | Lo mismo que el Los Tres Reyes. |  | Faltan bozas para las vergas y cuatro para las áncoras, de 12 brazas de largo y 80 hilos de mena. Se las van a enviar al maestre del buque. |  | Faltan bozas para las vergas del palo mayor, cada una de las dos de 12 brazas de largo y 80 hilos de mena. Se las van a enviar al maestre del buque.
Lo mismo que el San Felipe, pero sin borriquetes. |  | Lo mismo que el San Felipe, pero con 2 velas de mesana. |  | Lo mismo que el San Felipe. |  | Lo mismo que el San Felipe.
1 vela de esquife tiene envergue y princeo. |  | 1 vela de esquife con envergue y princeo. |  |  |  |
1 ayuste 450 hilos |  | 1 ayuste 450 hilos |  | 1 ayuste 450 hilos |  | 1 ayuste 450 hilos
1 amarra 324 hilos |  | 1 amarra 350 hilos |  | 1 amarra 324 hilos |  | 1 amarra 306 hilos
1 cable 360 hilos |  | 1 amarra 450 hilos |  | 1 amarra 306 hilos |  | 1 cable 306 hilos
1 cable 360 hilos |  | 1 amarra 360 hilos |  | 1 amarra 324 hilos |  | 1 amarra 288 hilos
1 amarra 360 hilos |  | 1 guindaleza 54 hilos |  | 1 cable 306 hilos |  | 1 cable 324 hilos
1 cable 360 hilos |  | 1 virador de cubierta |  | 1 guindaleza |  | 1 cable 306 hilos
1 virador |  | 1 calabrote de Cherba 252 hilos |  | 1 calabrote de San Macari 96 hilos |  | 1 guindaleza 48 hilos
|  |  |  |  |  | 1 virador
1 calabrote de San Macari 126 hilos |  | 1 calabrote de San Macari 90 hilos |  |  |  | 1 calabrote de San Macari 90 hilos

INVENTARIOS DE LOS SEIS GALEONES (Cont.)

San Felipe

Nuestra Señora de Begoña

ANCORAS

4 áncoras de hierro que tienen el barco amarrado; dos con boyas, las cuatro con sus orinques.

1 ancla con su cepo.

1 anclote con cepo.

1 arpeo

5 áncoras de hierro, con cepos y orinques.

1 codera con orinques.

1 arpeo (le falta la cadena).

PERTRECHOS

1 fanal de popa recubierto de cobre dorado.

1 esquife, con sus tillas, timón con caña, mástil con su vela, 12 remos y arpeo.

1 fanal.

1 esquife pequeño, con arpeo y remos.

5 baldes.

2 banderas de lienzo blanco con el escudo real pintado.

1 farol de navegación de hoja de lata.

13 baldes.

2 banderas de lienzo, una en la cabeza del mayor.

2 cajones, uno para mosquetes y otro para balas de cañón.

1 caja para mosquetes, arcabuces y frascos de pólvora y una arcada para balas de cañón.

604 varas de empavesada de color para banderas, para seis galeones.

Los Tres Reyes

San Juan Bautista

San Sebastián

Santiago

5 áncoras de hierro, con cepos, 4 con orinques.

1 anclote con cepo.

1 arpeo sin cadena.

4 bozas para áncoras.

5 áncoras de hierro, con cepos y orinques.

1 anclote con cepo.

1 arpeo con su cadena.

6 bozas para áncoras.

5 áncoras de hierro, con cepos y orinques.

1 anclote con cepo.

1 arpeo sin cadena.

5 áncoras de hierro, con cepos y orinques.

1 anclote con cepo.

1 arpeo sin cadena.

6 bozas para áncoras.

1 esquife con arpeo y 9 remos.

1 esquife con arpeo y 9 remos.

1 esquife con arpeo y 9 remos.

1 esquife con arpeo y 9 remos.

6 baldes.

1 bandera de lienzo.

1 bandera de lienzo.

1 bandera de lienzo.

6 baldes.

1 bandera de lienzo.

1 farol de navegación de hoja de lata.

1 cajón para mosquetes, arcabuces y frascos de pólvora.

1 arcada para balas de cañón.

1 farol de navegación de hoja de lata.

1 cajón para mosquetes, arcabuces y frascos de pólvora.

1 arcada para balas de cañón.

1 farol de navegación de hoja de lata.

1 cajón para mosquetes, arcabuces y frascos de pólvora.

1 arcada para balas de cañón.

1 farol de navegación de hoja de lata.

1 cajón para mosquetes, arcabuces y frascos de pólvora.

1 arcada para balas de cañón.

APENDICE B. ALGUNOS PESOS, MEDIDAS Y MONEDAS EN USO EN LA ESPAÑA DEL SIGLO XVII

Peso y volumen.

Arroba. 25 libras castellanas de 16 onzas; 8 azumbres; 11,5 kilogramos.

Azumbre. Medida de líquidos, divisible en 4 cuartillos.

Bota. Medida de líquidos usada a menudo para el vino; el tamaño y el peso variaban mucho, entre 15 y 30 arrobas.

Cántara. Medida de líquidos, normalmente divisible en 8 azumbres.

Celemín. Medida de sólidos, divisible en 4 cuartillos; unos 4,6 litros; el peso variaba.

Fanega. Medida de sólidos, divisible en 12 celemines; 55,5 litros; el peso variaba, según el artículo medido.

Libra. Libra castellana; 16 onzas; 460,1 gramos.

Libra carnicera. Libra de 32 onzas, utilizada a veces para medir carne.

Pipa. Medida usada para el agua y el vino; unas 27,5 arrobas en los documentos estudiados, pero algunas veces calculada en 30 arrobas.

Quintal. 100 libras castellanas.

Tonel. A menudo llamado tonel macho, o tonel de Vizcaya; medida de la capacidad de carga de un buque, utilizada en la provincia de Vizcaya. Equivalente a 2 botas de 30 cántaras, o 15 quintales mayores de 150 libras, según un documento de alrededor de 1530 (AGS, Estado, leg. 441). Está generalmente aceptado que el tonel macho era 1,2 veces mayor que la tonelada entonces en uso en Andalucía. Desde 1590, el tonel macho se convirtió en la tonelada oficial. Equivalía a 8 codos cúbicos, o unos 1,42 metros cúbicos. Esto a su vez equivale a la tonelada marítima francesa (tonneau de mer) utilizada en Burdeos.

Tonelada. Medida de la capacidad de carga de un buque en Andalucía y en el comercio de las Indias. Igual a 2 pipas de 27,5 arrobas, según Juan Escalante de Mendoza en 1575. Un real decreto para la medición de los barcos, fechado el 29 de agosto de 1590, adoptó el tonel macho (a veces llamado tonelada larga) como tonelada oficial, aunque ambas, la tonelada larga y la tonelada corta, siguieron en uso.

Medida lineal.

Braza. 1,67 metros, o 5,5 pies.

Codo. El codo real, utilizado en la construcción de buques, medía 565 milímetros. Generalmente se subdividía en 33 dedos o 27,5 pulgadas, aunque el significado de estos términos variaba. Ver las discrepancias entre pie y vara.

Dedo. La decimosexta parte de un pie; unos 17 milímetros.

Palmo. La cuarta parte de una vara, subdividida en 9 pulgadas; equivalente a unos 209 milímetros.

Paño. Largo de tela equivalente a unas 24 varas.

Pie. Dividido en 16 dedos o 12 pulgadas; unos 278 milímetros.

Pulgada. Doceava parte de un pie; 20,4 milímetros.

Vara. Yarda castellana; normalmente divisible en 3 pies, 4 palmos, 48 dedos, 40 pulgadas u 835 milímetros.

Monedas y equivalencias monetarias.

Ducado. Dinero contable equivalente a 11 reales o 375 maravedís.

Escudo. Moneda de oro que valía 10 reales o 340 maravedís en las cuentas utilizadas para este trabajo, aunque a principios del siglo XVII solía valer entre 12 y 15 reales.

Maravedí. La unidad contable más pequeña.

Peso. Moneda de plata acuñada en el Nuevo Mundo. El famoso «peso de ocho» valía 8 reales o 272 maravedís.

Real. Moneda de plata que valía 34 maravedís.

APENDICE C TABLAS

Tabla 1. Principales medidas de los galeones de Arana, comparadas con las Ordenanzas de 1618 y 1626 (en codos de 565 milímetros cada uno)

a (Puntal X manga) dividido por 2; el resultado multiplicado por la eslora; producto dividido por 8. (Cálculos del autor.)

b (Puntal X manga) dividido por 2; el resultado multiplicado por la eslora; menos el 5 por 100; dividir el resultado por 8, luego añadir el 20 por 100. (Cálculos del autor.)

c Cifras citadas en AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2.

Tabla 2. Medidas, proporciones y cálculos de tonelajes, establecidos por expertos navales y las Reales Ordenanzas.

a Estas cifras están sacadas del documento citado. (Son útiles como comparación con los cálculos del autor, según los métodos 1 y 2.)

Tabla 3. Palos, vergas y velas, según las Ordenanzas de 1618ª

a AGM, C.F. 134.

b 1 codo = 22 pulgadas o 565 milímetros.

c 1 palmo = 8,2 pulgadas o 209 milímetros.

d La palabra que utiliza el documento es «gavias». Pero las dimensiones de las velas sólo podían corresponder a los juanetes.

Tabla 4. Palos, vergas y velas de los barcos de Arana, según las Ordenanzas de 1618.

a 1 codo = 22 pulgadas; 565 milímetros.

b 1 palmo = 8,2 pulgadas; 209 milímetros

Tabla 5. Palos y vergas en los galeones reales.

Tabla 6. Velamen del Santiago de Arana, en 1634.

Fuente: AGS, CMC 3.ª, leg. 1323.

a 1 paño = 1,2 codos.

b 1 codo = 22 pulgadas

Tabla 7. Cálculo de los costes de construcción de los seis galeones de Arana (1625-28)

Tabla 8. Calibres y pesos de la artillería producida en Liérganes (1628-46)ª.

Tabla 8. (Cont.)

a AGS, CMC 3.ª, leg. 30.

b El documento da únicamente los pesos de estos cañones. Menciona otros, sin especificar datos.

c Un documento de 1674 mencionaba que cada granada con un calibre de 5 libras, debía pesar 2 libras y media. AGS, CMC 3.ª, leg. 2101, n.º 10.

Tabla 9. Gente de mar en la Armada de la Guardia.

a Chaunu, Séville et l’Atlantique, 4:1 22.

b Navarrete, Colección de documentos, 24 (2):79.

Tabla 10. Salarios de la gente de mar de las flotas españolas del Tesoro (en reales de plata al mes)

Fuente: Hamilton, «Wages and subsistence». Los equivalentes castellanos de las palabras «Captain» y «mate» en Hamilton no son seguros.

Tabla 11. Salarios de la gente de mar en los buques de la Armada del Mar Océano, en 1633 (en reales al mes)ª.

Fuente: Ordenanzas… Armada del Mar Océano 1633, págs. 29v.-30 y 39.

a Los salarios se relacionaban en escudos de 10 reales, excepto el del condestable, relacionado como 2 ducados, y el de los grumetes, relacionado como 1.000 maravedís.

b La capitana y la almiranta llevaban cada una 2 toneleros, 2 calafates y 2 carpinteros. La capitana llevaba 4 tromperas y 6 chirimías; la almiranta llevaba 2 trompetas y ningún otro músico.

Tabla 12. Salarios de la gente de mar, cerca de 1628-35 (en reales al mes)

a AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, memorándum del 14 de enero, 1632.

b Cálculos basados en Veitia Linaje, Rule of trade, págs. 165-66.

c «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:156-57.

d AGI, Consulados, legs. 1040, 1046 y 1048.

e AGS, CMC 3.ª, leg. 627, los seis galeones de Arana, 1628.

Tabla 13. Sueldos de la infantería de marina española (en reales al mes)

a Proyectada expedición hispano-portuguesa a África. En Sánchez Albornoz, «Gastos», pág. 159.

b Ordenanzas… 1633, fols. 21v.-22, para la Armada del Mar Océano.

c AGI, Consulados, legs. 1040, 1046 y 1048; AGM, ms. 471, fols. 157-74; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:156-7.

Tabla 14. Contenido nutricional de los regímenes alimentarios españoles de a bordo a principios del siglo XVII.

Tabla 14. (Cont.)

Tabla 15. Costes de las raciones militares españolas en Sevilla, en 1626 (en maravedís)

Fuente para los costes: AGI, Contaduría, leg. 555, ramos L y 2.

Tabla 16. Precios de los alimentos adquiridos para las Armadas Reales.

Fuentes:

1540 AGS, Estado, leg. 497, fol. 221.

1554 AGI, Contaduría, leg. 279.

1562 AGI, Contaduría, leg. 548.

1567 AGS, Contaduría del Sueldo, leg. 197.

1626 AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2.

1628 AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.0 2.

1635 AGI, Consulados, legs. 1051 y 1052.

SECCIONES DE ARCHIVOS Y ABREVIATURAS CITADAS EN LAS NOTAS[1071].

AGI: Archivo General de Indias, Sevilla.

Contaduría.

Contratación.

Consulados.

Escribanía de Cámara.

Indiferente General.

Mapas y Planos.

Patronato Real.

Santo Domingo.

AGM: Archivo General de la Marina, Madrid (Museo Naval).

Caja Fuerte: CF.

Colección Navarrete.

Colección Guillen.

Colección Vargas Ponce.

Colección Sanz-Simancas.

Colección Sanz-Barcelona.

AGS: Archivo General de Simancas.

Consejo y Juntas de Hacienda: CJH.

Contaduría del Sueldo.

Contaduría Mayor de Cuentas, 1.ª Época: CMC 1.ª

Contaduría Mayor de Cuentas, 2.ª Época: CMC 2.ª

Contaduría Mayor de Cuentas, 3.ª Época: CMC 3.ª

Contadurías Generales: CG.

Diversos de Castilla.

Patronato Real.

Secretaría de Estado: Estado.

Guerra Antigua.

Mapas, Planos y Dibujos.

AHN: Archivo Histórico Nacional.

Ordenes Militares.

Alcántara.

Santiago.

ARCV: Archivo de la Real Cancillería de Valladolid.

BN: Biblioteca Nacional, Madrid.

RAH: Real Academia de la Historia, Madrid.

Colección Salazar.

Bibliografía

Archivos.

La mayor parte de las fuentes para este trabajo están concentradas en los grandes archivos estatales dedicados a los comienzos de la España Moderna, enormes almacenes de documentos que dan fe de la minuciosidad con que la burocracia los conservaba durante los siglos de los Habsburgo.

El Archivo General de Simancas, fue el que me proporcionó, en cierto modo inesperadamente la información más abundante. Los seis galeones que estaba estudiando habían pertenecido a la escuadra de escolta de las flotas de las Indias en los primeros años de la década de 1630, y por eso yo había supuesto que la mayoría de los datos referentes a ellos se encontraría en el Archivo General de Indias, de Sevilla, principal depositario de los documentos de Indias, y en el Archivo General de la Marina, del Museo Naval de Madrid, la fuente más concentrada de documentos navales. Aunque las colecciones de estos dos archivos me proporcionaron material de indudable valor, las fuentes más ricas y variadas están en Simancas. Los historiadores que estén interesados en la cuestión naval durante los siglos Habsburgo en cualquier punto del imperio, harían bien en plantearse el pasar allí un tiempo considerable.

La sección Guerra y Marina, de Simancas, conocida comúnmente como Guerra Antigua, fue la más valiosa para mi trabajo. Entre otras cosas, contiene documentos del Consejo de Guerra y su Junta de Armadas, responsables de las flotas atlánticas españolas, cuyo equivalente para el Mediterráneo era la Junta de Galeras. La Junta de Armadas estaba compuesta por oficiales navales experimentados y ministros principales de la Corona, como los presidentes del Consejo de Indias y del Consejo de Finanzas. La Junta se reunía tres veces por semana a una hora fijada. Una de sus tareas principales era evaluar con regularidad la capacidad marinera de las naves que componían las flotas atlánticas y designar las que debían acompañar a los buques mercantes hasta el imperio americano de España. Los galeones que yo estaba estudiando navegaron en estas flotas de escolta (la Armada de la Guardia de la carrera de las Indias) en sus primeros seis años de servicio a la Corona, aunque técnicamente eran integrantes de la flota atlántica europea, la Armada del Mar Océano.

Las actas de la Junta de Armadas contienen debates sobre las fechas de salida, el tamaño y las dimensiones de las flotas expedicionarias a las Indias y a Europa, prolijos nombramientos para los altos mandos de cada una de ellas, e interminables cuestiones relativas al reclutamiento de la marinería. Como organismo asesor para la administración de las flotas atlánticas, la Junta de Armadas era en muchos sentidos la voz de la marina, y a menudo se oponía a las exigencias poco realistas planteadas por la Corona a unos recursos navales demasiado extendidos por el mundo. Otra Junta del Consejo de Guerra, la Junta de Guerra de Indias, se ocupaba de los asuntos de estrategia militar en las Indias, con cuatro miembros pertenecientes al Consejo de Guerra y cuatro pertenecientes al Consejo de Indias. También los documentos de esta Junta se encuentran en Simancas, en la sección general titulada Guerra Antigua. Aunque le falta un catálogo moderno detallado, la sección cuenta con inventarios manuscritos antiguos, y la catalogación generalmente cronológica de los documentos hace que su manejo resulte bastante fácil.

Los papeles financieros de Simancas contenían documentos relativos a la construcción, el aprovisionamiento, los salarios, las reparaciones, carenados y régimen alimenticio de mis seis galeones. Hallé la mayor parte de mi información en los documentos presentados por los contadores de la Corona, contenidos en las secciones llamadas Contadurías Generales y Contaduría Mayor de Cuentas, 3.ª Época. Esta última ha sido objeto de un reciente catálogo analítico en dos volúmenes (que tardó diez años en confeccionarse), donde cada documento está inventariado en más de tres mil grandes legajos. Los documentos se archivaron bajo el nombre del funcionario real que presentó las cuentas, y por ello conocer los nombres de dichos funcionarios ahorra mucho tiempo. Teóricamente, el apresto de la escuadra de guardia para las flotas de las Indias se financiaba con unos impuestos llamados averías sobre las mercancías que iban y venían al Nuevo Mundo, que eran administrados por la Casa de Contratación de Sevilla. A finales de la década de 1620 y durante los años treinta, los ataques holandeses en el Nuevo Mundo perjudicaron de tal modo al comercio que las flotas mercantes no podían ni pensar en cubrir el coste de sus escoltas militares. Por tanto, el dinero se obtenía de una variedad de fuentes, buscadas con considerable esfuerzo por los burócratas reales. Las cuentas correspondientes a estas flotas constituyen una detallada prueba documental de todos los aspectos de su coste y mantenimiento.

Algunos de mis seis galeones volvieron a integrarse en la flota atlántica europea en 1635, cuando la entrada de Francia en la guerra de los Treinta Años exigió un esfuerzo todavía mayor a las fuerzas navales españolas. Los documentos del Consejo de Estado, de la sección Secretaría de Estado (Estado) y los del Consejo de Guerra y sus Juntas nos descubren a varios de los galeones después de 1635 en el Mediterráneo y en el canal de la Mancha. Los inventarios impresos y manuscritos son la llave para introducirse en muchas de las subsecciones de la sección Estado, aunque no existe un catálogo general para toda ella.

En el Archivo General de Indias encontré considerable información sobre mis seis galeones, aunque su mayor riqueza en documentación marítima es la que se refiere a las flotas mercantes del comercio con las Indias. Por regla general, los documentos sólo incluyen información detallada sobre los galeones de la escuadra de guardia, cuando éstos transportaban mercancías. Las escuadras de guardia generalmente llevaban mercurio para el refinado de la plata y documentos oficiales para el Nuevo Mundo, trayendo al regreso tesoros de todas clases, bien fueran propiedad de particulares individuales o del rey. Aparte de esto, la ley les prohibía llevar a bordo otra cosa que sus hombres, munición y provisiones. Es imposible saber hasta qué punto se observaba esta ley en tiempos normales. En la década de los treinta, cuando mis seis galeones navegaban a las Indias, el estado de guerra existente hacía que fueran muy útiles, tanto para el combate como para transportar legalmente mercancías y suministros extraordinarios. En 1629, cuando no navegó ningún buque mercante, la gran «galiflota» que incluía a mis seis galeones transportó las pocas mercaderías que se enviaron. Por esta razón, el Archivo de Indias contiene considerable información de aquel año sobre los galeones. En otros años aparecen sólo fugazmente en los registros para el viaje de ida y con más detalle en el de regreso, por causa del tesoro que transportaban.

La mayoría de los documentos pertinentes están en la sección de comercio (Contratación), incluyendo notas sobre los impuestos que se utilizaron para financiar cada flota, abastecerla, almacenar sus provisiones, transportar la plata y contratar a la oficialidad. Contratación contiene también las listas de la plata transportada y de otros tesoros. Los oficiales responsables de llevar la contabilidad del tesoro debían entregar una fianza en la Casa de Contratación antes de asumir sus cargos. Además, la Casa de Contratación seleccionaba, instruía y concedía la licencia a los pilotos de las Indias. Por todos estos requisitos, Contratación jugó también un papel crucial en la selección de buques para las flotas de las Indias, inspeccionando y autorizando la navegación de cada buque mercante y solicitando naves para las escuadras de escolta.

La sección de contabilidad (Contaduría) contiene asimismo información, especialmente útil, sobre los costes de algunas de las flotas que a mí me interesaban y sobre los impuestos empleados para pagar sus escuadras de escolta. Pero para mis fines y para las década de los treinta en general, esta sección resultó algo decepcionante, mucho menos rica que los archivos financieros de Simancas. La sección llamada Consulados consiste en documentos de las organizaciones mercantiles de Sevilla y Cádiz. Catalogada recientemente, me proporcionó unos cuantos documentos muy interesantes, en particular sobre la flota que regresó en 1633 con mis seis galeones, algunas cuentas de abastecimientos e instrucciones para los inspectores que la Corona asignaba a las flotas en el siglo XVII.

Una sección de varios (Indiferente General) contenía cartas y notas sobre la primera flota de las Indias en que navegaron mis seis galeones (1629), así como extensos documentos sobre oficiales y funcionarios de otras flotas. La sección del patrimonio real (Patronato Real) contenía documentación relativa a las políticas que siguieron los reyes en la construcción naval y en la administración de las flotas de las Indias, y varias series bien conocidas de instrucciones de navegación. Otra sección (Escribanía de Cámara) me suministró datos sobre las investigaciones oficiales que sufrieron algunos altos mandos de las flotas de las Indias que tuvieron relación con mis seis galeones. Por último, la sección Mapas y Planos incluía varias cartas de navegación muy útiles con ilustraciones de naves y puertos de la época.

El Archivo General de la Marina, situado en el Museo Naval de Madrid, me resultó muy valioso por contener Ordenanzas Reales, notas y decretos relativos a la construcción naval. Además, su Colección Vargas Ponce contenía docenas de referencias a oficiales de las flotas que me interesaban y numerosos documentos relativos a mis seis galeones. Algunos eran copias de documentos de Simancas, pero otros lo eran de originales que se encuentran en diversos archivos particulares. Sin estas copias hechas para el Archivo General de la Marina en el siglo XVIII, casi con toda seguridad yo nunca hubiera dado con ellos. De uno de estos archivos particulares probablemente procedían los inventarios de buques adquiridos por la Biblioteca James Ford Bell, de Minnesota, que inspiraron el presente libro. El Archivo General de la Marina contiene también cientos de documentos concernientes a los regímenes alimenticios y el aprovisionamiento de a bordo. Sus listas de instrucciones para los mandos y el armamento de los buques del rey, también me ayudaron en mi investigación. Aunque el mismo tipo de documentos —y a menudo los originales de los mismos— existen en mucha mayor cantidad en Simancas y Sevilla, los del Archivo General de la Marina son más fácilmente accesibles, ya que cada documento de la colección está inventariado y catalogado de una u otra forma.

El Archivo Histórico Nacional me proporcionó información sobre el constructor de los seis galeones, Martín de Arana, y sus hijos. Procedente de una distinguida familia vasca de hombres de mar y constructores navales, Arana pertenecía a la nobleza media española, como caballero de la Orden Militar de Alcántara. Por la construcción de los seis galeones obtuvo diversos favores del rey, entre ellos el ser nombrado funcionario real en la costa norte y varios privilegios para sus hijos. Los documentos que se refieren a la nobleza y a la posición ascendente de la familia de Arana se encuentran en varias secciones del archivo y son fáciles de localizar porque generalmente están catalogados por el apellido. En la Real Academia de la Historia encontré material acerca de varios distinguidos altos mandos navales del período Habsburgo, e información sobre campañas navales y puertos fortificados en el Nuevo Mundo. La Biblioteca Nacional de Madrid y el Archivo de la Real Cancillería de Valladolid contribuyeron con varios documentos interesantes a este trabajo.

