La historia de Jo, el mexicano más importante en la historia del máximo circuito del automovilismo que trabajó con las leyendas de la Fórmula 1. En sus propias palabras, sus experiencias desde los hermanos Rodríguez hasta Steward, Prost, Senna y Hakkinen, una lectura impostergable que deleitará a todos los aficionados de la Fórmula 1.

Jo Ramírez

Mi vida en la fórmula uno

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Titivillus 16.04.2020

Título original: Memoirs of a Racing Man

Jo Ramírez, 2005

Editor digital: Titivillus

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Agradecimientos

Todos los libros que he leído, visto u hojeado siempre tienen una página del autor en la cual agradece a quienes lo ayudaron con su libro, pero como ésta es una autobiografía, en realidad debería agradecerle a todas aquellas personas que me ayudaron a lo largo de mi vida y ustedes saben quiénes son. Serían tantas que habría usado más páginas que en el primer capítulo y aún así temería haber dejado fuera a alguien, pero se debe a todos ustedes, quienes permitieron que yo tuviera una vida tan fabulosa en este fascinante deporte.

UN MILLÓN DE GRACIAS

Agradezco especialmente a mi familia y a todos mis amigos en México y a los aficionados de todo el mundo que me animaron a hacerlo finalmente. A mi esposa, Bea, quien siempre estuvo a mi lado a lo largo de los altibajos de mi egoísta vida en las carreras, quien ha corregido y cotejado este libro, y a mi hija, Ana Vanessa, quien por muchos años se las arregló sin un padre, mientras yo jugaba con autos de carreras en algún lugar del mundo.

Prólogo por Adrián Fernández

Es verdaderamente un honor y un placer para mí escribir esta introducción para una de las más grandes inspiraciones en mi carrera, mi amigo Jo Ramírez. Lo conocí a finales de la década de 1980 cuando yo luchaba por comenzar mi carrera. De alguna forma estábamos destinados a conocernos. Fue nuestro lazo con los hermanos Rodríguez, Ricardo y Pedro, lo que en pocas palabras lanzó la carrera de ambos.

Yo aún no nacía cuando Ricardo Rodríguez perdió la vida durante las eliminatorias de la Fórmula Uno para el Gran Premio mexicano en la pista de la Magdalena Mixiuhca, más tarde rebautizada Autódromo Hermanos Rodríguez, en honor de tan famosos pilotos. No obstante, pasé muchos años de mi juventud en esa pista de carreras, viendo cómo competían mis tíos y aprendiendo de los logros de un compatriota mexicano que había comenzado sin nada y escalaba puestos administrativos en la Fórmula Uno. Para cuando tenía 16 años, Jo ya era toda una inspiración para mí.

Aunque competía por su cuenta en autos sedán en México, Jo no tenía dinero para hacerlo al nivel de los hermanos Rodríguez. En 1961, decidió salirse de la Universidad Nacional Autónoma de México, donde estudiaba ingeniería mecánica (la misma situación a la que yo me enfrenté 20 años después cuando dejé mis estudios de ingeniería mecánica por las carreras) y se unió a su amigo Ricardo Rodríguez como ayudante. Así fue como nació la carrera de una de las personas más memorables y agradables de la Fórmula Uno y del automovilismo mexicano.

Jo Ramírez es tan respetado que cuando se retiró de McLaren, en 2001, Ferrari le ofreció el puesto que quisiera dentro del equipo, y he leído que Michael Schumacher siente y lamenta nunca haber podido trabajar con Ramírez.

Básicamente no tenía nada cuando dejé México a los 22 años para promover mi carrera en Inglaterra. En mi primer año competí en tres eventos y traté de mantenerme a flote trabajando como mecánico e instructor de manejo.

Para ese entonces, Jo ya trabajaba como coordinador de equipo en McLaren, un puesto importante y de bastante reputación. Él ya había comenzado a dejar su huella en el mundo de las carreras al evolucionar desde ayudante a mecánico, mecánico general y representante del equipo al lado de algunos de los nombres más importantes de la historia de las carreras como Dan Gurney, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi y Ken Tyrrell. Ahora estaba con una de las organizaciones más prestigiosas dentro del deporte.

Imagínate lo sorprendido que estaba al enterarme de que alguien con tantos logros había escuchado y seguido la carrera de un joven y luchador piloto llamado Adrián Fernández. Fue durante esos primeros años, algunos de los más difíciles en mi carrera y los que me ayudaron a formar mi carácter, cuando Jo se tomó el tiempo de escucharme y ofrecerme consejos y motivación.

Nuestra amistad continuó desarrollándose a lo largo de los años.

Cuando llegué a Estados Unidos para competir en 1992 en Indy Lights, Jo celebraba su décimo aniversario con McLaren y su quinto aniversario con Ayrton Senna. Todo esto se dio durante el apogeo de Senna, cuando ganó tres campeonatos mundiales.

Realmente tengo que admitir que sentí un poco de envidia. Senna era mi héroe, el piloto al que más admiraba y al que quería parecerme. Jo y Senna eran prácticamente inseparables.

Cuando veo mi vida en retrospectiva, por lo regular me sorprende ver cuántas personas me han ayudado, incluso con decir simples palabras de motivación y apoyo. Las carreras no son un deporte individual y al conocer lo que yo conozco de Jo es fácil entender por qué Ayrton Senna, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, mantuvo un lazo tan fuerte con él.

He vivido muchos momentos amargos en las carreras y por lo regular busco a Jo cuando necesito inspiración. No puedo ni siquiera imaginar por lo que pasó cuando él y todo el mundo lloraban la muerte de Ayrton Senna en 1994.

Creo que muchos mexicanos no se dan cuenta de lo orgullosos que deberían estar de llamar compatriota a Jo Ramírez. Después de todo, Jo nunca habla mucho de sí mismo. Es un hombre que ha alcanzado su posición gracias a su propio esfuerzo y cuya carrera incomparable en el automovilismo abarcó más de cuatro décadas.

Únicamente con sus años en McLaren, Jo podría llenar libros y libros con historias de los años dorados. Imagínate trabajar junto a leyendas del deporte como Bruce McLaren, Jackie Stewart, Alain Prost, Dan Gurney, Niki Lauda, Keke Rosberg, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Mika Hakkinen y David Coulthard, además de Senna.

Me emociona el hecho de que Jo haya decidido escribir este libro para compartir sus historias de las altas y bajas y llevarnos al mundo de las carreras que nunca tendríamos la oportunidad de ver desde su posición.

Su larga vida en el deporte es testimonio de su carácter y le deseo lo mejor en este capítulo de su vida.

Adrián Fernández Mier

Prólogo por Alain Prost

Conocí a Jo durante mi primera prueba del auto McLaren de Fórmula Uno en Francia y me sentía muy nervioso. Jo trabajaba con un pequeño equipo y estaba pidiendo prestadas algunas herramientas a los chicos de McLaren. Yo había empeñado mucho tiempo y esfuerzo para llegar a Fórmula Uno y ahí era donde quería estar, razón por la cual estaba ávido de conocer a la mayor cantidad de gente posible dentro del medio. Desde entonces, nuestros caminos se cruzaron varias veces, pero no fue sino hasta 1984 cuando tuvimos la oportunidad de trabajar juntos en McLaren.

Jo fue uno de los más grandes entusiastas de este deporte que he conocido y se dedicó por completo a McLaren. Su sentido del humor, entusiasmo y energía fueron una gran motivación para todo el equipo. Él arreglaba todo para los pilotos, facilitando nuestra vida, muchas veces más allá de las labores propias de su cargo. No se mostró impresionado cuando, en 1984, Niki Lauda me venció por medio punto en el Campeonato Mundial de Pilotos, a pesar de que yo había dominado el año.

En el primer año con Ayrton Senna, Jo mantuvo siempre el equilibrio entre los dos lados haciendo bromas en ambos campos y maximizando los aspectos humorísticos de la relación. Durante el segundo año, cuando se deterioró la relación entre Ayrton y yo, Jo, quien era cercano a él pues podían hablar y maldecir en el mismo idioma, se mantuvo completamente imparcial. Nunca tomó partido e incluso, después de que me fui a Ferrari, intentó con mucho empeño cerrar la brecha entre nosotros.

Jo estuvo a punto de unírseme en Ferrari, pero fue disuadido por Ron Dennis. Era parte importante de la química en McLaren, tan importante que no es de sorprender que McLaren no haya sido competitivo, desde que Jo se fue. Le deseo la mejor de las suertes en su retiro, aunque me encantaría verlo de regreso en la zona de fosos en cualquier capacidad o equipo. La Fórmula Uno necesita hombres como él, pues ya no hay diversión ni calidez en el deporte en estos días.

Alain Prost

Prólogo por sir Jackie Stewart

Este libro ha sido escrito por un hombre que representa a un grupo de personas del mundo del deporte motor a quienes yo describiría como los únicos profesionales en el negocio.

Yo solamente puedo dar mis comentarios acerca del periodo en que he tenido el privilegio de conocer a Jo Ramírez. Este educado, tranquilo y gentil mexicano irrumpió en mi vida en los días de la época de Ken Tyrrell. Ken era un hombre extraordinario en una manera modesta, mayormente callada, pero verdaderamente determinada, la cual tuvo como resultado una asombrosa cantidad de éxitos. Él logró el éxito eligiendo rodearse de gente de primera categoría. Por alguna habilidad escondida que poseía, Ken podía determinar de las entrevistas de trabajo que otorgaba, un potencial que permitiría a esas personas elevarse más allá de lo que ellos mismo percibían como su verdadero potencial propio. Jo Ramírez es uno de esos hombres. El crecer y seguir creciendo de Jo lo leerán en este libro, pero yo puedo contarme entre los afortunados que compartimos una parte de la carrera profesional de este hombre.

