Índice

Portada

Sinopsis

Portadilla

Listado de mapas e ilustraciones

INTRODUCCIÓN. El repentino surgimiento de la piratería

PARTE I. Regiones distintas, de 700 a 1500 d. C.

PARTE II. El auge del poder naval europeo, de 1500 a 1914

PARTE III. Un mundo globalizado, desde 1914 hasta el presente

CONCLUSIÓN. Regreso para vengarse

Glosario

Bibliografía

Láminas

Notas

Créditos

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Sinopsis

¿Qué verdad se esconde tras las leyendas que presentan a los piratas como audaces «príncipes del mar»? Ante la imagen romántica de los piratas en el cine y el aumento de los asaltos a sangre fría frente las costas africanas que a menudo vemos en los informativos, Peter Lehr, experto en terrorismo marítimo, huye de la simplicidad de los mitos para ofrecernos una historia global de la piratería.

Desde los vikingos y los piratas Wako medievales hasta los asaltantes somalíes de la actualidad, Lehr analiza la motivación que lleva a algunos individuos a convertirse en piratas, así como su organización, la violencia en el mar y las tácticas de terror utilizadas para saquear barcos y regiones costeras También se ocupa del papel del Estado en el desarrollo de la piratería desde los corsarios que actúan bajo una autoridad legítima hasta los piratas que operan tomándose la justicia por su mano, y explora cómo la combinación de factores estructurales como la debilidad de la vigilancia marítima y la liberalización del comercio ha hecho posible que la piratería persista hasta nuestros días. 

Piratas es un libro de agravios y adversidades, de emoción y aventuras que traza la historia de la piratería a lo largo de los siglos a la vez que propone posibles medidas para combatir la amenaza que representa en la actualidad.

Piratas

Una historia desde los vikingos hasta hoy

Peter Lehr

 Traducción de Yolanda Fontal

Listado de mapas e ilustraciones

Mapas

Invasiones vikingas en Europa occidental.

Incursiones de los wakō en Asia oriental.

Bastiones mediterráneos y corsarios.

El reino pirata de Coxinga, 1662.

La amenaza de la piratería somalí.

Los diez principales focos de piratería.

Ilustraciones del texto

1. Un drakkar vikingo. Ilustración de A. Brun, Noveau Larousse Ilustré, 1866-1877.

2. Maqueta de madera de una galera de los caballeros templarios, Museo Storico Navale di Venezia (Museo Histórico Naval de Venecia). Fotografía de Myriam Thyes / CC-BY-SA-3.0.

3. Una galera navegando viento en popa. Ilustración de Stanley Lane-Poole, The Story of the Barbary Corsairs, 1890.

4. El Golden Hind. Ilustración de Laurence Larson, A Short History of England and the British Empire, 1915.

5. Un galeón español. Detalle de Cornelis Verbeeck, A Naval Encounter between Dutch and Spanish Warships, 1618 / 1620. Cortesía de la National Gallery of Art, Washington D. C.

6. Un típico junco chino. Ilustración de los archivos de Pearson Scott Foresman.

Pliego de ilustraciones

1. Una incursión vikinga en la costa del canal de la Mancha en tiempos de Olaf Tryggvason, siglo X. Grabado en madera pintado a mano de una ilustración del siglo XIX. North Wind Picture Archives / © Alamy / ACI.

2. Una incursión vikinga en la costa de Kent. Ilustración de Henry D. M. Spence, The Church of England: A History for the People, Londres, Cassell and Company, c. 1897. Classic Vision / agefotostock.

3. Anlaff entrando en el Humber en la primavera de 937. Ilustración de Cassel’s History of England: From the Roman Invasion to the Wars of the Roses, vol. 1, de Cassell, Londres, Cassell and Company, c. 1903. Classic Image / © Alamy / ACI.

4. Eudes vuelve a entrar en París. Ilustración del pintor francés Alphonse de Neuville (1835-1885). The Picture Art Collection / © Alamy / ACI.

5. La cabeza del pirata Eustaquio el Monje en una pica. Ilustración de Frederick Gilbert (1827-1902) from Cassell’s History of England: From the Roman Invasion to the Wars of the Roses, vol. 1, Londres, Cassell and Company, c. 1903. Historical Images Archive / © Alamy / ACI.

6. El capitán Henry Morgan atacando Panamá, 1671. Ilustración de Alexandre Exquemelin, The Buccaneers of America, 1684.

7. Un mercante holandés atacado por un barco corsario inglés cerca de La Rochelle. Óleo de Cornelis Claesz van Wieringen (1577-1633).

8. Una batalla naval con corsarios berberiscos. Óleo de Lorenzo a Castro (activo c. 1664-c. 1700).

9. El bombardeo de Argel, 3 de julio de 1830. Cuadro de Léon Morel-Fatio (1810-1871), c. 1836-1837.

10. Un junco atacado por un prao malayo. Ilustración de Sherard Osborn, My Journal in Malayan Waters, Londres, Routledge, Warne and Routledge, segunda edición, 1860.

11. Marineros británicos abordan un barco corsario argelino. Impresión pintada a mano de John Fairburn, c. 1825. Lebrecht Music & Arts / © Alamy / ACI.

12. Piratas chinos atacan un navío mercante europeo. Grabado pintado a mano de una ilustración del siglo XIX. North Wind Picture Archives / © Alamy / ACI.

13. Una batalla entre juncos piratas y la Armada Imperial china durante el siglo XIX. Ilustración de Walter Hutchinson, History of the Nations, 1915. Classic Image / © Alamy / ACI.

14. Una ejecución en Kowloon en 1891: cinco piratas a punto de ser decapitados. Fotógrafo desconocido, 1891. Wellcome Collection. CC BY.

15. Un esquife pirata capturado por la Armada Real de los Países Bajos cerca del Cuerno de África expuesto en el Marinemuseum Den Helder en octubre de 2011. Nick-D / CC-BY-SA-3.0.

16. El dinero del rescate es lanzado en las proximidades del MV Faina junto a la costa de Somalia, cerca de Hobyo, mientras vigila un buque de la Armada estadounidense, 4 de febrero de 2009. Especialista de Comunicación Masiva de 1.ª Clase Michael R. McCormick, Armada de Estados Unidos.

17. El portacontenedores MV Maersk Alabama zarpa de Mombasa, Kenia, después de haber estado atracado en el puerto tras un ataque pirata en el que fue tomado como rehén su capitán, 21 de abril de 2009. Laura A. Moore, Armada de Estados Unidos.

18. Un equipo del buque de asalto anfibio USS Boxer (LHD 4) remolca la lancha salvavidas del Maersk Alabama hasta el Boxer para ser inspeccionada en busca de pruebas tras el exitoso rescate del capitán Richard Phillips, 13 de abril de 2009. Jon Rasmussen, Armada de Estados Unidos.

19. El capitán del Maersk Alabama Richard Phillips junto al capitán de corbeta David Fowler, comandante segundo del USS Bainbridge (DDG 96), tras ser rescatado por las fuerzas navales estadounidenses junto a la costa de Somalia, 12 de abril de 2009. Fotografía de la Armada de Estados Unidos.

20. Presuntos piratas mantienen las manos en alto siguiendo las órdenes del crucero lanzamisiles USS Vella Gulf (CG-72) mientras el equipo de visita, abordaje, búsqueda e incautación (VBSS, por sus siglas en inglés) se prepara para apresarlos, 11 de febrero de 2009. Especialista de Comunicación Masiva de 2.ª Clase Jason R. Zalasky, Armada de Estados Unidos.

Un día gris de noviembre, un barco surcaba las olas del mar de la China Meridional con rumbo a Port Klang, Malasia, procedente de Shanghái. Los veintitrés miembros de la tripulación se ocupaban de sus quehaceres sin prestar atención a las decenas de barcos pesqueros más pequeños que faenaban en las proximidades. De pronto, varios hombres bien armados salieron de la nada y subieron a bordo, empuñando cuchillos largos y pistolas. No tardaron en reducir a los atemorizados tripulantes antes de encerrarlos en la bodega. Poco después, los cautivos volvieron a ser arrastrados por la fuerza hasta la cubierta. Los alinearon a lo largo de la barandilla con los ojos vendados y después les apalearon, apuñalaron o dispararon; el destino de todos ellos fue el mismo: los veintitrés fueron arrojados al mar, algunos todavía vivos, para borrar todo rastro del horrible crimen. Se ha dicho que rara vez «en la llamada edad de oro de la piratería, en los siglos XVII y XVIII, se cometió en alta mar un asesinato más brutal y despiadado que el perpetrado por quienes se apoderaron de este barco».1Sin embargo, este ataque no tuvo lugar en un pasado lejano, sino el 16 de noviembre de 1998, y el objetivo fue el granelero MV (buque de motor) Cheung Son.

La matanza del Cheung Son y otros sucesos similares ocurridos durante los años noventa tuvieron una cosa en común: pese a su brutalidad, pasaron casi inadvertidos. Cuando la piratería ha atraído la atención del público, lo ha hecho, en general, a través de las historias de ficción: la novela, como La isla del tesoro (1883) de Robert Louis Stevenson, o una película de Hollywood, como El pirata negro (1926) con Douglas Fairbanks, El capitán Blood (1935) con Errol Flynn y, en fecha más reciente, la exitosa serie Piratas del Caribe con Johnny Depp. Los piratas de ficción no son más que estereotipos románticos de individuos gallardos muy alejados de la realidad.2Fuera del reducido círculo de los especialistas académicos, así como, por supuesto, de los propios navegantes y los organismos dedicados a la aplicación del derecho marítimo, la amenaza de la piratería parecía haberse desvanecido, hasta el punto de que el propio término acabó por ser asociado más con varios tipos de robo de la propiedad intelectual que con el delito marítimo original. Esta situación no cambiaría hasta noviembre de 2005, cuando una nueva generación de piratas de alta mar, los piratas somalíes, adquirió notoriedad internacional gracias a un osado ataque contra un crucero moderno.

El Seabourn Spirit3no era uno de esos buques destartalados que solían surcar las aguas del Cuerno de África. Se trataba de un crucero de gran lujo, elegido por votación, en la encuesta anual de Conde Nast Traveler, el mejor barco pequeño, y que contaba con una tripulación de 164 miembros para atender a sus 208 acaudalados pasajeros. En noviembre de 2005, el Seabourn Spirit realizaba una travesía desde Alejandría, en Egipto, hasta Singapur. Sus doscientos pasajeros ya habían disfrutado del viaje por el mar Rojo y hasta el golfo de Adén, a través de Bab el-Mandeb, y estaban deseando poder explorar Mombasa, su próxima escala.

El sábado 5 de noviembre, a las cinco y media de la mañana, hora local, y a unas cien millas náuticas de la costa de Benadir, en Somalia, la mayoría de los pasajeros todavía dormían, y en el puente, la actividad era normal: controlar la posición de otros barcos en la pantalla del radar y vigilar las pequeñas embarcaciones de pesca que cruzaban la proa del barco sin respetar en absoluto el derecho de paso. De pronto, dos pequeñas lanchas aceleraron en dirección al crucero. La tripulación del puente al principio se mostró perpleja y después se alarmó: los que iban a bordo empuñaban rifles de asalto y lanzagranadas. La tripulación del puente debió de tardar un par de segundos en darse cuenta de que los estaban atacando piratas; y aunque ya había habido algunos incidentes en los meses anteriores, siempre se habían producido mucho más cerca de la costa y los objetivos habían sido barcos locales más pequeños, no un crucero occidental de última generación. Era algo inaudito que atacaran un buque como aquel.

Sorprendido, o no, el capitán Sven Erik Pedersen se apresuró a dar la voz de alarma y aumentar la velocidad del Seabourn Spirit. Su plan consistía en esquivar y dejar atrás a las dos diminutas embarcaciones de fibra de vidrio de siete metros, y tal vez incluso embestir a una de ellas y hacerla volcar. El equipo de seguridad del crucero, alertado por la alarma, pasó a la acción de inmediato: Michael Groves, un exagente de policía, apuntó con una manguera de alta presión hacia los piratas que se aproximaban y disparaban a discreción con la esperanza de inundar sus botes, mientras que el maestro de armas, el exsoldado gurja Som Bahadur, manejó el cañón sónico del barco, emitiendo un penetrante sonido de alta frecuencia que disuadió a los atacantes de acercarse demasiado. La combinación entre las maniobras evasivas, la manguera de alta presión y el cañón sónico resultaron ser suficientes para deshacerse de los piratas, que se desvanecieron en la niebla de primera hora de la mañana. Salvo Som Bahadur, que sufrió algunas lesiones leves de metralla, nadie más resultó herido, pese a que uno de los lanzagranadas había logrado atravesar el casco del barco, dañando un camarote, y otro disparo había rebotado de la popa, en este caso sin causar daños.

En resumen, lo que podría haberse convertido en una larga crisis de rehenes acabó con la milagrosa salvación del propio barco, la tripulación y los pasajeros. Por razones de seguridad, el capitán puso rumbo a Port Victoria, en lugar de hacer escala en Mombasa, como estaba previsto. Desde allí siguió navegando hasta Singapur, adonde llegó en la fecha fijada y desembarcaron los pasajeros, con una buena historia que contar.4

En los años siguientes, la comunidad internacional se acostumbraría a estos actos tan flagrantes de la piratería somalí. Sin embargo, en noviembre de 2005 los incidentes de este tipo no eran comunes, y muchos observadores, incluido Alexander Downer, por entonces ministro de Asuntos Exteriores de Australia, dudaron si denominarlo piratería; para ellos era más probable que el ataque hubiera sido concebido como un acto de terrorismo marítimo, quizá perpetrado por al-Qaeda. ¿Cómo diablos iban a esperar dos grupos de cuatro piratas secuestrar un barco moderno de 134 metros con varios centenares de personas a bordo? Sostenían que ocho hombres nunca habrían podido mantenerlos a todos bajo control. Y solo poco a poco se impuso la realidad de que, sí, se había tratado de un ataque pirata y de que, no, los duros piratas somalíes, armados con rifles de asalto y lanzagranadas, no dudarían en intentar secuestrar a decenas o incluso centenares de pasajeros y tripulantes casi desarmados y fáciles de intimidar. A partir de entonces, los piratas del Caribe ficticios tuvieron que competir con los piratas reales de Somalia para acaparar los titulares y cautivar el «imaginario popular sobre el buen barco».5Algunas de las audaces operaciones de los piratas somalíes incluso llegaron al cine: el chapucero secuestro del portacontenedores con pabellón estadounidense MV Maersk Alabama acabó convertido en éxito de taquilla en 2013, la película Capitán Phillips, protagonizada por Tom Hanks.

En abril de 2009, el Maersk Alabama transportaba ayuda alimentaria con destino a Somalia, asolada por la hambruna. Debido a la grave situación de inseguridad en la mayoría de los puertos somalíes, se dirigía al puerto keniano de Mombasa, lo que todavía obligaba al barco a navegar por las aguas que bañan el litoral somalí, frecuentadas por piratas. Y el 8 de abril, a unas 240 millas náuticas de la costa de la provincia somalí semiautónoma de Puntlandia, un esquife con cuatro hombres armados a bordo se aproximó al buque, que navegaba lentamente. Como en el caso de la tripulación del Seabourn Spirit, los que estaban en el puente del Maersk Alabama adoptaron medidas evasivas en un intento de ser más hábiles que los piratas e impedir que subieran a bordo. Aunque lograron inundar el esquife, los somalíes consiguieron abordar el barco. La tripulación recurrió a una segunda línea de defensa, la ciudadela (algo parecido a las habitaciones del pánico que poseen algunos apartamentos de lujo), a la que podía retirarse y desde la que podía pedir ayuda y controlar el barco. Sin embargo, los hombres del Maersk Alabama tampoco tuvieron suerte esta vez: aunque la mayoría de los miembros de la tripulación, todos ellos estadounidenses, lograron llegar a tiempo a la ciudadela, el capitán del buque Richard Phillips y el subdirector técnico Zahid Reza se vieron sorprendidos por los piratas y fueron tomados como rehenes. Sorprendentemente, la tripulación del capitán Phillips también logró hacerse con un rehén: nada menos que el cabecilla de la banda pirata, al que Zahid Reza se había visto obligado a enseñar el barco y al que había reducido el jefe de máquinas Perry fuera de la sala de máquinas. A continuación se produjo un dramático punto muerto: por una parte estaban los tres piratas restantes con su rehén, el capitán Phillips; por otra, los diecinueve miembros estadounidenses de la tripulación con el cabecilla de los piratas prisionero. Tras una frenética negociación, se acordó el intercambio de los dos rehenes y permitir a los piratas abandonar el barco en uno de los botes salvavidas anaranjados del Maersk Alabama, ya que para entonces su esquife se había hundido. No obstante, los piratas no respetaron el acuerdo y zarparon con el capitán Phillips todavía en su poder.

Alertados por el resto de la tripulación, varios buques de guerra estadounidenses no tardaron en llegar al lugar, donde tuvieron que enfrentarse a una peculiar toma de rehenes: cuatro piratas somalíes bien armados retenían a un rehén a bordo de un bote salvavidas de 8,5 metros en unas aguas agitadas. La crisis no tardó en alcanzar un punto crítico. Con uno de los piratas a bordo del USS Bainbridge para negociar, los francotiradores de la Navy SEAL que estaban al acecho se encontraron de pronto con tres objetivos claros: uno de los piratas era bien visible, aunque estaba apuntando con un rifle de asalto al capitán Phillips a la cabeza, mientras que los otros dos se habían asomado por los portillos del bote salvavidas para tomar un poco de aire fresco. Tras varios disparos certeros, los tres piratas estaban muertos y el capitán Phillips, libre. El único pirata superviviente fue juzgado y condenado a treinta y tres años y nueve meses de cárcel, que cumpliría en una prisión estadounidense de máxima seguridad.

Los somalíes no son los únicos que hoy en día arriesgan sus vidas practicando la piratería con la esperanza de enriquecerse, también hay muchos nigerianos que están dispuestos y pueden hacerlo en el golfo de Guinea, al tiempo que han vuelto a aumentar los actos de piratería en el estrecho de Malaca y el mar de la China Meridional.

La piratería está en alza, no solo en los titulares de las noticias y en las enormes franquicias de entretenimiento, sino también en un aluvión de documentales, artículos y libros publicados sobre el tema y en una serie de conferencias académicas celebradas en todo el mundo. Sobre todo se han centrado en la cuestión de por qué a partir de los años ochenta aumentaron los ataques, y según estos estudios, el comienzo de la globalización y la liberalización del comercio a finales de los años setenta, que se tradujeron en un aumento significativo del tráfico marítimo, junto con la caída de la Unión Soviética y el fin de la guerra fría unos diez años más tarde, que ocasionó la desaparición de buques de guerra en muchas de las zonas por las que habían patrullado, supuso para los piratas un aumento de los objetivos y menos riesgo de ser capturados. Por otra parte, otros muchos estudios analizan «lo que motiva a los piratas». Estos estudios examinan las decisiones individuales de dedicarse a la piratería en los tiempos actuales. No obstante, pese a ser interesantes y perspicaces, ofrecen una visión desigual, ya que se centran en regiones concretas, sin establecer comparaciones entre las diferentes zonas afectadas por la piratería, en la actualidad y a lo largo de los siglos. Por consiguiente, dejan sin responder algunas cuestiones importantes. ¿Es lo que motiva a determinados individuos a convertirse en piratas lo mismo que los motivaba en el pasado? ¿Cómo son las actividades de los piratas modernos en comparación con épocas anteriores? ¿Se pueden extraer algunas lecciones de los intentos a lo largo de la historia de combatir la piratería que podrían ayudarnos en la actualidad? Y lo más importante, si el poder naval es ahora mayor que nunca, ¿por qué todavía no hemos sido capaces de poner fin de una vez por todas a la piratería? ¿Por qué persiste la piratería, al parecer contra todo pronóstico? Este libro responde a estas preguntas, centrándose en la trayectoria de los piratas a lo largo del tiempo: convertirse en pirata, ser pirata y, por último, alejarse de la piratería.6

La piratería tiene una larga tradición y se ha documentado en varias regiones marítimas de todo el mundo: no podemos hablar de una «trayectoria pirata típica». Así pues, para dilucidar las continuidades y discontinuidades de la piratería en diferentes culturas y diversos períodos, el periplo de los piratas estará subdividido atendiendo a su ámbito geográfico: el Mediterráneo, los mares del norte y los mares de oriente. En todos ellos existieron grandes focos de piratería en un momento u otro y serán las grandes regiones que examinaremos. Además del ámbito geográfico, también tendremos en cuenta el temporal, y en este sentido vemos tres períodos históricos bien definidos. En la parte I se trata el período de tiempo transcurrido entre los años 700 y 1500, cuando las tres regiones marítimas todavía estaban en buena medida desconectadas y constituían diferentes escenarios de la actividad pirata sin que se produjera ningún intercambio. La parte II se centra en el período que va entre 1500 y 1914, cuando las potencias marítimas europeas se fueron imponiendo a los otrora poderosos «imperios de la pólvora» (el imperio otomano, la India mogol y, algo más tarde, la China Qing) al ir monopolizando paulatinamente «las cuatro fuentes del poder social: las relaciones ideológicas, económicas, militares y políticas)».7En este tiempo Europa también adquirió cada vez más peso en la masa terrestre: pasó de controlar el 7 % en 1500 al 35 % en 1800 y, «En 1914, cuando esta época tocó de pronto a su fin... controlaba el 84 % de la superficie terrestre».8Veremos que aunque perduraban manifestaciones locales de piratería, la constante injerencia de las potencias europeas en los asuntos regionales agravó el problema al importar tipos de barcos y armas occidentales, y al agregar piratas y aventureros occidentales a una mezcla ya explosiva. Por último, la parte III examina el período transcurrido entre 1914 y el presente, y explora cómo ha evolucionado o involucionado la piratería en la época actual de la globalización.

Una breve nota sobre definiciones

Es necesario mencionar aquí dos conceptos que aparecerán con frecuencia en este libro: piratas y corsarios. Como veremos, estos dos depredadores marítimos utilizan las mismas tácticas y llevan a cabo operaciones muy similares; la diferencia estriba en que los piratas actúan por cuenta propia, mientras que los corsarios (el término proviene del latín cursarius) actúan bajo una autoridad legítima, provistos de una patente. La definición de la piratería que recoge el Oxford English Dictionary refleja muy bien esta diferencia crucial: el «acto de cometer robos, secuestros o actos de violencia en el mar o desde el mar sin una autorización legal».9Por ende, el corso se puede definir como la acción de cometer robos, secuestros o actos de violencia en el mar o desde el mar con una autorización legal. Muchos de los protagonistas que conoceremos se sitúan en una zona bastante gris al operar a medio camino entre la piratería ilegal y el corso legal, que es por lo que resulta razonable incluir a los corsarios en este análisis.

Ingresar en la Malvada Orden

¿Por qué elige alguien convertirse en pirata o corsario y decide hacer una carrera del saqueo en el mar? La mayoría de las sagas de Hollywood y de las novelas románticas sobre piratas enmascaran de forma sistemática la triste realidad de que ser pirata era, y en muchas regiones marítimas del mundo lo sigue siendo, una ocupación muy arriesgada, algo que puede resultar bastante peligroso para la salud. Quien en el pasado elegía esta profesión, lo hacía posiblemente con la esperanza de enriquecerse de forma rápida. Sin embargo, tenían muchas más probabilidades de ahogarse, morir de inanición o a causa del escorbuto, la malaria, la peste o alguna de las enfermedades exóticas por entonces desconocidas; de quedar mutilado de por vida como consecuencia de un accidente o una pelea; de caer en combate o ser torturado hasta morir de diversas maneras horribles y desagradables; de ser ejecutado por las autoridades o simplemente de acabar pudriéndose en la cárcel. Por tanto, es importante señalar que la piratería como opción profesional no nace necesariamente del romanticismo y el amor por la aventura.

La decisión de dedicarse a la piratería solía estar motivada por uno de dos factores: por una parte, por problemas como la miseria más absoluta, el desempleo, las duras condiciones de vida y la perspectiva de un futuro en general sombrío; y, por otra, por la codicia o la fascinación por el dinero fácil. Otro factor poderoso era la huida de la justicia: el «mar siempre había servido de refugio para elementos al margen de la ley y criminales».1La combinación exacta de estos componentes no dependía tanto de la región como de las circunstancias subregionales o incluso locales, que podían variar mucho con el tiempo.

En la Baja Edad Media, entre 1250 y 1500, hubo lugares en el Mediterráneo que experimentaron un crecimiento económico y ofrecieron muchas oportunidades legales a individuos emprendedores, sobre todo a artesanos altamente cualificados. No obstante, también hubo focos de estancamiento con niveles de desempleo cada vez mayores acelerados por el crecimiento demográfico y lugares en los que la pobreza endémica se vio agravada por las incesantes incursiones y contraincursiones de diversas potencias marítimas y sus armadas regulares, que, a su vez, recibían apoyo de corsarios que actuaban con patente y piratas que operaban sin ella. En las costas cristianas del Mediterráneo, potencias marítimas tan establecidas como Venecia, Génova y Pisa se beneficiaron del floreciente comercio marítimo con Bizancio, con los principales puertos de los imperios musulmanes, como Alejandría, y con los puertos de las costas del mar Negro, como Kaffa. Las mercancías de gran valor, como la seda, las especias, la porcelana, las piedras preciosas, el oro y las pieles, y también los esclavos, enriquecieron a los mercaderes de Venecia, Génova y Pisa, así como a los de Bizancio y Alejandría. Cuando los ciudadanos de esas pujantes ciudades portuarias optaron por la piratería, lo hicieron guiados principalmente por la codicia y en calidad de corsarios, de piratas con patente. No es de sorprender que los que ocupaban los peldaños inferiores de la escala social fueran quienes se apuntaran: eran quienes tenían menos que perder y más que ganar al ejercer una profesión tan arriesgada. En el caso de los puertos de Bugía (Argelia) y Trapani (Sicilia), por ejemplo, «personas de origen humilde», como obreros, comerciantes minoristas o artesanos, pescadores y marineros participaban en actos de piratería ocasionales.2En cuanto a las islas que salpicaban las rutas marítimas, muchos pescadores y campesinos pobres que se ganaban a duras penas la vida debieron de observar con ojos codiciosos los buques mercantes rebosantes de carga que pasaban. Estos lugares solían estar excluidos del progreso económico y sufrían frecuentes y habituales asaltos de corsarios en busca de esclavos, y también se llevaban todo aquello que pudieran transformar en beneficios. No es de sorprender que los agravios y la codicia se aunaran para convertir algunos de estos lugares en focos de la piratería y que algunos de ellos sobrevivieran hasta el siglo XIX.

En las aguas del norte de Europa, las duras condiciones de vida también fueron determinantes para que aparecieran flotillas poco organizadas de piratas y corsarios, conocidos primero como «Hermanos de las vituallas» y más tarde como «Likedeelers», que operaron en el mar Báltico y el mar del Norte en la última década del siglo XIV y los primeros años del siglo XV. En esta región, las incesantes guerras marítimas causaron estragos en muchas zonas costeras, mientras que el opresivo orden feudal en tierra mantenía a los campesinos sometidos a un control férreo e intrusivo; durante los siglos XIII y XIV, muchos campesinos y trabajadores sin tierra se trasladaron a las ciudades con la esperanza de lograr allí una vida mejor solo para descubrir que la miseria se agravaba en el relativo anonimato de la vida urbana. Esto fue especialmente cierto en el Estado monástico de los Caballeros Teutónicos, un territorio que incluía partes de lo que hoy son Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Rusia y Suecia, formado por una orden militar católica que estuvo enzarzada en cruzadas contra reinos y principados tribales no cristianos hasta principios del siglo XV.

Los actos de piratería ya eran bastante frecuentes en aguas del Báltico y por las mismas razones que en otros lugares: el tráfico marítimo era denso, lo que permitía conseguir suculentos botines, al tiempo que las alianzas políticas siempre cambiantes de los Estados costeros prácticamente garantizaban que no existiera una vigilancia marítima eficaz. Por ejemplo, en 1158, las poblaciones de las regiones costeras danesas de Jutlandia y Zelandia habían huido hacia el interior debido a las constantes incursiones, dejando tras de sí tierras sin cultivar y desprotegidas: «En todas partes reinaba la desolación. No se podía confiar en las armas ni en las fortificaciones».3La decisión del duque Juan de Mecklemburgo de ofrecer patentes de corso a todo el mundo en su guerra contra la reina Margarita de Dinamarca en la última década del siglo XIV abrió aún más la espita, convirtiendo a grupos de piratas desorganizados en grandes flotas organizadas. La guerra predominantemente marítima de Mecklemburgo contra Dinamarca requería la construcción de muchos barcos nuevos, embarcaciones que necesitaban una tripulación. Y como la guerra también conllevaba la posibilidad de saquear a gran escala, una variopinta multitud de aventureros o desesperados, en su mayoría del norte de Alemania, acudieron a los puertos de Mecklemburgo, dispuestos a enrolarse. El Detmar Chronicle lo describe como sigue:

En dicho año [1392] se juntó una turba rebelde de cortesanos, burgueses de muchas ciudades, funcionarios y campesinos, que se hicieron llamar «Hermanos de las vituallas». Dijeron que marcharían contra la reina de Dinamarca para liberar al rey de Suecia, al que esta retenía como prisionero, y que no capturarían ni saquearían a nadie, sino que apoyarían a aquellos [de Mecklemburgo] con bienes y ayuda contra la reina.

Los Hermanos de las vituallas rompieron esta promesa y pasaron a amenazar a «todo el mar y a todos los comerciantes, ya fueran amigos o enemigos».4

Así pues, como en el caso de otros grupos de piratas organizados a gran escala, los Hermanos de las vituallas y sus sucesores, los Likedeelers, no irrumpieron en escena de la nada. Solo cabe especular si fue la codicia o los agravios los que incitaron a sus hombres a convertirse en salteadores del mar, ya que ningún miembro del grupo, en su mayoría analfabetos, dejó escritas unas memorias, pero es probable que ambos factores contribuyeran a animar a unirse a muchos ciudadanos de las grandes urbes hanseáticas, que habrían encontrado la petición de corsarios del duque de Mecklemburgo irresistible, una oportunidad de escapar de la pobreza extrema y enriquecerse o, cuando menos, de morir en el intento.5En el caso de los que ya eran marineros, todavía tenía más sentido unirse a los Hermanos de las vituallas: aunque es posible que entre las condiciones de los contratos de los corsarios de Mecklemburgo figurara la cláusula de que «sin pillaje no hay paga», la oportunidad de enriquecerse gracias al saqueo debió de resultar muy atractiva. Si el capitán de los marineros decidía unirse a la hermandad pirata, entonces la tripulación ni siquiera tenía que embarcar en otra nave. La diferencia entre los mercaderes por una parte y los corsarios o piratas por otra era simplemente que los barcos que pertenecían al último grupo disponían de mejores tripulaciones y armas.

En vista de todo ello, los nombres con los que se conocía a estas alianzas de salteadores del mar son muy reveladores. Se suele decir que «Hermanos de las vituallas» hace referencia a una de las misiones del grupo mientras trabajaban como corsarios: en 1390, se les encomendó la tarea de abastecer, o «avituallar», a la hambrienta población de Estocolmo, una ciudad a la que el enemigo danés había cortado los suministros.6Una explicación más plausible es que «Hermanos de las vituallas» aluda simplemente a su práctica del autoabastecimiento.7La referencia a «hermanos» o «hermandad» sugiere reciprocidad, si no igualdad; este elemento destaca mucho más en el nombre (en bajo alemán medio) «Likedeelers», que apareció en fuentes alemanas de la época, en torno a 1398, y significa «partícipes iguales». En un momento en el que la sociedad era rígidamente jerárquica y se suponía que todos conocían cuál era su lugar, el concepto casi socialista de repartir a partes iguales sin importar cuáles fueran los orígenes constituía en sí mismo un desafío a la élite política: la aristocracia, la Iglesia y los poderosos comerciantes hanseáticos.

Curiosamente, los oprimidos no fueron los únicos que decidieron optar por la piratería o el corso en la Edad Media. La carrera de pirata o corsario podía tentar incluso a la nobleza y muchas veces por razones muy similares: escapar de una vida de pobreza y miseria, deparada por un destino cruel. Naturalmente, su pobreza era relativa y cabe suponer que muchos nobles se hicieron a la mar más por afán de aventuras que por otra cosa. No obstante, hubo muchos individuos de noble cuna que se convirtieron en piratas o corsarios bajo presión. Por ejemplo, en el siglo XIV en Italia, los frecuentes enfrentamientos violentos entre varias ciudades Estado, e incluso entre facciones en el seno de estas, obligaron a numerosas familias importantes a huir de sus ciudades de origen. Estas «trataron de mantener su posición (o, lo que es más probable, de sobrevivir) recurriendo a la piratería y el bandidaje. En torno a 1325, montones de galeones gibelinos8procedentes de Génova atacaron convoyes, saquearon y robaron».9En 1464, incluso Paolo Fregoso, el duque y arzobispo de Génova, se convirtió en pirata, y en uno tristemente célebre además, tras ser expulsado de la ciudad por sus enemigos políticos.10Los exiliados italianos tampoco fueron los únicos miembros de la nobleza que atravesaron momentos difíciles en este período: los caballeros catalanes también sufrieron después de que una inesperada declaración de paz en 1302 ocasionara un desempleo generalizado. Muchos de ellos se congregaron en torno a la bandera de un tal Roger de Flor, un antiguo hermano sargento de los caballeros templarios que, tras ser expulsado de la orden debido a su supuesta mala conducta, se hizo pirata, una profesión en la que poseía una vasta experiencia al haber estado expuesto a las incursiones marítimas desde la edad de ocho años, cuando fue paje a bordo de un galeón de los caballeros templarios. Bajo el nombre de Gran Compañía Catalana, estos mercenarios profesionales permanecieron activos sobre todo en el Mediterráneo oriental durante la mayor parte del siglo XIV actuando como corsarios o como piratas, dependiendo de que lucharan para un señor o para sí mismos.11

La situación solo era ligeramente diferente en el caso de los Hermanos de las vituallas y el mar Báltico a finales del mismo siglo. Muchos de los miembros de los estratos inferiores de la nobleza de esta región languidecían en una situación de infausta paupertas o «pobreza infausta» pese a toda su parafernalia y sus ínfulas señoriales.12Los ingresos de la mayoría de ellos dependían de la tenencia de tierras, lo que hacía que fueran sumamente vulnerables a las frecuentes crisis agrarias, en las que los precios de la producción se desplomaban. Estos nobles, producto típico de una época agitada y proclive a la guerra, poseían al menos una habilidad valiosa: una probada destreza en combate, perfeccionada en las frecuentes guerras, grandes y pequeñas, en las que habían luchado. Además, y como consecuencia directa de su situación desesperada, solían considerar el robo y el saqueo pecados «menores» o «veniales» que no conllevaban demasiada estigmatización. Un proverbio de la época lo confirma: «Ruten, roven, det en is gheyn schande, dat doint die besten von dem lande» («Vagar y robar no acarrea deshonra; los mejores de la tierra lo hacen»).13Por tanto, la extensión al mar de esta práctica del saqueo en tierra también era una decisión racional.

Naturalmente, y de nuevo a diferencia de la gente «corriente», la mayoría de los nobles que decidieron unirse lo hicieron como cabecillas. Utilizaban sus magros recursos para comprar un barco y equiparlo, y reclutaban como tripulantes a sus propios y aguerridos partidarios con la esperanza no infundada de poder recuperar su inversión con una o dos incursiones exitosas. Unos pocos nobles de los estratos más pobres eran tan duchos en el arte de la guerra y en dirigir a los hombres, que pudieron incorporarse a las filas de los líderes piratas sin tener que comprar su propia nave. Ese fue el caso de dos monjes de una orden mendicante que acabarían erigiéndose en cabecillas de los Hermanos de las vituallas.14

Se desconoce qué fue lo que indujo a estos dos monjes a unirse a los piratas, aunque, sorprendentemente, no fueron los primeros religiosos en dedicarse a la piratería.15Eustaquio el Monje, también conocido como «el Monje Negro», nació en torno a 1170 con el nombre de Eustaquio Bousquet en el seno de una familia noble en el Boulonnais francés: su padre Balduino era uno de los principales barones de esta zona costera y, al parecer, Eustaquio había recibido una buena formación en las artes de la caballería y la navegación; sus posteriores hazañas como corsario y pirata indican que es probable que adquiriera experiencia en el Mediterráneo como corsario.16Se desconoce por qué decidió hacerse monje y recluirse en un monasterio benedictino. Algo más claras están las razones por las que abandonó el monacato: al margen de los rumores de algunos presuntos delitos, intentó vengar la muerte de su padre, al que había asesinado otro noble. Tras un corto período de tiempo como fugitivo en las inmediaciones del Boulonnais, dio buen uso a sus habilidades como antiguo corsario y, probablemente en 1204, se unió a los corsarios del rey Juan de Inglaterra, que estaba envuelto en una prolongada guerra contra el rey francés Felipe II. Eustaquio atacó durante casi diez años los barcos franceses, así como las costas francesas del Canal, convirtiendo la isla de Sark en una base pirata semiindependiente, para desgracia de los puertos ingleses cercanos de Hastings, New Romney, Hythe, Dover y Sandwich (también conocidos como los Cinco Puertos), que también fueron víctimas de sus expolios. Cuando en 1212-1213 la corte inglesa se volvió contra él, no tardó en transferir de nuevo su lealtad a Francia y comenzar a atacar los mercantes y las costas de Inglaterra. Finalmente encontró la muerte el 24 de agosto de 1217 durante la batalla de Sandwich, cuando unos marineros ingleses consiguieron abordar su barco después de haber cegado a los defensores franceses arrojándoles cal en polvo a los ojos: «Subieron al barco de Eustaquio y trataron a sus hombres con mucha crueldad. Todos los barones fueron capturados y Eustaquio el Monje fue asesinado. Le cortaron la cabeza y la batalla terminó de inmediato».17

No solo este monje cristiano rompió sus solemnes votos para dedicarse a la piratería: en el otro extremo del planeta también lo hizo un monje budista. Xu Hai (o Hsü Hai), por ejemplo, fue un monje cultivado y muy respetado que llevó una vida tranquila en el famoso monasterio del Tiger Haunt, situado a las afueras de la ciudad de Hangzhou durante muchos años.18Sin embargo, en 1556, decidió de pronto y por razones desconocidas abandonar el monasterio y unirse a los piratas wakō, activos en los mares de la China Oriental y Meridional entre los años cuarenta del siglo XV y los años sesenta del siglo XVI.19Su conocimiento de los ritos, los cánticos y la adivinación le resultaron muy útiles y se ganó «la lealtad de su tripulación, que le llamaba “general encargado por los cielos de pacificar los océanos”».20No obstante, como en el caso de los monjes cristianos del mar Báltico y el mar del Norte que se hicieron piratas, fue una excepción y no la norma: los wakō captaban reclutas principalmente en las sociedades japonesa, china y malaya, hombres a los que guiaban la codicia, los agravios o ambos. Es probable que la gran mayoría de ellos fueran antiguos marineros chinos curtidos que previamente habían formado parte de la dotación de las naves de la armada regular. Lo que contribuyó a propiciar el aumento de reclutas fue la aprobación de importantes restricciones o «prohibiciones» (haijin) del comercio marítimo y la disolución de las poderosas flotas de altura de la dinastía Ming que habían surcado el océano Índico al mando del almirante Zheng He entre 1405 y 1433.

Este cambio repentino de la política marítima china dejó sin empleo y en la miseria a miles de marineros, que intentaron desesperadamente encontrar una nueva vida. Muchos mercaderes optaron por continuar con sus actividades comerciales, para entonces básicamente ilegales, participando en la piratería, ya fuera de forma activa organizando incursiones o pasiva traficando con el botín. El más famoso de estos mercaderes-piratas, Wang Zhi, había sido un comerciante de sal rico, y muy respetado, antes de convertirse en pirata. Estableció su base en Kyushu, bajo la protección de los señores feudales japoneses, desde donde controló su imperio pirata en rápido crecimiento sin participar activamente él mismo en los ataques. En su caso, la transformación de comerciante respetado a temido mercader-pirata fue involuntaria: las prohibiciones Ming habían destruido su negocio, que se basaba en el comercio marítimo.21Para él no había otra opción.

Dios lo quiere

Resultaba mucho más fácil ser pirata si no iba acompañado de ningún estigma social. En algunas culturas marítimas, como la de los vikingos que saquearon las costas de las Islas Británicas, Irlanda y la Europa continental en la Alta Edad Media a partir del siglo VIII o, en el otro extremo del mundo aproximadamente por la misma época, la de los orang laut («pueblo del mar») que atacaban las costas del estrecho de Malaca, los saqueadores eran considerados guerreros nobles que merecían admiración y respeto.22En estas culturas, la participación en una incursión pirata era una de las maneras aceptadas de granjearse una reputación, así como de conseguir cierta riqueza.

Para quienes pertenecían a una sociedad guerrera y tenían la intención de establecerse como señores feudales por derecho propio, había tres elementos de importancia capital: granjearse la reputación de ser un guerrero feroz, conseguir mano de obra obteniendo esclavos y acumular riqueza. Para los vikingos, todo esto era especialmente importante:

En el mundo de los vikingos, la riqueza no era la acumulación pasiva de oro y plata, ocultos bajo tierra o en el fondo de un cofre, sino más bien riqueza en cuanto a posición, alianzas y contactos. Las sociedades escandinavas del período vikingo eran sistemas abiertos en los que cada miembro o cada familia tenían que defender constantemente su posición frente a otros, en teoría de igual rango.23

Para mantener o mejorar la posición en esta sociedad era necesario poder acceder fácilmente a la riqueza disponible para ofrecer obsequios lujosos dignos de la condición de uno y no cabe duda de cuál era la clase de riqueza preferible: el oro y la plata.24La constante presión para hacer regalos como mínimo iguales a los recibidos derivó en una tendencia al pillaje con un enfoque de «todo vale». No es de sorprender que, al no existir posibilidades legítimas de saquear durante uno de los bastante infrecuentes y breves períodos de paz, la piratería, la forma de ataque marítimo menos legítima, aunque en modo alguno mal vista, constituyera una alternativa aceptable desde el punto de vista social. Por consiguiente, «la ganancia rápida de riqueza móvil y esclavos debe de haber tentado a muchos a dedicarse al bandidaje».25Esta práctica sobrevivió a la cristianización de los vikingos entre los siglos X y XII.

En el marco de una devoción generalizada durante el medievo tardío en ambas orillas del Mediterráneo, la religión facilitaba mucho el pensamiento de «nosotros contra ellos» y ofrecía un relato convincente de por qué «ellos» podían, o mejor debían, ser atacados y destruidos. Los corsarios del Mediterráneo, ya fueran los piratas sarracenos de los siglos VIII al XIII, los corsarios berberiscos o los de «la religión», los Caballeros Hospitalarios de San Juan, utilizaron esta dicotomía bastante burda para justificar sus actividades, aunque los motivos subyacentes eran más de carácter económico y político. Mucho antes de que el papa Urbano II usara el lema Deus vult o «Dios lo quiere» en el Concilio de Clermont de 1095 para promulgar la primera cruzada, este demostró ser una poderosa justificación para actos de pillaje marítimo bastante cuestionables, que es por lo que podemos encontrar a muchos caballeros cristianos participando en esta clase de actividades. El «otro» lado, el musulmán, que, al no disponer de fuerzas navales regulares, dependía mucho más de las incursiones piratas para menoscabar a las potencias navales cristianas establecidas, lo veía de la misma manera: los piratas y los corsarios musulmanes se veían a sí mismos como ghazis, caballeros que luchaban por el islam. Huelga decir que este componente religioso en la lucha marítima por obtener réditos políticos y económicos también se podía encontrar en el océano Índico, así como en el mar de la China Meridional y el Extremo Oriente, en cualquier lugar donde entraran en conflicto los intereses políticos y económicos de cristianos y musulmanes.

El fervor y el fanatismo religioso expresado por Deus vult fue una motivación muy poderosa en estas iniciativas; por ejemplo, los caballeros hospitalarios «descuidaban la vida, pero estaban dispuestos a morir al servicio de Cristo», según lo expresa con elocuencia el gran historiador inglés Edward Gibbon.26Pisa y Génova atacaron los puertos musulmanes de las costas del norte de África y «utilizaron sus ganancias para glorificar a Dios, ya que donaron una parte a la gran catedral de Santa María, que los pisanos estaban empezando a construir».27Estos actos apuntan claramente a que la religión se utilizaba para legitimar la piratería: «Estas correrías generaban la sensación de estar participando en una guerra santa contra los musulmanes. Dios recompensaría sus esfuerzos con la victoria, el botín y con beneficios espirituales todavía poco definidos».28Sin embargo, sería demasiado simplista plantear los conflictos antes mencionados solo en términos religiosos: los poderosos motivos económicos y políticos solían permitir superar con total facilidad este cacareado abismo religioso en caso de ser necesario. Es revelador que el muy piadoso corsario castellano del siglo XV don Pero Niño, que se había unido al corso a las órdenes del rey Enrique III de Castilla, realizara una visita de cortesía a los puertos de Gibraltar y Málaga, que por entonces formaban parte del emirato musulmán de Córdoba, tras recibir una invitación de las autoridades locales; su biógrafo señala que «trajéronle vacas, e carneros, e gallinas, e pan cocido asaz, e ataiferes llenos de alcuzcuz e de otros manjares adobados; no porque el capitán comiese ninguna cosa de cuantas los moros le presentaron».29No obstante, como Castilla no estaba en guerra con Córdoba en esa época, los musulmanes estaban a salvo de él, a diferencia de sus hermanos de la costa del norte de África, con los que Castilla sí estaba en guerra. Ni siquiera los fanáticos Caballeros Hospitalarios de San Juan consideraban enemigos a todos los musulmanes; había determinadas excepciones en función del famoso principio de «el enemigo de mi enemigo es mi amigo».

En el lado musulmán, la mecánica era similar. Aunque el corso era considerado una extensión marítima de la yihad («guerra santa») en tierra y quienes participaban en él eran en teoría guerreros del islam o ghazis, también muchos griegos, calabreses, albaneses, genoveses e incluso judíos renegados se unieron a sus filas y no necesariamente debido a un fervor religioso recién descubierto tras convertirse al islam (de hecho, la mayoría no lo hicieron), sino por motivos económicos: la codicia y la fascinación por el dinero fácil.30Un caso especialmente revelador fue el del temido «pirata-emir» del siglo XIV Umur Pachá. Sus credenciales como guerrero del islam eran impecables: era conocido por preferir «enviar las almas de los francos capturados al infierno» en lugar de retenerlos para exigir un rescate, y el papa Clemente VI proclamó una cruzada contra él en persona debido al peligro que representaba. No obstante, esto no le impidió a Umur Pachá dedicarse al corso para el emperador bizantino greco-ortodoxo Andrónico III y para su sucesor Juan VI; aunque los autores del poema de dos mil versos que conmemora la vida de Umur Pachá, Düsturname-i enveri («La gesta de Umur Pachá») se apresuraron a añadir que «el emperador y su hijo se sometieron como esclavos», en un obvio intento de restar importancia a su flagrante traición a la «verdadera causa», presumiblemente también y sobre todo por razones económicas.31

Hacer la vista gorda

Para que la piratería prosperara de verdad, hacía falta algo que iba más allá de los motivos políticos y económicos o del fervor religioso de los piratas: la connivencia de funcionarios corruptos, de determinados puertos o incluso del propio sistema político, todos ellos necesarios para crear un «entorno propicio». Por desgracia, las fuentes medievales disponibles son bastante imprecisas en cuanto al papel que desempeñaron los funcionarios. Sin embargo, sí existe suficiente información de determinados puertos para poder arrojar algo de claridad sobre este aspecto concreto del entorno propicio. Los grandes puertos, en contraposición a las guaridas de piratas relativamente pequeñas y remotas, desempeñaron una función crucial en el marco de la piratería no solo por ser refugios seguros, sino también por ser lugares importantes para que los piratas se deshicieran del botín.32Además, en estos grandes puertos se podía contratar tripulación y conseguir importante información actualizada sobre los movimientos de barcos y sobre posibles medidas contra la piratería.

La «guerra santa» en el Mediterráneo, ya se librara contra los musulmanes como cruzada o contra los cristianos como yihad, contribuyó a conferir una apariencia de respetabilidad a puertos que o bien participaban en el pillaje marítimo o bien se beneficiaban de él al ofrecer a los piratas refugios seguros en los que reabastecerse y comerciar. Ciudades portuarias como Argel, Bugía, Túnez o Trípoli no habrían sobrevivido sin participar directamente en las incursiones marítimas.

En las costas del mar del Norte durante la Edad Media, las religiones precristianas casi se habían extinguido en el siglo XIII, mientras que el islam no había llegado tan al norte. En este caso no existía el pretexto de la «guerra santa» para legitimar la piratería. En su lugar, lo que contribuyó sobremanera a que surgieran puertos favorables a los piratas en esta región fue la fragmentación política y el control estatal relativamente débil de las zonas costeras remotas. Por ejemplo, en el mar del Norte y en el mar Báltico, las principales entidades políticas eran la Liga Hanseática (una federación mercantil laxa de ciudades portuarias) y una serie de Estados territoriales: los reinos de Dinamarca, Noruega, Suecia y el Ducado de Mecklemburgo, y el Estado monástico de los Caballeros Teutónicos. Varias ciudades hanseáticas también funcionaban como los puertos principales de estos Estados territoriales: Wismar y Rostock, por ejemplo, desempeñaban esta función para el Ducado de Mecklemburgo. El resultado de esta fragmentación fueron las luchas endémicas por el poder entre estas entidades políticas y varias facciones de la Liga Hanseática. Esto creó un entorno propicio casi perfecto para los Hermanos de las vituallas: siempre había un puerto o dos con una política de «no hacer preguntas» dispuestos a ofrecer un refugio seguro. Después de que una iniciativa conjunta de la Orden Teutónica y la ciudad hanseática de Lübeck (véase más adelante) hubiera expulsado a los Hermanos de las vituallas de sus zonas de operaciones en el mar Báltico a principios de 1398, estos encontraron unos cuantos puertos más pequeños dispuestos a hacer negocios con ellos en la costa frisia del mar del Norte: la «costa del este de Frisia, con sus extensas marismas, no estaba sometida al dominio de ningún señor feudal, sino que estaba dividida en diferentes parroquias rurales, en las que ejercían el poder los hovetlinge, o caudillos locales».33Como estos caudillos (por ejemplo, Widzel tom Brok, Edo Wiemken y Sibet Lubbenson) peleaban sin cesar entre ellos, los aguerridos Hermanos de las vituallas suministraban convenientemente soldados adicionales que luchaban conforme al principio de «sin pillaje no hay paga», al tiempo que también aportaban una riqueza relativa en forma de botín, que se comercializaba en los mercados locales.

En aguas orientales convergían unas circunstancias similares que facilitaban la piratería. Allí, los señores feudales, los miembros de la burocracia y de la pequeña nobleza se confabulaban a menudo con los piratas wakō que estaban activos en las costas chinas. La pequeña nobleza incluía a los estudiosos que habían aprobado los exámenes controlados por el Gobierno y ocupaban puestos destacados en la Administración local y regional. De ahí que, en 1548, Zhu Wan, el gran coordinador de la defensa costera de las provincias de Zhejiang y Fujian, bromeara: «Acabar con los piratas extranjeros... es fácil, pero acabar con los piratas chinos es difícil. Acabar con los piratas chinos a lo largo de la costa sigue siendo fácil, pero acabar con los piratas chinos vestidos con túnicas y sombreros... es especialmente difícil».34También se puede apreciar el funcionamiento de la relación mutuamente beneficiosa entre los piratas y la élite en el caso de los piratas japoneses de finales del siglo XIV y principios del siglo XV que operaban como parte del wakō. Varios señores de la costa en la isla de Kyushu utilizaron a menudo los servicios de estos piratas para proteger su comercio marítimo mientras acosaban a las naves de sus competidores:

El patrocinio convenía tanto a las élites en tierra como a los piratas. Los piratas esperaban obtener más control de emplazamientos marítimos estratégicos esenciales y una licencia adicional para dedicarse a actividades de enriquecimiento, como asaltar barcos y extorsionar a cambio de un pasaje seguro. Los patrocinadores en tierra, como los caudillos, esperaban adquirir el control indirecto de regiones marítimas remotas que de otro modo podrían habérseles escapado de las manos.35

No obstante, contratar a piratas tenía sus riesgos: aunque a corto plazo la estrategia era exitosa, a largo plazo tenía consecuencias imprevistas. Por ejemplo, en el mar de la China Meridional, los gobernantes de Srivijaya (una potencia marítima con base en Sumatra, Java y la península de Malasia, centrada en el estrecho de Malaca entre los siglos VIII y XIII) empleaban a los orang laut como mercenarios navales para obligar a los navíos mercantes que pasaban por el estrecho de Malaca a navegar hasta el puerto srivijayano de Palembang, donde eran gravados con elevados impuestos. Sin embargo, cada vez que se percibía que la dinastía gobernante estaba perdiendo el poder, o cuando la desafiaba algún otro príncipe, los orang laut recurrían de inmediato a la piratería y robaban a los mismos mercantes que se suponía que tenían que conducir hasta el puerto. En el mar de la China Oriental y el mar de Japón, los clanes piratas de las costas de Kyushu también demostraron ser unos aliados bastante volubles y difíciles de controlar para los señores de la costa.

Pese a los diferentes contextos, ninguno de estos grupos, ya fueran los Hermanos de las vituallas que surcaban los mares del Norte y Báltico, los piratas activos en el canal de la Mancha, los orang laut en el mar de la China Meridional o los piratas japoneses en el mar de la China Oriental y el mar de Japón, dudaban en trabajar para sí mismos como piratas «no autorizados» o en pasar a servir a competidores más poderosos y ricos, lo que les pareciera más lucrativo. Desde la perspectiva de los patrocinadores, ya fueran el duque de Mecklemburgo, el rey Juan, los gobernantes de Srivijaya o los señores de la costa japoneses, se aplicaba la misma lógica: el equipamiento y el mantenimiento de los navíos de guerra era demasiado caro. La práctica de autorizar a los piratas era mucho más rentable, al menos a corto plazo. Sin embargo, con el tiempo tendió a ser contraproducente porque «los piratas no se volvían necesariamente sumisos al poder terrestre [sino que] se sentían libres para ignorar lo estipulado en sus juramentos y aceptar otras ofertas de patrocinio».36

No había otra elección

En ocasiones, la propia madre naturaleza crea «circunstancias desencadenantes» que obligan a las personas a recurrir a la piratería. En la China imperial, las catástrofes naturales como inundaciones, sequías y tifones figuraron entre los factores principales que impulsaron la piratería a gran escala; seguidas normalmente por desastres provocados por el hombre en forma de hambrunas y epidemias, con frecuencia causaron disturbios por la falta de alimentos, rebeliones y bandidaje en las zonas rurales, y un rápido aumento del equivalente marítimo de este último, la piratería, en las costas.37En el caso de Japón, las inundaciones, las hambrunas y las epidemias generalizadas que destruyeron los medios de subsistencia en tierra y perturbaron la paz y la estabilidad internas también contribuyeron a menudo al recrudecimiento de la piratería a gran escala. La hambruna de 1134 provocó una oleada de piratería, cuyos objetivos principales fueron los barcos que transportaban cereales a la corte imperial en Kioto, que de inmediato adoptó medidas contra ellos e inició dos campañas lideradas por uno de los samuráis más importantes, Taira Tadamori, una en 1134 y otra en 1135, que metieron en cintura a los piratas.38

A partir del siglo III, los anglos, los sajones y los jutos del norte de Europa se hicieron a la mar como piratas cuando el constante aumento del nivel del mar fue inundando paulatinamente las tierras de cultivo que hasta entonces habían arado como agricultores.39Es evidente que el bandidaje y la piratería tendían a volverse endémicos en épocas de empobrecimiento y eran sobre todo «una forma de autoayuda para escapar de la pobreza en circunstancias particulares».40A veces, no había otra elección. Y es aún más evidente en otras sociedades situadas en ubicaciones vulnerables. La sociedad nórdica en la que surgieron los vikingos es un ejemplo ilustrativo. Los Estados nórdicos se situaban en los límites de una complicada geografía costera que incluía innumerables fiordos, ríos y una cadena de montañas escarpadas que hacían que el transporte por tierra fuera complicado, cuando no imposible. Los factores geográficos, junto con el crecimiento demográfico, y quizá también un cambio gradual del clima, obligaron a los miembros de esta sociedad a hacerse a la mar como comerciantes o piratas, o ambos, entre los siglos VIII y XI.41Al ser culturas guerreras que tenían en la más alta estima los actos individuales de valor en el campo de batalla, los Estados nórdicos libraban con frecuencia guerras entre ellos: los daneses contra los suecos, los suecos contra los noruegos, los noruegos contra los daneses. Muchas de estas guerras incluían batallas navales y frecuentes incursiones marítimas que arrasaban los asentamientos costeros. Por ejemplo, en las excavaciones arqueológicas realizadas en la isla sueca de Gotland se han hallado muchos tesoros enterrados que contienen oro, plata y otros objetos valiosos y datan de este inestable período. Era solo cuestión de tiempo que estas incursiones costeras se extendieran a las costas más lucrativas de Gran Bretaña, Irlanda y la Europa continental.

La madre naturaleza no solo empuja a sociedades enteras hacia la piratería, sino que a menudo también las «atrae» hacia ella al ofrecer un entorno que facilita enormemente las incursiones marítimas. Las múltiples islas pequeñas que salpican el Caribe, el mar de la China Meridional o las aguas situadas entre Grecia y el Levante son un buen ejemplo de ello: muchas de ellas se encuentran en grandes vías de comunicación marítimas y, por tanto, son lugares perfectos para tender una emboscada o simplemente esperar a que aparezca un barco incauto. En el Mediterráneo, las islas del Egeo eran ideales para ello. La zona entre Lesbos, Ténedos y los Dardanelos controla la convergencia de tres importantes rutas marítimas que conectaban Constantinopla con los otros grandes puertos del Mediterráneo: una desde Venecia a través del mar Adriático, una segunda desde Berbería y Alejandría bordeando el Levante y Asia Menor, y una tercera a través de las Cícladas y Quíos. En la región de las islas del Egeo, estas rutas pasaban por aguas confinadas, que eran aún más traicioneras debido a las impredecibles borrascas, las fuertes corrientes y los peligrosos arrecifes. «En los períodos del año de máxima actividad para la navegación, en especial en primavera y de nuevo en otoño, estos sectores debían de estar atestados de barcos», convirtiéndolos en «las zonas de operaciones predilectas de piratas y corsarios de todo pelaje».42

En el norte, las costas del mar del Norte y del Báltico también ofrecían numerosos lugares para esconderse en forma de ensenadas, pequeñas rocas y arrecifes, así como marismas en las que un barco pirata o corsario podía ocultarse y esperar a que apareciera su presa. Las islas del Canal (Jersey, Guernsey, Alderney y Sark) eran especialmente adecuadas para la piratería: Eustaquio el Monje convirtió esta última en su base de operaciones porque estaba perfectamente situada para interceptar el tráfico marítimo. La práctica de permanecer cerca de la costa en estos primeros días de la navegación durante la Baja Edad Media hacía que a todos los marinos excepto a los más experimentados les resultara bastante difícil evitar estos evidentes focos de piratería; en cualquier caso, no siempre era posible, ya que para arribar a determinados destinos era necesario pasar por zonas de peligro. Por ejemplo, las dos grandes islas de Selandia y Fionia formaban un «cuello de botella marítimo» en el Kattegat (el angosto mar que va del mar del Norte al mar Báltico), permitiendo solo tres estrechas rutas de entrada y salida del Báltico: el Øresund, el Gran Belt y el Pequeño Belt, conocidos conjuntamente como los estrechos daneses. En los tiempos de los Hermanos de las vituallas y los Likedeelers, estas aguas eran tan conocidas por los ataques de los piratas, que los mercantes que pasaban por ellas por lo común navegaban en convoy para protegerse mutuamente.

En los mares orientales, los frondosos manglares, como los de las costas del estrecho de Malaca (otro formidable cuello de botella marítimo) y el mar de Andamán, permitían a los piratas tender emboscadas y desaparecer aparentemente sin dejar rastro tras un ataque rápido.

Bab el-Mandeb («Puerta de las Lamentaciones»), que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén, y el estrecho de Ormuz, que conecta el golfo Pérsico con el océano Índico occidental, son cuellos de botella marítimos que se hicieron famosos por ser lugares proclives a la piratería. Los atolones, los arrecifes y los islotes desempeñaron un papel similar, al permitir a los barcos más pequeños escapar al tiempo que impedían a los más grandes navegar por las angostas y someras vías de navegación que se abrían entre ellos. Mucho más tarde, en el siglo XIX, el capitán Henry Keppel de la Marina Real afirmó bromeando que «tan cierto como que abundan las arañas allí donde hay recovecos y grietas, también han surgido piratas dondequiera que exista un enjambre de islas que ofrezcan ensenadas y bajíos, cabos, rocas y arrecifes; facilidades, en suma, para acechar, sorprender, atacar y escapar».43Aunque Keppel estaba hablando de los piratas contra los que luchó en el siglo XIX, muy bien podría haber estado refiriéndose a los de la Baja Edad Media quinientos años antes.

Pese a la influencia que tuvieron los factores ambientales en el desarrollo de la piratería, no se puede atribuir a estos toda la culpa: quienes optaron por convertirse en piratas seguían teniendo otra opción. Los sardos, por ejemplo, dieron la espalda a su litoral y se convirtieron en una sociedad pastoril en lugar de transformar Cerdeña en una guarida de piratas.44Incluso los vikingos, situados en los límites de una geografía costera complicada, podrían haber optado por ser comerciantes, sin ampliar sus actividades a las incursiones marítimas.

Avistar barcos en el mar

Para dedicarse a la vida pirata se necesita en primer lugar disponer de un barco desde el que robar y saquear. En la época medieval, cuando se trataba de una banda de piratas de nueva creación, este problema se solía resolver instigando un motín a bordo de un barco mercante o un buque de guerra, o robando un navío apropiado pero desprotegido que estuviera fondeado. Muchos piratas comenzaron a operar siguiendo uno de estos dos métodos. Lamentablemente, sin embargo, las fuentes que cubren la Edad Media no explican con detalle los inicios de las bandas de piratas: la información disponible tiende a centrarse en piratas que ya se habían labrado una reputación, como Klaus Störtebeker o Godeke Michel, miembros de los Hermanos de las vituallas y los Likedeelers, o en corsarios como Eustaquio el Monje o don Pero Niño, que consiguieron sus barcos de sus respectivos soberanos. Más adelante veremos ejemplos de piratas de éxito que comenzaron su carrera instigando un motín o robando un navío desprotegido, pero no cabe duda de que esto también ocurría con anterioridad.

Las bandas de piratas ya consolidadas elegían determinado tipo de barco dependiendo de cuáles fueran las aguas en las que operaban. Si se trataba de aguas costeras no muy alejadas de sus propias bases, utilizaban navíos ligeros y rápidos, ya que eran perfectos para las emboscadas; los uscocos, unos piratas que surcaban el Adriático en el siglo XVI, tenían preferencia por esta razón por unos galeones relativamente pequeños conocidos como brazzere. En cambio, cuando sus aguas de operaciones estaban en alta mar, optaban por barcos aptos para la navegación marítima, por lo general los mismos que usaban los comerciantes honrados. Por ejemplo, los Hermanos de las vituallas utilizaban las mismas embarcaciones que la Liga Hanseática, las omnipresentes «cocas», pero con tripulaciones más grandes y con castillos de combate en proa y popa. De ahí que estos barcos piratas fueran exactamente iguales que los buques de guerra de la Liga conocidos como Friedeschiffe o «barcos de la paz». Los piratas chinos y japoneses que operaban en el mar de la China Oriental en el mismo período también preferían los barcos mercantes reconvertidos (sobre todo los juncos chinos), debido a su predominio y su apariencia inocente.45Para las incursiones costeras rápidas también se empleaban barcos de remos más pequeños, que a menudo reconvertían en navíos de guerra añadiendo una o dos torres de combate en proa y popa, y llevando a bordo una tripulación más grande de lo habitual.

Una vez que los piratas habían conseguido una nave adecuada y salido a la mar, tenían que encontrar su objetivo. Antes de la invención del radar, el avistamiento de un barco dependía de la posición de uno. Según la fórmula matemática habitual, el horizonte observable para una persona de 1,77 metros de altura que se encuentre al nivel del mar es de unos cinco kilómetros; para alguien de la misma altura situado en lo alto de un acantilado de cien metros es de unos cuarenta kilómetros. Como los acantilados solían escasear en alta mar, la alternativa consistía en utilizar la cofa del palo mayor para ampliar artificialmente el campo de visión a entre 15 y 20 kilómetros, dependiendo de la altura del mástil. Aun así, las posibilidades de pasar por alto un objetivo seguían siendo muy altas.