Los archivos notariales de Bilbao, donde se construyeron los seis galeones, y de Sevilla, La Coruña, Lisboa y Cádiz, donde fueron acondicionados y aprestados en distintas ocasiones, seguramente proporcionarían más información acerca de ellos, aunque es posible que el resultado de la investigación no compensara el tiempo necesario para realizarla. En todo caso, la documentación de los archivos mayores era lo bastante voluminosa como para disuadirme de realizar ese esfuerzo adicional. Más cerca de mi casa, la Biblioteca James Ford Bell contenía no sólo las facturas de entrega que iniciaron este trabajo, sino también una impresionante colección de libros contemporáneos y mapas impresos, útiles para el contexto más amplio de la historia de la navegación y exploración.

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CARLA RAHN PHILLIPS: 14 de noviembre de 1943, Los Ángeles, California, Estados Unidos. Es una de las hispanistas más prolíficas del panorama actual.

Después de 44 años en la Universidad de Minessota, ya jubilada colabora con el Departamento de Historia de la Universidad de Texas en Austin, y con el Maritime Museum de San Diego en California.

Entre sus numerosas publicaciones destacan El tesoro del San José, Seis galeones para el Rey de España, El Toisón de Oro español, The world of Crhistopher Columbus o A concise history of Spain, algunas escritas junto con su marido.

Notas

[1] AGI, Escribanía de Cámara, el legajo (a partir de ahora leg.) 968 contiene la sentencia oficial contra Benavides, que ordenaba con gran detalle su ejecución, desde cuál debía ser el recorrido de la procesión, hasta la altura del patíbulo. El acontecimiento mismo está relatado por un testigo presencial en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 2:285-289. Si no se especifica lo contrario, la descripción de la ejecución de Benavides procede de este relato testimonial. <<

[2] C. R. Boxer, Salvador de Sá and the Struggle for Brazil and Angola, 1602-1686 (Londres: Athlone Press, 1952), págs. 56-67, contiene un amplio resumen de las acciones de guerra holandesas antes y después de Matanzas, aunque se equivoca al afirmar (pág. 66) que Benavides fue ejecutado en Cádiz. <<

[3] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:279-83; Samuel Pierre l’Honoré Naber e Irene A. Wright, Piet Heyn en de Zilvervloot, Bescheiden uit Nederlandsche en Spaansche archieven (Utrecht: Kemink & Zoon, 1928), págs. 93-100, contiene el relato que Heyn hace del incidente, que coincide con el del presente libro. Las páginas 19-34 de los apéndices españoles de Naber y Wright contienen diversos informes de españoles que estuvieron presentes en Matanzas, incluidos Benavides y Leoz. <<

[4] Naber y Wright, Piet Heyn, págs. 157-158, relaciona el botín que se subastó. Los manifiestos españoles oficiales, fechados el 19 de julio de 1628, se transcriben en las páginas 19-34 de los apéndices españoles. <<

[5] El caso completo se encuentra en AGI, Escribanía de Cámara, leg. 968. Ver también la correspondencia del consulado mercante en AGI, Contratación, leg. 5118. <<

[6] En el lugar donde se alzaba la fortaleza de Carmona, se halla en la actualidad un lujoso parador de turismo propiedad del Estado. <<

[7] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:285-286. <<

[8] Citado en Antonio Domínguez Ortiz, «Los caudales de Indias y la política exterior de Felipe IV», Anuario de Estudios Americanos, 13 (1956):341. <<

[9] Abad Payson Usher, «Spanish Ships and Shipping in the Sixteentji and Seventeenth Centuries», en Facts and Factors in Economic History: For Edwin Fruncís Gay (Cambridge, Mass. Harvard University Press, 1932; reedición, Nueva Nork: Russell & Russell, 1967), pág. 212, citando a Walther Vogel, «Zur Grósse der europáischen Handelsflotten im 15, 16 and 17 Jahrhundert», en Forschungen und Versuche zur Geschichte del Mittelalters und der Neuzeit: Festschrift Dietrich Schdfer (Jena, 1915), pág. 331. <<

[10] Fernand Braudel, The Structures of Everyday Life, vol. I de Civilization and Capitalism lSth-18th Century, trad. Sián Reynolds (Nueva York, Harper & Row, 1981), pág. 363. <<

[11] Tomé Cano, Arte para fabricar y aparejar naos (1611), ed. Enrique Marco Dona (La Laguna, Tenerife: Instituto de Estudios Canarios, 1964), pág. 96. <<

[12] Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59). <<

[13] Ernst Schäfer, El Consejo Real y Supremo de las Indias: Su historia, organización y labor administrativa hasta la terminación de la Casa de Austria, 2 vols. (Sevilla: Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1935-47), pág. 366, donde se cita al AGI, Contratación, leg. 5009. <<

[14] Ver Guillermo Céspedes del Castillo, La avería en el comercio de Indias (Sevilla: Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1945), para la compleja historia de este impuesto. <<

[15] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:167-168. <<

[16] AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, carta del 5 de junio, 1630. <<

[17] Scháfer, Consejo de las Indias, págs. 371-373. <<

[18] Pierre Chaunu con Huguette Chaunu, Séville et L'Amérique aux XVI' et XVII' siecles (París: s Flammarion, 1977), págs. 232-233. <<

[19] Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), págs. 133-137; Chaunu, Séville et l’Atlantique, vols. 4 y 5. <<

[20] Eufemio Lorenzo Sanz, Comercio de España con América en la época de Felipe II, 2 vols. (Valladolid: Servicio de Publicaciones de la Diputación Provincial de Valladolid, 1980), 2:275-282. Ver también Francisco-Felipe Olesa Muñido, «La marina oceánica de los Austrias», en El buque en la armada española (Madrid, Sílex, 1981), pág. 130. <<

[21] Clarence Henry Haring, Trade and Navigation between Spain and the lndies in the Time of the Habsburgs (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1918), pág. 208, achaca las variaciones en las fechas de los viajes a la «incurable lentitud del español», postura que revela una falta de comprensión de la complejidad del proceso, así como un evidente prejuicio. <<

[22] Chaunu, Séville et l’Amérique, pág. 229, calcula que el 85 por 100 de las mercancías viajaban en convoyes. <<

[23] Haring, Trade and Navigation, pág. 210, y los que utilizan su obra como fuente principal. <<

[24] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.º 2, ramo 48; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:327-330; Lorenzo Sanz, Comercio, pág. 355. <<

[25] Haring, Trade and Navigation, pág. 210. <<

[26] Thomazi, Les flottes de l’or, pág. 120. Ver también AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 17. <<

[27] Federico Castro y Bravo, Las naos españolas en la carrera de las Indias: Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI (Madrid: Editorial Voluntad, 1927), págs. 41-42; Fracisco-Felipe Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España, durante los siglos XVI y XVII, 2 vols. (Madrid, Editorial Naval, 1968, pág. 597). <<

[28] I. A. A. Thompson, War and Government in Habsburg Spain (Londres: Athlone Press, 1976), tablas A y B, págs. 288-289, contiene un buen resumen de ingresos y gastos desde 1559 hasta 1623. <<

[29] Id., pág. 33, y tablas, págs. 295-303. Ver explicación de la tonelada en los capítulos 2 y 3. <<

[30] Olesa Muñido, «Marina oceánica», pág. 134; Lorenzo Sanz, Comercio, pág. 360. <<

[31] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 134-140. <<

[32] Cesáreo Fernández Duro, La Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 4:8-9. <<

[33] José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el mar del Norte (1618-1639): La última ofensiva europea de los Austrias madrileños (Barcelona: Editorial Planeta, 1975), pág. 313. Ver también Jonathan Israel, The Dutch Republic and the Hispanic World (1606-1661), (Oxford: Clarendon Press, 1982), págs. 192-196 y 263-271. <<

[34] Lorenzo Sanz, Comercio, págs. 357-360; Thompson, War and Government, pág. 33; Scháfer, Consejo de las Indias, págs. 389-394. <<

[35] Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y organización de las antiguas posesiones españolas de Ultramar, 25 vols. (Madrid: Real Academia de la Historia, 1864-1932), 14:94, menciona un proyecto de 1630 que elevó la avería en un 6 por 100 para aumentar el contingente de la Armada de la Guardia hasta veinte naves. <<

[36] Domínguez Ortiz, «Caudales de Indias», págs. 339-340. <<

[37] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:176. Generalmente se coincide en que el comercio de contrabando era una parte importante del mercado de las Indias, aunque por su naturaleza es difícil estudiarlo en detalle. Sabemos que los colonizadores españoles y los comerciantes ilegales extranjeros se esforzaron de todas las formas posibles en obstruir el monopolio del comercio y la colonización reivindicado por Castilla. Lo que no conocemos es el alcance de su actividad y de qué forma cambió en el curso del tiempo, aunque Chaunu incluye con frecuencia algún comentario sobre ella en su texto y en sus voluminosas notas a las tablas. <<

[38] Bibiano Torres Ramírez, La Armada de Barlovento (Sevilla: Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1981), págs. 1-47; Chaunu, Séville et l'Atlantique, 5:270-271. <<

[39] Gabriel Porras Troconis, «Cartagena de Indias, antemural de la hispanidad», Revista de Indias, 28 (1968):337. Las referencias de archivo a la creciente actividad pirata, son normales en los despachos oficiales del período. Ver, por ejemplo, AGI, Santo Domingo, leg. 132 para 1620. <<

[40] Kenneth Andrews, The Spanish Caribbean: Trade and Plunder, 1530-1630 (New Haven: Yale University Press, 1978), págs. 198-208. Ver Israel, Dutch Republic, págs. 92-93, 123-124 y 203-204, para los esfuerzos holandeses por obtener sal en el Nuevo Mundo. <<

[41] Andrews, Spanish Caribbean, págs. 209-215. <<

[42] Domínguez Ortiz, «Caudales de Indias», pág. 377; ver también Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8:1573-75, 1689, 1713-14. John C. Te Paske y Herbert Klein, «The Seventeenth Century Crisis in New Spain: Myth or Reality?». Past and Present, 90 (febrero, 1981):116-135, presenta nuevos testimonios y hace un buen resumen del ininterrumpido debate sobre la economía del Nuevo Mundo. <<

[43] Rafael Estrada y Arnaiz, «La influencia del mar en la historia de España», ponencia (Zaragoza: Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1950), pág. 22; Ricardo Cappa, Estudios críticos acerca de la dominación española en América, 3.ª ed., 26 vols. (Madrid: Librería Católica, 1889-), 12:302-304. <<

[44] Ver Jonathan Brown y J. H. Elliot, A Palace for a King: The Buen Retiro and the Court of Philip IV (New Haven: Yale University Press, 1980), pág. 164, para las victorias militares centradas alrededor del año 1625. <<

[45] La Junta de Armadas se creó hacia 1550, según Francisco-Felipe Olesa Muñido, teniendo a su cargo la reglamentación y supervisión de las flotas atlánticas. La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, 2 vols. (Madrid: Editorial Naval, 1968), pág. 401. I. A. A. Thompson, en cambio, data su creación en 1594. War and Government in Habsburg Spain (Londres: Athlone Press, 1976), pág. 40. Se fundara cuando se fundara, la Junta estaba bien establecida en 1625, y jugó un papel central en las negociaciones con Martín de Arana y otros constructores navales. <<

[46] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2. Si no se especifica lo contrario, todos los documentos relacionados con el contrato de Arana, proceden de esta fuente. La mayor parte se compone de actas de la Junta de Armadas y material suplementario para los puntos tratados. A menudo hay un añadido de puño y letra del rey indicando su decisión sobre asuntos que la Junta le presentaba. Las solicitudes particulares enviadas a la Junta, se denominan «de parte», para distinguirlas de los asuntos oficiales, denominados «de oficio». <<

[47] Ver apéndice B, para los equivalentes españoles en el siglo XVII. <<

[48] Ver también el contrato de 1616 con don Juan de Amassa para construir cuatro galeones en Pasajes (Guipúzcoa), en la costa del norte. Martín Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscritos compilados, 32 vols. (Nendeln, Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 24(1), n.° 18, págs. 159-74. El gobierno de Felipe III también contrató en 1617 con el capitán Alonso Herrera, un ciudadano de La Habana, la construcción en aquella ciudad de cuatro galeones financiados por la avería. El coste resultó muy elevado (47,3 ducados por tonelada), ya que la mayor parte de los materiales hubieron de transportarse hasta allí desde Europa. AGI, Santo Domingo, leg. 132; Indiferente General, leg. 2525. Ver Lawrence A. Clayton, Caulkers and Carpenters and New World: The Shipyards of Colonial Guayaquil (Atenas: Ohio University Center for International Studies, 1980), págs. 22-23 y 154-156, para contratos de construcción naval en Guayaquil en el mismo período. Desde 1625, muchos de los contratos seguían explícitamente como modelo el contrato de Arana. Navarrete, Colección de documentos, 24(2), doc. 49. <<

[49] Teófilo Guiard y Larrauri, Historia del Consulado y Casa de Contratación de la villa de Bilbao, 2 vols. (Bilbao: J. de Astuy, 1913-14; edición facsímil en 3 vols., Bilbao: Editorial La Gran Enciclopedia Vasca, 1972). 1:VIII-IX, suministra pruebas en favor de los vascos. Las contribuciones cántabras se tratan en Antonio Ballesteros y Beretta, La marina cántabra y Juan de la Cosa (Santander: Diputación de Santander, 1954), págs. 20-33, y Florentino Pérez Embid, «La marina real castellana en el siglo XIII», en Estudios de historia marítima, ed. Francisco Morales Padrón (Sevilla: Real Academia Sevillana de Buenas Letras, 1979), págs. 71-127. <<

[50] Pierre Chaunu, «Les routes espagnoles de l’Atlantique», Colloque international d’bistoire maritime, 9th, Sevilla, 1967 (París: S.E.V.P.E.N., 1969), págs. 99-108; J. A. García de Cortázar, Vizcaya en el siglo XV: Aspectos económicos y sociales (Bilbao: Ediciones de la Caja de Ahorros Vizcaína, 1966). <<

[51] Cesáreo Fernández Duro, La marina de Castilla, desde su origen y pugna con Inglaterra hasta la refundición de la armada española (Madrid, 1893), págs. 22-49 y 226-227; María del Carmen Carié, «Mercaderes de Castilla: 1252-1512», Cuadernos de historia de España, 21-22 (1954):230-240. <<

[52] Wendy R. Childs, Anglo-Castilian Trade in the Later Middle Ages (Manchester, Ing.: Manchester University Press, 1978), págs. 152-155; Jacques Heers, L'Occident aux XIV' et XV’ siecles: Aspects économiques et sociaux, 2.ª ed. (París: Presses Universitaires de France, 1966), págs. 172-173, y «Commerce des basques en Méditerranée au XV' siecle d'apres les archives de Genes», Bulletin hispanique, 57 (1955):292-324. <<

[53] Heers, «Commerce des basques», págs. 295-305. <<

[54] Carié, «Mercaderes en Castilla», págs. 261-317; Richard Konetzke, El Imperio español, trad. del alemán (Madrid, 1946), págs. 21-68; Carla Rahn Phillips, «Spanish Merchants and the Wool Trade in the Sixteenth Century», Sixteenth Century Journal, 14 (otoño, 1983):259-282. <<

[55] Ballesteros, Marina cántabra, pág. 120, informa de una escasez de barcos ya en 1436 en la costa del norte, claramente el resultado de la creciente demanda de tonelaje para el comercio de Flandes. El apoyo del rey a la construcción naval queda demostrado por una ley de 1458 que concedía un subsidio anual a los que construyeran y mantuvieran buques de 1.000 toneles (enormes, comparados con muchos barcos posteriores). Josephe de Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias Occidentales (Sevilla, 1672), traducida al inglés en forma abreviada con el título The Spanish Rule of Trade to the West-Indies (Londres, 1702; reedición Nueva York: AMS Press, 1977), libro 2, capítulo 14. <<

[56] Ramón Carande Thobar, Carlos V y sus banqueros, 1515-1556, 3 vols. (Madrid: Sociedad de Estudios y Publicaciones, 1943-67), 1:278-279. <<

[57] Los privilegios comerciales de Bilbao se relacionan en AGS, CJH, leg. 76, fols. 202-203. <<

[58] AGS, Diversos de Castilla, leg. 9, fol. 4. <<

[59] Fernández Duro, Marina de Castilla, pág. 293. <<

[60] Ver AGS, Diversos de Castilla, leg. 42, fol. 26; Colección de documentos inéditos para la historia de España, 112 vols. (Madrid, 1842-95), 1:337. <<

[61] Gervasio de Artiñano y de Galdácano, La arquitectura naval española (en madera) (Madrid, 1920), págs. 67-68; Emiliano Fernández de Pinedo, Crecimiento económico y transformaciones sociales del País Vasco, 1100-1850 (Madrid, 1974), págs. 30-33. <<

[62] Pedro de Medina, Libro de las grandezas y cosas memorables de España (Alcalá de Henares, 1566; publicada por primera vez en 1543), fols. 128v.-129. <<

[63] AGS, Guerra Antigua, leg. 13, fol. 128, y Estado, leg. 65, fol. 152. <<

[64] Artiñano, Arquitectura naval, pág. 67. <<

[65] Estanislao Jaime de Labayru y Goicoechea, Historia general del Señorío de Vizcaya (Bilbao: La Gran Enciclopedia Vasca, 1968-72), 4:349. <<

[66] Navarrete, Colección de documentos, vol. 22(1), doc. 26, fols. 78-79v.; doc. 31, fols. 112-113v. <<

[67] Ver, por ejemplo, Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Historie des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), págs. 118-119. <<

[68] AGS, Guerra Antigua, leg. 71, fols. 115, 227; CJH, leg. 49, fol. 211, fechado 6 de mayo, 1563. Labayru, Historia general, 4:368. William D. Phillips, Jr., «Spain’s Northern Shipping Industry in the Sixteenth Century», Journal of European Economic History (en preparación). <<

[69] Ver informes sobre la construcción en AGI, Contaduría, leg. 462, n.0 8, para 1577-78 en Bilbao, y leg. 561, n.º 4, para 1578 en Guipúzcoa, la provincia vasca cuya capital era San Sebastián. Navarrete, Colección de documentos, 22(1), n.º 10. El mismo Barros construyó barcos para la Corona. AGS, CMC 3.% leg. 3532, n.º 3. <<

[70] Juan Escalante de Mendoza, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales (Madrid, 1575; reproducido en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. [Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81], 5:413-515). Una nota del gobierno sobre las causas del declive, aparece en AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 29. <<

[71] AGM, Colección Vargas Ponce, vol. II, doc. 11, fols. 13-14v. <<

[72] Modesto Ulloa, «Unas notas sobre el comercio y la navegación españoles en el siglo XVI», Anuario de historia económica y social de España (1969):203. <<

[73] Richard W. Unger, Dutch Shipbuilding before 1800: Ships and Guilds (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1978), pág. 44, fija la fase creadora de la construcción naval holandesa entre 1570 y 1630. <<

[74] Tomé Cano, Arte para fabricar y aparejar naos (1611), ed. Enrique Marco Dorta (La Laguna, Tenerife: Instituto de Estudios Canarios, 1964), págs. 96-97. <<

[75] AGM, Colección Vargas Ponce, vol. II, docs. 11, 15 y 16, en fols. 13-14v. y 20-26, para la década de 1580. Ver también una nota de Cristóbal de Barros de 1583. AGS, CJH, leg. 210, n.°22. <<

[76] Cano, Arte para fabricar naos, pág. 96. <<

[77] Wilfred Brulez, «Shipping Profits in the Early Modera Period», Acta Historiae Neerlandicae, 14 (1981):67-68. Ver también Frederic Chapín Lañe, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance (Baltimore: John Hopkins University Press, 1934), pág. 263. <<

[78] Ver cuentas de construcción de buques en 1568, en AGI, Contaduría, leg. 459, ramo 1. <<

[79] Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colín, 1955-59), 5:32, 8(2)(2):1597, 1682. <<

[80] Earl J. Hamilton, American Treasure and the Price Revolution in Spain (1501-1650) (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1934; reimpresa en Nueva York, Octagon Books, 1965). Harry A. Miskimin, «Agenda for Early Modern Economic History», The Journal of Economic History, 31 (marzo, 1971):172-183, hace una introducción a la vasta literatura dedicada a este tema. <<

[81] Cano, Arte para fabricar naos, págs. 94-95. <<

[82] E. W. Petrejus, «The Dutch Flute», en Joseph Jobé (ed.), The Great Age of Sail, trad. Michael Kelly (Lausanna: Edita, 1967), pág. 81. <<

[83] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:474-477. <<

[84] Richard Unger, The Ship in the Medieval Economy, 600-1600 (Montreal: McGill-Queen’s University Press, 1980), págs. 267-271. <<

[85] Cano, Arte para fabricar naos, pág. 95. <<

[86] Brulez, «Shipping Profits», págs. 78-80. <<

[87] AGM, ms. 2106. <<

[88] Ver documentos en AGS, Estado, leg. 97, fol. 51; leg. 97, fol. 53; leg. 95, fol. 258, todos de 1552, y numerosos otros documentos de la década de 1550 en las secciones CJH, CMC, Estado y Guerra Antigua. <<

[89] Clarence Henry Haring, Trade and Navigation between Spain and the Indies in the Time of the Habsburgs (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1918), pág. 283, para cifras de principios del siglo XVI; AGM, Colección Vargas Ponce, vol. I, doc. 21, fols. 23-26, para cifras posteriores. <<

[90] AGM, ms. 580, doc. 13, fols. 40-48v. <<

[91] AGM, Colección Vargas Ponce, vol. II, doc. 66, fols. 100-104; AGI, Patronato Real, leg. 259, ramo 19; AGS, CJH, leg. 210, n.° 12, contiene varios argumentos contrarios a los barcos grandes, incluyendo un memorial de Andrés Poza al rey, en 1596, reproducido en Cesáreo Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 2:443-448. AGS, Patronato Real, leg. 85, n.º 501-502, contiene argumentos de los comerciantes de Sevilla contra los barcos pequeños. <<

[92] Labayru, Historia general, 5:51-52. <<

[93] AGS, Diversos de Castilla, leg. 40, n.° 36; CJH, leg. 210, n.° 22, y leg. 82, n.° 122. <<

[94] Eufemio Lorenzo Sanz, Comercio de España con América en la época de Felipe II, 2 vols. (Valladolid: Servicio de Publicaciones de la Diputación Provincial de Valladolid, 1980), 2:293-295. <<

[95] Cano, Arte para fabricar naos, págs. 93-94. <<

[96] Lane, Venetian Ships and Shipbuilders, págs. 124-128; Ruggiero Romano, «Economic Aspects of die Constructions of Warships in Venice in the Sixteenth Century», en Crisis and Change in the Venetian Economy in the Sixteenth and Seventeenth Centuries, ed. Brian Pulían (Londres: Methuen, 1968), págs. 61-80. <<

[97] Valentín Vázquez de Prada, Historia económica y social de España, vol. 3. Los siglos XVI y XVII (Madrid, 1978), pág. 628. <<

[98] Thompson, War and Government, págs. 256-273; la tabla K, págs. 304-306, consiste en una lista, muy útil, de barcos construidos entre 1588 y 1623, que desgraciadamente sólo constan como construidos por administración o por asiento. Fernández Duro, Armada española…, contiene información más completa sobre los contratos de construcción, sobre todo en 4:10-11 y 432-41, para el período 1622-36. <<

[99] Thompson, War and government, págs. 195-197. <<

[100] Lawrence A. Clayton, «Ships and Empire: The Case of Spain», Marineas Mirror, 62 (agosto, 1976):235-248, enjuicia negativamente sus efectos. <<

[101] Ver un contrato para 1582 en AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 1, ramo 8. <<

[102] AGM, Colección Sanz-Simancas, ms. 388, doc. 670, fol. 399; Pierre y Huguette Chaunu, Séville et l’Amérique aux XVI’ et XVII’ siécles (París: Flammarion, 1977), págs. 244-245. <<

[103] Escalante de Mendoza, Itinerario. Escalante era partidario de una proporción manga-quilla-eslora de 2,2-5-7, más o menos equivalente a la proporción 1-2-3 preferida para los veleros mediterráneos. Para un comentario sobre los cambios de criterio de las proporciones ideales del casco, ver abajo. <<

[104] Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar (1587) (Madrid: Cultura hispánica, 1944). Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 1:133, identifica a García de Palacio como miembro del Consejo Real de Guerra. El detallado tratado náutico del portugués Fernando de Oliveira, Livro da fabrica das naus, probablemente se escribió hacia 1565, pero el manuscrito languideció en la Biblioteca Nacional de Lisboa hasta finales del siglo XIX. Henrique Lopes de Mendon$a lo publicó como parte de su O padre Fernando Oliveira e a sua obra náutica (Lisboa, 1898). <<

[105] Haring, Trade and Navigation, pág. 270. Francisco-Felipe Olesa Muñido, Organización naval, págs. 376-378, tiene un punto de vista algo más positivo. Un excelente compendio del movimiento de reforma naval en el reinado de Felipe III aparece en Jesús Varela Marcos, «El Seminario de Marinos: Un intento de formación de los marineros para las armadas y flotas de Indias», Revista de Historia de América, 87 (enero-junio, 1979):9-36. <<

[106] AGS, CMC 3.ª, legs. 2214 a 2217. Si no se menciona lo contrario, todas las referencias a los barcos de Bertendona proceden de esta fuente. <<

[107] Por ejemplo, AGS, Estado, leg. 2025, una nota del padre Joseph Cresuelo, del 2 de octubre de 1608, recomendaba los «gallones de stado», construidos en Florencia. <<