Al ir progresando Jo en el deporte, con los ojos bien abiertos, lo cual le permitía aprender al observar a otros, él desarrolló y pulió sus habilidades para permitirle desplazarse con un estilo y dignidad sin esfuerzo aparente a través del mundo de los Grandes Premios y la industria que se desarrolló alrededor del mismo. Yo fui testigo de una buena porción de ello al ver su papel en el equipo Tyrrell en una época en que experimentamos la conquista de algunas cumbres increíbles y sufrimos algunos golpes desesperadamente crueles —de las alturas alcanzadas por un equipo ganador de campeonatos mundiales, a la horrorosa pérdida de vida en el accidente que nos privó de François Cevert.

El accidente de François tuvo un efecto devastador en todo el equipo Tyrrell y particularmente en Jo —el jefe de mecánicos de François en aquel momento—. En ese fin de semana, Ken Tyrrell y yo decidimos, por respeto a François, retirar al equipo de la competencia. Muchos meses antes yo había decidido firmemente retirarme después de la carrera final de la temporada 1973, el Gran Premio de Estados Unidos, en Watkins Glen, el cual hubiera sido mi centésimo Gran Premio. Así que, como muestran los récords, solamente competí en 99. François, aunque nunca se enteró, hubiera sido el piloto número uno del equipo Tyrrell en 1974. Tengo toda la certeza de que, apoyado por una combinación de la dirección de Ken Tyrrell y la dedicación de Jo Ramírez, François Cevert hubiera llegado a convertirse en un muy orgulloso campeón mundial de Fórmula Uno francés.

Jo Ramírez ahora está retirado de la participación activa en las carreras de Gran Premio, pero nunca ha dejado el deporte por completo. Es uno de los miembros del patronato de la Fundación Caritativa de Mecánicos de Gran Premio, de la cual yo soy el Ejecutivo en Jefe. Su contribución a la misma es sustancial. Su capacidad de acceso a la gente que participa en el deporte es bastante respetable y siempre bienvenida. No hay muchos mecánicos, ingenieros o administrativos que hayan pasado por todo el sistema empezando desde abajo y podido escribir un libro acerca de sus experiencias. Estoy seguro que aquellos que lean este libro aprenderán una enormidad, y al hacerlo admirarán al hombre que lo escribió. Un hombre que ha trabajado con algunos de los más grandes pilotos del mundo, incluyendo a Graham Hill, Bruce McLaren, Dan Gurney, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Keke Rosberg, Nigel Mansell, Mika Hakkinen y David Coulthard, y en gran cantidad de las categorías más importantes del automovilismo fuera de la Fórmula Uno, incluyendo Le Mans, CanAm y TransAm. Ha sido una gran vida la que él ha vivido, y han sido grandes los personajes con los que ha estado en contacto. Todas estas experiencias han proporcionado a Jo Ramírez muchas historias que contar, y eso es exactamente por lo que ha decidido escribir este libro.

Sir Jackie Stewart

Introducción

Aquellos de nosotros que en esta vida hemos tenido el placer de no conocer el significado de un duro día de trabajo —y creo que me encuentro dentro de la minoría de los afortunados que tuvieron un pasatiempo y descubrieron que podían pagarles por disfrutarlo—, podemos vivir nuestra vida gozando cada día. Nunca quise dejar de hacerlo, pero cuando me estaba acercando a 40 años de practicarlo, me di cuenta que, por placentero que éste fuera, ya no era un jovenzuelo y las exigencias se volvían cada día mayores.

A lo largo de los últimos años del siglo pasado, la Fórmula Uno cambió cada vez más, lo cual es normal en cualquier deporte de nivel profesional. Lo importante es ser capaz de cambiar con él y aceptar los cambios, lo cual creo que se llama progreso, aunque en ciertas áreas estuvo lejos de serlo. A pesar de que aún me quedaban algunos años de vida laboral, sentía que no la estaba disfrutando tanto como solía hacerlo. Se me hacía muy difícil cambiar al mismo ritmo que el deporte y, en consecuencia, decidí que era el momento de abandonarlo.

Durante los últimos años de mi vida profesional en las carreras de automóviles, innumerables amigos y aficionados de todo el mundo me preguntaban si algún día escribiría mis memorias. Aunque era agradable la pregunta, nunca pensé que realmente tendría tiempo de hacerlo. Estoy seguro de que todos nosotros hemos tenido épocas en la vida en que sentimos la necesidad de compartir algunas de las cosas que han sucedido, pero tener la disciplina para realmente escribir estas anécdotas es otra historia.

Cuando sucedía algo interesante, Ken Tyrrell siempre me decía: «¿Lo escribiste en tu diario?». «No, Ken, me exiges demasiado trabajo, no tengo tiempo de llevar un diario». Recuerdo que una vez Ken le dijo a François Cevert: «¡Si mantienes un diario, un día él te mantendrá!».

Les advierto que, de haber llevado un diario durante mi carrera automovilística, éste sería tan grande como la Enciclopedia Británica, pero tal vez con las cosas buenas que aún conservo en mi memoria, más un espejo retrovisor echando un vistazo a mi pasado, seré capaz de conjuntar un libro razonable.

A veces estaba lleno de entusiasmo ante la idea de escribir un libro, pero otras sentía que quizá no estaba lo suficientemente preparado para embarcarme en un nuevo reto. Cuando estás trabajando en Fórmula Uno, estás 100 por ciento involucrado en lo que haces y, en consecuencia, no tienes tiempo para preparar tu futuro una vez que haz decidido dejar tu profesión. ¡No es de sorprender que digan que uno de los tres hechos más importantes de tu vida, junto con tu nacimiento y tu matrimonio, sea la jubilación!

Para la época en que dejé McLaren sabía que quería vivir parte de mi tiempo en el sur de España donde el clima es un poco más caluroso y seco, y había comprado un terreno en Andalucía, cerca de Málaga, donde empezaban a poner los cimientos de la casa. Íbamos a vender nuestra casa actual en Berkshire para pagar la de España y mudarnos a una muy pequeña, pero práctica, casa en un pueblo en donde antes habíamos vivido muy felices.

Nuestra hija Vanessa estaba cerca de los treinta años, trabajando como enfermera especializada en el Hospital Great Ormond Street, de Londres, donde cuidaba niños con problemas cardiacos y vivía en un apartamento propio en Muswell Hill. A Bea siempre le gustó mucho un pequeño pueblo al sur de Oxford llamado Dorchester-on-Thames y siempre me pidió que, sin importar cuando y donde decidiera jubilarme (México, Francia, España, Italia o Brasil), quería conservar un lugar a dónde llegar ahí. Compramos esta pequeña casa, pero necesitaba remodelarse por completo, además de la supervisión de la casa española, así que yo tenía más trabajo que horas en mi día.

Había planeado contratar especialistas para muchos de los trabajos, pero a causa de la situación económica prevaleciente después del 11 de septiembre y viendo cómo mi pensión se consumía más rápido que una vela encendida, ya no podía darme ese lujo y tuve que hacerlo yo mismo. Cuando has construido autos de Fórmula Uno, no hay nada que no puedas hacer o, por lo menos, intentar y siempre he encontrado muy gratificante trabajar con mis propias manos: te relaja y tranquiliza, aunque naturalmente toma tiempo. La ventaja es que puedes hacer las cosas exactamente como las quieres sin tener extraños en casa y el gerente del banco no tiene que enterarse. Así que las posibilidades de que pudiera escribir mi propio libro disminuían a diario.

El 2002 fue la primera temporada en que estuve fuera del deporte, ¡y qué temporada tan aburrida fue! Atlas F1 me pidió que hiciera algunas columnas para su sitio de internet después de cada Gran Premio. Mi columna aparecería la semana siguiente a la carrera y, por lo tanto, no tendría que hablar sobre ésta, sino hacer un rápido resumen de cómo la había visto yo; luego hablar sobre cualquier otra experiencia que me hubiera sucedido en algún momento de mi vida durante esa carrera, además de información general acerca de mi vida después de la Fórmula Uno.

Acepté puesto que lo veía como una disciplina con el fin de cumplir un compromiso, así como para ponerme en la mentalidad adecuada para escribir y, por supuesto, como una forma de refrescar mi memoria, recordando las cosas antes de olvidarlas completamente. El resultado fue que disfruté haciéndolas, me mantenían en contacto con lo que pasaba en Fórmula Uno y me daban la sensación de tener algo que hacer para alguien, ¡cosa de la cual careces cuando te jubilas por completo!

Algo que surgió de esas columnas fue una pregunta de uno de los añejos colaboradores de Atlas F1 y autor de muchos libros, Karl Ludvigsen. Lo conocí en los sesenta cuando trabajaba con Dan Gurney, así que ha estado al tanto de todos mis distintos empleos desde entonces y me preguntó cuándo (no si iba a hacerlo) escribiría un libro. Le dije que tal vez lo había pospuesto demasiado, pues sentía que ya debía estarlo escribiendo para entonces y sacarlo a finales de año, antes de que la gente se olvidara de mi nombre.

Me dijo que nunca era demasiado tarde y fue lo bastante amable como para preguntárselo a los lectores. Como resultado, me bombardearon docenas de correos electrónicos donde aseguraban que siempre comprarían un libro escrito por mí sobre mis experiencias en las carreras. Sobra decir que quedé gratamente sorprendido y eso me dio la confianza para encajarle los dientes al asunto y empezar.

El año pasado, cuando leí la primera página del libro de Murray Walker, Unless I’m very much mistaken (entre paréntesis me siento muy orgulloso de contarme entre los amigos de Murray: no sólo era la voz del deporte motor, sino uno de sus embajadores más importantes), Murray menciona a uno de los personajes de todos los tiempos en el deporte, Rob Walker (sin parentesco con él). Rob era el rico miembro de la familia del whisky Johnny Walker, mentor y patrocinador del único e inigualado Stirling Moss.