Naturalmente, los piratas forzaban la suerte a su favor eligiendo lugares en los que cabía esperar que iban a encontrarse con muchos barcos, ya fuera buscándolos a lo largo de las principales rutas marítimas o aguardando al acecho en un escondrijo adecuado para tender una emboscada a una nave desprevenida. A veces, incluso puertos hasta entonces seguros y sus fondeaderos se podían convertir en ubicaciones para emboscadas. El noble genovés del siglo XV Anselme Adorno narra en su cuaderno de viaje la historia de una emboscada fuera de un puerto conocido que en otro tiempo había sido seguro. En mayo de 1470, viajó a Tierra Santa a bordo de un enorme navío genovés de 700 toneladas «bien provisto de cañón, ballestas y jabalinas y... con una tripulación de 110 hombres armados para repeler a los piratas o turcos».46Durante la ruta, el barco debía atracar en el puerto sardo de Alguer, pero, debido a su tamaño, tuvo que fondear fuera, y Adorno y sus compañeros de peregrinación utilizaron las chalupas del navío para visitar el puerto, donde no sucedió nada que lamentar. Sin embargo, mientras remaban de regreso, les atacaron de repente unos piratas, que intentaron maniobrar sus propios botes entre las chalupas genovesas y sus «fortalezas flotantes». El capitán del navío genovés salvó la situación con sus decisivas contramedidas: ordenó de inmediato a su tripulación que abriera fuego para disuadirlos de acercarse y envió dos botes con marineros armados para escoltar a los peregrinos sanos y salvos de vuelta a la nave.47En otras ocasiones, las tripulaciones y los pasajeros no tenían tanta suerte y acababan siendo capturados, despojados de todos sus objetos de valor, y retenidos como prisioneros hasta que se pagara un rescate.48

Algunos piratas estaban mejor organizados e intentaban obtener información previa sobre cuándo un barco con una carga lucrativa iba a hacer su aparición en un lugar determinado para poder tender una emboscada. Se sabe que los piratas uscocos, por ejemplo, tenían avistadores e informantes en los puertos del Adriático, incluso en la propia Venecia. En una ocasión, en septiembre de 1586, el Gobierno veneciano «descubrió que un funcionario administrativo de Lesina, Francesco da Bruzza, era un espía: no solo informaba a los uscocos de la salida de cada buque, sino que señalaba dónde se podían encontrar mercancías pertenecientes a súbditos turcos».49

En el caso de los piratas que operaban en mar abierto, con sus barcos alejados de la costa y fuera de la vista, era preciso cierto grado de cooperación entre ellos. A finales del siglo XIII, los piratas del mar Arábigo, frente a las costas occidentales de la India, intentaban avistar, interceptar y superar las defensas de los navíos mercantes, que en su mayoría seguían navegando pegados a la costa por razones de seguridad. Como recordaba el famoso viajero Marco Polo:

Sabed que este Melibar está a poca distancia de otra provincia llamada Goçurat. Aquí cada año arman 100 bajeles, a la vez que apresan las galeras, pues son piratas de mar. Estos bajeles de corsarios acechan a los mercaderes. Se colocan las naves para esto distantes cinco millas unas de otras, y otras 20 en el lado opuesto... En cuanto otean una nave o gripo se hacen una señal luminosa de una a otra, y de esta suerte no hay nave que se les escape.50

Marco Polo también describió las contramedidas que adoptaban estos primeros marinos: «Los mercaderes, que conocen las malas artes de estos corsarios... van tan bien armados que... se defienden con fiereza y a veces les causan grandes perjuicios».51No obstante, muchos barcos seguían cayendo presa de los piratas.52

Para los piratas o corsarios con más iniciativa, o simplemente para los que estuvieran cansados de permanecer al acecho sin avistar ninguna vela, surcar costas conocidas por su tráfico marítimo denso y sus defensas débiles también podía ser una fórmula ganadora. Si el pirata o corsario se consideraba lo suficientemente fuerte, o estaba al mando de una flota pequeña, atacar aldeas y pueblos costeros era otra opción, de nuevo no exenta de riesgos, pero con la ventaja de conocer la ubicación de antemano. Para los corsarios musulmanes y cristianos del Mediterráneo, atacar las costas era una estrategia habitual: la captura de lugareños para venderlos en los mercados de esclavos formaba parte de su particular modelo de negocio.

De vez en cuando, si un pirata tenía la mala suerte de topar con navíos de guerra en una misión contra la piratería, el cazador se convertía en presa. Otro riesgo que corrían los piratas de cacería era quedarse sin agua potable y víveres lejos de costas propicias. Las galeras que navegaban durante períodos prolongados eran especialmente vulnerables debido a sus enormes tripulaciones, que solían incluir a más de un centenar de remeros, además de un número considerable de marineros y soldados a los que había que aprovisionar. Por ejemplo, una galera ligera con una tripulación de unos doscientos remeros, marineros, soldados y oficiales, que consumiera unos 340 litros de agua al día, normalmente transportaba entre 3.000 y 5.600 litros.53Esto indica una autonomía de crucero máxima de solo unas dos semanas antes de que el agua potable se agotara. Como los capitanes corsarios dependían siempre de las condiciones meteorológicas, no siempre podían arribar a un puerto seguro para reabastecer sus galeras. Por ejemplo, en 1404 el corsario castellano don Pero Niño se encontró con su flota, compuesta por varias galeras bien armadas y dotadas de tripulación, atrapada en un islote frente a las costas berberiscas después de que fuertes temporales le hubieran impedido regresar a España. Tras haber logrado que las reservas de agua duraran veinte días, algo asombroso, convenció a su tripulación, por entonces desesperada y sedienta, para intentar conseguir agua en la hostil costa berberisca, pese a correr el riesgo de sufrir una emboscada y acabar siendo aniquilados. Ese día, la suerte estuvo de parte de Pero Niño y su tripulación: justo cuando habían terminado de llenar los barriles con agua potable, tropas musulmanas se abalanzaron sobre ellos.54Las galeras escaparon sin que ningún miembro de la tripulación fuera capturado o resultara herido, pero les faltó poco. Este incidente pone de manifiesto lo peligrosa que era la vida del pirata o del corsario incluso antes de haber conseguido encontrar su presa.

Derrotar a la presa

Los héroes de las películas de piratas de Hollywood suelen aparecer balanceándose sobre la cubierta de la nave atacada para unirse a una vigorosa batalla librada con estoques, sables, dagas, pistolas y mosquetes. Sin embargo, la mayoría de los piratas esperaban evitar las refriegas sangrientas y confiaban en lo que ahora llamaríamos «conmoción y pavor» para amedrentar a sus objetivos sin disparar un solo tiro: en palabras del historiador Peter Earle, «era el valor del premio lo que importaba más que la gloria de conseguirlo».55Ahora bien, no todos los piratas estaban deseando evitar por completo combatir. Los vikingos, por ejemplo, se consideraban guerreros y morir en la batalla era algo que anhelaban. Hasta donde podemos juzgar basándonos en las escasas fuentes disponibles, lo mismo es válido en el caso de los orang laut o «pueblo del mar», que operaban en las aguas del Sudeste Asiático, y de los piratas wakō, activos en el mar de la China Oriental. Incluso existe constancia de incidentes en los que un par de piratas perpetraron ataques suicidas para atraer el fuego enemigo,56un acto más acorde con fuerzas armadas regulares. Sin embargo, se trataba de excepciones: la mayoría esperaban salirse con la suya izando la bandera pirata.

Muchas veces se aproximaban a un barco desprevenido enarbolando el pabellón de una nave mercante legítima y después izaban de repente su célebre bandera negra con la calavera y las tibias, o un equivalente local, una manera segura de atraer toda la atención de los demás barcos. En general, la aterrorizada tripulación se rendía sin luchar con la esperanza de sobrevivir al encuentro, aunque eso significara perder las posesiones y el barco. Una comparación rápida de las tripulaciones ilustra cómo cualquier intento de oponer resistencia habría sido vano. Mientras que un buque mercante estándar contaba con una tripulación bastante reducida y normalmente no superaba las dos decenas de manos en la cubierta, los barcos piratas disponían casi siempre de tripulaciones mucho más numerosas compuestas por marineros que también eran luchadores aguerridos y bien adiestrados. Verlos abrirse paso a empujones sobre las amuradas blandiendo un amplio arsenal de armas mortíferas, entre las que figuraban alfanjes y sables, y oír sus gritos e insultos tenía que ser una experiencia terrible para la tripulación de un buque mercante. La sensación de terror absoluto, y el saber que los piratas solo mostraban misericordia si no se intentaba oponer resistencia, hacía que muchas tripulaciones se negaran a luchar pese a las órdenes de sus capitanes. En otras palabras, los piratas habían ganado la batalla psicológica sin tener que poner en peligro sus vidas, que era lo que esperaban. El saqueo prolongado y sistemático que se producía tras la captura solía ser una continuación de este componente de conmoción y pavor. De hecho, con las prisas por tener éxito, los piratas al abordaje solían ser brutales, reforzando el mensaje de que la resistencia era inútil.

Sin embargo, no siempre se podía evitar la batalla. Si el barco atacado decidía luchar hasta el final, el combate solía prolongarse con sangrientos enfrentamientos cuerpo a cuerpo. Un ejemplo de ello tuvo lugar en el Mediterráneo a principios de la década de 1150 entre una pequeña escuadra vikinga y un enorme navío musulmán. El jarl («conde») Rognvald Kali Kolsson realizaba un viaje de peregrinación a Roma y Tierra Santa acompañado de un obispo llamado Guillermo. Pese al piadoso propósito de su viaje, el jarl no veía nada malo en saquear a los «paganos» musulmanes que se iba encontrando por el camino y tranquilizaba su conciencia prometiendo donar la mitad del botín a los pobres. El navío musulmán con el que se encontró su flota de nueve drakkars en algún lugar de la costa de Cerdeña era realmente formidable: los vikingos, que al principio lo confundieron con un banco de nubes, acabaron identificándolo como un dromon, una galera grande. Se trataba de un enemigo con buenas defensas e imponente, como advirtió el obispo: «Creo que encontrará difícil colocar su barco al costado... Lo mejor que podrá hacer es clavar un hacha ancha en la borda y tendrá azufre y pez ardiendo para empaparse de la cabeza a los pies».57Es probable que el obispo se estuviera refiriendo a una variante del infame «fuego griego», un líquido incendiario similar al napalm moderno que se disparaba contra los navíos enemigos mediante sifones propulsados por bombas de presión. Para enfrentarse al formidable navío, los vikingos se aprovecharon de tener una flota más grande. Mientras unos barcos disparaban una andanada tras otra de flechas al dromon para mantener ocupada a su tripulación, otros avanzaron rápidamente para colocarse junto al costado del barco enemigo; el tiempo era vital, ya que no se podía reducir la presión de los sifones lo suficiente como para poder atacar objetivos a corta distancia. La batalla cuerpo a cuerpo que se desató fue feroz: «Los tripulantes del dromon, que eran sarracenos... entre ellos muchos hombres negros... opusieron una feroz resistencia», lo bastante como para que un guerrero vikingo llamado Erling se ganara un apodo: «Erling recibió una fea herida en el cuello, justo encima del hombro, mientras saltaba a bordo del dromon y sanó tan mal que durante el resto de su vida llevó la cabeza ladeada, por lo que recibió el apodo de Cuello Torcido». Al final se impusieron los vikingos, que mataron a todos los que iban a bordo del dromon excepto a un hombre alto al que consideraron el cabecilla de los sarracenos y a algunos más a los que hicieron prisioneros. Tras saquear el dromon, los vikingos le prendieron fuego, mientras el conde Rognvald celebraba el éxito en la batalla y la valentía de Erling con un poema, que incluía una alabanza a sus adversarios: «Erling, respetado lancero, avanzó con impaciencia hacia el navío en la victoria, con estandartes de sangre: capturamos o matamos a los guerreros negros, hombres valientes, tiñendo de carmesí nuestras espadas».58

Ni siquiera el valeroso corsario castellano don Pero Niño pudo evitar siempre la batalla. En 1404, sus galeras habían estado esperando en una isla cercana a Túnez durante varios días con la esperanza de tender una emboscada y apresar un incauto navío musulmán. Sin embargo, no pasaba ningún barco. Al final, Pero Niño perdió la paciencia y resolvió dirigirse directamente a Túnez, una decisión bastante audaz en vista de las defensas del puerto. Sin embargo, en Túnez sus hombres consiguieron sorprender a una galera y mataron o capturaron a todos los que encontraron. A continuación procedieron a atacar un enorme mercante tunecino. La impetuosidad de Pero Niño se pone de manifiesto: pese a que la nave tunecina se retiró a un angosto canal, no abandonó la persecución como probablemente debería haber hecho, sino que comenzó a seguirla de cerca. Cuando el espolón de su galera chocó contra la popa del barco enemigo, saltó de inmediato a bordo, quizá porque creyó que sería el primero de un gran pelotón de abordaje. Sin embargo, el impacto de la colisión contra la enorme galeaza hizo retroceder a su embarcación, más pequeña, y también impidió que su tripulación pudiera cruzar. Su siempre leal ayudante de campo y biógrafo Díaz de Gámez afirma que Pero Niño, abandonado en la cubierta de popa del enemigo, se defendió como un león hasta que su propio barco volvió a estar en posición, permitiendo a otros miembros de la tripulación acudir en su ayuda. No obstante, rescatar a su valiente pero impetuoso capitán de su propia imprudencia no era el único problema: la estrechez del canal hizo que los marineros y los soldados tunecinos empezaran a irrumpir a bordo de ambos barcos desde tierra, convirtiendo lo que al principio había sido una oportunidad de perpetrar un ataque victorioso en una batalla cada vez más desesperada por la supervivencia: «La muchedumbre de ellos era tanta, que no podría hombre lanzar arma en valde, é que non firiese».59Al final, Pero Niño, gravemente herido, consiguió saltar a su barco, al que la galera de su primo remolcó fuera del canal y puso a salvo. Pese a las licencias artísticas, Díaz de Gámez resume a la perfección el carácter personal, sangriento, caótico y confuso del abordaje de un barco enemigo que estuviera bien preparado para defenderse; en este caso, además, con no poca ayuda de los habitantes del puerto.

En las aguas del norte, todavía no existían durante este período los navíos de guerra especializados, como las galeras. En su lugar, tanto los comerciantes como los piratas utilizaban cocas de madera que estaban equipadas con plataformas de combate y dotadas con tripulaciones armadas con dagas, espadas, hachas, picas, arcos, ballestas y, en algunos casos, con los nuevos arcabuces: armas de fuego de avancarga y con llave de mecha bastante pesadas, voluminosas e imprecisas, y extraordinariamente caras.60En cierto sentido, estas armas de fuego a menudo equilibraban las posibilidades en un encuentro que solía ser desigual entre un buque mercante hanseático en alerta y un barco pirata: los piratas no siempre se salían con la suya. En 1391, varios barcos de los Hermanos de las vituallas atacaron una enorme coca de Stralsund, probablemente al suponer que su mera apariencia bastaría para hacer que el mercante «arriara sus pabellones» (se rindiera). Sin embargo, para sorpresa de los piratas, los numerosos y bien equipados tripulantes de la coca de Stralsund opusieron una feroz resistencia. No solo repelieron con valor los intentos de abordaje de los piratas, sino que incluso llevaron la lucha a las cubiertas de los barcos piratas. Aunque el combate cuerpo a cuerpo que siguió debió de ser bastante sangriento, los tripulantes de Stralsund se alzaron vencedores y capturaron a más de un centenar de piratas.61Como no tenían suficientes cadenas ni grilletes para los pies, la triunfante y vengativa tripulación de Stralsund metió a sus prisioneros en grandes barriles, de los que solo asomaba la cabeza a través de un agujero abierto en ellos. Estos barriles con su carga humana fueron después almacenados como cualquier barril normal, con total desprecio por la seguridad de los que estaban encerrados dentro.62A los Hermanos de las vituallas capturados los liberaron de los barriles cuando el barco regresó a salvo a Stralsund solo para acabar siendo decapitados allí unas horas más tarde.63

Incursiones costeras

Los ataques de los piratas no solo se producían en el mar; también existía una piratería de alto nivel en forma de verdaderas flotas piratas, grandes y pequeñas, que llevaban a cabo operaciones anfibias a gran escala contra objetivos en tierra. Los piratas sarracenos en tiempos de los califatos abasí y fatimí (750-1258) realizaron a menudo incursiones organizadas en las costas mediterráneas de la cristiandad, desde las islas griegas hasta Francia y España. Por ejemplo, en el año 838, una flota de piratas sarracenos atacó Marsella y la saqueó antes de incendiarla. También desvalijaron iglesias y monasterios, y capturaron a clérigos, monjas y laicos, bien para reclamar un rescate, bien para venderlos en el mercado de esclavos.64Durante otro ataque cuatro años más tarde, en octubre de 842, los piratas sarracenos navegaron 30 kilómetros aguas arriba del río Ródano hasta Arlés, causando estragos a su paso al no encontrar ninguna resistencia organizada.65No sería su primer ataque contra Arlés ni tampoco el último: siguieron regresando hasta que las tropas de Guillermo I, conde de Arlés, acabaron enfrentándose a ellos y los derrotaron en 973. No obstante, los sarracenos no se contentaron con arrasar la costa francesa: el 27 de agosto de 846, una poderosa flota pirata atacó Roma. Aunque no pudieron penetrar las gruesas murallas de la ciudad, encontraron suficiente botín en las villas ricas y desprotegidas ubicadas a las afueras de la ciudad, así como en la basílica de San Pedro.66Sin embargo, los piratas sarracenos no vivirían lo suficiente para disfrutar de su nueva riqueza; en el viaje de regreso, al parecer una «terrible tormenta» hundió sus barcos, porque habían «blasfemado con sus sucias bocas contra Dios y Nuestro Señor Jesucristo y sus apóstoles», según consignaban piadosamente los Anales de San Bertín.67Se llegó a decir que algunos de los tesoros robados en la basílica fueron encontrados más tarde depositados en las orillas del mar Tirreno, junto con los cadáveres de los piratas aún aferrados a ellos, y que fueron devueltos triunfalmente a Roma. No obstante, es más probable que se trate de una vana ilusión beata que de una narración de los hechos.

Solo unos años más tarde, los sarracenos y los cristianos volvieron a encontrarse. En septiembre de 869, una flota sarracena que saqueaba la Camarga consiguió sorprender y capturar a todo un arzobispo, Rolando de Arlés. Irónicamente, el arzobispo estaba inspeccionando las medidas defensivas costeras contra la piratería cuando le apresaron. Como solía suceder con los rehenes nobles, se exigió un rescate que fue pagado. Por desgracia, el anciano Rolando murió antes de poder ser liberado. Los sarracenos, fieles a su palabra, entregaron su cadáver, sentado en una silla y resplandeciente, ataviado con todas sus galas.

Las costas mediterráneas de la cristiandad no fueron las únicas que sufrieron devastadoras incursiones a gran escala. En el norte, los vikingos llevaron a cabo ataques costeros relevantes y continuos. Al principio estas incursiones eran expediciones pequeñas y de exploración, básicamente, en las que se aventuraban a través del mar del Norte hasta las costas británicas, irlandesas y francas, y atacaban regiones costeras, así como sistemas fluviales navegables. Por lo común, en estas incursiones solo participaban entre diez y doce barcos, con una tripulación combinada de hasta quinientos hombres.68Se trataba esencialmente de asaltos relámpago.69Al parecer, el primero tuvo lugar contra Portland, en la costa de Dorset, en el año 787:

Ese año, el rey Beorhtric [de Wessex] se casó con Eadburg, hija de Offa. En esos días vinieron por primera vez tres barcos de hombres del norte desde Hordaland [en Noruega]. Entonces, el alguacil [magistrado principal] cabalgó para salir a su encuentro e intentó llevarlos a la ciudadela porque no sabía quiénes eran. Y le mataron. Estas fueron las primeras naves danesas que atacaron la tierra de los ingleses.70

Fue un error comprensible que el confiado magistrado principal, el funcionario real Beaduheard, los confundiera con comerciantes honrados, ya que en este período «puede que no siempre fuera fácil distinguir entre mercaderes y saqueadores»; muchas veces eran las mismas personas, que decidían si comerciar o saquear dependiendo de las circunstancias locales.71No obstante, el error fue letal. Este desconcierto inicial ante los motivos de los «visitantes» dio paso a una absoluta conmoción pocos años más tarde, cuando en 793 los vikingos saquearon el famoso monasterio de Lindisfarne.

1. Un drakkar («barco largo») vikingo, utilizado para realizar incursiones piratas como la de Lindisfarne.

El ataque fue totalmente inesperado: ninguno de los monjes de la isla tenía la menor sospecha de lo que estaba a punto de suceder cuando comenzó el día. Como nadie esperaba que llegara ningún peligro desde el mar, no había ningún vigía de servicio y, por tanto, nadie alertó de lo que se avecinaba. Es posible que hubiera algunas miradas curiosas a los drakkars que se aproximaban a toda velocidad y una sensación de temor, pero para entonces ya habría sido demasiado tarde para hacer otra cosa que no fuera correr. Según relata el monje y cronista inglés Simeón de Durham,

la iglesia de Lindisfarne estaba miserablemente llena de devastación, sangre y rapiña, y casi arrasada por completo. Pisotearon los objetos sagrados con sus pies impíos, derribaron los altares y saquearon todos los tesoros de la iglesia. Mataron a algunos de los hermanos; a otros se los llevaron encadenados; a la mayor parte de ellos los desnudaron, insultaron y expulsaron, y a algunos los ahogaron en el mar.72

El aterrador ataque contra Lindisfarne supuso un momento histórico decisivo; a partir de entonces, el mundo pareció un lugar diferente; fue el comienzo de la «era vikinga».

No es de sorprender que se considerara que los vikingos habían atacado la iglesia por odio religioso, «voraces de sangre cristiana», como lo expresa de manera pintoresca el escritor islandés Magnus Magnusson.73Sin embargo, desde el punto de vista de los vikingos, las iglesias y los monasterios no eran más que lugares en los que estaban seguros de encontrar suficiente botín transportable como para que sus incursiones resultaran lucrativas y merecieran la pena.74Los centros religiosos como Lindisfarne no solo eran lugares de culto, sino también talleres donde residían artesanos cualificados, entre los que figuraban orfebres y plateros, que producían excelentes obras de arte para adornar altares, relicarios y misales; en un paisaje medieval salpicado de alquerías, aldeas diminutas y unos cuantos pueblos relativamente pequeños, los monasterios eran uno de los lugares más lógicos para guardar cualquier cosa que tuviera valor económico o cultural.75Por último, resulta que como los monasterios habían sido construidos expresamente en islas o en las costas para mantenerlos a salvo de las endémicas guerras terrestres, no solo eran ricos, sino también blancos fáciles para los saqueadores del mar. En su conjunto, no fue el credo (es decir, la religión), sino la codicia (es decir, el botín) lo que convirtió a monjes y sacerdotes indefensos en objetivos lucrativos.

Las incesantes disputas dinásticas y las consiguientes guerras civiles en Francia y Alemania permitieron a los vikingos realizar incursiones cada vez más audaces al corazón mismo del continente sin tener que temer una defensa coordinada. El monje y erudito Ermentario de Noirmoutier, que escribió en 860, describe la escala de la devastación: «El número de barcos aumenta; la afluencia sin fin de vikingos no cesa nunca de aumentar. En todas partes los cristianos son víctimas de matanzas, incendios, saqueos. Los vikingos conquistan todo cuanto encuentran a su paso y nada se les resiste».76En 885, un importante ejército vikingo compuesto por unos treinta mil hombres en 700 naves, con el líder de los daneses Sigfred al mando, sitió París. Era la tercera vez que los vikingos emprendían esta aventura, pero en esta ocasión sin su habitual éxito. Hábilmente dirigidos por Odo, conde de París, los pocos pero resueltos defensores, doscientos soldados y un grupo de ciudadanos reclutados, consiguieron, contra todo pronóstico, repeler a los temibles guerreros.

Los piratas de los mares orientales también participaron en ataques relámpago similares a los de los vikingos, aunque posteriormente. Cuando los saqueadores japoneses acudieron a la costa china en el siglo XV, las crónicas de la dinastía Ming informaron: «Los japoneses son astutos por naturaleza. A menudo transportan armas y productos locales japoneses en sus barcos. Aparecen y después desaparecen en la costa. Si tienen la oportunidad, sacan sus armas y saquean desenfrenadamente. Si no, presentan sus productos locales como tributo».77Una vez más, era difícil distinguir entre comerciantes y saqueadores, ya que muchas veces eran las mismas personas. Como en el caso de los vikingos, estos primeros ataques algo oportunistas se convirtieron en poco tiempo en incursiones costeras a gran escala realizadas por flotas de decenas o incluso centenares de barcos. Los piratas también se adentraban por ríos navegables para saquear ciudades que estaban alejadas de la costa y, por tanto, no habían adoptado medidas contra la piratería. Si no se detenían estas incursiones con contramedidas enérgicas, no tardaban en transformarse en una guerra terrestre o incluso en la construcción de un imperio. El monje budista Xu Hai, por ejemplo, tenía más en común con un caudillo vikingo que con un capitán pirata: en la primavera de 1556, envió a dos grupos de piratas wakō con una fuerza conjunta de varios miles de hombres a los puertos y asentamientos situados en ambas márgenes del río Yangtsé, donde saquearon, violaron y mataron despiadadamente a sus habitantes. La resistencia que encontraron, unas ineficaces milicias locales, fue débil. Por desgracia para las víctimas, los ejércitos regulares bien entrenados estaban ocupados combatiendo a los temibles mongoles en las zonas septentrionales del imperio chino.78Sin embargo, tras las incursiones, los piratas se pelearon por el reparto del botín y se separaron.79Esa sería su perdición. Un año después de su victoria, fueron aniquilados por las tropas del ejército regular, hábilmente comandadas por los generales Hu Tsung-hsien y Yüan O, que ya habían regresado. Estos generales utilizaron tácticas inteligentes para reducir el número de tropas piratas antes de enfrentarse a ellas:

Hu consideró que, dadas las circunstancias, era preferible la astucia a la fuerza y tendió una trampa a los piratas con un esquife cargado con más de un centenar de jarras de vino envenenado y tripulado por dos soldados de confianza disfrazados de abastecedores de las tropas, que huyeron a la primera aparición de la vanguardia del enemigo. Tras apoderarse del vino envenenado, los salteadores hicieron un alto y se divirtieron. Algunos murieron.80

No obstante, en lo que respecta a las operaciones y las tácticas, los saqueadores vikingos y wakō tenían ventaja sobre los defensores, ya que podían elegir dónde atacar. Llevaban a cabo operaciones de vigilancia en el litoral, realizaban desembarcos anfibios para asegurar las cabezas de playa y después avanzaban aún más hacia el interior, sorprendiendo por la retaguardia y dominando con astucia a las fuerzas defensivas. Siempre que era posible, los invasores hacían uso de los sistemas fluviales navegables. Los vikingos navegaron con frecuencia por el Rin, el Sena, el Loira y el Guadalquivir para atacar núcleos de población como Colonia, Tréveris, París, Chartres y Córdoba. Asimismo, las flotas de los wakō se aventuraron hasta el centro de China, utilizando los grandes sistemas fluviales y las redes de canales para atacar las ciudades del interior. El testigo presencial Xiu Jie contaba que, al principio, «los piratas solo secuestraban a las personas y obligaban a sus parientes a acudir a su guarida para pagar el rescate. Luego ocuparon nuestro interior, se quedaron donde estaban, mataron a nuestros oficiales al mando, atacaron nuestras ciudades y crearon en la práctica una situación irreversible».81Las hazañas de los vikingos y los wakō eran claramente algo muy distinto a los enfrentamientos marítimos que se asocian con la piratería. Sus operaciones incluso suscitan la cuestión de cuándo los piratas dejaban de ser piratas y se convertían en otra cosa: constructores de imperios, por ejemplo. No obstante, si se define la piratería como la acción de cometer robos, secuestros o actos violentos en el mar o desde el mar sin la autoridad legal, es evidente que los vikingos y los wakō estuvieron a la vanguardia de su desarrollo operativo durante el período medieval y la edad moderna.

La violencia de los piratas

El uso por los piratas de la violencia estaba determinado principalmente por su «modelo de negocio»: si lo que se pretendía era secuestrar a la tripulación y a los pasajeros para obtener una recompensa, como era el caso de los corsarios del Mediterráneo, los orang laut y los wakō, entonces los cautivos recibían un trato bastante bueno: eran «dinero andante». En cambio, si el objetivo principal era el saqueo y el pillaje, las vidas de los cautivos corrían grave peligro, sobre todo si no se habían rendido sin luchar y habían enfurecido con ello a los piratas. Las mujeres se enfrentaban al riesgo añadido de ser violadas. Sin embargo, aunque había quienes disfrutaban con lo que hacían porque sí, la mayoría de los piratas empleaban la violencia de una manera instrumental: por ejemplo, la tortura era un medio para extraer información sobre objetos de valor escondidos.

Los actos de crueldad tenían un objetivo adicional que iba más allá de la maximización del botín. También tenían por objeto enviar un mensaje a diferentes destinatarios: en primer lugar, a los propios piratas; en segundo, a todos los que navegaban por las aguas de los piratas o vivían en regiones muy frecuentadas por estos; y en tercero, al enemigo, es decir, a las armadas, las milicias y los funcionarios judiciales y administrativos. En el primer caso, los actos violentos eran ejercicios para «fomentar el espíritu de equipo» en los que participaban casi todos los piratas, lo que los convertía en cómplices del delito y hacía que fuera más difícil desertar. En el segundo, la tortura tenía el efecto psicológico de «podría haber sido yo», sobre todo cuando llegaban a los puertos las noticias de las atrocidades, a menudo burdamente distorsionadas y exageradas. El mensaje en este caso era: no hay que ofrecer ninguna clase de resistencia ni ocultar nada de valor, ya que, de hacerlo, las consecuencias serán demasiado horribles para imaginarlas. De ahí que, por su absoluta brutalidad, imaginaria o real, los piratas se crearan su propia «marca» de «rufianes sanguinarios y despiadados» a los que jamás había que oponer resistencia.82En el tercer caso, la brutalidad de los piratas tenía un formidable efecto disuasorio frente a la adopción de contramedidas. En especial, los representantes del Gobierno destinados en lugares remotos que no podían contar con el apoyo de ejércitos regulares o buques de guerra se lo pensaban dos veces antes de contemplar siquiera la idea de actuar contra los piratas activos en su puerto o provincia: el riesgo de perder la vida de un modo horripilante era demasiado elevado. Asimismo, las milicias reclutadas entre la población local también solían ser reacias a enfrentarse a los aguerridos piratas. Probablemente habrían suscrito la famosa expresión «el que pelea y huye, vive para luchar otro día». En cualquier caso, el mensaje de los piratas a todos aquellos que pudieran oponérseles era: si eres nuestro enemigo, ándate con cuidado.

Iniciativas para poner fin a la piratería en tierra

Fueron muchas las estrategias y tácticas diferentes que se probaron para acabar con la piratería. Los piratas fueron perseguidos por mar y tierra, sobornados con dinero o amnistías, reclutados como cazapiratas y, en algunas ocasiones, reasentados por la fuerza en lugares alejados del mar. Una de las soluciones en apariencia más sencilla consistía en reducir el comercio marítimo del que los piratas dependían para subsistir. Sin comercio marítimo, no había piratería, o al menos eso fue lo que pensaron dos emperadores de la dinastía Ming. En 1368, Zhu Yuanzhang, el primer emperador Ming (también conocido por el nombre de su era como emperador Hongwu), aprobó una serie de «prohibiciones del mar» (haijin). A principios del siglo XV, el emperador Zhu Gaochi (o Hongxi) aprobó otra serie de prohibiciones de este tipo tras la muerte de su padre, el emperador Zhu Di (el emperador Yongle), que había patrocinado siete grandes expediciones al océano Índico. La dinastía incluso desmanteló su formidable flota de alta mar, dejó que sus barcos se pudrieran en los puertos, despidió a los marineros que los habían tripulado y prohibió los barcos que superaran determinado tonelaje. La decisión de la dinastía se vio reforzada por la creencia confuciana de que nada bueno podía venir de ultramar y que China podía encontrar todo lo que necesitaba dentro de sus propias y extensas fronteras o dentro del vasto interior de Asia. Sin embargo, las medidas de la corte imperial provocaron un aumento de la delincuencia en el mar, no una reducción: al no tener otra alternativa, los comerciantes chinos recurrieron al contrabando y la piratería. Se les unirían miles de marineros que habían perdido su empleo en la desguazada flota de alta mar y un número considerable de funcionarios de la costa y miembros de la pequeña nobleza que o bien hacían la vista gorda a las incursiones o participaban en ellas. La bienintencionada política contra la piratería de la dinastía Ming fracasó estrepitosamente al impulsar la oleada de piratas wakō en lugar de derrotarlos. Fue necesario formar con premura milicias locales para ofrecer al menos cierta apariencia de resistencia. Solo en 1567, debido a una combinación de operaciones militares a gran escala y la derogación de las prohibiciones del mar, los wakō fueron derrotados.83

La prohibición total del comercio marítimo para combatir la piratería resultó bastante desastrosa para la China Ming, un imperio relativamente autosuficiente, pero para aquellas sociedades que dependían de esta clase de comercio para satisfacer las necesidades diarias de las masas, una medida tan drástica no era una opción. No obstante, también otras regiones tomaron medidas contra la piratería en tierra, aunque no tan radicales. Por ejemplo, ya desde la antigüedad, las poblaciones costeras del Mediterráneo adoptaron medidas defensivas no solo porque las hubiera decretado la Roma imperial y después Constantinopla, sino para proteger su modo de vida, sobre todo en tiempos de crisis en los que ninguna flota de ningún gran imperio vigilaba los mares. Las poblaciones costeras, que sufrían oleadas periódicas de piratería, abandonaban esas aldeas que consideraban indefendibles y se trasladaban a asentamientos algo más seguros en el interior, aunque lo bastante cerca del mar como para poder proseguir con la actividad pesquera y el comercio marítimo a pequeña escala. Los que permanecían en la costa organizaban algunas medidas protectoras sencillas, como construir atalayas y colocar observadores en las colinas, reforzándolas con fortificaciones cercanas a las que la población pudiera huir cuando aparecieran los barcos piratas. Un ejemplo ilustrativo es la isla de Chipre que, tras la caída de Constantinopla en 1453, quedó muy expuesta. Protegió sus costas creando una red de torres de vigilancia para detectar lo antes posible las flotas piratas y corsarias que se aproximaran:

Cada kilómetro dos lugareños, provistos con leña, vigilaban a los barcos que se aproximaban a la isla; si veían alguno, tenían que hacer todo el fuego que fuera posible. Después de que se pusiera el sol, todos los centinelas estaban obligados, si descubrían algo, a encender una fogata que ardiera durante el tiempo necesario para rezar seis padrenuestros.84

También contaba con unas pequeñas fortificaciones conocidas como torres Martello, que construyeron por primera vez los corsos en el siglo XV y más tarde los genoveses mientras se hallaban en la cúspide de su poder, entre 1530 y 1620, para defender los puertos y los pueblos ribereños de las frecuentes incursiones de los piratas y corsarios berberiscos. Estas sencillas fortificaciones eran torres muy inaccesibles de entre 12 y 15 metros de anchura y solían disponer de cañones pesados en sus azoteas. Más tarde las adoptaron los británicos y pasaron a utilizarse en todo el mundo.85Se adoptaron medidas similares, incluida la fortificación de puertos, pueblos y aldeas, para proteger a las poblaciones costeras de China y Corea de las sucesivas oleadas de piratas wakō.86También se utilizaron puertos, ciudades y aldeas fortificados en el mar del Norte para proteger a los habitantes de las costas del imperio carolingio de los vikingos, como muestra el siguiente análisis más pormenorizado.

A furore normannorum libera nos, Domine («De la furia de los hombres del norte, líbranos Señor»).87Esta antífona medieval ilustra cómo las personas afectadas por las incursiones vikingas encontraban consuelo en la oración ante el implacable avance de los vikingos hacia el interior del continente europeo. Eso no significa que los carolingios no adoptaran medidas proactivas ni intentaran establecer fuertes defensas costeras contra los vikingos. De hecho, el gran emperador Carlomagno (r. 800-814) en persona reconoció la gravedad de la amenaza vikinga y visitó periódicamente la costa durante la segunda mitad de su largo reinado (768-814). Las medidas defensivas adoptadas para contrarrestar la amenaza incluían la creación de una flota para proteger los estuarios costeros del mar del Norte y el Atlántico, y la construcción de una red de atalayas reforzadas con fortificaciones costeras.88Los Annales regni francorum cuentan que, en el año 800, el emperador «abandonó el palacio de Aquisgrán a mediados de marzo y atravesó las costas del mar Gálico. Construyó una flota en este mar, que por entonces estaba infestado de piratas, y montó guardias en diferentes lugares».89El hijo de Carlomagno Ludovico Pío (r. 813-840) también veló por mantener la fortaleza tanto de la flota como de las fortificaciones costeras. Sin embargo, en cuanto los emperadores desviaron su atención a otros asuntos y se centraron en problemas más acuciantes en su vasto y descentralizado imperio, sus complejas medidas defensivas costeras se vinieron abajo con rapidez: el coste de mantenerlas sin la ayuda del imperio resultaba excesivamente alto y gravoso para los señores feudales locales, en particular porque a menudo estaban enzarzados en sus propias disputas, lo que les impedía vigilar el mar. Por tanto, no es de sorprender que los vikingos pudieran seguir yendo y viniendo a su antojo, saqueando, desvalijando e incendiando incluso grandes ciudades muy alejadas de la costa, como Colonia o Tréveris. Entre 834 y 837, los vikingos atacaban regularmente Dorestad, un importante puerto frisón y un emporio comercial, en el norte del delta del Rin. Las incursiones se volvieron tan predecibles que, en el cuarto año, los Anales de San Bertín comentan de un modo un tanto sarcástico: «Los hombres del norte cayeron en ese momento sobre Frisia con su habitual ataque sorpresa».90

¿Por qué no los detuvieron? Por lo general, es difícil bloquear las incursiones: los piratas pueden elegir libremente el momento y el lugar, lo que hace que sus movimientos sean difíciles de predecir. Sin embargo, el saqueo reiterado de este puerto decisivo año tras año es menos fácil de explicar. Los Anales insinúan cuál era el problema cuando relatan la investigación pública del emperador Ludovico después del cuarto ataque:

El emperador convocó entonces una asamblea general y llevó a cabo una investigación entre aquellos potentados en los que había delegado la tarea de proteger esa costa. El debate dejó claro que, debido en parte a la absoluta imposibilidad de llevar a cabo la tarea y por culpa en parte de la desobediencia de determinados hombres, no les había sido posible oponer ninguna resistencia a los atacantes.91

Al no haber un firme reinado sobre las costas, debido en parte a las prolongadas guerras civiles entre Ludovico Pío y sus hijos Pipino de Aquitania, Luis el Germánico y Lotario I, los vikingos eran capaces de causar estragos. El reiterado saqueo de Dorestad también indica que la flota carolingia reunida en tiempos de Carlomagno había dejado de ser una fuerza de combate eficaz, si es que alguna vez lo había sido. El emperador Ludovico ordenó que estuviera preparada una nueva flota «para perseguirlos más rápidamente en cualquier dirección que pudiera ser necesaria»,92pero si se tienen en cuenta las recurrentes informaciones de que los piratas daneses saquearon Frisia, es dudoso que tuviera más éxito que la flota de su padre.

Tras la muerte de Ludovico en 840, el imperio carolingio se desintegró y los potenciales sucesores se disputaron el reparto del botín. La interminable guerra civil permitió a los vikingos penetrar aún más hacia el interior sin topar con mucha resistencia organizada. Hasta los años sesenta y setenta del siglo IX los acosados habitantes de pueblos y aldeas no disfrutaron de un cierto respiro. El rey Carlos el Calvo, tras establecer un control firme sobre su parte del imperio carolingio, adoptó una política de «incentivos y amenazas» para tratar con los vikingos: les sobornaba allí donde sus fuerzas eran demasiado fuertes como para ser derrotadas y concertaba alianzas temporales para enfrentarlos entre sí. No obstante, también construyó una red de fortalezas y puentes fortificados a lo largo del Sena y el Loira para bloquear las flotas vikingas.93Sin embargo, después de su muerte en 877, una nueva guerra civil debilitó las defensas del imperio. En 881, las flotas vikingas regresaron con más fuerza y algunas remontaron el río Rin para atacar varias ciudades, entre ellas Aix-la-Chapelle (Aquisgrán), Colonia y Tréveris,94mientras otros saqueaban el interior de Francia tan a fondo, que en 884 «la magnitud de la destrucción recordaba a escenas de la guerra moderna».95Si comparamos estas incursiones vikingas con las realizadas en España, se constata de inmediato que una resistencia decidida y organizada marcaba una enorme diferencia: en 844, los vikingos consiguieron saquear Lisboa y Cádiz, pero fueron repelidos de manera decisiva en Sevilla por un ejército musulmán bien preparado del emirato de Córdoba. Los vikingos regresaron al Mediterráneo en 859-860 y encontraron poca resistencia en las costas francesas e italianas, pero volvieron a ser derrotados por tropas musulmanas en el litoral español. Esta serie de ataques vikingos fue «la incursión vikinga más audaz y de mayor alcance en el Mediterráneo, pero no fue una campaña de conquista. Los vikingos eran asaltantes y ladrones de botines que dependían de la velocidad y la sorpresa para lograr sus fines. Cuando topaban con una verdadera resistencia, se marchaban rápidamente en busca de objetivos más fáciles».96

De estos ejemplos se desprende que las medidas terrestres y puramente defensivas contra los piratas estaban abocadas al fracaso. Quienes se enfrentaban a la amenaza de la piratería se veían en un aprieto: si no se hacía nada para frenar las incursiones exploratorias iniciales, los ataques piratas relámpago y oportunistas tenían la capacidad de convertirse en incursiones a gran escala que podían culminar en el derrocamiento de reinos consolidados. Y, sin embargo, era imposible defender extensos litorales de todos y cada uno de los ataques: los vikingos y los piratas wakō podían elegir dónde y cuándo atacar. Al igual que los vikingos, los wakō podían penetrar con facilidad las débiles defensas costeras y remontar ríos como el Yangtsé, el río Amarillo y el Gran Canal. Era difícil adoptar medidas duraderas contra sus asaltos. Tras el ataque inicial, se producía una reacción inmediata para reforzar las defensas y una atmósfera de máxima alerta y vigilancia. Pero después se volvía al mismo enfoque de siempre y poco a poco se iban socavando los preparativos anteriores. Al fin y al cabo, las torres de vigilancia solo eran útiles cuando había alguien a cargo de ellas y los buques de guerra cuando eran mantenidos en buenas condiciones, y ambas cosas tenían un coste. Las guerras internas y las disputas políticas tampoco ayudaban a los defensores, como se puede apreciar en el caso de la respuesta terriblemente ineficaz de los francos divididos frente a las contramedidas coordinadas del emirato de Córdoba.

Iniciativas para acabar con la piratería en el mar

También se adoptaron diferentes tácticas defensivas contra los piratas en el mar. Los marinos solían elegir un barco grande y bien armado cuando se aventuraban en aguas expuestas a los piratas. El dromon capturado por la flota del jarl Rognvald es un ejemplo de ello: no solo era grande y contaba con una buena tripulación, sino que iba armado con sifones de fuego griego que eran tan eficaces como los lanzallamas modernos. Estas «fortalezas flotantes» no eran blancos indefensos, sino formidables contrincantes capaces de resistir a todos los piratas excepto a los más decididos,97lo que explica por qué, antes de que apareciera la artillería de costado, los navegantes de todos los mares utilizaban grandes barcos para disuadir a los piratas de atacar. En el siglo XV, por ejemplo, para proteger sus peligrosas pero inmensamente lucrativas travesías a Alejandría y Beirut, el Arsenal de Venecia construyó enormes barcos con tres cubiertas que contaban con imponentes castillos de proa y de popa, dotados con entre 100 y 150 soldados bien armados y equipados con hasta cuatro bombardas con un alcance de 600 pasos.98En los mares orientales también se utilizaron fortalezas flotantes similares. En aquellas aguas, los navegantes preferían los grandes juncos de alta mar, algunos de ellos equipados también con armas similares a los lanzallamas. En los mares septentrionales, la Liga Hanseática empleó barcos igual de grandes —cocas— a modo de fortalezas flotantes en sus rutas comerciales, normalmente con hasta el doble de tripulantes de los necesarios para manejar la nave.

Otra forma de defensa era buscar la seguridad en el grupo y muchas veces los marinos navegaban en convoyes: la visión de los dromones, las galeazas o las cocas navegando juntos solía disuadir a los piratas de atacar y esta táctica se convirtió en la norma en el Mediterráneo en la época de las grandes potencias marítimas italianas de Venecia, Pisa y Génova.99Aunque existía la marina mercante libre y no regulada, lo que se conoce como «servicios no regulares», los barcos que transportaban cargas valiosas estaban bajo la jurisdicción de un sistema de convoyes regulados o muda. Este fue el caso de los barcos que realizaban la travesía transmediterránea hasta el Levante y de los que navegaban por el Atlántico hasta Flandes y Amberes. El convoy era puesto bajo el mando de un almirante o capitano, que también solía tener varios buques de guerra a sus órdenes para lograr una mayor protección.100En los mares del norte, la Liga Hanseática organizó convoyes de barcos mercantes para proteger el transporte marítimo de los Hermanos de las vituallas y los Likedeelers. En oriente, las crónicas de la dinastía Ming mencionan ataques de piratas contra convoyes chinos, lo que implica que existían asimismo convoyes organizados, probablemente también escoltados por buques de guerra regulares. No obstante, las fuentes disponibles no ofrecen mucha más información al respecto.

Otra forma de defensa era navegar en solitario en barcos cuya velocidad y capacidad de maniobra fueran superiores. Los capitanes al mando de esta clase de barcos sabían que para unirse a un convoy había que pagar un precio. En primer lugar, estaba la obligación de esperar a que se congregaran los demás barcos antes de que el convoy por fin pudiera zarpar; muchos capitanes «se oponían violentamente a tener que esperar» en el punto de reunión.101En segundo, un convoy solo podía navegar a la velocidad de los barcos más lentos. La tentación de ir por libre, pese a las reglas y regulaciones, debía de ser muy fuerte, sobre todo si se tiene en cuenta que un convoy de naves con una carga valiosa habría atraído a todos los piratas de la zona, estuviera protegido por buques de guerra o no. Por último, existían muchas probabilidades de que, de todos modos, el convoy fuera dispersado por vientos adversos o corrientes y de que fueran encontrados y capturados los rezagados, desprotegidos. Si los capitanes de los barcos rápidos evitaban los convoyes y navegaban solos, haciendo uso con éxito de su mayor agilidad, entonces les aguardaba un mar libre de piratas y, por tanto, una travesía tranquila. No obstante, no hay que olvidar que los piratas solo representaban uno de los peligros a los que tenían que enfrentarse los marinos: es casi seguro que las borrascas repentinas, las tormentas, los arrecifes desconocidos y las arenas sumergidas causaron la pérdida de más embarcaciones a lo largo de los siglos que los ataques de los piratas.

A la caza de los piratas

La utilización de buques de guerra como escolta era una manera más bien reactiva de combatir a los piratas. Era más eficaz desplegar estas naves ya fuera por separado o en escuadras para perseguirlos. El éxito de esta estrategia dependía del número: la cantidad de barcos piratas que se supiera que estaban activos y la cantidad de navíos de guerra disponibles. Salvo algunas excepciones, siempre había más piratas que cazadores de piratas. Existen varias razones para ello. En primer lugar, no todos los barcos de guerra podían servir para cazar piratas: muchos estaban construidos para enfrentarse a otros navíos de guerra, lo que significaba que eran grandes y lentos, con gran calado, y ello impedía adentrarse en aguas poco profundas. Por ejemplo, los barcos como las pesadas galeazas del Mediterráneo o las cocas de las aguas del norte solo se podían utilizar para perseguir piratas si contaban con el apoyo de una serie de barcos más pequeños y rápidos. La organización de flotillas mixtas para perseguir piratas con mayor potencia de fuego y velocidad fue la estrategia a la que recurrió Venecia en el Mediterráneo, y también la Liga Hanseática en el mar del Norte y el mar Báltico. En segundo lugar, la concentración de recursos y el despliegue de muchos barcos para perseguir a piratas sospechosos de estar en determinados sitios hacía que otros lugares permanecieran sin vigilancia y que allí pudiera prosperar la piratería. Por último, las potencias marítimas con amplias redes comerciales patrullaban inmensas extensiones de agua y necesitaban proteger sus costas de los buques de guerra regulares de Estados enemigos. Por tanto, ni siquiera en los mejores tiempos hubo suficientes barcos de guerra para perseguir piratas.

La caza de piratas también dependía de la suerte, de un profundo conocimiento de los posibles escondites y de una estrecha familiaridad con las condiciones marítimas locales, como los arrecifes y bajíos, las corrientes, y el clima y los vientos. También se requería mucha paciencia, como es evidente en el caso de la primera gran expedición en 1404 de don Pero Niño, realizada por orden de su rey, con el propósito de eliminar a los poderosos piratas castellanos que estaban acosando indiscriminadamente a los buques mercantes que hacían la ruta entre España y el Levante. Mientras estaba fondeado en Cartagena, Pero Niño se enteró de que dos célebres piratas castellanos, don González de Moranza y otro llamado Arnaymar acababan de atacar a unos barcos mercantes en las costas de la Corona de Aragón.102Tras acecharlos durante semanas, pero sin conseguir alcanzarlos, finalmente dio con ellos en el puerto de Marsella, donde residía el antipapa Benedicto XIII. Resultó que estos piratas castellanos estaban a sueldo de Benedicto XIII, quien les había concedido una patente, convirtiéndolos en corsarios. Se produjo un tenso enfrentamiento y mientras Pero Niño y su tripulación eran agasajados por el antipapa, los dos corsarios castellanos escaparon y se dirigieron a Córcega o Cerdeña. Pero Niño los siguió hasta Cerdeña, donde perdió su rastro. En su lugar, se encontró con otros tres presuntos piratas en el puerto aragonés de Alguer. Aunque los tres barcos estaban bien armados y muy protegidos por los diques de abrigo, Pero Niño exigió audazmente su rendición. Una vez más, le disuadieron para que no atacara: las autoridades de Alguer le rogaron que dejara en paz a los piratas, «diciendo que ellos no tenían otra vida si non a ellos, que les guardaban los puertos e les traían mantenimientos».103A los propios oficiales de Niño tampoco les entusiasmaba la idea de proseguir con el ataque, ya que sabían que no tenían posibilidades de ganar en una batalla contra la fuerza combinada de los piratas, los cañones de la fortaleza y la milicia de la ciudad. Pero Niño, bastante frustrado, decidió acertadamente seguir navegando por la costa berberisca: estaba fuera de toda duda que los barcos que encontraría allí serían enemigos de Castilla y, por tanto, blancos legítimos.

También en aguas del norte se persiguió a los piratas, sobre todo por parte de la Liga Hanseática, que dependía del comercio marítimo y, por consiguiente, de la seguridad de sus rutas marítimas. La patente de corso expedida por Mecklemburgo a todos los que la solicitaran había agravado seriamente la amenaza pirata. Los piratas habían aprendido con rapidez cómo actuar en grandes flotas para atacar objetivos que antes estaban fuera de su alcance. Por ejemplo, en el verano de 1394, una flota de no menos de trescientos barcos de los Hermanos de las vituallas realizó incursiones en las aguas del mar Báltico, donde capturó, entre otros, un convoy inglés formado por cinco naves.104Esta amenaza persistió incluso después del tratado de paz de Falsterbo de 1395 y puso en grave peligro las rutas comerciales hanseáticas a través del mar Báltico hasta Rusia. Curiosamente, no todas las ciudades hanseáticas tenían interés en librarse de los piratas: mientras que algunas ciudades, como Danzig y Lübeck, sufrieron las depredaciones de los Hermanos de las vituallas, otras, como Wismar y Rostock, se beneficiaron. Por eso las operaciones para apresar piratas fueron al principio iniciativas organizadas por ciudades individuales, siempre que se consideraran lo bastante fuertes para hacer frente a los piratas y que hubiera algo que ganar con ello. La ciudad de Dorpat (la actual Tartu, en Estonia), por ejemplo, mantuvo acertadamente sus pocos Friedeschiffe o «barcos de la paz» en el puerto, ya que no había esperanza de poder luchar por su cuenta contra las tripulaciones de los barcos piratas, muy superiores.105Sin embargo, Stralsund, más grande y poderosa que Dorpat, desplegó algunos navíos de guerra que capturaron a un par de centenares de piratas, a la mayoría de los cuales decapitaron. Lübeck hizo el mayor esfuerzo y reunió veinte navíos de guerra para perseguirlos. No obstante, ni siquiera esta pequeña flota podía lograr mucho contra las flotas piratas más grandes, en general compuestas por al menos varias decenas de barcos bien armados y con grandes tripulaciones.106Los intentos prusianos de organizar en 1397 una Seewehr («defensa marina») también quedaron en nada porque muchos de los participantes previstos prefirieron hacer la vista gorda ante los piratas.

El hecho de que tanto estos últimos como la Liga Hanseática utilizaran el mismo tipo de naves provocó en ocasiones situaciones confusas. En julio de 1396, una flotilla hanseática acababa de cruzar el cabo Hoburg, en el extremo suroeste de Gotland, cuando sus vigías avistaron dos grandes cocas de origen desconocido que se aproximaban a gran velocidad por barlovento. ¡Piratas! Todos cuantos no eran necesarios para gobernar las naves se apresuraron a ponerse las armaduras y cogieron las armas, tomaron posiciones y esperaron con nerviosismo a que empezara la batalla, aferrando con firmeza las espadas, las picas o los rezones mientras se preparaban las ballestas en las cofas. En el último momento, las dos cocas desconocidas hicieron una maniobra evasiva, como si estuvieran intentando evitar la batalla y huir. Se profirieron a través del agua insultos y maldiciones contra los barcos desconocidos, que parecían alejarse a demasiada velocidad para las cocas hanseáticas, remando contra el viento lo más rápido posible. Pero entonces, sorprendentemente, ambos barcos redujeron la velocidad, permitiendo a las cocas hanseáticas alcanzarlos y ponerse a su altura. Justo antes de que los cascos chocaran entre sí, volvieron a increpar a los hombres de los barcos desconocidos, que negaron ser piratas y afirmaron proceder de la ciudad de Kalmar, una de las ciudades más importantes de Suecia en ese momento. El comandante de la flota hanseática dudó: quizá sí eran comerciantes inocentes. Sin embargo, su orden de esperar llegó demasiado tarde: algunos miembros de la tripulación, ansiosos por luchar, ya habían empezado a abordar las cocas sospechosas. Las tripulaciones hanseáticas ganaron enseguida la pelea. Hicieron prisioneros a los que parecía que podían permitirse pagar un rescate y a todos los demás los arrojaron por la borda. Tras determinar que las cocas capturadas eran viejas, estaban carcomidas y eran inservibles, las quemaron. ¿Era esta otra gran victoria contra los piratas de la poderosa flota hanseática? Por desgracia, no: posteriormente se supo que las dos cocas procedían de Kalmar y que, en realidad, eran cazadores de piratas suecos.107

En aguas orientales, la armada regular de varias dinastías chinas también llevó a cabo operaciones ocasionales de captura de piratas a lo largo de sus costas y en aguas adyacentes. Estas operaciones alcanzaron su punto álgido en cuanto a alcance y magnitud durante el reinado del emperador Yongle (r. 1402-1424) de la dinastía Ming. Un buen ejemplo de ello es la captura del célebre pirata chino Chen Zuyi en 1407 por la primera flota del tesoro china enviada a explorar el océano Índico a las órdenes del almirante Zheng He. Chen Zuyi, originario de la provincia china de Cantón, había instaurado un reino pirata marítimo con centro en la ciudad portuaria de Palembang, en el estrecho de Malaca (antigua sede del imperio Srivijaya), que había atraído por primera vez la atención de los círculos oficiales Ming en 1400, cuando una flota de unos diez barcos atacó a un convoy chino. Desde entonces, sus barcos habían asaltado con regularidad a los navíos mercantes que surcaban por el estrecho de Malaca y atacado asentamientos a lo largo de las costas del estrecho. Antes de comprometer su flota, el almirante Zheng calibró con cuidado la fortaleza de los piratas, así como las tácticas que era más probable que fueran a usar en la batalla; aunque no representaban un serio desafío para la flota china, formada por más de trescientos barcos de diferentes tamaños y 27.000 marineros y soldados, «los marinos de Palembang tenían fama de ser feroces guerreros en las batallas navales. Mientras que la armada china prefería la embestida en los combates navales, los malayos trataban de abordar los barcos enemigos con grupos de soldados armados».108La cautela de Zheng He dio sus frutos: la crónica china Taizong Shilu informa de que, a principios de 1407, Zheng He encontró a los piratas en el puerto de Penang y exigió de inmediato su rendición. Tras unas negociaciones infructuosas, la flota pirata zarpó e intentó escapar hacia mar abierto. Se trataba de una estrategia arriesgada en vista de la superioridad de la flota imperial, pero puede que no vieran otra alternativa y la crónica no revela si el almirante ofreció algún indulto. Más de cinco mil piratas murieron en la subsiguiente batalla. El propio Chen Zuyi y otros dos cabecillas fueron capturados vivos, trasladados a China encadenados y ejecutados en octubre de 1407.109

Atacar las bases de los piratas

Perseguir a los piratas en el mar era todo un desafío, pues siempre superaban en número a sus enemigos. Por otra parte, solo existía una cantidad limitada de bases piratas importantes, lugares en los que podían disfrutar de la «vida alegre» mientras vendían sus botines, se reabastecían de víveres y también de armas y munición, y reparaban sus barcos. Por consiguiente, en lugar de perseguir las embarcaciones, la decisión lógica a la hora de combatir la piratería era atacar sus bases, siempre que los cazadores de piratas fueran lo suficientemente fuertes para hacerlo y que la amenaza que representaran los piratas fuera lo bastante grave para justificar expediciones tan costosas. En muchos casos, como cuando la base pirata en cuestión estaba situada en territorio enemigo, para que estos ataques tuvieran posibilidades de éxito era necesario entablar alianzas con otros Estados afines.

Los imperios romano y bizantino tuvieron las circunstancias a su favor y fueron capaces de controlar todas las costas del Mediterráneo. Tras el surgimiento de los imperios musulmanes en la segunda mitad del siglo VII, la situación cambió y las disputas por el control político eran constantes. Eso hacía que resultara difícil tomar una guarida de piratas o, en realidad, un refugio seguro importante; para esto último se requería un esfuerzo militar a gran escala, en el que por lo general participaban centenares de barcos y decenas de miles de soldados. Por ejemplo, en 1249, durante la séptima cruzada, una flota cristiana de galeras ocupó temporalmente la ciudad egipcia de Damieta, el puerto base de los piratas sarracenos. De inmediato se envió una flotilla para inspeccionar las fuerzas del enemigo y se desencadenó una feroz batalla. El cronista Mateo de París recordaba:

Así pues, disparamos contra ellos dardos de fuego y piedras desde nuestras manganas [catapultas] en el mar...; y arrojamos pequeños frascos llenos de cal... contra los enemigos. Nuestros dardos atravesaban los cuerpos de sus piratas... mientras que las piedras los aplastaban y la cal que salía volando de los frascos rotos los dejaba ciegos.110

Hundieron muchos barcos del enemigo y mataron a centenares de sarracenos. La propia ciudad fue tomada rápidamente, pero no por mucho tiempo: al cabo de un año tuvo que ser entregada a los mamelucos egipcios como parte del rescate pagado por el rey francés Luis IX, al que habían derrotado y hecho prisionero después de la batalla de al-Mansura, en la que todo su ejército fue aniquilado. Huelga decir que Damieta volvió a funcionar de inmediato como una importante base para piratas y corsarios.

El imperio otomano también había aprendido por las malas lo difícil que era tomar una importante base corsaria o pirata. Su problema era Rodas, una isla frente a la costa de Anatolia que, teóricamente, se hallaba bajo control del imperio bizantino, pero que desde el 15 de agosto de 1309 estaba en manos de la Orden Cruzada de los Caballeros Hospitalarios, enemigos implacables del islam a los que habían expulsado de Tierra Santa unos dos decenios antes.111Con ayuda de los rodios, que «proporcionaron a sus nuevos gobernantes excelentes barcos y marineros», los caballeros hospitalarios llevaron su cruzada al mar y no tardaron en convertirse en formidables corsarios por derecho propio.112Los cruceros o «caravanas» navales de los caballeros hospitalarios no solo fueron una mala noticia para los navíos mercantes musulmanes; sus continuas incursiones «fueron consideradas una amenaza para los frágiles tratados de paz que existían entre las potencias cristianas y los turcos».113Después de que las promesas de expulsar a los corsarios y piratas del territorio rodio formuladas por el gran maestre de la orden en 1437 y de nuevo en 1454 resultaran vacías, el imperio otomano decidió que esa «pestilente espina clavada» debía ser arrancada por la fuerza.114

El primer intento de capturar la isla fortaleza tuvo lugar entre el 23 de mayo y el 17 de agosto de 1480. Aunque las fuerzas otomanas compuestas por unos 70.000 hombres y 160 barcos superaban ampliamente a los 300 caballeros, 300 sargentos y entre 3.000 y 4.000 soldados de los caballeros hospitalarios, los invasores sufrieron una estrepitosa derrota y tuvieron que retirarse. Mientras que los bien atrincherados defensores solo perdieron a un par de decenas de los suyos, los otomanos vieron cómo caían en combate unos 9.000 soldados y resultaban heridos otros 15.000. Cuatro decenios después, el 24 de junio de 1522, los otomanos regresaron, esta vez con un ejército mucho más numeroso de 200.000 soldados. No obstante, hizo falta un asedio de no menos de seis meses para que los caballeros y sus seguidores, muy inferiores en número, acabaran por rendirse. Debido a su valiente conducta durante el implacable asedio, el sultán Solimán permitió que los caballeros hospitalarios supervivientes y 5.000 habitantes se marcharan sin ser importunados, un gesto generoso: las fuerzas del sultán habían vuelto a sufrir graves bajas.115Ese no fue el fin de los caballeros hospitalarios: en 1530, el sacro emperador romano Carlos V les concedió la posesión de Malta. Gracias a su perfecta ubicación, Malta se convirtió en una base pirata aún más formidable que Rodas.116

2. Maqueta de madera de una galera de los caballeros templarios.

En aguas del norte, el tratado de paz de Falsterbo de 1395 puso fin a la guerra en el Báltico, pero no a la amenaza al transporte marítimo: los Hermanos de las vituallas continuaron atacando el tráfico naval. Ahora ya no eran corsarios, sino piratas puros y duros, pero todavía podían contar con el apoyo de algunas partes del mar Báltico; la fragmentación política y la continua enemistad entre varios reinos, ducados o ciudades portuarias proporcionaban una abundante oferta de refugios seguros. Y lo que era aún peor: poco antes del fin de la guerra, los Hermanos de las vituallas se habían apoderado de la isla de Gotland, incluida la ciudad de Visby, y la habían convertido en su bastión.117A principios de 1398, y tras una serie de conversaciones fallidas con la Liga Hanseática, Prusia decidió actuar. Konrad von Jungingen, el gran maestre de la Orden Teutónica, reunió una enorme flota de ochenta y cuatro barcos, cinco mil soldados, cuatrocientos caballos y cincuenta caballeros teutónicos. Este ejército desembarcó con éxito en Gotland el 21 de marzo. Tras haber destruido tres castillos de los piratas, las tropas prusianas sitiaron Visby, cuyos defensores no tardaron en capitular.118Si bien el fin de la isla como base pirata no supuso el fin de los Hermanos de las vituallas, resultaron muy debilitados. La diplomacia prusiana, con ayuda de las legaciones diplomáticas de Lübeck, fue cambiando gradualmente las tornas: puerto tras puerto, Estado tras Estado y monarca tras monarca fueron alineándose con Prusia. Los últimos Hermanos de las vituallas, antes tan poderosos, pero para entonces reducidos a unos cuatrocientos hombres, hicieron un último intento de encontrar otro patrocinador que los ayudara a reagruparse, pero cuando un posible partidario, el duque Bernim de Stettin (la actual Szczecin), mostró cierto interés, la Liga Hanseática reunió rápidamente una flota y bloqueó la ciudad, y ese fue el final de la historia. Tras perder todas sus bases en el mar Báltico, los Hermanos de las vituallas tuvieron que retirarse al mar del Norte. Al principio encontraron apoyo en los caudillos frisones, pero varias expediciones hanseáticas en 1400 también acabaron con eso y los Hermanos de las vituallas, o Likedeelers, como se denominaban a sí mismos por entonces, no tardaron en pasar a ser historia.

En aguas orientales existían célebres bases piratas similares como «pestilentes espinas clavadas» en los reinos ribereños que dependían del tráfico marítimo. La más formidable era la isla de Tsushima, situada en el estrecho coreano de 120 millas náuticas de anchura que separa la península de Corea de las islas japonesas y une el mar de Japón con el mar de la China Oriental. Por tanto, quien controlara Tsushima prácticamente tenía el dominio absoluto del tráfico marítimo que pasaba por el estrecho y junto a las costas. Por ejemplo, en el siglo XIV los piratas japoneses utilizaban Tsushima para lanzar sus incesantes ataques contra los asentamientos costeros de Corea. En 1389, Taejo, rey de Corea, envió una gran flota de navíos de guerra para que llevara a cabo un contraataque contra la isla. Incendiaron trescientos barcos y centenares de casas de los wakō y rescataron a diez prisioneros coreanos.119Los piratas mantuvieron un perfil bajo durante algún tiempo, pero reanudaron de inmediato sus ataques cuando la corte coreana desvió su atención del mar. Bajo control del clan japonés Soe, la actividad pirata de la isla de Tsushima volvió a representar una amenaza de tal magnitud, que el 19 de junio de 1419 el rey coreano Sejong el Grande envió una flota de 200 barcos de guerra y 17.000 soldados para destruir de una vez por todas la célebre base pirata en Tsushima y ocupar la isla.120

La operación, conocida en la historia de Corea como «la expedición al este de Gihae» y en los textos japoneses como «la invasión de Oei», tuvo éxito al principio; al encontrarse la mayoría de los barcos piratas en alta mar, los coreanos pudieron ocupar fácilmente la isla. En los días siguientes, mataron o capturaron a 135 piratas, quemaron 129 naves y destruyeron unas dos mil casas. Además, liberaron a 131 cautivos y a 21 esclavos. Sin embargo, cuando ya llevaban casi cuatro semanas de campaña y parecía que todo había terminado, las fuerzas coreanas fueron emboscadas por tropas japonesas al mando de Sōe Sadamori, el gobernante de facto y señor pirata de Tsushima, en un enfrentamiento que se conoce localmente como «la batalla de Nukadake». Tras perder a 150 hombres en este breve pero feroz combate, los coreanos decidieron cortar por lo sano. Negociaron una tregua con Sōe y evacuaron la isla el 3 de julio de 1419, probablemente tras haber creído el astuto anuncio de Sōe Sadamori de que se aproximaba un gran tifón.121Una vez más, los piratas reanudaron sus ataques tras una breve pausa. Al final, la solución al azote de la piratería no fue militar, sino diplomática. En 1443, la corte coreana otorgó al clan Sōe sustanciales privilegios comerciales, en «el entendimiento de que procurarían eliminar la piratería e impedir que los barcos japoneses que comerciaban en los puertos coreanos utilizaran documentos o sellos falsificados».122Permitir que el clan Sōe se enriqueciera con el comercio legítimo, al tiempo que se encargaba de vigilar las aguas situadas entre Corea y Japón para erradicar tanto la piratería como el contrabando ilícito, demostró ser una solución duradera.

