Santiago Calatrava es el arquitecto de origen español con mayor notoriedad global. Sus llamativos edificios blancos, de inspiración orgánica y lenguaje inconfundible, se levantan en una veintena de países, dando forma a estaciones de tren, puentes, aeropuertos, auditorios, museos, rascacielos o estadios. En los años del cambio de siglo, cargos públicos y promotores privados tanto europeos como estadounidenses se disputaron sus servicios, convencidos de que garantizaban un plus de visibilidad y éxito, de que contribuirían decisivamente al progreso de su comunidad. Calatrava era entonces una figura admirada, deseada y consentida prácticamente sin reservas. Pero, poco a poco, la percepción del arquitecto, ingeniero y creador plástico nacido en Benimàmet y afincado en Zúrich fue transformándose hasta invertir su signo. En el último decenio, su presencia en los medios de comunicación ha estado dominada por informaciones relativas a sus excesos, y muy marcada por la crítica y el reproche.

Queríamos un Calatrava se propone averiguar, detallar y exponer las causas de tal transformación. Con ese objetivo, Llàtzer Moix ha visitado algunas de las principales obras de dicho arquitecto, en Atenas, Malmö, Milwaukee, Nueva York, Venecia o Zúrich, también en diversas ciudades españolas, como Barcelona o Valencia. Y ha conversado con los clientes que las encargaron, con los colaboradores del arquitecto que desarrollaron los proyectos, con sus usuarios y con otros expertos. En esta pesquisa han aflorado algunas constantes: demoras, presupuestos multiplicados, renuncias sobre la marcha a rasgos definitorios de la obra, mantenimientos onerosos, incidencias varias y, a la postre, clientes inicialmente seducidos por el arquitecto que acabaron repudiándole e, incluso, dirimiendo sus diferencias con él en los juzgados.

Calatrava es un profesional talentoso y singular, como acreditó en algunos de sus primeros trabajos y reconocen numerosos colegas. Pero su arquitectura presentada como un sueño ha revelado en no pocas ocasiones un envés de pesadilla.

Llàtzer Moix

Queríamos un Calatrava

Viajes arquitectónicos por la seducción y el repudio

ePub r1.0

Titivillus 13.05.2019

Título original: Queríamos un Calatrava. Viajes arquitectónicos por la seducción y el repudio

Llàtzer Moix, 2016

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Para Alicia

I. PRÓLOGO

Cuando asomó el siglo XXI, Santiago Calatrava Valls era una celebridad global. Su nombre solía aparecer en la prensa seguido de oraciones del tipo «prestigioso arquitecto español que triunfa en el mundo». Es verdad que el único profesional de nacionalidad española en el palmarés del premio Pritzker era —y sigue siendo— Rafael Moneo, laureado en 1996. También es verdad que el añorado Enric Miralles, muerto a los cuarenta y cinco años, en julio de 2000, era por entonces el arquitecto español más estimulante, cuya evolución seguían con interés figuras rompedoras como Frank Gehry o Zaha Hadid. Pero, en los albores de la actual centuria, Calatrava tenía en proyecto o construcción decenas de obras en ciudades tan dispares y distantes entre sí como Milwaukee o Atenas, y había protagonizado ya numerosísimas publicaciones y exposiciones, además de acumular con avidez de coleccionista doctorados honoris causa y una larga lista de galardones. Entre ellos, el Premio Príncipe de Asturias de las Artes de 1999, en cuya argumentación leemos: «Antes de cumplir los cincuenta años, [Calatrava] ha alcanzado un merecido prestigio internacional y aporta a la construcción de puentes y edificios un original entendimiento del volumen y el empleo de nuevos materiales y tecnologías en la búsqueda de una estética innovadora».

La única preocupación de Calatrava era entonces exprimir hasta el último segundo las horas del día y multiplicarse para atender la gran cantidad de compromisos que asumía, acaso más llevado por la ambición que por la sensatez, entendiendo aquí esta última como la posibilidad de dedicar a cada uno de ellos toda la reflexión y mesura que precisaba. Una cantidad de compromisos, en suma, que casi desbordaba las capacidades de su equipo, el cual nunca llegó a las 200 personas, pese a haber contado con sedes en Zúrich, París, Valencia y Nueva York.

Aun así, la vida siguió sonriendo a Calatrava durante los primeros años del siglo en curso. Grandes ciudades que todavía no tenían una obra suya habían empezado a sentirse incompletas sin ella, como si de repente les hubiera sido descubierta una insufrible carencia. Alberto Ruiz Gallardón, entonces alcalde de Madrid, manifestó en 2004, al presentar el proyecto de Calatrava para la columna de la plaza de Castilla, que la ausencia de obras del autor en la capital «era una herida que nos dolía».

Un año después, en Nueva York, Calatrava y su hija Ana Sofía escenificaron el arranque de su obra para el intercambiador de transportes de la Zona Cero. Lo hicieron liberando un par de palomas que querían simbolizar ni más ni menos que el ánimo de una ciudad dispuesta a remontar el vuelo tras ser atrozmente golpeada por el terrorismo. Ese mismo año ondearían en la fachada del Metropolitan Museum neoyorquino, una junto a otra, banderolas que anunciaban exposiciones de Fra Angelico, Van Gogh y… Calatrava. Y el American Institute of Architects, al entregarle su medalla de oro, proclamaba que el arquitecto español lograba «elevar el espíritu cautivando con formas esculturales y estructuras dinámicas».

El mundo amaba a Calatrava. Era el admirado, el aclamado, el deseado e incluso el envidiado. Sus frecuentes apariciones en los medios de comunicación se contaban por parabienes y aplausos. Calatrava parecía estar a un paso de la canonización en vida.

Fue entonces cuando su carrera empezó a torcerse. «Nada permanece, a excepción del cambio», nos advirtió Heráclito. En los últimos años, esa saturación positiva ha ido dando paso a otra de signo contrario. Calatrava y su obra siguen ocupando a menudo páginas y páginas en los diarios. Pero ahora es con frecuencia por razones distintas. Por ejemplo, porque sus edificios acumulan demoras durante la fase de construcción y generan cuantiosos sobrecostes. O porque no satisfacen las expectativas creadas y sus promotores se ven forzados a renunciar a algunos de los rasgos que en su día se anunciaron como definitorios del proyecto. O porque exigen pronto reparaciones y costoso mantenimiento. O porque habiendo sido concebidos como emblema del progreso de una comunidad se convierten en estandartes de su ruinosa gestión…

Este goteo ha sido constante en los últimos años. Y es tan notorio el giro registrado desde aquellos tiempos de loas entusiastas, hiperbólicas o patrioteras hasta los actuales, dominados por el reproche y el repudio, también por la consideración de Calatrava como un riesgo para las arcas públicas, que cabe hacerse las siguientes preguntas: ¿qué ha cambiado? ¿Qué ha hecho Calatrava para suscitar, primero, tanto encomio y, luego, tanto oprobio? ¿Cómo ha logrado el mirlo blanco metamorfosearse en negro cuervo de mal agüero? ¿Por qué el artículo que dedica Wikipedia a Calatrava ha llegado a conceder más espacio a sus problemas que a sus soluciones? ¿Por qué no pocos clientes que le adularon le dedican hoy en petit comité epítetos impublicables y añaden, para disolver cualquier duda, que no volverán a contratarle nunca jamás?

Dar respuesta a las cuestiones del párrafo anterior es el propósito de este libro. Y, de paso, arrojar alguna luz sobre el modus operandi de Calatrava. El método de trabajo que he seguido para ello ha consistido en seleccionar una serie, necesariamente limitada, pero representativa, de sus obras. En visitarlas armado con bloc de notas y bolígrafo. Y en hablar con algunos de los clientes que las encargaron, de los colaboradores de Calatrava que desarrollaron sus proyectos, de los promotores y técnicos que las ejecutaron, de los periodistas que siguieron de cerca su construcción, de los encargados de su mantenimiento y de las personas que las usan o habitan, además de con otros arquitectos, ingenieros, urbanistas o activistas sociales directa o indirectamente relacionados con ellas. Por último, he intentado ordenar la información acopiada en un relato que espero sea ameno. He recurrido para ello al formato del gran reportaje, como ya hice en Arquitectura milagrosa (Anagrama, 2010) —un título que puede considerarse como un antecedente de éste— y en anteriores libros de periodismo cultural.

Quiero aprovechar la mención a las fuentes para agradecerles su indispensable colaboración, sin la cual no hubiera podido armar este libro. Tanto a las que aparecen con su nombre y apellido como a las que solicitaron el anonimato, y que en reiteradas ocasiones se identifican, discretamente, como «un colaborador de Calatrava». Bajo este crédito se protegen numerosas personas que han trabajado en su entorno más inmediato, saben por tanto que su ex jefe es de gatillo judicial muy sensible, y prefieren alejarse de su punto de mira.

Naturalmente, en el grupo de fuentes consultadas no debía faltar el propio Santiago Calatrava. Pero cuando expuse mi propósito y solicité audiencia para conversar sobre su trayectoria, obtuve una respuesta negativa. El arquitecto —me dijeron sus representantesestaba muy ocupado y poco dispuesto a responder a críticas. En consecuencia, éste es un libro al que podría aplicarse el marchamo de «no autorizado», puesto que ha sido elaborado sin la participación de su protagonista y sin su beneplácito. No lo subrayo aquí como un mérito o un demérito, sino como un dato objetivo. También para marcar distancias con buena parte de la bibliografía sobre el autor valenciano, que ha sido impulsada o controlada de cerca por su estudio.

Aun sin su colaboración, me atrevo a afirmar que esta obra reúne pinceladas suficientes para esbozar un retrato de Calatrava más verista, o al menos más contrastado, que el que nos brindan sus hagiógrafos. Ciudad a ciudad, proyecto a proyecto, reto a reto, los rasgos de su personalidad van aflorando. Así, descubrimos en la temprana estación de Stadelhofen, en Zúrich, a un arquitecto cultivado, sorprendente y muy prometedor. En la obra del puente de Bac de Roda, en Barcelona, a un Calatrava zalamero, dado al agasajo, que se desvive por ganar aliados y allanarse el camino en su país natal. En la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, a un mago de la seducción capaz de anular la voluntad del cliente. En el puente del Alamillo de Sevilla, a un profesional que se arropa con la bandera de la audacia y la innovación, pero consiente que su obra se materialice siguiendo métodos constructivos indignos de tal enseña. En el Zubi Zuri de Bilbao, en cambio, nos topamos con un tipo pugnaz, más celoso de la estética y la integridad de su puente que de su funcionalidad, que no duda en llevar a juicio a su cliente por un desencuentro menor. En el auditorio de Santa Cruz de Tenerife, se manifiesta ya plenamente el proveedor de formas arquitectónicas exuberantes, diríase que indiferente a los sobrecostes constructivos o económicos que de tal exuberancia se derivan. En su descartado proyecto para la remodelación del Reichstag de Berlín, descubrimos a un mal perdedor, que no olvida las afrentas sufridas. En el Milwaukee Art Museum, encontramos al profeta —tantas veces desmentido, pero no aquí— de los edificios dotados de movimiento. En el Turning Torso de Malmö, al aprendiz de brujo que cree poder usar a los medios de comunicación en su beneficio y acaba sufriendo sus revelaciones. En la nonata ópera de Palma de Mallorca, a alguien que se arrima a políticos sin escrúpulos. En las instalaciones olímpicas de la luego depauperada Atenas, al suministrador de lujosas escenografías televisivas. En la columna de Madrid, al artista elegido para regalar al pueblo, que acaba endosándole una onerosa carga de por vida. En el puente de la Constitución de Venecia, a la estrella que contribuye significativamente a que el privilegiado encargo para construir la cuarta pasarela sobre el Gran Canal se convierta en un escándalo de eco internacional. En el Palacio de Congresos de Oviedo, al arquitecto de un fiasco que compendia excesos anteriores —colisión de intereses públicos y privados, proyecto fuera de escala y subdesarrollado, desvíos presupuestarios, elementos suntuarios e inútiles, juicios…— con otros más novedosos, como un derrumbe parcial de la obra durante la fase de construcción. Y, en el intercambiador de transportes de Nueva York, que cierra la relación de obras revisadas con algún detalle, a alguien dispuesto a trocar la egolatría por una aparente humildad, a aceptar lesivos recortes con tal de conservar un encargo de enorme repercusión mundial, para luego —es de justicia reconocérselo— volver por donde solía y contribuir a engrosar los presupuestos.

Éstos son algunos de los rasgos de Calatrava que han ido perfilándose según avanzaba en mi pesquisa. Quiero subrayar que no se basan en un apriorismo, sino en la aproximación a las obras analizadas y el conocimiento de sus vicisitudes. Lo cual no significa que todos los edificios de Calatrava carezcan, a mis ojos, de interés. Ni a los míos ni a los de distinguidos especialistas que en horas tempranas de su carrera cayeron rendidos ante tanta singularidad. Ni tampoco a los de muchas de las personas consultadas para elaborar este trabajo, tan prestas a alabar la plasticidad de la obra del arquitecto valenciano, sus habilidades ingenieriles o sus recursos para seducir, comunicar o vender, como a lamentar sus métodos o censurar abiertamente sus expansiones proyectuales o de conducta. El propósito de estas páginas no es derribar a Calatrava de su elevado pedestal —eso dependería, llegado el caso, de su obra, de cómo evolucionen su rendimiento y su percepción—, sino responder a las preguntas expuestas más arriba y, en el camino, presentarlo como le han visto quienes le han tratado de cerca en los últimos treinta años, sin afeites o verdades parciales servidas por gabinetes de imagen, por corifeos o por el propio artista, que es un portento en las labores de autobombo.

Aunque este libro tiene a Santiago Calatrava como protagonista central, es obligado señalar también a las personas que, en el ejercicio de sus responsabilidades públicas, encargaron obras al arquitecto y le permitieron actuar con más libertad personal que responsabilidad social. Es bien sabido que para la comisión de determinados excesos es necesaria la colaboración de dos o más cómplices. Los casos revisados en este libro lo confirman. Así ha sido cuando la desbordante vis propositiva de Calatrava se ha combinado con la ingenuidad o la megalomanía de determinados gestores políticos, incompetentes a la hora de velar por un uso irreprochable de los recursos colectivos. He aquí una alianza de temible potencial. Porque, como nos recuerda un ingeniero citado en estas páginas, «el ego que domina al ser humano, sobre todo al ser humano español, es dramático. Y, cuando dispone de poder, puede llegar a actuar sin el menor pudor ni atisbo de autocrítica».

II. ZÚRICH. LA FORMACIÓN DEL CARÁCTER

Estación de Stadelhofen (1983-1990)

Santiago Calatrava ha labrado su fama arquitectónica mediante una colección de edificios y puentes muy llamativos. Pero más decisiva que ninguna de estas construcciones de hormigón, acero y vidrio ha sido probablemente otra, de naturaleza intangible: la construcción de su propio carácter.

La forja del carácter de Calatrava tuvo un primer escenario en Benimàmet, hoy una pedanía de la ciudad de Valencia, donde nació en pleno franquismo, en el seno de una familia vinculada al sector agrario. Y tuvo un escenario determinante en Zúrich, la ciudad suiza donde se afincó en 1975 para ampliar estudios y, después, instaló su cuartel general.

El carácter de Calatrava está marcado por la vocación de singularidad y el afán de excelencia. También por una ambición que a veces parece ilimitada. Es un carácter que ha buscado referentes en la versatilidad de los grandes del Renacimiento, en el genial organicismo de Antoni Gaudí o en la elegancia esencial de Robert Maillart. Y que se moldeó académicamente bajo el influjo, entre otros, de Aldo Rossi y la Tendenza, de gran predicamento en los años 70. Es un carácter que se vio potenciado, en lo personal, por su asociación con Robertina Marangoni, una estudiante de derecho criada en Suecia a la que conoció en Zúrich, con la que se emparejó, formó despacho, tuvo cuatro hijos y convive desde entonces. Y es un carácter que profesionalmente se apoya en ese trípode peculiar, de difícil equilibrio, que forman la arquitectura, la ingeniería y las bellas artes.

En febrero de 2013, cuando era ya evidente que la piel de trencadís del Palacio de las Artes de Valencia, inaugurado ocho años antes, se arrugaba de modo lamentable, publiqué un artículo en el diario La Vanguardia donde abordaba esa triple condición —arquitecto, ingeniero, artista— que Calatrava reivindica para sí, y apuntaba los riesgos que entraña.

«Este cóctel profesional —escribí— aspira a producir una obra bella, deslumbrante incluso, fiable y duradera. Pero no siempre sucede así (…). Los artistas son libres para crear lo que quieran: lienzos abstractos sugerentes, excrementos enlatados o vídeos narcóticos. Los arquitectos, en cambio, están sujetos a las exigencias del cliente y a las del entorno donde erigen su obra, sin olvidarse de la excelencia formal. Los ingenieros, a su vez, se ufanan de hallar la línea recta entre el encargo y su solución, al precio más ajustado. El problema de Calatrava es que raramente concilia las finalidades de las tres profesiones. Sus edificios pueden ser formalmente espectaculares. Pero también arquitectónicamente caprichosos, ingenierilmente redundantes y, además, económicamente ruinosos. Cuando decide recubrir de trencadís la envolvente de acero del Palacio de las Artes actúa quizás como artista movido por la estética, para lograr brillos y atenuar a ojos vistas el volumen de su gran cascarón. Pero no se luce como profesional de formación técnica, que debería saber que el coeficiente de dilatación del metal no coincide con el del trencadís y que, por tanto, su matrimonio está condenado al divorcio. Ni se luce tampoco como administrador de recursos públicos: el coste de la obra roza ya los 500 millones de euros».

Es difícil que esas tres profesiones, de fines a veces convergentes pero por lo general de protocolos divergentes, se fundan en una sola. Sin embargo, desde edad temprana, Calatrava ha ligado a esta triple vocación su destino. Y la ha alimentado estudiando en centros de prestigios dispares, desde la Escuela de Artes y Oficios de Burjassot hasta la Escuela Politécnica Federal de Zúrich —comúnmente conocido como ETH por sus siglas en alemán (Eidgenössische Technische Hochschule)—, pasando por una joven Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia.

Tras superar los estudios universitarios, Calatrava decidió pues trabajar como arquitecto integrando estas tres disciplinas. Es cierto que sigue utilizando el dibujo y la acuarela como medio de expresión predilecto; incluso por encima de la oral (que no constituye su mejor baza, habiendo llegado al prodigio de dar conferencias casi sin palabras, combinando fotos de sus obras, música de Bach y esbozos hechos en directo). Es cierto también que ha firmado esculturas. Y que en su currículum hay decenas de puentes. Pero, pese a todo ello, puede afirmarse que la arquitectura es el terreno que ha cultivado con mayor empeño, combinando, eso sí, objetivos y métodos de otras disciplinas. Así lo atestiguan sus museos, estaciones ferroviarias o auditorios repartidos por el mundo.

Parte de la crítica le ha recibido como a un intruso cuando ha expuesto sus esculturas en grandes museos. Algunos de los mejores ingenieros españoles consideran que las peculiaridades formales de sus obras violentan la esencia y los códigos de su profesión. Por el contrario, en el ámbito arquitectónico, Calatrava ha rivalizado con los grandes de su época y ha alumbrado construcciones que le han reportado reconocimiento global y, a veces, ruidosas polémicas, pero que, ahora mismo, forman ya parte de la historia arquitectónica. Por todo lo dicho, y más allá de la triple vocación, parece pues obvio que Calatrava se ha manifestado principalmente mediante sus edificios. Y, además, existen documentos que atestiguan su voluntad de ser a través de la arquitectura.

Declaración adolescente

La carrera arquitectónica de Santiago Calatrava tiene incluso fecha fundacional. Lo sabemos gracias, entre otras fuentes, a Alberto Estévez, arquitecto, historiador y fundador de una escuela de arquitectura barcelonesa (la ESARQ), que mientras preparaba su tesis doctoral sobre el autor valenciano pudo hurgar a placer en el archivo de su estudio de Zúrich. Allí encontró un bloc datado en Valencia el 20 de noviembre de 1968, cuando Calatrava tenía diecisiete años, que contenía una declaración titulada «Por qué quiero ser arquitecto», dividida en cinco puntos. Eran éstos: «Primero: tengo una gran afición al dibujo. Segundo: siempre he sentido una gran inquietud por las cuestiones artísticas. Tercero: creo que tengo aptitudes para el estudio y desempeño de esta profesión, entre ellas una gran imaginación. Cuarto: poseo también una gran ilusión por esta carrera y espero que con mi trabajo y constancia podré superar aquellos déficits que mi información y aptitudes actuales tengo [sic]. Quinto: creo también que es aquí donde yo podré dar el máximo rendimiento a la sociedad, pues estoy seguro de que podré desempeñar con ilusión y cariño esta profesión». Rubricaba la declaración un enrevesado garabato.

Así pues, la afición al dibujo y la inquietud artística como impulsos básicos, la imaginación, la ilusión y la capacidad de trabajo como herramientas y el afán de servicio a la sociedad como guía fueron los resortes que empujaron a Calatrava hacia los estudios de arquitectura.

Orígenes y viajes

Santiago Calatrava Valls había nacido el 28 de julio de 1951. Era el menor de cuatro hermanos, siendo los mayores Rafael, José Luis —ambos fallecidos ya— y María Carmen. Sus padres fueron Rafael y Concepción. Según fuentes próximas a la familia, el progenitor poseía huertas y era exportador de cítricos y hortalizas. Compraba también partidas de fruta a otros productores, las envasaba en el almacén situado en la parte trasera de su casa en Benimàmet —una espaciosa construcción en la calle Rafael Tenes Escrich— y las enviaba después a mercados de Madrid o Barcelona. Otras fuentes, éstas de la industria agrícola, señalan que trabajó también como corredor en dicho sector, por ejemplo para la firma Miralles, de La Pobla de Vallbona. Rafael Calatrava, un hombre de talante muy conservador, falleció cuando Santiago era apenas un adolescente, dejando a la familia en una situación económica no excesivamente holgada. Quizás por ello, Calatrava ha recordado en alguna ocasión que su carrera se basa en el sacrificio familiar. Y, por supuesto, en el suyo propio.

La inclinación artística de Santiago Calatrava se manifestó pronto. Quizás la heredara en parte de su madre, que se dedicaba a las tareas del hogar pero era una persona creativa y diseñaba y confeccionaba sus propios vestidos. Desde niño, Santiago dibujaba cuanto veía a su alrededor, ya fueran seres humanos, caballos, palomas, aperos de labranza, casas o carrozas mortuorias. A los ocho años, mientras cursaba enseñanza primaria (1956-1961), fue matriculado en un curso nocturno de la Escuela de Artes y Oficios de Burjassot (1959-1960), núcleo urbano colindante con el de Benimàmet. Calatrava ha admitido que «allí no pasé del carboncillo». Pero sí tuvo ocasión de relacionarse con tallistas, cristaleros, grabadores y otros profesionales de las artes aplicadas que se formaban siguiendo el método tradicional. Personas que le trataron entonces y en años inmediatamente posteriores le describen como un joven muy laborioso, conciliador, con capacidad de liderazgo, que tenía admirados a sus profesores cuando estudiaba en los Escolapios de la valenciana calle Carniceros.

Al término de la enseñanza secundaria (1961-1968), Calatrava se sentía todavía muy atraído por la carrera artística. Pero el hallazgo de un libro de Le Corbusier, cuyo sentido de la forma le cautivó, contribuiría a inclinarle hacia la arquitectura. Antes, Calatrava intentó estudiar artes en París, adonde llegó en un momento inoportuno, poco después de mayo de 1968, cuando la École des Beaux-Arts estaba cerrada de resultas de la revuelta estudiantil de aquel año. Al fin, y tras su contacto con la Escuela de Bellas Artes de Valencia (1968-1969), se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia (ETSAV) (19691973), integrándose en su tercera promoción. Compañeros de estudios de la ETSAV le recuerdan como un alumno que dormía poco, trabajaba mucho las asignaturas y era capaz de entregar los ejercicios con un abanico de soluciones. También como alguien que se dejaba ver poco por asambleas y manifestaciones, que entonces eran una actividad extendida en la vida universitaria.

La opinión que Calatrava conserva actualmente de la ETSAV no es muy elevada. Pese a que en 1993, tan sólo veinte años después de terminar allí sus estudios en España, le invistió doctor honoris causa. Y pese a que en octubre de 2002 dio su nombre a una de las calles del campus.

Para Calatrava, lo determinante en su formación fueron los viajes estivales que emprendía al acabar el curso académico. Los primeros fueron de intercambio estudiantil. Santiago cursaba enseñanza media cuando realizó estancias cerca de Burdeos, en cuyo transcurso conoció a chicos suizos, domiciliados en el área de Zúrich, a los que posteriormente visitaría. A estos desplazamientos que tenían como principal objetivo el aprendizaje de idiomas les sucedieron otros guiados por el ansia de conocimiento arquitectónico. Al principio tenían como destino el área valenciana, las islas Baleares y el resto de España. También otros países de la ribera mediterránea, como Italia, Grecia o alguno del norte de África. Calatrava estaba interesado entonces por la arquitectura vernácula, y la valoraba, según ha declarado, «por el uso extremadamente económico que hacía de los materiales locales», lo cual le daba la belleza de la unidad y no excluía, pese a la modestia, un valor simbólico. Fueron instructivas lecciones que, a juzgar por su aparatosa producción posterior, el arquitecto no siempre aplicó.

A estos viajes siguieron otros con destinos más lejanos, para conocer la obra de grandes maestros modernos: Le Corbusier, Hans Scharoun, Alvar Aalto, etc. En varios de ellos, Calatrava contó con el apoyo de su tío Agustín, un propietario rural domiciliado también en Benimàmet, casado con la hermana de su madre, sin descendencia. Fuentes próximas a la familia señalan que Santiago era el ojo derecho de su tío, un hombre de talante liberal —distinto, pues, al de su padre—, con el que congeniaba y al que visitaba a menudo a la salida del colegio. Según Elena Fernández, que como primera arquitecta española en prácticas en el estudio de Zúrich, a principios de los años 80, fue acogida como un miembro más de la familia Calatrava, el tío Agustín fue determinante en su formación. «Era un personaje de la huerta, un paradigma de sabiduría popular, muy abierto y simpático, que le inculcó el valor de la disciplina, y le enseñó que sólo con esfuerzo y trabajo se alcanzan las metas que uno se ha fijado», afirma.

Estos viajes estivales eran, pese al mencionado patrocinio, de presupuesto exiguo; de mochila, bocadillo y albergue. Viajes que Calatrava a veces salpicaba con trabajos alimenticios en ciudades como París, donde se ocupó descargando cajas de naranjas. Pero él los recuerda nimbados con un aura especial, como la temprana manifestación de un carácter peculiar, autónomo, de alguien que cree pertenecer a la estirpe de los grandes y sólo en su compañía se siente a gusto. «Santiago —evoca Fernández— me decía que le gustaba estar fuera, que al volver a España y a la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia se sentía a disgusto en una sociedad cerrada, opresiva. Y que ya entonces planeaba establecerse en el extranjero».

En la ETH

La experiencia universitaria valenciana dejó un regusto de insatisfacción en Calatrava. Creía que era insuficiente para alguien como él, que deseaba llevar sus obras al límite estático. Decidió ampliar estudios y hacerlo en la ETH. Calatrava, que había adquirido nociones de alemán en sus visitas previas a Suiza, conocía la nombradía de este centro, uno de los grandes politécnicos de Europa, con siglo y medio de trayectoria, fecunda tradición investigadora y una veintena de premios Nobel en su orla, entre ellos Albert Einstein.

La ETH unía a la calidad de su enseñanza otros atractivos coyunturales cuando Calatrava se matriculó en su facultad de Ingeniería Civil. Por ejemplo, un profesorado de excepción, con figuras como el arquitecto italiano Aldo Rossi, que enseñó allí entre 1972 y 1975. Junto a Giorgio Grassi, Carlo Aymonino y otros colegas, Rossi fue inspirador de la Tendenza, el movimiento neorracionalista que proponía una recuperación de elementos de la tradición arquitectónica, defendía el papel central de la arquitectura en la construcción de la ciudad y produjo algunas de las obras más significativas del posmodernismo europeo. En la ETH, se rodeó de colaboradores como Bruno Reichlin, Fabio Reinhart o Dolf Schnebli, y desarrolló proyectos como los de la Città Analoga (Ciudad Análoga), un experimento pedagógico que tendría proyección internacional en la Bienal de Venecia de 1976. Calatrava se aproximó a este grupo, y más tarde, mientras preparaba su proyecto de fin de carrera, dio clases como profesor asociado en los departamentos de Estática de la Construcción y de Aerodinámica y Construcción Ligera, en la cátedra de Reinhart, junto a otros asistentes como Luca Ortelli o Mirko Zardini. Y no sólo eso. Esta cercanía, así como el reconocimiento de su talento y su amplia formación académica, propiciarían poco después colaboraciones profesionales del valenciano, en tanto que ingeniero, con Rossi o, principalmente, con Reinhart y Reichlin, algunas decisivas para lanzar su carrera.

«El proceso mental de creación de Calatrava —añade José Luis Soler, arquitecto valenciano que se formó en la ETH y le tuvo como docente— se inspiró entonces en la Tendenza, que trabajaba con analogías. Las analogías que hace Rossi en su arquitectura, pongamos por caso, con la pintura de Giorgio de Chirico, las hace Calatrava con el catálogo de modelos estructurales que va armando en sus años de formación. Eso le permite aplicar un procedimiento de pensamiento arquitectónico a la ingeniería. Y es siguiendo tal método como Santiago acaba convirtiéndose en el primer ingeniero posmoderno».

En todo caso, esta cercanía de Calatrava a Rossi y la Tendenza quizás tuviera más de física que de doctrinaria. Según Roman Hollenstein, responsable de arquitectura y diseño del diario Neue Zürcher Zeitung, «Calatrava no perteneció, como Roger Diener, Jacques Herzog o Pierre de Meuron, a los primeros círculos. La Tendenza no fue determinante en su producción, puesto que le ha interesado más la expresión artístico-ingenieril que las soluciones contextuales. Aunque en ocasiones mostrara su talento en este ámbito, como en la estación de Stadelhofen». El propio Calatrava ha preferido minimizar sus contactos con aquella corriente, calificándolos de marginales.

Ahora bien, eso no significa que Calatrava ignorara cuál era el sol que más calentaba. «Además de ser una persona de grandes dotes —añade Soler—, Santiago tuvo la habilidad, ya entonces, de estar en el sitio adecuado en el momento oportuno. Eso no se debió a la casualidad; él era plenamente consciente de su elección. “Madrid es muy interesante”, me dijo, “pero aquí estoy trabajando con la gente que dentro de diez años lo va a controlar todo”».

El bagaje de conocimientos adquirido por Calatrava junto a los arquitectos y profesores mencionados en el Instituto de Teoría e Historia de la Arquitectura (GTA), uno de los laboratorios intelectuales mejor dotados de la ETH, tuvo su complemento de no menor importancia en la figura de Robert Maillart (1872-1940), ingeniero suizo que proyectó puentes de una finura difícilmente superable. Observando los trabajos de Maillart (y también los posteriores de Christian Menn), Calatrava amplió su repertorio de modelos estructurales, y concluyó que era posible construir puentes en los que la combinación de fuerza y masa produjera emoción. A finales de los años 70 desarrolló varios estudios claramente inspirados en Maillart. Su proyecto de fin de carrera fue uno de ellos: el puente Acleta Alpine Motor (1979), en Disentis (Suiza).

Estos referentes profesionales son cruciales para Calatrava, y se suman a otros anteriores, como su admiración por el gótico, ejemplificado en la Lonja de Valencia, edificio mítico en su imaginario arquitectónico. Lo ha dibujado una y otra vez, al igual que dibujó del natural en repetidas ocasiones iglesias valencianas de origen gótico como las de los Santos Juanes o Santo Domingo. Y enlazando con todo ello está su admiración por Gaudí, a su vez un admirador del gótico catalán.

Esa línea que va del gótico a Gaudí y de Gaudí al modernismo fue básica para Calatrava, tempranamente fascinado por los arcos catenarios y otros recursos estructurales. «Calatrava es una esponja de conocimiento —dice un antiguo colaborador suyo—. Cuando descubre a un creador que le interesa, despliega gran capacidad para analizarlo, valorarlo y seleccionar las cualidades que de él va a desarrollar en su obra. A cada gran profesional le succiona una parte de su talento. Así ha ido creciendo». Y no sólo se nutre de arquitectos. También de escultores, como Constantin Brancusi o Alexander Calder, que han sido influyentes en su plástica. «En los años de formación —aporta Estévez— Calatrava no cesó de buscar referentes en la historia de la arquitectura. O de la ingeniería cruzada con la arquitectura, como lo prueba su devoción por Eduardo Torroja, Pier Luigi Nervi o Félix Candela. Podríamos decir también, a modo de ejemplo, que la piscina colgante que proyectó y construyó con acetato transparente en la cúpula de la ETH, siendo estudiante, remitía de algún modo a las cubiertas de Frei Otto en el estadio de los Juegos Olímpicos de Múnich».

Emigrante español

Calatrava es, pues, un hombre cultivado. Es también un trabajador infatigable. Su capacidad, en este sentido, es legendaria. Gusta de iniciar su jornada laboral de madrugada, cuando la mayoría de los mortales estamos en lo más profundo del sueño. Esta capacidad se manifestó ya durante los años de estudiante en Valencia y, sobre todo, en Zúrich. La ETH contaba con unas instalaciones muy bien equipadas, que prácticamente permitían a sus alumnos hacer vida en ellas y establecer, si así lo deseaban, rutinas circulares. El sistema educativo de la ETH invitaba a trabajar regularmente en sus dependencias, donde los profesores asociados corregían a diario. «Aquello era como un barco —recuerda Soler—. Disponíamos de nuestra mesa de trabajo, nuestra silla y nuestro armario; teníamos donde dormir, comer y ducharnos. Se ofrecían servicios postales y bancarios. La ETH estaba siempre abierta. El estudiante que se lo propusiera podía estudiar y vivir casi sin salir de allí».

Calatrava era uno de los que tenía tal propósito. Tras una larga jornada de trabajo en el Politécnico podía echarse a dormir bajo la mesa de dibujo. Ésa era, además, una manera de ahorrar. Su economía no era boyante y le obligaba a ocasionales empleos de friegaplatos o camarero. «Yo he vivido en Zúrich como un emigrante español, y eso significa que, en alguna ocasión, podías ser tratado como un perro», le confió Calatrava a Fernández. «En Suiza —evoca otro arquitecto español formado en la ETH— lo mismo te consideraban un tipo muy simpático del sur que un africano al que indirectamente le reprochaban que estuviera allí beneficiándose de su magnífica organización académica».

Aparece Robertina

En aquella coyuntura de esfuerzo sostenido y precariedad, Calatrava halló un primer y decisivo apoyo en la estudiante de derecho Robertina Marangoni Eriksson. Era una joven de posición acomodada, risueña, con gafas de pasta y media melena oscura, similar a la que todavía luce. Había nacido en 1953, hija de un suizo y una sueca, y se había criado en Sandviken, una población al norte de Estocolmo. Su padre, Robert Marangoni, poseía allí un restaurante y una cafetería. Esta última conserva todavía su nombre —Konditori Marangoni—, pese a que fue traspasada hace decenios. En Sandviken se recuerda al padre de Robertina como una figura de cierta popularidad, porque mediado el siglo XX no abundaban allí los extranjeros y porque sus negocios de restauración eran prósperos. Al jubilarse, Robert Marangoni se retiró a Davos, en el cantón suizo de los Grisones, y, posteriormente, al Tesino, en la Suiza italoparlante. Concretamente a Gordola, junto a Locarno, a orillas del lago Maggiore, donde posee una casa en cuya reforma intervino un jovencísimo Calatrava.

Un colaborador de primera hora del arquitecto aporta otro elemento de la trayectoria de Robert Maragoni, reproduciendo lo que le contó Calatrava más de treinta años atrás. «Durante la Segunda Guerra Mundial, ayudó a pasar a Suiza a familias pudientes judías que huían del nazismo. También me dijo que aquellas personas a las que auxilió le procuraron un buen círculo de relaciones en Zúrich. Todo eso fue antes de marchar a Suecia», casarse con una sueca en Västerås y montar negocios de restauración, primero en esta localidad y después en Sandviken.

La primera reacción de Robert Marangoni ante el noviazgo de su hija con Calatrava fue de oposición frontal. Marangoni había alcanzado una posición desahogada, su hija cursaba estudios en uno de los mejores centros universitarios de Europa y el perfil del pretendiente no casaba con el ideal. Sin embargo, los jóvenes novios no iban a cejar en su empeño de vida compartida. Su convivencia tendría paréntesis tormentosos, pero se forjó con gran determinación y se mantiene todavía.

Quizás Calatrava venció la resistencia inicial de su futuro suegro mediante uno de sus primeros ejercicios de seducción, defendiendo su potencial hasta convencerle y transformar el rechazo en apoyo. Calatrava albergaba ya entonces el deseo de proponer una arquitectura única y de ser un número uno. Estaba convencido de que reunía cualidades excepcionales. Pocos años después, declararía: «La vida parece empujarte a entrar en los carriles de la persona normal, del despacho normal, de los intereses normales, del éxito normal… Y a mí todo esto no me interesa».

Robertina era una joven inteligente, criada en el pragmatismo sueco e inmersa en el calvinismo suizo. Iba a convertirse en gestora principal de las empresas del arquitecto, que ha dirigido desde el principio con gran sentido comercial, mano de hierro y, a la vuelta de los años, pingües beneficios… Uno aportaba a la unión su universo creativo. Otra, su habilidad para rentabilizarlo. Formaban un buen tándem, lo sabían y cabe conjeturar que en algún momento se comprometieron a aunar esfuerzos e ir a por todas. El objetivo era llegar a lo más alto, aprovechando toda oportunidad, creándola cuando no existía, invirtiendo todo el esfuerzo necesario y, ya puestos, sacándole el máximo provecho económico. Esta resolución común fue, probablemente, la que venció el rechazo inicial de Robert Marangoni al noviazgo y lo trocó por la bendición matrimonial y el apoyo necesario para que Calatrava pudiera montar un primer despacho profesional a la altura de sus ambiciones.

Santiago y Robertina se casaron muy jóvenes, en una ermita alpina. Fue una ceremonia con pocos invitados. Pronto engendraron tres hijos varones, a los que bautizaron con los nombres de los arcángeles: Rafael, Gabriel y Micael. Su primera y única hija, que recibió el nombre de Ana Sofía, en honor de la diosa de la sabiduría, llegaría años más tarde. A las inquietudes arquitectónicas de Calatrava y su esposa se unieron pues las consiguientes a una familia numerosa.

El primer estudio

Si en su proyecto de fin de carrera, ya mencionado, optó por la inspiración maillartiana, en su tesis de doctorado en ciencias técnicas en el departamento de Arquitectura de la ETH, titulada «Sobre la plegabilidad de las estructuras» y leída en 1981, Calatrava se inclinó por un estudio sobre las figuras geométricas tridimensionales que pueden transformarse en otras de dos dimensiones, o de una. En alguna medida, sintonizaba así con las investigaciones del arquitecto Emilio Pérez Piñero, fallecido tempranamente en 1972, pero de notable predicamento en la época.

El año 1981 traza una línea divisoria en la existencia de Calatrava: termina la etapa de formación —un decenio largo de estudios superiores— y empieza la de producción. La vinculación con la ETH y sus profesores se mantendría todavía un tiempo mediante clases y colaboraciones en proyectos profesionales de algunos de ellos. Pero Calatrava se había fijado un objetivo principal: construir su propia obra. «No le gustaba dar clase —indica uno de sus empleados de aquellos años—, y lo dejó en cuanto pudo. Luego la ETH le ha hecho repetidas ofertas para que se sumara a su claustro. Pero él siempre ha dicho que carecía de paciencia para enseñar».

El primer despacho profesional de Calatrava en condiciones estaba en el número 4 de la Ilgenstrasse de Zúrich. (Antes había ocupado una modesta dependencia, junto a unos locales de danza, en la que algún colega recuerda un cristal roto por el que se colaba el frío invernal). Era una amplia finca de varias plantas, que alquiló a un reconocido y ya retirado arquitecto zuriqués, donde instaló su estudio en el nivel inferior y su vivienda en el superior; es decir, era un equipamiento por encima de las posibilidades económicas de quien empezaba la andadura profesional armado sólo con sus ideas y su empuje. Cierto es que a principios de los años 80 el mercado inmobiliario no era tan caro como es ahora en Zúrich, una ciudad que cualquier día suficientemente soleado y cálido rebosa descapotables de alta gama ocupados por parejas ociosas. Pero el caso es que el mismo joven que poco tiempo antes trabajaba hasta la madrugada en las instalaciones del Politécnico de Zúrich, y desempeñaba empleos alimenticios en el sector de la hostelería, inauguraba carrera profesional con un despacho de rango superior.

Método de trabajo

Calatrava actuó desde el inicio como un director de orquesta. «La jerarquía estaba clara y todo orbitaba alrededor del gran creador, el resto éramos meros subordinados», recuerda uno de ellos. Calatrava ha confirmado tal impresión con palabras como éstas: «El arquitecto es un compositor y un director… que no toca cada uno de los instrumentos, pero entiende el sentido de todos ellos».

En pocos años, el utillaje propio de un estudio de arquitectura ha variado considerablemente. «Entonces no había ordenadores, ni programas de dibujo, ni renders. Los ingenieros trabajaban con calculadoras y reglas de cálculo, en un ambiente de gran concentración y silencio, sólo interrumpido por dos pausas para café cada mañana. El método de trabajo de Calatrava era, además, muy particular —indica un colaborador suyo—. Las obras empezaban con sus bocetos, primero a lápiz y después a la acuarela, de tonos fuertes (rojo, amarillo, azul), para obtener contraste y una primera idea de volumen. Esos dibujos nos los daba luego a los arquitectos asistentes, para que los pasáramos a escala, dibujáramos secciones y las fuéramos corrigiendo según nos indicaba, afinando las curvas y los gestos. En fin, lo de “darnos” los dibujos es un decir. Calatrava era muy celoso con su propiedad. Al acabar la jornada los recogía todos, sin excepción. “Es que debo guardarlos”, se justificaba. “¿Tú sabes que una de las mujeres de Louis Kahn, al enviudar, vivió de la venta de sus dibujos? Si me pasa algo, que a Tina y a los niños no les falte nada”. Eso indica que, ya desde el principio, daba a todo lo suyo un valor, que ya se consideraba importante cuando tan sólo empezaba a despegar». Fuentes del estudio de Calatrava cifran en alrededor de cien mil el número de bocetos que el arquitecto podría guardar actualmente en sus archivos de Zúrich.

Los dibujos constructivos elaborados por los colaboradores de Calatrava, a partir de los suyos a mano alzada, pasaban después al maquetista, Dumeng Raffainer, una figura clave en el despacho, que acabó dejando de lado a otros clientes de su propio taller y trabajando prácticamente en exclusiva para Calatrava. Raffainer era quien daba las hechuras reales, a escala, a las futuras obras del arquitecto.

«Santiago imagina sus obras como maquetas —dice uno de sus más fieles y próximos colaboradores—. Y tuvo la suerte de encontrar a Raffainer, un maquetista excelente, que en pocas horas materializaba la pieza imaginada. Era su colaborador favorito. Porque Santiago es un escultor de geometrías complejas en el espacio, quizás más que un arquitecto o un ingeniero; y, desde luego, no es de los que se preocupa por el interiorismo. Es un escultor de grandes maquetas y, una vez tiene eso, lo que viene después le preocupa menos».

«Raffainer fue el único colaborador que Calatrava llegó a valorar como imprescindible —dice una de sus asistentes—, el único al que mencionó en los créditos de algunas obras. Uno de los problemas de Santiago es que nunca ha querido reconocer las aportaciones de las personas de su equipo. Algunas se lo pedimos. Pero no hubo manera. “Vosotros sois sustituibles”, nos replicaba. “¿Por qué voy a mencionaros?”».

Todos los estudios de arquitectura atraviesan momentos de gran tensión cuando se solapan las entregas de proyectos. Pero Calatrava trataba de mantener el suyo constantemente en vilo. Quizás porque él era el primero en levantarse, en dar ejemplo. Dedicaba casi todas las horas a dibujar, a desarrollar sus formas y realizar sus cálculos estructurales, a crear las esculturas y maquetas que serían la base de sus posteriores edificios. Seguía este ritmo siete días a la semana, convencido de que, en pocos años, podría situarse en la primera línea profesional.

«Los que vivíamos en su casa recibíamos con alguna frecuencia llamadas de Santiago a horas intempestivas —recuerda Fernández—. “He tenido una idea, levantaos y venid inmediatamente al estudio, así empezáis a dibujar y cuando lleguen los otros a las ocho o las nueve ya tendremos trabajo adelantado”». «El problema —añade el arquitecto Josep Maria Serra, que también ejerció, brevemente, como becario de Calatrava en Zúrich— era que esas jornadas que empezaban a las cinco o seis de la mañana podían acabar a las once de la noche. Era agobiante y agotador».

Este punto exigente lo combinaba a veces Calatrava con un rostro más amable. Knut M. Longva, arquitecto noruego, también formado en la ETH, que fue uno de los dibujantes más apreciados por Calatrava durante los primeros años de su estudio, lo recuerda como una persona de talento y generosa, siempre dispuesta a compartir sus saberes. José Luis Soler lo evoca como «un tipo afable, jovial, que no había perdido la frescura». Según Elena Fernández, «el ambiente en el estudio era muy familiar. Los recursos eran limitados, pero los honorarios no se discutían ni regateaban. Santiago se trajo a su madre a vivir con él, para que ayudara en la intendencia (preparaba unas paellas muy ricas) y con los niños. En ocasiones Santiago aparecía por el estudio cargando a uno de sus hijos en una mochila y se ponía a dibujar. En los primeros tiempos, la mayoría de los colaboradores eran de Zúrich o del Tesino, había una homogeneidad de orígenes. Luego, según fue progresando, aquello se fue pareciendo a Naciones Unidas. Había gente de todas partes, y con todos hablaba Santiago en sus respectivas lenguas maternas: alemán, inglés, francés, italiano, sueco, español, valenciano».

En su condición de gestora del estudio, Robertina estaba muy atenta a la negociación y redacción de contratos y, por tanto, a la marcha financiera del negocio. Recurriendo a una socorrida analogía, diremos que él encarnaba el papel de policía bueno y ella ejercía el papel de policía malo. Los contactos de Calatrava con sus futuros clientes eran versallescos, estaban colmados de frases amables y halagos, en ningún caso quería indisponerse con ellos. Los de Robertina —que en 2001 obtuvo la nacionalidad española a propuesta del ministro de Justicia Ángel Acebes, «en atención a las circunstancias excepcionales que concurren»— dejaban una estela de exigencia. Pero, modos aparte, tanto a Calatrava como a su esposa les propulsaba un mismo afán: querían que el suyo llegara a ser un despacho único. Y estaban dispuestos a hacer todo lo necesario para lograrlo. De hecho, todavía lo están. Con el paso de los años, Robertina se ha afianzado en su papel —mostrándose intransigente en muchas negociaciones, e incluyendo en los contratos cláusulas que han parecido excesivas a sus clientes—, mientras Calatrava iba perdiendo facultades en el papel de policía bueno, a medida que crecía su proyección internacional. «En cualquier caso —recuerda uno de sus colaboradores iniciales—, ambos eran grandes trabajadores. Santiago podía empezar a dibujar de madrugada, pero muchos días la primera en el despacho era ella, pese a que sus hijos eran todavía pequeños».

El almacén Ernsting

Los dos primeros años del estudio Calatrava fueron duros. Hubo que esperar a 1983 para concretar sus realizaciones iniciales. Y algunas eran de pequeño formato. Por ejemplo, el balcón Baumwollhof, que era precisamente eso, un balcón añadido a una casa, cerca de la estación de Stadelhofen. En él resonaban estilizados ecos de Hector Guimard o de Victor Horta, y sorprendían sus ligeros anclajes, simples ganchos y tornillos, que lo convertían en una pieza desmontable. (Aunque ahora parece inimaginable hubo, efectivamente, una época en la que Calatrava concebía sus obras como desmontables, y no como monumentos imperecederos). También en 1983, Calatrava empezó a proyectar las dos obras que le darían un primer renombre: el almacén Ernsting, en Coestfeld-Lette (noroeste de Alemania), y la estación de Stadelhofen, en Zúrich.

Fabio Reinhart y Bruno Reichlin fueron quienes reclamaron su colaboración para resolver el encargo de Ernsting, un almacén de dimensiones notables (con una planta de 102 metros por 68), cuyo propietario, la homónima firma textil, deseaba personalizar con acento icónico. Calatrava no desaprovechó la oportunidad. En cierta medida, se apropió del proyecto y lo utilizó como un banco de pruebas para algunos elementos de su tesis de doctorado. Se trataba de «vestir» un edificio preexistente, cúbico y de hormigón, dándole una nueva personalidad.

De las cuatro fachadas de este edificio destacan dos. En una, Calatrava optó por un revestimiento sinusoidal de aluminio, una superficie reglada con aires de columnata de templo griego, sobre la que los juegos solares alimentan una ilusión de movimiento. No era ilusorio, en cambio, el movimiento de otra de las fachadas, donde destacaban tres muelles de carga y descarga para camiones, cerrados con unas puertas conoidales, de 13 metros por 5. Cada una de ellas estaba integrada por lamas metálicas verticales, seccionadas y articuladas como una rodilla, a distintas alturas, y armonizadas de modo que esa sucesión de rótulas, una al lado de otra, dibujara transversalmente una amable línea cóncava, como una sonrisa. Al doblarse al alimón, esas piezas franqueaban el acceso al muelle de carga, y adquirían la forma de una marquesina alabeada. Eran una primera expresión del afán de Calatrava por dotar de movimiento a su arquitectura.

La obra para la firma Ernsting estaba llamada a convertirse en un hito inicial de la trayectoria de Calatrava. «Con medios simples, Santiago transformó las fachadas del almacén en algo potente y original», sostiene Longva, quien añade: «Calatrava ya trabajaba con la ingeniería y la estructura como partes integradas en su arquitectura, en la tradición de Nervi o Saarinen, pero con un estilo muy personal». Quince años después, el arquitecto británico David Chipperfield construyó al lado de la obra de Calatrava una ampliación de las instalaciones de la firma Ernsting.

En aquellos compases inaugurales de su carrera, Calatrava todavía no había apostado por el lenguaje arquitectónico que hoy le caracteriza. Se debatía entre dos, uno con componentes de minimalismo industrializado, como el que se plasmó en Ernsting, y otro más formalista, de resonancias gaudinianas, como el de Stadelhofen, que sería el que se acabaría imponiendo, hasta asentarse como su imagen de marca. Cada proyecto era, en este sentido, decisivo. Porque Calatrava los concebía como un instrumento de conocimiento, de la misma manera que un pintor o un escultor: como una investigación que debe dar forma a una obra determinada y, al tiempo, contribuir a la definición de una trayectoria.

Stadelhofen

Mientras trabajaba para Ernsting, iba tomando cuerpo el proyecto de la estación de ferrocarril de Stadelhofen (1983-1990), perteneciente a la red suburbana de Zúrich. Su planta curva alrededor de una colina inserta en la densa trama ciudadana, sus trabajos de hormigón, sus marquesinas sostenidas por pilares inclinados y demás elementos peculiares iban a convertirla en una de las obras más publicadas del valenciano.

La influencia de Gaudí, y en particular de los pórticos de columnas inclinadas del Park Güell, es patente en Stadelhofen. Alberto Estévez indica que Calatrava acopió un cajón de diapositivas de dicha obra barcelonesa en la época en que proyectaba la estación. Longva, que contribuyó a dibujar y desarrollar el proyecto, confirma que «el concepto principal de esta estación es claro: Calatrava la convirtió en una especie de jardín a lo Park Güell, siguiendo la geometría de la antigua muralla».

El arquitecto español consiguió hacerse con el encargo de Stadelhofen, en cuyo concurso se inscribió, junto a Arnold Amsler y Werner Rüegger, con sólo treinta y dos años. En medios profesionales en los que este éxito temprano levanta suspicacias, circula la especie de que la supuesta vinculación de Calatrava al lobby judío actuó como un lubricante. Uno de sus colaboradores de aquellos tiempos apunta que «en Zúrich, si cuentas con la bendición de la masonería o del lobby judío, las cosas pueden ser más fáciles».

1. Estación de Stadelhofen en Zúrich (1983-1990), en una imagen de 2015.

© Llàtzer Moix

Aun en el supuesto de que fuera cierto, ese hipotético apoyo tendría una importancia relativa. Cuando uno visita Stadelhofen, lo primero que llama la atención es lo bien que funciona. Yo lo hice en la primavera de 2015, un cuarto de siglo después de que entrara en servicio. Me sorprendió la amabilidad de su gesto curvo, definido por el voladizo de hormigón, que cobija a los viajeros y sostiene un paseo superior. Todo parece fácil en esta estación. Pero no lo fue. Las condiciones del concurso requerían conservar el antiguo edificio de la estación, carente de interés arquitectónico, el espacio disponible era escaso y la colina que lo limitaba se echaba encima de las dos vías existentes y dificultaba la requerida inserción de una tercera. Calatrava salvó estas dificultades excavando y ganando terreno a la ladera, y sosteniéndola luego con la potente marquesina.

Stadelhofen ofrece además al visitante un variado repertorio de diseños calatravescos, desde pasarelas de resonancias orgánicas hasta escaleras protegidas por unos cerramientos de vidrio móviles. Y, sobre todo, sorprende su carácter de estación abierta y urbana, perfectamente transitable. El componente de obstáculo que tiene toda estación, debido a las vías, queda aquí diluido por los anchos accesos y por los puentes, por las galerías y escaleras subterráneas que conectan sus dos orillas. Gestos que en posteriores proyectos del arquitecto adquirieron demasiado peso son aquí ligeros, parecen apenas esbozados. Salvo en la zona comercial subterránea, que está protegida por un típico costillar calatraveño, donde las tensiones y cargas —por ejemplo, las derivadas de la supresión de un pilar— se expresan con mayor énfasis escultórico. Todo en esta estación parece haber sido diseñado al detalle por Calatrava.

«Cuando miro Stadelhofen —declaró tiempo atrás su autor—, me satisface recobrar la intensidad de un chaval treintañero que, durante siete años, dedicó casi todos sus días y pensamientos a ese edificio». Fernández confirma que el proyecto de Stadelhofen, «cuyo alzado íbamos dibujando con todo detalle sobre un papel vegetal enorme, de seis metros de longitud», fue un compromiso central en el estudio de Calatrava.

Esta dedicación intensiva a una obra no la pudo mantener el arquitecto, dada la posterior acumulación de encargos. Y eso es algo que se nota en muchos de ellos, y que ha contribuido a hacer de Stadelhofen uno de sus logros mayores. Hollenstein, expresando el sentir de numerosos expertos en arquitectura, coincide con esta apreciación: «No creo que Calatrava haya alcanzado en otras obras el grado de excelencia de Stadelhofen, donde triunfó plenamente al convertir el trabajo ingenieril en lenguaje expresivo».

Extravagante confeso

Stadelhofen fue, pues, una obra crucial para Calatrava. Allí supo perfilar una línea de trabajo, granjeándose una cálida bienvenida y proyección internacional. Y pudo reforzar una autoestima que le animaba a proseguir en busca de un lenguaje propio y a insistir en su desinhibición formalista. Esto es algo que hoy no suele resaltar en sus declaraciones, pero que entonces proclamaba sin complejos. En una entrevista publicada en 1989 por Richard Levene y Fernando Márquez en un monográfico de El Croquis, y a propósito de su puente para Mérida (1988-1991), que mereció críticas por su indiferencia al contexto y su escaso respeto por el vecino puente romano, Calatrava afirmaba: «Es como ir contra toda esa humildad apriorística de querer sumarse al contexto de una manera subordinada (…). A mí me parece adecuado plantar un objeto extravagante y hacer un alarde técnico en un contexto de subdesarrollo tecnológico como el de Mérida. ¡No sé! ¡Provocar!». Y también: «Mi interés se centra en introducir un nuevo vocabulario, de formas blandas, de carácter surrealista». O incluso: «Todo lo establecido, [todo lo que proponen] profesores, círculos académicos, etcétera, es tremendamente reaccionario, en realidad lo único que hacen es repetir y repetir».

Stadelhofen y Ernsting le habían dado a entender a Calatrava que no debía expresarse con límites que no fueran los de su imaginación, ignorando toda restricción que le impidiera materializar sus sueños: «Mis proyectos tienen carácter utopista y visionario». Y añadía: «Es interesante recuperar el contexto de la extravagancia». Esta desinhibición, atribuible al gran concepto que tenía de sí mismo, adquirió poco a poco el carácter de favor del arquitecto a sus congéneres. Bien estaba que Calatrava quisiera, con toda modestia, «construir obras de pura ingeniería inspiradas por el alma del artista». Pero es que luego estas obras, a menudo costosísimas, se convertirían a sus ojos en una especie de servicio social. «Siempre intento diseñar edificios que respondan a las necesidades de la gente, no únicamente las funcionales, sino edificios que tengan un valor añadido, que representen algo para la comunidad (…). Necesitamos urgentemente edificios con un significado, con algo de metáfora, de poesía», decía.

Paulatinamente, dicha desinhibición y el posterior espíritu social de Calatrava se verían complementados con el convencimiento de que era un ser elegido, providencial y redentor. «Uno llega a la conclusión —declaró en Valencia en 2004— de que un modo de dignificar el tedio, la decadencia, la ordinariez de la periferia de nuestras ciudades, construidas hace treinta o cuarenta años, es introducir edificios de calidad, que recalifican el lugar, le dan identidad y hacen soñar a la gente que vive en sitios mejores». Y aún sumaría, a la desinhibición, el sentido social y el redentorismo, un punto de fuga de la realidad: «Hoy se construye a unos precios muy razonables, y España es un ejemplo. Se ha creado una infraestructura enorme, con un valor añadido enorme, a partir de unos medios modestos».

2. Un joven Santiago Calatrava, trabajando en su despacho junto al esqueleto del perro Fifí.

Los propietarios de los derechos de esta imagen no han podido ser localizados. La editorial queda a su disposición para cualquier consulta al respecto.

Pero no adelantemos acontecimientos. La intensa actividad promocional de Calatrava a principios de los años 80, su constante brega para darse a conocer mediante ensayos sobre su obra, o con exposiciones de sus esculturas o maquetas, tenía por lógico y último objeto el engrose de su cartera de pedidos y la ampliación de su radio de acción. Porque cuando en 1984 amarró el encargo del puente de Bac de Roda en Barcelona, su portafolios era todavía escaso. En él destacaban los trabajos en curso del Instituto Wohlen (1983-1988), en la homónima localidad suiza, con su característica marquesina vertebral, cubierta por una superficie de vidrio que proponía una forma de hoja, similar a la que emplearía años después, a mayor escala, en la estación de tren de alta velocidad junto al aeropuerto de Lyon-Satolas (actualmente, Lyon-Saint-Exupéry).

Y la primera exposición estaba todavía por llegar. Sería en la galería Jamilleh Weber de Zúrich en 1985. Se componía tan sólo de nueve esculturas, que Calatrava construyó asistido por el maquetista Raffainer, siguiendo métodos artesanales, puliendo manualmente los materiales (mármol, acero), y que luego puso a la venta a precios relativamente elevados. Esta exposición le sirvió para dos cosas. Para darse cuenta de que su escultura era vendible y, también, para decidir que no quería venderla. «En mi debut artístico me lo compraron todo en cinco minutos. Fue la última exposición con obras a la venta. Desde entonces guardo lo que hago», ha declarado Calatrava. Algunas fuentes —de nuevo, la suspicacia— atribuyen este éxito fulminante a que el suegro de Calatrava movilizó a sus contactos en Zúrich. El propio Calatrava se ufanaba en la época de que al vernissage de aquella muestra, la de un debutante, habían acudido grandes fortunas de la ciudad.

En suma, así era el Calatrava que, tras dar la medida de su talento en aquellas tempranas obras, se lanzaba al mundo en la primera mitad de los años 80: ambicioso, infatigable y convencido de que todo, incluida la extravagancia, le estaba permitido.

III. BARCELONA. EL MIRLO BLANCO

Del puente de Bac de Roda (1984-1987) a la torre de Montjuïc (1989-1992).

En la primera mitad de los años 80, muchos consideraban a Calatrava un mirlo blanco. Reunía las condiciones necesarias para convertirse en el arquitecto más deseado de su generación. La joven democracia española empezaba a consolidarse y aspiraba a dar una imagen renovada, ajena a la dictadura, acorde con un presente esperanzado y un futuro prometedor.

En Madrid bullía por entonces la Movida, que alumbraría a autores de largo recorrido, como el cineasta Pedro Almodóvar o el músico Santiago Auserón, junto a la previsible legión de epígonos. En Barcelona despegaban creadores plásticos como Mariscal o Miquel Barceló. A diferencia de lo que ocurría en tales ámbitos artísticos, donde talentos procedentes de la contracultura se disponían a refrescar la escena cultural, en la arquitectura imperaba un relativo y paradójico conservadurismo. Los postulados del Movimiento Moderno, que se habían manifestado en España durante la Segunda República, para ser luego barridos por la Guerra Civil y el franquismo, volvían a ser los de referencia. El posmodernismo tenía sus defensores y sus expresiones, pero no llegó a constituir una seria amenaza para la hegemonía moderna. Esta circunstancia histórica dio un plus de singularidad y de visibilidad al lenguaje arquitectónico de Calatrava.

El valenciano contaba con otros factores a su favor. Sin ser un exiliado político, gozaba de la aureola inconformista de quienes habían dejado la anacrónica España de Franco para abrirse camino en el extranjero. Había acumulado además diplomas universitarios, en una época en que la doble titulación era infrecuente en España, a diferencia de ahora, cuando se ha extendido, a veces para entretener la larga espera del primer empleo. Con estas condiciones, y con una determinación excepcional, Calatrava estaba a punto de transformarse en objeto del deseo de jóvenes gobernantes españoles. Es decir, de funcionarios públicos con responsabilidades en la transformación de sus ciudades o comunidades autónomas, que empezaban a atribuir las virtudes del talismán a los diseños de los arquitectos con caligrafía propia. Para todos ellos, Calatrava era o podía llegar a ser un proveedor de formas extraordinarias, un mágico agente transformador.

«A veces pienso en mi grado de responsabilidad en la carrera de ciertos profesionales —dice el arquitecto Josep Acebillo, que durante tres decenios ocupó cargos directivos en el urbanismo barcelonés—, y diría que es incontestable; por ejemplo, en el caso de Santiago Calatrava». Es altamente probable que Calatrava hubiera salido adelante sin el concurso de Acebillo. Su ambición y su empuje hubieran hallado sin duda otros mentores y otros cauces. Pero fue Acebillo quien se cruzó en su camino y quien le encargó una de las obras que propulsarían decisivamente su despegue internacional.

Amigos kleenex

Calatrava y Acebillo se conocieron en Urbino a finales de los años 70, en una de las primeras ediciones del Laboratorio Internacional de Arquitectura y Urbanismo. Este encuentro, fundado y dirigido por Giancarlo De Carlo, reunía a algunos de los más inquietos estudiantes y profesores de arquitectura europeos. Calatrava estaba en esa época preparando su tesis de doctorado en la ETH. Acebillo acudió como profesor de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona (ETSAB), labor que compaginaba con su trabajo en la órbita del despacho Martorell/Bohigas/Mackay. Calatrava, que casual y oportunamente traducía entonces al alemán Contra una arquitectura adjetivada, de Oriol Bohigas, se aproximó a Acebillo para preguntarle si conocía a ese autor y para consultarle sobre algunos pasajes de dicho libro. Así se anudó la relación entre ambos, en cuyo transcurso Calatrava expuso sus intereses profesionales, también sus proyectos, y desplegó sus poderes de seducción; unos poderes hoy legendarios, ante los que han sucumbido administraciones y promotores de todo el mundo.

«En aquellas conversaciones —recuerda Acebillo—, me di cuenta de que Calatrava era un tipo muy inteligente, con una línea de trabajo propia. Siempre pensaba y andaba cuatro o cinco pasos por delante de sus compañeros. A los estudiantes con talento, predestinados a convertirse en profesionales importantes, se les distingue enseguida. Calatrava descollaba por su cultura, su habilidad para el dibujo, la forma que tenía de afrontar los problemas, su pasión por las estructuras. Todo en él anunciaba una gran carrera. De modo que le dije que me gustaría seguir en contacto con vistas a futuras colaboraciones. “Si algún día asumo responsabilidades en Barcelona”, le anuncié, “y tengo ocasión de encargarte alguna obra, lo haré”». Esa obra sería, pocos años después, el puente de Bac de Roda, una de las imágenes fundacionales de la renovación de Barcelona en el decenio de los años 80. Y, también, la primera gran tarjeta de visita de Calatrava ante el mundo, junto a Ernsting y Stadelhofen.

Calatrava había tenido siempre puesto un ojo en Barcelona, la ciudad en la que más construyó Gaudí. Pero no sólo por su patrimonio arquitectónico. También porque el Ayuntamiento socialista sentaba, por entonces, las bases de una transformación urbana que resultaría modélica. Pronto empezarían a escucharse voces sobre su candidatura olímpica. Barcelona era, pues, una tierra de oportunidades. Y cualquier ocasión para trenzar alianzas con sus profesionales le parecía buena.

«A inicios de los años 80, cuando recibí junto a Francesc Rius el encargo para construir en Barcelona el Velódromo de Horta, sede del Campeonato Mundial de Ciclismo en Pista de 1984, viajé a Zúrich para consultar con Herbert Schürmann, especializado en este tipo de instalaciones —dice el arquitecto Esteve Bonell—. Durante esa estancia, un amigo común organizó una cena a la que asistió Calatrava, quien me invitó a visitarle en su estudio al día siguiente. Allí me mostró sus maquetas. Quedé impresionado por su combinación de cálculo ingenieril e imaginación formal, que iba más allá de lo funcional y de lo técnico, y era tan inusual».

«Nos hicimos amigos —prosigue Bonell—. En fin, ahora pienso que su amistad quizás no fuera desinteresada. Cruzamos cartas con alguna frecuencia. Calatrava, que es algo más joven que yo, alababa mis obras. También me contaba lo mucho que le gustaría trabajar en Barcelona. Me preguntaba por posibles encargos. Me pedía contactos. Su actitud podía dar a entender que quería poner un pie en Barcelona. O, mejor dicho, los dos… Total, que me ofrecí a organizarle una especie de presentación en la sociedad arquitectónica local cuando visitara Barcelona».

Dicha reunión, una cena, se celebró en un piso del edificio Frégoli que Bonell tenía alquilado a su colega Tonet Sunyer, quien también había conocido tiempo atrás a Calatrava en Zúrich. Asistieron una docena de arquitectos, ante los que el valenciano exhibió maquetas. «Vino en plan viajante de comercio, nos mostró las fotos de sus esculturas y se postuló para lo que hiciera falta. Parecía humilde, pero estaba allí para echar el anzuelo. Y muy pronto pasaría de pedir a exigir», indica uno de los asistentes a la cena. Sin embargo, la primera impresión general que causó fue favorable. «Gustó. Estuvo simpático, cálido, sutil, entusiasta —recuerda Bonell—. Sabía cómo meterse a la gente en el bolsillo. Y era obsequioso. Cuando nos citábamos solía llegar con chocolate, naranjas o mandarinas, a modo de regalo. Pero también debo decir que siempre pedía. Llegó a proponerme que le incluyera en el proyecto del Pabellón Olímpico de Badalona, que construí en 1991, también con Rius. Afortunadamente, rechazamos su petición. Ya me habían prevenido en Suiza sobre su afán de protagonismo; en concreto, sobre lo ocurrido en la fábrica Ernsting».

Otra demanda de Calatrava a Bonell, cuando el encargo del puente de Bac de Roda estaba ya a punto de caramelo, fue que le ayudara a conseguir una exposición en la Fundació Joan Miró de Barcelona. Calatrava siempre ha considerado que las galerías de arte y los museos son un escaparate idóneo para su obra escultórica, sus acuarelas, sus maquetas o sus muebles; para el «brazo artístico» de sus ofensivas comerciales.

«Esteve, ya tengo hecha una primera maqueta del puente de Bac de Roda. Me gustaría montar una exposición en la Miró. ¿Puedes echarme una mano?», le preguntó Calatrava a Bonell. Éste hizo un intento con Bohigas, entonces presidente de dicha fundación, que lo rechazó. Calatrava nunca ha sido uno de sus autores favoritos. «Respeto a los profesionales que reciben encargos importantes —precisa Bohigas—. Pero en Calatrava aprecio un defecto fundamental: desde un punto de vista arquitectónico, sus proyectos son vacuos, acaban siendo un mero juego, un chiste formal». Bonell transmitió a Calatrava la negativa de Bohigas, dulcificándola, diciéndole que se había mostrado interesado, pero que la programación de la temporada estaba completa. Otro se hubiera desanimado. Pero no Calatrava, que le contestó: «No te preocupes, ya me encargo yo». Así fue. Antes de que pasara un mes, la exposición estaba apalabrada y en marcha. «Fue una de las últimas veces que hablé con él —rememora Bonell—. En cuanto le confirmaron el encargo del puente, ya no pareció necesitarme para nada más». «Siempre ha sido así —añade un arquitecto que trabajó con Calatrava—. Según ascendía de nivel social o profesional, se iba olvidando de los que le habían ayudado a alcanzarlo y se iba acercando a los que le ayudarían a acceder al siguiente. La escalera hacia el número uno tiene muchos peldaños, y hay que concentrar los esfuerzos en el próximo».

Calatrava logró su exposición en la Miró gracias a la intercesión de Beth Galí, arquitecta y compañera de Bohigas. «Beth me llamó —recuerda Rosa Maria Malet, que ya entonces desempeñaba funciones directivas en la Miró— y me recomendó encarecidamente a Calatrava. La propuesta no me pareció mal. En esa época se montaban muchas exposiciones al año. Di por hecho, además, que si Beth defendía a aquel autor, que a la sazón no gozaba del reconocimiento actual, a Oriol no le disgustaría».

La muestra de Calatrava en la Miró se desarrolló entre diciembre de 1985 y enero de 1986. Se montó en una sala de reducidas dimensiones de su primera planta, la que más tarde cerró el recorrido por la exposición permanente mironiana. Incluía esculturas montadas sobre peanas, la maqueta del puente de Bac de Roda, fotografías en blanco y negro de otras maquetas y algunos dibujos del arquitecto enmarcados para la ocasión. En conjunto, una muestra discreta, aunque suficiente para arropar artísticamente el proyecto arquitectónico que se aprestaba a construir en Barcelona.

Hoy en día, el currículum de exposiciones de Calatrava es muy extenso, y en él aparecen muchas ciudades en las que construyó o impulsó proyectos, como Barcelona, Zúrich, Nueva York, Madrid, Lisboa, Venecia, Milwaukee, Buenos Aires o Atenas. También es extensa su colección de doctorados honoris causa —una veintena, según su gabinete de comunicación—, en la que tampoco faltan los de universidades de ciudades en las que edificó o proyectó. Una persona malpensada podría llegar a sospechar que tras muchos de esos reconocimientos se agazapa un mismo inductor.

Asimismo, es notable la colección de escritos de ensayistas que ensalzaron su obra. Al principio, con una entrega y un fervor conmovedores, como los que rezuma la Declaración a favor de Santiago Calatrava de Fabio Reinhart; después firmados por partidarios eventuales, como Kenneth Frampton; y, en los últimos tiempos, cuando el estudio de Calatrava se ha convertido en impulsor último de buena parte de las publicaciones sobre el arquitecto, por autores como Alexander Tzonis, que se distinguen, entre otros rasgos, por el tono acrítico de sus textos.

Todos esos reconocimientos abundan hoy, como abundan los edificios y puentes de Calatrava repartidos por el planeta. Pero en 1985, cuando se abrió la muestra de la Miró, su proyección era limitada y cualquier apoyo resultaba bienvenido. El arquitecto valenciano estaba decidido a hacer todo lo posible para ampliarla. «Calatrava —indica Acebillo— responde a un patrón típico de español; gente que al principio hemos tenido pocas posibilidades (y lo digo en primera persona del plural de modo muy consciente), y que al disponer de ellas las hemos agarrado con fuerza y no las hemos soltado hasta exprimirlas». Esto no fue óbice para que Calatrava afrontara el encargo de Bac de Roda con el ímpetu de un autor plenamente consolidado. Por dos motivos. Porque tenía ganas de realizar una obra vistosa, que diera la medida de su ambición. Y porque advirtió en el cliente una disposición inmejorable.

Acebillo fue quien de hecho le atribuyó, a dedo, el puente de Bac de Roda, y fue también su acérrimo defensor en el Ayuntamiento de Barcelona, donde no se reconocía de entrada la necesidad de semejante obra, ni después su caprichosa forma, lo que propició un ruidoso debate al respecto. En vano: Acebillo impuso su criterio, y, con él, a Calatrava.

Una puerta al futuro

La principal finalidad de este puente era dar continuidad a la trama del Eixample en la zona de Sagrera, donde los tendidos ferroviarios habían abierto una profunda brecha. Pero había una segunda y no menos significativa finalidad: levantar una obra que fuera emblema de la nueva línea de trabajos urbanos impulsada por Acebillo, con acentos arquitectónico-esculturales, y contradictoria, por cierto, con una línea más esencial, sin adornos, partidaria de reducir al mínimo el mobiliario callejero, que definía muchas de las pequeñas intervenciones municipales en curso.

«Por aquella época solíamos resumir nuestra política en un lema: dignificar el centro y monumentalizar la periferia. Sagrera fue un buen lugar para aplicarlo. Queríamos abrir allí una puerta al futuro. Podíamos haberlo hecho un puente de menor ambición formal. Porque sólo había unas pocas vías y casi no pasaban trenes; la luz en su tramo central era de unos cuarenta metros. Pero yo propuse algo más que un puente; quería marcar territorio y edificar un símbolo del nuevo urban design barcelonés. El puente de Bac de Roda, de Calatrava, y la plaza de los Països Catalans, de Viaplana/Piñón, fueron infraestructuras públicas de aliento escultórico, cruciales para la proyección exterior de la Barcelona de aquellos años», explica Acebillo.

A bodas me convidas, debió de pensar Calatrava. Los primeros dibujos del puente esbozaban un tablero con sus correspondientes estribos, y poco más. «Pero Calatrava no tardó en añadir alardes estructurales a los sucesivos proyectos que nos fue enviando», recuerda el arquitecto Bernardo de Sola, que colaboró en la obra desde el departamento de proyectos urbanos del Ayuntamiento de Barcelona. «Nuestra labor consistía también en integrar el puente en un entorno ajardinado. Pero lo que propusimos desde instancias municipales sirvió relativamente de poco. En los planos que venían de Zúrich fue apareciendo más y más parafernalia, y al final Calatrava acabó situando los aterrizajes del puente donde le dio la gana».

«Ya advertí entonces —reconoce Acebillo— que la arquitectura de Calatrava tenía gran fuerza icónica. Y también que podía causar problemas no relativos a la estabilidad del puente, sino a su coste final. Con aquel primer diseño, Calatrava me descubrió alguno de sus rasgos más preocupantes. Lo suyo no cuadra con el less is more propugnado por Mies van der Rohe. Le gusta moverse en un régimen de abundancia, que organiza él sin dar mucha opción al cliente. Voy a intentar explicarlo con una imagen doméstica. Si ahora le invitásemos a almorzar a casa, es muy posible que echara un vistazo a este comedor y nos dijera: “Deberíamos mover la mesa, cambiarla de posición y ponerla donde está la pared; así nos sentiríamos más cómodos”. “Seguro que sí” le responderíamos, pero para eso habría que desplazar la pared”. “Pues se tira”, replicaría Calatrava. “No podemos, es de carga”, contraatacaríamos. “¿Cómo que no? Yo te hago, gratis, un proyecto para tirar el muro, aunque sea de carga”, respondería él. Y si le hiciéramos caso, lo más probable sería que, al final, para realizar el proyecto hubiera que comprarle medio piso al vecino, con lo que la operación no nos saldría ni gratis ni barata».

El puente de Bac de Roda se inauguró en septiembre de 1987. Más allá de Suiza, su país de adopción, Calatrava podía ser considerado todavía un principiante. Pero ya entonces declaró sin complejos que había empleado el puente «como excusa para poder realizar una gran escultura». Este puente tiene una longitud total de 128 metros y se divide en tres tramos. El central es el más vistoso y parece sostenido por dos arcos gemelos y, a su vez, dobles (uno inscrito en un plano vertical, el otro con una inclinación de 60 grados, conectados ambos por su parte superior), que se apoyan en pilares y están unidos al tablero por tirantes. El color blanco asume en esta pieza un protagonismo que será en adelante dominante en la producción calatraveña. La obra de hormigón exhibe un encofrado primoroso, diríase que firmado por ebanistas. El tablero tiene capacidad para cuatro carriles de circulación rodada. Entre los tirantes se generan, a lado y lado del puente, sendos miradores peatonales, conectados con cuatro escaleras que conducen a una zona que se preveía ajardinada.

3. Puente en Bac de Roda (1984-1987), en Barcelona, en una foto de 2016.

© Llàtzer Moix

En fin, ésa era la idea inicial. Cuando visito el puente en el verano de 2013, las cuatro escaleras están cegadas con mallazo, y los jardines no existen. Su lugar lo ocupan galpones provisionales, toneladas de materiales de construcción, pantallas de hormigón, maleza y suciedad. Discurren bajo el puente las cuatro vías de siempre. Y, a su lado, una doble vía del tren de alta velocidad, a tramos semicubierta, a tramos por un túnel. El puente sigue luciendo su prestancia cuando se contempla desde cierta distancia. Al caminar por su tablero, parece más discreto. El paso de autobuses lo hace vibrar. En la zona peatonal se ha generado un espacio agradable, a lado y lado de los arcos. Desde allí, mirando en una dirección, vemos la torre Agbar de Jean Nouvel/b720; mirando en la otra, vemos, ya en Santa Coloma de Gramenet, el complejo de La Pallaresa, de Souto de Moura/Terradas. En los últimos decenios, Barcelona ha incrementado mucho su colección de obras de arquitecto estrella.

Hace ya más de un cuarto de siglo que se inauguró este puente. Pero la sensación que da el área de la Sagrera, en la que se enmarca, es la de una de esas obras cuyo término se aplaza indefinidamente y nos acompaña toda nuestra vida. Y quién sabe si también durante las vidas de otros. Un gran cartel del Ministerio de Fomento indica que se trata de las obras del túnel del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa, concretamente de la conexión entre los barrios de Sants y La Sagrera. El presupuesto de estos trabajos se consigna con una precisión —179.333.417,70 euros— impropia de las obras en las que interviene Calatrava. De hecho, tampoco se puede ser muy preciso sobre la formalización final de la zona. Bien podría ser, si se acaba cubriendo con una losa parte de las vías, que el puente de Bac de Roda, más que una playa de tendidos ferroviarios, acabe salvando el gran cajón que los escamotea. Y eso sería una pena, porque se concibió como un manifiesto formal, llamado a convertirse, como se apuntaba más arriba, en una simbólica puerta de Barcelona.

Estructura redundante

Esta obra ha sido calificada por numerosos ingenieros, no todos ellos enemistados con Calatrava, como un paradigma de estructura redundante; es decir, de estructura que incorpora más elementos de los necesarios para que el puente se sostenga en cualquier circunstancia y cumpla todos los requisitos funcionales. Fue una de sus primeras obras en recibir este tipo de críticas. Pero no la última.