[108] Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 47, págs. 575-593. AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, grabado 5. La regla proporcional se llamaba «as, dos, tres», y en ella, «as» (uno) era la manga, «dos» la quilla y «tres» la eslora. <<

[109] Lane, Venetian Ships and Shipbuilders, págs. 235-237, contiene una tabla comparativa de las medidas de varios barcos del siglo XVI. <<

[110] Haring, Trade and Navigation, págs. 264-265. Una nota con las medidas de los barcos, datada el 17 de diciembre de 1575, aparece en AGI, Patronato Real, leg. 260, n.°2, ramo 34. <<

[111] Artiñano, Arquitectura naval, págs. 91-98. Escalante mencionaba que los experimentos de Bazán en las Indias con buques mercantes muy grandes, no habían sido fructíferos. Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:446. <<

[112] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:50-52. <<

[113] Id., 5:376. <<

[114] Id., 5:50-55. <<

[115] Id., 5:378, citando AGM, Colección Vargas Ponce. <<

[116] Veas se ofreció a construir varios de los barcos en La Habana, probablemente como parte de la Armada de Barlovento, proyectada para vigilar el Caribe. Aunque este plan se abandonó, el siglo XVII vio una creciente utilización de los astilleros de las Indias. Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 45, págs. 559-563; 24(2), doc. 49. La proporción manga-quilla-eslora que proponía Veas era 1-2,9-3,7. Ver AGI, Contratación, leg. 554, para cálculo de costes y fuentes de aprovisionamiento para los barcos. <<

[117] Cano, Arte para fabricar naos. Cano publicó su obra en 1611, pero el libro fue terminado y aprobado en 1608. <<

[118] Real Cédula del 19 de mayo de 1609, concediendo privilegios a los que construyeran barcos superiores a las 200 toneladas. <<

[119] Artiñano, Arquitectura naval, págs. 128-129; Navarrete, Colección de documentos, 24(1), doc. 15, págs. 133-142. <<

[120] Francisco-Felipe Olesa Muñido, «La marina oceánica de los Austrias», en El buque en la armada española (Madrid: Sílex, 1981), pág. 140. <<

[121] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 853-858. AGI, Consulados, leg. 1052, contiene una lista de pagos por el uso de barcos particulares por parte de la Corona en 1635. <<

[122] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:65-69; AGM, Colección Vargas Ponce, vol. II, docs. 69-71. <<

[123] Navarrete, Colección de documentos, 24(1), docs. 11-14, págs. 93-131. La inspección se realizó el 4 de febrero de 1614. <<

[124] AGM, CF 134. <<

[125] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 438-446. Unger, The Ship in the Medieval Economy, pág. 265. <<

[126] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:378, citando un documento fechado el 19 de diciembre de 1610 en Sanlúcar de Barrameda. <<

[127] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:378-385. Chaunu, Séville et l’Atlantique, 6(1): 168, contiene una tabla que muestra cómo el tamaño medio de los barcos en el comercio de las Indias, fue aumentando lentamente desde 1504 hasta 1650. <<

[128] Las cifras se han derivado de la tabla contenida en Abbott Payson Usher, «Spanish Ships and Shipping in the Sixteenth and Seventeenth Centuries», Facts and Factors in Economic History: For Edwin Francis Gay (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1932; reedición, Nueva York: Russell & Russell, 1967), pág. 201, que cita AGI, Contratación, 41:1-2/13. <<

[129] De Rafael Estrada y Arnaiz, El almirante don Antonio de Oquendo (Madrid, Espasa-Calpe, 1943), págs. 128-130. <<

[130] Jorge Juan y Santacilia, Examen marítimo theórico práctico, o tratado de mechánica aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones, 2 vols. (Madrid, 1771; edición facsímil, Madrid: Instituto de España, 1968). <<

[131] Juan Sorapán de Rieros, Medicina española contenida en proverbios vulgares de nuestra lengua, ed. Antonio Castillo de Lucas (Madrid: Cosano, 1949), pág. 123. <<

[132] John F. Guilmartin, Gundpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century (Cambridge: Cambridge University Press, 1974), es el mejor estudio existente sobre las características y usos de las galeras a principios de la era moderna. <<

[133] Ver la excelente serie de aguafuertes y grabados en boj y metal contenida en Artiñano, Arquitectura naval, y en El buque en la armada española (Madrid: Sílex, 1981). <<

[134] Lane, Venetian Ships and Shipbuilders, pág. 37, donde se cita a Giovanni Villani, Crónica (ed. Francesco Gherardi Dragomanni, Florencia, 1845), 2:101. <<

[135] The Lore of Ships, ed. rev. (Nueva York: Crescent, 1975), pág. 18. <<

[136] Unger, The Ship in the Medieval Economy, págs. 216-219; José María Martínez-Hidalgo y Terán, Columbus’s Ships, trad. y ed. por Howard I. Chapelle (Barre, Mass.: Barre Publishing Co., 1966), págs. 28-34; Pedro Castiñeiras Muñoz, «La época de los descubrimientos geográficos», El buque en la armada española, págs. 74-75. <<

[137] Martínez Hidalgo, Columbus’s Ships, pág. 30; Lañe, Venetian Ships and Shipbuilders, págs. 39-41; G. B. Rubin de Cervin, Bateux et batellerie de Venise (Lausanna: Edita, 1978), pág. 24. <<

[138] Enrique Manera Regueyra, «La marina de Castilla», en El buque en la armada española, pág. 25. Hay una ilustración especialmente buena en una Biblia Vulgata española, de primeros del siglo XIII, que se encuentra en la biblioteca del monasterio de El Escorial. Esta biblia perteneció originalmente al duque de Escalona. <<

[139] Lionel Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1971), págs. 208-210; J. H. Parry, The Age of Reconnaissance. Discovery, Exploration and Settlement 1450 to 1650 (Nueva York: Praeger Publishers, 1969), págs. 56-64. <<

[140] Lane, Venetian Ships and Sbipbuilders, págs. 39-41. <<

[141] Manera Regueyra, «Marina de Castilla», págs. 32-33. <<

[142] Unger, The ship in the Medieval Economy, págs. 222-223. <<

[143] José María Martínez Hidalgo, «La marina catalanoaragonesa», en El buque en la armada española, pág. 42; G. B. Rubin de Cervin, «The Catalan Ship», en Jobé, Great Age of Sail, págs. 16-19. <<

[144] Rubín de Cervin, Bateaux, págs. 20-28, sugiere que debían ser o bien un coque o un galeón, pero yo pienso que tenía más en común con una carraca o con lo que los españoles llamarían una nao. <<

[145] Rubin de Cervin en Jobé, Great Age of Sail, pág. 16; Lañe, Venetian Ships and Sbipbuilders, págs. 40-41. <<

[146] Unger, Dutch Shipbuilding, págs. 32-33. <<

[147] Unger, The Ship in the Medieval Economy, pág. 229. <<

[148] Unger, Dutch Shipbuilding, págs. 36-50; E. W. Petrejus en Jobé, Great Age of Sail, pág. 81; R. Morton Nance, «A Sixteenth Century Sea-Monster», Mariner’s Mirror, 2 (1912): 97-104; Parry, Age of Reconnaissance, pág. 67. <<

[149] Castiñeiras, «Época de los descubrimientos», en págs. 76-77. Louis-André Vigneras, The Discovery of South America and the Andalusian Voyages (Chicago: Chicago University Press, 1976), pág. 38, ª atribuye las carabelas de vela latina a los españoles y las de completo a los portugueses, pero esto con seguridad es un error. Diversos autores llegan a encontrar los orígenes de la carabela latina en fecha tan temprana como el siglo XIII, aunque aún existe poca documentación segura sobre este tema fascinante. Ver, por ejemplo, Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 1:99-130, y Carlos Etayo Elizondo, Naos y carabelas de los descubrimientos y las naves de Colón (Pamplona, 1971), págs. 93-98. <<

[150] Ver Martínez-Hidalgo, Columbus’s Ships, págs. 87-88. <<

[151] Ver id., págs. 96-100, para una probable configuración de las dos carabelas. Etayo, Naos, págs. 121-123, 135-166 y 217-241, y La expedición de la «Niña II» (Barcelona: Plaza & Janés, 1963), págs. 129-130, presenta una serie de configuraciones diferentes y afirma que la Niña del segundo viaje de Colón era un barco distinto a la Niña del primer viaje de 1492. La mayoría de los historiadores discrepan con él. Eugene Lyon ha encontrado pruebas documentales de que la Niña que zarpó con Colón en su tercer viaje de 1498 había sido equipada con un cuarto mástil (bonaventura), pero esto sigue dejando abierto el interrogante de si se trataba de la misma Niña del primer viaje. Ponencia leída en la reunión anual de la American Historical Association, 28-30 de diciembre, 1985, Nueva York. <<

[152] Castiñeiras, «Época de los descubrimientos», págs. 76-84; Parry, Age of Reconnaissance, págs. 65-66. <<

[153] BN, ms. 2811, fols. 164-170. <<

[154] Olesa Muñido, «Marina oceánica», pág. 111; Harry Albert Morton, The Wind Commands: Sailors and Sailing Ships in the Pacific (Middletown, Conn.: Wesleyan University Press, 1975), págs. 98-101. Cario Cipolla, Guns, Sails and Empires: Technological Innovation and the Early Phases of European Expansion (1400-1700) (Nueva York: Pantheon, 1965), págs. 88-89, comenta la dificultad que presentaba gobernar las carracas, por su pesada forma. <<

[155] Oliveira, Livro da fabrica das naus en Mendonga, O padre Fernando Oliveira, pág. 168. Gran parte de la confusión entre los historiadores modernos puede achacarse a John Charnock, A History of Marine Architecture, 3 vols. (Londres, 1801), cuyas dataciones e identificación de las ilustraciones muchas veces oscurecen más que clarifican. Por ejemplo, en el vol. 2 identifica como carraca genovesa de 1542 a un barco que parece mucho más probablemente un bajel de guerra del siglo XVII. Los que aceptan estas interpretaciones reiteran la confusión. Ver Alfred Sternbeck, Filibusters and Buccaneers, trad. por Doris Mudie (Nueva York: Roben M. McBride Co., 1930), pág. 112, para una reproducción de la supuesta carraca de Charnock. Sternbeck utiliza en su portada una nave que llama «buque de guerra» del siglo XVI, que lleva los castillos altos y el combés cortado, característicos de la carraca. Mendel Peterson, The Funnel of Gold: The Trials of the Spanish Treasure Fleets… (Boston: Little, Brown, 1975), identifica una ilustración similar como una carraca, lo que parece ser correcto. Después también contribuye a la confusión al incluir en la página 109 la ilustración de la portada de Sternbeck y llamarla «galeón y galera» (la imagen contiene también una pequeña embarcación de remo). La figura en sí es casi con toda seguridad un grabado de Pieter Brueghel, de mediados del siglo XVI, que representa una carraca y una pequeña gabarra con remos. Además, Peterson, págs. 58-59, describe la representación de un coque con dos mástiles y mesana latina, diciendo que se trata de una carraca de finales del siglo XV, «prototipo de las carracas que zarparon en las primeras flotas del tesoro, en viajes de ida y vuelta a América». Chaunu, al contrario, en Séville et l’Amérique, págs. 240-243, ni siquiera menciona la carraca entre los buques que fueron a las Indias desde 1504 hasta 1650. <<

[156] Martínez-Hidalgo, Columbus’s Ships, págs. 28-34. La nao seguía las tradicionales proporciones navales de «as, dos, tres», más arriba descritas (n. 64). Castiñeiras, «Época de los descubrimientos», págs. 65-70. En 1672, cuando Veitia Linaje escribía, «nao» era ya claramente un término genérico. Veitia Linaje, Norte de la Contratación, libro 2, cap. 14. <<

[157] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:449. <<

[158] Conversaciones subsiguientes a Gille, Navires lourds, págs. 180-182. <<

[159] Lane, Venetian Ships and Shipbuilders, págs. 50-51, 63 y 133; Frederic Chapin Lane, «Venetian Naval Architecture about 1550», Mariner’s Mirror, 20 (1934):39-42; Cipolla, Guns, Sails and Empires, pág. 79. <<

[160] AGS, CMC l.º, leg. 436. <<

[161] Diego Ribero, «Carta Universal en que se contiene todo lo que del mundo se ha descubierto fasta agora», Sevilla, 1529. <<

[162] Jacques Bernard, «Les types de navires ibériques et leur influence sur la construction navale dans les ports du Sud-Ouest de la France (XV’ et XVI siécles)», Colloque International d’histoire maritime, 5th, Lisbon, 1960 (París, S.E.V.P.E.N., 1966), pág. 205. <<

[163] Tengo una deuda de gratitud con el profesor García por las estimulantes conversaciones y la correspondencia que sostuve con él sobre este tema. Thomazi, Flottes de l’or, pág. 13, expone un punto de vista similar. <<

[164] Ver, por ejemplo, Thomazi, Flottes de l’or, págs. 13-14. <<

[165] Martínez-Hidalgo, Columbus’s Ships, págs. 96-100. <<

[166] Castiñeiras, «Época de los descubrimientos», págs. 66-69. Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 111-112. <<

[167] Las ilustraciones de 1520 representan estas naos modificadas, en el libro de oraciones de Carlos I, monasterio de El Escorial, Madrid. <<

[168] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 117-118. <<

[169] Por ejemplo, Haring, Trade and Navigation, pág. 263, escribe sobre el galeón: «Construido con quilla y manga con una relación de tres a uno o menos, y con imponentes castillos en ambos extremos, su navegabilidad era de las peores». Es evidente que aquí está describiendo una carraca y no un galeón, por lo que su comentario debe ser completamente descartado. Del mismo modo, Robert Marx, The Treasure Fleets of the Spanish Main (Cleveland: World Publishing Co., 1968), pág. 30, identifica una enorme carraca como un galeón español, repitiendo un error de Paul Farnham, un pintor de escenas marítimas del siglo XX. Según Farnham, fue construido por el portugués Pero Menéndez Márquez y navegó por primera vez en 1578. Apodado Cacafuego, fue apresado por Francis Drake en los mares del sur. El origen portugués de la embarcación también indica que se trataba de una carraca, y no de un «galeón español» como reza en el marco del cuadro de Farnham. Pero el error no es de extrañar. Farnham escribió que Carlos V, cuyo retrato también aparece en el marco, ordenó la construcción del buque en 1578. Toda una hazaña, teniendo en cuenta que Carlos había muerto veinte años antes. Biblioteca del Congreso, Grabados y Dibujos, propiedad de Farnham, 1923. <<

[170] Unger, The Ship in the Medieval Economy, pág. 276; Rubín de Cervin, en Jobé, Great Age of Sail, pág. 46; Moya Blanco, «Arquitectura naval», pág. 149. <<

[171] Unger, The Ship in the Medieval Economy, pág. 253. <<

[172] João da Gama Pimentel Barata, O trabado das naus e galeñes portugueses de 1550-80 a 1640 (Lisboa: Junta de Investigado do Ultramar, 1970), págs. 5-20. La distinción pudo hacerse menos clara en el siglo XVII, ya que los portugueses abandonaron gradualmente la carraca grande. C. R. Boxer, «Admiral Joao Pereira Corte-Real and the Construction of Portuguese East-Indiamen in the Early Seventeenth Century», Mariner’s Mirror, 26 (1940): 400-404. Joaquim Serráo, Historia de Portugal, 6 vols. (Lisboa: Editorial Verbo, 1978), 4: 160, contiene una ilustración en color de un galeón portugués del siglo XVII, sacada de su contemporáneo Livro de traga de carpintería, de Manuel Fernandes. Mi colega Stuart Schwartz me proporcionó amablemente esta referencia. <<

[173] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:362. Fuera de España se reconocía también este frecuente intercambio. Por ejemplo, en 1548 apareció un galeón en Burdeos, en el sur de Francia, comprado para su negocio por un comerciante de la localidad. Bernard, «Construcciones navales», pág. 42. <<

[174] Pierre y Huguette Chaunu, Séville et l’Atlantique, 6(1):159-168, y Fierre Chaunu, «La tonelada espagnole au XVI et XVIIe siécles», Colloque International d’histoire maritime, Ist and 2nd, 1956, 1957 (París, S.E.V.P.E.N., 1957), pág. 84. <<

[175] AGS, CMC 1.ª, leg. 1875. <<

[176] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 111-112. La proporción de marinería en los barcos mercantes en el siglo XVI mediterráneo, descendió de 20,8 a 13,3 hombres por cada 100 toneladas. Lañe, Venetian Ships and Shipbuilders, pág. 39. <<

[177] AGS, Estado, leg. 441. <<

[178] AGS, Guerra Antigua, leg. 11, fol. 178. <<

[179] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 118-120. <<

[180] AGS, Guerra Antigua, leg. 53, n.° 206. <<

[181] AGS, CMC l.% leg. 780. <<

[182] AGS, CG, leg. 3019; AGM, Sanz-Simancas, ms. 1949, doc. 4, fols. 15-17. <<

[183] AGS, Estado, leg. 496, fols. 61-62. <<

[184] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 120-122. Ver Artiñano, Arquitectura naval, págs. 91-94, para otras embarcaciones experimentales construidas por él después de 1550, que al parecer resultaron un fracaso. <<

[185] AGS, Contaduría del Sueldo, leg. 197, n.° 1. <<

[186] AGS, Estado, leg. 559, n.° 67. <<

[187] Unger, Dutch Shipbuilding, pág. 44. <<

[188] AGM, ms. 471, fols. 157-174. <<

[189] Cipolla, Guns, Sails and Empires, págs. 83-84. <<

[190] Oxford Companion to Ships and the Sea, ed. Peter Kemp (Londres: Oxford University Press, 1976), pág. 334. <<

[191] Letters and Papers, Foreign and Domestic, of the Reign of Henry VIII, Preserved in the Public Records Office, the British Museum and Elsewhere in England, 21 vols. (Gran Bretaña, Public Records Office), vol. 20(1), n.° 543. Mi reconocimiento a Stephen R. Alvin por esta referencia. <<

[192] AGS, Guerra Antigua, leg. 75, n.° 95. <<

[193] Id., leg. 76, n.° 1. <<

[194] AGM, Colección Vargas Ponce, II, doc. 66, fols. 100-104, desde 1614. <<

[195] Navarrete, Colección de documentos, vol. 22(1), n.°31. <<

[196] AGS, Contaduría del Sueldo, leg. 280, fols. 2106-2107. <<

[197] Ver las ilustraciones en Theodore de Bry, Grand voy ages (Frankfurt, 1606); Gérard Mercator, Atlas sive cosmographicae (Amsterdam, 1628), 1:210-235, y las pinturas y grabados de Pieter Brueghel «el Viejo». <<

[198] Unger, The Ship in the Medieval Economy, págs. 258-259. <<

[199] Federico Castro y Bravo, Las naos españolas en la carrera de las Indias: Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI (Madrid: Editorial Voluntad, 1927), págs. 43-45. <<

[200] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 1:276-279. <<

[201] Artiñano, Arquitectura naval, pág. 98. <<

[202] Clayton, Caulkers and Carpenters, págs. 42-52 y 108. <<

[203] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 846. <<

[204] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, notas del 6 y 12 de julio, 1628. La cambiante terminología, así como los múltiples usos de las embarcaciones, pueden confundir fácilmente. Comentando los barcos españoles en un artículo en otros aspectos muy informativo, John D. Habron escribe erróneamente que los galeones del período Habsburgo eran «bajeles comerciales», mientras los navíos eran «buques de guerra». «The Spanish Ship of the Line», Scientific American, 251 (diciembre, 1984):116. Una equivocación similar aparece en Clayton, Caulkers and Carpenters, págs. 70-71, donde se utilizan listas de buques de 1615, 1695 y 1736, como si los nombres y las características de los tipos de embarcación no hubieran cambiado en 120 años. <<

[205] AGM, ms. 471, fols. 157-174. <<

[206] Carlos Clavería Arza, Los vascos en el mar (Pamplona, 1967), pág. 58. Los apellidos son una buena indicación del linaje familiar a partir del siglo XV, aunque no siempre sea segura. Julio Caro Baroja, Vasconiana, 2.ª ed. (San Sebastián: Editorial Txertoa, 1974), págs. 27-28. <<

[207] María del Carmen Carié, «Mercaderes en Castilla: 1252-1512», Cuadernos de historia de España, 21-22 (1954):253. <<

[208] Jacques Heers, «Commerce des Basques en Mediterranée au XVIc siécle (d’aprés les archives de Genes)», Bulletin hispanique, 57 (1955):321. Hubo un Diego de Arana en el primer viaje de Colón, cuya tripulación se reclutó totalmente en el sur de España, pero no hay pruebas de que tuviera parientes en el País Vasco. José María Martínez-Hidalgo y Terán, Columbus’s Ships, trad. y ed. Howard I. Chapelle (Barre, Mass.: Barre Publishing Co., 1966), pág. 72. <<

[209] AGS, CMC l.ª leg. 780. <<

[210] Estanislao Jaime de Labayru y Goicoechea, Historia general del Señorío de Vizcaya (Bilbao: La Gran Enciclopedia Vasca, 1968-72), 4:349. <<

[211] AHN, Ordenes Militares, Alcántara, expedientillo 13346. <<

[212] Francisco-Felipe Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, 2 vols. (Madrid: Editorial Naval, 1968), págs. 378-380; Clarence Henry Haring, Trade and Navigation between Spain and the Indies in the Time of the Habsburgs (Cambridge, Mass.: Harvard Universty Press, 1918), pág. 270; José Cervera Pery, «Dos facetas navales del reinado de Felipe IV», Revista de Historia Naval, 1 (1982):150-152. <<

[213] Jacques Bernard, Navires et gens de mer a Bordeaux (vers 1400-vers 1500), 3 vols. (París: S.E.V.P.E.N., 1968), 1:317-347. <<

[214] Frederic Mauro, «Navires et constructions navales en Europe occidentale aux XVI’ et xvif siécles: Points de départ pour un étude comparée», Etudes economiques sur Vexpansión portugaise (1500-1900) (París, 1970). Para los astilleros españoles ver también Florentino Pérez Embid, «La marina real castellana en el siglo Xlll», Estudios de historia marítima, ed. Francisco Morales Padrón (Sevilla: Real Academia Sevillana de Buenas Letras, 1979), págs. 94-97; Lawrence A. Clayton, «Ships and Empire: The Case of Spain», Mariner’s Mirror, 62 (agosto, 1976):238, y José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el mar del Norte (1618-1639): La última ofensiva europea de los Austrias madrileños (Barcelona: Editorial Planeta, 1975), págs. 91-93. <<

[215] Nicolaes Witsen, Architectura navalis et Regimen Nauticum, 2.ª ed. (Amsterdam, 1690), pág. 179. <<

[216] Pedro Texeira, «Descripción de las costas y puertos de España: 1630», ed. A. Blázquez, Boletín de la Real Sociedad Geográfica (1910):36-138 y 180-233. <<

[217] Pedro de Medina, Libro de las grandezas y cosas memorables de España (Alcalá de Henares, 1566; publicado por primera vez en Sevilla, 1548), págs. 128v.-129. <<

[218] Documento que se encuentra en el archivo de la Embajada española en Roma, fechado en San Lorenzo de El Escorial el 23 de septiembre de 1617 y publicado en el Boletín de la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País (1950): 359-361. <<

[219] Martín Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscritos compilados, 32 vols. (Neldeln, Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 23(1), doc. 47. <<

[220] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 41, describe con algún detalle la madera que se requería para cada parte de un barco. Ver también Juan Escalante de Mendoza, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales (Madrid, 1575), en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:413-515 y 5:451-453; Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 47, págs. 575-593; AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, grabados 21-26. <<

[221] Jorge Juan y Santacilia, Examen marítimo theórico práctico, o tratado de mechánica aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones, 2 vols. (Madrid, 1771; edición facsímil, Madrid: Instituto de España, 1968), grabado 2, fig. 7. Lionel Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1971), págs. 208-213, describe las técnicas de construcción naval en el Mediterráneo antiguo, que seguirían siendo familiares a los carpinteros de ribera del siglo XVII. <<

[222] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, grabado 8. <<

[223] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 454-455. <<

[224] N. de la T.: En inglés rib, costilla. <<

[225] AGM, CF 134, párrafo 23, y marqués de la Victoria, Diccionario, grabados 35-37. <<

[226] AGM, CF 134. <<

[227] Juan y Santacilia, Examen marítimo, 2:12-23. <<

[228] AGM, CF 134. <<

[229] Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 45, págs. 559-563. Esto da una cierta credibilidad a la idea general de que los barcos españoles de la Armada Invencible de 1588 no estaban tan fortificados como debían estar para sus dimensiones. Hasta ahora la arqueología marítima no es concluyente sobre los barcos de la Armada Invencible hundidos, y se ha tendido a especular y aceptar cosas que rebasan los límites generalmente aceptados por los historiadores. Ver, por ejemplo, Keith Muckelroy, Marítime Archeology (Cambridge-Nueva York: Cambridge University Press, 1978), págs. 100-104. <<

[230] AGM, Colección Vargas Ponce, leg. 3, doc. 90, fols. 347-347v. <<

[231] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2. <<

[232] Idem. <<

[233] Auguste Anthoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payót, 1956), pág. 119. <<

[234] Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 47; AGM, CF 134, párrafos 92-101. <<