En una de las múltiples fiestas entre carreras, los dos Walker se encontraron y Murray le preguntó a Rob: «¿Cuándo vas a escribir tu biografía?». Como típica persona modesta, Rob dijo: «Oh, no. Yo no podría hacer eso, una cosa es ponerse a recordar con una bola de viejos amigos como lo hacemos ahora, pero otra muy distinta es ponerlo por escrito. Simplemente me secaría si tratara de plasmar todo en papel».

Murray dijo: «Rob, si no lo haces y te vas a la tumba con todo lo que has dicho y hecho en tu cabeza, estarás cometiendo un crimen contra las carreras de autos. Tienes que hacerlo».

Esto, además de los comentarios de mi familia y de algunos de los aficionados que llegué a conocer con los años (al igual que muchos entusiastas mexicanos y sudamericanos que a menudo me preguntaban cómo pudo alguien de un país tercermundista abrirse paso en el mundo glamoroso y de alto perfil de la Fórmula Uno), me hizo sentir que quizá había sido egoísta al no compartir mi vida maravillosa con cualquier loco de las carreras que estuviera interesado. Después de todo, he recibido tanto de este deporte que es momento de devolver algo. En consecuencia, empezar el libro fue mi propósito de Año Nuevo.

Para algunas personas, escribir un libro podría parecer cuestión de indulgencia personal, pero yo no lo vi así en lo absoluto. Una satisfacción personal sí y también la posibilidad de vivir mi vida nuevamente siguiendo la senda del recuerdo, y he disfrutado mucho haciéndolo. Si algún lector al leerlo obtiene una cuarta parte de la diversión que yo tuve al escribirlo, entonces habrá valido la pena.

He conocido a muchísimas personas a lo largo de mi vida y la mayoría probablemente será mencionada en este libro. Algunas han sido una inspiración en una u otra forma y otras han resultado decisivas en mi carrera. Una de ellas, que ha sido las dos cosas, es Ron Dennis, de McLaren, donde pasé los últimos 18 años de mi vida laboral; en consecuencia, leerán mucho acerca de Ron en este libro. Probablemente lo he conocido durante unos 30 años, los primeros 12 como amigo y los últimos 18 como jefe.

En mi último día en McLaren, el 26 de octubre de 2001, Ron no iba a estar en la fábrica porque debía ir a Alemania en viaje de negocios. Me llamó a su oficina el día anterior para decirme que sentía no acompañarme en mi último día, algo que aprecié mucho porque en esa época estaba tan terriblemente ocupado que uno apenas lo podía ver, sin mencionar que era casi imposible hablar con él. De modo que estuve muy agradecido de que se acordara.

Durante la primera mitad de nuestra pequeña reunión se portó genial: cálido, calmado y sincero como siempre era conmigo en momentos de crisis; me dijo que las puertas de McLaren siempre estarían abiertas ya sea en la fábrica en Woking o como invitado en las pistas; dejó en claro que siempre que quisiera sería más que bienvenido. Después siguió haciendo comentarios agradables sobre lo lejos que habíamos llegado juntos —pasamos por tiempos difíciles juntos—, lo que habíamos luchado, reído, llorado, perdido, ganado y emborrachado juntos. Luego, durante la segunda mitad de nuestra conversación, me dijo que había escuchado que yo pretendía escribir un libro. «Como tú sabes», me dijo, «siempre te he dado buenos consejos y mi consejo para ti es el siguiente: no pierdas el tiempo con el libro, no lo hagas, no vas a ganar ni un centavo con ello. Con quien sea que colabores te va a tomar el pelo y lamentarás haberlo hecho. Tú ves el mundo a través de ojos diferentes a los del resto de nosotros y eso no será lo que el público quiere leer».

Tengo que decir que me quedé estupefacto por todo esto y le dije que hasta ese momento él sólo había leído lo que la gente había escrito sobre mí, pero nada que yo hubiera escrito, de modo que no podía prejuzgarme.

Durante todo el tiempo que le he dedicado a McLaren, nunca me confiaste la tarea de hablar con la prensa, pero ni por un instante he pensado que debas preocuparte o inquietarte de manera alguna acerca de un libro escrito por mí sobre mi vida. Desde luego, estás en lo correcto al decir que la verdad duele, pero de igual manera también gratifica y seguro que por cada mala decisión que hayas tomado, también has tomado docenas de decisiones perfectas que le han dado al equipo el éxito que disfrutamos. En consecuencia, cualquier lector tendría que sopesar la balanza y juzgar por sí mismo. El éxito del equipo habla por sí mismo y, por lo tanto, tienes que confiar en mí para seguir enalteciendo el legado de McLaren.

Debo admitir que el repentino consejo de Ron sobre no escribir este libro le echó más gasolina a mi deseo de hacerlo, ¡pues estaba seguro de vender otra copia!

El último obstáculo que debes vencer una vez escrito un libro es pensar en un título que llame la atención. Uno de los lemas que siempre tuve y el problema con las carreras automovilísticas era: «Tantas mujeres… y tan poco tiempo». Y las chicas Marlboro siempre dijeron: «Si alguna vez escribes tus memorias debes titularlas así». Sin embargo, habría dado la impresión equivocada.

Capítulo 1

Al sur de la frontera

Nací el 20 de agosto de 1941 en un lugar de la ciudad de México llamado Colonia Nápoles. Mi padre había comprado un terreno pocos años antes y justo había terminado la casa cuando la familia empezó a llegar. Aunque en esa época sus amigos lo criticaron por haber comprado ese terreno tan lejos de la ciudad, hoy está casi en el corazón de la misma.

Provengo de una familia numerosa, cinco hermanos y tres hermanas, lo cual en esos días era habitual, incluso contando a otros dos niños que murieron de pequeños. Eso nos habría hecho una familia de 10, de modo que tal vez mis padres estaban buscando un equipo de fútbol o quizá influyó que no había televisión; pero supongo que la razón principal fue el hecho de que México era un país muy católico y la influencia de la Iglesia era muy fuerte.

Mi padre provenía de una familia muy adinerada; mi abuelo fue uno de los propietarios de la tienda departamental más grande de México, El Nuevo Mundo, y como tenía sólo una hermana, creció acostumbrado a tenerlo todo. Recibió la mejor educación que el dinero podía comprar y a los veintipocos años siempre tenía el automóvil más moderno disponible en el mercado y ni una sola preocupación sobre su futuro, puesto que heredaría el negocio de su padre. No podía adivinar que mi abuelo desarrollaría de modo prematuro lo que ahora llamamos enfermedad de Alzheimer, la cual afectó su cerebro y, antes de que su familia inmediata descubriera la magnitud de su enfermedad, sus socios lo habían despojado del negocio.

Para mi padre, que estaba habituado a tener todo en charola de plata, fue un golpe amargo puesto que tuvo que empezar a trabajar para vivir. Mi padre tardaría unos años en recuperarse de ello; pero aprendió que, sin importar cuánto dinero ganaba o si lograba o no alcanzar el estatus financiero de mi abuelo, nunca daría a sus hijos cheques en blanco mientras siguiera vivo y cada uno tendría que abrirse paso en el mundo.

Sufrió tanto a causa de esta experiencia que estaba decidido a que ninguno de nosotros se encontrara jamás en esa situación; por lo tanto, nunca nos dio nada a menos que nos lo hubiéramos ganado. Quería que descubriéramos el valor del dinero de la manera difícil.

A pesar de lo anterior, nunca carecimos de nada esencial. Vivíamos en lo que entonces era una parte muy agradable de la ciudad y los ocho tuvimos una educación decente. De ninguna manera éramos ricos y durante las comidas la regla era que todos debían comerse lo que les ponían enfrente —nunca había sobras y el perro siempre quedaba decepcionado—. Esto es algo que se quedó conmigo durante toda mi vida, puesto que no recuerdo alguna vez haber dejado comida en mi plato: de pequeño porque era todo lo que me daban, de niño porque era todo lo que había, de joven porque era todo lo que podía pagar, ¡y ahora porque se ha convertido en un hábito arraigado!

A diferencia de muchos niños que nacen cada segundo en el mundo, yo nací con un deseo definido en mi vida y no tuve dudas de lo que iba a hacer cuando creciera.

¡Mi esposa siempre ha afirmado que yo nací con cuatro ruedas en vez de piernas y brazos! Desde mis recuerdos más remotos los autos y los motores fueron mi pasión; no había muchos lujos en casa y por eso los juguetes no abundaban, de modo que recuerdo que solía jugar a los cochecitos en mi cuarto empleando zapatos como autos de carreras. Cada vez que tenía un juguete era algo relacionado con autos, ¡y siempre me duraron mucho mas de lo anticipado!

Fui el tercer hijo en la familia: mi hermana Ana Elena fue la primera, seguida por mi hermano Fernando dos años después, conmigo, Joaquín Ramírez Fernández, pisándole los talones al año siguiente. Luego hay una brecha grande por los niños que no sobrevivieron (niño y niña), así que el siguiente es mi hermano Paulino, seis años menor. Siempre existió una distancia entre los primeros tres y el resto: María Dolores, tres años después, Luz del Carmen, cuatro años más tarde y José Antonio, otros tres. Para esa época todos pensábamos que había sido suficiente y que mamá se tomaría un descanso, pero no, dos años después llegó el último, Javier.

Por este último me pelée con mis padres, justo como cuando nació José Antonio, pues quería que uno de ellos se llamara Juan Manuel en honor a mi héroe Juan Manuel Fangio, pero perdí las dos veces… ¡obviamente mis padres no compartían mi obsesión! Javier llegó justo unos meses antes de que yo dejara el país y, en consecuencia, nunca nos conocimos realmente, salvo por las veces que visité México. Sin embargo, algo muy extraño es que establecimos un vínculo tan fuerte como el que tengo con José Antonio, de quien soy padrino…

Naturalmente, mi hermano Fernando y yo siempre fuimos a las mismas escuelas, pero él estaba loco por el fútbol y enfocado a la carrera de arquitecto desde muy chico, puesto que era muy artístico y buen estudiante. Sucedió de manera similar con mi hermana Ana Elena, quien también desarrolló un gran talento en la alberca. Ella era integrante del Ballet Acuático del Club Chapultepec, mismo club en que aprendió su arte Joaquín Capilla, el clavadista olímpico.