El ingeniero de Caminos Jordi Fontanet, que participó en su construcción como miembro de la ingeniería contratada por el Ayuntamiento para supervisarla, lo explica como sigue: «Es cierto que los arcos se construyeron cuando el tablero ya estaba en su sitio, por lo que podrían parecer innecesarios. Pero quizás no sea ocioso recordar que los puentes se calculan para satisfacer tres tipos de solicitaciones: peso propio, sobrecarga de uso y sobrecargas especiales en determinados puntos. En este caso, los arcos no eran necesarios para que el puente soportara su propio peso. Pero sí lo eran para las sobrecargas. Ahora bien, no lo habrían sido si el tablero, en lugar de sostenerse en dos vigas, se hubiera sostenido en siete. Aquí las razones estéticas, los componentes esculturales, fueron determinantes. Respecto a los arcos, ¿por qué tenían que ser dobles? ¿No bastaba con uno por lado? Pues tenían que ser dobles porque los arcos verticales pueden oscilar. Para evitarlo, se apoyan con arcos inclinados. ¿Era ésa la única solución? Tampoco. Si se hubiera dado más masa a los arcos verticales quizás se habrían evitado las oscilaciones. De nuevo, el componente estético, escultural, tuvo un peso decisivo en las decisiones proyectuales y en la progresiva sofisticación del diseño».

Mención aparte merece el capítulo de iluminación. Calatrava no se conformaba con que el puente fuera un hito arquitectónico en horas diurnas. También quería que lo fuera de noche. A tal fin proyectó un complejo sistema lumínico. «Aspiraba a que su puente se asemejara de noche a un velero con las velas iluminadas», recuerda Fontanet. «Trabajamos mucho en ello —añade— a pesar de que tanta potencia lumínica podía incomodar a los vecinos; a pesar de que incrementaba los costes de mantenimiento y a pesar de que precisaba unos elementos móviles, similares a los que a veces se instalan en campos de fútbol, con piezas que subían y bajaban. Al final, se desestimó, para gran disgusto de Calatrava, y se optó por una solución más convencional». Dicha solución consiste en líneas fluorescentes situadas bajo los pasamanos, en la medianera y en los bordillos laterales, más otros puntos de luz en unos mojones futuristas, sobrediseñados, que flanquean las embocaduras del puente.

A pesar de las reservas profesionales, el puente de Bac de Roda tuvo una gran recepción internacional. Su éxito no fue sólo importante para la imagen de Barcelona y para el prestigio de Calatrava. Lo fue también porque inclinó al valenciano hacia una línea arquitectónica más expresiva y orgánica que esencial. «A partir de Bac de Roda, Calatrava se dio cuenta de que le gustaba más lo alabeado, y su lenguaje se afianzó por este lado», indica Elena Fernández.

Pasando del estilo plástico al personal, añadiremos que el carácter imperativo de Calatrava asomó ya en sus primeros tiempos barceloneses. De Sola recuerda que durante el montaje de la exposición en la Miró se mostró impertinente en más de una ocasión, lo que no contribuyó a mejorar la opinión que de él tenía Bohigas. Recuerda también De Sola que a medida que iban dibujando Bac de Roda, el talante de Calatrava se endureció. «De entrada era muy simpaticote, muy campechano; luego se fue deslizando hacia una posición más próxima al “ordeno y mando”». Pero, en líneas generales, su actitud no fue ofensiva. Ello podría deberse a dos razones. Al decir de Elena Fernández, Calatrava era entonces un jefe muy exigente, pero también una persona afable e incluso cálida. O podría deberse a que quisiera seguir explotando la veta barcelonesa, aun a riesgo de hacer alguna concesión. «Calatrava tiene una primera entrada triunfal, pero según pasa el tiempo esa percepción se difumina —dice Acebillo—. Ahora bien, en sus inicios con nosotros se comportó. Era plenamente consciente de la centralidad de Barcelona. Le interesaba mucho trabajar en la ciudad e intentaba no pasarse de rosca».

La relativa buena conducta de Calatrava tuvo su recompensa. Tanto en Barcelona como en otras plazas españolas y extranjeras que entonces empezó a explorar. El crecimiento de su cartera de clientes había sido, desde los compases iniciales de su carrera, acelerado. Alberto Estévez documenta en su tesis doctoral sobre el valenciano que en 1981, cuando fundó su estudio, recibió un único encargo; en 1982, seis; en 1983, diecisiete. La mayoría, por entonces, fueron obras menores. Pero a partir de 1984, con proyectos como Bac de Roda o Stadelhofen sobre la mesa de dibujo, se incrementó no sólo el número de pedidos, sino también sus dimensiones.

En Barcelona, Acebillo siguió protegiendo los intereses de Calatrava. En 1984 ambos firmaron, junto a Bernardo de Sola y Pedro Barragán, el proyecto del puente peatonal de Caballeros, en Lleida. Esta obra, que no fue construida, proponía por primera vez una estructura colgante de un único mástil, que luego desarrollaría en El Alamillo, en Sevilla.

En 1986, Calatrava recibió de Acebillo, también a dedo, el encargo de realizar unos pórticos para la Diagonal. «Eso se lo pedí yo, en efecto —reconoce Acebillo—. Se trataba de sostener distintas señales de tráfico y de eliminar una serie de soportes que proliferaban en esa avenida». Calatrava diseñó unas estructuras de 22 metros de luz, ligeras, de formas huesudas, pintadas de azul cobalto y picudas en sus esquinas. (Años después, cuando se tendió la línea de tranvía en el tramo de Diagonal que va desde su extremo suroeste hasta la plaza Francesc Macià, dichos pórticos fueron reformados para ampliar su luz, sin que Calatrava fuera llamado a participar en la operación).

Valencia empezó en esa época a observar con cierta envidia el partido que Barcelona le estaba sacando a Calatrava. A los responsables de la Generalitat Valenciana y del Ayuntamiento de Valencia les pareció que su paisano debía contribuir a la modernización de la comunidad levantina. En 1986 le fue encargado el puente del Nou d’Octubre, sobre el antiguo cauce del río Turia. Y Sevilla hizo lo propio y le encargó el puente del Alamillo. Sobre ambos pedidos abundaremos en capítulos posteriores.

Derrota en Collserola

En Barcelona, entretanto, no tardaron en acusarse los rasgos menos amables de su carácter. Por ejemplo, su reacción cuando se le impedía hincar el diente a un pastel que le apetecía particularmente. Eso fue lo que ocurrió en 1988, cuando se convocó un concurso restringido para construir la torre de telecomunicaciones de Collserola. Calatrava, que fue uno de los invitados, proyectó una forma ahusada, sostenida por un tronco central, a medio camino entre el ciprés y la nave espacial que aparece en la portada de Objetivo: la Luna, decimosexto título de las aventuras de Tintín creadas por Hergé. Iba a medir 252 metros de altura y un máximo de siete metros de anchura. Su color azul debía atenuar el impacto visual causado por tan considerables dimensiones.

El Ayuntamiento de Barcelona no favoreció esta vez a Calatrava. Ni siquiera fue uno de los dos finalistas. Ganó el concurso Sir Norman Foster, con un proyecto que se completaría en 1992 y que pronto se convirtió en nuevo símbolo de la ciudad. Aquel episodio alimentó una enconada rivalidad entre Calatrava y Foster, que se reproduciría después en diversas ciudades del mundo; y que tuvo su etapa reina en el concurso para la reforma del Parlamento alemán en Berlín.

Acebillo y Calatrava hallarían, sin embargo, la manera de resarcirse del desaire de Collserola. A modo de generoso premio de consolación, Calatrava recibiría poco después el encargo de construir una segunda torre de comunicaciones, situada ésta en el Anillo Olímpico de Montjuïc, e inaugurada también en 1992.

Durante los tiempos en que levantaba el puente de Bac de Roda y Barcelona le iba ofreciendo otras obras, Calatrava pensó seriamente en abrir un segundo estudio en la ciudad e incluso en adquirir una vivienda. Al igual que había hecho en Zúrich, no buscó un edificio cualquiera. Esta vez tenía además la intención de asociar su marca a una construcción con peso histórico, e instalar un despacho por todo lo alto. Se interesó, entre otros edificios, por El Frare Blanc, una torre modernista de Joan Rubió i Bellver en la avenida del Tibidabo, posteriormente convertida en asador; o por lo que había sido el estudio del pintor Ramon Casas, en el paseo de Gràcia, junto a la Pedrera de Gaudí, ocupado después por la desaparecida tienda Vinçon; o por una finca noble en la calle València; o por otra situada en el barrio residencial de Pedralbes. «Prefería este tipo de opciones porque le permitían entrar en Barcelona in bellezza, e instalarse junto a la buena sociedad local», indica Acebillo. «El franco suizo era una moneda fuerte, los precios estaban bajos en Barcelona y Calatrava quería dar la mejor imagen posible», remacha una persona que le ayudó en sus pesquisas inmobiliarias.

Ninguna de aquellas búsquedas prosperó. A lo más que llegó Calatrava, un tiempo después, fue a compartir con Josep Acebillo una parte del estudio en el que trabajaban Bernardo de Sola y Pedro Barragán. Este despacho estaba situado en el número 700 de la Gran Via. Pero Calatrava prácticamente no lo pisó. Se limitó a instalar en él a algunos colaboradores. Por esa época trabajaba ya en Valencia y en Sevilla, pero en sus venidas a España solía hacer los transbordos aéreos en Madrid, en lugar de en Barcelona. A veces pasaba una noche en el hotel Colón de la capital catalana, pero no le daba tiempo para ir al estudio.

Los motivos por los que Calatrava no llegó a abrir ese despacho barcelonés de alto standing son varios. Uno de ellos era su habilidad para incrustarse en estudios de otras personas o compañías, con las incomodidades previsibles, pero también con un notable ahorro de costes; por ejemplo, el estudio de la ingeniería local que le asistió en la construcción de Bac de Roda. Otro motivo fue que descubrió, en ciudades que todavía ignoraban las aristas de su carácter, unas vetas de trabajo superiores a las que explotaba en Barcelona. Y otro de los motivos fue que sus relaciones en ella se fueron agriando hasta convertirle, a ojos de una parte muy significativa de la profesión local, en un tipo poco o nada amigable.

Choque en Montjuïc

El choque de Calatrava con el colectivo arquitectónico barcelonés, particularmente con su crème, se produjo a raíz de su torre para Telefónica en Montjuïc. Y no por las curiosas formas de dicha torre, a primera vista un híbrido de cohete y pata de pollo, que por cierto recordaba poderosamente una lámpara diseñada anteriormente por el propio Calatrava, y también las sillas que dibujó para el cabaret Tabourettli de Basilea. El choque se produjo por su inserción en un punto del Anillo Olímpico de Montjuïc donde sus diseñadores, el equipo formado por Federico Correa, Alfonso Milà, Joan Margarit y Carles Buxadé, habían previsto un esbelto monolito de cien metros de altura, sin más función que la meramente compositiva. A su entender, la torre de Telefónica constituía una intromisión ruidosa en un orden urbano guiado por un afán de sobria y armónica monumentalidad. Acebillo admite que defendió ante el alcalde Pasqual Maragall la idea de dotar a la torre de cierto uso, y también la de que Telefónica se hiciera cargo de su financiación, pero señala que fue la compañía de comunicaciones la que impuso el nombre de Calatrava.

Tanto si fue así como si el apoyo de Acebillo resultó decisivo, el caso es que la torre de Calatrava fue mal recibida por sus colegas barceloneses. Correa era una figura muy querida, Bohigas era muy amigo suyo (y además observaba cómo Acebillo iba emancipándose de su tutela y tomando decisiones alejadas de sus criterios), y la ascendencia de Correa y Bohigas sobre el gremio local era fuerte. En otoño de 1990, cincuenta y ocho intelectuales, entre los que había arquitectos —algunos extranjeros como Alvaro Siza o James Stirling— pero también escritores, editores, pintores o diseñadores, estamparon su firma en una carta en la que calificaban de arbitrariedad la torre de Calatrava y pedían que no se erigiera. Aquella carta no logró su objetivo. Pero para el arquitecto valenciano equivalió a una declaración de hostilidades, poco menos que irrevocable, en la ciudad donde había recabado complicidades indispensables para su despegue profesional: cuando Calatrava acudió a recoger la Creu de Sant Jordi, que le fue concedida por la Generalitat de Catalunya en 1994, la representación de la clase arquitectónica barcelonesa en el acto era mínima.

Al hacerse pública aquella misiva, Calatrava todavía contaba con el apoyo de Acebillo. De hecho, en el asunto de la torre de Montjuïc ambos remaban en el mismo bote. Pero su relación había sufrido ya algún deterioro y pronto iba a padecer otros. Hasta que se interrumpió y, en la práctica, dejó de existir. «La primera grieta apareció al naufragar el proyecto de puente sobre el Besòs, en la Ronda Litoral, que hubiera sido el segundo de Calatrava en Barcelona —dice Acebillo—. En 1989 propuso un diseño excesivo, que más parecía concebido para unir España y Francia que para la Ronda Litoral. Sencillamente, nos pareció inviable, dadas las limitaciones presupuestarias y de plazo en vísperas de los Juegos Olímpicos de 1992». Calatrava intentó entonces buscar aliados en el Ministerio de Obras Públicas, que iba del brazo del Ayuntamiento barcelonés en aquella iniciativa. Pero lo hizo a su manera, con unas impertinencias que no lograron sino despertar la cólera ministerial. «Por decirlo claramente, le enviaron a tomar por culo —recuerda un arquitecto barcelonés que siguió de cerca aquel episodio—. Calatrava puede transitar a gran velocidad de las carantoñas iniciales a las exigencias. Entró en el ministerio avasallando y sólo logró caer fatal, hacerse enviar donde ya le dije, y que le dieran el encargo barcelonés al ingeniero José Antonio Fernández Ordóñez».

El puente de Calatrava sobre el Besòs pasó pues al limbo de los proyectos no construidos. En 1989, el mismo año en que dibujó la torre de Montjuïc, Calatrava abrió estudio en París y empezó a proyectar la estación ferroviaria de alta velocidad del aeropuerto Saint-Exupéry de Lyon, en Satolas, que terminaría cinco años después. Aquella apertura fue poco menos que una imposición del Estado francés asociada al proyecto de dicho equipamiento, y dorada con promesas de futuros encargos, también en el Hexágono, que luego no se concretarían. Calatrava valoró la centralidad europea de París, su dimensión superior a Zúrich, su salto de escala y su potencial, abrió el despacho, se instaló en un espacioso apartamento del Boulevard Beaumarchais, y empezó a pasar allí largas temporadas junto a su esposa.

4. Torre de comunicaciones de Montjuïc (1989-1992), en una foto de 2016.

© Llàtzer Moix

Además de proyección internacional, Satolas dio pie a alguna nueva discusión de tipo conceptual entre Calatrava y su mentor Acebillo que perjudicaría un poco más si cabe su relación. El segundo le afeó al primero la desmesura del proyecto, y Calatrava se molestó porque no reconocía ya en Acebillo a un proveedor de contratos o a un igual, no le necesitaba para el encargo francés, y por tanto no iba a consentirle enmiendas, ni siquiera verbales. «Satolas me parecía un proyecto escandalosamente desproporcionado. La estación era pequeña, con cuatro vías. Pero encima de ella Calatrava colocó una enorme estructura metálica, de 30 metros de altura, con sus espectaculares formas de hoja o de pico. Tenía reminiscencias de las estaciones decimonónicas, que se cubrían con grandes bóvedas de metal y vidrio, cuya función era absorber el humo de las locomotoras de carbón. A finales del siglo XX eso era innecesario, los espacios podían ser más pequeños y estar bien climatizados. Recordemos además que lo que Calatrava hacía en Satolas era un apeadero ferroviario, no un aeropuerto…».

«La estructura de la estación —prosigue Acebillo— era preciosa, pero demasiado grande. Había trenes que no paraban en ella, que la cruzaban a alta velocidad generando remolinos en las bocas y un efecto de succión que podía llegar a tumbar a los viajeros que aguardaban en los andenes. Este problema se agrava cuando entre un túnel y otro hay una estructura porosa, no un muro continuo que los haga estancos. De modo que Calatrava hizo allí un alarde estructural, pero los técnicos de la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) tuvieron que retocarlo con más hormigón… Resumiendo, esa discusión nos indispuso un poco más. Calatrava ya estaba en la cresta de la ola. Y, en un momento dado, dejó de venir por mi casa, como había hecho con regularidad durante los años anteriores».

Estos y otros desencuentros dieron a entender a Calatrava que la etapa barcelonesa tocaba a su fin. Poco importaba, puesto que en otras ciudades españolas se le seguía considerando un mirlo blanco. Su carrera se ampliaba además a Europa y al mundo. Barcelona, donde había mostrado sobradamente sus habilidades para abrirse camino, para hacerse apreciar (y luego dejar atrás a quienes le habían apreciado), empezaba a pertenecer al pasado.

IV. VALENCIA (I). SEMBRAR VIENTOS

Del puente Nou d’Octubre (1991-1995) a la Ciudad de las Artes y las Ciencias (1991-2009).

De las naranjas a Calatrava. Del cultivo de cítricos, sostén histórico de la economía valenciana, a la profusión de edificios de Santiago Calatrava como imagen y marca de una Valencia del futuro, volcada en la modernidad. Esta última fue la apuesta de los gobiernos de la Generalitat, socialistas y populares, después de la transición a la democracia. Y fue la base de lo que en un libro anterior sobre la proliferación y los efectos de la arquitectura icónica en la España de los últimos lustros denominé «El monocultivo Calatrava». En dicho volumen abordé ya algunos de los contenidos del presente capítulo. Es obligado advertirlo a quienes lo leyeron y, a pesar de ello, tienen ahora la bondad de leer éste. Aunque, como se verá, en pocos años la situación ha evolucionado rápidamente. Y, con ella, la idea que se tiene en Valencia de Calatrava, hoy conceptuado como un sembrador de vientos y, por consiguiente, como un recolector de tempestades.

No hay en el mundo una concentración de Calatravas comparable a la de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia: en esta área de 350.000 metros cuadrados se levantan diversos edificios y puentes firmados por Calatrava, que acreditan sus habilidades plásticas y comerciales, a la vez que su desmesura. Son los resultados tangibles de su fecunda relación con Valencia, encargados e inaugurados en años de fiebre constructora, a caballo entre el siglo XX y el XXI, a los que cabe añadir otros previos del mismo autor en la misma ciudad. Y son también el resultado de un intangible que Josep Acebillo describe en el párrafo siguiente:

«Calatrava ha logrado conculcar y destruir en Valencia el sistema convencional de relaciones entre el arquitecto y el cliente, obteniendo enorme autonomía. O, si me permite describirlo de un modo más prosaico, ha configurado un régimen no muy lejano al de la barra libre. Es el inventor de una situación en la que los clientes que se sientan al otro lado de la mesa dejan, a efectos prácticos, de existir. No porque Calatrava los eche de ella, sino porque los reduce a comparsas dispuestos a maravillarse ante su pirotecnia, a asentir y a pagar; y porque les arrebata su capacidad decisoria en lo tocante a programa o calendario, absorbiéndola toda él, decidiendo formas y determinando costes. No conozco a ningún colega que haya logrado algo parecido. Todos estamos sujetos a las indicaciones del cliente, en cualquier parte. Salvo él en Valencia. Por no hablar de otros lugares».

Avisados desde el Nou d’Octubre

No puede aducirse, en descargo de las autoridades de la Generalitat Valenciana, que Calatrava les pillara por sorpresa. Estaban sobre aviso desde la etapa prólogo de su vinculación profesional a la ciudad, orquestada por la administración municipal. Es decir, desde la construcción del puente Nou d’Octubre, con su doble tablero y sus secciones de resonancias equinas.

Dicha obra, proyectada en 1986, cuando todavía seguía su curso la de Bac de Roda en Barcelona, surgió como compensación requerida por el Ayuntamiento de Valencia a la cadena Continente. Ésta había solicitado permiso para construir uno de sus hipermercados en Campanar, allí donde Valencia linda con Mislata. El alcalde Ricard Pérez Casado sugirió a Alfonso Merry del Val, que entonces presidía Continente, el nombre de Santiago Calatrava como proyectista del puente. Las autoridades socialistas valencianas acababan de descubrir las gracias de su hijo pródigo afincado en Zúrich, quien se mostraba encantado ante la idea de volver a su tierra natal y ampliar mercado en España.

Merry del Val aceptó al joven arquitecto con una única condición: que su puente no costara más de 200 millones de pesetas (si bien las primeras noticias aparecidas en prensa lo presupuestaban en 160). Se llegó a un acuerdo, Calatrava hizo el proyecto y el Ayuntamiento licitó la obra. Lo que sigue es el relato de los hechos posteriores, en boca de uno de los directivos de Cleop, la compañía constructora que obtuvo la contrata:

«Se presentaron a concurso media docena de firmas, entre ellas la nuestra, que se lo llevó por 428 millones de pesetas, más del doble del presupuesto acordado. ¿Por qué ganamos con una oferta tan por encima de lo solicitado? Pues porque era la más barata. Resultaba sencillamente imposible materializar ese proyecto por 200 millones. Ahí surgió el primer problema. Continente dijo que no abonaría tal cantidad. El Ayuntamiento emplazó entonces a Continente y a Calatrava para que hallaran una solución. Y a las tres empresas constructoras que habíamos elaborado los presupuestos más económicos nos pidieron que redujéramos costes. Nosotros propusimos, por ejemplo, sustituir el hormigón blanco por el gris; colocar farolas convencionales en lugar de las diseñadas ex profeso por Calatrava; abaratar los encofrados (que debían ser de sólo dos puestas y correr a cargo de unos calafates de las rías gallegas), reemplazándolos por otros metálicos y de más puestas, etcétera».

«Así bajamos hasta 250 millones de pesetas. Calatrava dio su visto bueno, se firmaron nuevos contratos, nos volvieron a adjudicar la obra y empezamos a edificarla en julio de 1987. Todo fue bien hasta que llegó el primer camión de hormigón gris y los ingenieros de Calatrava se plantaron. Dijeron que en el proyecto se especificaba hormigón blanco y que tenían órdenes de no aceptar otro. Eso generó discusiones y un primer parón de la obra. Pero Continente había iniciado ya la construcción del hipermercado y temía no lograr la licencia de actividad si no se acababa el puente. Total, que las partes asumieron las peticiones de Calatrava, y se convino que una vez terminados los trabajos se decidiría cómo suplementar los sobrecostes».

Cinco meses después de iniciarse, en vísperas de la Navidad de 1987, se abrió al tráfico la primera de las dos pasarelas gemelas que integran este puente, con sendos tableros de 144 metros de longitud y 11 de ancho. Para entonces, según consta en una certificación firmada en enero de 1988 por Antonio Carreras, subdirector de la obra, y sellada notarialmente un mes después, el coste de la parte ya ejecutada superaba los 256 millones de pesetas. Y su coste final, según se especificaba, iba a rondar los 370 millones.

«Al poco —prosigue el directivo de Cleop—, recibimos una amable comunicación de Continente, señalando que no firmarían la certificación de gasto del mes correspondiente, por haber superado ya los 250 millones previstos. A grandes males, grandes remedios: aquella noche vallamos el puente y apostamos guardas de seguridad. El Ayuntamiento no fue capaz de retirar las vallas. Así estuvo el puente ocho o nueve meses, tras uno o dos en servicio. Siguieron nuevas rondas de negociaciones para reconducir la situación, que fueron lesivas para todos. Continente aceptó pagar 300 millones, en lugar de 250. El Ayuntamiento añadió unas decenas de millones más. Y nosotros consentimos cobrar menos de lo previsto. A partir de ahí, reanudamos la tarea».

«Algunas de aquellas reuniones —recuerda el ingeniero Jordi Fontanet, que al igual que Carreras trabajaba en el puente Nou d’Octubre tras haberlo hecho en el de Bac de Roda— fueron muy duras. Asistían más abogados y notarios que ingenieros o arquitectos. Calatrava, que había regresado con mucha ilusión a Valencia, e incluso dijo en un momento de entusiasmo preliminar que iba a regalar el proyecto del puente, acabó afirmando que no volvería a trabajar allí. Pero lo cierto es que mientras duró la construcción cedió poco terreno. Para él era irrenunciable que su obra acabara siendo como la había ideado. Quería los encofrados con nervaduras de sección variable y los consiguió, a pesar de que se ubicaban bajo el tablero y ahí sólo iban a verlos quienes pasearan en barca por la lámina de agua prevista bajo el puente, que en última instancia no se dispuso».

(Obsérvese la peculiaridad del razonamiento de Calatrava: es capaz de reclamar una lámina de agua artificial bajo su puente en el cauce desecado del río Turia, pero no tanto para que dicho puente reforzara su legitimidad como paso para salvar un inexistente curso fluvial, sino para que, a la manera de Narciso, pudiera reflejar en las aguas sus hermosos encofrados bajo tablero y, de paso, duplicar su imagen).

«Calatrava quería superficies regladas entre los dos tableros, uniendo las cabeceras de las pasarelas, y también las consiguió —prosigue Fontanet—. Y cuando las negociaciones estaban más tensas, se obstinó en erigir elementos escultóricos en las cuatro esquinas del puente y no paró hasta lograrlos. A mí me dio un calentón al constatar que se estaba peleando por cada peseta del presupuesto y que Calatrava no consideraba la posibilidad de prescindir de sus esculturas o de los hierros, un cruce de tortuga y araña, que protegían las luminarias del suelo…».

«Todos perdimos bastante dinero en aquella obra inaugural, donde Calatrava se salió con la suya, de principio a fin —concluye el directivo de Cleop—. Aunque yo, al menos, aprendí una lección: no volver a concurrir jamás a la licitación de una obra en la que interviniera Calatrava. Para mí, la experiencia fue tan traumática y costosa como instructiva. Pero, al parecer, no sirvió de aviso a futuros clientes. Ni en Valencia ni más allá. Pese a que el Nou d’Octubre fue una obra notoria, de gran seguimiento mediático, donde ya se dieron muchos de los problemas que luego se han ido reiterando en otros trabajos de Calatrava».

Padrinos institucionales

Visito a Joan Lerma, que fue presidente de la Generalitat Valenciana entre 1982 y 1995, en la sede del Partit Socialista del País Valencià (PSPV), junto a la torre de Serrans. Quiero preguntarle por los motivos de la vinculación de Calatrava a Valencia, que él auspició y que se vería coronada por la Ciudad de las Artes. Ya sé que ésta es en buena medida consecuencia de la insistencia del propio Calatrava, que entre los primeros proyectos del puente Nou d’Octubre y los primeros de la Ciudad padeció cuatro años de cierta sequía en Valencia, lo que sin duda estimuló considerablemente su apetito constructivo. Pero quiero escuchar las razones de Lerma.

Dos días atrás —estamos en la primavera de 2014—, el PSOE ha sufrido un doloroso varapalo en los comicios europeos, perdiendo quince puntos respecto a la anterior convocatoria y rompiendo su suelo electoral. Lerma me recibe en el vestíbulo y me invita a acompañarle a un despacho de la planta superior. El ambiente no es eufórico, pero todos los militantes con los que nos cruzamos tienen una palabra amable para el veterano barón socialista. Una vez sentados en una oficina impersonal, le pregunto a Lerma por los motivos de la temprana asociación de Calatrava a Valencia, prolongada después durante veinte años de obras faraónicas y onerosas. Y el ex presidente inicia un discurso muy cauteloso, propio de un político que lleva decenios tratando de no pillarse los dedos cuando responde a un periodista.

«Consideramos oportuno —dice Lerma, con su voz de gran fumador— que Calatrava tuviera un papel destacado en la renovación urbana de Valencia. Primero en el puente de Nou d’Octubre, que era una obra privada, pero con intervención municipal. Luego en el puente y la estación de metro de la Alameda [1991-1995], que ya fue un encargo de la Generalitat. Y posteriormente en el proyecto, más ambicioso, de la Ciudad de las Ciencias, que en nuestros tiempos tenía dos objetivos: regenerar una zona degradada y apostar desde el sector público por la ciencia y la tecnología como instrumentos de desarrollo, con la idea de atraer después a la iniciativa privada».

«Elegimos a Calatrava por su modernidad y su incipiente fama internacional. Y porque creímos que debía de ser asequible», añade Lerma sin pestañear. El proyecto de Ciudad de las Ciencias impulsado por su gobierno se componía inicialmente de un museo de la ciencia, un cine imax y una monumental torre de comunicaciones de 382 metros de altura (apoyada en tres robustas patas en las que se habilitaban oficinas, restaurantes y otros servicios cuyo alquiler debía contribuir a sufragar un presupuesto inicialmente cifrado en 14.026 millones de pesetas).

Pero los socialistas perdieron la Generalitat en 1995. Y eso les impidió desarrollar este proyecto —«donde lo fundamental era el componente educativo, dar acceso a la tecnología», recalca Lerma—, transformado después por los populares en Ciudad de las Artes —«un parque temático», según el ex presidente—. Eso le permite afirmar ahora que «los sobrecostes de la obra han sido exagerados. Ha habido déficit de control público. La Administración popular ha sido negligente e ineficaz, ha acumulado cambios de proyecto y modificados sobre la marcha. Algunos de tales cambios serían atribuibles a Calatrava, que advirtió mucha manga ancha y siguió proponiéndolos, incurriendo en una densidad de edificios exagerada… Ahora bien, el primero en velar por el buen uso del dinero público debía ser el gobierno, no Calatrava. Puedo llegar a comprender que en las obras públicas haya desvíos de, digamos, hasta un 20 %. Pero lo que ha ocurrido aquí es otra cosa».

Visito acto seguido a Rafael Blasco en su domicilio particular, un día antes de que el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana le imponga una condena de ocho años de cárcel por el llamado «caso Cooperación». Vive en un ático, en la octava planta, junto a su esposa Consuelo Císcar, hasta hace pocas fechas directora del Instituto Valenciano de Arte Moderno (IVAM). (Y posteriormente, en enero de 2016, investigada por presuntos delitos de malversación de caudales públicos, prevaricación y falsedad documental en su gestión de dicho centro). El ascensor llega sólo a la séptima planta, en cuyo rellano cuelgan ya algunos cuadros. Luego hay que subir a pie hasta la octava. El ático es amplio y soleado, y está alicatado de obras de arte hasta el techo. Las paredes lucen colmadas de cuadros. Las repisas rebosan esculturas de pequeño formato. De Miró a Adami, pasando por Navarro y un largo etcétera. No veo un blanco en los muros, pese a estar pintados, creo, de ese color. Hay incluso cuadritos colgados bajo un tramo de escalera, o en techos inclinados a 45 grados. Los propietarios sufren quizás horror al vacío artístico.

Blasco es un político singular, ilustrado, con habilidad para crear ámbitos de poder propios y redes clientelares. Su círculo más notable recibe el nombre de «los Borgia de la Ribera», en alusión a la desacomplejada dinastía papal y a la ciudad de Alzira y la comarca de la Ribera Alta, al sur de Valencia, de donde es originario. Su carrera política se inició en el FRAP, una organización armada de inspiración marxista-leninista, pasó luego por el PSOE y el PP, incluye la titularidad de siete consejerías del gobierno valenciano y atraviesa al escribir estas líneas horas muy bajas. Lo cual no quita que Blasco tenga a gala presentarse como uno de los responsables de la incorporación de Calatrava a la obra pública valenciana. Él fue —dice— quien le propuso, quien promovió su primera exposición valenciana en junio de 1986 (una versión de la vista en la Fundació Miró), cuya inauguración se acompañó por cierto de una mesa redonda de título premonitorio: «Arquitectura y futuro: los límites de la realidad». Y Blasco fue también quien convenció a Lerma para que le diera su apoyo. «Inicialmente, la recuperación de Calatrava para Valencia fue una cosa muy personal mía», asegura.

Blasco coincide con Lerma en que Calatrava era el as de la modernidad en la manga de los políticos valencianos. Aunque, a diferencia de aquél, casi no le pone un pero. «Es un genio —afirma— y no sólo por sus obras, también por su calidad humana. Se le ha discutido el aspecto económico de sus proyectos, pero creo que de lo que debe responder ante todo es de la calidad de los mismos. Quien debe valorar el equilibrio entre la propuesta técnica y la económica es la Administración. Y si advierte un desvío presupuestario, debe atajarlo. Sin embargo, nunca se dijo “hasta aquí hemos llegado”. Quizás porque, en tanto que representante de la sociedad, veía que ésta estaba satisfecha con la repercusión de los proyectos de Calatrava. Los que no participaron en ellos los atacan ahora en pos de un rédito político. Yo sigo pensando que el valor añadido de los proyectos de Calatrava está por encima de enfoques económicos».

—Pero ese valor añadido —replico a Blasco— es difícil de contabilizar, y en cambio el coste de la Ciudad está claro, alrededor de 1.300 millones de euros, y su déficit de explotación, también, unos 700 millones. Todo ello, en una comunidad autónoma en quiebra técnica, con decenas de miles de millones de deuda, que se hinchó paso a paso, sin que nadie creyera necesario contenerla.

—Planteada en términos numéricos, su observación es irrebatible —me concede Blasco—. Pero si la aplicáramos a los Juegos Olímpicos de Barcelona o a la Expo de Sevilla quizás nos dirían que es demagógica… En fin, admito que ha habido cierta autocomplacencia, pero no sólo en los genios, también en los representantes institucionales, convencidos de que el gran proyecto arquitectónico daba rentabilidad política.

—¿Me está hablando de los presidentes de la Generalitat?

—Sí. También. Hay quien se envuelve en esa capa o, por decirlo coloquialmente, busca un proyecto que le salve la legislatura. Calatrava tendrá su responsabilidad. Pero quizás algunos han pecado de infantilismo al confrontarse a una persona genial como él.

Un constructor valenciano, buen conocedor de los «efectos colaterales» de cierta arquitectura calatraveña, aporta: «El presidente de la Generalitat Francisco Camps sería un caso paradigmático de eso [que comenta Blasco]. Su principal intención al impulsar el Ágora era pasar a la posteridad. Se ha comportado como un visionario que se creía llamado a la gloria y la trascendencia, y a quien le encantaba fotografiarse junto a Calatrava en la presentación de un nuevo proyecto, o junto al edificio ya terminado, y declarar: “Estamos haciendo historia”. Puede ser que la estuviera haciendo. Pero habría que precisar qué tipo de historia. ¿La de quien contribuye de veras al progreso de su país? ¿O la del chico de los recados de Rita Barberá que, por los caprichos de la política valenciana, acaba en un cargo que supera con mucho sus capacidades?».

De presidente en presidente

Francisco Camps fue el último presidente de la Generalitat que, en el ejercicio de su cargo, sintió la necesidad de promover e inaugurar grandes obras de Calatrava. (Después entró en una etapa menos lustrosa, escenificada en sedes judiciales). Pero antes hubo otros presidentes, todos complacientes con el arquitecto y corresponsables de sus excesos puesto que, como recuerda uno de sus colaboradores, «el presidente era quien tenía siempre la última palabra con Calatrava, el interlocutor que él prefería, dada su omnipotencia en el ámbito autonómico». Empezando por el ya mencionado Lerma (1983-1995). Y siguiendo por el popular Eduardo Zaplana (1995-2002), que quizás fuera, en algunos aspectos, menos sensible a la labia del arquitecto. «Con Zaplana entró un equipo de gestión que nos veía como enemigos —apuntan fuentes del estudio de Calatrava—. Hubo roces durante el desarrollo de los proyectos. Nos tenían por gente peligrosa en materia de costes. Aunque en parte la culpa era suya, porque no tenían profesionales de la gestión capaces de controlarlos. Hubo mucha incompetencia en el lado del cliente». Estos desencuentros tuvieron sus manifestaciones públicas. En la inauguración del Hemisférico, en mayo de 1998, Zaplana y Calatrava apenas se saludaron. De hecho, Calatrava se fue a cenar ese día con los representantes del Cabildo de Tenerife, para los que proyectaba un auditorio. En el año 2000, todavía bajo la presidencia Zaplana, se inauguró el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe.

El sucesor de Zaplana, José Luis Olivas (2002-2003), también miraba con cierto recelo a Calatrava. Aunque fue él quien tuvo ocasión de inaugurar, durante su breve mandato presidencial, el Umbráculo. También encargaría el Oceanográfico a Félix Candela, en lo que constituye la única infidelidad a Calatrava de las autoridades valencianas en la Ciudad de las Artes. El veterano arquitecto exiliado tras la Guerra Civil colocó dos de sus afamados cascarones paraboloides, uno sobre el acceso al Oceanográfico y otro sobre su restaurante, en lo que sigue siendo la intervención arquitectónica más ligera y airosa de cuantas se han hecho en la Ciudad de las Artes. «En el despacho de Calatrava —indica uno de sus colaboradores— nos enteramos de ese encargo por la prensa. Al jefe le sentó fatal».

Con Francisco Camps (2003-2011), en cambio, la relación entre la presidencia de la Generalitat y Calatrava volvió a ser muy fluida. Bajo su mandato se pusieron en marcha y se inauguraron el puente del Assut de l’Or y el Ágora. La política de su sucesor, el también popular Alberto Fabra (2011-2015), fue ya de otro signo. Estuvo dominada por la crisis, el recorte del gasto y una crítica más o menos velada a los excesos pasados.

El despacho valenciano

Pero no adelantemos acontecimientos y regresemos a 1991, año en que Calatrava presenta sus primeros tres proyectos de la entonces llamada Ciudad de las Ciencias y la Tecnología, impulsada por la sociedad pública Valencia Ciencia y Comunicaciones (Vacico). Y año también en el que desde la Generalitat se le indica la conveniencia de que abra oficina y forme equipo en Valencia para afrontar el trabajo que allí se le avecina. Desde la Dirección General de Presupuestos se propuso al arquitecto Francisco Picó como director de la oficina. Éste asumió el reto, alquiló un despacho al lado del Ayuntamiento, en el número 14 de la calle Arzobispo Mayoral, y contrató a media docena de personas. Una de ellas era Adolfo Rodríguez, entonces un joven enfrascado todavía en su proyecto de fin de carrera, pero que dos años después, tras la salida de Picó del despacho «por agotamiento en su relación con Calatrava», asumió un papel muy relevante en él, convirtiéndose en hombre de confianza del jefe en Valencia, y permaneciendo a sus órdenes durante doce años. Acaso porque demostró una capacidad de trabajo y resistencia a las exigencias de Calatrava muy superior a la de otros: Luis Casado, que había sido director general de la Vivienda y fue contratado como sustituto de Picó, duró sólo cuatro meses en el cargo. Este constante movimiento de empleados tuvo su correlato en el de estudios. Del de la calle Arzobispo Mayoral se pasaría, entre otros, al de la plaza de Tetuán, al de la calle Marqués de Sotelo y, ya en el siglo XXI, al de la calle Trinitarios (sin olvidar la lujosa finca adquirida por el arquitecto en la plaza de la Virgen, destinada a residencia familiar y a futura fundación desde la que difundir su obra). Con un largo interregno de casi cuatro años de duración en el que Calatrava utilizó las casetas de obra situadas en la Ciudad de las Artes como económico cuartel general en el que desarrollaba sus diversas obras españolas y foráneas.

Sea cual sea el espacio físico en el que se elaboran los proyectos, «el proceso de ideación y génesis de las obras siempre es de Calatrava, y lo lleva adelante en solitario allí donde esté —indica uno de sus colaboradores—. Él es el motor, tiene una capacidad asombrosa para generar dibujos, cientos al día. No usa el ordenador ni tiene carnet de conducir, pero su mano para dibujar es extraordinaria. Siempre le he conocido con lápiz, papel y acuarelas sobre la mesa. Mientras conversa contigo, dibuja constantemente. Canaliza su trabajo en el dibujo. Tras una charla con él te vas con un montón de dibujos en la carpeta, base a partir de la cual el equipo elabora los planos».

Aunque fundado para la obra de la Ciudad de las Ciencias, el estudio de Valencia se convirtió pronto en una tercera y fundamental sede de la estructura calatraveña, junto a las de Zúrich y París. Llegaría a ser el más poblado de los tres, con cerca de ochenta profesionales en el primer lustro del siglo XXI. Su función era centrarse en los encargos españoles. Desde París se atendían las obras en suelo francés y se preparaban los concursos internacionales, mediante un equipo muy joven y muy celoso de la confidencialidad de las ideas en desarrollo. Y Zúrich se consolidaba como una oficina en la que el cálculo de estructuras y el componente ingenieril, con figuras como Peter Luthi, tenían mucho peso. Como también lo tenía el ya mencionado maquetista Raffainer.

A los trabajos del puente y la estación de la Alameda en Valencia o del puente de Ondárroa, y a otros que ya estaban en marcha como el del Alamillo en Sevilla, se sumaron en la oficina valenciana los del recinto ferial y el Auditorio de Tenerife, la pasarela Zubi Zuri sobre el Nervión o la torre de control del aeropuerto de Bilbao y también la sala subterránea en la plaza de España en Alcoi, que fue la primera obra preparada en la oficina valenciana con ordenador. Todos ellos son proyectos datados a inicios de los años 90, en una etapa que podríamos calificar de relativamente tranquila para los colaboradores de Calatrava, en especial si la comparamos con la sobrecarga laboral y el estrés de fases posteriores.

Eso no quiere decir que la vida en el primer despacho valenciano de Calatrava transcurriera plácidamente. Hubo problemas desde los compases iniciales. Y sin duda el más grave y más amenazador para la aventura española de Calatrava fue el parón del conjunto de las obras de la Ciudad de las Ciencias que decidió el gobierno valenciano del Partido Popular tras ganar las elecciones autonómicas de 1995. «De repente fueron allí con notarios y nos prohibieron la entrada a los integrantes del equipo. Pareció que todo iba a terminar», recuerda uno de ellos.

No fue así. Entre otros motivos porque los contratos firmados por las constructoras incluían, en caso de rescisión, unas penalizaciones por lucro cesante que el cliente valenciano prefirió ahorrarse. Y también porque la labor de Calatrava fue decisiva para salvar —y ampliar— su participación en el proyecto. La primera reacción de los populares fue rechazar la Ciudad de las Ciencias. La segunda, proponer enmiendas a la totalidad mediante proyectos alternativos poco elaborados. Pero, en la tercera, Calatrava logró conservar el encargo, pasando de la Ciudad de las Ciencias a la Ciudad de las Artes, y trocando la petición inicial de tres edificios por otra de cinco, a los que con los años sumaría alguno más.

«Calatrava —dice uno de sus colaboradores— sabía muy bien que el proyecto de la Ciudad se había parcelado desde sus inicios. Los socialistas utilizaron en principio tres parcelas, los populares un total de cinco, y, aun así, quedaban otros lotes por licitar. Sabía que irían cayendo en sus manos como fruta madura, y que intentaría moldearlos a su antojo. Pongo como ejemplo el caso del Umbráculo, que en principio era sólo un aparcamiento, luego fue un jardín ideado para cubrir el aparcamiento y, más tarde, fue un umbráculo concebido para cubrir el jardín que cubría el aparcamiento».

«Siempre es muy brillante esgrimiendo argumentos para llegar a donde quiere —añade esta fuente—. Tiene una capacidad extraordinaria para radiografiar en segundos a sus interlocutores. Su cabeza evalúa todas las jugadas posibles antes de que el cliente haya movido su primera pieza. Sabe cómo masajearle el ego y qué tiene que decir, en cualquier circunstancia».

«Cuando el PP aceptó seguir con las constructoras y con él —dice un colaborador suyo—, Calatrava le aseguró que en cinco meses tendría un proyecto de ejecución del nuevo Palacio de las Artes, propuesto para ocupar el solar antes destinado a la torre de comunicaciones. Pasó un año y el proyecto no estaba disponible. Las autoridades valencianas, muy molestas, enviaron una delegación a Zúrich dispuesta a rescindir contratos. Pero una vez sentados ante Calatrava volvieron a ceder. Santiago les sacó dos meses más de prórroga para terminar el proyecto. El ánimo de las autoridades valencianas en el vuelo de vuelta no tenía nada que ver con el del vuelo de ida».

El ingeniero Víctor Martínez Segovia, cuyo valioso consejo profesional requirió a menudo el arquitecto, resumía como sigue esta habilidad negociadora: «Calatrava acude a una reunión convocada por el cliente para pegarle una bronca y sale de ella con dos encargos más».

6. El Palacio de las Artes durante las obras de reparación de su cubierta, en 2014.

© EFE / Juan Carlos Cárdenas

La Ciudad de las Artes, con sus numerosas piezas arquitectónicas, es probablemente la gran prueba de lo dicho. No las abordaremos una por una, salvo el Palacio de las Artes, del que hablaremos en el capítulo XVI, mientras que en éste revisaremos la última que construyó, el Ágora, y la que dejó tan sólo apuntada, las tres torres, proyecto en el que probablemente obtuvo la mejor relación entre esfuerzo y beneficio de toda su carrera. Eso es al menos lo que se desprende de la comparación entre el trabajo hecho —un proyecto básico, maquetas y audiovisuales— y los honorarios percibidos —quince millones de euros—. Sin duda, un destilado de sus habilidades, desarrolladas gracias a la generosidad de los valencianos, en unos años en que el arquitecto también acreditó aspectos menos edificantes de su conducta. Ya hablamos antes, por ejemplo, de la manera en que anulaba a los clientes. Hablaremos a continuación de la consideración en que los tenía. También de las razones por las que los costes de sus edificios se disparan. Y, a continuación, del trato que daba a sus empleados.

Sobre los clientes

Calatrava es muy dado al halago, untuoso incluso a la hora de conquistar nuevos clientes, pero eso no significa que vaya a complacerles después al mismo nivel. «Calatrava suele actuar como el difunto tenor Luciano Pavarotti, desplegando en escena todos sus encantos —dice un antiguo colaborador suyo—. Aunque aquí en Valencia no le hizo falta: encontró a unos políticos que enseguida le aplaudieron a rabiar y le cedieron la iniciativa. Eso le permitió colocar las obras que quiso, acabarlas a su aire y sentirse siempre lo suficientemente cómodo y poderoso como para anteponer su formalismo a la funcionalidad».

«Un conseller de la Generalitat nos hizo ver que en el Museo de las Ciencias no había aseos suficientes —recuerda otro empleado de Calatrava—. Se lo comuniqué a Santiago y lo que me dijo fue que tampoco el Partenón los tenía y que no por eso dejaba de ser un gran edificio. “Que se jodan”, podía llegar a decir Santiago para rematar este tipo de discusiones. Le parecía una afrenta que quisieran alterar la lógica escultórica de sus propuestas. Mi labor consistía entonces en atender la petición del cliente sin ofender la ambición estética del arquitecto. Finalmente metí esos aseos en un rincón del edificio donde no molestaran a Santiago».

«Mientras proyectábamos el Palacio de las Artes —indica otro de sus colaboradores—, le reiteramos una y otra vez que el diseño de la sala cegaba muchas localidades, las dejaba sin visibilidad sobre el escenario. Los miembros de su equipo intentábamos resolver ese tipo de problemas. Pero la opinión que prevalecía era la suya. Y lo que opinó Calatrava entonces fue: “También en la Scala de Milán hay butacas sin vista, y eso no importa porque la gente va a escuchar y a aprender, antes que a ver”».

«Un compañero se atrevió a dibujar una solución alternativa —recuerda dicho colaborador—, con líneas quebradas en los antepechos de los distintos pisos, para reducir el número de butacas ciegas. Al verla, Santiago se puso furioso: “Despedid al que ha propuesto eso”, ordenó. Sin embargo, cuando se inauguró el teatro y hubo una reacción popular muy negativa ante esas localidades ciegas, no quedó más remedio que eliminarlas».

Por qué tienen sobrecostes los Calatravas

Ya se ha señalado que la Administración pública, en este caso la valenciana, tiene una responsabilidad clara en la elevada factura de la obra calatraveña. «Cuando un político se obsesiona por dejar la impronta de su mandato, puede olvidarse de que la gestión del proyecto es tan importante como el fin perseguido —apunta otra fuente del estudio—. A menudo, esos clientes públicos carecen de funcionarios capacitados para frenar los excesos; o no les atienden. Un cliente con recursos económicos y una formación insuficiente propicia sangrías importantes. El sistema está viciado en España. Aquí es frecuente que la Administración opte por los precios a la baja, sabedora de que luego siempre podrá subirlos recurriendo a los proyectos modificados. Se licita a la baja y se acaba pagando al alza, lo cual es una tomadura de pelo al contribuyente. En España son muchos los que no acaban las obras por el precio acordado. Y eso, que siempre es censurable, puede ser además muy peligroso cuando participan empresas o arquitectos de primer orden».

La Administración tiene, pues, sus responsabilidades en el encarecimiento de una obra como la Ciudad de las Artes. Pero no es la única. Calatrava también tiene las suyas. Unas son de orden conceptual. Otras obedecen a su tendencia a no dar nunca por acabada su obra. Otras, a unas relaciones con sus subordinados que la mayoría de ellos califican de autoritarias y suelen acabar en divorcio. Sin olvidar, claro está, una fea tendencia de Calatrava que le indispone al diálogo y a cualquier corrección de rumbo, incluidas algunas que parecen razonables.

El arquitecto valenciano Fernando Olba se incorporó al despacho de Calatrava en 1999 como director del equipo de proyectos. Tras titularse en su ciudad natal, amplió estudios en la University of Southern California y residió unos cuatro años en Los Ángeles, hasta 1994. «Calatrava es un arquitecto artista, capaz de encandilar a los políticos —indica Olba—. Pero a partir de ahí, y hasta terminar un proyecto, hay que resolver muchas cosas. Cuando me contrataron, el despacho desarrollaba varios grandes proyectos en paralelo, y estaba insuficientemente organizado para eso. Yo me había formado en un gran estudio estadounidense, y al llegar al de Calatrava me dijeron: deberíamos trabajar de otro modo, los proyectos son ambiciosos, se nos escapan, necesitamos más gente. Y eso fue lo que hice, definir un nuevo sistema de organización dividido en dos áreas —proyectos y dirección de obra— y contratar a profesionales: cuando llegué éramos quince, y cuando me fui, año y medio después, treinta y cinco».

Dado su cargo, Olba conocía al detalle el día a día del estudio. Y desde este conocimiento afirma: «Los proyectos de ejecución de Calatrava están a menudo insuficientemente desarrollados. Para ser completos hubieran requerido un equipo humano tres o cuatro veces superior al disponible. Era imposible que resolviéramos todos los detalles y los especificáramos en unos planos que permitieran construir la obra de principio a final. ¿Qué ocurría? Pues que la constructora acababa dibujando los planos que nosotros no habíamos producido todavía. Cuando un proyecto está totalmente definido, al final, lo que tú haces es elaborar una medición y un presupuesto completo. Si yo no he construido todavía esta mesa a la que ahora estamos sentados, pero la tengo bien detallada en plano, puedo valorarla y saber exactamente lo que me costará. Pero si de esta mesa sólo le doy detallado al constructor el sobre de vidrio, eso será lo único que podré exigirle por un precio pactado. Y el precio del resto ya lo negociaremos. Son los llamados precios contradictorios, los que no figuran en proyecto. Ésos los deben aprobar la dirección facultativa de la obra y el cliente, a propuesta de la constructora. Los motivos por los que el precio puede crecer son variados: la dificultad de la ejecución, el capricho del cliente o del arquitecto, la premura con que deba terminarse la obra… Son imponderables que pueden contribuir decisivamente a que se paguen cien millones por una obra que en el mercado podría valer veinte. Ésa es una razón fundamental por la que los proyectos de Calatrava son caros. Ocurre lo mismo con otros arquitectos. Pero con Calatrava puede ocurrir más, porque con planos incompletos y una arquitectura ajena a cualquier estandarización todo se complica. ¿Cómo iba a saberse lo que valdría al fin el Palacio de las Artes si no había planos suficientes y además se construía sin tregua?».

«Las empresas constructoras no quieren ver a sus equipos de obra parados —dice la arquitecta Ana García, durante años estrecha colaboradora de Calatrava—. Cuando empezamos el Palacio de las Artes, sobre los cimientos de la abortada torre de comunicaciones, no teníamos muy claro todavía por dónde iríamos, pero nos exigían proyectos ejecutivos de hoy para mañana. Nos vimos forzados a cambiar de caballo al galope. Y no eran caballos que se parecieran en nada».

Además de encarecer sus edificios en la fase proyectual, debido a demoras o inconcreciones, Calatrava puede encarecerlos en la construcción, mediante sucesivos retoques, guiados por su loable y constante deseo de mejorarlos. Dice la arquitecta Cristina Martínez, largo tiempo integrada en su equipo valenciano: «Santiago siempre quiere revisar sus proyectos, mantenerlos en continua evolución. A menudo eso comporta modificados y, por tanto, un incremento de la factura. Si fuera por él, tal sucesión de cambios no cesaría. Ni siquiera después de la inauguración de los edificios».

Fernando Olba aporta un ejemplo: «Durante la construcción del Palacio de las Artes, paseamos a muchos músicos, desde Lorin Maazel a Zubin Mehta, por las obras. Todos daban su opinión sobre la sala. Uno de ellos se detuvo ante el foso de la orquesta, que estaba separado por un muro de hormigón (con funciones estructurales) del patio de butacas, y comentó que le parecía insuficiente para alojar al alto número de profesores que requieren determinadas obras de Wagner. A Calatrava le faltó tiempo para ordenar su derribo y recolocación un metro y medio más allá». Todos estos cambios sobre la marcha engrosaban, obviamente, la factura final.

He aquí algunas causas de los sobrecostes que cabe agregar a las reseñadas antes. Pero quizás puedan resumirse todas, como hace un ingeniero valenciano, en ésta: «La desconsideración por parte del arquitecto de las estrictas necesidades reales de su cliente».

Trato difícil

Todo gran creador, secundado por un gran equipo, suele encontrar en éste un sostén constante, basado en la admiración, en lo aprendido o en la conciencia de haber contribuido a la construcción de una obra relevante. Y, a menudo, a un grupo de incondicionales, que cuando sea preciso se convertirán en sus más aguerridos defensores. No es el caso de Calatrava, más allá de un reducido círculo familiar, formado por su esposa Robertina y el hermano de ésta, Kim, amén de sus cuatro hijos. Lo habitual es que los que fueron sus colaboradores más próximos, sus asistentes, sus arquitectos e ingenieros de confianza, guarden con él una relación marcada por los sentimientos cruzados, cuando no por los malos recuerdos.

Cuantos han trabajado con Calatrava, incluso aquellos que salieron más quemados de la relación, coinciden al señalarle como un gran profesional. «Dibuja muy bien y su concepción arquitectónica es importante», dice uno de sus críticos, que a continuación no duda en comparar su labia a la del más persuasivo de los comerciales. No hay, en suma, nadie que no reconozca su portentosa capacidad de trabajo, su ambición, su tesón, su concepción espacial, su tremenda intuición como calculista que casi le permite «clavar» el comportamiento de estructuras muy complejas a partir de un esbozo… Pero no es menos cierto que quienes han trabajado a su lado, también los que han tenido un mayor grado de confianza con él, lamentan su carácter y sus modales, sus niveles de exigencia y su irascibilidad. Nada de eso le ha beneficiado, y menos a la vuelta de los años, cuando su estrella ha empezado a declinar.

«Calatrava es de trato difícil —dice Olba—. Su cercanía al equipo es nula. De entrada, sólo habla con su gerente, sus jefes de área y su secretaria. Cuando se ve obligado a tratar con alguna otra persona, el tuteo está descartado. Es un hombre endiosado. A los políticos que pueden llegar a ser sus clientes los adula y agasaja. El resto puede parecerle gente insignificante, un estorbo que le hace perder tiempo».

«Yo fui en algunas ocasiones a Zúrich, a la casa donde tenía domicilio y estudio, para despachar asuntos urgentes —recuerda Olba—. Se dio el caso de que llegara a las ocho de la tarde y, sin preguntarme siquiera si había cenado, me pusiera a trabajar hasta medianoche. Luego me enviaba a dormir a una habitación en el semisótano. Prefería eso a pagar la noche de hotel. Y a las cuatro de la mañana te volvía a despertar para seguir despachando. Exige muchísimo y reconoce muy poco. No tolera que en las publicaciones se incluya la relación de sus colaboradores. Como si él hiciera las obras en solitario».

«Entre mis funciones —añade Olba— estaba la de mostrar las obras de la Ciudad de las Artes a los periodistas extranjeros. Entonces éramos pocos los que hablábamos inglés en la oficina de Valencia y estábamos disponibles para esa labor. Una periodista británica, a la que acompañé durante todo un día, tuvo la idea de citar una frase mía en su reportaje. Tras leerlo, Santiago me llamó enfurecido y me regañó porque, a su entender, quería robarle un protagonismo que era suyo en exclusiva».

«He aprendido mucho con Santiago, sé mirar y entender la arquitectura y sus formas gracias a él. Pero debo añadir que sólo vive para su obra —indica Ana García—. Aunque estuviera lejos de la oficina, siempre estaba presente: cuando le estás desarrollando un proyecto, puede telefonearte incontables veces al día, el tráfico de mensajes con mis propuestas y sus correcciones era constante. No tiene sábados ni domingos. Si fuera por él, no haría vacaciones. Pero su esposa le obliga a tomarlas, y Santiago le obedece. Bueno, a medias. En vacaciones nos llamaba a escondidas de Robertina cada vez que se le ocurría una modificación. “Ahora estaré un rato sin contestar”, decía a veces, “debo salir a dar una vuelta con Robertina”. Tiene familia, pero no se le conocen muchos amigos. No se conforma con hacer edificios: busca un lugar en la historia. Para él todo es trabajo. Y no entiende que sus colaboradores actúen con menos intensidad».

«El fax lo reventaba —corrobora Cristina Martínez—, parecía trabajar siempre. Decía que le había venido muy bien abrir la oficina de Nueva York, porque él podía empezar a trabajar a las tres o las cuatro de la madrugada de allí y en Valencia ya nos tenía a todos disponibles para ir intercambiando mensajes con nuevas ideas, notas, precisiones, correcciones… El ritmo era brutal».

«No siempre es agradable estar con él —indica otra colaboradora—. Le puede la vanidad y se enfada a menudo. Quiere que todos rindan tanto como él, aunque cobrando muchísimo menos, claro. Puede pelearse con cualquiera que interfiera en el logro de sus objetivos. Casi nadie dura indefinidamente a su lado. En ninguno de sus despachos. Cuando estás sin aliento, ya no le sirves. Puede ser cruel, humillante. Puede decirles también barbaridades a los clientes. Y gritarle a cualquiera, indistintamente de si es hombre o mujer».

Otras fuentes del despacho valenciano de Calatrava matizan esta opinión: «Santiago solía tener más encontronazos con las mujeres arquitectas que con los hombres. Aunque había para todos. Tampoco le gustaban los arquitectos de determinadas procedencias, a los que en ocasiones descalificaba recurriendo a tópicos nacionales entre cómicos e hirientes».

«Yo le he oído muchos comentarios de este tipo —dice otro colaborador—. Por ejemplo: “¿Cómo vamos a trabajar con italianos, si se pasan el día rascándose el culo?”, “Los griegos son una civilización venida a menos, desde la época clásica no han hecho más que empobrecerse”, “Los alemanes si pueden te parten por la mitad, ya se vio lo que son capaces de hacer”. Una vez contratamos a un par de portugueses y nos afeó la elección: “Los portugueses son hipotensos, como mucho producen un plano cada dos días”».

Los ocasionales despidos podían pues estar condicionados por razones extraprofesionales. Pero de tanto en tanto se producían en el estudio purgas colectivas. Según colaboradores del arquitecto, bastaba que la hermana del arquitecto, empleada en la clínica de La Fe, sin formación arquitectónica pero con responsabilidades en su estructura empresarial, tuviera la sensación de que la plantilla estaba creciendo demasiado para que se lo comunicara a Robertina y, al poco, se produjera una escabechina.

«Recibimos algunas visitas de Tina por ese motivo —recuerda uno de los arquitectos que por aquella época trabajaba en la oficina valenciana—. Solía quejarse de que los gastos los devoraban y, acto seguido, ordenaba que se despidiera, pongamos por caso, a cinco personas. A continuación aparecía la secretaria y preguntaba a los responsables del equipo que a quién había que echar a la calle. Yo viví dos o tres sacas de este tipo. No contribuyeron, precisamente, a cohesionar el equipo».

«Santiago es exigente y duro —dice uno de los integrantes de su despacho—. Yo he pasado épocas en las que no sabía en qué ciudad iba a dormir; a veces aterrizaba en una y el personal de tierra de la compañía aérea me decía que me habían cambiado el billete y tenía que volar a otra. De Santiago, por mucho y muy bien que trabajes, siempre recibes antes la crítica que el elogio. He aprendido lo que sé con él, pero he sufrido lo indecible».

«Santiago tiene una capacidad de trabajo desmesurada. Es persona de cultura y, si quiere o le conviene, puede ser muy atento —dice quien fue estrecho colaborador suyo—. Pero, como ocurre a menudo con los que tienen hipertrofiadas ciertas capacidades, parece propenso al ramalazo y al desequilibrio. Eso es lo que se ve en superficie. Si vamos más hondo, no sé reconocer en él las virtudes propias de una persona modélica. No es generoso, ni humilde, ni caritativo, ni amable. Diría que no es muy dado a la lujuria o la gula, ni desde luego a la pereza, pero diría también que ha incurrido en el resto de los pecados capitales. Puede parecer ambicioso hasta límites absurdos: ha roto contratos muy jugosos por una cuestión de migajas…».

Y también despectivo. Alberto Estévez todavía recuerda dolido su ruptura con Calatrava. Ocurrió después de que le propusiera ser profesor en la escuela de arquitectura que dirigía en Barcelona. La negativa, que podía haber sido cortés, estuvo teñida de desprecio: «¿Qué te parecería si yo te propusiera a ti que vinieras a barrer a mi despacho?».

«En las relaciones con los subordinados suele carecer de amistad, de solidaridad, no permite la opinión ajena y, no digamos, la disensión. No admite aportaciones. Considera a los arquitectos como meros delineantes a su servicio. A los ingenieros los respeta un poco más, porque en última instancia su responsabilidad es mayor. Un mal acabado arquitectónico no lleva a nadie a la cárcel. Un hundimiento de la estructura quizás sí. En su estudio, la relación es de rey y vasallos. No hay espíritu de equipo como tal. Puede echarte una reprimenda si le señalas un error suyo. La sugerencia de soluciones alternativas, para abaratar costes, que es algo habitual entre ingenieros, no le interesa demasiado, porque su concepción de la obra es escultural. Cuando reflexionas por tu cuenta sobre la mejor solución arquitectónica o ingenieril, te para con una frase, que puede pronunciar en tono desabrido: “Tú calla y escucha; aquí el diseñador soy yo”. En lugar de propiciar un clima favorable en su equipo hacía la contrario. Era el caballo de Atila. Por eso muchísimas personas que han trabajado con él no quieren volver a verle», dice otro colaborador.

«Santiago ha tenido una gran proyección internacional, y es posible que con los años se haya ensoberbecido un poco», admite su incondicional Rafael Blasco.

Sordo y libre de supervisión

Entre los vientos sembrados por Calatrava en Valencia podríamos mencionar, por último, los derivados de su sordera. Se comprende que un creador de acusada personalidad como él no se preste a correcciones ni acepte más directrices que las propias. Pero es obvio que en tal caso, si el resultado deja que desear, las responsabilidades recaerán sobre quien impuso su criterio y acalló voces alternativas.

El arquitecto Juan Reig es una de las personas que mejor conoce el desarrollo de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Empezó a trabajar en ella en 1994, cuando ni siquiera tenía este nombre. Fue uno de los primeros jóvenes técnicos de la consejería de Hacienda reclutado para este cometido. Su tarea inicial fue ayudar en los concursos de obra, en las demoliciones o en el proceso urbanístico que debía transformar el área del camino de les Moreres, caracterizada por sus industrias contaminantes, sus depósitos de contenedores, sus chabolas o sus cultivos abandonados, en la nueva postal de Valencia dibujada por Calatrava.

Reig ha sido el jefe del departamento de estructuras de la empresa pública Ciudad de las Artes y las Ciencias, S. A. (Cacsa) durante la construcción de la Ciudad, y, como tal, coordinador de sus distintas obras, hasta que en 2009 se desvinculó de dicha entidad; es decir, ha sido un interlocutor clave de la propiedad con los equipos de Calatrava. Pero cuando le pregunto por lo primero que le viene a la cabeza al rememorar los intensos años de construcción de la Ciudad, Reig expresa un lamento: «En este trabajo los técnicos de la Administración tuvimos poco margen de maniobra. Hemos operado en un proyecto muy politizado y con muy poco diálogo interinstitucional; por ejemplo, entre el Ayuntamiento, que se ocupaba del Jardín del Turia, y la Generalitat, que patrocinaba la obra de la Ciudad de las Artes sobre ese viejo cauce fluvial. Y con menos diálogo, todavía, con Calatrava, que sólo atiende a su criterio».

«La relación de Calatrava con su gran obra valenciana —prosigue Reig— está viciada desde su contratación en la época socialista. Ahí está el germen de su fracaso. Se firmaron contratos con Calatrava que son draconianos, totalmente descompensados tanto en lo económico como por el hecho de que desactivan los mecanismos de supervisión pública. La configuración arquitectónica del proyecto es importante. Pero el cliente debe poder ejercer un control técnico, y estar facultado para, en caso de desacuerdo, rescindir el contrato. Con Calatrava, todo eso es muy complicado. Hay penalizaciones. De manera que los gestores del proyecto tuvieron las manos atadas. Primero los socialistas. Y luego, con el programa ya modificado, los populares».

Hacia 2003, los altos cargos de Cacsa, entonces dirigida por Manuel Aguilar, sugirieron a la consejería de Hacienda cambios en la Ciudad de las Artes. El presidente de la Generalitat, José Luis Olivas, no los veía mal. «Nuestro objetivo —dice Reig— era asegurar la viabilidad económica del conjunto. Se habían inaugurado ya varios de los edificios y habían tenido un notable eco arquitectónico y turístico. Se había logrado un flujo de cruceristas. Pero en Cacsa nos dimos cuenta de que la Ciudad, aun siendo un ente público, requería de un mayor nivel de participación empresarial para garantizar su autofinanciación a largo plazo. Había que actuar en consecuencia, y así lo propusimos. Pero no nos hicieron ningún caso. Se impusieron los intereses políticos, que coincidían con los de Calatrava. Nosotros pedíamos otro destino para los terrenos entonces todavía disponibles. [Se refiere a la parcela denominada M-1, en la que finalmente se levantó el Ágora; y a la M-3, para la que el arquitecto acabó diseñando tres gigantescas torres]. Pedíamos otras operaciones comerciales u hoteleras para la primera parcela, y equipamientos deportivos, ferroviarios o médicos para la segunda, operaciones que mejoraran las cuentas. También sugerimos la contratación de otros proyectistas, y a tal fin intentamos organizar una exposición de arquitectura valenciana contemporánea en el Hemisférico».

«Calatrava se negó siempre a entrar en este tipo de debates —se duele Reig—, se anticipó y propuso sus alternativas. Él tenía hilo directo con el presidente de la Generalitat. Y eso le hacía intocable. Sin embargo, dejarle solo era arriesgado, como se ha comprobado luego. Por esa época asumió tal cantidad de encargos que le resultó muy difícil controlarlos como es debido…».

Estas reservas ante la hegemonía de Calatrava en la Ciudad de las Artes tuvieron sus consecuencias. Hacia 2004 empezó a producirse un goteo de bajas en la cúpula de Cacsa. Salió el presidente Aguilar y salieron algunos de sus directores generales. Y, al poco, ya en tiempos del presidente Francisco Camps, se nombró a Jorge Vela nuevo director de Cacsa, y empezaron a lanzarse proyectos como el del Ágora o luego el de las tres torres, que cancelaban cualquier expectativa sostenible para los terrenos restantes e hipotecaban la rentabilidad del conjunto.

El Ágora

El ciclo constructor de Calatrava en Valencia duró unos veinte años. Se inició, como señalábamos al principio de este capítulo, con el puente de Nou d’Octubre y concluyó, hasta la fecha, con la inauguración, en noviembre del 2009, del Ágora. Aquel puente carecía de agua bajo su tablero, pero era relativamente discreto y servía para unir las dos orillas del viejo cauce del Turia. El Ágora, por el contrario, era ya un hijo tardío de la relación de Calatrava con Valencia, y pudo nacer con formas muy rotundas y un propósito más que vago.

El Ágora es un edificio específico para actos indeterminados, que surge de una propuesta de Calatrava, rápidamente aceptada por el gobierno valenciano. Es decir, no es la respuesta del proyectista a una petición del cliente, sino un edificio que aquél se saca de la manga y éste le compra. Con él, Calatrava completaba la Ciudad de las Artes; y la Generalitat dirigida por el presidente Camps se dotaba de una especie de plaza cubierta multiusos. Nunca Camps había tenido antes la oportunidad de contratar personalmente una obra de Calatrava y estaba ilusionado y feliz con la idea.

«En un momento dado —dice Javier Fernández, ingeniero que trabajó con Calatrava en la última etapa del estudio valenciano—, se decidió emprender una escalada arquitectónica en la Ciudad de las Artes, aunque tenía poco sentido, porque ya había congestión de edificios. De hecho el Ágora está a pocos metros del puente del Assut de l’Or, y, siendo piezas todas ellas monumentales, la verdad es que no respiran mucho. Encajar una obra de estas dimensiones en una parcela relativamente pequeña nos dio trabajo». Pero hubo que hacerlo. Según la maledicencia gremial, Calatrava lo consideraba imprescindible a fin de tapar las dos cubiertas diseñadas por Félix Candela para el Oceanográfico.

El Ágora es una construcción de formas imponentes: se asemeja a un mejillón puesto de pie por su extremo agudo, semienterrado, y estaba previsto coronarlo con un mecanismo móvil formado por dos grandes alas o pestañas que se abrirían o cerrarían a discreción.

Dado que las analogías descriptivas del anterior párrafo son aproximativas, cedo ahora la palabra a Raúl Rodríguez, que como ingeniero integrado en el despacho valenciano de Calatrava tuvo un papel destacado en esta obra. «La estructura del Ágora —dice Rodríguez— tiene dos partes, una fija y otra móvil. La primera soporta el cerramiento superior y la segunda, a modo de brise soleil, debía regular la entrada de luz en el edificio. La primera tiene un componente estético decisivo, puesto que la estructura gana gran protagonismo desde el interior. Calatrava suele concebir la estructura como parte de la arquitectura, lo cual obliga a cuidar mucho los acabados…».

5. Vista nocturna de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia (1991-2009), con el Palacio de las Artes en el extremo izquierdo y el Ágora en el extremo derecho.

© CACSA

© CACSA

En efecto, cuando uno entra en el Ágora —la última vez que yo lo hice, en mayo de 2012, se hallaba en un estado de semiabandono, con alguna de sus puertas de vidrio rotas y un interior desierto y polvoriento—, los ojos se van hacia la majestuosa estructura que sustenta el edificio. Las socorridas comparaciones con la osamenta de un cetáceo de dimensiones catedralicias acuden, de modo automático, a la mente: el espacio es impresionante.

«La parte móvil de la estructura —prosigue Rodríguez— constituyó un importante reto en su fase de diseño, siendo clave la colaboración de la empresa austríaca Waagner-Wiro. El mecanismo consiste básicamente en ocho cilindros hidráulicos, cuatro en cada extremo del edificio, que impulsan dos arcos de acero, cuyo movimiento acciona el conjunto de lamas metálicas móviles que componen el brise-soleil».

Las obras del Ágora se iniciaron a principios de 2006. Por aquel entonces la cartera de pedidos de Calatrava registraba máximos históricos. Pero es bien sabido que lo que viene tras coronar la cima es el descenso. El calendario previsto señalaba que la obra debía terminarse para albergar la entrega de trofeos de la regata Copa América, que se disputó en aguas valencianas en 2007. Pero no se acabó a tiempo. La crisis había asomado ya y los recursos públicos flaqueaban. Los contratistas empezaron a dejar de cobrar y el ritmo de construcción decayó. Tampoco se llegó a tiempo para terminar la obra en abril de 2009 y albergar un torneo Open 500 de tenis. Y si se llegó a tiempo para albergar otro en noviembre de ese mismo año fue simplemente porque la propiedad decidió hacerlo pese a no estar el edificio terminado, por más que las obras inconclusas habían requerido ya 76,9 millones de euros, un 86 % más del presupuesto inicial, que ascendía a 41,3 millones.

Calatrava es hombre perseverante. Cuando un proyecto suyo no se construye, vuelve a proponerlo al cabo de un tiempo en otra localidad, acaso con leves variantes. Quizás por ello, este mecanismo móvil del Ágora —y, en realidad, todo el edificio— recordaba un proyecto anterior: su propuesta para la catedral Cristo de la Luz en Oakland (California), fechada en el año 2000. En aquella ocasión, las dos valvas que debían abrirse o cerrarse por su extremo superior tenían la virtud de asemejarse a dos manos que se levantan hacia el cielo, o a dos manos que se unen en un gesto de plegaria. También reaparecía en el proyecto de 2002 para la sala de conciertos de la Orquesta Sinfónica de Atlanta (Georgia), con fines simbólicos no descritos. Pero sólo cuando se convenció a la Generalitat, cliente munificente donde los hubo, esos gestos estuvieron a punto de materializarse. De hecho, nunca se estuvo tan cerca. La construcción del edificio estaba avanzada y las piezas para las alas móviles estaban hechas y acopiadas en un solar cercano al Ágora: más de 160 lamas, una cuarta parte de las cuales habían indispuesto al arquitecto, que las consideraba demasiado gruesas, con su fabricante. Es ahí donde se vieron engullidas por la maleza y sometidas a un proceso de oxidación y deterioro. Al menos, las que no fueron sustraídas y recicladas por chatarreros.

Como recalca uno de los ingenieros clave en el equipo de Calatrava, cuando el cliente decidió parar la obra, «quedaban tan sólo por montar las lamas de la cubierta móvil y el equipo hidráulico de accionamiento, así como algunas partes del cerramiento, obras en niveles inferiores, instalaciones y acabados». Otras fuentes del estudio de Calatrava agregan: «Es verdad que el movimiento no era aquí esencial, sino más bien ornamental. Calatrava decía que favorecía la iluminación del edificio. Pero fue una pena que no se montara el mecanismo móvil. Le hubiera dado mucho carácter. También fue una pena porque su coste suponía entre el 15 y el 20 % del total del edificio. Y, sobre todo, porque éste carece ahora de certificado definitivo de final de obra. Por tanto, no debería usarse. Si hubiera algún accidente, el lío sería tremendo. Desde el estudio de Calatrava se han enviado decenas de cartas al cliente, declinando toda responsabilidad ante un eventual suceso de este tipo».

Las tres torres

El Ágora es el último edificio, hasta la fecha, de la Ciudad de las Artes. Pero no porque Calatrava lo haya querido así. Si fuera por él, estaría en marcha la construcción de un conjunto de tres rascacielos —en algún plan inicial fueron cuatro—, entre ellos el más alto de España. Me refiero a tres torres, la mayor de 308 metros de altura y 80 plantas, las otras de 266 metros y 70 plantas, y de 220 metros y 58 plantas, respectivamente; todas ellas con núcleo portante central y muros cortinas de vidrio a los que se daban formas libérrimas, a medio camino entre la torsión salomónica y una lata de cerveza muy estilizada y moderadamente abollada. Torres «esbeltas y helicoidales», inspiradas en las columnas de la Lonja de Valencia, según Calatrava. Esta obra, acompañada de un edificio adicional de ocho plantas, fue presentada como un cierre o telón que terminaría la Ciudad de las Artes. Aunque lo de «terminar», tratándose de Calatrava y de la Ciudad de las Artes, era mucho decir.

La presentación de la maqueta de las torres se desarrolló con la pompa de rigor, en noviembre de 2004, en la sede de la Generalitat presidida por Francisco Camps, que prodigó para la ocasión su sonrisa entre meliflua y taimada. El contrato se firmaría diez meses después, momento en que Calatrava se embolsó 2,6 millones de euros. En febrero de 2007, antes de que transcurriera un año y medio desde el primer pago, Calatrava había recibido otros varios, por conceptos como maquetas, planos y distintas fases de redacción del anteproyecto. La cantidad ingresada por la suma de dichos conceptos rondó los 15 millones de euros.

La operación se atascó cuando los promotores privados locales, sabedores de lo que arriesgaban al entrar en una obra de esa envergadura con Calatrava al timón, rehusaron invertir en ella. Esa cautela estaba ya muy extendida en Valencia tras años de calatravato. Pero al parecer no había llegado a oídos del presidente Camps, que auspició el alegre desembolso de los 15 millones de euros públicos y, entre sonoros y reiterados avisos del estallido inminente de la burbuja inmobiliaria, creía posible modificar a su antojo el Plan Parcial para llevar adelante su proyecto. Tarea improbable, por cierto. Porque, como señala un promotor valenciano, «el proyecto nació muerto», refiriéndose a que «el solar se expropió para uso terciario, pero en su detrimento se admitía la construcción allí de 450 viviendas de protección oficial (VPO). Ahora bien, edificando VPO no había manera de recuperar la inversión requerida. Y para sustituir esas viviendas sencillas por otras residenciales de lujo quizás había que modificar demasiadas normas».

Camps parecía ignorar todo eso. Creía que iba a ser posible montar una subasta y asistir a la encarnizada puja entre promotores para hacerse con el supuesto negocio. Pero no hubo tal cosa. Porque, como apuntan fuentes del estudio de Calatrava, «la operación era muy cara, e incluía gastos de construcción y compra de la parcela [cuya hipotética enajenación se cuantificaba en los presupuestos de la Generalitat de 2011 en 416 millones de euros]; entre una cosa y otra, podía haber costado alrededor de los mil millones de euros».

Juan Reig lo resume así: «Meterse en esa época en las tres torres hubiera sido un suicidio, por la crisis que se nos venía encima y por el proyecto en sí mismo… Si no hubiera estado bajo la dirección de obra de Calatrava quizás podría haber interesado a alguna empresa. Hubo tentativas de promotores locales en este sentido. Pero se echaban atrás al comprobar que Calatrava era inamovible, porque veían en él la probabilidad de una ejecución complicada, de un desarrollo económico descontrolado y, por tanto, de una rentabilidad dudosa». También se interesaron promotores extranjeros. Pero ningún intento cuajó.

Las torres —que en un proyecto remodelado presentado por Calatrava en febrero de 2005 se combinaban con una estación de AVE— no se construyeron. Valencia se quedó sin tamaño monumento. Pero se conserva el contrato firmado por el entonces director general de Cacsa, Jorge Vela, y la sociedad de Santiago Calatrava, que es un último ejemplo de las muy ventajosas condiciones que llegó a obtener el arquitecto de la Administración valenciana. Por ejemplo, la adjudicación del contrato del anteproyecto y el proyecto básico de las torres «por procedimiento negociado y sin publicidad». O el reconocimiento de la existencia de «razones artísticas», derivadas del conjunto de la Ciudad de las Artes previamente construida, que «justifican» que el nuevo proyecto se encomendara a Calatrava y no a otro profesional. O el diligente pago de los 15.075.550,53 euros, en concepto de honorarios por la redacción del anteproyecto y del proyecto básico, que debía completarse antes de transcurrido año y medio desde la firma, independientemente del estado de desarrollo de la obra. O que dichos honorarios estuvieran libres del pago de «IVA y/o los impuestos correspondientes que graven su realización». O el hecho de que, de llevarse adelante la operación, y según mencionaba el contrato, el adjudicatario de la misma habría estado obligado a encargar el proyecto de ejecución y la dirección de obra «en exclusiva al arquitecto Santiago Calatrava Valls». O que los nuevos honorarios que recibiría por estas tareas serían del 7,5 % del 40 % del presupuesto real de la obra por su proyecto de ejecución, y del 4,5 % de dicho presupuesto real por la dirección facultativa de la obra. Habida cuenta de que el coste de las torres se cifraba inicialmente en 335 millones, Calatrava hubiera recibido pues del adjudicatario, en caso de materializarse el proyecto y en el infundado supuesto de no exceder el presupuesto inicial, alrededor de 25,5 millones de euros más (10,5 por el proyecto de ejecución y 15 por la dirección facultativa), que sumados a los 15 millones ya cobrados le hubieran reportado una remuneración básica de 40,5 millones de euros por este encargo. O la cláusula según la cual si Calatrava fuera cesado o «imposibilitado por cualquier causa» para seguir en la dirección de las obras, sin justo motivo, la adjudicataria debería abonarle el 20 % de los honorarios del trabajo inconcluso. O la cláusula que garantizaba el cobro íntegro de los aludidos 15 millones en el caso de que Cacsa resolviera unilateralmente el contrato «por causa no imputable al incumplimiento por parte de Santiago Calatrava, S. A.». O la que reconocía el derecho del autor a «estampar o gravar sus siglas en un lugar preferente de la obra…».