[235] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, los grabados 27 y 98 ilustran muchas de las herramientas en uso. <<

[236] Josephe de Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias occidentales (Sevilla, 1672), traducido como The Spanish Rule of Trade to the West-Indies (Londres, 1702; nueva publicación, Nueva York: AMS Press, 1977), libro 1, cap. 16, n.° 4. <<

[237] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, grabados 38-41. <<

[238] Id., grabados 51-53. <<

[239] Frederic Chapín Lañe, Venetian Ships and Shiphuilders of the Renaissance (Baltimore: John Hopkins University Press, 1934), págs. 98-99. <<

[240] «Galafatería», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:243-271. <<

[241] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, el grabado 55 ilustra varios tipos de bombas. <<

[242] Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 59. <<

[243] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, carta del 15 de enero de 1627. <<

[244] AGM, Colección Vargas Ponce, XXVI, doc. 10, fol. 15. <<

[245] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2. Todos los documentos que tratan de las mediciones oficiales (arqueamientos) están fechados el 23 de marzo de 1627 y archivados en sitios diferentes en el legajo. <<

[246] Id., cartas fechadas el 5 de abril de 1627 en Bilbao. <<

[247] AGM, Colección Guillen, ms. 1294. Rivaherrera había servido a la Corona en la costa del norte por lo menos desde 1593. El AGM contiene un notable número de documentos procedentes de los puestos oficiales que ocupó. <<

[248] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, carta de Fernando de la Rivaherrera al rey con fecha 6 de abril de 1627, en Santander. <<

[249] AGM, Colección Guillén, ms. 1294, doc. 1. Rivaherrera había ejercido el cargo en propiedad. Cuando él murió y su joven sobrino heredó sus tierras, el rey nombró a un funcionario para que cubriera aquel puesto naval, percibiendo la mitad del sueldo, hasta que el sobrino fuera mayor de edad. AGS, Guerra Antigua, leg. 3157, informe de la Junta de Armadas del 24 de enero de 1631. <<

[250] AGM, ms. 471, fols. 157-174. <<

[251] Juan y Santacilia, Examen marítimo, 2:12-13 y grabado 3, fig. 8. <<

[252] Las normas de Barros, de 1590, están publicadas en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:150-154. En 1607 se publicó una aclaración al método. Navarrete, Colección de documentos, 23(1), doc. 47. Los deberes oficiales y los métodos a seguir por el medidor de los barcos (arqueador de navíos), en Sevilla, hacia 1574, se encuentran en AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 35. <<

[253] Tomé Cano, Arte para fabricar y aparejar naos (1611), ed. Enrique Marco Dona (La Laguna, Tenerife: Instituto de Estudios Canarios, 1964), págs. 91-92. <<

[254] La fórmula puede expresarse de la siguiente forma: 0,5 Pu (0,75 M + 0,5 Pl)x0,5 (E + Q). Pu sería puntal (profundidad de la bodega), M es manga, P1 es plan, E es eslora y Q es quilla. La cifra resultante en codos cúbicos se dividía por 8 para dar las toneladas. <<

[255] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:383. En 1633 serían restablecidas las Ordenanzas de 1613. Id., 5:154-160; AGM, Colección Vargas Ponce, XXVI, doc. 42, fol. 67. <<

[256] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2; AGM, Colección Vargas Ponce, leg. 3.ª, doc. 90, fols. 347-347v. El apéndice B describe brevemente la evolución de la tonelada en uso en España. La definición se complica por la coexistencia de dos métodos de cálculo mucho después de que la Corona adoptara oficialmente en 1590 la fórmula que he llamado método 2. Chaunu ha argumentado que después de 1590 la tonelada era equivalente a 2,6 metros cúbicos de desplazamiento, ligeramente menor que el de la tonelada moderna internacional. Pierre Chaunu, «La tonelada espagnole au XVI' et XVII' siecles», Colloque international d'histoire maritime, 1st and 2nd, 1956, 1957 (París: S.E.V.P.E.N., 1957), págs. 77-78. Esto me parece excesivo. Más lógico es el cálculo de Michel Morineau, según el cual la tonelada oficial equivalía a 1,42 metros cúbicos de desplazamiento, igual que la tonelada de mar (tonneau de mer) en uso en Burdeos. Michel Morineau, Jauges et méthodes de jauge anciennes et modernes (París: Armand Colin, 1966), págs. 31-34, 64 y 115-116. Las dos fórmulas de arqueamiento que he llamado método L y método 2, se basan en que la tonelada equivalía a 8 codos cúbicos de desplazamiento, lo cual se acerca mucho a 1,42 metros cúbicos. <<

[257] Ver la ilustración de AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, grabados 47-48. <<

[258] Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar (D87) (Madrid: Cultura hispánica, 1944), pág. 93. H. S. Vaughan, «The Whipstaff», Mariner’s Mirror, 3 (1913):236. <<

[259] AGM, CF 134. <<

[260] «Diálogo entre un vizcaíno y un montañés», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:106-222. A menudo se da erróneamente el año 1623 como fecha aproximada del tratado. Ver Ramón Carande Tobar, Carlos V y sus banqueros (1516-1556) (Madrid: Sociedad de Estudios y Publicaciones, 1943-67), 1:366, y Abbott Payson Usher, «Spanish Ships and Shipping in the Sixteenth and Seventeenth Centuries», Facts and Factors in Economic History: For Edwin Francis Gay (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1932; nueva publicación, Nueva York: Russel & Russel, 1967), pág. 197. No está claro cómo estos autores llegaron a fijar la fecha de 1623, ya que el «Diálogo» menciona un notorio impuesto sobre la sal, establecido en Vizcaya en 1631 y rescindido en 1632. «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:211-212. Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59), 5:212, suponen que data de alrededor de 1630. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:387-388, lo data con cierta vacilación en 1640, entre otros documentos del período. Es casi seguro que pertenece a la década de 1630, más bien a los primeros años que a los últimos. <<

[261] AGM, Colección Vargas Ponce, XVII, doc. 262. <<

[262] Sorprende que en la breve exposición de Anders Franzen en Joseph Jobé (ed.), The Great Age of Sail, trad. Michael Kelly (Lausanna: Edita, 1967), págs. 65-69, se siga calificando de «inexplicable» al hundimiento. <<

[263] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, carta del 13 de junio de 1627 desde Bilbao. <<

[264] Id., carta del 15 de junio de 1627. <<

[265] Id., leg. 3151, informe del 14 de julio de 1627. <<

[266] Id., cartas del 25 de junio y 7 de julio de 1627. <<

[267] Id., carta del 7 de agosto desde Portugalete. <<

[268] Idem. <<

[269] Id., declaración ante el notario de Portugalete, Pedro de Cordón, 11 de octubre de 1627. <<

[270] Id., cartas del 16 y 20 de octubre de 1627. <<

[271] Id., leg. 3152. Las notas del 13 y 23 de febrero de 1628, se refieren a las provisiones y pertrechos enviados a Santander; Cesáreo Fernández Duro, La armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 4:144. <<

[272] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informes del 16 y 20 de marzo y comentarios de la Junta del 2 de abril de 1628. <<

[273] Id., cartas del 17 de diciembre de 1627 y 27 de marzo de 1628. <<

[274] Id. Ver su carta del 5 de mayo de 1628 mencionando que se había aumentado el tamaño desde 18 hasta 21 codos. <<

[275] Id., cartas del 7, 17 y 24 de abril de 1628; Earl J. Hamilton, American Treasure and the Price Revolution in Spain (1501-1650) (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1934; nueva ed., Nueva York: Octagon Books, 1965), págs. 82-85 y 217-218. <<

[276] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, cartas del 10 de abril de 1628. <<

[277] Id., carta del 14 de abril de 1628. <<

[278] Id., carta del 17 de abril de 1628. Coloma era secretario de Estado, en funciones de secretario de la Junta de Armadas. AGS, Estado, leg. 2051. <<

[279] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, cartas del 10, 21 y 24 de abril de 1628, de Domingo Ochoa de Yrazagorria y Aparicio de Recalde y Hormaeche. <<

[280] Id., cartas del 5, 8 y 13 de mayo, de Arana al rey y a su secretario, Coloma. <<

[281] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, láminas 69-70. <<

[282] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, cartas del 8, 12 y 13 de mayo de 1628. <<

[283] Id., cartas del 12 de mayo, de Ochoa a Pedro de Coloma, y del 13 de mayo de 1628, de Arana al rey. <<

[284] Id., cartas del 2 y 16 de junio y 3 de julio de 1628. <<

[285] Id., carta del 9 de julio. <<

[286] Id., carta del 10 de julio de 1628. Ver Olesa Muñido, Organización naval, págs. 280-330, sobre la artillería en los buques de guerra españoles. <<

[287] Id., carta del 3 de julio de 1628, con comentarios al margen. <<

[288] Id., carta de Ochoa del 25 de julio de 1628. <<

[289] Biblioteca Bell, Universidad de Minnesota, «Spanish Shipping», fol. 1628. Julio Ortega Galindo consultó estos documentos, o copias de los mismos, en alguna parte de España antes de 1947. No cita ningún lugar concreto, pero se supone que fue en Bilbao. Forman el núcleo de su artículo «Los seis galeones de la plata», un resumen de uno de los inventarios y otros dos breves documentos reales que hablan de Arana y los seis galeones, Boletín de la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País, 3 (1947):221-224. <<

[290] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 1:231-234. <<

[291] Id., «Diálogo entre un vizcaíno y un montañés», 6:151-153. <<

[292] AGS, ms. 1311, fol. 86. <<

[293] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, cartas del 6 y 12 de julio de 1628. <<

[294] La devoción de los artilleros a Santa Bárbara ha persistido hasta el siglo XX. Los oficiales de artillería del Cuerpo de la Marina de los Estados Unidos la honran todos los años a finales de noviembre. Los Angeles Times, 30 de noviembre de 1982, «San Diego at Large». <<

[295] Recopilación de Leyes de los reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por el Magestad católica del rey don Carlos II, 3 vols. (Madrid, 1681; nueva ed., Madrid: Consejo de la Hispanidad, 1943), 3:337. AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, lámina 8. <<

[296] Francisco-Felipe Olesa Muñido, «La marina oceánica de los Austrias», en El buque en la armada española (Madrid: Sílex, 1981), págs. 142-144; Carlos Moya Blanco, «La arquitectura naval de los Austrias», en El buque, pág. 163. <<

[297] AGI, Mapas y Planos, Panamá, 45. <<

[298] R. C. Anderson, The Riggins of Ships in the Days of the Spritsail Topmast (1600-1720) (Salem, Mass.: Marine Research Society, 1927), págs. 210-230. Una relación contemporánea del velamen, la cabuyería y la jarcia inglesas se encuentra en Edward Hayward, The Sizes and Lengths of Riggins for all the States Ships and Frigats (Londres, 1655; edición facsímil, Londres: Francis Edwards, 1967). <<

[299] Selma Huxley Barkham, «The Basques: Filling a Gap in Our History Between Jacques Cartier and Champlain», Canadian Geographical Journal, 96 (febrero-marzo, 1978):15. <<

[300] Recopilación de Leyes de Indias, 3:337-338. <<

[301] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario. Las láminas 58, 60 y 63-66 ilustran la fabricación del cable en España y los numerosos tamaños y variantes del producto terminado. <<

[302] AGI, Contaduría, leg. 554. <<

[303] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:149. <<

[304] Olesa Muñido, «Marina oceánica», págs. 145-147; AGM, CF 134. <<

[305] Cano, Arte para fabricar naos, págs. 72-76. <<

[306] AGI, Contaduría, leg. 554. <<

[307] AGS, CMC 3.ª leg. 2910, n.° 8. <<

[308] Cano, Arte para fabricar naos, págs. 72-76. <<

[309] García de Palacio, Instrucción náutica para navegar, fols. 102v.-107v. Ver las ilustraciones de AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, láminas 42, 43, 63, 65, 69 y 118-120, que muestran velas y proyectos de velas. <<

[310] AGS, CMC 3.ª, leg. 1323, velas nuevas para el Santiago en 1634. <<

[311] Olesa Muñido, «Marina oceánica», en El buque, págs. 139-147; AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, lámina 104. Algunos buques de la Armada del Mar Océano sin duda iban más profusamente adornados, a pesar de que las Ordenanzas de 1633 restringían la decoración en todos, menos en las capitanas de las escuadras. Ordenanzas del buen govierno de la armada del mar océano de 24 de Henero de 1633 (edición facsímil, Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1974), párrafos 17 y 329-330. La serie de seis escenas de batalla de Juan de la Corte, en conmemoración de la flota de Indias del capitán general don Lope de Hoces, constituye una excelente descripción de los galeones del período. Actualmente se encuentra colgada en el Archivo-Museo del Viso del Marqués. <<

[312] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2, carta del 2 de agosto de 1628, desde Portugalete. <<

[313] Id., cartas de Arana al rey y al secretario real Coloma, del 3 de agosto de 1628, desde Bilbao. <<

[314] Con marea alta normal, el canal de Portugalete no llegaba a tener en el centro cinco metros de profundidad. Con marea baja, sólo tenía dos metros. Una tormenta podía hacer que llegara a alcanzar hasta unos seis metros, pero esto creaba otros problemas. AGS, Mapas, Planos y Dibujos, IX-18 y IX-24. <<

[315] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, carta de Ochoa y Hormaeche del 4 de agosto de 1628. <<

[316] Id., carta del 9 de agosto de 1628; leg. 3152, la nota del 25 de marzo de 1628, menciona al Santiago y otras embarcaciones situadas en la costa norte, que no eran indicados para entrar en servicio. <<

[317] Id., leg. 3149, n.º 2, carta de Arana, desde Bilbao, de fecha 14 de agosto de 1628. <<

[318] AGS, CMC 3.ª, leg. 627. <<

[319] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, 14 de marzo de 1625. <<

[320] Martín Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscriptos compilados, 32 vols. (Nendeln, Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 23(l):589-592. <<

[321] AGM, CF 134. <<

[322] AGI, Consulados, leg. 1050. Contiene las cuentas de las carenas y reparaciones realizadas en Portobelo y La Habana a mediados de la década de 1630. <<

[323] Jonathan Brown y J. H. Elliot, 4 Palace for a King: The Buen Retiro and the Court of Philip IV (New Haven, Conn.: Yale University Press, 1980), pág. 93. <<

[324] Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 5:68-69. <<

[325] I. A. A. Thompson, War and Government in Habsburgs Spain (Londres: Athlone Press, 1976), pág. 332, citando AGS, Guerra Antigua, leg. 347. <<

[326] Frederic Chapin Lane, Venetian Ships and Shiphuilders of the Renaissance (Baltimore: John Hopkins University Press, 1934), págs. 264-265. El coste de un galeón construido en Venecia en 1560 era como sigue: «Madera, arboladura, vergas y mano de obra de carpinteros, 40,6 por 100; remolcadores, brea, hierro y calafates, 19,9 por 100; jarcia y velamen, 39,5 por 100». <<

[327] AGS, Estado, leg. 2039. <<

[328] Citado en José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el mar del Norte (1618-1639): La última ofensiva europea de los Austrias madrileños (Barcelona: Editorial Planeta, 1975), págs. 269-270. El coste oscilaba entre los 37 y 43 ducados por tonelada para buques de 600 y 300 toneladas, respectivamente. <<

[329] AGI, Indiferente General, leg. 2525. Las cifras que da Lawrence A. Clayton en Caulkers and Carpenters in a New World: The Shipyards of Colonial Guayaquil (Atenas: Ohio University Cerner for International Studies, 1980), págs. 87-92, para la construcción naval, por excesivamente elevadas, no son creíbles: de 140 a 218 ducados por tonelada, a principios del siglo XVII. <<

[330] AGM, CF 134, las Ordenanzas de 1618. <<

[331] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, contrato del 14 de marzo de 1625. <<

[332] «Diálogo», Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:150. <<

[333] Etienne Taillemite, «Royal Glories», en The Great Age of Sail, ed. Joseph Jobé (Lausanna: Edita, 1967), pág. 77, comenta que se requerían aproximadamente 33.000 metros cúbicos de roble, o 4.000 árboles, para construir un buque de 110 cañones, cuyo tamaño era varias veces el de los construidos por Arana. John D. Habron calculaba que hacían falta 3.000 árboles (cada uno de los cuales proporcionaría 200 metros de tablas, el doble de lo calculado por Jobé), para construir un buque de guerra de más o menos el tamaño medio de los seis galeones de Arana. Sólo para los mástiles harían falta cuarenta pinos. «The Spanish Ship of the Line», Scientific American, 251 (diciembre, 1984): 119. Jobé pensaba en árboles mucho más pequeños. <<

[334] AGS, Estado, leg. 81, fols. 81, 84 y 89. <<

[335] Id., Estado, leg. 97, fol. 96. Por lo visto, en Vizcaya había incluso madera adecuada para las arboladuras, pero se encontraba demasiado lejos de la costa (a unos 50 kilómetros) para poder transportarlos de forma económica y eficaz. AGS, Guerra Antigua, leg. 3150, documento del 16 de mayo de 1626. <<

[336] Estanislao Jaime de Labayru y Goicoechea, Historia general del señorío de Vizcaya (Bilbao: La Gran Enciclopedia Vasca, 1968-72), 4:365-366. <<

[337] AGS, Guerra Antigua, leg. 71, fols. 111, 121 y 124, y leg. 72, fols. 297-300; CJH, leg. 81, fols. 219-227. <<

[338] AGM, ms. 580, doc. 13, fols. 40-48v., y ms. 2099, doc. 15, fol. 123; RAH, Colección Vargas Ponce, vol. 29. <<

[339] Federico Castro Bravo, Las naos españolas en la carrera de las Indias: Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI (Madrid: Editorial Voluntad, 1927), pág. 201. <<

[340] AGM, Colección Vargas Ponce, XX, doc. 70, fol. 168; AGM, ms. 2099, doc. 15, fols. 119-120 y 123; AGS, Guerra Antigua, leg. 3157, nota del 27 de septiembre de 1631, referente a Arana y la conservación forestal. <<

[341] Ver Paul W. Bamford, Forests and French Sea Power (Toronto: Toronto University Press, 1956), págs. 70-94, donde se habla del agotamiento de los bosques franceses y de la reglamentación dictada para conservar lo que restaba de ellos. <<

[342] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, 15 de enero de 1627. <<

[343] AGM, Colección Vargas Ponce, XXVI, doc. 26, págs. 37-41v. <<

[344] AGI, Contaduría, leg. 459, ramo I. <<

[345] Ricardo Cappa, Estudios críticos acerca de la dominación española en América, 3.ª ed., 26 volúmenes (Madrid: Librería Católica, 1889), 10:128-131; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:376 y 381. <<

[346] Ver por ejemplo un reequipamiento en Lisboa en 1606 en AGS, CMC 3.ª, leg. 2214, n.° 7. <<

[347] Ver AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, láminas 51-53. <<

[348] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informes del 2 de junio de 1628, 15 de enero de 1629 y 20 de abril de 1629. Ver la ilustración de anclas en AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, láminas 72 y 76. <<

[349] AGI, Contaduría, leg. 459, ramo l. AGS, CMC 3.ª, leg. 1383. El hierro constituía el 19,1 por 100 del coste de un buque mercante veneciano construido en 1586. Lañe, Venetian Ships and Shipbuilders, págs. 264-265. <<

[350] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, comunicación del 2 de junio de 1628. <<

[351] AGI, Contaduría, leg. 462, n.° 2. <<

[352] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:149-150. <<

[353] AGI, Contratación, leg. 4048. documento del 10 de agosto de 1634. <<

[354] Cappa, Estudios críticos, 10:128-131. <<

[355] AGS, CMC 3.ª, leg. 2204, n.º 11. <<

[356] AGM, Colección Vargas Ponce, XVII, doc. 263. <<

[357] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informe del 15 de enero de 1629. <<

[358] Id., informes del 2 de junio y el 12 de noviembre de 1628, e inventario del 31 de julio. <<

[359] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:149. <<

[360] AGI, Contaduría, leg. 554. <<

[361] AGM, Colección Vargas Ponce, II, doc. 4, fols. 4-5, y doc. 34, fols. 47-48v.; AGI, Contaduría, leg. 459, ramo 1. <<

[362] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informe del 2 de junio de 1628. El precio que da para los cables de repuesto ordenados por el almirante Vallecilla es de 18 ducados el quintal, pero todas las demás referencias a cables y jarcias dan un precio de unos 12 ducados. <<

[363] AGS, CMC 3.ª, leg. 2204, n.° 11. <<

[364] AGI, Contaduría, leg. 459, ramo 1; AGS, CMC 3.ª leg. 1383. <<

[365] Id. y Lane, Venetian Ships and Shipbuilders, pássim. <<

[366] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informes del 17 de octubre y 12 de noviembre de 1628 y 15 de enero de 1629. <<

[367] Id., informe del 20 de septiembre de 1628. <<

[368] Carlos Moya Blanco, «La arquitectura naval de los Austrias», en El buque en la armada española (Madrid: Sílex, 1981), pág. 164. <<

[369] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informe del 20 de septiembre de 1628. <<

[370] Id., carta de Arana del 17 de octubre de 1628. <<

[371] Id., informe del 12 de noviembre de 1628. <<

[372] Idem. <<

[373] Idem. <<

[374] Id., carta del 15 de diciembre de 1628. <<

[375] Id., carta del 23 de diciembre de 1628. <<

[376] Id., informe del 15 de enero de 1629. <<

[377] Id., informe de Martín de Aróztegui del 5 de marzo de 1629. <<

[378] Id., reunión del 17 de marzo de 1629, a la que asistieron don Fernando Girón, don Luis Bravo, Martín de Aróztegui y Pedro de Arce. <<

[379] Id., notas del 23 de marzo y 1 de abril de 1628. <<

[380] Id., notas del 27 de marzo y 5, 20 y 27 de abril de 1629. <<

[381] Id., nota del 22 de mayo de 1629. <<

[382] Id., nota sin fecha que menciona el decreto del 5 de junio de 1629. <<

[383] Id., carta de Arana del 7 de junio de 1629 y reunión de la Junta del 27 de junio, refiriendo el asunto al rey. <<

[384] Id., carta de Arana del 20 de agosto y reuniones de la Junta del 25 de agosto y 11 de septiembre. <<

[385] Citado en Julio Ortega Galindo, «Los seis galeones de la plata», Boletín de la Real Sociedad Vascongada de Amigos del País, 3 (1947):224. <<

[386] AGI, Contaduría, leg. 555. <<

[387] Gervasio Artiñano y de Galdácano, La arquitectura naval española (en madera) (Madrid, 1920), afirma que los mercaderes catalanes llevaban artillería en 1381. <<

[388] Ver, por ejemplo, los cientos de informes de mayordomos de artillería en AGS, CMC 3.’. En los legajos 637, 1345 y 1447 se encuentran informes bastante completos de varios mayordomos de la Armada del Mar Océano en la década de 1630. <<

[389] Nicolás Sánchez Albornoz, «Gastos y alimentación de un ejército en el siglo XVI, según un presupuesto de la época», Cuadernos de historia de España, 14 (1950): 156. <<

[390] AGM, ms. 2413, doc. 3. Desgraciadamente, en el documento falta un folio. <<

[391] Martín Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscriptos compilados, 32 vols. (Nendeln Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 24(2), doc. 49, págs. 736-748. <<

[392] I. A. A. Thompson, War and Government in Habsburg Spain (Londres: Athlone Press, 1976), págs. 234-255. El autor califica esto de negativo (como una nueva abrogación de la soberanía), opinión personal con la que no estoy de acuerdo. <<

[393] AGS, CMC 3.a, leg. 1447. Estos informes de Juan de la Sierra Rubalcava, mayordomo de la artillería de la armada real en 1632-36, comienzan con un índice alfabético de los contenidos, que relaciona las categorías. <<

[394] Id., leg. 30. <<

[395] AGI, Contaduría, leg. 279. Ver Josephe de Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias occidentales (Sevilla, 1672), abreviado y traducido con el título de The Spanish Rule of Trade to the West-Indies (Londres, 1702; nueva ed., Nueva York: AMS Press, 1977), libro 1, cap. 10, para factores. También, en 1554, una flota abastecida en Laredo, en la costa norte, prefería confiar en los oficiales reales antes que en los factores particulares. AGM, Colección Navarrete, vol. 21, doc. 43, fols. 143-146. <<

[396] AGS, Estado, leg. 513, fols. 165-168. <<

[397] AGM. La colección Vargas Ponce contiene copias de algunas cuentas presentadas por los abastecedores, y otros documentos, pero las colecciones más importantes están en los documentos económicos del AGS, Contaduría Mayor de Cuentas, y en el AGI, Contaduría. <<

[398] Thompson, War and Government, págs. 207-233, describe bien el sistema, pero encuentra más desventajas que ventajas en la tendencia al contrato privado para la realización de funciones gubernamentales. Navarrete, Colección de documentos, 9, doc. 23, fols. 251-266, contiene un contrato exhaustivo para el mantenimiento y abastecimiento de trece galeones dedicados al servicio del rey, que especifica detalladamente las responsabilidades del contratista. <<

[399] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, reunión de la Junta el 18 de mayo de 1625. <<