A estas alturas ya debería de ser evidente que la piratería tenía más que ver con la codicia y los agravios que con el romanticismo y la aventura, con cierta dosis de fe o religión añadida a la mezcla. En el fondo, lo que hacía que los individuos se convirtieran en piratas era un ejercicio de elección racional que incluía factores como las condiciones de vida en ese momento, los beneficios que se esperaba que reportara la piratería y la probabilidad de eludir las consecuencias. Es indudable que también ayudó la aprobación de la sociedad o un entorno propicio en forma de funcionarios corruptos, puertos con una política de «no hacer preguntas» y gobiernos cómplices. La religión fue asimismo un poderoso factor que explica que individuos o grupos enteros decidieran convertirse en piratas: si Dios (o Allah) mismo así lo quería, hacerse a la mar como un cruzado marítimo o un ghazi no era un delito, sino un deber sagrado y cabía concebir el botín que se podía capturar como la recompensa de Dios por la devoción armada demostrada por los piratas: los caballeros hospitalarios como los implacables enemigos del islam son un ejemplo revelador en este sentido. Este razonamiento mantuvo vivas las actividades corsarias durante siglos, aunque el fervor religioso genuino, en contraposición a uno básicamente de palabra, parece haber sufrido altibajos durante el período.

También resulta evidente que la piratería no tenía que ver solo con enfrentamientos entre naves en el mar, como se muestra a menudo en las novelas y las películas. Como demuestran los casos de los vikingos y los wakō, en las incursiones a gran escala podían participar decenas de barcos y centenares o miles de piratas que asaltaban aldeas y pueblos de la costa. Estos incidentes figuran entre los ataques piratas más violentos y brutales de todos: verdaderas orgías de pillaje y violaciones, «carnavales de asesinatos y saqueos»,123asaltaban e incendiaban asentamientos y esclavizaban a los supervivientes. El cese de estas incursiones a gran escala dependía de los recursos y la determinación del Estado afectado, y, por diversas razones, ambos solían ser insuficientes. La guerra civil era una; otra era la absoluta fragmentación del poder en varios principados más pequeños que habrían sido capaces de oponer una resistencia significativa de haber permanecido unidos. La mayoría de las veces, las medidas eran defensivas, en lugar de activas, debido a la inexistencia de una armada. Cuando el Estado afectado era capaz de reunir las fuerzas navales necesarias y también tenía la voluntad política para trasladar la lucha a las bases de los piratas, estas operaciones culminaban por lo general en bombardeos costeros y operaciones anfibias contra sus feudos, cuyo resultado era a menudo la destrucción total de aldeas costeras, ya fueran sus habitantes culpables de apoyar a los piratas o no, siguiendo el mismo patrón del «carnaval de asesinatos y saqueos» propio de los ataques de los piratas.

Por último, es interesante que, debido a causas comunes, como las duras condiciones de vida, la pobreza extrema y la guerra endémica, la piratería se manifestara de manera muy similar en las tres regiones marítimas examinadas más arriba (el Mediterráneo, los mares del norte y los mares del este), aunque durante este período estos tres focos de la piratería seguían estando muy aislados entre sí. Hay algunas excepciones: algunos corsarios, como don Pero Niño, realizaron de vez en cuando incursiones en el mar del Norte desde sus principales zonas de operaciones en el Mediterráneo, mientras que las flotas vikingas bajaron algunas veces hasta el Mediterráneo desde el norte. No obstante, en estas aguas surgieron por sí solas todas las formas posibles de piratería, desde los piratas a tiempo parcial que por lo común se dedicaban a la pesca, pero de manera esporádica atacaban barcos más frágiles que los suyos, hasta las flotas organizadas: los sarracenos en el Mediterráneo, los vikingos en el norte y los wakō en el este. Por consiguiente, aunque es justo decir que la piratería ya era un fenómeno mundial, en realidad sus orígenes fueron locales. Se trata de algo que conviene tener en cuenta al examinar el período siguiente, los años transcurridos entre 1500 y 1914. Veremos cómo en esta época la piratería, sobre todo la occidental, tuvo un alcance mundial.

En busca de una vida alegre y breve

Es importante recordar que la profesión de pirata o corsario era peligrosa y que las probabilidades de morir eran mayores que las de hacerse rico. Aunque cabe pensar en que había al menos cierto romanticismo o amor por la aventura entre quienes decidían dedicarse a la piratería, también solía intervenir una serie de factores de atracción y rechazo mucho más mundanos. Esto, como ya hemos visto, fue lo que ocurrió entre los años 700 y 1500, y también fue el caso durante los cuatro siglos siguientes que examinaremos en esta parte.

El factor de «atracción» es fácil de explicar: la esperanza de enriquecerse, pese a todos los riesgos asociados de morir de forma prematura. De hecho, la mayoría de quienes eligieron esta trayectoria profesional probablemente habrían estado de acuerdo con el capitán pirata Bartholomew Roberts «Black Bart» (que nació en Casnewydd Bach, Gales, el 17 de mayo de 1682, y murió antes de cumplir cuarenta años durante un naufragio en aguas de Cabo López, en Gabón, el 10 de febrero de 1722) quien dijo bromeando que «una vida alegre y breve será mi lema».1Los factores de «rechazo» son más heterogéneos, pero se pueden resumir en general en unas «condiciones de vida duras»: el sufrimiento humano ocasionado por la pobreza extrema, la explotación, la humillación y el desempleo, así como las guerras endémicas que causaban sufrimiento a sociedades enteras. Por ejemplo, en el caso del Mediterráneo, el sistema de comercio había experimentado un fuerte auge a finales del siglo XV y en la primera mitad del XVI. Este período de prosperidad había permitido que muchos sectores se expandieran con rapidez, lo que, a su vez, dio lugar a la aparición de una fuerza laboral móvil formada por artesanos itinerantes que recorrían Europa en busca de un empleo lucrativo. Sin embargo, durante la segunda mitad del siglo XVI, la afluencia inflacionaria de oro y plata, que parecía no tener fin, desde las posesiones españolas en el Nuevo Mundo («descubierto» en 1492 por Cristóbal Colón) provocó un debilitamiento gradual y desastroso de la economía que estuvo acompañado de una fuerte subida de los precios. La consecuencia fue, una vez más, un rápido incremento del número de personas extremadamente pobres.2Tiempos desesperados requieren medidas desesperadas: cuando la situación económica empeoró en el Mediterráneo, volvieron a repuntar el bandidaje en tierra y la piratería en el mar.

A un campesino de la Inglaterra del siglo XVII no le iba mejor que a uno que viviera en el Mediterráneo —aunque por razones ligeramente diferentes: en un sistema feudal, a los campesinos se los trataba como si fueran ganado o peor y vivían a merced de la justicia arbitraria que impartía el señor feudal—; por consiguiente, este (y en ocasiones esta) debió de haber dado vueltas una y otra vez a la misma pregunta: «¿No hay nada mejor que esto?». ¿Por qué trabajar duro por aproximadamente una libra al año cuando un pirata con éxito podía ganar la increíble cantidad de entre 1.500 y 4.000 libras?3«Con las leyes en vigor, te podían colgar por robar una libra del bolsillo de un hombre, así que ¿por qué no robar una fortuna?»4Los campesinos ingleses, al igual que sus coetáneos holandeses, franceses, flamencos y alemanes, solían estar muy al tanto de los increíbles tesoros que aguardaban ahí fuera y que se podían conseguir con solo un poco de audacia y de suerte. Sabían de ellos por los cuentistas itinerantes y, desde el siglo XVI en adelante, por los buhoneros que vendían folletos y baladas a los pocos que sabían leer. Estas historias bastante fantasiosas hablaban de las fabulosas riquezas que valientes aventureros habían obtenido de barcos del tesoro españoles, portugueses o indios, naves cargadas de cofres repletos de oro y plata, y bolsas de diamantes, rubíes, esmeraldas y perlas.5Y aquellos que vivían en zonas costeras, incluso podían escuchar a los propios marineros. Una vez más, ¿por qué trabajar duro por muy poco dinero cuando se podían conseguir fabulosas riquezas en algún lugar del horizonte con algo de valor y el viento a favor?

En el otro extremo del mundo, las vidas de los campesinos sin tierra en tiempos de la dinastía Qing (1644-1911) también ofrecen abundantes ejemplos de la dureza de las condiciones. Estos campesinos, que labraban las tierras de poderosos terratenientes, se veían permanentemente acechados por el fantasma del desempleo, los bajos salarios, el incremento del coste de la vida y, debido al rápido crecimiento demográfico, una fuerte competencia por los puestos de trabajo, lo que se traducía en una carrera hacia el abismo en lo que respecta a los ingresos.6No es de sorprender que, en vista de su lucha diaria por la supervivencia, siempre existiera la tentación de recurrir a la delincuencia, lo que para las poblaciones costeras solía significar optar por la piratería, bien a tiempo parcial fuera de la temporada de pesca o a tiempo completo con la esperanza de escapar de una vez por todas de la pobreza. La visión de prósperos comerciantes pavoneándose por el muelle, y de embarque y desembarque de ricos cargamentos de buques de alta mar, habría dejado muy claro que había amplias oportunidades de saquear. La vida de la reina pirata china Zheng Yi Sao (1775-1844) es un ejemplo de cómo pasar de la miseria a la opulencia, algo con lo que soñaban muchos de estos trabajadores pobres. Se había ganado la vida ejerciendo la prostitución en Cantón antes de casarse en 1801 con el cabecilla pirata Zheng Yi (1765-1807), con el que creó una poderosa confederación de entre 40.000 y 60.000 hombres, que navegaban en 400 juncos.7Su coetáneo, el caudillo pirata Wushi Er (1765-1810) había sido un ladrón de poca monta antes de unirse a una banda de piratas. Cuando finalmente fue capturado en 1810, comandaba una flota compuesta por más de un centenar de naves.8

Como en el caso de Zheng Yi Sao, a veces era la casualidad, y no la codicia o los agravios, lo que colocaba a los individuos en la senda de la piratería. Un ejemplo de ello fue otra mujer pirata, Anne Bonny (1698-1782). Anne Cormac nació en 1698 en el condado irlandés de Cork, se trasladó con su familia al Caribe y se casó con un tal James Bonny, un marinero que coqueteaba con la piratería, aunque sin mucho éxito: se le ha descrito como «un tipo joven, que pertenecía al mar y no valía un penique; que irritó al padre [de Anne] hasta tal punto, que echó a esta de casa».9No obstante, este matrimonio bastante infeliz resultó ser crucial para el rumbo de la futura vida de Anne Bonny. La pareja logró llegar al puerto de Nassau en las Bahamas, donde Anne conoció a un pirata con mucho más éxito, el capitán John Rackham (1682-1720), también conocido como «Calico Jack». Se fugaron mientras él disfrutaba del indulto general que el rey Jorge I había concedido a los piratas. Cuando Rackham volvió a impacientarse, Bonny le siguió al mar y se convirtió en pirata. Su contemporánea Mary Read (c. 1690-1721) tuvo una aventurera carrera como marinera en un buque de guerra y después como soldado en Flandes, siempre disfrazada de hombre, antes de embarcar en un navío con rumbo a las Antillas para buscar fortuna allí. Cuando unos piratas ingleses capturaron su barco, se unió a ellos sin dudarlo. El destino quiso que Mary Read acabara en el mismo barco en el que navegaban Bonny y Rackham.10

También intervino la casualidad en el caso de Martin Wintergerst (c. 1670-?), un panadero del sur de Alemania. Wintergerst, sin duda un espíritu inquieto, acabó en Venecia en 1689, adonde llegó durante su viaje como artesano itinerante. Aunque no tardó en encontrar trabajo en una panadería alemana, a Wintergerst no le gustaba mucho su profesión y se marchó a trabajar a una taberna propiedad de un compatriota de Núremberg, donde aprendió a hablar con fluidez el italiano. Quiso la casualidad que Wintergerst llamara la atención de un capitán corsario holandés, quien le convenció para que se embarcara como traductor en su navío con 46 cañones y 180 hombres. Y así fue como comenzó la pintoresca trayectoria de Wintergerst como marinero a bordo de barcos corsarios, piratas, de guerra y mercantes, una carrera que duró al menos veinte años, en los que navegó a lo largo y ancho del Mediterráneo bajo diversos pabellones, aventurándose hasta el mar del Norte y, finalmente, hasta el mar de la China Meridional a bordo de barcos de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Curiosamente, y contra todo pronóstico en vista de lo peligrosa que fue su vida, incluso regresó a su ciudad natal, donde pasó sus últimos años escribiendo sus memorias (fue uno de los pocos plebeyos en hacerlo: en general, solo escribían sus memorias los poderosos, ya fuera en persona o por encargo).11

El caso del corsario español Alonso de Contreras (1582-1641) es otro ejemplo más del papel desempeñado por la casualidad en la adopción de la vida pirata. De haber seguido los consejos de su madre, habría sido platero en Madrid. En cambio, tras haber asesinado a puñaladas a otro muchacho para vengar un insulto, huyó de la justicia alistándose en la infantería española a la tierna edad de catorce o quince años para acabar algo más tarde en Palermo ejerciendo de paje de un capitán de infantería catalán. Cuando su compañía recibió órdenes de participar en una operación anfibia, Contreras tuvo su primera experiencia de la batalla naval a bordo del buque insignia de la escuadra siciliana: «Aquí fueron las primeras balas que me zurrearon las orejas, porque estaba delante de mi capitán, con mi rodela y jineta».12Al año siguiente, realizó dos travesías por las costas del Levante como soldado a bordo de una galera de los caballeros hospitalarios, durante las que aprendió el arte de la navegación observando y formulando un sinfín de preguntas a los navegantes.13Contreras se fue convirtiendo poco a poco en un marino profesional y pasó de ser un simple soldado a erigirse en uno de los corsarios con más éxito de su época.

Los problemas en casa a una corta edad también fueron la razón principal de que el capitán bucanero francés Louis Le Golif (c. 1640-?) terminara siendo un marino profesional. Conocido como «Borgnefesse» o «Medioculo» (una bala le había destrozado una de las nalgas), Le Golif, al igual que Contreras, provenía de una familia de origen humilde. Sus padres le habían obligado a entrar en el seminario, pero su apetito sexual pronto le acarreó problemas y comprendió que la carrera eclesiástica no era para él. Abandonó a su familia (a la que nunca volvió a ver) y Francia a una edad temprana en un barco con rumbo a Tortuga, en las Antillas, donde se convirtió en un trabajador en régimen de servidumbre de la Compañía Francesa de las Indias Occidentales durante tres años para pagarse el pasaje. Tras ser comprado por el propietario de una plantación, que resultó ser el «hombre más cruel y avaricioso»,14Le Golif pasó ocho meses en Tortuga en condiciones similares a la esclavitud antes de escapar y hacerse filibustero.15

Alexandre Exquemelin (c. 1645-1707) también tropezó con el filibusterismo tras un período como trabajador en régimen de servidumbre. Describe vívidamente su accidentado viaje en 1666 hasta Tortuga, en las Antillas, a bordo del buque francés con 28 cañones Saint Jean y su trabajo, comparable a la esclavitud, en las plantaciones del lugar.16Por suerte para Exquemelin, su cruel primer amo lo vendió a un cirujano que lo trató bien y lo liberó solo un año más tarde. Expone sin morderse la lengua cuál fue su siguiente paso, que dio en algún momento de 1669: «Luego que me vi libre (hallándome como Adán, recién formado de la mano de aquel Infinito y Poderoso Señor), mas desnudo de todo humano medio ni para ganar mi triste vida, me resolví a entrar en el inicuo orden de los piratas o salteadores de la mar».17Dicho sin rodeos, se hizo filibustero. Estuvo con ellos hasta 1672 y más tarde escribió su famosa crónica Piratas de la América, una de las descripciones más fidedignas del mundo de estos piratas. Lo que es evidente en todos estos casos es que a estos hombres y mujeres se les presentaron oportunidades fortuitas y supieron aprovecharlas; otros tal vez habrían elegido caminos diferentes.

Marineros, caballeros y mercaderes

Si bien la idea de convertirse en pirata resultaba a veces bastante atractiva para los marineros de agua dulce, debió de ser aún más tentadora para los hombres de mar. En la Inglaterra de finales del siglo XVI, un navegante con experiencia que navegara a bordo de un barco de guerra de la Marina Real podía esperar ganar en torno a 1,10 libras por tres meses de trabajo, mientras que un corsario podía ingresar la friolera de 15 libras o más.18No es de sorprender que marineros experimentados, que constituían una subclase marginal propia en los márgenes de la «respetable» sociedad terrestre, representaran el grueso de los reclutas de barcos corsarios y piratas por igual. La trayectoria del pirata y corsario inglés de principios del siglo XVII John Ward (c. 1552-1622) es un buen ejemplo de ello. De orígenes desconocidos, trabajó como pescador de bajura frente a las costas de Kent antes de unirse al corso. Ward fue ascendiendo y acabó siendo recompensado con una capitanía. Cuando Jacobo I revocó todas las patentes de corso en 1603, Ward no tuvo más remedio que alistarse en la Marina Real como un humilde marinero de cubierta. Con los mejores años de su vida ya a sus espaldas (por entonces tenía unos cincuenta años) y nada acostumbrado a la dura disciplina de la armada, se hizo pirata en cuanto se le presentó la primera oportunidad, juntándose con un pequeño grupo de marineros con ideas afines para robar una gabarra sin tripulación, pero lista para zarpar, que estaba fondeada en el puerto de Portsmouth.19

Como en los siglos anteriores al año 1500, no solo los «oprimidos» decidían convertirse en piratas para escapar de la relativa pobreza. Muchos de los «caballeros aventureros» de la reina Isabel I se sintieron atraídos por las actividades piratas como un medio de financiar sus vidas cortesanas lujosas y extremadamente caras. Algunos de ellos, como sir Walter Raleigh (c. 1552-29 de octubre de 1618), tenían deudas continuamente con la Corona, mientras que otros estaban siempre al borde de la bancarrota y la deshonra, dependiendo del éxito o el fracaso financiero de sus expediciones. Un contemporáneo de Raleigh, sir Martin Frobisher (c. 1535-1594) es un buen ejemplo de esto último.20Una descripción poco halagadora de su biógrafo destroza al hombre con una sola frase mordaz: «Aunque de buena cuna, era vulgar y semianalfabeto, y su temprana carrera como pirata de pacotilla e inepto... debería haber terminado en la horca».21No obstante, los poderosos amigos y protectores de Frobisher en la corte se aseguraron de que fuera puesto al mando de una pequeña escuadra cuya misión era perseguir piratas en el mar de Irlanda, un caso fallido de pirata reconvertido en cazapiratas (del que hablaremos más adelante), y posteriormente le fue encomendada la tarea de encontrar el Paso del Noroeste. Frobisher, que emprendió tres viajes entre 1576 y 1578, no consiguió encontrar el paso y el mineral supuestamente aurífero que trajo consigo en grandes cantidades resultó ser pirita de hierro sin valor; no obstante, al menos exploró las costas de la isla de Baffin (una de sus bahías sudoccidentales recibió posteriormente el nombre de bahía de Frobisher en su honor). Estas proezas científicas, junto con su valiente actuación durante el combate contra la Armada española en 1588 (por lo que obtuvo el título de caballero), ayudaron en cierto modo a disimular la falta de éxito, financiero y náutico, de sus expediciones, así como sus turbios negocios relacionados con el mineral de hierro sin valor. Sir Francis Drake (c. 1540-28 de enero de 1596), en cambio, fue el paradigma del éxito. Varias expediciones airosas le convirtieron en el segundo pirata con mayores ganancias de todos los tiempos, con una fortuna personal estimada en unos 90 millones de libras en dinero actual.22Además, sus exitosas expediciones también facilitaron considerablemente su ascenso desde unos orígenes humildes en una sociedad feudal que no se caracterizaba necesariamente por la movilidad social. Su lema Sic parvis magna («La grandeza nace de pequeños comienzos») aludía explícitamente a ese ascenso meteórico.

No obstante, no solo la nobleza inglesa coqueteó con la piratería: también lo hicieron los comerciantes. Los límites entre el comercio lícito y el contrabando combinado con la piratería, ambos ilícitos, eran bastante difusos: si se presentaba la oportunidad, un buque mercante podía pasar a convertirse rápidamente en un barco pirata. Por ejemplo, en 1592, un tal capitán Thomas White vio como algo normal capturar dos grandes navíos españoles con los que se cruzó, pese a encontrar una fuerte resistencia de sus tripulaciones, durante el viaje de regreso de una travesía comercial hasta entonces legítima desde Londres hasta la costa berberisca. El valor del botín (azogue, vino, misales dorados e incluso una serie de bulas papales) ascendió a unas 20.000 libras o 2,6 millones de libras en dinero actual.23Aparte de estos oportunos encuentros, algunos de los comerciantes más emprendedores podían verse tentados a financiar sus propias expediciones. Incluso cabe decir acerca de las actividades corsarias de la época de Isabel I que los comerciantes eran el grupo social más importante de personas interesadas en el corso o incluso la piratería, sobre todo cuando se trataba de financiar esta clase de aventuras.24En torno a la misma época, y en el otro extremo del mundo, un funcionario Ming sostenía que los mercaderes y los piratas eran básicamente las mismas personas: «Cuando se permite el comercio, los piratas se convierten en mercaderes. Cuando se prohíbe el comercio, los mercaderes se convierten en piratas».25

En ocasiones, el afán de aventura, en lugar de la codicia o los agravios, también animaba a algunos caballeros a dedicarse a la piratería. Stede Bonnet (c. 1688-1718) fue uno de ellos. Culto y aficionado a la lectura, era un rico terrateniente de Barbados y comandante de la milicia local con una vida bastante tranquila y respetable hasta que de pronto decidió convertirse en pirata en 1717, es probable que por puro aburrimiento. Lo hizo por todo lo alto, comprando un navío adecuado al que bautizó Revenge y contratando a una tripulación experimentada a la que pagaba bien. Por desgracia para él, carecía de una cualidad esencial para ser un exitoso capitán pirata: Bonnet no era un líder natural y su tripulación no tardó en abandonarle para unirse al capitán pirata Edward Teach, más conocido como «Barbanegra», quien, «tras comprobar que Bonnet no sabía nada de la vida marinera, y con el consentimiento de sus propios hombres, puso a otro capitán, un tal Richards, al mando del balandro de Bonnet y llevó al comandante a bordo de su propio navío».26Reducido a la condición de invitado más o menos gentilmente tolerado por Barbanegra, Bonnet tuvo la sensatez de aceptar el indulto y abandonó la piratería a principios de 1718. Después cambió de repente de idea y volvió a las andadas con el seudónimo de «capitán Thomas».27Resultó ser una pésima decisión: en agosto de 1718, el coronel y cazador de piratas William Rhett capturó su barco tras una breve pero feroz batalla. Bonnet sobrevivió al combate, pero no tardó en ser juzgado y ahorcado.

Hubo otros aventureros a los que les fue mejor, incluidos algunos individuos que ahora son más renombrados por sus aportaciones a la ciencia que a la piratería, como William Dampier (1651-1715). Más conocido hoy en día por su condición de explorador (fue la primera persona en circunnavegar tres veces el globo) y por ser el naturalista que visitó las islas Galápagos unos ciento cincuenta años antes que Charles Darwin, Dampier empezó como supervisor de una plantación de azúcar en Jamaica y después se hizo bucanero, participando en muchas actividades piratas a lo largo de las costas de Tierra Firme (es decir, del imperio colonial español en Centroamérica y Sudamérica). Aunque posteriormente declaró que estaba «con ellos, pero no era uno de ellos»,28su afirmación de haber sido lo que en las ciencias sociales se denomina un «observador no partícipe» resulta poco convincente. Más bien, la trayectoria de Dampier como explorador, hidrógrafo y naturalista siempre estuvo interrelacionada con la piratería; al igual que sus contemporáneos con una vocación menos científica, no tuvo reparos en participar en el saqueo y en el pillaje cuando se le presentó la oportunidad. En diciembre de 1709, al final de su carrera de marino, cuando era oficial de navegación y piloto en la expedición a los mares del sur del capitán Woodes Roger, incluso descubrió el barco del tesoro de sus sueños, un galeón español cargado de riquezas en su ruta desde Manila a Acapulco: el Nuestra Señora de la Encarnación y Desengaño, cuyo valor ascendió a 150.000 libras o unos 20 millones de libras en dinero actual. Sic parvis magna también podría haber sido el lema de Dampier, aunque tenía mucho menos en común con Drake que con Darwin o Cook, cabe considerar que sus dos ejercicios al mando, primero del HMS Roebuck en 1699-1701 y luego del HMS St George en 1703-1704, fueron «fracasos absolutos» por culpa de su pobre liderazgo:29como en el caso de Stede Bonnet, no era un líder natural.

La piratería no acarrea deshonra

Al igual que no se asociaba ningún estigma a las incursiones piratas de los vikingos, los piratas malayos de los siglos XVIII y XIX también distaban mucho de ser denigrados; al contrario, se los consideraba miembros muy respetados de la sociedad y a aquellos que tenían más éxito incluso se los ensalzaba como héroes locales por sus intrépidas hazañas, como correspondía a su condición de guerreros. Este sentimiento está muy bien resumido en la opinión de un gobernador de Johor y Singapur de principios del siglo XIX, el sultán Hussein Shah (r. 1819-1824), quien afirmó que la «piratería no acarrea deshonra».30El capitán Charles Hunter de la Marina Real expresó una idea muy similar cuando comentó lo siguiente sobre Datu Laut («Señor del Mar»), un respetadísimo señor iranun31de mediados del siglo XIX:

En su opinión, no era un criminal; sus antepasados, generación tras generación, habían ejercido la misma profesión. En realidad, los [iranuns] consideraban que la navegación era la más honorable de las profesiones, la única que un caballero y un jefe podía ejercer, y se sentirían profundamente ofendidos si les dijeran que no eran más que saqueadores a gran escala... Pese a su profesión, Laut era un caballero.32

La consideración de estos saqueadores indígenas como «piratas sanguinarios» o «héroes locales honorables» que hacían la guerra en nombre de un gobernante legítimo depende mucho de la perspectiva que se adopte. Desde el punto de vista occidental, sin duda eran piratas: infestaban las aguas que entonces pertenecían a varios imperios coloniales europeos, el británico, el holandés y el español. Sin embargo, desde el punto de vista regional, los piratas eran los europeos: es cierto que llegaron primero como exploradores y comerciantes, pero no tardaron en transformarse en invasores que saqueaban y robaban dondequiera que iban, destruyendo sin piedad las culturas locales y reemplazándolas por las suyas en el proceso.33

Cuando se trataba de «hacer lo correcto», la religión era una fuerte motivación. En el período medieval, la dicotomía «nosotros contra ellos» entre cristianos y musulmanes fue un argumento muy convincente para justificar las actividades corsarias o cualquier otro acto de piratería allí donde confluían las zonas de influencia musulmana y cristiana. Más adelante, con la supremacía y hegemonía europea, esta dicotomía siguió existiendo; lo novedoso fue la aparición de un sentimiento de «nosotros contra ellos» en el seno de la propia cristiandad tras el comienzo de la Reforma. Por ejemplo, en la época isabelina las incursiones marítimas se asociaron rápidamente con el protestantismo «patriótico»,34solo porque el enemigo, España, era católico y «papista». El odio hacia los españoles de Francis Drake (a quien consideraban un pirata y «hereje luterano» inglés) era sin duda genuino.35La indiscutible pericia de Drake como corsario, junto con su odio inveterado por todo lo español y católico hizo que fuera especialmente fácil presentarlo como el héroe protestante por excelencia que luchaba por la valiente y pequeña Inglaterra, un David del mar contra el Goliat de España;36ya en 1681 fue descrito de este modo por Samuel Johnson, su primer biógrafo. Claro que, la piratería podía incluso acabar acrecentando la reputación de uno como miembro piadoso y devoto de la sociedad.

Sin embargo, también era cierto lo contrario: en una sociedad devota como la inglesa del siglo XVII, abandonar la religión y, por extensión, el propio país para convertirse en pirata para «otro» no era en modo alguno hacer lo correcto, como fue el caso de los corsarios ingleses que atacaron barcos mercantes (incluidos ingleses) en el Mediterráneo al servicio de gobernantes musulmanes de Argel, Trípoli y Túnez. No fue tanto lo que hicieron como para quien lo hicieron lo que los situó fuera de los límites aceptables; al fin y al cabo, y según la opinión de la época, luchaban para potencias musulmanas que eran el enemigo declarado de la cristiandad (independientemente de que fueran protestantes o católicos) y con frecuencia también enemigas acérrimas de Inglaterra. Para estos «piratas apóstatas» no existían circunstancias atenuantes y muchas veces ni tan solo un indulto si alguna vez osaban siquiera plantearse el regreso a sus países de origen.37En el caso del corsario y renegado John Ward, su conversión al islam en 1608 consolidó su reputación de «archipirata» y esa fue también la razón de que el rey Jacobo I le negara el indulto real, pese a que estaba dispuesto a pagar una espléndida suma por dicho honor.

Pese a la existencia de genuino fervor religioso, plantear los conflictos ya mencionados solo en términos religiosos sería, una vez más, demasiado simplista: también desempeñaron un papel importante poderosos motivos económicos; y en cuanto a las alianzas políticas, es justo decir que tendían a superar con total facilidad este supuesto abismo religioso cuando era necesario. Este enfoque flexible de la religión, así como de la nacionalidad, es evidente en la práctica de los principados musulmanes berberiscos de Argel, Trípoli y Túnez. Al igual que los renegados cristianos y judíos de todos los rincones del vasto imperio otomano, estos países también empleaban habitualmente a forasteros como capitanes de sus corsarios, se convirtieran al islam o no. Como el corso berberisco se expresaba como un equivalente marítimo de la yihad, que tenían que librar los fieles musulmanes contra los infieles cristianos, la práctica de subcontratar a esos infieles resulta aún más sorprendente. Y John Ward no fue ni mucho menos una excepción: de los 22 corsarios que operaban desde Argel en 1660, 16 eran apóstatas cristianos.38La piratería en el Mediterráneo «revela algunos de los casos más extraordinarios de identidad mixta: corsarios de lugares alejados como Escocia e Inglaterra que, al menos de cara al exterior, aceptaron el islam y atacaron a los barcos de la nación de la que provenían».39Pese a toda la piedad expresada, hasta los corsarios del Mediterráneo se guiaban sobre todo por la codicia. No obstante, formular estas iniciativas corsarias en términos religiosos, y por tanto elevar el interés político y económico a un enfrentamiento trascendental entre el «bien» y el «mal», ayudó mucho a los gobernantes a adoptar una postura moralista desde la que era fácil defender sus actos al tiempo que vilipendiaban los del enemigo.

Con la llegada del colonialismo y el imperialismo, se añadió otro factor: el sentimiento de superioridad cultural de los colonizadores cristianos, de ser «modernos» y «civilizados» en contraposición a los autóctonos, «atrasados» e «incivilizados» que pronto serían conquistados. Por tanto, conviene ser cautelosos cuando se examinan las fuentes occidentales de la época: con frecuencia utilizan la religión e incluso hacen un excesivo hincapié en ella como un factor de «alterización» y como justificación del derecho de los colonizadores occidentales a conquistar y gobernar, un relato que incorpora el tema del «nosotros» (comerciantes europeos honrados) contra «ellos» (piratas malayos sanguinarios y salvajes). La novela de Joseph Conrad Salvamento40 ofrece un ejemplo de ello: «Conrad, mediante un proceso de negación no muy sutil, que enfatiza de forma indebida el fervor y el fanatismo religioso de los musulmanes, hace parecer a los “illanun” aún más peligrosos, ya que el islam militante servía para prolongar y alimentar la hostilidad mutua frente al progreso occidental».41Al representar a los iranun de esta manera, también resultaba más fácil calificarlos de piratas, negándoles así la legitimidad que podrían haber tenido al actuar en nombre de un gobernante, como hicieron en realidad muchos de los malayos llamados piratas. Una definición de la piratería que hasta los años setenta publicaba el Oxford English Dictionary deja muy claro este sesgo de «nosotros / civilizados frente a ellos / incivilizados»: la piratería era definida como «[robo] y depredación en el mar o en ríos navegables, o mediante la incursión desde el mar en la costa, por personas sin una patente de un Estado civilizado».42Esta cualificación explica por qué se consideraba piratas y criminales a actores marítimos occidentales a sueldo de Estados no occidentales, como el corsario tunecino nacido en Inglaterra John Ward, y a actores marítimos no occidentales como el almirante indio Kanhoji Angre (veánse las pp. 156-159), mientras que desde un punto de vista local eran los equivalentes de los corsarios o los oficiales de la marina.

La fascinación por el dinero fácil

Para que la piratería prosperara de verdad y se convirtiera en un negocio lucrativo que atrajera incluso a comerciantes y miembros de la nobleza, hacía falta algo más que la aprobación de la sociedad en general. Para que el negocio de la piratería fuera floreciente era crucial, como mínimo, un «guiño de complicidad» de funcionarios corruptos, cuando no del Estado, como había ocurrido con los piratas en la Edad Media. Lo diferente en ese momento fue la rápida expansión de los imperios coloniales español, portugués, inglés, holandés y francés, que facilitaron más que nunca esta connivencia (semi)oficial. Ello se debió sobre todo a dos factores: en primer lugar, el botín por entonces realmente enorme que se podía conseguir capturando barcos del tesoro españoles o portugueses cargados hasta los topes de oro, plata, joyas, sedas y especias, barcos del tesoro similares procedentes de la India durante el Hajj (peregrinación) hasta el mar Rojo y de regreso, o juncos chinos en los mares de la China Meridional y Oriental; y, en segundo lugar, las grandes distancias que mediaban entre el centro imperial y la periferia colonial. Las riquezas que se podían conseguir en aguas lejanas no se parecían en nada a los botines mucho más mundanos típicos de las aguas septentrionales: productos cotidianos como pescado, tocino, vino, azúcar y similares. Como veremos, hasta Isabel I sucumbió a esta «fascinación por el dinero fácil», por lo que no es de sorprender que los funcionarios de rango inferior hicieran lo mismo. Y no solo se aplicaba al funcionariado inglés: los funcionarios holandeses y franceses también sabían cómo barrer para casa, y muchos funcionarios españoles y portugueses regresaron al hogar convertidos en hombres inmensamente ricos. En el caso de los funcionarios de categoría inferior, se trataba de un juego muy arriesgado, dependiendo de la protección de la que disfrutaran, que podía ser retirada de repente por varias razones cuando, por ejemplo, un patrocinador antes poderoso perdía el favor de la Corona. Para los funcionarios de rango superior, sobre todo para los gobernadores, enriquecerse llevándose una parte del botín de los piratas era un juego de niños. Las grandes distancias y las malas comunicaciones entre el centro del poder y las colonias periféricas jugaban a su favor: una cosa era lo que decretaban los gobiernos en capitales lejanas como Londres, París, Madrid, Lisboa o La Haya y otra lo que en realidad hacían los funcionarios locales.

Las decisiones y las actitudes individuales de los funcionarios de la Administración local eran de vital importancia para los saqueadores del mar: los poderes locales que se mostraban favorables a la piratería, favorecían su actividad. Las razones por las que gobernadores elegían desempeñar un papel turbio con respecto a la piratería varían y no pueden reducirse a la codicia personal. Mientras que a los más perezosos no les importaba lo que ocurría en las zonas bajo su responsabilidad, la mayoría temía mucho más el peligro muy real que representaban los piratas que la ira de un Gobierno lejano. Los recursos militares a su disposición (soldados regulares, milicias y barcos de guerra) eran por lo general escasos (si es que existían) y no siempre eran rivales para los piratas locales. Para estos funcionarios se trataba más de una cuestión de «plata o plomo»: o coges la plata o recibes plomo (en forma de balas). Además, muchos gobernadores de colonias lejanas habían sido ellos mismos piratas. Sir Henry Morgan, por ejemplo, puso fin a su ilustre y pintoresca carrera como bucanero ocupando el cargo de teniente gobernador de Jamaica en la segunda mitad del siglo XVII.43Estos piratas reconvertidos en cazapiratas solían estar encantados de expedir patentes a sus antiguos camaradas sin hacer preguntas siempre que pagaran unos honorarios; el gobernador de la posesión francesa de Petit-Goâve, en La Española, tenía la costumbre de facilitar a sus capitanes patentes en blanco «para entregar a quien quisieran»,44mientras que el gobernador de una isla antillana que entonces pertenecía a Dinamarca supuestamente otorgaba «patentes de corso» impresionantes, que en realidad no eran más que licencias para cazar cabras y cerdos en La Española.45

También en el mar del Norte, mucho más cerca de los centros de poder europeos, los gobernadores o los señores feudales de pequeños principados costeros ganaban dinero rápido concediendo patentes de dudoso valor. Por ejemplo, según Lunsford-Poe, un grave (duque) de Ormond en Irlanda expidió esta clase de documento al corsario holandés Jan Corneliszoon Knole en el año 1649. La patente holandesa legítima de Knole solo le permitía atacar y apresar los barcos de los enemigos de Holanda; sin embargo, la patente del duque de Ormond le daba derecho a atacar naves a lo largo de la costa de la Zelanda holandesa,46y eso fue lo que hizo: atacar y apresar de inmediato un barco procedente de Rotterdam. Knole no fue ni mucho menos el único corsario que inclinó la suerte a su favor aceptando otra patente de una parte muy poco inquisitiva: cuantas más patentes se tenían, más amplia era la gama de barcos que se podían atacar legítimamente. Incluso si hubieran estado dispuestos a preocuparse por nimiedades jurídicas, la mayoría de los piratas y los corsarios eran analfabetos y no podían leer las condiciones y limitaciones mencionadas en sus patentes, lo que contribuye a explicar por qué el gobernador danés de Petit-Goâve pudo mantener un negocio tan boyante vendiendo licencias de caza sin valor para una isla que ni siquiera estaba bajo su control: sus analfabetos clientes confundieron estos documentos de aspecto imponente con patentes de corso.47

No es de sorprender que, en un contexto de corrupción endémica, algunos funcionarios que no podían conceder patentes fraudulentas optaran por extralimitarse de una manera más obvia para aprovecharse de los piratas. Normalmente, lo hacían mediante la instigación y complicidad directas, como se llamaría hoy en derecho penal. En el siglo XVII, Thomas Crook, juez de paz y oficial principal del puerto irlandés de Baltimore, suministró abiertamente víveres y otros artículos necesarios a los barcos piratas, e incluso recibió a las tripulaciones en su casa, con el previsible efecto de que otros habitantes del puerto también consideraron que tenían derecho a trapichear con los piratas a sus anchas.48Es evidente que en este caso, como en muchos otros, los piratas y sus simpatizantes en tierra provenían de una sociedad que consideraba que la piratería era una ocupación normal y honrada, y en cierto modo muy superior a servir a un monarca o a un Gobierno visto como un intruso en los asuntos locales. Sir Henry Mainwaring, tras haber sido un exitoso pirata antes de convertirse en un cazapiratas para Jacobo I, incluso calificó a Irlanda de «vivero y almacén de piratas»,49mientras que su contemporáneo lord Falkland, lord diputado de Irlanda entre 1622 y 1629, opinaba que los piratas preferían las costas irlandesas porque allí «era mucho más barato avituallarse, entraban y salían mucho más fácilmente, en y desde el mar, que es más abierto con menos obstáculos de mareas y canales».50

Los puertos piratas

Muchos puertos de otras regiones desempeñaron un papel similar. En el Mediterráneo, los ciudadanos de los principados berberiscos de Argel, Trípoli y Túnez dependían de la piratería y el corso no solo para mantener su prosperidad, sino también para sobrevivir como entidades independientes. Para los piratas ingleses que hostigaban a los barcos españoles y portugueses en el Atlántico, los puertos marroquíes semiindependientes de La Mamora (la actual Mehdía) y Salé servían como bases perfectas en las que los piratas no solo podían vender su botín, sino también reparar y reabastecer sus barcos. Al otro lado del Atlántico, fue en los puertos estadounidenses de Charleston, Filadelfia y Nueva York donde algunos de los verdaderos piratas del Caribe, por ejemplo el capitán Kidd, encontraron un refugio seguro, tanto como base de operaciones como lugar en el que vender su botín.

El puerto pirata más famoso de todos los tiempos, y escenario de muchas historias, películas y videojuegos de piratas, fue Port Royal, en Jamaica. Desde su fundación en 1655 hasta su destrucción por un devastador terremoto menos de cuatro decenios más tarde, en 1692, el puerto se granjeó una merecida reputación de ser Sodoma y Gomorra, la «ciudad más malvada del mundo»51(los devotos de la época afirmaban que su destrucción era un castigo de Dios por todos los pecados cometidos en ella). Su proximidad a asentamientos españoles en el Caribe y Centroamérica, así como a las rutas marítimas utilizadas por las flotas del tesoro españolas, convertían a Port Royal en un lugar ideal para las actividades de piratas y corsarios. La predisposición de sus gobernadores a expedir patentes, sin hacer preguntas, a cualquiera que pudiera pagar los honorarios incrementaba el atractivo del puerto para toda clase de filibusteros, con patente o no.52No es de sorprender que muchos de ellos establecieran su base de operaciones en Port Royal: en 1670, por ejemplo, operaban desde allí veinte corsarios, con una tripulación conjunta de unos veinte mil hombres,53al tiempo que entraban y salían del puerto muchos barcos piratas sin patente para hacer negocios aún más turbios. En vista de este boyante y lucrativo comercio basado en el saqueo y el pillaje, la mayoría de los habitantes del puerto se ganaban la vida satisfaciendo las necesidades de los piratas. Había traficantes de armas y armeros listos para reponer los arsenales de los piratas, proveedores para reabastecer las bodegas de sus barcos y experimentados carpinteros de ribera y otros artesanos navales especializados que podían reparar con rapidez una nave maltrecha para que emprendiera una nueva travesía. Además, como todos estos negocios solían ser desorbitantemente caros, el puerto también contaba con una gran cantidad de mercaderes especializados en convertir el botín de los piratas en dinero en efectivo, que en su mayor parte iba a parar de inmediato a las arcas de las muchas posadas, tabernas, antros de juego y burdeles del puerto.

También era posible encontrar puertos propicios en todas las demás regiones marítimas plagadas de piratas. Entre los siglos XVI y XIX, la supervivencia de muchos asentamientos situados a lo largo de las costas de China y Japón dependía de sus negocios con los piratas, en especial en épocas en las que el comercio marítimo estaba oficialmente prohibido. Los pueblos costeros de Fujian y Zhejiang, por ejemplo, apoyaban a los piratas locales satisfaciendo todas sus necesidades e incluso les prestaban ayuda fabricando munición, pólvora, armas, espadas y armaduras.54Muchos pueblos y aldeas de Cantón, sobre todo los situados en el estuario del río de las Perlas, también ofrecían un refugio seguro a los piratas, aunque esta zona, la puerta de entrada a la importante ciudad portuaria de Cantón, estaba muy fortificada y contaba con una importante presencia del ejército imperial.55Muchos de los lugareños también se convertían, al menos de manera ocasional, en piratas cuando se presentaba la oportunidad o cuando la pesca por sí sola no permitía llevar suficiente comida a la mesa. En Japón se dio una situación similar en la isla de Kyushu, cuyos señores feudales no solo acogieron con agrado y activamente a los piratas,56sino que también los utilizaron como guardias de seguridad para proteger su propio comercio. Los puertos del mar interior de Seto entre Kyushu y Honshu albergaban comunidades de piratas japoneses y también chinos, que se beneficiaban del comercio de productos de contrabando, sobre todo azufre para exportar y salitre para importar; este último era muy importante para los señores feudales y sus ejércitos, ya que era necesario para fabricar pólvora de gran calidad.57

En el mar de la China Meridional, Joló (que forma parte del archipiélago homónimo) tenía fama de ser una célebre guarida de piratas: al ser el puerto principal y la sede del Gobierno del sultanato de Joló, hacía las veces de zona franca para la compra y venta de mercancías ilegales, así como de armas y munición. Las autoridades portuarias también facilitaban información muy valiosa sobre el tráfico marítimo en general y sobre las ocasionales patrullas contra la piratería efectuadas por las potencias coloniales española, holandesa y británica, que se habían establecido en la región desde la segunda mitad del siglo XVI. Además, Joló albergaba el mayor mercado de esclavos con diferencia de la zona, donde se vendía a los prisioneros capturados en diferentes lugares de la costa del mar de la China Meridional, desde Filipinas hasta Siam (la actual Tailandia), o se pedía una recompensa por ellos. Más al oeste, Singapur y el cercano archipiélago de Riau desempeñaron una función similar. Los testimonios de observadores británicos y de al menos un comerciante malayo que había estado cautivo en 1836 en Pulau Galang,58en el archipiélago de Riau, no dejan ninguna duda acerca de la naturaleza de las «mercancías» intercambiadas en la isla: principalmente armas y munición, esclavos y productos robados. Los cultivos y la agricultura brillaban por su ausencia, lo que indujo a los observadores británicos a creer que todos los varones de la población de 4.000 habitantes de la isla eran piratas a tiempo completo.59A los piratas con base en Singapur y el archipiélago de Riau les ayudó mucho el hecho de operar en un espacio poco definido y disputado entre las esferas de influencia británica y holandesa, al igual que a los que tenían su base en Joló actuar en una zona también mal definida entre los imperios coloniales español, holandés y británico. En cierto sentido, los piratas se estaban colando por las grietas del sistema colonial internacional, grietas creadas por la desconfianza mutua y la dificultad para organizar patrullas multinacionales.

Entre todas estas guaridas orientales solo había una comparable en tamaño y mala reputación a Port Royal: el puerto de Macao. Macao, una península situada en el estuario del río de la Perla, cerca de Hong Kong, había sido ocupada por los portugueses en 1557 y constituía una base importante para su comercio con China y Japón. Lo que permitió a este puerto convertirse en una guarida de piratas tan importante fue el peculiar acuerdo jurisdiccional al que estaba supeditado: aunque el territorio se hallaba bajo administración portuguesa, Macao y sus habitantes chinos seguían estando sujetos a las leyes chinas, ya que los portugueses no habían conquistado Macao, sino que lo habían arrendado, primero a la dinastía Ming y después a la Qing. Además, los portugueses se encontraban en franca minoría: en 1640, por ejemplo, solo eran 1.200 de una población total de 26.000 habitantes.60Y otra ventaja para los elementos criminales atraídos por este puerto era que las autoridades portuguesas del puerto estuvieran interesadas en su propio comercio privado y que sus esfuerzos para suprimir la delincuencia endémica del puerto fueran meramente simbólicos. Esta combinación única entre una jurisdicción dividida y el mediocre enfoque judicial de los portugueses, y el hecho de que los delincuentes pudieran eludir el sistema de justicia penal portugués con solo cruzar al continente o a las islas adyacentes, como Lantau, garantizó en la práctica la posición de Macao como el Port Royal de oriente. Al igual que su equivalente caribeño, Macao también estaba repleto de posadas, tabernas, burdeles y antros de juego, y también de fumaderos de opio (que no existía en Port Royal, donde los piratas preferían el ron y el grog),61y por supuesto mercados «sin preguntas» en los que los piratas podían vender mercancías ilegales, comprar armas y munición, conseguir información sobre los movimientos de los barcos y contratar nuevas tripulaciones.62Además, Macao fue uno de los lugares en los que las grandes federaciones de piratas, por ejemplo la de Zheng Yi Sao, establecieron abiertamente sus propias «oficinas de impuestos»63para cobrar dinero a cambio de protección a las compañías navieras cuyos barcos tuvieran que navegar por «sus» aguas y exigir rescates a los parientes de aquellos individuos ricos que hubieran tenido la mala suerte de haber sido secuestrados.64

La reina pirata y sus cortesanos

No obstante, sería muy simplista culpar a los funcionarios de una categoría relativamente inferior al servicio de varios imperios, o a puertos lejanos de esos imperios, de permitir la piratería ignorándola o aprovechándose de ella. Como ocurría en el período que se examina en la primera parte, el propio Estado solía hacer la vista gorda cuando le convenía, que es por lo que incluso la alta nobleza se sentía tentada a participar en la piratería y el corso. Un buen ejemplo de ello es el trato que brindó la reina Isabel I de Inglaterra a sir Francis Drake tras su circunnavegación del globo (1577-1580), durante la que había capturado varios barcos del tesoro españoles. Habiendo tomado nota del enorme botín que iba a conseguir, «tan grande o más que sus ingresos anuales totales procedentes de los impuestos y las tierras de la Corona juntos»,65no dudó en declarar que Drake era «su pirata», sancionando con ello de manera retroactiva actividades para las que no había tenido una patente válida. Un embajador veneciano de la época comentó esta (mala) práctica y afirmó mordazmente que

se cree que nada ha enriquecido más a los ingleses o ha favorecido más que muchos individuos amasen la riqueza que se sabe que poseen que las guerras con los españoles en tiempos de la reina Isabel. Todos tenían permitido dedicarse al corso y saqueaban no solo a los españoles, sino también a todos los demás indistintamente, por lo que se enriquecían gracias a un flujo constante de botines.66

Esta opinión también es compartida por algunos historiadores, que sostienen que durante el reinado de Isabel, Inglaterra pasó de ser una nación de piratas a una nación pirata o incluso una «piratocracia», encabezada por Isabel como «reina pirata».67

Tampoco es que la reina tuviera muchas otras opciones que no fuera aliarse con piratas de éxito: cuando accedió al trono el 17 de noviembre de 1558, se encontró las arcas del Estado vacías por culpa del despilfarro de sus ilustres predecesores Enrique VIII, Eduardo VI y María I. Sin embargo, cabe destacar que, en el caso de sus «caballeros aventureros», la suerte y el estar en el lugar adecuado en el momento oportuno también tuvieron un papel decisivo a la hora de determinar su destino. Mientras un pirata «sancionado por el Estado» se encontraba en el mar, la constelación política en tierra podía cambiar en detrimento suyo, lo que hacía que regresar con un botín, incluso con uno muy valioso, conseguido en circunstancias turbias desde el punto de vista legal fuera una apuesta arriesgada: unos se ganaban el favor de la monarca; a otros les aguardaba la horca. Drake siempre lo entendió muy bien y, sensatamente, solo se presentó en la corte después de haber determinado en qué dirección soplaba el viento político. En cambio, el contemporáneo de Drake sir Walter Raleigh es un ejemplo de aquellos que midieron mal los tiempos, se convirtieron en chivos expiatorios tras cambios políticos o crisis en la corte y acabaron siendo ahorcados o decapitados por piratas. A diferencia de Drake, Raleigh nunca fue un animal político, ni un exitoso hombre de negocios (siempre estaba endeudado), ni tampoco un anfitrión lleno de encanto, por lo que no era el favorito de nadie en la corte.68No es de sorprender que fuera encerrado en la Torre tanto por Isabel I (aunque solo durante dos meses, entre junio y agosto de 1592, por casarse con una de sus damas de compañía sin su permiso) como por su sucesor Jacobo I, que lo encarceló allí durante trece años, entre 1603 y 1616, por conspirar contra él, un delito que se castigaba con la pena de muerte. Es bastante irónico que Raleigh acabara siendo decapitado el 29 de octubre de 1618 a petición del conde de Gondomar, el embajador español en Londres, por atacar asentamientos españoles: el principal de ellos fue la población de Santo Tomé de Guyana en 1617-1618, durante su segunda expedición en busca del oro del legendario El Dorado (los enormes beneficios que se esperaba que reportara la empresa fueron la razón para liberarlo de la Torre).69Por desgracia para Raleigh, no encontró ni El Dorado ni el oro, por lo que no hubo circunstancias atenuantes, a diferencia de Drake, que también había atacado asentamientos y barcos del tesoro españoles sin la autorización correspondiente, pero al menos había regresado con un inmenso botín.

La constante afluencia de valiosos botines explica la extendida práctica de hacer la vista gorda a las circunstancias exactas en las que se había conseguido un valioso tesoro, una práctica que comenzaba por los capitanes de puerto y los funcionarios municipales, y se extendía hasta la monarca, con unas pocas y loables excepciones. Retorcer la ley para legalizar un botín discutible pero valioso también contribuía a desdibujar los límites entre el corso y la piratería, añadiendo otra zona gris en la forma de piratería «autorizada con carácter retroactivo». La necesidad de una afluencia constante de botines también fue la razón por la que el Gobierno de Provincias Unidas de los Países Bajos se mostró dispuesto, cuando era provechoso, a pasar por alto las diferencias legales entre el corso y la piratería, y por lo que solía considerar que se trataba de «puntos a lo largo de un continuo»70y no de polos opuestos. Del mismo modo, y utilizando la misma lógica, la Inglaterra isabelina no tenía escrúpulos morales a la hora de utilizar «ese instrumento de política exterior informal, el corso»71cuando convenía a los intereses nacionales, con independencia de cómo se definieran en el marco de unas alianzas siempre cambiantes. Uno siempre podía desentenderse de los corsarios en caso de ser necesario o negar que estuvieran relacionados de algún modo con la política oficial, un principio que todavía se aplica en la política internacional y que se conoce como «negación plausible».

Instrumentos de política exterior informales

Los costes ocasionados al enemigo por los corsarios y los piratas utilizados como instrumentos de política exterior plausiblemente negables podían ser bastante impresionantes. Por ejemplo, entre 1568 y 1648, durante la revuelta en los Países Bajos y la guerra más amplia de los Ochenta Años, la República de los Siete Países Bajos Unidos sufrió inmensamente a causa de las depredaciones de los piratas y corsarios españoles, portugueses y, en especial, los que tenían su base en Dunquerque. Esta ciudad perteneció a los Países Bajos españoles hasta 1646, sirviendo de base de operaciones avanzadas desde la que los españoles podían hostigar a los barcos mercantes y pesqueros neerlandeses (tanto fue así que los apurados neerlandeses apodaron a Dunquerque «el Argel y el Túnez del Norte»), una amenaza para los intereses marítimos neerlandeses similar a la que representaban los corsarios berberiscos. Entre 1629 y 1638, los barcos de guerra y corsarios que operaban desde Dunquerque apresaron unos 1.880 barcos, principalmente neerlandeses, con un tonelaje combinado de 209.448 toneladas, y entre 1625 y 1637 hundieron 533 pesqueros neerlandeses.72No obstante, los corsarios de Dunquerque no fueron el único problema para los holandeses: durante las tres guerras anglo-neerlandesas de 1652-1654, 1665-1667 y 1781-1784 también sufrieron enormes pérdidas de barcos debido a las actividades de los corsarios ingleses. Las cifras hablan por sí solas: entre 1.000 y 1.700 barcos corsarios ingleses atacaron a mercantes neerlandeses durante la primera guerra, 522 durante la segunda y unos 500 durante la tercera.73Durante la segunda guerra anglo-neerlandesa, los corsarios ingleses llegaron incluso a apoderarse temporalmente de las islas caribeñas de Saba, San Eustaquio y Tobago, posesiones neerlandesas. Los corsarios representaron una amenaza muy real y fueron mucho más que una simple molestia.

Las guerras económicas de desgaste en el mar eran un ejercicio sencillo en tiempos de guerra, que realizaban armadas regulares bien establecidas, así como corsarios y piratas. En tiempos de paz, sin embargo, las armadas quedaban oficialmente al margen. No obstante, la práctica de expedir patentes contra un antiguo enemigo rara vez se consideraba un motivo suficiente para reanudar las hostilidades; por tanto, se ignoraba con frecuencia el corso, con el efecto de que las guerras convencionales proseguían como «guerras de guerrilla en el mar» incluso en tiempos de paz.74Las incesantes oleadas de corsarios y piratas enviadas contra un antiguo enemigo eran sobre todo, en términos clausewitzianos, una «continuación de la guerra por otros medios». Cuando Isabel I envió a personajes como Drake o Raleigh a misiones contra Tierra Firme (misiones que desde el principio fueron incursiones piratas apenas disimuladas), pudo estar segura de que la respuesta española nunca llegaría a la guerra abierta y se limitaría a la resistencia armada local en las regiones atacadas, normalmente acompañada de gestiones diplomáticas en Londres:

Los soldados de fortuna como Drake o Raleigh eran el arma ideal. Para empezar, eran flexibles. Si regresaban con tesoros, llenaban las arcas de Isabel y mermaban las arcas de la guerra imperial [española]. Si fracasaban o provocaban hostilidad, podían ser tachados de delincuentes comunes que actuaban sin ningún tipo de autoridad. Y su hostilidad se podía abrir y cerrar como un grifo, dependiendo de la relación de Inglaterra con España.75

También hubo guerras de guerrillas en el mar en los mares de la China Oriental y Meridional. Allí, las continuas disputas entre las potencias coloniales europeas, junto con la injerencia constante de estas en los asuntos regionales, fueron una de las causas principales de que surgiera la piratería a gran escala como respuesta a la injerencia europea. La codicia de las potencias coloniales europeas que comerciaban en el mar de la China Meridional convirtió a los iranun en unos de los piratas más temibles de la historia:

Desde tiempos inmemoriales el comercio exterior con el archipiélago había estado en manos de los chinos... Luego vinieron los portugueses y después los holandeses, quienes, resueltos a asegurarse el comercio para ellos solos, crearon un sistema de monopolios y, por medio de tratados con los gobernantes malayos, fueron capaces de ordenar la producción a su propio ritmo y, por tanto, vender más barato que los chinos [de forma] que, con el tiempo, los juncos ya no podían competir y dejaron de acudir.76

La injerencia de los extranjeros en los asuntos de sistemas políticos regionales fue sin duda un factor importante en la aparición de la piratería a gran escala. En el mar de la China Meridional y su microcosmos de sultanatos y cacicazgos, por ejemplo, todo lo que se necesitaba para inclinar el equilibrio de poder local y desencadenar una nueva oleada de incursiones marítimas era la llegada de un capitán de barco occidental emprendedor y aventurero con un cargamento de armas occidentales modernas para vender al mejor postor.77

Esta injerencia en los asuntos regionales se vio agravada por la costumbre de algunas de las potencias regionales de la época de emplear a aventureros europeos sobre todo como soldados, y especialmente como artilleros, pero también como ministros, gobernadores y funcionarios portuarios. En Siam (actual Tailandia), por ejemplo, el rey Narai (r. 1656-1688) nombró consejero en torno a 1675 a Constantine Phaulkon, un aventurero griego y antiguo empleado de la Compañía de las Indias Orientales. Phaulkon, que siempre buscaba aliados (europeos), ascendió a algunos de sus viejos amigos de la Compañía para que ocuparan altos cargos, entre ellos al inglés Samuel White, que fue nombrado capitán del puerto de Mergui (actual Myeik, en Birmania, en esa época el centro más importante de Siam para el comercio con la India), al hermano pequeño de Samuel, George White, que se convirtió en almirante de la flota siamesa, y a Richard Burnaby, que fue nombrado gobernador de Mergui.78Aparte de sacar todo el partido posible a sus lucrativos puestos, Samuel White y Richard Burnaby también participaron en incursiones piratas, en apariencia como corsarios en nombre del rey, sin que Narai lo supiera. El rey tampoco tenía ni idea de que sus actividades casi desencadenaron una guerra entre Siam y la poderosa Compañía (cuyo cuartel general fortificado, el fuerte de San Jorge, se encuentra al otro lado de la bahía de Bengala, en Madrás): el casus belli fue que la mayor parte de la carga capturada por la fragata bien armada de Samuel White Resolution pertenecía a la Compañía. En junio de 1687, el presidente de la Compañía en Madrás, Elihu Yale, envió una fragata y una corbeta a Mergui con una citación y un ultimátum: a Samuel White se le ordenaba dar explicaciones en Madrás, mientras que Narai (que no estaba al tanto de la crisis desatada en aquel rincón alejado de su reino y nunca vio el ultimátum) tenía sesenta días para pagar las cargas robadas. En lugar de hacer lo que le habían ordenado, White se anduvo con evasivas, agasajando al comandante de la flotilla de la Compañía, el capitán Anthony Weltden, durante varias semanas. Sin embargo, antes de que venciera el ultimátum, la nobleza siamesa local, que temía que los ingleses intentaran tomar el puerto para la Compañía de las Indias Orientales, lanzó un ataque preventivo contra ellos. En este ataque sorpresa perpetrado el 24 de julio, que más tarde se conocería como «la matanza de Mergui», murieron más de sesenta tripulantes ingleses, además de Richard Burnaby, y Weltden resultó gravemente herido. Los supervivientes del ataque huyeron a sus barcos y zarparon a toda prisa. El propio White consiguió escapar ileso a bordo del Resolution, llevándose la mayor parte de su riqueza a Inglaterra, donde murió dos años más tarde, en enero de 1689.79

En este caso, la guerra se podía haber evitado, pero, como veremos, la injerencia en los asuntos regionales tanto por parte de funcionarios coloniales como de aventureros occidentales continuó sin cesar, por ejemplo en el archipiélago malayo.

La adquisición del barco adecuado

La mayoría de los piratas iniciaban su carrera enrolándose en una tripulación ya existente. Por lo general, lo único que se necesitaba era hablar con la persona adecuada en el lugar indicado, normalmente una taberna junto al puerto. Sin embargo, ¿qué ocurría con los piratas «principiantes» que decidían formar su propia cuadrilla y, por tanto, necesitaban adquirir de un modo u otro su primera embarcación? Una posibilidad era robarla. Al parecer, fue una práctica común entre los piratas ingleses e irlandeses del siglo XVII: muchos barcos permanecían en el puerto o bien sin vigilancia alguna, pero listos para zarpar, o bien dotados de una tripulación de popa que no siempre estaba tan alerta como debía. Así pues, robar un barco era una manera sorprendentemente fácil de ponerse en marcha:80sir Henry Mainwaring, un pirata convertido en cazador de piratas, señalaba en 1618 la «negligencia de los propietarios de esos pequeños barcos, que, al no disponer de una fuerza para defenderlos, los mantienen mal vigilados y dejan las velas a bordo».81Cuando no era posible robar una embarcación, entonces podían funcionar el disimulo y la astucia, o el engaño y el ingenio, para subir a bordo de un barco idóneo antes de tomarlo por la fuerza. John Ward inició su carrera como pirata empleando ambas tácticas. Junto a algunos colegas afines, capturó su primer barco simplemente subiendo a bordo de una barcaza fondeada en el puerto de Portsmouth, que estaba cargada pero sin vigilancia, y haciéndose a la mar. Nadie se percató del robo hasta el día siguiente. Mientras se hallaban en la costa de Cornualles, Ward y sus compañeros se vieron en compañía de un barco con pabellón francés, un filibote de unas setenta toneladas, equipado con seis cañones para ahuyentar a los posibles piratas. Para Ward y sus camaradas, era un barco mucho mejor para practicar la piratería y, por tanto, un objetivo tentador, aunque nada fácil: la tripulación francesa era muy superior en número y en armamento. Sin embargo, también contaban con su experiencia previa como corsarios (ya sabían que, en caso de ser capturados, serían ahorcados de forma sumaria). Ward ideó un astuto plan sacando el máximo partido al aspecto modesto de su pequeño barco y sus pocos compañeros, la mayoría de los cuales se mantuvieron fuera de la vista: todo lo que el capitán francés podía ver era al propio Ward y a cuatro hombres en las jarcias.82Ward también hizo creer a los franceses que era un mal navegante, zigzagueando erráticamente como si fuera incapaz de mantener un rumbo claro al tiempo que mantenía entretenidos a los franceses con una conversación a gritos sobre cualquier tema que se le ocurriera. La tripulación francesa, relajada, no se percató de que la pequeña barcaza de Ward se iba acercando cada vez más a su barco. «Ward, que estaba en plena recitación de una balada sobre el reciente arresto del gran marino inglés sir Walter Raleigh, profirió un poderoso grito de “¡Ahora, mis capitanes, por nosotros!”» Al oír la orden, sus hombres subieron corriendo desde debajo de la cubierta para abordar el barco francés, a cuya tripulación tomaron por sorpresa: «El hombre que minutos antes había parecido un necio incompetente ascendido por encima de sus méritos había revelado su verdadera identidad: el capitán John Ward, que pronto sería famoso».83

Al ser un pirata nuevo, Ward al principio no tenía muchas opciones a la hora de elegir un barco adecuado y es probable que ni la barcaza ni el filibote fueran las embarcaciones que habría escogido de poder hacerlo; se limitó a aprovechar las oportunidades que se le presentaron. No obstante, no tardó en desarrollar una predilección por los navíos mercantes resistentes y prácticos como el filibote, barco que, con su escaso calado, una cubierta y tres palos, era «tan bélico como un cubo para el carbón», como ha señalado bromeando un historiador naval.84Sin embargo, eso fue lo que atrajo de estos barcos a Ward y otros piratas, ya que, como analizaremos más adelante, preferían los ataques sorpresa al combate abierto:

Si un buque de guerra surcaba el mar con los cañones extendidos y las redes de combate listas, no resultaba muy difícil discernir sus intenciones. Si un filibote mercante se acercaba meciéndose sobre las olas, aparentemente en busca de un compañero con el que navegar en convoy, se levantaban muchas menos sospechas.85

Además, la propia robustez de los filibotes permitía a los piratas equiparlos con una sorprendente cantidad de artillería; en el caso de Ward, y después de algunas operaciones exitosas, su filibote contaba con treinta y dos cañones de hierro fundido y una tripulación de un centenar de hombres.86Y seguía quedando mucho espacio para el botín.