Este modus operandi de Calatrava, tan meticuloso a la hora de asegurar sus ingresos como laxo ante el uso dado a los recursos públicos, tuvo consecuencias, aunque diferidas. Durante años, el arquitecto hizo y deshizo en Valencia. Con la connivencia de sus clientes públicos, previamente hechizados y seducidos, construyó a su antojo, multiplicó costes, hizo oídos sordos a las demandas de mayor funcionalidad y de limitación del gasto, avasalló a sus colaboradores sin darles reconocimiento y hasta agotarlos o volverlos en su contra, e impuso unos contratos leoninos que aumentaban sus prerrogativas y ventajas mientras jibarizaban las de la otra parte. Pero quien tanto exige acaba asumiendo muchas responsabilidades, por las que tarde o temprano deberá rendir cuentas. Valencia, que fue su gran escaparate, se convertiría con los años en la prueba de sus excesos. Quien siembra vientos recoge tempestades, como podrán comprobar quienes lleguen hasta el capítulo XVI. «Santiago ha operado muchos años —concluye uno de sus colaboradores— como si no viera la tenue línea que separa la audacia de la temeridad».

V. SEVILLA. INNOVACIÓN FORMAL, APAÑO CONSTRUCTIVO

El puente del Alamillo (1987-1992).

Antoni Gaudí, Robert Maillart, Le Corbusier… y Félix Candela. En el Olimpo profesional de Santiago Calatrava han destacado, entre otros, estos nombres. Por razones de edad, no pudo conocerlos personalmente. Salvo a Candela, con quien quiso formar equipo y montar estudio para acometer la obra del puente del Alamillo en Sevilla. En esa misma época, el nombre de Candela era barajado además por el equipo técnico del comisario de la Expo de 1992, que consideraba la posibilidad —no materializada— de encargarle una de sus cubiertas laminares de hormigón para sombrear un acceso a la isla de la Cartuja.

Félix Candela (Madrid, 1910 - Durham, Carolina del Norte, 1997) es uno de los escasos españoles con artículo propio en las enciclopedias de arquitectura. Durante los años de plenitud, ganó reconocimiento mundial con sus «cascarones»; en rigor geométrico, paraboloides hiperbólicos. Es decir, unas cubiertas de hormigón ondulantes, ligeras, económicas y de gran plasticidad. En el currículum de Candela sobresalen obras memorables como el restaurante Los Manantiales en Xochimilco (1958) o el Palacio de Deportes para los Juegos Olímpicos de 1968 en México D. F.

La trayectoria de este autor tuvo, pues, etapas de éxito. Pero su experiencia vital fue azarosa y se vio sometida a vaivenes. Incluyó su participación en la Guerra Civil española como capitán en las filas leales a la República; la construcción de trincheras y puentes en el frente de Teruel; un internamiento de varios meses en el campo de refugiados de Saint-Cyprien (sur de Francia) al término de la contienda; treinta años de exilio mexicano y casi otros tantos de exilio estadounidense; una muy moderada habilidad para las finanzas; y algún que otro desencuentro familiar, con las previsibles consecuencias anímicas y económicas.

Todo lo dicho dejó en Candela un poso de fatiga, resignación y acidez, atemperadas por su socarronería. Durante una entrevista en Barcelona en noviembre de 1991, me dijo: «Ya nada me interesa del debate arquitectónico. Allá se las entiendan. Escribí en tiempos contra la aridez de la arquitectura moderna (…). A muchos arquitectos modernos les hubiera gustado atreverse a hacer lo que yo hacía. Ocurre que le perdí afición a la arquitectura. Llegó un momento en que me divertía más pelearme con los ingenieros»… Y, en respuesta a la previsible pregunta «¿Se ve arquitecto o ingeniero?», contestó: «No soy ingeniero, ni practico la arquitectura, pero tengo constancia de haber sido contratista… Me gusta provocar, sí, qué le vamos a hacer».

Brevísima unión

Este Candela maduro y desencantado es el que había recibido, unos pocos años antes, la oferta de colaboración de Calatrava. Ya había rebasado con mucho la edad de jubilación, pero la posibilidad de construir en España le atraía, y su precaria tesorería se lo aconsejaba. El Candela que por aquellas fechas volvía a España no andaba muy boyante.

«Santiago Calatrava admiraba mucho a Candela —indica Elena Fernández—. Siempre tenía a mano en el estudio de Zúrich su libro El paraboloide hiperbólico. De hecho, las superficies alabeadas de Calatrava tuvieron una fuente de inspiración en las de Candela. Le apreciaba también por su pertenencia a la mítica generación de jóvenes arquitectos republicanos, y por la aureola ética de quien se había ido de España debido a su incompatibilidad con el régimen franquista. Casi diría que Calatrava le tenía, en términos profesionales, por un padre. De hecho, le firmó una dedicatoria de un catálogo con las palabras “a mi padre”, muy emocionado».

No es por tanto casual que Candela fuera uno de los conferenciantes que en 1986 glosó la figura de Calatrava durante la jornada académica que acompañó la inauguración de su primera exposición valenciana. («Santiago, no tengas prisa», le aconsejó Candela en aquella ocasión, sin gran éxito, visto lo visto). Ni es casual que ambos mantuvieran contacto durante los dos años siguientes. «Cuando supo de las estrecheces que pasaba Candela en España, Calatrava se sintió apenado y le ofreció colaborar en la construcción del puente del Alamillo en Sevilla. Consideraba injusto que alguien con su talento sufriera ese final», añade Fernández.

El arquitecto valenciano pensó entonces en establecer un estudio en Madrid. Había aceptado el encargo del Alamillo, entre otras razones, porque sentía que en Barcelona se le empezaba a hacer el vacío. Pero intuía que en el mercado español todavía le quedaba mucho camino por recorrer. La posibilidad de iniciar una aventura profesional junto a uno de sus ídolos constituía un acicate complementario. Y pensó también que al involucrarlo en su estudio lo alejaría del de Fernando Higueras, otro arquitecto de fuerte personalidad con el que Candela había tenido relación.

«Voy a abrir despacho en Madrid, me lo va a llevar Félix Candela, y tú, Elena, te tienes que ir para allá a ayudarle», le dijo Calatrava a Fernández. «Y para allá que me fui», recuerda la arquitecta.

«Lo primero que me sorprendió —agrega— fue comprobar que Candela vivía en una pequeña buhardilla del Madrid de los Austrias, sin ascensor. Cuando volvíamos de comer, hasta a mí me costaba subir toda la escalera. De manera que aquella colaboración le venía muy bien». Como primera base de su estudio en la capital, Calatrava alquiló unas habitaciones en un despacho compartido, situado en la plaza de la Paja.

«Pero la historia del estudio madrileño de Calatrava y Candela no duró más de una semana —prosigue Fernández—. A inicios de dicha semana fuimos a comprar las mesas, las sillas, los flexos y otros enseres necesarios. Y a finales de la semana ya estábamos desmontando el despacho. Sólo recuerdo que arreglamos la sede madrileña Candela y yo, y al cabo de siete días recibí una llamada de Santiago diciendo: “Elena, recógelo todo y regresa a Barcelona”. Fue entonces cuando nos metimos en el despacho de la barcelonesa Gran Via».

Fernández desconoce los motivos de la súbita ruptura. Durante esa primera y única semana de colaboración, Calatrava y Candela hablaron a diario sobre el desarrollo del proyecto ejecutivo del Alamillo (el básico ya estaba hecho). «Quizás le dio miedo a Santiago que Candela le restara protagonismo. Quizás no aceptó Candela un papel secundario», aventura. O quizás fuera que Candela y Calatrava representaban aproximaciones muy distintas a la práctica profesional. El primero era un hombre dotado de imaginación y con una trayectoria que le avalaba, pero también humilde, discreto y de vuelta de todo. El segundo, por el contrario, estaba en el arranque de su carrera, actuaba impulsado por una tremenda ambición y parecía dispuesto a casi todo con tal de satisfacerla. Uno recogía velas. El otro no hallaba arboladura suficiente para desplegar las suyas.

Tres en uno

Con Candela o sin él, el proyecto del puente del Alamillo iba a progresar. Había mucho empeño en la Administración para que así fuera. Jaime Montaner, que fue consejero de Política Territorial de la Junta de Andalucía entre 1979 y 1990, año en que dejó esta cartera para asumir la de Economía y Hacienda, lo cuenta como sigue: «Sevilla carecía entonces de un anillo de circunvalación. El horizonte de la Expo de 1992 nos brindaba una ocasión única para afrontar obras públicas de envergadura. Una de ellas era el paso territorial San Lázaro-Camas, de casi cinco kilómetros, que debía conectar Sevilla con los pueblos situados al oeste, además de con la SE-30 y la salida hacia Extremadura. Nuestra idea para ese paso se concretaba en la construcción de un puente sobre la dársena del río muerto [el del Alamillo], un viaducto que salvara la isla de la Cartuja y otro puente sobre el brazo vivo del Guadalquivir».

El puente del Alamillo había sido encargado por la Junta de Andalucía a Santiago Calatrava directamente, sin mediar concurso, en 1987, el mismo año en que terminó el de Bac de Roda. «Siempre he sido sensible a la idea de elegir a los mejores arquitectos, capacitados para proyectar obras singulares —admite Montaner—. Yo convoqué un concurso de ideas restringido para ver cómo se podía resolver ese paso, dotándolo de algún atractivo escenográfico. De manera que me planté en Zúrich para ver a Calatrava, le pedí ideas, me las dio, y le encomendé el trabajo. Ahora está dañado por la polémica y las quejas de los clientes, pero entonces era un arquitecto emergente que despertaba mucha atención».

Determinado, como de costumbre, a ofrecer más de lo que se le pedía, el arquitecto valenciano esbozó una construcción de gran escala donde la simetría no se verificaba a lo largo del tablero de un puente, sino en un tramo superior en el que se enlazaban tres. Calatrava daba una solución integral para ese paso, a lo largo de toda la isla de la Cartuja. En un extremo, junto al barrio sevillano de San Lázaro, propuso el escultural puente del Alamillo, que debía volar sobre el viejo cauce del Guadalquivir. En el otro, ya camino de Camas, un puente gemelo, simétrico, llamado de La Corta, sobre el actual curso del río. Unía además ambos puentes con un vial de 876 metros de longitud que discurría a lo ancho de la isla, acompañado en su segmento central por un viaducto peatonal de 526 metros. El conjunto, a vista de pájaro, debía dar la sensación de ser un único y enorme puente, con un gran pilono inclinado en cada extremo. La idea era que la Junta andaluza sufragara la construcción del puente del Alamillo, y la Administración central, la del puente de La Corta.

El entusiasmo constructivo en Sevilla ante la cita de la Expo era desbordante. El de Madrid no le iba a la zaga. «En el Ministerio de Obras Públicas (MOPU) [actualmente, de Fomento] había una prioridad: terminar a tiempo las redes viarias que afectaban a Sevilla y a Barcelona ante sus respectivas citas de la Expo de 1992 y los Juegos Olímpicos de ese mismo año», indica Rafael Fernández Sánchez, que fue director general de carreteras del ministerio entre 1989 y 1991. Pero esos entusiasmos, siendo semejantes, no eran idénticos. Tampoco lo fue el resultado final de ambos puentes. Ni mucho menos. Con las obras ya adjudicadas a la constructora, pero no iniciadas todavía, el ministerio, que disponía de al menos tres informes negativos al respecto, decidió que «su» puente, a diferencia del puente del Alamillo y del viaducto peatonal, no lo realizaría Calatrava.

«La empresa adjudicataria —recuerda Fernández Sánchez— nos decía que con la solución constructiva prevista por Calatrava no terminaríamos el puente de La Corta en el plazo requerido, ni siquiera introduciendo numerosos cambios. Las limitaciones impuestas por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir ante una eventual riada eran muchas: el brazo vivo del río, que es donde nosotros teníamos que actuar, no ofrecía las posibilidades del ramal muerto. No se nos permitía achicar el cauce y los plazos máximos para disponer de islas artificiales eran muy cortos. El tiempo corría y cada vez veíamos más difícil esa opción. Total, que los técnicos del ministerio obtuvimos autorización para pedir con urgencia un proyecto alternativo a otro ingeniero. Resultó ser el señor [Juan José]. Arenas, a quien encargamos un equipamiento decente y construible en plazo. Nos redactó el proyecto, muy parecido a uno que había hecho con anterioridad y por tanto de efectividad contrastada. La constructora dijo que podía tenderlo en tiempo y por un coste inferior al de Calatrava. Y dimos luz verde a la propuesta del señor Arenas. Quisiera subrayar que el factor económico tuvo su peso en esta decisión, pero el principal fue que las condiciones constructivas requeridas por Calatrava eran inviables».

Fernández Sánchez me cuenta estos detalles en un despacho de la Caja Caminos de Madrid. Octogenario, barbado, jovial y de sonrisa fácil, este ingeniero de caminos no tuerce el gesto ni siquiera cuando recuerda las presiones de Calatrava en fechas previas a que se desestimara su propuesta para La Corta. Ni cuando detalla las amenazas del arquitecto, que le advirtió sobre la posibilidad de organizar un escándalo si se veía privado de su segundo puente sevillano.

—¿A qué escándalo se refería? —le pregunto.

—Calatrava fue en general muy amable conmigo, seductor incluso, especialmente en las primeras charlas —responde Fernández Sánchez—. Luego la cosa se torció un poquito. Un día circulábamos en coche por Sevilla. Empezaba a estar ya bastante claro que Calatrava sólo haría un puente, no dos. Entonces me vino a decir que si, en lugar de su segunda pieza, construíamos un adefesio los medios de comunicación se nos iban a echar encima. Y a continuación adoptó un tono que no me pareció de recibo. «Mi mujer maneja muy bien la prensa», me dijo. «Si no hacemos también ese puente, se va a enfadar mucho y montará tal escandalera en los periódicos que va usted a arrepentirse de su decisión».

—¿Y usted qué le contestó?

—Bueno, yo quizás también estuve un poquito desagradable. A Calatrava, no le contesté nada. Pero al chófer del ministerio que nos llevaba le dije lo siguiente: «Orencio, por favor, pare usted que el señor Calatrava ya se baja». Así es, en mi recuerdo, cómo Calatrava se apeó del coche y, de paso, de la parte del proyecto auspiciada por el ministerio.

La constructora impone su criterio

Los del Alamillo y La Corta no eran los únicos puentes en proyecto por aquellas fechas en Sevilla. La ciudad del Guadalquivir, que llevaba desde 1964 sin tender un nuevo arco sobre su río, construyó ante la cita de la Expo de 1992 el de la Barqueta (Arenas/Pantaleón), el de la Cartuja (Leonhardt/Viñuela), el del Cachorro (Manzanares), el de Las Delicias (Fernández/Manterola) y el del Quinto Centenario (Fernández-Ordóñez/Martínez Calzón).

Pero, fiel a su afán por sobresalir, Calatrava no estaba dispuesto a que el suyo fuera un puente más. De modo que en el Alamillo propuso una construcción innovadora y singular, un puente atirantado desde un mástil sin cables de retenida.

Su proyecto presentaba un tablero de 220 metros de longitud y una luz de 186. Estaba atirantado desde un único pero grueso pilono de 134 metros de altura (30 más que la Giralda, el gran símbolo arquitectónico sevillano), inclinado a 58 grados. Es decir, era un puente sin precedentes, con trece pares de cables (los más largos de hasta 300 metros) que sujetaban el tablero partiendo de la parte delantera del pilono y prescindiendo de cables de retenida en su parte trasera. La propia masa e inclinación de dicho pilono debían actuar a modo de contrapeso. Este proyecto requería importantes cimientos y preveía reforzar el tablero con un gran cajón metálico de sección hexagonal a modo de columna vertebral, completado con alas a lado y lado, sustentadas por costillas metálicas, sobre las que discurría el tráfico rodado. Proponía también, inicialmente, que el pilono fuera de hormigón macizo, lo que hubiera permitido a Calatrava darle forma a su antojo, echando mano de su peculiar repertorio de líneas curvas.

La complejidad del proyecto exigía un ejecución precisa. Calatrava debió de creer que sería posible, tras cimentar adecuadamente la base del pilono (con 54 pilotes que bajaban hasta 47,5 metros de profundidad), hacer honor al arrojo y la novedad de su propuesta construyendo de modo acompasado los tramos del tablero y los del pilono, uniéndolos con sus respectivos cables y logrando que se sostuvieran mutua y limpiamente. Es decir, demostrando paso a paso que el pilono sujetaba el tablero sin necesidad de cables en su parte posterior. Pero, según indicaban los informes encargados desde instancias oficiales y los correspondientes recálculos, el equilibrio de momentos entre el pilono y el tablero no se daba, y la construcción simultánea de ambos hubiera podido ocasionar tensiones y movimientos indeseados y peligrosos. Las compañías que se hicieron con la contrata echaron por tierra el plan inicial de construcción del arquitecto y, aduciendo razones de eficiencia y coste, presentaron otro.

«Había también una cuestión de urgencia —recuerda Montaner—. Perdimos mucho tiempo. Tardamos más de un año en sacar a concurso el puente porque el ministerio no se creía la propuesta de Calatrava para La Corta, no se decidía a materializarla y retrasaba el conjunto de la operación. Hasta que, finalmente, el ministerio y la Junta tomaron caminos divergentes».

La obra resultante en el Alamillo, al menos en apariencia, sería la misma que la diseñada por Calatrava. Pero la manera de construirla sería otra y, en términos ingenieriles, no precisamente más ejemplar ni gloriosa. La empresa contratada propuso disociar la construcción del tablero y la del pilono. E introdujo numerosas modificaciones, relativas incluso a la elección de materiales. Así por ejemplo, se desestimó el hormigón para el pilono y se optó por construirlo con cajones metálicos, rellenos, eso sí, de hormigón, lo cual mermaba la expresividad escultural de Calatrava pero permitía prescindir de determinados refuerzos estructurales internos y evitaba la previsible aparición de grietas sobre su superficie.

7. El puente del Alamillo (1987-1992), en Sevilla, en una foto de 2014.

© Llàtzer Moix

Para disponer de una base desde la que armar el tablero con mayor comodidad, las constructoras formaron un terraplén provisional sobre la parte desecada del cauce del río. Luego se perforó ese relleno para pilotarlo y llevar su cimentación a mayor profundidad bajo el lecho fluvial. Sobre esta plataforma provisional se montaron siete torres metálicas, formando una cimbra que soportaría el tablero durante el ensamblaje de sus distintos tramos. Toda la épica que puede acompañar la construcción de un puente, concebido para salvar los obstáculos del terreno, ya sean ríos o valles, no sólo una vez terminado, sino también durante su construcción, quedó así borrada de un plumazo. «Para un puente atirantado —señala un colaborador de Calatrava— este método constructivo es antinatural y encarece el proceso. Lo suyo es construir pilono y tablero al alimón, ir montando los cables al ritmo del crecimiento sincrónico de ambas partes».

La construcción del pilono constituyó también una compleja operación, que requirió una cimentación específica y el concurso de una grúa Manitowoc, la mayor disponible entonces para operaciones de este tipo, capaz de levantar piezas de 200 toneladas a una altura de 150 metros. El montaje del primer segmento del pilono (de un total de dieciséis) se produjo tan sólo un día antes que el del segmento número seis (de un total de ocho) del cajón del tablero. Y cuando se procedió a tender y ajustar el primer par de cables, para empezar a transferir la carga del tablero al pilono, ya se habían montado todos los cajones del tablero, que seguía sobre su cimbra, y ya se había rellenado de hormigón el quinto tramo del pilono. Las primeras cimbras que sostuvieron el tablero durante su construcción, es decir, las más próximas a los cimientos del pilono, no fueron retiradas hasta que éste contaba ya con nueve o diez tramos montados y hasta que se había colocado el quinto par de cables.

Hay que decir, en honor a la verdad, que Calatrava fue el primer disgustado con estas modificaciones del proceso constructivo. «Sabía —recuerda una de sus colaboradoras— que no tenía sentido construir el puente de ese modo, dijo que en tal caso prefería diseñar otro, pensó en dimitir y se peleó varias veces con el cliente para lograr la construcción en paralelo de tablero y pilono». Pero el calendario no estaba de su parte, se impuso la solución del cliente y Calatrava, en última instancia, prefirió decir amén y conservar el encargo.

Además de las particularidades constructivas ya mencionadas, el puente del Alamillo registró, tanto en su fase de obras como una vez terminado, algunos incidentes. El más destacable fue, probablemente, el incendio ocurrido durante el montaje del decimotercer par de cables: un cascote de soldadura del remate del pilono cayó sobre un elemento de madera utilizado para el tendido de dichos cables y los dañó. Otro tanto pasó con el sexto par de cables, puesto que la madera que ardía resbaló hasta ellos, propagando las llamas. «El momento fue de gran nerviosismo —recuerda uno de los ingenieros del Alamillo—. El jefe de obra y una ayudante escalaron a la carrera el medio millar de peldaños que suben por el interior del pilono cargados con extintores. Se llegó a temer por la estabilidad del puente. Pero al chequear la instrumentación se comprobó que las fuerzas estaban en su sitio y no había riesgo. Hubo, eso sí, que reemplazar los cables dañados».

El otro incidente se produjo ya entrado el siglo XXI. «En determinadas condiciones de viento y lluvia —indica la misma fuente— se producían vibraciones en los tirantes. La gente se asustaba y llamaba al teléfono de urgencia 112, temerosa de que el puente se viniera abajo. No había tal peligro. Pero las vibraciones eran notables. Las resolvimos instalando unos amortiguadores ad hoc».

Críticas ingenieriles

En toda obra de gran complejidad —y el Alamillo lo esabundan las modificaciones del proyecto constructivo, ya sea debido a su insuficiente definición, a las imprecisiones de cálculo que pueda contener, a la adaptación a la normativa local o a las exigencias en términos de efectividad, coste y plazo de las constructoras. Es algo corriente. Pero casos como el del Alamillo, que es un puente con particular voluntad de afirmación, donde dichos cambios fueron importantes y tuvieron un coste final elevado, pueden generar críticas. No sólo entre los contribuyentes, a los que en última instancia afectan los sobrecostes derivados de las obras públicas singulares. También en el gremio de los ingenieros de caminos, canales y puertos, que es el que habitualmente se encarga de diseñar y tender los puentes. Que tiene a gala, además, actuar siguiendo unos criterios funcionales y económicos estrictos. Y que siente genuina devoción por Eduardo Torroja, autor de piezas como el frontón Recoletos o el hipódromo de la Zarzuela, donde la ingeniería, además de cumplir su función sin tacha ni ofensas a la lógica estructural, adquiere una dimensión estética notable.

«El proyectar —dejó escrito Torroja—, aun cuando sólo sean estructuras, si bien tiene mucho de ciencia y técnica, tiene mucho más de arte, de sentido común, de afición, de aptitud, de delectación en el oficio de imaginar la traza oportuna, a la que el cálculo sólo añadirá los últimos toques con el espaldarazo de su garantía estático-resistente».

La lógica estructural interesa mucho en ingeniería. La dimensión artística de esta disciplina, también. Y no menos interesan sus costes, ya sean temporales o económicos. Cabe recordar, en este sentido, que el montaje del puente del Alamillo requirió más de un año, entre el otoño de 1990 y el de 1991, prolongándose el conjunto de las obras durante 31 meses.

Manuel Chaves, a la sazón presidente de la Junta de Andalucía, presidió el 29 de febrero de 1992 la inauguración de esta obra, a la que fueron convocados 5.000 niños. El pilono no tenía la forma que Calatrava había soñado, ni era visitable, ni estaba coronado con un mirador público, tal como se previó al principio. El tablero no incluía revestimientos de mármol, como imaginó el proyectista. Pero la obra era vistosa, daba el pego, y quizás por ello Chaves, muy ufano, manifestó ese día que «el puente no ofrece únicamente un servicio viario a la ciudad, sino que es además uno de los más importantes monumentos arquitectónicos que quedarán cuando la Expo de 1992 haya terminado».

Si el puente del Alamillo costó alrededor de 8.000 millones de pesetas, es decir, unos 48 millones de euros, el de La Corta, de dimensiones y prestaciones similares, pero diseñado por Juan José Arenas para el MOPU, costó 3.162 millones de pesetas, según fuentes del actual Ministerio de Fomento; es decir, unos 19 millones de euros.

Además de ser uno de nuestros «más importantes monumentos arquitectónicos», como dijo el presidente Chaves —«y el símbolo de la modernidad metropolitana, como la Giralda lo es de la ciudad almohade», según Montaner—, el puente del Alamillo ha pasado también a la historia con otros calificativos. Al menos, en círculos profesionales. «El proceso de construcción del Alamillo no puede considerarse, en términos ingenieriles, como muy honesto —afirma Rafael Fernández—. En el noventa y mucho por ciento de los casos, los puentes no se construyen sobre cauces fluviales secos y terraplenes formados ex profeso. Este sistema tuvo en Sevilla sus ventajas: permitió abaratar relativamente el coste y cumplir el plazo. Por ese lado, parecía lógico. Incluso me lo pareció a mí, porque al cabo de los años nadie se acordaría de que el puente no se hizo siguiendo una técnica constructiva ejemplar. Pero cuando un puente se nos presenta como una innovación y un alarde ingenieril y, a la hora de la verdad, acaba construyéndose como se construyó el Alamillo…».

Ingeniería y arte

Acudí a los ingenieros de caminos, canales y puertos Julio Martínez Calzón y Javier Manterola para desarrollar este asunto. Por dos motivos: porque son dos de los mayores constructores de puentes españoles y porque han mencionado el caso del Alamillo en algunos de sus escritos. Ambos aceptaron la conversación que les proponía, pero precisando, con las siguientes palabras, u otras muy parecidas, que no tenían «el menor interés en comentar la obra del señor Calatrava y menos aún de expresar juicios sobre la ejecución del puente del Alamillo», motivo por el cual nuestra charla debería «ceñirse a temas genéricos relacionados con la técnica de la ingeniería y sus conexiones con el arte, o más en general con la cultura». Acepté tales condiciones, propias de un gremio cuyos miembros son por lo general muy instruidos, extremadamente correctos y lo suficientemente formales como para, a la hora de mencionar a sus colegas, anteponer el tratamiento «señor» a casi cualquier apellido. Hoy en día, una rareza.

Ingeniería y arte. Arte e ingeniería. He aquí un ámbito querencioso para Calatrava, que no pierde ocasión para presentarse como una excepcional mezcla de arquitecto, ingeniero y artista. Una mezcla proclive, como ya se ha dicho, al desequilibrio. En especial cuando no prioriza la consideración del lugar en el que va a construirse, ni la estricta funcionalidad, ni un coste razonable, puesto que se trata, ante todo, de ofrecer al cliente un artefacto de gran potencia icónica, aunque para ello haya que relegar los requerimientos canónicos de la ingeniería.

«En ingeniería —dice Calzón— consideramos canónico aquello que resuelve el programa planteado del modo más funcional y económico, en el mínimo tiempo y con la mínima energía… Pero, a partir de cierto nivel de dominio profesional —y conste que digo dominio, no “sobredominio”, porque en nuestra labor es tan importante el dominio como la sensatez—, uno puede superar la función estricta para incorporar el componente estético. Atención: no hablo de maquillaje estético, sino de la constitución estética de una obra. Una obra puede ser hermosa por su maquillaje, pero no será comparable a otra que alcance una belleza armónica por su rigor, su forma y su proporción, algo que quizás no todos sabrán apreciar o entender, porque no todos saben apreciar o entender la belleza de un teorema. No se trata de superponer el hecho estético al funcional, sino de integrarlos (…). En un puente pequeño podemos introducir elementos de lo que llamamos belleza al uso sin apenas causar problemas. Pero meter formas raras en un puente de 1.500 metros de luz es un contrasentido con el hecho del puente, y es una especie de degradación de lo que es el ser humano, porque introduce en el concepto de necesidad el de aparatosidad. Cuanto mayor es la dimensión, más profundas son las leyes que requieren los conceptos funcionales. No darse cuenta de eso es como querer saltarse la constitución del cosmos (…). Las soluciones estructurales que priman los conceptos personales, aunque sean bellos, sobre los trascendentales suelen ser aberrantes (…). Hay que saber someter el ego y el deseo personal de originalidad al hecho profundo que está latiendo en la obra. Hay que ponerse al servicio de lo que pide la obra y luego aportar algo del ego sin destruirla (…). Debemos intentar ser severamente creativos. Como decía Heidegger, “serenidad para con las cosas y apertura al misterio”».

Javier Manterola, por su parte, manifiesta: «Eduardo Torroja fue quien aunó la condición de ingeniero y la de artista. Su caso es singular, porque la condición de artista en el mundo de los ingenieros no abunda. Se hace buena ingeniería, pero la mayoría de los ingenieros nunca se arrogan la condición de artista. Aunque a mí un puente o una presa bóveda pueden causarme una impresión estética profunda. Ahora bien, no creo que nadie sepa cómo ser, a la vez, buen ingeniero y buen artista. Lo que sí sé es que no hay que querer hacer una obra estética o bonita, porque entonces es cuando no sale. Sé también que cuando no hay equilibrio entre la condición de ingeniero y la de artista pueden alumbrarse obras cursis o malas o pretenciosas. Por desgracia, muchas autoridades reclaman ese tipo de obras supuestamente espectaculares. Y no faltan profesionales que se desviven por servírselas. Pero este proceder es poco edificante para la profesión, porque genera obras fuera de madre. La naturalidad que ha hecho de la ingeniería una disciplina potente salta entonces en pedazos (…). Los proyectos surgen de nuestro interior, del conocimiento. Todo esto requiere tiempo, durante el cual aprendemos que hay cosas que se deben hacer y otras que no se deben hacer. Hay que estudiar los sitios donde vamos a construir nuestra obra, porque se da una especie de alimentación mutua entre autor y lugar. Y hay que evitar ser vanidoso».

Como dije más arriba, acepté la condición de Calzón y Manterola de no mencionar el nombre de Calatrava en nuestras entrevistas ni requerir comentarios sobre su obra sevillana. Pero, a decir verdad, luego me costó renunciar a mi obligación periodística: reunir y ofrecer información sobre el tema abordado. De manera que mediadas las conversaciones que mantuvimos en sus respectivos estudios madrileños, les planteé, a ambos, la siguiente pregunta: «Ya sé que no quiere usted hablar de casos concretos, pero con el fin de ilustrar su explicación teórica, le pregunto: ¿qué significa que un puente atirantado sin cables de retenida, que se presenta además como el primero de este tipo, sea construido, en lugar de acompasando el crecimiento del tablero y el del pilono, armando primero el tablero sobre cimbras, luego el pilono, y por último atirantando uno y otro? ¿Es esto ingeniería o es teatro?».

«Es una falsa argumentación que se resuelve con una falsa realización. En filosofía eso se llama “el problema del problema” —respondió Calzón—. Si nosotros no tenemos ningún problema y creamos uno, no vamos a resolver un problema sino un pseudoproblema. Los problemas son maravillosos porque nos permiten buscar y, a veces, alcanzar el camino de la verdad. Pero si el pseudoproblema se crea para, acto seguido, simular que se resuelve con un mero gesto…, entonces eso no ha sido nada. Estamos ante un autor claramente manierista, porque antepone procesos mentales a procesos constitutivos. Por ejemplo, él ve la forma de un ave y mutatis mutandis la traslada a una forma estática. Eso carece de sentido. Una se mueve y la otra no se mueve. Una tiene su lógica y la otra tiene la suya, que es distinta. El ave combina en el movimiento del ala el del músculo con las órdenes que éste recibe del cerebro. Ahora bien, un puente es estático, recibe acciones o fuerzas que no tienen nada que ver con las del animal. Estamos ante un autor con intuiciones profundas y metodologías inapropiadas».

Por su parte, Manterola responde a la pregunta como sigue: «Ingenierilmente, eso no está bien. Se puede hacer, pero no está bien. Hay un enorme derroche de material, la cimentación es desmesurada. El resultado no es ingeniería ni es escultura. A mí, me repugna. Es el tipo de obra que no hay que mostrarle a un joven ingeniero. En otros tiempos se aplicaba una calificación moral a los estrenos cinematográficos. Si la trasladáramos a los trabajos de ingeniería, yo a este puente le pondría un 3-R: sólo para mayores y con reparos».

Calzón y Manterola, que defienden la presencia del arte en la ingeniería, pero no a cualquier precio, se alinean claramente en el bando canónico. Y están, por tanto, enfrentados a los llamados ingenieros neobarrocos, entre los que cabría situar a Calatrava, y que a menudo actúan jaleados por los políticos dispuestos a pagar por obras de imagen llamativa. La polémica entre unos y otros ha arreciado en los últimos años. Michel Virlogeux, ingeniero del impresionante viaducto de Millau firmado por Sir Norman Foster en el departamento francés del Aveyron, resumió sus reservas ante los primeros con la siguiente frase: «Si se quiere un puente, constrúyase un puente. Si se quiere una escultura, encárguese a un artista verdadero». Por su parte, el ingeniero Juan José Arenas ha afirmado: «No podemos hacer escultura con la excusa de hacer un puente, sin respetar los valores internos de la obra». Los canónicos no comprenden ni aceptan que las formas caprichosas de un puente se logren mediante esfuerzos excesivos o triviales. Lo cual no quita, según indica un colaborador de Calatrava, «que también los grandes ingenieros españoles canónicos se hayan beneficiado de una mayor libertad a la hora de proyectar, gracias a que Calatrava ha abierto camino». Como tampoco quita que el valenciano lo haya hecho sin ahorrarse amables declaraciones del tipo «el único patrimonio que tengo son las ideas; unas ideas que muchos compañeros no tienen». O acusaciones de plagio, como la que formuló en diciembre de 2000 contra, precisamente, Juan José Arenas, que hizo el puente de La Corta que él pretendía, a propósito de otro puente, el de la Puerta de Europa en el puerto de Barcelona, también firmado por Arenas. «Me han copiado un puente», denunció Calatrava a propósito de dicha obra portuaria. «Un caso de jeta inmensa», añadió. Arenas rechazó la acusación y le devolvió la gentileza como sigue: «He investigado un montón en estructuras y nadie ha tenido nunca que recalcular mis proyectos. Nunca he presentado propuestas inconstruibles que, ésas sí, dan lugar a cien cambios e inflan los presupuestos de mala manera».

Rifirrafes como éste, sumados a la falta de canonicidad y a la agresividad de Calatrava, no aumentan, ciertamente, la estima de la que disfruta en el colectivo ingenieril español. Uno de sus colaboradores corrobora esta afirmación: «Calatrava tiene mala recepción en el Colegio de Ingenieros de Caminos, donde es poco menos que un apestado. Por dos motivos. El primero es su falta de respeto por la canonicidad estructural. El segundo es que quienes han tenido contactos profesionales con él han salido trasquilados o, al menos, descontentos».

Quizás sea oportuno cerrar esta relación de opiniones sobre el gusto de tantos ingenieros por una interpretación estricta de su disciplina con la siguiente, y sintética, definición inglesa de la misma: «Un ingeniero es una persona capaz de hacer por un chelín lo que un idiota haría por ocho». O con esta sentencia de un ingeniero que participó en la construcción del Alamillo: «Algunos grandes arquitectos viven de hacer proyectos básicos por los que cobran honorarios obscenos».

Paseo por la isla de la Cartuja

Todos estos puntos de vista son de gran interés. Pero yo también debo formarme el mío. Corre marzo de 2014 y me dispongo a visitar el puente del Alamillo con cierto detenimiento. Me apeo del taxi poco antes de llegar a la rotonda que le da acceso y contemplo su estampa lateral. Han pasado más de veinte años desde su inauguración, según se deduce de la correspondiente placa conmemorativa. Camino unos pasos y reparo en que el puente destaca de entrada por su aparatosidad (y por las feas pintadas que cubren sus estribos). Me da la impresión de que el mástil es excesivamente robusto para el tablero que debe sostener. Los cables parecen también muy gruesos (su diámetro es de unos 20 centímetros, funda protectora incluida), con lo que la vocación de esbeltez del puente se ve en parte frustrada. Los tirantes del puente de la Barqueta, que cruza el río a un kilómetro de distancia, parecen más delgados.

Acto seguido, me dispongo a cruzar el puente por la pasarela central destinada a peatones y ciclistas, situada entre los tres carriles que tiene cada sentido del tráfico motorizado. El pavimento de la pasarela acusa el paso del tiempo: es de un color grana desvaído y está perlado de pequeños boquetes. Levantar la vista hacia lo alto de los cables produce vértigo, sobre todo según se acerca uno a la base del pilono, que está también cubierta de grafitis: nombres propios y de tribus urbanas; proclamas anticapitalistas y mensajes amorosos de aliento poético («Lina, qué lindos son tus pechos de 120»).

La base del mástil se eleva, primero suavemente, dibujando un tobogán; luego se empina, hasta alcanzar su inclinación de 58 grados. Algunos de los grafiteros deben de tener una capacidad de adherencia que envidiaría Spiderman: las inscripciones más altas están a la altura de la entrega del segundo par de cables. Cuesta imaginar cómo han trepado hasta esa cota para pintarrajear el puente sin resbalar.

Bajando por una escalerilla, situada tras el mástil, se pueden inspeccionar los bajos del puente. El paso de los coches sobre el tablero metálico produce aquí un estruendo sordo e inquietante. Las picaduras del óxido motean la estructura blanca, como un extendido sarampión sobre la cara oculta de la obra. A sus pies se remansan las aguas fluviales, redirigidas durante la construcción del puente, y posteriormente recuperadas para dar a este brazo muerto del río y a su monumental puente un sentido del que en cierta medida carecen.

Subo las escalerillas, me sitúo tras el pilono, ahí donde no hay cables de retenida, y miró de nuevo hacia arriba: la sensación de vértigo aumenta. Y se prolonga, porque la sombra de este enorme mástil es alargada. De modo que doy marcha atrás, cruzo de nuevo el puente, esta vez en sentido contrario, regreso al punto de partida y me quedo un rato observando los detalles de la obra: sus barandillas especialmente diseñadas, con lámparas integradas; las farolas ocultas (y rotas) en los mojones de acceso al tablero; o algunos elementos de señalización vertical, plantados contra la voluntad de Calatrava, que sólo admitía líneas blancas sobre el pavimento para preservar el carácter de su obra.

El puente del Alamillo funciona, y lo hace a pleno rendimiento. Pasado el mediodía, a la hora del aperitivo, el tráfico es denso y sólo se detiene al llegar al semáforo que da acceso a la rotonda, donde un vendedor ambulante de golosinas ofrece su mercancía a los automovilistas. El flujo de paseantes, ciclistas y corredores que lo transitan es continuo. También el de empleados del parque de oficinas y tecnológico que hay en terrenos de la vieja Expo.

Reparo entonces en que no he visitado el viaducto, también de Calatrava, situado sobre la isla de la Cartuja, ni el puente de La Corta (que posteriormente se rebautizó como de Itálica). Y me dispongo a hacerlo para aquilatar la continuidad de la gran obra ideada en su día por Calatrava y luego modificada por decisión del MOPU. Así compruebo que en este trayecto, una vez cruzado el Alamillo, el peatón se ve obligado a hacer cosas muy raras. Lo primero, rodear su pilono, convertido en un imponente obstáculo a la salida del puente. Luego, cruzar un parquecito. Luego, bajar de cota, atravesar una calle que se interpone en el recorrido natural. Luego, dar otro rodeo y poner un pie en el recinto de lo que fue la Expo.

Al viaducto, que es la segunda pieza de Calatrava, la destinada a los peatones, se llega al cabo de un rato andando. La escalera de acceso está cubierta de hierbajos e iluminada con nuevos grafitis multicolores. El mantenimiento de la obra merece un cero, como mucho. No tiene sentido montarse en este viaducto porque, de hecho, no salva ningún obstáculo: su tramo se puede recorrer sin subirse a él. A lo sumo, podríamos decir que este viaducto sirve para dividir el preexistente naranjal, aunque del lado de la Expo ya quedan pocos naranjos. Tiene sentido usarlo como mirador, eso sí, aunque sólo por un lado, el de la Expo (a lo lejos se puede intuir el parque temático de la Isla Mágica, uno de los mayores atractivos actuales de la isla de la Cartuja); porque por el otro lado las vistas no son gran cosa: se reducen a los bajos del puente por el que circulan, raudos, los coches. Pero, pese a todo lo dicho, me monto en el viaducto y lo recorro de cabo a rabo.

Al bajarme, decido seguir a pie por el arcén en dirección a Camas y, antes de que pueda remediarlo, estoy metido en una vía rápida en la que los coches pasan zumbando a un metro de mis piernas. Más allá, atisbo el puente que hizo Arenas, en lugar de Calatrava. Es simple y funcional. Los pilares, numerosos y de ritmo continuo. El tablero, que se construyó en una orilla y se empujó luego hasta su emplazamiento definitivo con gatos hidráulicos, está rematado por una barandilla ordinaria. Es una apuesta por la contención, que se contrapone al alarde formal y presupuestario del Alamillo.

Desando a continuación el camino. Una vez superado el paseo por el lado salvaje del asfalto, donde mi principal tarea es evitar ser atropellado, hago un primer balance de lo visto: el puente del Alamillo es una propuesta monumental, una obra excesiva, edificada a partir de un proyecto gestual en el que hubo que introducir modificaciones, y donde se siguió un procedimiento constructivo no muy brillante, amén de ofensivo para no pocos ingenieros canónicos. Pero está claro que funciona y que es utilizado a diario por miles de vehículos y personas.

El viaducto peatonal, también firmado por Calatrava e inaugurado el mismo día que el Alamillo, es otra cosa. Suele estar desierto. Es, pues, suntuario. Y si hablamos de la posibilidad de cruzar a pie toda la isla de la Cartuja, tal y como estaba inicialmente previsto, la experiencia todavía es más decepcionante. Yo lo intenté y comprobé las dificultades de la empresa: discontinuidad, tramos reconquistados por la maleza y la suciedad, inquietantes campamentos de «gorrillas» (probablemente heroinómanos) a corta distancia y, en determinado punto, peligrosa exposición al tráfico rodado.

Tan incompleto me pareció este paseo que, llegado a casa, atribuí sus carencias a mi despiste. Me dije que quizás había perdido la senda. Pero recurrí a Google Earth y vi en la pantalla de mi ordenador lo mismo que sobre el terreno. Los coches circulan por este paso viario sin problemas. Pero los peatones, en determinados puntos, se la juegan. Por supuesto, hubo problemas que impidieron ultimar la obra, como el fracaso de las candidaturas olímpicas de Sevilla, preparadas para 1996, 2000 y 2004 (aunque sólo se presentaron las de estos dos últimos años). De salir triunfantes, habrían proporcionado los recursos para dejar todo aquello completo y limpio como una patena. Pero la realidad, al pasear ahora por allí, es la que es. Y constituye un ejemplo de la distancia existente entre los proyectos de Calatrava, rutilantes sobre el papel o en maqueta, y su a menudo insatisfactoria materialización final.

Adenda kuwaití

Al igual que Tenerife, la de la Cartuja es una isla afortunada. No por ser canaria, sino porque cuenta también con una segunda obra de Calatrava. Me refiero al pabellón de Kuwait, construido, como el Alamillo, para la Expo de 1992. Es de planta rectangular, con dos niveles, uno subterráneo, en origen para la exposición permanente, y otro polivalente en superficie. Este último es un podio al que se accede por una escalinata perimetral, está pavimentado con mármol blanco translúcido que permite la llegada de luz natural al piso inferior, y cubierto por un mecanismo móvil. Integran dicho mecanismo dieciséis costillas con forma de rama de palmera, de unos 25 metros de longitud cada una, dispuestas sobre otros tantos soportes, distribuidos en dos líneas enfrentadas de ocho. Al cerrarse, encajando unas con otras, dibujaban un ángulo de 90 grados con sus soportes verticales; entonces, la planta noble de este edificio quedaba resguardada del sol. Al levantarse y apuntar sus extremos hacia el cielo, dejaban dicha planta sin techo, permitiendo proyecciones o la contemplación de las estrellas. Cada una de estas ramas de palmera se accionaba con su propio motorcito. Tras la Expo, el edificio destinó sus cerca de 800 metros cuadrados útiles a albergar empresas públicas dependientes de la consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía. El mecanismo dinámico que lo cubre, y que sobre plano constituía su gran atractivo, permanece inmóvil desde entonces, con las falsas ramas de palmera siempre caídas.

8. El pabellón de Kuwait, en la Expo de Sevilla de 1992, con su cubierta móvil desplegable.

© Expo 92

9. Imagen del Alamillo, sobre el terraplén formado en el brazo muerto del Guadalquivir para su construcción.

© Asociación Legado Expo Sevilla

VI. BILBAO. DESEO Y ODIO

Del Zubi Zuri (1990-1997) al aeropuerto (1990-2000).

Del sur al norte. Camino ahora por la pasarela Zubi Zuri, que cruza la bilbaína ría del Nervión. Me acompaña Donato Martínez, técnico municipal adscrito al área de Obras y Servicios que vela por su mantenimiento. Hay algunas nubes en el cielo, pero no amenazan lluvia. Hoy no es uno de esos días en los que arrecian los chaparrones sobre Bilbao, ciudad con un índice de pluviometría sólo algo inferior, entre las grandes urbes españolas, al de Santiago de Compostela; o en los que el sirimiri cae mansa e ininterrumpidamente, el termómetro se desploma por debajo de los cero grados y aparece el hielo sobre las losetas de vidrio que integran el tablero del puente. Cuando eso sucede, el Zubi Zuri puede convertirse en una inesperada pista de patinaje, no precisamente artístico. Resbalones, caídas y costalazos se han contado allí por cientos. Un fotógrafo enviado por el diario El Correo en una jornada desapacible registró docena y media de patinazos. El Ayuntamiento llegó a apostar en sus accesos a policías municipales que impedían usarlo cuando la meteorología era adversa. Y no es ése el único problema que ocasionan las losetas, aunque sí el que ha causado mayor temor y rechazo entre los bilbaínos que dejaron atrás sus años ágiles; y no digamos entre los que sufren osteoporosis.

Además, las losetas se rompen. No las rompen quienes dan un traspié, se caen e impactan sobre ellas. Las rompen los paseantes que empuñan cachavas, paraguas, muletas o bastones de trail y, sin proponérselo, golpean el tablero con excesivo vigor. Las rompen los súbitos cambios de temperatura. Y las rompe también el propio puente, cuya estructura metálica, pródiga en movimientos y vibraciones, en dilataciones y contracciones, las astilla. La flexibilidad del vidrio, como casi todo el mundo sabe, es limitada.

10-14. Vista del Zubi Zuri sobre la ría de Bilbao, obra inaugurada en 1997. Abajo, de izquierda a derecha, fotos del puente tras una helada, de un resbalón sobre su pavimento de vidrio, de losetas rotas y de operarios reparándolas.

© El Correo / Luis Ángel Gómez

© El Correo / Luis Ángel Gómez

© El Correo / Luis Ángel Gómez

El Zubi Zuri es una pasarela curva, suspendida de un arco parabólico mediante dos hileras de tensores, anclados a ambos lados del tablero. Mide 74 metros de longitud y 4 de anchura. (En un primer proyecto, Calatrava quería estilizarlo reduciendo su anchura a 2,80 metros, pero al fin admitió que el paso sería demasiado angosto). En las dos embocaduras, y en perpendicular al tablero, se disponen los accesos, formado cada uno por una escalera y una rampa; ambas rampas, aun siendo de considerable longitud, presentan un desnivel del 7,76 % e incumplen por tanto la normativa sobre pendiente máxima recomendada (6 %). Primero se construyeron los estribos; luego llegó el tablero a bordo de una barcaza, se izó con una grúa y se colocó sobre ellos. Por último, se alzó el arco, se montó y se unió al tablero (que es autoportante) mediante unos tensores cuya función de carga es complementaria, si bien contribuyen decisivamente a la estética de la obra.

Losetas con felpudo

«El puente —me dice Martínez— tiene encajonadas en su tablero metálico 560 losetas de vidrio. Son piezas de hasta cinco centímetros de grosor; en realidad, cada una está formada por dos láminas amalgamadas. La que se rompe suele ser la superior. Debido a la suave curva que el tablero describe en planta, esas piezas son desiguales: las hay de 55 formatos diferentes. Ahora bien, todas son frágiles. Hasta 2010, nos vimos obligados a sustituir 660 losetas resquebrajadas por otras nuevas. Luego la fábrica que las producía cerró, y hubo que hacerlas a medida, sobre demanda. Con esa variedad de tamaños y debido a su elevado coste, nos pareció razonable encargar y acopiar una cantidad importante de recambios, porque sueltos resultaban muy caros. Por alguno de ellos llegamos a pagar hasta 300 euros. De modo que calcule usted lo que llevamos gastado por este concepto», se lamenta Martínez. Si el lector prefiere ahorrarse el cálculo, sepa que el Ayuntamiento cifró esta partida hasta 2011 en 200.000 euros.

Después de esas fechas, las losetas del Zubi Zuri siguieron rompiéndose. Pero ahora ya no se ven en tan penoso estado. Porque, desde finales de ese año, la mayoría están ocultas bajo una moqueta de polivinilo rizado de color gris, de unos tres metros de ancho, atornillada al puente. Este tipo de moquetas mullidas suele colocarse en instalaciones industriales o grandes superficies. Pero no en puentes de autor. Aquí rompe la blancura original y característica del Zubi Zuri (puente blanco, en euskera). Y desvirtúa el concepto de «alfombra de luz» que el autor busca en sus tableros retroiluminados. Aunque ofrece la apreciable ventaja de evitar nuevos tumbos. Es una buena solución. Lo suficientemente buena como para ser imitada en Murcia, donde en 2012 se alfombró la pasarela construida por Calatrava entre 1995 y 1997 sobre el río Segura, que enlaza los barrios de Vistabella e Infante Juan Manuel, y sufría problemas similares. También allí se sucedían los resbalones y las roturas de losetas, con un coste de 20.000 euros anuales. También allí las autoridades decidieron invertir en moqueta para acabar con las caídas.

El felpudo de Bilbao ha sido, decíamos, una buena solución, la única efectiva. Antes se probó a echar urea-formol sobre las losetas para retrasar la formación del hielo, o se barnizaron con una resina antideslizante, o se abujardaron con un chorro a presión de arena. El objetivo siempre era el mismo: aumentar su adherencia. Asimismo se pegaron sobre dichas losetas tiras de corindón negro cada diez centímetros. Todo fue en vano. Los viandantes seguían resbalando cuando estaban mojadas o heladas. Las tiras de corindón se desprendían. «Lo habíamos probado todo, ya no sabíamos qué hacer», reconoce José Luis Sabas, concejal delegado de Obras y Servicios, a quien el resto de munícipes rebautizaron como «el gran sufridor», debido a sus responsabilidades consistoriales y, en particular, al capítulo Calatrava, que le reportó presiones ciudadanas y, también, de la corporación municipal. «Lo de los batacazos era una pesadilla de la que no conseguíamos despertar —agrega—. Llegué a comentar el problema a mis amistades particulares. Y fue una de ellas la que me brindó la solución».

«Un amigo de viaje en Nueva York —prosigue Sabas— me llamó y me anunció que había descubierto cómo resolver el problema. “Estoy en la entrada a la tienda subterránea que Apple ha abierto en una esquina de Central Park, frente al hotel Plaza”, me dijo por teléfono. “Los escalones son de vidrio, lo que permite atisbar el interior de la tienda desde la calle. Pero los han cubierto con una moqueta. ¿Será porque aquí también llueve y hiela?”. Al principio nos resistimos a usar ese recurso, porque Calatrava no tolera que se altere la estética de sus obras. Pero decidimos probar y observamos que con la moqueta la gente ya no se daba de bruces. Pensamos en usarla durante los meses más fríos y luego, con la llegada del buen tiempo, retirarla. Pero nos lo pensamos dos veces y ahí se ha quedado, permanentemente».

«En este país lo que funciona como pavimento es la piedra, el granito. Con eso nunca tienes problemas», sentencia Martínez. Pero en el Zubi Zuri las losetas de vidrio no se podían sustituir por adoquines de granito… sin dejar la obra a oscuras. Calatrava prescindió de farolas y situó la iluminación del puente bajo su tablero transparente, en el costillar estructural. «La retroiluminación —admite Ibon Areso, entonces primer teniente de alcalde y coordinador de infraestructuras de Bilbao, y posteriormente alcalde de la ciudad— tiene una ventaja: da la sensación de que el puente gana ligereza y elevación; pero obliga a usar un tablero transparente y eso genera problemas de mantenimiento: los operarios encargados de las labores de limpieza deben colgarse de la estructura metálica para realizar su trabajo».

Cuerpo mecánico, cuerpo místico

Con la colocación de la moqueta se acabaron pues los problemas. En fin, quizás sería más exacto decir que se acabaron los problemas derivados de los resbalones. Porque el problema más sonado del Zubi Zuri, el que llevó a Calatrava y al municipio bilbaíno a dirimir sus diferencias en los tribunales, fue otro, anterior, y estropeó ya irremediablemente sus relaciones. Me refiero a la demanda que interpuso Calatrava contra el Ayuntamiento el 28 de febrero de 2007, víspera de la inauguración del Zubi Zuri, al amparo de la Ley de Propiedad Intelectual, que en su artículo 10 protege la integridad de toda obra arquitectónica construida y poseedora de «un grado de originalidad». Una obra que, en el caso del Zubi Zuri y al decir de los abogados de Calatrava, había sido desfigurada al conectarla con otra pasarela y privarla, a tal fin, de cuatro metros de su barandilla. En dicha demanda se reclamaba una indemnización de 250.000 euros y la eliminación de la pasarela vecina o, en caso contrario, una indemnización por daños morales. El daño sufrido por la hipersensible moral calatraveña se cifraba en el coste actualizado del puente; es decir, no menos de tres millones de euros, que fue lo que en su día se pagó por la obra. Al final, como se verá, no se le concedió tal suma. (Pero la posibilidad de que los daños morales puedan ser reparados algún día con cantidades tan elevadas abre una interesante vía de ingresos atípicos para los arquitectos de peculiar caligrafía personal).

Para entender el origen de esta disputa hay que hacerse una idea de las necesidades que cubre el Zubi Zuri y de las que no cubre. El puente permite a los peatones salvar la ría del Nervión, transitando del Campo de Volatín, en la margen derecha, que es la del barrio de Castaños-Uribarri, al paseo de Uribitarte, en la margen izquierda del Ensanche bilbaíno. O en sentido opuesto. Es decir, une las dos riberas. Pero una vez llegados a la margen izquierda, los peatones se hallan ante una imponente escalinata, sita entre las dos torres de 83 metros de altura diseñadas por el arquitecto japonés Arata Isozaki. Hay que subirla para llegar hasta la llamada plaza de la Convivencia, donde están los soportales de las torres; y hay que seguir subiendo otro tramo de escalinata similar para alcanzar la Alameda de Mazarredo, situada ya en la cota del Ensanche. En total, el desnivel entre los muelles por los que se accede al Zubi Zuri y al Ensanche ronda los catorce metros y los noventa escalones. Al objeto de facilitar el tránsito a los peatones, el Ayuntamiento montó provisionalmente una pasarela de mecanotubo que enlazaba el extremo izquierdo del tablero del puente de Calatrava con la plaza de la Convivencia. (Nótese el posible sarcasmo que vehicula el nombre de dicha plaza, anunciado por el alcalde Iñaki Azkuna en marzo de 2007, cuando ya se había planteado la teórica disputa entre Calatrava e Isozaki). Dicha provisionalidad se prolongó durante seis años, con algún paréntesis. Porque cuando entró en servicio el Zubi Zuri, Calatrava exigió el desmontaje parcial del mecanotubo (el tramo más próximo a su obra), para que no afeara su creación y pudiera lucir exenta en las fotos inaugurales. Al cabo de unas pocas semanas, se volvió a montar. Y hasta 2006 el Ayuntamiento bilbaíno no autorizó a Isozaki para construir una pasarela definitiva que facilitara la conexión del Zubi Zuri con el Ensanche, reemplazando la provisional.

Calatrava hubiera querido recibir ese encargo. De hecho, cuando inauguró el puente, confiaba en que sería suyo. (A pesar de que después, en su primera demanda, sostendría que la conexión no respondía «a ninguna necesidad real de los ciudadanos», calificándola de «comodidad añadida» o «lujo»). Pero la obra dependía, en concepto de carga de urbanización, de las sociedades promotoras de las torres de Isozaki, Videsa y Lariam 95, que prefirieron ahorrarse los servicios del valenciano, acaso conocedoras de sus rígidos métodos y de sus elásticos presupuestos. Este desaire iba a acabar en los tribunales. Porque si bien lsozaki propuso una pasarela de 60 metros apoyada en dos pilares de hormigón, respetuosa y discreta —prolongaba la curvatura del Zubi Zuri, no lo tocaba y no rivalizaba formalmente con él—, Calatrava consideró dicho empalme una insufrible afrenta. En especial, porque para materializarla se suprimían, como ya se habían suprimido en tiempos del mecanotubo (y con su consentimiento), los mencionados cuatro metros de barandilla metálica del Zubi Zuri. Desde que supo que la prolongación no iba a firmarla él, Calatrava hubiera preferido, antes que cortar la barandilla, que los usuarios del Zubi Zuri que, procedentes de la margen derecha, deseaban llegar al Ensanche, saltaran por encima de ella. O, si no, que subieran por una de sus rampas o escaleras, bajaran por las del extremo opuesto y luego, para superar el desnivel que hay entre la margen de la ría y las edificaciones, volvieran a subir las escaleras de la nueva pasarela, o bien se olvidaran de ésta y subieran por la gran escalinata. Cualquier cosa antes que permitir esa mutilación menor de su obra.

Toshiaki Tange, el arquitecto que dirige las obras de Isozaki en España, niega que aquel episodio se debiera a un duelo entre dos egos arquitectónicos inflamados. «Qué va —dice Tange—, no fue eso. Fue más sencillo. El promotor no quería pagar una millonada para que Calatrava le hiciera el empalme. Le bastaba con un proyecto sencillo, funcional. Y eso es lo que hicimos». El arquitecto bilbaíno Iñaki Aurrekoetxea, que fue quien finalmente se ocupó de la construcción de la pasarela, precisa: «Está fuera de lugar hablar de agresión por nuestra parte. El empalme ni siquiera toca el Zubi Zuri. Dejamos dos o tres centímetros entre su obra y la nuestra».

Ignorando estos puntos de vista, los abogados de Calatrava presentaron una demanda contra el Ayuntamiento de Bilbao y las dos promotoras inmobiliarias. En su opinión, el empalme del Zubi Zuri con la pasarela de Isozaki vulneraba sus derechos de autor, el derecho moral a la integridad de su trabajo, que con toda humildad se calificaba en la demanda de «auténtica obra de arte».

El pleito enconó los ánimos entre Calatrava y Bilbao. El alcalde Azkuna quiso estar presente en la inauguración de la pasarela de Isozaki, aunque para ello tuvo que abandonar el hospital donde era tratado de un cáncer. Azkuna aprovechó la ocasión para retirar personalmente el mallazo que, dada la fragilidad de las relaciones con Calatrava, se había puesto prudentemente en pie para separar un puente del otro. Tange le recuerda diciendo, en tono festivo: «Ya que voy a ir a la cárcel, ¿qué más da?». «Éstos son unos peseteros del carajo», añadiría poco después, por si quedaban dudas sobre su concepto del proyectista. En el fondo del asunto, más allá de las palabras elegidas, el alcalde llevaba razón. Fernando Villalonga, a la sazón director de la oficina de Calatrava en España, se la dio al admitir que el arquitecto se sentía molesto porque la prolongación del puente mediante la pasarela no le había sido encargada a él. Su argumentación al respecto («Después del Guggenheim, [el Zubi Zuri] es el icono de Bilbao más fotografiado en los libros de arquitectura internacional») nos sugiere que para Calatrava el éxito profesional se mide también, y muy principalmente, en términos de impacto icónico: como si el nivel del caché profesional fuera directamente proporcional al de la presencia de fotos de sus obras en los medios de comunicación. Y, por extensión, que cualquier intervención lesiva para su obra, que en Bilbao ya era segundona, constituye un insulto que se añade a la afrenta del Guggenheim.

La judicialización del caso Zubi Zuri tuvo efectos curiosos. No fue el menor la conversión del estamento judicial, pese a sus reservas, en árbitro artístico. Ni el debate sobre si debía prevalecer la funcionalidad pública del puente o el derecho del proyectista a vindicar la integridad de su obra. El puente de Calatrava, siendo uno e indivisible, casi se convirtió en dos. Los abogados distinguían entre su corpus mecanicum, que era el que debía rendir servicio a los bilbaínos, propiedad del Ayuntamiento, y su corpus mysticum, referido a los derechos inmateriales de la obra y, por tanto, inalienable propiedad de Calatrava.

El litigio se saldó, tras cotejar toda la documentación generada previamente por la obra, así como informes redactados ex profeso, con dos sentencias. Una del Juzgado de lo Mercantil Número 1 de Bilbao, con fecha de 26 de noviembre de 2007, que dio la razón al Ayuntamiento, señalando que la Propiedad Intelectual no es un derecho absoluto, y que si bien los derechos morales de Calatrava habían sido vulnerados debía prevalecer el criterio de utilidad pública del puente. Y otra, recurso calatraveño mediante, de la Audiencia Provincial de Vizcaya, algo más salomónica, que en marzo de 2009 resarció, aunque a nivel más bien simbólico, al arquitecto. Concretamente, revocando la resolución del Juzgado de lo Mercantil Número 1 de Bilbao, reiterando la vulneración del derecho moral de Calatrava a la integridad de su obra y condenando al consistorio bilbaíno, Videsa y Lariam 95 a indemnizar solidariamente con 30.000 euros al arquitecto; es decir, con una suma cien veces inferior a la que exigía en su demanda inicial, en caso de que no se demoliera la pasarela de Isozaki. Calatrava donó esos 30.000 euros a la Casa de la Misericordia de Bilbao, que previamente se había interesado por ellos. El caso dio mucho que hablar, y fue diseccionado y analizado al detalle en los blogs de derecho. Calatrava y sus abogados expresaron satisfacción por el modo en que se cerraba la aventura judicial. En su transcurso, sin embargo, el valenciano tuvo que pechar con algunas calificaciones hirientes, pero no imprecisas. Los demandados le reprocharon, y así quedó registrado, un ejercicio del derecho «abusivo y antisocial» y unas exigencias económicas «absolutamente desproporcionadas», que «rebasaban toda medida de prudencia» y traslucían una «autocomplacencia intolerable».

La historia del Zubi Zuri, y en particular la posterior a su inauguración, ha generado mucho ruido. Pero eso no debería hacernos olvidar su prehistoria, en la que también hallamos episodios de interés que ilustran, por ejemplo, la avidez recaudatoria de Calatrava. Una alta autoridad municipal bilbaína recuerda que «el origen del Zubi Zuri está en una carga de urbanización anterior, la que ofreció un promotor, el de la empresa Uribitarte, que en 1989 firmó un acuerdo para quedarse con el depósito franco situado ahí donde están ahora las torres de Isozaki, al objeto de transformarlo en oficinas y viviendas, y urbanizar la zona. El Ayuntamiento aprobó el proyecto de pasarela, y le sugirió al promotor el nombre de Calatrava como proyectista. El promotor mostró su acuerdo, encargó el proyecto y lo pagó. Luego se arruinó y desapareció, siendo sucedido en 1992 por otro promotor, Campo Volatín, que volvió a encargarle la pasarela a Calatrava, quien la rediseñó con algunas modificaciones y la cobró de nuevo. Este hombre es una caja registradora».

El halcón y la paloma

El Guggenheim diseñado por Frank Gehry sintetiza, como se decía más arriba, la imagen arquitectónica del nuevo Bilbao. Pero el primer edificio que usan los cuatro millones de pasajeros que cada año llegan en avión a la ciudad es precisamente su terminal aérea, obra de Santiago Calatrava, encargada en 1990 y construida entre 1996 y 2000. Este edificio es popularmente conocido como La Paloma, porque sus formas evocan a un ave en vuelo, con las alas desplegadas, pese a estar, naturalmente, pegado al suelo. De hecho, es un ave algo más estilizada que una paloma. Vista de perfil, parece el improbable hijo de un avión supersónico Concorde y una cigüeña. Se trata de una mole de hormigón, acero y vidrio, con 32.000 metros cuadrados y una altura máxima de 40 metros, cuyo color blanco contrasta con el intenso verde de las campas circundantes. Frente a la terminal destaca una torre de control de 42 metros de altura, levantada entre 1993 y 1996 (aunque no entró en servicio hasta 1999), y apodada El Halcón por sus formas picudas, que se asemejan vagamente a las de una rapaz erguida, en reposo pero vigilante. Aunque también puede relacionarse con un ojo, al igual que tantas otras obras calatraveñas.

La paloma y el halcón son, además, apelativos con los que en el ámbito de la política suele describirse a dos figuras contrapuestas: la del partidario del diálogo y la paz, dispuesto a hacer concesiones, y la de quien propugna una actitud agresiva, expeditiva y, llegado el caso, autoritaria.

Si hubiera que atribuir estos roles a los principales agentes implicados en la construcción de este nuevo aeropuerto, situado a cinco kilómetros de Bilbao, en el municipio de Loiu —el viejo estaba en el vecino término de Sondika—, el de halcón sería muy probablemente para Santiago Calatrava. Y el de paloma, para quienes le contrataron, henchidos de admiración y, en ocasiones, próximos a la rendición incondicional. Entre ellos, Josu Bergara, diputado general de Bizkaia de 1995 a 2003, y entusiasta promotor de la candidatura de Calatrava; y también Aena, la entidad adscrita al Ministerio de Fomento que se encarga de gestionar los aeropuertos españoles. Ambos agentes apreciaban las hipotéticas ventajas que supone la colaboración de un arquitecto estrella, como la ya aportada por Ricardo Bofill en su primera fase del aeropuerto de Barcelona. Ahora bien, a juzgar por la actitud genuflexa de alguno de los responsables de Aena, quizás el calificativo de paloma se quedara corto. Todavía hay quien recuerda al director general de este organismo doblando reverencialmente el espinazo ante el arquitecto en un homenaje oficial; o el tosco pero ilustrativo comentario que propició este saludo a la japonesa en boca de un colega: «¡Han saltado chispas! ¡Habrá pegado con los cuernos en el suelo!».

La obra del aeropuerto de Bilbao generó muchas tensiones. El ingeniero Álvaro Grijelmo, que encuadrado en la firma Sener y como jefe de asistencia técnica llevó su peso, lo resume como sigue: «Calatrava presentaba planos de estructura correctos, pero insuficientemente desarrollados. Ése fue nuestro primer caballo de batalla. En los compases iniciales logramos que completara algunas de sus aportaciones. Pero cuando le concedieron el Premio Príncipe de Asturias de las Artes, en 1999, todo eso se fue al traste. A partir de entonces pareció que el cliente le daba carta blanca, y Calatrava empezó a mandar no sólo como si tuviera razón, sino como si fuera el hijo del dueño».

Grijelmo reconoce que «Calatrava es un profesional con gran visión espacial y con gran ambición estética». Pero, a continuación, alerta sobre las consecuencias que eso tiene en sus criterios de gasto, que podían llegar —y llegaron— a colisionar con los de las empresas y técnicos contratados por el cliente para realizar la obra. «A veces —agrega—, parece que Calatrava lo subordina todo a ese fin estético. Su modus operandi es contrario al espíritu de contención que, a mi modo de ver, debe presidir la construcción de la obra pública. A Calatrava le gusta llevar los gestos al límite. Otros preferimos una arquitectura más sensata y razonada, donde se dé un equilibrio entre la inversión efectuada y el resultado obtenido».

Esta disparidad de criterios dio pie a un rosario de discrepancias de los técnicos de Aena o de Sener (contratada por Aena para colaborar con el equipo de Calatrava) y a algunos enfados mayúsculos de Calatrava. Desde el principio de la obra hasta su final. E incluso antes de que principiara.

El primer concurso para obtener la contrata del aeropuerto quedó desierto; ninguna gran constructora española se presentó, al considerar que la previsión de coste de Aena era insuficiente dadas las pretensiones de Calatrava. Ya le conocían. Hubo que convocar un segundo concurso con presupuesto superior. En las primeras actas de la obra se recogen ya las carencias, en materia de salas de espera o conexiones, que los técnicos de Aena apreciaban en el proyecto de Calatrava. Pero al arquitecto estas necesidades funcionales no le preocupaban en exceso. Lo que le motivaba más era la singularidad formal de su obra y cómo conseguirla. «En el aeropuerto todos los hormigones son especiales, también todos los encofrados —recuerda uno de los responsables técnicos de la obra—. El formalismo estructural es prioritario para Calatrava. Ninguna instalación vista debe competir con sus formas. Ésa es una ley no escrita de Calatrava que da bastantes problemas. Porque obliga a que todas las instalaciones vayan integradas, embebidas en los hormigones. Lo cual significa que hay que meter casquillos y cables antes de hormigonar, o reservar huecos para instalaciones de seguridad, megafonía, etcétera. En fin, eso es lo contrario de una estructura. No es que no se pueda hacer. Pero es un concepto operativo muy rígido, que excluye el margen de flexibilidad necesario para intervenciones posteriores. Ésa me parece una crítica muy seria al modus operandi de Calatrava».

15 y 16. La terminal del aeropuerto de Bilbao (1990-2000) y su torre de control.

© AENA

Hubo, por otra parte, decisiones cambiantes del arquitecto, que generaron sobrecostes. Por ejemplo, las relativas a materiales como el granito del pavimento o la madera de los bancos. Para el pavimento del aeropuerto, Calatrava pidió un granito con un punto de azul. «Localizamos una cantera en Trujillo que satisfacía esa predilección —recuerda Grijelmo—. Contratamos el granito, lo trasladamos, lo habíamos cortado y habíamos montado ya buena parte de las piezas, cuando un arquitecto del equipo de Calatrava me comunicó: “He hablado con Santiago y dice que quiere cambiar el granito por una arenisca de tono más apagado”. Nos quedamos helados. El contratista, que estaba presente en la conversación, fue el primero en reaccionar. Lo hizo con estas palabras: “Eso son dos sondikones más”. El sondikón era una unidad monetaria (cien millones de pesetas) que nos habíamos inventado para mesurar los frecuentes incrementos presupuestarios de la obra. Al final se impuso la cordura sobre el capricho y pudimos evitar el cambio».

Para los bancos del aeropuerto, Calatrava propuso un diseño suyo —lo habitual: en esta obra, casi todo está diseñado por él— y decidió que había que armar sus robustas tablas, de casi tres metros de longitud y unos cinco centímetros de grosor, con madera de arce procedente de Canadá. Entre todas las maderas posibles, tenía que ser ésa y no otra. De modo que se sometió la contrata a concurso, se adjudicó a una empresa, se sirvieron las maderas, se construyeron los bancos… y cuando Calatrava los vio dijo que no le gustaban y ordenó que se lacaran de blanco. «Se supone —dice uno de los responsables técnicos de la obra— que si se elige una determinada madera y se importa del otro lado del Atlántico, con el previsible sobrecoste, es porque se aprecia su aspecto, su veta o su textura. Pero todo eso se perdía al lacarla de blanco». Así se le hizo ver a Calatrava, que a la postre aceptó una solución intermedia, la del tintado, que permitía, sin renunciar a un color blanquecino, identificar la madera de arce por sus aguas… Dicho esto, nadie que vea hoy esos bancos podría imaginar que en su día propiciaron tanta discusión. En 2012, doce años después de la apertura del aeropuerto, volví a sentarme en ellos y pude comprobar que estaban rayados, mellados y no menos sucios que el hormigón blanco de todo el aeropuerto a la altura de los rodapiés.

Estas «concesiones» contrariaron a Calatrava. Otras le causaron terribles enfados. Ya en los últimos compases de la obra, Calatrava se percató de que una parte importante del techo de la terminal no era de vidrio, como esperaba, sino de chapa metálica. En el proyecto se contemplaban las dos opciones, aunque la de vidrio no estaba presupuestariamente desarrollada. Los responsables de Aena y de Sener optaron por la chapa. Dicha opción enfureció a Calatrava, que reprendió severamente a una de sus principales colaboradoras en la obra, a la que responsabilizó de la elección, y que de resultas de este episodio acabaría abandonando el estudio (aunque más tarde regresó a él). «Cuando ya estábamos montando —recuerda la arquitecta Ana García—, recibí una llamada de Santiago. Me dijo: “No quiero la cubierta de metal, la quiero de vidrio”. Intenté hacerle ver que eso era ya imposible, con el material in situ, el edificio en fase final, retrasos en el calendario de construcción y grandes ganas de acabar. Se enfadó muchísimo».

La esposa del arquitecto, como directora de la firma Calatrava Valls, remitió al cliente una carta muy áspera, afeándole una decisión que era perfectamente razonable desde el punto de vista del soleamiento y la seguridad. La preferencia estética del arquitecto había sido mancillada y su ira tronaba. Luego resultó que esa reacción quizás no sentó bien en el Ministerio de Fomento. En el posterior concurso para la nueva terminal de Barajas, Calatrava, que había sido un favorito de Aena, ni siquiera fue finalista. Ahí la rabieta de Calatrava también fue mayúscula. A partir de ese punto, dejó prácticamente de presentarse a concursos.

Una vez estuvo el aeropuerto de Bilbao a punto de inauguración, Calatrava siguió defendiendo a toda costa su identidad formal, y pretendió eliminar o reducir al mínimo en su interior los letreros de las compañías aéreas o de las entidades de ahorro que instalaban sus oficinas en ella. «Eso destroza mi obra», recuerda haberle oído decir entonces a Calatrava uno de sus colaboradores. Un mostrador de Iberia o una sucursal de la Kutxa debían, según Calatrava, prescindir en su parcela de logotipos o emblemas, o al menos colocarlos no a su gusto, sino de una manera determinada por él; su obra debía prevalecer en toda la terminal con una sola voz, sin interferencias. «Calatrava —recuerda García— no quería esos letreros perpendiculares a los flujos peatonales, que es como se ven, sino paralelos, de tal modo que se veían menos. Me acuerdo de que, siguiendo órdenes del jefe, yo se lo decía a una colega arquitecta de Aena, que ponía los ojos como platos y me preguntaba: “¿Me estás tomando el pelo?”».

Lo mejor de Calatrava —según coinciden algunos de sus «sufridores» aeroportuarios— es que fue poco por la obra, apenas media docena de veces. Y no siempre pareció que el control de la construcción fuera su objetivo principal. Estuvo en Bilbao cuando se inició todo el proceso, haciéndose las fotos de rigor con Josu Bergara. Volvió en julio de 1999 cuando, a raíz de la concesión del Príncipe de Asturias, se le rindió un homenaje (con el que Aena se autohomenajeaba indirectamente, al subrayar lo atinado de su elección). Estuvo cuando se izó el «pico» de la paloma, la gran pieza metálica y central que corona la obra. La prensa local tituló, al día siguiente: «Calatrava vino a supervisar el izado del pico». Pero lo cierto es que su visita, promovida por una cadena de televisión alemana que quería grabarle dirigiendo la obra, fue relámpago. Llegó por la mañana, se fue a las tres de la tarde y el izado no concluyó hasta las nueve de la noche. «El subcontratista de la estructura metálica —rememora un ingeniero allí presente— le preguntó: “¿Quiere usted guiarnos para encajar el pico?”. Calatrava declinó la oferta y dijo: “Estoy seguro de que usted lo hará mejor que yo”. Vamos, que él no quería».

Hubo otras visitas de Calatrava a la obra. Estuvo en la preinauguración que promovió en febrero de 2000 el gobierno de José María Aznar, que en la época se jactaba de haber puesto en marcha una inversión en infraestructuras de billones de pesetas para el periodo 2000-2007, antesala de la crisis. El aeropuerto no iba a entrar en servicio hasta noviembre. Pero la proximidad de las elecciones, que en marzo le dieron un segundo mandato presidencial, con mayoría absoluta, animó a Aznar a organizar esa preinauguración. O, para ser precisos, lo que él calificó de «última visita de obra antes de la inauguración». El presidente del gobierno aprovechó la ocasión para calificar la terminal de «realmente magnífica», «verdaderamente espectacular» y «verdaderamente extraordinaria». Y, también, para echarse unas flores y echárselas a Calatrava, recordando que, ocho años antes, el Foro Económico de Davos les había elegido a ambos entre los cien líderes mundiales del futuro. Eran tiempos en los que un político creía tener uno de sus mejores aliados en su arquitecto estrella favorito. Y viceversa.

En noviembre, Calatrava volvió a Bilbao, esta vez para la auténtica inauguración de su terminal aeroportuaria, tras cuatro años de obras. Y no tuvo empacho en definirla como «un mensaje de amor a estas tierras y a los hombres de estas tierras».

Este mensaje no fue correspondido con similar cursilería. Ni ese día ni los anteriores ni los posteriores. Porque durante los dos decenios —el último del siglo XX y el primero del XXI— en que desarrolló obras en Bilbao, Calatrava pasó de ser el profesional adulado y codiciado por las instituciones españolas a ser considerado un riesgo para las mismas. De Dr. Jekyll a Mr. Hyde.

¿Cabe la posibilidad, tras estos encontronazos, de que Calatrava vuelva a recibir encargos públicos de Bilbao? «Quizás no sea probable», responde Areso, en tono comedido pero sin dudarlo un segundo. «Aunque no tanto por las dificultades que puedan generar sus obras —matiza—, o por la conflictividad del propio Calatrava, sino porque ya tiene dos construcciones aquí, el puente y la terminal aeroportuaria». (Dos construcciones que podrían ser hoy tres: en enero de 1996, el Athletic le encargó a Calatrava un nuevo estadio, que no prosperó, en Abandoibarra, cerca de donde entonces se ultimaba el Guggenheim).

«Nos gustaría ampliar el plantel de figuras arquitectónicas que dejan huella en Bilbao —prosigue Areso—. Ya tenemos en proyecto una obra de Zaha Hadid. Si queremos ir trayendo a todas esas figuras, no podemos llamar siempre a la misma. Quizás antes de volver a Calatrava pensemos en un Jean Nouvel o en otro arquitecto de moda y prestigio. Los museos no compran obras de un único pintor, ¿verdad? Es posible que los promotores locales ya estén saciados de Calatrava. Tampoco creo que, a nivel popular, se desee una repetición. Por los problemas que ha dado el puente, claro».

Dicho en otras palabras, Calatrava dejó mal recuerdo a su paso por Bilbao. Pocos suspiran allí por su regreso. En sus años de relación con la ciudad, donde fue recibido poco menos que con palmas y ramas de olivo, fue convirtiéndose paulatinamente en un profesional rechazado por algunos de sus clientes privados potenciales y criticado por las instituciones públicas y por los usuarios de sus obras.

Todo lo cual no significa que Calatrava vaya a desaparecer de Bilbao. Porque si bien la estima del cliente languidece, la letra de los contratos es indeleble. Y en el contrato suscrito con Aena se estipulaba que cualquier mejora o ampliación de las obras del aeropuerto debía ser realizada por Calatrava. Así fue como la ampliación decidida por Aena en 2008, tan sólo ocho años después de la inauguración de Loiu, recayó directamente en él. Una ampliación con un presupuesto global de 114 millones de euros, con la que se pretende ganar 25.000 metros cuadrados de terminal, doblar su número de fingers o sumar miles de plazas de aparcamiento, y con la que se han subsanado ya pifias de la primera obra. Como, por ejemplo, el cerramiento de la sala de espera en la zona de llegadas, que Calatrava había dejado a la intemperie (y que se resistió a acondicionar hasta que el Congreso de los Diputados intervino aprobando en 2005 una proposición en esta línea y el arquitecto accedió a montar una ostentosa, y ya polvorienta, carpintería metálica vidriada). O como, por ejemplo, las humedades e inundaciones que regularmente sufría el amplio pasadizo que conecta el aparcamiento con la terminal, excavado y escamoteado entre dos taludes para preservar las vistas del edificio.