[400] Id., nota del 30 de junio de 1625. <<

[401] AGM, Colección Vargas Ponce, XXVI, doc. 6, fol. 10, carta del 4 de mayo de 1626 a Fernando de la Rivaherrera, en nombre de su hermano Francisco como proveedor de armadas. Manuel Gómez y Acosta murió antes de que terminara el mes de noviembre de 1626, dejando para sus herederos la presentación de las cuentas. AGS, Guerra Antigua, leg. 3150. <<

[402] AGS, CMC 3.ª, legs. 1870, n.º 3; 2125, n.° 11; 2279, n.° 8; 2287, n.° 4, y 2715, n.° 2. Levanto había ocupado antes el cargo de tesorero de la Casa Real de Moneda, en Granada. AGS, Guerra Antigua, leg. 3150, documento fechado el 3 de octubre de 1626. <<

[403] AGS, CMC 3.ª, legs. 1323; 2873, n.º 11; 2951, n.º 22, y 3012, n.º 20. Veitia Linaje, Rule of Trade, libro 1, cap. 16. <<

[404] AGI, Contratación, leg. 4222; Consulados, leg. 1051. Ver también las cuentas en AGS, CMC 3.ª, inventariadas por el nombre del funcionario que anotó las cuentas. Francisco-Felipe Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España, durante los siglos XVI y XVII, 2 vols. (Madrid: Editorial Naval, 1968), págs. 488-498, habla del aparato burocrático para el aprovisionamiento de la flota, e incluye un gráfico muy útil de la cadena de mandos en las páginas 494-495. <<

[405] AGS, Estado, leg. 513, fols. 165-168. Earl J. Hamilton, «Wages and Subsistence of Spanish Treasure Ships: 1503-1660», Journal of Political Economy (1929), pág. 440, indica que la ración normal de la marinería costaba, en 1556-57, 30 maravedís, y 40 la del capitán general de una flota. <<

[406] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149. <<

[407] AGS, CMC 3.ª, legs. 1870, n.° 3, y 2229, n.° 9. En Navarrete, Colección de documentos, 9, el doc. 23, fols. 251-266, menciona el coste de 51 maravedís de plata para una ración en 1638. Olesa Muñido, en Organización naval, pág. 893, fija el valor de una ración entre 12 y 14 maravedís, pero esto es obviamente demasiado bajo para el siglo XVII. <<

[408] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, nota del 5 de junio de 1628, en que se calcula el coste en 68 maravedís de plata y se comenta que las provisiones en la costa norte de España podían llegar incluso a 85 maravedís en el mismo período. Otro documento de octubre del mismo año calculaba 60 maravedís (id.), igual que un presupuesto de enero de 1632 (id., leg. 3159). La cifra de 2 reales, o 68 maravedís, se menciona en ídem, leg. 3154, en relación con un abastecimiento de octubre de 1630 en Lisboa. <<

[409] «Diálogo entre un vizcaíno y un montañés», en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 6:158-160. Un documento de 1631 consigna raciones que costaban 57 maravedís en vellones de cobre. AGS, Guerra Antigua, leg. 3158. Otro calcula un precio de 51 maravedís de plata a finales de 1635, lo que demuestra la gran oscilación del coste del abastecimiento en este período. Id., leg. 3164. <<

[410] L. Denoix, «Characteristiques des navires de l’époque des grandes découvertes», Colloque international d’Histoire maritime, Hh, Lisbon, 1960 (París: S.E.V.P.E.N., 1966), págs. 137-148. <<

[411] John F. Guilmartin sugirió esta comparación. <<

[412] Recopilación de Leyes de los reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por el Magestad católica del rey don Carlos II, 3 vols. (Madrid, 1681; nueva ed., Madrid: Consejo de la Hispanidad, 1943), 3:394-397. <<

[413] AGM, Colección Vargas Ponce, XII, doc. 89, contiene una lista representativa de provisiones, y en el AGM, el AGS y el AGI, se encuentran centenares de listas semejantes. <<

[414] Hamilton, «Wages and Subsistence», págs. 431-432. <<

[415] RAH, Colección Salazar, A-14, fols. 122-123. <<

[416] Ver AGS, Guerra Antigua, leg. 12, fols. 179-180; leg. 13, fol. 121, y Estado, leg. 442, para cuentas de abastecimiento en el reinado de Carlos I. <<

[417] AGS, Estado, leg. 497, fol. 221; AGS, Guerra Antigua, leg. 15, n.° 45. <<

[418] AGS, CMC 17, leg. 1052. <<

[419] Id., leg. 1193. <<

[420] Ver AGI, Contaduría, leg. 462, n.º 2. Se refiere a un suministro de trigo francés para una armada de Pedro Menéndez de Avilés en 1568. <<

[421] RAH, Colección Salazar, A-50, fol. 58. <<

[422] AGS, CMC 3.ª, leg. 1828, n.º 1. <<

[423] AGS, Estado, leg. 2045. La ciudad de Burgos intentó sacar partido de la escasez, cobrando 35 reales por fanega de trigo entregada a Santander tras cruzar las montañas. AGS, Guerra Antigua, leg. 3156, nota del 29 de mayo de 1631. <<

[424] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2, cartas del inspector Ochoa y el proveedor Hormaeche al rey y a su secretario con fechas del 21 de febrero y 3 de abril de 1628; leg. 3152, nota del 23 de febrero de 1628. <<

[425] Id., leg. 3149, n.° 2, carta de Ochoa y Hormaeche al rey con fecha del 10 de marzo de 1628, desde Bilbao. <<

[426] Id., del 12 de marzo de 1628. <<

[427] Id., del 16 de junio y 3 de julio de 1628. <<

[428] Id., cana de Ocho al rey, fechada en Bilbao el 25 de julio de 1628. <<

[429] AGI, Contaduría, leg. 279. <<

[430] AGS, CMC 1.ª, leg. 1193. <<

[431] AGI, Contaduría, leg. 462, n.° 2. <<

[432] Earl J. Hamilton, American Treasure and the Price Revolution in Spain (1501-1650) (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1934; nueva ed., Nueva York: Octagon Books, 1969). <<

[433] AGI, Contaduría, legs. 279 y 555, ramos 1-2. En 1628 el trigo se vendía a 33 reales la fanega en Andalucía, 28,7 reales en Castilla la Nueva y 33 reales en Castilla la Vieja. Hamilton, American Treasure, págs. 364-381. En el mismo año, en Bilbao, hasta el trigo deteriorado por la humedad costaba 24,5 reales, lo que prueba una vez más la escasez de grano en la costa norte. AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.°2; CMC 3.ª, leg. 627; AGI, Consulados, leg. 1051. <<

[434] Hamilton, American Treasure, págs. 237-242. <<

[435] John F. Guilmartin, Gunpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century (Cambridge: Cambridge University Press, 1974), págs. 222-224, comenta que las raciones militares costaban más en España que en Italia. <<

[436] AGI, Contaduría, legs. 279 (para 1554) y 548 (para 1562). Hamilton, American Treasure, pág. 335, contiene los precios comparativos del mercado en Sevilla. <<

[437] AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2; AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.º 2, carta al rey del 10 de marzo de 1628; Hamilton, American Treasure, págs. 365 y 381. <<

[438] AGI, Contaduría, legs. 548 y 555, ramos 1 y 2; Hamilton, American Treasure, pág. 365. <<

[439] AGI, Contaduría, legs. 279, 548 y 555, ramos 1 y 2; Consulados, legs. 1051 y 1052; AGS, Estado, leg. 497, fol. 221; Contaduría del Sueldo, leg. 197. El secado del pescado en Conil, cerca de Cádiz, está ilustrado en Georgius Brown y Franz Hogenberg, Civitates Orbis Terrarum (Colonia, 1572). Cervantes describe brevemente la gran almadraba de Zahara, en la misma costa. Miguel de Cervantes Saavedra, «La ilustre fregona», Novelas ejemplares, ed. Francisco Rodríguez Marín (Madrid: Espasa-Calpe, 1962), 1:219-324, especialmente las notas de las páginas 224-225. <<

[440] AGI, Contaduría, legs. 548 y 555, ramos 1 y 2; AGS, Estado, leg. 497, fol. 221; Hamilton, American Treasure, págs. 336 y 364. <<

[441] AGI, Contaduría, legs. 279, 548 y 555, ramos 1 y 2. <<

[442] Idem. <<

[443] AGI, Consulados, legs. 1046 y 1052. <<

[444] Id., legs. 1046, 1049, 1051 y 1052; Contaduría, legs. 279 y 555, ramos 1 y 2; AGS, Estado, leg. 497, fol. 221; CMC 3.% leg. 1103, n.° 1. El azúcar, adquirido en pequeñas cantidades para las dietas, era uno de los pocos artículos alimenticios más baratos en las Indias que en España, porque en las islas del Caribe y en México florecían importantes plantaciones de azúcar. <<

[445] Navarrete, Colección de documentos, 24(1), n.° 16, págs. 148-149. <<

[446] Ver, por ejemplo, AGI, Contaduría, leg. 548 para 1562; y AGM, Colección Sanz-Simancas, ms. 1949, fols. 9-17 para 1575, cuentas que no incluyen vino, ni sidra, ni contenedores para el agua. <<

[447] AGI, Contaduría, legs. 279 para 1554 y 548 para 1562; AGM, Colección Sanz-Simancas, ms. 1949, fols. 9-17 para 1575; AGS, CMC 1.a, leg. 1195 para 1557; RAH, Colección Salazar, B-4, fols. 238-238v. para 1624; AGS, Guerra Antigua, leg. 3152 para 1628; CMC 3.a, leg. 1870, n.° 3 para 1629; AGI, Contratación, leg. 4053 para 1638-39; AGS, CMC 3.a, leg. 1828, n.° 1 para 1638-42; AGM, Colección Guillén, ms. 1311, doc. 7, fol. 86 para 1646; Colección Vargas Ponce, XIII, doc. 194 para cerca de 1650; XVIII, doc. 210, fols. 356-357v. para 1666; XII, doc. 176, fol. 287, y doc. 178, fols. 289-289v. para cerca de 1671. <<

[448] Ver capítulo 7, en el que se describe el contenido de la ración diaria de comida y bebida y su valor nutritivo. <<

[449] Valentín Vázquez de Prada, «Las escalas de la navegación española en América», Colloque International d’histoire maritime, lOth, Brussels, 1968 (Bruselas: Société Jean Bodin para la historia comparativa de las instituciones; Recueils, vol. 33), págs. 109-113. <<

[450] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:158-160, contiene el menú sobre el que se han basado estos cálculos. <<

[451] AGS, CMC 3.ª, leg. 1870, n.° 3, contiene las cuentas del abastecimiento. <<

[452] AGI, Contaduría, legs. 548 y 555, ramos 1 y 2; AGS, Guerra Antigua, leg. 3153. <<

[453] AGI, Contaduría, legs. 548 y 555, ramos 1 y 2; Contratación, leg. 4048; AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.°2; CMC 3.ª, leg. 1103, n.° 1, y 2204, n.° 11; Ricardo Cappa, Estudios críticos acerca de la dominación española en América, 3.ª ed., 26 vols. (Madrid: Librería Católica, 1889-), 10:128-131. <<

[454] AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2; AGS, CMC 3.ª, leg. 2204, n.° 11. <<

[455] AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2. <<

[456] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, n.° 2, informes del 17 de octubre y 12 de noviembre de 1628 y 15 de enero de 1629. <<

[457] Recopilación de Leyes de Indias, lib. 9, tít. 31, 3:394-396 de la edición de 1943. <<

[458] AGS, Estado, leg. 497, fol. 221; Guerra Antigua, leg. 3149, n.°2; CMC 3.ª, leg. 2204, n.° 11. <<

[459] AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2. <<

[460] Huguette y Fierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59), 5:175. <<

[461] AGI, Contaduría, leg. 555. <<

[462] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:116. <<

[463] Pierre y Huguette Chaunu, Séville et l’Amérique aus XVI’ et XVII’ siécles (París: Flammarion, 1977), págs. 229-239; Séville et l’Atlantique, 6(1), tablas 18-128. <<

[464] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 4:248-409. <<

[465] Id., 4:478-591. <<

[466] Id., 5:6-25. Normalmente, la Armada de la Guardia tenía un capitán general al mando y un almirante como segundo en el mando. <<

[467] Id., 5:26-37 y 58-65. La mayor parte del tesoro que llevaba el Nuestra Señora de Atocha, uno de los galeones de la plata perdido en la tormenta, fue localizado en el verano de 1985 por un equipo privado de salvamento. Su valor en cifras modernas será de decenas de millones de dólares, por lo menos. <<

[468] Id., 5:52. La crónica del viaje más conocida es la de Antonio Vázquez de Espinosa, «Tratado verdadero del viaje y navegación de este año de seiscientos y veinte y dos, que hizo la flota de Nueva España y Honduras», Revista de Indias, 36 (enero-junio, 1976): 287-352. Veintisiete buques zarparon de La Habana, pero cuatro fueron a Florida. Ver también Oliver Dunn, «Trouble at Sea: The Return Voyage of the Fleet of New Spain and Honduras in 1622», Terrae Incognitae, 11 (1979):29-42, y las fuentes allí citadas. El autor habla de «viajes anuales de regreso» (pág. 29), quizá por no saber que habitualmente las flotas invernaban en América. Menos conocido es el tremendo accidentado viaje de otra flota en 1642, relatado por Pedro de Fontiveros en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2: 219-221. <<

[469] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:44-55 y 84-95. <<

[470] AGI, Contratación, leg. 5173, carta a la Junta de Armadas del 11 de diciembre de 1628. <<

[471] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:152-183. <<

[472] Id., 5:208-212. <<

[473] Ignacio de Arzamendi Orbegozo, Almirante don Antonio de Oquendo (San Sebastián: Sociedad Guipuzcoana de Ediciones y Publicaciones, 1981), págs. 224-229. Contiene un informe completo del caso. <<

[474] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, actas de la Junta de Armadas del 17 de octubre de 1628. <<

[475] AGI, Contratación, leg. 5189, carta a don Gaspar de Montezer del 6 de diciembre de 1628. <<

[476] Id., carta del 15 de diciembre de 1628. <<

[477] Samuel Pierre l’Honoré Naber e Irene A. Wright, Piet Heyn en de Zilvervloot, Bescheiden uit Nederlandsche en Spaansche archieven (Utrecht: Kemink & Zoon, 1928), págs. 113-117. Mendel Peterson, The funnel of gold: the triáis of the spanish treasure fleets… (Boston: Little Brown, 1975), págs. 259-263, dice que el informe oficial de Piet Heyn no llegó a Holanda hasta mediados de mayo de 1629, pero que sin duda los holandeses conocían lo ocurrido de forma extraoficial, a finales de noviembre del año anterior. <<

[478] AGI, Contratación, leg. 5173, carta del 4 de enero de 1629. <<

[479] AGI, Indiferente General, leg. 2567, cartas del 17 y 29 de diciembre de 1628. <<

[480] AGI, Contratación, leg. 5173, nota del 11 de diciembre de 1628. <<

[481] AGS, Guerra Antigua, leg. 5172, nota del 16 de diciembre de 1628. <<

[482] Id., carta suya del 18 de octubre de 1628; AGI, Indiferente General, leg. 2567, notas del 15 de enero y 5 de marzo de 1629, que tratan de la elección final de don Fadrique de Toledo para acompañar a la flota a las Indias. Puesto que la armada de 1629 era esencialmente una flota de guerra, la Junta de Guerra de Indias colaboró con la Junta de Armadas en la planificación de su misión. Constituida en 1609 para resolver los problemas concretos de la guerra y defensa de las Indias, la Junta de Guerra de Indias estaba compuesta por cuatro consejeros del Consejo de Guerra y cuatro del Consejo de Indias, aunque oficialmente fuera un anexo de este último. Olesa Muñido, Organización naval, págs. 423 y 1300. Gran parte de la correspondencia relativa a la flota de 1629 se encuentra en el AGI, Indiferente General, leg. 2567. <<

[483] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta de Oquendo desde Lisboa, del 29 de diciembre de 1628; nota de la Junta de Armadas del 5 de enero de 1629, Madrid; carta de Tomás de Ibio Calderón, el inspector general en Lisboa, fechada el 28 de diciembre de 1628. <<

[484] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta de Oleaga al rey desde Cádiz del 27 de enero de 1629. <<

[485] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas y cartas de la Junta de Armadas de enero de 1629. Oleaga moriría en servicio activo unos diez años después, alrededor de 1639. AGS, CMC 3.ª, leg. 3511-6. <<

[486] AGI, Contratación, leg. 5173, lib. 17, fols. 396v.-400; lib. 18, fols. 7-14 y 397-400. Las deudas comerciales se habían demorado hasta la llegada de la flota, pero esto servía de poco. Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y organización de las antiguas posesiones españolas de ultramar. 25 vols. (Madrid: Real Academia de la Historia, 1864-1932), 15:42. AGI, Indiferente General, leg. 2567, contiene correspondencia sobre la imposibilidad de enviar flotas mercantes en 1629 (cartas durante el mes de febrero de 1629). <<

[487] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta de Oquendo desde Cádiz del 27 de enero de 1629; AGI, Contratación, leg. 5173, lib. 17. <<

[488] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153; AGI, Indiferente General, leg. 2567, de fecha 12 de febrero de 1629. <<

[489] AGI, Indiferente General, leg. 2567, nota del 17 de diciembre de 1628; AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, notas del 25 de agosto y 1 de septiembre de 1628. <<

[490] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, cartas del 21 de octubre de 1629 y del 8 y 20 de enero de 1630; actas de la Junta de Armadas del 21 de diciembre de 1629. Ver también nota del 9 de marzo de 1628, enviándole a Cádiz. Id., leg. 3152. A diferencia de la mayoría de los otros altos mandos navales de su misma graduación, Roque Centeno, casi con toda seguridad, no pertenecía a la nobleza. En ninguno de los documentos que he visto se le menciona anteponiendo a su nombre el honorífico don. Bibiano Torres Ramírez, La Armada de Barlovento (Sevilla: Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1981), pág. 42, sí se lo adjudica, pero no está claro si esta adjudicación se debe a alguna fuente documental, o únicamente a que el autor dio por sentado que era de noble cuna. <<

[491] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 27 de enero y 1 de febrero de 1629; carta de Oleaga desde Cádiz, del 7 de enero de 1629. <<

[492] Id., leg. 3154, actas de la Junta de Armadas del 30 de agosto y cartas adjuntas. <<

[493] Id., leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 1 de febrero de 1629. <<

[494] AGS, CMC 3.ª, leg. 1870, n.º 3. <<

[495] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 1 de febrero de 1629 y cartas adjuntas. <<

[496] Id., lista de la Junta de Armadas del 19 de febrero y actas del 7 de marzo de 1629. <<

[497] Id., actas de la Junta de Armadas del 3 de marzo de 1629, con los presupuestos del 23 de febrero que don Antonio de Oquendo envía desde Cádiz. <<

[498] Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions D'Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), págs. 131-132. La reglamentación para los oficiales reales que trabajaban en esto se encuentra en Recopilación de Leyes de Indias, lib. 8, tít. 32, 3:398-399, en la edición de 1943. (N. de la T.: la versión española de este libro es Las flotas de oro: Historia de los galeones de España, Colección «Torre de la Botica». [Madrid: Swan, 1985]). <<

[499] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 7 de marzo de 1629. <<

[500] Id., actas de la Junta de Armadas del 7 de marzo de 1629; AGI, Indiferente General, leg. 2567, cartas del 10 y 24 de marzo de 1629. <<

[501] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 27 de abril de 1629, con una nota al margen escrita por el rey que dice así: «Si no, se perderá todo». <<

[502] AGI, Indiferente General, leg. 2567, nota del 15 de marzo de 1629. Ver Antonio Domínguez Ortiz, «Los caudales de Indias y la política exterior de Felipe IV», Anuario de Estudios Americanos, 13 (1956):343-344, donde se comenta el tesoro que Larráspuru trajo consigo. <<

[503] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 27 de abril de 1629; carta de don Juan de Castro y Castilla desde Sevilla, del 24 de abril de 1629. <<

[504] AGI, Contratación, leg. 5189, notas del 2 de abril y 4 de mayo de 1629. José Goñi Gaztambide, Historia de la bula de cruzada en España (Vitoria, 1958). <<

[505] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 17 de mayo; AGI, Indiferente General, leg. 2567, notas del 11 de abril y 14 de mayo de 1629. <<

[506] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152. En junio de 1628 había pedido ser relevado de sus funciones durante algún tiempo para atender a asuntos familiares. <<

[507] Id., leg. 3153, carta de Horacio Levanto desde Jerez de la Frontera, del 20 de mayo de 1629; AGI, Indiferente General, leg. 2567, cartas del 14-16 de mayo de 1629. <<

[508] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta desde Cádiz, del 22 de mayo de 1629; actas de la Junta de Armadas del 28 de mayo de 1629, respondiendo a una carta de don Fadrique de Toledo desde Cádiz, del 22 de mayo de 1629. <<

[509] Id., cartas del 30 de mayo y 29 de junio de don Fadrique de Toledo desde Cádiz. Ver también AGI, Indiferente General, leg. 2567, cartas y notas durante el mes de junio de 1629. Muchos de los documentos están marcados «extremadamente urgentes» («luego, luego, luego»); la frase moderna es «con tres luegos». <<

[510] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta de don Fadrique de Toledo desde Cádiz, del 29 de junio de 1629. <<

[511] Id., actas de la Junta de Armadas del 5 de julio de 1629. <<

[512] Id., actas de la Junta de Armadas del 7 de julio y 12 de agosto de 1629; AGI, Indiferente General, leg. 2567, notas del 7 de mayo y 11 de julio de 1629. <<

[513] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, informe de don Juan de Castro y Castilla desde Cádiz, del 12 de agosto de 1629. Ver también Thompson, War and Government, págs. 154-159, para comprobar el papel que Medina-Sidonia y otros aristócratas jugaban en las levas militares. <<

[514] AGI, Indiferente General, leg. 2567, nota del 30 de junio de 1629. <<

[515] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, informe del 4 de octubre de 1629. <<

[516] Id., presupuesto enviado desde Cádiz por don Juan de Castro y Sebastián de Oleaga, del 8 de septiembre de 1629. <<

[517] Id., actas de la Junta de Armadas del 21 de septiembre de 1629. <<

[518] Id., actas de la Junta de Armadas del 16 de octubre de 1629. <<

[519] Id., actas de la Junta de Armadas del 25 de octubre de 1629. <<

[520] Id., actas de la Junta de Armadas del 6 de noviembre de 1629. <<

[521] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:154, 178 y 184, menciona a un tal Francisco Díaz Pimienta como propietario de dos buques que navegaron en 1629-30. <<

[522] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas de los días 25 y 28 de octubre de 1629. <<

[523] Id., actas de la Junta de Armadas del 12 de diciembre de 1629. <<

[524] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:170-195. <<

[525] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 11 de octubre de 1629. <<

[526] Id., actas de la Junta de Armadas del 11 de octubre de 1629. <<

[527] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:184-195, 214-224, 242-257 y 276-283. <<

[528] Recopilación de Leyes de los reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por el Magestad católica del rey don Carlos II, 3 vols. (Madrid, 1681; nueva ed., Madrid: Consejo de la Hispanidad, 1943), 3:207-243. Josephe de Veitia Linaje, Norte de la contratación de las Indias occidentales (Sevilla, 1672), abreviada y traducida con el título The Spanish Rule of Trade to the West-lndies (Londres, 1702; nueva ed., Nueva York: AMS Press, 1977), lib. 1, caps. 9 y 16, define la misión de algunos de estos oficiales. <<

[529] AGI, Consulados, leg. 554. Los nombramientos burocráticos para las flotas se hacían con frecuencia antes que los nombramientos de la oficialidad. Ver AGS, CMC 1.a, leg. 1193, para una flota de 1557 en el norte de España. <<

[530] AGI, Consulados, leg. 554; Recopilación de Leyes de Indias, 3:221-232. <<

[531] Recopilación de Leyes de Indias, 3:207-221. <<

[532] AGS, CMC 37, leg. 2910, n.° 8. <<

[533] En CMC 3.ª, leg. 1103, n.° 22, aparece en 1638 un inventario de sus bienes del cual podría deducirse que una vez más tenía dificultades con la Corona. Cuando un funcionario real era acusado de defraudación o malversación de fondos, se inventariaban sus bienes, en previsión de que más adelante se le confiscaran para compensar dicha malversación durante el ejercicio de su cargo. <<

[534] Francisco-Felipe Olesa Muñido, La organización naval de los estados mediterráneos, y en especial de España, durante los siglos XVI y XVII, 2 vols. (Madrid: Editorial Naval, 1968), pág. 874, contiene una gráfica de la escala de mando. Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59), 5:170-177. <<

[535] Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 1, n.º 2. <<

[536] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 423 y 597-598; Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y organización de las antiguas posesiones españolas de ultramar, 25 vols. (Madrid: Real Academia de la Historia, 1864-1932), 25:242-243; Federico Castro y Bravo, Las naos españolas en la carrera de las Indias: armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI (Madrid: Editorial Voluntad, 1927), pág. 42. <<

[537] Robert Marx, The Treasure Fleets of the Spanish Main (Cleveland: World Publishing Co., 1968), págs. 35-38. Mendel Peterson, The Funnel of Gold: The Triáis of the Spanish Treasure Fleets… (Boston: Little, Brown, 1975), pág. 65. <<