Como mi hermano y mi hermana más cercanos eran tan buenos, tanto en la escuela como fuera de ella, yo me convertí en algo así como la oveja negra. Aunque me encantaron mis días de escuela, nunca fui un alumno brillante. No era tan inteligente como mis hermanos y hermanas y tenía que trabajar más duro, pero me las arreglé para llegar a la universidad con calificaciones regulares.

Elegí la única carrera que podía tener alguna relación cercana con las ruedas, Ingeniería Mecánica, pero tras dos años de estudios me sentí cada vez más desilusionado pues no veía nada relacionado específicamente con autos, ya no digamos con autos de carreras. Entonces supe que no iba a tener la paciencia de terminar el programa de cinco años. Al mismo tiempo, estaba trabajando medio tiempo en una oficina, puesto que conseguí gracias a las relaciones de mi padre en el gobierno y ahorrando dinero para ir a Europa. También tomé un curso por correspondencia sobre Ingeniería Mecánica Automotriz de una escuela estadounidense en Los Ángeles, California, lo que al menos me dio un diploma, ¡y el conocimiento básico para distinguir entre un carburador y un eje trasero!

Para fines de 1961 estaba listo para irme a Italia en la primavera del 62, pero me sentía aterrado ante la perspectiva de decírselo a mi padre, pues sabía que no sólo lo desaprobaría, ¡sino que me desheredaría y me borraría por completo del árbol genealógico! Ya era la oveja negra de la familia y esto pondría el último clavo en mi ataúd. Decir que mi padre era un hombre muy estricto sería el eufemismo del siglo y dejar la casa sin terminar la universidad era algo que en su opinión estaba fuera de discusión. Lo tomaría como algo personal y se sentiría traicionado: yo simplemente no sabía cómo abordarlo; pensé que tal vez lo mejor era irme y lidiar con las consecuencias después.

Hablé con mi madre y le pedí que intercediera en mi favor. Mi madre, y sé que cualquier persona que la conozca diría lo mismo, realmente es la mejor madre del mundo. Primero que nada fue una santa por aguantar a mi padre, que si bien no era un ogro era muy estricto, firme en su modo de ser e imponía una disciplina rígida, aunque era un buen padre en todas las cuestiones materiales. Mi madre era y sigue siendo una persona cálida, nunca la he escuchado ser rencorosa ni condenar a alguien y siempre ve lo mejor en las personas. Pero probablemente su mejor atributo ha sido su carácter y sentido del humor; mis hermanos y yo estamos de acuerdo en que nunca la hemos visto de mal humor.

Mi mamá allanó el terreno antes de que yo hablara con mi padre, quien hizo todo lo posible por convencerme de terminar la universidad y partir a Europa por lo menos con un título bajo el brazo, aun cuando no pudiera persuadirme de que me quedara en casa. A pesar de que no tenía mi obsesión, mi padre era amante de los autos y quizá en el fondo entendía el deseo de seguir mi instinto.

Mientras estaba en la escuela, solía pasar todos los fines de semana en donde hubiera carreras, seguía la brigada kartista y, de vez en cuando, tenía la oportunidad de manejar. Fue ahí donde conocí a Ricardo y a Pedro Rodríguez y me hice amigo particularmente de Ricardo, quien se parecía más a mí. Pedro era muy reservado, callado, serio e introvertido, mientras Ricardo era extrovertido, con buen sentido del humor y siempre listo para reír.

Por supuesto, Pedro y Ricardo provenían de una familia muy rica. Pedro Rodríguez padre, Don Pedro, como solían llamarlo, tenía varios negocios y estaba bien relacionado en el gobierno puesto que cualquier cosa que produjera en su negocio era seleccionada por el gobierno cuando necesitaba productos de esa clase y, en consecuencia, nunca le faltaban ventas.

En Europa y Estados Unidos siempre ha habido todo tipo de versiones distintas sobre cómo y de dónde provenía el dinero de Don Pedro. Por ejemplo, se decía que era el hombre fuerte de la policía de la ciudad de México o que había sido la mano derecha del expresidente Lázaro Cárdenas en los treinta y que, por lo tanto, tenía los contactos necesarios para lograr enormes ganancias con terrenos en la ciudad de México y Acapulco. Incluso se sugería que tenía la cadena de burdeles más grande de la ciudad. En realidad no me preocupé por descubrirlo; en lo que a mí concernía, definitivamente estaba invirtiendo su dinero de la manera adecuada —en el talento de Ricardo para conducir— y eso era lo único que importaba.

Don Pedro, quien en su juventud participó en carreras de motocicletas, era un gran entusiasta del automovilismo que quería que sus hijos brillaran en el deporte, por eso los inició a temprana edad en las motocicletas y los karts. Para cuando estaban en la adolescencia, ya andaban en potentes autos de carrera: Ricardo corría un Porsche RSK Spider mientras que Pedro tenía un Chevrolet Corvette y un Ferrari Testa Rossa, ¡aunque no se les permitía conducir en las calles!

Recuerdo un fin de semana en particular en que Ricardo se fue a California con su Porsche RSK para competir en un par de carreras durante un fin de semana en la pista de Riverside. Cuando llegó con la familia naturalmente no le permitieron conducir en los caminos de California, de modo que Don Pedro la hacía de chofer. Cuando llegaron al circuito y conocieron a los demás pilotos, gente del calibre de Ken Miles, Richie Ginter y John Von Neumann, estos le echaron un vistazo a ese joven mexicano y dibujaron en sus rostros una sonrisa irónica. Ricardo era un chico que se veía como tal, pero ganó tanto la carrera del sábado como la del domingo.

Tenían dinero y el mejor equipo, pero no había duda de que eran buenos, en especial Ricardo. Era un piloto nato que no tenía que esforzarse, se le daba de manera natural. Tenía talento para la velocidad y era por completo temerario, en pocas palabras, tenía todos los ingredientes de un campeón mundial. En otra ocasión lo vi correr en seis carreras diferentes en un domingo en el Autódromo de la Magdalena Mixiuhca ahora rebautizado Autódromo Hermanos Rodríguez. La primera carrera fue para sedanes compactos y la ganó en un Renault Dauphine, luego en sedanes grandes y en autos deportivos y en el evento principal, Fórmula Junior. Ricardo ganó todas, así que también era versátil.

El respeto que se ganaron dentro de la fraternidad de las carreras crecía con el tiempo y su fama comenzó a conocerse no sólo en las carreras mexicanas y en los círculos deportivos, sino también en las páginas sociales. Siempre estaban conduciendo el último modelo de autos estadounidenses o europeos y saliendo con todas las chicas de alta sociedad de la época. Nacieron y se criaron en la cotizada zona de Polanco, pero de alguna manera Ricardo se relacionaba a menudo con chicas de la Colonia Nápoles, donde yo vivía. Con frecuencia solía ver su Oldsmobile color dorado metálico estacionado fuera de mi casa, cuando salía con una de mis vecinas cercanas. Y al final se casó con Sarita Cardoso, quien vivía a dos cuadras de mi casa y cuya madre era una cercana conocida de la mía.

Fue ese mismo Oldsmobile dorado en el que Ricardo me enseñó a conducir en piso mojado y me lo prestaba para practicar. Solíamos salir tarde por la noche o incluso a las tres o cuatro de la madrugada después de fiestas cuando estaba lloviendo y conducir a fondo por la avenida Reforma, una de las vías principales de México, muy amplia y en aquellos días desierta por la noche. El truco consistía en ir por las glorietas lo más rápido posible sin perder el control. Solía decirme:

Cuando el piso está mojado tienes que ir lo más rápido posible en la recta, frenar tarde pero suave sin alterar la marcha del auto, luego cuando empiezas a dar la vuelta tienes que tocar el volante sólo con las puntas de los dedos. Nunca hagas movimientos repentinos o drásticos y cuando el auto empiece a irse de lado, el primer indicio que tendrás provendrá de tu trasero porque ésa es la parte de tu cuerpo que está más cerca del camino. Es en ese momento cuando debes comenzar a corregir el volante de nuevo con las puntas de los dedos sin ningún movimiento de jalón.

Era fácil decirlo para Ricardo, pero nunca sabré cómo me las arreglé para no estampar el Oldsmobile en un árbol de Reforma. Sin embargo, es un consejo que pongo en práctica cada vez que conduzco rápido sobre piso mojado, recordando las carcajadas de Ricardo mientras el Oldsmobile dorado creaba una de las originales «olas mexicanas» en la avenida Reforma a medida que chapuceábamos en la lluvia.

Ricardo y Pedro tuvieron una cadena de éxitos a finales de los cincuenta, tanto en Estados Unidos como en Europa. El talento de Ricardo fue reconocido por Luigi Chinetti, el importador estadounidense de Ferrari, dueño del North American Racing Team (NART). En 1960, a la edad de 18 años, Ricardo llegó en segundo lugar en las 24 horas de Le Mans, conduciendo un Ferrari Testa Rossa de NART junto con André Pilette. Luego, con Pedro, en 1961 llegaron en tercer lugar en Sebring; también lideraron en Le Mans hasta que el motor falló y llegaron en segundo lugar en Nürburgring y en primero en los 1000 Km de París, en Monthlery, con el Ferrari 250 GT de Chinetti, victoria que repitieron en 1962, compartiendo el 250 GTO del NART.