Calatrava seguirá, pues, vinculado a Bilbao. Y no por poco tiempo. La crisis no permitirá empezar las nuevas obras de la terminal bilbaína pronto. Fuentes de Aena indicaron en verano de 2015 que dicha ampliación estaba aplazada sine die.

VII. TENERIFE. TODO POR LA FORMA

Auditorio de Tenerife Adán Martín (1991-2003).

En el perfil costero de Santa Cruz destaca poderosamente el Auditorio de Tenerife diseñado por Santiago Calatrava. Su inusual forma blanca, escultórica y espectacular, ubicada en la parte izquierda del skyline local, fue lo primero que distinguí cuando me aproximaba a la ciudad a bordo de un ferry procedente de Las Palmas de Gran Canaria. Luego, según arribaba a puerto, el edificio fue revelando su sorprendente curvatura lateral, que evoca la de una estilizada ola rompiente. Y, una vez desembarcado y llegado a la avenida de la Constitución, en cuyo número 1 se levanta, no pude sino admitir que me encontraba ante una construcción de veras singular: un ramillete de formas caprichosas recubiertas de trencadís, que se recortan contra el intenso azul del mar, y sobre las que reverbera el sol. Al decir de muchos, el nuevo símbolo de Tenerife, que viene a sumarse al Teide y el Parque del Drago.

La construcción de este auditorio, como intuirá de inmediato cualquiera que lo visite, no resultó sencilla. De hecho, entre su primer proyecto, fechado en 1991, y su conclusión en 2003 transcurrieron doce años. (El Centro Internacional de Ferias y Congresos de Tenerife, levantado también por Calatrava, a escasa distancia del auditorio, se concibió más tarde, en 1992, y se inauguró mucho antes, en 1996. Aunque también es cierto que los movimientos de su gran arco central han dado bastante tema de conversación a los tinerfeños; y que ésa es otra historia).

En pocos edificios de Calatrava se acumularon, como en su auditorio tinerfeño, tantas modificaciones de programa sobre la marcha, tantas soluciones constructivas excepcionales, tantos cambios y sobrecostes derivados de la volubilidad del proyectista o del mudable criterio del cliente y, en suma, tantos desencuentros entre ambos.

Los cambios y contratiempos son de hecho una constante en la historia del Auditorio de Tenerife, e incluso en su prehistoria, que se remonta a los años 60 del siglo pasado, cuando el Teatro Guimerá se quedó pequeño y las autoridades locales empezaron a barajar la idea de construir un equipamiento cultural que lo relevara.

Decenio tras decenio

A finales de los 70, el Cabildo de Tenerife encargó un proyecto de auditorio al arquitecto Antonio Fernández Alba, destinado a una parcela de la finca El Ramonal. La década de los 80 se fue en disputas institucionales entre las autoridades del Cabildo y las del Ayuntamiento de Santa Cruz, que discrepaban sobre la ubicación del edificio. Las primeras querían levantarlo en una zona céntrica. Las segundas, en el sector de Cabo Llanos, para impulsar el crecimiento urbano hacia el sur y contribuir a la regeneración de esta área, que se distinguía por los usos industriales (refinería, fábrica de gas, factoría química) y los asentamientos marginales. En su lugar, se pretendía armar un nuevo centro económico, comercial y cultural, donde el auditorio encajaba a la perfección. Pero el Cabildo propuso llevarlo entonces a la finca El Chapatal, y a tal fin presentó el proyecto de Fernández Alba, que lo elaboró asistido por los arquitectos locales Javier Díaz Llanos y Vicente Saavedra.

A finales de los 80, hubo nuevos golpes de timón. Adán Martín, uno de los grandes mentores del auditorio, que acabó dándole nombre, y que más tarde sería presidente del gobierno canario entre 2003 y 2007, asumió la presidencia del Cabildo. Bajo su mandato —atención al matiz—, se decidió que el edificio del auditorio, además de cubrir su función cultural, debería ser también un hito arquitectónico.

La principal consecuencia de esta decisión se manifestó nada más iniciarse los años 90: se arrinconó el proyecto de Fernández Alba y se encargó otro a Santiago Calatrava. Martín había considerado la posibilidad de solicitarlo a Rafael Moneo, y fuentes de su equipo señalan que llegó a proponérselo —Moneo lo niega—, pero al final se inclinó por Calatrava, en su opinión «una figura joven que (…) se iba a consagrar porque llevaba una trayectoria magnífica». Desde entonces y hasta el cambio de siglo, Calatrava viajó con cierta frecuencia a Canarias, eligiendo incluso el archipiélago como ocasional destino de sus vacaciones familiares.

El primer lustro de los años 90 se dedicó a la búsqueda de financiación, a nuevas discusiones sobre la ubicación del edificio —se optó a la sazón, y parecía que definitivamente, por una parcela urbana situada en la confluencia de la avenida Marítima con la Tres de Mayo, cerca del sector Cabo Llanos—, también a la elaboración del proyecto ejecutivo por parte de Calatrava, que no lo entregó hasta enero de 1995, y a trifulcas políticas derivadas de la demora que iba acumulando la operación. Con todo, en septiembre de ese año empezaron los movimientos de tierras y la obra echó por fin a andar.

El arquitecto elige otro solar

En el rosario de cambios que define la historia del Auditorio de Tenerife, el primero atribuible a Calatrava es el del emplazamiento final. Según Enrique Amigó, que como técnico responsable de proyectos singulares del Cabildo tuvo un papel decisivo en su construcción, «iniciados ya los desmontes y las excavaciones para levantar el auditorio en el solar de la avenida Marítima, Calatrava vino a verlo, poco antes de iniciarse la cimentación, y dijo que se negaba a construir allí. Se fue al hotel Mencey, donde se hospedaba, y por la noche telefoneó a Adán Martín para comunicárselo. Éste le dijo que la obra estaba ya adjudicada, que no cabía vuelta atrás. Pero Calatrava no iba a ceder. Aseguró que en su previsto emplazamiento, donde debería competir visualmente con el Palacio de Justicia y la estación de guaguas, el edificio no respiraba, no lucía y no iba a generar el valor simbólico deseado. “Si queréis que mi obra haga por Santa Cruz lo que el edificio de la ópera hizo por Sidney”, advirtió, “debéis llevarlo a otro sitio, en lugar de encajonarlo en la trama urbana”». En este punto, según reconocen incluso personas por lo general críticas con su conducta, el valenciano llevaba razón.

El cambio fue pues acertado a efectos de imagen. Pero tuvo sus peajes. Obligó a Adán Martín a desplegar todo su poder persuasivo a la hora de convencer a la autoridad portuaria para que le cediera el solar requerido por Calatrava, al lado del castillo de San Juan. Sentó las bases para un conflicto con el vecino Parque Marítimo de Santa Cruz, apadrinado por el afamado artista lanzaroteño César Manrique y terminado antes. Propició un retraso del proyecto, puesto que el traslado a la nueva ubicación no se aprobó hasta abril de 1996, y las obras no empezaron hasta enero de 1997. Y ocasionó además sobrecostes, porque el solar definitivo estaba en terreno rellenado, casi una escombrera, sobre la vieja playa de Los Llanos. «Hubo que hacer una cimentación con micropilotes, para llegar a la roca marina de la playa y apoyarse ahí. Eso ya supuso un primer disparo del presupuesto», recuerda Amigó.

Por esas fechas, se calculaba que el auditorio podría estar terminado hacia 1999. Pero tanto el nivel de indefinición del proyecto como sus sucesivas variaciones retrasarían cuatro años más la inauguración. «Como ingeniero —dice Juan Carlos Ramallo, director técnico asesor y de servicios de la obra—, me parece escandaloso que con el proyecto en la mano, y debido a su insuficiente elaboración, yo no pudiera ejecutar diversas partes del edificio. Eso sobrecargaba a los equipos que trabajan in situ, y de facto delegaba en la constructora muchos de esos desarrollos, por los que luego reclamó más recursos al cliente, que a su vez se los concedía para no indisponerse con el arquitecto estrella… Aquello fue un círculo vicioso».

Cambios y más cambios

Uno de los principales cambios que sufrió la obra sobre la marcha fue la conversión de lo que iba a ser sala sinfónica en polivalente, apta también para montajes operísticos. Por una cuestión de equilibrio regional —Las Palmas de Gran Canaria inauguró a finales de 1997 el Auditorio Alfredo Kraus, proyectado por Óscar Tusquets—, el Cabildo tinerfeño, con el beneplácito de la Comisión Ciudadana constituida ese mismo año para tutelar el desarrollo del edificio, decidió dar este salto de escala. Lo cual obligó a revisar sustancialmente el proyecto del arquitecto. La caja escénica que necesita un teatro de ópera es mayor que la de una sala sinfónica y requiere maquinaria de alto coste. Esta ampliación —mediante la que se lograría un escenario con los peines a 23 metros de altura sobre las tablas, una anchura de 15,6 y una profundidad de 14— obligaba a desplazar la sala de máquinas y otras dependencias del auditorio. Calatrava, que de entrada se había opuesto a tales cambios, planteó luego una ambiciosa remodelación de la estructura del proyecto. Pero el cliente logró convencerle para que se limitara a retocar la parte sur del edificio. «Luchamos como jabatos para contenerle —evoca Dulce Xerach, que fue consejera de Cultura del Cabildo de Tenerife y estrecha colaboradora de Adán Martín—. Calatrava nos propuso una carísima modificación de su proyecto, redefiniendo sus formas para dar cabida a la nueva caja escénica, sin renunciar, claro está, a su repertorio de curvas. Ahí se nos podían haber ido tres o cuatro mil millones de pesetas más. Insistimos mucho, y al fin aceptó una especie de ligera joroba en la “nuez” [la primera cubierta de la sala], que nos evitó construirla de nuevo. Dibujó esta solución alternativa en una servilleta de su hotel, donde se acordó el apaño».

Los años 1998 y 1999 se caracterizaron por la ralentización del ritmo de las obras. Por una parte, había que adecuar el proyecto a su nueva versatilidad. Por otra, en 1999 se aprobó la redacción de proyectos complementarios, destinados a tres operaciones no previstas. En primer lugar, la creación de un aparcamiento de 250 plazas, que se colocó tras el auditorio, ahí donde Calatrava quería plantar un bosquecillo de laureles (un arbusto que quizás no resista tan bien los embates del salitre como, pongamos por caso, los tamarindos de hoja gris o los olivos). En segundo lugar, la construcción de una sede para la Orquesta Sinfónica de Tenerife. Y, en tercero, los trabajos de acondicionamiento de 16.000 metros cuadrados de espacio público alrededor del edificio.

«Eran peticiones, en ocasiones de la Comisión Ciudadana, que nos parecieron lógicas —agrega Xerach—. Había dinero y podían hacerse. No era como ahora, que no lo hay. Decíamos que sí a todo lo que considerábamos conveniente y lo íbamos encajando». Esta actitud rumbosa del cliente gozaba de toda la simpatía del arquitecto, quien cada vez que oía rumores de que se le iba a cerrar el grifo amenazaba con abandonar. Pero aquél no parecía inclinado a frenar. Ni éste a permitírselo. Aun así, llegó un momento en que la empresa constructora, tercer participante en este juego, se declaró incapaz de asumir más sobrecostes y paralizó la obra. El parón se prolongaría más de un año.

«El momento no era el mejor —recuerda Amigó—. Estaban ya montados los encofrados de madera para construir las “velas” [los grandes muros laterales del edificio]. Eran de tal calidad que más de uno los confundió con tablas de parquet. Durante el parón llovió lo suficiente como para que esos encofrados quedaran inservibles, lo cual agravó la crisis entre las partes. Para reconducirla se convocó una reunión al máximo nivel, que duró tres días con sus noches. En ella, el cliente aceptó ampliar el presupuesto en 2.000 millones de pesetas —1.300 para dar un nuevo empujón al proyecto, y 700 para resarcir a la constructora del coste de diversos cambios decididos sobre la marcha por el arquitecto—; la constructora accedió a asumir el coste de los encofrados perdidos; y Calatrava se avino a continuar en su puesto».

A partir de ese punto, según añade Amigó, el control de costes de la obra saltó por los aires. Francisco Esteban, un profesional madrileño contratado para velar por la contención presupuestaria, dimitió. También el control de plazos se vio desbordado. Tan sólo se mantendría el control formal exigido por Calatrava. Y no iba a ser barato.

Una ola de más de 50 metros

Pese a lo referido hasta aquí, la etapa más enrevesada en la construcción del Auditorio de Tenerife estaba por llegar: sería la de su sobrecubierta. El techo del Auditorio de Tenerife es una «espectacular curvatura» que, «elevándose desde la base como una ola rompiente, alcanza una altura de 58 metros». Los entrecomillados proceden de una descripción firmada por Santiago Calatrava y recogida en el libro Visiones, que publicó el propio Auditorio de Tenerife en 2003, año de su inauguración. Han leído bien: un edificio como una ola de 58 metros. Habida cuenta de que las olas del tsunami (diseñado por la madre naturaleza) que el 26 de diciembre de 2004 barrió las costas del sureste asiático llegaron a los 30 metros de altura, o que las del maremoto que arrasó la costa oriental japonesa el 11 de marzo de 2011 alcanzaron los 40 metros, huelga decir que construir este elemento escultórico planteó a sus ejecutores un desafío sin precedentes. De hecho, fue la parte más complicada de una obra muy complicada. También la más suntuaria. Pero, según Calatrava, era la respuesta apropiada al deseo del cliente de «erigir un edificio dinámico». Es decir, algo improbable más allá de lo ilusorio. Porque una de las virtudes capitales de la arquitectura, según estableció Marco Vitruvio hace dos milenios, es la firmitas —que cabe traducir como la estabilidad, la firmeza, la solidez…—, mientras que lo dinámico es lo relativo a la fuerza cuando produce movimiento. Estabilidad en movimiento: un oxímoron. (Sobre este extremo, el del movimiento en la arquitectura calatraveña, se abundará en el capítulo IX, dedicado al Milwaukee Art Museum).

En opinión de Manuel Biedma García, ingeniero de caminos de Iberinsa, que fue la firma encargada de proyectar y ejecutar la ola, la obra del Auditorio de Tenerife se planteó como «una gran escultura», dispuesta sobre un enorme zócalo de basalto y compuesta por tres elementos llamados a dar «mayor espectacularidad al conjunto»: la cubierta de la sala principal, que por su forma se denominó «nuez»; los muros laterales que la protegen, llamados, como ya se apuntó, «velas»; y la sobrecubierta del auditorio, a la que venimos refiriéndonos como la «ola».

Esta última pieza, formada por la intersección de dos superficies cónicas, mide en su base 60 metros de anchura, que a lo largo de sus cien metros de longitud (en proyección horizontal) va reduciéndose progresivamente, hasta llegar a cero en el extremo de su pico. La superficie total de la ola es de 3.530 metros cuadrados. Calatrava la concibió como un macizo de hormigón blanco recubierto de trencadís. Los preceptivos cálculos ingenieriles arrojaron un dato preocupante: si se ejecutaba así, la ola iba a pesar unas siete mil toneladas, que habría que izar mediante un complejísimo sistema de grúas, carros móviles, andamiajes, etc. Una estructura metálica recubierta de hormigón parecía la alternativa más sensata al macizo, porque aligeraba peso (reduciéndolo a la mitad), trabajo y costes, y porque permitía un sistema constructivo algo —sólo algo— menos sofisticado. El aspecto final iba a ser exactamente el mismo. Pero Calatrava se resistió como gato panza arriba a aceptar este cambio dictado por el buen sentido. «Va a parecer una falla valenciana», protestaba. «¡Pero si el cambio será invisible! ¿Qué más da si la ola está hueca?», replicaba el cliente. A lo que Calatrava, recurriendo a su tono más dramático, contestaba: «Será invisible, ¡pero el macizo de hormigón se siente! ¡Y su ausencia, también!».

La ejecución de la sobrecubierta, que se prolongó durante un año, a partir de marzo de 2001, se dividió en dos fases: montaje de la estructura metálica y hormigonado de la misma. Las distintas piezas de la estructura, fabricadas en Sevilla, llegaron a Tenerife por vía marítima en cerca de un centenar de envíos, fueron montadas a pie de obra, posteriormente elevadas hacia su emplazamiento final, y soldadas tramo a tramo hasta dibujar la curva completa. El peso de esos tramos del ala superaba con creces, en ocasiones, las cien toneladas. El último en ser colocado fue, obviamente, el del pico, con 120 toneladas de peso. A diferencia de los anteriores, que se izaron con la estructura vista, éste se colocó ya con su hormigonado y revestimiento completos, dado el riesgo que hubiera supuesto ejecutar estos trabajos a posteriori sobre una superficie curva descendente, a 40 metros del suelo. Y propició momentos de nerviosismo cuando al final del ensamblaje se comprobó que se había caído un metro más de lo esperado; o, por decirlo en términos coloquiales, que había protagonizado un preocupante episodio de flaccidez.

17. El auditorio Adán Martín de Santa Cruz de Tenerife (1991-2003), con su característica «ola» superior, que alcanza los 58 metros de altura.

© Auditorio de Tenerife

Calatrava aseguró que una vez se concluyera el hormigonado de toda la sobrecubierta y se armonizaran las tensiones, el pico recuperaría su inclinación prevista. Y así fue. «Pero ese incidente produjo horas de gran inquietud», recuerda Dulce Xerach. El arquitecto Bruno Bouissou, del equipo de Calatrava que trabajó en la obra tinerfeña, da más detalles al respecto: «Yo mismo tomé fotos del pico, a petición de mi superior, y las mandé a Valencia, para que analizaran lo que ocurría. Lo que dijeron allí es que era algo normal. En la obra no estábamos tan seguros, aunque confiamos en los cálculos de los ingenieros. En las fotos se veían vigas metálicas de la estructura que se habían doblado por el peso del pico. Pero es cierto que, una vez terminada la obra, casi nada de eso se nota».

Para hormigonar los otros tramos, se armó un carro de grandes dimensiones, un alarde ingenieril diseñado especialmente en Alemania, sin precedentes ni uso posterior, que se desplazaba a lo largo de la sobrecubierta, abrazándola, accionado con cilindros hidráulicos, y por el que se transportaban tanto los encofrados como otros elementos constructivos. Desde ese carro se sumaba el hormigón a la estructura, que después recibía una capa de impermeabilizante y, por último, el trencadís elegido por el arquitecto como acabado final. Todas estas operaciones tenían como razón última la obtención de una determinada imagen, de una forma única. Porque era esa función plástica —además de albergar el sistema de iluminación— el principal objetivo de la sobrecubierta, un elemento a la postre redundante, dado que la «nuez» debía bastar a efectos de cerramiento de la sala principal, protegida además lateralmente por las «velas». Redundante, sí, pero al tiempo imprescindible para dar al edificio la deseada singularidad. Ése era el objetivo de Calatrava, que siempre se ha postulado como un proveedor de formas extraordinarias. Y cuyo lema profesional bien podría ser «Todo por la forma».

El árbol genealógico

La obra de Tenerife es un ejemplo mayor del repertorio formal que maneja Calatrava para encandilar a sus clientes. Ésa es una de las claves de su éxito, la razón por la que le han contratado tantas veces. Lo cual no significa que ese catálogo de formas sea inagotable. Ni que el autor no caiga en repeticiones o, digámoslo amablemente, no recurra a las series, por más que haya declarado en alguna ocasión que «es mejor una afirmación clara que veinte; la repetición resta fuerza y debe evitarse, te convierte en cacofónico».

No siendo pues infinito, dicho catálogo se presta a un intento de clasificación, al esbozo de una especie de árbol genealógico de la producción de Calatrava, donde suele ser fácil identificar a los abuelos en sus esculturas; a los padres en las primeras manifestaciones arquitectónicas de aquellas investigaciones esculturales; y a los numerosos hijos y nietos en las variaciones formales, en ocasiones no tan variadas, que fueron llegando con los años.

Esto es obvio en los edificios derivados directamente de sus esculturas; tanto de las que evocan movimientos del cuerpo humano como de las que exploran con afán de precisión los límites de la gravedad y el equilibrio. Verbigracia, el rascacielos Turning Torso de Malmö, adaptación arquitectónica de su escultura Twisting Torso. O el frustrado proyecto para la torre del número 80 de South Street en Nueva York, miméticamente emparentado con la escultura Climbing Torso.

Pero Calatrava no sólo bebe de su escultura. Se reconoce también deudor de la naturaleza, y la considera una fuente de inspiración mayor. Natura mater et magistra es un lema que ha guiado su trabajo. Por ello, gusta de describir líricamente sus edificios como ojos con sus párpados, flores que abren sus pétalos al amanecer, oleajes marinos, pájaros de alas desplegadas, etcétera. Aunque, como se verá en los siguientes párrafos, su producción podría denominarse de otros modos.

Antes de que terminaran los años 70, Calatrava dibujó en la ETH puentes que remitían a los de Maillart. Las superficies plegables, herencia de su tesis doctoral, tienen una primera expresión tangible en sus puertas para el almacén Ernsting o, más tarde, en las cancelas que protegen el acceso a la galería subterránea que habilitó en la plaza de España de Alcoi. También son muy tempranas, en su producción, las obras inspiradas en estructuras óseas. En los primeros años 80, Calatrava tenía junto a su mesa de dibujo un violín, una lámpara de vidrio de formas geométricas —una estrella de doce puntas— y el esqueleto del perro Fifí, estilizado como el de un galgo, cuya osamenta era para él un modelo de sistemas estructurales y de formas resistentes. Se lo había regalado un estudiante de veterinaria en agradecimiento por los dibujos con los que Calatrava contribuyó a sus trabajos académicos. El aliento vertebral o meramente huesudo de Fifí está presente en las marquesinas de la estación de Stadelhofen en Zúrich, pero también en el vestíbulo de la estación de Lucerna, en los pórticos de señalización de la Diagonal de Barcelona y, posteriormente, en proyectos como el de la catedral de Saint John the Divine de Nueva York. También lo está en todos los costillares o cajas torácicas que Calatrava ha repartido por el mundo: desde el Museo de las Ciencias Príncipe Felipe en Valencia hasta su estación en la Zona Cero de Nueva York. A su vez, las obras con perfil de mejillón, un desarrollo del costillar que finalmente cristalizaría en el Ágora de Valencia, tuvieron sus antecedentes, como ya se apuntó, en el proyecto para la sala de conciertos de la Orquesta Sinfónica de Atlanta (Georgia) o, antes, en el proyecto de la catedral del Cristo de la Luz en Oakland (California).

«Los proyectos rechazados suelen ir a un cajón, del que pueden salir años después, cuando Calatrava considera que son adecuados para resolver otros encargos, adaptándolos someramente», indica un colaborador del arquitecto. Así ha sido, por ejemplo, en los diseños que Calatrava define como flores abriéndose al amanecer, pero que también podrían recordarnos una planta carnívora a la hora del almuerzo. Entre estos últimos, el proyecto fallido para el pabellón CH-91, sobre el lago de Lucerna, que Calatrava desempolvaría años después y transformaría en teatro operístico para la bahía palmesana.

Le pregunto a un estrecho colaborador del arquitecto si estoy en lo cierto cuando considero que Calatrava utiliza un repertorio formal limitado. Y me contesta: «He llegado a la conclusión de que la célula embrionaria de sus formas es el ojo humano. Cuando miras con detenimiento sus proyectos, vas descubriendo que todos sus tics se pueden reducir a ojos. El Hemisférico de Valencia es medio ojo que, al reflejarse en una lámina de agua, se convierte en ojo entero. Además, Calatrava concibió mecanismos para que simularan la apertura y el cierre del párpado. En esa obra lo que digo es evidente. Pero yo recalcaría que en toda su arquitectura los gestos remiten a cuartos de ojos, medios ojos, ojos completos».

Agrega esta fuente: «En la trayectoria de Calatrava hay varios conceptos que se van repitiendo. El ritmo de las estructuras, por ejemplo. Hablamos con frecuencia de sus obras como de esqueletos o de costillares. Pero si nos fijamos, pongamos por caso, en el interior del proyecto de Alcoi, lo primero que veremos ahí no es el interior de una ballena, sino la necesidad de repetir un elemento para lograr un ritmo y un espacio atractivo. La repetición de elementos estructurales es importante para Calatrava».

Y, puesto que hemos hablado de ojos, diremos que las pestañas enfrentadas que volaban sobre el pabellón de Kuwait en la Expo de Sevilla de 1992 nos recuerdan las del proyecto para el pabellón Swissbau en Basilea. Y que tendrían después una segunda vida en la escultura diseñada para el MoMA de Nueva York, denominada Máquina de sombra, o en la montada en Venecia.

De vuelta al reino vegetal, agregaremos que las estructuras arborescentes que se apuntan en la plaza BCE de Toronto y se definen en el proyecto del restaurante Bauschänzli de Zúrich, reaparecen en el proyecto de la estación de Spandau en Berlín y acaban desarrollándose a gran escala en la estación de Oriente de Lisboa.

La lista es larga. Cabe seguir desgranándola si nos referimos a las construcciones cubiertas por piezas con forma similar a la de una ola, como son la estación de Satolas en Lyon o el Auditorio de Tenerife o el proyecto para la dársena del puerto en Torrevieja, donde más claro está que tan reiterada forma se remonta a algunas esculturas iniciales de Calatrava.

Pasando de las referencias naturales a las derivadas del estudio geométrico, señalaremos que la superficie reglada con la que Antoni Gaudí techó las escuelas de la Sagrada Familia en Barcelona revive en la obra calatraveña en la escultura The Wave, que se exhibe en el Museo Meadows de Dallas (Estados Unidos), o en la pieza, semejante pero de menor formato, que se conserva en los jardines del Palacio de la Zarzuela; también en la cubierta de Bodegas Ysios en la localidad riojana de Laguardia o en el Muro de las Naciones del complejo olímpico de Atenas o en el proyecto para el aeropuerto de Dallas Fort Worth o…

Y, ya en un ámbito de referencias que parece más propio de la carrera espacial, añadiremos que el huso afilado que daba cuerpo al rechazado proyecto de la torre de Collserola en Barcelona reaparece, en formato menor, suspendido del fuste de la torre de Montjuïc, en la misma ciudad. Como reaparece en el del proyecto de las torres de comunicaciones de Valencia o Alicante, con otro fuste; o en los mástiles de los puentes sobre el Hoofdvaart en Holanda.

Repertorio de puentes

Capítulo aparte requiere la labor de Calatrava en el ámbito de los puentes, caracterizada por el deseo de ir más allá en cada nuevo diseño, pero sin abandonar una línea básica y reiterando conceptos. Por ejemplo, en el capítulo de puentes con dobles arcos podríamos hablar del de Bac de Roda, en Barcelona, como una obra más o menos seminal. Pero no podríamos decir lo mismo de la pasarela peatonal de Créteil, en Francia, que es una versión simplificada de aquél, o del Grand Pont de Lille, también en Francia. Y cabe afirmar que el proyecto, desestimado, de puente para la Ronda Litoral (1989) de Barcelona es muy parecido al que cuatro años después usó para la isla Falcon en Sierre (Suiza), con la salvedad de que aquí el eje longitudinal del tablero describía una ligera curva.

En el apartado de puentes con un único arco, lateral e inclinado, la lista de miembros de una misma familia es muy amplia: el proyecto para el puente Gentil (1988) en París tiene un claro reflejo en el proyecto del puente de Miraflores (1989) en Córdoba. Y luego en el puente de Ondárroa (1989-1995), aunque éste acoge doble sentido de circulación e incorpora tirantes al arco. También la pasarela de la Devesa en Ripoll (1989-1991), un encargo menor, responde a un esquema estructural similar. Como el del puente y la estación de metro de la Alameda (1991-1995) en Valencia.

Mayor evolución se aprecia en los puentes con tablero sostenido por un pilono desde uno de sus extremos. El proyecto del puente peatonal de Caballeros (1984) en Lleida presenta cables de retenida en su parte posterior. El puente del Alamillo, concebido tres años después para Sevilla, eliminó esos tensores traseros, limitándose a cablear el pilono con el tablero. En la pasarela de Trinity (1993-1995), que une Salford y Manchester, Calatrava estilizó sobremanera el pilono, pero volvió a tender cables hacia el tablero y en dirección opuesta, apuntando con ellos una superficie parabólica. En el puente del Reloj de Sol (1995-2004) en Redding (California), reproduce a otra escala el esquema del puente del Alamillo…

Podríamos seguir, pero para no abusar de la paciencia del lector vamos a dejar aquí este apunte del árbol genealógico de las formas arquitectónicas de Calatrava, donde se evidencian los estrechos parentescos entre piezas presentadas a veces como aportaciones rompedoras. Y, también, los límites de una imaginación formal que tuvo su periodo de mayor innovación en las décadas de los 80 y los 90 del siglo pasado, para ceder terreno, en las sucesivas, a las series y la autocita.

Una gárgola gigantesca que no desagua

Tras este excurso relativo al muestrario icónico calatraveño, regresamos a Tenerife y, en concreto, a la gigantesca ola de metal, hormigón y trencadís que abriga su auditorio. Y lo hacemos para señalar que, además de la icónica, esta ola cumple o debería cumplir otra función. Dado que recubre el edificio mediante dos superficies cónicas interseccionadas que configuran un canal, esta pieza es de hecho una gárgola. Es decir, un conducto que recoge y vierte las aguas pluviales. O las producidas por el rocío nocturno. O, en el caso que nos ocupa, las procedentes de una mar embravecida. Pero, curiosamente, y pese a tratarse de una de las mayores gárgolas del mundo, incumple sus funciones básicas: las aguas desaparecen escamoteadas por unos sumideros practicados a escasos metros del pico de la ola, y mediante un sistema mecánico de bombeo son reexpedidas gárgola arriba, por su interior, y evacuadas por canales ocultos dispuestos a tal efecto.

Enrique Amigó sospecha que Calatrava empezó a darse cuenta de que debería recurrir a esta solución aberrante en el transcurso de una presentación del proyecto que hizo en la sede del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias. En aquella ocasión, y ante una cualificada representación profesional y artística de la sociedad tinerfeña, reparó en que su ola iba a topar con dificultades insalvables a la hora de cumplir el cometido básico de toda gárgola: desaguar. «Calatrava nos mostró ese día una de sus esculturas, integrada por un ala que cobijaba una esfera, y luego sustituyó la esfera por su auditorio. Podía haber sido otra cosa, pero fue el auditorio. El público resultó ser algo curioso. Uno de los asistentes, el arquitecto y artista plástico Felipe Hodgson Ravina, pidió la palabra y le dijo: “Don Santiago, eso está muy bien, pero ¿ha pensado qué hacer con el agua que caerá de ese pico?”. No era una cuestión baladí, porque el agua iba a precipitarse desde una considerable altura hacia lo que acabaría siendo la azotea situada sobre la sala de cámara, en zona transitable. Y el caudal que podía recoger un ala de esas dimensiones en un día de lluvia torrencial constituía un serio inconveniente para los paseantes. A mí, y no fui el único, me dio la sensación de que Hodgson había pillado en falta a Calatrava, quien replicó como sigue: “Ya lo había pensado. Pondré debajo del chorro una fuente para recogerlo”. A lo que Hodgson contrarreplicó: “Don Santiago, ¿sabe usted el viento que puede llegar a soplar en ese punto? A poco que arrecie, el chorro caerá lejos de la fuente”».

Finalmente, hubo gigantesca gárgola, pero no hubo chorro ni fuente ni desagüe convencional. En su lugar, se practicaron unos agujeros en la ola, por los que se produce una recogida de aguas, digamos, clandestina.

La batalla por la acústica

Mientras se construía la sobrecubierta, se produjeron también cambios de peso en la configuración interior del edificio, motivados por su acústica. El cliente estaba particularmente preocupado por esta cuestión. Por tres motivos. Uno era la decepcionante experiencia del auditorio de Las Palmas de Gran Canaria, que en sus primeros meses suscitó críticas entre los melómanos. Otra era la transformación, ya mencionada, de un auditorio sinfónico en sala polivalente, lo que obligaba a reemplazar el sistema original por uno de acústica variable. Y otro era la particular geometría de la sala principal diseñada por Calatrava, de sección tronco cónica, cuya envolvente es una superficie curva continua. En su interior, uno tiene la sensación de hallarse dentro de un volcán.

Estas preocupaciones propiciaron la creación de una comisión integrada por ocho arquitectos —lo más selecto de la profesión tinerfeña—, llamados a hacer un estrecho seguimiento de la obra. Se trataba de evitar errores que pudieran malograr el gran esfuerzo económico que comportaba. «Todos ellos asumieron —recuerda Enrique Amigó— que el edificio de Calatrava tenía más de escultura arquitectónica que de arquitectura. Y, acaso porque poco podían opinar en lo relativo a la resolución formal, se centraron en lograr que las salas gozaran de buena acústica».

Calatrava había delegado esta parte de su compromiso en García-Bbm Acústica, una firma valenciana que había realizado auditorios en Zaragoza o Murcia y era de su confianza. Pero no de la de los representantes del Cabildo en la obra ni de la comisión de ocho arquitectos, que amenazaron con abandonar si no se sometía esta propuesta de Calatrava a un examen externo. El Cabildo decidió atender tal petición. El experto neoyorquino Russell Johnson fue el encargado de darle contenido. Y también se solicitó un análisis al Departamento de Física Aplicada de la Universidad de La Laguna. Ambos dictámenes fueron, en su conjunto, negativos. Con el estudio de Russell bajo el brazo, Adán Martín viajó a Zúrich para convencer a Calatrava de que debía revisar su propuesta. «Esto lo arreglamos enseguida», le tranquilizó el arquitecto.

Pero lo que hizo enseguida Calatrava, según Amigó, fue «volar a Nueva York, entrevistarse con Russell y ponerlo verde. A mí me llamó por teléfono y me montó una escandalera, acusándome de haber echado por tierra su prestigio. Y con los de la Universidad de La Laguna fue abiertamente despectivo. Estaba hecho un basilisco». Tuvo que pasar un tiempo para que aceptara la corrección impuesta.

Lección de anatomía europea

A estas alturas, las relaciones entre el arquitecto y su cliente se habían avinagrado ya mucho. En los años que transcurrieron entre los primeros escarceos y el término de la obra, Calatrava pasó de ser una joven promesa a una estrella internacional. Se endiosó, contando en esa metamorfosis con la tácita aquiescencia, cuando no la colaboración aduladora, de sus clientes. Pruebas de esto las encontramos en los diversos números de la revista Auditorio de Tenerife, que la institución homónima publicó a partir de 2000 para amenizar la demora de su inauguración. En ella abundan las opiniones encomiásticas sobre la obra de Calatrava, a quien se califica, entre otras lindezas, de apóstol, creador, arquitecto, demiurgo, demiurgo curvo, dios griego, faraónico constructor, garante de proyecciones internacionales, genio, proveedor de símbolos, señor de la forma, visionario, etc.

Demiurgo, dios, faraón, genio… Ya sabemos que todas estas figuras poseen características brillantes. Pero también que su ira puede ser terrible. Amigó recuerda que con Calatrava «llegamos a la incompatibilidad, a la humillación, al insulto personal por su parte, a la pelea a cara de perro a medida que iba aflorando esa gran vanidad suya». Recuerda también, todavía dolido, una llamada de Calatrava desde su estudio, en los siguientes y desafortunados términos: «Mira, para que te quede claro, tú me estás hablando desde tu isla, que está en el culo de Europa, y yo te hablo desde Zúrich, que está en su corazón. Tu isla no me merece».

Ante esta lección de anatomía europea, que le pareció una ofensa no ya personal, sino territorial, Amigó dijo a Adán Martín que por menos se solía declarar a cualquiera persona non grata. «Los artistas son así», contemporizó Martín. Ahí quedó la cosa. «Calatrava —afirma Amigó— es como el futbolista del Real Madrid Cristiano Ronaldo, un personaje maleado por su soberbia. Es lo contrario de Pedro, que jugaba aquí en la isla, en el club de un barrio de pescadores, y que pese a que vino el Barça y se lo llevó a su primer equipo, sigue siendo el mismo, un tipo humilde y agradable».

Soberbio o no, Calatrava tuvo que tragarse el sapo de la corrección de su proyecto acústico. De hecho, fue él quien primero introdujo modificaciones sobre sus propuestas iniciales, que se basaban en un revestimiento de piezas de madera planas, sostenidas por una estructura metálica, parte de la cual llegó a ser construida en Sevilla. A Calatrava no le gustó el acabado en madera que obtuvo en unas primeras pruebas, cambió de idea sobre la marcha y mandó parar. Los responsables del Cabildo sintieron gran alivio, porque esa estructura que debía soportar la madera —siguiendo un plano inclinado y curvo— era de gran complejidad y elevado coste.

«Eso supuso —recuerda Juan Carlos Ramallo— una pausa en la obra de casi un año. Hubo que diseñar una nueva estructura, sustituir la madera por planchas de yeso y esperar la opinión de la constructora a propósito de este modificado». Al fin, la solución adoptada fue la de unos paneles móviles, modulares, con curvaturas, que se pueden abrir más o menos en función de cada concierto o cada ópera. Se hicieron pruebas con orquesta en el interior de la sala —nada que ver con otras anteriores realizadas en una maqueta a escala 1/10—. «Trabajamos de modo muy riguroso, sorteando cualquier riesgo. No queríamos que el auditorio fuera un melón por abrir. El día de la inauguración no teníamos, en este sentido, temor alguno. Sabíamos que sonaría bien», dice Ramallo. Y lo dice con satisfacción, pero también lamentando que «un arquitecto del prestigio de Calatrava deje una parte capital del proyecto como es la acústica en las manos en que lo dejó. Ésas no son maneras. Es una barbaridad que nosotros tuviéramos que reestudiarlo todo».

Al lado de estos problemas, casi parece ocioso mencionar otros de menor alcance. Pero no sólo los grandes problemas dan la medida de la dificultad de este tipo de obras. También la acumulación de los menores. Por ejemplo, el relativo a las butacas, diseñadas por el propio Calatrava. «El día en que llegaron las cuatro primeras —cuenta Xerach—, había visita de la comisión ciudadana. Sus miembros las probaron. Y aunque eran de medidas convencionales, les parecieron estrechas. Eran personas con sobrepeso, digámoslo todo. Calatrava decidió entonces que había que ampliar un centímetro por butaca. Estaban ya hechos los 1.600 agujeros necesarios para atornillar las butacas al suelo. Hubo que correrlos o taparlos, con el consiguiente sobrecoste y la pérdida de aforo de unas 75 butacas».

O el problema relativo a los ascensores, que trepan por un angosto tubo. O el de las cabinas de sonido de la sala sinfónica, que son exiguas y tienen mala visión del escenario. O el de las mesas de sonido, que hubo que recolocar. O el de los equipos de iluminación, para los que hubo que diseñar en la sala de cámara, situada frente al auditorio principal, un truss (estructura metálica para soportar focos) especial… «Todo lo relativo al emplazamiento de los equipos técnicos parece ser una cuestión secundaria para Calatrava —se lamenta Ramallo—. No siempre define dónde van. Salvo cuando estima que rivalizan con su arquitectura: entonces sí tiene muy claro dónde no deben ir».

La hora de las inauguraciones

Las exigencias del arquitecto, los sobrecostes, la larga duración de las obras, los sucesivos retrasos de la fecha de inauguración y demás minucias tuvieron sus efectos. En 1999, Adán Martín, entusiasta impulsor del auditorio, fue nombrado vicepresidente y consejero de Economía, Hacienda y Comercio del gobierno de Canarias, y relevado por Ricardo Melchior en la presidencia del Cabildo tinerfeño. La prioridad del nuevo presidente, que no sentía la obra como propia, fue acabarla cuanto antes y evitar nuevos gastos. Como recuerda Xerach, «llegó a decir que no quería saber más de Calatrava, ni volver a verle. Y, como es natural, eso no le sentó nada bien al arquitecto, que es un tipo habituado a dar las órdenes y poco amigo de recibirlas». De manera que Calatrava no quería asistir a la inauguración, ni siquiera visitar la obra cuando ya estaba a punto para ser entregada. La tensión con la entidad que le había contratado llegó a sus cotas máximas. La última cena en su honor no la convocó ya el Cabildo, sino el gobierno de Canarias.

Pese a estas reticencias, el Auditorio de Tenerife se inauguró. Incluso en más de una ocasión. La primera fue en la primavera de 2003 y se centró en sus espacios públicos —la plaza exterior y el vestíbulo principal—. Tampoco estaba terminada la obra —faltaba el cableado de sonido definitivo y parte de la iluminación— en otoño de 2003, cuando se inauguró oficialmente con un concierto de la Orquesta Sinfónica de Tenerife, dirigida por Víctor Pablo Pérez y bajo la presidencia del entonces Príncipe Felipe. Las primeras notas que se escucharon en la sala fueron las de la Fanfarria real, de Krzysztof Penderecki. Días antes de esta fecha, Calatrava resumió como sigue lo que sentía ante su propia obra: «Una sensación de irrealidad y de desafío a las leyes de la física, debida a su atrevida forma y a sus dimensiones colosales».

El Auditorio de Tenerife costó alrededor de 16.000 millones de pesetas (unos 100 millones de euros), 2.000 de los cuales los cobró Calatrava en concepto de honorarios. En este capítulo no hubo lugar para la irrealidad. El presupuesto inicial de la obra era de 4.444 millones de pesetas. Es decir, la obra costó 3,6 veces más de lo previsto. Pero podía haber costado aún más si se hubieran atendido otras peticiones de Calatrava. Algunas, fruto de su desbocada imaginación creativa. «Cuando aparecía por la obra con su lápiz azul, que era el de las rectificaciones, nos echábamos a temblar —recuerda Xerach—. Decía “esto no es así, habrá que tirarlo y hacerlo asá”. De esos “así” y “asá” siempre se derivaban sobrecostes. No digo yo que las correcciones no mejoraran el resultado final. Pero me parece que cuando un arquitecto es tan aficionado al lápiz azul tiene la obligación de visitar la obra a menudo. De este modo las correcciones son menos onerosas».

Otras peticiones eran fruto del insaciable apetito calatraveño, por lo que a su criterio suponían mejoras de la obra y, a ojos del cliente, nuevas e inasumibles desviaciones. Por ejemplo, en el caso de los dos cerramientos del gran vestíbulo, por otra parte necesarios, ya que sin ellos, en días ventosos, el espacio era inhabitable. «Ya con el presupuesto crecido hasta los 16.000 millones de pesetas, Calatrava quiso ampliarlo en mil más —recuerda Amigó—. Dijo que en esas dos grandes aberturas quedarían muy bien unos cerramientos similares al “párpado” del Hemisférico de la Ciudad de las Artes de Valencia. Cada uno de los mecanismos propuestos iba a costar unos 500 millones de pesetas. Llovía sobre mojado. Quería quizás sacarse la espina de unos enormes vidrios curvos que había propuesto previamente, valorados en unos 300 millones, y que fueron rechazados. Yo era entonces quien tenía que conformar las certificaciones de obra. Y ahí, después de comentarlo con Adán Martín, me planté. Esta batalla y la de la acústica fueron las únicas que le gané a Calatrava durante la obra. Volvería a darlas y a intentar ganarlas. A sabiendas de que Calatrava tiene muy mal perder. Él considera que sus edificios son obras de arte, propuestas estéticas únicas cuyo valor excede el del dinero. No parece darse cuenta de que alguien tiene que pagarlas. Y que ese alguien somos todos los contribuyentes».

VIII. BERLÍN. ENEMIGOS PARA SIEMPRE

Proyecto de reforma del Reichstag (1992).

El camino hacia el éxito está muy concurrido. En cualquier ámbito profesional, hay que esforzarse mucho para triunfar. Y hay que superar a quienes pugnan por el mismo objetivo. Cuando, además, se juega en la mejor liga, con la máxima ambición, la competencia puede ser feroz. La victoria sobre los rivales es entonces un deseo irreprimible. Y la derrota, un revés difícil de asumir. En ese camino hacia el éxito se producen por tanto rivalidades, roces, encontronazos y afrentas cuyos efectos el paso del tiempo atempera, pero no siempre borra por completo.

Antes de reunir una abultada cartera de pedidos, antes de alardear de que ya no concursaba porque sólo aceptaba encargos directos, Calatrava participó en muchas competiciones para hacerse con obras de primer orden. En ellas tuvo que enfrentarse a numerosos rivales. A alguno de ellos, con un resultado adverso en demasiadas ocasiones.

«¿Qué tiene Foster que no tenga yo?». Santiago Calatrava ha repetido esta pregunta retórica ante sus colaboradores con cierta frecuencia. En algunas épocas, con mucha. El destino ha querido que ambos arquitectos lucharan repetidas veces por un mismo edificio. Y que los principales los ganara Sir Norman Foster. Esto acumuló en Calatrava un poso de animadversión hacia el británico.

«La enemistad de Calatrava con Foster se consolidó tras el fallo del concurso de la torre de comunicaciones de Collserola —indica una de las ex colaboradoras del valenciano [refiriéndose a un episodio ya abordado en el capítulo III]—. Calatrava presentó un diseño que evocaba los cohetes dibujados por Hergé. Estéticamente, se le podía atribuir esa raíz. Pero, conceptualmente, cabía relacionarlo con la torre de comunicaciones de Toronto, vestida con una envolvente que dejaba pasar las ondas pero ocultaba las antenas, lo cual permitía controlar su forma. A los directivos de Telefónica, que en origen debían contribuir a pagar la obra de Collserola, les gustaba mucho esa propuesta. Pero el jurado se inclinó por la de Foster. Quizás al Ayuntamiento de Barcelona le interesaba ir ampliando su panoplia de arquitectos estrella, y eso favoreció a Foster sobre Calatrava, que ya había contribuido a la renovación de la ciudad con el puente de Bac de Roda. Ahora bien, aquel fallo fue para Calatrava un palo. Ahí empezamos a oírle el soniquete “¿Qué tiene Foster que no tenga yo?”».

Calatrava achaca aquella derrota a un «regalo» de Oriol Bohigas, entonces arquitecto todopoderoso en Barcelona, a Foster. Pero el urbanista Joan Busquets, miembro del jurado de la torre de Collserola, indica que el fallo «no requirió de grandes discusiones, porque hubo consenso en que el proyecto de Foster era el mejor. Usaba unos tirantes que permitían adelgazar el fuste de la torre. El menor impacto visual y paisajístico fue determinante en su victoria. Calatrava, que fue finalista, se lo tomó muy mal. Me llamó por teléfono un montón de veces para defender su proyecto. Es un hombre muy tenaz».

El enfrentamiento barcelonés de Calatrava y Foster había tenido una etapa prólogo en Bilbao. En 1987, el valenciano firmó su proyecto para el concurso de la estación de metro de Basarrate. Pero ese concurso lo ganó Foster, propiciando unos holgados, luminosos y elegantes espacios subterráneos para el metro bilbaíno, sus más opinables marquesinas de acceso —los famosos «fosteritos» y, a los efectos que nos ocupan, un primer enfado calatraveño.

De palios y cúpulas

Pero, ciertamente, el concurso para la reforma de la sede del Reichstag en Berlín fue la etapa reina de la rivalidad entre Calatrava y Foster. Es innecesario subrayar aquí el significado que tiene para Berlín y para Alemania el edificio del Reichstag, construido a finales del siglo XIX según proyecto de Paul Wallot. Se trata de una construcción con pórtico de inspiración clásica —una escalinata y seis columnas con capiteles corintios que sostienen un friso con la inscripción «Dem Deutsche Wolke». (Al pueblo alemán) y el correspondiente tímpano—, una fachada de aire renacentista, robustos torreones en cada una de sus cuatro esquinas y una cúpula vidriada a modo de remate.

El edificio fue incendiado por los nazis en 1933, el mismo año en que Hitler accedió a la cancillería, convirtiéndose en anuncio mudo y al tiempo elocuente de la barbarie nacionalsocialista. Y si bien es cierto que el proceso de reunificación alemana y el traslado de la capital de Bonn a Berlín, acordado en 1991, propiciaban su recuperación, también lo es que ésta entrañaba riesgos. Entre ellos, el de avivar los rescoldos de la historia. Había que hallar el modo de conservar las trazas maestras de este edificio, que refleja el empaque de la época guillermina, sin acentuar los símbolos evocadores de las dos conflagraciones mundiales del siglo XX y del papel determinante que Alemania tuvo en ellas.

El concurso para la remodelación del Reichstag como Parlamento alemán fue anunciado a mediados de 1992. En una primera criba resultaron seleccionados como finalistas los proyectos del holandés Pi de Bruijn, el británico Sir Norman Foster y el español Santiago Calatrava, que proponían soluciones muy diversas. De Bruijn sugería llevar el Parlamento a una sala esférica y transparente de nueva planta construida en el exterior del Reichstag, ante su fachada. Foster proponía cubrirlo con un inmenso palio translúcido, sostenido por veinticinco pilares metálicos. (Calatrava calificaría esta propuesta de «absurda y estrafalaria»). El criterio de Foster obedecía a la siguiente filosofía: «La libertad es un concepto frágil. La democracia parlamentaria es un proceso en evolución. Los símbolos son importantes. Pueden degradarse y destruir. Pero también pueden inspirar y unir». Y siguiendo tal filosofía, y para «situar al gobierno al mismo nivel de los ciudadanos a los que sirve», disponía alrededor del hemiciclo cafés, librerías, teatros, cines, galerías, oficinas, guarderías y parques infantiles.

Calatrava era el único de los tres que se atrevía a recuperar la cúpula vidriada del edificio incendiado por los nazis, devolviéndole su perfil histórico, asumiendo por tanto el riesgo de despertar, con sus formas arquitectónicas, viejos demonios. Pero lo hacía, cómo no, echando mano de recursos constructivos propios. La cúpula, en su primera concepción calatraveña, podía abrirse, desplegada en cuatro pétalos. También el techo interior del hemiciclo podía abrirse, con un número superior de hojas. Tanto la cúpula como la cubierta, igualmente vidriada en el proyecto de Calatrava, se sustentaban en una estructura de reminiscencias óseas, emparentada con las propuestas para la Plaza BCE de Toronto o la catedral de Saint John the Divine en Nueva York. Vista desde el exterior, la intervención ideada por Calatrava parecía relativamente discreta. Desde el interior, inundaba de luz el edificio.

18. Proyecto inicial de Foster, con su gran palio, para la reforma del Reichstag de Berlín.

© Foster + Partners

19. Proyecto de Calatrava, con su cúpula vidriada. Ambos fechados en 1992.

© Santiago Calatrava

En la primavera de 1993 los tres finalistas fueron invitados a revisar y desarrollar sus propuestas, orientándolas según las líneas maestras de Calatrava: cúpula de vidrio sobre el Parlamento y despachos de los parlamentarios trasladados a otro edificio. Pero pese a lo que dichas líneas permitieran presuponer, y según anticipó el Berliner Zeitung a mediados de junio, el ganador de esta segunda y decisiva fase fue Sir Norman Foster, que había presentado cuatro soluciones distintas, ninguna de las cuales sería la definitiva.

Una parte importante de la opinión pública expresaba criterios conservadores y prefería que el nuevo Parlamento alemán fuera respetuoso con las tradicionales hechuras del Reichstag. El equipo de Foster siguió trabajando durante un año más, hasta definir otras propuestas, una de ellas en forma de cilindro central, ligero, transparente y luminoso, que sobresalía por encima de las torres, incorporaba al viejo edificio un elemento de lenguaje contemporáneo, por no decir futurista, y parecía ser la preferida de Foster. La otra propuesta se aproximaba a los volúmenes de la cúpula del Reichstag original y, también, a los de la defendida desde primera hora por Calatrava.

Esta última circunstancia irritó al valenciano. Durante un tiempo, decidió presentarse ante la sociedad como víctima de un plagio. (No referido al concepto genérico de cúpula, que tenía «padres» anteriores, y expresiones bien conocidas, desde el Panteón de Agripa en Roma hasta el Duomo de Brunelleschi en Florencia, sino al de «su» cúpula para el remozado Reichstag). En junio de 1995, Calatrava distribuyó entre arquitectos, políticos, periodistas o académicos un completo dosier. Su objetivo era, dada «la evolución [del proyecto de Foster] desde una primera cubierta de vidrio inclinada (…) hacia una estructura de cúpula practicable (…), recordar la idea de cúpula [propuesta por]. Santiago Calatrava en su Proyecto». Dicho en plata, aquel dosier pretendía documentar cómo Foster le había copiado.

Entre los documentos distribuidos por Calatrava había un calendario de los hechos relacionados con el concurso, un relato de su desarrollo, resúmenes de las memorias de los tres proyectos finalistas, fotos, su correspondencia con Rita Süssmuth, presidenta del Bundestag, y con otros políticos; también plantas, alzados, perspectivas e incluso una copia de la patente de un sistema estructural plegable, de posible aplicación al trabajo del Reichstag, que se remontaba a su época de estudiante en la ETH de Zúrich.

20. El Reichstag tras su reforma firmada por Foster, con su cúpula vidriada.

© Foster + Partners

Antes, en otoño de 1994, Calatrava había hecho ya públicas sus quejas por el modo en que había operado el jurado. En octubre, durante una conferencia en Madrid, pareció templar gaitas al afirmar que «Foster era un arquitecto de grandísima calidad». Pero la herida no estaba cerrada. Seguía supurando la indignación del valenciano. En una entrevista publicada el 9 de junio de 1995 en Der Tagesspiegel, Calatrava insistía a propósito de la cúpula finalmente propuesta por Foster en el Parlamento alemán: «Me ha copiado. El proyecto modificado de Foster es un plagio de mi primer proyecto. Yo dije que sin cúpula el edificio quedaría amputado. Ahora Foster ha adoptado justamente esas ideas que yo introduje en el concurso». Calatrava extendió sus críticas más allá de la presunta falta de ideas propias de Foster —a su modo de ver «un hombre temible y un profesional mediocre»—, o de su condición tornadiza, al llevarlas hasta el jurado. Uno de sus miembros le habría dicho —según el arquitecto— que funcionaba como la mafia. Pocos días antes, Calatrava había declarado a El País que el modo en que se había resuelto todo era escandaloso. Alumnos participantes en las charlas que Calatrava dio en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en 1997 todavía recuerdan la incomodidad colectiva que generaron sus comentarios sobre Foster, al que una vez más acusó de haberse apropiado descaradamente de su proyecto.

Foster, por el contrario, señalaba cuando se le pedía una declaración al respecto que «estoy interesado en la obra de los otros, pero sigo una regla que es no criticarla (…). A mi edad no tengo intención de desafiar a otros arquitectos».

Hubo, eso sí, un premio de consolación para Calatrava: el 10 abril de 1996 inició el montaje del puente del príncipe heredero sobre el río Spree, entre el Reichstag y la estación central de trenes de la capital alemana. Fue el primero que se tendió entre Berlín Este y Berlín Oeste tras la caída del muro. Blanco y de 800 toneladas de peso, se colocó en sólo cuatro jornadas, tras viajar despiezado, por vía fluvial, desde el taller que fabricó sus componentes en Bélgica.

Llamadas al alcalde

Cuando todavía resonaban los ecos de la polémica por la remodelación del Reichstag, y casi solapándose con ellos, la disputa entre Calatrava y Foster tuvo un nuevo capítulo en Santiago de Compostela. La ciudad del apóstol había decidido resolver la dispersión de antenas televisivas o telefónicas en el monte Pedroso, en una cota próxima a los 500 metros, con una única instalación de nueva planta que las agrupara. Por entonces, las grandes antenas proliferaban en España. Foster y Calatrava habían plantado ya las suyas en Barcelona. El valenciano tenía además en cartera las de Valencia y Alicante, con proyectos fechados, respectivamente, en 1991 y 1993.

Ambos arquitectos volvieron a enfrentarse, en 1994, por esta torre de comunicaciones en Santiago de Compostela. El encargo cayó, otra vez, del lado de Foster, lo que motivó un nuevo berrinche de Calatrava. Según se dijo, la obra debía erigirse como un símbolo para el nuevo milenio. Pese a que por entonces ya había serias dudas sobre la vigencia de estas grandes torres. En realidad, se insinuaba su inmediata obsolescencia, dada la continua y vertiginosa evolución en el terreno de las comunicaciones, donde la única constante, argumentaba Foster, era la necesidad de adaptarse al cambio. Quizás por eso el británico propuso una torre de desarrollo horizontal, en lugar de vertical, como era costumbre: en planta, un óvalo estilizado, con dos antenas muy esbeltas sobre la plataforma, por encima de sus pilares. Pero Calatrava no se dio por vencido y peleó el encuentro más allá del pitido final. Xerardo Estévez, arquitecto y entonces alcalde de Santiago, respondió así a un colega que trató de interceder a favor de Calatrava: «No me hables de él; ya tuve que colgarle el teléfono cuando llamó para decirme que Foster era un desgraciado y que debía prescindir de él».

Combate clásico

La rivalidad entre Foster y Calatrava, repetida en Bilbao, Barcelona, Berlín o Santiago de Compostela, entre otros escenarios, se convirtió con el tiempo en recurrente. Como esas peleas de púgiles veteranos que han hallado en su reiterada confrontación una razón existencial. Como esos derbis o clásicos que incorporan un plus de interés por enfrentar a viejos y conocidos adversarios. De tal manera que cuando se planteaban determinadas candidaturas políticas que aspiraban a hacerse con una Administración, sus líderes podían alinearles en sus respectivas filas, enfrentándoles, y volver así a reproducir su ya tradicional combate. Sucedió en Barcelona ante las elecciones municipales de 1995, cuando el aspirante convergente a la alcaldía, Miquel Roca i Junyent, dio a entender que su candidato para la construcción de la estación central del AVE en La Sagrera era Santiago Calatrava, mientras que el socialista Pasqual Maragall, su oponente, prefería encargar dicha obra a Sir Norman Foster. Si en otros casos se afianzan las amistades, aquí se había afianzado una enemistad.

Es cierto que en los primeros años ochenta, cuando parecía que Ricardo Bofill iba a llevarse el grueso de la obra pública del viejo cauce del Turia, Calatrava la emprendió con él, y sus colaboradores le oyeron a menudo referirse al barcelonés con la siguiente pregunta: «¿Cómo es posible que Valencia se lo dé todo a ese tío?».

Pero, posteriormente, tras los casos mencionados, el británico se convirtió en su némesis predilecta. Para un profesional insaciable como Calatrava era inaceptable que Foster le arrebatara obras, no pocas de ellas en España, que consideraba su feudo. Su actitud, aunque hasta cierto punto comprensible dado el modo en que se desarrollaron algunos casos, rayaba en otros lo infantil. Ahora bien, su sostenida pataleta no fue estéril. Porque al enfrentarse a Foster, cuyo prestigio precedía al suyo, dio a entender, en primer lugar, que sólo competía ya con los más grandes; en segundo, que estaba siendo víctima del capricho de los poderosos; y, en tercer lugar, logró alimentar una polémica que en tiempos de notoriedad para la arquitectura abonó su proyección mediática.

IX. MILWAUKEE. EDIFICIOS QUE SE MUEVEN

Milwaukee Art Museum (1994-2001).

Vuelo sobre el lago Michigan a primera hora de la mañana de un día de febrero de 2013, rumbo a Milwaukee. Por la ventana del avión veo pequeñas nubes blancas y algodonosas. Sobre ellas se divisa un cielo de color azul claro y a la vez intenso, iluminado por el sol. Por debajo, las aguas del lago son de un azul agrisado. Las turbulencias zarandean la aeronave y el fuerte viento dibuja vetas plateadas sobre la superficie lacustre: sólo verlas ya da frío. Cuando la aeronave se aproxima al aeropuerto General Mitchell, me doy cuenta de que voy a aterrizar en un paisaje gélido, sobre lo que parece un ilimitado helado de vainilla.

Al desembarcar y entrar en el finger, los viajeros exhalamos otro tipo de nubes; éstas son de aliento condensado, pero no menos blancas y algodonosas que las que veíamos minutos atrás sobre el lago. En la terminal operan policías muy escrupulosos a la hora de cachear pasajeros e inspeccionar equipajes. «Me pagan para ser paranoico —se justifica uno de ellos mientras escudriña los bolsillos interiores de una maleta—; todos sois sospechosos y yo no confío ni en mis nietos». También hay en la terminal tipos rapados como soldados, en manga corta y pantalón corto, con sus extremidades emborronadas de tatuajes. En el exterior no aguantarían mucho con indumentaria tan veraniega. El termómetro marca 11 grados bajo cero, y el viento agudiza la sensación de frío.

«Buen tiempo», dice el taxista que me lleva al centro, un ruso apellidado Zukhov y vestido como un gentleman farmer. «La semana pasada estábamos a 20 grados bajo cero, y ahí la cosa ya se puso más seria», añade. «Ahora al menos brilla el sol», le contesto. «De momento. Pero no olvide que todo va y viene en Milwaukee. Ésta es una ciudad de contrastes, sometida al influjo del inmenso lago Michigan. También la meteorología va y viene. En invierno nos congelamos. Pero el verano pasado llegamos a 38 grados. No nos derretimos de milagro».

Zukhov me deja en Wisconsin Avenue, una de las principales arterias de Milwaukee. El tráfico es muy esponjado. Pero se ven más coches circulando por la calzada que personas andando por las aceras. Las pocas que hay van muy abrigadas. Salen de un portal y corren, intentando no resbalar sobre los restos de nieve o hielo, hasta el autobús que llega a una parada. Se exponen a la intemperie lo mínimo imprescindible. Por ello, Milwaukee tiene en estas fechas invernales un aire fantasmal. El aspecto de esta urbe fundada por alemanes, famosa por sus cervezas, sus salchichas y su fábrica de motos Harley-Davidson, es vetusto, de una solidez constructiva propia de las ciudades hanseáticas. Predominan las fachadas de piedra o ladrillo sobre las de vidrio. En las manzanas, incluso en las céntricas, hay solares vacíos, por los que las corrientes de aire cortante se ramifican, equiparando las prestaciones térmicas de mi gorro polar a las de un panamá.

Boquiabiertos

En el extremo de Wisconsin Avenue, sobre la orilla del lago, se levanta el Milwaukee Art Museum (MAM), aparatosamente ampliado por Santiago Calatrava, cuyo pabellón Quadracci se inauguró en otoño de 2001. Este edificio es el símbolo de una renovación largamente anhelada por las élites locales. La ciudad más grande de Wisconsin es villa de tradición conservadora, con una industria que en tiempos fue poderosa. Pero queda un poco a trasmano: para llegar desde Nueva York hay que volar unas dos horas en dirección noroeste, más allá de Chicago. Esta ciudad requería un nuevo atractivo para reverdecer sus encantos. Y el MAM fue la base sobre la que realizar tal lifting. Sus ciento veinticinco años de historia le acreditan como uno de los museos más antiguos de Estados Unidos. Sus fondos son ricos en pintura alemana del siglo XIX y del XX, también en expresionismo abstracto, en minimalismo y en telas de Georgia O’Keeffe.

A finales del siglo XX, la combinación «museo más arquitecto estrella» parecía una baza imbatible. Milwaukee, donde el dinero no aparentaba ser un problema, decidió jugarla a fondo. El resultado de la operación es la primera gran obra completada por Calatrava en Estados Unidos y, también, una de las que le han brindado mayor éxito local e internacional. «Este edificio —resume Brady Roberts, conservador jefe del MAM— deja a la gente boquiabierta. [Concretamente, dice jaw-dropping; o sea, con la mandíbula caída, colgante]. Muchos vienen a ver nuestra colección y nuestras exposiciones temporales, pero otros muchos llegan atraídos por las formas del edificio».

El MAM, cuya sede fundacional se alzó a unas pocas manzanas de aquí, está ahora compuesto por tres edificios. El War Memorial Center abierto en 1957 según diseño de Eero Saarinen, con una geometría rectilínea, muy alejada de la de su famosa terminal organicista para la TWA (1962) en el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York. Una respetuosa y discretísima ampliación inaugurada en 1975 que se coloca a modo de zócalo del edificio de Saarinen, firmada por el arquitecto local David Kahler. Y, finalmente, el llamativo pabellón Quadracci de Santiago Calatrava.

Esta última obra ilustra, una vez más, la tendencia expansiva de la arquitectura del valenciano. Se compone de un vestíbulo de planta ovalada y cien metros de longitud, vidriado, pavimentado con mármol y de cubierta conoidal; de un puente atirantado que lo relaciona con la trama urbana, situada en una cota superior a la de la ribera lacustre; de amplias galerías, auditorio y aparcamiento en un cuerpo de planta rectangular que une el vestíbulo y el edificio de Saarinen; y, a modo de rasgo más característico, del espectacular brise soleil que cubre el vestíbulo y puede desplegarse en dos alas, brindando una sugerente sucesión de imágenes.

La habitual combinación calatraveña de hormigón, metal y vidrio adquiere aquí unos matices muy barrocos y unos resultados desiguales. Parece tan innegable que la estampa del brise soleil abierto está muy lograda como que el alzado lateral del pabellón es, en su conjunto, un batiburrillo. En él conviven el pastiche del (perdón, el homenaje al). Saarinen de la TWA y ventanales excesivos asociables a proas de embarcación y fauces de escualo, una profusa red de cables y tirantes y, presidiéndolo todo, el par de alas. A mi modo de ver, un desparrame. Pero a Calatrava no debe de parecérselo. Porque, en su opinión, de lo que se trata es de que la arquitectura emocione a la gente, como una pintura o una escultura. Y para eso el creador debe sentirse libre. Aun a sabiendas de que la búsqueda de la belleza, cuando se impone sobre otros criterios, puede conducir al capricho arquitectónico.

Más allá de lo imaginado

El proceso de elección del arquitecto del MAM, el modo en que Calatrava sedujo a sus impulsores y el entusiasmo con que éstos le alentaron son elementos que tienen mucho que ver con la profusión estilística apuntada en el párrafo anterior. Patronos de este museo viajaron por todo el mundo para visitar obras de los tres arquitectos preseleccionados (Santiago Calatrava, Arata Isozaki y Fumihiko Maki) entre la cincuentena de candidatos iniciales. Pero la presentación que Calatrava hizo de su proyecto en Milwaukee, con el consiguiente festival de acuarelas ejecutadas en directo y promesas de excelencia estética, deslumbró a los clientes y le granjeó el encargo. «Queríamos un arquitecto que pudiera llevarnos a un lugar que nosotros ni siquiera habíamos imaginado», dijo en 1996 Russell Bowman, entonces director del MAM. Y lo hallaron en Calatrava.

21. Vista lateral del Museo de Arte de Milwaukee (1994-2001), en una imagen de 2013.

© Llàtzer Moix

Los primeros bosquejos, datados dos años antes, tenían poco que ver con el proyecto definitivo. La propuesta inicial se caracterizaba por unas dimensiones más reducidas, por su pasarela peatonal y por situar un nuevo pabellón muy próximo al edificio Saarinen, sobre las aguas del lago Michigan, como si el arquitecto no temiera, o como si ignorara, los desperfectos que el oleaje y el hielo hubieran podido causarle más pronto que tarde. En realidad, lo que se le pedía al principio era poco más que un nuevo acceso para el MAM. Cosa que sabía a poco a Calatrava, siempre dispuesto a sobredimensionar el programa solicitado. De hecho, en algunos bocetos tempranos se advierte ya una forma similar a la del brise-soleil final: una especie de cisne emprendiendo su vuelo lago adentro. Una propuesta quizás muy evocadora, pero de relativa utilidad en lo tocante a funcionalidad museística.

Hubo diferencias, entonces, entre el arquitecto y el cliente. Fuentes del museo apuntan que Calatrava estuvo a punto de tirar la toalla. Sabido es que el valenciano no siempre recibe con agrado las correcciones de quien le paga. A menudo sucede lo contrario. Pero esta vez reconsideró la retirada y persistió, presentando un proyecto más ambicioso, situado sobre dos ejes perpendiculares, con planta en ele. Uno de estos ejes se alineaba con la Wisconsin Avenue, mediante la ya citada pasarela peatonal, de 76 metros de longitud, que enlazaba esta vía con el vestíbulo del museo. El proyecto reforzaba así su relación con la trama urbana. En ese vestíbulo con espléndidas vistas al lago, que por su volumen ha sido calificado de reinterpretación calatraveña de la catedral gótica, interseccionaban el eje ciudadano y el museístico. Sobre este último se sitúa un pabellón rectangular sostenido por una estructura de hechuras torácicas, que alberga dos grandes salas para exposiciones temporales, auditorio, tienda y otros servicios.

De modo que lo que había empezado con un pabellón lacustre fue creciendo, y afianzando los que acabarían siendo elementos más característicos de la intervención de Calatrava. El brise soleil, con sus alas móviles, tomó cuerpo a partir de 1995, y en 1996, cuando se presentó el proyecto definitivo, había asumido un protagonismo evidente. «Nuestra intención siempre fue levantar un edificio que, por sí mismo, constituyera una declaración arquitectónica. Pero esa maqueta y esos vídeos preparados por el arquitecto —recuerda Brady Roberts— fueron más allá: nos demostraron que Calatrava es un genio. Ése fue el punto de inflexión. A partir de ahí, el programa, que era un tanto vago, fue incorporando nuevas instalaciones y concretándose».

El aplauso de los patricios de Milwaukee a la desenvoltura del valenciano fue ruidoso. Lo rubricó una retrospectiva de su obra, centrada en catorce proyectos, abierta en el propio MAM en noviembre de 1996 y clausurada en enero del año siguiente. En 1996, la campaña de patrocinio privado se había fijado como objetivo recaudar 35 millones de dólares, presupuesto inicial de la obra. Esta cifra se cubrió en un pispás, lo que indujo a ampliarla hasta 50 millones. El primer éxito recaudatorio ilustraba la entrega de Milwaukee. Y dio a entender a Calatrava que había topado con un cliente desprendido, dispuesto a invertir sin tasa. O casi. Por ejemplo, en la construcción de un confortable aparcamiento subterráneo, dotado de calefacción y aire acondicionado, donde los automóviles y sus usuarios permanecen a salvo de los rigores meteorológicos. O, por ejemplo, en una complejísima solución estructural que sustenta, por una parte, el puente y su mástil atirantado y, por otra, la cubierta de vidrio del vestíbulo diáfano sobre el que se sitúan las alas desplegables. Para aguantar toda esa carga hubo que recurrir a otro alarde estructural, doblemente digno de mención puesto que es invisible: un anillo oculto de cables que abrazan la línea de cornisa del vestíbulo y descansa sobre cuatro pilares incrustados en el solar. Hubo que fabricar los cables en Gran Bretaña, y los vidrios, de infrecuente grosor, curvatura y solidez para evitar fracturas producidas por los movimientos de las alas, en España. Arquitecto y cliente estaban entregados a una pasión correspondida, aparentemente ilimitada, de frutos sorprendentes.

Alas desplegadas

Estoy hablando de todo ello con Brady Roberts en el llamado Café Calatrava de esta construcción, cuando reparo en que se acercan las diez de la mañana. A esa hora, cada día, el edificio abre sus alas por primera vez. Es tan raro que un edificio de Calatrava concebido para moverse acabe moviéndose de veras que me muero de ganas de verlo. De manera que me despido abruptamente de Roberts, le dejo sentado en el café, cruzo el vestíbulo, salgo a la calle, recorro el puente que une el museo con Wisconsin Avenue y me sitúo en lo que me parece un buen punto de observación. Voy a contemplar un infrecuente espectáculo arquitectónico, en el que la cubierta que protege el vestíbulo como un casco se abre lentamente y va dibujando un abanico de formas.

El frío es intenso cuando la cubierta empieza a moverse. No consigo tomar fotos con guantes, de manera que me los quito, empuño el teléfono móvil y me dispongo a registrar la secuencia, que se repite, me dicen, tres veces cada día. A esta hora, simbolizando la apertura del museo; a mediodía, cuando se pliega y se vuelve a desplegar, sin otro propósito que la mera exhibición; y a las cinco de la tarde —los jueves, a las ocho—, cuando las alas se recogen simbolizando el cierre del museo. La operación se acompaña con música de acentos heroicos, que busca siempre el maridaje audiovisual, y suele variar en función de la exposición temporal en curso. Si es de arte chino, pongamos por caso, la música será china.

Poco a poco, a medida que van abriéndose, me doy cuenta de que las alas evocan distintas figuras. Plegadas, tienen forma de casco o de nuez. Luego, según empiezan a alzarse, evocan una falda de airosos volantes. Luego parecen una campanilla. Luego, un pez manta. Y, al final, cuando se completa el despliegue, se asemejan mucho a la aleta caudal de una ballena a punto de sumergirse bajo la superficie del mar. Ésa es quizás la imagen más nítida entre todas las reseñadas. Y es majestuosa, tanto por su elegancia como por su dimensión.

22-27. Secuencia del despliegue de las alas del Museo de Arte de Milwaukee, en seis posiciones.

© Llàtzer Moix

Al personal del MAM le gusta recordar que la envergadura de esta aleta (66 metros) supera la de un Boeing 747-400. Me doy cuenta de que me he sometido a una especie de test de Rorschach en el que dichas alas blancas y metálicas, de geometría variable, armónicamente recortadas, sustituían a las negras e informes manchas de tinta china. Y me doy cuenta de que su erección, lenta pero vigorosa, se presta a otras interpretaciones y sinergias. Sería bueno conocer, en este sentido, las razones que llevaron a diversas empresas a elegir el renovado MAM como telón de fondo de sus anuncios publicitarios. Entre ellas, las marcas de automóviles Audi o Porsche. Además de Pfizer, la farmacéutica que fabrica las pastillas Viagra.

Me doy cuenta también de que escribir notas en una libreta, entre foto y foto, sin guantes, deja los dedos entumecidos y amoratados. He permanecido de pie a baja temperatura durante los tres minutos y medio que dura el despliegue. De modo que guardo mis herramientas en el bolsillo, me pongo los guantes y regreso al interior del museo. Quiero entrar en calor y, también, ver los mecanismos que mueven con tanta suavidad unas alas tan robustas.

Sala de control

Dan Kehrer, cuya barba blanca de collar le da cierto aspecto amish, es el ingeniero jefe del MAM y su responsable de mantenimiento. Le pido que me enseñe el mecanismo de las alas, imaginando irreflexivamente una maquinaria enorme. Pero me lleva a una sala de control, tapizada de pantallas que reproducen las imágenes captadas por las cámaras de seguridad del museo. En un rincón, adosada a la pared, hay una caja metálica de reducidas dimensiones; aproximadamente, un par de palmos de altura por uno y medio de anchura. Tiene en su frontal una docena de botones o llaves y, encima, una pantallita, rodeada por tres teclados, donde se registran la hora, la velocidad del viento y la posición de las alas mediante un esquemático dibujo digital.

—Éste es el control central —dice Kehrer, señalando la caja.

—¿Qué botón hay que apretar para que se muevan las alas? —pregunto.

—Ninguno. Todo está automatizado. El mecanismo hidráulico funciona prácticamente solo, conectado a un temporizador, tres veces al día. A no ser que haya vientos excesivos u otras condiciones meteorológicas adversas. En tal caso, la rutina de movimientos se interrumpe, también automáticamente, y no se normaliza hasta que vuelve el buen tiempo.

—Francamente, esperaba algo más complejo o sofisticado —le digo a Kehrer, mientras pienso «algo más complicado o grasiento».

—Lo siento. Es así de simple. Además, el coste operativo es ridículo: la electricidad que mueve los cilindros. Y ya está.

—¿Les han dado estas alas problemas de mantenimiento?

—En diez años, hemos sufrido una avería. Fue en 2011. Se produjo una fuga en uno de los 22 cilindros, con lo que una de las dos alas se movía a destiempo, arruinando la simetría y la gracia del gesto. Desmontamos el cilindro, lo enviamos a su fábrica, lo repararon, nos lo devolvieron y lo montamos de nuevo. El mecanismo estuvo inutilizado un mes. Ha sido la única avería. Cada verano me subo a las alas un par de veces, para echarles un vistazo. Eso es todo. No precisan otro mantenimiento.

A bordo del Antonov 124

Esta facilidad con que se manejan las alas contrasta con los problemas que generó su construcción. El MAM, al igual que el resto de obras de Calatrava, huye de los procesos industriales estandarizados como del fuego. Casi todo en ellas debe ser único, especial y, supuestamente, inédito. En febrero de 2001, con el edificio casi terminado, a ocho meses de la inauguración, las alas se convirtieron súbitamente en un problema que pareció irresoluble. El presupuesto estaba ya fuera de control cuando se descubrió que fabricar las lamas que integran las alas con fibra de carbono, según estaba previsto, era económicamente inviable. No sólo por el precio del material, cuya ligereza y durabilidad lo hacían idóneo. También porque había que reconfigurar ex profeso la factoría elegida para construirlas, con costes adicionales inasumibles. Por aquellas fechas, el elemento distintivo del MAM casi se fue al traste.

Pero Calatrava no estaba dispuesto a prescindir de un rasgo tan expresivo y propuso usar acero, en lugar de fibra de carbono, para fabricar las piezas del brise soleil. Esto restaría prestaciones a su invento, porque el mayor peso del acero obligó a redoblar las medidas de seguridad: un ala de fibra de carbono podía resistir desplegada vientos de hasta 40 millas por hora; una de acero, vientos de no más de 23 millas por hora. Aunque sin perder un ápice de cinética arquitectónica. Sin embargo, una vez decidido el cambio de material, resultó que no había en Estados Unidos un fabricante capaz de producir y servir en plazo esas piezas de acero de perfil muy reducido. Motivo por el cual Calatrava propuso contratar a un pool de empresas de Zaragoza, encabezado por Ingemetal y Mercier. El compromiso que asumieron fue el de ultimar en sólo cien días las 72 lamas (36 por ala), de longitudes comprendidas entre los 7 y los 32 metros, así como sus correspondientes tubulares de conexión a los ejes de rotación hidráulica y los bastidores, fabricados en Estados Unidos. Y lo cumplieron, aunque por los pelos: alguna lama se acabó de pintar en Milwaukee.

Mención aparte merece el transporte de estos componentes a Estados Unidos. En circunstancias normales, y dado su peso total —105 toneladas, según el fabricante— y sus dimensiones, el envío se hubiera realizado por mar. Pero en esta ocasión no había tiempo suficiente, y hubo que contratar el mayor avión de transporte disponible, un Antonov 124, de carga frontal, que en su día perteneció al ejército soviético y posteriormente fue habilitado en Ucrania para transportes especiales y, en esta ocasión, fletado como chárter por Lufthansa.

Toda la operación de transporte fue documentada en vídeo por los industriales aragoneses. Constituye, en sí misma, una odisea motivada por las exigencias de la creatividad calatraveña. Hubo que programar dos vuelos, con escala en la isla de Terranova (Canadá), que llegaron a Milwaukee tras diez horas de vuelo, justo una semana después de los atentados del 11-S. A esas diez horas hubo que sumar otras doce para el transporte terrestre entre el aeropuerto de Milwaukee y el MAM, que se efectuó de noche para poder cerrar calles al tráfico. La carga se transportó en camiones de una veintena de ejes. Digo camiones, en plural, porque participaron varios: en algunas esquinas difíciles de doblar, dada la longitud de la carga, ésta fue trasladada mediante grúas ad hoc de un camión a otro que esperaba estratégicamente estacionado para seguir ruta y culminar la entrega.

Paréntesis irlandés

Añadiremos aquí que Calatrava nunca ha temido la compleja logística que requieren los transportes de componentes de sus obras; ni siquiera la del transporte de obras suyas prácticamente enteras. En mayo de 2009 trasladó el puente Samuel Beckett desde Rotterdam, donde se construyó, hasta su emplazamiento definitivo en el área este de Dublín. Este puente rotatorio y atirantado de 123 metros de longitud, con mástil curvo y más de 5.800 toneladas de peso una vez completado, viajó por mar durante ocho días hasta cubrir las 628 millas que separan ambas ciudades, a bordo de un carguero especialmente habilitado a tal efecto, cuya eslora excedía de largo.