[538] Juan Escalante de Mendoza, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales (Madrid, 1575), en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 5:482-483. <<

[539] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 484-491; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 3:208-210 y 2:126, habla de las instrucciones para los viajes a las Indias de 1629 y 1631. En cuanto a leyes relativas a los capitanes generales, ver Recopilación de Leyes de Indias, 3:141-207, y Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 1. <<

[540] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 484-488; Castro, Naos españolas, págs. 91-96. <<

[541] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 1:115-116; Olesa Muñido, Organización naval, págs. 596-597. <<

[542] Recopilación de Leyes de Indias, 3:169-174. <<

[543] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 99. <<

[544] Id., págs. 598-599; Cesáreo Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 4:145. <<

[545] En 1647 un real decreto fijó una escala de fianzas a depositar, consistente en 5.000 ducados para el capitán general de la Armada de la Guardia, 4.000 para su almirante y para los capitanes generales de las flotas mercantes y 300 para oficiales de baja graduación. Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 1. Algunos oficiales de menor graduación pagaban considerablemente más que los oficiales de las flotas, porque manejaban bienes valiosos. Ver lo que se dice más adelante en este capítulo sobre los maestres y maestres de la plata. <<

[546] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 492-493. <<

[547] Si esto no era posible, cada buque, fijaba una lista de palabras en clave para cada día de la semana. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 3:209-210. <<

[548] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 44. <<

[549] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, notas de abril y mayo de 1628. De no especificarse lo contrario, todo el debate sobre los capitanes de mar y guerra consta aquí. <<

[550] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:341-347. Las Ordenanzas de 1633 para la Armada del Mar Océano siguieron esta práctica. Ordenanzas del buen govierno de la armada del mar océano de 24 de Henero de 1633 (Barcelona, 1678; edición facsímil, Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1974), fol. 7. <<

[551] «Diálogo entre un vizcaíno y un montañés», cerca de 1635, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:218-220. <<

[552] AGI, Indiferente General, leg. 2567, nota de la Junta de Guerra de Indias del 15 de enero de 1629. <<

[553] La autobiografía de Alonso de Contreras describe una de las carreras más coloristas que se conocen de un soldado de infantería español, como paradigma de la picaresca y también del buen hacer. Ver nota 29. <<

[554] AGI, Indiferente General, leg. 2589. <<

[555] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:169-172. <<

[556] Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar (1587) (Madrid: Cultura Hispánica, 1944), fol. 11 lv. Alonso de Contreras, The Life of Captain Alonso de Contreras, Knight of the Military Order of Saint John, Native of Madrid, Written by Himself (1582-1633), trad. Catherine Alison Phillips (Nueva York: Alfred A. Knopf, 1926), págs. 193-195, narra sus actos como capitán de mar y guerra, entre hombres a quienes llama «los oficiales de la muerte de la Andalucía». (N. de la T.: Discurso de mi vida, Alonso de Contreras [Madrid: Editorial Bruguera, 1983], pág. 140). <<

[557] Louis-André Vigneras, The Discovery of South America and the Andalusian Voyages (Chicago: Chicago University Press, 1976), pág. 39. <<

[558] Descripción de los barcos de una flota de la lana al mando del duque de Medinaceli, en 1571. ARCV, Masas, legs. 260-261. <<

[559] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 493-515; Chaunu, Séville et l'Atlantique, 1:275. <<

[560] García de Palacio, Instrucción, fols. 111-112. <<

[561] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 847-850, contiene una descripción completa de las funciones náuticas del maestre. <<

[562] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:495. <<

[563] Actas de la Universidad de Mareantes de Sevilla, transcritas por María del Carmen Borrego Pía (Sevilla: Diputación Provincial de Sevilla, 1972). <<

[564] Clarence Henry Haring, Trade and Navigation between Spain and the Indies in the Time of the Habsburgs (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1918), págs. 314-315. <<

[565] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 494-499. <<

[566] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.º 2, ramo 2. <<

[567] Recopilación de Leyes de Indias, 3:287-299. Entre los muchos manuscritos «fianzas de maestres» que se encuentran en el Archivo de Indias, aparecen con frecuencia documentos impresos, con espacios en blanco que debían rellenarse para el maestre y el viaje concreto de que se tratara. Ver AGI, Contratación, leg. 24, de fecha 16 de junio de 1635. Un cierto maestre de servicio en la flota de las Indias de 1631 pagó únicamente 4.000 ducados, lo que pudo ser un privilegio individual debido a su previa hoja de servicios. AGI, Consulados, leg. 1069. <<

[568] Juan de Hevia Bolados, Laberinto de comercio terrestre y naval (Madrid, 1619), págs. 526-536. <<

[569] Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 8. <<

[570] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 860; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:322, contiene un documento de 1666 que habla del mal trato dado a los maestres. <<

[571] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 1:275. AGI, Consulados, leg. 554, contiene instrucciones para los maestres de raciones de las flotas de Indias de 1618. <<

[572] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:174-175. <<

[573] Chaunu, Séville et l’Atlantique, vol. 5. Eufemio Lorenzo Sanz, Comercio de España con América en la época de Felipe II, 2 vols. (Valladolid: Servicio de Publicaciones de la Diputación Provincial de Valladolid, 1980), 2:77-79, intenta aclarar la confusión, pero no hace más que aumentarla. <<

[574] Recopilación de Leyes de Indias, 3:287-299. <<

[575] Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 9, n.º 1. Recopilación de Leyes de Indias, 3:288. <<

[576] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:509. <<

[577] Id., 5:512-513. <<

[578] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:176-177. <<

[579] García de Palacio, Instrucción, fols. 112v.-113v. <<

[580] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:177-178. Las Ordenanzas de 1633 para la Armada del Mar Océano prescribían incluso que los pilotos examinaran a los marineros para comprobar sus conocimientos náuticos cuando se alistaban para el viaje. Ordenanzas, fol. 30v. <<

[581] Pedro Porter y Casanate, Reparo a errores de la navegación española (Zaragoza, 1634; edición facsímil, Madrid: Ediciones J. Porrúa Tarranzas, 1970), págs. 29-30. <<

[582] Charles Howard Carter, Secret Diplomacy of the Habsburgs (1598-1625) (Nueva York: Columbia University Press, 1964), pág. 35; Recopilación de Leyes de Indias, 3:280-281. <<

[583] Una lista aparece en AGI, Patronato Real, leg. 260, n.º 2, ramo 30. <<

[584] Veitia Linaje, Rule of trade, lib. 2, cap. 12; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:330-341. <<

[585] Porter, Reparo, pág. 35. <<

[586] AGI, Contratación, leg. 5189, ilustra el proceso de selección. <<

[587] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 868-871. <<

[588] Hevia Bolaños, Laberinto, pág. 537. <<

[589] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 1, ramo 33. <<

[590] Pedro de Medina, Arte de navegar (Valladolid, 1545), fol. II. <<

[591] Martín Cortés, Breve compendio de la sphera y de la arte de navegar (Sevilla, 1551; edición facsímil, Zaragoza: Instituto Fernando el Católico, 194S). <<

[592] García de Palacio, Instrucción, fols. 112v.-113v. <<

[593] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:176-177. <<

[594] Porter, Reparo, dedicatoria. Ver también Salvador García Franco, Historia del arte y ciencia de navegar, 2 vols. (Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1947). <<

[595] Rodrigo Zamorano, Arte de navegar (1581, edición facsímil, Madrid: Instituto Bibliográfico Hispánico, 1973). <<

[596] Porter, Reparo, págs. 29-78. <<

[597] Ver, por ejemplo, Haring, Trade and Navigation, págs. 298-314. Los autores anglosajones suelen caer en este error, ya que a menudo documentan sus trabajos en fuentes hostiles como Thomas Gage, Travels in the New World (Londres, 1648; Norman: Oklahoma University Press, 1985, y otras muchas ediciones). Peterson, Funnel of Gold, págs. 75-77, y Timothy Severin, The Golden Antilles (Nueva York: Alfred A. Knopf, 1970), págs. 116-117, utilizan profusamente a Gage. <<

[598] David Watkin Waters, The art of Navigation in England in Elizabethan and Early Stuart Times (Londres: Hollis & Carter, 1958), págs. 102-107 y 313-315. <<

[599] Harry Albert Morton, The Wind Commands: Sailors and Sailing Ships in the Pacific (Middletown, Conn.: Wesleyan University Press, 1975), pág. 180. <<

[600] AGI, Contratación, leg. 5189, cartas del 15 y 27 de junio de 1629. <<

[601] Ver Recopilación de Leyes de Indias, 3:276-286; Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 11. Castro, Naos españolas, págs. 104-105; AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 2. Lo que sigue está basado en numerosos exámenes de pilotos individuales para el período, en AGI, Contratación, legs. 55A, 55B y 5781. <<

[602] Castro, Naos españolas, pág. 105. <<

[603] Porter, Reparo, pág. 120. <<

[604] Ver, por ejemplo, AGI, Contratación, leg. 55B, para la armada de 1638, cuando los pilotos eran especialmente escasos. <<

[605] Castro, Naos españolas, págs. 108-109. <<

[606] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 500-502; García de Palacio, Instrucción, fols. 113v.-115; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:179-181. Los deberes del contramaestre se parecían mucho a los de un jefe de estiba en un avión de carga moderno. Según John Guilmartin, que amablemente me proporcionó esta información, el jefe de estiba es el encargado de hacer los manifiestos de carga y pasajeros, registrando los pesos y la situación de todo lo que se estiba, de la seguridad de las bodegas y del cuidado y mantenimiento de la carga y los equipajes de los pasajeros. <<

[607] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:502. <<

[608] García de Palacio, Instrucción, fol. 115. Las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano de 1633 advertían que algunos contramaestres y guardianes abusaban de su poder disciplinario, y ordenaban que se despidiera a los que no trataran bien a sus hombres. Ordenanzas, fols. 8-8v. <<

[609] García de Palacio, Instrucción, fols. 115-115v.; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:181-182. Olesa Muñido, Organización naval, págs. 871-875. <<

[610] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 500-502. <<

[611] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:184. <<

[612] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 882. <<

[613] Recopilación de Leyes de Indias, 3:287-299. Haring, Trade and Navigation, págs. 200-201. En AGI, Indiferente General, leg. 2593, se contienen los documentos relativos al nombramiento de maestres de la plata en los primeros años de la década de 1630. <<

[614] AGI, Contratación, contiene la mayor parte de los registros existentes, aunque también hay algunos en Consulados. Los modernos buscadores de tesoros los han utilizado para identificar los nombres y las cargas de los barcos hundidos frente a las costas de América del Norte y del Sur y en el Caribe. <<

[615] AGI, Contratación, leg. 588A. <<

[616] AGI, Indiferente General, leg. 2593, nota del Consejo de Indias del 13 de abril de 1633. <<

[617] Recopilación de Leyes de Indias, 3:289. <<

[618] AGI, Consulados, leg. 554, documentos de las flotas de 1618-20. <<

[619] Castro, Naos españolas, págs. 110-111; Hevia Bolados, Laberinto, págs. 542-544. <<

[620] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:186. <<

[621] Id., págs. 185-186; Recopilación de Leyes de Indias, 3:237-243. Ver Ordenanzas, fol. 38, para constatar la proverbial demora de los maestres en la presentación de las cuentas ante la Armada del Mar Océano. <<

[622] Según Olesa Muñido, Organización naval, págs. 883-884, el capellán ganaba varias veces el sueldo de un marinero, pero éste no era siempre el caso. Ver apéndice C, tabla 10. Según John E. Guilmartin, Gundpowder and Galleys: Changing Technology and Mediterranean Warfare at Sea in the Sixteenth Century (Cambridge: Cambridge University Press, 1974), apéndice 5, págs. 293-294, en las galeras españolas la posición del capellán aumentó de forma espectacular en remuneración y categoría a lo largo del siglo XVI. <<

[623] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:366; Ordenanzas, fols. 28v.-29. <<

[624] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:166-167; Ordenanzas, fol. 29. <<

[625] Castro, Naos españolas, págs. 107-108. Olesa Muñido Organización naval, págs. 883-884. <<

[626] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:188-189; García de Palacio, Instrucción, fols. 117-117v. <<

[627] García de Palacio, Instrucción, fols. 116v.-l 17; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:189-190. <<

[628] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:505; García de Palacio, Instrucción, fol. 117; Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 1, cap. 16; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:189-191. <<

[629] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:191-192. <<

[630] García de Palacio, Instrucción, fol. 128; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:192; Olesa Muñido, Organización naval, pág. 889. <<

[631] AGS, Estado, leg. 559, n.º 67, documento de 1570. <<

[632] Nicolás Sánchez Albornoz, «Gastos y alimentación de un ejército en el siglo XVI, según un presupuesto de la época», Cuadernos de historia de España, 14 (1950): 153. <<

[633] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 850-853. AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 42, describe las proporciones de marinería en las naves mercantes de las Indias. <<

[634] AGS, CMC 1.ª, leg. 1563. Estanislao Jaime de Labayru y Goicoechea, Historia general del señorío de Vizcaya (Bilbao: La Gran Enciclopedia Vasca, 1968-72), 4:499-501. <<

[635] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152. La nota del 17 de octubre de 1628 habla de 16 hombres de mar y 26 soldados de infantería por cada 100 toneladas. <<

[636] Ordenanzas, fol. 2v. El decreto de 1631 se encuentra en AGM, ms. 2095, doc. 10, fol. 50, y habla de 18 hombres de mar y 25 soldados de infantería por cada 100 toneladas. <<

[637] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:154-155. <<

[638] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 850-853, habla de 20,4 hombres de mar y 24 soldados de infantería por cada 100 toneladas. <<

[639] AGM, ms. 471, fols. 167-174. <<

[640] Para constatar varias alusiones a la escasez de marinería en diversos períodos, ver Labayru, Historia general, 4:504-505 para 1583; I. A. A. Thompson, War and Government in Habsburg Spain (Londres: Athlone Press, 1976), págs. 204-205; AGM, Colección Vargas Ponce, I, para la década de 1580; AGS, Guerra Antigua, legs. 3149-53, para la década de 1620; y «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:210-212, para más o menos 1635. <<

[641] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, contiene las conversaciones preliminares sobre este asunto, celebradas en la Junta de Armadas, y numerosos otros documentos relativos a sus provisiones. Gervasio de Artiñano y de Galdácano, Gente de mar (Barcelona, 1934), págs. 127-128, menciona un decreto similar de fecha 5 de octubre de 1605, aunque es muy posible que esto no se llevara a efecto. Martín Fernández de Navarrete, Colección de documentos y manuscriptos compilados, ed. de Julio Guillén Tato, 32 vols., contiene algunas listas del siglo XVI (Nendeln, Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 22(1), docs. 34, 36, fols. 118-122v. <<

[642] AGS, Guerra Antigua, leg. 3149, nota del 31 de octubre de 1625. AGS, CMC 3.% leg. 627, que incluye los costes de construir los barcos de Arana, mencionando también el del pergamino y otros materiales para libros de matrícula en Bilbao. <<

[643] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 473-474. <<

[644] Citado por M. J. Ferreira David, «Apergu historique des types de navires á travers les siécles, et influence des navires ibériques sur la construction naval européenne», en Colloque International d’histoire maritime, 5th, Lisbon, 1960 (París: S.E.V.P.E.N., 1966), pág. 149. <<

[645] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, nota de la Junta de Armadas del 25 de octubre de 1629. <<

[646] García de Palacio, Instrucción, fols. 119-119v. <<

[647] Contreras, Life, pág. 25. <<

[648] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:199-200. <<

[649] Hevia Bolados, Laberinto, págs. 537-541. <<

[650] Ver AGI, Consulados, leg. 554, documentos fechados el 24 de julio de 1618, donde se habla de la flota que salió de Cádiz el 6 de julio. Recopilación de Leyes de Indias, 3: 299-306, contiene la legislación relativa a la marinería. <<

[651] Escalante de Mendoza, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5: 477-478. Ver también García de Palacio, Instrucción, fols. 11 9v.-120, y «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:201. <<

[652] García de Palacio, Instrucción, fol. 120. <<

[653] Escalante, Itinerario, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:479-482; García de Palacio, Instrucción, fol. 120; «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6: 201-202. El testamento de un paje que murió en el viaje de regreso a España en 1631 se encuentra en AGI, Contratación, leg. 5581, n.° 8. <<

[654] Castro, Naos españolas, págs. 120-121; Olesa Muñido, Organización naval, págs. 884-885; Francisco-Felipe Olesa Muñido, «La marina oceánica de los Austrias», en El buque en la armada española (Madrid: Sílex, 1981), págs. 128-129 y 136. <<

[655] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:196. <<

[656] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 886. <<

[657] Castro, Naos españolas, pág. 120. <<

[658] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:196-197. <<

[659] Id., 6:192-195. <<

[660] Olesa Muñido, Organización naval, pág. 888. <<

[661] AGI, Consulados, leg. 1040, rol del San juan Bautista. <<

[662] Id., rol del San Felipe. <<

[663] Recopilación de Leyes de Indias, 3:243-261, contiene leyes relativas a las compañías de infantería. En «Gastos», Sánchez Albornoz habla de un regimiento de infantería de 1577-78 (tercio), formado por diez compañías de 200 piqueros y dos compañías de 250 arcabuceros. <<

[664] Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 2. <<

[665] Castro, Naos españolas, págs. 119-120. <<

[666] Haring, Trade and Navigation, págs. 219-220; Olesa Muñido, Organización naval, págs. 890-892. <<

[667] AGI, Indiferente General, leg. 2567, nota de la Junta de Guerra de Indias del 15 de enero de 1629. <<

[668] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:160-162. <<

[669] René Quatrefages, Los tercios españoles (1567-1577) (Madrid: Fundación Universitaria Española, 1979), págs. 147-151. Ver págs. 133-177 para los deberes en tierra de todos los oficiales de infantería. <<

[670] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:164. <<

[671] AGM, Colección Sanz-Simancas, ms. 1949, fols. 40-42. <<

[672] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:163. Si no se menciona lo contrario, todo lo referente a la infantería procede de las páginas 160-168 de esta fuente y de Veitia Linaje, Rule of Trade, lib. 2, cap. 2. Según John Guilmartin, los mosquetes de aquella época eran de calibres entre 0,82 y 0,92 y los arcabuces de más o menos 0,69. <<

[673] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:168. <<

[674] Ver en AGI, Consulados, legs. 1038-1041 y libs. 497-541, docenas de estos libros de la década de 1630. <<

[675] AGI, Consulados, leg. 1040, la compañía del capitán Vicente de la Torre, 1634-35. <<

[676] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 4:510; ver también Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:168. <<

[677] Castro, Naos españolas, pág. 120. <<

[678] AGI, Consulados, legs. 1040 y 1048. <<

[679] Olesa Muñido, Organización naval, págs. 867-871. <<

[680] Olesa Muñido, «Marina oceánica», pág. 112, para presupuestos de alrededor de 1500; AGS, Estado, leg. 559, fol. 67, para salarios en un viaje a Flandes en 1570. Olesa Muñido, Organización naval, págs. 875-876. <<

[681] Earl J. Hamilton, «Wages and Subsistence on Spanish Treasure Ships: 1503-1660 », Journal of Political Economy (1929):447-450, decía que en el siglo XVI, los sueldos de la marinería subían más deprisa que los de la oficialidad, amortiguando los efectos de la inflación. <<

[682] Ver Frederic C. Lañe, Venice: A Maritime Republic (Baltimore, MD.: John Hopkins University Press, 1973), págs. 166-170 y 364-374, para la degradación paralela de las tripulaciones de las galeras en Venecia. <<

[683] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152, nota de la Junta de Armadas del 17 de octubre de 1628. <<

[684] Id., Quatrefages, Los tercios españoles, pág. 170. <<

[685] AGM, ms. 471, fols. 157-174. <<

[686] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:155-156; Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), pág. 75. <<

[687] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:155-156. Las Ordenanzas para la Armada del Mar Océano cobraban a los soldados sólo 18,75 reales y 45 a los capitanes de infantería por sus raciones. Otras graduaciones pagaban cantidades intermedias. Ordenanzas, fol. 37v. Sánchez Albornoz, «Gastos», págs. 151-155. <<

[688] AGM, CF 134. <<

[689] «Diálogo entre un vizcaíno y un montañés» (c. 1635), en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 6:172-178. <<

[690] Id., págs. 181-182. <<

[691] Id., págs. 188-189. <<

[692] Id., págs. 200-201. <<

[693] Id., págs. 162-163. <<

[694] Allonso de Contreras, The Life of Captain Alonso de Contreras, Knight of the Military Order of Saint John, Native of Madrid, Written hy Himself (1582-1633), trad. Catherine Alison Phillips (Nueva York: Alfred A. Knopf, 1926), págs. 192-194. (N. de la T.: ver nota 29 del cap. 6.) <<

[695] Nicolás Louis Scrattish, «New Perspectives on Castilian Migration to the Audiencias of México and Lima: 1540-1580» (Ph. D. diss., University of California, San Diego, 1975), pág. 58. <<

[696] Lope de Vega, «El arenal de Sevilla», acto 1, escena 1.a. <<

[697] Scrattish, «New Perspectives», pág. 91; Antonio Domínguez Ortiz, Orto y ocaso de Sevilla: Estudio sobre la prosperidad y decadencia de la ciudad durante los siglos XVI y XVII (Sevilla: Diputación Provincial, 1946), pág. 89. <<

[698] Eugenio de Salazar, «Carta escrita al licenciado Miranda de Ron, 1573», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:178-200. <<

[699] Id., pág. 181. <<

[700] Id., pág. 181-184. <<

[701] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:161. <<

[702] Id., págs. 160-161. <<

[703] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:179. <<

[704] Juan Escalante de Mendoza, Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales (Madrid, 1575), reproducido en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 5:514-515. <<

[705] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:163-164. <<

[706] Citado en Federico Castro y Bravo, Las naos españolas en la carrera de las Indias: Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI (Madrid: Editorial Voluntad, 1927), págs. 140-141. <<

[707] Antonio de Guevara, Arte de marear (Valladolid, 1539), en Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:45. <<

[708] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:408-454. Ver también las lamentaciones de un boticario italiano que viajó en el galeón de Manila en 1697, citadas extensamente en Warren L. Cook, Floodtide of Empire: Spain and the Pacific Northwest (1543-1819) (New Haven, Conn.: Yale University Press, 1973), págs. 6-7. <<

[709] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:148-149; Cristóbal de Villalón, Viaje a Turquía (1552-1555), 3.a ed. (Buenos Aires y México: Espasa-Calpe, 1942), pág. 46; Pedro María González, Tratado de las enfermedades de la gente de mar (Madrid: Imprenta Real, 1805), págs. 367-385. Ver la detallada descripción de la vida en las galeras francesas en Paul W. Bamford, Fighting Ships and Prisons: The Mediterranean Galleys of France in the Age of Louis XIV (Minneapolis: Minnesota University Press, 1973), págs. 200-224. <<

[710] Samuel Eliot Morison, Admiral of the Ocean Sea: A Life of Christopher Columbas (Boston: Little, Brown Co., 1942), págs. 125 y 177. <<

[711] González, Tratado, págs. 385-398; Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:262-264. <<

[712] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:382-388 y 472-490. La fecha de estos sucesos no está clara en Fernández Duro. Según John Guilmartin, antes de 1750 no se usaban detonadores como el fulminato de mercurio. <<

[713] Salazar en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:393. <<

[714] Antonio Vázquez de Espinosa, «Tratado verdadero del viaje y navegación de este año de seiscientos y veinte y dos que hizo la flota de Nueva España y Honduras» (Málaga, 1623), en Revista de Indias, 36 (enero-junio, 1976):287-352, discurso X, págs. 318-321; discurso XI, págs. 321-323. <<

[715] Castro, Naos españolas, pág. 136, citando a don García de Toledo. <<

[716] José M. Gella Iturriaga, Refranero del mar, 2 vols. (Madrid: Instituto Histórico de la Marina, 1944), 1:42. <<

[717] Idem. <<

[718] Id., 1:16-17. <<

[719] De la novela picaresca Guzmán de Alfarache, en Castro, Naos españolas, págs. 152 y 156-159. <<

[720] Gella, Refranero, 1:66. <<

[721] Id., pág. 30. <<

[722] Id., págs. 82 y 51. <<

[723] Id., pág. 82. <<

[724] Citado en Castro, Naos españolas, pág. 148. <<

[725] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:183-184. Guevara, Arte de marear, págs. 43-44, describe el argot náutico puramente por su efecto cómico, y el renegado inglés Thomas Gage recuerda sólo «el horrendo ruido de los marineros izando las velas». Thomas Gage, Travels in the New World, ed. J. Eric S. Thompson (Norman: Oklahoma University Press, 1958), pág. 35. <<

[726] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:184-186. <<

[727] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:265-266. <<

[728] Gella, Refranero, 1:71. <<

[729] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:178. <<

[730] Samuel Eliot Morison, The Great Explorers: The European Discovery of America (Nueva York: Oxford University Press, 1978), pág. 498, sin mencionar la fuente. Es difícil reconciliar la interprecación aceptada con las varias referencias del «Diálogo» (alrededor de 1635) a los turnos de guardia de tres horas, y no de cuatro. «Diálogo… en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:168 y 199. Pero dado que el “Diálogo” contiene otros muchos errores, es posible que se deban a equivocaciones en la transcripción del original». <<