En otros casos, los piratas conseguían su primer barco gracias a un motín, como Henry «Long Ben» Avery (20 de agosto de 1659-c. 1714), uno de los piratas más exitosos de la historia. Originario de Devonshire, se hizo a la mar a una edad temprana y poco a poco fue ascendiendo. A principios de 1694 era primer oficial a bordo de uno de los dos barcos fuertemente armados de Bristol, cada uno con una dotación de unos ciento veinte tripulantes y treinta cañones,87contratados por los españoles como corsarios para atacar a los piratas franceses que acosaban a los mercantes españoles en el Caribe. Al mando del barco de Avery, el Charles II,88estaba un tal capitán Gibson, menos conocido por sus aptitudes de liderazgo que por su costumbre de estar siempre borracho.89Su tripulación lo detestaba y el hecho de que todavía no hubieran visto nada de la paga prometida agravaba una situación ya de por sí mala. Cuando Avery propuso a los contrariados hombres dedicarse a la piratería, en lugar de perseguir a los barcos corsarios franceses bien armados por poco dinero y para gloria de España, descubrió que eran todo oídos. Su oportunidad llegó mientras aguardaban en La Coruña a que se unieran a ellos unos oficiales españoles. Después de las diez de la noche, mientras el capitán estaba borracho como una cuba en su camarote y todos los miembros de la tripulación que no participaban en la conspiración dormían en sus hamacas, Avery levó anclas y zarpó. Al capitán Gibson, al que despertaron los movimientos del barco, le dieron fríamente la opción de permanecer a bordo y unirse a la tripulación o marcharse en un barco con quienes no tuvieran la intención de hacerse piratas. Sabiendo muy bien lo odiado que era, Gibson eligió acertadamente la segunda opción. Avery, para entonces al mando de una nave formidable mucho más acorde con las suposiciones habituales sobre cómo debía ser un barco pirata «típico», también se hizo pronto famoso.

Los piratas «sancionados», es decir, los corsarios, tenían que superar diferentes obstáculos, el más formidable de los cuales eran las repercusiones financieras de una expedición o viaje. En primer lugar, los barcos construidos ex profeso para el corso, como las galeras y los galeones, no eran baratos. Además, un futuro capitán corsario tenía que adquirir una patente, que tampoco era gratuita. Contratar a una tripulación adecuada también podía suponer un importante coste: aunque muchos marineros y soldados se alistaban conforme al principio de «sin pillaje no hay paga», ese no era necesariamente el caso de las tripulaciones de los barcos corsarios franceses o malteses, que sí esperaban cobrar. Si el plan consistía en equipar no solo un barco, sino toda una flota corsaria, los costes eran inmensos. En la mayoría de los casos, se repartían entre muchos inversores (públicos, como el propio Estado, y también privados, como los comerciantes interesados), que esperaban recibir su parte correspondiente tras la exitosa conclusión de la aventura corsaria. Obviamente, esto incrementaba las presiones al capitán corsario para que se asegurara de que el viaje fuera exitoso y rentable, incluso si eso significaba adoptar un enfoque bastante generoso a la hora de interpretar los términos de la patente en cuanto a qué constituía un botín permitido y qué no, otra explicación más de por qué algunos de nuestros protagonistas pasaban de ser corsarios a piratas y viceversa con suma facilidad, alentados a menudo por sus tripulaciones, pero también (tácitamente, cuando menos) por los inversores.

Acecho y captura de la presa

Una vez fuera del puerto, los siguientes pasos eran los mismos para los piratas y los corsarios: había que avistar la presa, interceptarla y abordarla. Cuando se trataba de acechar barcos, la opción habitual seguía siendo mantenerse a la espera para tender una emboscada en lugares adecuados a lo largo de rutas marítimas muy transitadas. Los riesgos que entrañaba esta táctica también eran los mismos que en los siglos anteriores: por ejemplo, ser sorprendido por un enemigo más poderoso. El corsario Alonso de Contreras cuenta un incidente de este tipo: mientras su fragata estaba fondeada en una cala en una pequeña isla de algún lugar del mar Egeo, se vio sorprendido por dos galeras turcas que se aproximaban velozmente. Lo que salvó la situación de Contreras fue que los capitanes de las dos galeras estaban tan sorprendidos como él y emprendieron acciones sin la preparación ni la coordinación adecuadas. Contreras, un corsario experimentado, se mofa de esta falta de disciplina, mala navegación y caos, pero admite que esto le dio la oportunidad de escapar por los pelos.90Las dos galeras turcas tardaron un poco en alcanzar a la fragata; cuando lo consiguieron, la suerte se puso de su lado y algunos disparos certeros destrozaron el aparejo de la fragata e hicieron que se desplomara la verga mayor. Una vez más, el ingenio de Contreras salvó la situación. Tras poner rumbo a la isla de Samos, cuyo pequeño puerto utilizaban con frecuencia las galeras maltesas, el astuto corsario ordenó a un marinero que subiera al palo mayor con algo de pólvora para hacer señales de humo. Las dos galeras turcas supusieron erróneamente que otros corsarios malteses estaban al acecho listos para atacar y huyeron de inmediato.91

Tender emboscadas a los barcos solo era una de las muchas tácticas empleadas por Contreras. Como la mayoría de los corsarios, prefería ir en busca de presas. Sin embargo, esta estrategia entrañaba sus propios riesgos. Por ejemplo, en el año 1720, el capitán pirata galés Bartholomew Roberts y su tripulación recorrieron la costa brasileña durante nueve semanas sin avistar ni un solo barco hasta que su suerte cambió y tropezaron con una flota del tesoro portuguesa de no menos de 42 velas.92Asimismo, en 1693, el corsario francés René Duguay-Trouin navegó durante tres meses sin hacerse con ningún botín y entonces estuvo a punto de ser hundido por un navío de guerra sueco de 40 cañones que lo confundió con un pirata.93Incluso Contreras informa de una serie de travesías infructuosas por las costas del Levante y el norte de África:

No topé nada en esta costa y pasé á la ciudad de Damiata que es Egipto, y entré en río Nilo por si topaba algún bajel cargado. No topé nada. Atravesé la costa de Suria que hay 130 millas. Llegué á las riberas de Jerusalén que están 24 millas de aquella santa ciudad. Entré en el puerto de Jafa y hallé unas barcas; huyóse la gente.94

3. Una galera navegando viento en popa.

A sus homólogos los corsarios berberiscos no les fue mucho mejor. En julio de 1684, el cónsul general de Inglaterra en Trípoli, Thomas Baker, menciona a un hombre especialmente desafortunado, el rais (capitán) Mustafá Qadi, que no había conseguido un solo botín en doce viajes. Como señala con ironía Baker, este capitán corsario incluso consiguió regresar de un decimotercer viaje «sin haber comprado un harapo». Estos ejemplos de travesías infructuosas ilustran una vez más por qué cuando eran lo bastante fuertes los piratas y los corsarios de todas las épocas también acostumbraban a realizar incursiones contra asentamientos costeros: a diferencia del barco medio en el mar, estos asentamientos eran fáciles de encontrar.

Cuando se trataba de capturar barcos, y sobre todo del peligroso acto del abordaje, la mayor parte de los piratas y corsarios activos en este período también preferían, como sus predecesores, hacerlo sin tener que luchar (véanse las pp. 48-49). La mayoría de las veces era suficiente con izar la bandera negra (o la equivalente local) para intimidar a la tripulación de la nave elegida como objetivo y conseguir su sumisión. Por ejemplo, en 1721, la simple visión de la bandera del muy temido capitán pirata Bartholomew Roberts bastó para que se rindieran nada menos que once barcos ingleses, franceses y portugueses en el puerto de Ouidah, en Benín, sin disparar un solo tiro, aunque «los franceses eran tres navíos robustos con 30 cañones y más de cien hombres cada uno».95Una vez a bordo de un barco que se acababa de rendir, los piratas de Roberts normalmente continuaban utilizando la conmoción y el pavor para mantener bajo un estricto control a la tripulación y a los pasajeros, y para maximizar el botín, algo que también haría la mayoría de los piratas de este período por la misma razón. El caso del Samuel de Londres, capturado por Roberts en 1720, así lo demuestra:

El Samuel era un barco rico y llevaba a bordo varios pasajeros que fueron tratados con mucha rudeza para que revelaran dónde tenían el dinero, amenazándolos a cada instante con matarlos si no les entregaban cuanto tenían. Rompieron las escotillas y entraron en la bodega como un hatajo de furias, y con hachas y machetes cortaron y abrieron todas las balas, cajas y cajones que pudieron encontrar; y una vez en cubierta las mercancías que no querían llevarse, en lugar de devolverlas a la bodega las arrojaron por la borda al mar; todo ello lo hicieron sin cesar de maldecir y jurar, que parecían más demonios que hombres.96

El efecto psicológico en la tripulación debió de ser devastador, dejando bien claro, una vez más, que oponer resistencia era inútil.

Si el objetivo era mucho más grande que el barco de los piratas, y la tripulación era numerosa, muchas veces el engaño era más eficaz allí donde podrían no serlo medidas más abiertas y donde el izado de la bandera pirata podría ser recibido con carcajadas burlonas y algunas andanadas. La mayoría de las veces, este enfoque del «disimulo y la astucia» consistía en fingir ser un mercante inofensivo para ganarse la confianza de la futura víctima. La «adquisición» por parte de John Ward del filibote francés es un claro ejemplo de ello (véanse las pp. 118-120). Se registraron actos similares de disimulo y astucia, o traición desde el punto de vista del otro bando, en numerosos encuentros hostiles entre barcos españoles, portugueses, ingleses, franceses y holandeses en aguas del Caribe. Al menos en una ocasión la víctima aprovechó la táctica a su favor. En mayo de 1589, un navío de guerra español que transportaba un tesoro se vio perseguido en el golfo de México por un galeón inglés mucho más pequeño, el buque corsario de 70 toneladas Dog. Tras haber sido hostigados durante no menos de tres días por aquel odioso merodeador, y sin deseo alguno de arriesgarse a luchar (el Dog ya había capturado otros tres barcos españoles en esa zona), los españoles solicitaron establecer una tregua y parlamentar, y los ingleses aceptaron. Primero, los oficiales españoles acudieron al Dog para mantener un encuentro amigable y después sus homólogos ingleses subieron al navío español para corresponder el honor. Una vez a bordo, se vieron atacados de repente por sus anfitriones españoles, que consiguieron matar a puñaladas al piloto inglés, Roger Kingsnod; «otros corrieron la misma suerte; solo el capitán William Mace y otros, pese a todas las trampas preparadas por el enemigo, se arrojaron por la borda al mar y de ese modo llegaron a salvo a su propio barco».97Tras haber escapado por poco a la trampa que les habían tendido, los supervivientes decidieron abandonar la persecución y regresar a Plymouth.98

Si las condiciones eran buenas, un pirata o un corsario también podía intentar subir a bordo de un barco sin ser advertido. Martin Wintergerst, el panadero alemán que se convirtió en corsario, describe un intento que llevó a cabo en 1689. Tras haberse incorporado a la tripulación de un buque corsario holandés con 46 cañones y 180 hombres, tuvo su primer encuentro hostil en el mar Adriático cuando avistaron un barco francés con rumbo al puerto veneciano de Zara (la actual Zadar, en Croacia). Tras izar el pabellón de la neutral Livorno como ardid, el barco de Wintergerst también se aproximó al puerto. Como era costumbre, dispararon una salva y arriaron un bote (una embarcación abierta de remos) al agua para mantener una amigable charla con las autoridades del puerto. Gracias al conocimiento de idiomas de Wintergerst, se enteraron de que el barco francés era completamente nuevo y transportaba un valioso cargamento. Por desdicha, había fondeado bajo los cañones de la fortaleza, lo que hacía impensable un ataque abierto. La única opción posible era intentar abordar el barco al amparo de la oscuridad y someter a la tripulación, que con suerte estaría durmiendo, antes de que pudiera oponer resistencia. Según cuenta Wintergerst, en plena noche dos botes se acercaron con sigilo al barco francés, uno al mando del capitán en persona y el otro, de su segundo de abordo. Sin embargo, los centinelas franceses vieron a los corsarios antes de que pudieran subir a cubierta y los tripulantes se precipitaron a los puestos de combate; y se entabló una dura pelea. Tras perder a 14 hombres, incluido su capitán, los 13 marineros franceses que quedaban pidieron clemencia. El ruido de la batalla no había pasado inadvertido en la fortaleza, donde se prepararon los cañones mientras se reunía la milicia. A fin de evitar el inminente contraataque, los holandeses remolcaron el barco francés capturado a una distancia segura antes de inspeccionar el botín: un tesoro de 5.000 ducados y una carga consistente en 1.500 quintales de azufre, 4.000 pieles, balas de pelo de camello y otros textiles, y unos doscientos pares de botas turcas. Wintergerst y los demás miembros de la tripulación se mostraron complacidos, aunque también habían sufrido tres bajas en el enfrentamiento.99

En otras ocasiones, esta artera estratagema funcionó mejor. El capitán bucanero Pierre Le Grand, por ejemplo, logró su mayor triunfo de este modo. En 1665, tras haber zarpado en una embarcación grande (una canoa) de unos diez metros de eslora, Le Grand había surcado el canal de las Bahamas sin avistar ningún barco y no le sonreía la suerte: se estaban agotando las provisiones y también iban decayendo los ánimos de la tripulación de 28 hombres. Entonces su suerte cambió: avistaron un enorme galeón español que navegaba solo. Atacar a ese poderoso navío, que hacía parecer pequeña a la embarcación de Le Grand, debió de parecer descabellado, pero para Le Grand se trataba de «vencer o morir». La tripulación estuvo de acuerdo: era su oportunidad y estaban decididos a aprovecharla. Para alentarlos aún más, Le Grand ordenó al cirujano perforar agujeros en el casco de la canoa, causando que se fuera a pique lentamente. Ya no había vuelta atrás: «Hiciéronlo no teniendo cada uno más armas que una pistola y la espada en mano, con que entraron corriendo, inmediatamente, a la cámara de popa donde hallaron en ella al capitán con otros amigos jugando a los cientos».100Al verse de pronto rodeados por rudos piratas apenas visibles a la tenue luz del farol, y con la mirada fija en los cañones de sus pistolas, los atónitos españoles gritaron: «Jesús, ¿son demonios estos?».101Entretanto, el resto del pelotón de abordaje se había apoderado de la santabárbara y de las armas, matando a cualquiera que osara oponer resistencia. El diminuto tamaño de la canoa había sido la perdición de la embarcación española: resultó que algunos miembros de la tripulación del barco español habían visto a Le Grand y sus hombres y los habían identificado como piratas, pero el capitán había descartado que fueran una amenaza: «¿Debo yo tener temor de una cosa de tan poco momento?».102En este caso, el cliché (en buena medida incorrecto) del español arrogante engañado y derrotado por unos pocos valientes que acaban siendo inmensamente ricos como recompensa por su valentía puede sustentarse en una historia real. Y, de hecho, el botín fue tan enorme, que Le Grand puso proa de vuelta a Francia para disfrutar de sus nuevas riquezas y nunca más regresó a la mar. A favor de Le Grand jugó el pequeño tamaño de su barco, que le permitió realizar un acercamiento discreto e inocuo en apariencia. Si hubiera estado al mando de una nave más grande, el capitán español habría sido más cauteloso.

Este fue justamente el problema que tuvo que superar sir Francis Drake cuando, el 1 de marzo de 1579, se propuso capturar el galeón español Nuestra Señora de la Concepción: ¿cómo aproximarse a esta nave a bordo de su igualmente formidable Golden Hind sin levantar sospechas? Navegando por la costa del Pacífico de Sudamérica, y guiándose por la información que había obtenido en varios puertos que había saqueado, acechó paciente el barco del tesoro español, que se dirigía desde Manila a Panamá. Al no prever ningún problema (hasta este incidente, el Pacífico había sido un «lago [exclusivamente] español»), el barco español estaba desarmado, tanto en el sentido literal de que no llevaba armas a bordo, como en una interpretación más probable de que sus armas estaban almacenadas de manera segura bajo la cubierta como lastre, ampliando el espacio para su valiosa carga. Sin embargo, como el Nuestra Señora era una nave muy rápida, su capitán, San Juan de Antón,103muy bien podría haber superado a cualquier embarcación lo bastante grande como para representar una amenaza. Para evitar que el galeón izara todas las velas y pusiera rumbo a la seguridad de un puerto, Drake empleó un ardid: camufló la velocidad real de su barco reduciéndola artificialmente con un ancla de capa hecha con cables y colchones, lo que hizo que el navío pareciera un buque mercante español inofensivo, incapaz de cobrar velocidad ni siquiera navegando a toda vela debido a su pesada carga. Además, para prepararse para el ataque, Drake ordenó amarrar la pinaza al costado del Golden Hind, fuera de la vista del barco del tesoro, cuando se fue acercando. Al caer la noche, Drake atacó, soltando el ancla de capa y desplegando la pinaza a un mismo tiempo. El capitán español se negó al principio a rendirse, pero acabó haciéndolo después de que una salva disparada desde el Golden Hind derribara el palo de mesana y él mismo resultara herido por fuego de mosquete. La «carga del galeón “superó” con creces la inversión realizada por Drake. Había tantos lingotes de plata, que los utilizaron para reemplazar el lastre en el Golden Hind y, además, también incluía catorce cofres de monedas de plata y oro».104No es de sorprender que la complacida reina Isabel I declarara posteriormente que era «su» pirata.

4. El Golden Hind de sir Francis Drake.

En aguas del este de Asia, los piratas también recurrieron al disimulo y la astucia para capturar los juncos de alta mar bien armados y bien defendidos que constituían su presa. No obstante, no se limitaron a imitar el comportamiento de inofensivos buques mercantes en el mar y también asaltaron barcos en los puertos y navegaron por los principales sistemas fluviales chinos, y a menudo incluso saquearon poblaciones ribereñas desprevenidas, para lo que se vestían como funcionarios, tropas de la milicia, barqueros o mercaderes itinerantes y se comportaban como tales. Esta burda estratagema funcionó muchas veces a la perfección, y los piratas saquearon el tráfico fluvial o las ciudades, a las que tomaban por sorpresa sin encontrar en ningún momento resistencia.105En el mar de la China Meridional, los piratas iranun de Mindanao eran conocidos por ser los reyes indiscutibles del disimulo y la astucia, y del arte de ocultarse a plena vista. Lo hacían imitando el comportamiento y el aspecto de los barcos de pesca locales, con los cañones escondidos bajo esteras y la mayoría de los luchadores ocultos hasta el último momento.106El informe de primera mano del teniente coronel Ibáñez y García, un funcionario colonial español, describe vívidamente este encuentro en 1857:

El mar estaba en calma, excepto por las ondas plateadas que creaba la quilla del barco al surcar sin esfuerzo las aguas azul oscuro de Bohol. La inmensidad que se extendía por delante estaba salpicada de gaviotas que realizaban sus acrobacias aéreas diarias y de vez en cuando se zambullían en el agua salada para atrapar una deliciosa captura... De pronto sucedió. Como surgidos de la nada aparecieron dos botes, que se acercaban con rapidez. «Pescadores a por sus capturas», pensamos. Sin embargo, esa complacencia se hizo añicos. A la velocidad del rayo, colocaron ágilmente dos tablones gruesos sobre los parapetos del barco... unos hombres de piel oscura que empuñaban espadas subieron a bordo. Yo y mis compañeros fuimos acorralados. Al mismo tiempo, alguien prendió fuego al casco del barco.107

Y de este modo, el teniente coronel y su séquito fueron capturados y retenidos para exigir un rescate. No fue el primero y tampoco sería el último: como veremos, ocultarse a plena vista imitando el comportamiento de un barco de pesca antes de abalanzarse de repente es una táctica que todavía utilizan los piratas modernos en esas aguas.

Batallas desesperadas en el mar

El disimulo y la astucia no siempre eran una opción; si el barco atacado estaba bien preparado y alerta, no se podía evitar la batalla. Y como en el período analizado en la primera parte, las batallas tendían a ser prolongadas y sangrientas, en ese momento más que nunca debido a la aparición de la artillería naval. Los piratas no utilizaban la artillería para hundir los barcos que atacaban, sino para inmovilizarlos y para diezmar a la tripulación de cara al abordaje. De ahí que, en lugar de cañones de grueso calibre que disparaban balas de hasta 27 kilos pensados para hacer pedazos los cascos de madera de las embarcaciones, prefirieran cañones más ligeros como las culebrinas, las semiculebrinas o los sacres, armas con mayor alcance y velocidad en comparación con el cañón, cuyas balas de entre dos y siete kilos penetraban los cascos de las naves, destrozándolo todo y a todos a su paso, pero sin hacer que el barco atacado se hundiera.108Debido a las andanadas por lo general bastante descoordinadas disparadas por los piratas, que eran mucho menos disciplinados que los artilleros que iban a bordo de los buques de guerra regulares, esto no siempre salía como estaba planeado. Por ejemplo, el capitán pirata Robert Culliford aprendió por las malas lo ineficaces y poco decisivos que podían ser estos combates: en 1697, su barco, la Mocha Frigate, persiguió al East Indiaman Dorrill durante varios días en los que entablaron una serie de combates que duraron muchas horas sin dañar siquiera al barco del contrario o acercarse lo suficiente como para abordarlo.

No obstante, por regla general, cuando las ráfagas bien dirigidas de metralla y fuego de mosquete lograban el objetivo de inmovilizar el barco atacado y reducir el número de defensores, la embarcación era abordada y se entablaba un desesperado combate cuerpo a cuerpo. Para ello, los asaltantes solían preferir armas más cortas, como pistolas, sables, dagas, hachas y similares: estas armas eran ideales para luchar cuerpo a cuerpo en espacios reducidos. Los defensores, por su parte, también hacían buen uso (o lo intentaban, al menos inicialmente) de las armas de asta, como lanzas, picas o alabardas. Al fin y al cabo, a un «enemigo a la espera de pasar rápidamente por el costado, o incluso trepar por él, era mejor hacerle frente a más de un brazo de distancia».109Para apoyar las armas modernas de la época, es decir, pistolas (desde el siglo XVI en adelante), arcabuces (hasta finales del siglo XVII) y mosquetes (a partir del siglo XVII), se seguían utilizando ampliamente armas más antiguas, como arcos y flechas, debido a su precisión y su fiabilidad: a diferencia de las armas de fuego más modernas, para funcionar no necesitaban pólvora (seca) y un chispazo, dos cosas que solían escasear en alta mar.110

Que las batallas podían ser largas y los enfrentamientos sangrientos quedó demostrado una y otra vez en los océanos. John Ward, en aquella ocasión al mando de corsarios tunecinos que navegaban por la costa turca en abril de 1607 en busca de una presa, encontró una en el Reniera e Soderina veneciano, un enorme velero de tipo argosy de unas 1.500 toneladas.111En un momento en el que las naves de 500 toneladas eran consideradas grandes, los argosies eran fortalezas flotantes realmente enormes. Como el argosy era mucho más grande que los dos barcos de Ward, una galera y un filibote, su pequeña flotilla lo barrió a cañonazos durante tres horas con la esperanza de que se rindiera.112Sin embargo, el maltrecho navío veneciano no arrió el pabellón; en su lugar, la tripulación se preparó para repeler a cualquier pelotón de abordaje congregándose en los castillos de proa y popa. En cuanto lo hubieron hecho, los dos barcos de Ward dispararon una salva final de balas encadenadas.113El informe oficial veneciano sobre el incidente describe el desenlace:

Sus planes, concebidos para aterrorizar, tuvieron un enorme éxito, porque dos de los que defendían el alcázar fueron alcanzados por uno de los disparos y, cuando fueron heridos, en realidad despedazados, todos los demás huyeron, abandonando todas sus armas en el alcázar y corriendo hacia sus propiedades, incluso mientras los dos barcos se ponían a la misma altura.114

El capitán veneciano, incapaz de mitigar el pánico y restablecer el orden, no tuvo más remedio que rendirse. El navío veneciano fue tomado como botín y los tripulantes y los pasajeros que sobrevivieron no tardaron en viajar rumbo a Túnez y sus mercados de esclavos. En cuanto a Ward, este suceso incrementó aún más su fama de «archipirata» a los ojos de sus adversarios.

Varios decenios más tarde Henry «Long Ben» Avery también entró en acción. Tras haberse apoderado del Charles II (rebautizado Fancy), Avery puso rumbo hacia el mar Arábigo con la intención de capturar los barcos indios que navegaban por la ruta de la peregrinación a La Meca, desde Surat en la costa occidental de la India hasta Yeda, en el mar Rojo, a través del golfo de Adén y vuelta. Se rumoreaba que estos barcos, que transportaban no solo a centenares de peregrinos, sino también a mercaderes que comerciaban con sedas y especias, eran verdaderas cámaras del tesoro:

Es conocido que los orientales viajan con la mayor magnificencia, de manera que llevaban consigo a todos sus esclavos y sirvientes, ricos atuendos y joyas, con vasijas de oro y plata, y grandes sumas de dinero para sufragar los gastos de su viaje por tierra, por lo que no es fácil calcular el valor del botín conseguido.115

Cuando Avery llegó al lugar, se encontró con otros cinco navíos piratas que ya surcaban la zona con la misma intención (uno de ellos, el Amity, al mando de otro famoso pirata, Thomas Tew). En julio de 1695, la escuadra pirata estableció contacto con un convoy de peregrinos de veinticinco veleros. El enorme barco que la flota pirata eligió como primer objetivo resultó ser el Fateh Mohammed, cuyo propietario era Abdul Ghaffar, uno de los comerciantes más ricos de Surat. Avery mantuvo al Fancy a una distancia segura y disparó desde lejos para obligar a la tripulación mogol a mantener agachada la cabeza, lo que permitió a otros dos barcos piratas entrar rápidamente. Al encontrarse de pronto rodeado de montones de temibles piratas, el capitán del barco mogol decidió arriar la bandera. El valor del oro y la plata saqueados del barco ascendía a unas 50.000 libras (unos 6,5 millones de libras en valores actuales), lo que no estaba nada mal para un día de trabajo, si bien hubo que compartir el botín con las tripulaciones de las demás embarcaciones (aunque no con Thomas Tew, que murió en combate). Y lo mejor estaba por venir: a la mañana siguiente, temprano, Avery, que actuaba solo (los demás piratas no podían navegar a la velocidad del Fancy), consiguió interceptar al buque insignia del convoy, el poderoso Ganj i-Sawai («Extraordinario Tesoro», un nombre muy apropiado para un barco que pertenecía al emperador mogol Aurangzeb).

El Ganj i-Sawai no era un blanco fácil: con unos 50 cañones y 400 soldados armados con mosquetes a bordo para proteger tanto el tesoro como a los pasajeros de alto rango que transportaba, no se rindió sin luchar. La batalla con el barco se prolongó durante dos o tres horas hasta que Avery tuvo un golpe de suerte: una de las andanadas alcanzó el palo mayor del Ganj i-Sawai, que se vino abajo con las velas, los cabos y las amuras, aplastando a muchos miembros de la tripulación y soldados. Un cañón que explotó, mutilando y matando a los que estaban cerca, acrecentó la confusión. Sin embargo, fue solo cuando el capitán del barco, Ibrahim Khan, perdió la calma y huyó a la cubierta inferior, que el valor de los defensores se desvaneció y los piratas pudieron emprender el abordaje.116Los piratas de Avery se fueron abriendo paso entonces por las cubiertas del imponente navío, torturando sin piedad y por igual a los pasajeros y a los miembros de la tripulación, ya fuera por diversión o para obligarles a entregar objetos valiosos, y violando en grupo a las pasajeras. El botín bastó para que cada pirata de la tripulación tuviera derecho a reclamar una parte completa, que ascendió a la friolera de 1.000 libras (unas 130.000 en dinero actual).117

Cabe señalar que existieron variaciones de esta secuencia de los acontecimientos, que se podría caracterizar como «disparos primero, después abordaje y matanza, y, en caso de ser necesario, retirada y repetición». El ataque del capitán corsario inglés Thomas Cavendish contra el galeón español Santa Ana el 4 de noviembre de 1587 en los mares del sur es un ejemplo de una de estas variaciones. El Santa Ana, de 700 toneladas, no era un barco corriente, sino un «galeón de Manila», un enorme navío construido expresamente para transportar los ingresos generados por el comercio con China hasta Acapulco, en México, a través de Filipinas. Por lo común, los galeones de Manila solo navegaban una vez al año, repletos hasta la borda de oro y plata.118La escuadra de dos barcos de Cavendish, compuesta por el galeón Desire de 120 toneladas y 18 cañones y el Content de 60 toneladas y 10 cañones, cogió desprevenida a esta fortaleza flotante, pese al ataque sorpresa del Golden Hind de sir Francis Drake contra el Nuestra Señora de la Concepción solo diez años antes. Al parecer, no se había aprendido nada de este episodio: como en el caso anterior, las armas del barco español estaban guardadas en la cubierta inferior para ampliar el espacio para la carga y la tripulación no estaba preparada para un enfrentamiento serio. Como no había riesgo de disparos, Cavendish decidió abordar el Santa Ana sin debilitarlo primero, lo que resultó ser un grave error: la tripulación española se atrincheró en los castillos de proa y popa, acuchillando y apuñalando al pelotón de abordaje con lanzas, alabardas y estoques mientras intentaban entrar por la fuerza, al mismo tiempo que bombardeaban a los galeones ingleses de baja altura con pesadas piedras de lastre desde sus bien protegidos refugios. Dos miembros de la tripulación de Cavendish murieron y cuatro o cinco resultaron heridos en esta acción, lo que obligó a Cavendish a cejar en su intento de abordar el navío y mantenerse a distancia. Solo entonces decidió que el Santa Ana tuviera lo que llamó «un nuevo encuentro con nuestra gran artillería y también con nuestros perdigones, bombardeándolos de proa a popa, matando y mutilando a muchos de sus hombres».119El galeón de Manila arrió finalmente el pabellón, pero solo después de haber soportado unas seis horas de bombardeo que volaron a muchos miembros de la tripulación en pedazos y destrozaron la otrora orgullosa fortaleza flotante.

5. Un galeón español.

Thomas Cavendish se deshizo en elogios hacia los valerosos defensores del barco del tesoro español y no fue en absoluto el único: muchos testigos ingleses de esta clase de enfrentamientos tienen mucho bueno que decir sobre la bravura de sus adversarios, portugueses o españoles, que lucharon con nobleza y valentía. El bucanero (y escritor) inglés Basil Ringrose, por ejemplo, describe con toda clase de detalles escabrosos una batalla en abril de 1680 entre dos canoas bucaneras con una tripulación de sesenta hombres y tres pequeños buques de guerra españoles, antes de concluir: «Y, de hecho, para ser justos con nuestros enemigos, ningún hombre en el mundo actuó nunca con más valentía que estos españoles».120Todos los relatos de estos testigos presenciales ayudan a desmentir el tópico de los arrogantes y cobardes portugueses y españoles a bordo de navíos de guerra que arriaban la bandera de inmediato o después de lanzar un contraataque sin objetivos, poco entusiasta y básicamente para salvar las apariencias. Como señala el historiador Benerson Little, «se trata de buques de guerra españoles, pero no están tripulados por los bufonescos españoles con corsé y morrión que aparecen en las fantasiosas narraciones y películas de piratas modernas. Los bucaneros ya han librado batallas desesperadas y cruentas contra los valientes capitanes españoles y sus tripulaciones multirraciales, y saben bien lo que les espera».121No obstante, siempre hay una excepción a la regla, como ya hemos visto en el caso del ataque sorpresa de Pierre Le Grand contra unos españoles incautos y, a decir verdad, arrogantes.

La alta piratería

Otra táctica utilizada con frecuencia consistía en arremolinarse alrededor de una nave más grande y mejor armada, al estilo de una manada de lobos, con varios barcos actuando juntos. Los primeros bucaneros (en su mayoría franceses) activos en aguas caribeñas en el siglo XVII empleaban este sistema, ya fuera conjuntamente con la táctica del disimulo y la astucia o mediante ataques relámpago desde posiciones bien elegidas para tender emboscadas. Utilizando como embarcaciones preferidas sencillas canoas y piraguas más grandes, hacían buen uso de su renombrada puntería, rodeando al barco atacado y eligiendo a los miembros de la tripulación uno a uno, apuntando sobre todo a los oficiales de cubierta y el timonel para destruir la cadena de mando, haciendo que el barco fuera ingobernable.122Los ataques en enjambre similares también fueron la táctica preferida en aguas orientales: las embarcaciones de los piratas locales eran inferiores en cuanto a tamaño y potencia de fuego a los barcos chinos y occidentales con los que se encontraban. Las tribus malayas del mar, como los iranun de Mindanao, los balanguingui del archipiélago de Joló y los iban de Borneo tenían fama de atacar sin piedad de esta manera, si el disimulo y la astucia no funcionaban, a casi todos los barcos con los que tropezaran y de no tener nunca clemencia con los europeos que hallaban en esas naves, opusieran o no resistencia. «Casi todos» significa que en general evitaban los grandes juncos y los East Indiamen bien armados de finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX que transportaban opio a China.123Esta es probablemente la razón de que el navegante y escritor inglés George Windsor Earl, que se encontró con piratas malayos en las inmediaciones de Singapur durante su travesía hasta el Sudeste Asiático en 1832-1834, llegara a opinar, con el típico sesgo imperialista de su época, que eran «tan cobardes como crueles».124Todos los demás barcos que surcaban esas aguas tenían que tomar precauciones contra estos piratas, que actuaban en flotas de entre treinta y cuarenta veloces embarcaciones de remo llamadas praos, cada una de ellas con entre cien y ciento cincuenta guerreros bien armados apoyados por algún cañón y pedreros.125

6. Un típico junco chino.

Cuando los piratas malayos decidían atacar, empezaban avanzando hacia su presa desde todos los lados con decenas de barcos al tiempo que disparaban sus cañones para inmovilizar al objetivo, por ejemplo, dañando el timón o derribando el aparejo.126En algunos casos, cuando el viento soplaba a favor, algún barco especialmente afortunado conseguía dejar atrás a sus atacantes y escapar. En unas pocas ocasiones, acudían al rescate los buques de guerra que se encontraban en las inmediaciones; por ejemplo, en mayo de 1838, un junco chino al que perseguían seis grandes praos de los iranun que no tardaron en cercarlo pese al fuego defensivo se salvó gracias a la oportuna aparición del balandro británico HMS Wolf, y lo que fue aún más importante, del vapor de ruedas de la Compañía de las Indias Orientales Diana (uno de los precursores de la nueva era del vapor). El Diana, que podía navegar sin depender del viento, fue capaz de superar sin problemas a los praos y no tardó en enviar al fondo del mar a toda la escuadra pirata y a muchos de sus tripulantes.127No obstante, estas fugas milagrosas no eran muy frecuentes y la mayoría de las veces los praos daban alcance a la nave que huía. Los piratas iranun empezaban entonces a barrer la cubierta y el aparejo del barco con fuego de mosquete bien dirigido al tiempo que lanzaban garfios para acercarlo a su costado e impedir que escapara. Durante el abordaje mataban a los defensores con lanzas y campilanes (largas espadas con la hoja de un solo filo), mientras montaban

un tremendo alboroto, profiriendo chillidos y gritos a pleno pulmón en un estado de trance aterrador... Los agudos chillidos en medio del enfrentamiento solían infundir tal terror a los tripulantes de los buques mercantes, indisciplinados, poco adiestrados y mal pagados, que eran incapaces de defenderse a sí mismos o a su barco.128

A veces los tripulantes de los barcos que estaban a punto de ser abordados, muy conscientes del destino que les aguardaba si caían vivos en manos de los piratas, recurrían a medidas desesperadas. Los propietarios holandeses de un navío mercante que fue atacado por un enjambre de cuarenta praos en el estrecho de Banca en 1806, al comprender que era inútil oponer resistencia y que les aguardaba una muerte segura, esperaron fríamente a que subieran a bordo de su barco montones de piratas para hacerlo estallar, probablemente disparando a la santabárbara.129Al parecer, esta acción suicida tan drástica no fue ni excepcional ni nueva. Los autores del manuscrito persa del siglo XVII El barco de Solimán elogiaron expresamente a los occidentales, o «francos» en su jerga, por preferir quemar a los muertos en sus barcos a entregarlos a los piratas, aunque creían de manera equivocada que los francos tenían instrucciones de su rey de hacerlo.130

En cuanto a las incursiones costeras, los ataques relámpago, como los realizados por los vikingos y los wakō, continuaron siendo una parte integral de la alta piratería. En el Mediterráneo, los corsarios cristianos y musulmanes atacando sus respectivas costas como habían hecho en los siglos anteriores. Mientras que los corsarios cristianos, salvo unas pocas excepciones, permanecieron en las aguas del Mediterráneo, algunos de los corsarios berberiscos más intrépidos se aventuraron fuera del Mediterráneo y hostigaron las costas de Inglaterra, Irlanda e incluso la lejana Islandia. Uno de esos corsarios fue Murat Reis el Joven. Jan Janszoon nació en Haarlem, en los Países Bajos, en torno a 1570 e inició su carrera como marino en un navío corsario holandés en 1600. Tras ser capturado por corsarios argelinos frente a las costas de Lanzarote en 1618, se convirtió al islam (o «se hizo turco», como se solía decir en el Occidente cristiano) y prosiguió con su carrera con el nombre de Murat Reis. Muy buen conocedor de las aguas del mar del Norte, las convirtió en su zona de operaciones predilecta e incluso utilizó la isla de Lundy, en el canal de Bristol, como base de operaciones avanzada durante al menos cinco años, entre 1627 y 1632. Su incursión más famosa fue el saqueo de Baltimore el 20 de junio de 1631. Baltimore, una antigua guarida de piratas de mala reputación (véanse las pp. 105-106), era por entonces una aldea de pescadores poblada por colonos ingleses. Unos ciento siete de esos desafortunados lugareños fueron sacados a rastras para ser vendidos como esclavos antes de que los barcos de Reis zarparan sin ser molestados por el Fifth Whelp de la Marina Real británica, un navío cazapiratas construido expresamente para ese fin, que al parecer no estaba en condiciones de navegar en ese crucial momento.131

Las operaciones anfibias de los primeros bucaneros franceses activos en el Caribe desde la década de los cincuenta del siglo XVI, o los bucaneros del siglo XVII, pertenecen a la misma categoría de ataques relámpago. También tuvieron el mismo impacto limitado: aunque angustioso para los asentamientos costeros y mortal para algunos de sus habitantes, la vida transcurría con normalidad a solo unos pocos kilómetros de distancia. El horror era en buena medida indirecto, como en el caso de Lindisfarne (véanse las pp. 57-58). Alexandre Exquemelin describe varias de estas operaciones a pequeña escala de los bucaneros, incluida una que llevaron a cabo a mediados del siglo XVII unas siete u ocho piraguas al mando del capitán John Davies. Tras surcar infructuosamente la costa septentrional de Cuba con la esperanza de topar con una esquiva flota española cargada de plata, la flotilla de Davies finalmente atacó el pueblecito de San Agustín, en la costa atlántica del nordeste de Florida. Sus habitantes consiguieron huir al castillo, desde el que junto a la exigua guarnición observaron con impotencia el saqueo e incendio de sus viviendas.132Exquemelin no especifica la cuantía del botín que capturaron, pero es posible que no fuera muy grande: los pequeños pueblos costeros solían ser bastante pobres. Además, muchos de sus habitantes tenían suficiente tiempo para escapar a las colinas o a la selva con sus pertenencias mientras se acercaban los bucaneros, que es la razón por la que a sir Henry Morgan, considerado la «personificación del bucanero»,133no le fue tan bien como esperaba en el famoso saqueo de Panamá en 1671. Tras verse obligado a repeler varios contraataques enérgicos de los defensores españoles durante la batalla campal que siguió a su ofensiva, y tras haber estado expuesto al fuego sostenido de las baterías de cañones y de los francotiradores bien emplazados que le hicieron perder «hombres a cada paso» antes de que los «últimos artilleros españoles fueran despedazados» por los cañones de sus hombres,134se percató para su disgusto de que habían trasladado apresuradamente la mayor parte del oro y la plata que iba buscando mientras se aproximaba a la ciudad. En cambio, una incursión muy similar en Veracruz, en el golfo de México, de los bucaneros Laurens de Graaf, Nicholas van Hoorn y Michel de Grammont en mayo de 1683 resultó ser más lucrativa. Como los 1.200 piratas, aproximadamente, que desembarcaron de cinco barcos grandes y ocho más pequeños superaron las defensas de la ciudad y derrotaron a la milicia convocada a toda prisa, los habitantes no tuvieron tiempo para ocultar o llevarse sus pertenencias; el botín fue tan cuantioso, que cada pirata obtuvo una parte de 800 reales de a ocho (unas 21.000 libras en dinero actual), lo que no estaba nada mal en un momento en el que el pirata promedio ganaba en el Caribe entre 10 y 20 libras (el equivalente a entre 30 y 60 reales de a ocho) por cada travesía exitosa.135

La federación de piratas de Zheng Yi Sao, activa aproximadamente un siglo más tarde en aguas orientales, también solían asaltar pueblos y aldeas. Uno de estos ataques en el otoño de 1809 lo describió de manera trepidante y con todo detalle el testigo Richard Glasspoole, un marinero inglés del barco Marquis of Ely al que habían secuestrado piratas chinos en el estuario del río de la Perla. Glasspoole explica cómo la flota pirata fondeó de noche en las inmediaciones de la población y lanzó su ataque a primera hora de la mañana siguiente. Los piratas

profirieron un grito y entraron precipitadamente en la ciudad, empuñando espadas. Los habitantes huyeron a las colinas cercanas... ¡Los ancianos y los enfermos, incapaces de huir corriendo o resistir, fueron hechos prisioneros o masacrados de la manera más inhumana! ¡Los barcos siguiendo pasando y volviendo a pasar desde los juncos hasta la orilla, en rápida sucesión, cargados con el botín, y los hombres estaban cubiertos de sangre! Doscientas cincuenta mujeres, y varios niños, fueron hechos prisioneros... La ciudad fue saqueada y despojada de todo lo valioso, incendiada y reducida a cenizas por la mañana.136

Otros piratas guerreros del mar de la China Meridional realizaron incursiones similares contra asentamientos costeros, como los iranun, los balanguingui y los iban ya mencionados (véanse las pp. 137-138), y los bugis. Sir James Brooke (1803-1868) —el rajá de Sarawak, en Borneo— su contemporáneo (y acérrimo enemigo), señaló que la zona de operaciones de los piratas abarcaba todo el mar de la China Meridional, desde Filipinas en el norte hasta Papúa en el sudeste y el estrecho de Malaca y el golfo de Tailandia en el oeste.137Brooke comentó el número de víctimas humanas causado por estas incursiones solo en Borneo y escribió «la cifra de borneanos sometidos cada año a la esclavitud es muy considerable, ya que una flota de seis u ocho barcos suele merodear por la isla de Labuan para interrumpir el comercio y capturar a los habitantes de la ciudad».138Los habitantes de estas costas tenían un nombre revelador para el monzón del este que llevaba a los piratas a sus costas: el «viento pirata».

Prostitución, bebida y juego

Existen muchas informaciones creíbles sobre la inclinación de los piratas por la violencia e incluso por el asesinato a sangre fría mucho después de que el fragor de la batalla hubiera amainado. No obstante, la simple narración de más historias horripilantes no contribuiría a mejorar nuestra compresión de lo que hacían los piratas o de por qué lo hacían: muchas veces por el aliciente del botín y la «vida alegre» que todos ellos anhelaban.

Lo que se considerara exactamente como botín dependía del modelo de negocio de los piratas. Los corsarios del Mediterráneo y los iranun y los balanguingui del Sudeste Asiático, por ejemplo, no solo buscaban el cargamento de los barcos, sino también a sus pasajeros y tripulaciones, ya fuera para conseguir un rescate o para venderlos como esclavos. Otros piratas, como los bucaneros, se interesaban principalmente por la carga de un barco y solo hacían prisioneros si había oficiales de buena familia y pasajeros con aspecto de que sus familias pudieran permitirse pagar un precio muy alto por su liberación. Los cargamentos típicos solían ser de azúcar, sal, especias, vino, ron, balas de seda, balas de percal, teca, cerdo, queso, pescado, tabaco y otras mercancías, dependiendo de la ubicación del barco cuando fuera atacado y de la naturaleza de su negocio. En aguas asiáticas, el grueso del botín solía consistir en cargamentos de arroz, mientras que en las costas africanas los cargamentos también podían incluir remesas de esclavos. Los esclavos capturados por los piratas eran tratados como otra carga más y vendidos en un puerto adecuado. A muy pocos, si alguno, se les invitaba a unirse a la tripulación; al fin y al cabo, los piratas tenían los mismos prejuicios que los demás individuos de la época y, sin duda, no eran ningunos «Robin Hood del mar», como los habrían calificado algunos de los escritores más románticos o revisionistas. Además, los piratas despojaban sistemáticamente a sus presas de todos los instrumentos náuticos, pistolas, armas, munición y pólvora, artes de pesca y cabos, velas de repuesto y tablas de madera, así como de todo aquello que pudieran coger y llevarse; algunos barcos piratas operaban lejos de una costa o un puerto propicios durante períodos de tiempo prolongados, por lo que tenían que reabastecerse y también realizar reparaciones provisionales lo mejor que pudieran, sobre todo si llegaban a sufrir grandes daños después de luchar contra un objetivo que no se hubiera rendido sin pelear.

El carácter bastante mundano de muchos cargamentos también implica que, pese a sus esperanzas y expectativas, la mayoría de los piratas no se hicieron ricos durante su carrera. Como ya hemos visto, el pirata promedio activo en el Caribe en el siglo XVII ingresaba entre unas 10 y 20 libras por travesía,139mientras que un marinero experimentado en la Marina Real podía ganar unas dos libras cada tres meses. Por tanto, y dependiendo de la duración de la travesía, el pirata promedio ganaba como mínimo cinco veces más que un marinero honrado. No estaba mal, pero no era suficiente para vivir la ansiada «vida alegre» cuando en puertos piratas como Port Royal, Tortuga o Macao los precios eran astronómicos. Este estilo de vida solo se lo podían permitir los piratas que habían tenido la suerte de que les tocara el proverbial premio gordo: capturar un barco del tesoro, relativamente raros, que transportara cofres llenos de oro y plata, diamantes, esmeraldas, rubíes y otras piedras preciosas. La captura por Avery del Ganj i-Sawai (véanse las pp. 133-134) fue uno de estos incidentes. Otro ocurrió el 18 de agosto de 1720, cuando el pirata inglés Christopher Condent (que nació en los años noventa del siglo XVII y murió en 1770), capitán del Fiery Dragon, asaltó un barco del tesoro que se dirigía a Yeda y transportaba un soberbio tesoro de monedas de oro, piedras preciosas, especias, fármacos y mercancías exquisitas como porcelana fina, cristal y seda por valor de 150.000 libras (295 millones de libras en dinero actual).140Condent y su afortunada tripulación por fin podían disfrutar de la «vida alegre». Sin embargo, la alegría no le duró mucho a la tripulación del capitán bucanero Roche Brasiliano después de tener la buena fortuna de capturar un barco del tesoro español. «[S]egún sus costumbres ordinarias», cuenta Exquemelin, la tripulación

disipó en bien poco tiempo su dinero, en las tabernas y en lugares de prostitución con rameras. Algunos de ellos gastan en una noche dos o tres mil piezas de a ocho y por la mañana se hallan sin camisa que sea buena; como uno de ellos que yo vi dar a una meretriz quinientos reales de a ocho solo por verla una sola vez desnuda.141

Tres mil pesos equivalen aproximadamente a 80.000 libras actuales, una suma increíble para fundirse en una sola noche. Lo mismo se podría decir de gastar el equivalente a 18.000 libras para ver a una prostituta desnuda. Exquemelin prosigue: «Mi propio patrón compraba en muchas ocasiones una pipa de vino y poniéndola en algún paso muy frecuentado, a la vista de todo el mundo, le quitaba las tablas de un extremo forzando a todos los que pasaban a beber con él, amenazándolos con que si no bebían les daría un pistoletazo; otras veces compraba un tonel de cerveza y hacía lo mismo».142

No solo Port Royal u otros puertos piratas del Caribe, como Tortuga o Nassau en las Bahamas, servían como lugares para el descanso y el esparcimiento. Se podían encontrar por doquier puertos que satisficieran las necesidades de los piratas y corsarios: las condiciones mínimas para su existencia eran que pasara por allí un lucrativo tráfico marítimo y que a las autoridades locales no les preocupara el origen de las mercancías que llevaban allí personas de dudosa reputación. Este enfoque de «no hacer preguntas» se aplicaba en varios puertos del Mediterráneo frecuentados por piratas y corsarios por igual, que gastaban tan desenfrenadamente como los piratas y corsarios jamaicanos en su empeño por vivir una vida alegre; el corsario Alonso de Contreras comentaba melancólicamente el destino de su parte del botín: «la quiraca [amante], que era la que mayor parte tenía».143Los piratas que visitaban puertos chinos en el siglo XVIII, sobre todo Macao (el equivalente chino de Port Royal o Tortuga), «solían pasar el rato visitando fumaderos de opio, antros de juego y burdeles. [Adictos] a las peleas, las prostitutas, el juego, la bebida y fumar opio, se gastaban el dinero en cuanto lo conseguían».144Los afortunados piratas que se hacían ricos también podían llevar allí la estereotipada vida alegre, con la ventaja local añadida de poder fumar opio.

Sin embargo, en estos puertos la vida tenía una desventaja. Los puertos piratas, atestados de duros criminales que se pasaban los días o incluso semanas en tabernas, burdeles y antros de juego, podían ser lugares peligrosos. Louis Le Golif asegura haber presenciado una serie de duelos (y haber participado directamente en ellos) en Tortuga, la base preferida por los bucaneros y filibusteros, así como letales peleas a navajazos propiciadas por la bebida que estallaban a la primera de cambio. Creía que tenía que armarse:

En ese momento [1678 / 1679], era del todo desaconsejable salir a dar un paseo excepto con todo un arsenal. Además de la espada, que nunca me abandonaba, siempre llevaba conmigo un sable, varias navajas y cuatro pistolas cargadas. Se ha de admitir que la estancia en un país como este no estaba concebida para agradar al hombre de bien que siempre he tratado de ser.145

Culpaba de ello al cambio paulatino que habían experimentado bucaneros y filibusteros:

Se puede observar a partir de todo esto que los filibusteros ya no eran lo que una vez fueron. Habían llegado para mezclarse con nosotros muchos bribones, hombres y mujeres, desde todos los rincones del planeta, mientras que una serie de hombres valientes y honrados se habían marchado de Tortuga para vivir en el continente... al mismo tiempo, las personas que permanecían en la isla no eran las mejores.146

No obstante, no debería ser una sorpresa que esta clase de «refugios seguros» tuvieran cierto atractivo para miembros indeseables de la sociedad; ese fue, por ejemplo, el caso de Macao, donde la proliferación de antros de juego y fumaderos de opio también contribuyó a incrementar el número de elementos criminales en detrimento de los ciudadanos respetuosos con la ley.

Típicos finales de las carreras de los piratas

¿Cuánto duraba la carrera de un pirata y cómo terminaba? Después de todo, no todos sufrían una muerte violenta; algunos se limitaban a abandonar la piratería y volvían a llevar la vida de un ciudadano más o menos honrado. Durante los siglos que se analizan aquí, la carrera típica de un pirata podía ser bastante breve. Henry Avery, el pirata que capturó el Ganj i-Sawai, lo fue durante unos dos años entre 1694 y 1696, un período de tiempo que no era en absoluto excepcional: el «archipirata» Edward Teach (Barbanegra) también estuvo activo unos dos años (1716-1718) antes de encontrar su destino, mientras que el pirata galés Bartholomew Roberts operó durante tres años (1719-1722), igual que los piratas ingleses Thomas Tew (1692-1695), Edward Low (1721-1724), John «Calico Jack» Rackham, Anne Bonny y Mary Read (1717-1720), y el pirata portugués Bartolomeu Português (1666-1669). «Black Sam» Bellamy, el capitán del Whydah, solo se dedicó a la piratería durante un año y medio (desde principios de 1716 hasta abril de 1717). Naturalmente, también hubo muchos piratas que surcaron los mares durante diez o más años. La reina pirata china Zheng Yi Sao, por ejemplo, estuvo activa durante un decenio aproximadamente (1801-1810), mientras que el señor pirata Wushi Er también operó durante unos diez años antes de ser capturado en 1810. Otros piratas con largas carreras fueron el cubano conocido como «Diabolito», activo durante aproximadamente un decenio hasta 1823, y el pirata africano Negro César (en los diez primeros años del siglo XVIII). Sin embargo, por lo general, las carreras relativamente cortas de al menos los piratas occidentales al estilo de los bucaneros explican por qué su lema solía ser «una vida alegre y breve», una frase que se remonta a Bartholomew Roberts.

Las razones de que la carrera de un pirata promedio occidental fuera relativamente breve son múltiples. Algunos, como Avery, se hicieron ricos pronto y después abandonaron juiciosamente la piratería mientras iban ganando. Otros aceptaron indultos individuales y se convirtieron en cazapiratas, como sir Henry Mainwaring o sir Henry Morgan. Muchos piratas también hicieron buen uso de las amnistías generales. Aunque la tasa de reincidencia era elevada y numerosos piratas, como John Rackham, Woodes Rogers o Stede Bonnet, regresaron al mar en cuanto hubieron gastado su dinero, un buen número de ellos aprovechó esta oportunidad de oro para volver al redil (muchos tras haberse dado cuenta de que la brutal realidad de la piratería distaba mucho de la «vida alegre» con la que habían soñado). A los piratas que se acogían a estas amnistías se les permitía quedarse con el botín que habían acumulado y podían vivir su vida sin tener que temer el largo brazo de la ley. Un ejemplo no occidental de este tipo de amnistías es la rendición negociada en 1810 de la reina pirata china Zheng Yi Sao y de su amante Zhang Bao, junto con centenares de seguidores, a las autoridades de la dinastía Qing. Zheng Yi Sao murió finalmente en 1844 a la edad de sesenta años, tras haber disfrutado desde su rendición de «una vida pacífica siempre que [fuera] compatible con el mantenimiento de una infame casa de juego».147Su carrera como pirata había durado casi una década, en la que había pasado de ser una prostituta a convertirse en la esposa del jefe pirata Zheng Yi, para acabar estableciéndose tras la muerte de este en 1807 como su sucesora y cabecilla indiscutible de una federación de 40.000-60.000 piratas que navegaban en 400 juncos.148

El capitán bucanero Louis Le Golif, un pirata «sancionado» con su correspondiente patente, utilizó las declaraciones de paz firmadas por el rey Luis XIV de Francia y el rey Carlos II de España en Nimega entre 1678 y 1679 para claudicar. Aunque muchos de sus colegas bucaneros y filibusteros ignoraron la repentina declaración de la paz y se convirtieron en «verdaderos» piratas que ya no tenían patentes válidas, Le Golif optó por no seguir su ejemplo. No obstante, las frecuentes peleas por el reparto de los botines que había capturado dejaron su huella, no solo en forma de duelos, que como era de esperar ganó, sino también de intentos de envenenarle, que le hicieron enfermar. Como era habitual en aquellos tiempos turbulentos, la paz fue efímera y Le Golif recibió una invitación para volver al mar y atacar posesiones españolas en los mares del sur de nuevo como corsario con su correspondiente patente a las órdenes del general Laurent de Graff. Sin embargo, puso reparos:

En primer lugar, porque [de Graff] quería seguir siendo el jefe y yo no veía razón alguna para no serlo yo; en segundo, porque la empresa se basaba en un argumento que en algunos aspectos a mí me parecía desacertado y parecía existir el riesgo de caer en la piratería; en tercero, porque yo era extremadamente rico y me oponía a poner en peligro esas riquezas, por no hablar de mi vida, con la esperanza de adquirir otras.149

Sin embargo, al no sentirse seguro en Tortuga, regresó a Francia y desapareció de la historia: las últimas páginas de su autobiografía fueron destruidas en un incendio.

Muchos piratas compartieron la suerte de innumerables marinos mercantes y murieron en naufragios. Ese fue el caso de «Black Sam» Bellamy y de los 145 hombres de su tripulación, que se ahogaron todos excepto dos en aguas del Cabo Cod el 26 de abril de 1717 durante un «nor’easter», un ciclón impulsado por vientos del nordeste. Bellamy, que solo tenía veintiocho años en el momento de su muerte, tendría el honor póstumo de ser el pirata más exitoso y con mayores ingresos de todos los tiempos tras haber capturado más de cincuenta barcos en los quince meses que estuvo activo y habar amasado unos 92 millones de libras en dinero actual.150Otros piratas sobrevivieron a naufragios solo para acabar siendo capturados y asesinados, como ocurrió con la tripulación del pirata francés François l’Olonnais en torno a 1662, al principio de su carrera. Tras haber sobrevivido a una encalladura cerca de Campeche, en el golfo de México, la tripulación desembarcó y fue atacada de inmediato por una compañía de soldados españoles. Murieron todos excepto L’Olonnais, que sobrevivió haciéndose el muerto.151Y luego estaban los que acabaron sus días en la horca, como el capitán Kidd (1701) y «Calico Jack» Rackham (1720); los que fueron decapitados, como Wushi Er (1810); o los que murieron en combate, como Thomas Tew (1695) y Barbanegra (1718). Irónicamente, Tew, el tercer pirata con mayores ingresos, con una fortuna estimada de 78 millones de libras en dinero actual en el momento de su muerte,152murió en el mismo enfrentamiento que hizo a Avery y a su tripulación más ricos de lo que nunca habrían podido soñar (véase la p. 133). Un disparo procedente del Fateh Mohammed le reventó el estómago y, pese a que intentó desesperadamente impedir que se le salieran las entrañas, no tardó en sucumbir a la espantosa herida. L’Olonnais también tuvo una muerte violenta en 1669, pero no fue luchando: tras haber sobrevivido a otro naufragio en la costa de Darién, en Panamá, fue capturado por una tribu local que consideraba enemigos tanto a los colonizadores españoles como a los bucaneros. Exquemelin describe el final de este temible bucanero: los indios «lo despedazaron vivo, echaron los pedazos en el fuego y sus cenizas al viento para que no quedase memoria de tan infame inhumano».153

En comparación con los piratas, sus homólogos con patente, los corsarios, tenían más posibilidades de sobrevivir a sus carreras. Obviamente, compartían con los piratas los mismos riesgos de morir en la batalla o en un naufragio, pero, al estar protegidos por una patente, no solían ser ejecutados cuando eran capturados por el enemigo; era más probable que los trataran como prisioneros de guerra y acabaran encarcelados o, en el Mediterráneo, condenados a remar en galeras y, al cabo de un tiempo (en algunos casos, muchos años), fueran liberados a cambio de un rescate o en un intercambio de prisioneros. Si sobrevivían a sus peligrosas carreras, podían retirarse honorablemente y vivir como miembros destacados y muy respetados de sus sociedades. El corsario español Alonso de Contreras (1582-1641) murió tranquilamente en la cama, al igual que los corsarios franceses René Duguay-Trouin (1637-1736) y Robert Surcouf (1773-1823). Sir Francis Drake, el corsario con más éxito de la reina Isabel I, murió de disentería a la edad de cincuenta y cinco años mientras se encontraba frente a las costas de Portobello, en Panamá; su carrera había durado treinta y tres años, desde 1563 hasta ese día, el 28 de enero de 1596. El corsario y «archipirata» John Ward también consiguió sobrevivir a su aventurera vida en el mar y a su profundo amor por la vida sobre las olas. Un marinero inglés que le visitó en 1608 explicó que hablaba poco y estaba «casi siempre jurando. Borracho de la mañana a la noche... Tiene los hábitos de un lobo de mar. Un necio y un idiota fuera de lugar».154Se retiró en torno a 1612 a su país de adopción, Túnez, donde vivió con cierto esplendor hasta su muerte a causa de la peste en 1622 en compañía de otros viejos capitanes que, como él, se habían «vuelto turcos».

Los peligros de captar a antiguos piratas

Como no solo se veía a los corsarios, sino también a los piratas, en determinadas circunstancias, como «instrumentos de la política exterior informales» con los que librar guerras de guerrillas no declaradas en el mar (véanse las pp. 114-115), los Estados que se aprovechaban de ellos no siempre estaban deseando poner freno a sus actividades, por muchas grandes declaraciones que se hicieran al respecto. Sin embargo, a veces sí se llevaron a cabo verdaderos esfuerzos, ya fuera porque así lo quería un nuevo monarca, como ocurrió con Jacobo I de Inglaterra, o porque los piratas, hasta ese momento una leve molestia, se habían convertido en una importante amenaza para un Estado que hasta entonces se había beneficiado de la piratería, como ocurrió después de que Inglaterra y España firmaran el Tratado de Madrid en julio de 1670, que estipulaba la revocación de todas las patentes de corso inglesas a cambio del reconocimiento por parte de España de todas las posesiones inglesas en el Caribe. Para combatir la piratería en estos casos, se solía recurrir a la política del «palo y la zanahoria», que, por una parte, animaba a los piratas a enmendarse y volver al redil mediante generosas amnistías e indultos individuales, al tiempo que, por otra, empleaba todo el poder de la ley contra ellos una vez capturados. En cuanto a este último «palo», las autoridades siempre convertían la ejecución de un pirata famoso en un espectáculo público, como tendían a hacer con cualquier ejecución en ese período, a fin de infundir miedo a la población en general, y a los marinos en particular, y de disuadirlos de dedicarse a la piratería. En cierto sentido, el terror criminal infligido por los piratas a sus víctimas era castigado con el terror estatal.155No obstante, el Estado solo podía hacer uso de ese terror contra los piratas una vez que estos habían sido capturados, algo que no era fácil de lograr.

Esto nos lleva a otra «zanahoria», solo disponible para una selecta minoría de capitanes piratas con suficiente notoriedad y fama: la oportunidad de convertirse en cazadores de piratas para proteger las costas y las aguas del reino, como fue el caso de sir Henry Mainwaring durante el reinado de Jacobo I. Antes de su acceso al trono, la Corona británica se había mostrado lenta a la hora de hacer algo con la piratería. Como ya hemos visto, la burocracia encargada de acabar con ella a menudo hacía la vista gorda en aras del enriquecimiento privado (véanse las pp. 37-41), mientras que la Corona tenía otras razones para tolerarla, sobre todo si los actos de piratería se cometían en aguas lejanas y los objetivos eran rivales de Inglaterra.156El reinado de Jacobo fue poniendo fin de forma paulatina a esta actitud de pasar por alto a los piratas. Jacobo, que sabía muy bien que sus propios almirantes y gobernadores se mostraban reacios a combatir a los piratas, buscó a uno que sí estuviera dispuesto a convertirse en un cazapiratas y no tardó en encontrarlo, un poco por casualidad, en sir Henry Mainwaring. El cultivado Mainwaring había asistido al ilustre Brasenose College de Oxford y había estudiado derecho en el Inner Temple de Londres antes de emprender una carrera como pirata en 1612, a la edad de veinticinco años.157Dos notables diferencias le hicieron distinguirse de sus predecesores isabelinos: en primer lugar, a diferencia de Drake y Raleigh, no trabajó para el monarca como pirata «autorizado por el Estado», sino para sí mismo, y, en segundo lugar, no operó desde puertos ingleses, sino desde La Mamora, una base marroquí situada justo fuera del estrecho de Gibraltar, desde donde asaltó mercantes holandeses, franceses, portugueses y españoles. Mainwaring evitó cuidadosamente atacar navíos ingleses y, en una carta que envió a Jacobo I para solicitar un indulto, afirmaba que, de haberlo hecho, podría haber sido 100.000 libras más rico.158El hecho de haber excluido a los barcos ingleses hizo que a Jacobo le resultara más fácil concederle un indulto y se lo otorgó el 9 de junio de 1616.

El indulto real no estipulaba que Mainwaring tuviera que ejercer de cazador de piratas, pero el agradecido expirata lo hizo de manera voluntaria y expresó su gratitud inmediatamente después de la concesión del indulto procediendo a «eliminar a cualquier pirata que se le cruzara en el camino», incluido un «pirata turco» cuyo barco Mainwaring encontró fondeado en el Támesis «a la altura de Leigh».159Sin embargo, la principal contribución a la persecución de la piratería de la «nueva criatura de su Majestad» (así es como firmó la carta en la que solicitó el indulto) radica en otro lugar: a principios de 1618 le dedicó al rey un tratado titulado «On the Beginnings, Practices, and Suppression of Pirates». El texto, cuya importancia fue más duradera que su ocupación como activo cazador de piratas durante 1616, le abrió las puertas a un título de caballero, un ascenso al rango de vicealmirante y, por último, una carrera como miembro del Parlamento.