Ante un caso tan peculiar, protagonizado por un puente viajero bautizado en memoria de Samuel Beckett —figura mayor del teatro del absurdo y responsable de sentencias como «todos nacemos locos, algunos siguen siéndolo de por vida»—, resultaría fácil concluir que nos hallamos ante una acción más propia de chiflados que de cuerdos. Pero quizás no sea así. «Estos alardes logísticos se hacen por razones económicas —precisa un colaborador de Calatrava—. En Irlanda no habría el know how adecuado para construir ese puente, y sería más barato fabricarlo en Holanda que en el Reino Unido». Y así se hizo, dando pie a imágenes extraordinarias, como la de un puente navegando por el mar, y sometiendo dicho puente a limitaciones en materia de anchura y altura, toda vez que para llegar a su destino la embarcación que lo transportó debió pasar bajo otros puentes preexistentes, en Rotterdam y en Dublín, cuyas dimensiones fueron determinantes.

Triunfo icónico

Cierro el paréntesis irlandés y regreso a Milwaukee, donde los mencionados excesos y las sucesivas ampliaciones de programa elevaron el coste final del MAM, incluidas las cargas financieras, a 135 millones de dólares. Esto es, cuatro veces más que el coste inicialmente previsto. A pesar de las sucesivas cuestaciones entre la sociedad pudiente de Milwaukee, al término de la obra faltaban todavía 35 millones de dólares para enjugar sobrecostes.

Sheldon Lubar se ofreció para dirigir un comité de patrocinio que batalló durante un lustro hasta reunir esos millones. Creador de un complejo industrial e inversor, además de ex presidente del Patronato del MAM, Lubar es uno de los habitantes de Milwaukee que más ha contribuido a hacer posible la operación Calatrava. Lo cual le ha permitido bautizar con su apellido el auditorio de la ampliación. En el vestíbulo del pabellón Quadracci hay una lápida con la relación de patrocinadores, ordenados en función del monto de sus aportaciones. Lubar y su esposa, impulsores de la Sheldon and Marianne Lubar Charitable Fund, figuran en la categoría superior, la de los que aflojan 100.000 dólares al año «o más». A su modo de ver, la rentabilidad de la operación es incuestionable.

«La nuestra —dice Marianne Lubar— fue una apuesta de riesgo calculado por un arquitecto emergente, dinámico y apasionante. Lo apostado entonces lo hemos recuperado con creces, en forma de atención para la ciudad y su museo». Sheldon Lubar cree también que «toda la publicidad que nos ha brindado Calatrava ha sido positiva». Tanto es así que, a pesar de las dificultades constructivas, a pesar del desmadre presupuestario, y a pesar de que hubo que retribuir a las constructoras en función del disparado coste final, Sheldon Lubar insiste en que «la labor de Calatrava vale todo lo que pagamos por ella», asegurando incluso que el coste final por metro cuadrado construido (con un total de 45.000) fue «una ganga». Y, en lo que podríamos calificar como un osado plus de confianza (visto lo sucedido cuando el valenciano dispone de plenos poderes), remata su profesión de fe calatraveña asegurando que «sus talentos nos hubieran sido muy útiles aplicados al management del proceso de construcción, que no fue de su competencia».

En cualquier caso, está claro que el brise soleil del MAM ha sido un éxito completo en términos de imagen. Poco importa que como parasol tenga efectos limitados, y que a ciertas horas la insolación del vestíbulo que cubre sea cegadora. Icónicamente, su triunfo es total. Su silueta destaca en los carteles de Milwaukee que uno ve nada más aterrizar en su aeropuerto, y aparece en los anuncios de incontables comercios. Da forma a pendientes, se estampa en camisetas, es telón de fondo en las emisiones de la televisión local. La ciudad de Milwaukee y sus seis condados lo han adoptado como símbolo. Distingue incluso los emblemas que llevan en su uniforme los agentes de la policía local. Es la plasmación del orgullo cívico de Milwaukee. Y, en buena medida, debe de ser responsable de que el MAM haya pasado de un promedio de 150.000 visitantes anuales a otro de 300.000 en los últimos diez años, con tendencia, actualmente, a asentarse en los 400.000.

Poesía del movimiento y perros muertos

Este brise soleil convertido en emblema del MAM es también una de las satisfacciones mayores de Calatrava, que siempre ha buscado en el dinamismo de los edificios uno de sus recursos expresivos y un rasgo de identidad. Un recurso mediante el que querría situarse en la línea de Alexander Calder, Naum Gabo o Moholy-Nagy, autores de célebres esculturas móviles; un recurso sobre todo inspirado en movimientos naturales como los de un vertebrado, o de un ojo avizor. Alexander Tzonis, uno de los exégetas de Calatrava, se ha referido en este sentido al «deseo de volar» de los edificios calatraveños.

Pero hay otras opiniones. En un artículo publicado en The New York Review of Books, Martin Filler se expresó con contundencia respecto a tal deseo: «Los peces nadan y los pájaros vuelan, pero los edificios no tienen por qué moverse, al menos del modo literal y a menudo costoso que propone Calatrava». Para el arquitecto español, que estima prioritario «embellecer la vida cotidiana» con sus obras, a veces por caminos imprevisibles (el de la plegabilidad de las estructuras, el de los dinamismos tan sólo apuntados o el de los movimientos francos), las cosas son distintas.

«La plegabilidad y la movilidad son aspectos que cada día me interesan más», declaró Calatrava en 1989 a la revista On, en un tono entusiasta y desprejuiciado. «A mí me interesa sobre todo la idea del aparato cinemático aplicado a la construcción (…). Vamos a hacer que las cosas se muevan, se balanceen. ¡O lo que sea! (…). Vamos a intentar que el movimiento sea explícito. A introducir el aspecto dinámico… De esta forma entras en un contexto completamente nuevo. ¡Mover una cosa! ¡Es casi demasiado! A mí me resulta muy excitante».

«El movimiento —declaró Calatrava en 1996 al Smithsonianda una nueva dimensión a la forma. La convierte en algo vivo. En lugar de pensar un edificio como algo mineral, como una roca, podemos empezar a comparar un edificio con el mar, con su dinámico oleaje, o con una flor, cuyos pétalos se abren por la mañana. Ésta es una nueva aproximación a la arquitectura, más poética».

«Esos mecanismos y movimientos —según Javier Fernándezson una de las señas de identidad de Calatrava, desde el decenio de los 80. Quizás quepa atribuirlo a su obsesión por el cuerpo humano. Le gusta el estatismo, pero también la dinámica del cuerpo, e intenta llevarla, de un modo u otro, a sus obras». «La movilidad —remacha otro colaborador— es muy importante para Calatrava. Por definición, por axioma, tenía que haber en muchos de sus proyectos un elemento móvil».

A veces, Calatrava persigue esa poesía arquitectónica mediante construcciones estáticas que reflejan torsiones y tensiones, aunque sin moverse, como congeladas. Éste sería el caso del Turning Torso de Malmö o el de la gran mayoría de sus puentes atirantados. Pero con frecuencia ha intentado alcanzarla aplicando a algunos componentes de sus obras movimientos reales. Y eso ha terminado casi siempre en sonados fracasos: en poemas inacabados o incluso patéticos. Así lo demuestran los rígidos «párpados» del Hemisférico de Valencia; o las alas no montadas del Ágora, también en la Ciudad de las Artes y las Ciencias levantina; o el esclerotizado Muro de las Naciones en el complejo olímpico de Atenas; o la visera teóricamente móvil, pero siempre estática, del Palacio de Congresos de Oviedo; o la paralizada columna erigida en la plaza de Castilla de la capital de España por Caja Madrid; o el movimiento —abortado por razones presupuestarias— del intercambiador de transportes de Nueva York.

¿A qué se debe este rosario de fracasos? Quizás a la imposibilidad de convertir un edificio en un animal. En su primer estudio de Zúrich, Calatrava solía trabajar bajo el esqueleto de un perro, como ya se adelantó en el capítulo tinerfeño. «Esa estructura ósea que yo contemplaba a diario —ha manifestado Calatrava— carecía ya de vida, estaba inerte, pero en tiempos había permitido al animal moverse, correr y saltar. Eso era para mí algo increíble».

¿Debemos por tanto concluir que sus mecanismos móviles inutilizados son como perros muertos? Si fuéramos crueles podríamos describirlos así. Y añadir que las alas del MAM de Milwaukee escapan al frecuente fatum del perro muerto. Ahora bien, según Javier Fernández, esos fracasos obedecerían «a que sobre maqueta, en pequeño formato, los mecanismos no dan contratiempos. Pero cuando los llevas a una escala descomunal, la magnitud y la complejidad de los problemas se multiplica por un gran factor. En términos de coste y tiempo pueden ser inasumibles. E incluso pueden convertirse en algo físicamente no factible. En un caso de talla media como Milwaukee tuvimos éxito. Pero, a partir de cierto umbral de tamaño o volumen, todo se complica muchísimo. Y aun en el caso de que se logre el objetivo y las cosas funcionen perfectamente el día de la inauguración, luego llegan otros inconvenientes. El mantenimiento debe ser muy esmerado, consume muchos recursos, es difícil que todo esté equilibrado continuamente, y cuando inmovilizas demasiado tiempo uno de estos mecanismos, lo más probable es que, al intentar accionarlo de nuevo, ya no se mueva».

«Imagine unas tijeras de cortar uñas —prosigue Fernández, para explicar las dificultades con las que tropieza un gran móvil de Calatrava—. Están articuladas por un único cojinete central, pero funcionan bien. Imagine ahora esas tijeras, con la misma estructura, pero de cincuenta metros de longitud. El mecanismo es semejante, pero los problemas operativos se multiplican exponencialmente. El rozamiento que debe soportar ahora el cojinete es de cientos de toneladas. Y si encima, obedeciendo a razones estéticas, estilizas esas tijeras, las complicaciones pueden llegar a ser, en última instancia, insalvables».

«Es una perogrullada, pero me permito recordar que las estructuras son estructuras y los mecanismos son mecanismos —añade dicha fuente—. La estructura afronta cargas estáticas; los mecanismos, dinámicas. Calatrava conoce las leyes de la física, pero parece como si les hubiera perdido el respeto. Si recordamos que hoy la ingeniería está capacitada para casi todo, siempre y cuando sobren dinero y tiempo, entenderemos el porqué de algunos de sus proyectos». Y también entenderemos, puesto que el dinero y el tiempo son, en la vida real, finitos, que muchas de sus aventuras móviles hayan terminado de modo decepcionante.

«Lo peor que le puede pasar a un arquitecto es hacer un edificio que no funcione», declaró Santiago Calatrava en un episodio de Testigos del siglo XX que le dedicó Televisión Española en 1989. Frente a los sucesivos fiascos en los edificios mencionados más arriba, Milwaukee constituye una excepción. Acaso una muy satisfactoria excepción, que en su día trató de justificar diciendo que su proyecto «respondía a la cultura del lago: los veleros, el clima, el sentido del movimiento, el cambio». Pero excepción al fin y al cabo.

X. MALMÖ. RIESGOS DE LA SOBREEXPOSICIÓN MEDIÁTICA

Turning Torso (1999-2005).

Desde la planta 54, la más alta de la torre Turning Torso de Malmö, las vistas parecen infinitas. En días despejados alcanzan un radio de 80 kilómetros. El ritmo de ventanas es constante y ofrece un panorama de 360 grados. Desde la fachada orientada a sur se divisa hoy como telón de fondo una extensa franja de la Dinamarca costera. Y, más cerca, el estrecho de Öresund, en el mar Báltico, y el puente homónimo de 7.845 metros que, junto a un sistema de túneles e islas artificiales, une las áreas metropolitanas de la ciudad sueca de Malmö y la danesa de Copenhague. Desde la fachada orientada a norte se alcanza a ver la reserva natural de Kullaberg. Sin embargo, al caer la tarde, los reflejos del sol que declina sobre el mar y la tierra van uniformando el paisaje bajo un manto dorado y refulgente. La mirada abandona entonces la lejanía, el horizonte, y se posa en las inmediaciones de la torre.

A corta distancia, a los pies de esta edificación de 190 metros de altura firmada por Santiago Calatrava, se despliega el nuevo distrito marítimo de Western Harbour, de vocación mixta, al tiempo residencial (12.000 viviendas), académica (11.000 estudiantes universitarios) y laboral (22.000 puestos de trabajo). El Turning Torso ocupa una parcela antaño integrada en los grandes astilleros que, hasta su cierre en los años 80 del siglo pasado, dieron carácter a la zona. Algo más allá está la playa de Ribersborg. O el centro de Malmö, ciudad que ha adoptado como nuevo icono arquitectónico este edificio, fruto de la escultura de Calatrava Twisting Torso, fechada lustros atrás, e inspirada a su vez en una torsión de 90 grados sobre su propio eje de una columna vertebral humana. He aquí un emblema de futuro, que vino a reemplazar a la enorme grúa Kockums, símbolo del Malmö obrero e industrial, desmantelada en 2002.

28. La torre Turning Torso (1999-2005), de Malmö, en una foto tomada en 2013.

© Llàtzer Moix

También son muy llamativas las vistas interiores de esta planta 54, y en particular del mobiliario de la sala de juntas que visito en abril de 2013. Este espacio lo alquilan compañías de todo el mundo para celebrar cónclaves excepcionales. Sus elementos fueron diseñados por White Architects, a medida y sin reparar en gastos. Las ventanas no son verticales, sino que están ligeramente inclinadas —les faltan 1,6 grados para llegar al ángulo recto—, siguiendo la sutil torsión de cada uno de los pisos, integrados en los nueve cubos superpuestos que componen el edificio, cada uno de cinco plantas. Los muebles también han sido diseñados con la misma inclinación. Y el tronco de la lámpara de pie. Y los listones de la celosía del zócalo que esconde el sistema de climatización. Las alfombras están cortadas mediante un patrón romboidal. Las puertas son curvadas, siguiendo el movimiento de la planta. El pavimento es de roble, y abunda en la sala la madera de peral de Rusia… Al lado de esta sala de juntas, hay un cuarto de baño con mármoles importados de Italia; la grifería y el lavamanos no se inclinan, pero llevan la firma de Alessi y Philippe Starck. Un poco más allá del baño, en pequeñas salas de reuniones o en el lounge, el mobiliario recupera la inusual inclinación. El interiorismo de la planta inferior, la 53, destinada a los mismos usos que la 54, sigue esta pauta.

No es fácil acceder a este mirador, situado en el edificio residencial más alto de los países escandinavos. A no ser que uno pertenezca al equipo directivo de una empresa dispuesta a convocar reuniones con vistas de vértigo. De hecho, no es fácil acceder a ninguna de las dependencias del Turning Torso. A los que no han concertado previamente la cita, les paran los pies en el vestíbulo de la planta baja, pavimentado con piedra de Jamtlandia, revestido con madera de arce de Canadá y ornado con dibujos de Calatrava. O con figuritas de Calatrava a modo de tirador de las puertas. Y con dos esculturas de Calatrava sobre la lámina de agua que rodea este hall perimetral, vidriado y angosto. Estamos, pues, en un pequeño parque temático del arte calatraveño.

Las doce primeras plantas de la torre están alquiladas por firmas que tienen en ellas sus sedes. Las siguientes, hasta la 52, se destinan a 147 apartamentos de alquiler, de entre 45 y 190 metros cuadrados. Hay algunos servicios comunes, como gimnasio, sauna, jacuzzi y, en el sótano, sala de catas y minibodegas; en cada una de ellas los residentes aficionados al vino pueden guardar 50 botellas, que se conservan a 14,8 grados de temperatura constante. Otros servicios más prosaicos, como el aparcamiento, no caben bajo la esbelta torre, por lo que han sido habilitados en un edificio vecino, al que se accede por un túnel privado.

Buscando publicidad

Los curiosos, como ya se ha dicho, no gozan de acceso franco al edificio. Cuando yo se lo pedí a Jan Andersson, su conserje y responsable de seguridad desde que entró en servicio a principios de noviembre de 2005, me respondió: «Recibo solicitudes como la suya cada semana, procedentes de cualquier parte del planeta, y comprenderá que no puedo atenderlas todas, en especial si se trata sólo de tomar fotos. Otra cosa es si va usted a escribir sobre el edificio y sobre nuestra compañía. Si su escrito va a darnos alguna publicidad, estaré encantado de recibirle y mostrárselo».

Le respondí que sí, que tenía la intención de escribir sobre el Turning Torso. Y, de inmediato, me dije: la publicidad, he aquí un arma de doble filo. Por una parte, se supone que difunde y da realce a lo hecho. Por ejemplo, a la operación de city branding que perseguían los impulsores del Turning Torso en Malmö. Pero, por otra parte, puede llegar a divulgar las debilidades de lo hecho. Por ejemplo, del propio Turning Torso. Santiago Calatrava lo sabe bien. Lo sabe porque siempre intenta rentabilizar en provecho propio la presencia de los medios de comunicación. Y lo sabe porque su exposición a los medios le ha dado algún que otro disgusto.

No fue el menor de dichos disgustos el derivado de su participación en El socialista, el arquitecto y la Turning Torso, un documental del periodista y cineasta sueco Fredrik Gertten que recoge de principio a fin la construcción de tal edificio; y que retrata el rostro cambiante de Calatrava en las sucesivas fases del proceso. Es decir, el rostro del Calatrava más encantador, que encandila al que será su cliente y principal valedor, Johnny Örbäck, director de la delegación de Malmö de la cooperativa de viviendas HSB; el del Calatrava más mundano y políglota, que participa en la colocación de la primera piedra dando unas simbólicas paladas de tierra, con un brazo en cabestrillo, atribuido a un accidente de esquí, y suelta frases estupendas del tipo «me gusta mi profesión por la capacidad que tiene para hacer los sueños realidad»; el del Calatrava que, ante las primeras quejas del cliente originadas por retrasos o sobrecostes, pasa con agilidad felina al contraataque, reivindicando la excepcionalidad de su obra y exigiéndole que se pliegue a sus métodos; o el del Calatrava agresivo y displicente que, en reuniones ya a cara de perro con interlocutores de la propiedad y la constructora, cuando el presupuesto anda desbocado y las desavenencias son palmarias, abronca vehementemente y desautoriza en público a alguno de ellos, por problemas de los que es en parte responsable, con gentilezas del tipo «yo soy ingeniero, pero no sé si tú lo eres».

¿Cómo accedió Calatrava, que gusta de presentarse como un irreprochable creador, a participar en esta película, donde revela personalmente, paso a paso y de modo inequívoco, su aristado carácter? La respuesta a esta pregunta nos la da Fredrik Gertten. «Con motivo de la construcción del puente de Öresund, me encargaron un documental que rodé junto a Lars Westman durante los cinco años [1995-2000] que duraron sus obras. Este trabajo, titulado Walking on Water, me permitió averiguar varias cosas. Por ejemplo, que Calatrava había sido uno de los arquitectos participantes en el concurso para el diseño del puente y que llegó a contar con el beneplácito municipal de Malmö para construirlo; y, también, que en instancias gubernamentales y empresariales se decidió que el puente iba a diseñarlo una ingeniería danesa. [Concretamente, la firma COWI]. O, por ejemplo, la diferencia existente entre la conducta de los obreros y la del director general de la compañía constructora. Los primeros, que protagonizaban en buena medida el relato de la película, mostraban sin reservas su día a día; por el contrario, el director general y otros altos ejecutivos, embarcados en ambiciosas carreras profesionales, intentaban siempre controlar su imagen y restringían el acceso a sus actividades».

«Todo eso me animó —prosigue Gertten— a entrar en contacto con Calatrava para conocer su proyecto y luego forzar la exposición pública del mismo, junto a los otros desestimados. Y me convenció de que sólo debía abordar futuros proyectos documentales si antes lograba garantías de que podría estar presente en todas las fases del proceso descrito. Mi obligación era saber dónde estarían los conflictos y plantar la cámara ante ellos. Porque con cámara puedes contar toda la historia. Sin ella, no».

Gertten tenía ya bien aprendidas estas dos lecciones cuando, en el estreno de Walking on Water, coincidió con Örbäck y éste le confirmó que Calatrava iba a levantar un rascacielos en Malmö por encargo de HSB, sugiriéndole a continuación la posibilidad de que volviera a ponerse tras la cámara para documentar la edificación. Gertten recogió el guante, con una sola condición: asistir a todas y cada una de las etapas de construcción. Örbäck la aceptó. Y también la asumió Calatrava cuando fue informado al respecto, pese a los riesgos de la transparencia.

Cobra enroscada o columna vertebral en escorzo

Antes de proseguir con la historia de El socialista, el arquitecto y la Turning Torso, quizás sea oportuno detenerse en el flechazo que está en su origen. Es decir, en la pasión que despertó en Örbäck el descubrimiento de la escultura Twisting Torso de Santiago Calatrava. Una pasión que no consumó hasta transformar tal escultura en un edificio habitable de explícita vocación icónica.

La relación Örbäck-Calatrava hay que enmarcarla en esa fiebre global que se ha extendido por incontables ciudades —la mayoría de las visitadas en este libro, y tantas otras—, deseosas de distinguirse, y que a tal fin se echan en brazos de un arquitecto estrella. Malmö no escapó a la epidemia y convocó una exposición europea sobre vivienda, con la idea de transformar la zona de Western Harbour. Hubo contactos con arquitectos de reputación internacional como Frank Gehry, pero finalmente se confió el grueso de la operación a profesionales locales. El socialdemócrata Örbäck ocupaba por entonces un alto cargo en el Ayuntamiento y acariciaba la idea de convertirse en alcalde. Pero no lo logró, motivo por el cual dejó el consistorio y pasó a dirigir el capítulo de HSB en Malmö.

Esta cooperativa de viviendas fundada en 1923, de sólida tradición socialdemócrata y autodefinida como una «organización éticamente responsable», es la mayor de Suecia en su género, agrupa a una treintena de entidades y cuenta con medio millón de afiliados. Örbäck mantuvo viva, en su nuevo cargo, la idea de dotar a Malmö de un edificio espectacular, que renovara su imagen y, de paso, contribuyera a modernizar el modelo de vivienda social, retomando la senda de colaboración entre HSB y arquitectos punteros ya recorrida en los años 50 y 60 del siglo XX.

Con este propósito, Örbäck llamó a Calatrava. El arquitecto le preparó un primer proyecto, cuya forma recordaba la de una cobra enroscada. Ése es el edificio que podría tener hoy Malmö si, durante una visita posterior al estudio de Calatrava en Zúrich, Örbäck no hubiera sucumbido a los encantos de la escultura Twisting Torso, una imagen de la cual figuraba ya en la documentación para el concurso del puente de Öresund. En su cuartel general de la ciudad suiza, Calatrava tenía expuestas algunas esculturas, que no perdía ocasión de mostrar a sus potenciales clientes. A veces, sus hijos dejaban olvidado un juguete sobre la peana de una de ellas. El arquitecto gustaba de pasear a sus invitados entre estas piezas, presentadas con aparente informalidad, lo que acaso estimulara, en ciertos visitantes, la ilusión del descubrimiento.

Éste fue el caso de Örbäck, que convenció a Calatrava de que debía proyectarle un edificio semejante a su escultura Twisting Torso. No le resultó muy difícil, porque Calatrava no había construido nunca un rascacielos, y se percató enseguida del potencial de la propuesta. No sólo le permitía estrenarse en tal tipología, sino que también le daba una tarjeta de visita con la que tantear después el mercado de Estados Unidos, cuna de los rascacielos. De modo que se firmaron los contratos pertinentes, los trabajos preliminares empezaron en febrero de 2001 y la construcción del edificio arrancó en junio de ese año, prolongándose hasta 2005, en cuyo otoño empezó a ser ocupado. En total, cuatro años y medio de obras.

«Calatrava es un gran narrador de historias, un seductor —dice Gertten, subrayando un rasgo ya conocido del valenciano—. Es el tipo de arquitecto que necesita clientes entregados. Cuando los halla, se establece entre ambos una especie de dependencia mutua. Con el tiempo, la relación se va erosionando y puede acabar mal. Ahora bien, mientras dura es electrizante. Yo acompañé a Calatrava ante varios auditorios suecos, cuando presentaba su proyecto. Lo que les contaba eran cuentos de hadas muy bonitos. Al público le encantaban. Él mismo encantaba».

También aquella atracción tuvo su momento álgido y, luego, empezó a decaer. Como se recuerda en los compases iniciales de la película de Gertten, HSB fue creada para que los obreros pudieran controlar la construcción de sus viviendas, ahorrar y no vivir más como esclavos. Pero en la torre de Malmö esa vocación fundacional no se revalidó. Su presupuesto inicial de construcción era de 450 millones de coronas suecas (unos 47 millones de euros). El coste final fue de 875 millones de coronas (92 millones de euros), una cifra que asciende hasta los 1.475 millones de coronas (155 millones de euros) si sumamos a los costes de construcción los relacionados con el proyecto, el solar, la administración, etc.

«Completo desastre».

Los motivos de este encarecimiento son varios. Algunos de los más divulgados tienen que ver con la seguridad. Las obras empezaron pocas semanas antes de que se produjeran los atentados del 11-S en Nueva York. En una reunión de urgencia —la única a la que Gertten lamenta no haber sido convocado— se decidió entonces incrementar la robustez de la estructura del edificio, muy próximo a los aeropuertos de Copenhague y de Malmö. Eso comportó un significativo aumento en el número de metros cúbicos de hormigón de la torre. El ingeniero Ingvar Nohlin, contratado por HSB como director de la construcción, afirma que el contratista de la obra había subestimado esa cantidad y, también, la fuerza del viento, lo que ocasionó sobrecostes y retrasos.

Pero, como de costumbre, hay otros motivos, y algunos apuntan al modus operandi de Calatrava. A sus prioridades estéticas y a sus demoras a la hora de proveer los proyectos ejecutivos, denunciadas en el filme de Gertten por algunos responsables de la construcción.

«La oficina de Calatrava en Zúrich —afirma Nohlin— presentó de entrada un diseño para los cimientos, en cuatro niveles, que no funcionaba. De manera que contraté a un ingeniero en Estocolmo, Sten Forsström, de la consultora Sweco, que propuso una pieza maciza de cimientos de hormigón de siete metros, con sólo dos niveles en sótanos para instalaciones técnicas. Calatrava asumió estos cambios. Forsström también advirtió que el edificio, tal y como estaba diseñado, era inestable, porque la resultante de las fuerzas verticales y horizontales no era la adecuada».

«La oficina de Calatrava —prosigue Nohlin— cometió pues dos errores de bulto. El primero fue subestimar el volumen de hormigón de refuerzo. El cálculo inicial hablaba de unas 1.700 toneladas. Al final fueron 4.400. Eso nos hizo perder alrededor de medio año en el proceso constructivo. El segundo fue un error de cálculo de las fuerzas que debían soportar las columnas de acero de la estructura. Los forjados de hormigón se hubieran plegado como paraguas si no nos hubiera asistido Forsström, salvando la estructura. También supusieron sobrecostes estas correcciones sobre lo propuesto por Calatrava, quien no tuvo ningún inconveniente a la hora de aceptarlas pero jamás admitió que Forsström le había evitado un completo desastre en el Turning Torso».

Ese mismo Calatrava era el que luego prestaría mucha atención a cuestiones de detalle. Por ejemplo al diseño de una inusual barqueta para limpiar las ventanas. Hay en el edificio cerca de 2.500, con una superficie de vidrio que suma 5.500 metros cuadrados. Los fuertes vientos marinos vienen cargados de salitre y obligan a limpiarlas constantemente. El artilugio parece un ave en vuelo, con las alas desplegadas. En un extremo de ellas está la barqueta; en el otro, contrapesos para evitar movimientos bruscos. La barqueta está casi permanentemente ocupada. Los limpiadores de ventanas no descansan. Cuando acaban de abrillantar la última ventana es hora de empezar la siguiente ronda.

Vivir —con estrecheces— en una escultura

Johhny Örbäck se refiere en el filme de Gertten al Turning Torso como un F-1 de la vivienda; como un prototipo constructivo innovador, comparable a los automóviles de alta competición, en los que se prueban componentes que en el futuro se incluirán en los coches de serie. Esta analogía quizás no sea exacta. Es cierto que un bólido puede ser el banco de pruebas de un futuro utilitario. Al fin y al cabo, estamos hablando de dos automóviles. Pero ¿qué aspectos de una obra de arte pueden reproducirse en un rascacielos, más allá de su forma? ¿Está acaso demostrado que la expresión formal de un escultor, en este caso de raíces anatómicas, genere al ser aplicada a un bloque de viviendas los mejores —o, al menos, los exigibles— niveles de confort y eficacia funcional?

La respuesta a estas preguntas, una vez visitado el Turning Torso, podría ser no. Efectivamente, el edificio reproduce las hechuras de la escultura Twisting Torso, con una excepción: lo que en ésta era una superposición de siete cubos de mármol blanco se convierte en el edificio en una de nueve cubos, porque no se halló mejor manera de lograr los 90 grados de torsión que se dan entre la planta baja y el último piso. Es ahí, en dicho escorzo, donde se plasma precisamente la supuesta analogía entre la columna vertebral de un ser humano, la mencionada escultura de Calatrava y su edificio en Malmö. Una analogía verificable desde las inmediaciones de su base, donde el Turning Torso no parece un artefacto inerte, sino que sugiere el esfuerzo muscular isométrico de un cuerpo en torsión. Incluso cuando se observa desde el mar, y no parece más que un faro o una gran chimenea sobre la costa sueca, se intuye ya ese esfuerzo inmóvil.

Pero, por lo demás, no puede decirse que esta torre genere volúmenes o espacios memorables. Más bien ocurre lo contrario. ¿Por qué? Pues porque las proporciones de la construcción —es decir, de la escultura primigenia— y la frecuencia de fuertes vientos en el área (que pueden hacerla oscilar más de 30 centímetros en su cota máxima) obligaron a construir un edificio esbelto, aunque de poderosísima osamenta. Su núcleo central de hormigón, con planta de corona circular y un diámetro interior de 10,5 metros, requiere muros macizos de 2,5 metros de grosor en su tramo inferior, lo que convierte su planta baja en la de menor superficie útil, apenas 370 metros cuadrados. Esos muros se van adelgazando luego progresivamente hasta alcanzar los 0,4 metros en el nivel superior, cuya planta dispone de unos 430 metros cuadrados. Dicho núcleo, sobre el que aparentan rotar los nueve cubos, tiene por cimiento un cilindro macizo de hormigón armado subterráneo de 30 metros de diámetro, agarrado a un lecho de roca natural.

Habida cuenta de que la corona nuclear de la torre alberga escaleras y ascensores, y de que las plantas, irregulares, promedian unos 420 metros cuadrados, el espacio habitable finalmente disponible es reducido y se sitúa en el perímetro del edificio. En total sólo suma unos 32.000 metros cuadrados. Basta con echar una vista a la planta —un pentágono, con tres lados ligeramente alabeados y los otros dos rectilíneos, que convergen hacia un vértice de ángulo agudo— para darse cuenta de la escasez del espacio en este edificio cuyo primer objetivo era imitar las hechuras de una escultura preexistente.

Arquitectura para visionarios

En la película de Gertten aparecen pronto los cooperativistas de HSB mostrando su descontento ante la evolución presupuestaria de la obra, disconformes con la idea de que su entidad esté construyendo para una clase de ciudadano en la que, dado el progresivo sobrecoste, ya no se reconocen. Es decir, quejosos por el sesgo económico y social que está adquiriendo la operación. También se afea al arquitecto que comparezca de uvas a peras por Malmö, que cuando se le reclama esté a menudo en otros países, atendiendo otros proyectos. «Por aquella época —señala Nohlin— Calatrava empezaba a organizar su oficina en Nueva York, y eso parecía importarle más que lo que ocurría en Malmö. Calculo que visitó la obra un promedio de una vez al año durante el lustro que duró la construcción. Debería haber venido no menos de veinticinco. Es cierto que enviaba a miembros de su equipo, pero no les autorizaba a tomar las decisiones importantes».

Fuentes próximas a Calatrava admiten que «en aquel tiempo se produjo un cuello de botella en nuestro despacho, debido a la sobrecarga de trabajo. Los miembros del equipo no solíamos saltarnos los plazos exigidos. Pero conviene recordar que la organización del estudio era piramidal. Todo lo que hacíamos tenía que recibir la aprobación del jefe. Y como él estaba ocupadísimo y el día dispone sólo de veinticuatro horas… Si los planos se hacían, pongamos por caso, en Valencia, y él estaba en Nueva York, había que enviárselos, y él se los miraba con mayor o menor diligencia, dependiendo de las prioridades del momento. Ahí se producían las demoras. A medida que se estrechaba el cuello de botella, se ensanchaban los retrasos. Calatrava era quien marcaba el ritmo de sus despachos. Era habitual que estuvieras trabajando en algún proyecto y él te llamara con un encargo más urgente, obligándote a aparcar lo que tenías entre manos».

Calatrava atribuye en el filme algunos retrasos al hecho de que está haciendo una obra «única», sin precedentes y, por tanto, de compleja realización. Las mencionadas fuentes de su estudio, sin embargo, lo desmienten. O, al menos, lo matizan: «Arquitectónicamente, el Turning Torso puede ser único, dada su peculiar geometría, pero estructuralmente no aporta novedades significativas. El núcleo portante central de hormigón es un clásico en la construcción de rascacielos. Si hablamos de un elemento extraordinario, e incluso extravagante, habrá que referirse a la espina metálica exterior, que aparentemente atiranta la torre. Se dijo que estaba ahí para contribuir a atenuar las cargas laterales debidas al viento. Pero esa espina, que pesa 820 toneladas, contribuye sólo en parte a tal función. El viento sopla en todas direcciones y la espina está en una de las aristas de la torre. Su principal cometido es el de reproducir una forma semejante a la de la escultura original».

Fue en las soldaduras de esos elementos metálicos donde se produjo uno de los últimos problemas de la obra: en ellas aparecieron preocupantes grietas, que Nohlin relaciona con la situación laboral de la compañía proveedora española, contratada a propuesta de Calatrava. «Pasó por un periodo de huelgas y sabotajes, al borde de la quiebra. La calidad de su servicio no fue la prevista». Las grietas no eran una novedad en el Turning Torso: ya habían aparecido en fases constructivas anteriores, en los muros del núcleo central de hormigón y en los forjados.

Quizás fuera más «único» que el edificio en sí mismo, al menos en Suecia, el personalísimo modo de trabajar de Calatrava, muy vertical, que chocaba con el estilo sueco, horizontal y basado en el concepto de equipo y de coordinación entre los distintos agentes participantes en la construcción. Gertten señala que uno de los objetivos de su documental era reflejar ese enfrentamiento entre dos sistemas operativos diversos. Por una parte, el creativo y arrollador Calatrava y, por otra, una cultura laboral como la escandinava, donde el poder de las constructoras sobre los arquitectos es total, en ocasiones despótico, y no suelen tolerar caprichos estéticos. «En Suecia —dice Gertten—, las constructoras están acostumbradas a desayunarse un arquitecto al día; para ellas no son más que un pieza, siempre sustituible».

«En el Turning Torso, Calatrava mediante, la situación se invirtió. Él impuso sus maneras. Örbäck ejercía como cliente y, aunque la constructora protestara mucho en Malmö, a Calatrava, durante las reuniones en Zúrich, le era relativamente fácil convencerle para que se plegara a sus deseos. A Ingvar Nohlin, en cambio, Calatrava no quería ni verlo, porque era menos dócil. Todo eso complicó y encareció la edificación. Pero quiero subrayar que, a mi modo de ver, la causa mayor de desviación presupuestaria fue el aumento de precio del acero», concluye Gertten.

Una vez terminada la obra, HSB comprobó que la acumulación de sobrecostes había trastocado su plan de negocio. Los precios de venta de las viviendas habían quedado fuera del mercado. Sus clientes naturales no iban a comprarlas por el importe que la constructora debía fijar para recuperar la inversión. No quedó más remedio que alquilarlas. Y así siguen, en régimen de alquiler. También lo están las oficinas, la mitad ocupadas, precisamente, por los cuarteles generales de HSB en Malmö. Su precio por metro cuadrado ha llegado a estar casi un 20 % por encima del que se paga en las mejores zonas de la ciudad.

Los actores del caso Turning Torso siguieron, una vez inaugurado el edificio, distintas trayectorias. Johnny Örbäck fue forzado a abandonar el proyecto en 2004, antes de que se completara, y fue procesado en 2007 junto a otras dos personas por fraude contra HSB, acusado de causar a su compañía pérdidas por 38 millones de coronas (unos cuatro millones de euros), juzgado y condenado a dieciocho meses de cárcel. La Justicia, en Suecia, es así. En 2008, mediando un recurso ante el Tribunal de Apelación, Örbäck fue exonerado de sus cargos. A pesar de ello, estimó que lo más oportuno, dadas las circunstancias, era abandonar su país, poner tierra —y mar— de por medio, e instalarse en la soleada isla de Malta.

Obviamente, los problemas financieros generados por el Turning Torso sobrevivieron a las responsabilidades de Örbäck. HSB se las tuvo que ingeniar para enjugar los gastos de una operación excesiva. Vendió propiedades, se relacionó con bancos internacionales, invirtió en operaciones financieras varias y, en un momento dado, fue acusada de evasión fiscal. Hace años que intenta vender el Turning Torso. Pero, por decirlo a la manera de Jan Andersson, «de momento [2013] no parecen darse las condiciones».

Por su parte, Calatrava apenas reparó en los problemas a los que tuvo que enfrentarse su cliente sueco. Seguía muy ocupado, hoy en Atenas, mañana en Venecia, pasado mañana en Nueva York. Pero sí reparó en que la película El socialista, el arquitecto y la Turning Torso, a la que se prestó de buen grado, había maculado su fama. Todo ello no le sirvió para recapacitar y corregir, siquiera levemente, el rumbo. No disponía de tiempo para eso. Pero sí le empujó a modificar la idea que tenía de Suecia. Quizás no en el ámbito familiar —Robertina no lo hubiera permitido—, pero sí en sus apariciones públicas. En 2002, en unas jornadas hispano-suecas celebradas en Madrid, Calatrava alababa la «audacia y la utopía estética de la cultura sueca». Pero, en los compases finales del filme de Gertten, Calatrava trata de consolar a un Örbäck despedido y deprimido diciéndole sin ambages que «Suecia no es un país para visionarios».

«Mientras duró el rodaje, siempre tuve muy buena relación con Calatrava —concluye Gertten—. Es una persona cultivada, un humanista. Hablábamos de arte, de historia, de política o de vinos, y debo decir que eran conversaciones interesantes. Pero está claro que en algunas escenas del rodaje no se sintió cómodo. Hay momentos, como aquel en el que aparecen grietas en componentes metálicos de la estructura, en los que hubiera preferido no tener delante la cámara filmándole. De hecho, en esa escena estaba muy enfadado. Quizás fue por ella por lo que finalmente no le gustó el conjunto de mi filme. Se lo envié, pero no recibí contestación. No he vuelto a saber de él».

XI. PALMA DE MALLORCA. LAS MALAS COMPAÑÍAS

Proyecto para la ópera de Palma (2007).

Los proveedores de artículos de lujo pueden tener entre sus clientes a sujetos de dudosa reputación. A tipos que han amasado su capital privado anteponiendo la avidez a la ética. O a quienes gestionan los recursos públicos con una ligereza que, a la vuelta de los años, les lleva ante la Justicia. Hay, al menos, tres modos de tratar con estos sujetos. A: abortando cualquier relación cuando surgen dudas sobre la legitimidad o el manejo de su riqueza. B: comportándose con la mayor discreción al negociar con ellos. C: embarcándose alegremente en la operación y contribuyendo a darle la mayor difusión posible. En otras palabras, hay tres tipos de proveedores de artículos de lujo: los que prefieren conservar la conciencia tranquila a engrosar su fortuna, los que prefieren engrosar su fortuna a conservar la conciencia tranquila (pero evitando el exhibicionismo y los riesgos innecesarios), y los que prefieren engrosar su fortuna a conservar la conciencia tranquila pero, llevados por el entusiasmo profesional, el afán de notoriedad o el error de cálculo, no ocultan sus liaisons dangereuses.

Atendiendo a su frustrado proyecto para un teatro de la ópera en la bahía de Palma de Mallorca, Santiago Calatrava podría alinearse en el tercer grupo de proveedores. En Palma, Calatrava se presentó a pecho descubierto como el suministrador de un artículo que no pocos califican de suntuario. Le había sido encargado a destiempo por Jaume Matas, entonces presidente de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares (2003-2007), antes ministro de Medio Ambiente (2000-2003) en el gobierno central de José María Aznar, y hoy «mala compañía» manifiesta. Dicho sea, esto último, con el debido respeto a alguien imputado en una veintena de causas judiciales del llamado «caso Palma Arena», en las que se le acusa, entre otros supuestos delitos, de prevaricación, malversación, fraude a la Administración y falsedad en documentos oficiales; a alguien con alrededor de cuarenta altos cargos de confianza de su administración autonómica imputados en casos de corrupción; y a quien fue el primer ex ministro del Partido Popular que ingresó en la cárcel, el 28 de julio de 2014, en la de Segovia, para cumplir condena por tráfico de influencias. No era fácil vencer en esa carrera con línea de meta en la puerta del centro penitenciario.

Quizás Calatrava se comportó como lo hizo porque la empatía entre proveedor y cliente era esta vez especial. Lo cual le animó a responder con un proyecto arquitectónico supuestamente original —en realidad, parecido a uno anterior, desempolvado para la ocasión y adaptado a la bahía palmesana— a una petición de Matas que, según denunciaron los socialistas, tenía más de cebo electoral que posibilidades reales de construcción. Matas creyó necesitar, en aquella fase de su carrera política, un proyecto de arquitectura estelar. Y se lo encargó a Calatrava, que aceptó, raudo, el envite. Ni uno ni otro pueden buscar excusa en la ingenuidad. Tanto Calatrava como Matas sabían a qué jugaban.

Precedente en Lucerna

Sobre la condición «desempolvada» del proyecto del teatro de la ópera de Palma propuesto en 2007 caben pocas dudas. Su parecido conceptual con el elaborado por Calatrava para el lago Wierwaldstätter de Lucerna en 1989, dieciocho años antes, es evidente. Calatrava lo negó ante el juez, pero la similitud de su volumetría y de sus mecanismos resulta obvia para el observador imparcial.

En la ciudad suiza se trataba de edificar un pabellón flotante, destinado a usos culturales imprecisos (un auditorio con 400 plazas, transformable en sala de exposiciones o recepciones), para conmemorar el 700 aniversario del nacimiento de la Confederación Helvética. La propuesta se concretaba en una construcción de planta circular de 30 metros de diámetro, inscrita en un triángulo de lados curvos, cuya cubierta móvil formada por 24 triángulos isósceles admitía dos posiciones: una cerrada, en la que adquiría forma de concha, y otra abierta, en la que los triángulos se erguían sobre su lado menor (el que los unía al perímetro de la planta), apuntando el vértice agudo hacia el cielo. La figura resultante evocaba una flor —o una alcachofa— que al abrirse dirige sus afilados pétalos hacia el cielo; o una voraz planta carnívora, capaz de comerse algo más que una mosca; o, echándole más imaginación, un nenúfar.

29. Maqueta del proyecto para la ópera de Palma de Mallorca (2007), que debía construirse en aguas de su puerto.

© Diario de Mallorca / Bartolomé Ramón

La pieza central «ideada» para Palma como coliseo operístico era semejante a la de Lucerna aunque, eso sí, de mucho mayor aforo: en su perímetro debían caber un gran teatro de ópera y un auditorio de menores dimensiones, así como las instalaciones necesarias para que, ocasionalmente, pudieran celebrarse allí conciertos al aire libre. En el proyecto para la ciudad suiza, la «planta carnívora» no había pasado de un planteamiento básico. En el proyecto para la capital balear, la obra adquiría una nueva complejidad. Dada su prevista colocación en medio de la bahía palmesana, dibujando un imaginario triángulo cuyos otros dos vértices ocupaban la catedral gótica y el castillo de Bellver, era necesario unirla a la costa mediante un holgado paseo marítimo, que se preveía dotar con comercios y hoteles de nueva planta.

Cabría resaltar aquí que no se trataba de un paseo cualquiera, sino de una espaciosa avenida, flanqueada por pantalanes de puerto deportivo, por zonas ajardinadas y arboladas, de ocio y comerciales, que al acercarse a la ópera de cubierta móvil se bifurcaba y la abrazaba trazando un semicírculo. En planta, todo eso daba al proyecto presidido por la ópera —«un elemento cósmico», según Calatrava— una configuración similar al alzado que el proyectista dibujó para su escultura Eye (1994).

En resumidas cuentas, estamos hablando de una obra pública de dimensiones enormes, que comportaba la remodelación de unos 150.000 metros cuadrados de superficie portuaria, cuyo coste hubiera multiplicado largamente el del teatro de la ópera, que de primeras se situó en la módica —e inexacta— cifra de cien millones de euros. A la postre, según decía el diario Última Hora de Palma cuando divulgó en abril de 2011 imágenes del nonato proyecto, «el edificio de la ópera era sólo la guinda de un macroproyecto urbanístico que Calatrava diseñó para la fachada marítima (…), un ambicioso desarrollo urbano de ocio y recreo». Y es que, ya metido en harina, Calatrava creyó conveniente remozar por completo la fachada mediterránea de la ciudad, incluyendo la eliminación del tráfico que pasa ante la Seu (y el Parc de la Mar), para que la catedral se reflejase en el Mediterráneo, así como construir un túnel submarino para enlazar la ciudad y el Moll Vell.

«Más que de una operación en la bahía de Palma, lo adecuado sería hablar de una operación en el corazón del puerto de Palma —precisa Manuel Cabellos, que fue arquitecto municipal y director técnico de la gerencia de urbanismo de Palma hasta 2009—. Porque es en el corazón del puerto de Palma donde Matas y Calatrava se proponían colocar la ópera. El efecto hubiera sido desmesuradamente impactante».

«Palma tiene dos grandes muelles —prosigue Cabellos—, el Viejo y el de Poniente, más uno intermedio, el de Pelaires, sin escolleras. La ópera iba a situarse ante la bocana de entrada a puerto, reduciendo la holgura de la que hoy disfrutan los pilotos. Se proponía, además, una utilización masiva del muelle Viejo para fines comerciales y de ocio, desplazando sus actuales funciones administrativas, de carga y descarga, su astillero para reparaciones y su puerto de invernada para yates de más de 20 metros de eslora, su estación de repostaje… Todo ello sin concretar emplazamientos alternativos. Calatrava propuso su solución formal, aprobada en conciliábulo con Matas, sin encomendarse a Dios ni al diablo».

«Todo indica —agrega Cabellos— que la nueva ópera hubiera obligado a llevar los trabajos de carga y descarga al exterior del puerto actual, lo cual es una insensatez. Para ello hacía falta construir un dique y muelles en zonas con fondos de 30 a 50 metros, a un coste elevadísimo. Hubiera sido necesario explotar una nueva cantera en las proximidades de Palma (porque la que produjo los bloques para el muelle de Poniente, en los años 40 y 50 del siglo XX, estaba por Génova, una zona ahora ya muy urbanizada), organizar un sistema de transporte y demás. La operación obligaba a rehacer el Plan Director del Puerto, su Plan Especial urbanístico y el Plan General Municipal de Ordenación. En su conjunto, la idea era quimérica en cualquier circunstancia; y, en los albores de la crisis, presentaba un potencial catastrófico. La ópera de Calatrava y el conjunto de instalaciones de uso terciario asociadas podrían haber comportado, por su ubicación y sus dimensiones, la quiebra económica de la Administración balear».

Pese a su gran salto de escala, insistiremos en que, esencialmente, la pieza propuesta para Palma se asemejaba a la de Lucerna. Por más que ésta, según declaró a la sazón Calatrava, estuviera concebida con la intención de «establecer un diálogo entre una hermosa forma armónica hecha de materiales modernos y los más bellos paisajes de las montañas y los lagos del centro de Suiza». Y por más que, como es público y notorio, el paisaje balear no se parezca mucho al alpino.

Para Calatrava, autor de una arquitectura que aúna lenguaje propio y egolatría —la suficiente para, en este caso, intentar disputar a la Seu su secular protagonismo en la ribera palmesana—, el contexto parece a menudo un condicionante secundario o irrelevante. Por tanto, una idea para Lucerna vale también para Palma. Fuentes del estudio de Calatrava así lo confirman al señalar que «el gobierno de Matas creyó necesario enarbolar la bandera de un proyecto estrella y decidió que nuestra firma era la idónea para proporcionarlo. Entonces Calatrava abrió el cajón y rescató la forma de Lucerna, que en su día no había tenido fortuna, pero que seguía gustándole. De hecho, en más de una ocasión en que hubo la posibilidad de construir en entornos acuáticos, Calatrava trató de colocar el “nenúfar”. Total, que nos ordenó vestir un poco la idea original con planos generales, plantas, alzados, infografías y maquetas. Y al adaptarla al nuevo emplazamiento le añadimos un istmo, porque había que conectar el teatro con la costa mediante un nuevo paseo marítimo. Eso fue, a grandes rasgos, lo que hicimos».

Innecesario

La apuesta de Matas por la obra de Calatrava no respondía a una necesidad real de la comunidad balear. El Teatro Principal de Palma, cuyo edificio clasicista funciona a modo de sala escénica desde su inauguración como casa de comedias en el siglo XVII, culminaba precisamente en 2007 una ambiciosa restauración prolongada durante seis años, cuyo objetivo era adecuarlo a las exigencias de un teatro polivalente contemporáneo. Al escribir estas líneas, el Principal, que dispone de unas 600 localidades, ofrece su vigésima octava temporada operística, siendo por tanto un equipamiento de consolidada trayectoria lírica. Palma dispone, además, de un auditorio situado en el Paseo Marítimo. Aunque infrautilizado, cuenta con un aforo de 2.000 localidades y una maquinaria escénica que admite montajes de ópera.

Por otra parte, tampoco obedecía el proyecto de la nueva ópera al ideario de un gobierno particularmente preocupado por la actividad cultural, por más que citara la experiencia del coliseo operístico de Sidney como prueba de lo que un equipamiento vistoso puede hacer por la imagen y el relanzamiento de una ciudad que pretende desestacionalizar su oferta turística. Ya sea ofreciendo nuevos atractivos como campos de golf, rutas cicloturistas, eventos deportivos o grandes auditorios… El proyecto operístico más bien parecía, por el contrario, un reclamo electoral que Matas se sacó de la manga en plena campaña, cuando faltaban sólo cuatro semanas para los comicios autonómicos de mayo de 2007. Ésa fue al menos la apreciación de los socialistas. Y fue el motivo por el que denunciaron la iniciativa, de manera que la presentación del proyecto fue abortada in extremis y el sueño operístico de Matas ingresó en el limbo, de donde hasta la fecha sólo ha salido para visitar los juzgados.

La arquitectura icónica como arma secreta

La historia de esta frustrada operación político-arquitectónica se reconstruye con bastante detalle en el Diario de sesiones del Parlamento balear del 23 de septiembre de 2008, fecha en la que el Grupo Socialista pudo presentar, por medio del diputado Antonio Diéguez, una proposición no de ley relativa al «anteproyecto para la construcción de un edificio emblemático destinado a artes escénicas». Habían pasado diez meses desde que esta proposición obtuvo registro de entrada en la cámara. Su objetivo era instar al gobierno balear a acometer las actuaciones necesarias para minimizar o anular el daño al erario derivado de la contratación del proyecto calatraveño; es decir, lograr que el Partido Popular (PP) en el que se encuadraba Jaume Matas resarciera a la comunidad del gasto público ocasionado por el lanzamiento de un proyecto inviable.

Diéguez recordaba, en su alocución de aquella fecha, que el 27 de abril de 2007, «en plena campaña electoral» y «con el Parlamento sin posibilidad de reunirse», el Govern había sorprendido a la ciudadanía —y en particular a la oposición— anunciando el contrato para la construcción de una ópera en la bahía de Palma. «Cuando se quiere hacer un proyecto emblemático —se lamentaba, atinadamente, Diéguez— lo normal es convocar un concurso de ideas, exponerlas públicamente, escoger la mejor y licitar la obra. Lo que se hizo en este caso (…) fue llegar a un acuerdo con un arquitecto (…) y luego vestir administrativamente el proceso».

Para argumentar esta afirmación, Diéguez recordó, basándose en una declaración del propio Matas, que Calatrava llevaba ya por esas fechas cerca de un año trabajando en el proyecto, puesto que habría empezado a hacerlo al poco de que el presidente autonómico se lo encargara en un almuerzo convocado a tal efecto en Roma en septiembre de 2006. También asistió a esta comida el empresario periodístico Pere A. Serra, que fue quien puso en contacto al presidente y al arquitecto. Serra, al que algunos definen como «el Randolph Hearst balear», es propietario del Grupo Serra de comunicación (que integra medios en prensa, radio, televisión e internet) y un hombre muy influyente en su comunidad.

A continuación, Diéguez se extendía en un relato de ribetes cómicos y próximo a la ciencia ficción, sobre todo en lo tocante a la vertiginosa velocidad administrativa a la que se tramitaron, en un solo día, el 20 de abril de 2007, un informe sobre cuál sería el perfil idóneo del candidato arquitectónico a construir la ópera de Palma, el proceso completo de contratación, informes jurídicos varios, certificaciones de disponibilidad de crédito y demás. Tan vertiginosa fue la diligencia de la burocracia de Mallorca —tradicionalmente conocida como la isla de la calma— en aquella fecha memorable, que logró incluso una revolución de las leyes físicas. Ni más ni menos que invertir el orden temporal: en jornadas inmediatamente posteriores se llegó a adjudicar el contrato a Calatrava un día antes (24 de abril) de que se le remitiera la propuesta de invitación (25 de abril). La formalización y firma del referido contrato llegaría dos días después, el 27 de abril, gratificándose en él a Calatrava con un millón de euros por la concepción del proyecto, 60.000 por una maqueta de la nueva bahía de Palma, otros 60.000 por una maqueta del teatro, y 80.000 más por un vídeo. En total, 1.200.000 euros. Todo ello abonado sin demoras ni IVA, puesto que si bien la empresa desde la que negociaba Calatrava era española, los pagos se efectuaban en su sede suiza.

Solventados estos trámites, se anunció la visita de Calatrava a Palma el 2 de mayo. Su propósito era presentar personalmente el proyecto operístico. Un proyecto que, como ya se apuntó, llevaba aparejada una operación inmobiliaria de muy elevado potencial económico en terrenos ganados al mar y en la zona del Port Vell. Éste era, por cierto, un objetivo recurrente de determinados poderes económicos baleares, que había sido rechazado y pospuesto ya en ocasiones anteriores, que aquí reaparecía bajo el paraguas del arquitecto estrella. (Y que, con posterioridad a los hechos descritos en este capítulo, volvería a aflorar, cuando la Autoridad Portuaria inició en 2013 el trámite para modificar el Plan Director del Puerto, con vistas a dedicar 20 de las 33 hectáreas del Port Vell a usos comerciales, hoteleros y de ocio).

Pero los socialistas presentaron entonces su recurso ante la Junta Electoral, y ésta atendió su reclamación y prohibió la presentación prevista para el 2 de mayo, al entender que permitía «razonablemente pensar que encubre connotaciones electoralistas». Calatrava se enteró ese mismo día, nada más llegar a Mallorca, de que su viaje iba a ser en balde. Pocas fechas después, el PP perdió el gobierno balear y se cayó con todo el equipo, teatro de la ópera incluido.

El Diario de sesiones del Parlamento balear del 23 de septiembre de 2008 concluye su entrada relativa a la proposición no de ley a la que nos referimos señalando que fue aprobada por un estrecho margen (27 votos a favor, 26 en contra), reflejo de la ajustada mayoría de la coalición de centroizquierda que, por entonces, dirigía la comunidad insular.

Conexión Zarzuela

Decíamos más arriba que el anuncio del proyecto pilló por sorpresa a la ciudadanía y a la oposición baleares. Pero si una y otra hubieran sido conscientes de los métodos habituales de Calatrava, y en particular de su afición a allanar el camino a sus obras arquitectónicas con exposiciones de sus piezas artísticas, la muestra Santiago Calatrava. Escultures, dibuixos i ceràmiques podría haberles puesto sobre aviso y, acto seguido, en guardia. Ahora bien, no es menos cierto que dicha exposición estaba íntimamente ligada a la inauguración de la escultura calatraveña Bou en Es Baluard.

El museo de arte moderno y contemporáneo de Palma, denominado Es Baulard por hallarse en uno de los baluartes de su muralla, el de Sant Pere, había organizado entre el 3 de febrero y el 15 de abril de 2007, poco antes del anuncio del proyecto de la ópera, una muestra protagonizada por el arquitecto. Su catálogo se abre con un interesante texto titulado «Algunas partes de un todo» que firma Pere A. Serra en su calidad de presidente de la Fundació Es Baluard, donde cuenta su aproximación a Calatrava y la génesis de la pieza Bou que preside el jardín de esculturas de tal museo.

Inicia Serra dicho texto recordando una visita al palacio de la Zarzuela, en 2002, para asistir a una audiencia concedida por el rey Juan Carlos I. Cuenta Serra que, mientras esperaba ser recibido, «el jefe de la Casa Real, Ricardo Almansa, vizconde de Almansa [se trata de un lapsus: se refería probablemente a Fernando Almansa, vizconde del castillo de Almansa, a la sazón jefe de la Casa Real], vino a saludarme y me invitó a seguirle hacia los jardines de palacio. “Quiero que veas”, me dijo, “la última escultura del gran arquitecto Santiago Calatrava. Ya sabes que, además de ingeniero y arquitecto, es un excelente escultor y dibujante”». La pieza que quería mostrarle era La ola, una versión reducida de The Wave, instalada también en 2002 frente al Museo Meadows de la ciudad tejana de Dallas, en la que una serie de barras de bronce articuladas reproducen un movimiento similar al del oleaje. Es la misma escultura que, llevada a una escala monumental y situada en posición vertical, Calatrava convertiría en el llamado Muro de las Naciones del área olímpica de Atenas 2004, según se detallará en el capítulo siguiente.

En los jardines de la Zarzuela, como en Dallas, la pieza había sido instalada sobre un pequeño estanque rectangular. Y no lejos de otras obras, firmadas por escultores españoles de primera fila como Eduardo Chillida. «He querido que la vieras porque creo que convendría que pensases en él [en Calatrava] para hacer una escultura destinada a Es Baluard», añadió Almansa. Serra se mostró entusiasmado ante la obra, y el vizconde, cuya conducta no difería mucho en aquel caso de la de un hipotético agente comercial de una empresa de Calatrava, le dijo a Serra que le gestionaría una visita al arquitecto en su estudio de Zúrich. En una semana la gestión estaba hecha y en nueve días Serra viajaba, un sábado, a la ciudad suiza. La reunión se desarrolló a satisfacción de ambas partes, y a principios de septiembre Serra recibía los planos de la escultura «para que el fundidor pueda elaborar el presupuesto».

Por entonces, el museo Es Baluard se reducía a poco más que su primera piedra. (Aunque estaba ya previsto que contara, como base de sus fondos, con la colección atesorada por Serra, que va desde los paisajistas que pintaron en Mallorca a finales del siglo XIX hasta autores contemporáneos como Broto o Barceló, pasando por la abstracción de mediados de siglo XX, con piezas de Tàpies, Millares o Hartung, entre otros. Se trata de una colección «desigual», según calificativo de una ex directora del propio museo cuyo despido, a raíz de un cambio de gobierno, fue descrito por la entonces alcaldesa palmesana como «daño colateral». Al decir de otra ex directora de Es Baluard, la colección se caracteriza porque en ella «prima la fama de las firmas sobre la calidad de las piezas»).

«Han pasado cuatro años —prosigue Serra en su texto— y la fundición ha debido resolver muchos problemas técnicos. Pero ahora, con motivo de la magnífica exposición para celebrar el tercer aniversario de la inauguración del museo con una muestra de obras de Calatrava, parece que finalmente podrá inaugurarse la gran escultura».

Así fue. El 2 de febrero de 2007, los Reyes —que ya habían inaugurado Es Baluard el 30 de enero de 2004— presidieron la presentación de la escultura surgida, precisamente, de una conversación en la Zarzuela. Ese mismo día asistieron a la presentación en la catedral de Mallorca de la obra del pintor Miquel Barceló que transformaba la capilla del Santísimo en un paisaje submarino.

Muy pocas semanas después de aquellos eventos se produjo lo que Marie-Claire Uberquoi, directora de Es Baluard entre 2004 y 2008, califica de «incidente menor», y que otras fuentes califican de «incidente grave». Según Uberquoi, «uno de los cables de la escultura Bou, que está en la parte de abajo, se destensó». Se refiere, probablemente, al cable principal, puesto que ése es el único anclado en la peana de la obra. El incidente le parecería menor, pero la directora, con loable precaución, no dudó en cerrar el jardín de esculturas y llamar a los responsables del montaje para que resolvieran el problema y apuntalaran provisionalmente la obra de arte. Se trataba de evitar males mayores. Fuentes del estudio de Calatrava atribuyeron el percance a un fallo en la fundición de la pieza. «Se arregló en poco tiempo», asegura Uberquoi.

Una cláusula del contrato de Calatrava relativo a la escultura Bou establecía un periódico —y oneroso— protocolo de mantenimiento y revisiones. La obra había sido, según cuenta Serra en su texto, un regalo de Calatrava, aunque los costes de su realización, a cargo de la Fundición Magisa de Madrid, fueron lo suficientemente elevados como para levantar suspicacias relativas a su número de beneficiarios: se situaron inicialmente en los 800.000 euros y acabaron, según otras fuentes, por encima del millón.

Bou está compuesta por cinco cubos de bronce suspendidos en el aire en llamativo equilibrio. El primer cubo se apoya sobre dos estilizados conos, los otros cuatro se sitúan por encima, dibujando una escalera, y el conjunto se sostiene mediante un tensor que va de la peana a lo más alto de la pieza y del que, a su vez, parten tensores menores conectados a cada uno de los cubos.

Caminando por el paseo marítimo de Palma, en una soleada mañana otoñal de 2013, observo que la escultura es muy visible desde la calle, tanto si se aproxima uno a ella procedente de la catedral como si lo hace desde el castillo de Bellver, ya que este Bou, a diferencia de las otras piezas que componen el jardín de escultura de Es Baluard, se asoma a la calle volando sobre su límite. Y quizás es más visible todavía para los automovilistas, que distinguen su silueta oscura sobre la muralla, por encima de las copas de los pinos y palmeras que flanquean el ancho paseo marítimo. «Aquí podrán verlo todos los barcos que arriben a la bahía, y también será visible desde muchos puntos de la ciudad», le dijo Calatrava a Serra tras una primera visita al emplazamiento.

Bou tiene su origen en una vieja escultura de Calatrava. Aparece abocetada en sus cuadernos de acuarelas de 1975, junto a una figura humana que inspira su gesto: el de un hombre que echa a correr, con el torso inclinado hacia delante, casi a 45 grados respecto al suelo, y dispuesto a saltar. Viéndola en Palma, parece en efecto como si quisiera brincar y echarse a la calle. Al elegir su ubicación, se pretendió que fuera patente incluso para los que no visitan el museo, aunque para eso parezca reducir la imponente mole arquitectónica del baluarte a peana. Cuando me acerco a ella, veo que las cinco cajas de color plomizo que la integran presentan en su contorno superior tonos desleídos, como si fueran cisternas de inodoro de las que ha rebosado algo de agua. Al pie de la escultura, una placa recuerda la inauguración de esta pieza en 2007. Calatrava no ha dejado un teatro de la ópera en Palma. Pero su Bou goza de extraordinaria visibilidad.

El hombre marcado

El caso de la nonata ópera de Palma supuso para Calatrava algo peor que la pérdida de un proyecto faraónico y de una caudalosa fuente de ingresos. Cuando inició sus contactos con Baleares, el arquitecto era todavía una figura respetada, también a ojos de la oposición socialista. De hecho, al presentar su propuesta no de ley, Antonio Diéguez se refería a él diciendo que «puede haber sido más una víctima que un copartícipe del proceso, y por eso lamento mucho tener que repetir en algún momento su nombre en esta intervención». Vista la evolución de los hechos, cabe preguntarse si hubiera sido el diputado Diéguez tan considerado tiempo después, cuando Calatrava ya se perfilaba como un alfil indispensable en la ofensiva de Matas y acumulaba líos judiciales.

El perfil público de Jaume Matas sufrió una preocupante evolución al dejar el poder. El ex ministro y ex presidente autonómico se convirtió en figura central del «caso Palma Arena», así denominado en alusión a una de las obras estrella de su mandato balear, un velódromo que se presupuestó en 41 millones y terminó costando a los ciudadanos 110. A medida que el gobierno de centroizquierda empezó a realizar auditorías sobre la gestión de su antecesor popular, las sospechas de corrupción generalizada se cernieron sobre Matas y muchos de sus colaboradores.

30. El presidente balear Jaume Matas durante un encuentro con Calatrava.

© Diario de Mallorca / Bartolomé Ramón

La telaraña de Matas atrapó también a Calatrava, que fue imputado en el sumario conocido como «caso Ópera». El 12 de febrero de 2011, el arquitecto declaró durante más de dos horas ante el juez instructor José Castro, por haber sido presuntamente favorecido por el gobierno de Matas, de forma ilegal, cuando se le adjudicó la elaboración del anteproyecto de la ópera, labor por la que percibió los citados 1,2 millones de euros, abonados por el Ibisec, un organismo público cuya función oficial es la construcción de centros educativos. El arquitecto dijo a propósito de este monto, despertando el eterno agradecimiento de los mallorquines, que había reducido «sus honorarios habituales en aras de la ilusión puesta en el proyecto». Calatrava reconoció también que en el verano de 2006 se había reunido en Roma con Matas, quien le encargó personal y directamente el proyecto para la ópera, y con Serra. Aquella contratación forjada en la capital italiana fue calificada por el juez Castro de «ilícita». Calatrava relató también cómo, medio año después de la reunión romana, estando en Palma para la inauguración de Bou, recorrió con Matas la bahía deseoso de familiarizarse con el entorno, y luego participó en una cena con los mismos comensales de Roma. Negó en todo momento haber abonado comisiones para recibir el encargo del Ejecutivo autonómico.

La Fiscalía Anticorrupción consideró que la operación de la ópera de Palma obedecía a intereses personales, partidistas y electoralistas de Matas, que todo el expediente administrativo que generó fue «un simple montaje»; y concluyó que se había obligado a técnicos a redactar informes favorables a Calatrava, al que en su día se calificó aventuradamente como «el único que puede ejecutar el objeto del contrato». En todo momento, Matas defendió su iniciativa ante el juez y, tras prestar declaración, manifestó a la prensa que «Decidimos adquirir un Calatrava». Lo dijo muy ufano, con orgullo parecido al que gobernantes más sensatos reservarían para recordar que decidieron aumentar la inversión pública en educación, sanidad o investigación científica. Y luego añadió que «un Calatrava es algo único en el mundo», sin darse cuenta de que la singularidad de Calatrava, a medida que acumula obras y reitera formas, es un concepto menguante. Ahora bien, Calatrava pudo resarcirse de la frustración que le produjo la fallida presentación de su proyecto en vísperas electorales de 2007, y exponerlo con todo detalle ante el juez, probar que el dinero cobrado era a cambio de algo y, acaso con menor fortuna, que sus trabajos para Palma y Lucerna no tenían nada que ver.

31. Santiago Calatrava junto a un guardia de seguridad a la salida de una comparecencia judicial en Palma de Mallorca.

© Diario de Mallorca / Manu Mielniezuk

Pese a los capotazos de Calatrava, el ex ministro y ex presidente balear fue condenado en aquel juicio a pagar una fianza de 1,6 millones de euros, como caución por las posibles responsabilidades económicas en las que hubiera incurrido al impulsar el proyecto del valenciano. Calatrava tuvo más suerte. La fiscalía no le solicitó ninguna fianza por responsabilidad civil, pese a estar facultada para hacerlo por un monto de hasta 1,8 millones de euros. Y en junio de 2014 el juez Castro decidió el sobreseimiento provisional de la imputación del arquitecto.

Pero lo que en términos penales fue para Calatrava un caso sin condena, en términos de opinión pública dejó una cicatriz visible sobre su gruesa piel. Dime con quién andas y te diré quién eres, dice el refrán. Su interesada asociación con Jaume Matas, su indeseada vinculación al «caso Palma Arena» y, en definitiva, su cercanía a lo que se considera ya una gestión pública marcada por el abuso de poder y la corrupción extendida, tuvieron efectos negativos sobre su imagen pública.

Como se señalaba al principio de este capítulo, cuando uno se dedica al suministro de productos suntuarios debe saber muy bien que entre sus clientes quizás no falten las malas compañías. Y si no quiere ver su nombre relacionado con ellas, debe sopesar muy bien los riesgos que entraña ponerse a su servicio, y darse cuenta de que puede convenirle más —a su reputación, no a su carterarechazarlos que asumirlos. De lo contrario, uno puede convertirse, a ojos de los ciudadanos, en alguien que cobró una cantidad desmesurada por un proyecto básico de una obra que no iba a construirse, y que no tenía mayor fin que vestir los excesos de un político indigno.

XII. ATENAS. ESCENOGRAFÍA TELEVISIVA

Complejo olímpico de Atenas (2001-2004).

Estoy en Atenas bajo un sol inclemente. A finales de mayo de 2013, el termómetro marca ya 30 grados. Entrado el verano, puede rebasar los 40. Los atenienses andan por la calle ligeros de ropa, sorbiendo cafés helados o bebiendo botellines de agua. Los sacerdotes ortodoxos, con sus largas barbas y sus hábitos negros hasta los pies, sudan la gota gorda a la sombra de los árboles. Muchos perros yacen en el suelo con las patas extendidas, inmóviles, indiferentes al tránsito de peatones.

También hay perros desmayados, como muertos, en las calles que conducen a la Acrópolis. Y músicos callejeros que rasguean su bouzouki, vendedores de globos o de frutos secos, echadoras de tarot, policías con chaleco antibalas y, por supuesto, cientos de turistas que ascienden entre olivos hacia el Partenón, el Odeón de Herodes Ático, el Teatro de Dionisio, el Erecteón… Son grupos con edades aptas para el viaje del Imserso, pero de conducta infantil, que toman fotos con cámaras, teléfonos móviles o tabletas, y que triscan sobre mármoles bruñidos por millones de pisadas previas; que bajan por escalones empinados donde desafían el riesgo de resbalón, caída y fractura de cuello de fémur; que desde la altura de este majestuoso promontorio miran hacia Atenas y pronuncian comentarios de rendida admiración.

La construcción del actual Partenón empezó hace casi dos mil quinientos años, en tiempos de Pericles. Pese a haber sufrido bombardeos, mutilaciones, expolios, restauraciones más o menos afortunadas y añadidos ridículos (por ejemplo, esas papeleras que evocan las formas de una columna, pero con cuatro patitas metálicas en lugar de basamento), mantiene su empaque secular, su elegancia, su aplomo. Y los turistas acuden a verlo en tropel. Porque no hay en el mundo un edificio que afronte el paso de los milenios con la prestancia del Partenón.

A media mañana, cuando la colina de la Acrópolis empieza a bullir como un hormiguero, la abandono para ir a visitar la maravilla arquitectónica de la Atenas del siglo XXI. Bajo paseando por la avenida Apostolou Pavlou y tomo el metro en la estación de Thissio, en dirección a la de Irini. El viaje es amenizado por mendigos que recitan su letanía petitoria, salpicándola con muchos parakaló (por favor). A veces coinciden dos en un vagón entre parada y parada; en tal caso, el primero abrevia su intervención para que el segundo tenga tiempo de endosar la suya: un eco lejano y precario de la Grecia que fue cuna de la civilización.

La salida principal de Irini, en el barrio de Maroussi, al norte de la capital griega, conduce directamente a una de las entradas del complejo olímpico, hermoseado por Santiago Calatrava con motivo de los Juegos Olímpicos de 2004. En aquella ocasión se pusieron a la venta 5,3 millones de entradas. Y se ha calculado que más de 3.400 millones de personas —aproximadamente la mitad de los habitantes de la Tierra— siguieron alguna de sus competiciones por televisión. Sin embargo, ahora soy el único pasajero que se apea del metro en Irini.

No hay en los andenes más que un agente de seguridad equipado con el reglamentario chaleco antibalas. No hay nadie en su inmenso vestíbulo. Y durante los tres cuartos de hora que voy a pasear por las instalaciones olímpicas no me cruzaré más que con una docena de personas: cuatro ciclistas, cuatro corredores y un par de padres con sus respectivos hijos. Es cierto que a horas tempranas, menos calurosas, no faltan atletas entrenando. Que el estadio registra altas ocupaciones cuando juegan allí los equipos de fútbol del Panathinaikos o del AEK. Pero ahora estoy prácticamente solo en la inmensidad de las 96 hectáreas de este complejo deportivo, abrasado por el sol. El mismo sol que cae en este preciso instante sobre una Acrópolis rebosante de turistas. ¿Qué fue del sex appeal del complejo olímpico de Atenas? ¿Acaso no era el arquitecto español un seguro caballo ganador?

Razones de una apuesta

Para entender la apuesta de Grecia por Calatrava hay que considerar dos elementos. El primero es de orden general: en sus últimas ediciones, los Juegos Olímpicos han incorporado una nueva competición, que no es deportiva ni oficial, ni se premia con medallas, pero que resulta de importancia decisiva para las ciudades convocantes, puesto que todas albergan la ilusión de que sus Juegos sean los mejores de la historia. A tal fin, están incluso dispuestas a cruzar la línea que separa la inversión razonable del derroche. Todo ello puede concretarse en la búsqueda y el logro de lo que el arquitecto y urbanista Yannis Pyrgiotis, que fue director ejecutivo del Comité Organizador de Atenas 2004 (ATHOC), define como «una solución arquitectónica realmente especial».

El segundo —y determinante— elemento para entender la apuesta de Grecia por Calatrava es de orden televisivo. Porque, como se verá, los acontecimientos deportivos globales, cuyas retransmisiones se trufan de mensajes publicitarios de elevadísima tarifa, son también un aliado de la arquitectura espectacular de Santiago Calatrava. En el informe de candidatura de Atenas 2004 se mencionaba la promesa de construir una cubierta para el preexistente estadio olímpico. Y cuatro años antes del inicio de los Juegos, una delegación ateniense se reunió con Dick Ebersol, zar de las retransmisiones de grandes eventos deportivos por cuenta de la cadena televisiva norteamericana NBC, que es la que paga la factura más abultada por los derechos de imagen de las competiciones olímpicas.

La NBC, encuadrada en el grupo General Electric, retransmite los Juegos Olímpicos desde los años 80 del siglo pasado. Dick Ebersol, que fue amigo del presidente del COI Juan Antonio Samaranch, ha sido el máximo artífice de la producción y el negocio olímpico-televisivo. Un negocio que podríamos resumir con el siguiente dato: el precio medio pagado por un anuncio televisivo de treinta segundos de duración durante las retransmisiones de Atenas 2004 fue de 730.000 dólares.

En aquella reunión mantenida cuatro años antes del inicio de los Juegos de Atenas, Ebersol agradeció a sus visitantes el compromiso de construir la cubierta, pero agregó que no era imprescindible, a no ser —recalcó— que ofrecieran una solución muy especial. Es decir, una propuesta arquitectónica que aportara la mayor espectacularidad posible a las imágenes televisivas. Las autoridades griegas captaron el mensaje y fueron más allá: decidieron que una arquitectura espectacular podía además convertirse en el emblema tangible del esfuerzo nacional asociado a la organización de los Juegos y, posteriormente, en el de su éxito. Y consideraron que la arquitectura de Calatrava, por cuestiones de escala y forma, también por el modo en que trabaja las estructuras vistas, era la más adecuada para dar con esa solución singular.

«Si vamos a hablar de arquitecturas icónicas —opina Pyrgiotis—, diré que no todas son tan bellas como las de Santiago». Tanto era así, en opinión de los organizadores griegos, que Calatrava fue contactado y al poco contratado de modo directo, sin tener que pasar por fastidiosos concursos, merced a la legislación europea que permite este tipo de excepciones en razón de la supuesta naturaleza artística de ciertos proyectos.

Calatrava disponía de una conexión griega previa, merced a su labor como escenógrafo en el montaje de Las Troyanas dirigido en 2001 por la actriz Irene Papas en una nave de la vieja siderurgia de Sagunto, que fue generosamente subvencionado por la Generalitat Valenciana. Y había inaugurado oportunamente en la Galería Nacional de Atenas una muestra de sus esculturas y maquetas. Desde el momento en que empezó a tener posibilidades de construir en la capital griega, la fue renovando con sus iniciales esbozos olímpicos, mientras proponía al cliente primeros estudios a costes moderados. Y, abundando en la munificencia que suele exhibir cuando corteja al cliente, regaló a Atenas el proyecto de un puente, el de Katehaki, situado junto a la estación de metro homónima: una pasarela peatonal de 94 metros, dotada en uno de sus extremos de un mástil curvado, unido por tensores al tablero.

El encargo oficial que recibió Calatrava de Grecia fue el de ordenar y dar unidad estética al Centro Atlético Olímpico de Atenas (OAKA), sobre un solar de 1,6 kilómetros de longitud y 600 metros de anchura. Es la principal área olímpica, organizada alrededor del Estadio Olímpico Spyros Louis, así bautizado en memoria del ganador de la maratón de los Juegos Olímpicos de 1896. Esta instalación, con estructura de hormigón y planta elíptica, fue construida en 1982 para albergar los Campeonatos de Europa de atletismo, pero atendiendo ya a los requerimientos de una futura candidatura olímpica. En OAKA se integraban también otras construcciones posteriores, como el Pabellón de Baloncesto, el Velódromo Olímpico o el Centro Acuático Olímpico.

«Por entonces —dice Pyrgiotis— aquello era un espacio sin identidad. Quisimos transformarlo en algo único, que impresionara y cautivara a la audiencia televisiva global. No nos conformábamos con una obra del montón. El gobierno decidió que a los Juegos los sobreviviría su legado arquitectónico. Y sabíamos que Calatrava era la persona indicada para conseguirlo. Aun siendo conscientes de que constituía una opción arriesgada en lo relativo a retrasos, modificados y presupuesto».

El urbanista Thanos Pagonis corrobora la importancia del factor televisivo de un modo incluso más explícito: «Se recurrió a Calatrava para que proporcionara un diseño glamuroso, que permitiera identificar al instante la principal instalación olímpica; y eso tenía una razón clara, que era la retransmisión televisiva, en particular la de la ceremonia inaugural».

Este entusiasmo, que a la postre resultaría muy oneroso, debe enmarcarse en el deseo irrefrenable de Atenas por organizar los Juegos de 2004. La capital griega había aspirado a los de 1996, que le parecían suyos de toda ley, porque ese año se celebraba el centenario de Atenas 1896, los primeros Juegos Olímpicos de la era moderna. Pero dichos Juegos fueron concedidos a la ciudad estadounidense de Atlanta, donde tiene su cuartel general CocaCola, uno de los grandes anunciantes de los Juegos, junto a General Motors, Visa, McDonalds o AT&T. Herida en su orgullo, Atenas optó por no escatimar recursos en la candidatura para 2004.

32. Vista parcial del Estadio Olímpico de Atenas y de su cubierta, en una foto de 2013.

© Llàtzer Moix

El encargo inicial recibido por Calatrava se centraba en dos peticiones: dotar de una imagen propia a la zona olímpica, con varios elementos de nueva planta, y presentar un estudio preliminar del techo del estadio. Entre las piezas específicamente encargadas estaban, según relata Pyrgiotis, dos accesos al recinto y el diseño de los espacios públicos. Calatrava incrementó la dimensión del encargo y propuso varios elementos más. El proyecto entregado a finales de enero de 2002 comprendía, además del plan de remodelación urbanística y paisajística, seis construcciones singulares de acero: el Ágora, el Muro de las Naciones, el Hito Olímpico que debería hacer las funciones de pebetero, las marquesinas de entrada, la cubierta para el Estadio Olímpico y la cubierta del Velódromo Olímpico.