La fama de Ricardo comenzó a esparcirse fuera de México y su rostro estaba en las revistas internacionales más importantes como Sports Illustrated, Life, L’europeo, Oggi, Paris Match y muchas más. Enzo Ferrari, quien había seguido el progreso de Ricardo, estaba ávido por verlo conducir uno de sus autos rojos y le ofreció correr su primer Gran Premio en Italia, en septiembre de 1961 en Monza.

Fue en la última parte de 1961 cuando confié a Ricardo mis intenciones de ir a Europa al siguiente año, esperando encontrar trabajo en Italia, pues cada vez me sentía más frustrado en la universidad. Me dijo que estaba loco, pues sabía que yo no tendría los medios suficientes para mantenerme en el caso de que no pudiera encontrar trabajo; pero me vio muy decidido a seguir adelante con mi proyecto y aceptó echarme una mano, presentándome a las personas adecuadas en cuanto nos encontráramos en Italia.

A través de los contactos de un muy buen amigo mío, Roberto Ayala, quien solía correr sedanes con mucho éxito y cuyo padre tenía un alto puesto en una industria del gobierno, conseguí un boleto gratis de México a Nueva York en febrero de 1962. Entonces visité la agencia Thomas Cook y compré un boleto Nueva York-Southampton, Inglaterra, a bordo del Queen Elizabeth original. Aunque no lo crean, esa era entonces la forma más económica de cruzar el Atlántico; el cambio se daría más tarde en los sesenta, cuando viajar a Europa en avión empezó a volverse más accesible.

Por supuesto, en barco tomaría seis días, pero tenía todo el tiempo del mundo y esperaba con ansias la experiencia. Pagué 200 dólares por una cabina interior compartida en clase turista. Aproveché la oportunidad de hacer una visita corta a Nueva York porque llegué dos días antes de la salida del barco.

Nunca olvidaré el día que zarpamos… realmente fue con mucho estilo: había una gran banda tocando en el muelle y el espacio entre el puerto y el barco estaba totalmente cubierto por millones de banderines de colores pendientes de los diferentes niveles del barco. La champaña, por supuesto, estaba a la orden del día mientras la gente reía y vitoreaba en espera de las vacaciones de su vida. Para los que íbamos solos, era un sentimiento encontrado, no obstante maravilloso, con una o dos lágrimas de rigor. Justo en ese momento, descubrí que iba a bordo un grupo grande de mexicanos haciendo exactamente eso, teniendo las vacaciones de su vida, así que después de todo no era yo una figura solitaria. En particular, cuando conocí a una madre y a su hija provenientes de Guadalajara, de quienes me enamoré, sin saber si estaba más enamorado de la madre o de la hija o simplemente enamorado ante la perspectiva del viaje y el inicio de mi nueva vida.

Justo cuando dejábamos los muelles, pudimos ver en el siguiente amarradero el nuevo barco France que llegaba de su viaje inaugural y, aunque se veía fantástico, parecía empequeñecido por el nuestro. A medida que la Estatua de la Libertad nos decía adiós, pudimos apreciar la maravillosa vista de la costa de Manhattan con todos sus edificios majestuosos que lentamente se hacían más pequeños en la distancia. Fue el momento de ir a revisar mi cabina para descubrir que mi compañero era un joven australiano que estaba recorriendo el mundo y de nuevo tuve suerte porque tuvimos química, a pesar de que ninguno de los dos hablaba el idioma del otro y fue una gran oportunidad para empezar a aprender inglés. Los dos solíamos colarnos de manera clandestina de la sección turista a cabina y primera clase para ver cómo vivía la otra mitad, pero sus fiestas nos parecían aburridas y de hecho solíamos traer a alguien de buen ver a la clase turista donde las fiestas siempre estaban en su apogeo.

Poco imaginaba entonces que 35 años después la revista Autosport me invitaría a cruzar en el Queen Elizabeth 2 para el Gran Premio canadiense de 1997, como parte de un foro con gente como Murray Walker, Alan Henry y Nigel Roebuck. Dimos una serie de charlas sobre Fórmula Uno a un grupo de aficionados que habían comprado el paquete turístico. Sobra decir que ahora soy una de las pocas personas que pueden afirmar con orgullo haber viajado tanto en el Queen Elizabeth original como en el QE2.

Cuando desembarcamos recuerdo haber pensado que el Queen Elizabeth era un gran edificio flotante y recuerdo haberme sentido triste de que esa maravillosa fiesta de seis días hubiera llegado a su fin. Hoy lamento con amargura no haber conservado ningún souvenir del barco.

Caminé a la estación y tomé el primer tren a Londres donde tenía algunos amigos mexicanos con quienes me iba a quedar durante unos días. Fue mientras estuve con ellos cuando tuve la suerte de conocer a Stirling Moss cuando entró al mismo restaurante donde estábamos cenando en Kensington. No podía creerlo, acababa de ver a uno de mis héroes por primera vez en carne y hueso y no iba a desperdiciar la oportunidad, tenía que hablar con él. Me tomé otra copa de vino y reuní valor, tratando de pensar qué iba a decirle, pero convencido de que me desairaría por molestarlo. Por el contrario, fue muy amable e incluso me invitó a sentarme en su mesa cuando le dije que era amigo de Ricardo y que iba a Sicilia para encontrarme con él para la Targa Florio. Por desgracia, unas semanas después sufrió un terrible accidente en Goodwood que terminó con su carrera, aunque afortunadamente unos meses después ya estaba recuperado por completo. Hoy, él y su esposa Susie son muy amigos míos.

Después de unos días en Londres, viajé al sur rumbo a Italia y llegué a Módena, donde almacenaría mi maleta y así poder viajar ligero, pues tendría que pedir aventón para llegar a Nápoles y ahí tomar el transbordador hacia Sicilia para la Targa Florio. En el transbordador, tuve la oportunidad de conocer a algunos de los pilotos privados que viajaban con sus autos a la Targa y naturalmente conseguí un aventón con ellos hasta Cefalú, el pequeño pueblo siciliano que era el centro de la carrera. Una vez ahí, me encontré con Ricardo y Sarita, quienes acababan de llegar de Pau, donde Ricardo había terminado en segundo lugar. Gracias a él conocí a todo el equipo de Ferrari; Eugenio Dragoni era el director de carreras y nuevo director del equipo y Mauro Forghieri, el nuevo director técnico. El señor Becchi era el jefe de mecánicos, quien en ese entonces era conocido sólo por su apellido. Los demás pilotos eran Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini y Phil Hill.

Ferrari había traído un par de Berlinetas 250 GTO para que los pilotos se acostumbraran al agotador y tortuoso circuito de 72 kilómetros, guardando los 246 Dino V6 de motor trasero para la sesiones de práctica y la carrera. Entonces tuve el placer de acompañar a Ricardo en una vuelta rápida alrededor del circuito y me dejó tomar el volante, siempre y cuando me detuviera para cambiar de lugares antes de la recta de los fosos, de manera que el personal de Ferrari nunca lo supiera. No sabía si disfrutaba más ser pasajero de Ricardo o la experiencia en sí de conducir por primera vez el auto deportivo de competencia que se convertiría en el auto de mis sueños.

El recorrido con Ricardo realmente me abrió los ojos, pues era la primera vez que yo era pasajero en un verdadero auto de carreras conducido por un volante de Gran Premio sobre caminos normales o, quizá menos que normales, en la campiña italiana. Fue una experiencia hipnotizante; durante los primeros kilómetros me agarré fuerte de todo lo que pude y tenía el estómago en la garganta, pero pronto me empecé a relajar y a disfrutar la facilidad con que Ricardo manejaba la potencia y controlaba el auto. Posteriormente en mi vida tuve muchas oportunidades más de ser pasajero de otros campeones en otros autos soberbios, pero la primera siempre es la más memorable.

En la práctica, Phil Hill, el campeón del mundo, destruyó el único 248 V8 experimental que Ferrari había traído y aunque parecía haber sido una falla mecánica (se atascó el acelerador) a Hill, quien por fortuna no salió lastimado, Dragoni le dijo que se quedara sin asiento para la carrera, y su compañero Gendebien se uniría a Rodríguez y Mairesse en el primer auto: el 246SP que terminaría ganando la carrera con Baghetti y Bandini en segundo lugar en un auto similar. Sobra decir que yo estaba más que encantado de que en mi primera carrera con Ricardo en Europa él hubiera ganado y yo me convertí en su amuleto durante el resto del año.

Al día siguiente, Ricardo y Sarita se fueron a Módena, mientras yo volvía en transbordador a Nápoles y de ahí a Roma, donde esperaba encontrarme con Piero Taruffi y Umberto Maglioli, a quienes había conocido en México, pensando que tal vez ellos podían encaminarme a alguna parte. Aunque mi primera presentación con el equipo Ferrari no había sido mala, no quería poner todos mis huevos en una sola canasta y quería explorar otros caminos que pudieran abrirse para mí. Fui a Milán a tocar la puerta de Gianni Restelli, el administrador del Autodromo di Monza. Un amigo de un conocido mexicano me dio su nombre y esperaba descubrir si había alguna oportunidad ahí. Para entonces, sobra decirlo, los 300 dólares con los que me había ido de México se estaban acabando rápido y yo me estaba preocupando mucho sobre si iba a lograrlo o no.

Mientras estaba en Milán, pasé un poco de tiempo con Lorenzo Bandini y Giancarlo Baghetti, ambos residentes en la ciudad; Lorenzo tenía una agencia de autos y un taller, mientras que Giancarlo provenía de una familia italiana de la aristocracia y era el epítome del piloto caballero, aunque es uno de los únicos dos pilotos en la historia que ha ganado su primer Gran Premio en Reims, Francia, en 1961. Giancarlo me dijo que mientras estaba en Sicilia le había causado una buena impresión al señor Dragoni y al señor Forghieri, y que debía ir abiertamente a hablar con ellos. Pensaba que podía salir algo bueno de eso, sugiriendo que fuera con él a Holanda en su Ferrari para el siguiente Gran Premio, una oferta que acepté gustoso.