El tratado, con cinco capítulos, describe primero cómo el pirata inglés promedio iniciaba su carrera (robando un barco adecuado, como hemos visto en las pp. 45 y 117), cómo aprendía su nuevo oficio y qué papel desempeñaba un entorno propicio en este sentido. Aunque se menciona específicamente Irlanda, Mainwaring señala que Inglaterra jugó un papel aún mayor en la piratería porque «hay muchos más puertos y buques, y también más abundancia de marineros».160El segundo capítulo ofrece una interesante visión de la mentalidad de los piratas comunes: según Mainwaring, sabían que, si eran capturados, normalmente solo sería ahorcado su capitán y ellos escaparían con «un breve y perezoso encarcelamiento que es más una carga para su Majestad que una aflicción para ellos, ya que pasan la mayor parte de su vida en una prisión en movimiento» (es decir, su barco); por tanto, Mainwaring recomendaba que se los utilizara como galeotes en verano y como trabajadores para reparar castillos y fortificaciones costeras en invierno.161Esta clase de castigos eran por entonces la norma en el Mediterráneo. También ofrecía consejos sobre cómo tratar a aquellos piratas que afirmaban haber actuado bajo coacción:

El camino en este caso no es castigar a los inocentes ni permitir escapar a los culpables, es (en mi presunción) que todos se comprometan, hasta que se pueda demostrar... si han recibido parte o han participado en el pillaje de los bienes o no, más que para satisfacer sus necesidades y su uso de ropas; si lo han hecho, entonces están tan dispuestos y son tan culpables como el capitán.162

El breve tercer capítulo acerca de las tácticas de los piratas solo ofrece información superficial sobre aspectos básicos conocidos, como el uso de banderas falsas o lastres para encubrir la velocidad real de un barco a toda vela. La impresión es que el antiguo pirata Mainwaring se está guardando ases en la manga, procurando no revelar demasiada información, que después pudiera utilizarse en su contra, en caso de que decidiera retomar la piratería. El cuarto capítulo es más largo, de dieciséis páginas, y está lleno de información detallada sobre los puertos piratas, desde ciudades costeras como Túnez, Trípoli, Argel y Salé, en Marruecos, hasta ríos, bahías o calas tranquilas a lo largo de litorales deshabitados en torno al Mediterráneo occidental, las costas atlánticas, incluidas las Azores, las islas Canarias y Terranova, y las costas de Inglaterra, Escocia e Irlanda. En el último capítulo, Mainwaring formulaba recomendaciones para poner coto a la piratería. «En un intento de retirar la escalera tras de sí después de haber emprendido su propia fuga con éxito»,163después de haberse beneficiado de un indulto real, desaconsejaba enérgicamente esta indulgencia: «A continuación, para despojarlos de sus esperanzas y alicientes, su Majestad debe adoptar la determinación constante e inmutable de no conceder nunca un indulto y ordenar la muerte de todos aquellos a los que se capture o se pueda capturar o convertirlos en esclavos».164Por suerte, el rey Jacobo no siguió al pie de la letra el consejo de Mainwaring y perdonó a muchos piratas que aprovecharon el indulto del rey para salvarse de la horca.

Otro pirata que acabó convertido en cazapiratas fue sir Henry Morgan. Al final de sus días como bucanero pasó una temporada en la cárcel en 1671, tras el saqueo en Panamá (véase la p. 141) seis meses después de que se firmara el Tratado de Madrid. Sin embargo, como Morgan fue capaz de convencer al tribunal de que desconocía el tratado de paz cuando zarpó rumbo a Panamá, nunca fue acusado. En su lugar, fue nombrado teniente gobernador de Jamaica en enero de 1674 y caballero en noviembre de ese mismo año. No obstante, la captación de Morgan no tuvo tanto éxito como la de Mainwaring. Aunque la descripción de sus funciones incluía reducir la piratería, decidió ignorar las instrucciones y, en su lugar, comenzó a expedir patentes corsarias a todo el que pagara por ellas, un negocio secundario bastante lucrativo para él. Curiosamente, incluso intentó silenciar a los numerosos críticos que le llamaban pirata corrupto y sanguinario mediante una denuncia por difamación contra los editores de la crónica de Exquemelin sobre los bucaneros de las Américas, por entonces muy popular y leída. Los resultados fueron dispares: Morgan recibió 200 libras por daños y perjuicios, y una promesa de retractación, pero esta nunca llegó. Sea como fuere, como cazapiratas se limitó a cumplir con las formalidades: al fin y al cabo, hacer la vista gorda era mucho más lucrativo que matar a la gallina de los huevos de oro.

Esto nos lleva a otro intento de captar a los piratas para que ayudaran en las operaciones contra la piratería. Como ya hemos visto, la primera gran oleada de piratería a lo largo de las costas chinas llegó con las flotas piratas de los wakō (véanse las pp. 37, 60-61), cuyas operaciones dieron pie a las desastrosas «prohibiciones marítimas» aprobadas por la dinastía Ming en los siglos XIV y XV (véase la p. 63). La segunda gran oleada de la piratería china surgió a mediados del siglo XVII, durante la transición de la dinastía Ming, en plena desintegración, a la Qing (manchú).165Las batallas terrestres cada vez más desesperadas de los ejércitos Ming ante el implacable avance de los manchúes se tradujeron en la pérdida del control de las zonas costeras del sur de China, con el resultado de que, mucho antes del derrumbe final de la dinastía Ming en 1662, tuvieron que adoptar medidas drásticas para mantener allí al menos un mínimo de orden público. La respuesta fue captar a Zheng Zhilong (c. 1600-1601; más conocido en Occidente como Nicholas Gaspar Iquan después de haberse convertido al catolicismo en Macao en algún momento de su juventud), uno de los señores piratas más exitosos, nombrándole almirante en torno a 1628 con la esperanza de que este alto rango, más el acceso a riquezas (legales), comprara su lealtad al emperador.166Al principio pareció funcionar bastante bien para la atribulada dinastía; hasta 1637, Zheng Zhilong pacificó con éxito toda la región costera del sur de China con la ayuda de su flota pirata, que por entonces formaba parte de la Armada imperial, mientras amasaba más riqueza personal y acumulaba más seguidores. Sin embargo, Zheng Zhilong se fue volviendo cada vez más independiente a partir de 1636 y cuando finalmente se estableció en torno a 1645 como el «rey [no oficial] del sur de China» o el «señor de los estrechos», la debilitada dinastía no pudo hacer nada para expulsarlo: su riqueza y su influencia política superaban con creces a las de los Ming y la corte sabía que le necesitaba más de lo que él la necesitaba a ella. Colmado de rangos y títulos aún más elevados, y usando durante algún tiempo su propia riqueza, barcos y soldados para mantener viva la causa de los Ming, Zheng Zhilong aprovechó su posición oficial cuanto pudo antes de acabar desertando y uniéndose a los manchúes, que para entonces era claramente el bando ganador, en torno a 1650.167

El hijo mayor de Zheng Zhilong, Zheng Chenggong (1624-1662), optó por mantenerse leal a los Ming. Es, con mucho, el más conocido de los dos en los anales de la piratería, aunque más por el nombre de Coxinga que por su nombre chino (su título chino era «señor con el apellido imperial» o Guóxìngyé). Es objeto de debate si era tan fervientemente leal a los Ming como señalan algunas fuentes o solo era un astuto actor político. Ni siquiera sus contemporáneos parecían saber cómo tratarlo y cómo llamarlo: «Los manchúes y los holandeses llamaban a Coxinga pirata; los ingleses y los españoles le llamaban rey. Sus compatriotas chinos le llamaban ambas cosas, dependiendo de su estado de ánimo».168De lo que no cabe duda es de que, al enarbolar aparentemente la bandera de la lealtad a los Ming y enfrentarse a las tropas de los Qing en una serie de batallas en la región de Cantón durante 1650 y 1651, Coxinga se ganó el suficiente apoyo de la población costera del sur de China y Taiwán como para poder forjar un imperio pirata. En cierto sentido, los Qing le ayudaron al aprobar un edicto aún más desastroso que las «prohibiciones marítimas» de los Ming, que prohibía vivir a menos de 48 kilómetros del mar, con la esperanza (vana) de que una «tierra de nadie», estéril, hostil y despoblada pusiera fin a la piratería. Lo único que consiguió fue la completa destrucción de las infraestructuras costeras, condenando con ello a la población del litoral a la inmigración masiva o la hambruna generalizada.

Sin embargo, para ellos había otra opción que la nueva administración de los Qing no había considerado: ponerse del lado de Coxinga, cuyos barcos los transportaban a través del estrecho de Taiwán. Naturalmente, los barcos que envió tenían también otro objetivo, el saqueo: «Los asaltantes rebuscaron entre todo lo que habían dejado atrás y se llevaron los alimentos y suministros que pudieron de las aldeas abandonadas antes de que llegaran los equipos de demolición manchúes».169Coxinga también llegó a las manos con los holandeses en Taiwán, a los que acabó expulsando de la isla en febrero de 1662, después del asedio durante un año de Fort Zeelandia, su principal bastión. Esta decisiva victoria elevó a Coxinga a la categoría de héroe nacional tanto en la República de China (Taiwán) como en la República Popular de China; las ilustraciones propagandísticas del Partido Comunista de China, por ejemplo, representan la victoria sobre los holandeses con el estilo colorista y marcial habitual del maoísmo de los años cincuenta.170Sin embargo, de vuelta en el siglo XVII, la guerra no tenía que ver con el nacionalismo temprano o el comunismo: se trataba, en esencia, de una violenta lucha comercial. Los holandeses, ya bien asentados en las ciudades portuarias de Malaca (en la actual Malasia) y Batavia (la actual Yakarta / Indonesia), ya habían empezado a afianzarse en Taiwán en 1624 frente a la resistencia de los españoles, que ya tenían presencia allí, y poco a poco fueron poniendo toda la isla bajo su control; una expedición holandesa derrotó a las últimas fuerzas españolas que quedaban en 1642. Para los holandeses, Taiwán era un trampolín hacia la China continental y tenían mucho interés en adquirir puestos comerciales fortificados a lo largo de sus costas. Su ambición los convirtió en los enemigos naturales de Coxinga, quien declaró que «lugares como Batavia, Taiwán y Malaca son un mercado inseparable y yo soy el dueño de esta zona. Nunca permitiré que usurpen mi posición».171Coxinga no tuvo mucho tiempo para disfrutar de su triunfo sobre los holandeses, ya que murió de malaria solo cuatro meses más tarde, en junio de 1662. Sus lugartenientes no tardaron en enzarzarse en una guerra de sucesión, con el resultado de que el reino pirata creado por Coxinga se desmoronó rápidamente incluso antes de que las tropas manchúes invadieran la isla en 1683. La cuestión de si se debe considerar a Coxinga un pirata, un rey o incluso un héroe nacional y luchador por la libertad es interesante: una vez más, la verdad depende del color del cristal con que se mire.

Ser un pirata para unos y un héroe nacional para otros es también válido cuando se trata del pirata indio (o almirante) Kanhoji Angre. En este caso, el trasfondo histórico-político son las guerras por la supremacía que libraron entre 1680 y 1707 en el subcontinente indio la Confederación Maratha y el imperio mogol.172Ambos eran potencias terrestres formidables con unos recursos navales mínimos, sobre todo embarcaciones pequeñas con armas ligeras. La Armada maratha consistía en unos cincuenta gallivats, unos barcos similares a las galeras de entre 30 y 150 toneladas, y una decena aproximadamente de grabs (derivado del término «cuervo» en árabe), de tres mástiles, que pesaban entre 150 y 500 toneladas y estaban equipados con artillería ligera. Con el fin de proteger su propio comercio marítimo mientras acosaban a los barcos enemigos, cada potencia estableció alianzas con las potencias marítimas occidentales ya presentes en las costas indias: el imperio mogol, más poderoso, formó alianzas con la formidable Compañía Británica de las Indias Orientales y los holandeses; la Confederación Maratha, con los portugueses con base en Goa, en decadencia pero todavía temibles. Sin embargo, en 1698 los marathas también contaban con la ayuda de Kanhoji Angre (1669-1729), un empresario marítimo local que ya poseía una flota compuesta por barcos grandes y bastante bien armados.173Angre fue nombrado almirante (sarkhil) y comandante de la Armada maratha, y se le concedió un salario acorde con su rango. Sin embargo, las potencias marítimas occidentales, incluidos los portugueses que, técnicamente, eran aliados de los marathas, lo consideraban un pirata. Como en el caso de Coxinga, es discutible si Angre fue un partidario leal o solo aprovechó una oportunidad para forjar su propio reino en las llanuras costeras situadas entre Goa y Bombay mientras sus señores feudales estaban ocupados luchando en tierra.

Al principio, la Compañía de las Indias Orientales y los holandeses, los primeros aliados navales de los mogoles, parecen haber prestado poca atención a Angre hasta que en 1702 su flota capturó un pequeño buque mercante de la Compañía que se dirigía a Bombay. Sorprendentemente, en vista de que la Compañía era una aliada del imperio mogol y, por tanto, enemiga de los marathas, su actuación contra la Compañía parece haber sido inesperada: «No aparece lo que había despertado su ira contra los ingleses, pero [en 1702] lo encontramos enviando el mensaje a Bombay de que daría motivos a los ingleses para recordar el nombre de Conajee Angria, un amenaza que llevó a cabo muy bien».174En cualquier caso, a partir de ese momento Angre fue el enemigo declarado de la Compañía. Pese a varias expediciones navales contra sus bastiones, algunas de ellas en colaboración con los portugueses, que también veían a menudo cómo eran capturados sus barcos, la Compañía fue incapaz de derrotarlo. Incluso después de la muerte de Angre en 1729 sus hijos continuaron acosando con éxito el tráfico marítimo a lo largo de las costas del oeste de la India hasta febrero de 1756, cuando Gheriah (la actual Vijaydurg), su última fortaleza, cayó durante una operación conjunta de las fuerzas navales de la Compañía y fuerzas terrestres marathas. El hijo mayor de Angre, Tulaji, que le había sucedido como almirante de la flota maratha, se había vuelto demasiado independiente y era considerado por entonces un pirata incluso por sus antiguos patronos.175

El caso de Angre muestra interesantes paralelismos con el de Coxinga: para los ingleses, los holandeses e incluso sus teóricos aliados los portugueses, Angre era sin duda un pirata, pero para los marathas era un almirante y un héroe naval. Algunos historiadores modernos de la India incluso lo reinventaron como «un paladín de la resistencia india contra el imperialismo europeo».176Si se siguen los informes del teniente Clement Downing, un oficial naval de la Compañía de las Indias Orientales contemporáneo de Angre, la verdad parece estar en algún lugar intermedio. Actuó, al menos al principio, en nombre de los marathas y autorizado por ellos. Cuando estos estaban distraídos con sus batallas terrestres contra los mogoles, parece que Angre comenzó a desviarse del camino del corso hacia la piratería.177De sus historias y de la de Coxinga se puede extraer una lección que ya habían aprendido en el imperio carolingio en tiempos de las incursiones vikingas: para los piratas, las guerras civiles y la consiguiente desunión facilitan enormemente las incursiones a una escala cada vez mayor e incluso la apropiación de tierras y la construcción de un imperio. Mientras tanto, la estrategia de emplear a un formidable expirata para establecer la ley y el orden en el mar solo funcionó para los monarcas cuyo poder estaba bien afianzado y cuyos reinos estaba unidos. Para todos los demás, fue un arma de doble filo.

Dar caza a los cazadores

Independientemente de que se contratara o no a un antiguo pirata como cazapiratas, tomar medidas contra los piratas en el mar exigía un esfuerzo importante: al fin y al cabo, la «lejanía azul» era vasta y los piratas que la surcaban sumamente móviles. También parecía existir un desequilibrio entre los barcos de guerra que se podían desplegar para cazar piratas, que eran pocos, y la multitud de piratas en comparación, que los superaban ampliamente en número. Se puede apreciar este desequilibrio en la Marina Real de Gran Bretaña a principios del siglo XVIII. Es probable que muchos lectores estén familiarizados con el estribillo de una popular canción patriótica británica: «¡Gobierna Gran Bretaña! ¡Gran Bretaña gobierna los mares!». Sin embargo, no siempre fue así. Y, sin duda, no lo fue cuando la Marina Real, junto con buques de guerra españoles, holandeses y franceses, se enfrentó a los bucaneros en las aguas todavía en disputa del Caribe entre 1650 y 1730. Las dificultades que entrañaban las operaciones de la Marina Real contra la piratería quedan ilustradas por el hecho de que en la década que comenzó en 1716 la marina disponía en total de 13.000 efectivos, mientras que «entre 1716 y 1718 merodearon por los mares de 1.800 a 2.400 piratas angloestadounidenses, de 1.500 a 2.000 entre 1719 y 1722, y de 1.000 a 1.500, que se redujeron a menos de 200, entre 1723 y 1726».178Sin embargo, de los 13.000 marineros de la Marina Real, solo unos pocos estaban disponibles para perseguir piratas, ya que esta clase de acciones solo eran una parte de la responsabilidad de la marina. En consecuencia, los piratas jugaron al juego de «atrápame si puedes» con los pocos buques de guerra enviados para deshacerse de ellos. Además, muchos navíos de guerra solían ser demasiado lentos para interceptar a los veloces barcos de los piratas y demasiado grandes para perseguirlos hasta aguas menos profundas.

La captura de los piratas también dependía de poseer un conocimiento profundo de las condiciones locales: posibles escondites, islotes, arrecifes, bajíos, corrientes, y los patrones climáticos y eólicos. Por ejemplo, pese a la escasez de barcos y tripulaciones, la Armada de Barlovento española capturó a un gran número de piratas en el Caribe entre mediados del siglo XVI y mediados del XVII porque poseía un excelente conocimiento de su zona de operaciones. En 1594, una armadilla española formada por tres barcos con una tripulación total de 1.300 marineros, artilleros e infantes de marina consiguió capturar nada menos que al pirata sir Richard Hawkins (c. 1562-17 de abril de 1622), uno de los más famosos «caballeros aventureros» de la reina Isabel I, frente a las costas de Perú después de una épica batalla que duró tres días. Hawkins ya llevaba un año aproximadamente en el mar, investigando las defensas españolas en el Caribe y a lo largo de las costas atlántica y pacífica de Tierra Firme (la actual América Latina) para encontrar puntos débiles que le permitieran saquear objetivos de oportunidad tanto en el mar (buques mercantes) como en el litoral (aldeas y ciudades portuarias), cuando topó con la escuadra española. Hawkins, que con su barco el Dainty, con una tripulación de 70 hombres, estaba en gran desventaja, más tarde escribió que la «lucha continuó tan fogosa en ambos bandos, que la artillería y los mosquetes nunca dejaron de funcionar». Finalmente, la flotilla española se hizo con la victoria, como admitió con franqueza Hawkins:

[Con] las velas desgarradas, sin mástiles, las bombas de achique hechas pedazos, y nuestro barco con catorce impactos bajo la línea de flotación y más de dos metros de agua en la sentina; muchos de nuestros hombres fueron asesinados, y la mayor parte de los que quedaban estaban heridos... nuestra mejor opción era rendirnos antes de que el barco se hundiera.179

Para llevar a cabo estas operaciones proactivas contra la piratería, los españoles podían recurrir a las competencias náuticas de su población local («local» aquí se refiere a quienes residían en las islas españolas del Caribe y a lo largo de las costas de Tierra Firme, las zonas litorales del golfo de México, América Central y la costa septentrional de América del Sur).

En una ocasión, el corsario español Alonso de Contreras, que normalmente solo operaba en el Mediterráneo, también prestó ayuda. En el verano de 1618, el rey Felipe III le nombró comandante de una flotilla de dos galeones y lo envió a Puerto Rico para auxiliar a su guarnición, que en ese momento sufría constantes ataques de piratas franceses, holandeses e ingleses. Mientras Contreras se encontraba allí, fue alertado de la presencia de una flota inglesa de cinco naves al mando de uno de los piratas más famosos de la época: sir Walter Raleigh, conocido entre los españoles como «Guatarral». Contreras afirmó posteriormente que fue en ese momento cuando decidió capturar a Raleigh. Sin embargo, las circunstancias no eran las ideales cuando los españoles por fin encontraron a Guatarral; Contreras se preparaba para escoltar dos bajeles mercantes desarmados desde Puerto Rico hasta Santo Domingo, con su flotilla todavía en puerto y reforzada por otro mercante que había arribado mientras él estaba allí. Pese a las protestas de los capitanes de los bajeles, Contreras decidió armar los tres navíos bajo su protección180 para tender una trampa a Raleigh:

Y como el enemigo nos vio, hice que tomásemos la vuelta como que huíamos. Cargaron velas los enemigos sobre nosotros, que de industria no huíamos, y en poco rato estuvimos juntos. Volviles la proa y arbolé mis estandartes y comenzamos a darles y ellos a nosotros. Eran mejores bajeles a la vela que nosotros y así, cuando querían alcanzar o huir, lo hacían, que fue causa no se me quedase alguno en las uñas.181

La pelea parece haber sido poco entusiasta: Contreras cuenta que hubo disparos de mosquete, pero no andanadas. Finalmente, después de que un balazo matara a uno de los capitanes ingleses, «conocieron éramos bajeles de armada y no mercantes, que andábamos en su busca, con lo cual se fueron», y el sueño de Contreras de capturar a Raleigh se quedó en nada.182

Pese a que los españoles fueron capaces de alterar al menos un poco las cifras a su favor alistando a sus propios colonos leales, no siempre fue posible en otros lugares de su imperio mundial o para otros imperios coloniales que intentaron acabar con los piratas en sus aguas. Por ejemplo, en Filipinas, desde finales del siglo XVI en adelante, se pusieron en marcha operaciones españolas contra la piratería desde Luzón, en el norte, contra los iranun y los balanguingui con base en Mindanao y las islas adyacentes al sur, pero siempre fracasaban debido a que no había suficientes barcos, tripulantes y soldados, al menos hasta mediados del siglo XIX, cuando los primeros buques de vapor entraron en aguas hispano-filipinas. Al igual que el vapor de ruedas Diana de la Compañía de las Indias Orientales diez años antes (véase la p. 139), el Magallanes, el Elcano y el Reina de Castilla expulsaron de las aguas rápidamente a la mayoría de los piratas activos en Filipinas.

Los portugueses, muy dispersos en su vasto imperio marítimo, también trataron de compensar su escaso número con un espíritu de lucha feroz y la reputación de hacer uso de la mayor crueldad cuando les convenía. Los holandeses, o en un inicio más bien la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (Verenigde Oost-Indische Compagnie, VOC, fundada en 1602), intentaron aplicar el mismo enfoque al principio de su propio período colonial y por la misma razón. Sin embargo, pronto descubrieron que, en las Indias Orientales, era más conveniente recurrir a las habilidades y los conocimientos de los lugareños a los que gobernaban mediante el trabajo corvée (forzoso, la «expresión forzosa de lealtad»),183a la vez que se apropiaban de los barcos locales para patrullar sus aguas coloniales. Las travesías regulares que realizaban estos barcos por el mar de la China Meridional eran conocidas como hongitochten, «viajes» (tochten) con «barcos locales» (hongi), y tenían otros fines: no solo perseguir a cualquiera que no debiera de estar allí (comerciantes ilegales y piratas), sino también inspeccionar sus posesiones en el lejano archipiélago, en particular en lo que respecta a su lealtad a los holandeses y el rendimiento potencial de sus plantaciones. A fin de cuentas, no era el escenario exótico lo que había llevado a los holandeses a esas aguas, sino las especias que se cultivaban allí, que en ese momento era artículos de lujo muy apreciados y muy caros. Estas travesías, que organizó por primera vez el gobernador general Jan Pieterszoon Coen (1587-1629) en los años veinte del siglo XVII, tenían como objetivo principal imponer el monopolio de la VOC sobre las especias, en especial el clavo cultivado en las Molucas; esto podía implicar la implacable tala de árboles del clavo incluso si condenaba a la población local a la pobreza y el hambre. En comparación con esto, el aspecto antipiratería de estas misiones era secundario.184

De vez en cuando también se utilizaba a los corsarios para perseguir a los piratas, aunque su principal función era acosar al comercio marítimo del enemigo a través de las incursiones comerciales (esta guerre de course fue el origen del nombre «corsario»). Perseguir a otros corsarios era una tarea que nadie que navegara a bordo de un buque corsario deseaba: como ya hemos visto (p. 120), una de las razones de que Henry «Long Ben» Avery consiguiera instigar un motín y apoderarse del Charles II, el buque corsario bien armado del capitán Gibson, fue que a su tripulación no le entusiasmaba la posibilidad de luchar en el Caribe contra corsarios franceses igualmente bien armados, a favor de España y a cambio de escasos beneficios personales. Lo mortíferas que podían ser estas batallas entre corsarios lo ilustra el enfrentamiento en 1601 frente a la costa de Alejandría entre un buque corsario maltés (a bordo del cual Alonso de Contreras, de diecinueve años, era un humilde soldado en una de sus primeras travesías) y un enorme y bien armado bajel corsario turco. Con la artillería lista, el capitán maltés saludó al navío turco para descubrir si era amigo o enemigo: «Respondió “Bajel que va por la mar”. Y supimos por su insolencia que ellos, también, tenían listos sus cañones».185 Tras intercambiar algunas andanadas que mataron y mutilaron a muchos miembros de ambas tripulaciones, el navío corsario maltés se acercó al costado del barco enemigo y Contreras y sus compañeros lo abordaron, aunque ya era pasada la medianoche. Se produjo una lucha cuerpo a cuerpo encarnizada pero sin vencedores durante una hora aproximadamente, en la que la tripulación turca, formada por unos cuatrocientos hombres, consiguió realizar un contrabordaje y tomar el castillo de popa del navío corsario maltés antes de que pudieran volver a ser repelidos. Al amanecer se reanudó la batalla, que al principio se libró cuerpo a cuerpo en las cubiertas de ambos barcos, y cuando, una vez más, esto tampoco tuvo ningún resultado, se inició un combate con armas de fuego que hirió y mató a muchos. Al alba del segundo día, el capitán maltés ordenó otro ataque contra el bajel turco. Tras tres largas horas de desesperada lucha, la resistencia turca flaqueó y los miembros de la tripulación que quedaban saltaron por la borda y nadaron hasta la orilla cercana. La cifra final de víctimas turcas da una idea de lo cruenta que fue la batalla: según Contreras, «eran tantos los muertos que había dentro que pasaban doscientos cincuenta».186

Es posible que el enfrentamiento de Contreras con el bajel corsario turco se debiera a un encuentro casual: en sus memorias no deja claro si se trató o no de una operación cuyo fin expreso era la caza de piratas. Sin embargo, la misión del teniente de la Marina Real británica Robert Maynard en noviembre de 1718 sí fue una de estas operaciones y una muy bien definida: le fue encomendada la misión de capturar a un pirata, en concreto a Edward Teach, «Barbanegra».187Barbanegra fue uno de los piratas más temibles de todos los tiempos: se decía que nunca tuvo que matar a nadie a bordo de uno de los barcos que asaltó porque nunca nadie se atrevió a oponer resistencia. Pecando tal vez de un exceso de confianza, ignoró las advertencias urgentes de que se estaba preparando una acción inminente contra él y Maynard consiguió sorprenderle mientras estaba fondeado en el estuario de la isla de Ocracoke, frente a la costa de Carolina del Norte, la tarde del 17 de noviembre de 1718.188La batalla en sí comenzó a primera hora de la mañana siguiente, cuando dos balandros de Maynard, Jane y Ranger, que no estaban equipados con cañones, avanzaron hacia el barco pirata. A un observador casual en el estuario, la batalla debió de haberle parecido muy desigual: mientras las tripulaciones de Maynard se enfrentaban a los piratas únicamente con armas ligeras, Barbanegra respondía con una andanada tras otra.189En cierto momento dio la impresión de que Barbanegra iba a vencer: una de sus andanadas dio en el blanco y mató e hirió a veinte hombres de Maynard en el Jane y a nueve miembros de la tripulación del Ranger, incluido el capitán del navío, el guardamarina Hyde.190Al ver que el navío de Barbanegra se acercaba por el costado y sospechar que dispararía otra devastadora andanada como preludio del abordaje, Maynard dio órdenes a sus hombres del Jane bajo cubierta, diciéndoles que «prepararan pistolas y espadas para el combate cuerpo a cuerpo y que subieran cuando lo ordenara».191Demostró ser una sabia decisión: en cuanto el barco de Barbanegra se puso junto al costado del de Maynard, los piratas lanzaron varias granadas de mano primitivas llenas de «munición pequeña, pedazos de plomo o hierro, con una mecha rápida en la boca».192 En circunstancias normales, estas armas habrían matado o incapacitado a la mayoría de los miembros de la tripulación, pero gracias a la previsión de Maynard, nadie resultó herido. Al ver solo a Maynard y al timonel en la cubierta, Barbanegra dio orden de abordar. Como en la batalla descrita por Contreras, el combate cuerpo a cuerpo que siguió fue encarnizado: quince piratas contra trece cazapiratas armados con pistolas, alfanjes, espadas, hachas y dagas. Al final, Barbanegra había muerto y también otros ocho piratas. Como escribe Defoe, «todos los demás, muy heridos, saltaron por la borda y pidieron cuartel».193Ya no era posible retirarse a su propia nave, al haber sido abordada y capturada por lo que quedaba de la tripulación del Ranger.

No todos los piratas peleaban tan desesperadamente cuando los interceptaba un cazapiratas. Algunos estaban demasiado borrachos incluso para darse cuenta de lo que estaba pasando, mientras que a otros los capturaron cuando sus barcos estaban varados para realizar reparaciones. Muchos piratas, incluso los muy temidos, parecían haber perdido a veces su valor. John «Calico Jack» Rackham, uno de los piratas más infames de la época, reaccionó inexplicablemente con aparente cobardía cuando su barco fue atacado en la costa septentrional de Jamaica por un balandro inglés al mando del capitán cazapiratas Jonathan Barnet. Rackham y toda su tripulación se rindieron sin oponer apenas resistencia, lo que provocó las burlas de las tripulantes Anne Bonny y Mary Read (véase la p. 92). Se dice que, antes de que Rackham fuera ahorcado, le permitieron ver por última vez a su amante Anne Bonny, «pero todo el consuelo que ella le dio fue que sentía verlo allí, pero que, de haber luchado como un hombre, no tendrían que ahorcarle como a un perro».194

Alianzas contra la piratería

Mucho mejor que combatir a los piratas individuales en el mar o en ensenadas, pero también más peligroso, era llevar la lucha a sus bases para cerrarlas de una vez por todas. Las guerras que libraron desde el siglo XVI hasta principios del siglo XIX varias potencias navales occidentales (al principio España y sus aliados Génova y los caballeros hospitalarios y, más tarde, también los Países Bajos, Francia e Inglaterra / Gran Bretaña) contra los corsarios berberiscos de Argel, Trípoli y Túnez permiten entender mejor las dificultades que acompañaron a esas campañas.

La mayoría de los asaltantes del mar que operaban desde esos tres principados de Berbería eran, en un sentido estricto, corsarios: sus actividades estaban autorizadas por sus gobernantes y se limitaban a atacar a los respectivos enemigos de cada ciudad, que solían ser muchos. Los principales ingresos de Argel, Trípoli y Túnez provenían de los botines, que incluían mercancías, oro y plata (en lingotes o en monedas), armas y munición, y esclavos para el pujante mercado de esclavos; sin los ingresos derivados de esta piratería patrocinada por el Estado, los principados no habrían sido Estados viables195y sus yihads marítimas contra los infieles tenían mucho más que ver con la necesidad económica que con la convicción religiosa (véanse las pp. 101-102). Para maximizar sus ingresos, algunos de los asaltantes incluso llegaron a hacer incursiones en el Atlántico y en el mar del Norte; una de ellas realizada por corsarios argelinos en 1616 atacó las Azores,196mientras que Murat Reis el Joven (antes Jan Janszoon) operó en el mar del Norte durante cinco años y sus actividades culminaron (como ya hemos visto, p. 136) en el saqueo del puerto irlandés de Baltimore en 1631. Una operación corsaria aún más ambiciosa en junio de 1627 llegó hasta Islandia, a 5.000 millas náuticas de Argel.197Los barcos con los que se encontraban en el transcurso de estas expediciones solo evitaban ser atacados si enarbolaban la bandera de un Estado que pagaba generosamente por lo que los corsarios berberiscos llamaban «salvoconductos» y que los gobernantes de Argel, Trípoli y Túnez que los «vendían» preferían llamar «tributos». Los investigadores modernos son más claros: «Las naciones que no pagaban tributos (en otras palabras, que no cedían a la extorsión) eran atacadas, sus barcos y pueblos saqueados, y las tripulaciones, los pasajeros y los habitantes de la costa esclavizados».198Durante los siglos XVI, XVII y XVIII, las principales naciones comerciales de Europa, los Países Bajos y Gran Bretaña, así como los españoles, los franceses, los daneses, los suecos y varios principados italianos, pagaron todos ellos por estos salvoconductos. Las sumas fueron cuantiosas: «En los años ochenta del siglo XVIII, Gran Bretaña estaba pagando a Argel unas mil libras al año para mantener la paz, lo que equivale a unos 1,2 millones de libras actuales. Los holandeses pagaban unas 24.000 libras y los españoles la colosal suma de 120.000».199Sin embargo, la experiencia demostró que la paz comprada con dinero, y a veces incluso con equipamientos marítimos, armas y munición, solía ser frágil y efímera; al fin y al cabo, vivir en paz con todas las naciones comerciales habría sido contraproducente para las economías de Argel, Trípoli y Túnez.

Por tanto, no es de extrañar que varias de las principales naciones comerciales y potencias militares de la época intentaran ocupar o al menos neutralizar estas famosas guaridas de piratas, ya fuera en solitario o como parte de una operación multilateral. Se establecieron efímeras alianzas para combatir a los corsarios berberiscos: a un ataque naval combinado franco-español contra Túnez en el año 1609 le siguió un exitoso ataque holandés-español contra veinticuatro corsarios argelinos en 1618, mientras que, entre 1617 y 1620, los británicos intentaron formar una alianza contra Argel con los holandeses y los españoles.200Esta triple alianza naval la planeó en buena medida el almirante sir William Monson, que tenía un buen historial de eliminar a piratas irlandeses y escoceses a lo largo de sus respectivas costas y en el mar de Irlanda. A su juicio, «muchos barcos de su Majestad que llevarán tres mil toneladas de carga y mil doscientos hombres; con España y Holanda enviando barcos a este ritmo, habrá una fuerza suficiente para hacer frente al número total de piratas turcos».201Eso siempre que se cumplieran dos condiciones: la primera era la cooperación española, ya que la flota combinada tendría que utilizar los puertos españoles para reabastecerse; la segunda, el momento oportuno: al juzgar que un ataque frontal contra Argel con la flota argelina en el puerto sería suicida, Monson aconsejó bloquear el puerto después de que los corsarios hubieran partido, argumentando que ningún otro puerto al que pudieran huir, como Túnez o Agadir, estaría en condiciones de ofrecer la misma clase de protección. Esto solo se podía conseguir manteniendo la operación en el más absoluto secreto, ya que, de lo contrario, los corsarios argelinos se limitarían a permanecer en el puerto, obligando a la flota aliada a abandonar toda la operación.202Así pues, Monson recomendó «que nuestros barcos sean provistos con el pretexto de otro empleo».203También declaró que la flota combinada debía «estar extraordinariamente bien provista de mosquetes y de toda clase de municiones, y sobre todo de perdigones cúbicos, ya que, donde hay muchos hombres, como sucede comúnmente con los piratas, los perdigones cúbicos causarán una gran matanza entre ellos».204Pese a que los diplomáticos de Jacobo I hicieron todo lo posible para que se materializara la alianza, la desconfianza mutua entre los Países Bajos y España resultó ser insuperable, y la pequeña Real Marina (solo se llegó a conocer como Marina Real a partir de los años sesenta del siglo XVI) tuvo que intentarlo sola. En 1620 se envió una flota al mando de sir Robert Mansell para hacer frente a los corsarios argelinos. Sin embargo, poco se pudo lograr debido a una combinación de estrategias fallidas y condiciones meteorológicas adversas frente a Argel.205

A pesar de varias iniciativas adicionales a lo largo de las décadas siguientes para cerrar los puertos berberiscos, la situación no había cambiado de manera significativa cuando los buques mercantes estadounidenses empezaron a adentrarse en aguas del Mediterráneo durante la segunda mitad del siglo XVIII. Tras la declaración de Independencia en 1776, los estadounidenses se encontraron con un problema: los salvoconductos británicos que los habían protegido con anterioridad ya no lo hacían y hubo que enviar a diplomáticos estadounidenses a negociar con los principados de Berbería. Como de costumbre, los tratados eran efímeros y los distintos gobernantes exigían renegociar al menor pretexto. Yusuf Karamanli, pachá de Trípoli, demostró ser el más codicioso y belicoso de todos; después de que Estados Unidos hubiera rechazado rotundamente las peticiones de dinero adicional, además de los 40.000 dólares (más «regalos» de 12.000 dólares en efectivo) acordados en un tratado firmado en noviembre de 1796, le declaró la guerra el 26 de febrero de 1801.206Así comenzó la primera guerra berberisca (1801-1805, también conocida como «la guerra de Trípoli»),207que casualmente fue también la primera guerra declarada a Estados Unidos. La contienda no tuvo un claro desenlace, como tampoco la brevísima segunda guerra berberisca entre el 17 y el 19 de junio de 1815 (también conocida como «la guerra argelina»), en la que también participaron Argel y Túnez como beligerantes.208No obstante, las hostilidades fueron de suma importancia para los nuevos marines y la Armada de Estados Unidos al permitirles poner a prueba sus capacidades y también su alcance.209Las actividades de los Estados de Berbería solo tocaron a su fin debido a los designios imperiales franceses. Tras una de las habituales disputas de Francia con Argel, una importante fuerza expedicionaria francesa compuesta por 37.000 soldados de infantería y respaldada por 83 cañones de campaña desembarcó, el 13 de junio de 1830, en una bahía cercana a Argel, derrotó a las tropas argelinas durante los seis días siguientes y después asedió la ciudad. Tras un fuerte bombardeo el 4 de julio, el gobernante de Argel, Hassan Bashaw, se rindió y a continuación fue expulsado por los franceses. Tenían la intención de quedarse y no solo eso: tras tomar «posesión de Argel, empezaron a expandirse hacia el interior del país y por gran parte del norte de África, iniciando de este modo una larga y sangrienta guerra de conquista que no terminó hasta diciembre de 1847».210Ya sin el anterior entorno propicio constituido por Estados simpatizantes y costas amistosas, los asaltantes del mar berberiscos, tanto piratas como corsarios, pasaron a ser historia.

La aparente desaparición de la piratería

Como demuestran los infructuosos esfuerzos de Gran Bretaña para formar una alianza combinada anglo-holandesa-española contra Argel, la lucha contra la piratería no fue solo un problema táctico, también fue un problema político. Como ocurre con la guerra contra el terrorismo mundial actual, para tener éxito las guerras contra la piratería dependían de una «coalición de voluntarios». Movidas por su propio interés, las potencias marítimas del momento podían andarse con jugadas muy cínicas: un cónsul inglés en Siria en 1611 diría que «había dificultades para unir a los soberanos a fin de acabar con la piratería, ya que a algunos no les desagrada que existan piratas y se alegran de ver acosados determinados mercados».211La actitud de los franceses hacia las operaciones multinacionales contra los piratas berberiscos es reveladora: en 1729, un memorándum anónimo afirmaba sin rodeos que «estamos convencidos de que no nos conviene que todos los corsarios berberiscos sean destruidos, ya que entonces estaríamos a la par de todos los italianos y los pueblos del mar del Norte».212Esta fue también una de las principales razones por las que incluso las grandes potencias militares europeas toleraron durante tanto tiempo el sistema de tributos: pagar tributos a los Estados de Berbería seguía siendo más barato que equipar una expedición naval, al tiempo que les confería una ventaja comercial sobre los Estados competidores más pobres que no podían permitirse pagar el tributo, con el resultado de que sus barcos sufrieran ataques regularmente.213

Además, «las grandes naciones marítimas siempre sospechaban de las intenciones de los demás y solían resistirse a creer que un ataque propuesto contra los corsarios no fuera una tapadera para alguna otra actividad más execrable. Estas sospechas estaban a veces justificadas».214Con respecto a la propuesta inglesa a España de enviar una expedición contra los corsarios berberiscos a finales de abril de 1617, el historiador naval británico sir Julian Corbett escribió que la «expedición contra los corsarios berberiscos se convirtió en la fórmula diplomática protocolaria para encubrir algún propósito oculto y siniestro».215En medio de este clima de desconfianza mutua, no es de extrañar que la mayoría de las alianzas propuestas contra los corsarios berberiscos y los puertos desde los que operaban se quedaran en nada. Consideraciones similares también obstaculizaron la lucha contra la piratería y el filibusterismo generalizados en el Caribe o en el mar de la China Meridional, donde las fuerzas navales coloniales británicas, holandesas, francesas y españolas organizaron sus propias patrullas contra los piratas en «sus» aguas, al tiempo que muchas otras veces apoyaban clandestinamente la piratería en las aguas de los demás o, como mínimo, la facilitaban.

No obstante, para principios del siglo XX esta política del ojo por ojo, centrada en el mercantilismo, había cambiado y también el panorama internacional. La ocupación francesa de grandes partes del norte de África fue sintomática de ello. La mayoría de las principales potencias no occidentales, que durante siglos habían representado un formidable desafío para las potencias europeas, estaban en decadencia o ya se habían desmoronado. Entre ellas figuraban los «imperios de la pólvora»: el imperio otomano (que por esa misma razón no podía acudir al rescate de los Estados de Berbería), el imperio safávida en Oriente Medio y el imperio mogol en el sur de Asia. En la era del imperialismo, cada vez más costas que anteriormente ofrecían refugios seguros a varias flotas piratas pasaron a estar bajo control directo de las potencias marítimas occidentales, especialmente de Gran Bretaña. Los tiempos también habían cambiado en otro sentido: tras siglos de librar «pequeñas guerras» en los límites de sus zonas de influencia, los viejos imperios europeos habían reclamado finalmente sus derechos, y hasta cierto punto los habían aceptado mutuamente, y les resultaba más rentable confiar en el comercio marítimo que en apuntarse tantos y saquear a través de corsarios o piratas. Esto también significaba que estos instrumentos antes útiles en las incesantes guerras por poderes en el mar ya no servían para promover el interés nacional, sino todo lo contrario. Además, la tecnología moderna fue otorgando gradualmente a las fuerzas navales de varias potencias marítimas una ventaja sobre los piratas, asaltantes marítimos tribales como los iranun y los balanguingui, e incluso las anticuadas y obsoletas flotas de guerra de potencias no occidentales que pronto serían colonizadas. Hemos visto como un solo vapor de ruedas, el Diana de la Compañía de las Indias Orientales, reducía a astillas a una flota merodeadora de praos de los iranun (p. 139). Al fin, la piratería parecía estar a punto de quedar relegada a los libros de historia.

¿Cómo había cambiado y evolucionado la piratería durante el período en el que se produjo el auge del poder marítimo europeo? Los principales factores que impulsaron a optar por la piratería siguieron siendo la pobreza, el desempleo y las duras condiciones de vida, por un lado, y la codicia o la fascinación por el dinero fácil, por otro, a lo que se añadía ocasionalmente la religión. Lo que propició las conversiones siguió siendo una compleja mezcla de factores de atracción y rechazo, cuya composición exacta dependía de las circunstancias locales. Muchas veces cierto grado de coincidencia forzó la mano de individuos como Zheng Yi Sao, Contreras, Le Golif o Exquemelin, y en ocasiones incluso un espíritu aventurero, como en el caso de Stede Bonnet o William Dampier. Sin embargo, estos fueron pocos casos y alejados entre sí: incluso los «caballeros aventureros» de Isabel I estaban motivados principalmente por la codicia.

Unas formas de piratería persistieron y otras desaparecieron. El corso en el Mediterráneo continuó sin interrupción desde la Edad Media hasta el final de este período, al tiempo que oleadas de piratas siguieron hostigando las costas de China y frecuentando las aguas del mar de la China Meridional. En las aguas del norte, la piratería y el corso a pequeña escala continuaron sin remitir, pero las incursiones a gran escala realizadas por enormes flotas piratas como la de los Hermanos de las vituallas, o las grandes incursiones costeras de los vikingos, ya eran cosa del pasado. No se trata de que la piratería hubiera pasado de moda en las aguas del Norte; más bien, algunos cambios profundos desencadenados por el colonialismo y el imperialismo occidental atrajeron (casi se podría decir «exportaron») a muchos exploradores, aventureros y, por supuesto, piratas occidentales a las lejanas costas del Nuevo Mundo. Las de América Central y del Sur ofrecían inmensos tesoros de oro, plata y perlas; las del Lejano Oriente, productos como las especias; las de China, sedas y porcelana, así como oro, plata, diamantes, esmeraldas y otras piedras preciosas. Convenientemente para los piratas de este período, sobre todo para los que operaban en aguas occidentales, estas asombrosas riquezas eran transportadas por barcos portugueses y españoles a través del Atlántico desde Tierra Firme o el Sudeste Asiático hasta los puertos de origen o transportadas en naves indias que recorrían la ruta de peregrinación hasta el mar Rojo y de regreso. Muchos piratas acumularon riquezas que jamás habrían soñado, como «Black Sam» Bellamy, sir Francis Drake (pirata o corsario, dependiendo del punto de vista) y Thomas Tew. No obstante, el caso de Tew también demuestra por qué «una vida alegre y breve» era el lema de los piratas: en julio de 1695, tuvo una muerte trágica después de resultar gravemente herido en la batalla con el Fateh Mohammed (véase la p. 150), tras haber estado activo como pirata solo tres años. La razón por la que los piratas de este período podían atacar tan lejos de sus propias bases en comparación con los de la Edad Media radicaba en los avances realizados desde entonces en las artes de la navegación y la construcción naval, que hicieron posibles travesías por alta mar desde el Caribe hasta Madagascar, a través del Atlántico, y desde allí hasta el golfo de Adén o la costa occidental de la India y de regreso, un viaje conocido como «la ronda del pirata» y popular entre 1690 y 1720, aproximadamente.

La ronda del pirata nos aporta la información más importante sobre los piratas entre 1500 y 1914. Aunque el Mediterráneo, los mares del norte y los mares del este seguían teniendo sus propios tipos de piratas locales (quienes no estaban dispuestos a embarcarse en viajes largos, o no podían o preferían permanecer cerca de sus poblaciones o de las costas donde podían encontrar las presas más lucrativas), el tipo de piratería «occidental» se globalizó, por así decirlo, ayudado por la rápida expansión de los imperios mundiales de las potencias occidentales. Descubrieron nuevos continentes y encontraron nuevas rutas que conectaban las lejanas posesiones coloniales de España, Portugal, Inglaterra, Francia y los Países Bajos. Imperios antes poderosos, como el imperio otomano en Oriente Medio, el imperio mogol en el sur de Asia y el imperio chino de los Qing en el este de Asia se desmoronaron ante la implacable arremetida de varias potencias marítimas europeas. Las peleas endémicas por la supremacía entre estas nuevas potencias marítimas mundiales, y su lucha contra los Estados regionales, dieron lugar a muchos espacios marítimos no controlados llenos de buques mercantes muy lucrativos, a los que hostigaban piratas que operaban localmente, como los de siglos anteriores, y también piratas que por entonces operaban muchas veces a nivel global. Esta «injerencia en los asuntos regionales» a escala mundial es la diferencia más notable con la piratería examinada en la primera parte.

Ellos eran ricos y nosotros, pobres

A estas alturas ya resulta evidente que la piratería no era una aventura tan romántica y espléndida, sino una ocupación bastante peligrosa. Las antiguas realidades (las probabilidades de morir en el mar, en combate o a causa de una enfermedad, o de ser capturado por las autoridades y encarcelado o incluso asesinado, en lugar de hacerse rico) son consecuencias a las que aún se enfrentan los piratas en la época actual. En este sentido, no ha cambiado mucho. Y como en el caso de sus predecesores, el factor clave más importante hoy a la hora de tomar la decisión de dedicarse a la piratería es una combinación de factores de atracción y rechazo, como la codicia y la fascinación por el dinero fácil, y los agravios provocados por las duras condiciones de vida, sean cuales sean. El romanticismo o el afán de aventura (probablemente mal entendido) no suelen desempeñar un papel en esta clase de decisiones. Tampoco eso ha cambiado mucho.

También debería de estar claro a estas alturas que la codicia, en tanto que factor de motivación para los piratas, no tiene el sentido que da al término el diccionario de un «deseo excesivo y egoísta de algo, especialmente de riqueza y poder, motivado por pura ambición». Más bien, la mayoría de las veces estamos hablando de una elección racional: ¿por qué trabajar tan duramente para ganar muy poco cuando se puede conseguir mucho más con un poco de ambición y cierto riesgo? En un mundo en el que disminuyen de manera alarmante las poblaciones de peces, a los pescadores de los países menos desarrollados, que carecen de un Estado del bienestar avanzado, les resulta cada vez más difícil llegar a fin de mes. No es de sorprender la tentación de explorar actividades alternativas aprovechando su destreza en el mar, sobre todo si se tiene en cuenta que los que viven en la costa presencian cada día un auténtico desfile de portacontenedores, graneleros, petroleros y similares con miles de dólares en efectivo en sus cajas fuertes para pagar los derechos portuarios y los salarios. En Somalia, en la primera década del siglo XXI, es posible que un joven tuviera que enfrentarse a una difícil elección: entre ganar un par de centenares de dólares al mes en una milicia, y menos de la mitad como campesino, o hacerse pirata y ganar entre 10.000 y 100.000 dólares (dependiendo del barco asaltado y la función desempeñada) en cada ataque con éxito. Los riesgos inherentes a la vida de pirata (ser capturado, morir en combate o perecer en el mar) no parecen tan desalentadores cuando se comparan con una vida que promete unos ingresos medios anuales de unos tres mil dólares y una esperanza media de vida de poco más de cincuenta y cinco años. Así pues, ¿por qué no sacar el máximo provecho?

No obstante, sería injusto acusar a los jóvenes somalíes1que optaron por la piratería de hacerlo solo por codicia. Al menos en el caso de la primera oleada de la piratería somalí, que fue surgiendo gradualmente a finales de los años noventa, la causa principal fueron los agravios. En particular, fueron el derrumbe del Estado somalí en enero de 1991 y el consiguiente desmoronamiento del orden público en tierra y en mar, lo que arrojó a los jóvenes pescadores somalíes en brazos de la piratería. Al principio se organizaron en grupos simplemente para defender sus aguas de la depredación de los arrastreros de altura de todo el mundo que acudían allí para practicar la pesca ilegal no regulada y no declarada (IUU, por sus siglas en inglés; véanse las pp. 200-204). Al parecer, estos arrastreros no dudaban en emplear la violencia contra las embarcaciones de pesca de bajura somalíes, a menudo mucho más pequeñas, destruyendo sus redes o incluso embistiéndolas para obligarlas a regresar a la orilla. Así pues, los pescadores somalíes empezaron a organizarse a mediados de los años noventa en grupos de autoayuda para defenderse de estos agresivos intrusos.

Sin embargo, no tardaron en darse cuenta de que capturar barcos extranjeros y retener a sus tripulaciones para obtener una recompensa era mucho más lucrativo que la pesca, que es por lo que a finales de los años noventa estos grupos de autoayuda se fueron convirtiendo en bandas de piratas. Curiosamente, seguían viéndose a sí mismos como defensores de sus propias aguas y los nombres que ponían a sus grupos de piratas, y la justificación de sus ataques (al menos en lo que respecta a los arrastreros como objetivos), seguían haciendo hincapié en los problemas de los agravios y la autodefensa. Por ejemplo, el 15 de agosto de 2005 un grupo de piratas, que se autodenominaba Guardacostas Nacionales Voluntarios de Somalia, capturó tres arrastreros taiwaneses que estaban faenando en aguas somalíes. Los piratas declararon con descaro que no habían secuestrado los barcos, sino que los habían «confiscado», y que los 5.000 dólares que pedían por cada uno de los cuarenta y ocho miembros de la tripulación capturados no era una exigencia de rescate, sino una «multa» por su implicación en el delito de pesca ilegal.2Otro grupo que utilizaba el nombre de Armada somalí también recurrió a la justificación de la autodefensa, aunque cuando secuestró al carguero MV Semlow el 27 de junio de 2005, se puso de manifiesto lo trillada que estaba esta excusa y cómo el motivo de queja inicial se había convertido en codicia. El hecho de que el barco lo hubiera fletado el Programa Mundial de Alimentos de la ONU y de que transportara ayuda alimentaria a Mogadiscio para las víctimas somalíes del tsunami del 26 de diciembre de 2004 no impidió a los piratas exigir un rescate.3

No obstante, la piratería somalí, que alcanzó su máximo apogeo entre 2008 y 2012, no parece haber estado motivada únicamente por la codicia y la fascinación por el dinero fácil. Los «grupos de piratas activistas» ya no estaban formados solo por pescadores, sino más bien por una mezcla de antiguos pescadores, a los que se valoraba por su experiencia náutica, y de milicianos a los que se utilizaba como esbirros. Los piratas de esta segunda oleada, que llegaron hasta el mar Arábigo, ya no se limitaban a defender sus aguas y ya no alegaban que esa fuera la razón, pese a la grandilocuente afirmación de la organización guerrillera islamista somalí al-Shabaab («Los Jóvenes») de que los piratas eran «muyahidin en el mar luchando contra los infieles occidentales».4

Los jóvenes somalíes no son los únicos que tienen que tomar decisiones difíciles en la actualidad. En la conflictiva provincia indonesia de Aceh, en el extremo septentrional de Sumatra, junto al estrecho de Malaca, muchos jóvenes piratas acehneses podrían haber elegido una vida mucho menos peligrosa como agricultores o pescadores en otras circunstancias. Los tres decenios del brutal conflicto que comenzó el 4 de diciembre de 1976 entre el movimiento separatista Aceh Libre y las fuerzas armadas indonesias empujaron a muchos jóvenes acehneses a recurrir a la piratería antes de que la devastación causada por el tsunami del 26 de diciembre de 2004 y, después el tratado de paz del 15 de agosto de 2005, pusieran fin a estas actividades.5Al fin y al cabo, cuando el salario medio diario no superaba los seis dólares, la perspectiva de poder ganar entre 13.000 y 20.000 dólares en una sola incursión exitosa debía de resultar muy atractiva.6Por culpa de la pesca ilegal, no regulada y no declarada a gran escala en aguas indonesias, prácticamente todas las comunidades pesqueras de este archipiélago formado por unas 17.000 islas se ven afectadas por la pobreza endémica, de modo que la piratería a tiempo parcial puede considerarse más una cuestión de supervivencia que una muestra de codicia, como resaltaba Marcus Uban, un antiguo pirata indonesio: «Como en mi caso, muchos provenían de kampong [aldeas] miserables. Singapur era rico y nosotros, pobres, así que fuimos a saquear las zonas próximas a Singapur».7

Los piratas nigerianos que operan actualmente en el golfo de Guinea cuentan historias similares: se quejan de la pesca ilegal de los arrastreros de altura extranjeros, pero también de la contaminación por hidrocarburos que hace que la pesca de bajura sea cada vez más difícil.8Al escuchar las historias que explican los piratas modernos, enseguida resulta evidente que en aquellas partes del mundo que no se han beneficiado de la globalización y la modernización, y donde la pobreza extrema y la lucha diaria por la supervivencia son todavía una realidad, las causas fundamentales de la piratería siguen siendo las mismas que hace unos doscientos años. Para estos perdedores en la lotería de la globalización, la tentación de desquitarse de alguna manera debe de ser grande.

No obstante, se ha de tener en cuenta que la codicia y los agravios pueden explicar las decisiones individuales que subyacen al auge de la piratería moderna, pero, al igual que en siglos anteriores, esto solo es parte de la respuesta a por qué se convierten en piratas y no siempre es muy convincente. Por ejemplo, no deberían tomarse al pie de la letra las afirmaciones de la primera oleada de piratas somalíes de que solo estaban «defendiendo» sus propias aguas de los intrusos: los piratas no son los Robin Hood del mar y muchas de las explicaciones que dan son excusas convenientes en lugar de relatos sinceros. Pero más allá de los análisis psicológicos, lo que también es necesario para que la piratería prospere es que la sociedad en general y el Estado, o al menos funcionarios poderosos, estén dispuestos a hacer la vista gorda a esta clase de actividades. En Nigeria, donde existe este nexo entre los piratas y las autoridades, los intentos «de explicar el problema desde el ángulo de la pobreza son insuficientes en vista de la mala gobernanza en los estados costeros nigerianos»:9detrás del constante aumento de la piratería en el golfo de Guinea están la «criminalización de la política y la politización del delito».10Volveremos a abordar esta cuestión más adelante.

Vientos de cambio

En los dos períodos anteriores que hemos examinado, el mar del Norte y el Mediterráneo fueron unos focos de piratería formidables. No obstante, estas zonas están ahora prácticamente libres de piratas. ¿Significa esto que los factores de atracción y rechazo en forma de codicia y agravios ya no están presentes? ¿Han desaparecido los viejos agravios? ¿O acaso es que la piratería ya no es rentable?

Las estadísticas nos dicen que se puede responder a las tres preguntas con un rotundo «no». En lo que respecta a la rentabilidad, los indicios apuntan a que el comercio marítimo está en auge; hay más barcos que nunca surcando los mares, lo que, sin duda, debe de significar la existencia de objetivos tentadores. La presencia de dinero en efectivo en las cajas fuertes de los barcos, junto con líneas marítimas en las confinadas aguas del mar del Norte y el mar Báltico, o en algunas partes del Mediterráneo, hacen que los ataques «relámpago» con lanchas rápidas sean rentables y factibles; a fin de cuentas, no han desaparecido las formidables ubicaciones naturales para tender emboscadas del pasado.

Tampoco es cierto que todos los habitantes de las poblaciones costeras europeas actuales sean tan ricos como para que sea inevitable considerar la piratería una ocupación demasiado peligrosa en vista de que existen otras profesiones más fáciles y mejor remuneradas. Todavía existen comunidades costeras relativamente desfavorecidas que no se benefician de los diversos milagros económicos que se produjeron tras las dos devastadoras guerras mundiales y cuyas poblaciones se habrían dedicado a la piratería en el pasado sin dudarlo mucho. Este en concreto es el caso de las costas del Mediterráneo europeo: por ejemplo, la economía griega sigue estando estancada desde la crisis de la deuda griega que comenzó en 2010 y el desempleo, en particular el paro juvenil, sigue siendo muy elevado. En los períodos que se abordan en la primera y segunda parte, esto habría bastado para que se produjera un notable aumento de la piratería en el mar Egeo, pero, en la actualidad, lo que sin duda se pueden calificar de «duras condiciones de vida» no están haciendo que la gente recurra a ella.

Además, en las costas orientales del Mediterráneo existe un verdadero «arco de crisis», que se extiende desde Siria y Libia, ambos sumidos en guerras civiles, hasta Argelia, Túnez y Marruecos, Estados relativamente débiles con su propio mar de fondo de descontento popular. Muchos motivos de queja también allí, cabría pensar. Sin embargo, ¿por qué las muchas personas desfavorecidas de esta región, que apenas tienen oportunidades de tener éxito en el mercado laboral legítimo, tampoco están motivadas a convertirse en piratas por el factor de la codicia? La trata endémica de personas y el tráfico ilícito de migrantes hasta Europa a través del Mediterráneo11a cargo de redes criminales12de Oriente Medio y del norte de África indican que todavía existen algunos tipos duros que están dispuestos a embarcarse en al menos esta variante de la delincuencia marítima. ¿Es tan lucrativa la trata de personas que no pierden el tiempo con la piratería, una actividad supuestamente más arriesgada?

Parte de la respuesta a esta pregunta puede hallarse en el hecho de que en la actualidad existe un eficaz patrullaje marítimo en el Atlántico norte y en la mayor parte del Mediterráneo que hace que sea más improbable que se produzcan actos de piratería que otro tipo de delitos marítimos, por ejemplo el contrabando; a diferencia de los piratas, cuyas actividades pueden acabar provocando desesperadas peticiones de auxilio del barco atacado, los tratantes de personas y los traficantes de drogas llevan a cabo sus actividades de forma clandestina, sin atraer una atención no deseada. Otra parte de la respuesta, y quizá la más importante, reside en la falta de aprobación de la sociedad: ahora ya no se considera que ser pirata sea «lo correcto». El antiguo enaltecimiento de los piratas no ha sobrevivido al cambio de valores que ha tenido lugar en casi todos los Estados actuales desde principios de los tiempos modernos. En los lugares en los que todavía existe la piratería, este cambio se refleja en la composición social de las tripulaciones de piratas, que proceden casi en exclusiva de la base de la pirámide social; ya hace mucho que pasó el tiempo en que los miembros de la pequeña nobleza y la alta burguesía también se convertían en piratas. Es probable que haya muchos factores que lo expliquen, entre ellos la pérdida de influencia de la nobleza en las democracias liberales. Sin embargo, la razón más importante es el fin de la variante legal de la piratería, el corso, que quedó prohibido en 1856 por la Declaración de París sobre el Derecho Marítimo; esta establecía inequívocamente que «Queda abolido para siempre el corso» (véase más adelante).13La Declaración de La Haya del 18 de octubre de 1907, el Convenio relativo a la transformación de buques mercantes en buques de guerra (abreviado «Convenio VII»), puso aún más de manifiesto la ilegalidad del corso. Desde entonces, cualquier miembro de la nobleza o de la alta burguesía que sienta la necesidad de hacerse a la mar en busca de fama y aventuras deberá enrolarse en una armada regular. Asimismo, las oportunidades que están aprovechando en la actualidad los comerciantes más importantes son legales, no ilegales, ya que la era de la globalización y la liberalización ofrece suficientes posibilidades de enriquecerse con el comercio marítimo. Ahora quieren que se les vea como «intrépidos magnates», no como «intrépidos bucaneros».

En las tierras que hoy conforman el arco de crisis del Mediterráneo oriental, la tradición del corso como una extensión marítima de la yihad terrestre quedó interrumpida y rota por la conquista y colonización francesa de Berbería a finales del siglo XIX. Los Estados seculares soberanos que fueron surgiendo durante el siglo XX no tenían la intención de seguir los pasos de sus antepasados corsarios. En cualquier caso, en tiempos del socialismo árabe el islam era considerado una fuerza agotada. Incluso ahora, con muchos de esos Estados costeros sumidos en la guerra civil y la insurgencia, el retorno a los «viejos malos tiempos» no es una posibilidad por razones prácticas (se necesitan casi todos los recursos para utilizarlos en tierra), pero también debido a que no existe interés por esta clase de iniciativas ni tampoco cuentan con la aprobación de la sociedad. En teoría, esto podría cambiar si una facción radical islamista llegara a tomar el poder en uno de estos Estados costeros y reavivara una vez más el reflejo latente de acosar a los no creyentes en el mar. Por ejemplo, el llamado Estado Islámico de Irak y Siria (ISIS) declaró en 2015 que, tras tomar el control en tierra (en su caso, la costa mediterránea de Siria y la costa de Irak situada al norte del golfo Pérsico), saldrían, Dios mediante, al mar para proseguir con su yihad contra los «devotos de la cruz y los infieles [que] contaminan nuestros mares con sus buques de guerra, barcos y portaaviones, devoran nuestra riqueza y nos matan desde el mar».14Es discutible si el ISIS lo habría hecho o no: desde que perdieron la batalla en tierra, la posibilidad de que surquen las olas en un futuro cercano es bastante remota.

La diferencia final entre nuestra época y los períodos anteriores de la piratería es, simplemente, que, como consecuencia de los cambios sociales que se han producido a lo largo de los siglos, sociedades tribales guerreras y temibles como los vikingos o los iranun y los balanguingui ya no surcan los mares. La historia y la tradición no se han olvidado, pero ahora se conmemoran principalmente en actos y celebraciones, en lugar de inspirar a las personas a dedicarse a esta profesión. En esta clase de actos, como en el Festival Vikingo de Jorvik en York o en el famosa Festival Up Helly Aa en la ciudad de Lerwick en las Shetland (en el que varios centenares de hombres con antorchas y ataviados con disfraces de vikingos desfilan de noche hasta el puerto, donde queman la réplica de un drakkar vikingo), la tradición de la piratería ha dejado de ser un negocio mortífero para convertirse en colorido folclore. También en Indonesia se remodeló la historia, en este caso para convertirla en un acontecimiento deportivo: la regata Sail Banda de 2010 como referencia histórica a un hongitochten holandés (véase la p. 165). Sin embargo, pese a este distanciamiento de la realidad, y a la controversia causada por el antiguo primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, que calificó despectivamente al entonces primer ministro en ejercicio, Najib Razak, de descendiente de piratas bugis (malasios),15para algunos pescadores malasios o filipinos la piratería sigue siendo una parte aceptada de la cultura sin mucho estigma asociado, algo a lo que recurren de manera puntual cuando las flotas pesqueras industriales de los países vecinos acuden a pescar con sus redes de arrastre de fondo. Los tausug de la isla de Joló (en el sudoeste de Filipinas) todavía creen que la piratería es una ocupación tradicional y honorable que permite a los jóvenes demostrar «virtudes muy valoradas, como la bravura, el honor, la masculinidad y la magnanimidad».16Su único guiño a la época moderna es que, a diferencia de sus antepasados, ya no emprenden incursiones esclavistas y se conforman con productos como joyas, dinero o armas.17

La amenaza por parte del ISIS de extender su yihad terrestre al mar muestra que la religión sigue siendo un poderoso instrumento para la «alterización», es decir, para dividir entre «nosotros» y «ellos», y con ello continúa confiriendo a la piratería una apariencia de respetabilidad, como en los períodos anteriores (véanse las pp. 35, 81). En la actualidad, organizaciones como el famoso Grupo Abu Sayyaf (ASG, por sus siglas en inglés), con base en el sur de Filipinas, se describen a sí mismos como islamistas militantes: luchan aparentemente por una causa mucho más noble que el mero enriquecimiento personal y, por tanto, parecen más un movimiento guerrillero respetable que una brutal banda criminal que también realiza incursiones piratas como parte de su modelo de negocio. Asimismo, aunque, como ya hemos visto, para los propios piratas somalíes cualquier barco puede ser un objetivo legítimo, independientemente del pabellón que enarbole o de la afiliación religiosa de su tripulación, al-Shabaab glorifica a estos piratas como defensores de las aguas somalíes frente a una nueva generación de «cruzados occidentales». Es interesante que el secular tema de «cruzados frente a yihadistas» siga teniendo cierta fuerza: un método muy útil para justificar los actos del propio bando mientras se denigran los del contrario.

Entornos modernos propicios

Al igual que en los dos períodos anteriores examinados, para que la piratería prosperara de verdad era necesaria la existencia de un entorno propicio, como el creado por la connivencia de los funcionarios del Gobierno, por determinados puertos que operan conforme a una política de «no hacer preguntas» y quizá incluso cuando algunos Estados no están interesados en hacer frente a la piratería o son demasiado débiles para hacerlo.