El Ágora era un espacioso paseo con planta de segmento de corona circular, 304 metros de longitud y 42.000 metros cuadrados de superficie, sombreado por una sucesión de arcos catenarios de gran altura, y flanqueado por láminas de agua con surtidores y vegetación que debían mitigar los calores estivales.

El Muro de las Naciones era una escultura gigantesca, de 250 metros de longitud por 20 de altura. De hecho, una gran pantalla, capaz de transformarse en una ondulante superficie reglada, gracias al movimiento articulado de un millar de barras de acero, dispuestas en vertical, paralelas y pintadas de blanco, sujetas a un travesaño central que, a su vez, era sostenido por once robustos pilares inclinados.

Mientras duraron los Juegos, el Muro de las Naciones se utilizó, efectivamente, como enorme pantalla en la que se proyectaban las imágenes televisivas de las competiciones. Luego no volvió a usarse como tal hasta el Festival de Eurovisión que albergó el Pabellón Olímpico de Baloncesto dos años más tarde. Después de eso, ha carecido de uso. No ha reflejado más imágenes multicolores ni se ha vuelto a mover. «El problema de estos mecanismos —admite Pyrgiotis— es que si no se utilizan con regularidad se anquilosan y se echan a perder. Ésa es la verdad, y es una pena». Una pena por cuya construcción se pagaron entre 8 y 10 millones de euros.

33-36. Tres obras de Calatrava en el área olímpica de Atenas. Arriba, de izquierda a derecha, el Muro de las Naciones y el umbráculo denominado Ágora. Abajo, a la izquierda, el velódromo. A la derecha, una imagen del Partenón.

© Llàtzer Moix

Aunque no por ello puede decirse que el Muro de las Naciones sea completamente inútil. Un ingeniero que trabajó a las órdenes de Calatrava revela su función primigenia, que no sería otra que la de gigantesco biombo tras el que ocultar una parte de los equipamientos deportivos previos a la reforma de 2004. En efecto, esta pantalla tapa el Pabellón de Baloncesto (la segunda mayor instalación del área), el Centro Acuático Olímpico y las pistas indoor de entrenamiento. Se trata de edificaciones cuya cubierta está sostenida por una intrincada estructura tubular, que presumiblemente no sería del agrado del valenciano. Y que hizo desaparecer a ojos de los paseantes tras el megabiombo.

El llamado Hito Olímpico, otro de los elementos monumentales propuestos por Calatrava, era una especie de pebetero abatible de 120 metros, con forma de aguja de coser —o de estilizada hoja de olivo, según el arquitecto—, que se vio reducida a 38 metros, una tercera parte de la altura inicialmente prevista.

También recogía Calatrava en su proyecto las ya mencionadas marquesinas de entrada. Pero, tanto por sus dimensiones como por su espectacularidad, la estrella de la operación, el punto donde Calatrava prometía dar su do de pecho, era la cubierta del Estadio Olímpico. Y, en menor medida, pero con resultados quizás más logrados, la cubierta del Velódromo Olímpico; en especial, durante los Juegos, cuando ésta parecía flotar, libre de los cerramientos laterales que pasado el verano inaugural hubo que colocar para controlar la insolación y evitar que el polvo y las hojas secas se colaran en el recinto y acabaran dañando la pista de madera.

Calatrava presentó su proyecto para la capital griega a finales de enero de 2002, subrayando que era fruto del esfuerzo y el entusiasmo de un gran equipo de profesionales. Se destacó, entonces, que se componía de 2.400 planos y pesaba una tonelada. El arquitecto arropó su propuesta con un discurso que tenía por propósito halagar la tradición constructora griega. Vino a decir que había diseñado OAKA sobre una planta clásica, donde resonaban los ecos de la ordenación de la Acrópolis, y unos alzados con arcos y bóvedas, de filiación bizantina, añadiendo que el espíritu global del conjunto, tanto en lo tocante a la elección de materiales como al paisajismo, era mediterráneo y, en especial, griego, con el blanco de sus edificios, el azul de su mar y el verde de su vegetación. Bellas palabras, qué duda cabe. Calatrava remató la faena con enternecedora modestia al afirmar que su objetivo era «dejar edificios para la posteridad». Evangelos Venizelos, entonces ministro de Cultura griego y receptor del proyecto, lo calificó de «ejemplar». Y, para disipar cualquier duda, la ministra de Cultura española Pilar del Castillo asistió a aquel acto de presentación para valorar como «excelente» el trabajo del arquitecto valenciano.

Las intenciones de los tres actores involucrados en la operación Atenas 2004 estaban, pues, claras. La NBC veía con buenos ojos un proyecto con la firma de Calatrava porque le aportaba un plus de espectacularidad televisiva, y eso podía contribuir a engrosar la factura publicitaria y a favorecer la rentabilidad de la suma invertida en derechos de retransmisión. El gobierno griego, que era quien corría con el coste final del encargo cursado al proyectista, parecía dispuesto a todo con tal de conseguir un conjunto arquitectónico histórico y rubricar un acto de afirmación nacional. Y Calatrava daba con la oportunidad de acometer una operación muy ambiciosa, comparable por su escala a la de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia. Dicho con otras palabras: Atenas era para él una apetitosa pieza de caza mayor, integrada por distintos edificios y con posibilidades de ampliar el programa sobre la marcha.

«Cuando asomó la oferta de Atenas, Calatrava y su esposa Robertina no aceptaban ya cualquier encargo —recuerda un miembro de su equipo—. Habían establecido, de facto, unos criterios para discriminar las peticiones que recibía el estudio. Por ejemplo, los clientes municipales ya no merecían trato prioritario, a no ser que dispusieran de mucho dinero. Los ministros y presidentes de gobierno, en cambio, eran bienvenidos. Pero, aun así, si los presupuestos venían atomizados en partidas pequeñas, Calatrava y su esposa arrugaban la nariz». Dicho de otra manera, iban a por los grandes clientes públicos. Y cuando aparecía un privado con muchas ganas de asociar el nombre de Calatrava a una determinada promoción, le imponían unas condiciones draconianas.

Excurso barcelonés

Al objeto de ilustrar tal afirmación, abandonamos por un momento Atenas rumbo a Barcelona. Allí nos espera uno de los principales promotores inmobiliarios de la ciudad, dispuesto a rememorar su particular, y fallida, «operación Calatrava». «A principios de siglo —expone esta fuente—, ideamos un parque de oficinas junto a la Zona Franca, diseñado por tres arquitectos de renombre; en total, seis edificios, dos por arquitecto, cada uno con unos 13.000 metros sobre rasante y 16.000 por debajo… Contactamos con Calatrava, que nos dio cita en Zúrich, para que le expusiéramos nuestro proyecto. Nos recibió espléndidamente, nos dedicó toda la jornada, nos mostró sus esculturas, nos explicó su método de trabajo, nos agasajó con vinos de gran añada, nos dijo que sólo entraría en el proyecto si le encargábamos a él los seis bloques, y nos despidió, a media tarde, cargados de publicaciones suyas dedicadas y enriquecidas con algunos dibujos hechos ex profeso. Previamente, nos había presentado a su esposa Robertina con estas palabras: “Ella es quien lleva las negociaciones y las cuentas del estudio”».

«Hubo un segundo encuentro en Valencia —prosigue esta fuente inmobiliaria—, donde nos paseó por sus obras en curso, nos presentó a algunos colaboradores, y acordamos que nos remitiría una propuesta de honorarios. Llegaron poco después a nuestra oficina: 15 millones de euros por el concepto del proyecto, incluyendo cálculo de estructura y dirección de obra, a los que habría que añadir, eso sí, un porcentaje sobre el coste final de los edificios, además de los gastos en viajes y hoteles. Como comprenderá, nos pareció una cifra desorbitada, pero seguimos adelante y preparamos el contrato, introduciendo una cláusula por la que el arquitecto debía comprometerse a que el coste de la ejecución material del metro cuadrado no superara los mil euros, promediando el de las plantas sobre superficie y el de las subterráneas. Si el proyecto nos iba a costar 15 millones, no podíamos arriesgarnos a que su construcción trajera gastos inesperados».

«El contrato estaba ya perfilado y el pago de esa cantidad apalabrado para poco después de la firma. Pero Calatrava se negó a aceptar dicha cláusula. Ahí se rompieron las negociaciones. Su argumento fue: “Yo no estoy acostumbrado a trabajar con limitaciones presupuestarias”. Y también: “No puedo firmar algo que en un momento determinado atente contra mi proyecto”. Le repliqué que yo no podía firmar algo que atentara contra la rentabilidad de mi proyecto. Y añadí que esa cláusula era para mí una garantía imprescindible, porque él estaba entre los interesados en que la obra se encareciera. Ahí se acabó todo, en una conversación telefónica. No me arrepiento. Creo que nos libramos de lo que podía haber sido un batacazo importante. No nos quedaron ganas de intentar otra operación con Calatrava. Nos dimos cuenta de que nos estábamos metiendo en la boca del lobo».

Quizás sea oportuno, antes de cerrar este excurso barcelonés, hacer aquí un paréntesis para glosar las habilidades negociadoras de Robertina, «la que lleva las cuentas», a quien un arquitecto valenciano describe como sigue: «Robertina tiene una función fundamental. O, mejor dicho, dos. Una es conseguir los contratos más ventajosos para la empresa familiar. La otra es lograr que los clientes paguen lo antes posible. Eso no es fácil porque a Robertina le gustaría que pagaran por adelantado, con el cien por cien de los honorarios a la firma del contrato. A veces no logra cobrar más que el 5 % en esa fase, pero su objetivo no baja del 20 %. Suele exigir, a la entrega del proyecto, un pago inmediato, como máximo en un mes. Hacer eso en francos suizos convertibles es difícil. Pero Robertina se da mucha maña para que las administraciones que tiene por clientes pasen por caja cuando ella lo desea. Y si no lo logra a la primera, no se cansa de llamar recordando las facturas pendientes. Ése es uno de sus cometidos principales. Y lo desempeña más que bien».

«Atenas —dice uno de los colaboradores de Calatrava— fue un caso excepcional, tanto por el tamaño del encargo como por nuestra tenacidad negociadora. La definición del contrato nos llevó un año. En este periodo, Robertina, que para estas cosas es muy suiza, se impacientaba y decía que lo dejáramos correr. Pero la cita olímpica ejercía sobre Santiago una especial atracción. Excepcionalmente, estaba incluso dispuesto a dejarse alguna pluma en el camino. Aunque al final, en términos económicos, no le fue nada mal». En realidad, Atenas tan sólo presentaba un inconveniente: la brevedad del plazo disponible para terminar la obra, un factor que acabaría teniendo sus consecuencias.

El tour de force

La cubierta del Estadio Olímpico, según descripción de profesionales involucrados en su construcción, es «una estructura singular por sus dimensiones, su originalidad y su proceso constructivo». Stricto sensu, no se trata de una cubierta, sino de dos, dispuestas en paralelo sobre las dos graderías principales. Cada una de ellas tiene una longitud de 250 metros y una anchura variable entre los 70 metros de los extremos y los 45 metros del tramo central. Y está soportada por una pareja de arcos de acero pintados de blanco, superpuestos y soldados por sus extremos. La longitud de los arcos supera la de las cubiertas, alcanzando los 304 metros, con una altura máxima de 80 (equivalente a la de un edificio de algo más de veinte plantas). El arco inferior está equipado con 54 costillas de 27 metros cada una, a lado y lado, a las que se sujetan los paneles de policarbonato translúcido que dan techo a las gradas. Del superior parten los cables que contribuyen a sostener tal cubierta. Los perfiles de ambos arcos, una vez ensamblados, dibujan una forma similar a la de un bumerán.

Presentada como una construcción excepcional —aunque algo tenía que ver con la anteriormente propuesta, sin éxito, para el estadio de San Mamés—, esta cubierta se basa de hecho en un planteamiento estructural muy similar, aunque a otra escala y con cargas y variables distintas, al empleado antes por Calatrava en varios puentes. Por ejemplo, el Zubi Zuri de Bilbao. La diferencia principal entre las obras de Bilbao y Atenas estriba en que la primera la usan los bilbaínos para cruzar a pie la ría del Nervión, mientras que la segunda sirve para resguardar de la lluvia y el sol a parte de los espectadores que acuden al estadio Spyros Louis. La superficie protegida por este techo es de 24.000 metros cuadrados. El peso del acero empleado en los arcos y los cables se acerca a las 18.000 toneladas, que descansan —o, mejor dicho, presionan terriblementesobre sólo cuatro puntos. Y a esa carga aún hay que añadir las 570 toneladas de aluminio y policarbonato usadas en la cubierta.

Semejante ensalada de cifras da una idea de la monumentalidad del Estadio Olímpico ateniense. Pero sólo al recorrerlo en persona se experimenta su imponente materialidad. Yo lo visité casi nueve años después de los Juegos. Desde el exterior, la primera impresión viene condicionada, precisamente, por el paso del tiempo. La parte inferior de la cubierta empieza a necesitar una mano de pintura. La suciedad oscurece el blanco del acero y lo aproxima al gris del hormigón de las gradas. Hay palomas cobijadas en la estructura, y eso tampoco ayuda. Los brillos olímpicos ya se apagaron. El mantenimiento de la instalación, sin alcanzar cotas cubanas, dista de la excelencia.

Aun así, la estructura es muy llamativa, y sugiere una infinidad de cargas y tensiones. Desde diversos ángulos expresa esfuerzos hercúleos. Algunos se resumen en un trazo elegante. Sin ir más lejos, el de los arcos, que Calatrava decidió disponer sobre el estadio a lo largo para enmarcar con armonía los movimientos de velocistas, saltadores o lanzadores: su curva es semejante a la que describe el vuelo de una jabalina (de haber sido transversales y, por tanto, más cortos y menos pesados, estos arcos habrían resultado más económicos e igualmente efectivos, pero no tan convenientes a efectos plásticos y simbólicos). Otros esfuerzos de esta estructura son más evidentes y toscos: los cuatro «zapatos» en los que se apoyan los arcos están sujetos con docenas de tornillos de un grosor monstruoso.

En el interior del estadio, se respira mayor serenidad. Contribuye a ello el verde manto de césped que cubre su área central. «Es natural y lo cuidamos a diario», dice Crisanthi Katsarou, la guía que me acompaña. También contribuye la pureza de la planta elíptica, que siguen los graderíos, ahora con 69.000 asientos, la mitad protegidos gracias a la cubierta de Calatrava; la otra mitad, a la intemperie.

Pero también hay en este interior notas discordantes, como asientos plásticos quemados y deformados. «En un partido de máxima rivalidad entre el Panathinaikos y el Olympiakos algunos hinchas prendieron fuego a las butacas de plástico. Las llamas se elevaron hasta el marcador electrónico, que resultó dañado. Funciona, pero no muy bien. Ha habido más de un incendio». Los hinchas se entretienen también garabateando grafitis sobre el blanco, antaño deslumbrante, ahora roto, del estadio, del Muro de las Naciones o del Ágora. «Hemos repintado varias veces las columnas del Muro de las Naciones, pero es inútil, las vuelven a ensuciar», se lamenta Crisanthi.

Pese a estos y otros detalles, la monumentalidad del conjunto sigue siendo patente. Y más aún si consideramos que esta obra se construyó en tan sólo trece meses.

Los retrasos y sus causas

Calatrava había empezado a desarrollar intensamente el proyecto olímpico en el verano de 2001. A partir de ese momento, y hasta pocos días antes de la ceremonia inaugural, fijada para el 13 de agosto de 2004, la premura de los plazos ocasionó muchas tensiones. Esto se debió a la dificultad de la construcción de la cubierta, dada su singularidad estructural, su no linealidad geométrica y la difícil estimación de las cargas estáticas y dinámicas; también a que el estadio se hallaba en un área sísmica que necesitaba mayores márgenes de seguridad o a los cambios en los apoyos requeridos durante el proceso de construcción. Pero lo fue también por diversos retrasos, algunos atribuibles al proyectista, otros al cliente, cuya acumulación amenazó el logro de los objetivos fijados. Por ello, en enero de 2004, a sólo siete meses de la inauguración de los Juegos, altos ejecutivos del Comité Olímpico Internacional (COI) sugirieron que se abandonaran las obras de la cubierta calatraveña del estadio y se concentraran esfuerzos en lo que se consideraban trabajos imprescindibles para el correcto desarrollo de los Juegos. El Comité Olímpico Griego llegó a elaborar un plan alternativo —y secreto— de estructura para colgar toda la iluminación, cámaras y demás servicios sobre el estadio. Por si los temores del COI eran fundados.

«Lo primero que me trae al recuerdo Atenas es caos y anarquía —indica un miembro del estudio de Calatrava—. El director ejecutivo del Comité Organizador de Atenas 2004 tenía un libro con el calendario de las obras, que estaba plagado de barras rojas. Le pregunté qué significaban. “Retraso”, me contestó. Atenas era, en este sentido, una obra que producía una tremenda ansiedad. Yo trabajaba entonces en Suiza, donde un fontanero te dice que acabará su tarea a las 12 horas y cinco minutos y la acaba exactamente en ese instante. Sabía, por ejemplo, que determinados componentes del proyecto sólo podían fabricarlos tres empresas en Europa. Y que a partir de cierta fecha eso sería imposible. Pero cuando lo exponía en Atenas me decían: “Tranquilo, siempre hay un Plan B. En las Olimpiadas de 1896 las gradas debían ser de mármol, pero no se llegó a tiempo y se pusieron, provisionalmente, de madera pintada de blanco. Si no hay otro remedio, recurriremos a la escenografía”».

Tras firmar contrato en octubre de 2001 (con unos honorarios, según el gobierno griego, de 12 millones de euros, que el arquitecto cobró en un 20 % a la firma y el resto, poco después), Calatrava se tomó cerca de cuatro meses para elaborar un primer proyecto. Podrá argumentarse que en términos relativos no fue mucho, dada la dificultad de algunas de las piezas y, también, debido a que el COI confió a Atenas los Juegos de 2004 en el año 1997, y no fue hasta cuatro después cuando la ciudad se decidió a techar con una «cubierta especial» su estadio olímpico. Enviados de dos ingenierías, una griega y otra española, contratadas para validar el proyecto de Calatrava, le visitaron dos veces durante esos cuatro meses en su estudio de Zúrich, recibiendo mucha información estética del proyecto, pero poca estructural. El proyecto detallado no sería entregado hasta fines de enero de 2002. Fue entonces cuando sus controladores pudieron por fin examinarlo, hallando en él hasta veinticinco propuestas que convenía reconsiderar. Calatrava revisó este proyecto durante otro mes y en marzo lo sometió de nuevo a examen. Pero los controladores no le dieron el visto bueno en tanto no se probaran las maquetas en el túnel del viento. «Si me pregunta por retrasos por parte de Calatrava a la hora de entregar los ejecutivos le diré que algo de eso hubo —reconoce Pyrgiotis—. Lo cierto es que en la fase de construcción seguimos a menudo adelante sin tener su proyecto ejecutivo completo. Por suerte, disponíamos de un equipo profesional muy sólido y, además, el contratista asumió muchas responsabilidades».

A estos retrasos hubo que sumar los atribuibles al cliente. Ya se habían producido en una fase preliminar debido a su voluntad, no muy exitosa, de involucrar a sectores privados en la financiación de los equipamientos. Y volvieron a producirse cuando se disponía ya de los planos, lo que prolongó el proceso de adjudicación de las contratas de abril a septiembre. Fue entonces cuando se conoció el resultado de las pruebas del túnel del viento y los controladores concluyeron que la estructura presentada por Calatrava para el estadio no ofrecía suficientes garantías de seguridad. La gran abertura del arco superior —aun a pesar de que el inferior lo «ataba»— producía fuerzas horizontales que complicaban el anclaje de los cuatro zapatos sobre los que apeaban, sujetos a pilotes que se hundían hasta 31 metros de profundidad. Era por tanto preciso dar mayor rigidez a los arcos que sostenían la cubierta, y a tal fin se decidió engrosar su diámetro. El de los arcos superiores era en el diseño original de 2,50 metros y debió crecer hasta 3,20. El de los inferiores era de 3 metros y debió crecer hasta 3,60. A causa de esta corrección, la cantidad de acero requerido en la obra aumentó un 30 % y el presupuesto, que por este concepto rozaba ya los cien millones de euros, lo hizo de modo proporcional. Ése fue un cambio importante, por sí mismo y por los sucesivos sobrecostes que generó en los procesos de cimentación, deslizamiento y demás.

También fue un cambio importante el relativo al material de la cubierta del estadio. En el proyecto de Calatrava se indicaba que sería vidrio. Pero se decidió sustituirlo por un material más ligero, el policarbonato. Fue asimismo un cambio —o, mejor dicho, un añadido— destacable la erección de seis grandes torres, y 24 de menores dimensiones, en el exterior del estadio, cuya función era la de sostener elementos necesarios para la retransmisión televisiva de la ceremonia inaugural. Por ejemplo, los cables por los que se corrían las cámaras que servían vistas aéreas. De nuevo debido a las debilidades detectadas en los arcos, se prefirió liberarlos de estas cargas que, inicialmente, debían aguantar.

Logística compleja

Superadas estas y otras correcciones proyectuales, la atención se centró en la logística relativa a la obtención de materiales. El acero de la estructura de la cubierta se produjo en factorías belgas y austríacas, pero se dobló en Italia. (La arquitectura icónica de formas especiales de Calatrava obliga a complejas y caras operaciones de doblado y moldeado de la chapa de acero, mediante maquinaria de uso específico y elevado coste). Luego las piezas se trasladaron en barco hasta Atenas, divididas en segmentos. Su transporte por carretera hasta el estadio, en convoyes de infrecuente tonelaje, obligó a realizar pruebas especiales de asfalto en la vía Ática, recién reparada… El cableado se trenzó en Italia. Las placas de policarbonato se fabricaron en Israel y llegaron a Atenas vía Alemania, donde recibieron el tratamiento final. En términos presupuestarios, una constante sangría.

En realidad, todas las fases del proceso de construcción comportaban grandes retos: desde conseguir el acero necesario a tiempo hasta colocar todos los paneles y tensar adecuadamente todo el cableado, pasando por producir planos de taller y montaje en el plazo convenido, fabricar los arcos con tolerancias estrictas y controles de soldadura exhaustivos tanto por razones de seguridad como estéticas —Calatrava no toleraba que las junturas fueran visibles—, transportar los grandes elementos a la obra, montar las dos semicubiertas a cierta distancia del estadio, etc.

Todos los implicados en el proceso eran conscientes de la brevedad de los plazos disponibles y de la cantidad de intervenciones que debían resolverse simultáneamente. Todos ellos participaron en una rutina de reuniones que acabó propiciando la formación de un equipo solidario, cuyos miembros eran conscientes de las responsabilidades propias y ajenas. Pero Calatrava parecía a veces la excepción. En las épocas de mayor agobio —los últimos tres o cuatro meses se operó 24 horas al día, siete días a la semana, con los sobrecostes que conllevan los ritmos intensivos—, el arquitecto seguía proponiendo modificaciones. Por ejemplo, la prolongación del Ágora hasta el Estadio Olímpico, aunque para ello hubiera que derribar y reubicar otras instalaciones deportivas. O insistiendo para que se construyera su pebetero de 120 metros, un elemento básicamente simbólico, a lo sumo compositivo, «que ni siquiera estaba registrado de modo definitivo en el contrato», según Pyrgiotis.

«Calatrava es así —agrega Pyrgiotis—. Lo que él hace es pedir cosas que cree que van a mejorar su diseño. Es muy persuasivo. Y las autoridades griegas, con gran sentido de responsabilidad histórica, tendían a concederle cuanto pedía. Pero yo estaba allí para decir que no cuando la falta de tiempo o recursos así lo exigía. Los arquitectos son profesionales extraños. Me consta, porque yo también lo soy. Tenemos ideas propias sobre lo que está bien y lo que está mal. Y siempre intentamos presentarlas de modo hermoso, a ver si cuelan».

Balance agridulce

Los problemas, abundantes en la fase de proyecto y en la de logística, siguieron en la de construcción. Principalmente, cuando los estudios geotécnicos detectaron, en enero de 2004, zonas cavernosas en el subsuelo, a 25 metros de profundidad. Esto afectaba tanto a la vertical de los puntos de apoyo de los arcos como a la de los pilares sobre los que iban a construirse, a 70 metros del estadio, lejos de su posición final. La idea era armarlos fuera y desplazarlos después sobre raíles tendidos a tal efecto hasta su emplazamiento definitivo. Esta operación —el traslado de una estructura cuyo peso supera el de la torre Eiffel— era otra consecuencia del apretado calendario de construcción, que por razones de seguridad desaconsejaba montar los arcos in situ mientras se realizaban otras tareas en el estadio.

Los problemas relacionados con el terreno cavernoso se resolvieron con nuevas inversiones suplementarias. Y con la petición del COI, ya apuntada, de preparar un plan de contingencia por si no fuera posible completar la cubierta a tiempo. Unas nevadas inusualmente copiosas alegraron el último invierno previo a los Juegos, retrasando un poco más sus preparativos.

Pese a tantos contratiempos, el calendario de construcción se cumplió a partir de entonces según lo previsto y, entre mayo y junio, los arcos, con sólo una parte de la cubierta de policarbonato montada, se trasladaron hacia su posición definitiva. El resto de la cubierta se armó ya sobre el estadio. Esta operación la llevó a cabo un equipo en el que abundaban los escaladores, que trabajaron a más de setenta metros del suelo. A partir de cálculos estadísticos, se temió que pudieran accidentarse y morir hasta siete de ellos. Pero no se registró ningún percance.

Tras trece meses de trabajos complicadísimos y frenéticos, Atenas pudo disponer de su estadio renovado para los largamente deseados Juegos Olímpicos. Y pudo acometer, el 13 de agosto, la ceremonia inaugural, en la que los arcos y la cubierta se emplearon como carcasa de un colorido castillo de fuegos artificiales, y en la que el pebetero de altura reducida se inclinó grácilmente para recibir la llama olímpica y regresar, luego, a su posición vertical. Calatrava, pese a haber entregado su obra apenas dos o tres semanas antes de la inauguración oficial (cuando la previsión inicial era hacerlo a primeros de 2004), aprovechó la ocasión para sacar pecho y calificar la construcción de heroicidad griega inimaginable por los estrictos anglosajones.

Fuentes del Ministerio de Cultura griego evaluaron entonces el coste total de las obras de OAKA en 256 millones de euros, algo más del 15 % del total del coste previsto de los Juegos Olímpicos (1.655 millones era el global fijado en su informe de candidatura). Pero estas cifras se verían holgadamente superadas en estimaciones posteriores, debido sobre todo a las desviaciones en el desarrollo de las construcciones. Actualmente se indica que el coste para los contribuyentes griegos fue de entre 6.000 y 7.000 millones; otras fuentes hablan de casi 9.000. (La inversión en seguridad, con una plantilla de 40.000 personas, requirió 1.300 millones). Y otras fuentes, que agregan al cómputo las infraestructuras de transportes, elevan la factura hasta los 15.000 millones de euros.

El balance de la operación Atenas 2004 no puede sin embargo reducirse al ámbito económico o geográfico griego. Ni puede resumirse en unas líneas generales. Porque a los distintos agentes implicados les fue de distinto modo. Para la NBC, cuya influencia fue decisiva para que Atenas contratara a alguien como Calatrava, los Juegos tuvieron un resultado contable. Los derechos televisivos que pagaron al Comité Olímpico Internacional ascendieron a 793 millones de dólares. La cantidad que la NBC ingresó por los anuncios emitidos durante las 1.210 horas de Juegos Olímpicos que retransmitió desde Atenas fue de unos mil millones de dólares. Pese a los importantes gastos operativos que genera una programación de este tipo, con un equipo de más de 3.000 profesionales sobre el terreno, su balance fue positivo. En principio se dijo que los beneficios iban a rondar los veinte millones de dólares, luego los cincuenta y, terminados los Juegos, se reconocieron hasta setenta.

Fuera ésa u otra, la tasa de ingresos debía ser estimulante para la cadena televisiva norteamericana. La NBC ha sido el gran socio televisivo del COI desde los Juegos de Seúl en 1988. Y sigue siéndolo. Su último gran contrato, hasta la fecha, lo firmó en 2014 por la bonita cifra de 7.650 millones de dólares, que le dan derecho a la retransmisión de los seis Juegos Olímpicos, de verano o de invierno, comprendidos entre 2022 y 2032.

El negocio televisivo de los Juegos era impensable cuando éstos se celebraban siempre en la misma ciudad, al aire libre, sin retransmisiones, publicidad ni corrupción; sin otros ingredientes que el esfuerzo de los atletas para superar a los rivales y superarse a sí mismos. Hoy, en cambio, el negocio olímpico es una mina de incontables y muy productivas galerías.

A Calatrava tampoco le fue mal en Atenas. Logró pingües beneficios. Sus honorarios pueden rondar en España el 8 % del coste de construcción del proyecto más un 4% relativo a la dirección facultativa de la misma. En Grecia fue distinto, más productivo. «En Grecia era el despiporre —dice un antiguo colaborador de Calatrava—. Hubo muchas reuniones con el gobierno, el Comité Griego Olímpico y otros intermediarios, todos ellos con sus intereses económicos particulares. Si me permite el símil, le diré que en aquellos oleoductos había muchas fugas. Calatrava salió contento de Atenas. Aunque quizás no fuera el que más. Hubo unas pocas figuras muy bien situadas en el ministerio y el Comité Olímpico Griego que le permitieron mucho a Calatrava; que atendían sus deseos arquitectónicos y, de paso, se beneficiaban en lo que podían». «El cambio de gobierno que descabalgó a los socialistas y aupó a los conservadores —aporta Acebillo— propició reajustes en el Comité Olímpico Griego y allanó el camino a Calatrava. Llegó allí con el tiempo justo, dijo que lo hacía todo él y los costes fueron al alza».

Por otra parte, Calatrava situó su arquitectura en el más popular de los escenarios televisivos, potenciando su difusión global. El estudio llegó en esa etapa a su apogeo. Calatrava volvió a barajar la posibilidad de abrir una oficina en Madrid, para atender proyectos, más tarde abatidos por la crisis, como la reubicación de Televisión Española o la Ciudad de la Justicia. Y a tal efecto dio una garantía de compra millonaria para quedarse con la sede de la embajada de Francia, el palacio de Arenzana sito en el barrio de Salamanca. Fue a fondo perdido, porque al fin la operación no se materializó. Eran tiempos de bonanza, sin límites aparentes.

No puede decirse lo mismo del tiempo que le tocó vivir a Atenas en años posteriores. Y tampoco puede decirse que el complejo olímpico, pese a haber conocido su momento álgido, le haya ganado la partida a la Acrópolis. A juzgar por la afluencia de público a uno y otro recinto, la derrota de la instalación diseñada por Calatrava no conoce paliativos.

Por tanto, el balance para Grecia y Atenas es, cuando menos, agridulce. Puede afirmarse que muchas de las supuestas ventajas de los Juegos —beneficios a largo plazo como nuevas instalaciones e infraestructuras, renovación urbana, prestigio internacional o aumento de turismo— se han visto limitadas por una escasa reutilización de lo construido, por su mal mantenimiento y por la crisis económica. Puede afirmarse también que las supuestas desventajas —costes de construcción desorbitados, incremento de la deuda pública, etc.— se han manifestado en todo su esplendor.

«Los Juegos Olímpicos —dice Thanos Pagonis— propiciaron una transformación de la región metropolitana ateniense, al impulsar grandes inversiones públicas en infraestructura de transportes». En eso tiene razón: el ferrocarril que enlaza la ciudad con el aeropuerto Eleftherios Venizelos, por poner un ejemplo, es excelente. «Pero la operación fue menos exitosa —añade Pagonis— en lo relativo a los equipamientos deportivos construidos, debido principalmente a un deficiente planeamiento urbano de Atenas».

Pyrgiotis, que afirma estar jubilado pero seguía colaborando, cuando le entrevisté en Atenas, con instancias ministeriales, no contradice a Pagonis. Insiste, eso sí, en que carece de sentido atribuir la profunda crisis económica griega al gasto efectuado en los Juegos. «El saldo —dice— fue positivo, en términos de valor añadido, de turismo, de legado infraestructural, de imagen». Pero admite que «todo el complejo olímpico ateniense no ha sido bien explotado tras los Juegos. Los intentos para darle más vida han fracasado. Y ahora, con la crisis, más. Podemos decir, eso sí, que el coste del mantenimiento no ha sido elevado, porque la verdad es que casi no ha habido tal cosa», concluye Pyrgiotis con indisimulada ironía.

Así es. La estructura de la cubierta del Estadio Olímpico aguanta el tirón, aunque debe ser sometida a controles periódicos y ajustada en función de los cambios de temperatura y viento. Pero abundan, a su alrededor, los árboles enfermos o despeinados en alcorques plagados de hierbajos, los pavimentos agrietados, las pintadas, los estanques de agua sucia, las fuentes secas, las cerámicas descascarilladas, los metales oxidados, las lámparas rotas, los remiendos chapuceros. La instalación parece abandonada a su suerte y vencida.

En suma, Grecia obtuvo sus beneficios de la operación olímpica, pero éstos no son comparables a los que se llevaron la NBC o Calatrava; es decir, el muñidor televisivo y el proveedor de su atrezo. Grecia tuvo que pagar un dineral por una escenografía sugerida por la cadena de televisión para vender mejor las retransmisiones y provista por un Calatrava con afán de posteridad. Pero sin reparar en que era una escenografía útil, básicamente, para los diecisiete días —del 13 al 29 de agosto— que duraban los Juegos; que su sentido tenía que ver con lo efímero, porque el espectáculo televisivo es fugaz por definición.

¿Volvería Grecia, si tuviera oportunidad, a contratar a Calatrava para una operación similar a la olímpica? «Grecia no sé. Pero si fuera yo —responde Pyrgiotis— el que tomara la decisión, buscaría otras posibilidades. Y si acabara eligiendo otra vez a Calatrava, negociaría con él de otra manera. Ahora tengo experiencia. Sería más crítico y no daría por bueno ni por hecho todo lo que él propone».

XIII. MADRID. EL PUEBLO REGALADO

La columna de Caja Madrid (2004-2009).

La palabra presupuesto, en su acepción más corriente, define el cálculo anticipado del coste de una obra y, por extensión, los fondos de los que dispone su promotor al acometerla. Quien recibe el encargo de diseñar tal obra entiende y asume que dispondrá de esos recursos, y no más. Esta convención es aceptada por el grueso de la sociedad. Pero no siempre por Santiago Calatrava. Así lo prueban los primeros compases de su relación con la Fundación Caja Madrid, con vistas a la construcción del monumento situado en la plaza de Castilla de la capital española. El cliente le dijo al proyectista que disponía de seis millones de euros para realizar la obra. Y Calatrava, siempre espléndido con el dinero ajeno, le respondió con un proyecto básico que iba a costar 36 millones. Es decir, seis veces lo solicitado por el cliente.

Caja Madrid rechazó de plano semejante incremento e invitó a Calatrava a volver a la casilla de salida. No le resultó fácil. Siguieron dos años de prolongados silencios, propuestas, contrapropuestas, tensas negociaciones contractuales y, a modo de colofón, un ultimátum del cliente, resuelto a desistir, organizar una exposición con unas pocas acuarelas calatraveñas y olvidarse del creador valenciano. Ante la posibilidad de perder el encargo, Calatrava cedió al fin y se avino a preparar y presentar lo que le habían pedido desde el primer momento: una pieza que teóricamente no iba a costar más allá de los seis millones.

La herida dolorosa

La obra que nos ocupa —denominada monumento por unos, columna u obelisco por otros, y también «el tornillo», según lo define un escaldado directivo de Caja Madrid que se batió con el brazo legal de Calatrava para perfilar el contrato— fue concebida como un regalo de esta institución de ahorro al pueblo madrileño. Caja Madrid festejó en el año 2002 el tricentenario de su ancestro, el Monte de Piedad de Madrid, creado en 1702 por el padre Francisco Piquer, capellán del convento de las Descalzas Reales, para atender a los madrileños menesterosos. La Fundación Caja Madrid quiso conmemorar tan señalada efeméride con distintas iniciativas. Casi todas ellas, desde la creación del centro cultural La Casa Encendida hasta la rehabilitación de la sede de la Fundación (la Casa de las Alhajas, en la plaza de San Martín), pasando por el montaje de una magna exposición sobre Felipe V, contaron con el unánime respaldo de su patronato. Pero hubo otra que, aun siendo también aprobada, no obtuvo la unanimidad: Caja Madrid quería rendir tributo a los tres siglos de relación con su ciudad regalándole un «ornato público importante». Y a propuesta de Miguel Blesa, entonces presidente de Caja Madrid, y de Rafael Spottorno, responsable de su Fundación (y posteriormente jefe de la Casa Real, hasta la abdicación de Juan Carlos I), se decidió «encargarle algo» a Calatrava, que por su currículum, y al decir de los plumíferos a sueldo de Caja Madrid, parecía «llamado naturalmente» a tal cometido.

En contraste con esas reticencias internas de Caja Madrid, que serían superadas, el Ayuntamiento de la capital veía con agrado la incorporación de una obra de Calatrava a su parque arquitectónico-monumental. Es más, la conceptuaba como una necesidad. El alcalde Alberto Ruiz-Gallardón afirmó en otoño de 2004, cuando se presentó el proyecto, que la ausencia de Calatrava en Madrid «era una herida que nos dolía» y, en buena lógica, convenía sanar. De ahí que, con su respaldo entusiasta, el municipio suscribiera un acuerdo con Caja Madrid por el cual esta entidad se comprometía a financiar la construcción del monumento, y el municipio aceptaba correr con los gastos de mantenimiento. Unos gastos cuyo monto, dicho sea de paso, ignoraba, lo cual parece irresponsable; aunque más irresponsable hubiera sido lo contrario, puesto que el sofisticado mantenimiento del regalo de Caja Madrid amenazaba con costar un dineral a los madrileños. Quedaban de tal modo sentadas las bases para la edificación de un lujoso adorno público, de un regalo que resultaría no ser tal cosa. (Un funcionario municipal, encargado de dotar su mantenimiento, enmendaría años después al alcalde como sigue: «Nos va a doler más la herida del Calatrava construido que la de su ausencia»).

Bibelot reluciente

Pero volvamos a los prolegómenos de la operación. Ese «algo» que Blesa y Spottorno pidieron a Calatrava se concretó, a propuesta del valenciano, en una columna dorada, equipada con un mecanismo que daba a su piel de lamas metálicas un movimiento ondulante, causando la impresión, por supuesto ilusoria, de que el monumento despegaba y se elevaba hacia el cielo. Estamos hablando, pues, de un bibelot reluciente con ecos de Cabo Cañaveral pero firmemente enraizado en plena plaza de Castilla.

Tal movimiento, según admiten tanto ingenieros responsables de su construcción como altos ejecutivos de Caja Madrid, era «la auténtica esencia del proyecto». Pero eso no quita que Calatrava, presto a dejar su primera huella en la capital de España, quisiera además aprovechar la ocasión para rendir su particular homenaje a la Columna del Infinito, obra célebre del escultor rumano Constantin Brancusi. Ahora bien, si dicha pieza medía apenas 30 metros y se alzaba en Târgu Jiu (Oltenia, Rumanía), la de Calatrava debía alcanzar, en su versión más desinhibida, los 120 metros de altura, superando los 110 de las torres inclinadas Kio diseñadas por los arquitectos norteamericanos Philip Johnson y John Burgee, entre las que se yergue, y donde tenía su sede corporativa Caja Madrid.

Calatrava abrigaba otras dos aspiraciones para su columna. Por una parte, quería que marcara, desde el centro de la plaza de Castilla, un eje de simetría en un espacio urbano donde conviven elementos tan dispares como los juzgados, un gran depósito de agua, el monumento a Calvo Sotelo o las ya mencionadas torres Kio —una de ellas con el osito verde de Caja Madrid (tan parecido por cierto, aunque de perfil, al de la firma de complementos Tous), en su muro cortina de vidrio—. Era un eje que visualmente desbaratarían las vecinas cuatro torres de Chamartín, cuya ubicación y altura de hasta 250 metros desordenan irremediablemente la alineación de grandes volúmenes construidos en la zona. Y, por otra parte, Calatrava quería que la columna se asentara sobre una gran fuente circular, cuya geometría helicoidal crearía un costoso mar de pirámides de vidrio entre las que susurraría el agua.

«Estamos satisfechos con el resultado del monumento de Caja Madrid. Pero, en mi opinión personal, si hubiera que volver a empezar, Calatrava sería la última persona a la que le encargaría la obra —sostiene un responsable de la entidad—. Porque una cosa es el Calatrava artista, que se cree Miguel Ángel Buonarroti, y otra cosa es el Calatrava gestor de su empresa. Negociar un contrato con él o con sus asistentes es una pesadilla. Te cuecen a fuego lento, exigen porcentajes elevadísimos, tratan de incluir en el articulado partidas genéricas abusivas, sin justificación, y parecen practicar de continuo la mala fe precontractual. Las genialidades de Calatrava pueden dejar temblando la cartera mejor provista».

Dos batallas

Durante los dos años que duraron las negociaciones previas a la firma del contrato, el cliente libró dos batallas. La primera, lograr que Calatrava redimensionara a la baja el monumento, para que el presupuesto se ajustara a los seis millones. La segunda, no ligar su retribución al coste final de la obra. La primera batalla comportó un notable recorte. De los 120 metros de altura se pasó a 60. Y luego se remontó hasta los 93 definitivos, porque Calatrava consideró que con 60 metros el monumento se le quedaba chaparro, y prefirió reducir su diámetro, con la consiguiente baja de la partida de materiales de construcción, y alargarlo. De una torre visitable, con un ancho de entre cinco y seis metros —que incluía un fuste de acero de 3 metros de diámetro, una escalera que caracoleaba por su exterior, y la piel de lamas móviles que todo lo envolvía—, se pasó pues a una torre no visitable de tres metros de ancho, en la que las lamas se articulaban engranadas al alma central. Aun así, la cantidad de material requerido fue considerable: cerca de 500 toneladas, de las que 230 corresponden al fuste de acero, 150 al trípode sobre el que se apoya y 92 a las lamas de bronce.

Por lo que hace a los honorarios del proyectista, la pelea fue también reñida. «Calatrava debió de pensar que los recursos de una entidad como la nuestra eran ilimitados o, al menos, superiores a los de las administraciones públicas con las que solía tratar. Y que podría ir engrosando el presupuesto a su discreción. Pero se equivocó. Rafael Spottorno [posteriormente implicado en el caso de las tarjetas black] fue siempre muy estricto en la gestión de recursos de la entidad», indica Pío Díaz de Tuesta, que años después sería presidente en funciones de la Fundación Caja Madrid.

Calatrava no quería dar su brazo a torcer y rompió las negociaciones en varias ocasiones. Le resultaba inconcebible que sus clientes rehusaran embarcarse en el proyecto de 36 millones. «Si no tenéis ese dinero, lo buscáis, y si no ya lo arreglaré yo», les advirtió. Pero sus exigencias, sus enfados y sus amenazas no ablandaron a nadie.

La siguiente batalla fue una extensión de la segunda, y estuvo también vinculada a la retribución de Calatrava, que se estipulaba por dos conceptos: proyecto y dirección de obra. El cliente ofreció una cantidad elevada, cerrada, por el proyecto, y redujo a una suma simbólica lo que pagaría a Calatrava en concepto de dirección. El arquitecto aceptó a regañadientes y aprovechó la circunstancia para reducir al mínimo sus visitas a la obra, cuya dirección fue confiada al ingeniero Víctor Martínez Segovia, a quien el cliente tenía por un profesional eficaz, riguroso y contenido. «Asimismo —añaden fuentes próximas a la dirección de la Fundación Caja Madrid— nos negamos a asociar la retribución de Calatrava al coste final de la columna. Sabíamos que su ratio de desviación presupuestaria es alto y nos pareció una precaución obligada».

Acero, pan de oro, bronce

Una vez resueltas las diferencias contractuales, se elaboró un nuevo proyecto básico y se procedió a su licitación en otoño de 2007, recayendo la contrata en Acciona. Las obras empezarían en la primavera de 2008, con el desmantelamiento de la fuente preexistente allí donde debía ubicarse la columna. Y se llevarían a cabo con relativa rapidez —año y medio—, perfectamente comprensible si recordamos que el tricentenario de la entidad se había conmemorado seis años atrás.

El primer contratiempo derivado de la construcción de la columna llegó en la fase de cimentación. El subsuelo de la plaza de Castilla «es un auténtico gruyère», recuerda Díaz de Tuesta, y en la vertical de la obra, por debajo de su base, se cruzaban túneles de circulación rodada de la Castellana, dos líneas de Metro, un intercambiador de transportes y diversas galerías de servicios. Hubo por tanto que asentar la columna sobre un trípode, cuyas tres patas, de treinta metros cada una, descansaban en pilotes que se hundían hasta donde el terreno permitía agarrarse, bajando a profundidades comprendidas entre los 17 y los 26 metros. Resuelto este primer problema, se empezó a montar, tramo a tramo (en total, siete), el fuste de la torre, cuyas piezas de chapa de acero fueron especialmente producidas y curvadas en talleres de Sevilla, desde donde se transportaron a la capital, para ser izadas una tras otra, gracias a una grúa especial cuyo brazo llegó a medir más de cien metros.

En esta fase de los trabajos, y con parte de las lamas de bronce ya fabricadas en unos talleres de Arganda, Calatrava anunció su intención de revestirlas, en su cara exterior, de pan de oro. Lo cual estropeó un poco más las relaciones entre arquitecto y cliente. En la memoria del proyecto se indicaba que la construcción sería «de un dorado intenso», sin más especificaciones. Pero cuando, con la obra ya contratada, Calatrava anunció que ese dorado requería pan de oro, los directivos de Caja Madrid pusieron el grito en el cielo. Temían que la factura subiera algún millón más, a causa de lo que entonces consideraron un alarde suntuario (y más tarde se justificaría —es un decir— por la conveniencia de «ponerle ropas de domingo al monumento»).

37. La columna de Caja Madrid, en la plaza de Castilla de la capital española.

© Nicolás Randall

En este punto, Calatrava no parecía dispuesto a admitir alternativas, pese a que las había. Las aguas volvieron parcialmente a su cauce cuando Acciona localizó una partida de pan de oro de 23,5 kilates a un precio que estimó razonable: 300.000 euros. Las lamas fueron pues patinadas con pan de oro y montadas en el fuste de la columna mediante un sistema de andamiaje motorizado que subía y bajaba, abrazándola… Pero hubo otras aguas que no volvieron a su cauce: las de las relaciones entre proyectista y cliente, que a cada nuevo episodio de discordia se averiaban un poco más.

Dicho esto, conviene precisar que la partida más onerosa de la obra no correspondía, ni de lejos, al pan de oro, sino al bronce, material reclamado por Calatrava para dar cuerpo al medio millar de lamas, de cerca de ocho metros cada una, que integran el revestimiento del monumento. Esta última partida consumió entre el 60 y el 70 % del presupuesto de materiales de construcción. La exigencia sería hasta cierto punto comprensible considerando que Calatrava había optado por un metal noble muy de su gusto, asociado a la escultura pública, a la obra de arte de gran formato. Pero ya lo es menos cuando constatamos que el bronce desapareció, a ojos de los ciudadanos, una vez Calatrava decidió revestir las lamas con pan de oro. De manera que en lugar de con bronce, a la postre invisible, bien hubiera podido fabricar sus lamas con acero inoxidable o acero corten autopatinable, materiales que habrían reducido a la mitad, o incluso a menos, esta partida presupuestaria principal. ¿Había optado Calatrava por el pan de oro sobre la marcha, en un giro dictado por su volubilidad estética? ¿O había decidido desde el principio que recurriría a él, aun a sabiendas de que, oculto bajo el oro, el bronce desperdiciaría su prestancia?

«Cosquillas al cielo».

Hubo aún otros desencuentros entre Calatrava y el cliente. Los mecanismos que iban a dar movimiento a la columna se basaban, en el proyecto inicial, en poleas y cremalleras. Para desarrollarlo, Acciona contrató a la empresa Thyssen, y ambas firmas prefirieron armar un mecanismo dotado con 126 cilindros hidráulicos, que accionaban el movimiento de las lamas. Hubo que redactar pues un nuevo proyecto, que fue el que finalmente se llevó a cabo, respetando siempre, eso sí, la geometría del monumento. Calatrava volvió a ceder y a expresar su cólera, porque consideraba que su sistema mecánico era conceptualmente más coherente.

También molestaban a Calatrava las cuatro torres de Chamartín, que en 2002, cuando empezó a darle vueltas a la columna, en nada comprometían su voluntad de convertirse en la marca de un eje urbano. Pero que a principios de 2008, cuando se inició su construcción, estaban muy crecidas y, a finales de ese mismo año, ya habían cubierto aguas. Hoy imponen su presencia gigantesca. Según se avanza por la Castellana en dirección norte, dichas torres sobresalen, descentradas, e invalidan cualquier sueño pasado de simetría y orden definido por las Kio y la columna. Y, para mayor escarnio de Calatrava, Caja Madrid había decidido trasladar su sede central a la primera de ellas, el robusto arco estructural diseñado por Sir Norman Foster, por encargo de la petrolera Repsol y, a mitad de obra, vendido a la entidad de ahorro.

Este clima de desencuentro se mantuvo hasta el final. Calatrava no pudo dar a la columna el remate que deseaba. Tampoco logró imponer el previsto diseño de vidrio en su base circular. Caja Madrid le dijo que si no le sugería una solución alternativa a buen precio se conformaría con plantar césped al pie de la columna. Esta opción le horrorizó tanto que, por poco dinero más, aceptó diseñar una nueva solución, en la que conservaba las formas que debían construirse en vidrio, pero convertidas en mosaico de pirámides de granito gris y negro, un mar de dunas tirando a rectilíneas ordenado según un dibujo de trama helicoidal que potencia —dicen— la sensación de movimiento.

A finales de 2009, el monumento se completó: una enorme vara de oro, que llama poderosamente la atención, y cuya naturaleza caprichosa, siendo obvia, viene refrendada por una de las definiciones que de ella se hace en el libro corporativo que en 2010 le dedicó Caja Madrid: «Son 93 metros que le hacen cosquillas al cielo». Sobre esa función no caben dudas, particularmente en los días de nubosidad baja. Pero para el paseante libre de obediencias bancarias, la pieza bien podría parecer un autohomenaje ostentoso que se hizo Caja Madrid, revestido con ese material que algunos gitanos denominan «colorao», y que gustan de lucir en cadenas, pulseras, relojes y demás abalorios, como prueba de su supuesta —y a veces totalmente ficticia— holgura económica.

Persona non grata

La inauguración del monumento de Caja Madrid se celebró el 23 de diciembre de 2009. (Seis meses antes, se había presentado en el Israel Institute of Technology, en Haifa, otra escultura semejante de Calatrava, más pequeña —28 metros—, en acero inoxidable). Asistieron al acto el rey Juan Carlos I, el alcalde Gallardón, la ministra de la Vivienda Beatriz Corredor y los directivos de Caja Madrid, encabezados por Miguel Blesa, entonces su presidente y más tarde asiduo de la crónica judicial y penitenciaria. Calatrava no les acompañó. La versión oficial indicaba que el diseñador estaba enfrascado en proyectos norteamericanos, como eran varios puentes en Texas o el intercambiador del World Trade Center en Nueva York. Y, también, que su ausencia en el acto madrileño se debió a que deseaba pasar las navidades junto a su familia en la ciudad de los rascacielos, y el programa de actos no le permitía regresar a tiempo.

Pero quizás tal ausencia se debiera asimismo al malestar que habían causado sus reiteradas exigencias. O sea, a que ya no querían ni verle. Fuentes próximas a Caja Madrid dan a entender que la elección del 23 de diciembre por parte del cliente no fue, en este sentido, casual. Otras recuerdan que Calatrava quiso atenuar su ausencia con un vídeo de diez minutos, en el que glosaría las virtudes de la columna, propuesta que le fue denegada por Caja Madrid, que no consideró pertinente una presencia virtual cuando las primeras autoridades estatales y municipales iban a estar en cuerpo y alma a pie de obra. Daba la sensación de que Calatrava había dejado de ser persona grata. En todo caso, los directivos de Caja Madrid se mostraron satisfechos por el fin de las obras. Y también por un presupuesto que, aun doblándose con creces y llegando hasta los trece millones de euros —«lo que Calatrava no sabe es que habíamos provisionado hasta catorce», recuerda con indisimulada satisfacción y una pizca de malicia un alto ejecutivo de Caja Madrid—, le pareció razonable al cliente. Ésta sería la buena noticia. La mala fue que el monumento, cuya razón de ser esencial era el movimiento, pronto se quedaría paralítico.

Un regalo envenenado

En los primeros tiempos se activaron sus mecanismos con regularidad. Primero se habló de dos movimientos diarios. Luego se estableció una rutina centrada en los fines de semana. Los viernes de seis de la tarde a once de la noche, para solaz de los miles de automovilistas que en esa franja horaria abandonaban la ciudad. Los sábados y domingos, de diez a doce, quizás para acompasar su movimiento ascendente al subidón de los noctámbulos. Pero, después, los movimientos se fueron espaciando. Y desde que, año y medio después de la inauguración, y con un considerable retraso respecto a lo previsto, el Ayuntamiento formalizó el alta del monumento en su registro de bienes inmuebles, asumiendo la propiedad, su movimiento languideció y languideció —se accionó unas 80 veces en 2010, unas 40 en 2011— hasta desaparecer por completo y ceder paso a la rigidez. El compromiso que adquirió en su día el Ayuntamiento para mantenerlo dinámico quedaba ya fuera de sus posibilidades.

«Es muy fácil de entender —explica María José Rodríguez Relaño, jefa del departamento de patrimonio histórico de la Dirección General de Patrimonio Cultural, y responsable del parque monumental de Madrid—. El mantenimiento de los dos mil monumentos que tenemos en Madrid cuesta a los ciudadanos unos 600.000 euros anuales; concretamente, en las previsiones del año 2012, cuesta 580.000. Estamos hablando del dinero necesario para conservarlos, limpiarlos y repararlos. Pues bien, la columna de Calatrava, que es sólo uno de esos dos mil monumentos, requería para su funcionamiento y mantenimiento, ella sola, 143.000 euros anuales, alrededor del 25 % de todo el dinero disponible. Es como un avión puesto en pie, que exige revisiones constantes». Fernando Villalonga, delegado de Las Artes del Ayuntamiento de Madrid y ex responsable del estudio de Calatrava en España (que años antes le reclamaba tres millones de euros a Bilbao por la somera mutilación del Zubi Zuri), admitió por su parte que el mantenimiento del obelisco era «más caro de lo pensado».

En esta tesitura, acuciado por la crisis y los recortes, el Ayuntamiento de Madrid decidió a principios de 2012 no sacar a concurso el mantenimiento específico de la columna calatraveña e incluirla en el contrato genérico municipal de conservación de monumentos. Lo cual significa, según Rodríguez Relaño, «que no habrá más movimientos, ni mantenimiento específico de sus componentes o del software. La columna se quedará estática. Si la cubren de grafitis, la limpiaremos. Y poco más».

No era esto, ciertamente, lo que preveían los impulsores del monumento. Hojeo de nuevo la publicación corporativa, profusamente ilustrada, que editó Caja Madrid a mayor gloria de la obra de Calatrava, y tropiezo con pasajes elegíacos del siguiente tenor: «El presente libro narra y documenta la historia de la ideación y construcción de este monumento (…) y nos invita a todos a contemplar a través de su esbeltez ondulante un futuro de unidad, movimiento y armonía». Eran palabras visionarias de Rodrigo de Rato Figaredo, que ya había relevado a Blesa en la presidencia de Caja Madrid y había fusionado esta entidad con Bancaja y con las cajas de La Rioja, Ávila, Segovia, Insular de Canarias y Laietana, con vistas a la creación de Bankia. (Posteriormente, le sucedería asimismo como protagonista destacado de informaciones policiales y judiciales nada edificantes).

También exhibió clarividencia el alcalde Ruiz-Gallardón, después ministro de Justicia, quien en el mismo libro sostenía que «el binomio formado por la ciudad y la caja de ahorros se traduce en una generación de riqueza y bienestar para ambas, y es lógico, por tanto, que en el tercer centenario de su existencia se exprese simbólicamente esa pujanza compartida, tal y como hacen los noventa y tres metros del monumento ideado por Santiago Calatrava, dueño de un lenguaje arriesgado y audaz como [el que] caracteriza a Madrid».

Sin olvidar al metafórico Calatrava, que previamente, en un rapto de acentos sicalípticos, había definido el monumento como «un obelisco móvil que participa de la masculinidad de la vertical y de la delicadeza y la feminidad del movimiento».

Un futuro de unidad, movimiento y armonía. Una generación de riqueza y bienestar. Un lenguaje arriesgado y audaz. Masculinidad y feminidad. Todo eso es lo que simbolizaba, en 2010, la obra de Calatrava en Madrid. Por sólo trece millones de euros. Pero al poco, en 2012, tan líricas metáforas serían barridas por la catástrofe de Bankia, entidad protagonista de la mayor crisis de la historia financiera española, necesitada de un rescate, pagado con dinero público, que se cifró entonces en más de 23.000 millones de euros. El Ayuntamiento de Madrid, que arrastraba una deuda de más de 7.000 millones de euros, mandó por entonces parar indefinidamente el movimiento de la columna. En eso acabó tan ambiciosa operación de ornato público, que debía constituir un regalo al pueblo de Madrid y, con Calatrava de por medio, acabó siendo un regalo envenenado. Por dos razones principales: porque el oneroso mantenimiento de la obra corre ya, para siempre, a cargo de los madrileños y, también, porque cuatro de los trece millones que Caja Madrid enterró en su construcción se detrajeron de los convenios para patrocinios culturales que la entidad tenía suscritos con el Ayuntamiento.

¡Pobres madrileños! ¡Menudo regalo! ¡Pobre padre Piquer! ¡Vaya homenaje!

XIV. VENECIA. EL MEJOR ESCENARIO

Puente de la Constitución (1996-2008).

El puente de Rialto es «el» puente de Venecia. Pero en los últimos años se ha hablado más, mucho más, del de Calatrava. Y, a menudo, lo que se ha dicho de él no ha favorecido el prestigio de la ciudad ni el del arquitecto.

El puente de Rialto y el de Calatrava, oficialmente bautizado como de la Constitución, tuvieron su primer —y, con toda probabilidad, último— encuentro entre el 7 y el 8 de agosto de 2007. Esa noche, poco después de la una de la madrugada, unas cuatro mil personas contuvieron la respiración al ver la gabarra Susanna aproximándose a Rialto, dispuesta a embocar su arco. Transportaba una carga única: la pieza central de la estructura del puente de Calatrava, una espina dorsal (con 74 costillas por banda) de 55 metros de largo y 250 toneladas de peso, a las que había que sumar 150 toneladas más de soportes y rodamientos. (Días antes, en la noche del 27 al 28 de julio, se habían trasladado las dos piezas complementarias de dicha estructura, cada una de 15 metros de longitud y 85 toneladas).

La Susanna había zarpado a las 22.30 h. de Porto Marghera (en la zona industrial de Mestre), donde había sido ensamblada su carga. Navegaba por un canal cerrado aquella noche a otras embarcaciones, y tenía previsto arribar a Santa Clara a eso de las 2.30 h., donde tres días después, el 11 de agosto, la estructura sería izada mediante enormes gatos hidráulicos y colocada suavemente sobre los estribos del puente.

El paso bajo el Rialto constituía la fase crítica de la expedición. Su horario se había programado para coincidir con la marea baja, el in morto de acqua, cuando las corrientes son nulas: el momento en que la quilla de la barcaza casi rozaba el fondo del canal, a punto de quedar varada en su lecho limoso, para así permitir el paso de la voluminosa carga apenas unas decenas de centímetros por debajo de las dovelas del viejo puente.

La boca del Rialto parecía pequeña para engullir la imponente pieza ideada por Calatrava. Desde la orilla, el efecto óptico hacía temer que la Susanna llevara rumbo de colisión. Un percance hubiera dañando el alma del nuevo puente veneciano y causado desperfectos en el venerable Rialto. Pero no lo hubo. Según informaba Il Gazzetino en su edición del día 9, refiriéndose metafóricamente a la panzuda barcaza, «también los elefantes y las ballenas pueden bailar y moverse con una gracia desconocida». La portada de aquel día, ilustrada con una foto de la Susanna, fue enmarcada y colgada en un despacho de la redacción veneciana del diario.

El público congregado siguió los lentos movimientos de la embarcación en silencio, expectante, como si contemplara una pirueta circense de incierto final. Pero la maniobra bajo el puente fue ejecutada con «precisión quirúrgica». Y una vez hubo atravesado Rialto, la multitud de venecianos y turistas dedicó a su capitán una cerrada ovación. Ni en esa noche ni en muchas noches sucesivas hubo en Venecia un espectáculo superior en vistosidad y «suspense» al del nuevo puente pasando bajo el viejo.

Laureles marchitos, piedra de escándalo

Venecia es un escenario inmejorable, probablemente el marco turístico europeo de más acusada personalidad. Para los cerca de 25 millones de viajeros que la visitan cada año es relativamente sencillo formar parte, durante unos días, de este gran teatro. Basta disponer del dinero que cuestan unos pasajes de avión y unas noches de hotel. En contraste con esta cifra de visitantes, el elenco autóctono es muy reducido. El censo de venecianos residentes en la ciudad cae constantemente desde las inundaciones de noviembre de 1966, cuando muchos la abandonaron para siempre. Ahora los pierde a razón de unos 500 anuales. A finales de 2014 tenía apenas 57.000. Mediado el siglo XX triplicaba esa cifra.

La lista de atractivos de Venecia se ha mantenido estable durante siglos, sin incorporaciones de relumbrón. Hoy, como hace cien años, los turistas navegan a bordo de góndolas por el Gran Canal, pasean por la plaza de San Marcos o admiran los Tizianos de la Accademia. El repertorio es de un encanto incuestionable pero —estamos en una isla— limitado. No hace falta pues preguntarse por qué motivo Santiago Calatrava valoró como un objetivo apetecible, e incluso prioritario, la construcción allí de uno de sus puentes.

Venecia es una urbe de perfil arquitectónico consolidado. Observada a cierta distancia, una fotografía del Gran Canal tomada en nuestros días no difiere mucho de una vedutte pintada por Canaletto o Guardi en el siglo XVIII. Cualquier novedad resalta doblemente en un entorno tan característico. A lo largo del siglo XX Venecia había barajado ya —y luego descartado— proyectos firmados por figuras de la arquitectura moderna. Entre ellos, un hospital de Le Corbusier, un palacio de congresos de Louis Kahn o un edificio en el Gran Canal de Frank Lloyd Wright. Pero fue Calatrava quien acabó construyendo allí una pieza singular, ya entrado el siglo XXI. De manera que la pregunta quizás no sea ¿por qué aceptó Calatrava construir en Venecia?, sino más bien ¿por qué decidió Venecia elegir a Calatrava para añadir una pincelada de contemporaneidad a su postal?

Massimo Cacciari, veneciano, filósofo, profesor de estética, uno de los intelectuales más reputados de Italia y alcalde de Venecia entre 1993 y 2000, y entre 2005 y 2010, ha manifestado en más de una ocasión que al contratar a Calatrava la ciudad se proyectaba hacia el futuro, renovando su imagen de urbe integrada por palacios decadentes y dormida en laureles marchitos.

De entrada, sorprendía que una persona de su inteligencia creyera que un puente de Calatrava podría modificar significativamente la imagen de Venecia. O que ignorara que, con toda probabilidad, el proyecto iba a ser de construcción azarosa y presupuesto desbocado. De modo que, mediado 2012, intenté hablar con él para ahondar en sus razones. Fue inútil. No conseguí más que dos mensajes de texto telefónicos, con tajantes negativas a atender mi petición. El primero decía: «Hablar de Calatrava significa para mí recordar inmensos follones y todo tipo de líos. De modo que no quiero hacerlo, absolutamente no y no. Punto final». Insistí, llevado más por el oficio que por la esperanza de vencer su manifiesta resistencia. Y recibí un segundo mensaje: «Discúlpeme pero no tengo la menor intención de hablar de Calatrava. Adiós». Eso fue todo.

Las palabras de Cacciari eran pocas y esquivas. Pero también elocuentes. Tras ser durante años el más fiel paladín del arquitecto valenciano, había decidido que no quería volver a hablar ni oír hablar de él, bajo ningún concepto. Daban a entender que la conducta de Calatrava y el desarrollo de su obra veneciana habían agotado la paciencia del barbado pensador. ¿Qué había ocurrido exactamente para que Cacciari huyera de Calatrava y de su mero recuerdo? ¿Qué ha pasado para que los cuatro mil entusiastas que vitorearon al capitán, a la tripulación e incluso la carga de la Susanna a su paso por Rialto hayan sido relevados por una extendida corriente de opinión popular muy crítica con el puente de Calatrava?

Nelli-Elena Vanzan Marchini, veterana activista veneciana y autora del esclarecedor opúsculo Il ponte di debole Costituzione (El puente de débil Constitución), lo resume como sigue: «El puente de Calatrava se ha convertido en piedra de escándalo por los sobrecostes, los retrasos y los errores técnicos que han acompañado su realización; y porque todo eso ha sucedido, precisamente, en la ciudad de los puentes». Ésta sería la versión sintética, que con un pequeño recorte casi cabría en un tuit. Pero, obviamente, el caso se puede exponer con algo más de detalle.

Una estrategia ordinaria

Pese a administrar una ciudad de perfil único, las autoridades venecianas siguieron una estrategia ordinaria en incontables urbes en liza por los ingresos del turismo. También Venecia creyó preciso reinventarse con nuevas arquitecturas. Y ahí está el origen de la operación Calatrava. «A principios de los años 90, el Ayuntamiento barajaba ya la idea de intervenir en la zona de Tronchetto, adonde llega la carretera procedente de tierra firme, y donde está la terminal de cruceros —explica Paolo Navarro, periodista de Il Gazzettino que ha seguido desde sus inicios la evolución del caso—. La idea era situar allí el área de negocios de Venecia, y mejorar las conexiones con el centro de la ciudad. Eso se iba a lograr, primero, mediante un trenecito, el people mover [en funcionamiento desde 2010], que enlazaba con el Piazzale Roma. Y, a partir de ahí, construyendo un nuevo puente, el cuarto sobre el Gran Canal, que conectara dicha plaza [en la que se ubica la estación de autobuses] con la estación de ferrocarriles de Santa Lucía». La operación tenía sentido, porque cada día llegan a dichas estaciones un promedio de 60.000 viajeros.

Este plan urbanístico debía complementarse con otro de renovación del repertorio arquitectónico local, que se manifestaría, por ejemplo, con la elección de Calatrava para diseñar el cuarto puente. Pero el valenciano no era el único arquitecto de fama llamado a colaborar. Desde instancias oficiales se vio también con muy buenos ojos el encargo del multimillonario francés François Pinault al japonés Tadao Ando para reformar la Punta de la Dogana y convertirla en su segundo centro artístico veneciano. Ahora bien, no todos los arquitectos invitados a Venecia se comportaron igual. Ando se limitó a reformar los interiores de la vieja aduana combinando su hormigón pulido con la espectacular estructura de madera de un edificio cuyos orígenes se remontan al siglo XV, en una afortunada intervención. Calatrava, por el contrario, propició con su espectacular propuesta un rosario de problemas y quejas, que desembocaron en investigaciones judiciales. De resultas de una de ellas, la Fiscalía del Tribunal de Cuentas del Véneto llegó a reclamar al arquitecto español y a tres responsables de la ejecución del puente por cuenta del Ayuntamiento veneciano una indemnización de cerca de cuatro millones de euros. El motivo eran los daños al erario por sobrecostes derivados de los errores u omisiones de diseño, apreciados tanto en los periodos de proyecto y construcción como en el posterior capítulo de mantenimiento. En marzo de 2015 todos ellos fueron absueltos, aunque la acusación anunció que recurriría el fallo.

El envés del sueño

Pero no adelantemos acontecimientos y volvamos a los orígenes de la operación Calatrava. La prensa veneciana recogió a finales de junio de 1996 la noticia de la presentación de una primera maqueta del puente diseñado por el valenciano. En aquellas fechas, todo eran parabienes y esperanzas maravilladas. El alcalde Cacciari decía: «Santiago Calatrava y yo somos amigos. Se ha entusiasmado con la idea del puente. Y ha regalado a la ciudad su proyecto (…). En la práctica es un ejecutivo, que podría empezar a realizarse mañana mismo. También está disponible el proyecto financiero, por un monto situado alrededor de los 4.000 millones de liras» (menos de cuatro millones de euros).

Un mes después, Calatrava abrió una muestra de dibujos en el Spazio Olivetti de la Procuratie di San Marco. Por entonces, la construcción de un cuarto puente sobre el Gran Canal seguía en fase de proyecto, a debate en el consejo municipal. Pero Calatrava iba echando sus redes. Con éxito. Llegado septiembre, Cacciari aceptó en nombre de la ciudad la donación del estudio de viabilidad de la obra preparado por Calatrava.

La recepción de este proyecto suscitó unas primeras protestas. Las formularon varios grupos políticos que consideraban prioritaria la resolución de otros problemas de la ciudad. Aducían que el puente de Scalzi, construido en los años 30 del siglo XX, está a escasa distancia —alrededor de 300 metros— del que proponía Calatrava. (Según cálculos posteriores, el ahorro de tiempo que se logra en el trayecto entre las estaciones de autobús y tren, pasando por el puente de la Constitución, en lugar de por el de Scalzi, se reduce a unos tres minutos).

Calatrava no compartía, claro está, tales reticencias. En 1999 declaró que estaba «absolutamente convencido de la necesidad del puente». Ese mismo año, en mayo, el Ayuntamiento aprobó el proyecto preliminar y Calatrava fue seleccionado como proyectista ejecutivo. El sueño empezaba a convertirse en realidad. Lentamente.

Hubo que esperar hasta febrero de 2001 para que el Ayuntamiento veneciano diera luz verde definitiva a la operación. Por entonces el puente ya había generado otras protestas y temores. Unas estaban motivadas por el modo en que atendía —o, mejor dicho, desatendía— las necesidades de los minusválidos. Otros, por la posibilidad de que los dos estribos sobre los que iba a asentarse cedieran bajo el peso de la estructura del tablero, dada la escasa firmeza de las orillas. A lo largo de los siete años que transcurrieron desde 2001 hasta su entrada en servicio en 2008, la obra de Calatrava en Venecia no dejaría de encadenar contratiempos. El sueño tenía un envés de pesadilla.

Minusválidos abstenerse

En una fase inicial, Calatrava había previsto ayudar a los minusválidos a superar el centenar largo de escalones que incluía su puente mediante sillas salvaescaleras, que permitían hacerlo en unos ocho minutos. Después Calatrava descartó este tipo de mecanismos, afirmando que la longitud del trayecto era mucha, y que era preferible que los impedidos recurrieran al vaporetto, el característico autobús acuático veneciano, para cruzar el canal. Y añadió —sospecho que con mayor convencimiento— que tales sillas afearían la estética de su obra.

Asociaciones de minusválidos denunciaron de inmediato esta modificación proyectual, que en la práctica les vetaba el acceso al puente, ante la Fiscalía de la República. Hubo que esperar hasta 2004 para dar con una solución alternativa. Era la ovovia, una cabina biplaza engranada al tablero del puente, que circula junto al lado exterior de su barandilla, movida por cuatro motores eléctricos, y que permite a un minusválido y su acompañante cruzar el canal en un periodo de tiempo no inferior a los siete minutos. Pero que no efectuó su viaje inaugural hasta noviembre de 2013, y cuyo coste final se situó en los dos millones de euros, el doble de lo previsto.

38-41. Cuatro imágenes del puente de la Constitución, en Venecia. Arriba, dos turistas cargan a peso sus trolleys para superar la escalinata; escudo de Calatrava sobre la barandilla del puente. Abajo, una pieza de vidrio reemplazada por una metálica; peatón cargando con un coche de bebé.

© Llàtzer Moix

42. Puente de la Constitución, en Venecia, inaugurado en 2008.

© Comune di Venezia

Quizás hubiera sido más sencillo rectificar ligeramente la curvatura del puente y olvidarse de los escalones, las sillas salvaescaleras y la ovovia, convirtiéndolo en una rampa continua abierta a todos, primero ascendente, luego descendente y siempre antideslizante. Si Calatrava hubiera optado por esta solución, u otra distinta pero igualmente efectiva, Venecia podría haberse ahorrado muchos quebraderos de cabeza y mucho dinero público.

Con esta primera piedra en el zapato, la obra del puente echó a andar en la primavera de 2002, una vez licitada su contrata. Dicha licitación traería aparejada una segunda piedra. El contrato fue adjudicado a la compañía Cignoni, cuya oferta rebajaba en un 14 % el importe base de la obra fijado oficialmente en 4.731.262 euros, y se comprometía a ejecutarla en un corto plazo, aceptando severas penalizaciones por cada jornada de retraso.

Estas previsiones, las presupuestarias y las temporales, iban a verse reiteradamente incumplidas, debido a las sucesivas correcciones del proyecto. Por ejemplo, las relativas al diámetro de los perfiles metálicos de la estructura del puente, que hubo que reemplazar por otros de mayor grosor, estando ya los primeros fabricados. Cuando se alzaron voces achacando al proyectista la responsabilidad del error de cálculo y los cambios que propició, el despacho de Calatrava emitió una nota en la que subrayaba que «las competencias del estudio Calatrava en la construcción del puente son únicamente de consultoría artística para el Ayuntamiento de Venecia, que es el responsable del procedimiento».

Este tipo de comunicados autoexculpatorios solía complementarse con declaraciones del propio Calatrava. Como las que hizo durante una breve estancia en Venecia en marzo de 2006, durante la que no visitó las obras del puente porque consideró prioritario echar un vistazo a Ca’Pesaro y al Museo Correr, a fin de elegir sede para una nueva exposición de su obra artística. «Pese a las dificultades, el puente estará a la altura de la ciudad», dijo entonces Calatrava, sin mojarse ni mucho ni poco. En esas fechas se habían invertido ya en la obra 8,7 millones de euros.

Orillas débiles

Además del de los minusválidos, y junto a un abanico de incidencias secundarias, el otro gran problema fue el riesgo de que las riberas sobre las que iba a asentarse el puente no fueran lo suficientemente consistentes para aguantar su peso. En particular la orilla del Piazzale Roma. Matteo Secchi, un activista que preside la asociación Venessia.com y que se ha distinguido por su oposición al puente de Calatrava, recuerda: «Ya en los años del fascismo se analizó la posibilidad de construir un puente allí. Eugenio Miozzi, que era el responsable municipal de obras públicas, lo desaconsejó argumentando que la resistencia de la ribera era insuficiente. Propuso como alternativa el lugar donde está el puente de Scalzi, que él mismo se encargó de proyectar y construir».

Esa inconsistencia del terreno no se resolvió con el paso de los años. Por ello, el ingeniero y entonces consejero de Calatrava Giuseppe Creazza propuso que los dos estribos del nuevo puente estuvieran unidos mediante un elemento estabilizador alojado en un túnel excavado a tal efecto bajo el lecho del canal. Su objetivo era evitar que el arco muy abierto del puente propiciara movimientos. Pero Calatrava desoyó este consejo.

En abril de 2007 se divulgaron estudios según los cuales en el momento en que se colocara la estructura del puente sobre sus dos soportes, cada uno de ellos debería resistir una presión de 1.500 toneladas, equivalente a la carga de 62 camiones TIR. La base de Venecia es frágil y se seguía temiendo lo peor: que uno de los estribos cediera, se hundiera y, a continuación, el puente entero se viniera abajo.

Durante siglos Venecia se ha construido y reforzado con métodos singulares, dada la peculiar base de esta ciudad lacustre. Como las palificazioni o sistemas de grandes estacas de madera incrustadas o debidamente agrupadas en el lecho del canal que contribuyen a la estabilidad de las edificaciones. Pese a esta tradición de probada eficacia, y ante el peso de la estructura de su puente, Calatrava prefirió apostar por el hormigón. Masivamente. Colocó bajo cada uno de los apoyos del puente cimientos de 22 metros de profundidad por 9 de diámetro. Esta decisión obligó a efectuar nuevos cálculos y a adoptar mecanismos de seguridad complementarios, tanto en la fase de montaje del puente como en la posterior.

Hasta la fecha, las riberas no han cedido. Pero eso no significa que el riesgo haya desaparecido. El puente está sometido a un constante escrutinio, mediante sistemas de monitorización que lo auscultan y registran sus menores movimientos.

Cruce de reproches

Estos procedimientos de seguridad han encarecido el mantenimiento de la obra. Como antes lo encarecieron las pruebas previas a su montaje y, también, los cambios en algunos elementos del proyecto original, para desgracia, entre otros, del contratista. De hecho, los obstáculos que tuvo que superar a lo largo de la construcción colocaron a la empresa adjudicataria ante un negro horizonte, que se concretaría en 2009, cuando los hermanos Bruno y Franco Cignoni presentaron la solicitud de suspensión de pagos. La empresa Cignoni, fundada en 1988, había hecho carreteras, alcantarillados y otras obras públicas en Italia, antes de asumir el puente de la Constitución, que la arruinó y la enfrentó con el Ayuntamiento en un áspero contencioso. Porque el precio de la obra fue subiendo y subiendo durante los largos años de construcción, hasta pasar de los cuatro millones de euros a alrededor de doce.

No le fue mejor a la compañía Lorenzon, subcontratada por la Cignoni para construir los componentes de acero, que propiciarían vibraciones del puente, al decir de un portavoz de la firma debidas a un error de procedimiento en la colocación del tablero ideado por Calatrava. Esas vibraciones se transmiten al tablero de piedra y vidrio, fatigándolo, rompiendo baldosas y ocasionando otros problemas de mantenimiento. La Lorenzon manifestó haber cobrado apenas una quinta parte de los cinco millones de euros que reclamaba como retribución por su labor.

Mucho antes de llegar a la fase judicial de sus relaciones, las distintas partes implicadas en la obra habían cultivado con gran tesón el cruce de reproches y la atribución de responsabilidades. El alcalde Cacciari clamaba, por ejemplo, contra la Ley Merloni, que en su regulación de las obras públicas obliga a concederlas a las empresas que proponen una licitación más baja: «Para obras de esta complejidad debe recurrirse a empresas especializadas». Incluso Calatrava llegaría a presentarse como una víctima del proceso y a asegurar que había «sufrido en silencio» cuando se le achacaba, en tanto que proyectista, su cuota de responsabilidad por retrasos y sobrecostes.

Dicha fase judicial se inició pronto. El mismo día en que informaba sobre la precisa navegación de la gabarra Susanna por aguas del Gran Canal, la prensa daba cuenta de la visita efectuada por miembros de la policía económica italiana, la Guardia di Finanza, al Ayuntamiento de Venecia en el marco de una investigación oficial. De sus pesquisas y de las realizadas por técnicos contratados a tal efecto se deduciría, entre otras revelaciones, que Calatrava había «regalado» la idea original, sí, pero obteniendo a cambio, en concepto de consultoría para la dirección de las obras, una remuneración de 245.000 euros. El Tribunal de Cuentas atribuía además parte del incremento de costes a inexactitudes en el proyecto original de Calatrava, que debieron ser corregidas sobre la marcha.

Un Cacciari cada día más abrumado por los contratiempos de la obra hizo lo que hacen tantos políticos en similares circunstancias: relegar a un segundo plano la cuestión central para ocuparse de otras accesorias. Por ejemplo, el nombre del puente, un asunto que dio mucho que hablar. Se propuso el nombre de puente de Santa Lucía, adoptando el de una de las orillas que une. También el de Santa Clara, tomando el de la otra. O el menos conflictivo de puente de Santa Lucía y Santa Clara. También se habló de puente de Zirada, en alusión a la primera gran curva del canal. E incluso de puente de Venecia. Para, al final, y ante el sesgo que tomaban las obras, inclinarse en septiembre de 2008 por el nombre de puente de la Constitución. Cacciari lo propuso para contrapesar las muchas críticas recibidas: la Constitución es, en Italia, garantía de respeto generalizado, y quizás le devolviera al puente parte del que sus problemas le habían arrebatado. No fue así. Algunos se tomaron como un insulto la asociación de ese nombre con lo que el Tribunal de Cuentas ha señalado como un ejemplo de derroche. Quizás por ello también se le conoce como el puente de la vergüenza. O de Calatrava.