[731] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:179-180. <<

[732] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:179-180. <<

[733] Id., 2:191. <<

[734] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:261. Es posible que en realidad la campana que menciona Fernández Duro se pusiera en uso más tarde, ya que Morison no encontró ninguna mención de ella en los documentos del siglo XVI que utilizó. Morison, Great Explorers, pág. 498. <<

[735] Castro, Naos españolas, pág. 146. <<

[736] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:192. <<

[737] Id., 2:191. <<

[738] Idem. <<

[739] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:195. La rosa de los vientos de las cartas náuticas tradicionales estaba dividida en treinta y dos posiciones, cada una de las cuales designaba una posible dirección del viento. <<

[740] Vázquez, Tratado, discurso IX, págs. 315-318. <<

[741] Castro, Naos españolas, págs. 142-143. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 3: 212-219, incluye una lista de reglas para la observación religiosa a bordo de las galeras mediterráneas. Gage, Travels, págs. 18-19, describe una serie de complejas ceremonias religiosas en la flota de 1625 a Nueva España. <<

[742] AGM, Colección Vargas Ponce, XVII, doc. 217, fols. 370-371, contiene relatos sobre una fiesta celebrada a bordo en 1667. <<

[743] Miguel de Cervantes Saavedra, «La española inglesa», Novelas ejemplares, 2 vols. (Madrid: Fenicia, 1970), 2:251-255. <<

[744] Gella, Refranero, 1:74, y «al que muere en el barco lo reclama el charco». El funeral de un fraile envenenado por una flecha india en 1625 consistió en una misa de réquiem cantada por sus compañeros, los demás frailes. Gage, Travels, pág. 28. <<

[745] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:192-194. <<

[746] Gage, Travels, pág. 29. <<

[747] Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), págs. 192-193. (N. de la T.: Las flotas del oro: Historia de los galeones de España, Colección «Torre de la Botica». [Madrid: Swan, 1985]). Castro, Naos españolas, págs. 150-152; Gage, Travels, págs. 15-38. <<

[748] Pero «mareado el buen vino de jerez, si valía a cinco, vale a diez»: Gella, Refranero, 1:62. Esto era cierto incluso en viajes por el Mediterráneo. Ver Guevara, Arte de marear, págs. 27-31, 41 y 50-52. <<

[749] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:162-163. <<

[750] Earl J. Hamilton, «Wages and Subsistence on Spanish Treasure Ships: 1503-1660», Journal of Political Economy (1929):435. <<

[751] Vázquez, Tratado, discurso XI, págs. 321-323. <<

[752] Harry Albert Morton, The Wind Commands: Sailors and Sailing Ships in the Pacific (Middletown, Conn.: Wesleyan University Press, 1975), pág. 305. <<

[753] AGM, CF 134, fol. 10. <<

[754] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:366-367. <<

[755] Morison, Admiral of the Ocean Sea, pág. 620. <<

[756] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:142-143. <<

[757] Villalón, Viaje a Turquía, pág. 45. <<

[758] Contreras, Life, 161. (N. de la T.: ver nota 29 del cap. 6 sobre versión original). <<

[759] Vázquez, Tratado, discurso XI, págs. 321-323. <<

[760] AGI, Patronato Real, leg. 260, n.° 2, ramo 14. González, Tratado, págs. 335-344, describe distintos medios de preservar los alimentos en viajes largos. <<

[761] Vázquez, Tratado, discurso IX, pág. 305; discurso X, pág. 320. <<

[762] Gella, Refranero, 1:8: «Quien trabaja, come pan; quien no trabaja, salmón y faisán». Id., pág. 184. <<

[763] En 1621, la Corona prohibió que se llevaran animales vivos a bordo, porque no sólo ensuciaban las cubiertas, sino que estorbaban las maniobras militares. Recopilación de Leyes de los reynos de las Indias, mandadas imprimir y publicar por el Magestad católica del rey don Carlos II, 3 vols. (Madrid, 1681; reedición, Madrid: Consejo de la Hispanidad, 1943), 3:338. Pero la prohibición no debió ser muy efectiva, porque por lo menos las gallinas aparecen en todas las cuentas que he visto, correspondientes a las flotas de las Indias. <<

[764] Vázquez, Tratado, discurso X, pág. 320. <<

[765] Diego García de Palacio, Instrucción náutica para navegar (1187) (Madrid: Cultura hispánica, 1944), fols. 115v.-116v. <<

[766] Gella, Refranero, 1:166. <<

[767] Scrattish, «New Perspectives», pág. 54, citando un documento de 1576. <<

[768] Ordenanzas del buen govierno de la armada del mar océano de 24 de Henero de 1633 (edición facsímil, Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1974), fols. 36v.-37 y 43v. La organización de la cocina y el peligro de incendio no son tan bien conocidos como debieran. Los fabricantes de maquetas navales que pretenden representar buques españoles de aquel período, algunas veces colocan grandes fogones de ladrillo en lo más profundo de la bodega, lo que parece altamente improbable en los tiempos de los barcos de madera. <<

[769] Recopilación de Leyes de Indias, 3:338. <<

[770] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, carta del 30 de mayo de 1629. <<

[771] Citado en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:99-101. <<

[772] García de Palacio, Instrucción náutica, 115v.-116v. <<

[773] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:187-188. En algunos barcos del Mediterráneo es posible que la tripulación comiera bajo cubierta. Alonso Enríquez de Guzmán, The Life and Acts of don Alonso Enríquez de Guzmán, a Knight of Seville, of the Order of Santiago, A.D. (1518-1543), trad. Clemente R. Markham (Londres: Hakluyt Society. 1.ª ser., 1862), 29:25-26, describe claramente el ritual de las comidas a principios del siglo XVI. <<

[774] Salazar, en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:188-189. <<

[775] Enríquez de Guzmán, Life, págs. 80-81. <<

[776] AGS, Estado, leg. 513, fol. 165. <<

[777] AGS, Guerra Antigua, leg. 49, fol. 305. <<

[778] AGS, Estado, leg. 513, fols. 165-168, provisiones compradas en 1555 para el viaje de vuelta de Carlos I desde Flandes. <<

[779] Ver Nicolás Sánchez Albornoz, «Gastos y alimentación de un ejército en el siglo XVI, según un presupuesto de la época», Cuadernos de historia de España, 14 (1950):165-169, para una comparación de los regímenes alimenticios de tierra y mar en 1578. <<

[780] AGS, CG, leg. 3019. Existen cientos de cuentas de provisiones y dietarios para las flotas europeas en AGI, Contaduría; AGS, CMC 1.ª, 2.ª, 3.ª y CG. <<

[781] Gregorio Marañón, «La vida en las galeras en tiempos de Felipe II», en Vida e historia, págs. 67-97 (Buenos Aires, 1937); Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:134-135; Castro, Naos españolas, pág. 166-167 y 186-188. <<

[782] Villalón, Viaje a Turquía, pág. 45. <<

[783] Luis Ortiz, Memorial del contador Luis Ortiz a Felipe II (1158) (Madrid: Instituto de España, 1970), pág. 94. <<

[784] Ver la lista completa en Martín Fernández de Navarrete, Colección de viajes y descubrimientos que hicieron por mar los españoles, 5 vols. (Madrid: Imprenta Nacional, 1829-59), 4:10-11. <<

[785] Hamilton, «Wages and Subsistence», pág. 434. <<

[786] Ver, por ejemplo, Roben Marx, The Treasure Fleets of the Spanish Main (Cleveland: World Publishing Co., 1968), pág. 38; Mendel Peterson, The Funnel of Gold: The Trials of the Spanish T reasure Fleets… (Boston: Little Brown, 1975), pág. 85, de raciones que se parecen muy poco a la información que dan las fuentes documentales. <<

[787] Hamilton, «Ages and Subsistence», pág. 438. Las raciones diarias a principios del siglo XIX sólo contenían dieciocho onzas de bizcocho al día, unas cuatro onzas de cecina y cinco onzas de potaje, o menestra, lo que revela un descenso del nivel alcanzado en el siglo XVI. González, Tratado, págs. 12-13 <<

[788] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:158-160. El dietario del «Diálogo» contiene numerosos errores matemáticos y otros elementos confusos, pero sigue siendo útil si se usa con cautela. Las raciones para la flota de las Indias de 1630 establecían cuatro días de carne, dos de pescado y uno de queso a la semana. AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, nota de fecha 11 de octubre de 1629. <<

[789] AGS, CMC 3.ª, leg. 2229, n.° 9. <<

[790] AGM, Colección Vargas Ponce, IX, doc. 157, fol. 213; XII, doc. 176, fol. 287; XII, doc. 178, fols. 289-289v. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:134-135, menciona una reducción similar en la ración de bizcocho en las galeras en 1678 y 1679. <<

[791] Hamilton, «Wages and Subsistence», pág. 435. <<

[792] Scrattish, «New Perspectives», págs. 115-116. <<

[793] AGS, CMC 3.°, leg. 1103, n.° 1; AGI, Contaduría, leg. 555, ramos 1 y 2. <<

[794] Hamilton, «Wages and Subsistence»; Sánchez Albornoz, «Gastos»; Frank Spooner, «Régimes alimentaires d’autrefois: Proportions et calculs en calones», Anuales: E. S. C. 16 (1961):568-574; «Régimes alimentaires d’autrefois: Deux nouveaux cas espagnols», Anuales: E. S. C. 17 (1962):93-94. <<

[795] Si no se especifica lo contrario, los cálculos modernos del contenido de los alimentos procede de Bernice K. Watt y Annabel L. Merrill et al., para el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, Handbook of the Nutritional Contents of Foods (Nueva York: Dover Publications, Inc., 1975). La información nutricional moderna procede de R. Passmore et al., Handbook on Human Nutritional Requirements (Roma: Organización para la Agricultura y la Alimentación [FAO], Naciones Unidas, 1974). <<

[796] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:142-143. El bizcocho o galleta marinera en la marina británica al parecer casi no llevaba levadura, o al menos no se le permitía esponjarse. James Lind, A Treatise of the Scurvy, resumido en Christopher Lloyd, ed., The Health of Seamen: Selections from the Works of Dr. James Lind, Sir Gilbert Blane and Dr. Thomas Trotter (Londres: Navy Records Society, 1965), pág. 15. Jacques Savary des Bruslons, The Universal Dictionary of Trade and Commerce, trad. por Malachy Postlethwayt, 2 vols. (Londres: J. y P. Knapton, 1751-55), contiene instrucciones detalladas para la fabricación del bizcocho en Francia, 1:285-286. <<

[797] Villalón, Viaje a Turquía, pág. 45. <<

[798] Lind, Treatise of the Scurvy, en Lloyd, pág. 15 <<

[799] R.-J. Bernard, «Peasant Diet in Eighteenth Century Gévaudan», en European Diets from Pre-Industrial to Modern Times, ed. Elborg y Robert Forster (Nueva York: Harper Torchbooks, 1975), pág. 28, considera «muy mal alimentados» a los cerdos de la Francia sur-central a mediados del siglo XVIII, pero al mismo tiempo califica su tocino de extremadamente graso. <<

[800] AGM, Colección Sanz-Simancas, ms. 1949, fols. 9-17; AGS, CMC 3.ª leg. 1103, n.° 1. <<

[801] Passmore et al., Human Nutritional Requirements, pág. 9. <<

[802] Sánchez Albornoz, «Gastos», págs. 171-172. <<

[803] Bernard, «Peasant Diet», pág. 35. <<

[804] Hamilton, «Wages and Subsistence», págs. 434-438. <<

[805] Spooner, «Régimes alimentaires: Deux nouveaux cas», págs. 93 y 94; Passmore et al., Human Nutritional Requirements, pág. 21. <<

[806] Passmore et al., Human Nutritional Requirements, págs. 16-21. <<

[807] Idem. <<

[808] Ver John K. Evans, «Plebs rustica. The Peasantry of Classical Italy. II: The Peasant Economy», American Journal of Ancient History, 5 (1980):148. Un ejemplo de lo que es un nivel demasiado alto fue el fijado por la Junta de Alimentación y Nutrición de la Academia Nacional de Ciencias en 1974 para «el mantenimiento de la buena nutrición de prácticamente todas las personas sanas de los Estados Unidos», en el Sourcebook on Food and Nutrition, eds. Ioannis S. Scarpa y Helen Chilton Kiefer (Chicago: Marquis Academic Media, 1978), pág. 100. <<

[809] Bernard, «Peasant Diet», págs. 37-39; Spooner, «Régimes alimentaires: Deux nouveaux cas», pág. 94. <<

[810] Passmore et al., Human Nutritional Requirements, pág. 19. <<

[811] Id., págs. 25-28. Nutritional Requirements of Man: A Conspectus of Research (Nueva York: Nutrition Foundation, 1980), págs. 79 y 81. <<

[812] Passmore et al., Human Nutritional Requirements, págs. 43-45. <<

[813] Id., pág. 35; Nutritional Requirements of Man, págs. 249-252. <<

[814] Lind, Treatise of the Scurvy, en Lloyd, Health of Seamen, pág. 9; Passmore et al., Human Nutritional Requirements, pág. 33; Nutritional Requirements of Man, págs. 249-260. <<

[815] Morton, The Wind Commands, pág. 275; Navarrete, Colección de viajes y descubrimientos, 4:10-11 y 182-183. <<

[816] The First Voyage Round the World, hy Magellan, Translated from the Accounts of Pigafetta and other Contemporary Writers, com. y trad. lord Stanley de Alderley (Londres: Hakluyt Society, 1.ª ser., 1874), 52:64-66. <<

[817] Ver descripciones de la expedición de Vizcaíno en Colección de diarios y relaciones (Madrid: Archivo General de la Marina, 1944-47), 4:39-68; Donald C. Cutter, ed. The California Coast: A Bilingual Edition of Documents from the Sutro Collection, trad. George Butler Griffin en 1891 (Norman: Oklahoma University Press, 1969), págs. 64-117. <<

[818] Lind, A treatise of the Scurvy (Edimburgo, 1753). <<

[819] James Watt hace un excelente resumen del penoso viaje de Anson y la subsiguiente búsqueda de un preventivo para el escorbuto por parte de Lind, en «Some Consequences of Nutritional Disorders in Eighteenth Century British Navigation», en Starving Sailors, ed. James Watt et al. (Londres: Museo Marítimo Nacional, 1981), págs. 51-59. Otros artículos del libro aluden también a aquel viaje. <<

[820] Julián de Zulueta y Lola Higueras, «Health and Navigation in the South Seas: The Spanish Experience», en Watt (ed.), Starving Sailors, págs. 95-97; Cook, Floodtide of Empire, págs. 57 y 119; Cutter (ed.), California Coast, págs. 188-273. <<

[821] González, Tratado, págs. XXXIII-XXXIV, 213-280. <<

[822] Andrés Cristóbal Cruz, «The Manila Galleons», Orientations (febrero, 1970):67. <<

[823] González, Tratado, págs. 213-215. <<

[824] Passmore et al., Human Nutritional Requirements, pág. 33. <<

[825] González, Tratado, pág. 427. <<

[826] [Magellan], First Voyage, 52:65. <<

[827] Henry Kamen, Spain in the Later Seventeenth Century (1665-1700) (Londres-Nueva York: Longman, 1980), págs. 165-167. <<

[828] M. Desamparados Sánchez Vilar, Viaje desde Estella a Sevilla: Cuentos de un viaje (1352) (Valencia, 1962). <<

[829] Juan Sorapán de Rieros, Medicina española contenida en proverbios vulgares de nuestra lengua (Granada, 1615), ed. Antonio Castillo de Lucas (Madrid: Cosano, 1949), págs. 117-125 y 131. <<

[830] María del Carmen Simón Palmer, Alimentación y sus circunstancias en el Real Alcázar de Madrid (Madrid: Instituto de Estudios Madrileños, 1982). <<

[831] Charles Lawrence Carlson, «The Vulgar Sort: Common People in Siglo de Oro Madrid» (Ph. D. diss., University of California, Berkeley, 1977), págs. 83-102. Vicente Palacio Atard, «Alimentación y abastecimiento de Madrid en la segunda mitad del siglo XVIII» (Madrid: Ayuntamiento de Madrid, 1966). <<

[832] Gella, Refranero, 1:34. «Carne y pescado en una comida, acortan la vida». <<

[833] Sorapán, Medicina, págs. 215-220. <<

[834] Ver Luisa Cogliato Araño, The Medieval Health Handbook «Tacuinum sanitatis» (Nueva York: George Braziller, 1976), para las propiedades generales de los alimentos según la doctrina de los humores. <<

[835] Sorapán, Medicina, págs. 238-255. Cuando el tercer duque de Alba gobernaba los Países Bajos, pidió a su mujer que le enviara limas frescas, seguramente por su utilidad en la cocina, más que por sus propiedades antiescorbúticas. William S. Maltby, Alba: A Biography of Fernando Alvarez de Toledo, Third Duke of Alba (1507-1582) (Berkeley, Los Angeles, y Londres: California University Press, 1983), pág. 254. De todas formas es posible que le ayudaran a evitar el escorbuto en el invierno. <<

[836] Sorapán, Medicina, págs. 291-294, contiene un extenso comentario del refrán «el queso es sano, que da el ávaro». <<

[837] Id., págs. 281-291. Ver Evans, Plebs rustica, para las temporadas de crecimiento de muchas de las mismas plantas en Italia. <<

[838] Contreras, Life, pág. 137. (Ver nota 29 del cap. 2 con los datos de la versión española). <<

[839] Sorapán, Medicina, págs. 261-269; Juan Dantín Cereceda, La alimentación española, sus diferentes tipos (Madrid: Colección Geográfica, I, 1934), págs. 56-61. <<

[840] Estanislao Jaime de Labayru y Goicoechea, Historia general del señorío de Vizcaya (Bilbao: La Gran Enciclopedia Vasca, 1968-72), 4:288. <<

[841] Dantín, Alimentación, págs. 20-21. <<

[842] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:134-135; Marañón, «Vida», págs. 72-75; Passmore, Human Nutritional Requirementes, págs. 36-39. <<

[843] González, Tratado, págs. 104-327. <<

[844] Marañón, «Vida», pág. 85. <<

[845] Gella, Refranero, 1:74. <<

[846] AGM, marqués de la Victoria, Diccionario, lámina 100, ilustra una colección de instrumentos del siglo XVIII. <<

[847] AGI, Contaduría, lcg. 279, n.° 1, con algunas medicinas de 1554. <<

[848] Se encuentran listas de medicinas de a bordo ente 1630 y 1660 en: AGS, CMC 3.a, legs. 627, 1323, 1934 y 3337; AGI, Consulados, leg. 1051 bis; AGM, Colección Vargas Ponce, XII, doc. 78, fols. 115-116v.; AGM, ms. 580, fols. 107-115. <<

[849] AGM, Colección Vargas Ponce, XII, doc. 78, fols. 115-116v. <<

[850] Ordenanzas del buen govierno de la armada del mar océano de 24 de Henero de 1633 (Barcelona, 1678; edición facsímil, Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1974), fol. 29. <<

[851] Sorapán, Medicina, págs. 404-428, habla de las propiedades medicinales de muchos alimentos corrientes y contiene recetas para la cura de varias dolencias. <<

[852] AGS, CMC 3.ª, leg. 1870, n.° 3. <<

[853] Sorapán, Medicina, pág. 220. <<

[854] Hamilton, «Wages and Subsistence», pág. 441, citando AGI, Contratación, 36-3-19/7. Los remedios no habían cambiado mucho en el siglo XIX, aunque se habían añadido artículos tales como el chocolate. González, Tratado, págs. 362-366. <<

[855] Ordenanzas, fols. 28v.-29, y cap. 6. <<

[856] Sorapán, Medicina, págs. 219-220. <<

[857] Id., págs. 271-273. <<

[858] «Diálogo», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6:212-218. <<

[859] Sánchez Albornoz, «Gastos», pág. 155. <<

[860] Labayru, Historia general, 5:65-67. <<

[861] AGM, Colección Vargas Ponce, XX, docs. 146-150, fols. 312-316v. <<

[862] AGS, Guerra Antigua, leg. 3164. El corregidor seguía intentando obtener fondos de la Corona en 1635, aunque en 1622 se había donado una renta anual para el hospital. <<

[863] AGS, Guerra Antigua, leg. 3152. <<

[864] Scrattish, «New Perspectives», págs. 105-113. <<

[865] AGI, Consulados, leg. 1040. Ver también legs. 1047, 1050 y 1052. <<

[866] Id., leg. 1052, flota del capitán general Carlos Ibarra en 1635. <<

[867] Idem. <<

[868] Id., leg. 1050. Gage, Travels, alude a colonizadores españoles que cultivaban naranjas y limones en una de las islas del Caribe. <<

[869] Hamilton, «Wages and Subsistence», pág. 439. <<

[870] AGI, Consulados, leg. 1040. <<

[871] Investigaciones posteriores sobre la historia demográfica europea indican que un índice de mortalidad de 30-40 por 1.000 miembros de la población total puede considerarse una tasa normal. Para calcular con precisión las tasas por pirámides de edades, se requieren datos muy detallados y con frecuencia hay que fiarse más de las proyecciones estadísticas que de las pruebas documentales. En la obra normalmente utilizada de Ansley J. Coale y Paul Demeny, Regional Model Life Tables and Stable Populations (Princeton: Princeton University Press, 1966), se contienen tablas válidas sobre índices de mortalidad de varones adultos europeos que dan un 20-30 por 1.000. Por ejemplo, la tabla utilizada a menudo para la España del siglo XVI es modelo sur, nivel de mortalidad 4, índice de crecimiento 5,00. Esto indica un índice de mortalidad para varones de entre quince y cuarenta y nueve años, del 2,74 por 100, o el 27,4 por 1.000. Por tanto, en cualquier año concreto se pueden calcular 27,4 muertes entre 1.000 varones de entre quince y cuarenta y nueve años. <<

[872] Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59), 8(2)(2): 1657-1664. <<

[873] Auguste Antoine Thomazi, Les flottes de l’or: Histoire des galions d’Espagne, ed. rev. (París: Payot, 1956), págs. 143-144; Clarence Henry Haring, Trade and Navigation between Spain and the Indies in the Time of the Habsburgs (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1918), pág. 223; Valentín Vázquez de Prada, «Las escalas en la navegación española a América», Colloque international d’histoire maritime, lOth, Brussels, 196S (Bruselas: Société Jean Bodin pour l’histoire comparative des institutions. Recueils, vol. 33), págs. 109-112; Ernst Schafer, «Comunicaciones marítimas y terrestres de las Indias españolas», Anuario de Estudios Americanos, 3 (1946):969-970. <<

[874] Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 3:208. Ver también AGM, Colección Vargas Ponce, XIII, doc. 106, fols. 133-136v., y doc. 108, fols. 139-139v., para las instrucciones dadas en 1628 al capitán general Tomás de Larráspuru. <<

[875] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, actas de la Junta de Armadas del 5 de julio de 1629; AGI, Indiferente General, leg. 2567, las notas del 14 de mayo, 30 de junio y 13 de agosto de 1629 revelan el proceso seguido para la formulación de las órdenes a don Fadrique de Toledo en la Junta de Guerra de Indias. <<

[876] Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:116. <<

[877] Ernst Schäfer, El Consejo Real y Supremo de las Indias: Su historia, organización y labor administrativa hasta la terminación de la Casa de Austria, 2 vols. (Sevilla: Publicaciones de la Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1935-47), págs. 346-349, menciona una infructuosa petición hecha por los Países Bajos en 1613, en el sentido de que se autorizara la importación directa de tabaco desde Venezuela hasta Flandes. <<

[878] Kenneth Andrews, The Spanish Caribbean: Trade and Plunder (1530-1630) (New Haven, Conn.: Yale University Press, 1978), págs. 224-239. <<

[879] AGM, Colección Sanz-Barcelona, ms. 367, fols. 319-321v. <<

[880] Id., citando informes oficiales a la Corona, habla de un hundimiento y siete capturas. <<

[881] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, informe del 21 de noviembre de 1629. Cesáreo Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 4:109-110, sin citar fuentes, lo califica de una simple escaramuza en la que se capturó un pequeño navío. <<

[882] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, informe de Oleaga del 21 de noviembre de 1629, mencionando la carta del hijo del gobernador, don Luis Jorge de Rivera Baena, de fecha 27 de agosto de 1629. <<

[883] AGM, Colección Sanz-Barcelona, ms. 267, fols. 319-321v. Fernández Duro, La armada española, 4:477, cita un relato similar en un panfleto impreso en 1629. <<

[884] Si no se especifica lo contrario, las fuentes utilizadas para las acciones de la flota en el Caribe proceden de Fernández Duro, Armada española, 4:109-111, y Rafael Estrada y Arnaiz, El almirante don Antonio de Oquendo (Madrid: Espasa-Calpe, 1943), págs. 105-110. <<

[885] AGI, Contratación, leg. 5101. <<

[886] Philip Ainsworth Means, The Spanish Main (Nueva York: Charles Scribner’s Sons, 1935), págs. 161-162. <<

[887] AGI, Contratación, leg. 5101, carta del 9 de abril de 1630, de Hernán Gómez de Sandoval, capitán general de la flota de Nueva España en Veracruz, informando sobre despachos enviados por Fadrique de Toledo desde Cartagena en el mes de febrero. <<