En el circuito de Zandvoort, Dragoni fue muy honesto conmigo y dijo que sería imposible que Ferrari me empleara sin ninguna preparación ni permiso de trabajo, pero que me ayudaría con hospedaje y comida en las carreras a cambio de mano de obra. Me sentí feliz como un niño y sin importar cuánto o qué tan sucio fuera lo que me pusieran a hacer estaba aprendiendo los gajes del oficio, el lenguaje y en general, vivir en ese nuevo mundo con el cual había soñado durante tanto tiempo. En la carrera, Hill y Baghetti terminaron en tercero y cuarto lugares para Ferrari al tiempo que Ricardo tuvo un accidente masivo con el Lotus 24 de Jack Brabham mientras disputaba el tercer lugar.

Después de Holanda, Baghetti y yo fuimos en auto a Nürburgring para la carrera de 1000 kilómetros. Esto no careció de drama, pues cerca de Koblenz, bajo una lluvia torrencial, Giancarlo y yo casi desaparecimos con el hermoso Ferrari bajo un gran camión. Pensé que el accidente hubiera podido evitarse y me sentí decepcionado por la poca, si no es que nula, acción evasiva de Giancarlo. Como resultado, la salpicadera delantera izquierda de su orgullo y alegría se vio severamente modificada.

Nürburgring era uno de los lugares que tenía más ganas de visitar. El nombre Nürburgring está asociado a las carreras como Le Mans o Monza: el circuito de 22,8 km con 180 curvas no era otra cosa que un gran reto y cuando llegamos simplemente tuvimos que dar la vuelta aunque la lluvia seguía cayendo a cántaros. Debo decir que nunca me sentí muy impresionado con la forma de conducir de Giancarlo: era muy valiente pero carecía de fineza y era fácil comprender por qué ganó su primer Gran Premio en Reims en un circuito de acelerador a fondo todo el tiempo, donde las agallas son más importantes que el cerebro. Decidí que una vuelta era suficiente y mientras Giancarlo le daba una vuelta a uno de los 12 tifosi italianos del vestíbulo del hotel, me fui a buscar un cuarto.

Phil Hill acababa de llegar junto con Dan Gurney, a quien me presentó, y los cuatro cenamos en el Hotel Sporthaus. Gurney también era de California y era un buen amigo de Hill, así que pasé mucho tiempo hablando con él. A Dan le gustaban mucho la gente y la comida de México y más adelante iba a convertirse en una de las personas clave en mi carrera automovilística, alguien para quien trabajé cinco años en F1, Indianápolis, TransAm y CanAm en Europa y Estados Unidos. Sin duda alguna fue uno de los mejores jefes y amigos que he tenido.

Para la carrera, los hermanos iban a conducir el Dino V8 de 2,5 litros. Ricardo quería ser el que terminara, así que Pedro debía arrancar. Traté de convencer a Ricardo de que sería mejor si lo hacían al revés, pues Pedro siempre estaba nervioso al principio y Ricardo era mucho más rápido y podía darle el auto a Pedro en una buena posición. A la administración de Ferrari no le importaba quién empezara, su única condición era que Ricardo debía conducir si había lluvia. Es interesante notar cómo Ricardo era reconocido como el buen piloto en lluvia aunque en el futuro Pedro iba a convertirse en uno de los maestros de la conducción bajo lluvia de todos los tiempos.

Pedro empezó mal y luego hizo su mejor esfuerzo para recuperar el tiempo perdido hasta que se salió del circuito. Con bastante frecuencia Pedro solía pasar más tiempo fuera del circuito que en éste y siempre que había un choque Pedro estaba al volante. Incluso Ferrari se estaba percatando y mostraba descontento al respecto, pero Ricardo siempre defendía a su hermano y prefería conducir con él que con cualquier otra persona. Pedro, a su vez, tenía una admiración inquebrantable por el talento de su hermano y corrían juntos, no en competencia.

El año de 1962 tal vez no fue el mejor año para Ferrari y en consecuencia no lo fue para Ricardo ni para mí. Aunque habían sido campeones el año anterior, se vieron limitados por una serie de problemas industriales en Italia ocasionados por sindicatos que frenaban el progreso y desarrollo de los autos, de modo que se perdieron algunas carreras. Ferrari había perdido a Carlo Chiti y a cinco de sus hombres clave, razón por la cual era el primer año para Eugenio Dragoni y Mauro Forghieri. El auto de 1962 era prácticamente idéntico al de 1961 y no existía continuidad en el trabajo.

La situación apenas mejoró durante el año y después del Gran Premio italiano, Enzo Ferrari no tuvo otra alternativa que retirarse de las carreras por el resto del año y se dirigió a sus pilotos en una carta en que los dejaba en libertad de correr en cualquier otra parte. Debió haber sido algo horrible para el Commendatore tener que hacer algo así al final de una temporada de lo más desastrosa en la que Ferrari no ganó una sola carrera de campeonato.

Una de las carreras que Ricardo se perdió fue la de Mónaco y realmente nunca supimos la razón. Le dijeron que los organizadores no aceptarían una cuarta entrada de Ferrari puesto que ya tenían a Phil Hill, Willy Mairesse y Lorenzo Bandini y sólo había 16 autos en la carrera. Tal vez Ferrari sólo tenía tres autos, pero por supuesto Ricardo se sintió amargamente decepcionado; esperaba con ansia esa carrera, especialmente porque le había ido muy bien en Pau, que también era un circuito callejero. Tal vez el Commendatore Ferrari quería darle una lección, puesto que pensaba que Ricardo había ocasionado el accidente en Holanda y como una forma de evitar que su entusiasmo juvenil le impidiera dar lo mejor de sí. Sin embargo, no teníamos ningún motivo para no creer en las razones que se habían dado, pues en años anteriores siempre había habido sólo 16 autos que arrancaban en Mónaco.

Ricardo no fue el único que se sintió decepcionado, sino también un montón de aficionados mexicanos que hicieron el viaje para ver correr a Ricardo en un circuito tan famoso, incluyendo a Sarita, Don Pedro y Pedro hijo con su esposa Angelina; y aunque no dejo de reconocer que Ricardo habría tenido una mejor actuación que Bandini o Mairesse, Ferrari terminó en segundo y tercer lugar, con Hill y Bandini, ¡y yo tuve más tiempo para visitar el casino!

Supongo que para alguien que nunca ha estado en el casino de Montecarlo, en especial alguien que venía de muy al sur de la frontera, siempre hay una especie de mística al respecto que sólo desaparece al estar ahí y ser capaz de decir después: «Estuve ahí, ya lo he hecho…». De modo que tuve que ir a apostar en las mesas mi dinero ganado con tanto esfuerzo y es cierto que existe algo así como suerte de principiante. No podía irme mal, sólo tuve que poner el dinero en mi curva y dejé el casino considerablemente más rico de como entré. Después de pasar un fin de semana maravilloso casi al estilo de los asiduos de Mónaco, no pude resistir la tentación de regresar al lunes siguiente, sólo para perder todas mis ganancias más un montón de dinero que no podía darme el lujo de ver desaparecer. Lo único que me quedaba eran los recuerdos de un fin de semana de reyes y la lección de mantenerme alejado de las mesas de apuestas. Hasta la fecha, nunca he vuelto a apostar mi dinero.

La siguiente carrera de Fórmula Uno fue en Spa-Francor-champs, uno de los circuitos más maravillosos del mundo, lo cual sigue siendo cierto, aunque ahora es más corto. Esta vez, Ferrari había inscrito cuatro autos y tocaba el turno a Bandini de quedarse en la banca. Ricardo condujo como un veterano para lograr una posición de podio detrás del Lotus 25, de Jim Clark, y del BRM P57, de Graham Hill, hasta dos vueltas antes del final, cuando de sus fosos le dieron la señal de dejar pasar a Hill, quien estaba en cuarto lugar, ¡pues era el Campeón del Mundo y tenía que acumular puntos! Ricardo iba pegado a la caja de velocidades de Hill cuando cruzaron la meta. Nada ha cambiado en Ferrari 40 años después.

Los problemas sindicales en Ferrari empeoraban, pues casi todas las semanas había una huelga general, de modo que sólo pudieron mandar un auto para Phil Hill al Gran Premio británico y ninguno al de Francia. Mientras tanto, yo estaba casi viviendo de la caridad y me vi forzado a ir a Milán, donde gracias a Bandini y al señor Gianni Restelli de Monza conocí a un constructor de Fórmula Junior, Wainer Mantovani, quien necesitaba mano de obra barata y no le importaba si yo tenía o no un permiso de trabajo.

Wainer fabricaba hermosos autos de Fórmula Junior, todos hechos a mano en su fábrica de Milán, aunque su taller era un desastre y él era un completo explotador. Sabía que yo estaba desesperado por trabajar y ávido por aprender y que sería difícil que encontrara trabajo en otro lado, así que asumió que estaría feliz de trabajar 18 horas diarias. Lo hice, pero el dinero era tan poco que no había forma de que pudiera pagar un lugar donde vivir y tenía que dormir en el piso de la fábrica. Yo estaba consciente de que Wainer se estaba aprovechando de mí, pero también me estaba dando una oportunidad ideal de aprender de la manera difícil; los chicos en el taller eran geniales porque eran muy entusiastas y todos los días sentían más confianza en mí y me encargaban tareas más difíciles.

Después de varias semanas de trabajo duro sin un solo día de descanso, unos amigos míos de Milán me invitaron a comer un domingo; pensé que me había ganado justamente un poco de tiempo libre así que dejé el taller a medio día. A la mañana siguiente el señor Wainer no estaba contento y me dio un fuerte regaño por haberme tomado la tarde libre, ¡y básicamente me corrió! Yo me sentía justificadamente resentido por su duro trato, pero no me hubiera perdido la experiencia. Disfruté ampliamente trabajar con los mecánicos y lo que había aprendido en esas pocas semanas fue invaluable.