Un buen ejemplo de la connivencia entre los funcionarios del Gobierno y las autoridades portuarias es el caso del buque de carga general Erria Inge, capturado por piratas en el océano Índico en 1990 y registrado de nuevo como Palu 111. Pese a que el legítimo propietario del barco intentó en varias ocasiones recuperarlo, el buque aún consiguió escabullirse de varios puertos sin que pusieran ningún reparo las autoridades portuarias.18Es un secreto a voces que la corrupción sigue estando muy extendida en muchos puertos situados a lo largo de las líneas marítimas de comunicación modernas19y cabe afirmar que el problema actual de la piratería en muchas aguas se complica porque «el personal gubernamental está implicado en actividades ilícitas y la corrupción generalizada del personal militar y de las fuerzas de seguridad constituye un motivo de preocupación, que socava seriamente los esfuerzos para combatir la piratería».20

Por otra parte, el entorno mundial actual hace que a los puertos les resulte mucho más difícil establecerse como refugios seguros que en épocas anteriores (véanse las pp. 37, 106-107), cuando el control estatal todavía era débil e intermitente o aún se disputaba el territorio. En aguas del norte y del este, ahora controladas por Estados fuertes y estables, ninguna de las otrora famosas guaridas de piratas, como los Cinco Puertos en Reino Unido, Baltimore en Irlanda, Dunquerque en Francia, Rostock y Wismar en Alemania, Charleston en Estados Unidos o Macao en China, acogen a piratas y hace ya mucho tiempo que regiones litorales antes ingobernables, como la costa frisona del mar del Norte (ahora parte de los Países Bajos y Alemania) o las costas del mar Interior de Seto (en Japón), fueron metidas en vereda. En la actualidad, un puerto solo puede apoyar abiertamente a los piratas cuando el Estado al que pertenece es o bien un Estado débil cuyo Gobierno es incapaz de gobernar de manera eficaz todo su territorio o un Estado fallido, cuyo Gobierno prácticamente se ha desmoronado.

Tanto Filipinas como Indonesia pertenecen a esta primera categoría. El poder del Gobierno filipino es bastante fuerte en la parte septentrional del archipiélago, principalmente católica, con centro en la isla de Luzón, pero no así en su parte meridional, predominantemente musulmana, donde operan organizaciones separatistas como el Frente Moro de Liberación Islámica (MILF, por sus siglas en inglés), los Combatientes Islámicos por la Libertad de Bangsamoro (BIFF, por sus siglas en inglés) y el Grupo Abu Sayyaf, aunque el ASG es posiblemente más un grupo criminal organizado que también se interesa de manera superficial por la piratería que un movimiento islamista separatista creíble. Por su parte, la autoridad del Gobierno indonesio no se extiende a la totalidad de las 17.000 islas de este Estado disperso. En ambos países, los niveles relativamente altos de corrupción agravan la situación, de ahí que los puertos pequeños y los fondeaderos todavía puedan salir impunes de apoyar clandestinamente a los piratas suministrándoles alimentos, combustible, armas y munición, y permitiéndoles vender sus productos ilegales en el mercado negro a comerciantes que no hacen preguntas. En el caso de Filipinas, esto permitió al famoso capitán pirata Emilio Changco operar con total impunidad en los años ochenta y principios de los noventa fuera de la bahía de Manila y, por tanto, delante de los propios ojos del Gobierno filipino. Su particular modelo de negocio consistía en robar por encargo ciertos barcos y sus cargamentos (sus clientes delincuentes pagaban 300.000 dólares por el servicio), y su lema era «usted elige, yo robo».21Changco pagó cuantiosos sobornos para asegurarse de que se hiciera la vista gorda a sus actividades hasta principios de los años noventa, cuando cometió el error crucial de secuestrar el MT Tabango, un petrolero que pertenecía a la Philippine National Oil Corporation, de propiedad estatal. Este acto tan descarado condujo finalmente a su arresto y fue condenado a muchos años de cárcel. En 1992, cuando había cumplido casi un año de condena, fue asesinado a tiros en extrañas circunstancias, supuestamente mientras intentaba escapar.22

Parte de las islas Riau todavía funcionan como guaridas de piratas por idénticas razones que en épocas anteriores (véase la p. 107): están sujetas al débil control del Estado indonesio y su ubicación es ideal para vigilar el tráfico marítimo que entra y sale de la cercana Singapur. Además, la conflictiva historia de las relaciones exteriores y de seguridad entre esta moderna ciudad-Estado independiente y su vecino el archipiélago más grande dificulta la vigilancia de esas aguas. En 2004, cuando el investigador Eric Frécon visitó Pulau Batam, una de las islas Riau, descubrió una guarida de piratas que era un anexo de Kampung Hitam («Aldea Negra»):

[Al] final de la calle del mercado, tras pasar una pequeña oficina de correos, un giro a la izquierda lleva hasta un refugio de piratas. Allí se encuentra una bahía dividida en tres partes: una para la policía, otra para las prostitutas locales y la última para los piratas y los contrabandistas... Es evidente que la policía local es plenamente consciente de las actividades criminales que tienen lugar en la isla y a lo largo del estrecho. De hecho, para llegar al estrecho los piratas tienen que pasar por delante de ella al salir.23

El argumento de los agentes de policía para mirar para otro lado y embolsarse los sobornos es fácil de entender; con solo dos pequeños barcos, no eran rivales para los piratas ni aunque intentaran perseguirlos.24Además, la adopción de medidas enérgicas contra la piratería en una sociedad muy unida en la que los piratas, con buenos contactos, ocupan posiciones importantes sería peligroso no solo para los agentes involucrados y sus familias, sino también para la estabilidad interna. Por tanto, había que encontrar un quid pro quo, que todavía existía en 201525y probablemente continúa en la actualidad:

Los policías locales no molestaban a los piratas y sus jefes siempre que estos grupos no cuestionen de manera explícita su autoridad. Estos llamados policías solo protegen a las prostitutas; gestionan sus propios negocios mientras mantienen un perfil social bajo. Este parece ser el precio por mantener la paz interna.26

Para el Gobierno indonesio, en el contexto general, las actividades de los piratas con base en las islas Riau pasan casi inadvertidas; las redes internacionales de narcotráfico y el movimiento terrorista islámico Jemaah Islamiyah, y ahora también la rama local del ISIS, se consideran amenazas mucho más formidables para la estabilidad de Indonesia en su conjunto. El hecho de que las víctimas de los piratas no suelan ser ciudadanos indonesios, sino singapurenses o las tripulaciones de buques en trayectos internacionales agrava esta falta de diligencia y de interés que, junto con las relaciones poco amistosas entre Indonesia y Singapur, es lo que permite operar desde sus bases insulares con una impunidad casi total a los piratas, que se baten en una apresurada retirada cruzando la frontera marítima para adentrarse en las aguas de Indonesia en cuanto aparecen en el horizonte los barcos patrulla singapurenses. Estos piratas recurren al «arbitraje de la capacidad estatal: los paisajes políticos y económicos de diversos Estados brindan a las redes de secuestradores diferentes oportunidades, que permiten a estos extender sus operaciones por todo el Sudeste Asiático peninsular y por el archipiélago».27

Mientras tanto, Somalia es un Estado fallido. Tras el desmoronamiento del Gobierno en enero de 1991, el país se vio inmerso en una guerra civil en la que varios actores han seguido luchando entre sí en coaliciones que cambian constantemente. Aunque en agosto de 2012 se instauró por fin un Gobierno federal con la ayuda de la ONU, la UE y la Unión Africana, solo existen unas estructuras nacionales de mantenimiento del orden rudimentarias que son desafiadas por un sinfín de milicias tribales y por la organización guerrillera islamista Al-Shabaab. Además, dos de las provincias de Somalia, Somalilandia y Puntlandia, se están alejando de Somalia propiamente dicha: la primera como un autoproclamado Estado soberano (pese a no estar reconocido por la comunidad internacional) y la última como una provincia (semi)autónoma, y ambas con sus propios Gobiernos y fuerzas de seguridad.

Este marasmo de alianzas y lealtades que cambiaban rápidamente permitió que puertos como Kismaayo, Harardhere y, en particular, Eyl funcionaran como refugios seguros para los piratas somalíes en el momento álgido de la piratería en la zona. Eran lugares en los que barcos secuestrados, con los rehenes todavía a bordo, podían fondear a plena vista tanto de los funcionarios de Puntlandia en tierra como de los oficiales navales que se encontraban a bordo de los buques de guerra de varias naciones que patrullaban las costas. Mientras que los últimos no podían actuar debido al riesgo que corrían las vidas de los rehenes, los primeros ni podían ni querían: no podían porque los piratas, con buenos contactos, habrían sido unos adversarios formidables para las fuerzas gubernamentales mal equipadas y no querían porque funcionarios y políticos influyentes recibían una parte de los beneficios de las operaciones de los piratas, algunas de las cuales se llevaban a cabo con ayuda financiera activa de determinados funcionarios. Varios informes creíbles afirman que individuos adinerados afincados en la capital de Puntlandia, Garowe, situada a unos 200 kilómetros del mar, financiaron a diversos grupos de piratas entre 2008 y 2012, y que estos, a cambio, invirtieron considerables sumas del dinero de los rescates en la ciudad: la «prueba de ello está en el paisaje urbano: el inconfundible hotel Holy Day, por ejemplo, con la forma del casco de un barco, es propiedad de un famoso pirata que ahora lo ha transformado en apartamentos».28Eso no significa que Puntlandia no hiciera nada para frenar la piratería durante esos años: muchísimos piratas fueron arrestados y encarcelados. Sin embargo, la mayoría pertenecía a la base. Como señala el Grupo de Supervisión para Somalia y Eritrea de la ONU, «los principales cabecillas de los piratas / organizadores / inversores y negociadores... permanecieron tranquilos y... continuaron organizando y gestionando las operaciones de piratería».29En Eyl, como en Pulau Batam, mientras los piratas no desafíen abiertamente al Gobierno, no serán molestados. Si los encargados de hacer cumplir la ley lo hicieran, la paz y la estabilidad internas se verían perjudicadas, y también los sustanciales ingresos secundarios de las autoridades conniventes.30Solo se podría alterar este equilibrio si quienes ejercen el poder legítimo en Puntlandia llegaran a la conclusión de que se podría ganar aún más dinero apoyando al comercio legal: en ese caso, los clanes piratas, incluidos sus cabecillas, habrían dejado de ser útiles.31

En el delta del Níger existe un entorno propicio similar, que se podría describir como un nexo turbio entre la política legal (el Gobierno y los partidos políticos nigerianos), la política ilegal (movimientos insurgentes étnicos y tribales con base en la costa, como el Movimiento para la Emancipación del Delta del Níger, MEND, por sus siglas en inglés), la delincuencia organizada terrestre, con la piratería como su equivalente marítimo, y todo ello con un alto grado de corrupción a todos los niveles. Algunos observadores mencionan explícitamente la corrupción y los «negocios sucios dentro de la Armada nigeriana» como facilitadores de los ataques piratas.32En particular, en el caso de los piratas nigerianos, su «alianza con agentes de seguridad corruptos [les permite] retener a los rehenes durante una media de diez días mientras negocian con las autoridades navales y otras partes interesadas sin ser detenidos».33En un débil eco del famoso comentario de Isabel I de que Drake era «su» pirata, la piratería nigeriana está supeditada a los caprichos y necesidades de las diferentes y poderosas partes implicadas. William Hughes, exjefe de la Brigada de Delincuencia Grave y Organizada (ahora parte de la Agencia Nacional contra la Delincuencia) del Reino Unido, declaró que es «muy difícil tratar con los cuerpos de seguridad autóctonos [organismos de esos gobiernos] porque están controlados por ministros y otros funcionarios sospechosos, cuando no activamente involucrados [en la delincuencia]».34Este «apoyo activo» podría incluir facilitar la información oportuna sobre los objetivos a los grupos de piratas, lo que les permitiría seleccionar buques con cargas lucrativas. Por tanto, no es de extrañar que los funcionarios de los puertos y las aduanas que tienen acceso a esa información delicada sean vistos con recelo por los armadores y los capitanes de buques que realizan viajes internacionales.35

Hay al menos algunas buenas noticias con respecto al apoyo estatal a la piratería: tras haber desempeñado un papel tan prominente permitiendo la piratería en el pasado, actualmente ningún Estado apoya activamente a los piratas para que acosen el tráfico marítimo de sus vecinos. Sin embargo, la palabra clave aquí es «activamente». Como ya se ha mencionado, algunos Estados todavía consideran útil hacer la vista gorda a las actividades de los piratas que operan en sus aguas siempre y cuando asalten los barcos de otros, especialmente si las relaciones con ese «otro» no son muy cordiales. No obstante, abrir y cerrar la piratería como si fuera un grifo para satisfacer las necesidades de los Estados en ese momento, como ocurrió durante el reinado de Isabel, cuando los piratas obtenían una patente y se convertían en corsarios, ha sido algo del pasado desde que se ilegalizó el corso en 1856. Para entonces las potencias imperiales occidentales habían aceptado mutuamente la mayoría de las reivindicaciones territoriales y marítimas, y solo quedaban unas pocas regiones donde no era el caso, por lo que las zonas donde la autoridad estaba en disputa y los piratas podían operar se redujeron con rapidez. El proceso de trazar fronteras mutuamente aceptadas, no solo en tierra, sino también en el mar, continuó en las décadas de descolonización, durante la que todas las colonias restantes se convirtieron en Estados soberanos. Aunque existen en la actualidad algunas regiones marítimas en disputa, son cada vez menos las zonas grises en la que se diputa el control y la soberanía, mientras que la capacidad de los Estados para hacer cumplir la ley y el orden no solo en tierra, sino también en el mar, ha ido aumentando. Además, cuando se realizó la Declaración de París, la era del mercantilismo —en la que la ganancia de un Estado era la pérdida de otro— ya había dado paso a la era del globalismo y la comprensión de que el libre comercio era mucho más rentable que la piratería. Ambas razones explican por qué ninguno de los Estados que antes hacían buen uso de «un instrumento de política exterior informal, el corso» ya no lo hacen. En cuanto a los Estados piratas como los efímeros reinos de Coxinga y Kanhoji Angre (véanse las pp. 156-161), la proliferación de Estados-nación soberanos al estilo occidental con un territorio y unas fronteras marítimas claramente demarcados explica por qué ya no existen territorios secesionistas: no serían reconocidos Estados independientes soberanos por ningún otro país ni ninguna organización internacional, como ocurre con Somalilandia, la provincia secesionista de Somalia,36y probablemente incluso acabarían convertidos en el blanco de una coalición multinacional encargada de restablecer el orden.

Un nuevo instrumento informal

Un nuevo «instrumento de política exterior informal» parece haber reemplazado en ciertos Estados al corso y la piratería: los arrastreros de altura, que llevan a cabo lo que algunos analistas denominan «guerras pesqueras» o «pesca pirata».

En el período que se aborda en la segunda parte, las potencias coloniales se inmiscuían con frecuencia en los asuntos regionales al tiempo que aplicaban políticas mercantilistas miopes en las que la ganancia de un país se traducía por definición en la pérdida de otro. En casos extremos, los gobiernos centrales no tenían la más mínima consideración por las necesidades de sus propias comunidades pesqueras ribereñas: por ejemplo, limitando drásticamente el comercio marítimo o prohibiéndolo del todo, u obligando a las poblaciones costeras a desplazarse hacia el interior para crear un cordón sanitario. En la época moderna, estas políticas mercantilistas miopes han sido sustituidas por la globalización y la liberalización del comercio, mientras que las políticas internas basadas en tácticas radicales de «tierra quemada» similares a las empleadas por la dinastía Ming también han quedado en gran medida relegadas a los libros de historia. No obstante, en muchas regiones del mundo en las que los Estados todavía se hallan inmersos en un proceso de construcción nacional se sigue relegando a las comunidades pesqueras a los márgenes de la sociedad predominante, que se siente atrapada «en medio».

En el Sudeste Asiático (más concretamente, en las costas de la península malaya, Singapur y el archipiélago de Riau), un ejemplo revelador de ello son los orang laut («pueblo del mar») que quedan, también conocidos como «gitanos del mar». Pese al rápido progreso alcanzado en muchos países del Sudeste Asiático, estas poblaciones del mar suelen vivir en condiciones paupérrimas, al nivel de subsistencia, sin acceso a políticas sociales o sistemas sanitarios nacionales, y muchas veces ni siquiera se los considera «verdaderos» ciudadanos del Estado en cuyas costas viven, por lo que son un blanco fácil para la explotación.37Los orang laut son solo un ejemplo del sistemático desprecio que se ha mostrado por las comunidades pesqueras pobres, independientemente de su nacionalidad o grupo étnico; recordemos la palpable sensación del pirata indonesio Marcus Uban de no estar percibiendo una parte justa y la aparente falta de interés del Gobierno indonesio en las condiciones de algunas islas alejadas del centro político. Los miembros de estas comunidades marinas marginadas, abandonados a su suerte, blanco sistemático de las depredaciones de los arrastreros de altura que pescan furtivamente en sus caladeros tradicionales y con culturas con una historia no tan lejana de incursiones marítimas, se enfrentan a elecciones difíciles. Algunos de ellos podrían optar por trasladarse a las ciudades para ganarse la vida. Otros podrían intentar conseguir un contrato legal a bordo de un buque mercante. Y otros podrían dedicarse al contrabando, la piratería o a ambos. Probablemente, la mayoría de ellos aprovecharán la primera oportunidad que se les presente. Allí donde surge la piratería persistente, siempre se puede encontrar un Estado costero débil o fallido, que no se preocupa por el bienestar social de sus comunidades marinas marginadas y al que le resulta difícil acabar con la pesca ilegal en sus propias aguas.

Hasta cierto punto, todavía es posible culpar de la persistencia de una piratería oportunista a pequeña escala a la constante injerencia de las potencias extrarregionales en los asuntos regionales, aunque ahora sucede a un nivel muy inferior al que era habitual en tiempos del colonialismo y el imperialismo. En el caso de la oleada de piratería somalí en alta mar de 2008-2012, por ejemplo, se puede decir que el problema comenzó a principios de los años noventa, cuando los pescadores somalíes tuvieron que luchar contra los arrastreros de altura que penetraron en sus caladeros, que pertenecen a uno de los grandes ecosistemas marítimos más importantes del océano Índico,38para capturar furtivamente peces de alto valor, como el atún rojo, la caballa o el pargo. Esta intrusión fue una consecuencia del derrumbe del Gobierno central de Somalia en 1991 y de la guerra civil continua en la que se vio sumido el país; los barcos internacionales o no tenían ninguna licencia o tenían «licencias de dudosa legalidad, escritas en papeles con membrete del antiguo Gobierno somalí y firmadas por un señor de la guerra en Mogadiscio que afirmaba representar al Gobierno anterior de Barre».39La desaparición de la ley y el orden en tierra también se tradujo en la desaparición de la ley y el orden en el mar, una zona en la que el mantenimiento de cualquier forma significativa de gobierno es, en cualquier caso, un desafío mucho mayor que en tierra. En consecuencia, los pescadores somalíes tuvieron que lidiar con un número cada vez mayor de arrastreros de altura procedentes de varios países de Europa (por ejemplo, Francia y España), Oriente Medio / Asia occidental (por ejemplo, Arabia Saudí y Pakistán) y el Extremo Oriente (por ejemplo, Japón, Taiwán y Tailandia), que esquilmaron sistemáticamente las aguas somalíes.40

Es difícil determinar cifras concretas cuando se trata del valor de la pesca furtiva en aguas somalíes. Los estudios que cuantificaban el número de organismos marinos en las costas del país realizados «por asesores de la ONU, Rusia y España justo antes de la caída del régimen del presidente Barre en 1991 calculaban que la pesca tanto artesanal como industrial podía capturar de manera sostenible al menos 200.000 toneladas de pescado anuales [mientras que] los científicos australianos elevaban esta cifra a al menos 300.000 toneladas».41En vista de los daños económicos y también ecológicos causados por la pesca ilegal en aguas somalíes, algunos analistas no dudan en comparar esta actividad con la piratería y la denominan «pesca pirata»:

Mientras las sesgadas resoluciones de la ONU, las órdenes de las grandes potencias y las noticias continúan condenando los secuestros por parte de piratas somalíes de buques mercantes en el océano Índico y el golfo de Adén, se ignoraba e ignora la pesca pirata. ¿Por qué las resoluciones de la ONU, las órdenes de la OTAN y los decretos de la UE para invadir los mares somalíes no incluyen jamás la protección de los recursos marinos somalíes frente a las infracciones de las normas sobre la pesca INDNR [pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada] en las mismas aguas?42

Seguramente existen muchas respuestas diplomáticas corteses a esta pregunta directa. Sin embargo, una respuesta igual de directa sería hacer hincapié en el hecho de que las relaciones internacionales siguen teniendo que ver con el interés nacional y nada más. Por eso no sorprende que Francia y España fueran los defensores más acérrimos de la Operación Atalanta de la UE, organizada en diciembre de 2008 para acabar con la piratería somalí: la operación, que sigue en marcha en el momento de escribir esto (noviembre de 2018), favorecía sus intereses nacionales al proteger a sus propias flotas pesqueras, que faenan en aguas somalíes.

En cualquier caso, la expulsión de los piratas del mar no es más que una de las caras de la moneda. Si la comunidad internacional está realmente interesada en acabar, o al menos reducir, la piratería, y no solo en aguas somalíes, es imprescindible apresar a los arrastreros ilegales. Por ejemplo, en Indonesia, los daños económicos y ecológicos causados por la pesca ilegal son tan enormes, que el Gobierno del presidente Widodo ha ordenado a la Armada indonesia que hunda los arrastreros que penetren en sus aguas (tras detener y desembarcar a sus tripulaciones) para disuadir a otros.

La flota pirata moderna

Una de las frases más emblemáticas de la historia del cine es el inolvidable comentario sarcástico de Roy Scheider en el éxito de taquilla de 1975 Tiburón: «Necesitará otro barco más grande». Hasta el siglo XX, muchos piratas habrían estado de acuerdo en que «más grande» normalmente significaba más espacio para la carga y el botín, y una mayor resistencia que permitiría amplias travesías en alta mar. Además, una embarcación más grande también podría llevar más cañones, con lo que sería capaz de atacar objetivos lucrativos aunque estuvieran bien defendidos. La fragata de Henry «Long Ben» Avery Fancy, con la que capturó el Fateh Mohammed y también el Ganj i-Sawai en julio de 1695 (véanse las pp. 133-134), era esta clase de barco. Sin embargo, no todos los piratas intentaron conseguir barcos cada vez más grandes con una potencia de fuego cada vez mayor: de hecho, aquellos piratas que no efectuaban largas operaciones en alta mar preferían embarcaciones que fueran lo bastante grandes como para transportar un buen botín, pero no tan grandes y poderosas como para levantar sospechas. Al inicio de su carrera como pirata, John Ward decidió atacar un filibote francés con el que se cruzó (véanse las pp. 118-119): aquel barco era más grande que el suyo y también estaba armado con varios cañones. Sin embargo, a Ward le gustó el filibote no porque fuera más grande, sino porque su aspecto era inofensivo, «tan bélico como un cubo para el carbón».43Aproximarse a otros barcos en un filibote rara vez levantaba sospechas hasta que ya era demasiado tarde para escapar. Pierre Le Grand es otro ejemplo de pirata que eligió un barco más pequeño y de aspecto inofensivo, en lugar de uno más grande y con más potencia de fuego: después de todo, fue el «lamentable» aspecto de su pequeña piragua lo que le permitió acercarse sin problemas al costado de un enorme galeón español y superar a su sorprendida tripulación (véanse las pp. 126-127). Los piratas iranun anónimos que capturaron al coronel español Ibáñez y García en 1857 en aguas de Filipinas probablemente habrían estado de acuerdo con la elección de barco que hicieron Ward y Le Grand: cuando el propósito era la piratería, la capacidad de ocultarse a plena vista para lanzar un ataque sorpresa contra una presa desprevenida era más importante que el tamaño y la potencia de fuego.

Los grupos de piratas activos en la actualidad en el mar de la China Meridional y el estrecho de Malaca, en el mar Arábigo y en el golfo de Guinea, también parecen haber aprendido la lección de que «más grande» no significa necesariamente «mejor»: en una época de vigilancia no solo por mar, sino por aire mediante helicópteros, aeronaves de patrullaje marítimo e incluso drones, el arte de ocultarse a plena vista es más importante que nunca. Imitar el comportamiento de los innumerables barcos de pesca de bajura y los pequeños arrastreros siempre presentes en las aguas costeras de estas regiones marítimas es fácil: la única diferencia entre un barco pirata y una embarcación de pesca es que el primero está equipado con rezones y escalerillas, accesorios que revelan la intención de cometer actos piratas, y su tripulación suele ir armada con rifles de asalto y lanzagranadas. La similitud entre los barcos hace que resulte bastante difícil apresar a los piratas si no son capturados en el acto: todo lo que necesitan para transformarse en inofensivos pescadores es tirar las escalerillas y los rezones por la borda. Y en determinadas zonas, como la costa somalí y el golfo de Guinea, la presencia de armas cortas puede estar incluso justificada como parte del equipo normal de pesca; al fin y al cabo, los pescadores tienen que defenderse de los piratas, que, de otro modo, podrían arrebatarles sus barcos.

En cuanto a la búsqueda de «barcos más grandes», solo tenía sentido en el caso de aquellos «grupos de acción pirata» somalíes que ampliaron su zona de operaciones a alta mar entre 2008 y 2012, cuando el fenómeno de la piratería somalí alcanzó su punto álgido. En esos años, los grupos de piratas somalíes llegaron a operar tan al sur como la boca del canal de Mozambique, tan al norte como el golfo de Omán y tan al este como las islas Laquedivas y la costa occidental de la India. Las más alejadas de estas ubicaciones se encuentran a más de 1.500 millas náuticas de la costa somalí. Lógicamente, las pequeñas barcas de pesca de bajura o las lanchas de fibra de vidrio tipo «Boston Whaler», que miden entre 3,4 y 11 metros, no son adecuadas para navegar en mar abierto: la tripulación no tardaría en quedarse sin víveres, agua potable y qat (unas hojas que mascan por su efecto estimulante), y también sin combustible, como muestran algunas pruebas anecdóticas sobre las bandas de desventurados piratas somalíes que utilizaron este tipo de barcos para dedicarse a la piratería en alta mar. Aunque es de suponer que la mayoría de estas tripulaciones murieran en el mar, la Armada india rescató a una, medio muerta de hambre y desesperada por agua, en las inmediaciones de las Laquedivas.44Sin embargo, los grupos de piratas somalíes mejor organizados hicieron lo mismo que John Ward: «adquirieron» por la fuerza un barco más grande, normalmente un arrastrero de altura o un pequeño carguero, para usarlo como buque nodriza con sus esquifes de fibra de vidrio a remolque. Debido a la ubicuidad de los arrastreros y de los pequeños cargueros no regulares (barcos más viejos que viajan de un puerto a otro dependiendo de la carga que consigan, sin una ruta ni un horario fijos), los piratas podían ocultarse a plena vista mientras ampliaban drásticamente su alcance. En estos casos, los piratas también podían «subcontratar» para el mantenimiento diario y la navegación del barco a los legítimos tripulantes, a los que se mantenía a bordo como rehenes para conseguir un rescate y también como «escudos humanos» para proteger a los piratas de los contraataques de buques de guerra, una táctica que en ocasiones terminaba con la muerte de inocentes.

Disimulo y astucia en tiempos modernos

Obviamente, la piratería sin un barco es inviable. Entonces ¿la piratería exige siempre que los piratas se apoderen de un barco adecuado para utilizarlo como plataforma móvil desde la que desvalijar otras embarcaciones o asentamientos costeros? No necesariamente. A principios del siglo XX hubo algunos casos en los que los piratas no «adquirieron» un barco, sino que lo «tomaron prestado» temporalmente con el propósito de saquear a fondo su carga y los objetos valiosos de quienes iban a bordo. En los años veinte y treinta, por ejemplo, algunos piratas chinos se hacían pasar por inocentes pasajeros de los vapores británicos que transportaban correo y entraban y salían de Hong Kong para asaltarlos durante el trayecto. La táctica era sencilla: la mayoría de los piratas subían a bordo como si fueran pasajeros que viajaban en tercera clase, normalmente abarrotada, mientras que unos pocos elegidos, incluido el cabecilla, tenían pasajes de primera clase. Así pues, el número de piratas que embarcaba variaba entre solo diez y hasta sesenta, y, así repartidos por el barco, podían hacerse rápidamente tanto con la sala de máquinas (ubicada por lo común en las inmediaciones de los camarotes de tercera clase debajo de la cubierta) como con el puente (accesible a través de la primera clase en la cubierta superior) cuando comenzaba el ataque. A continuación, podían detener el barco o poner un rumbo de su elección, por ejemplo para encontrarse con el barco en el que iban a huir. Los armadores de buques de vapor no tardaron en familiarizarse con este tipo descarado de piratería y bloquearon con rejas de hierro el acceso al puente a través de las escotillas para impedir que alguien trepara, al tiempo que custodiaron las puertas con guardias armados.45Sin embargo, como los oficiales tenían que acceder al puente a intervalos predecibles, y como la complacencia es propia de la naturaleza humana, lo único que tenían que hacer los piratas, tras la introducción de estos cambios en la seguridad, era esperar a que fuera el momento oportuno: «Entonces se oye un silbido agudo, o un disparo, o quizá infernales golpes de gong. Es la señal de ataque».46En un momento en el que todavía no se investigaba a las tripulaciones ni se comprobaba la identidad de los pasajeros que embarcaban, esta táctica era muy eficaz: pese a las medidas de seguridad adoptadas, unos treinta barcos fueron víctimas entre 1921 y 1929 de esta clase de piratas,47quienes, tras cada operación exitosa, escapaban a aguas chinas para eludir las patrullas navales británicas. Al igual que sus predecesores, estos piratas demostraban una admirable capacidad para aprovechar al máximo las fisuras de un acuerdo colonial extraño en el que las competencias y los intereses políticos divergentes de Gran Bretaña y China conformaban un entorno propicio especialmente favorable para sus actividades.

Hoy en día, los miembros potenciales de una tripulación tienen que someterse a un proceso de investigación de sus antecedentes antes de ser contratados, al tiempo que se exige a los pasajeros mostrar sus pasaportes o documentos de identidad antes de ser admitidos a bordo, al menos en teoría. No obstante, las posibilidades de que unos piratas, o terroristas para el caso, logren subir a bordo de un barco sin ser vistos ni encontrar resistencia no han desaparecido del todo. En la práctica, no todas las compañías navieras se toman las precauciones tan en serio como debieran: la investigación exhaustiva de la tripulación es un proceso largo y los controles minuciosos de los pasajeros pueden provocar retrasos y, además, los documentos de identidad o los pasaportes podrían ser falsos.

Los piratas o simples delincuentes oportunistas que se cuelan en un barco sin ser vistos o suben a bordo con una excusa o con credenciales falsas para perpetrar lo que se conoce coloquialmente como robo de barcos fondeados representan también un grave problema para los propietarios de embarcaciones de recreo incautos, algunos de los cuales no se toman tan en serio como debieran la amenaza que representa la piratería. Se han documentado un par de casos de piratería contra yates, en los que marineros contratados o clientes que habían fletado una embarcación resultaron ser delincuentes que usaron su acceso al barco para reducir a los propietarios y atarlos o matarlos directamente. En el Caribe, la razón principal para esta clase de ataques suele ser conseguir un yate adecuado para introducir drogas en Estados Unidos. En algunos casos, nunca se han vuelto a ver los barcos apresados. El balandro alemán Nordstern I, junto con sus dos tripulantes y cuatro clientes alemanes, desapareció misteriosamente después de haber zarpado de Antigua el 18 de marzo de 1977 para realizar un viaje transatlántico hasta Lisboa. Lo que hace que el caso resulte bastante dudoso es que el propietario del balandro, también alemán, estaba muy endeudado y sabía que su barco iba ser incautado por las autoridades al llegar a Portugal. Todavía se sigue especulando mucho en torno a este caso pese a que han transcurrido más de cuatro décadas. Veinticinco años después del incidente, un experto en el mundo de los yates ofreció una explicación: «Siendo el momento álgido del tráfico de drogas entre Colombia y Estados Unidos, puede que el Nordstern IV fuera obligado a convertirse en una embarcación para el tráfico rápido de drogas. Creo que fue secuestrado por piratas y liquidaron a su tripulación».48

No solo el narcotráfico representa una amenaza para los yates y sus propietarios; en muchos otros casos, se trata de meros delincuentes oportunistas que se cuelan a bordo de yates amarrados en puertos pequeños en los que la seguridad es poco estricta o en bahías donde esta no existe. Por ejemplo, a principios de marzo de 2016, unos hombres enmascarados subieron a bordo de dos yates alemanes anclados en la bahía de Wallilabou, en la isla de San Vicente, en un mismo día, en dos incidentes de robo distintos. En el primero, el propietario del barco, Martin Griff fue asesinado, mientras que, en el segundo, Reinhold Zeller resultó herido de bala en el hombro. No está claro si los dos asaltos los cometió la misma banda ni si las víctimas se habían resistido.49

San Vicente no es el único lugar del Caribe en el que no hay que bajar la guardia; en realidad, se aconseja a los propietarios de las embarcaciones de recreo que sean cautelosos en todo el Caribe: «Algunas partes son tan seguras como las casas. En otras, se corre el riesgo de sufrir graves daños».50El Amazonas es igualmente famoso por esta clase de ataques piratas oportunistas. El 7 de diciembre de 2001, sir Peter Blake, el famoso regatista y campeón del mundo neozelandés, fue asesinado a bordo de su yate Seamaster cuando intentó defenderse de siete u ocho piratas ribereños armados que habían conseguido subir a bordo sin ser vistos en torno a las diez de la noche.51Más recientemente, el 13 de septiembre de 2017, la kayakista británica Emma Kelty fue asesinada en las orillas del río Solimões, un afluente del Amazonas, probablemente por una banda de piratas. La víspera del ataque publicó un mensaje escalofriante en las redes sociales que decía: «¡¡¡Doblé un recodo [del río] y me encontré con 50 tipos en lanchas de motor con flechas!!!... Vale 30 tipos... pero en cualquier caso... son un montón de tipos en una zona en lanchas con flecha[s] y rifles».52Según sus propios mensajes, Kelty, una experimentada kayakista y aventurera, había recibido un aviso de que ese tramo del río era proclive a la piratería al menos tres días antes del ataque mortal, pero al parecer no le dio importancia: «Me van a robar la embarcación y me van a matar. Estupendo».53

El despreocupado ambiente vacacional del Caribe y la impresionante belleza de la Amazonía bien podría hacer que estos lugares sean subestimados como focos de piratería. Son muy pocos los incidentes que ocupan titulares en los medios de comunicación occidentales, por lo que es comprensible que los propietarios de las embarcaciones de recreo se olviden de tomar precauciones, a veces con consecuencias letales. Esta falta de conciencia de los peligros de la piratería también parecen compartirla un gran número de propietarios de embarcaciones de recreo que planean navegar por el mar de la China Meridional, el estrecho de Malaca o el mar Arábigo y, por tanto, por los focos más notorios de la piratería en la actualidad. Las pruebas anecdóticas sugieren que, incluso cuando eran conscientes de la amenaza, creían equivocadamente que los piratas los iban a dejar en paz porque no llevaban a bordo objetos valiosos ni grandes sumas en efectivo; de hecho, algunos añadían que los barcos eran su única posesión importante. No es eso lo que opinan los jóvenes piratas somalíes, nigerianos o indonesios, para los que la idea de navegar sin prisa alrededor del mundo en un barco propio es la personificación de ser muy muy rico, lo que convierte a los yates y sus tripulaciones en objetivos irresistibles para ellos.

Conmoción y pavor hoy

Pese a todos los cambios que el inexorable avance de la tecnología ha reportado a marineros y piratas por igual, en el caso de estos últimos hay algo importante que no ha cambiado a lo largo de los siglos: la necesidad de avistar una presa adecuada para atacarla y someterla antes de que pueda escapar o, con la ayuda de la radiotelegrafía o los sistemas Morse (desde la segunda mitad del siglo XIX hasta finales del siglo XX) y la radio (desde la segunda mitad del siglo XX en adelante), pueda ponerse en contacto con las autoridades y pedir ayuda. Por eso los piratas modernos siguen prefiriendo las calas, las pequeñas bahías o los promontorios rocosos que habían buscado las generaciones anteriores y por la misma razón: estos lugares permiten a los piratas esperar al acecho, salir precipitadamente y atacar antes de que el barco elegido como objetivo tenga tiempo de reaccionar y se aleje a toda velocidad o solicite ayuda. Hasta el comienzo de la segunda guerra mundial, las mismas islas griegas del mar Egeo que gozaron del favor de corsarios como Alonso de Contreras sirvieron de escondite para los pocos piratas griegos y levantinos que quedaban. En aguas orientales, hay algunos lugares que siguen siendo populares entre los piratas en la actualidad, sobre todo las islas del mar de la China Meridional y el estrecho de Malaca, uno de los estrechos más concurridos del mundo y uno de los cuellos de botella marítimos más formidables.

Cuando no pueden acceder a lugares adecuados para tender emboscadas, los piratas modernos continúan escondiéndose a simple vista, fingiendo ser otra embarcación de pescadores honrados que intentan poner un plato de comida a la mesa mientras observan con atención el paso lento de los buques mercantes. Antes de ser expulsados por las contramedidas (examinadas anteriormente), los piratas somalíes de la primera oleada de finales de los noventa merodearon por las inmediaciones de Bab el-Mandeb, en el golfo de Adén, como había hecho Henry «Long Ben» Avery algo más de trescientos años antes durante el asalto al Ganj i-Sawai que lo hizo famoso (véase la p. 134). Sin embargo, en comparación con Avery, los piratas somalíes se encontraron con mucho más tráfico marítimo al que poder atacar: en la actualidad, entre 16.000 y 20.000 barcos pasan cada año por estas aguas, que, al igual que el estrecho de Malaca, también forman parte de una de las vías marítimas, o «líneas marítimas de comunicación» (SLOC, por sus siglas en inglés y por utilizar el nombre técnico adecuado), más concurridas del mundo. Los piratas nigerianos que aparecieron de repente en la primera década del año 2000 usan a su favor las aguas confinadas del golfo de Guinea y el denso tráfico de petroleros que sortean lentamente las instalaciones fijas de petróleo y gas que hay allí. Contar con avistadores e informadores en puertos importantes es también una gran ventaja para los piratas actuales del mar de la China Meridional, Nigeria y Somalia; los primeros incluso tienen en ocasiones informadores entre la tripulación del barco elegido como objetivo, que les mantienen al corriente a través del teléfono móvil siempre que es posible. Entretanto, el auge de las redes sociales y el uso habitual hoy en día de Facebook o Twitter para dar a conocer que un barco se está alejando del puerto A para llegar al puerto B en determinado momento mientras sigue un cierto curso, les facilita mucho la actividad a los piratas modernos. Sin embargo, se podría decir, en general, que «la mayoría de las veces el avistamiento de un buen botín quizá se debe más a la suerte y a las conjeturas que a la planificación».54

Hay otra cosa que los piratas modernos tienen en común con sus predecesores y es la reticencia a entablar batallas sangrientas. Así pues, los piratas modernos, al igual que sus antepasados, emplean tácticas de conmoción y pavor para asegurarse la rendición rápida y el abordaje sin resistencia del barco asaltado. Algunos observadores afirman que los piratas modernos son tan reacios a correr riesgos, que incluso se abstienen de aproximarse a los barcos que dan la impresión de poder defenderse. Por ejemplo, un artículo publicado en 1984 en The Economist sobre los piratas activos en el estrecho de Malaca y el mar de la China Meridional sostenía que como «los barcos israelíes, rusos y estadounidense suelen llevar armas, y sus tripulaciones están adiestradas para usarlas, rara vez sufren ataques».55Asimismo, las pruebas anecdóticas indican que los grupos de acción pirata somalíes también preferían mantenerse alejados de los barcos israelíes y rusos por temor a que opusieran una resistencia decidida y armada. A los buques con pabellón estadounidense los tenían en mucha menos estima, como ilustró el intento de secuestro del Maersk Alabama entre el 8 y 12 de abril de 2009.56Puesto que fueron atacados algunos barcos rusos, y algunos grupos de acción pirata somalíes incluso atacaron buques militares por error (por ejemplo, el buque de desembarco USS Ashland de la Armada estadounidense el 10 de abril de 2010 y el buque de aprovisionamiento para el combate ESPS Patiño de la Armada española el 17 enero de 2012),57habría que tomarse esas afirmaciones con cierta cautela. Al fin y al cabo, desde la posición de un pequeño esquife de fibra de vidrio puede resultar bastante difícil ver bien el nombre y el número de registro de un enorme carguero o petrolero antes de que sea demasiado tarde, sobre todo al amanecer o anochecer.

Sin embargo, en general, los riesgos a los que se enfrentan los piratas actuales al luchar contra sus presas son normalmente mucho menores que los que afrontaban sus antepasados: los barcos mercantes modernos y sus tripulantes no suelen ir armados. Por consiguiente, a los piratas les resulta bastante fácil hacer uso de la conmoción y el pavor empuñando rifles de asalto y lanzagranadas, mientras que para los tripulantes de los buques mercantes la razón para rendirse enseguida es en principio la misma que para los de épocas anteriores, armados o no: ¿por qué deberían luchar los marineros (a menudo mal pagados) por una carga que está asegurada y pertenece a otros? Incluso en el caso de que los piratas robaran las pertenencias de la tripulación, hay muchas probabilidades de que el seguro lo pague. Y pese al terror de ser víctima del modelo de negocio preferido por los piratas somalíes, el secuestro para exigir un rescate, una tripulación capturada que cumpliera las órdenes de los piratas también sabría que, antes o después, se pagaría el rescate y sería liberada. Pelear con piratas sigue sin merecer la pena.

En las tácticas concretas de conmoción y pavor utilizadas por los piratas somalíes suelen participar hasta siete piratas, que actúan solos en una lancha de fibra de vidrio o en varios botes imitando la táctica del pasado del enjambre al estilo de una manada de lobos, aunque a una escala mucho menor. En estos casos, los grupos de acción pirata de hasta cuarenta hombres se acercan a toda velocidad hasta el barco elegido como objetivo desde diferentes ángulos en varias lanchas propulsadas por potentes motores fueraborda Volvo o Yamaha. Intentan obligar al buque a detenerse disparando algunas ráfagas de AK-47 a la superestructura, seguidas en ocasiones de una granada propulsada por cohete para dejar aún más claras sus intenciones.58En muchos casos documentados, esto ha resultado ser suficiente para convencer al capitán de ponerse al pairo a fin de evitar el derramamiento de sangre. Por ejemplo, en noviembre de 2008, el capitán Nozhkin, del carguero CEC Future con pabellón danés, lo hizo después de algunos intentos fallidos de maniobrar para superar a los piratas somalíes. Posteriormente dijo que, cuando los vio en la pantalla del radar, «fue como si hubiera estallado un petardo en mi cabeza»,59lo que ilustra la angustia que puede causar la aparición de esquifes piratas incluso a la experimentada tripulación que navega a bordo de un barco grande. No obstante, la táctica del enjambre de los somalíes no siempre tuvo éxito. Como hemos visto en la Introducción, las enérgicas contramedidas adoptadas por la tripulación del crucero Seabourn Spirit el 8 de noviembre de 2005, entre ellas una combinación de cambios abruptos del rumbo y la velocidad del buque, el uso de una manguera de alta presión para intentar inundar las dos embarcaciones de los piratas y el empleo de un «cañón sónico» (un dispositivo acústico de largo alcance o LRAD, por sus siglas en inglés), por entonces bastante novedoso, le permitieron salir airoso.60

La «naturaleza excepcionalmente violenta»
de la piratería nigeriana

Comparado con el «petardo» que estalló en la cabeza del capitán Nozhkin, el temor causado por los esquifes de los piratas cuando aparecen en las pantallas de los radares en el golfo de Guinea es aún mayor: el grado de violencia de los piratas nigerianos y su disposición a causar daño o incluso matar a los miembros de la tripulación que no cumpla de inmediato sus órdenes, supera con mucho al de los piratas somalíes. La principal motivación de los piratas nigerianos no siempre es tomar como rehenes a los miembros de la tripulación para exigir un rescate. En su lugar, saquean los buques de carga general para apropiarse de los objetos de valor de la tripulación y del dinero de la caja fuerte, mientras que los petroleros suelen sufrir ataques por su carga de petróleo refinado, que es sustraído por otro barco en un rápido trasvase entre buques después de haber obligado a navegar al petrolero capturado hasta un lugar alejado y seguro.61En ninguno de estos dos casos es necesario que sobreviva la tripulación original para que la operación tenga éxito, un hecho del que los navegantes que surcan esas aguas son muy conscientes. A diferencia de sus homólogos somalíes y del Sudeste Asiático, que rara vez se arriesgan a tener un enfrentamientos con barcos que parezca que podrían ofrecer resistencia, los grupos de piratas nigerianos también son famosos por atacar buques mercantes incluso cuando cuentan con la protección de guardas de seguridad armados y bien adiestrados, y por enfrentarse a ellos con tiroteos prolongados de manera tan habitual que muchas fuentes hablan de la «naturaleza excepcionalmente violenta de los piratas nigerianos».62Por ejemplo, durante el ataque al petrolero MV SP Brussels el 29 de abril de 2014, un grupo de ocho piratas nigerianos a bordo de dos lanchas rápidas llegó a obligar a un equipo de seguridad armado a refugiarse, junto con la tripulación, en la ciudadela del barco (una cámara reforzada en la que se puede refugiar la tripulación cuando sufre un ataque pirata).63A dos de los piratas los mataron más tarde en un enfrentamiento armado con un barco de la Armada nigeriana que tuvo que acudir al rescate del petrolero, mientras que los seis restantes fueron detenidos.64

Los enfrentamientos entre los piratas nigerianos y la armada del país no son atípicos: en dos incidentes que tuvieron lugar en agosto de 2013, los piratas abrieron fuego contra los buques de la Armada nigeriana que intentaban rescatar a los barcos que habían capturado. En el segundo de estos dos incidentes estuvo implicado un buque cisterna cargado de gasolina, el MT Notre, al que rodeaban ocho barcos de la Armada nigeriana enviados a detener a los piratas. Pese a que un buque cisterna cargado de gasolina es una auténtica «bomba flotante», y sin duda no es la mejor plataforma para un tiroteo prolongado con armas automáticas, los piratas decidieron presentar batalla igualmente. Al final, intentaron escapar en un pequeño bote, pero fue en vano: durante los treinta minutos de fuego cruzado, mataron a doce de los dieciséis piratas y hundieron el barco.65Esta propensión a la violencia extrema, que raya en lo suicida, es prácticamente desconocida en el caso de la piratería somalí.

Algunos barcos atacados pos esquifes piratas nigerianos tal vez puedan recurrir a opciones evasivas; para otros estas tácticas son imposibles: los piratas nigerianos también son conocidos por atacar instalaciones petrolíferas estáticas en alta mar, como plataformas petrolíferas, unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPAD) y barcazas que alojan a trabajadores del sector petrolero. Por ejemplo, la FPAD Bonga de Royal Dutch Shell está situada a 120 kilómetros de la costa nigeriana y, por tanto, se consideraba a salvo de los ataques.66Sin embargo, a la una de la mañana del 19 de junio de 2008 dos decenas aproximadamente de hombres fuertemente armados del grupo guerrillero Movimiento para la Emancipación del Delta del Níger se acercaron en lanchas rápidas e intentaron irrumpir en la FPAD. Al no conseguir acceder, abrieron fuego. Varios miembros de la tripulación resultaron heridos, pero, por suerte, nadie murió. El incidente duró nada menos que cuatro horas sin que ningún buque militar acudiera al rescate. Incapaces de tomar la FPAD, los guerrilleros del MEND interceptaron un buque de apoyo en alta mar que se encontraba cerca y tomaron como rehén a su capitán estadounidense, que fue liberado un día después, para asegurarse un regreso seguro a su base. Aunque el osado ataque contra la FPAD fue un fracaso, «conmocionó a la industria petrolera», suscitando «gran preocupación e incluso temor por la seguridad de las instalaciones en alta mar en la región, que hasta entonces se habían considerado fuera del alcance de los grupos militantes».67Como consecuencia de ello, la producción de petróleo de Nigeria «cayó a su nivel más bajo en veinticinco años y los precios mundiales del petróleo se dispararon»,68exactamente lo que el MEND afirmó más tarde haber pretendido con su acto de piratería para así obligar al Gobierno nigeriano a llegar a un acuerdo negociado sobre sus reivindicaciones políticas, incluida una amnistía.69El MEND es una organización guerrillera y no una banda de piratas, pero, no obstante, el ataque contra la FPAD se podría clasificar como un acto de piratería político: a diferencia de la piratería «normal» (un acto delictivo llevado a cabo en el mar para beneficio propio), las actividades de los guerrilleros del MEND pretendían promover los objetivos políticos del movimiento, al tiempo que también generaban fondos adicionales para financiar sus actividades mediante el dinero de los rescates. Al fin y al cabo, librar una guerra de guerrillas no es barato: hay que comprar armas y munición, sobornar a funcionarios y pagar a los guerrilleros.

No solo el MEND comete esta clase de actos de piratería política: el Movimiento Aceh Libre también utilizó los ingresos derivados de la piratería para financiar su propia guerra de guerrillas contra el Gobierno indonesio hasta que se alcanzó un acuerdo de paz después del tsunami de diciembre de 2004. También se podría considerar que el ataque perpetrado por el infame Grupo Abu Sayyaf el 23 de abril de 2000 contra un centro de submarinismo en la isla de Sipadan, Malasia, durante el que secuestraron a veintiuna personas (todas ellas liberadas después de que se pagara un rescate) tenía intenciones políticas: las exigencias del ASG incluían la liberación de Ramzi Yousef, el cerebro terrorista vinculado a al-Qaeda, y la retirada de las fuerzas filipinas de Joló.70Sin embargo, en el caso del secuestro por el ASG del propietario de yate alemán Jürgen Kantner y el asesinato de su esposa (que, se supone, intentó escapar) frente a Tambisan, Malasia, el 6 de noviembre de 2016, la intención era obtener ganancias privadas. Obviamente, no solo existe una continuidad entre los corsarios y los piratas, sino también entre el crimen organizado (incluida la piratería) y el terrorismo.

El modus operandi de los piratas modernos

La inclinación de los piratas nigerianos por la violencia letal (incluidos los tiroteos con guardias de seguridad y buques militares nigerianos), en contraposición a los piratas somalíes, que tienden a evitar esta clase de enfrentamientos, indica la diversidad de tácticas utilizadas por los piratas modernos. Como en los períodos anteriores, el que se ejerza una violencia letal y gratuita o no depende en gran medida de lo que persigan los piratas: sobre todo la carga de la nave y los objetos valiosos de la tripulación y los pasajeros, como ocurría, por ejemplo, con los Hermanos de las vituallas o los piratas de la edad de oro, o principalmente a los pasajeros y a los miembros de la tripulación, bien para pedir un rescate por ellos o para venderlos como esclavos, como era el caso de los corsarios del Mediterráneo o los piratas malayos.

Existen diferentes maneras de clasificar las variantes de la piratería utilizadas por los piratas modernos,71pero, en general, se pueden dividir en las siguientes categorías (en orden ascendente de violencia): el simple robo de un barco fondeado; el robo armado / violento de barcos en ruta; el secuestro de barcos en ruta para tomar rehenes y pedir un rescate; y, por último, el secuestro de barcos para convertirlos en «barcos fantasmas » (es decir, naves «sin registro legal que surcan los mares con fines ilícitos»).72Los casos de robos de barcos fondeados descritos anteriormente pertenecen a la categoría de robos armados / violentos. El incidente del Seamaster que se saldó con la muerte de sir Peter Blake muestra que los robos armados pueden acabar siendo letales, aunque, si todo sale según lo previsto, es posible que la tripulación ni siquiera se percate de que los piratas han subido a bordo, han robado cuanto han podido y a continuación han desaparecido. Los robos armados / violentos de barcos en ruta, también conocidos como «ataques relámpago», constituyen actualmente la clase de ataque más frecuente en la piratería moderna. En la mayoría de los casos, estos ataques solo duran entre treinta minutos y una hora. Los ataques perpetrados en el estrecho de Malaca son típicos de este modus operandi particular. Un pequeño bote, que se oculta a plena vista imitando el comportamiento de los barcos de pesca, se acerca sigilosamente de noche a la estela de popa de un buque mercante, que es un conocido punto ciego para el radar de un barco, con el propósito de situarse junto a su costado. Algunos de los piratas suben a la cubierta del buque mercante con cuerdas atadas a rezones:73para los piratas, esta suele ser la parte más peligrosa de la incursión porque existe un riesgo considerable de resbalar y acabar aplastado entre el casco del buque mercante y su propio barco o de ser arrastrado bajo el agua hasta la hélice de la nave. Por tanto, los piratas modernos tienen que ser rápidos y ágiles, y la mayoría son adolescentes o tienen poco más de veinte años: un viejo lobo de mar como John Ward, que inició su carrera como pirata en el lado equivocado a los cincuenta años habría tenido problemas para subir de esta manera a bordo de un carguero moderno. Los piratas suelen ir equipados con machetes y rifles de asalto, un arsenal que es más que suficiente para someter a la asustada tripulación antes de que pueda pensar siquiera en oponer resistencia. A continuación encierran a la tripulación, normalmente en una habitación en cubierta, mientras arrastran al capitán hasta la caja fuerte del barco para que la abra y entregue el dinero en efectivo. Los barcos que realizan travesías internacionales llevan, por término medio, entre 30.000 y 50.000 dólares en sus cajas fuertes para pagar las tasas portuarias o los gastos de la tripulación. También saquean las pertenencias de la tripulación y todo aquello que se pueda transportar y tenga valor. Una vez concluido el pillaje, los piratas regresan a su barco y desaparecen en la noche. El tiempo es fundamental: si la tripulación del puente del buque mercante consigue hacer una llamada de auxilio antes de ser sometida, podría estar ya en camino un guardacostas. Para la tripulación atacada, la única buena noticia es que en esta clase de incidentes no suele haber asesinatos.

Los robos armados y violentos de barcos en ruta representan la mayor parte de la piratería moderna, pero los marinos se enfrentan a ataques más graves en determinadas regiones del mundo. Se trata de secuestros intencionados de naves, un tipo de ataque en el que los piratas suben a bordo del buque que van a atacar para tomar como rehén a la tripulación y pedir un rescate o apoderarse del barco para robar la carga y convertirlo en un «barco fantasma». Esta última variante es la más peligrosa para la tripulación de un buque mercante atacado: si los piratas solo están interesados en el buque y en su carga, entonces la tripulación es innecesaria. Si tienen suerte, simplemente los arrojan por la borda, tal vez incluso con bote salvavidas. Si no la tienen, los asesinan a sangre fría, como en el incidente del MV Cheung Son (véase la p. 13). La siguiente fase consiste en pintar apresuradamente las partes reconocibles del buque capturado, por ejemplo la chimenea, al tiempo que se pinta o modifica el nombre, a veces con erratas ortográficas incluidas. Después lo vuelven a registrar con documentos falsos. Los piratas venden la carga en algún puerto pequeño con una política de «no hacer preguntas» antes de zarpar hacia otro puerto, contratan una carga legítima amparándose en la nueva identidad fraudulenta de la nave y se la venden a alguien que sea poco curioso, en perjuicio del legítimo comprador del cargamento, quien, tras haberlo pagado, aguarda en vano en el puerto fijado. Con el tiempo, podrían llegar a hundir el buque en un intento de reclamar fraudulentamente el seguro o para deshacerse de las pruebas si los piratas sospechan que sus actividades han atraído la atención de las fuerzas de orden público.74

La captura de barcos y sus tripulaciones para pedir un rescate es la variante del secuestro de barcos que atrajo la atención internacional sobre los piratas somalíes entre 2008 y 2012. Los piratas somalíes suelen abstenerse de recurrir a la violencia letal contra los miembros de la tripulación siempre que no se resistan. Eso no significa que la tripulación capturada lo tenga fácil: algunos capitanes que se negaron a cooperar fueron asesinados a sangre fría y a muchos otros los golpearon. En varios incidentes, mientras los capitanes llamaban frenéticamente a sus armadores o parientes para transmitir las exigencias de los piratas, dispararon al aire para subrayar la urgencia de las llamadas y acelerar unas negociaciones que, de otro modo, podrían durar varios meses.75En general, sin embargo, los prisioneros tenían muchas posibilidades de ser liberados y poder contar sus historias: a los ojos de sus captores somalíes, eran sobre todo «dinero andante» y, por tanto, tenían que mantenerlos vivos y en un estado razonablemente bueno. Los barcos secuestrados, entre los que figuraban incluso superpetroleros de más de 300 metros de eslora, eran conducidos hacia la costa somalí y fondeados a plena vista, por ejemplo en el puerto de Eyl en Puntlandia o de Harardhere en el sur de Somalia. A continuación, llevaban a la mayor parte de la tripulación a lugares seguros en el interior, mientras varios piratas o milicianos protegían las embarcaciones para que no pudieran recapturarlas; normalmente mantenían a algunos miembros de la tripulación original a bordo como escudos humanos. Este modus operandi muy descarado, único en los tiempos modernos y que recuerda a los corsarios de antaño, solo era posible debido a la connivencia de las autoridades portuarias y a que no existían unas autoridades del Estado central que pudieran haber intervenido.76En cierto sentido, el entorno propicio que benefició mucho las actividades de los piratas somalíes podría compararse con el de las ciudades portuarias de Argel, Túnez y Trípoli examinadas en la segunda parte.

La lista de los casos más conocidos de la piratería somalí en su momento álgido entre 2008 y 2012 es larga e incluye el yate de lujo francés MY Le Ponant (secuestrado el 4 de abril de 2008 y liberado el 12 de abril de 2008; rescate pagado: 2 millones de dólares), el MV Faina, un buque de carga rodada de 152 metros (secuestrado el 25 de septiembre de 2008 y liberado el 6 de febrero de 2009; rescate pagado: 3,2 millones de dólares), el superpetrolero surcoreano MV Samho Dream (secuestrado el 4 de abril de 2010 y liberado el 6 de noviembre de 2010; rescate pagado: 9,5 millones de dólares), el petrolero griego MV Irene SL (secuestrado el 9 de febrero de 2010 y liberado el 21 de diciembre de 2010; rescate pagado: 13,5 millones de dólares) y el petrolero singapurense MT Gemini (secuestrado el 30 de abril de 2011 y liberado el 3 de diciembre de 2011; rescate pagado: 10 millones de dólares). Aunque esta lista dista mucho de ser completa, muestra lo lucrativo que era el modelo de negocio de los piratas somalíes; los corsarios de antaño se habrían quitado el sombrero. Esto también explica por qué los piratas somalíes de la segunda oleada, activos a partir de 2008, estaban mucho más motivados por la codicia que por los agravios que los de la primera oleada de finales de los años noventa y principios de la década de 2000, y por qué también varió la composición de los grupos, que pasaron de estar formados principalmente por pescadores a ser una mezcla de pescadores y milicianos. De hecho, cuando se conoció la noticia en Somalia del secuestro del yate de lujo francés Le Ponant y sus treinta tripulantes en agosto de 2008, por el que se cobró un rescate de millones de dólares, no centenares de miles como entre 2004 y 2008, muchos milicianos jóvenes y emprendedores en la veintena y la treintena acudieron a las costas para unirse a los pescadores igualmente jóvenes y conseguir un poco de acción y una parte del rescate.77También cabe señalar que los piratas somalíes nunca intentaron descargar la carga de un buque secuestrado: en el caso del MV Faina, la carga resultó ser treinta y tres carros de combate T-72 de fabricación ucraniana, varios cañones antiaéreos y granadas propulsadas por cohetes, que oficialmente estaba destinada a Kenia, pero que casi seguro iba dirigida a reforzar a las fuerzas de Sudán del Sur. Los piratas que atacaron al MV Faina parecían estar tan sorprendidos como todos los demás y no tocaron ese cargamento especial, pese al hecho de que algunos participantes en la guerra civil de Somalia habrían estado muy interesados en poner sus manos sobre esas armas pesadas.

Como los piratas somalíes secuestraron barcos enteros en lugar de secuestrar «solo» a miembros individuales de la tripulación, acapararon los titulares de las noticias internacionales durante casi una década hasta que, en torno a 2012, finalmente fueron expulsados del mar por una alianza multinacional contra la piratería, o al menos eso es lo que parece de momento. Hoy en día, los piratas más famosos son los nigerianos debido a su uso de la violencia, seguidos por los diferentes grupos de piratas del Sudeste Asiático que operan en el mar de la China Meridional y el estrecho de Malaca. Sin embargo, como demuestra el caso de la kayakista británica Emma Kelty (véase la p. 210), existen otras manifestaciones de la piratería que son prácticamente invisibles siempre que sus víctimas sigan siendo tan locales como los propios piratas. Y estas actividades piratas ni siquiera se producen en alta mar o en aguas costeras, como sucede en todos los demás focos; ocurren en los estuarios de los grandes sistemas fluviales e incluso a lo largo de los propios ríos.

Durante las dinastías Ming y Qing (véanse las pp. 59-70, 91 y ss.), este tipo de «piratería ribereña» fue característico de la piratería organizada china. Hoy en día, aparte del Caribe (véase la p. 219), hay una región que destaca por su piratería fluvial: el Sundarbans, un extenso manglar costero de agua dulce, formado por los deltas de los ríos Brahmaputra, Meghna y Padma que desembocan en la bahía de Bengala y ocupa 10.000 kilómetros cuadrados a lo largo de las zonas fronterizas de la India y Bangladesh. Esta laberíntica red de ríos, canales y riachuelos que se entrecruzan, con marismas, islas y manglares siempre cambiantes y repletos de vida silvestre, es un paraíso para cazadores y pescadores. Sin embargo, los tigres no son los únicos depredadores al acecho: esta región litoral es un buen terreno de caza para grupos de piratas bien organizados que utilizan para su propio beneficio los escondites que ofrece este laberinto marino. Si tienen suerte, la captura del día puede consistir en un carguero costero o en un arrastrero de altura que naveguen por estas aguas, pero la mayoría de los barcos que atacan pertenecen a pescadores de bajura que están indefensos ante ellos. En palabras de una víctima: «Puedes luchar contra los animales salvajes y ahuyentarlos, pero solo un tonto pensaría en luchar contra estos ladrones armados. A la más mínima resistencia, una bala te atravesaría la cabeza».78Las tácticas utilizadas por estos piratas fluviales son los ataques rápidos tipo emboscada con el fin de secuestrar para pedir un rescate. Al igual que los piratas que operan desde el archipiélago de Riau, los piratas ribereños del Sundarbans recurren al «arbitraje de la capacidad estatal», cruzando la frontera entre la India y Bangladesh con sus desafortunados rehenes. Dado que no existe un acuerdo entre la India y Bangladesh sobre el derecho de «persecución en caliente» y que, en cualquier caso, los servicios de seguridad costera no disponen ni de los medios ni del personal suficiente para poder imponer la ley y el orden en este territorio, esta táctica funciona bien, aunque de vez en cuando alguna operación policial tenga éxito.79El dinero del rescate exigido suele oscilar entre las 100.000 y las 150.000 rupias indias (entre 1.500 y 2.500 dólares).80Puede que estas cantidades no impresionen mucho a un occidental, pero no son insignificantes para las familias de las víctimas: los rescates muchas veces son superiores a sus ingresos anuales. Pero si se niegan a pagar, matarán a la víctima. Aunque es un triste consuelo para las víctimas locales, esta clase de piratería no suele afectar al transporte marítimo internacional, lo que también explica por qué sigue siendo tan desconocida en el resto del mundo.

Variantes modernas de la vida alegre

Mientras que en los viejos tiempos el botín más deseado por los piratas consistía en oro y plata, joyas y objetos valiosos, la mayoría de los piratas modernos suelen anhelar dinero en efectivo. Al igual que la mayoría de los grupos de piratas de la historia, los piratas somalíes, los que más ingresan en la actualidad (al menos entre 2008 y 2012), también dividen en partes su particular botín, el dinero de los rescates, en función del papel desempeñado por cada uno en las acciones que conducen a la captura de un barco. En el caso del ataque contra el MV Lehmann Timber en mayo de 2008, quienes participaron en el mar recibieron cada uno 140.000 dólares del rescate, mientras que los encargados de custodiar a los rehenes en Eyl obtuvieron 20.000 dólares cada uno, lo que equivale a más de seis veces los ingresos medios anuales en Somalia.81

El cabecilla de la banda de piratas, conocido solo como Abdulkhadar (apodado «Computer»), también adjudicó, al parecer, una «prima vinculada al rendimiento» al primero que subió a bordo del barco tras cuarenta minutos de persecución: un Land Cruiser valorado en 15.000 dólares.82Esto recuerda a las recompensas al valor en tiempos de los bucaneros, donde los primeros en subir a bordo también recibían una parte extra del botín.

Durante su momento de apogeo, los piratas somalíes eran los que más ingresos obtenían: el dinero que gana el resto de los piratas suele ser mucho menos. Entre quienes obtenían unos «ingresos medios» figuraban los piratas que operaban en el estrecho de Malaca y el mar de la China Meridional, que realizaban ataques relámpago para robar el contenido de las cajas fuertes de los barcos y llevarse los objetos de valor de sus tripulaciones. Estos ataques pueden reportar entre 20.000 y 50.000 dólares en total, que sigue siendo una buena suma, pero que hay que repartir como mínimo entre todos los que participan en el asalto y de la que han de reservar una parte para pagar sobornos a los funcionarios y comprar obsequios a los ancianos de la aldea. Los piratas «esporádicos» en el segmento inferior, aquellos que se cuelan a bordo de buques fondeados para robar cualquier cosa que puedan coger, normalmente se llevan algunas bobinas de cuerda, latas de pintura o cosas similares, lo que una vez más tiene muy poco que ver con las leyendas de piratas.