El promedio de desviación presupuestaria en las obras públicas italianas es del 30 %. Aquí estamos hablando de un porcentaje diez veces más abultado (300 %), al que aún habría que sumar los dos millones de euros de la ovovia y otros 50.000 anuales para la manutención de dicho servicio. Ésta es por ahora la factura —y digo «por ahora» porque si los recursos resucitaran el proceso judicial y éste se fallara contra el Ayuntamiento, podría casi doblarse— de una obra que en su día fue modestamente conceptuada por el arquitecto como «un acto de amor a Venecia y a la civilización italiana en general».

Un puente con 104 escalones

El puente de la Constitución se inauguró la noche del 11 al 12 de septiembre de 2008. Sería más preciso decir que entró en servicio, puesto que la irritación popular desaconsejó a las autoridades presidir ceremonias solemnes, y así evitar altercados. La apertura fue de tapadillo. Calatrava atribuyó las diversas críticas al hecho de que «Venecia tiene un fuerte sentido de autoprotección», convirtiendo lo que era el derecho a la defensa ante el exceso en una especie de fea manía de la sociedad local.

Tuve ocasión de visitar el puente dos días antes de su apertura, durante una calurosa y húmeda tarde veraniega que en modo alguno anunciaba la inminencia del otoño. No pude cruzarlo, puesto que sus accesos estaban todavía vallados, y no supe percatarme de su incómodo ritmo de escalones. Quizás por eso la impresión general que me llevé fue positiva. Por eso y por otras dos razones. Una: el tablero describía una suave y elegante curva, dándole una ligereza superior a la de los otros tres puentes tendidos sobre el Gran Canal. Dos: habida cuenta de su lenguaje abarrocado y repetitivo, Calatrava daba en Venecia inusuales muestras de contención. Así lo escribí en una nota publicada entonces en el diario La Vanguardia.

Vuelvo a visitar el puente de la Constitución en septiembre de 2012, cuatro años después de su apertura. Esta vez sí voy a cruzarlo, como lo hacen a diario más de 20.000 personas. Lo emboco por la orilla de Santa Lucía, en dirección a la orilla de Santa Clara, hasta recorrer sus 94 metros de longitud total. Luego desando el camino, que en su punto central se eleva nueve metros sobre las aguas del canal. Y luego repito la operación un par de veces, mientras voy anotando en una libreta detalles de la obra.

Lo primero que me llama la atención son los estribos sobre los que se asienta esta pasarela. Son moles de hormigón, que se clavan en las entrañas del canal, y que en su parte sobre superficie han sido revestidas con piedra de Istria, tallada ex profeso para dar forma a un volumen de redondeces modernistas. Rodean ambos estribos, a modo de zócalo, sendos bancos corridos. Me siento en el de Santa Lucía, de cara al canal y con vistas a la estructura vertebral que sostiene el tablero. Es una bonita vista… por la que pierdo rápidamente interés debido al penetrante olor a orines de gato que agosta la experiencia contemplativa. A mi espalda, una placa de bronce sufragada por el Ayuntamiento veneciano inmortaliza a los autores de la obra, empezando por el progettista Santiago Calatrava.

Al lado de este estribo permanece inmóvil la cabina de la ovovia, también conocida como el «huevecillo de la discordia». Su mitad inferior, metálica, está pintada de color sangre de buey, como la estructura vertebral del puente; y su mitad superior es de vidrio tintado de gris. Protege la cabina una mampara transparente.

Al entrar en el puente aprecio un sello de bronce donde se reproduce por duplicado la cruz de la Orden de Calatrava, que parece actuar como nexo entre el pasamanos de piedra y el de latón. El célebre arquitecto gusta de dejar esta marca nobiliaria en obras y propiedades. Por ejemplo, en este puente veneciano. O en el pomo de la puerta de su cuartel general neoyorquino en Park Avenue. O sobre el dintel del edificio de su propiedad en la valenciana plaza de la Virgen. Como si todos estos bienes inmuebles fueran reses marcadas con el hierro candente de su ganadería.

Cuando empiezo a recorrer el puente, reparo en que su ancho (que es de 5,58 metros en el acceso) aumenta (hasta alcanzar los 9,38) en su tramo central, donde los paseantes pueden detenerse a contemplar el canal. Y reparo también en que todo el puente es una sucesión de escalones, 104 en total, primero de piedra gris de Montemerlo, luego pavimentados en los laterales del tablero con lamas de vidrio translúcido de hasta tres metros de longitud y unos 40 centímetros de anchura —hay alrededor de 300—, enmarcadas con bronce. Algunos vidrios se han roto ya y han sido reemplazados por chapas de acero galvanizado, recortadas y claveteadas groseramente, con escaso cariño por la obra. Cuento nueve chapas, cuyo efecto es similar al de un parche sobre un hermoso rostro. La piedra clara está moteada de manchas; algunas, las más oscuras, son chicles mil veces pisoteados, cada día más mugrientos. La barandilla de vidrio, a lado y lado del puente, ha perdido transparencia.

El irregular ritmo de los escalones, primero corto, luego, en el tramo central del puente, largo, propicia una travesía incómoda. Uno debe fijar la vista en el suelo para decidir la longitud del tranco que va a dar. Los turistas que pasean cámara en ristre y se distraen arrebatados por la belleza del Gran Canal son carne de tropezón. Y más cuando aparece la niebla o se dispara la humedad, que convierten las losas de vidrio en superficies deslizantes. Si Zubi Zuri, en Bilbao, ha sido rebautizado como «el puente de los morrazos», el de la Constitución en Venecia ha recibido el apodo de «puente de los resbalones». Este hombre no aprende. En los días lluviosos, policías municipales patrullan por el puente y aconsejan a sus usuarios cruzarlo por la parte central, menos resbaladiza. La lista de peatones que han denunciado a la municipalidad tras perder pie y darse un costalazo es amplia.

Sin embargo, lo más discutible de esta obra en términos funcionales no es eso. Lo más discutible —e incomprensible— es que Calatrava diseñara su puente, que debe enlazar una estación de trenes y otra de autobuses, como una escalinata continua. Desde hace no menos de un cuarto de siglo se ha generalizado entre los viajeros el uso de trolleys, maletas equipadas con dos o cuatro ruedecitas que facilitan su transporte. Sobre el puente veneciano de Calatrava los trolleys son inútiles. Los viajeros deben agarrarlos por el asa, como las maletas de toda la vida, y cargarlos a peso. Los padres y las madres que empujan un cochecito con su bebé dentro deben llevarlo en brazos. Algo parecido sucede a quienes tiran del carro de la compra…

Otra opción sería cruzar el puente deteniéndose en cada escalón para no romper las ruedecillas a base de sucesivos impactos, o para evitarle contusiones al bebé o a la fruta madura. Pero esa opción no está autorizada. Para proteger el puente de nuevos desperfectos, los agentes que patrullan por la zona están facultados para multar a quienes golpeen los frágiles escalones con las ruedas de sus maletas o carros. Por ello pululan por sus inmediaciones emigrantes procedentes en su mayoría del Este europeo que, por una módica cantidad —piden diez euros, pero se conforman con menos—, se ofrecen como mozos de cuerda, echándose a la espalda el equipaje de los turistas.

El puente de la Constitución es estéticamente agraciado, y así lo reconocen buena parte de los venecianos y de los turistas. Pero la suma de fallos funcionales y de críticas recibidas arroja un balance negativo. Calatrava apostó por Venecia, uno de los escenarios más vistosos de Europa, atraído por la posibilidad de ocuparlo y multiplicar el eco de su obra. Así ocurrió. Por desgracia, el mensaje que lanzó su puente no es el más adecuado para seducir a nuevos clientes. En el gran escenario, la visibilidad aumenta. Pero sus potentes altavoces no discriminan. Si el mensaje es favorable, se oye alto y claro. Si es desfavorable, también.

Este capítulo se abrió con una escena localizada en el puente de Rialto. Volvemos allí al cerrarlo. Tan sólo para recordar que «el» puente de Venecia fue inaugurado en 1591, tras tres años de trabajos y dentro del presupuesto previsto, que era de 240.000 ducados. Pese a que constituyó el único paso sobre el Gran Canal hasta mediado el siglo XIX, pese a que alberga decenas de comercios en sus arcos de medio punto y pese a que lo cruzan ahora decenas de miles de personas cada día, funciona sin incidentes mayores desde su inauguración. Su autor —Antonio da Ponte— no fue ni es tan conocido como lo es hoy Calatrava. Pero los venecianos guardan mejor recuerdo de él que del español.

Coda alemana

Iba a terminar aquí el capítulo, pero la comparación del puente de la Constitución con el de Rialto da pie a otra; concretamente, con el puente diseñado por el arquitecto alemán Manuel Pascal Schupp en 1985 como alternativa al puente de la Academia, en el marco de la tercera Bienal de Arquitectura veneciana. Aldo Rossi, director de aquella edición, invitó a arquitectos de todo el mundo, tanto veteranos como estudiantes, a repensar distintas áreas o elementos de la laguna veneciana. El rediseño del puente de la Academia fue uno de los retos que atrajo a más participantes. Pese a ser un trabajo de orden teórico, con remotísimas posibilidades de materialización. Entre ellos, Robert Venturi, que acompañado por John Rauch y Denise Scott-Brown propuso envolverlo en una especie de papel pintado con motivos venecianos, y fue premiado por ello. Como también lo fue, y de modo excepcional, dada su condición de estudiante, Schupp.

«El puente que hizo Calatrava veinte años después se parece bastante al proyecto de Schupp», me sopló un arquitecto español. Quise saber qué significaba «bastante» en este caso, y busqué información al respecto. Comparando las imágenes de uno y otro pude apreciar notables diferencias. Pero también cierto parecido, que se expresa en sus formas, en el suave arco que describen o en el modo en que intentan asentarse sobre las orillas, buscando siempre la mayor esbeltez. En particular si los comparamos con el patrón típicamente veneciano representado por el Rialto, un puente de ojo más cerrado y clara composición arquitectónica.

Lo siguiente fue preguntar al propio Schupp. «Efectivamente, hay un aire de familia entre los dos puentes», me contestó. «Quizás eso tenga que ver con el hecho de que Calatrava conocía bien el mío. Dibujé mi proyecto en el marco de un curso organizado por Fabio Reinhart en la ETH, que junto a Miroslav Šik, uno de sus asistentes, me sugirió que pidiera la colaboración de Santiago Calatrava, miembro de lo que entonces denominábamos “la mafia Rossi”, y capacitado para supervisar mi estructura gracias a sus conocimientos de ingeniería».

Schupp, que luego colaboró en algunos proyectos de Calatrava, diseñó su puente siguiendo el método analógico, a la manera de Rossi. Y, al buscar una narrativa, reparó en que muchos detalles constructivos de la arquitectura veneciana remitían a los de sus embarcaciones. De ahí pasó a las góndolas, cuyo sistema de cuadernas le inspiró la estructura que sostenía el puente, y cuya línea de quilla, debidamente invertida, resonaba en la curvatura del tablero.

«Mi primera impresión al ver el puente de Calatrava en Venecia fue exclamar: “¡Vaya! ¡cómo me recuerda el mío!” —prosigue Schupp—. Pero decir que es un plagio estaría fuera de lugar. Es cierto que Calatrava ya trabajaba con estructuras de inspiración ósea cuando me asistió, y que eso pudo reflejarse en mi trabajo. Pero si miramos las cosas por el otro lado, es posible que, al dibujar su puente, tuviera in mente el mío; hay algunas similitudes entre uno y otro. Esto no es nada nuevo. Como decía James Stirling, con quien trabajé unos años, ningún arquitecto nace en el vacío ni puede olvidar lo que ha visto y sabe».

En suma, el puente de Schupp quería ser como una pincelada sobre las aguas del canal, apenas una línea, similar a la que dibuja una góndola en una abigarrada pintura dieciochesca, sin el empaque monumental del Rialto, y combinando elegantemente forma y tecnología. Más o menos, como lo que fue después el puente de Calatrava en Venecia.

XV. OVIEDO. DESMESURA Y DERRUMBE

Complejo de Buenavista (2001-2011).

En el currículum de Calatrava, como en el de cualquier arquitecto, hay obras más afortunadas que otras. Y, entre las menos afortunadas, algunas optan al título de peor obra del autor. El complejo de Buenavista en Oviedo —integrado por un Palacio de Congresos con aforo para 2.150 personas, un hotel de cuatro estrellas con 150 habitaciones, un centro comercial de tres plantas, las sedes de dos de las consejerías del Principado de Asturias y 1.800 plazas de aparcamiento subterráneo— es un serio aspirante a dicho título. Lo es porque sus promotores concibieron la operación prestando no menos atención a su interés particular que al colectivo, pese a la trascendencia que tenía para Oviedo. Y lo es porque Calatrava le dio una escala desmesurada, que se impone a codazos en la trama urbana preexistente y la desfigura.

Pero lo es, también, porque durante su construcción se registraron episodios ominosos, como el derrumbe de la losa del graderío del Palacio de Congresos, que por fortuna sólo produjo tres heridos leves, pero cuyo balance pudo haber sido trágico. Lo es porque en el curso de su dilatada materialización (alrededor de ocho años) se deterioraron irremediablemente las relaciones entre cliente y proyectista. Lo es porque uno y otro se vieron las caras en juicios en los que fueron condenados a pagar sumas millonarias. Y lo es, en definitiva, porque acumuló una serie de ambiciones, excesos, descontroles, riesgos y frustraciones (culminadas con la inmovilización definitiva de la colosal pestaña móvil llamada a coronar el palacio y ser su rasgo distintivo) que permiten describirla como un compendio de errores. Pocas obras de Calatrava habrán sido proyectadas con tanta suficiencia y pocas habrán ocasionado tantos dolores de cabeza a quienes dieron la orden de construirlas y a quienes la recibieron.

Aproximación al «centollu».

Visité el complejo de Buenavista en la primavera de 2011, pocas fechas antes de que se inaugurara el Palacio de Exposiciones y Congresos con dos eventos no necesariamente relacionados: un mitin de Mariano Rajoy, presidente del Partido Popular, y una reunión de especialistas en periodoncia, primera piedra sobre la que Oviedo aspiraba a reconstruir su condición de capital de congresos de rango medio.

El principal objetivo de mi excursión asturiana era conocer el nuevo centro cultural de Avilés, obra del arquitecto brasileño Oscar Niemeyer, ya en fase crepuscular —se dice que la proyectó estando prácticamente ciego—, pero dotada de su característica sensualidad y bien integrada en el entorno, entre la ciudad, la ría y el puerto, pese a las considerables dimensiones de su explanada central. Aprovechando aquel desplazamiento, me acerqué a Oviedo para visitar el complejo de Buenavista. Las referencias que había recabado antes no eran, precisamente, laudatorias. Pero eso, a veces, anuncia una recompensa morbosa. Y en este caso la tuvo: lo que vieron mis ojos superó cualquier expectativa.

Entré en Oviedo por la A-66, procedente del aeropuerto de Asturias. Me acerqué al centro y rodeé el Campo de San Francisco, con su frondosa masa verde de castaños, tilos, fresnos, chopos y plátanos, con sus estanques, sus pavos reales y demás atractivos que dan a la capital asturiana una pátina de esplendor algo anacrónico, pero acreditan también un estilo y una calidad de vida estimables. «Oviedo, ciudad madre de la vida padre», rezaba un lema municipal del tardofranquismo…

Aparqué el coche a tres o cuatro esquinas de Buenavista. La idea era recorrer a pie el último tramo hasta la obra de Calatrava, porque era así, según me había advertido un amigo ovetense, como la experiencia adquiría máxima intensidad. Mi amigo tenía toda la razón. Iba andando entre edificaciones burguesas de tres o cuatro plantas, cuando de repente, al doblar una esquina, se me apareció una de las extremidades del centollu. Éste es el mote popular de la obra de Calatrava, integrada por una enorme construcción blanca cuya planta dibuja una U (para las consejerías y el hotel) que abraza a otra (el palacio de congresos), componiendo entre ambas una figura comparable a la de un crustáceo armado con pinzas gigantescas.

Pese a la pertinencia de esta asociación, los referentes orgánicos no son aquí dominantes. En lo primero en que pensé tras ver asomar esa pata del centollu fue en la alta proa de uno de esos cruceros de muchas cubiertas que, al amarrar en los muelles de una ciudad, la miniaturizan. Por ejemplo, Venecia convertida en mero telón de fondo por los megabuques que, al surcar el canal de la Giudecca, ante la entrada del Gran Canal y la plaza de San Marcos, parecen capaces de arrasar en pocos segundos la ciudad que resiste desde hace siglos la erosión lacustre.

Venciendo el pavor que producen los animales o los artefactos muy grandes, seguí acercándome al centollu hasta situarme frente a él. Por suerte no se movía, como en origen pretendía Calatrava. Eso me tranquilizó. Pero la sensación que tuve fue la de hallarme ante un edificio imponente y absolutamente fuera de escala. En su holgada parcela, la obra de Calatrava parecía constreñida, como metida en un corsé. Aunque, en realidad, eran sus brazos los que se habían desperezado hasta casi arañar los bloques de viviendas circundantes.

43. Imagen del derrumbe de la losa del auditorio del Palacio de Congresos de Oviedo, que se produjo en la madrugada del 9 de agosto de 2006, tras ceder la cimbra.

© El Comercio / Mario Rojas

Podrán atribuirse estas dimensiones al afán lucrativo de los promotores, que sobre una parcela de 24.000 metros cuadrados pidieron al arquitecto que dispusiera alrededor de 175.000 metros construidos (Calatrava dijo que la primera petición recibida, de 87.200 metros cuadrados, creció luego hasta los 184.000). Pero tales dimensiones no se hubieran alcanzado sin la entusiasta colaboración de un arquitecto desinhibido como Calatrava, que, no contento con ellas, decidió elevar el edificio con planta de U sobre enormes triángulos apoyados en uno de sus vértices, dándole un aire amenazador y alterando irremediablemente el skyline local. Su excusa fue acondicionar bajo él un gran espacio público. En efecto, hoy en día es posible transitar a pie bajo el centollu. Pero es precisamente entonces cuando su mole metálica y angulosa intimida más.

No voy a decir que la obra de Calatrava tenga un parecido físico con el platillo volante de los marcianos que protagonizan la película de Tim Burton Mars Attacks, quienes llegan a la Tierra con intenciones aviesas y dejan a su paso un reguero de cadáveres, incluido el del presidente de Estados Unidos. No lo tiene. Pero sí diré que el edificio que Calatrava presenta como una aportación a la arquitectura del siglo XXI, merecedora de perdurar y lucir a sus anchas cuando ya todas las viviendas vecinas hayan sucumbido al paso del tiempo, evoca de hecho la presencia de un invasor que ha tomado tierra donde y como ha querido, y del que no parece sensato esperar nada bueno.

Compendio de errores

Atendiendo a la historia de este edificio, desde el inicio de sus obras hasta su inauguración, podríamos decir que el temor que cierra el párrafo anterior tiene fundamento. Según se ha anticipado ya, esta obra es algo parecido a un compendio de errores, que pasamos de inmediato a describir. Empezando por el modo en que se planteó toda la operación y por la manera en que el promotor y el arquitecto anudaron sus tormentosas relaciones.

En 1999, José Cosmen y Alberto Lago, miembros de dos de las familias más adineradas e influyentes del Principado de Asturias, constituyeron la sociedad Jovellanos XXI. Los Cosmen pilotaron durante decenios la expansión de Alsa, la principal compañía de transportes de pasajeros por carretera de España (con posiciones también en Reino Unido, Alemania, Chile, Marruecos o China) y cuentan con intereses en los sectores agrario, industrial y de servicios. Los Lago los tenían en la potente constructora local Sánchez y Lago. Ambos empresarios mantenían relaciones fluidas con el poder autonómico y, sobre todo, con la alcaldía de Oviedo, entre 1991 y 2012 en manos del popular Gabino de Lorenzo, que encadenó mayorías absolutas. El nombre con el que Cosmen y Lago bautizaron su nueva sociedad remitía al del jurista ilustrado Gaspar Melchor de Jovellanos y, también, al nuevo siglo; vehiculaba, por tanto, una sutil promesa de progreso y futuro. Pero en el devenir de la sociedad iban a resonar ecos caciquiles que desvirtuaron tal promesa.

Jovellanos XXI nació con el objetivo de desarrollar ambiciosas actuaciones inmobiliarias en dos céntricas parcelas de Oviedo, con la asistencia de Fiaga, constructora de su propiedad constituida para la ocasión (que según posteriores peritajes trabajó a precios entre un 10 y un 20 % superiores a los de mercado). Una de dichas actuaciones se denominó Buenavista, por su ubicación en el barrio homónimo, y se planeó sobre la parcela liberada por el derribo del estadio Carlos Tartiere, feudo histórico del Real Oviedo Club de Fútbol. La otra, denominada Jovellanos 2, se ubicaba en una parcela de más de 15.000 metros cuadrados próxima a la catedral, concretamente donde durante el siglo XX estuvieron la estación y la playa de vías del Ferrocarril Vasco Asturiano. Con ambas parcelas in mente, el Ayuntamiento convocó en 2001 el concurso de la denominada «Operación de los palacios», cuyo propósito era edificar un palacio de congresos en Buenavista y otro de las artes en la parcela del Vasco.

Dos años antes, Calatrava había sido galardonado en Oviedo con el Premio Príncipe de Asturias de las Artes. Su prestigio no hacía por entonces más que crecer. Quizás por este motivo, los impulsores de Jovellanos XXI vieron en él a un perfecto rompehielos para su operación, y le solicitaron ideas para ambos solares. De hecho, el primer «contrato de colaboración» entre los promotores y el arquitecto es anterior al inicio de las obras: data de agosto de 2000. Este acuerdo fue renovado en diciembre de 2001, con el fin específico de elaborar «proyectos para el concurso [municipal], y en el caso de conseguir su adjudicación, continuar la colaboración con la redacción de los proyectos y con la dirección de obra». Dicho contrato base establecía que «la cuantía a satisfacer en concepto de honorarios por la redacción del proyecto consistirá en la aplicación del 7 % sobre el coste de ejecución material total de la obra [fijada de mutuo acuerdo en 21.000 millones de pesetas (unos 126 millones de euros)], más un 5 % en concepto de dirección de obra, lo que hace un total del 12 %».

Aquel concurso de 2001 quedó desierto. Jovellanos XXI había anunciado que disponía de los proyectos de Calatrava y, también, que su ejecución exigía un presupuesto superior al fijado en las bases. Sensible a esta circunstancia, el Ayuntamiento dirigido por Gabino de Lorenzo convocó un segundo concurso, cuyas bases se adecuaron a los requerimientos de la propuesta de Calatrava, que esta vez se alzó vencedora sin problemas. El coste de la doble intervención que iba a dotar a Oviedo con dos nuevos palacios se situó entonces en 142,5 millones de euros. La oposición consistorial, que consideró el procedimiento sospechoso o irregular, habló de montaje, de pantomima y de apaño. Pero la mayoría absoluta del Partido Popular pasó el rodillo y siguió adelante con sus planes. Así se puso en marcha una operación planteada inicialmente como de colaboración entre el sector público y el privado, en la que, poco a poco, el primero fue cediendo al segundo solares hasta entonces de titularidad pública, según iba renunciando a parte de su prevista inversión en equipamientos, y en la que el segundo fue asumiendo casi todos los gastos.

El Vasco

Decir que esta doble promoción privada contó con todas las bendiciones del poder municipal es quedarse corto. Las tuvo todas y más. Las licencias y los permisos de obras, que suelen demorarse, se tramitaron y se expidieron a velocidad meteórica. Lo cual servía de poco en la parcela del Vasco. Porque, según resume uno de los técnicos del equipo de Calatrava que intervinieron en la obra, «las autoridades, tanto las municipales como las autonómicas, querían hacer algo allí, pero no sabían muy bien qué». Quizás sea más exacto decir que cada vez que imaginaban ese «qué» modificaban sus ideas anteriores.

En tiempos se habló de edificar en el Vasco la nueva sede de la Colección Masaveu, uno de los tesoros artísticos privados de Asturias. Luego se dijo que el Ayuntamiento quería levantar allí el Palacio de las Artes. Después, que cambió de opinión y se inclinó por una Facultad de Bellas Artes (pero, a tal fin, precisaba financiación del Principado, que no estaba por la labor). Había pues dudas sobre lo que se quería edificar, excepto en lo relativo a un punto: la necesidad de aparcamientos. Por tanto, y a la espera de una decisión al respecto, se ejecutaron varias plantas completas de aparcamiento subterráneo. No sin problemas, por cierto. La parcela era estrecha y alargada, las edificaciones vecinas estaban muy cerca y hubo complicaciones de orden geotécnico. Debido a las obras del aparcamiento, la parcela se movió, también los edificios colindantes, y se abrieron preocupantes grietas en algunos. Se vivieron momentos de gran inquietud, superados mediante unas caras obras de anclaje.

Cuando se completó el aparcamiento seguía sin saberse lo que se construiría sobre él. Jovellanos XXI, que durante sus negociaciones con el consistorio logró que la parcela del Vasco pasara a ser de su propiedad —a cambio de seis millones de euros y tras la renuncia del Ayuntamiento a los anunciados equipamientos públicos, lo que causó nuevas protestas vecinales—, le pidió a Calatrava sucesivos y dispares proyectos básicos para la misma, como centro comercial, viviendas, etc. Hasta que a finales de 2007, cuando la burbuja inmobiliaria estaba ya a punto de estallar, fue presentado con gran trompetería y en una cena a la que se convocó al tout Oviedo un proyecto calatraveño para levantar allí tres rascacielos trillizos, inclinados, blancos, de 133 metros de altura y 39 plantas.

Calatrava se desplazó a la capital asturiana para la presentación del proyecto. Aun así, y a pesar de que se citaba la autoría calatraveña como garantía de su supuesto interés público, el proyecto no iba a prosperar. Lo impidió una plataforma ciudadana que obtuvo el respaldo del Icomos, organismo asesor de la Unesco en materia de protección del patrimonio. El hecho de que las torres trillizas fueran a crecer cerca de monumentos catalogados (a 280 metros de la catedral de Oviedo, a 170 de la fuente de Foncalada, apreciable obra civil prerrománica, y a 540 de la también prerrománica iglesia de San Julián de los Prados) resultó decisivo. Se pidió a la Unesco que, si progresaba el proyecto de los tres rascacielos, incluyera dichos monumentos en su lista de Patrimonio Mundial en Peligro, lo cual hubiera sentado como un bofetón a la alcaldía ovetense, teóricamente la primera interesada en velar por sus tesoros arquitectónicos.

De buenas a primeras, Alberto Mortera, que procedente del PSOE, desde donde había criticado la operación Calatrava, acabó de concejal de Urbanismo en el Ayuntamiento del PP, sacó pecho, calificó los criterios del Icomos de retrógrados y aseguró que las torres seguirían adelante. Pero a fines de febrero de 2008, con las elecciones municipales a pocos días, el alcalde De Lorenzo experimentó un subidón democrático. «Cada día soy un demócrata más radical —declaró—, y si los ciudadanos no quieren esas torres, señoras y señores, no las habrá». Dicho lo cual, arrinconó el proyecto. Quizás contribuyera a tan cívica actitud el hecho, entonces no divulgado, de que entre los diversos y elevados costes que acarrearía la construcción de las torres figuraban los derivados de la demolición de lo único que en un lustro de obras se había logrado construir en El Vasco. Porque, según explican fuentes del equipo de Calatrava, «tal y como estaba proyectado y construido el aparcamiento, no se hubieran podido levantar encima las torres: había que derruirlo y hacer nuevas cimentaciones».

Las torres hubieran reportado a Calatrava ingresos suficientes como para perdonarle a Jovellanos XXI los sucesivos cambios de programa con los que llevaba años mareándole. Pero ocurrió, en lugar de eso, que le abocaron a desvincularse de la operación del Vasco. Tras la sucesión de proyectos y fiascos, el arquitecto y la promotora prefirieron liquidar su relación en aquella parcela. Ahora bien, aun sin Calatrava, la indecisión y el solapamiento de planes siguieron marcando la suerte del solar. El Principado propuso acto seguido la construcción allí de un Palacio de Justicia que agrupara los servicios judiciales desperdigados por la ciudad. Pero este proyecto también estaba condenado al naufragio. De modo que, pasado un tiempo, Jovellanos XXI decidió ir a lo práctico y encargó a la firma Taller de Arquitectura y Urbanismo la construcción de seis edificios con un total de 112 viviendas, más otros para espacios comerciales y oficinas, así como un aparcamiento de 900 plazas.

Buenavista

De lo relatado hasta aquí se infiere que la operación del Vasco se gestionó con altas dosis de ambición, oportunismo e indecisión programática. Y, en consecuencia, generó frustraciones y quebrantos. La operación de Buenavista no arrojó, por su parte, un resultado mucho más satisfactorio. Cierto es que en este caso fueron los proyectos iniciales los que, con algunas modificaciones, se llevaron a cabo. Acaso porque aquí el Ayuntamiento tenía prisas para edificar un Palacio de Congresos con firma de arquitecto estrella, del que conservaría la propiedad, cediendo medio siglo su explotación a Jovellanos XXI. Y también porque el promotor privado creía saber cómo recuperar rápidamente parte de la inversión. Por ejemplo, vendiendo a precio de oro la zona comercial a la compañía holandesa Multi Development, que a su vez la contrató con El Corte Inglés. O vendiendo al Principado de Asturias (a precios superiores a los del mercado) los dos brazos del edificio elevado para alojar en ellos sus consejerías de Sanidad y Cultura. O concertando la explotación del hotel con la cadena Ayre.

Pero también es cierto que la obra resultante es un disturbio formal, y que durante su construcción se encadenaron omisiones y errores, algunos de ellos con consecuencias lamentables, que suscitaron acusaciones cruzadas y agrios episodios judiciales. En su transcurso, los abogados de Jovellanos XXI no dudarían en atribuir tales errores a causas como el «retraso en la entrega de los diferentes documentos que integran el proyecto» y, también, a la «insuficiente asignación de personal en las labores de dirección de obra». Ya en esta línea, y en comunicaciones remitidas por la propiedad al arquitecto en los compases iniciales del proyecto, leemos lamentos como éste: «El tiempo se va consumiendo y hasta ahora sólo “disfrutamos” de obligaciones, sin contraprestación de tus informes y colaboraciones prometidas. Nuestra realidad hoy es “pagar y esperar”. Creemos que no hay suficiente dedicación ni voluntad por vuestra parte». Y hallamos también amenazas de rescindir el contrato si no hay enmienda.

Según las fuentes mencionadas más arriba, Calatrava solicitó en su día a la propiedad que, en atención a la complejidad de la obra, gestionara ante el Ayuntamiento la entrega por fases del proyecto de ejecución, lo que a la postre hizo que «se solapara la confección del proyecto y la ejecución de las obras». En efecto, el despacho de Calatrava fue entregando las distintas fases del proyecto de Buenavista a partir de 2002 y durante todo el primer decenio del siglo XXI, coincidiendo en ocasiones la entrega con el final de la fase constructiva correspondiente. En junio de 2010, por ejemplo, se estaban definiendo todavía el arco y los apoyos frontales de la cubierta móvil del Palacio de Congresos, mientras ésta iba ejecutándose ya.

Accidente nocturno

A la hora de enumerar los tropiezos que jalonaron el desarrollo de la obra de Buenavista podríamos extendernos bastante. Pero, para abreviar, pasaremos directamente a uno de los más aparatosos: el del derrumbe de una parte del edificio en obras.

Tres años después de que se demoliera el Carlos Tartiere, y dos después de que se iniciaran los trabajos de cimentación, concretamente en la madrugada del 9 de agosto de 2006, se vino abajo la losa en voladizo que debía sostener el graderío del Palacio de Congresos. Esa noche se estaban realizando los trabajos de hormigonado de dicha losa, de unos dos metros de grosor, inclinada y con cerca de 500 metros cuadrados de superficie. Dado el volumen de hormigón requerido, la operación debía prolongarse durante día y medio. La afluencia de camiones era continua: todos los mezcladores de hormigón del Principado parecían concentrados allí.

Pasadas las dos de la madrugada, la losa a medio fraguar empezó a moverse y, en pocos segundos, se derrumbó con gran estruendo desde una altura máxima de quince metros, aplastando la cimbra que sostenía su encofrado. Tres obreros resultaron heridos leves, al caer al vacío o sufrir contusiones, y fueron trasladados a un centro hospitalario. La levedad de tales heridas permitió a Calatrava, meses después, minimizar lo sucedido, afirmando que no había sido un accidente, sino un incidente. Pero las imágenes tomadas al día siguiente en el lugar del accidente inducen a pensar que el balance de víctimas fue extremadamente afortunado. El revoltillo de hierros vencidos y de maderas astilladas bajo la grada caída producía dentera.

Los trabajos de apuntalamiento para salvar la estructura restante, los de desescombro, los de reconstrucción del encofrado y los de reedificación del graderío retrasaron medio año la obra y añadieron nueve millones de euros a su factura. La aseguradora Allianz, con la que la promotora Jovellanos XXI había suscrito póliza de responsabilidad civil, le abonó 3,5 millones de euros. Quedaban, pues, 5,5 millones por cubrir; o 7,5 si se incluían en el sobrecoste derivado del derrumbe los porcentajes relativos a gastos generales y beneficio industrial.

El derrumbe motivó un primer proceso judicial relacionado con la operación de Buenavista. Lo interpuso Allianz y tuvo lugar en abril de 2011 en el Juzgado de Instrucción Número 2 de Oviedo. Se trataba de averiguar a quién debían imputarse el percance y sus costes. Calatrava no creyó necesario asistir a la vista oral, pese a figurar como demandado. Remitió un parte médico redactado en inglés, aduciendo indisposición para viajar, que el juez rechazó. El fallo se emitió el 31 de mayo de 2011 y condenó a Calatrava, así como a su firma In Hoc Signo Vinces, por no supervisar como era debido el montaje de la cimbra. Aceptó por tanto la argumentación de la empresa, que reprochaba a Calatrava «su actuación negligente, tanto en la fase de proyecto como de dirección de obra [que] contribuyó de forma decisiva a la producción del siniestro». Junto a Calatrava, dicho falló condenó también a la empresa constructora Fiaga y a su subcontratada Esdehor, autora material del encofrado y la cimbra, a abonar los mencionados 3,5 millones de euros a la aseguradora.

Uno de los colaboradores de Calatrava atribuye la falta de control del proyectista y director facultativo de la obra al hecho incontestable de que era imposible que una persona con una treintena de proyectos en marcha en distintos países del mundo estuviera presente en la obra ovetense siempre que ello fuera aconsejable para supervisarla personalmente. A su vez, en su escrito de contestación, los representantes de Esdehor denunciaron «la inexistencia de un proyecto de ejecución completo», lo que les obligó a operar siguiendo «acuerdos verbales», «según las necesidades y la evolución de la obra».

Para los no versados en construcción, recordaremos aquí que la cimbra es el conjunto de puntales que sostienen el encofrado, que en este caso prefiguraba una losa muy especial. «Hay dos clases de riesgo en una operación de este tipo —explica un colaborador de Calatrava—. Uno es el derivado de la propia cimbra, que debe sostener un gran volumen de hormigón que entra líquido en el encofrado. Primero es un peso muerto que no contribuye desde el punto de vista de la resistencia. Luego va fraguando y empieza a contribuir. La causa principal de la caída fue que la cimbra estaba mal concebida. Sostenía una pieza inclinada que, por tanto, ejercía cargas verticales y también horizontales. Los puntales debían pues contrarrestar ambas fuerzas. Pero carecían de arriostramiento y no resistieron las horizontales. Fue un error elemental, no directamente atribuible a Calatrava, sino a la empresa subcontratada que ejecutó la cimbra. Pero fue responsabilidad del arquitecto y de su equipo la deficiente revisión de esos medios asistenciales. Procede pues hablar de fallos de concepción y de supervisión, como hizo la sentencia».

Cierto. En especial, si nos fijamos en que ese déficit de control contrastaba con los requerimientos de Calatrava en materia estética contenidos en su proyecto. Según recogía la sentencia, vista «la minuciosidad y detalle en cuanto a las exigencias del encofrado (para el hormigón visto se reclaman determinadas características a las tablillas, ciertos tratamientos a la madera, determinadas condiciones de las chapas metálicas, se exige color blanco a los separadores, y en general se desciende al detalle en relación con las juntas del encofrado para garantizar la obtención de un acabado limpio de hormigón a la vista), llama la atención que por el contrario respecto a la cimbra apenas se recogen unas vagas generalidades».

Obras interrumpidas

Las incidencias en la obra de Buenavista no terminaron con el desplome del graderío. A caballo entre 2008 y 2009, ya con la crisis económica al galope, los promotores empezaron a ralentizar el ritmo de las obras. Con tanta perseverancia que, al fin, las pararon. No se reanudarían hasta abril de 2010. El centro comercial no se vio afectado por este parón, puesto que fue el primer elemento del conjunto que se inauguró, en marzo de 2008. Aquí no hubo retrasos acaso porque las empresas que iban a gestionarlo incluyeron en el contrato firmado con Jovellanos XXI penalizaciones ruinosas para el promotor en caso de que no acabara las obras en el plazo acordado. Dicho acuerdo había propiciado, ya en 2005, el apartamiento de Calatrava de esta parte del proyecto, para la que había imaginado suntuosas arquerías de resonancias gaudinianas y otras hermosuras, al fin desestimadas porque complicaban la ejecución, sin aportar garantías de que las podría completar antes de su inaplazable fecha de inauguración.

La puesta en marcha del centro comercial supuso pues la arriesgada coexistencia de una instalación operativa con una obra paralizada. «Eso fue una fuente de preocupaciones y problemas —recuerda un colaborador de Calatrava—. El centro comercial empezó a funcionar con una grúa de gran tonelaje por encima, necesaria para terminar los forjados superiores. Al detenerse las obras hubo que implementar medidas de seguridad muy serias».

Otro tanto hubo que hacer con los trabajos de la cubierta móvil. Sus lamas se sostenían sobre medios auxiliares provisionales, concebidos específicamente para una fase de montaje, a lo sumo de uno o dos meses de duración. A medida que el parón de las obras se alargaba, las alarmas se dispararon. Los técnicos de Calatrava alertaron en sucesivas cartas al cliente sobre los progresivos riesgos que entrañaba la prolongación del montaje transitorio, y en las que declinaban cualquier responsabilidad derivada de un eventual accidente. Tanto insistieron, que se les permitió dotarlas de un refuerzo, precario pero suficiente para capear tormentas y vendavales.

Más adelante, cuando se desapeó este elemento característico de sus soportes provisionales para cargarlo sobre los definitivos, se abrieron grietas en los muros de hormigón de la sala situada bajo el auditorio principal del Palacio de Congresos, deficientemente ejecutados. Fuentes del despacho de Calatrava indican que entonces se vivieron «momentos de tensión extrema, porque no se sabía qué iba a pasar». Hubo que aplicar unos refuerzos de acero «de narices».

Móvil, pero inmovilizada

La última crisis de la muy publicitada cubierta móvil del Palacio de Congresos fue la que concluyó con su inmovilización. Desde los primeros proyectos del Palacio, éste fue su elemento distintivo. Calatrava llegó a calificarlo como «el alma del Palacio». Se trataba de una enorme pestaña blanca, integrada por 32 lamas, con un peso total de 2.300 toneladas. Como en el MAM de Milwaukee —pero con menor finura escultural— se proponía un movimiento que sugiriera la actividad o la inactividad del equipamiento. Una vez desplegadas, las lamas dibujaban una especie de diadema o de corona de rayos solares sobre la entrada del edificio, que le daba realce e invitaba a penetrar en él. Plegadas —que es como se han quedado permanentemente— sugerían por el contrario que estaba cerrado.

Esta condición de elemento característico no hallaba su correlato en los proyectos presentados por Calatrava. Informes periciales requeridos por Jovellanos XXI en 2012 señalan que «el diseño del sistema frontal no fue suficientemente detallado, lo que unido a una serie de decisiones, como instalar las costillas fijas antes de haber definido el sistema frontal, condujo a una cubierta sin movilidad». Y también a un nuevo juicio, del que nos ocuparemos enseguida. Adelantaremos ahora tan sólo, a modo de aperitivo, que el texto de la reconvención formulada por la propiedad a Calatrava, tras una previa reclamación de honorarios pendientes presentada por el arquitecto, recoge pasajes muy entretenidos. Como una selección de las comunicaciones cruzadas con Waagner Biro, la ingeniería austríaca contratada para fabricar la estructura móvil, donde proliferan sus críticas a las soluciones propuestas por el proyectista, se plantean dudas técnicas sobre su seguridad estructural (Calatrava ya redujo por ello de 10 a 5 metros por segundo la velocidad de los vientos con los que podría abrirse la pestaña sin peligro); se advierte que las lamas móviles pueden chocar con las fijas «en condiciones normales de operatividad». (Calatrava se opuso, como proponía Waagner Biro, a colocar unas guías que garantizaran la seguridad del cierre, y lo hizo «por razones estéticas»); y se rechazan, mediado 2010, tras casi cuatro años de relación con el proyecto, los sistemas propuestos por la dirección facultativa, al tiempo que se pide que se le exima de responsabilidades ante su convencimiento de que no pueden garantizar la seguridad estructural de la cubierta.

Pese a tan reiteradas advertencias, la reanudación en 2010 de las obras interrumpidas por la crisis indujo a pensar que podrían completarse los mecanismos de la cubierta móvil. Las 32 lamas estaban ya en su lugar, al igual que diversos elementos del mecanismo que debía accionarlas. Quedaba por montar el arco móvil que las recogía, en cuyos arranques se situaban dos grandes cilindros hidráulicos que tiraban de él y propiciaban el movimiento. Pero en septiembre de 2010, al proceder a la ejecución del arco, se comprobó que muchas de sus soldaduras eran defectuosas. Eso condenó definitivamente el movimiento de la cubierta. La fecha de inauguración del palacio estaba ya comprometida con los primeros congresos. Sanear y reemplazar los elementos defectuosos hubieran costado unos dos millones de euros más. La propiedad, según fuentes del equipo de Calatrava, sentenció que hasta ahí se había llegado.

El fracaso de la visera móvil de Oviedo tiene causas particulares como las hasta aquí esbozadas. Y tiene otras generales, como las crecientes dimensiones de los elementos móviles diseñados por Calatrava, sobre las que ya se abundó en el capítulo dedicado a Milwaukee.

El segundo juicio

A estas alturas del proceso constructivo, las relaciones entre Calatrava y Jovellanos XXI estaban lo suficientemente enconadas como para llevarles a un segundo juicio. Lo puso en marcha Calatrava en marzo de 2012, quejoso porque había dejado de cobrar de Jovellanos XXI una cantidad que cifró en 7.285.000 euros. Al recibir la notificación de esta demanda, la promotora formuló reconvención contra el demandante. Si el arquitecto le reclamaba la mencionada cantidad en concepto de emolumentos pactados y no percibidos, la promotora contraatacó señalando que Calatrava no había cumplido las condiciones de su contrato, o lo había hecho de modo defectuoso, en términos de cantidad, calidad, manera y tiempo. Le reclamaba por ello más del triple de lo que pedía el arquitecto: 25.825.376,15 euros. En el desglose destacaban, entre otras, las partidas de los costes del derrumbe de la losa del graderío (abonada en su día parcialmente), los casi siete millones de euros invertidos en la estructura móvil (innecesariamente, puesto que jamás funcionó), o los cerca de tres millones en concepto de dirección de obra acordada y, en opinión de Jovellanos XXI, no realizada.

Este segundo juicio se celebró en Oviedo entre el 13 y el 17 de mayo de 2013. Calatrava compareció con traje azul y camisa y corbata celestes. Saludó sonriente a un adusto Jacobo Cosmen, e hizo lo propio con los fotógrafos, como si su presencia en el Juzgado de Primera Instancia número 10 de Oviedo fuera una cita mundana, un photocall de celebridades organizado por una ONG de moda, y no una ocasión en la que iba a escuchar reproches suficientes para sonrojar a cualquier profesional de reputación intachable. Entre ellas, las expuestas por la parte reconveniente, que añadió a sus quejas ya habituales la denuncia de que durante la obra no se llevó el reglamentario libro de órdenes para reflejar la labor de la dirección facultativa.

El juicio se falló el 6 de junio con una sentencia adversa para las dos partes pero en especial para el arquitecto. El juez estimó que no procedía anular la deuda de Jovellanos XXI a Calatrava, explícitamente reconocida en un documento de diciembre de 2008. Y, al tiempo, condenó a Calatrava a pagar una parte de los 25,8 millones de euros que le reclamaba Jovellanos XXI; concretamente, 10,5 millones. Ambas condenas arrojaban un saldo favorable a la promotora de 3,2 millones de euros, que Calatrava debió abonarle, además de las costas judiciales. En definitiva, los dos juicios relacionados con la obra de Oviedo le costaron a Calatrava, además de descrédito profesional, mucho dinero.

Parcelas enajenadas

El resultado de este doble proyecto arquitectónico no es para Calatrava, ni para su cliente ni para la ciudad de Oviedo, demasiado brillante. Para el arquitecto, porque su fama se resintió del hundimiento del graderío, de la inmovilidad de la visera móvil y de los juicios en los que fue condenado. No es muy grave que un proyecto genere problemas y controversias, cuando el resultado final es motivo de orgullo ciudadano. Pero no fue éste el caso en Oviedo, donde Calatrava fue laureado con el Premio Príncipe de Asturias en 1999, y donde aspiraba a embolsarse honorarios de alrededor de 30 millones de euros, de los que en 2007, según recalcaba la propiedad, había cobrado ya 23,2.

44. Santiago Calatrava, sonriente, saluda a los fotógrafos a su salida de los Juzgados de Primera Instancia de Oviedo.

© El Comercio / Mario Rojas

La obra de Oviedo no tuvo buen principio ni buen final para Calatrava. «Fue una experiencia horrible para él —recuerda uno de sus colaboradores—. De entrada, porque vio coartada su libertad como proyectista de un modo inusual. Tanto al ser desestimado su diseño para el centro comercial como en la fase de acabados: la sala noble del Palacio de Congresos debía estar íntegramente revestida de mármol, y al final las paredes se estucaron. Las butacas previstas costaban 800 euros la unidad, pero se montaron otras de 150… Y, de salida, porque la difusión mediática que busca para sus obras acabó, juicios mediante, volviéndose en su contra».

Para el cliente —cuyos representantes legales recalcaron que todo acabó con «un rotundo fracaso del proyecto, disparado en costes e inútil en su elemento singular»—, la obra tampoco fructificó como se esperaba. Fuentes financieras próximas al caso señalan que «cuando te metes en una operación de estas dimensiones es para ganar un buen porcentaje sobre la inversión, y todo indica que la propiedad, debido a los sobrecostes y a los embates de la crisis, se habrá quedado con lo comido por lo servido; eso si no ha tenido que poner algo de su parte».

Cabe recordar aquí que, durante el juicio desarrollado en mayo de 2013, dos peritos de Jovellanos XXI situaron el coste final del Palacio de Congresos en 360 millones de euros, casi cinco veces más que los 76 millones presupuestados por Calatrava a Alberto Lago en 2004 como coste máximo de la operación. De hecho, las tensas negociaciones económicas a lo largo de la obra darían para un capítulo aparte en esta obra de Oviedo, como en la mayoría de las de Calatrava. Los tira y afloja con la propiedad relacionados con su retribución fueron recurrentes. El mismo Calatrava que, en un fax remitido a la propiedad en octubre de 2001, concordaba «en la necesidad de acotar y racionalizar al máximo el intervalo económico del presupuesto de la obra, dentro de un límite razonable que se encontraría en torno a los 20.000 millones de pesetas» (unos 120 millones de euros), era el que lograba que en febrero de 2004 la propiedad aceptara «un incremento del coste total de ejecución de las obras en un 61,29 %, quedando éste establecido en 203,5 millones de euros». Y era el mismo que contribuía decisivamente a que el coste final rondara los 360 millones de euros, según técnicos del promotor. Quizás tuviera que ver con todo ello la entrada en concurso de acreedores de Jovellanos XXI, en octubre de 2012. O que, posteriormente, el Ayuntamiento de Oviedo se propusiera recuperar la gestión del complejo de Buenavista, apoyándose en vulneraciones del contrato por parte de Jovellanos XXI. Jacobo Cosmen, a quien solicité varias veces una entrevista, rehusó concederla. «Hasta que el procedimiento judicial no esté definitivamente finalizado, prefiero evitar dar la opinión sobre la forma de trabajar de nuestro arquitecto, a quien sigo considerando una cabeza privilegiada y un genio», me dijo en una de sus negativas.

45. Vista del imponente complejo de Buenavista, desde las afueras de Oviedo.

© El Comercio / Mario Rojas

Para Oviedo, por último, el balance de la operación tampoco ha sido particularmente positivo, porque en ella ha visto enajenadas singulares parcelas de su propiedad (una comisión oficial para investigar el rendimiento de las inversiones municipales fue clausurada sin llegar a grandes conclusiones). Porque su Ayuntamiento fue condeando a pagar, en junio de 2016, veinticinco millones de euros a Jovellanos XXI en concepto de liquidación del contrato. Y porque ha sumado a su parque de edificios una obra tan colosal como desatinada, que acoquina al peatón que se topa con ella y, vista de lejos, asusta a la ciudad entera. Una obra firmada, eso sí, por Santiago Calatrava, que pese a las penosas vicisitudes vividas en el Vasco y Buenavista se presentó en su segundo juicio ovetense como si nada malo hubiera ocurrido. Y conservó el cuajo necesario para declarar: «He recibido veinte veces el honoris causa, tengo muchos premios de calidad y he construido cincuenta puentes en todo el mundo sin ninguna queja».

XVI. VALENCIA (II). RECOGER TEMPESTADES

Del puente Nou d’Octubre (1991-1995) a la Ciudad de las Artes y las Ciencias (1991-2009).

Valencia tiene la suerte —o la desgracia— de ser la única ciudad que merece dos capítulos en este libro. La urbe que consintió y encumbró a Calatrava como ninguna otra, donde construyó sin tasa y se convirtió en emblema de futuro, es la misma donde, entrado el siglo XXI, ha sido reiteradamente censurado. En este capítulo se recoge una pequeña selección de los reproches que ha merecido Calatrava en su terruño durante los últimos años. Pero, antes de desgranarla, quizás sea pertinente referirse al marco económico valenciano, cuya evolución ha sido en algunos aspectos determinante, puesto que basculó bruscamente desde una etapa de inusual bonanza hacia otra de crisis y recortes.

Las autoridades valencianas suelen quejarse de padecer carencias estructurales de financiación, de recibir recursos por debajo de la media del conjunto de autonomías españolas. Y, al tiempo que admiten un déficit autonómico que se sitúa muy por encima de los 30.000 millones de euros —concretamente, 37.615 millones, en el primer trimestres de 2015—, el principal en términos relativos entre todas las comunidades, manifiestan que la deuda no se produce por haber gastado más, sino pese a gastar menos. Este supuesto desequilibrio se agravó en el cambio de siglo, cuando países emergentes empezaron a socavar los pilares industriales valencianos —textil, calzado, mobiliario, iluminación, etc.—, al ofertar precios más competitivos. Sin embargo, ese momento fue también el de la entrada en el euro, la caída de los tipos de interés y la posibilidad de obtener crédito en el extranjero. Una parte importante del capital industrial valenciano se volcó entonces en el sector de la construcción, en pos de beneficios rápidos.

«En los tiempos de la burbuja inmobiliaria, le pregunté a un constructor qué tasa de beneficio le parecía razonable. Me respondió que una del 20 %, lo cual es a todas luces excesivo. Cuando la economía crece, una tasa de beneficio del 5 % es ya estimable. Si se gana más hay que provisionar fondos para ejercicios menos rentables», indica Francisco Pérez, catedrático de análisis económico de la Universidad de Valencia y director del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas.

La excepcionalidad de aquella coyuntura se vio potenciada, además, porque a muchos les pareció de larga duración. «Recuerdo —añade Pérez— una conversación con el responsable de una entidad financiera, hacia 2002 o 2003, en la que le pregunté por el futuro del sector inmobiliario, una vez estuviera construido todo el litoral levantino. “No hay problema”, me respondió. Cuando esté edificada toda la costa podremos seguir construyendo en una franja de treinta kilómetros hacia el interior”».

La ilusión del crecimiento continuo arraigó en Valencia. Pero luego resultó que no existía tal cosa. Que llegó la crisis económica y pinchó la burbuja inmobiliaria. Que la financiación pública seguía siendo insuficiente. Que las oportunidades paliativas proporcionadas por el sector de la construcción desaparecieron. Que las connivencias entre poder político y financiero, que habían engrasado tantas operaciones inmobiliarias, revelaron su cara oscura y acabaron dinamitando el sistema bancario y de ahorro valenciano. Que afloró la corrupción a gran escala. Que administraciones autonómicas o locales que habían vivido años de vacas gordas gracias a la mayor recaudación fiscal y a un uso discrecional de las recalificaciones de terrenos se dieron de bruces con la realidad y empezaron a intentar convencer a la ciudadanía de las bondades de la austeridad. Y que finalmente, ya entrado 2016, el Partido Popular valenciano vio caer a su plana mayor, derribada por la corrupción sistemática, y quedó en manos de una gestora.

«Las causas de nuestra actual situación económica, que es mala, son varias. Van desde la competitividad de los países emergentes hasta la burbuja inmobiliaria y su mala gestión por parte de las autoridades» —resume Pérez—. Pero si usted me pregunta por la cuota de ese déficit de más de 30.000 millones que sería atribuible a los que han sido llamados grandes proyectos, como la Ciudad de las Artes o la Ciudad de la Luz o Terra Mítica, le diré que alrededor del 15 %. Es decir, nuestro déficit se puede explicar, en una parte minoritaria, por esa gestión política. Pero insisto en que la razón principal es el modelo de financiación».

Quizás sea así. Quizás para los gestores políticos de la Generalitat en aquellos años despreocupados, el 15% de más de 30.000 millones de euros sea una cantidad menor. Pero lo relevante es que las circunstancias han cambiado. Del mismo modo que en el último lustro del siglo XX y el primero del XXI Valencia fue un terreno abonado para Calatrava, donde construyó a su aire, libre de cortapisas, disponiendo de los recursos públicos como si fueran propios e inagotables, en el segundo lustro del nuevo siglo llegó el tiempo de la corrección, el desaire, el cierre de su estudio valenciano y el repliegue con todos los pertrechos hacia la base de Zúrich. De manera que el Calatrava que en 2007 había sido nombrado hijo predilecto de Valencia —junto al actor Pepe Sancho, famoso por su papel en la serie sobre el bandolero Curro Jiménez— vio su imagen progresivamente deteriorada. Su obra, concebida como mascarón de proa de la nueva modernidad valenciana, se transformó en ejemplo de los excesos cometidos tanto por el cliente como por su proyectista favorito.

Aperitivo castellonense

Uno de los censores generales de tales prácticas fue Esquerra Unida del País Valencià (EUPV). Sus acciones empezaron a tener reflejo en la prensa en marzo de 2011. Fue entonces, a raíz de una serie de averiguaciones de la diputada Marina Albiol sobre el proyecto del Centro de Convenciones de Castellón, firmado por Calatrava, cuando EUPV decidió llevar el caso ante la fiscalía, acusando al gobierno valenciano de supuesto despilfarro en los tratos con el arquitecto. A su modo de ver, había similitudes entre la política arquitectónica de Jaume Matas en Baleares y la del presidente valenciano Francisco Camps, en el sentido de que ambos encargaban a Calatrava edificios «fantasma», por los que el arquitecto cobraba notables cantidades pese a existir pocas posibilidades de que llegaran a ser construidos. En el caso valenciano, según EUPV, al Centro de Convenciones de Castellón había que sumar los tres rascacielos de la Ciudad de las Artes y la ampliación de la dársena del puerto de Torrevieja, proyectos todos ellos que devengaron ingresos a Calatrava, pese a no realizarse.

Tras muchas reclamaciones de acceso a los documentos oficiales, la diputada Albiol, entonces de veintiocho años, logró ver y fotografiar con su teléfono móvil los suficientes como para descubrir que la correspondencia cruzada por la Generalitat y Calatrava a propósito del proyecto de Castellón había sido a menudo poco amistosa, a veces de tono amenazante, y siempre pródiga en burofaxes, requerimientos notariales y vías judiciales. Y, también, para acreditar lo siguiente. A: que Calatrava cobró 1,3 millones de euros por el master plan y el anteproyecto de aquella obra. B: que en el posterior proyecto básico pasó la estimación presupuestaria inicial de 60 millones de euros a cerca de 100. C: que la Sociedad de Proyectos Temáticos de la Comunidad Valenciana (SPTCV) se negaba a abonar otros 1,3 millones por el proyecto básico, al considerar que Calatrava había ampliado en él los costes. D: que tras el oportuno envío de una nota de Fernando Benzo, entonces director de la oficina española de Calatrava, al responsable de la SPTCV, con copia al presidente Camps, las dificultades para cobrar esos segundos 1,3 millones desaparecieron como por ensalmo y el pago se hizo efectivo, pese a que no se aceptaba el contenido del básico.

Calatrava había presentado su proyecto para Castellón en 2008, y había logrado llamar la atención, una vez más, con un edificio de peculiares formas. En alzado, la pieza evocaba la silueta de un pavo real de hechuras rectilíneas, con enormes voladizos tanto en su cola puntiaguda (y de recogido plumaje) como en su cuello, muy erguido. Esta obra parecía suspendida en el aire: su estructura dibujaba una enorme uve mayúscula, apoyada en el suelo por su vértice, cuyos brazos tendían, uno, a la horizontalidad, conteniendo las partes habitables en vistoso equilibrio, y otro a la verticalidad, alcanzando los 151 metros de altura. Esta pieza icónica guardaba un aire de familia con la obra del Palacio de Congresos de Oviedo, por aquellas fechas a un paso de ser paralizada debido a la crisis.

La Fiscalía Provincial de Castellón investigó los proyectos nonatos de Camps, pero acabó archivando la causa y, con ella, los supuestos delitos de prevaricación, malversación de caudales públicos y fraude a la Administración pública. Ya en 2012, el entonces presidente de la Generalitat Valenciana Alberto Fabra, abrumado por la coyuntura económica, dio el carpetazo final al asunto al suspender formalmente el proyecto de construcción del Centro de Convenciones de Castellón. Y después se archivó una causa contra Calatrava sobre posibles irregularidades en su contratación para dicha obra. Parecía que todo aquello iba a quedar en nada. Pero no fue así. En la iniciativa de EUPV sobre aquellas obras anidaba el germen de una campaña más amplia que contribuiría en mucho al descrédito de Calatrava y al de la Generalitat, su gran cliente valenciano.

El momento Blanco

Si 2011 no fue un buen año para Calatrava, pese a ser nombrado en diciembre asesor cultural del Vaticano por Benedicto XVI, 2012 lo fue menos. Además de Albiol, otro diputado de EUPV, Ignacio Blanco, había comenzado a interesarse por los papeles de Calatrava, en concreto por los relativos a su obra mayor, la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Y gracias a sus pesquisas, mediada la primavera de 2012, Calatrava empezó a recibir de lo lindo en la prensa valenciana, según se iban desvelando detalles de sus relaciones con la Generalitat y los honorarios globales que de ella había percibido. El eco de tales revelaciones llegó raudo a la prensa española y a la extranjera. En la primera semana de mayo, EUPV había empezado a filtrar informaciones a periódicos y había puesto en marcha la web www.calatravatelaclava.com, una suerte de grandes éxitos de la labor arquitectónica de Santiago Calatrava, que destacaba sus aspectos más onerosos. En su primer día de funcionamiento esta web recibió, según sus promotores, unas 80.000 visitas; es decir, tuvo más visitas en un día de las que solía tener la web de EUPV en todo el año, convirtiéndose en trending topic. La bola de nieve había echado a rodar, ganaba volumen y amenazaba con arrollar la imagen pública de Calatrava.

Los responsables de www.calatravatelaclava.com eran un reducido equipo de militantes de EUPV, capitaneados por Ignacio Blanco. Diputado y portavoz adjunto de dicha formación en las Cortes Valencianas, Blanco cursó estudios de ciencias políticas y sociología y acumuló experiencia como funcionario de la Generalitat, cooperante internacional, sindicalista en Comisiones Obreras y periodista de investigación. Apoyándose en esta última profesión, se había impuesto un reto para 2011: arrojar luz sobre las relaciones entre Calatrava y la Generalitat al objeto de denunciar sus prácticas. Ahí donde otras formaciones políticas, y en particular los socialistas, habían intentado escarbar antes, con relativo éxito, Blanco y los suyos hallaron un filón.

Visité a Blanco en su despacho de las Cortes Valencianas el 9 de mayo, el mismo día en que el diario británico The Guardian, haciéndose eco de las primeras revelaciones, publicaba una nota titulada «El arquitecto estrella Calatrava, atacado por sus retribuciones». En ella daba cuenta de los pagos recibidos hasta la fecha por el arquitecto y especificaba que algunos de ellos se efectuaron a cambio de obras que nunca se construyeron. Aprovechando la pausa de mediodía en las Cortes —ese día se celebraba sesión plenaria—, nos trasladamos a un restaurante próximo, donde Blanco, corpulento, entusiasta y locuaz, inició un torrencial monólogo.

«Para llegar hasta aquí hemos tenido que superar una larga carrera de obstáculos —dijo Blanco ante el preceptivo plato de arroz—. La opacidad de la Generalitat, que se parapetaba tras unas cláusulas de confidencialidad para hurtar sus papeles al examen público, era completa. Pero hace un año, amparándonos en el Artículo 12 del Reglamento de las Cortes, que concede a todos los diputados libre acceso a los documentos de la Administración, empezamos a reclamarlos. Y, con mucha tenacidad, logramos nuestro objetivo».

Blanco comenzó a trabajar con tal fin, discretamente, en verano de 2011. En octubre reclamó el acceso a la documentación de siete obras de Calatrava en la Ciudad de las Artes. En noviembre, el presidente Alberto Fabra todavía declaraba a la prensa que las tres torres esbozadas por Calatrava «tenían su razón de ser», porque ayudarían a hacer de la región «un escaparate de modernidad para el mundo». En diciembre, a modo de preámbulo de su ofensiva, Blanco apareció en la prensa denunciando que las grandes piezas de la estructura móvil del Ágora, que nunca llegaron a montarse, estaban abandonadas y herrumbrosas en un solar cercano a la Ciudad de las Artes.

Pero los trámites para consultar la documentación requerida parecían eternizarse. Hasta que, en la segunda quincena de marzo de 2012, Blanco pudo acceder a ella. Un promotor valenciano señala que «alguna intervención tuvo quizás la presidencia de la Generalitat, comandada por Alberto Fabra, deseoso de que quienes le precedieron en el cargo y autorizaron los contratos de Calatrava pecharan con su responsabilidad; y, de paso, el arquitecto con la suya. Hubo una época previa en la que cualquier exigencia de éste sentaba como un rejón de castigo en el departamento de Hacienda de la Generalitat. No había manera de sacudírselo. Si se daban resistencias, Calatrava llamaba al President y, por lo general, éste decía: “Páguese”. Con Fabra, la política permisiva se acabó».

Disipando dudas al respecto, Henar Molinero, ex alto cargo en la conselleria de Presidencia con Francisco Camps, luego recolocada como directora de Cacsa, señala, apuntando hacia sus superiores, que «mostrar los papeles no fue una decisión mía. En cierto momento se decidió que ya se podía enseñar todo».

A lo largo de cuatro días, Blanco pasó un total de treinta horas en la sede de Cacsa, escudriñando archivadores y cajas llenas de documentos, leyendo contratos, fotografiándolos, tomando notas, siempre en busca de pruebas que detallaran los sobrecostes de la Ciudad. No todos le fueron mostrados. Por ejemplo, no se le dio acceso a las facturas. Pero, en su lugar, recibió una relación de «1.293 certificados de pago, hechos a Calatrava o a las siete UTE (Unión temporal de empresas) que participaron en la construcción de la Ciudad, en hojas sin membrete». Blanco pidió que las firmara Henar Molinero y, a continuación, se armó de paciencia y las sumó. Con ese material obtuvo munición suficiente para disparar durante varios días contra un modelo de gestión pública que «ha costado mucho dinero a los valencianos» porque, a su modo de ver, «derrocha los recursos colectivos en fastos y eventos, en grandes obras y equipamientos, en visitas papales, sin controlar debidamente el gasto y perdiéndose cantidad de dinero por el camino».

Los costes, en la prensa

El 3 de mayo, Ignacio Blanco convocó a la prensa frente al Museo de las Ciencias Príncipe Felipe y le brindó los datos más golosos. El primero era que Calatrava llevaba cobrados 94 millones de euros en concepto de honorarios en la Ciudad de las Artes. El segundo, que en buena medida esto se había producido porque, con Eduardo Zaplana en la presidencia de la Generalitat, el PP le había mejorado las condiciones contractuales. Si el gobierno del socialista Lerma le pagaba —según se estipula, por ejemplo, en el contrato por el proyecto del «Complejo Torre de Comunicaciones», fechado el 17 de diciembre de 1992— un 7,5% del «coste presupuestado» de la obra —es decir, del coste inicialmente previsto—, y, en concepto de dirección de obra, un 3,5 % del «coste real y total de la obra» —es decir, del coste final—, en contratos posteriores firmados con la Generalitat del PP —por ejemplo, en la adenda de 1 de septiembre de 1996 al contrato del proyecto y dirección de obras del Palacio de las Artes fechado el 1 de julio de 1996, por el que se encargaba a Calatrava esta obra—, los honorarios del arquitecto por la redacción del proyecto suponían ya el 7,5 % del «coste real y total de la obra», y los de dirección de obra ascendían al 4,5 %, también del «coste real y total de la obra». Es oportuno añadir, a modo de comparación, que Félix Candela, autor de las cubiertas del Oceanográfico, única gran pieza arquitectónica de la Ciudad que no lleva la firma de Calatrava (y, también, la que genera más beneficios), firmó contrato por el 5 % del coste presupuestado de su obra.

La mejora contractual concedida por Zaplana a Calatrava era muy suculenta. Pero no, como pudiera parecer a primera vista, por ese punto de incremento en el global de los porcentajes a percibir, sino por su nuevo concepto, como todas las partes pudieron comprobar cuando el coste final de alguna de las obras cuadruplicó el presupuesto inicial. «Cuanto mayor era la desviación, mayor era la retribución para Calatrava. Cualquier modificado, cualquier cambio sobre la marcha, cualquier error incluso, propiciaron nuevos beneficios para el arquitecto», denuncia Blanco. Las desviaciones presupuestarias fueron constantes, rebasando en su conjunto los 520 millones de euros. Y ésa fue la razón principal por la que Calatrava acabó cobrando 44,3 millones de euros por el Palacio de las Artes; 14 por el Museo de las Ciencias; 9,3 por el Ágora; 6,2 por el Puente del Assud de l’Or; 3,3 por el Umbráculo; 1,3 por el Hemisférico; y 15 por las tres torres nonatas. En suma, los 94 millones de euros ya apuntados (equivalentes a 15.642 millones de pesetas), 42 más de los que habría cobrado de no mediar sobrecostes. Esos 94 millones se incluían en el total de 1.102,9 millones de euros fijados entonces como coste total de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. (Sin equipamientos. Con ellos, la cifra ascendía a 1.298 millones de euros).

A modo de guinda, en otra cláusula de los contratos se especificaba que el arquitecto endosaba a su cliente «por separado» los gastos relativos a viajes, dietas, desplazamientos, maquetas, fotocopias y demás.

Apoyándose en estos datos, EUPV pidió responsabilidades al PP por lo que calificó de derroche de recursos públicos y presentó una proposición de ley en el Parlamento autonómico para que se retiraran a Calatrava las distinciones honoríficas de la Generalitat, al entender que no debía lucirlas quien con tanto empeño había aliviado sus arcas.

Conducta «seria y ética».

La respuesta de Calatrava no se hizo esperar. «Todos mis proyectos —decía en un comunicado difundido por su abogado el 5 de mayo— están presididos por la misma filosofía de trabajo: absoluta seriedad y ética profesional, independencia del signo político que coyunturalmente dirige la Administración pública contratante, y constante preocupación por el interés de los ciudadanos». De la nota se podía deducir que serían los propios ciudadanos —más que su cliente o él mismo— los responsables últimos de sus obras, puesto que la inversión en ellas había «contado con el apoyo popular de los votos en las urnas», en particular durante los veinte años que se prolongó la hegemonía del PP en la Generalitat Valenciana. Cuando alguien llega a este punto de clarividencia, poco más se puede añadir. Pero Blanco le respondió de inmediato, subrayando que las deficiencias o sobrecostes de su labor no se habían registrado sólo en Valencia, sino también en Bilbao, Venecia u Oviedo. Aludió además a su imputación en el «caso Palma Arena», extendiendo la mancha de aceite sobre la vestimenta del arquitecto. Y, a modo de colofón, afirmó que contratarle era «gravoso». La relación entre la formación de Blanco y Calatrava, que nunca había sido muy prometedora, quedó a partir de aquí definitivamente estropeada. Tan estropeada como, pongamos por caso, la mayoría de mecanismos móviles del arquitecto.

Visita a Molinero

Esta exposición pública de las cifras de Calatrava en Valencia tuvo también sus consecuencias en Cacsa. Tras comer con Ignacio Blanco, el 9 de mayo de 2012, me fui a entrevistar a Henar Molinero, que me recibió con lo que a mí me pareció mucha prevención. Le pregunté qué valoración hacía de la divulgación de dichos datos y de la reacción que suscitaban. Y me contestó: «¿Reacción? Lo que pasa, con tanto hablar de los honorarios de Calatrava y de los sobrecostes, es que estamos echando piedras sobre nuestro propio tejado. Todo esto dificulta la atracción de turismo y de contratos de patrocinio. Antes dábamos una imagen de vanguardia y modernidad. Ahora ya no. Algunos patrocinadores se lo piensan dos veces antes de apoyarnos. Estos equipamientos han hecho mucho por la ciudad, por el turismo, por la hostelería y por el sector inmobiliario. Los pisos de la vecina área de la avenida de Francia se han revalorizado mucho, han pasado de 5 a 50 millones».

Le pregunté también a Molinero, tan feliz por el hecho de que el precio de la vivienda se hubiera decuplicado en pocos años, cuál era su plan de viabilidad para la gran apuesta arquitectónica valenciana del cambio de siglo. Y me contestó: «Alquilar todas las piezas, menos el Palacio de las Artes, y lograr los máximos ingresos posibles».

La guerra de declaraciones continuó. El 19 de junio, y ante el revuelo causado por la noticia de que llevaba cobrados 94 millones de euros en la Ciudad de las Artes, Calatrava emitió un comunicado desde Zúrich. En él venía a decir que no había para tanto y que tales cobros eran «incluso modestos», toda vez que facturaba «como arquitecto y como ingeniero». Y también que el proyecto de la Ciudad de las Artes había «sido ejecutado correctamente, tanto desde el punto de vista técnico como ético».

Blanco contraatacó señalando que Calatrava vivía «fuera de la realidad» y añadiendo que la mayor responsabilidad política por lo sucedido —«un delirio megalómano»— correspondía a los gobiernos del PP. Incluso Fabra, cuyo partido no suele compartir los criterios de EUPV, le dio esta vez la razón. «Ninguna persona puede entender que el arquitecto Santiago Calatrava afirme que los honorarios que cobró por el proyecto de la Ciudad de las Artes y las Ciencias son modestos. Ya nos gustaría a todos cobrar eso», precisó el presidente. El comentario de Calatrava había escandalizado, ciertamente, a sectores de ideologías opuestas. Y no era el primero. De hecho, el aliento de estas declaraciones —que alguien podría calificar de poco veraz— estaba presente en otras anteriores. Por ejemplo, en unas jornadas organizadas en febrero de 1998 por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en cuyo transcurso Calatrava declaró que sus proyectos tienen «precios heroicos por metro cuadrado».

Ignacio Blanco salió al paso de aquel comunicado al señalar que la suma cobrada por Calatrava en la Ciudad de las Artes no se limitaba a los citados 94 millones: había que sumarles el equivalente a 5,9 millones de euros que recibió de la Generalitat socialista. No eran pues 94 los millones cobrados por el arquitecto, sino casi 100.

El 27 de junio, Architectural Record publicó una entrevista con Calatrava en la que éste intentaba rebatir las acusaciones de EUPV, mediante argumentos de resonancias franquistas, comparaciones gratuitas e incomprensibles, afirmaciones pintorescas y previsiones de escaso fundamento. Para Calatrava, la documentada denuncia no era más que «una maniobra política de los comunistas»; la Ciudad de las Artes sería indirectamente comparable a la Alhambra de Granada, la Catedral de Santiago o el Museo del Prado, puesto que «ellos [los comunistas] no atacan» dichos monumentos; su coste no era «mucho dinero» para la economía española, puesto que a su entender había recibido «100.000 millones de euros de la Unión Europea» en concepto de rescate bancario; y la Ciudad de las Artes ganaría con el tiempo «porque permanecerá como testimonio de que España ha encontrado su lugar en el mundo como país libre y democrático» (sic). Dicho de otro modo, su generosa retribución debería quizás interpretarse como una contribución a la salud democrática de España. Ni más ni menos.

Plegando velas

La retórica de Calatrava no podía ocultar, sin embargo, un hecho irrebatible: las relaciones entre él y Valencia habían cambiado y no volverían a ser como antes. De la sobreexplotación y la adulación se había pasado al final de la racha constructiva y a su sustitución por las críticas cruzadas. Dichas relaciones habían mostrado ya, al poco de entrar el segundo decenio del siglo XXI, dos signos de fatiga muy elocuentes. Por un lado el cierre del estudio de Calatrava en Valencia, en diciembre de 2011. Por otro, el ERE que partió por la mitad Cacsa en 2012.

«La cartera de nuevos encargos empezó a flojear, y las obras en curso, a terminarse —dice la arquitecta Ana García—. El estudio aguantó lo que pudo. Pero su cierre, dada la caída de la demanda local, estaba cantado. El último año ya estuvimos más ocupados en follones y juicios que en el proyecto o la construcción de obras».

En efecto, el estudio de Valencia, que a principios de 2008 empleaba a unas sesenta personas, empezó a partir de esa fecha a pactar despidos con algunos trabajadores. «Siempre se les eliminaba a cambio de una indemnización conveniente —dice Javier Fernández—, Calatrava no quería mala publicidad por ese motivo. Primero se fue desmantelando el departamento de arquitectura, que integraban un 40 % de los técnicos contratados. Luego el de ingeniería (60 %). Los últimos profesionales en partir fueron los ocupados en el intercambiador de transporte de Nueva York». La gran saca final fue la de diciembre de 2011, acompañada del correspondiente expediente de regulación de empleo. A partir de ahí, el estudio de Calatrava en Valencia quedó reducido a un estado poco menos que vegetativo, apenas con dos infografistas y una secretaria. Y luego ni eso.

Por su parte, y en la última semana de septiembre, Cacsa ultimó con los sindicatos su expediente de regulación de empleo, cuyo objetivo era demediar su plantilla de 350 personas. Al final, las 165 bajas previstas se quedaron en 141. El año anterior, la empresa había cerrado ejercicio con 55 millones de euros de pérdidas. Su deuda sumaba casi 450 millones de euros a largo plazo y cerca de 250 a corto.

En esta atmósfera enrarecida por los problemas de las obras de Calatrava, y por las regalías que de ellas obtenía, no sentó nada bien una nota publicada por el Boletín Oficial del Registro Mercantil. En ella se indicaba que el arquitecto había trasladado su sociedad familiar de inversiones financieras e inmobiliarias, dotada con 31,7 millones de euros, de Madrid al cantón de Zúrich. Esta sociedad fue inscrita en Suiza bajo el nombre Calatrava Family Investments GmBH el 23 de noviembre de 2012. El traslado era legal. Pero el hecho de que los ingresos españoles del arquitecto procedieran en su mayoría del erario, así como el momento de crisis por el que atravesaba el país, no contribuyeron a mejorar el concepto que muchos compatriotas tenían de él. Más bien les dio la sensación de que al ver agotada la veta hispánica se iba con el dinero a otra parte. Concretamente, a la siempre acogedora Suiza, donde atesora una fortuna de alrededor de 140 millones, según publicó la revista económica Bilanz, que en noviembre de 2015 le incluyó en su lista de los suizos más ricos.

Camisa arrugada

A principios de 2013 empezó a evidenciarse que algo le pasaba a la refulgente piel de trencadís del Palacio de las Artes. Los 8.000 metros cuadrados de superficie de este cascarón empezaron a poblarse de bultos y deformaciones, a adquirir en su conjunto el aspecto de una gigantesca camisa arrugada. Fuentes oficiales respondieron a las primeras alertas afirmando que todo se debía a un efecto óptico, derivado de la cambiante iluminación solar. Esta réplica estaba en sintonía con la chapuza del trencadís que la motivaba. Pero no con la realidad. Las oscilaciones térmicas, y en particular las altas temperaturas veraniegas, habían propiciado procesos de dilatación del acero, no así del trencadís. Y la amalgama de caucho que unía un material con otro había empezado a fallar masivamente. De ahí la aparición de arrugas que afeaban la cubierta. La posición del arquitecto, a juzgar por sus declaraciones a la prensa de febrero de 2013, se resumía en negar cualquier problema. «Éste es un proyecto [el de la Ciudad de las Artes] que ha pasado por cinco administraciones diferentes de la Generalitat Valenciana, y no ha dado nunca ninguna polémica. Al revés: todo el mundo ha estado contentísimo… Las cosas hasta ahora han funcionado perfectamente», aseguraba un Calatrava insensible a la evidencia. Sin embargo, un informe técnico elaborado por la Generalitat en aquellas fechas atribuía inequívocamente a «defectos constructivos» los problemas de la piel del Palacio de las Artes. Por ello, el 22 de marzo, el vicepresidente de la Generalitat José Císcar afirmó que se intentaría llegar a un acuerdo con el arquitecto y las constructoras para que se hicieran cargo de la reparación, y que en caso contrario no descartaba la vía judicial. Con esta declaración, el Calatrava adorado en Valencia durante más de veinte años como garante de modernidad y éxito dejaba paso al Calatrava procesable. Un mes después, en abril, aparecieron goteras en el Hemisférico. Eran menores si las comparamos con las del Ágora (debidas a su coronamiento inconcluso y por tanto aceptadas como crónicas en tanto no se terminara la obra). Pero, al fin y al cabo, eran goteras.

El efecto arruga del Palacio de las Artes era indeseado, pero no imprevisto. De hecho, en su día hubo que interrumpir la construcción porque no se hallaba una amalgama que uniera debidamente los dos materiales. Hasta que al fin se eligió una que ha resultado ser de corta vida. «A los técnicos de Cacsa nunca nos hicieron felices soluciones como aquélla —recuerda Juan Reig—. Pedíamos a arquitectos y constructores verificaciones de calidad, que a veces llegaban y a veces no. Además, el revestimiento de la cubierta del Palacio se hizo en verano, que no era el mejor momento, y se prolongó demasiado. Podían haberse aplicado otras soluciones. Se habló de prescindir del trencadís y aplicar sobre la cubierta pintura naval blanca. Pero el arquitecto no quería ni oír hablar de eso». El ingeniero Rafael Fernández Sánchez se expresa en la misma línea: «Las constructoras estaban horrorizadas con el trencadís sobre metal, sabían que no iba a funcionar, y así lo manifestaron, pero el arquitecto se empeñó en ponerlo».