Once años después en Monza yo era el mecánico de Jackie Stewart y ganamos el Campeonato del Mundo. Una de las primeras personas en llegar a los fosos a felicitarme fue Wainer Mantovani. Como nunca he sido de los que albergan resentimientos, no le tiré los dientes sino que le estreché la mano, ¡y aprecié el hecho de que hubiera seguido mis pasos!

Después de que me despidieron, fue momento de regresar a Módena y todo el mundo estuvo contento de verme, incluyendo al personal del hotel Palace donde Ricardo y Sarita tenían su suite permanente y de nuevo me ofrecieron un cuarto pequeño que ya había tenido antes, aunque seguía endeudado por mi alojamiento anterior. Mientras estaba en Módena, Ricardo y yo hacíamos largos paseos en bicicleta todas las mañanas, pues él amaba la comida y tenía tendencia a subir de peso, algo que el Commendatore siempre usaba para molestarlo. En aquellos días los pilotos no eran fanáticos de mantenerse en forma, como ahora.

El Gran Premio francés había pasado sin participación de Ferrari y con un solo auto en el británico, pero yo estaba a tiempo de ir a Nürburgring para el Gran Premio alemán. Baghetti iba en un pequeño avión privado que pertenecía a un amigo rico y llevaba consigo a Ricardo y Sarita Rodríguez. Como no había espacio para mí y era demasiado tarde para arreglar otro tipo de transporte gratuito, me vi obligado a permanecer en Módena, para mi gran tristeza. Ricardo fue el único piloto de la Ferrari en terminar, en sexto lugar, en una carrera muy húmeda. Fue el mejor calificado de Ferrari a pesar de conducir el auto más viejo de los cuatro.

Mientras estaba en Milán, Ricardo y Pedro fueron a Le Mans para la carrera de 24 horas donde tuvieron una valiente actuación compartiendo el liderato con Hill y Gendebien (quienes al final ganaron en un 330LM V12 de 4 litros) hasta las primeras horas del domingo, cuando su pequeño Ferrari 246SP V6 de 2,4 litros sufrió un problema incurable en la transmisión.

La nota más brillante del mes fue cuando Juan Manuel Fangio, mi héroe de todos los tiempos, llegó a Módena a visitar a sus viejos amigos. Al conocer al gran hombre en Milán tiempo atrás con Ricardo, dijo que en su camino a Módena iba a ponerse en contacto conmigo para presentarme con los jefes de Maserati y, fiel a su palabra, dejó una nota para mí en el hotel. Ése era el tipo de hombre que era. Me encontré con él en el hotel Real Fini y me llevó a conocer al ingeniero Alfieri, quien aceptó contratarme si yo me las arreglaba para conseguir el permiso de trabajo con una carta escrita por ellos.

Capítulo 2

La faena italiana

Con una oferta de trabajo sólida de Maserati y una carta en la mano, me dispuse a organizar mi permiso laboral. Hasta ese momento todos me había dicho que era una tarea muy difícil y que sólo unas cuantas personas se las arreglaban para salir airosas de la complicada burocracia italiana. Pero no había llegado tan lejos para darme por vencido ahora y después de unos cuantos viajes a Bolonia y Roma, para hablar con la gente pertinente, mi permiso llegó y para octubre de 1962 ya era un trabajador oficial de Maserati.

Mi último Gran Premio de F1 con Ricardo fue en Monza. Por desgracia, ese año no fue como el anterior cuando Ferrari era competitivo y Ricardo, en su primer Gran Premio, calificó su auto en primera fila después de Wolfgang Von Trips por apenas 0,1 de segundo y muy adelante del resto de los pilotos de Ferrari. En esa época, Ricardo se preguntaba incrédulo: «¿Por qué otros pilotos de Ferrari me preguntan qué velocidad estoy usando en Lesmo o la Parabólica? Ellos me preguntaban, pero nunca he estado aquí antes, ésta es mi primera vez en un auto de Fórmula Uno».

Han sido unos cuantos los pilotos jóvenes que empiezan en Fórmula Uno: Mike Thackwell fue el más joven, luego Ricardo y Chris Amon, ninguno de los cuales había llegado a los 20 años cuando corrieron su primer Gran Premio. En estos días, Fernando Alonso, Jenson Button y Rubens Barrichello, pero tal vez Ricardo fue el más impresionante de todos y quizá su debut presagiaba la historia de su breve y trágica carrera en Grandes Premios.

En la carrera de 1961, la bomba de combustible de Ricardo falló después de 13 vueltas y afortunadamente no estuvo involucrado en el trágico accidente de Von Trips; sin embargo, fue la primera vez que sintió de cerca la muerte y estaba impresionado, recordando durante el almuerzo cómo Von Trips le había dicho que sólo hiciera una comida ligera antes de la carrera, pues de otro modo le darían ganas de vomitar con las fuerzas G en la Parabólica o la Curva Grande. Von Trips era un aristócrata alemán y muy buen amigo de Ricardo quien, de no haber sido por el choque, sin duda habría sido el Campeón Mundial en 1961. Aunque Enzo Ferrari quedó devastado por el accidente de Von Trips, a la larga se beneficiaría del mercado estadounidense, cuando Phil Hill se convirtió en el primer piloto de esa nacionalidad Campeón del Mundo de Fórmula Uno.

En 1962, los Ferraris no figuraron para nada en los lugares principales y en la carrera sólo Mairesse y Baghetti terminaron en cuarto y quinto lugar de los cinco autos inscritos. Después de esta carrera, Ferrari se retiró de la Fórmula Uno por el resto del año debido a las disputas sindicales italianas que habían detenido el desarrollo de los autos Fórmula Uno. En consecuencia, los pilotos pudieron hacer lo que quisieron durante el resto de la temporada. Así, sin desearlo, Ferrari contribuyó a la muerte prematura de Ricardo, pues éste aprovechó la oportunidad para inscribirse en el Gran Premio mexicano, su carrera local con el equipo Lotus de Rob Walker, puesto que Stirling Moss no había sido capaz de volver a tomar el volante después de su choque en Goodwood.

Enzo Ferrari no estaba muy complacido con la idea de que Ricardo manejara un Lotus, porque quería que siguiera conduciendo para él en 1963; pero entendía su deseo de conducir un auto competitivo en su primer Gran Premio en su país.

El Commendatore no sabía que Ricardo tenía planes de conducir para Walker o para su amigo el conde Giovanni Volpi de Misurata, quien estaba formando el nuevo equipo Scuderia Serenissima para 1963.

Después de Monza, regresamos a Módena sólo por unos días, puesto que a Ricardo le habían ofrecido 10 000 dólares y boletos para regresar a México para una carrera de Fórmula Junior, sobre su Cooper T56-BMC. Ricardo y, en especial, Sarita eran compradores compulsivos y simplemente no tenían suficientes maletas para guardarlo todo después de unos meses en Europa; así que heredé un guardarropa completo nuevo, pues lo único que no me quedaba de su ropa eran sus pantalones; pero recibí muchos zapatos, camisas y chaquetas así como su bicicleta y uno de sus cascos amarillos, gogles, guantes y trajes de competencia.

Llevé a los dos a Milán donde se reunieron con Bandini, Margarita, su novia, Baghetti, también con su novia Pupa, y cenamos en una trattoria popular donde todos pusimos nuestro nombre en la pared alrededor de un escudo del Cavallino Rampante de Ferrari (a menudo me pregunto si seguirán ahí), y luego al aeropuerto para la triste despedida. Ricardo y Sarita habían sido más que simplemente amigos, eran como un hermano y una hermana para mí y sabía que los iba a extrañar mucho. En la despedida, Ricardo dijo que si lograba hacer un trato con Rob Walker para 1963 o con el nuevo equipo del conde Volpi, definitivamente iba a haber un lugar para mí en el mismo.

Alf Francis era el hombre que dirigía el equipo Walker en nombre de Rob y había sido el mecánico principal de Stirling Moss durante varios años. Era un hombre muy seguro y obstinado, de origen polaco, que realmente conocía su trabajo. Me reuní con él en numerosas ocasiones cuando venía a Módena en busca de partes; le gustaba beber y ni yo ni mi amigo neocelandés Bob Wallace podíamos seguir su ritmo en el bar. Alf escribió el primer libro de un mecánico en las carreras y se volvió muy famoso, en especial entre los extranjeros, como yo, que queríamos seguir sus pasos. Para nosotros, el libro de Alf era la Biblia y todavía atesoro mi ejemplar.

Para el Gran Premio mexicano, el Lotus 24 llegó tarde y fue armado con prisa, pues Ricardo se desvivía por conducir en las primeras pruebas no oficiales, cuando se enfrascó en un duelo amistoso con John Surtees por la vuelta más rápida. Por desgracia, Ricardo no regresó.

Yo estaba trabajando en Maserati cuando un colega me dijo que había escuchado por radio que Ricardo había tenido un accidente y poco después dos personas me dijeron que había muerto. En ese momento, corrí como loco al hotel Palace para ver si tenían alguna noticia y llamé a Franco Gozzi, el oficial de prensa y mano derecha de Enzo Ferrari, con quien hasta la fecha conservo una gran amistad. No me pudo confirmar ninguna noticia, mientras estaba yo sentado en el vestíbulo bebiendo un café cargado la secretaria del hotel me llamó a gritos: «Ramírez, hay una llamada telefónica para ti». Temiendo lo peor, rompió a llorar.