[888] Juan Manuel Zapatero, Fortalezas españolas en América: Cartagena de Indias (Madrid: Editorial Revista Geográfica Española, 1967), págs. 21-22, citando documentos de la RAH. <<

[889] AGI, Mapas y Planos, Panamá 45; Panamá 48 es un dibujo de las fortificaciones de la ciudad. <<

[890] AGI, Contratación, leg. 5101, carta de don Fadrique de Toledo del 14 de febrero de 1630. <<

[891] AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, informes del 5 de junio desde La Habana, del 26 de julio desde la capitana en la mar y del 30 de julio cuando estaban temporalmente fondeados en el canal de las Bahamas. AGI, Contratación, los legs. 2251-2254 contienen listas de plata transportada por los galeones de la plata de Martín de Vallecilla. <<

[892] AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, informe de don Fadrique de Toledo del 2 de agosto de 1630, con actas de la Junta de Armadas del 14 de agosto. <<

[893] Antonio Domínguez Ortiz, «Los caudales de Indias y la política exterior de Felipe IV», Anuario de Estudios Americanos, 13 (1956):344, citando a Blas Fernández de Santiesteban, «Relación de la venida de la Flota de Nueva España y galeones» (Granada, 1630); AGI, Contratación, leg. 5189, carta de la Casa de Contratación del 2 de agosto de 1630. <<

[894] AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, informe del 26 de julio de 1630, con un total de 5.057.997 pesos. AGI, Contratación, leg. 2251, contiene listas de plata transportada en varios galeones de la flota. <<

[895] AGS, Guerra Antigua, leg. 3153, varias notas de octubre y noviembre de 1629, y leg. 3154, notas de enero de 1630. Ver capítulo 5, en el que se describen los preparativos para la flota de Larráspuru. <<

[896] AGI, Consulados, leg. 1047; AGI, Contratación, legs. 2243-2250, contienen los informes de la flota de Larráspuru; Fernández Duro, Armada española, 4:112; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:184, 200, 204ff y 224ff. <<

[897] AGM, Colección Vargas Ponce, XXVI, doc. 35, fol. 56; AGI, Contratación, leg. 4922. Martín Fernández de Navarrete, comp., Colección de documentos y manuscriptos compilados, ed. Julio Guillén Tato, 32 vols. (Nendeln, Lichtenstein: Kraus-Thompson Organization, 1971), 24(2), doc. 49. <<

[898] AGI, Contaduría, leg. 548, cuentas del 26 y el 31 de agosto de 1630. <<

[899] AGI, Contratación, leg. 4534, ramo 4. <<

[900] Domínguez Ortiz, «Caudales», págs. 345-347. <<

[901] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:191-192 y 208-212. Navarrete, Colección de documentos, 24(2), el doc. 49 contiene las negociaciones sobre la flota de 1631. <<

[902] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8(2)(2):1670-71. <<

[903] AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, carta del 2 de agosto de 1630 desde la bahía de Cádiz y nota de la Junta de Armadas del 14 de agosto de 1630. <<

[904] Id., actas de la Junta de Armadas del 22 de octubre de 1630. <<

[905] Id., notas del 8 y el 14 de septiembre. <<

[906] Id., lista sin fecha, acompañada de notas de septiembre. <<

[907] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:172. <<

[908] AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, lista de naves, fechada el 14 de enero de 1632. <<

[909] Id., leg. 3158, notas y listas de diciembre de 1631 y julio de 1632. <<

[910] Id., leg. 3154, notas del 14 de septiembre, 23 y 26 de octubre, y 8 de noviembre de 1630, con el contrato de Levanto de fecha 18 de enero de 1630. <<

[911] AGI, Contratación, leg. 5101, carta del 1 de diciembre de 1630; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:190. <<

[912] Si no se menciona lo contrario, lo relativo a las acciones de la flota de Oquendo en Brasil procede de Estrada, Almirante Oquendo, págs. 111-120; Fernández Duro, Armada española, 4:122-123. <<

[913] AGS, Guerra Antigua, leg. 3156, notas de septiembre de 1631, relativas al reabastecimiento. <<

[914] Domínguez Ortiz, «Caudales», pág. 347-348; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:221. <<

[915] Fernández Duro, Armada española, 4:136; Domínguez Ortiz, «Caudales», págs. 347-349; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8(2)(2):1705-13. <<

[916] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:218-220. <<

[917] AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, carta del 11 de marzo de 1632 desde Cádiz, confirmando informes anteriores. <<

[918] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:220-221. <<

[919] AGS, Guerra Antigua, leg. 3158, nota del 5 de febrero de 1632. <<

[920] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8(2)(2): 1729-30. <<

[921] AGS, Guerra Antigua, leg. 3158, nota del 5 de febrero de 1632. Los legs. 3157 y 3158, que van desde diciembre de 1631 hasta febrero de 1632, contienen otros censos de embarcaciones de dicho período. <<

[922] AGI, Indiferente General, leg. 2593, nota del 12 de febrero de 1632. <<

[923] AGS, Guerra Antigua, leg. 3158, notas de diciembre de 1631 y enero de 1632; leg. 3159, notas de febrero de 1632. <<

[924] Id., leg. 3158, numerosas cartas, cuentas y notas de entre enero y octubre de 1632. <<

[925] AGI, Indiferente General, leg. 2593, actas del Consejo de Guerra del 27 de febrero y 3 y 9 de marzo de 1632. <<

[926] AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, notas de 10 y 18 de marzo de 1632. <<

[927] Id., actas de la Junta de Armadas del 18 de marzo de 1632. <<

[928] Id., docenas de cartas y notas. <<

[929] AGI, Contratación, leg. 5174, fols. 9v.-10; AGS, CMC 3.% leg. 1103, n.º 1. <<

[930] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:221, citando AGI, Contratación, leg. 5173, lib. 17, fols. 332-335v. <<

[931] AGI, Contratación, leg. 5189, nota de finales de mayo de 1632; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:221-223, listas del mercurio que llevaba cada buque. <<

[932] AGI, Contratación, leg. 5189, carta del 2 de junio de 1632. <<

[933] AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, notas y cartas de abril a junio de 1632, y quejas por las escasez de oficiales disponibles a finales de enero. Ordenanzas del buen govierno de la armada del mar océano de 24 de Henero de 1633 (Barcelona, 1678; edición facísimil, Madrid: Instituto Histórico de Marina, 1974), fol. 43, párrafo 348. <<

[934] AGS, Guerra Antigua, leg. 3158. La nota del 9 de septiembre de 1632 da la cifra de 272,75 reales. <<

[935] Id., notas del 9 de septiembre y el 26 de octubre de 1632, en las que el coste figura como 7.877.514 reales. <<

[936] AGI, Contratación, leg. 4534, fols. 57-58. <<

[937] AGS, Guerra Antigua, leg. 3159, nota del 28 de julio de 1632. <<

[938] Id., leg. 3158, nota del 23 de octubre de 1632. <<

[939] Id., leg. 3161, notas del 8 de diciembre de 1632 y 20 de junio de 1633. Velasco ejercía simultáneamente los cargos de inspector, veedor, controlador y controlador de la artillería de la flota —en resumen, de perro guardián del fisco para el rey. <<

[940] Id., notas y cartas del 8 de diciembre de 1632, 20 de junio, 31 de julio y 26 de agosto de 1633. Navarrete, Colección de documentos, 12, doc. 37, fols. 172-173, contiene el informe de Oquendo desde Cartagena de fecha 10 de diciembre de 1632. <<

[941] Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y organización de las antiguas posesiones españolas de ultramar, 25 vols. (Madrid: Real Academia de la Historia, 1864-1932), 14:53. <<

[942] AGI, Contratación, leg. 4534, fols. 57-58. <<

[943] Id., legs. 2262; 5174, fols. 42-42v. <<

[944] Id., legs. 2262-2266. Chaunu, Séville et l’Atlantique, cita a menudo indistintamente a maestres de plata y maestres en sus listas de personal naval. <<

[945] AGI, Indiferente General, leg. 2593, varias notas de entre septiembre y diciembre de 1632; AGS, Guerra Antigua, leg. 3158, nota del mismo periodo. <<

[946] AGS, Guerra Antigua, legs. 3160 y 3161, notas y cartas desde diciembre de 1632 hasta el final de la primavera de 1633. <<

[947] Id., leg. 3161, notas de la primavera de 1633; AGI, Contratación, leg. 5189, para el mismo período; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:236-239. <<

[948] AGI, Contratación, leg. 5101. <<

[949] Id., leg. 5174, lib. 1633-36, fol. 26; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:230. <<

[950] Fernández Duro, La armada española, 4:113-115; Jonathan Israel, The Dutch Republic and the Hispanic World (1606-1661) (Oxford: Clarendon Press, 1982), págs. 203-204. <<

[951] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:258-260. Los éxitos militares de 1633, tanto en Europa como en el Nuevo Mundo, figuraron de forma prominente en el proyecto de decoración para el Palacio del Retiro, entonces en construcción en Madrid. Jonathan Brown y J. H. Elliott, A Palace for a King: The Buen Retiro and the Court of Philip IV (New Haven, Conn.: Yale University Press, 1980), pág. 166. <<

[952] AGI, Contratación, leg. 4534, fols. 58-62. <<

[953] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:237-238; Navarrete, Colección de documentos, 24(2), doc. 49. <<

[954] AGS, Guerra Antigua, leg. 3161, notas de octubre y noviembre de 1633. <<

[955] AGI, Contratación, leg. 5101, carta de Oquendo desde Cádiz con fecha 12 de febrero de 1634; AGS, Guerra Antigua, leg. 3162, cartas de enero y febrero de 1634. <<

[956] AGS, Guerra Antigua, leg. 3162, notas de mediados de enero y principios de febrero de 1634. <<

[957] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:237-238. <<

[958] Ordenanzas, fol. 43, párrafo 348. <<

[959] Los informes sobre redistribuciones de las velas y jarcias usadas se encuentran en AGS, CMC 37, leg. 1323. <<

[960] Id., legs. 1870, n.° 3, y 2287, n.° 4; AGI, Contratación, leg. 4048. <<

[961] AGS, Guerra Antigua, leg. 3161, notas y cartas de febrero de 1633. <<

[962] AGI, Contratación, leg. 5189, notas y cartas desde enero hasta finales de marzo de 1634; AGS, CMC 3.a, leg. 3521, n.° 9. <<

[963] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:254-255; 8(2)(2):1723-32; AGI, Contratación, leg. 5189, cartas de enero y febrero de 1634. <<

[964] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:255, citando AGI, Contratación, leg. 5101. <<

[965] AGS, Guerra Antigua, leg. 3162, notas de marzo y abril de 1634; AGI, Consulados, leg. 1051. <<

[966] AGS, Guerra Antigua, leg. 3162, informes de 29 de mayo y 9 de agosto de 1634. <<

[967] AGI, Contratación, leg. 5101, cartas de Francisco Díaz Pimienta de fecha 6 de noviembre, y de Lope de Hoces y Córdoba de fecha 22 de diciembre de 1634. <<

[968] AGI, Consulados, leg. 1051, documento de 23 de julio; aprestos para el galeón Los Tres Reyes. <<

[969] AGI, Contratación, leg. 4048. Toda la información sobre la operación de salvamento procede de esta fuente. <<

[970] Id., documentos de agosto de 1634; Consulados, legs. 1048 y 1051. <<

[971] Ver Vázquez de Prada, «Escalas», págs. 116-117, para distancias y tiempos de viaje por el Caribe. <<

[972] AGI, Consulados, legs. 1049 y 1051 bis, informes de 1635-36. <<

[973] AGI, Contratación, leg. 4048, documentos de 12 y 20 de diciembre de 1634 y 22 de enero de 1635. <<

[974] Id., leg. 4048, nota del 9 de febrero de 1635, La Habana. <<

[975] Estrada, Almirante Oquendo, pág. 121. <<

[976] AGI, Contratación, legs. 2275-2282, contienen los registros de la plata de la flota. Id., el leg. 4048, documento de fecha 17 de junio de 1635, consiste en una lista de todas las cajas conteniendo documentación que se enviaron con la flota, junto con una descripción física de cada caja. El mismo legajo contiene también una lista confirmatoria que se envió por separado. Un documento de fecha 17 de junio de 1635 menciona a todos los maestres de plata de la armada. <<

[977] Domínguez Ortiz, «Caudales», pág. 350. <<

[978] Chaunu, Séville et l’Atlantique, 5:268-272. <<

[979] AGS, Guerra Antigua, leg. 3164, documentos de 20 de junio de 1635; CMC 3.ª, leg. 1323. <<

[980] AGS, Guerra Antigua, leg. 3164, nota de 21 de julio de 1635. <<

[981] Cesáreo Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de León, 9 vols. (Madrid, 1895-1903), 4:143; Cesáreo Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 6 vols. (Madrid: Sucesores de Rivadeneyra, 1876-81), 2:299. <<

[982] AGS, Guerra Antigua, leg. 3162, notas de mediados de enero y principios de febrero de 1634. <<

[983] Jonathan Brown y J. H. Elliott, A Palace for a King: The Buen Retiro and the Court of Philip IV (New Haven, Conn.: Yale University Press, 1980), pág. 173. Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:299-300, da una versión más prosaica del mismo incidente. <<

[984] AGM, ms. 507, fols. 227-230. <<

[985] Fernández Duro, Armada española, 4:143. <<

[986] José Alcalá-Zamora y Queipo de Llano, España, Flandes y el mar del Norte (1618-1639): La última ofensiva europea de los Austrias madrileños (Barcelona: Editorial Planeta, 1975), págs. 251-265. Jonathan Israel, The Dutch Republic and the Híspanle World (1606-1661) (Oxford, Ing.: Clarendon Press, 1982), pág. XIV, dice así: «Ya no puede dudarse que en 1606 la Corona española había acabado por aceptar el principio de la independencia política y religiosa de Holanda y que posteriormente no existió ningún plan ni ambición española para reconquistar las provincias del norte de los Países Bajos». Esta opinión parece algo extrema. El gobierno respondía a la situación política y militar según se iba desarrollando, y resulta difícil pensar que no tuviera ningún plan para su plena reconquista si la situación en algún momento era lo bastante favorable para ello. El enorme gasto de hombres y dinero durante los ochenta años que duró la lucha con los Países Bajos del norte son testimonio suficiente de la fuerza de voluntad española. Ver Geoffrey Parker, The Army of Flanders and the Spanish Road (1367-1639): The Logistics of Spanish Victory and Defeat in the Low Countries’ Wars (Cambridge, Ing.: Cambridge University Press, 1972), esp. págs. 139-157 y 263-268. <<

[987] AGS, Guerra Antigua, leg. 3164, nota del 15 de diciembre de 1635. <<

[988] Id., leg. 3167, nota del 2 de enero de 1636. <<

[989] Idem. <<

[990] AGS, CMC 3.ª leg. 1328. <<

[991] Id., informes sobre carenados. <<

[992] Id., leg. 2910, n.° 8. <<

[993] AGS, Estado, leg. 2051, habla de esta y otras cuestiones relacionadas con la flota. <<

[994] AGS, Guerra Antigua, leg. 3166, instrucciones de Madrid de fecha 4 de mayo de 1636. <<

[995] AGS, CMC 3.ª, legs. 1323 y 2910, n.° 8. <<

[996] AGS, Guerra Antigua, leg. 3166, instrucciones a Fuentes de 4 de mayo de 1636 en Madrid. <<

[997] Alcalá-Zamora, España, Flandes, pág. 390. <<

[998] AGS, Guerra Antigua, leg. 3167, nota de 4 de mayo de 1636; AGS, CMC 3.ª, leg. 1323. <<

[999] AGS, Guerra Antigua, leg. 3167, informe oficial de Fuentes en alta mar del 28 de agosto de 1636. Alcalá-Zamora, España, Flandes, pág. 390, menciona treinta y ocho buques, pero la cifra está tomada de fuentes impresas. <<

[1000] AGS, Guerra Antigua, leg. 3166; CMC 3.a, leg. 3303, n.° 1, contiene algunos de los informes sobre el aprovisionamiento para el viaje. <<

[1001] AGS, Guerra Antigua, leg. 3166, instrucciones de Madrid de fecha 4 de mayo de 1636. <<

[1002] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 348-358; Israel, Dutch Republic, pág. 267. <<

[1003] AGS, Guerra Antigua, leg. 3167, informe de Fuentes de fecha 6 de octubre de 1636. <<

[1004] Id., Alcalá-Zamora, España, Flandes, pág. 390. <<

[1005] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 390-391. <<

[1006] Carta de Oquendo al rey desde Cádiz del 26 de julio de 1636, transcrita en su totalidad en Rafael Estrada y Arnaiz, El almirante don Antonio de Oquendo (Madrid: Espasa-Calpe, 1943), págs. 128-130. Hago mención del tamaño de los buques franceses en el cap. 2. <<

[1007] Id. Varios autores han citado la carta de Oquendo, pero fechándola incorrectamente. El que más induce a confusión es Artiñano, quien escribe como si Oquendo se estuviera refiriendo a las flotas holandesa y española cerca de Brasil en 1631. Gervasio de Artiñano y de Galdácano, La arquitectura naval española (en madera) (Madrid, 1920), pág. 104. <<

[1008] Estrada, Almirante Oquendo, págs. 124-128. <<

[1009] Id., págs. 124-130; Jaime Salvá, «La armada de Oquendo en Mallorca: 1637-1638», Bolletí de la Sociétat Arqueológica Juliana, 28 (1942-43):421-440; AGS, Guerra Antigua, leg. 3154, varias notas e informes. <<

[1010] AGS, Guerra Antigua, leg. 3164, documentos de finales del verano y otoño de 1635; Huguette y Pierre Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8 vols. en 12 (París: A. Colin, 1955-59), 5:291. <<

[1011] AGS, Estado, leg. 2052. <<

[1012] AGI, Contratación, leg. 5174, fols. 325-363v.; Chaunu, Séville et l’Atlantique, 8(2) (2): 1733-92. <<

[1013] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 391-394. <<

[1014] Id., págs. 395-396; Fernández Duro, Armada española, 4:169-171. <<

[1015] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 384-385, citando AGS, Estado, leg. 3860. <<

[1016] Ver AGS, Guerra Antigua, leg. 3170, nota del 21 de abril de 1638 para una de las victorias de Horna. <<

[1017] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 386-388; el valor monetario de las pérdidas holandesas se analiza en R. Baetens, «The Organisation and Effects of Flemish Privateering in the Seventeenth Century», Acta Historiae Neerlandicae, 9 (1976):48-75. <<

[1018] Fernández Duro, Armada española, 4:169-171. <<

[1019] Id., págs. 171-172. <<

[1020] Id., pág. 173; Auguste Jal, Abraham du Quesne et la marine de son temps, 2 vols. (París: H. Pion, 1873), 1:87-88, relaciona treinta y siete de los grandes buques, con una medida de 399 toneladas. Edmond París, Souvenirs de marine (París: Gauthier-Villars, 1882), hace un cálculo algo quimérico de las medidas exactas de La Couronne. <<

[1021] Fernández Duro, Armada española, 4:174-175. <<

[1022] Id., págs. 175-176, contiene un informe completo de esa reunión. <<

[1023] De no especificarse lo contrario, el relato que sigue de la batalla está tomado de Fernández Duro, Armada española, 4:175-188, incluyendo el informe presentado posteriormente por el capitán general don Lope de Hoces. <<

[1024] Fernández Duro, Armada española, 4:186, da una lista parcial de los oficiales que murieron. <<

[1025] Alcalá-Zamora, España, Flandes, pág. 400. <<

[1026] Fernández Duro, Armada española, 4:182-183. <<

[1027] AGS, Guerra Antigua, leg. 3171, nota del 7 de noviembre de 1638. <<

[1028] AGS, Estado, leg. 2034. <<

[1029] AGS, Guerra Antigua, leg. 3172, carta del 19 de mayo de 1639 del duque de Ciudad Real, desde Cádiz. <<

[1030] Alcalá-Zamora, España, Flandes, pág. 416. <<

[1031] Id., págs. 400-401. <<

[1032] Juan de Laínez, «Carta… en que le da cuenta del viaje de los galeones [1639]», en Fernández Duro, Disquisiciones náuticas, 2:223-258. <<

[1033] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 420-421. <<

[1034] AGS, Guerra Antigua, leg. 3174, incluyendo documentos sobre el carenado del San Felipe en La Coruña. <<

[1035] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 420-421. <<

[1036] Ver listas en Fernández Duro, Armada española, 4:224-227, sacada de documentos del AGM, y una lista en Estrada, Almirante Oquendo, págs. 146-147, que es muy parecida pero no idéntica. <<

[1037] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 429-433. Las fuentes holandesas e inglesas confirman este total, con muy pequeñas discrepancias. Ver. C. R. Boxer (trad. y ed.), The journal of Maarten Harpertszoon Tromp, anno 1639 (Cambridge: Cambridge University Press, 1930), págs. 38 y 163. Peter White, A Memorable Sea Fight… or a Narrative of all the Principall Passages which mere transacted in the Downes, in the Year 1639 (Londres, 1649), mencionaba sólo sesenta y seis grandes buques. <<

[1038] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 430-432, contiene la lista completa de nombres y tamaños de los buques. Algunas fuentes se refieren a la escuadra de La Coruña como escuadra de Portugal, seguramente porque era parte de la Armada del Mar Océano, oficialmente con base en Lisboa. Pero fue equipada en La Coruña, lo que según la costumbre española la convertía en la escuadra de La Coruña para ese viaje concreto. <<

[1039] Id., pág. 423; Estrada, Almirante Oquendo, pág. 154. <<

[1040] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 423-427. Ver también Boxer/Tromp , Journal, pág. 14. <<

[1041] Boxer/Tromp , Journal, págs. 160-161. <<

[1042] Id., pág. 11. <<

[1043] Id., pág. 38. <<

[1044] Estrada, Almirante Oquendo, págs. 155-156; Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 440-441. <<

[1045] Boxer/Tromp, Journal, pág. 165. <<

[1046] Id., pág. 44. <<

[1047] Id., págs. 164-165. <<

[1048] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 437-442. <<

[1049] Fernández Duro, Armada española, 4:496, reproduce este panfleto impreso en Sevilla poco después de los hechos. <<

[1050] Boxer/Tromp, Journal, págs. 45-46 y 164-165. <<

[1051] Id., pág. 48. <<

[1052] Estrada, Almirante Oquendo, págs. 158-159. <<

[1053] White, Sea-fight, relata las negociaciones españolas con los ingleses. El interés de Carlos I de Inglaterra y sus ministros por sacar el mayor provecho posible a su neutralidad da un toque bastante sórdido a su papel en la batalla de las Dunas. Boxer/Tromp, Journal, págs. 55-56. <<

[1054] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 443-444; Estrada, Almirante Oquendo, págs. 159-160. Boxer/Tromp, Journal, pág. 49, menciona el temprano envío de hombres y dinero. <<

[1055] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 443-446. <<

[1056] El almirante Tromp dijo a Peter White, el 18 de octubre, que tenía 103 buques de guerra y 16 brulotes. Boxer/Tromp, Journal, pág. 51. Es posible que llegaran más buques antes de la batalla final. <<

[1057] Boxer/Tromp, Journal, pág. 53. White, Sea-fight, págs. 14 y 39. <<

[1058] Ver Jon S. Kepler, The Exchange of Christendom: The International Entrepot at Dover (1622-1641) (Bristol, Ing., 1976), págs. 61-64. <<

[1059] Boxer/Tromp, Journal, pág. 188. <<

[1060] Id., págs. 57-59 y 187-188. Estrada, Almirante Oquendo, págs. 162-164; Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 448-449. <<

[1061] Boxer/Tromp, Journal, págs. 195-196. <<

[1062] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 450-451. White, Sea-fight, pág. 45. <<

[1063] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 450-451. <<

[1064] Id., págs. 451-452. <<

[1065] Id., pág. 454. <<

[1066] C. R. Boxer injuriaba a Castro diciendo: «Este mandria fue después nombrado vicealmirante de una flota en 1640, nombramiento que evidencia la ineptitud de la administración naval española en el siglo XVII». Boxer/Tromp, Journal, pág. 62. Sin duda, un gobierno que había ejecutado a don Juan de Benavides, encarcelado a don Fadrique de Toledo y castigado a don Antonio de Oquendo y a docenas de otros oficiales de la marina, no hubiera titubeado en ejercer la disciplina contra Castro de haberle hallado culpable. <<

[1067] Alcalá-Zamora, España, Flandes, págs. 455-457; Estrada, Almirante Oquendo, págs. 174-177. <<

[1068] AGS, Guerra Antigua, legs. 3174 y 3175. <<

[1069] Citado en Antonio Domínguez Ortiz, «Los caudales de Indias y la política exterior de Felipe IV», Anuario de Estudios Americanos, 13 (1956):313. <<

[1070] Biblioteca James Ford Bell, Universidad de Minnesota «Spanish Shipping», f. 1628, fechado el 31 de julio de 1628. Las seis facturas de entrega tienen el mismo formato. Las únicas diferencias son las que se dan en el equipamiento de cada barco. Aquí solamente se transcribe completa la lista del San Felipe. El material de los demás barcos era el mismo, con excepción de las diferencias anotadas. <<

[1071] Ver la bibliografía para un comentario sobre los archivos y su contenido. <<