La vida alegre de los piratas modernos depende mucho del carácter y, por supuesto, de la cantidad del botín. Un pirata somalí moderno con éxito podría permitirse un muy buen rato en Harardhere o Eyl, donde hay toda clase de negocios, desde cafeterías hasta concesionarios de coches, para satisfacer las demandas de los piratas. Al parecer, muchos jóvenes piratas somalíes activos entre 2008 y 2012 gastaron gran parte del dinero de los rescates en camionetas y dotes para nuevas esposas. Sin embargo, la mayoría de las historias de los tabloides sobre las mansiones de los piratas, los flamantes 4x4 que se desplazan por carreteras recién pavimentadas y los nuevos restaurantes de lujo para servirles bien podrían haber sido el embellecimiento sensacionalista de la prensa occidental sin periodistas sobre el terreno sobre una realidad no tan magnífica. Jay Bahadur, un periodista independiente que fue a Eyl, se mofa de estas historias:

Si Eyl estaba llena de dinero en efectivo de los piratas, sus habitantes lo ocultaban muy bien. Como refugio de piratas, fue una profunda decepción; las mansiones opulentas, las fiestas salvajes y los excesos exacerbados por las drogas que la cobertura de los medios internacionales me había inducido a esperar brillaban por su ausencia.83

Sin embargo, un pirata somalí explicaba por entonces que sus colegas, anticipándose a un rescate a cobrar en un futuro próximo, extendían pagarés a un elevado interés del 50 %:

En cuanto los barcos arriban a su destino, ya comienza la fiesta y fluye el dinero... Nadie sabe cuándo llegará el dinero del rescate. Puede tardar un mes, dos meses, tres meses. Pero [los piratas] quieren divertirse, quieren tener un coche ahora... Al final, pagan el doble por cualquier cosa que compran a crédito... Si quieren comprar una casa, el precio habitual podría ser 20.000 dólares, pero para ellos es 30.000 o 40.000 dólares.84

Pese a vivir en una época y en una cultura diferentes, los piratas somalíes activos entre 2008 y 2012 mostraron un comportamiento que habría tocado la fibra sensible de los piratas que llegaron a Port Royal en el siglo XVII. Sin embargo, en el momento de escribir esto, sus buenos tiempos ya han pasado: debido al cada vez más eficaz patrullaje de una alianza naval multinacional, los grupos de piratas somalíes se aventuran a actuar solo muy raramente y a menudo sin éxito, por lo que la vida alegre ha tocado a su fin, al menos de momento.

La piratería y la ley

Un argumento que, en un contexto jurídico occidental, reaparece una y otra vez en relación con la piratería es que los piratas son hostis humani generis, «enemigos de la humanidad». Hoy en día, este título parece haber pasado a los terroristas globales como al-Qaeda y el ISIS, objetivos de la continua guerra mundial contra el terrorismo, encabezada por Estados Unidos, declarada por el presidente George W. Bush tras los atentados del 11 de septiembre. Cabe señalar que la guerra mundial contra el terrorismo no fue la primera iniciativa de este tipo: la primera fue la guerra global contra el terrorismo anarquista del presidente Theodore Roosevelt, anunciada en 1904 después de que su predecesor, el presidente William McKinley, fuera asesinado por un terrorista anarquista en septiembre de 1901.85La justificación de Roosevelt para esa guerra es interesante:

La anarquía es un crimen contra toda la raza humana, y toda la humanidad debería unirse contra los anarquistas. Sus crímenes deberían considerarse un delito contra las leyes de las naciones, como la piratería y esa forma de secuestro conocida como la trata de esclavos; porque es una infamia mucho mayor que cualquier otra. Así debería declararse en los tratados entre todas las potencias civilizadas.86

Para convencer a la población de la gravedad de este peligro por entonces nuevo, Roosevelt utilizó las amenazas bien conocidas que representaban los piratas y los esclavistas. Un siglo más tarde, cuando Bush intentó movilizar al mundo para luchar en su guerra contra el terrorismo mundial, también se refirió a la esclavitud y la piratería cuando prometió usar «la plena influencia de Estados Unidos y trabajar en estrecha colaboración con aliados y amigos, para dejar claro que todos los actos de terrorismo son ilegítimos y que este será considerado de la misma manera que la esclavitud, la piratería o el genocidio: un comportamiento que ningún gobierno respetable puede aprobar o apoyar y al que todos deben oponerse».87

En ambos discursos sale a relucir la idea de los «enemigos de la humanidad». Aunque en el contexto romano original el significado puede haber sido algo diferente de nuestra interpretación moderna,88así es como vieron a los piratas las potencias marítimas occidentales desde principios de la época moderna en adelante. La descripción de la piratería que ofrece uno de los destacados juristas de su época, el abogado inglés William Blackstone (1723-1780), es típica:

El delito de la piratería, o robo y depredación en alta mar, es un delito contra la ley universal de la sociedad; un pirata es... hostis humani generis. Como ha renunciado, por tanto, a todos los beneficios de la sociedad y del Gobierno, y se ha reducido a sí mismo... al salvaje estado de la naturaleza, al declarar la guerra contra la humanidad, toda la humanidad debe declararle la guerra a él: de modo que toda comunidad tiene derecho, según la norma de la legítima defensa, a infligirle un castigo, que todo individuo en un estado de la naturaleza habría tenido derecho a hacer.89

Esta cuestión plantea un problema legal bastante interesante sobre cómo hacer frente a los piratas, tanto en la legislación nacional como internacional. En el derecho internacional clásico, premoderno (de origen occidental), por ejemplo, los piratas ocupaban un lugar entre los meros delincuentes y los enemigos militares propiamente dichos. En primer lugar, «eran delincuentes en el sentido de que no estaban asociados con un Estado con ninguna finalidad pública (sino que, más bien, se unían con el propósito de “cometer un delito”) y eran enemigos militares en el sentido de que, mediante su injerencia en el libre mercado y el comercio, habían declarado la guerra a toda la humanidad».90Ello implica que se los podía tratar como delincuentes o como combatientes, según las circunstancias en que los encontraran. Pero, en segundo lugar, lejos de ser los enemigos de toda la humanidad, los piratas disfrutaban a menudo del apoyo, como mínimo tácito, de ciertas autoridades portuarias e incluso de los propios Estados (como Inglaterra en sus incesantes guerras, declaradas o no, contra España). Después de todo, la piratería era un gran negocio y se podía utilizar a los piratas como instrumentos negables en una guerra naval indirecta, debilitando al enemigo.91Y en tercer lugar, no escapó a la atención de los expertos en derecho que lo que distinguía a los corsarios de los piratas no era tanto un modus operandi diferente como que los primeros llevaban a cabo sus operaciones autorizadas por un Estado, mientras que los últimos no.92Este argumento suscita una pregunta lógica: «Si dos prácticas se distinguen solo in nomine y en lo que respecta a la sanción estatal, ¿cómo puede una ser “odiosa” o “repugnante” y la otra respetable?».93

Como consecuencia, los Estados a menudo no hablaban de lo mismo cuando se trataba de combatir eficazmente la piratería de manera multilateral. Al contrario, muchos Estados consideran conveniente para la nación obstruir y socavar los esfuerzos unilaterales emprendidos por las potencias marítimas rivales del momento. En la actualidad, las alianzas contra la piratería todavía se ven obstaculizadas por la desconfianza mutua subyaciente, al tiempo que las diferentes prácticas operativas de los Estados y las diversas ideas sobre los derechos humanos son un problema adicional. Por ejemplo, mientras que la Unión Europea y Estados Unidos se adhieren firmemente a la Declaración Universal de los Derechos Humanos de la ONU (al menos antes de que la Administración Trump se retirara), otros son mucho menos escrupulosos en su enfoque. Un ejemplo de ello es la recaptura por un comando de infantería naval ruso el 6 mayo de 2010 del petrolero de propiedad rusa MV Moscow University, apresado por piratas solo un día antes. Aunque fuentes oficiales rusas afirmaron que los piratas supervivientes habían tenido la mala suerte de «perecer en el mar» después de ser devueltos a su tierra natal en un bote inflable, otras fuentes sostenían que podrían haber sido ejecutados sumariamente, una interpretación que reforzó el comentario bastante siniestro que hizo el entonces presidente ruso Dmitri Medvedev el mismo día de la recaptura: «Tendremos que hacer lo que hicieron nuestros antepasados cuando se encontraban con piratas».94

Ya hemos visto lo que «nuestros antepasados» hicieron a los piratas cuando, en lugar de ofrecerles amnistías o utilizarlos como instrumentos en sus incesantes guerras, trataron de llevarlos ante la justicia. Había muchas maneras de matar a los piratas y dependía mucho de qué tipo de castigo mortal considerara aceptable una cultura. Independientemente de la forma de ejecución utilizada, era normal convertir estos hechos espeluznantes en espectáculos públicos para disuadir a todo el mundo de seguir los pasos de los piratas. En nuestros tiempos más civilizados, por lo general ya no se aplica abiertamente la pena de muerte en aquellos lugares donde aún existe. Lo que sigue siendo igual es que los Estados no siempre están dispuestos a llevar a los piratas detenidos ante la justicia. Por ejemplo, consideraciones financieras vinculadas a cuestiones de derechos humanos disuadieron a menudo a los Estados afectados de llevar a los piratas somalíes capturados ante la justicia en su momento de máximo apogeo. Un funcionario del Departamento de Estado de Estados Unidos le dijo al autor, solo medio en broma, por qué:

Consideremos que queremos iniciar un proceso judicial contra un par de piratas capturados. Tenemos que llevarlos a Estados Unidos, obviamente, pero no solo a ellos: también tenemos que traer a sus abogados, a las víctimas, a los testigos que no sean las víctimas, a los representantes de los armadores, a sus abogados, etc. También tenemos que contratar traductores. Tenemos que pagar todo lo que sea necesario para que tengan un juicio justo. Luego, probablemente son condenados y pasan algún tiempo en una de nuestras cárceles. Y cuando terminan de cumplir la condena, probablemente acaben conduciendo taxis en Nueva York.95

Naturalmente, no siempre se pudieron evitar juicios costosos; especialmente en el caso de ejemplos de alto perfil como el del Maersk Alabama (véanse las pp. 16-17) y el ataque contra el USS Ashland (LSD-48) de la marina estadounidense en la madrugada del 10 de abril de 2010 después de que los piratas lo confundieran con un buque mercante.

Esa misma aversión a llevar a los piratas ante la costosa justicia se puede apreciar también en otros Estados. Una de las razones es que, fundamentalmente, las leyes penales nacionales de los Estados ya no están concebidas para hacer frente al resurgimiento del delito concreto de piratería, puesto que parecía haber desaparecido como fenómeno hace más de un siglo. Los principios conocidos en la tradición jurídica occidental desde la época romana como nullum crimen sine lege («ningún delito sin ley») y nulla poena sine lege («ningún castigo sin ley») significan que, sin ese aparato jurídico, ni se puede considerar que la piratería es un delito ni se puede castigar. Resulta revelador que, aunque los estatutos de un país codifiquen los actos de piratería, no se recurra necesariamente a ellos. Por ejemplo, el párrafo 316c del código penal alemán castiga el intento de tomar el control ilegítimo de un barco civil con una pena de cinco años de cárcel, un apartado que se utilizó por primera vez en noviembre de 2010 en un juicio contra diez piratas somalíes que habían capturado el carguero alemán MV Taipan en el mes de abril. Como han señalado muchos observadores, este fue el primer juicio alemán contra piratas en cuatrocientos años.96Por tanto, no es desacertado decir que, actualmente, a muchos tribunales les falta práctica cuando se trata de juzgar casos de piratería.

Hay otra razón que explica esta reticencia a llevar a los piratas ante la justicia: varios Estados de la UE no quieren permitir que se lleve a los piratas capturados a bordo de sus buques de guerra por temor a que puedan utilizar esta oportunidad de oro para solicitar asilo, al que tienen derecho, según la legislación de la UE. Por esta razón, y hasta que la UE concertó acuerdos de cooperación con Kenia y las Seychelles97sobre el enjuiciamiento y el encarcelamiento de piratas, era común una práctica conocida como «captura y liberación»: a los piratas apresados que no habían sido capturados en el acto se los desarmaba y los devolvían a sus costas en sus propios barcos, lo que les permitía volver a probar suerte en cuanto el buque de guerra hubiera desaparecido. Naturalmente, como sugiere el incidente del MV Moscow University, parece que, por una u otra razón, no todos los piratas volvieron a casa.

Ciudadelas y barcos robot

Los ataques piratas contra objetivos terrestres son ahora extremadamente raros y se limitan a muy pocos lugares. En Europa, los habitantes de las aldeas y los pueblos costeros de Alemania ya no necesitan estar pendientes de los vikingos y Frisia ya no sufre los «habituales ataques sorpresa», como afirmaba sardónicamente una de las crónicas de la época. En el Mediterráneo, las pocas torres Martello que quedan (véase la p. 65) son ahora atracciones turísticas y ya no sirven como protección: los corsarios y los piratas también han desaparecido. El fin de esta amenaza endémica también provocó una rápida repoblación de las costas: la gente fue regresando gradualmente desde el interior, mejor protegido, al litoral, donde resulta mucho más fácil pescar y comerciar. Lo mismo sucede con las regiones costeras de China y Japón: sus habitantes son capaces de proseguir con sus quehaceres diarios sin temer la aparición de unos piratas como caídos del cielo que los secuestren. También allí las torres de vigilancia y las fortificaciones son ahora destinos turísticos de obligada visita. Y a lo largo de las costas de América Latina y el Caribe, los habitantes de los pueblos y aldeas ya no temen los ataques de los perros del mar británicos o sus equivalentes franceses y holandeses. Sin embargo, no hay regla sin excepción: en algunos lugares, la amenaza de la piratería no ha desaparecido del todo. Como hemos visto, se siguen perpetrando ataques contra yates fondeados en el Caribe y todavía se pueden encontrar piratas ribereños en el Amazonas, en Brasil, o en los Sundarbans entre la India y Bangladesh. Allí, permanecer vigilantes sigue estando a la orden del día, sobre todo cuando la vigilancia en el mar es ineficaz, ya sea por falta de fondos y equipos o, de hecho, debido a la corrupción.

Cuando se trata de defenderse de los piratas en el mar, una opción obvia para los mercantes ha sido durante mucho tiempo navegar juntos en convoyes: como ya se ha comentado, se puede encontrar cierto grado de seguridad en el número. En fecha más reciente, ante la amenaza de la piratería somalí en alta mar, la fuerza naval europea (EU NAVFOR) desplegada para proteger las líneas marítimas de comunicación (SLOC) más importantes entre Europa y Asia enseguida tomó medidas para reintroducir los convoyes en las travesías por la zona de operación preferida de los piratas: el golfo de Adén y la parte septentrional del mar Arábigo. En diciembre de 2008, el recién creado Centro de Seguridad Marítima-Cuerno de África (Maritime Security Centre – Horn of Africa, MSC-HOA por sus siglas en inglés) de EU NAVFOR 98comenzó a organizar tránsitos en grupo a través de un corredor marítimo protegido:

El concepto de «tránsitos en grupo» difiere del sistema tradicional de convoyes (que limita la velocidad del convoy a la del barco más lento) en el sentido de que los barcos mercantes en tránsito reciben horarios de salida escalonados y después son vigilados a lo largo del corredor. Se programa para que los barcos lleguen y pasen juntos por la zona de mayor riesgo escoltados por buques de guerra.99

Pese a los horarios de salida escalonados, y al despliegue de una serie de helicópteros (sin duda, al principio bastante limitado),100el sistema de tránsito en grupo tenía un defecto garrafal. Como demostraron una serie de ataques piratas exitosos contra barcos que viajaban en convoy en el corredor de tránsito, la ventana de oportunidad para aplicar medidas decisivas contra la piratería (como equipos antiabordaje de comandos navales que llegaran en helicóptero o en una lancha rápida) era de solo ocho minutos, es decir, el tiempo desde que un barco avistara a piratas acercándose, que hasta entonces tal vez habían fingido ser embarcaciones de pesca cercanas, hasta que los piratas subieran a bordo y tomaran rehenes. En muchos casos, esta ventana era demasiado estrecha para poder adoptar medidas eficaces. De este modo, y al igual que en siglos anteriores, los capitanes de los buques rápidos se dieron cuenta de que unirse a un grupo de tránsito que navegara por aguas somalíes no era necesariamente la mejor opción; preferían confiar en la velocidad superior de su buque. Por esta razón, los buques portacontenedores en trayectos internacionales casi nunca se molestaban en unirse a estos convoyes; las estadísticas sobre la piratería somalí mostraban que nunca se había abordado un buque con una velocidad de 18 nudos o superior y los buques portacontenedores modernos pueden navegar mucho más rápidamente que eso.101Sin embargo, tener más velocidad no siempre protegía a un buque de caer en una emboscada, y tampoco ayudaba mucho cuando el puerto de escala estaba situado en medio de aguas propensas a la piratería. Esto es lo que descubrió el capitán Richard Phillips del MV Maersk Alabama el 8 de abril de 2009 (véanse las pp. 16-17) cuando unos piratas somalíes arriaron de repente una lancha rápida desde su inocente nave nodriza, el arrastrero taiwanés FV Win Far 161 que habían secuestrado. Aunque el buque portacontenedores había frustrado con éxito un ataque anterior gracias a que el mar estaba agitado, lo que impidió que el pequeño esquife lo alcanzara, esta vez las circunstancias estuvieron en su contra: el mar estaba en calma.102No obstante, navegar en grupo o confiando en la velocidad superior de un barco, junto con la preparación mental y la vigilancia, siguen siendo contramedidas pasivas rentables que dificultan la vida a los piratas.

Para preparar mejor a los navegantes contra la endémica piratería somalí de 2008-2012, el MSC-HOA publicó un compendio de mejores prácticas de gestión para los buques mercantes que enumeraba todas las contramedidas defensivas recomendadas. Tras una visión general de las actividades de los piratas somalíes, el folleto guía al lector sobre la evaluación de riesgos, los ataques típicos de los piratas somalíes, los procedimientos de denuncia de incidentes, la planificación de la compañía y del capitán del barco, las medidas de protección del buque, cómo reaccionar ante un ataque, cómo reaccionar en caso de que los piratas consigan tomar el control, cómo reaccionar en caso de contramedidas militares y cómo informar después de un incidente. En sus apéndices también ofrece consejos especiales a los pesqueros y a las embarcaciones de recreo, incluidos los yates. Aunque las recomendaciones no son obligatorias, los autores dejan muy claro que las posibles consecuencias de no seguirlas podrían ser graves: «Ha habido casos en los que los piratas han sometido a sus rehenes a la violencia y otros malos tratos». También señalan que la duración media de una situación de toma de rehenes tras la captura de un barco fue de siete meses y que no se garantizó una respuesta militar para rescatar a la tripulación de un buque capturado. No obstante, al final los autores subrayan que la responsabilidad última de cómo prepararse o cómo actuar recaía en el capitán del buque: «Nada en este folleto menoscaba la autoridad primordial del capitán para proteger a su tripulación, el buque y la carga».103

La primera medida de seguridad recomendada en el folleto del compendio de mejores prácticas de gestión es el refuerzo de la vigilancia, incluida la vigilancia por radar, y el aumento de la vigilancia nada más adentrarse en aguas propensas a la piratería. El «Mark I Eyeball» (es decir, la visión humana, utilizada también, por supuesto, por los predecesores de las tripulaciones modernas) se ha de aumentar con el uso de prismáticos y, de ser posible, de ópticas de visión nocturna. En una era altamente tecnológica, empezar por la importancia de la vigilancia puede parecer un poco extraño, pero el MSC-HOA no deja lugar a dudas: «Un puesto de observación adecuado es el método más eficaz de proteger los buques, porque se garantiza la alerta temprana de una aproximación sospechosa o un ataque y porque desde ahí pueden desplegarse defensas fácilmente».104

A continuación, el folleto recomienda medidas para proteger el puente de los disparos de los rifles y los RPG de los piratas, por ejemplo, añadiendo planchas de metal y sacos de arena adicionales o vistiendo chaquetas y cascos de Kevlar (preferiblemente de un color no militar para evitar ser confundidos con soldados). Se han de asegurar o bloquear las puertas de acceso y las escotillas, no solo las que conducen al puente, sino las de todo el buque, y se deben guardar las herramientas y el equipo en un lugar seguro. Además, se han de considerar las barreras físicas, como el alambre de púas, las rejillas metálicas rematadas con pinchos o incluso las vallas electrificadas (dependiendo del tipo de buque), utilizadas con prudencia, para que resulte más difícil subir a bordo. También deberían estar listas las mangueras contraincendios o, cuando estén disponibles, los monitores de espuma y los cañones de agua para evitar que los piratas embarquen e inundar sus esquifes. Para controlar los movimientos de los atacantes después de haber subido a bordo, se debería disponer de un circuito cerrado de televisión, apoyado por iluminación en la cubierta superior. En caso de que fallen todas las contramedidas, debería estar disponible un punto de reunión seguro o ciudadela, que en el folleto se define como una sala «diseñada y construida para resistir a un pirata que intente acceder durante un período de tiempo determinado»105y normalmente equipada con un sistema externo de comunicación / radio para pedir auxilio, para que la tripulación pueda refugiarse: sin los miembros de la tripulación como rehenes y escudos humanos, los piratas serían muy vulnerables a los contraataques e incapaces de guiar el buque hacia sus propias aguas. Aquí, los autores advierten de que «todo el concepto del enfoque de la ciudadela se pierde si algún miembro de la tripulación se queda afuera antes de que esté bien cerrada».106Como muestra el caso del MV Maersk Alabama (véanse las pp. 16-17), se trata de una observación importante.

El folleto también incluye contramedidas activas, como desplegar contratistas privados de seguridad marítima armados o utilizar destacamento militar de protección de buques (VPD, por sus siglas en inglés), aunque los autores insisten en que no recomiendan ni avalan esta línea de acción y que el empleo de este tipo de personal debe servir como un nivel adicional de seguridad y no como un sustituto de las medidas pasivas recomendadas.107Para determinados buques, los que llevan una carga valiosa o son lentos y, por tanto, blancos fáciles, la protección que ofrecen los VPD o los guardias de seguridad privados armados sí tiene sentido. Sin embargo, no es fácil conseguir un VPD y los contratistas privados de seguridad marítima son caros, que es por lo que en el momento álgido de la crisis de la piratería somalí los armadores no estaban demasiado dispuestos a adoptar esta medida en particular. Sin embargo, no pasaron por alto que, en el caso concreto de los piratas somalíes, nunca habían secuestrado ningún buque que llevara guardias armados a bordo; tras disparar algunas salvas contra ellos, los atacantes solían buscar un objetivo más fácil. Como era de esperar, varios expertos marítimos sugirieron que los propios miembros de la tripulación deberían ir armados: tener disponibles a bordo «equipos de seguridad especialmente entrenados, formados por miembros de la tripulación del buque y dirigidos por un agente de policía altamente capacitado»108sería mucho más barato que emplear a contratistas privados. El apoyo a la idea de armar a las tripulaciones provino sobre todo de Estados Unidos, donde la actitud hacia la tenencia privada de armas de fuego es mucho más relajada que, por ejemplo, en Europa occidental. Prueba de ello es que, en mayo de 2009, en vista de la amenaza planteada por los piratas somalíes en general y del incidente del Maersk Alabama en particular, el director ejecutivo de Liberty Maritime Corporation, una compañía naviera comercial estadounidense, «solicitó respetuosamente que el Congreso considerara la posibilidad de eliminar los obstáculos que en la actualidad impiden a las navieras armar nuestros buques».109Otros especialistas en la lucha contra la piratería, en particular los que no eran estadounidenses, fueron mucho menos optimistas, mientras que la Organización Marítima Internacional al principio se opuso categóricamente a la idea de armar a las tripulaciones.110

Hay tres argumentos principales en contra de armar a las tripulaciones. En primer lugar, no tiene sentido equipar a los tripulantes con fusiles de asalto a menos que estén adiestrados para utilizarlos. Aunque no es demasiado difícil, el entrenamiento con armas interferiría en sus funciones normales y supondría una carga adicional para aquellos que ya tienen mucho trabajo, ya que las tripulaciones de los mercantes modernos están más afectadas por el recorte de gastos que sus predecesoras. En segundo lugar, los miembros de la tripulación de los buques mercantes son, como en siglos anteriores, civiles, no marinos auxiliares, y, por tanto es poco probable que estén dispuestos a morir por un cargamento que no les pertenece. En tercer lugar, hay que superar varios obstáculos legales, especialmente las leyes de los Estados ribereños que regulan la posesión y el uso de armas. Por ejemplo, en muchos Estados costeros es ilegal poseer «armas de guerra», una categoría que incluye no solo armamento pesado, como tanques y artillería, sino también fusiles de asalto. Varios contratistas de seguridad privada han terminado en la cárcel después de violar involuntariamente esas leyes locales. Claro que estos problemas se pueden superar, ya sea mediante negociaciones bilaterales o multilaterales entre los Estados afectados, o con soluciones imaginativas de la industria de la seguridad privada: por ejemplo, se despliegan «buques arsenal» en aguas internacionales en los puntos de entrada y salida de las zonas de alto riesgo, donde se pueden tomar armas prestadas y luego devolverlas, o llevar a bordo guardias armados. Una solución más barata y más común al acercarse a las aguas soberanas de un Estado costero con un enfoque restrictivo respecto a la posesión de armas de fuego consiste en arrojar las armas por la borda.

No todos los piratas son tan aprensivos como los somalíes ante el fuego cruzado. Muchos piratas nigerianos no tienen reparos en participar en tiroteos, incluso si, como hemos visto, el adversario es la marina nigeriana o el campo de batalla es un petrolero que lleva combustible de aviación; y la ferocidad de sus combates incluso obligó en una ocasión al personal de seguridad privada contratado a refugiarse en la ciudadela del buque atacado (véase la p. 216). Contar con personal armado a bordo no es una panacea contra la piratería, e incluso puede suscitar otros problemas. Por ejemplo, como dice el folleto de mejores prácticas de gestión, es una prerrogativa del capitán del buque decidir qué tipo de contramedidas se deben aplicar, pero los guardias de seguridad privados a bordo de un buque atacado por piratas ¿aceptarían las órdenes del capitán de deponer las armas y rendirse, sabiendo muy bien que podrían ser ejecutados por los asaltantes, o ignorarían la autoridad legítima del capitán y lucharían? Una vez más, está claro que un enfoque que a primera vista puede parecer sensato plantea una serie de problemas.

Puede que la tecnología moderna acuda pronto al rescate, al menos en Occidente. Desde hace algunos años se ha estado hablando en el sector naviero de utilizar «barcos robot» para transportar mercancías, es decir, barcos no tripulados controlados de forma remota desde una estación en tierra o que naveguen de forma autónoma por rutas preestablecidas. Las dos razones principales para desarrollar esta clase de barcos (la mejora de la seguridad, por un lado, y la reducción de los costes operativos al no tener que pagar y mantener a una tripulación, por el otro) no tienen nada que ver con la piratería. Sin embargo, como señala un informe, los barcos autónomos controlados a distancia «también mitigarán la amenaza de la piratería al estar diseñados para que sea difícil abordarlos en el mar. En caso de que se lograra abordarlos, se podría denegar el control de la nave. La falta de tripulación los convierte en un blanco menos atractivo, ya que no hay nadie a quien se pueda tomar como rehén para pedir un rescate».111

En 2017, la compañía británico-noruega Automated Ships Ltd encargó el diseño de un barco robot autónomo no tripulado, que será construido durante los dos próximos años. El barco, llamado Hrönn, prestará servicio a parques eólicos en alta mar así como a plataformas de petróleo y gas.112Y Automated Ships Ltd no es la única: Rolls-Royce plc, por ejemplo, también está desarrollando actualmente un barco que «parece un cruce entre un torpedo gigantesco y una ballena metálica [y] tiene tanto en común con los buques de carga modernos como los barcos actuales con el Mayflower».113Es indudable que la compañía tiene muy presentes las tácticas de los piratas somalíes cuando evalúa las ventajas de los barcos autónomos no tripulados frente a los barcos tripulados convencionales:

En realidad, un objetivo es atractivo para los piratas porque está tripulado. Los piratas pueden tomar rehenes para exigir una recompensa. Un barco no tripulado sería un objetivo menos prioritario. Si un barco fuera atacado por piratas, podríamos cortar toda la energía y la propulsión, haciendo más difícil para los piratas llevar el barco y su carga a tierra. Podemos alertar a las autoridades e instalar tecnología de rastreo para que el barco viaje de manera automática a un puerto seguro previamente designado.114

Los barcos no tripulados no son precisamente las «balas de plata» que podrían parecer para luchar contra la piratería, al tiempo que mejoran la seguridad y reducen costes. Como muestra un proyecto de investigación de la UE llamado Navegación Marítima No tripulada a través de Redes de Inteligencia (MUNIN, por sus siglas en inglés), el uso de barcos autónomos no sería factible en aguas con gran densidad de tráfico, como los accesos a un puerto, en los que seguiría siendo necesaria una tripulación a bordo para garantizar las respuestas oportunas a situaciones de navegación siempre cambiantes; mientras que los barcos por control remoto siguen siendo inviables por el momento debido a las restricciones del ancho de banda por satélite en determinadas regiones marítimas.115Además, hasta que estos barcos robot no sean lo suficientemente baratos como para penetrar en los estratos del sector del transporte marítimo, los piratas solo cambiarán de objetivos, atacando a los barcos de los armadores más humildes, que en general manejan barcos viejos que apenas valen para chatarra. La piratería dejaría de ser un problema para los países en vías de desarrollo, cuyas compañías navieras podrían costearse buques de última generación, pero aunque desapareciera de las pantallas de radar occidentales, en realidad no se acabaría con ella.

Cabe señalar que todas estas medidas de seguridad pasivas y activas tienen por objeto mejorar la seguridad y protección de los barcos mercantes. En el caso de las embarcaciones de recreo o los cruceros, las recomendaciones del MSC-HOA son menos útiles. Por ejemplo, es prácticamente imposible que la tripulación y los pasajeros de estos barcos se reúnan en una ciudadela: en los yates no cabe una y los cruceros necesitarían varias para alojar a sus centenares o incluso miles de pasajeros y tripulantes, lo que también suscita la cuestión de cómo se podría organizar la evacuación a tiempo a estos espacios seguros. En el caso de los yates, el camino más acertado es mantenerse alejado de las aguas propensas a la piratería. La Organización Marítima Internacional no se anda con rodeos al respecto: todos los «yates de vela en tránsito deben permanecer fuera de la zona de alto riesgo o se exponen a sufrir un ataque o un acto de piratería para pedir un rescate».116Cabría pensar que esta advertencia, que en este caso se refiere a las aguas somalíes, sería suficiente y que el sentido común llevaría a su aplicación en otros focos de piratería como el mar de la China Meridional. Sin embargo, como ya se ha señalado con anterioridad (véanse las pp. 210-211), las pruebas anecdóticas recopiladas por el autor muestran que muchas veces los propietarios de los yates responden ante la amenaza ignorando el peligro o confiando en que, al no llevar a bordo nada que robar, no tienen nada que temer.

No obstante, tras el incidente del Seabourn Spirit, las compañías de cruceros actuaron rápidamente, examinando las medidas de seguridad inauguradas a raíz del secuestro de Achille Lauro en octubre de 1985.117Los cruceros de lujo operados por las principales navieras llevaban personal de seguridad a bordo mucho antes de que surgiera la piratería somalí y algunos de esos barcos también estaban protegidos por los LRAD o «cañones sónicos», como el Seabourn Spirit. Pero debido a la aparición de la piratería somalí en alta mar y la persistencia de la piratería en el mar de la China Meridional y el estrecho de Malaca, se han adoptado medidas adicionales. Algunas están en consonancia con las recomendaciones del MSC-HOA, como la vigilancia 24 horas al día todos los días, la preparación para un aumento repentino de la velocidad y así poder dejar atrás a los piratas cuando se acercan y tener listas mangueras contraincendios para repeler los intentos de abordaje. Otras medidas consisten en la observación del silencio de radio y la imposición de un apagón desde el atardecer hasta el amanecer, medidas que requieren la comprensión y la cooperación de los pasajeros. Por ejemplo, en la travesía en julio de 2017 del barco de la naviera Princess Cruises Sea Princess desde Sídney a Dubái, el capitán ordenó un apagón de diez días y una desconexión desde el anochecer hasta el amanecer cuando el barco se adentró en el océano Índico, durante ese tiempo estuvieron prohibidas las actividades en cubierta, como fiestas o pase de películas, y se atenuaron las luces para minimizar todo lo posible la visibilidad del barco. Los pasajeros tuvieron que participar en un simulacro obligatorio contra la piratería y recibieron asesoramiento específico sobre cómo reaccionar en caso de ataque. A los que tenían camarotes exteriores «se les pidió que cerraran y bloquearan las puertas de los balcones, después de que cerraran con llave la puerta de entrada al camarote y se refugiaran en los pasillos [porque] habría dos puertas de metal entre los pasajeros y los piratas».118Estas medidas enfriaron temporalmente el ambiente festivo y en realidad fueron «adoptadas por un exceso de precaución y no como respuesta a una amenaza concreta», según señaló un portavoz de la compañía.119No obstante, pecar de un exceso de seguridad es sin duda mejor que confiar en la suerte.

A la caza de piratas en el mar

La persecución de los piratas activos en el mar parecía haberse visto obstaculizada siempre por un desequilibrio en los números: demasiados pocos buques de guerra encargados de patrullar regiones marítimas muy extensas para perseguir a demasiados piratas. Aunque la llegada de los barcos de vapor dio a los cazapiratas una enorme ventaja tecnológica (véase la p. 139), fue imposible salvar esta diferencia numérica. El mismo desajuste inicial entre unos y otros entorpeció las medidas contra la piratería que a principios del siglo XX pusieron en marcha varios organismos multinacionales, como la Operación Atalanta de la Unión Europea,120la Operación Escudo del Océano de la OTAN121y la Fuerza Combinada de Operaciones 151 (CTF 151, por sus siglas en inglés).122La mayoría de los países que desplegaron buques de guerra también participaron en mecanismos internacionales de gobernanza y contra la piratería conexos, como el Grupo de Contacto sobre la Piratería frente a las Costas de Somalia (GCPCS) y Shared Awareness and Deconfliction (SHADE).123

En teoría, parece como si una importante armada estuviera navegando a lo largo de las costas de Somalia, convirtiendo la piratería en una tarea imposible. La realidad, sin embargo, era muy diferente. Por ejemplo, la Operación Atalanta empezó con solo tres o cuatro buques de guerra, una decena aproximadamente de helicópteros y dos aviones de patrulla marítima; la Operación Escudo del Océano contaba con entre tres y cinco buques de guerra de la OTAN «en cualquier momento»;124y la CTF 151 inició sus operaciones con tres barcos de guerra de la marina estadounidense y una decena de helicópteros.125De ahí que cuando la Armada española presentó en noviembre de 2009 la propuesta de bloquear los 3.300 kilómetros de costa somalí para solucionar el problema de la piratería manteniendo a los piratas fuera del agua (en realidad, una medida tradicional contra la piratería), el comandante de la Marina Real británica Mike Jager, muy consciente del pequeño número de buques de guerra disponibles por entonces para llevar a cabo esta misión, dijo bromeando que equivalía a «patrullar la costa este de Estados Unidos con cinco coches de policía».126Como el bloqueo de la costa no era factible, se propuso entonces la idea de que los barcos de guerra bloquearan los puertos somalíes más famosos, en un intento de evitar que los grupos de piratas operaran desde ellos. Sin embargo, al comprender que los piratas somalíes no necesitaban ninguna infraestructura portuaria sofisticada para lanzar sus ataques (a los que disponían de embarcaciones de fibra de vidrio, les servía cualquier tramo de playa, mientras que los que operaban desde buques nodriza, podían utilizar, supuestamente, determinados puertos yemeníes para reabastecerse), se acabó descartando incluso esta contramedida suavizada.

En su lugar, el MSC-HOA estableció el corredor de tránsito marítimo seguro (véase la p. 234) para reducir el tamaño de la zona que había que patrullar y se formaron, por primera vez desde la segunda guerra mundial, convoyes protegidos por buques de guerra. A diferencia de sus predecesores, estos cazapiratas modernos también podían recurrir a los «ojos en el cielo» para facilitar su tarea: mientras que los aviones de patrullaje marítimo con base en tierra y los vehículos aéreos no tripulados con base en un buque o en tierra, conocidos coloquialmente como drones, facilitaban mucho la detección temprana de amenazas, se dispuso de más helicópteros navales armados, que se podían desplegar contra los grupos de acción pirata somalíes desde los buques de guerra más grandes, lo que en la mayoría de los casos también permitía una respuesta rápida. Normalmente los buques sospechosos de ser piratas eran interceptados, abordados e inspeccionados por los equipos de abordaje, registro e incautación, a menudo con la cobertura de un helicóptero armado. Si se encontraban pruebas de que había intención delictiva, como armas y municiones, escaleras y rejones, entonces se detenía a la tripulación del barco sospechoso para llevar a cabo una investigación más exhaustiva y se hundía a tiros el barco.127

Pese a la moderna tecnología de vigilancia y armamento, la lucha contra los piratas sigue siendo un asunto peligroso y arriesgado, en especial cuando se trata de recuperar buques secuestrados. La lucha contra la piratería somalí ofrece algunos ejemplos instructivos: para la recaptura del petrolero MV Moscow University en mayo de 2010 (véanse las pp. 231-232), un comando de las fuerzas especiales rusas descendió en rapel desde un helicóptero y redujeron rápidamente a los once piratas después de un corto e intenso tiroteo en el que murió uno de ellos. Ninguno de los comandos resultó herido, ni tampoco ninguno de los miembros de la tripulación; a diferencia del incidente de Maersk Alabama, en el que los piratas habían logrado capturar al capitán del buque (véanse las pp. 16-17), la tripulación del Moscow University se atrincheró en dos ciudadelas (la sala de radar y la sala de máquinas) cuando el buque fue abordado, manteniéndose fuera de peligro al tiempo que impedía que los piratas tomaran rehenes para utilizarlos como escudos humanos. El 16 de septiembre de 2008, el comando Hubert de la marina francesa llevó a cabo en el golfo de Adén una operación aún más audaz para rescatar a los dos tripulantes del velero SY Carré d’As IV, retenidos como rehenes a bordo por siete piratas. A fin de acercarse al barco sin ser vistos, los comandos franceses se lanzaron en paracaídas al mar a cierta distancia del yate y nadaron sigilosamente hasta él. Como estaba previsto, tomaron a los piratas por sorpresa: uno de ellos fue abatido a tiros, mientras que los seis restantes tuvieron el buen juicio de rendirse. Los dos rehenes resultaron ilesos.

Las operaciones de este tipo no siempre tienen éxito. El 9 de abril de 2009, a unas 20 millas náuticas de la costa de Somalia, una operación de comandos franceses para recuperar el yate asaltado SY Tanit y a cinco rehenes a bordo se saldó con la muerte no solo de dos piratas, sino también del capitán del yate, Florent Lemaçon, que quedó atrapado en el fuego cruzado.128Peores resultados tuvo, el intento de fuerzas de la marina estadounidense del 22 de febrero de 2011 por recuperar el velero SY Quest, que llevaba secuestrado por una banda de diecinueve piratas desde el 18 de ese mismo mes y que se saldó con la muerte de los cuatro rehenes, todos ellos ciudadanos estadounidenses. No está claro si murieron durante el tiroteo entre los piratas y el equipo de abordaje de la marina estadounidense que se aproximaba (como afirmaron los piratas supervivientes) o si los mataron a tiros a sangre fría, tal vez para vengar a los tres piratas somalíes a los que mataron cuando el incidente del Maersk Alabama llegó a su trágico fin en abril de 2009. Según informes de la marina de Estados Unidos, el equipo de abordaje de operaciones especiales solo había actuado cuando vio una ráfaga de disparos a bordo del yate, lo que apoyaría la posibilidad de un asesinato por venganza.129En cualquier caso, el plan de los piratas ya había fallado mucho antes del fatal tiroteo: pretendían transferir a los rehenes y a sí mismos a una nave nodriza cercana y deshacerse del yate inmediatamente después del exitoso secuestro, pero la nave nodriza había huido al ver acercarse los buques de la marina de Estados Unidos, abandonando en el diminuto Quest a los diecinueve piratas casi sin comida ni agua potable.130

Debido al grave riesgo que representan para la vida de los rehenes de los barcos asaltados, se han cancelado algunas contramedidas en la etapa de planificación. El carguero alemán MV Hansa Stavanger y sus 25 tripulantes fueron capturados por piratas somalíes el 3 de abril de 2009, justo cinco días antes de que comenzara el drama del Maersk Alabama. Aunque la unidad marítima de la fuerza especial de la policía federal alemana GSG-9 acudió a toda prisa al lugar para organizar una operación de rescate, la operación fue cancelada en el último momento: el número de piratas no estaba claro, pero se calculó que eran 30 o más; por tanto, reducirlos lo suficientemente rápido como para salvar las vidas de todos los rehenes supuso un desafío desde el principio. Además, de los 25 miembros de la tripulación retenidos como rehenes, habían mantenido al menos a 6 fuera de la vista, se supone que bajo la cubierta, para dificultar una operación de rescate. Se estimó así que, incluso en las mejores circunstancias, morirían o resultarían heridos durante el contraataque como mínimo estos 6 rehenes y quizá también varios miembros del GSG-9.131Visto en retrospectiva, y teniendo en mente la ley de Murphy (todo lo que puede salir mal, saldrá mal), la decisión de cancelar la misión quizá fue acertada: aunque la tripulación del Hansa Stavanger tuvo que soportar cuatro meses de cautiverio, finalmente fue liberada junto con el barco el 3 de agosto, después de que se hubiera pagado un rescate de 2 millones de dólares.132

La falta de buques disponibles para hacer frente a la piratería es un problema que se podría resolver, o al menos mitigar hasta cierto punto, con una variante marítima de los vehículos aéreos no tripulados o drones mencionados anteriormente. Por ejemplo, el proveedor de defensa israelí Rafael desarrolló a principios de 2000 el vehículo de superficie no tripulado (USV, por sus siglas en inglés) Protector, un bote inflable de casco rígido de 10 metros y gran maniobrabilidad, capaz de alcanzar una velocidad de hasta 50 nudos, y actualmente está en servicio en Israel, México y Singapur. Este USV está equipado con un sofisticado sistema de vigilancia y una estación de armas con una ametralladora. Aunque sus diseñadores tenían en mente la protección de la fuerza naval, también se podía adaptar para usarlo en operaciones contra la piratería, para vigilar y para investigar posibles amenazas.133No obstante, está por ver si el titular de Popular Mechanics «Robot Boats Hunt High-Tech Pirates on the High-Speed Seas» (Barcos robot persiguen a piratas de alta tecnología en los mares de alta velocidad) se hará realidad alguna vez; de momento, no es más que especulación.134

Medidas contra las costas de los piratas

Antes del siglo XX, la mejor manera, aunque no necesariamente la más fácil, de poner fin de una vez por todas a la piratería que surgía en lugares identificables era impedir que los piratas operaran desde ellos, ya fuera enviando fuerzas navales para destruir estas ubicaciones o invadiendo toda la zona y estableciendo un régimen colonial. Esta última línea de acción produjo resultados más duraderos, mientras que el primero demostró ser solo un revés temporal para los piratas: el fracaso a la hora de cerrar los puertos de Argel, Trípoli y Túnez con bombardeos son buenos ejemplos de ello (véanse las pp. 170-171).

No obstante, la magnitud de la piratería somalí durante los años de mayor actividad entre 2008 y 2012 dio lugar a algunas presiones en el seno de diversas marinas occidentales para que se efectuaran operaciones antipiratería también en las costas somalíes, además de aplicar las contramedidas adoptadas en el mar. Estos ataques propuestos, que se pretendía que tuvieran un alcance limitado, habrían tenido por objeto dañar las infraestructuras terrestres de los piratas, por ejemplo destruyendo sus buques, y arrestar o «eliminar» a los líderes de los grupos de piratas que hubieran llamado la atención de los servicios de inteligencia occidentales. Los partidarios de una acción tan enérgica señalaron que esta clase de misiones ya formaba parte de las operaciones antiterroristas contra Al-Shabaab (actualmente aliado con Al-Qaeda) y que ya se habían realizado incursiones similares en el contexto de misiones contra la piratería, por ejemplo tras el secuestro de Le Ponant: inmediatamente después del pago del rescate y de la liberación de los treinta rehenes, los comandos franceses irrumpieron en el momento en el que los piratas trataban de escapar al desierto. Se recuperó parte del dinero del rescate, capturaron a seis piratas, podrían haber matado hasta a otros tres más, e hirieron a algunos otros, aunque las fuentes francesas siguen negándolo.135

Varias fuerzas navales occidentales también consideraron la viabilidad de recapturar buques secuestrados amarrados a plena vista en puertos somalíes, pero debido al riesgo que representaba para los rehenes a bordo, se descartó enseguida la idea. Los ataques selectivos contra los líderes piratas o los ataques contra sus infraestructuras también se juzgaron peligrosos. Después de todo, incluso el ataque mejor planificado podría causar daños colaterales, la muerte no intencionada de transeúntes inocentes o la destrucción de infraestructuras que no pertenecieran a los piratas. En vista de la experiencia en Afganistán, donde habían fallado muchos contraataques, los responsables de tomar decisiones navales llegaron al consenso de que atacar los objetivos equivocados podría resultar en una nueva oleada de reclutas para al-Shabaab, a los que motivaran no elevadas razones religiosas, sino más bien la venganza.

Tras largas deliberaciones, en marzo de 2012 la UE adoptó una versión descafeinada de las diversas recomendaciones para las operaciones antipiratería en tierra y permitió operaciones limitadas contra objetivos piratas identificados en el «territorio costero y las aguas interiores» de Somalia. Dos meses más tarde se llevó a cabo el primer ataque terrestre en el marco de la EU NAVFOR (Operación Atalanta), una pasada de un único helicóptero de ataque Tigre que operó desde el buque de asalto anfibio francés Dixmude. El daño causado por esta operación algo decepcionante fue limitado: media docena de esquifes piratas quedaron fuera de servicio.136Cabe destacar la cobertura negativa que recibió esta operación en los medios de comunicación, que básicamente argumentaron que el ataque podría desencadenar una escalada de la violencia y que en las operaciones posteriores podrían «encontrarse con un arsenal de armas antiaéreas y misiles».137Por fortuna, no fue así, pero la reacción negativa de la opinión pública puso de relieve la reticencia general de la UE a verse arrastrada a otro interminable conflicto territorial.

No obstante, los ataques terrestres fueron solo un aspecto del enfoque general de la Operación Atalanta para resolver el problema de la piratería somalí, un enfoque que reconocía de manera explícita la necesidad de abordar las causas «contribuyendo al desarrollo social y económico de Somalia, concentrándose en tres sectores de cooperación: la gobernanza, la educación y los sectores productivos, en particular el desarrollo rural».138Además, debido a los inmensos costes que genera mantener buques de guerra patrullando en aguas somalíes (buques que entonces tampoco estaban disponibles para operaciones en otros lugares), en 2011 la UE también promovió los enfoques regionales contra la piratería mediante un programa «de desarrollo de las capacidades marítimas regionales», centrado en «reforzar la capacidad marítima de Yibuti, Kenia, Tanzania y las Seychelles» (Estados muy próximos al foco de piratería) y en «capacitar y equipar a la Fuerza Policial Costera en las regiones somalíes de Puntlandia, Somalilandia y Galmudug, así como en la formación y protección de los jueces en la región somalí de Puntlandia».139

Estas iniciativas resultan impresionantes y parecen un paquete de medidas completo. Sin embargo, su aplicación será difícil. En primer lugar, el desarrollo de estas soluciones duraderas no será barato y requerirá un tiempo considerable; en el momento de escribir esto (noviembre de 2018), no ha habido muchos progresos. En segundo lugar, la pesca INDNR practicada por buques procedentes de varios países de la UE supone un enorme problema para los pescadores somalíes y esta causa fundamental también se debe abordar. Está por ver si Francia y España, los dos Estados miembros de la UE más involucrados en la INDNR, estarían dispuestos a abordar esta cuestión cuando hacerlo iría en contra de sus propios intereses. En la actualidad, los piratas somalíes tratan de pasar inadvertidos, no tanto por las ambiciosas iniciativas regionales puestas en marcha por la UE como por las contramedidas pasivas y activas cada vez más eficaces desplegadas en el mar, reforzadas con una persecución más eficaz llevada a cabo por varias armadas occidentales y orientales, que han expulsado a los piratas de las aguas por ahora. De momento no está claro si permanecerán para siempre fuera de ellas, al menos como piratas: si el desarrollo de capacidades prometido fracasa, y si se retiran los buques de guerra de varias potencias extrarregionales que aún patrullan las aguas somalíes, seguramente la piratería volverá. Los dos ataques piratas registrados en 2017 (ambos buques fueron abordados por piratas, pero recapturados) y los dos de 2018 (ambos fallidos) son señales bastante ominosas a este respecto.140

En otras regiones, en especial en el mar de la China Meridional, el estrecho de Malaca y el golfo de Guinea, los piratas siguen activos. Aunque en general las recomendaciones de las mejores prácticas de gestión del MSC-HOA (véanse las pp. 235-241) también tienen sentido para estos focos de piratería, es necesario adaptar algunos elementos al entorno local. Por ejemplo, las contramedidas activas recomendadas a bordo, sobre todo las que tienen que ver con guardias armados, se han de considerar teniendo en cuenta que muchos grupos de piratas nigerianos no tienen ningún reparo en involucrarse en tiroteos prolongados. Cabe señalar también que los ataques contra objetivos costeros, o incluso las patrullas dentro de las aguas soberanas de Nigeria, son impensables para cualquier posible armada internacional; esta medida solo fue posible en aguas somalíes porque el Gobierno Federal de Transición concedió permiso a los actores internacionales para entrar en territorio soberano somalí a tal fin. Hasta ahora, Nigeria se ha negado a hacerlo. Por tanto, en el golfo de Guinea, será necesaria una solución local que aproveche las capacidades de todos los Estados litorales locales para formar un régimen regional eficaz contra la piratería.

En el este, la Organización Marítima Internacional ha promovido las patrullas en el estrecho de Malaca (patrullas bastante eficaces contra la piratería realizadas por buques de guerra malasios, singapurenses, tailandeses e indonesios), junto con el Acuerdo de cooperación regional para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, ReCAAP por sus siglas en inglés),141que incluye a veinte Estados del sudeste y el este de Asia, como modelo para operaciones regionales contra la piratería en otros lugares, especialmente en el golfo de Guinea. La adopción del Código de Conducta de Yibuti el 29 de enero de 2009 por parte de Yibuti, Etiopía, Kenia, Madagascar, Maldivas, Seychelles, Somalia, la República Unida de Tanzania y Yemen fue, sin duda, un paso importante en la dirección correcta.142Según este código, los Estados miembros están obligados a cooperar en la investigación, la detención y el enjuiciamiento de los piratas, incluidas aquellas personas que faciliten tales actos (por ejemplo, mediante la financiación de operaciones piratas); a detener y registrar y, en caso necesario, incautar buques presuntamente piratas; a rescatar buques o personas atacados por piratas; a llevar a cabo operaciones conjuntas, incluidas operaciones con buques de guerra de potencias extrarregionales; y, por último, a compartir información sobre la piratería.143Pero una vez más, como en el caso del programa de «desarrollo de las capacidades marítimas regionales» de la UE, resultó que firmar un documento es una cosa y tratar de aplicar sus elevadas disposiciones, otra muy distinta. No parece que de momento se hayan alcanzado estas nobles metas y objetivos, ni tampoco que haya tenido algún impacto en las depredaciones de los grupos de piratas nigerianos, que siguen asaltando buques e incluso instalaciones petrolíferas en alta mar más o menos cuando les place.

Del mismo modo que los piratas regresan a puerto al final de una larga travesía y hacen balance del botín que han acumulado, ¿qué pueden decirnos los siglos de historia de la piratería que hemos examinado acerca de quiénes eran los piratas, de cómo sus contextos hicieron posibles sus actividades, por qué era tan difícil combatirlos y qué había detrás de la aparición, el crecimiento, la madurez y el declive de la piratería en todo el mundo?

La carrera de un ladrón de los mares, independientemente de la época y la región, no era para tímidos ni para personas con escrúpulos morales. De hecho, la mayoría de los aspirantes a piratas flaquearían al primer obstáculo y no se atreverían a dedicarse a la piratería. Los que sí se convertían en piratas se enfrentaban entonces a un arduo proceso de aprendizaje; unos probablemente perdían el valor y desertaban o eran rechazados por sus camaradas por su incompetencia o su cobardía, si no morían en una incursión temprana o en un naufragio. Sin embargo, es justo decir que, en general, la mayoría de los que superaron el primer obstáculo también superaron el segundo y llegaron a ser bastante buenos en lo que hicieron. Como en cualquier otra carrera, la de la piratería tiende a «socializar» poco a poco a los nuevos reclutas en su nueva profesión, de modo que lo que al principio resulta peculiar y nuevo, o aterrador, peligroso y horripilante, llega a parecer normal. Esto es importante: nuestro instinto nos dice que debemos empatizar con las víctimas de la piratería y los horrores que tuvieron que vivir, si es que sobrevivieron a su terrible experiencia. Es más difícil identificarse y empatizar con los propios piratas, como con los asesinos a sangre fría de la tripulación del MV Cheung Son o los piratas somalíes o nigerianos de hoy que, tras su captura, suelen impactar a los observadores por su aspecto desamparado y harapiento. Distan mucho de ser los granujas románticos, bravucones y en buena medida de ficción que muestra Hollywood. No obstante, es posible al menos simpatizar con el antiguo pirata de Aceh Marcus Uban cuando dijo en defensa de sus actos de piratería que «Singapur es rico; nosotros, pobres». Quizá hasta sea posible aceptar la justificación que con frecuencia alegan muchos piratas capturados (y algunos académicos revisionistas también) de que «no había otra opción». Incluso pasando por alto la falsedad de esa defensa, sigue habiendo un gran salto desde ese momento hasta la representación de los piratas, tanto históricos como modernos, como nobles «bandidos sociales».1

Algunas obras sociológicas modernas sobre los piratas de la edad dorada hacen precisamente eso, aunque también exponen algunos argumentos válidos. Por ejemplo, un destacado especialista se centra ante todo en la relación cuasi democrática entre el capitán pirata y la tripulación.2Y, de hecho, es cierto que los piratas de la edad dorada elegían a sus capitanes conforme a la idea de «un hombre, un voto» y este solo podía imponer la disciplina y determinado plan de acción después de deliberaciones o «negociaciones» con todos los miembros de la tripulación, que culminaban en una votación. Incluso un capitán pirata tan temible como Barbanegra tuvo que recurrir en ocasiones a engatusar a su tripulación amotinada para que siguieran sus planes. Este enfoque cuasi democrático probablemente contribuyó a la idea romántica que prevalece entre los lectores en general, e incluso en parte de los especialistas, de que los piratas son «príncipes del mar» bravucones, gallardos y legendarios.

Sin embargo, estos «príncipes» de la edad de oro apenas eran representativos de los piratas de esa época. Por un lado, parece que los corsarios fueron mucho más disciplinados, aunque los casos en los que los capitanes tenían que parlamentar con su tripulación no son desconocidos. Las flotas chinas de piratas en el otro extremo del mundo impusieron una estricta jerarquía imperial al estilo naval, con una severa disciplina, como observó el testigo Richard Glasspoole: «Cualquier transgresión [era] castigada de inmediato, lo que, puesto que sus barcos están llenos de familias, hombres, mujeres y niños, parece casi increíble».3Los piratas iranun y balanguingui que entretanto infestaban las aguas del Sudeste Asiático, se organizaban en una estructura casi feudal o tribal, similar a la de los anteriores vikingos del norte o a la de los orang laut en el estrecho de Malaca. Es evidente que las explicaciones de «aplicables a todos» están condenadas a fracasar y que las románticas nociones occidentales de piratería ocultan más de lo que revelan: «ser pirata» no tiene que ver solo con el igualitarismo y protodemocracia, sino también, dependiendo de la región, con jerarquías estrictas y disciplina severa. Y en cuanto al modus operandi de los piratas, no se trata solo de enfrentamientos entre naves en los que participan uno o dos barcos piratas y un barco del tesoro, sino también, dependiendo una vez más de la región, de operaciones a gran escala de centenares de barcos y miles de piratas, de la devastación de costas enteras e incluso del interior a través de sistemas fluviales navegables.

Con respecto a la justificación muchas veces mencionada de que «no había otra opción», debe quedar claro que las incursiones marítimas, tanto sancionadas como no sancionadas, no existen en el vacío. El fenómeno y sus altibajos están estrechamente relacionados con las circunstancias que prevalecen en tierra y, en particular, en las zonas costeras, ya que son las regiones donde se puede encontrar a personas con aptitudes marineras esenciales. Aunque han existido variaciones a lo largo de los siglos y entre diferentes regiones, en general es justo decir que la piratería arraiga en segmentos marginados de la población y, en algunas regiones, en comunidades marginadas específicas, normalmente situadas en la periferia de una sociedad mayoritaria «educada» y «civilizada». Estas comunidades marítimas que viven en circunstancias de miseria y subsistencia siguen existiendo en la actualidad. Los orang laut del Sudeste Asiático serían un ejemplo de ello.4El resultado de este abandono es predecible: estos sectores discriminados de la población comienzan a buscar tarde o temprano una salida de la miseria. Convertirse en pirata es una opción posible y a veces muy obvia.

Si bien eso no significa que todos los piratas sean víctimas inocentes de circunstancias que escapan a su control, que estén motivados solo por los «agravios». Se podría decir que la «codicia», en la forma de una perenne «fascinación por el dinero fácil», también está siempre presente y a veces es (o al menos llega a ser) el factor dominante. En el caso de los piratas somalíes modernos, por ejemplo, el factor original que motivó sus «agravios» (la pesca ilegal a gran escala en sus aguas) dio paso muy pronto a la «codicia» (la esperanza de enriquecerse rápidamente), después de que el secuestro del yate de lujo francés MY Le Ponant en abril de 2008 se saldara con un rescate de 2 millones de dólares. La amplia cobertura del incidente provocó un equivalente marítimo moderno de la fiebre del oro de California: muchos jóvenes milicianos que ni siquiera habían visto el mar antes acudieron a las costas para tener un poco de acción y conseguir una parte del botín. Naturalmente, puede que muchos de ellos solo participaran de vez en cuando en una incursión, entrando y saliendo de la piratería dependiendo de cómo girara la rueda de la fortuna. Muchos de estos piratas ocasionales quizá podrían reinsertarse si tuvieran la posibilidad de hacerlo. Sin embargo, como ocurre con la delincuencia en tierra, siempre habrá un grupo de duros delincuentes profesionales dispuestos a vivir la vida alegre, lo que significa, también, que probablemente la piratería estará con nosotros mientras exista el comercio marítimo, por mucho que haya barcos robot.

Si los Estados quieren reducir de verdad el azote de la piratería, tendrán que empezar en tierra: «Puesto que los piratas, como el resto de la gente, deben vivir en tierra, es en tierra donde hay que pararlos; el poder naval por sí solo no es suficiente para combatir la piratería».5El primer paso lógico es establecer (en el caso de Estados débiles como Filipinas o Indonesia) o restablecer (en el caso de Estados fallidos como Somalia) el orden público en tierra. Pese a que no es tarea fácil, en el caso de Somalia existe un atisbo de esperanza: la provincia secesionista de Somalilandia y la provincia semiautónoma de Puntlandia han restablecido con éxito un grado razonable de orden, frenando eficazmente la piratería que emana de sus costas. Sin embargo, el orden público en tierra no es la única respuesta. En cuanto a las comunidades pesqueras marginadas, es necesario desarrollar programas de bienestar especializados para mejorar sus vidas y ofrecerles una verdadera opción en cuanto a qué carrera seguir: en la década de 1970, Malasia puso en marcha un programa de erradicación de la pobreza dirigido a los pequeños pescadores por esa misma razón.6Pese a las muy debatidas deficiencias del programa, como la malversación de fondos o las rivalidades entre diversas autoridades gubernamentales, la piratería desapareció de las costas de Malasia. Irónicamente, aunque los pescadores malayos ya no cometen actos de piratería, siguen siendo víctimas de los piratas indonesios que acuden desde el otro lado del estrecho de Malaca; hasta la fecha, el Gobierno indonesio no ha puesto en marcha una versión propia del programa.

Esto implica que, cuando se trata de abordar con eficacia la piratería, también tienen una función las potencias exteriores, y no solo los vecinos inmediatos. De hecho, la intromisión de actores externos en asuntos regionales concretos también es un factor desencadenante de la aparición y persistencia de la piratería. Las incursiones extranjeras en las zonas de influencia de los Estados costeros regionales fueron más pronunciadas en los tiempos del colonialismo y el imperialismo. Por ejemplo, la oleada de incursiones marítimas en el siglo XVIII en aguas del Sudeste Asiático fue en gran medida desencadenada por los continuos y enérgicos intentos de las potencias coloniales occidentales, especialmente de los holandeses, de destruir toda la competencia local, tentativas que provocaron una interrupción casi total de redes comerciales marítimas centenarias. Y, con respecto a los piratas malayos de los siglos XVIII y XIX, no hay que olvidar que fue «la codicia de las potencias europeas» en el mar de la China Meridional la que lo hizo posible (véanse las pp. 115-116).7Incluso hoy, la injerencia en los asuntos regionales por medio de las operaciones pesqueras ilícitas que llevan a cabo arrastreros de altura extranjeros en aguas somalíes, filipinas e indonesias sigue siendo en buena medida la culpable de que persista la piratería en esos países. Así pues, las patrullas contra la piratería son solo una cara de la moneda: también se debe abordar la pesca ilegal para dar a los pescadores locales una oportunidad justa de ganarse la vida sin tener que recurrir al contrabando o la piratería.

La lucha contra la piratería no es solo un problema táctico y operativo, es también un problema político. Como en el caso de la guerra actual contra el terrorismo mundial, las guerras contra la piratería dependen de que una «colación de voluntarios» tenga éxito. En el pasado, la formación de una alianza importante contra los piratas siempre resultó ser una misión prácticamente imposible; al fin y al cabo, el comercio se solía ver como un juego de suma cero, en el que las ganancias de una nación eran las pérdidas de otra. Los intentos de la Liga Hanseática de formar una alianza contra los Hermanos de las vituallas a finales del siglo XIV son un ejemplo de ello (véanse las pp. 72-73 y 78-79), al igual que el intento de Jacobo I de Inglaterra de establecer una triple alianza naval con España y los Países Bajos contra Argel entre 1617 y 1680 (véanse las pp. 169-170). Sin embargo, en el mundo globalizado actual, que depende de las entregas puntuales y el buen funcionamiento de la cadena de transporte marítimo, ya no tiene ningún sentido considerar el comercio un juego de suma cero. Pensemos en la piratería somalí, que pasó con rapidez de ser una piratería costera y oportunista que afectaba solo a unos pocos barcos a convertirse en piratería organizada en alta mar, primero en el golfo de Adén y después en todo el mar Arábigo, lo que representaba una verdadera amenaza para las cadenas de suministros marítimas europeas. La UE, sobre todo las grandes potencias marítimas del Reino Unido, Francia y España, hizo esfuerzos por «securitizar» la piratería, es decir, «ascenderla» de ser un mero delito marítimo a ser una amenaza de seguridad global potencialmente aliada con el terrorismo, esfuerzos que se tradujeron en el despliegue de escuadras navales de la Unión Europea y la OTAN, al que siguió el despliegue de buques de guerra de otras naciones interesadas, como Japón, Corea del Sur, China, Rusia y la India. (Es probable que, en el caso de algunas de estas armadas, también desempeñaran un papel otros motivos, como aprender a operar en aguas alejadas de sus propias bases, dominar el arte del reabastecimiento en el mar, familiarizarse con las condiciones marítimas y meteorológicas del mar Arábigo, y, por supuesto, poder mostrar su bandera como una forma de diplomacia naval.)

Un enfoque bastante más interesante para hacer frente a la piratería podría ser el regreso del corso. Aunque fue prohibido en el siglo XIX (véanse las pp. 189 y 198-199), Estados Unidos se negó a ratificar la Declaración de París o cualquier otro tratado que prohibiera específicamente la práctica del corso, ya que por entonces dependía de los corsarios para reforzar su modesta armada en caso de guerra. Aunque Estados Unidos abolió oficialmente el corso durante la guerra entre España y Estados Unidos de 1898,8el Artículo 1, sección 8 (Poderes del Congreso) de la Constitución de Estados Unidos todavía incluye el «derecho a otorgar patentes de corso y represalia» justo después del derecho a «definir y castigar la piratería y otros delitos graves cometidos en alta mar».9Este hecho tiene consecuencias para la lucha contra los piratas somalíes y nigerianos, y en la aparición de las empresas privadas de seguridad marítima, que podría resultar en un retorno del corso por la puerta de atrás mediante la práctica ahora común de subcontratar cada vez más servicios básicos del Estado, incluidos los servicios relacionados con el concepto weberiano de «monopolio del uso legítimo de la fuerza física en la ejecución de su orden».10De hecho, tras los atentados del 11 de septiembre, el congresista estadounidense Ron Paul planteó la cuestión del corso en el Congreso al introducir la Ley de Patentes y Represalias de 2001, que habría permitido al presidente de Estados Unidos expedir patentes contra terroristas concretos. En 2009, cuando los piratas somalíes ampliaron sus operaciones a alta mar, Paul también sugirió expedir estos documentos para combatir a estos grupos de acción. Su idea quedó en nada, pero planteó la cuestión de la eficacia de la privatización en la eliminación de la piratería en el mar y a lo largo de las costas; en una época de reducción constante de los presupuestos estatales y, paralelamente, de las fuerzas navales (al menos entre las arraigadas potencias marítimas occidentales), podría ser una opción tentadora.