Este primer efecto negativo del abombamiento del trencadís, el puramente estético, se quedó en nada cuando empezaron a desprenderse fragmentos, con el consiguiente riesgo para los peatones. Esto ocurrió a finales de 2013, y obligó a cortar el acceso al Palacio de las Artes, primero, y luego a interrumpir la programación de la temporada operística, con la cancelación de un Manon Lescaut. Y ahí el gobierno valenciano ya se puso serio y anunció que pensaba interponer acciones legales contra el arquitecto y las constructoras si no se hacían cargo de los desperfectos: un 60 % del trencadís se había despegado y no quedaba más remedio que desmontarlo en su totalidad. No lograba comprender cómo una obra que había costado 478 millones de euros —44 de ellos en honorarios para su autor— y se había inaugurado tan sólo ocho años antes podía estar ya tan achacosa. Quizás incluso Rafael Blasco, que en el capítulo IV admitía que Calatrava debía responder ante todo de la calidad de sus proyectos, tuviera algo que comentar al respecto.

Quien sí lo tuvo fue Florentino Pérez, presidente del grupo ACS, entre cuyas filiales se halla Dragados, involucrada en la construcción. Pérez telefoneó a Calatrava al constatar la dimensión mediática que estaba adquiriendo el caso y vino a decirle que no había más remedio que dar la cara. Calatrava entendió el mensaje, llamó a su cliente y propuso una reunión en la que también participaron representantes de las constructoras Dragados y Acciona, allí vinculadas mediante una UTE.

En la reunión, que tuvo lugar en Valencia el 10 de enero, se aparcó la vía judicial y se acordó que arquitecto y constructoras se harían cargo de la reparación y abonarían su coste, que era de unos tres millones de euros. Lo cual equivalía a aceptar su responsabilidad en el fallo generalizado de la adherencia del revestimiento. Calatrava añadía así a su condición de arquitecto formalista y caro, ya conocida, la de autor no siempre fiable en sus soluciones técnicas. Las obras convenidas, que se prolongaron durante un año, terminaron en otoño de 2015.

Se alquila bandera

En la primavera de 2013 era ya público y notorio que la Generalitat, incapaz de contener la hemorragia económica causada por la Ciudad de las Artes, se disponía a privatizar la gestión de cuatro de sus edificios: el Hemisférico, el Museo de las Ciencias, el Ágora y el Oceanográfico. Los cinco millones de visitantes que recibía la Ciudad y sus cuarenta millones de ingresos eran insuficientes para revertir la marcha deficitaria de este equipamiento, cuyo desfase presupuestario se acercaba, según datos facilitados por la oposición en el verano de 2015, a los 587 millones de euros.

La excepción a este programa de externalización la protagonizaban el Palacio de las Artes y el Umbráculo. En realidad, sólo el coliseo operístico: el Umbráculo quedaba fuera de la operación porque previamente su gestión ya había sido privatizada. Con esta maniobra, lo que de hecho estaba haciendo la Generalitat era poner en alquiler la bandera de su gestión cultural.

La operación no fue sencilla. Una de las últimas cosas que hizo el gobierno Fabra, dos días antes de las elecciones de mayo de 2015 que lo apartaron del poder, fue adjudicar la explotación privada del Ágora y el Oceanográfico a Avanqua, una sociedad relacionada con Aguas de Valencia. Dicha sociedad encargó un estudio sobre la situación de ambos edificios. Del mismo se desprendió que si bien el Oceanográfico requería escasas reformas, el Ágora no podía utilizarse sin acometer previamente obras de rehabilitación valoradas en diez millones de euros. Esto dejó la operación en suspenso, puesto que ni Avanqua estaba dispuesta a hacerse cargo de un equipamiento en semejante estado de conservación (a los seis años de su apertura), ni el nuevo gobierno de la Generalitat, formado por una coalición entre PSPV-PSOE y Compromís, quería destinar fondos a este fin. De manera que, en el mismo momento en el que los trabajos de restauración del Palacio de las Artes se acercaban a su fin, el Ágora revelaba problemas, relativos a su condición de obra no acabada, al remate de su cubierta, a las goteras, a la impermeabilización de los estanques que la rodean, a sus cerramientos de cristal que se rompían con los embates del viento, etc. Por si cupiera alguna duda, el propio Calatrava difundió un escrito en el que alertaba sobre «una instalación defectuosa de las planchas de acero que sirven de soporte al trencadís», y añadía que la «mejor fijación de estos elementos es urgente y fundamental para evitar cualquier riesgo de desprendimiento de la fachada».

A modo de colofón, también en 2015, algunos de los cargos públicos que estuvieron estrechamente relacionados con las obras de Calatrava protagonizaron episodios policiales, judiciales o penitenciarios. Helga Schmidt, la todopoderosa intendente del Palacio de las Artes, fue detenida por supuestas irregularidades en su gestión, durante un registro policial a las oficinas de la ópera. Rafael Blasco, el multiconseller que tenía a gala haber contribuido decisivamente a la primera vinculación de Calatrava a los proyectos públicos valencianos, ingresó en la cárcel de Picassent para cumplir una condena que al final se quedó en seis años y medio, derivada de su papel en el llamado «caso Cooperación». Y José Luis Olivas, que fue presidente de Bancaja, presidente de la Generalitat valenciana y decidido impulsor de la Ciudad de las Artes, fue también detenido.

Lo que podríamos denominar «efecto demanda» contra Calatrava tuvo otras expresiones. Y no sólo en Valencia. Bodegas Domecq le denunció en abril de 2013, en su condición de autor de la sede de Bodegas Ysios, edificio que precisamente desató la fiebre del arquitecto estrella entre los bodegueros riojanos.

Bodegas Ysios, situada en la localidad de Laguardia y propiedad de Domecq, recorta su singular alzado contra el telón de fondo de la Sierra de Cantabria. Su techo describe una superficie reglada, como la de la escultura La ola, pero está integrado por una sucesión de largas piezas con revestimiento metálico, que dibujan un oleaje plateado.

Según los demandantes —que actuaron contra Calatrava, en tanto que proyectista y director de obra, y también contra Ferrovial, la constructora—, este techo presentaba problemas en su sujeción a la estructura del edificio que habrían dado lugar a humedades y goteras, molestas en cualquier circunstancia, y particularmente inadecuadas en un recinto donde el proceso de elaboración del vino exige una climatización bajo estricto control.

Fuentes de la industria vinícola riojana indican que los usuarios del edificio, de larga planta rectangular, no podían abrir los grandes portones habilitados en sus extremos cuando soplaba el viento con fuerza, dado que la cubierta se movía y propiciaba las mencionadas filtraciones.

Bodegas Domecq reclamó una y otra vez soluciones al arquitecto y la constructora, hasta que, dada su pasividad, decidió presentar demanda, por dos millones de euros, coste estimado de la reparación, ante un juzgado de Vitoria. Y no dudó en especificar que, con ese dinero, procedería a reparar el techo por su cuenta, prescindiendo de Calatrava —con el que acabó alcanzando un acuerdo extrajudicial—, convencida de que hallaría quien resolviera el trabajo de modo más satisfactorio.

También en 2013, los tres puentes que Calatrava inauguró en Holanda en 2004 fueron objeto de controversia. Henk Kuipers, un concejal liberal de la localidad de Haarlemmermeer, cercana a Ámsterdam, solicitó al alcalde que se tomaran medidas contra el español. A su entender, los puentes Arpa, Cítara y Laúd sobre el canal Hoofdvaart, presupuestados en 16 millones de euros, habían acabado costando 30. Y, un año después de su entrega, habían empezado a presentar manchas de óxido, generando gastos de mantenimiento extraordinarios.

La veda parecía abierta. Cualquier obra de Calatrava que hubiera generado algún problema —y no pocas de ellas lo habían hecho— se iba convirtiendo en un potencial instrumento de brega económica y/o política. A veces por razones que la oposición podía justificar con mayor motivo que otras formaciones políticas. A veces, por razones claras para el conjunto de la población.

En enero de 2014, Calatrava presentó demanda contra EUPV, exigiendo el cierre de la página www.calatravatelaclava.com, por considerarla «denigrante», y el pago de 600.000 euros por supuesta lesión de su honor. Por esas fechas, el Palacio de las Artes estaba a un paso de la desnudez, desprovisto de su trencadís, y el arquitecto tenía frentes judiciales abiertos por el funcionamiento de sus obras en ciudades como Venecia u Oviedo. Pero, en su opinión, lo más escandaloso no era esta sucesión de percances, sino el hecho de recogerlos en una página web.

Calatrava logró cerrar dicha página y que la Audiencia de Valencia impusiera una indemnización de 30.000 euros a sus promotores (que crearon otra página, www.calatravanonoscalla.com, para realojar los contenidos de la anterior y solicitar ayuda para pagar la indemnización). Pero lo que no logró cambiar Calatrava fue el nuevo signo de su vínculo con Valencia, marcado por el recelo, cuando no el rechazo. (Tampoco logró el cierre de www.ca latravanonoscalla.com, que asimismo solicitó y el Tribunal Supremo le denegó en 2016). «El mito de Calatrava ha caído —indica un promotor inmobiliario de esta ciudad—. El halo de misterio benefactor que rodeaba su obra se ha esfumado. Algunas iniciativas se presentan como “Sin ánimo de lucro”. Las de Calatrava parecen a veces ser lo contrario: “sinónimo de lucro”. Y, encima, dan demasiados problemas. Con esta crisis, y conocidas las cifras de su mausoleo blanco, creo que aquí ya nadie le contrataría de nuevo».

La opinión de este promotor estaba por entonces extendida en Valencia. Incluso entre los que hasta hacía poco habían sido sus clientes. Cuando le pregunté a Henar Molinero si la Generalitat tenía previsto encargar alguna otra obra a Calatrava, su respuesta fue inmediata y tajante: «No se está considerando ahora mismo. Ni creo que se vaya a considerar en ninguna fecha futura».

Quien siembra vientos recoge tempestades.

XVII. NUEVA YORK. EN LA CAPITAL DEL MUNDO

Intercambiador de transportes del World Trade Center (2003-2016).

«Llevo muchos años buscando a Nueva York (…). Creo que Nueva York no me necesita, pero yo necesito a Nueva York». Estas declaraciones de Santiago Calatrava aparecieron el 23 de abril de 2005 en el diario The New York Times. El año anterior el arquitecto español había desvelado su proyecto para la terminal de la Port Authority Trans Hudson (PATH) en el World Trade Center (WTC). Es decir, el intercambiador de transportes del Bajo Manhattan, ubicado en el área urbana arrasada por los atentados terroristas del 11-S de 2001, que derribaron, entre otros edificios, las torres gemelas de 415 metros y 110 pisos diseñadas por el arquitecto Minoru Yamasaki.

No es habitual que Calatrava sea tan explícito respecto a la importancia que concede al lugar en el que va a levantar una obra. Pero es obvio que, de la misma manera que los fabricantes de automóviles hallan en los edificios de Calatrava la escenografía apropiada para anunciar sus últimos modelos, el propio arquitecto encuentra en las grandes urbes, y a poder ser en sus enclaves más significativos, un marco idóneo para su arquitectura. Nueva York está además conceptuada como la capital del mundo, y es una ciudad de visibilidad extraordinaria.

El nuevo equipamiento de transportes debía conectar el ferrocarril de cercanías que une New Jersey y Nueva York con una docena de líneas de metro, los ferries de la terminal de Battery Park City, las distintas torres del renacido World Trade Center, el Memorial 11-S, etc. Fuentes de la Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) describieron inicialmente este nudo de comunicaciones subterráneo como su «regalo a la ciudad de Nueva York». «El Hub, una obra de inigualable belleza, responderá a las necesidades de la región e inspirará al mundo durante generaciones y generaciones», proclamó al presentarlo Anthony Coscia, entonces presidente de la PANYNJ. El arquitecto español le secundó al asegurar que el intercambiador sería «una fuente de inspiración para los héroes, supervivientes y familias del 11-S, así como para los que trabajan en el Bajo Manhattan o lo visitan».

Intentonas previas

Santiago Calatrava observaba con ojos golosos la ciudad de los rascacielos desde tiempo atrás. En 1992 ganó el concurso para completar la catedral de la diócesis episcopaliana de Nueva York, la de Saint John the Divine, un malhadado templo cuya construcción se inició a finales del siglo XIX con estilo neorrománico, siguió con estilo neogótico y nunca se acabó. El programa de dicho concurso se distinguía por su inquietud medioambiental. El deán de la catedral se empeñó en dotarla con un biorrefugio. Solícito, Calatrava diseñó un «jardín celestial» sobre la cubierta del templo y, de paso, propuso terminarlo dibujando un crucero que en fachada exhibía una estructura huesuda, de ecos gaudinianos, y se remataba con una segunda estructura, ésta en forma de aguja, una especie de ciprés afilado cuya altura doblaba la de la catedral ya existente. Aun así, Calatrava ganó el concurso.

Algunos vieron en su propuesta un afortunado cruce entre estilos pretéritos y futuros. Pero el proyecto no se llevó a cabo. No atrajo los donativos necesarios. El templo sigue incompleto, como lo estaba cuando fue inaugurado. Ahora bien, la propuesta dio notoriedad a Calatrava en Estados Unidos. Y acaso contribuyó a su victoria en el posterior concurso para la catedral de Oakland, en California, que a la postre tampoco se construyó.

Calatrava no logró poner una primera pica en Nueva York hasta abril de 2001, cuando se instaló, frente al Museo Americano de Historia Natural, su Cápsula del Times. Era una obra mucho más pequeña que las anteriores, casi de bolsillo: una escultura de acero inoxidable diseñada dos años antes por el arquitecto, basándose en una combinación de figuras circulares y cúbicas, con varios compartimentos en su interior.

Esta obra costó unos 100.000 dólares, que aportó The New York Times. Mide aproximadamente un metro y medio de altura y contiene hasta un centenar de objetos y documentos, desde el discurso «I have a dream» de Martin Luther King hasta folletos de Alcohólicos Anónimos, que deberían dar una idea de cómo somos los actuales habitantes de la Tierra a nuestros congéneres del año 3000, fecha prevista para su apertura.

A principios de siglo, Calatrava trabajaba además en el puente Sundial (1995-2004), sobre el río Sacramento, en Redding (California), de tipología parecida a la del Alamillo, pavimentado con losetas de vidrio. Y estaba en la recta final de su museo en Milwaukee.

Rascacielos soñados y otros sueños

Estas intentonas norteamericanas de Calatrava precedieron al encargo del intercambiador de la Zona Cero. El primer master plan, para la reconstrucción del área, cuando la Lower Manhattan Development Corporation parecía que iba a tener un papel destacado en la operación, fue redactado en 2003 por el arquitecto Daniel Libeskind bajo el lema «Memory Foundations». Incluía cinco grandes torres, pero no preveía la edificación de una estación ferroviaria en superficie. Se contentaba con reconstruir la situada en el subsuelo. Sin embargo, el prestigio como creador de estaciones (Zúrich, Lyon, Lisboa…) que precedía a Calatrava, el hecho de que la PANYNJ le considerara un Leonardo da Vinci redivivo (además de una baza para recuperar el control de la reconstrucción del área) y sus buenas relaciones con Libeskind contribuyeron a hallarle acomodo en tan esperada transformación urbana.

Tras sucesivas modificaciones del plan de Libeskind, cuyo protagonismo inicial fue de más a menos para terminar en muy poco (fue desprovisto incluso del diseño de la 1WTC, o Torre de la Libertad, en favor de David Childs, de SOM), la PANYNJ anunció en agosto de 2003 que había entrado en «negociaciones exclusivas» con la firma Downtown Design Partnership (DDP), integrada entre otras por las ingenierías DMJM / Harris y STV Group, pero cuyo socio más popular era Santiago Calatrava, para que se encargara del diseño del World Trade Center Transportation Hub, incluida una gran estación en superficie, en la confluencia de las calles Church y Fulton. Se trataba de completar el complejo enlace ferroviario bajo tierra destruido el 11-S con una edificación de gran presencia icónica. El encargo de Calatrava se reducía inicialmente al architectural design de esta pieza que debía ubicarse entre las previstas torres 2WTC y 3WTC. Pero el arquitecto no dudó en diseñar también otros elementos de la obra, además del llamado oculus, la gran estructura de acero blanco que lo identifica. Por ejemplo, el vestíbulo subterráneo destinado a zona comercial bajo dicho oculus; o el Path Hall, el enorme distribuidor de viajeros; o corredores que conectaban las distintas líneas, la estación y los andenes. Por debajo de dicho punto, no pudo diseñar ya más Calatrava: las vías estaban normativizadas.

Tres casas en Park Avenue

Este encargo, formalizado desde octubre de 2003, marcó un punto de inflexión en la trayectoria profesional y vital de Calatrava, que ya había empezado a residir con asiduidad en Nueva York. Allí tuvo a partir de 2005 —año en que cerró su oficina de París— y durante un lustro largo una destacada base de operaciones. Allí había adquirido dos edificios sitos en los números 711 y 713 de Park Avenue, cada uno de ellos por alrededor de siete millones de dólares, donde estableció oficinas, domicilio particular y una exposición de sus esculturas.

¿Por qué eligió Park Avenue? «¡Dónde si no! —responde un colaborador del arquitecto— ¡Calatrava no iba a afincarse en el Bronx! Elegir la distinguida Park Avenue era como decirle a Nueva York: “Aquí estoy yo porque éste es el sitio que me corresponde”». Luego compró un tercer edificio, contiguo a los anteriores, para ofrecer apartamentos a sus cuatro hijos.

A la adquisición de esas tres town houses le seguiría en 2009 la de una finca en Connecticut que en su día perteneció al director ejecutivo de American Express. («Esa casa de recreo no les hacía falta, pero Calatrava y su mujer tenían dinero de sobra y se la podían permitir. Era un sitio estupendo para los fines de semana. Y otro signo de estatus», añade la mencionada fuente).

En Nueva York, además de proclamar su elevada posición social, Calatrava trabajó con la habitual entrega. La mecánica laboral en DDP nunca fue sencilla. En sus oficinas del Downtown colaboraban, entre otros, sus equipos y los de ingenierías norteamericanas como Weidlinger Associates o Thornton Tomasetti. Sus numerosos empleados se coordinaban con los técnicos de la PANYNJ. «Nuestros arquitectos iban definiendo la obra —recuerda un colaborador de Calatrava—, y cuando el jefe daba su visto bueno, los planos se remitían a Valencia. Allí se desarrollaba el proyecto de estructura, que una vez planteado se enviaba de regreso a Nueva York, donde se sometía al análisis de los ingenieros facultados para certificar su ajuste a la normativa».

«Diferente de todo lo que he hecho».

Calatrava hizo pública su propuesta arquitectónica para la Zona Cero el 22 de enero de 2004, causando sensación. Era una estructura de acero y vidrio de planta elíptica, que reproducía una de sus recurrentes cajas torácicas, y que en su configuración final acabaría midiendo 106 metros de longitud, 35 de ancho y 30 de altura. Esta vez las costillas —o columnas arqueadas— eran extremadamente estilizadas, y estaban rematadas con dos alas, que podían moverse a voluntad mediante mecanismos hidráulicos, abrir una brecha longitudinal de quince metros de anchura en el coronamiento del edificio e inundar de luz solar su vestíbulo. Su altura máxima final ha sido, una vez acabada la obra, de 51 metros.

Se previó que el equipamiento contaría con unos 400.000 metros cuadrados (250.000 para necesidades relacionadas con el transporte y 150.000 para zonas comerciales), y que iba a tener capacidad para recibir un cuarto de millón de personas al día, 200.000 de ellas usuarias del transporte público.

Calatrava manifestó en aquellas fechas que su estación «será diferente de todo lo que he hecho hasta ahora». En parte tenía razón, y su diseño constituyó para muchos norteamericanos una auténtica sorpresa. Pero quizás no sorprendió tanto a los miembros de su estudio, a los que resultó fácil apreciar cierto parentesco formal con un anterior proyecto neoyorquino del valenciano. Concretamente con el dibujado en los años 90 para un pabellónrestaurante destinado al Southpoint Park de Roosevelt Island, que no se edificó. Ésta acabó siendo una cuestión menor. Porque Calatrava sabía que, además de lo que presentaba, contaba mucho cómo lo presentaba. Y ahí echó el resto.

Como ya se ha apuntado, Calatrava se expresa mejor con imágenes que con palabras. En la presentación de su proyecto dibujó a un niño con los brazos alzados, liberando una paloma que abría las alas y emprendía el vuelo. Superpuso después ambas figuras sobre la sección del edificio propuesto, para subrayar su poder metafórico. La imagen fue ampliada y proyectada en una pantalla según la esbozaba el arquitecto ante una escogida audiencia. El simbolismo de la propuesta era palmario y doble. Por una parte, el mensaje de paz que vehicula la paloma. Por otra, la idea de renacimiento. En el escenario de la destrucción terrorista iba a levantarse un edificio imponente. Pero también blanco, transparente, ligero, luminoso, elegante y móvil: una parábola de la recuperación y el dinamismo, un ave fénix de aliento eterno. Calatrava sugirió además que cada 11 de septiembre las alas móviles se alinearan con los rayos solares a las 8.46 de la mañana, hora en la que impactó el primer avión contra las torres gemelas del WTC. Y que el eje central del gran vestíbulo recibiera toda su luz a las 10.28, hora en la que se desplomó la segunda torre. En otras palabras, la arquitectura contaba mucho en este edificio, pero no más que su valor como símbolo de la resiliencia de Estados Unidos, de su capacidad para crecerse ante la adversidad y resurgir.

Calatrava jugó voluntariamente esta carta que apelaba más a los sentimientos y las emociones de un país todavía en fase de duelo que a la inteligencia arquitectónica guiada por la funcionalidad o la gestión óptima de los recursos económicos. Y jugó también otras cartas, deseoso de que los neoyorquinos le asociaran cuanto antes al club de constructores de sus obras públicas más relevantes. «Grand Central ha sido mi principal inspiración», declaró, relacionando su proyecto con el referente favorito de los amantes de la arquitectura ferroviaria neoyorquina. Quería competir en ese campeonato y, ya puestos, ganárselo a Grand Central, obra de Warren & Wetmore y de Reed & Stem, inaugurada hace ahora un siglo, cuyo vestíbulo era de dimensiones algo inferiores al propuesto de entrada por él. Y ganárselo, también, al monumental edificio de McKim, Mead & White para la Penn Station, todavía muy vivo en la memoria de los neoyorquinos, pese a haber sido demolido en 1963.

Con ese propósito competitivo, y quizás evocando los poderosos haces lumínicos que bañan el interior de Grand Central en unas célebres fotos tomadas por Hal Morey, Calatrava priorizó la entrada de luz natural, que atravesando una estructura muy ligera debía bañar el vestíbulo principal y, gracias a pavimentos translúcidos, llegar en algunas partes de su intervención hasta niveles bajo cota cero. Todo ello, a pesar de que Grand Central y Penn eran estaciones de tren, a la vez que simbólicas puertas de Nueva York, y que la estación de Calatrava era de metro y de enlace con los trenes de New Jersey; o a pesar de que, por tamaño, sería sólo el tercer intercambiador de Nueva York, tras Grand Central y Penn, y, por tráfico de pasajeros (unos 50.000 los días laborables), sólo la decimoctava estación de metro de la ciudad. Otra diferencia a tener en cuenta: si finalmente cuesta 4.000 millones de dólares —y no más—, habrá costado ya el doble de lo que costó Grand Central (2.000 millones, en dólares actuales) y bastante más de lo que costó Penn Station (2.700 millones, en dólares actuales, incluyendo en esta cifra parte de la factura de su red de túneles).

El nuevo equipamiento, según los primeros presupuestos, debía estar listo en cuatro años e iba a consumir unos 2.000 millones de dólares (frente a los 323 que requirió la estación provisional diseñada por Robert Davidson, arquitecto jefe de la PANYNJ, y abierta allí mismo en otoño de 2003). Estaba llamado a convertirse en el edificio más caro de la nueva Zona Cero, por encima de la torre 1WTC, que es el rascacielos más alto del conjunto, de Nueva York y del hemisferio norte.

La primera recepción crítica al proyecto de Calatrava fue excelente. Herbert Muschamp, que hasta 2004 fue el crítico de arquitectura de The New York Times, le dio la más entusiasta de las bienvenidas, afirmando que «satisfaría a quienes creían que los edificios planeados para la Zona Cero debían aspirar a tener una dimensión espiritual». Lo calificó de «arquitectura cívica de primer orden», «con capacidad para dar forma al futuro de Nueva York». Y definió a su autor como un «poeta del movimiento».

La coyuntura era pues favorable a Calatrava. Y no sólo en lo tocante a la recepción crítica. Los inicios de la reconstrucción de la Zona Cero, con muchas administraciones implicadas e intereses a veces enfrentados, propiciaron una situación algo caótica, en la que Calatrava se movía bien. «Había dinero a espuertas —recuerda un colaborador del arquitecto—. Aquélla no era la hora de los políticos cicateros. Además, se trabajaba en el subsuelo con grandes márgenes de seguridad y holgura presupuestaria, porque no se había concretado todavía cuántos edificios irían encima, qué cargas habría que soportar, etcétera. Nunca he visto yo levantar pantallas semejantes para asegurar la contención de los recintos. Todo el mundo se beneficiaba de esta largueza, empezando por las compañías que efectuaban los estudios geotécnicos, siguiendo por las constructoras y acabando por el proyectista. Con el tiempo, aquello cambiaría. Lo que parecía infinito resultó tener un límite». Cierto es que lo tuvo, pero no precisamente bajo. A la vuelta de los años, el proyecto neoyorquino podría haber reportado a la firma de Calatrava ingresos que algunas fuentes sitúan alrededor de los 80 millones de dólares.

Objeto del deseo inmobiliario

El proyecto de la Zona Cero afianzó a Calatrava en lo más alto de la profesión. Le convirtió en objeto del deseo de avispados promotores inmobiliarios. Había entrado en Nueva York por la puerta grande y eso le abrió otras. En 2003 había empezado también a diseñar un proyecto (que presentaría en 2004) para una singular torre de 338 metros de altura en el número 80 de la calle South, en el Bajo Manhattan, frente a los hermosos y más que centenarios veleros de carga amarrados al Pier 17: doce cubos de vidrio de quince metros de lado, suspendidos uno sobre otro, cada uno de los cuales albergaba un cuádruplex. Es decir, viviendas de lujo de unos 900 metros cuadrados de superficie, que podían ser divididas en dos de 450. «El promotor —recuerda un colaborador de Calatrava— era Frank J. Sciame, que disponía de un solar en las inmediaciones del puente de Brooklyn y de una pequeña constructora. Yo me figuro que debió de decirse: contrato a una figura de relumbrón como Calatrava, le encargo un proyecto espectacular, planto un “pino” de más de 300 metros y me hago de oro. Calatrava le dio lo que quería. El estudio llegó a preparar planos detallados de la estructura».

Los doce cubos estaban colgados, al tresbolillo, de una ligera estructura metálica y conectados a otra estructura, ésta dorsal y de hormigón, que reunía en su interior las comunicaciones verticales, entre otros servicios comunes. Ambas estructuras se incrustaban en un cuerpo de varias plantas que daba base a la torre. En total, y contabilizando las grandes terrazas que se lograban sobre cada uno de los cubos, sumaba más de setenta niveles. El diseño se inspiraba directamente en una de las esculturas concebidas por Calatrava como ejercicios al límite de estabilidad, la denominada Climbing Torso (1990). Sciame había quedado impresionado por el Turning Torso en Malmö, y pidió al arquitecto una obra similar, pero de mayor altura, frente al East River.

El manifiesto capricho estético de esta propuesta llevó a Calatrava a admitir, motu proprio, que «aquí la forma no sigue a la función, sino la función a la forma. Y funciona». Luego, en un rapto de amor a la ciudad, escasamente fundamentado aunque algo empalagoso, añadió: «Esta vez no nací en Nueva York, pero, ciertamente, en una vida anterior fui neoyorquino». En fin. Lo cierto es que incluso él, por más o menos neoyorquino que fuera en esta u otra encarnación, y pese a las generosas retribuciones percibidas a lo largo de su carrera, hubiera tenido que pensárselo dos veces antes de adquirir una vivienda en aquel edificio, caso de haber llegado a construirlo. Porque aun siendo uno de los más altos de Nueva York sólo iba a admitir a entre doce y veinticuatro inquilinos. Lo cual hubiera elevado el precio de sus apartamentos hasta los 30 millones de dólares, llevando el capricho residencial a una dimensión hasta entonces desconocida.

Alexander Tzonis, en el volumen Santiago Calatrava. Obra Completa, presentaba el proyecto desde un ángulo más favorecedor. A su entender, estas viviendas hubieran estado integradas en una «estructura vertical innovadora que maximiza la elección de estilos de vida, combinando características del edificio en altura (vistas lejanas y privacidad) con las propias de una town house (variedad de espacios interiores en múltiples niveles y patios exteriores)». Estábamos, a su modo de ver, ante «un nuevo tipo residencial de edificio que ofrece una alternativa genuina a la vida en las afueras, superando las limitaciones de los apartamentos tradicionales y los adosados». En suma, un progreso en el ámbito tipológico de la vivienda. ¡Y todo por la módica suma de 30 millones de dólares el apartamento!

También en Chicago…

Pese a los trabajos preliminares realizados, este rascacielos frente al Hudson nunca estuvo a punto de construirse. Su promotor, sin potencia financiera propia ni habilidad para encontrar inversores, acabó desistiendo. El solar seguía vacío a mediados de 2015, aunque un nuevo promotor anuncia en él una torre de sesenta plantas y estética más convencional, para oficinas y viviendas, que debería estar terminada hacia 2017.

Pero Calatrava tenía otros proyectos en Estados Unidos. A finales de julio de 2005, presentó su propuesta para la que debía ser la torre más alta del país, la Fordham Spire, o Chicago Spire, de 627 metros de altura, en el número 400 del North Lake Shore Drive, es decir, en el centro de Chicago, frente al lago Michigan. Sus hechuras de columna salomónica, progresivamente afilada, y unas imágenes virtuales en las que refulgía como el platino, avivaron la imaginación de un periodista de The New Yorker, que la rebautizó como una broca de lujo firmada por Cartier. En efecto, su imagen era asociable a la barrena de una taladradora. Tanta esbeltez y tanta altura iban a requerir en la Fordham Spire un robusto núcleo central de hormigón, en un edificio de escasa planta (1.260 metros cuadrados en planta baja, y menos en los pisos superiores), lo que reducía notablemente su superficie útil, destinada a un hotel y a 250 apartamentos de lujo. A otra escala, eso había sucedido ya en el Turning Torso de Malmö. Bastaba fijarse en las torres —paralelepípedos de generosa planta— que rodeaban la Spire en las imágenes virtuales de su presentación para reparar en que la principal preocupación de Calatrava no era la optimización de la ratio inversión/superficie útil obtenida, sino lograr un rascacielos de máximo impacto visual.

La Spire fue objeto de una campaña promocional bajo el lema «Inspirada por la naturaleza [pese a la forma de broca] e imaginada por Calatrava». Amenizó dicha campaña el propio Calatrava, que dibujaba una vez más esbozos en directo, proyectados sobre una pantalla, ante posibles compradores de apartamentos. El pincel de acuarela es un arma poderosa en sus manos, tanto para encandilar a clientes como para deslumbrar a jurados. Con él ha vencido a rivales pertrechados con las más avanzadas tecnologías.

El promotor de la torre de Chicago tenía rasgos comunes con el de la calle South de Nueva York. Pero la presencia en la operación del Anglo Irish Bank parecía conferirle mayor solidez financiera. Se iniciaron los cimientos de la torre, de una manera que fuentes del estudio de Calatrava califican como «un poco teatral, porque a esas alturas todavía no habíamos tenido tiempo ni para diseñar la estructura. De hecho, por unos momentos, cundió el pánico en el despacho, porque en Chicago llevaban demasiada carrerilla». Pero al poco el Anglo Irish sufrió los efectos de una economía recalentada, en vísperas de la crisis económica que se inició con la caída de Lehman Brothers en 2008, y la operación languideció hasta quedar en nada, «con un quebranto económico para Calatrava que éste cifraba en quince millones de dólares», según las mencionadas fuentes.

En plena ofensiva norteamericana, y siguiendo su estrategia de acompañar los proyectos arquitectónicos con exposiciones que subrayaran su vertiente artística, Calatrava abrió el 18 de octubre una muestra en el Metropolitan Museum of Art de Nueva York, a la que ya se aludió en el prólogo de este libro. Era el primer arquitecto vivo que lo conseguía desde 1972, cuando Marcel Breuer protagonizó un montaje en dicho centro. Pero no era su primera muestra en la ciudad norteamericana: en 1993 había presentado algunas maquetas y dibujos en el MoMA, en una muestra gentilmente patrocinada por la Generalitat Valenciana. La exposición del Metropolitan se titulaba Santiago Calatrava: Sculpture into architecture, y reunía una treintena de maquetas y esculturas en una sala de modestas dimensiones. Tenía por objetivo documentar el frecuente origen escultórico de sus edificios.

… y sobre el río Hudson

Por último, antes de que terminara 2005 y a sugerencia de la ciudad de Nueva York, Calatrava empezó a colaborar con el STV Group en el diseño de una enorme estructura de dos tramos que volaba sobre el río Hudson y que debía unir mediante funiculares Manhattan con Governors Island y ésta con Brooklyn. La propuesta de Calatrava, con una longitud total de cerca de dos kilómetros, apoyada en pilares inclinados, ahusados, de hasta 160 metros de altura, se situaba junto al célebre puente de Brooklyn, de características torres neogóticas. Las cabinas, transparentes y de ocho plazas, hubieran estado suspendidas a 60 metros de altura sobre el río. A pesar de su apariencia filiforme, este proyecto ocasionaba, dadas sus dimensiones, un considerable impacto visual. Cuando se dio a conocer en febrero de 2006, plasmado en espectaculares imágenes virtuales, ganó rápida difusión global. Pero también quedó en nada. «La propuesta fue enviada a los medios de comunicación, pero de ahí no pasó», explica un colaborador del arquitecto.

Ninguno de estos tres proyectos era menor. Por el contrario, constituían propuestas de máximos, tanto por sus privilegiados escenarios como por las inversiones económicas que requerían, también por sus dimensiones y su fuerza icónica. Se postulaban, además, como piezas de referencia de sus respectivas tipologías. La Spire hubiera destronado a la Willis Tower (antes torre Sears) como edificio más alto de Chicago y del país. La torre de South Street hubiera rivalizado, dada su acusada personalidad, con rascacielos clásicos neoyorquinos como el Chrysler o el Empire State, y con otros más modernos como la vecina torre de Frank Gehry en el número 8 de la calle Spruce. Y el funicular de Governors Island hubiera competido con el puente de Brooklyn. Calatrava iba a por todas. Y cada uno de los proyectos que presentaba al público suscitaba nuevas expresiones de admiración. En el caso hipotético de que el star system arquitectónico se rigiera por un reglamento de competición similar al de la Asociación de Tenis Profesional, Calatrava podría haber ocupado en aquellos días su número uno. Si no en el capítulo de victoriosas inauguraciones, sí al menos en el de proyectos espectaculares para su anhelado escenario norteamericano.

Demoras y modificaciones

La recepción de la que disfrutaba Calatrava en Estados Unidos era, pues, positiva. Pero hubo que esperar más de año y medio, hasta septiembre de 2005, en el cuarto aniversario de los atentados del 11-S, para que empezaran las obras de la terminal PATH. Cuatro días antes se escenificó este arranque con un acto oficial que reunió a las autoridades locales. George Pataki, gobernador de Nueva York y entusiasta impulsor de la obra, manifestó que «hoy iniciamos la construcción de una maravilla arquitectónica». Calatrava le replicó con unas palabras que no hubieran desentonado en boca de Teresa de Calcuta: «No nos vemos como hacedores de iconos, sino como personas que pueden ayudar a otras personas». En ese mismo acto público arropó a su hija, entonces de diez años, mientras liberaba dos palomas, en lo que podríamos considerar, sin mucho margen al error, otra estudiada performance mediática. En las fotos de prensa, Calatrava posó para la posteridad con una amplia sonrisa, rodeado por la entonces senadora Hillary Clinton, el alcalde Michael Bloomberg, los gobernadores Pataki y Codey, el senador Corzine y demás autoridades y altos ejecutivos de la PANYNJ.

Tras aquella mañana luminosa, colmada de sonrisas y buenos deseos, algo empezó a ir mal. El alcalde de Nueva York, Michael R. Bloomberg —el mismo que dijo «“Uau” es la primera palabra que te viene a la cabeza cuando ves el diseño [de Calatrava]»—, expresó ya quejas en octubre de 2005. Éstas no iban dirigidas al arquitecto, sino al promotor inmobiliario Larry A. Silverstein, arrendatario de las torres gemelas cuando se cometieron los atentados. Silverstein, que contra la opinión del alcalde quería construir más de tres millones de metros cuadrados de oficinas y muy pocas viviendas, era uno de los numerosos operadores que participaban —o acabarían participando— en la reconstrucción de la Zona Cero, defendiendo intereses contrapuestos que la complicaron sobremanera. En total han intervenido allí diecinueve agencias locales, estatales o federales, dos promotores privados, un centenar de constructores o subcontratas y 33 firmas de diseño, arquitectura y consultoría.

Para entonces, Calatrava se había visto ya forzado a introducir modificaciones en su proyecto, tanto por razones de seguridad como presupuestarias. La primera se anunció en julio de 2005, y consistió en doblar el número de costillas del oculus, hasta un total de 310, al tiempo que se les daba más grosor, incrementando el peso total de la estructura hasta las 11.000 toneladas; en reducir mucho su superficie vidriada; y en rodear su base con un murete de hormigón de un metro, para protegerla de posibles ataques terroristas por tierra (por ejemplo, con camiones cargados de explosivos).

46. El oculus del intercambiador de transportes del Bajo Manhattan (Nueva York) en una fase avanzada de su construcción, en una foto tomada en abril de 2015.

© Llàtzer Moix

De manera que aquella ligereza del primer diseño desapareció. Y debido a su mayor corpulencia se aparcó la recurrente analogía de la paloma —la prensa también había utilizado, con menor entusiasmo, la del puercoespín— y se sustituyó por la del estegosaurio, en alusión al extinguido animal jurásico de tremendas y cortantes aletas dorsales. El proyecto alado empezaba a parecerse a un bicho más bien antipático.

Estos refuerzos estructurales redujeron la iluminación natural en el interior del edificio. Calatrava había afirmado una y otra vez que la luz (que se colaba por los amplios cerramientos de vidrio originales) era, con el hormigón y el acero, un material constructivo esencial en su obra. Pues bien, ya no iba a serlo en la misma medida. Aunque lo cierto es que esto no quitaba entonces el sueño a los neoyorquinos. De lo que sí se hablaba en cambio, y mucho, era de los sucesivos desencuentros entre los distintos operadores de la Zona Cero y, en particular, de las diferencias de los familiares de las víctimas del 11-S con todos ellos. Eso contribuyó a ralentizar la definición y el avance de las obras. La baja velocidad de recuperación de la emblemática zona parecía impropia del país más poderoso del mundo. Todo ello generó críticas a las administraciones y malestar colectivo.

A partir de 2007, cuando ya estaba claro que el presupuesto inicial iba a dispararse —cálculos del constructor, conocidos aquel año, señalaban que podía subir de los 2.000 millones de dólares a entre 2.700 y 3.400—, Calatrava se vio forzado a admitir sucesivas estrategias de abaratamiento. Todas le sabían a poco al cliente, que no quería rebasar los 2.500 millones, y, a tal efecto, empezó a hablar de contener el expresionismo calatraveño, de optimizar el aprovechamiento de la estructura preexistente bajo cota cero, de sustituir algunos materiales (mármoles, por ejemplo) por otros menos costosos (piedra), etc. Se trataba de reducir el presupuesto a costa de los alardes arquitectónicos y estructurales.

En julio de 2008 se anunció un nuevo recorte muy significativo: las alas de la terminal no tendrían movimiento. El edificiopájaro, capaz de aletear, aunque fuera a cámara lenta —la operación de despliegue hubiera durado unos dos minutos—, no iba a existir tal como se había ideado. Las alas de la terminal serían rígidas y de menor envergadura. El edificio se cerraría en su cota máxima con 224 piezas de vidrio que, ocasionalmente, podrían abrirse, formando una brecha de unos 120 metros de longitud, pero sólo cuatro de anchura, sin aparatoso movimiento perceptible desde el exterior. Por aquellas fechas, con mayor discreción, se había impuesto otro recorte que desvirtuaba también el proyecto inicial de Calatrava: la eliminación de entradas de luz desde la superficie de la Zona Cero, fuera de la huella del oculus, hacia el interior del Path Hall. Este propósito era incompatible con la gran plantación de árboles del Memorial del 11-S. Y el alcalde Bloomberg era firme partidario de la vegetación.

Las modificaciones no terminaron ahí. En agosto de 2008, pareció ya claro que iban a colocarse más columnas de las previstas en algunos niveles subterráneos, al objeto de facilitar y abaratar los procesos constructivos, contraviniendo el deseo de Calatrava de lograr, siempre que fuera posible, grandes espacios diáfanos. Y en septiembre de ese año el alcalde Bloomberg publicó un artículo demoledor en The Wall Street Journal donde lamentaba la «frustrante lentitud» a la que avanzaban las obras, debido a los muchos agentes implicados en ellas, y en concreto tachaba el proyecto calatraveño de demasiado complejo y proponía simplificarlo drásticamente.

La complejidad de la obra de Calatrava era ciertamente grande. Pero sólo era una parte de otra complejidad mayor, la del conjunto de los edificios de la Zona Cero que la terminal conectaba: un conjunto en principio de cinco rascacielos, un museo, un parque-memorial, un gran auditorio y dos nuevas calles, cuyos desarrollos se condicionaban entre sí y debían avanzar al tiempo. Una complejidad debida a estas interrelaciones, a las diversas prioridades políticas en liza, al incremento de los precios de los materiales de construcción, y, en resumen, a la previsible dificultad de una obra que se desarrollaba sobre un área de 64.000 metros cuadrados de la ciudad de Nueva York, sin que sus residentes y turistas dejaran de frecuentarla, y en la que llegaron a trabajar más de 4.000 personas simultáneamente. A consecuencia de todo ello, los presupuestos crecían y crecían, mientras los plazos para acabar la obra se dilataban más y más.

Así las cosas, la publicación de un crucial informe de la PANYNJ, en octubre de 2008, siete años después de los atentados, fue saludada como un nuevo comienzo para toda la operación. En él se reunían y oficializaban las modificaciones que iban a sufrir los proyectos de la zona —y en especial el de Calatrava—, y se trazaban unas líneas de actuación global, sin las cuales la operación podía convertirse en una «pesadilla logística». El informe, que aportaba dosis masivas de realismo, admitía que la terminal de Calatrava no costaría 2.500 millones de dólares, sino 3.200, y que se terminaría en algún momento entre 2012 y 2014, y no en 2009, como se dijo cuatro años antes. (Aunque, como se verá, tampoco se completó en 2014). La percepción del arquitecto y de su proyecto en la sociedad neoyorquina seguía evolucionando. A peor. Su vistoso edificio, además de simbolizar el renacer de un pueblo golpeado por el terrorismo, empezaba a calar en la conciencia popular como algo demasiado caro.

El informe atribuía el aumento de costes a factores ya conocidos, como el incremento del precio de los materiales —el acero se encareció un 63 % entre 2003 y 2007, debido entre otras razones al boom de la construcción en China— y del petróleo; también a un dólar débil, a los precios al alza de la industria de la construcción e incluso a la escasa disponibilidad de mano de obra especializada. El conjunto de tales factores había determinado un aumento mensual del 1 % de los costes de construcción en el periodo 2004-2007.

Éstas eran algunas razones del encarecimiento. Como lo era el hecho de que buena parte de la estructura metálica de la obra, que requirió un total de 36.500 toneladas de acero —un tercio de ellas en el oculus—, fuera a producirse en países como España o Italia. O «la falta de un proyecto completo», según señalaba dicho informe refiriéndose a la insuficiente definición del diseño inicial de Calatrava. Indefinición —digámoslo todo— que el cliente conocía bien desde 2005, cuando autorizó a la constructora a firmar sucesivas subcontratas, que contribuyeron lo suyo al incremento de precios.

¿Cómo se tomó Calatrava las numerosas modificaciones de su proyecto? «Muy mal —responde uno de sus colaboradores—. Pero era consciente de que, para mantener su posición en Nueva York, no tenía más remedio que transigir. En determinado momento, pudo perder el control de la obra. Se recortaron recursos destinados a los proyectos y a los arquitectos, y quienes no quisieron aceptarlos acabaron apartados». No fue el caso de Calatrava, que se avino a los deseos del cliente. Pese a que algunos fueron realmente peculiares.

Por ejemplo, la construcción del vestíbulo intermedio de la terminal empezando por su techo, no por su suelo, para hacerla compatible con la edificación del Memorial por las víctimas del 11-S, que debía estar terminado, sí o sí, en septiembre de 2011, para el décimo aniversario de los ataques. Así lo decidieron las autoridades, que ya no sabían cómo frenar las quejas de los familiares de las víctimas, carentes de un hito que las honrara un decenio después de los atentados.

Visita al Memorial

Dicho Memorial estuvo terminado a tiempo. Yo lo visité un día lluvioso de febrero, año y medio después de su apertura. Pese al clima adverso, cientos de personas hacían cola ante su acceso y se sometían, después, a rigurosos controles policiales, hasta acceder al parque conmemorativo National September 11 Memorial, donde se rinde tributo a las 2.983 personas que murieron en los atentados de 2001 (y, también, en el atentado del 26 de febrero de 1993 cometido en el garaje subterráneo del WTC, en el que se contaron seis víctimas mortales). Los nombres de todas ellas están grabados en el antepecho de bronce que rodea las dos piscinas situadas sobre la huella de las desaparecidas torres gemelas. En realidad, no se trata de piscinas sino de dos cascadas de planta cuadrada, con cuatro caídas de unos diez metros cada una, cuyas aguas se recogen temporalmente en un estanque, desde el que caen en otra piscina central, también cuadrada pero de menor superficie y mayor profundidad, sin fondo visible. Su ruido atronador se impone sobre el de la gran ciudad. Y, paradójicamente, contribuye a que los visitantes experimenten una sensación de recogimiento y de proximidad con los miles de personas que allí murieron carbonizadas, asfixiadas, sepultadas bajo toneladas y toneladas de escombros, o tras lanzarse, desesperadas, al vacío e impactar fatalmente contra el suelo, quizás muy cerca del lugar desde donde yo contemplo y escucho ahora el llanto infinito del agua.

Los autores de este Memorial, Michael Arad y Peter Walker, que ganaron el correspondiente concurso en 2004, lo bautizaron como Reflecting Absence. Y, en efecto, lo que uno siente al visitarlo, con la mirada clavada en las simas donde se hundieron los cimientos de las torres, es la conmovedora presencia de la ausencia. De una ausencia que vimos materializarse en directo televisivo, estupefactos e incrédulos, a primera hora (española) de la tarde del 11 de septiembre de 2001, y que aquí se reviste de un halo de misterio.

Aquella mañana lluviosa de febrero de 2013, tras visitar el parque conmemorativo del 11-S, me fui a la sede de The New York Times, en la Octava Avenida con la calle 40. Allí me esperaba el periodista e historiador David Dunlap, que adelantó en dicho periódico algunas de las informaciones aquí recogidas. Me recibió en la tercera planta, en la gran cafetería de varias alturas, probablemente el mejor espacio del elegante edificio proyectado por Renzo Piano, donde hablamos del proyecto neoyorquino de Calatrava.

«Está siendo un proceso muy largo —principió Dunlap—. Los trabajos de desescombro de las torres gemelas duraron ocho meses, hasta mayo de 2002. Luego se sucedieron diversas propuestas, hasta que se escogió la ordenación ideada por Daniel Libeskind y, después, Calatrava halló su lugar en el proceso de reconstrucción.

»Cuando conocí el proyecto de Calatrava me quedé impresionado —añadió Dunlap—. Tuve la sensación de que se estaba apostando por una obra con mucho carácter formal; de que la PANYNJ, en contra de su costumbre, se interesaba más por las razones arquitectónicas que por las económicas. Quizás porque Calatrava supo interpretar el componente emocional de la Zona Cero y darle forma en su obra. El proyecto transmitía la idea de esperanza, de alegría recuperada, de libertad. Iba a transformarse en el símbolo tangible de aquel lugar devastado volviendo a la vida.

»Desde un punto de vista meramente arquitectónico, el proyecto prometía también, con su gran vestíbulo, un espacio singular. La arquitectura es, en gran medida, el diseño de espacios que nos impresionan. Y el de Calatrava, por su volumen y su luminosidad, resultaba muy atractivo.

»Diría que Calatrava propuso un proyecto capaz de convencer a sus clientes. En una ocasión lo visité en su domicilio en Park Avenue, donde me mostró sus dibujos y maquetas. Es una persona tremendamente seductora. Me cuesta imaginar otra más encantadora. Renzo Piano es parecido. Muchos de estos arquitectos de enorme popularidad son vendedores fabulosos. Diseñan y ejecutan su propio marketing como nadie. Calatrava es, en eso, un maestro. Es también un hombre de considerable refinamiento. Y a veces sabe incluso proyectar una imagen de humildad.

»No sé si Calatrava es un arquitecto sobrevalorado —concluyó Dunlap—. Mi esperanza es que cuando la terminal se inaugure sea bonita, sobre todo en comparación con la arquitectura que se está haciendo a su alrededor. Quizás entonces podamos decir que el viaje fue duro, pero mereció la pena».

Y, respecto a los sobrecostes, añadió: «Eso es viejo como la historia de la arquitectura. Muchas obras que ahora adoramos tuvieron esos problemas en fase de construcción. Los costes siempre suben más de lo previsto. Pero luego la obra se abre, cobra vida y, si gusta, a los diez años ya nadie se acuerda del precio».

Los admiradores de Calatrava van más allá. Alexander Tzonis —de nuevo él— da una descripción totalmente desinhibida del proyecto para la Zona Cero que acaso no sea muy distinta de la del propio arquitecto. «El proyecto de Calatrava (…) parece devolver a Nueva York no sólo una parte de lo que la tragedia del 11-S le arrebató, sino también algo de lo que Nueva York ha estado privada debido a un largo periodo de incertidumbre, falta de visión y espíritu cívico moribundo: la construcción de proyectos públicos urbanos y de infraestructuras a gran escala, para servir y celebrar a la comunidad, al estilo de como lo han hecho el puente de Brooklyn, Central Park, la estación de Pennsylvania y la Grand Central Terminal».

Atención al concepto manejado por Tzonis: «espíritu cívico moribundo». Y, también, al antídoto que receta: «la construcción de proyectos públicos urbanos y de infraestructuras a gran escala», como los que aporta Calatrava. «Hay que añadir —prosigue Tzonis— que esta conspicua ausencia de proyectos con espíritu cívico no es sólo característica de la historia reciente de la ciudad de Nueva York. Es un rasgo global típico de nuestro tiempo. Y esto hace del proyecto de Calatrava, y de toda su obra, un regalo a la ciudad de Nueva York y al resto del mundo». Han leído bien: un regalo. ¿Qué son 4.000 millones de dólares a cambio de una obra que palía la «conspicua ausencia de proyectos con [supuesto] espíritu cívico»? ¿Qué están esperando el resto de ciudades del mundo para llamar a la puerta de Calatrava y encargarle su «regalo»?

A decir verdad, no todas las visiones han sido o son tan templadas como la de Dunlap. O tan incondicionales como la de Tzonis. Sin movernos de la Zona Cero, añadiremos que cuando Calatrava presentó la nueva maqueta de su estación intermodal, incluyendo modificaciones, en mayo de 2009 en la sede del Instituto Español Reina Sofía de Nueva York —del que tanto él como su esposa son patronos—, Nicolai Ouroussoff, que sucedió en 2004 a Herbert Muschamp como crítico de arquitectura de The New York Times, publicó un artículo desfavorable. Entre otras cosas, afirmaba que, pese a dichos cambios, el proyecto conservaba su «sorprendente incongruencia entre la extravagancia de la arquitectura y el limitado propósito al que sirve. El resultado es un monumento a un ego creativo que celebra la destreza ingenieril de Calatrava, pero poco más».

Es contagioso

Pese a los retrasos, los sobrecostes y las críticas que ha acumulado una obra tan profusamente publicitada como la del intercambiador de transportes de la Zona Cero, Calatrava conserva su sex appeal. Él lo sabe y no pierde oportunidad para activarlo. A veces lo hace a la brava. Por ejemplo, en 2011, cuando elaboró proyectos para la renovación de dos puentes, los de Goethals y Bayonne, el primero entre Elizabeth y Staten Island y el segundo entre Bayonne y Staten Island. Calatrava no había recibido un encargo oficial, simplemente logró que dos funcionarios defendieran sus proyectos ante la Port Authority. Esta entidad los rechazó. No obstante, en 2012 decidió pagar discretamente por ellos medio millón de dólares —Calatrava pedía tres—, deseosa de evitar posibles problemas judiciales con el arquitecto.

En otras ocasiones las cosas se encarrilaron mejor. En otoño de 2013, trascendió que el arquitecto había proyectado un templo ortodoxo griego en el Liberty Park, en una esquina del Memorial 11-S, a escasa distancia de su oculus. Se trata de un pequeño edificio de planta cuadrada, cubierto por una cúpula e inspirado en dos de los principales templos de Estambul, Santa Sofía y San Salvador de Cora. Proyectado en mármol blanco de Vermont, con un cuerpo parcialmente translúcido que permitirá la entrada de luz diurna y actuará de noche como una lámpara urbana, este templo de San Nicolás debería sustituir al homónimo de la calle Cedar, en el perímetro de la Zona Cero, que se vino abajo el 11 de septiembre de 2001 a consecuencia del desplome de la torre gemela sur. Aquel lúgubre caserón decimonónico de planta y tres pisos, con techo a dos aguas rematado por un humilde campanario y una cruz, sería así reemplazado por un rutilante diseño neobizantino, de poco más de veinte metros de altura, pero contundente volumen, que se confía inaugurar en 2017, por no más de 20 millones de dólares.

Cabe preguntarse: ¿por qué la iglesia ortodoxa recurre a un arquitecto mundano como Calatrava? Y cabe responderse: porque la fe no está reñida con las estrategias terrenales. San Nicolás, además de parroquia, será un santuario nacional y un centro de peregrinaje, dispuesto a acoger a los millones de personas que anualmente acuden a la Zona Cero. Y a estimular su generosidad. Por ello, según fuentes de la archidiócesis ortodoxa norteamericana —conocedora del revuelo que armó en 2010 la propuesta, fallida, para levantar un centro islámico cerca de la Zona Cero—, San Nicolás será también un templo de vocación ecuménica, abierto a fieles de todos los credos. Calatrava sería, por tanto, el profesional idóneo para añadir a los atractivos espirituales del templo los de una arquitectura llamativa. El gusto por su producción —ya se vees contagioso e interconfesional.

Descontento e inauguración

En el verano de 2013, la inauguración de la terminal de la Zona Cero había sido ya pospuesta a diciembre de 2015. Y su presupuesto rondaba los 4.000 millones de dólares (3.995, según el informe anual de la PANYNJ correspondiente a 2012), doblando el original pese a los ímprobos esfuerzos para evitarlo. Sin contar los entre 300 y 400 millones extra invertidos en la reparación de los daños ocasionados por la inundación que trajo el huracán Sandy en el otoño de 2012.

Los causantes de estos desfases, como ya se ha apuntado, eran varios, y entre ellos estaba Calatrava. En un reportaje de Suzanne Daley para The New York Times, publicado en septiembre de 2013 y elocuentemente titulado «Un arquitecto estrella deja a algunos clientes echando humo», ejecutivos relacionados con el proyecto atribuían a los diseños de Calatrava, a su difícil construcción y a su exigencia de situar las instalaciones de la terminal en edificios externos, parte de las complicaciones de la edificación y parte de los retrasos. En el mismo reportaje, fuentes de la Port Authority relacionaban el desfase presupuestario con el hecho de que «esas estimaciones (iniciales) se basaban en diseños conceptuales y no eran por tanto realistas». Calatrava se negó a hacer declaraciones para este reportaje, publicado en un momento en que se acumulaban ya las críticas y las demandas y los juicios contra él en distintos países, limitándose a emitir un comunicado. En él, con esa visión idílica, incontaminada, que tiene de su propio trabajo, afirmaba: «Mi objetivo siempre es crear algo excepcional que refuerce las ciudades y enriquezca las vidas de las personas que viven y trabajan en ellas… Ha sido un privilegio trabajar en estos proyectos, todos los cuales se han realizado al máximo nivel».

A finales de 2014, el oculus había adquirido ya su forma definitiva. Fue entonces cuando la prensa norteamericana redobló sus ataques. En agosto, el tabloide New York Post publicó una pieza de Steve Cuozzo titulada «El monumento neoyorquino de 4.000 millones de dólares al despilfarro y la idiotez gubernamental». En ella se refería a la obra como el Calatrasaurio, y como un «exceso elefantiásico». En septiembre, The Wall Street Journal publicó un artículo de Eliot Brown titulado «Un diseño complicado y riñas políticas elevan el coste del Hub del World Trade Center». En él se denunciaba que el proyecto concebido como «una expresión de la esperanza y la resiliencia norteamericanas» se había convertido en «una obra pública vergonzosa». Y se citaba la siguiente reflexión de Scott Rechler, vicepresidente de la PANYNJ: «¿Era necesario construir un intercambiador de transportes de 3.700 millones de dólares para darle pleno sentido a la recuperación del WTC? Visto con perspectiva, y sabiendo lo que ahora sabemos, no sé si hubiera llegado a esta conclusión».

Fueron todavía más concluyentes las declaraciones de Patrick J. Foye, director ejecutivo de la PANYNJ, contenidas en un artículo de Andrew Rice publicado en marzo de 2015 en el New York Magazine, titulado «Un despilfarro glorioso», en el que el autor se preguntaba sobre el efecto que la obra neoyorquina tendría sobre la reputación de Calatrava. «Hoy en día podríamos llegar a distintas conclusiones sobre cómo se debería haber gastado el dinero disponible». En privado, según recogía Rice, la obra del español le parecía a Foye un despilfarro en términos de tiempo y dinero. Según había expresado Foye en anteriores declaraciones, «hoy no daríamos prioridad a gastar 3.700 millones de dólares en el intercambiador, en detrimento de otras significativas necesidades infraestructurales». Queríamos un Calatrava. Pero hoy, sabiendo lo que cuesta, ya no lo querríamos, venían a decir estos ejecutivos que diez años atrás admiraban sin reservas al español. Si hubieran sabido en 2004 lo que sabían en 2014, su apoyo al proyecto de Calatrava quizás no hubiera sido el mismo. Las sensaciones del cliente neoyorquino no eran, en este aspecto, distintas a las de otros que, en diversas partes del mundo, habían impulsado una obra de Calatrava con entusiasmo y, según acumulaba problemas, se habían cuestionado su elección.

Todas estas piezas periodísticas solían coincidir a la hora de atribuir responsabilidades. Las había para Calatrava y las había para las autoridades, a las que se acusaba de actuar priorizando sus intereses políticos. Por ejemplo, el gobernador Pataki, que barajó la posibilidad de optar a la presidencia de Estados Unidos por el Partido Republicano, y creyó que asociar su gestión a un icono arquitectónico le ayudaría. O, por ejemplo, el alcalde Bloomberg, que no dudó en presionar hasta que se aseguró la inauguración del Memorial en 2011, aunque para ello hubiera que alterar la secuencia constructiva lógica, con los sobrecostes correspondientes. O, por ejemplo, la propia PANYNJ, apoyada por los gobernadores de ambos estados, que decidieron construir sin interrumpir el servicio ferroviario, lo que también comportó gastos extraordinarios, puesto que obligaba a operar por debajo y por encima de dicho tráfico. Tanto es así, que se ha acusado a la PANYNJ de echar por la borda un prestigio centenario, labrado con la construcción de media docena de puentes sobre el Hudson entre New Jersey y Manhattan, que son su principal fuente de ingresos (unos 1.400 millones de dólares anuales en peajes). Y de concentrar sus inversiones en la Zona Cero, demorando otras obras en su demarcación no menos urgentes. Entre ellas, la renovación del aeropuerto de La Guardia (presupuestada en unos 3.500 millones de dólares), un túnel ferroviario hacia Midtown bajo el lecho del Hudson o una prolongación de la línea ferroviaria hacia el aeropuerto Newark Liberty, por no mencionar otras infraestructuras, en ocasiones centenarias, que requieren restauración.

Experiencia decepcionante

Los artículos citados habían visto ya la luz cuando visité de nuevo la Zona Cero en la primavera de 2015. También se había inaugurado ya el museo conmemorativo del 11-S, diseñado con solemne sobriedad por la firma noruega Snøhetta. Si dos años antes el oculus era inexistente, entonces estaba ya perfectamente perfilado. Y daba un poco de miedo. Por ejemplo, cuando te acercas a él andando por la calle Dey y te enfrentas a su reforzada mole. La idea de ligereza, realmente, no se aprecia desde allí. Por el contrario, impera la robustez tanto en el acceso al edificio como en la unión de sus dos alas.

Llama también la atención el hecho de que las simetría de dichas alas sea muy singular. Desde mi posición en la confluencia de las calles Dey y Church, reparo en que las primeras lamas que integran el ala izquierda son muy cortas. Mientras que las primeras del ala derecha son muy largas. Las del ala izquierda irán ganando longitud a lo largo de la misma. Y las de la izquierda la irán perdiendo. Esto se debe a que el oculus está encajonado entre la torre 3WTC, todavía en construcción, y la futura 2WTC. Si el eje longitudinal del oculus hubiera discurrido en paralelo a los de dichas torres, sus alas habrían tenido una envergadura gallinácea, casi ridícula. Pero Calatrava colocó su edificio, de planta ovalada, sobre el eje diagonal del solar disponible. Aun así, el extremo de las lamas que integran las alas queda a muy pocos metros de la 3WTC. De hecho, parece arañar la torre. Y lo mismo ocurrirá con la 2WTC. El gesto de las alas, que en un espacio abierto sería quizás elegante, queda aquí constreñido. Hay que añadir, sin embargo, que Calatrava es un proyectista hábil, y que, desde diversos ángulos, la cortedad de parte de las lamas queda compensada por la mayor longitud de las otras, gracias a un oportuno efecto óptico.

Riadas de neoyorquinos y de turistas pasan a mi lado mientras tomo fotos del edificio. Hay también un gran despliegue de seguridad. Hay guardias privados, hay policías de Nueva York y hay soldados en uniforme de combate, algunos con fusiles de asalto en brazos y la pistola muy visible, ceñida al muslo. Me desplazo hasta las calles Fulton y Vesey, para obtener una visión lateral del oculus. Mis ojos se van hacia las alas, que ganan en transparencia, y se asemejan a una especie de peine, afeado por un travesaño que no aparecía en los bocetos iniciales, pero que ahora une y estabiliza las lamas del ala, evitando vibraciones indeseadas y peligrosas.

Entro acto seguido en la estación provisional por la calle Vesey, sorteando, de nuevo, a fornidos soldados de más de cien kilos de peso. Por una parte se accede a los andenes, pero no al gran vestíbulo comercial diseñado por Calatrava bajo el oculus, que está todavía en obras. Su operador, la firma australiana Westfield, que acordó pagar 1.400 millones de dólares por los derechos de explotación, anuncia en él un abanico de 150 grandes marcas globales. Por otra, se accede al llamado West Concourse, una avenida subterránea que conecta la estación y todos sus servicios con otro centro comercial, el de Brookfield Place, situado en una torre próxima a la 1WTC, pero fuera ya del recinto de la Zona Cero, al otro lado de la West Side Highway. Esta avenida subterránea vuelve a ser una sucesión de columnas y vigas (inclinadas) que reproducen el típico costillar calatraveño.

De nuevo en la calle, en el parque del 11-S, junto a la piscina de la torre gemela norte, echo un vistazo a la otra fachada del oculus. Desde este punto «respira» mejor. Las alas siguen a punto de arañar la 3WTC. Pero el parque da una sensación de mayor desahogo, y la torre que queda tras el oculus le proporciona un fondo adecuado.

Hasta aquí, un posible balance de la actividad del valenciano en el Nuevo Mundo, que sólo podrá completarse cuando se inaugure el intercambiador de la Zona Cero, y en particular el oculus. Eso estaba previsto para el 17 de diciembre de 2015; luego, la aparición de filtraciones aconsejó aplazar la apertura hasta principios de marzo de 2016, y escalonar a lo largo de todo el año la de las distintas tiendas del centro comercial gestionado por Westfield. No hubo inauguración oficial de acentos celebratorios. La Port Authority no lo creyó oportuno, por considerar la obra «un símbolo del exceso», según la definió su directivo Patrick J. Foye poco antes de abandonar sus responsabilidades. Michael Kimmelman, crítico de arquitectura de The New York Times empleó, como su colega Steve Cuozzo en el New York Post, la palabra «despilfarro» en la nota que publicó el 2 de marzo. Su titular rezaba así: «El intercambiador de transportes de Santiago Calatrava es un sobresaliente símbolo del despilfarro». Y su último párrafo no era menos contundente: «El señor Calatrava ha dado algo a Nueva York a cambio de sus miles de millones. Pero si la enseñanza que podemos extraer de este proyecto es que los arquitectos necesitan barra libre, un cliente vanidoso y sumiso y un cheque en blanco para crear espectáculo público, entonces el intercambiador es un desastre para la arquitectura y las ciudades».

Más allá de la prensa, hay otro tipo de balances. Según uno de los más estrechos colaboradores del valenciano, presente en los compases iniciales del proyecto, «el intercambiador de Nueva York se verá, con el tiempo, como una de las obras más importantes de Calatrava. Por varios motivos: su complejidad, su ubicación en la Zona Cero, su relación emocional e histórica con los atentados del 11-S y, también, su elevadísimo coste. Pese a las mutilaciones que sufrió su proyecto original, Calatrava puede sentirse orgulloso de él. Ahora bien, en términos generales, yo diría que su experiencia norteamericana ha sido decepcionante. Obtuvo la obra del intercambiador con poco más de cincuenta años. Esto, sin olvidar algún trabajo anterior, significaba entrar con todos los honores en Estados Unidos. Todo hacía pensar que haría allí un carrerón. Sin embargo, los grandes rascacielos que proyectó en Nueva York y Chicago no progresaron. Se perdió la obra del aeropuerto de Denver. Es verdad que terminó en 2012 el puente Margaret Hunt en Dallas [y que tiene avanzados, en la misma ciudad, los monumentales puentes Margaret MacDermott, con arcos de más de 80 metros de altura]. Pero no eran ésas las grandes obras que perseguía, y por las que se trabajó el mercado estadounidense con tanta dedicación».

XVIII. EPÍLOGO

Doha Sharq Crossing (2013—?).

Si el intercambiador de transportes del WTC, en la Zona Cero de Nueva York, ha costado alrededor de 4.000 millones de dólares, dos veces lo inicialmente presupuestado, el precio de salida del Doha Sharq Crossing, un sistema de puentes y túneles submarinos para la bahía de la capital de Qatar, triplica esta cifra. Es decir, se sitúa en los 12.000 millones de dólares, una cantidad elevada incluso en el acaudalado emirato, que disfruta de una renta per cápita récord de más de 143.000 dólares anuales.

Se prevé que el Doha Sharq Crossing mida doce kilómetros. Sus viales, de hasta seis carriles de amplitud, fueron concebidos para conectar el nuevo aeropuerto internacional de Hamad con los distritos cultural y financiero, aliviando de paso el tráfico en el frente marítimo. Cada uno de sus tres puentes exhibe una forma distinta, aunque todos coinciden en su explícita vocación icónica. El West Bay, que con 1.310 metros es el mayor, tiene dos tableros superpuestos —para automóviles el inferior; para peatones, el superior— y diversas instalaciones de recreo en sus extremos. Está sostenido por un enorme arco metálico, con vocación de marca mundial de longitud en esta variante tipológica, sobre el que circula un funicular.

El puente que enlaza con el distrito cultural de Katara se apoya en siete mástiles afilados, de los que parten haces de cables hacia el tablero, dibujando velas triangulares. El tercer puente, denominado Sharq, une el distrito financiero de Dafna con el aeropuerto. Es de formas más discretas y suaves: apenas una envolvente tubular y discontinua para el tablero. La proximidad del aeropuerto no permite mayor altura.

Veo estos tres puentes pintados de un blanco níveo sobre las aguas supuestamente turquesas de la bahía de Doha. Los veo, majestuosos, ante cielos crepusculares surcados por nubes carmesíes. Los veo ya de noche, iluminados por una enorme luna llena y unos espléndidos fuegos artificiales, recortándose contra el cada vez más denso skyline de la ciudad… Pero, a diferencia de las otras obras de Santiago Calatrava descritas en este libro, la de Doha no la he visitado. O, mejor dicho, no la he podido visitar, puesto que todavía no está construida. Y, en 2015, al escribir estas líneas, ya no es seguro que vaya a construirse algún día.

Las imágenes a las que me refiero son virtuales. Están contenidas en un vídeo producido en 2011. Dos años después, en 2013, el proyecto fue presentado a bombo y platillo por Ashghal, la autoridad pública qatarí de obras públicas. Se anunció el inicio de las obras en 2015 y su inauguración seis años después, en 2021, uno antes de la celebración del Campeonato del Mundo de fútbol concedido a Qatar… Pero a principios de 2015, pocos días después de que el gobierno del emirato creara una comisión estratégica para dirimir cuáles eran las grandes obras públicas urgentes y cuáles eran las aplazables, trascendió que el Doha Sharq Crossing figuraba entre las segundas. Las razones aducidas eran varias: desde la caída del precio del petróleo, pilar de la economía qatarí, hasta un sector de la construcción recalentado y caro, pasando por la escasez de materias primas y de trabajadores especializados. Entre tales razones no se mencionaba la creciente fama de Calatrava como arquitecto cuya obra ocasiona sobrecostes excesivos. Pero no puede descartarse que las autoridades qataríes también la calibrasen.

«Lo de Doha es un proyecto epitafio para Calatrava —dice uno de sus antiguos colaboradores—. Es gigantesco, cuesta imaginar otro comparable. No hay en el mundo muchos clientes con recursos para encargar algo parecido, ni los hay capaces de caer en la frivolidad que supone construir puentes que no empalman con otra orilla, sino con túneles subacuáticos; puentes cuyo principal fin no sería ya cumplir su función primordial (unir dos márgenes), sino mostrarse como lo que en realidad son: inmensos y esculturales bibelots de autor».

Ahora bien, dado el nivel de los honorarios de Calatrava, esta obra podría ser, además del broche de su carrera profesional, su negocio definitivo. Otro récord mundial, pero no en términos de longitud para una determinada tipología constructiva, sino de emolumentos percibidos por su proyectista. ¿Cuántos arquitectos han aspirado a cobrar, alguna vez, alrededor de mil millones de dólares por un único proyecto?

Tanto si acaba construyéndose como si no —fuentes del estudio de Calatrava aseguran que el proyecto sigue en marcha y se inaugurará en la fecha prevista—, el Doha Sharq Crossing tiene en efecto algo de epitafio. Y no porque pudiera llegar a ser la última obra de Calatrava, sino por su dimensión. De hecho, la lista de proyectos en distintas fases que Calatrava tenía en fechas recientes haría palidecer de envidia a la inmensa mayoría de sus colegas. La integraban, además del proyecto qatarí, los puentes Margaret McDermott en Dallas (Estados Unidos), un puente en Cham (Suiza), una marina en Salerno (Italia), varios equipamientos universitarios en Taipéi (Taiwán), una estación de tren en Mons (Bélgica), tres puentes en la ciudad de Huashan (su primer encargo en China) y las obras de Nueva York descritas en el capítulo anterior: el intercambiador de transportes y la iglesia de San Nicolás. Y podrían integrarla más si Calatrava hubiera aceptado peticiones llegadas de ex repúblicas soviéticas o de países centroamericanos, que desestimó porque le pareció que no ofrecían garantías económicas, por falta de sintonía con el cliente o porque consideró que sus obras desmerecían en determinados escenarios. En abril de 2016, por último, se añadió a la lista el proyecto de una torre-observatorio en Dubái, con unos mil metros de altura, pero de exigua planta y sólo veinte niveles útiles, presentada como «un símbolo de la creencia en el progreso» y como un nuevo contendiente en la carrera arquitectónica hacia el edificio kilométrico. Sus formas evocan las de un minarete y las de un lirio invertido.

Dicho esto, es obvio que el despacho de Calatrava conoció tiempos mejores. Tiempos en que la demanda crecía sin tasa y lo hacía, además, en los mercados occidentales, y en particular en Estados Unidos, en lugar de crecer, como ahora, por el Golfo Pérsico o Extremo Oriente. Tiempos —y esto acaso es más relevanteen que la percepción que del arquitecto tenían sus clientes potenciales estaba más caracterizada por la admiración que por el recelo. Este cambio de percepción no debe sorprendernos. Calatrava ha perjudicado su reputación con alguna frecuencia, tanto entre sus asistentes como entre sus clientes. Y por ello lleva años recibiendo críticas. «Es un engreído, está endiosado», indica quien fue uno de sus más estrechos colaboradores. «Se considera por encima del resto de la humanidad», opina un ingeniero que sufrió sus golpes de genio. «Es un pesetero del carajo», afirmó de modo más descarnado Iñaki Azkuna.

El miedo a ver su sex appeal profesional sepultado bajo esa progresiva mala fama ha llevado a Calatrava a desarrollar, en tiempos recientes, una contraofensiva de relaciones públicas. Aspira a restituir su buen nombre mediante informaciones de signo positivo. Quizás crea que le va el futuro profesional en ello. Sus propagandistas no pierden ocasión para divulgar obras terminadas, vocear premios profesionales o académicos —aunque el Pritzker sigue, hasta la fecha, resistiéndosele—, pregonar el eventual archivo de las causas judiciales en las que se halla enredado o difundir exposiciones callejeras de esculturas. Por ejemplo, la que abrió en la primavera de 2015 en Park Avenue, muy cerca de su domicilio neoyorquino. Y, de tarde en tarde, Calatrava accede a conceder una entrevista o unas declaraciones, exhibiendo su rostro más amable.

Ocurre, sin embargo, que los recursos argumentales que puede desplegar en tales ocasiones son limitados. Suele decir que su descrédito, o al menos el relacionado con las obras españolas, es consecuencia de campañas políticas, de riñas electorales. O que todo debe atribuirse al carácter de sus compatriotas, lastrado por la envidia y el rencor, por el afán de derribar al encumbrado. O que los presupuestos de sus obras se disparan porque «hay mil variables que nadie puede controlar». O, como contestó a un entrevistador norteamericano, que las críticas que recibe en la prensa española son, en su conjunto, bullshit. O, como señalan fuentes de su entorno familiar, que «la mala fama de Santiago se debe a las muchas mentiras y calumnias que le ha dedicado la prensa».

Calatrava no se siente inclinado a admitir una cuota de responsabilidad propia en los problemas que registran sus obras. El deficiente resultado que haya podido dar alguna de ellas no suele parecerle atribuible nunca a sus propuestas, sino a defectos de ejecución de las constructoras —en particular, las españolas— o a un mantenimiento insuficiente.

Como ya se indicó en las primeras páginas de este libro, existe una responsabilidad de los clientes en determinados excesos de Calatrava. Es más, sin ellos no hubiera podido hacer lo que ha hecho. Y, sobre todo, existe una responsabilidad capital entre los clientes públicos que han preferido redactar sus planes estratégicos de infraestructuras atendiendo a criterios más políticos que racionales, con el consiguiente resultado de estructuras hipertrofiadas que han favorecido la edificación de marca a costes insensatos.

Pero existen también, como se ha consignado ya, las responsabilidades del propio arquitecto. Las asociadas a retrasos y sobrecostes, por supuesto. Y, de modo muy principal, las asociadas a su desbordante imaginación. Pere A. Serra recuerda que Calatrava le envió en cierta ocasión un libro donde se recogía un proyecto «que parece un sueño: unir mediante grandes puentes las cimas de los Alpes suizos, de manera que se pudiera contemplar todo el país sin necesidad de sobrevolarlo».

No existen límites para la imaginación de Calatrava. Esta afirmación, que algunos interpretarán como un elogio, conlleva también un reproche. Parece como si para Calatrava el mundo no fuera un lugar en el que resolver necesidades funcionales sino, lisa y llanamente, un escaparate en el que colocar sus creaciones, cuanto más espectaculares y visibles mejor, aunque sea a costa del paisaje de los Alpes.

Lo suyo son, efectivamente, las piezas espectaculares, distintivas, simbólicas, capaces de enamorar a políticos que, con ellas, creen posible redimir sus ciudades de carencias y fealdades. La rentabilidad social que debe presidir la obra pública no es para él, a tenor de lo que ha construido, una preocupación central. Su ego tiene capacidad sobrada para imponerse sobre otros aspectos de la realidad, como el funcional, el racional o el económico. La belleza —su belleza, supuestamente regeneradora, de indudable impacto visual y atractivo popular— le parece el fin superior. El resto es secundario. Como si ignorara que la belleza tiene uno de sus fundamentos en el equilibrio entre función, coste y ambición estética. O que es imposible garantizar niveles de calidad constructiva irreprochables cuando se asumen demasiados compromisos laborales. O que la reiterada apuesta por un formalismo progresivamente previsible y excesivo anuncia el declive.

Calatrava, que es una persona inteligente, sabe de este riesgo y por ello en los últimos tiempos teme, tanto o más que en su juventud, producir obras que no estén a la altura de su trayectoria. Pero no ceja en el empeño de lograr edificios esculturales, que quiten el hipo. Ése parece ser su objetivo. Aunque luego requieran para su construcción excesos ingenieriles, ocasionen sobrecostes, no sean ejemplos de sostenibilidad y finalmente produzcan arquitecturas muy criticadas.

Quizás por todo ello, Calatrava ha ido dejando tras de sí zonas de tierra quemada. Incluso en lugares como Zúrich, donde mereció una calurosa acogida inicial. Tras cerrar los estudios de París y de Valencia, y tras reducir a una expresión testimonial el de Nueva York, sigue teniendo en la ciudad suiza su cuartel general. Concretamente, en el número 11 del Parkring, una espléndida mansión con jardín, enclavada en un área residencial y céntrica, aunque junto a una vía rápida y a la inquietante boca de un túnel. Y sigue teniendo allí su domicilio, en otra gran vivienda unifamiliar sita en el número 5 de la calle Höschsgasse, rodeada también de amplio jardín ornado con sus esculturas, apenas separada del lago por el Museo Bellerive, y junto a la multicolor casa Heidi Weber firmada por Le Corbusier.

No obstante, es improbable —indica un arquitecto que trabajó con él y reside en la ciudad suiza— que ahora pudiera volver a construir allí. «Porque en Zúrich —explica dicha fuente— no se admiten desviaciones presupuestarias, ni grandes ni pequeñas. Las obras públicas salen a concurso, el jurado falla a favor del proyecto de uno de los arquitectos que han concurrido, y se lo encarga. Luego, si la obra es de cierta dimensión, se somete a referéndum popular». «Zúrich —aporta Roman Hollenstein— es una ciudad calvinista. En términos arquitectónicos esto significa que aquí interesan más la calidad constructiva y la sostenibilidad que las formas y los gestos».

No todas las ciudades en las que ha construido Calatrava, repartidas por una veintena de países, son calvinistas. No lo es Valencia, no lo es Madrid, no lo es Atenas, no lo es Nueva York. Y, sin embargo, en casi todas ellas se oye también el lamento de clientes que antaño anhelaron un Calatrava, y que ahora, escaldados, proclaman que no volverían a embarcarse en otra operación similar. Que deseaban una obra del arquitecto español. Pero que hoy, una vez conocidos sus inconvenientes, ya no la desearían. Ésa es, al menos, la conclusión de la mayoría de los viajes arquitectónicos por la seducción y el repudio realizados para elaborar este libro.

Sant Lluís - Palau Borrell (2011-2016).