Por el momento, el cometido de las empresas privadas de seguridad marítima es más bien limitado: proporcionar guardias de seguridad armados a los buques con cargas de alto valor que navegan en aguas propensas a la piratería o a las plataformas petrolíferas y las FPAD ubicadas en esas aguas. En el marco actual de la piratería en el golfo de Guinea, el estrecho de Malaca y el mar de la China Meridional, y del riesgo que representan los piratas somalíes que aún existen y que mantienen un perfil bajo, el sector privado de la seguridad marítima está en auge.11Algunas de las empresas más emprendedoras ya han discutido planes que incluyen pasar de la seguridad reactiva a la proactiva, incluida la persecución de piratas activos. Sin embargo, hasta ahora no se ha dado este paso, debido sobre todo a las diferentes leyes de los Estados sobre el porte de armas y la dificultad de perseguir a los barcos piratas en aguas costeras profundas en una época en que los derechos soberanos de los Estados son supremos. Como en el caso de Singapur, Malasia e Indonesia, para que cada país conceda permiso a otros para que sus buques de guerra entren en sus aguas soberanas persiguiendo a barcos piratas todavía hace falta más confianza, pese a que ya existan las patrullas combinadas. Asimismo, la India tampoco permitiría la intrusión de cazapiratas privados en sus aguas soberanas; la marina y la Guardia Costera de la India ya han interceptado buques con guardias armados a bordo en cuanto se han adentrado en territorio indio. Es evidente que la subcontratación de empresas privadas, como si de corsarios modernos se tratara, para luchar contra los piratas requeriría mucha persuasión y negociación.

Al observar la piratería en todo el mundo y a través del tiempo podemos discernir las amplias trayectorias del «ciclo de la piratería», es decir, la aparición, el crecimiento, la madurez y el declive de la piratería en una región determinada. Como demuestran las operaciones a gran escala de los vikingos, los iranun, los balanguingui y las flotas piratas chinas, la piratería suele empezar de forma modesta pero, dada la oportunidad, crece en fuerza y tamaño hasta convertirse en algunas ocasiones en una fuerza política realmente formidable. En cierto sentido, esto también recuerda al lema de sir Francis Drake: Sic parvis magna («La grandeza nace de pequeños comienzos»). Si sigue sin controlarse la piratería en su fase inicial, lo que empezó siendo oportunismo puede escalar rápidamente hasta convertirse en incursiones marítimas organizadas. Una vez que las fuerzas defensivas se debilitan, y las sedes del poder político y militar están al borde del colapso, los merodeadores que antes eran estacionales se convierten en ocupantes durante mucho tiempo y en constructores de Estados por propio derecho, como los vikingos. Esta evolución puede compararse con la fase de crecimiento del «ciclo de la piratería»:

Al principio, unos pocos individuos que habitan en las tierras costeras más pobres se unen en grupos aislados que poseen unos pocos barcos cada uno y atacan a buques mercantes más débiles... Después viene el período de organización, cuando los grandes piratas engullen a los pequeños o los expulsan del negocio. Estas grandes organizaciones actuaban a una escala tan grande, que ningún grupo de barcos mercantes, ni siquiera los más armados, estaban a salvo de los ataques.12

Si el Estado atacado contraatacaba con éxito, entonces los piratas supervivientes eran «devueltos una vez más al rango de furtivos bandoleros del mar donde habían salido»13y el ciclo de la piratería comenzaba de nuevo.

Entonces ¿qué se puede hacer para acabar con el ciclo de la piratería? Como hemos visto, por desgracia la mayoría de las causas profundas de la piratería siguen presentes. Irónicamente, esto significa que elaborar una «receta» para la piratería es en realidad más fácil que ofrecer una en su contra. De hecho, ya se ha presentado un listado de ingredientes familiares (por ahora) que son necesarios para mantener en marcha el ciclo de la piratería:

Se coge una geografía marítima, que favorece a los forajidos locales y perjudica a las fuerzas del orden lejanas. Se agrega la posibilidad de obtener enormes beneficios y correr pocos riesgos. Se mezcla generosamente con la lucha, interna y externa. Se evita la capacidad de aplicación del derecho marítimo ¡y no se añade el derecho común! ¡La corrupción ayuda a condimentarla! Se sirve caliente.14

Hemos visto cómo funcionan todos estos elementos en los capítulos anteriores. Es lógico, por tanto, que la «contrarreceta» trate de eliminar todos esos ingredientes. Y lo que es más importante: para hacer frente a los piratas en tierra y en el mar, en todos los actuales focos de piratería, es necesario un régimen de orden en el mar que funcione, que incremente los riesgos para los piratas al tiempo que reduzca sus beneficios. Por supuesto, para ello se requiere la voluntad política de los Estados costeros, así como una cierta capacidad marítima en forma de buques y personal adecuados. Como ponen de relieve los casos de la piratería somalí y en el golfo de Guinea, nada de eso se puede dar por sentado. En el caso de las naciones desarrolladas que dependen tanto del comercio marítimo ininterrumpido, también parece que la voluntad política para abordar este problema está muchas veces ausente: mientras «nuestros» barcos y tripulaciones, «nuestras» cargas y «nuestras» líneas marítimas de comunicaciones («nuestras» autopistas marítimas) no se vean afectados, no es «nuestro» problema, sino el «suyo». Tampoco existe una verdadera voluntad política de abordar la pesca ilegal, la otra cara de la moneda de la piratería, muy visible en el caso de la piratería somalí y también una de las causas de la piratería en el mar de la China Meridional. Mientras esto no cambie, la piratería seguirá existiendo, lo que también significa que durante años o incluso décadas, personas de diferentes regiones decidirán dedicarse a la piratería por las mismas razones de siempre.

Glosario

ancla de capa: recurso utilizado para reducir la velocidad de un barco, a menudo improvisado con cables, lona de velas o colchones que se fija a la popa del barco: los piratas lo utilizaban para engañar a las tripulaciones de los barcos elegidos como objetivo sobre la velocidad real que podía alcanzar su barco.

Angre, Kanhoji: almirante maratha, considerado un pirata por los ingleses y los portugueses. Nació c. 1669 y murió el 4 de julio de 1729.

argosy: gran carguero veneciano del siglo XVII de hasta 1.500 toneladas.

Avery, Henry «Long Ben»: capitán pirata famoso por la captura del Ganj i-Sawaj en julio de 1695. Nació el 20 de agosto de 1659 y murió c. 1714.

balanguingui: grupo etnolingüístico del archipiélago de Joló, en Filipinas, famoso por practicar la piratería en los siglos XVIII y XIX.

balas encadenadas: munición especial para un cañón de avancarga de la época de la navegación a vela, que normalmente consistía en dos medias balas unidas por una cadena y que se solía utilizar para cortar el aparejo y las velas de los barcos atacados y también para maximizar las heridas entre los miembros de la tripulación expuestos.

Berbería: término europeo utilizado desde principios del siglo XVI hasta principios del siglo XIX para referirse a las regiones costeras del norte de África (los actuales Libia, Argelia, Túnez y Marruecos).

Bonnet, Stede: rico terrateniente de Barbados que se hizo pirata por aburrimiento. Nació c. 1688 y fue ahorcado el 10 de diciembre de 1718.

Bonny, Anne: mujer pirata, compañera de John Rackham. Nació c. 1698 y murió en abril de 1782.

bucanero: del francés boucanier («los que usan un boucan», armazón de madera para secar carne). Término para designar a los piratas franceses, ingleses y holandeses, y a los corsarios activos en el Caribe en los siglos XVII y XVIII, que atacaban los barcos y los asentamientos costeros españoles.

bugis: grupo etnolingüístico de la península malaya y Sumatra, famoso por la piratería en los siglos XVIII y XIX.

Cinco Puertos: confederación de los puertos ingleses de Hastings, New Romney, Hythe, Dover y Sandwich, más las «antiguas» poblaciones de Rye y Winchelsea. Famosos nidos de piratas en los siglos XII y XIII.

coca: gran buque de carga de un solo mástil de hasta 200 toneladas utilizado en el mar del Norte entre los siglos X y XIV.

Contreras, Alonso de: corsario español activo para España y para los caballeros hospitalarios en el Mediterráneo. Nació el 6 de enero de 1582 y murió en 1641.

corsario: del francés corsair, es decir, saqueador del comercio que participa en la guerre de course (incursiones comerciales).

corsarios berberiscos: corsarios y piratas que operaban desde los principados berberiscos de Argel, Trípoli y Túnez entre principios del siglo XVI hasta principios del siglo XIX.

Coxinga: nombre occidental del señor pirata chino Zheng Chenggong (hijo de Zheng Zhilong), que luchó por los Ming en el sur y forjó su propio reino (efímero). Nació el 27 de agosto de 1624 y murió el 23 de junio de 1662.

Drake, sir Francis: el más famoso y exitoso de los «caballeros aventureros» de la reina Isabel I. Nació c. 1540 y murió el 26 de enero de 1596.

dromon: galera mercante medieval grande utilizada en el Mediterráneo.

East Indiaman: nombre genérico para barcos de vela normalmente grandes y bien armados de varias Compañías de las Indias Orientales europeas.

Eustaquio el Monje (Negro): pirata y corsario medieval. Nació c. 1170 y murió el 24 de agosto de 1217 en la batalla de Sandwich.

Exquemelin, Alexandre (c. 1645-1707): bucanero y escritor francés.

filibote: barco de carga ligero y de poco calado de hasta 200 toneladas, utilizado en los siglos XVI y XVII.

galeón: velero de tres o cuatro mástiles ampliamente utilizado entre los siglos XVI y XVIII por varias potencias marítimas como buque de carga armado o como buque de guerra cargo.

galera: barco propulsado a remos con el casco delgado y bajo francobordo usado sobre todo en el Mediterráneo como buque de guerra.

Hermanos de las vituallas: Vitalienbrüder, en alemán. Hermandad de piratas activos en el mar Báltico y el mar del Norte a finales del siglo XIV, primero como corsarios al servicio del duque de Mecklemburgo y después como piratas.

hongitochten: expediciones holandesas contra la piratería y para mantener en vigor el monopolio, realizadas en el siglo XVII en el mar de la China Meridional.

iban: grupo etnolingüístico de Borneo (Kalimantan), famosos por practicar la piratería en los siglos XVIII y XIX.

iranun: grupo etnolingüístico de Mindanao, en Filipinas. Famosos piratas en los siglos XVIII y XIX.

IUU: siglas inglesas de pesca ilegal no regulada y no declarada. Algunos analistas la denominan «pesca pirata».

junco: velero chino, de uno o múltiples mástiles dependiendo del tamaño: en la época de las expediciones de Zheng He, supuestamente de hasta 124 metros (una medida más realista sería de hasta 76 metros).

Le Golif, Louis: bucanero francés, también conocido como «Borgnefesse». Nació c. 1640 y se desconoce la fecha de su muerte.

Liga Hanseática: confederación medieval de las ciudades portuarias del norte de Alemania situadas en las costas del mar del Norte y el Báltico.

Likedeeler: del holandés «partícipes iguales». Sucesores de los Hermanos de las vituallas, activos en el mar Báltico y el mar del Norte desde 1398 (primera mención) hasta 1401.

Mainwaring, sir Henry (c. 1586-1653): pirata inglés que se convirtió en cazador de piratas durante el reinado de Jacobo I.

Morgan, sir Henry: pirata inglés (bucanero) que se convirtió en cazador de piratas; teniente gobernador de Jamaica. Nació c. 1635 y murió el 25 de agosto de 1688.

MV Cheung Son: carguero chino secuestrado por piratas (doce chinos y un indonesio) el 16 de noviembre de 1998.

MV Maersk Alabama: portacontenedores estadounidense capturado por piratas somalíes el 8 de abril de 2009.

MV Moscow University: petrolero ruso secuestrado por piratas somalíes, pero recuperado por las fuerzas especiales rusas el 6 de mayo de 2010. Se dijo que los piratas habían «muerto en el mar».

Nuestra Señora de la Concepción: galeón español capturado por sir Francis Drake el 1 de marzo de 1579 en el Pacífico mientras se dirigía desde Manila a Acapulco.

OMI: siglas de Oficina Marítima Internacional. Departamento de la Cámara de Comercio Internacional especializado en la delincuencia marítima, incluida la piratería y el fraude a los seguros.

Operación Atalanta: operación antipiratería de la Unión Europea en Somalia / Cuerno de África, que comenzó el 8 de diciembre de 2008.

Operación Escudo del Océano: operación antipiratería de la OTAN en Somalia / Cuerno de África, que comenzó el 17 de agosto de 2009 y terminó el 15 de diciembre de 2016.

orang laut: expresión malaya, literalmente «pueblo del mar». Piratas activos en el estrecho de Malaca entre los siglos VIII y XIII, ya fuera al servicio de los gobernantes de Srivijaya o para su propio beneficio.

Pero Niño, don: corsario castellano de principios del siglo XV, con licencia para perseguir piratas y realizar incursiones comerciales. Nació en 1378 y murió el 17 de enero de 1453.

pinaza: pequeño bote a bordo de un barco más grande que se usa como bote auxiliar.

piragua: un tipo de embarcación pequeña, rápida y de poco calado que incluye a canoas y cayucos.

pirata: persona que se dedica a la piratería.

piratería: acto de cometer robos, secuestros o violencia en el mar o desde el mar sin legítima autoridad y para beneficio privado.

prao: embarcación malaya rápida y multicascos propulsada por remos y / o velas.

Rackham, John: también conocido como «Calico Jack». Capitán pirata activo entre 1717 y 1720. Nació el 26 de diciembre de 1682 y fue ahorcado el 18 de noviembre de 1720.

Raleigh, sir Walter: uno de los «caballeros aventureros» de la reina Isabel I. Nació c. 1552 y fue decapitado el 29 de octubre de 1618.

Read, Mary: mujer pirata que navegó con Anne Bonny y John Rackham. Nació c. 1690 y murió de fiebre en la cárcel, el 28 de abril de 1721.

Seabourn Spirit: crucero atacado sin éxito por piratas somalíes en noviembre de 2005.

Teach, Edward: capitán pirata más conocido como «Barbanegra». Nació c. 1690 y murió en combate el 22 de noviembre de 1718.

wakō: piratas activos a lo largo de las costas de China, Corea y Japón, entre los siglos XIV y XVI. Solían organizarse en grandes flotas.

Ward, John (c. 1553-1622): corsario inglés que «se hizo turco» y se convirtió en un célebre corsario tunecino.

Xu Hai: antiguo monje budista que se hizo pirata por razones desconocidas y se unió a los piratas wakō. Se desconoce su fecha de nacimiento y murió el 29 de septiembre de 1556 (en una batalla contra otra facción de los wakō).

Zheng He (1371-c. 1433 o 1435): almirante chino que lideró siete grandes expediciones navales al océano Índico entre 1405 y 1433. Derrotó a la flota del pirata chino Chen Zuyi a principios de 1407, al final de la primera expedición.

Zheng Zhilong (1604-1661): señor pirata chino, captado por los Ming en el sur como almirante. Desertó y se unió a los manchúes en 1650.

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Láminas

1. Este grabado en madera ilustra vívidamente la violencia súbita de una incursión vikinga en un lugar desprevenido de la costa del canal de la Mancha en tiempos de Olaf Tryggva-son, rey de Noruega, a finales del siglo X. Estas incursiones, por lo general, surgían de la nada y no dejaban mucho tiempo para organizar una defensa o ni siquiera para escapar.

2. Esta ilustración del siglo XIX muestra a un grupo de asaltantes vikingos durante un ata-que sorpresa a una población costera inglesa, una escena que habría resultado muy familiar a quienes vivían a lo largo de las expuestas costas de Gran Bretaña y más tarde también en el continente europeo.

3. El rey vikingo Anlaff (alias Olaf Guthfrithson) entrando en el Humber con una gran flota en la primavera de 937, poco antes de la batalla de Brunanburh. Los vikingos y sus aliados escoceses fueron derrotados en esta batalla por las fuerzas de Athelstan, rey de Inglaterra. Ambos bandos sufrieron muchas bajas.

4. En noviembre de 885, un ejército vikingo atacó París. Los ciudadanos, ampliamente superados en número y encabezados por el conde Odo (Eudes), defendieron vigorosamente la ciudad pese a que los vikingos utilizaron máquinas de asedio pesadas. Los vikingos no levantaron el asedio hasta octubre de 886. La ilustración de Neuville muestra al conde Odo regresando a los combates en París después de haberse escabullido para pedir al emperador Carlos III el Gordo que acudiera al rescate de la ciudad.

5. Eustaquio el Monje, un célebre corsario y pirata, luchó primero para el rey Juan de Inglaterra entre 1204 y 1213, y después para el rey Felipe II de Francia. Acabó encontrando la muerte el 24 de agosto de 1217 en la batalla de Sandwich, cuando unos marineros ingleses consiguieron subir a bordo de su barco y matarlo. Más tarde clavaron su cabeza en una pica y la exhibieron por las calles de Sandwich.

6. En 1671, una enorme horda de bucaneros con Henry Morgan al mando saqueó la ciudad de Panamá. Gracias a la enérgica defensa de la milicia española, la mayoría de los habitantes huyeron de la ciudad antes de que los corsarios pudieran entrar en ella. También consiguieron llevarse buena parte del botín en forma de oro y plata, para gran disgusto de los bucaneros.

7. La pintura alegórica de Cornelis Claesz van Wieringen se centra en un filibote (fluyt) holandés atacado por un buque corsario inglés bien armado. Al fondo, un navío de guerra francés acude al rescate del filibote. Los filibotes, mucho mejor armados, fueron los barcos preferidos del corsario John Ward debido a su robustez y su aspecto inocente.

8. Las batallas navales con los corsarios berberiscos fueron frecuentes hasta su derrota en el siglo XIX. En esta imagen, un navío de guerra británico, el HMS Kingfisher, de 46 cañones, lucha contra siete corsarios argelinos en un enfrentamiento el 22 de mayo de 1681. El capitán del Kingfisher Morgan Kempthorne, de veintiún años, fue uno de los ocho marinos británicos que murieron durante el combate.

9. Como ocurrió con todos los demás corsarios berberiscos, la amenaza que representaban los piratas argelinos solo terminó cuando Francia ocupó los principados de Berbería. Este cuadro de Léon Morel-Fatio muestra el navío de guerra francés La Provence, de 74 cañones y buque insignia del vicealmirante Guy-Victor Dupperé, disparando una andanada contra el puerto de Argel al comienzo de la invasión, el 3 julio de 1830.

10. Los piratas malayos, incluidos los iban, los iranun y los balanguingui, utilizaban la táctica del enjambre contra los barcos más grandes y atacaban a sus presas con decenas de naves. Tras algunos disparos bien dirigidos que inutilizaban el barco atacado, centenares de piratas lo abordaban, y mataban sin piedad a todo aquel que opusiera resistencia. Los pocos que sobrevivían eran tomados como rehenes para pedir un rescate o vendidos en los mercados de esclavos regionales.

11. Tras el intercambio de andanadas, las batallas navales solían culminar en un encarnizado combate cuerpo a cuerpo. Aquí, un barco corsario argelino es abordado y capturado por marineros británicos pese a la desesperada resistencia de la tripulación argelina.

12. Al igual que los piratas malayos, los chinos operaban en grandes flotas, lo que les permitía atacar también a barcos más grandes, en particular a los europeos, bien armados, utilizando de nuevo la táctica del enjambre al estilo de las manadas de lobos.

13. Para la Armada imperial China del siglo XIX, la lucha contra las flotas de piratas chinos fue una tarea difícil: los curtidos piratas, que no tenían nada que perder, resultaron ser muchas veces unos adversarios formidables, sobre todo porque estaban equipados con los mismos tipos de barcos y armas. El éxito o el fracaso a menudo dependían de la firmeza del lideraz-go, de que las condiciones meteorológicas fueran adecuadas y de un simple golpe de suerte.

14. El castigo habitual impuesto por las autoridades chinas a los piratas capturados era la ejecución pública mediante decapitación. Estos cinco piratas pertenecían a un grupo capturado en una operación conjunta anglo-china en 1891. Están rodeados de dignatarios chinos, soldados y un pequeño grupo que aguarda a que comience la ejecución.

15. Los pequeños esquifes, ya fueran de madera, fibra de vidrio o botes inflables de casco rígido, son los barcos preferidos por los grupos de acción pirata somalíes para atacar debido a su capacidad de maniobra y velocidad. En las operaciones cerca del litoral, lanzan estos esquifes desde un tramo de costa adecuado, mientras que para las operaciones en alta mar suelen zarpar des de «buques nodriza», como buques de carga o arrastreros capturados.

16. Una prolongada crisis de rehenes tuvo lugar en el carguero MV Faina: unos quince pi-ratas somalíes retuvieron a los 21 tripulantes del barco como rehenes durante cinco meses, entre el 25 de septiembre de 2008 y el 5 de febrero de 2009, cuando se pagó un rescate de más de tres millones de dólares. Varias armadas siguieron de cerca la crisis debido a la delicada naturaleza de la carga del buque, que consistía en 33 carros de combate T-72, cañones antiaéreos y lanzagranadas propulsadas por cohetes.

17. El intento de secuestro del buque portacontenedores MV Maersk Alabama (Tygra desde 2016) el 8 de abril de 2009 provocó una crisis de rehenes que duró cuatro días y terminó con el rescate del capitán Richard Phillips y la muerte de tres de los cuatro piratas. El pi-rata que sobrevivió fue detenido y condenado a treinta y tres años y nueve meses de cárcel.

18. Tras el rescate del capitán Phillips, el bote salvavidas del Maersk Alabama en el que fue retenido fue inspeccionado en busca de pruebas, trasladado a Estados Unidos y exhibido posteriormente en el National SEAL Museum, Fort Pierce, Florida.

19. El capitán Phillips (derecha) fotografiado con el capitán de corbeta David Fowler. La dura experiencia de Phillips fue más tarde convertida en la superproducción de Hollywood Capitán Phillips (2013), protagonizada por Tom Hanks. Phillips también escribió, junto con Stephan Talty, un libro sobre el incidente, titulado A Captain’s Duty: Somali Pirates, Navy SEALs, and Dangerous Days at Sea.

20. Distinguir a los peligrosos piratas somalíes de los inofensivos pescadores no siempre es una tarea fácil para las fuerzas navales: si no son capturados en el acto de atacar un buque, todo lo que los piratas necesitan hacer para parecer inocentes es arrojar cualquier prueba de sus malas intenciones por la borda: por ejemplo escaleras, rezones y rifles de asalto.

Notas

1. Burnett, Dangerous Waters, 224. [Hay trad. cast.: Aguas peligrosas, Instituto de Publicaciones Navales, 20.]

2. Sobre estos estereotipos, véase por ejemplo Ritchie, «Living with Pirates».

3. En ese momento el barco era propiedad de Seabourn Cruise Line. En abril de 2015 fue vendido a Windstar Cruises y rebautizado Star Breeze.

4. Véase, por ejemplo, Scotland on Sunday, «Pirates Attack Luxury Cruise Ship», 6 de noviembre de 2005. Véase también Lehr y Lehmann, «Somalia: Pirates’ New Paradise», 4-5.

5. Rediker, Villains of All Nations, 175.

6. Y. H. Teddy Sim critica este enfoque de los «grandes hombres», que, por su propia naturaleza, ignora las experiencias, probablemente más mundanas, de los piratas menos prominentes, posiblemente la mayoría de ellos. No obstante, a título ilustrativo, las historias de estos «grandes hombres» funcionan bastante bien. Véase Sim, «Studying Piracy», 5 (nota 13).

7. Mann, The Sources of Social Power, vol. 1, 2. [Hay trad. cast.: Las fuentes del poder social, Alianza Editorial, 1991, 1997.]

8. Buzan y Little, International Systems, 257.

9. «piracy, n.», OED Online; online en http://www.oed.com/view/Entry/144486 (consultado el 17 de septiembre de 2018).

1. Antony, Like Froth, 89.

2. Kaiser y Calafat, «Violence, Protection and Commerce», 71-72.

3. Saxo Grammaticus, Gesta Danorum, XIV, 15.5.

4. Detmar Chronicle, citado en Puhle, Die Vitalienbrüder, 50 (la traducción es mía).

5. Ibid., 151-152.

6. Como en el gran incendio de Hamburgo de mayo de 1842 se perdieron las partes del llamado Hanserecesse (los archivos de la Liga Hanseática que incluyen todos los informes, las misivas, los tratados y similares) que abarcaban la última década del siglo XIV y, por tanto, los orígenes de los Hermanos de las vituallas, no nos queda más que especular.

7. Puhle, Die Vitalienbrüder, 41-42.

8. «Gibelinos» (italiano: ghibellini) es el nombre de una facción política pro-imperial, en la Italia de los siglos XII-XIV, que apoyaba al emperador frente al papa. Según la Encyclopaedia Britannica, el nombre proviene del topónimo «Wibellingen» (en alemán moderno: Waiblingen), donde Conrado III de Hohenstaufen tenía un castillo. A los adversarios papistas de los gibelinos se los conocía como «güelfos», una adaptación al italiano del nombre de la dinastía alemana de los Welfs que, al ser enemigos acérrimos de los Hohenstaufen, apoyaban al papa frente al emperador. Véase la entrada «Guelf and Ghibelline» en https://www.britannica.com/event/Guelf-and-Ghibelline.

9. Heers, Barbary Corsairs, 28, 34-35. [Hay trad. cast.: Los berberiscos, Ariel, 2003.]

10. Ibid., 36.

11. Ibid., 28-9. Véase también Setton, The Catalans in Greece. [Hay trad. cast.: Los catalanes en Grecia, Orbis, 1985.]

12. Puhle, Die Vitalienbrüder, 33.

13. Citado en ibid.

14. Ibid., 61-63.

15. Para evitar malentendidos, conviene señalar que aquí estamos hablando de monjes individuales de órdenes mendicantes, no de «monjes guerreros» profesionales, como los caballeros templarios y los caballeros hospitalarios cristianos, o el monje budista Sōhei.

16. Burgess, Two Medieval Outlaws, 7-8.

17. Matthew Paris, citado en ibid., 34.

18. Hucker, «Hu Tsung-hsien’s Campaign Against Hsu Hai», 280. En otras biografías del pirata se dice que probablemente fue monje en el Templo de Hupao (Templo del Sueño del Tigre) o en el Templo de Lingyin (Templo del Retiro del Alma).

19. Ibid.

20. Levathes, When China Ruled the Seas, 185.

21. Chin, «Merchants, Smugglers, and Pirates...», 50-52.

22. Sobre los bandidos sociales, véase Hobsbawm, Bandits. [Hay trad. cast.: Bandidos, Crítica, 2003.]

23. Hedeager, «From Warrior to Trade Economy», 84.

24. Ibid.

25. Foote y Wilson, The Viking Achievement, 229.

26. Citado en Bradford, Mediterranean, 361.

27. Abulafia, The Great Sea, 279. [Hay trad. cast.: El gran mar: una historia humana del Mediterráneo, Crítica, 2013.]

28. Ibid.

29. Díaz de Gámez, The Unconquered Knight, 54. [Texto original en español: Crónica de don Pedro Niño, conde de Buelna, 1782.]

30. Sobre las nacionalidades, véase Abulafia, The Great Sea, 415.

31. Sobre Umur Pachá y la cita del Düsturname-i enveri, véase Heers, Barbary Corsairs, 48-50.

32. Amirell y Müller, «Introduction: Persistent Piracy», 4.

33. Meier, Seafarers, 153.

34. Citado en Higgins, «Pirates in Gowns and Caps», 30.

35. Shapinsky, «Japanese Pirates and Sea Tenure» (sin paginar).

36. Ibid.

37. Antony, Like Froth, 30.

38. Turnbull, Pirate of the Far East, 7; Farris, Heavenly Warriors, 242.

39. Wilson, Empire of the Deep, 14.

40. Hobsbawm, Bandits, 27.

41. Sobre esto, véase Barrett, «What Caused the Viking Age?».

42. Pryor, Geography, Technology, and War, 99.

43. Citado en Gosse, The History of Piracy, 1. [Hay trad. cast.: Historia de la piratería, Editorial Renacimiento, 2017.]

44. Abulafia, The Great Sea, 271, 274.

45. Se puede encontrar una prolija, exhaustiva y fidedigna descripción de los tipos de embarcaciones chinas en Needham, Science and Civilisation in China, vol. 4, parte 3, 379-699.

46. Adorno, citado en Heers, Barbary Corsairs, 33.

47. Ibid., 33-34.

48. Ibid.

49. Tenenti, Piracy and the Decline of Venice, 5.

50. Polo, The Travels of Marco Polo, 290. [Hay trad. cast.: El libro de las maravillas, Alianza Editorial, 2018.]

51. Ibid.

52. Polo parece utilizar el término «corsario» como sustituto de «pirata».

53. Pryor, Geography, Technology, and War, 76-77.

54. Díaz de Gámez, Unconquered Knight, 95.

55. Earle, Corsairs of Malta and Barbary, 140-141.

56. Turnbull, Pirate of the Far East, 47.

57. Todas las citas sobre este encuentro proceden de Hermann y Edwards (trad.), Orkneyinga Saga, 173-177. [Hay trad. cast.: Saga de las Islas Orcadas, Minotauro, 2004.]

58. Ibid., 177.

59. Díaz de Gámez, Unconquered Knight, 73.

60. Del alemán Hakenbüchse que significa «arma de gancho». Estas armas de fuego pesadas se disparaban montadas en trípode o en una plataforma estable como un muro o una almena, en el último caso estabilizadas mediante un gancho que sobresalía del cañón, de ahí el nombre.

61. Reimar Kock, citado en Puhle, Die Vitalienbrüder, 43-44 (la traducción es mía).

62. Zimmerling, Störtebeker & Co, 85.

63. Reimar Kock, citado en Puhle, Die Vitalienbrüder, 44 (la traducción es mía).

64. Annals of St-Bertin, 39. [Hay trad. cast.: Los Anales de San Bertín, Universidad de Extremadura, 2018.]

65. Ibid., 53.

66. Ibid., 63.

67. Ibid., 64-65.

68. Kennedy, Mongols, Huns and Vikings, 188.

69. Magnusson, Vikings!, 31.

70. Anglo-Saxon Chronicle, en Somerville y McDonald (eds.), The Viking Age, 230.

71. Foote y Wilson, The Viking Achievement, 229.

72. Simeon of Durham, History of the Church of Durham, 35-36.

73. Magnusson, Vikings!, 31-32.

74. Morris, «The Viking Age in Europe», 99.

75. Batey y Sheehan, «Viking Expansion and Cultural Blending», 128.

76. Citado en Price, «Laid Waste, Plundered, and Burned», 119-121.

77. Riben zhuan («Treatise on Japan»), citado en Turnbull, Pirate of the Far East, 25-26.

78. Levathes, When China Ruled the Seas, 185-186.

79. Ibid.

80. Hucker, «Hu Tsung-hien’s Campaign Against Hsu Hai», 289-290.

81. Turnbull, Pirate of the Far East, 48.

82. Leeson, Invisible Hook, 116.

83. Sobre el cambio de política, véase Lim, «From Haijin to Kaihai», especialmente 20-22.

84. L. de Mas-Latrie, citado en Heers, Barbary Corsairs, 51.

85. Sobre estas torres, véase, por ejemplo, Clements, Towers of Strength.

86. Turnbull, Pirates of the Far East, 48-50.

87. Como señala Magnus Magnusson, la versión original de la famosa plegaria era probablemente «Summa pia gratia nostra conservando corpora et custodita, de gente fera Normannica nos libera, quae nostra vastat, Deus regna», o «Suprema y sagrada gracia, protégenos a nosotros y a los nuestros, líbranos, Dios, del salvaje pueblo de los hombres del norte que asola nuestros reinos». Véase Magnusson, Vikings!, 61.

88. Eickhoff, «Maritime Defence of the Carolingian Empire», 51-52.

89. Royal Frankish Annals, citado en Somerville y McDonald (eds.), The Viking Age, 245.

90. Annals of St-Bertin, 37.

91. Ibid.

92. Ibid.

93. Ibid., 98, 100, 118, 127, 130-131.

94. Ibid., 224.

95. . Price, «Laid Waste, Plundered, and Burned», 120.

96. Kennedy, Mongols, Huns and Vikings, 193.

97. Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World, vol.1, 298. [Hay trad. cast.: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo, FCE, 2018.]

98. Heers, Barbary Corsairs, 53. Las bombardas fueron versiones anteriores de los cañones.

99. . Los convoyes como medidas defensivas contra los piratas en el Mediterráneo se remontan a las ciudades-Estado griegas y fenicias de la antigüedad.

100. Lane, «Venetian Merchant Galleys», 182.

101. Ibid., 189.

102. Díaz de Gámez, Unconquered Knight, 59.

103. Ibid., 68.

104. Teichmann, Stellung und Politik der hansischen Seestädte, 59.

105. Ibid., 64.

106. Ibid., 66.

107. Zimmerling, Störtebeker & Co, 180-185.

108. Levathes, When China Ruled the Seas, 98.

109. Dreyer, Zheng He, 55.

110. Matthew Paris, Matthew Paris’s English History, 413.

111. Riley-Smith, The Knights Hospitaller in the Levant, 224.

112. Bradford, Mediterranean, 359.

113. Heers, Barbary Corsairs, 55.

114. Bradford, Mediterranean, 358; Heers, Barbary Corsairs, 55.

115. Heers, Barbary Corsairs, 56.

116. Sobre los caballeros hospitalarios en Rodas, véase, por ejemplo, Luttrell, The Hospitallers at Rhodes, 1306-1412, y Rossi, The Hospitallers at Rhodes, 1421-1523.

117. Teichmann, Stellung und Politik, 74.

118. Ibid., 78; véase también Puhle, Die Vitalienbrüder, 97-102.

119. Turnbull, Pirate of the East, 13.

120. Ibid.

121. Ibid.

122. Hellyer, «Poor but Not Pirates», 118.

123. Gosse, History of Piracy, 22.

1. Citado en Defoe, General History, 244. [Hay trad. cast.: Historia general de los piratas, Valdemar, 2017.]

2. Braudel, The Mediterranean, vol. 1, 432-433, 519.

3. Mueller y Adler, Outlaws of the Ocean, 298.

4. Ibid.

5. Bak, Barbary Pirate, 18.

6. Antony, Like Froth, 73.

7. Murray, «Cheng I Sao», 258.

8. Antony, Like Froth, 92.

9. Defoe, General History, 165.

10. Sobre las mujeres y la piratería, véase, por ejemplo, Appleby, Women and English Piracy; Klausmann, Meinzerin y Kuhn, Women Pirates; o, más en general sobre las mujeres y la violencia, Sjoberg y Gentry, Mothers, Monsters, Whores.

11. Wintergerst, Der durch Europam lauffende, 7-8.

12. Contreras, Adventures, 10. [Texto original en español: Discurso de mi vida, 1630.]

13. Ibid., 13.

14. Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 28.

15. Ibid., 30-31.

16. Exquemelin, Buccaneers of America, parte 1, 1-22. [Hay trad. cast.: Piratas de la América, 1681.]

17. Ibid., 21-22.

18. Bak, Barbary Pirate, 21.

19. Sobre Ward, véase ibid., especialmente 24, 36 passim.

20. Sobre Frobisher, véase, por ejemplo, Best, A true discourse. Para una biografía moderna, véase, por ejemplo, McDermott (ed.), The Third Voyage of Martin Frobisher.

21. Bicheno, Elizabeth’s Sea Dogs, 159.

22. El número uno fue Samuel «Black Sam» Bellamy, con aproximadamente 120 millones de dólares. Véase Woolsey, «Top-Earning Pirates».

23. Andrews, Elizabethan Privateering, 100.

24. Ibid.

25. Citado en Reid, «Violence at Sea: Unpacking “Piracy”», 17.

26. Defoe, General History, 72.

27. Craig Cabell et al. sostienen que lo hizo para encontrar a Barbanegra, que le había traicionado y buscaba venganza: véase Cabell, Thomas y Richards, Blackbeard, 91, 94-95.

28. Preston y Preston, Pirate of Exquisite Mind, 74.

29. Cordingly, Pirate Hunter, 7-8.

30. Citado en Andaya y Andaya, History of Malaysia, 130.

31. Los iranun son un grupo étnico de marineros de Mindanao, en el sur de Filipinas.

32. Warren, Iranun and Balangingi, 43-44.

33. Antony, «Turbulent Waters», 23.

34. Andrews, Elizabethan Privateering, 15.

35. Su odio hacia los españoles se remontaba a la desastrosa batalla de San Juan de Ulúa (la actual Veracruz, en México), el 23 de septiembre de 1568, entre una escuadra inglesa, de uno de cuyos barcos Drake era capitán, bajo el mando de sir John Hawkins, y una flota española cuyo comandante, don Francisco Luján, supuestamente rompió una tregua, como hicieron los ingleses derrotados después del incidente. Se puede encontrar una breve descripción de la batalla en Coote, Drake, 38-41; para más detalles, véase Unwin, Defeat of John Hawkins, 189-212.

36. Sobre esta formulación, véase también Coote, Drake, 110-111.

37. Senior, Nation of Pirates, 43.

38. Citado en Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 121.

39. Abulafia, The Great Sea, 647.

40. Conrad, The Rescue. [Hay trad. cast.: Salvamento, Pre-Textos, 2000.]

41. Warren, Iranun and Balangingi, 398. En la edición de 1920 de la novela de Conrad, la cita se encuentra en la p. 263.

42. Citado en Reid, «Violence at Sea: Unpacking “Piracy”», 19.

43. Sobre Morgan, véase, por ejemplo, la breve biografía de Breverton, Admiral Sir Henry Morgan.

44. Preston y Preston, Pirate of Exquisite Mind, 179-180.

45. Gosse, The Pirates’ Who’s Who, 10.

46. Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 152. Lunsford-Poe menciona al «Grave de Ormond», pero si la fecha que proporciona es correcta, debió de ser James Butler, primer duque de Ormond.

47. Gosse, The Pirates» Who’s Who, 10.

48. Senior, Nation of Pirates, 56. Hay una historia detrás de este pequeño puerto, que fue saqueado por un corsario berberisco, Murat Reis, en junio de 1631; sobre esto, véase Ekin, The Stolen Village.

49. Mainwaring, «Of the Beginnings», 15-16.

50. Citado en Senior, Nation of Pirates, 54.

51. Talty, Empire of Blue Water, 40.

52. Lane, Blood and Silver, 105.

53. Zahedieh, «Trade, Plunder, and Economic Development», 215.

54. Petrucci, «Pirates, Gunpowder, and Christianity», 62.

55. Antony, Like Froth, 125.

56. Chin, «Merchants, Smugglers, and Pirates», 50.

57. Petrucci, «Pirates, Gunpowder, and Christianity», 65.

58. El término malayo/indonesio pulau significa simplemente «isla».

59. Atsushi, «The Business of Violence», 135.

60. Sobre la historia de Macao, véase Porter, Macau, the Imaginary City.

61. El grog es una bebida alcohólica a base de agua (caliente) y ron, a la que en ocasiones se añade azúcar o especias.

62. Antony, Like Froth, 129.

63. Wang, White Lotus Rebels, 86.

64. Antony, Like Froth, 127-129.

65. Bicheno, Elizabeth’s Sea Dogs, 155.

66. Citado en Tinniswood, Pirates of Barbary, 17.

67. Childs, Pirate Nation, 2, 4; véase también Ronald, The Pirate Queen.

68. Williams, Sir Walter Raleigh, 233.

69. Paul Sellin afirma en su interesante libro sobre Raleigh que en realidad encontró una importante mina de oro y simplemente fue víctima de la corrupción de la corte: véase Sellin, Treasure, Treason and the Tower.

70. Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 3.

71. Earle, Sack of Panama, 92.

72. Lunsford-Poe, Piracy and Privateering, 110.

73. Ibid., 115.

74. Lizé, «Piracy in the Indian Ocean», 81.

75. Wilson, Empire of the Deep, 105.

76. Ibid., 26.

77. Sobre esto, véase Warren, The Sulu Zone 1768-1898.

78. Van der Cruysse, Siam & the West, 199-201.

79. El relato de este incidente se basa en la descripción en ibid., 412-414. Para una fuente primaria escrita por el hermano de Samuel White George, véase White, Reflections on a Scandalous Paper. Véase también Collis, Siamese White.

80. Senior, Nation of Pirates, 27.

81. Mainwaring, «Of the Beginnings», 14.

82. Bak, Barbary Pirate, 43.

83. Ibid., 44-45.

84. Barbour, «Dutch and English Merchant Shipping», 280.

85. Bak, Barbary Pirate, 61.

86. Senior, Nation of Pirates, 27.

87. Defoe, General History, 50.

88. Según una petición de 1696 de la Compañía Británica de las Indias Orientales reproducida en Jameson, Privateering and Piracy, 109. Defoe, sin embargo, afirma que el nombre del barco era The Duke; véase Defoe, General History, 50.

89. Ibid., 50-51.

90. Contreras, Adventures, 47, 49.

91. Ibid., 50.

92. Defoe, General History, 204.

93. Duguay-Trouin, Les campagnes de Monsieur Duguay-Trouin, 21.

94. Contreras, Adventures, 53.

95. Defoe, General History, 234.

96. Ibid., 217.

97. Hakluyt, Principal Navigations, Voyages, Traffiques, 817 (adaptado al inglés moderno).

98. Ibid.

99. Wintergerst, Der durch Europam lauffende, 10-14.

100. Exquemelin, Bucaniers of America, parte 1, 82.

101. Ibid.

102. Ibid.

103. Parece que no se informó del nombre del capitán. Harry Kelsey opina que «San Juan no es un nombre español común, ni siquiera en una época en la que la norma española era menos rígida que ahora. Además, la ortografía más probable sería Antón». Véase Kelsey, Sir Francis Drake, 465 (nota al final 114).

104. Bicheno, Elizabeth’s Sea Dogs, 146.

105. Antony, Like Froth, 111.

106. Warren, Iranun and Balangingi, 269.

107. Citado en ibid., 270-271.

108. Padfield, Guns at Sea, 29-39, 51-56.

109. Childs, Pirate Nation, 63.

110. Ibid., 62-63.

111. Según Corbett, se trataba de una galeaza mercante (galeazze di mercantia): véase Corbett, England in the Mediterranean, vol. 1, 14.

112. Tinniswood, Pirates of Barbary, 36.

113. Las balas encadenadas eran dos semibolas de cañón encadenadas que se utilizaban como munición antipersonal de corto alcance o para destrozar las velas y cortar los aparejos de los mástiles.

114. Citado en Tenenti, Piracy and the Decline of Venice, 77-78.

115. Defoe, General History, 53.

116. Cordingly, Life Among the Pirates, 35.

117. Ibid. Otras fuentes calculan que las partes individuales ascendieron a unos 500.000 dólares: véase Rogozinski, Honor Among Thieves, 89-90.

118. Sobre los galeones de Manila, véase Schurz, The Manila Galleon, 161-177.

119. Pretty, «The Admirable and Prosperous Voyage», 108.

120. Ringrose, Bucaniers of America, vol. 2, 30.

121. Little, Sea Rover’s Practice, 6.

122. Earle, Pirate Wars, 105. [Hay trad. cast.: Piratas en guerra, Melusina, 2012.]

123. Warren, Iranun and Balangingi, 268-269. Sobre los barcos de la Compañía de las Indias Orientales, véase Sutton, Lords of the East (especialmente el capítulo «The Ships», 37-52).

124. Earl, The Eastern Seas, 376.

125. Véase Warren, The Sulu Zone 1768-1898, 170 (nota al pie).

126. Warren, Iranun and Balangingi, 273.

127. Rutter, Pirate Wind, 38.

128. Warren, Iranun and Balangingi, 271-272.

129. Rutter, Pirate Wind, 20.

130. O’Kane, The Ship of Sulaimān, 232.

131. Sobre este asalto y su fascinante trasfondo, véase Ekin, The Stolen Village.

132. Exquemelin, Bucaniers of America, part 1, 114-115.

133. Earle, Pirate Wars, 95.

134. Masefield, On the Spanish Main, 202.

135. Earle, Pirate Wars, 128.

136. Citado en Antony, Like Froth, 119-120.

137. Véase «Mr Brooke’s Memorandum on the Piracy of the Malayan Archipelago», en Keppel, Expedition to Borneo, 290.

138. Ibid.

139. Earle, Pirate Wars, 128.

140. De Bry, «Christopher Condent’s Fiery Dragon», 107.

141. Exquemelin, Bucaniers of America, parte 1, 106-107.

142. Ibid., 107.

143. Contreras, Adventures, 36.

144. Antony, Like Froth, 143.

145. Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 227.

146. Ibid., 225.

147. Murray, «Cheng I Sao in Fact and Fiction», 260.

148. Antony, Like Froth, 48-49.

149. Le Golif, Memoirs of a Buccaneer, 228.

150. Woolsey, «Top-Earning Pirates».

151. Exquemelin, Bucaniers of America, parte 2, 2-3.

152. Woolsey, «Top-Earning Pirates».

153. Exquemelin, Bucaniers of America, parte 2, 56-57.

154. Citado en Earle, Pirate Wars, 29.

155. Rediker, Villains of All Nations, 5.

156. Earle, Pirate Wars, 23.

157. Sobre posibles razones, véase, por ejemplo, Tinniswood, Pirates of Barbary, 75-76.

158. Mainwaring, «Of the Beginnings», 10.

159. Idem., Life and Works of Sir Henry Mainwaring, Vol. I, 31.

160. Idem., «Of the Beginnings», 15-16.

161. Ibid., 19.

162. Ibid., 23.

163. Tinniswood, Pirates of Barbary, 82-83.

164. Mainwaring, «Of the Beginnings», 42.

165. Antony, «Piracy on the South China Coast», 36.

166. Sazvar, «Zheng Chenggong», 164.

167. Ibid., 165.

168. Clements, Coxinga, 5.

169. Ibid., 186.

170. Sobre Zheng Chenggong como héroe nacional en China (tanto en la República Popular China como en Taiwán), véase Sazvar, «Zheng Chenggong», 201-230.

171. Citado en Clements, Coxinga, 159.

172. Sobre la historia de los marathas, véase, por ejemplo, Gordon, The Marathas 1600-1818.

173. Risso, «Cross-Cultural Perceptions of Piracy», 303.

174. Biddulph, Pirates of Malabar and An Englishwoman in India, 27.

175. Weber, «The Successor States», 205.

176. Risso, «Cross-Cultural Perceptions of Piracy», 305. No obstante, se equivoca al atribuir esto a K. M. Panikkar, que solo menciona a Angre una vez (en la p. 94, no en la p. 74, como afirma Risso) y de un modo bastante neutral. Véase Panikkar, Asia and Western Dominance, 94.

177. Downing, Compendious History of the Indian Wars, 20-22.

178. Rediker, Between the Devil and the Deep Blue Sea, 256.

179. Hawkins, Observations of Sir Richard Havvkins Knight, 213-214, 221-222.

180. Por desgracia, Contreras no proporciona ninguna información sobre las armas de las que habla, pero como es muy probable que no dispusiera ni del tiempo ni de los recursos necesarios para equipar esos mercantes, supongo que se refiere a armas de fuego, lo que también explicaría por qué no dispararon andanadas.

181. Contreras, Adventures, 137-138.

182. Ibid., 138.

183. Chauvel, Nationalists, Soldiers and Separatists, 20

184. Parthesius, Dutch Ships in Tropical Waters, 41-42.

185. Contreras, Adventures, 21. Esta traducción de Phillip Dallas difiere de la versión original en español.

186. Ibid. No obstante, Contreras sigue guardando silencio sobre sus propias bajas.

187. Sobre esto, véase, por ejemplo, Cabell, Thomas y Richards, Blackbeard, 3, 135-137; Konstam, Blackbeard, 233-237, 275-280.

188. Esta es la versión del incidente de Defoe; Angus Konstam afirma que Barbanegra solo descubrió los dos balandros de Maynard cuando entraron en la bahía por la mañana temprano debido a que no mantuvo vigías: véase Konstam, Blackbeard, 245-246.

189. Defoe, General History, 80.

190. Ibid., 81.

191. Ibid.

192. Ibid.

193. Ibid., 82

194. Ibid., 165.

195. Tinniswood, Pirates of Barbary, 10.

196. Hebb, Piracy and the English Government, 2.

197. Sobre esta incursión, véase Tinniswood, Pirates of Barbary, 131-132.

198. Little, Pirate Hunting, 205.

199. Tinniswood, Pirates of Barbary, 278.

200. Earle, Pirate Wars, 71.

201. Oppenheim, Naval Tracts of Sir William Monson, vol. 3, 80.

202. Ibid., 82-83.

203. Ibid., 82.

204. «Los perdigones cúbicos eran piezas de hierro cuadradas que se utilizaban en las mismas condiciones que la metralla posterior y que se suelen mencionar entre los arsenales de artillería de los reinados de Enrique VII y Enrique VIII, y ocasionalmente durante el reinado de Isabel», ibid., 81 (nota al pie).

205. Hebb, Piracy and the English Government, 134.

206. Lambert, Barbary Wars, 92, 101.

207. La primera guerra berberisca es el tema sobre el que versa Wheelan, Jefferson’s War.

208. Sobre esa guerra, véase, por ejemplo, Lambert, Barbary Wars, 179-202.

209. Fremont-Barnes, Wars of the Barbary Pirates, 7-8.

210. Ibid., 87.

211. Citado en Earle, Pirate Wars, 72.

212. Citado en ibid., 73.

213. Tinniswood, Pirates of Barbary, 279.

214. Earle, Pirate Wars, 72.

215. Corbett, England in the Mediterranean, vol. 1, 52.

1. Somalia es una sociedad muy patriarcal y actualmente no existen mujeres combatientes o mujeres piratas.

2. Los barcos fueron liberados en septiembre de 2005 a cambio de un rescate de unos 500.000 dólares (las fuentes no aclaran la suma exacta).

3. Sobre esto, véase, por ejemplo, Lehr y Lehmann, «Somalia – Pirates’ New Paradise»; Westberg, «Bloodshed and Breaking Wave: The First Outbreak of Somali Piracy».

4. Lehr, «Somali Piracy and International Crime», 125.

5. Schuman, «How to Defeat Pirates».

6. Simon, «Safety and Security in the Malacca Straits», 35.

7. Frécon, «Piracy and Armed Robbery at Sea Along the Malacca Straits», 71.

8. Pérouse de Montclos, «Maritime Piracy in Nigeria», 535-541.

9. Jimoh, «Maritime Piracy and Violence Offshore in Nigeria», 7-8.

10. Ibid. Véase también Pérouse de Montclos, «Maritime Piracy in Nigeria», 535.

11. Sobre la inmigración ilegal y el tráfico ilícito de migrantes desde Oriente Medio y el norte de África a través del Mediterráneo, véase, por ejemplo, Triandafyllidou y Maroukis, Migrant Smuggling.

12. Sobre estas redes, véase, por ejemplo, BBC, «Migrant crisis».

13. Ronzitti, The Law of Naval Warfare, 64.

14. Citado en Cigar, «Jihadist Maritime Strategy», 7.

15. Bernama, «Zahid: Indonesia’s Veep Hit by “Bugis Pirate” Remark».

16. Koburger, «Selamat Datang, Kapitan», 69.

17. Ibid.

18. Stewart, Piraten, 379-381.

19. HSBC Economist Intelligence Unit, «Pirates of the Ports».

20. Liss, «Challenges of Piracy in Southeast Asia».

21. Stewart, The Brutal Seas, 29.

22. Ibid., 30-31.

23. Frécon, «Piracy and Armed Robbery», 73.

24. Ibid., 73-74.

25. Koh, «Drop in piracy in regional waters».

26. Frécon, Piracy and Armed Robbery, 77.

27. Hastings, «Geographies of State Failure and Sophistication in Maritime Piracy Hijackings», 220.

28. Hansen, «Somali Pirates are Back».

29. United Nations Monitoring Group on Somalia and Eritrea, Report of the Monitoring Group on Somalia and Eritrea.

30. En el momento de concluir este libro (noviembre de 2018), la actividad de los piratas sigue siendo muy reducida debido a la fuerte vigilancia naval, pero sus cabecillas continúan ocupando posiciones influyentes, tanto en la sociedad en general como en el sistema político-administrativo.

31. Esta es, al menos, la opinión de un funcionario de Puntlandia (que prefiere mantener el anonimato), expresada durante una llamada telefónica con el autor en julio de 2017.

32. Pérouse de Montclos, «Maritime Piracy in Nigeria», 536; Jimoh, «Maritime Piracy and Violence Offshore in Nigeria», 20.

33. Ibid., 9

34. Murphy, «Troubled Waters of Africa», 71-72.

35. Se esgrime un argumento similar en ibid., 73.

36. Lacey, «The Signs Say Somaliland, but the World Says Somalia».

37. Young, Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia, 63.

38. Sobre la piratería somalí, véase Lehr, «Somali Piracy and International Crime».

39. Coffen-Smout, «Pirates, Warlords and Rogue Fishing Vessels in Somalia’s Unruly Seas».

40. Lehr y Lehmann, «Somalia: Pirates’ New Paradise», 12.

41. Mwangura, «Somalia: Pirates or Protectors?».

42. Ibid.

43. Barbour, «Dutch and English Merchant Shipping», 280.

44. Prácticamente todos los expertos coinciden en que es imposible cuantificar algunos aspectos de la piratería somalí: muchas de las cifras que circulan son inventadas, o, en el mejor de los casos, son conjeturas más o menos fundadas.

45. Lilius, I Sailed With Chinese Pirates, 2.

46. Ibid., 5.

47. Véase el listado en ibid., 7-10.

48. Hympendahl, Pirates Aboard!, 23-27.

49. iWitness News, «Murder of German Sailor “Another Nail” in St. Vincent’s “Economic Coffin”».

50. Citado en Beeson, «Is Piracy Still a Threat to Ocean Cruisers?».

51. NZ Herald, «Sir Peter Blake Killed in Amazon Pirate Attack».

52. Citado en Phillips, Gayle y Swanson, «I Will Have my Boat Stolen».

53. Citado en ibid.

54. Senior, Nation of Pirates, 59.

55. The Economist, «When Pirates Are Not So Bold».

56. Sobre este incidente, véase el informe del capitán Richard Phillips, publicado en Phillips y Talty, A Captain’s Duty.

57. Associated Press, «Somali pirate gets life in prison for attack on US Navy ship»; Bockmann, «EU Navy Has Gunfire Exchange With Somali Pirates».

58. Véase, por ejemplo, UN Monitoring Group on Somalia and Eritrea, Report of the Monitoring Group on Somalia and Eritrea, 34-35.

59. Citado en Eichstaedt, Pirate State: Inside Somalia’s Terrorism at Sea, 67.

60. Lehr y Lehmann, «Somalia: Pirates’ New Paradise», 1-22.

61. Sobre las tácticas de los piratas nigerianos, véase Kamal-Deen, «Anatomy of Gulf of Guinea Piracy», 104.

62. Véase, por ejemplo, Bridger, «West African Piracy: Extreme Violence and Inadequate Security».

63. Shipping Position Online, «SP Brussels Attack». Véase también Bridger, «The World’s Most Violent Pirates».

64. Shipping Position Online, «SP Brussels Attack».

65. Osinowo, «Combating Piracy in the Gulf of Guinea», 3.

66. Sobre este ataque, véase Kashubsky, «Offshore Energy Force Majeure», 20-26.

67. Ibid., 20.

68. Kamal-Deen, «Anatomy of Gulf of Guinea Piracy», 98.

69. Ibid.

70. Véase, por ejemplo, Hajari, «Bungles in the Jungle».

71. Para una visión general, véase Oceans Beyond Piracy, «Definition/classification of piracy».

72. Peter Unsinger, citado en Herbert-Burns, «Compound Piracy at Sea in the Early Twenty-First Century», 113. Se puede encontrar la clasificación en ibid., 98.

73. Para más información, véase Herbert-Burns, ibid., 104-111.

74. Herbert-Burns también llama la atención sobre los actos de «autopiratería», es decir, actos en los que la tripulación original convierte su propio barco en un buque fantasma, ya sea por iniciativa propia o porque así lo decide el propietario de la embarcación. No obstante, como esto tiene más que ver con el fraude de seguros que con la piratería, este caso se excluye. Véase Herbert-Burns, ibid.

75. Instructivo sobre el papel bastante dudoso de algunos negociadores es el caso del somalí Ali Mohammed Ali, quien negoció entre los piratas que capturaron al carguero de pabellón danés CEC Future el 7 de noviembre de 2008 y los propietarios del barco, y al que el Gobierno estadounidense llevó a los tribunales acusado de ser un «conspirador pirata»; con todo, en febrero de 2014 los cargos fueron retirados. Véase, por ejemplo, Schuler, «US to Drop Charges Against CEC Future Pirate Negotiator», y Dickson, «The Pirate Negotiator».

76. Está por ver si podría cambiar esto el recién establecido gobierno federal, que en el momento de escribir esto seguía asediado en su propia capital, Mogadiscio.

77. Franja de edad citada en Hunter, «Somali Pirates Living the High Life».

78. Citado en Pandey, «Pirates of the Bay of Bengal».

79. Véase, por ejemplo, Bagerhat Correspondent, «Sundarbans Pirates Ringleader Held», y Chakma, «Maritime Piracy in Bangladesh».

80. Pandey, «Pirates of the Bay of Bengal».

81. Bahadur, Deadly Waters, 197; Bahadur, sin embargo, parece mezclar dos secuestros que se produjeron en el mismo mes: el del MV Victoria, de pabellón jordano, el 17 de mayo (no el 5 de mayo como afirma) por piratas con base en Hobyo, y el del MV Lehmann Timber, de propiedad y pabellón alemanes, el 28 de mayo. Como, en realidad, a este último barco lo secuestró un grupo de piratas que operaban desde Eyl, parece ser el barco al que se refiere. En este caso, el rescate fue de 750.000 dólares.

82. Ibid., 194.

83. Ibid., 176-177.

84. Ibid., 197.

85. Sobre la guerra, véase Jensen, «The United States, International Policing and the War against Anarchist Terrorism, 1900-1914».

86. Citado en ibid., 19.

87. Citado en Thorup, «Enemy of Humanity», 401-411.

88. Se puede encontrar un debate interesante sobre esta expresión y su contenido en Gould, «Cicero’s Ghost».

89. William Blackstone, citado en ibid., 32.

90. Heinze, «A “Global War on Piracy”?», 50.

91. Peter Earle llega a la misma conclusión: véase Earle, Pirate Wars, xi.

92. Gould, «Cicero’s Ghost», 34.

93. Ibid.

94. Publicado, por ejemplo, en The Telegraph, «Russia Releases Pirates Because They “Too Expensive to Feed”».

95. Conversación privada, diciembre de 2008.

96. Ebert, «Deutschland macht Seeräubern den Prozess». El Tribunal Internacional del Derecho del Mar, en Hamburgo, es el responsable de dirimir controversias derivadas de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar como parte del derecho internacional. Su jurisdicción no incluye asuntos penales como la piratería.

97. Sobre los posibles mecanismos legales diferentes para tratar hoy en día con los piratas, véase, por ejemplo, Kraska, Contemporary Maritime Piracy, 168-182; y sobre los persistentes problemas de llevarlos ante la justicia, véase, por ejemplo, Kontorovich, «A Guantanamo on the Sea».

98. Para más información, véase MSC-HOA, «The Maritime Security Centre – Horn of Africa».

99. Maritime Foundation, «Tackling piracy in the Gulf of Aden».

100. Ibid.

101. Sobre el factor de la velocidad de 18 nudos y más, véase MSC-HOA, BMP 4, 7. Los armadores tratan de manera confidencial la velocidad que pueden alcanzar las diversas clases de buques portacontenedores modernos para negar a sus competidores una posible ventaja.

102. Véase, por ejemplo, el informe en MEBA, «Don’t Give Up the Ship!».

103. MSC-HOA, BMP 4, vi, 1, 2.

104. Ibid., 23-24.

105. Ibid, 38.

106. Ibid.

107. Ibid., 39-40.

108. Kuhlmann, «Piracy: Understanding the Real Threat», 36.

109. Citado en The Washington Times, «Arming Sailors».

110. Ibid.

111. Connett, «Robot Ships».

112. Ibid.

113. Andrews, «Robot Ships and Unmanned Autonomous Boats».

114. Citado en ibid.

115. Ibid. Véase también MUNIN, «Munin Results».

116. IMO, Somali Piracy Warning for Yachts.

117. Sobre este incidente, véase Bohn, The Achille Lauro Hijacking.

118. Ahluwalia, «Cruise Liner on Journey from Sydney to Dubai Turns into “Ghost Ship”».

119. Pearlman, «Cruise Passengers Ordered to Switch off Lights and Music at Night».

120. La Operación Atalanta es conocida oficialmente como Fuerza Naval de la Unión Europea (EU NAVFOR) Somalia. Comenzó el 8 de diciembre de 2008. La operación se centra en los buques con rumbo a los puertos somalíes y también supervisa las operaciones de pesca en aguas somalíes. Véase EU NAVFOR Somalia, «Mission».

121. La Operación Escudo del Océano fue una iniciativa de la OTAN, a la que también contribuyeron varias fuerzas armadas no pertenecientes a la OTAN. Desde el 17 de agosto de 2009 se centró en la protección de los buques que transportaban a la región ayuda alimentaria para el Programa Mundial de Alimentos y, por tanto, no podían evitar navegar por las aguas somalíes. La Operación Escudo del Océano terminó el 24 de noviembre de 2016 debido a la drástica reducción del número de ataques piratas, tantos consumados como en grado de tentativa. Véase Maritime Security Review, «NATO ends Ocean Shield»; Bueger, «“Ocean Shield” Achieved its Mission».

122. La CTF 151 fue creada en enero de 2009 como un grupo de trabajo multinacional de conformidad con las Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (RCSNU) 1816, 1838, 1846, 1851 y 1897. En el momento de escribir esto (noviembre de 2018), al mando de la CTF 151 está el contralmirante Saw Shi Tat, de la Armada de la República de Singapur. Para más información, véase Combined Maritime Forces, «CTF 151: Counter-piracy»; Combined Maritime Forces, «Singapore Takes Command of Counter Piracy Combined Task Force 151».

123. Foreign and Commonwealth Office (RU), «The International Response to Piracy».

124. NATO, «Operation Ocean Shield».

125. BBC, «US to lead new anti-pirate force». Posteriormente se incrementó para las tres operaciones el número de buques de guerra desplegados y, en especial, el número de helicópteros navales.

126. Citado en Lehr, «Maritime Piracy as a US Foreign Policy Problem», 215.

127. Véase, por ejemplo, Kontorovich, «A Guantanamo Bay on the Sea».

128. Curtenelle, «Uncertainty Surrounds Death in French Piracy Raid».

129. Nagourney y Gettleman, «Pirates Brutally End Yachting Dream».

130. Wadhams, «American Hostage Deaths: A Case of Pirate Anxiety».

131. Spiegel Online, «Mission Impossible: German Elite Troop Abandons Plan to Free Pirate Hostages».

132. El capitán del barco, Krzysztof Kotiuk, escribió un libro (en alemán) sobre la experiencia. Véase Kotiuk, Frohe Ostern Hansa Stavanger.

133. Konrad, «The Protector».

134. Sofge, «Robot Boats Hunt High-Tech Pirates».

135. BBC, «France Raid Ship after Crew Freed».

136. Pflanz y Harding, «Europe’s Mainland Attack Will Escalate Conflict».

137. Ibid.

138. EU NAVFOR, EU Naval Operation Against Piracy, 7.

139. Ibid.

140. Sobre los dos ataques de 2017, véase BBC, «Somali pirates suspected of first ship hijacking since 2012»; MAREX, «Chinese Navy Hands Pirates Over to Somali Authorities». Sobre los dos ataques de 2018, véase gCaptain, «Chemical Tanker Attacked by Pirates Off Coast of Somalia»; Schuler, «Hong Kong-Flagged Bulk Carrier Attacked by Pirates Off Somalia».

141. Ministry of Foreign Affairs (Japón), Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia.

142. Comoros, Egipto, Eritrea, Jordania, Mauricio, Mozambique, Omán, Emiratos Árabes Unidos, Sudáfrica y Sudán se sumaron posteriormente.

143. IMO, Djibouti Code of Conduct.

1. Véase Hobsbawm, Bandits.

2. El libro más importante de Marcus Rediker a este respecto es, sin duda, Villains of All Nations. Sobre los marinos en general, véase su libro anterior Between the Devil and the Deep Blue Sea.

3. Citado en Murray, «Cheng I Sao», 273.

4. Young, Contemporary Maritime Piracy in Southeast Asia, 63.

5. Lambert, «The Limits of Naval Power», 173.

6. Sobre este programa, véase Ghee, «Conflict over Natural Resources in Malaysia», 145-181.

7. Rutter, Pirate Wind, 26.

8. Anderson y Gifford, «Privateering and the Private Production of Naval Power», 119.

9. «Constitution of the United States and the Declaration of Independence» (2009 ed.), 6; online en http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=111_cong_documents&docid=f:sd004.
111.pdf (consultado el 26 de septiembre de 2018).

10. Weber, Theory of Social and Economic Organization, 154.

11. Véase, por ejemplo, Isenberg, «The Rise of Private Maritime Security Companies».

12. Gosse, History of Piracy, 1-2.

13. Ibid.

14. Mueller y Adler, Outlaws of the Ocean, 288.

Piratas. Una historia desde los vikingos hasta hoy

Peter Lehr

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Título original: Pirates. A New History, From Vikings to Somali Raiders

© Peter Lehr, 2019

Originalmente publicado por Yale University Press

© del diseño de la cubierta, Planeta Arte & Diseño

© de la imagen de la cubierta, Shutterstock

© de la traducción, Yolanda Fontal, 2021

© Editorial Planeta, S. A., 2021

Av. Diagonal, 662-664, 08034 Barcelona (España)

Crítica es un sello editorial de Editorial Planeta, S. A.

www.ed-critica.es

www.planetadelibros.com

Primera edición en libro electrónico (epub): septiembre de 2021

ISBN: 978-84-9199-345-2 (epub)

Conversión a libro electrónico: Realización Planeta

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