Era mi amigo, Roberto Ayala, quien estaba ahí viendo la prueba y fue testigo del accidente exactamente en la curva Peraltada. Me dijo:

Joaquín, Ricardo perdió el control a la entrada de la Peraltada donde el circuito tenía una ondulación que atravesaba la pista; es difícil saber qué pasó, pero pudo haber sido una falla del chasis, golpeó la parte de afuera del riel de contención y luego rebotó hacia la interior, salió despedido contra el riel y prácticamente quedó cortado por la mitad. Yo ayudé a introducirlo en la ambulancia, estaba consciente, pero tenía fuertes dolores, lloraba diciendo. «No quiero morir. Por favor, no me dejen morir». Todos los esfuerzos de los paramédicos fueron en vano y Ricardo murió camino al hospital.

La llamada de teléfono no duró mucho más que eso. No pude decir una palabra, era como si todo mi mundo se hubiera terminado. Temblando y tiritando, estuve enfermo durante dos días sin voluntad para hacer nada. Nunca pensé que tomaría tan a pecho la muerte de una persona que no era de mi familia; pero, repito, Ricardo se había convertido en alguien como de mi familia. Siempre fue tan buen amigo, siempre estuvo ahí cuando lo necesité, siempre feliz, siempre listo para hacer una broma. Se ganó el cariño de todos sus colegas pilotos porque aunque era más rápido que la mayoría de ellos, era una persona muy sencilla.

Irónicamente, tuvo que ser en México, mientras se preparaba para el Gran Premio que más quería ganar, frente a las personas que lo idolatraban, en la pista que amaba y donde había pasado la mayor parte de su brillante, pero breve carrera. El destino había sido demasiado cruel con él, no debía haber muerto, debió ser Campeón del Mundo un día y traer el título a México como era su sueño.

Recuerdo claramente todos y cada uno de los momentos que pasamos juntos, celebrando las victorias con alegría y tomando las derrotas con serenidad. Recuerdo haber visto sus ojos llenos de lágrimas en la víspera del Gran Premio holandés, cuando se dio cuenta que los autos británicos superaban por mucho a los Ferraris, pero también hubo momentos felices. Después de ganar la Targa Florio, en la fiesta de premiación todo el mundo rodeó a Ricardo y a Sara cuando bailaban twist. Entonces todo era pura felicidad. También hubo momentos de desconsuelo, cuando no pudo participar en el Gran Premio de Mónaco; de tristeza, cuando una falla del carburador lo obligó a abandonar el Gran Premio italiano y abrazó a Don Pedro y a Sarita diciendo con lágrimas en los ojos: «¡No importa, lo importante es que estoy aquí con mi viejo y mi vieja!». Por desgracia, sería sólo por un par de meses más.

Escuché que la familia Rodríguez estaba devastada; él era el hijo consentido de una familia que lo adoraba y que nunca pensó que podía pasarle algo malo en una carrera. La familia Rodríguez seguía a Ricardo con la misma ansiedad de cualquier familia con un hijo en un trabajo peligroso. Pero su ansiedad de alguna manera era distinta, con el cronómetro en mano verificaban sus tiempos en las vueltas y sólo se inquietaban cuando Ricardo era lento y entonces su madre se paraba en los fosos agitando un pañuelo blanco y gritando: «Más aprisa, Ricardo», y entonces él hacía su vuelta más rápida.

Los Rodríguez ni por un minuto alguna vez pensaron que algo hubiera podido arruinar la fiesta, nada en el mundo podía pasarle a Ricardo. Sólo Sarita parecía un poco preocupada cada vez que Ricardo se subía a un auto de carreras, como si tal vez no fuera a regresar. Pero Ricardo no tenía miedo, no sabía lo que era el miedo, estaba destinado a ganar y si no lo hacía era porque el auto se había descompuesto o no estaba al nivel para ganar. Quizá todos nos sentimos un poco responsables. Recuerdo haber hecho en Monza los preparativos para una fiesta de cóctel cuando Javier Velásquez, el organizador mexicano, estaba invitando a todos los pilotos al primer Gran Premio mexicano; en retrospectiva, se sentía como si nos hubiéramos estado preparando para la muerte de Ricardo.

Don Pedro era un hombre que podía hacerse añicos por sus hijos y estaba inmensamente orgulloso de que Ricardo hiciera ondear la bandera mexicana en lugares donde no sabían cómo se veía y de que gracias a él se tocara el himno nacional mexicano donde nunca antes se había escuchado. Pero esta vez su intento de levantar la bandera de México en medio de todos ellos y hacer que tocaran el himno ante las personas para quienes más significaba, fracasó y la fraternidad mexicana de carreras le guardará luto por siempre.

Ricardo nunca llegó a su fiesta de cumpleaños número 21. Vivió una vida corta pero logró mucho más de lo que millones de personas logran durante una larga existencia. Desearía haber tenido los medios para ir a México a acompañarlo en su última morada y verlo descansar en paz y para estar con Sarita y Don Pedro, pues nunca supe quién lo adoraba más. Quienes nos contamos entre sus amigos, lo extrañaremos siempre e incluso ahora México aún no se percata de la magnitud de la pérdida.

Ricardo fue un joven privilegiado, uno de esos hombres nacidos con el talento para hacer algo mejor que el resto de nosotros. Para él, ir rápido controlando un auto de carreras era natural, no tenía que esforzarse mucho, fue uno de esos genios del volante que nacen cada diez años aproximadamente: Nuvolari, Clark, Stewart, Prost, Senna y ahora Schumacher. Quién sabe que tan lejos habría llegado nuestro campeón mexicano, un joven que tenía todo a su favor, excepto la protección necesaria para sobrevivir a un choque a 150 kilómetros por hora, en la entrada de la Peraltada, ese 1 de noviembre de 1962.

Tengo que admitir que me tomó semanas e incluso meses poder aceptar la ausencia de Ricardo, no sólo como un amigo, sino profesionalmente. Él habría tenido una enorme influencia en mi futuro inmediato. La vida en Módena continuó de lo más normal, pero el hotel Palace no fue tan alegre como antes. Para entonces, yo estaba rentando un cuarto en el centro, pero mi correo siempre llegaba al Palace y la amistad continuó como antes.

Ese invierno, Alf Francis vino a Módena, pues estaba planeando abrir una fábrica ahí para construir cajas de velocidades para autos de carreras. Después de haber cenado juntos, nos quedamos en el bar hasta altas horas recordando a Ricardo y las razones del accidente. Alf realmente estaba conmocionado, era la primera vez que un piloto moría en uno de sus autos.

Ese diciembre fue la presentación en Bolonia del nuevo equipo de Fórmula Uno, Scuderia Serenissima, formado por antiguos integrantes del personal de Ferrari que se habían ido debido a los problemas en Maranello. Estaba dirigido por el ingeniero Carlo Chiti y financiado por un consorcio de los industriales más importantes de Milán, cuyo vicepresidente era el conde Giovanni Volpi de Misurata, gran amigo de Ricardo quien esperaba que este último se hubiera unido a Phil Hill y Giancarlo Baghetti para conducir los autos. Sin embargo, tras la trágica muerte de Ricardo, el conde Volpi se deshizo de todas sus acciones en la compañía, diciendo que no quería tener nada que ver con proveer los medios para que jóvenes encontraran una muerte prematura. Tal fue el impacto que tuvo la muerte de Ricardo en el mundo italiano de las carreras. Entonces el equipo cambió su nombre a ATS, Automobili Turismo e Sport.

Para mí fue un poco de consuelo que mi vida laboral en Maserati comenzara a mejorar cada vez más; estaba aprendiendo mucho, estaban contentos conmigo y con mi disposición para trabajar todas las horas que Dios dijera. Después de unos meses, tras haber trabajado en todos los departamentos bajo las órdenes de diferentes jefes Conrado Manfredini, Gino y Guerino Bertochi, mi salario fue duplicado y me dieron la oportunidad de entrar al departamento de carreras que era muy pequeño. Sólo corrían con un auto en las series de autos sport prototipo de resistencia, bajo la dirección de un joven ingeniero llamado Gian Paolo Dallara.

Cuando conocí a Dallara, tuve la sensación de estar conociendo a un nuevo amigo, un joven muy listo y abierto que desde entonces ha creado una de las fábricas de autos de carreras más exitosas del mundo. Sus autos se venden y corren en todas las esquinas del universo y dominan casi todas las categorías en las que se inscriben. Yo estoy muy complacido con este merecido éxito, pues Gian Paolo fue una persona clave en los primeros días de mi carrera. No pude haber tenido un mejor maestro: él ha elevado el nivel de muchas series de carreras con sus autos.

Si vivías en Módena en los sesenta, tarde o temprano estabas destinado a conocer a todas las personas del mundo de las carreras, pues todas las industrias de los alrededores hacían partes para autos de carreras. Era un alto obligado para el fanático de las carreras y una de las personas que tuve la suerte de conocer fue Tony Settember, piloto nacido en Filipinas de casi 30 años, quien había vivido la mayor parte de su vida en California. Nos llevamos muy bien, pues ambos teníamos los mismos gustos y aversiones, los mismos intereses y pasatiempos. Tony estaba formando un pequeño equipo con un presupuesto muy limitado: Scirocco-BRM y me pidió que me uniera a él, pues esperaba que Pedro Rodríguez condujera el otro auto del equipo.

Acordamos reunirnos en Mónaco para su segunda carrera. Yo estaba ahí, pero dudaba que Tony fuera a llegar aunque estaba en la lista de inscritos. No había logrado llegar a su primera carrera en Silverstone y yo me sentía feliz de no haberme arriesgado y dejado Maserati. Tony finalmente corrió en Bélgica y en otras carreras con Ian Burgess como segundo piloto y luego se borró de la faz de la tierra; me dio pena que no hubiera tenido mejor suerte, pues era un verdadero personaje y un muy sincero amigo.

El equipo de carreras en Maserati era muy pequeño y el auto tipo 151 V8 que corríamos era financiado por el concesionario de Maserati en París, por lo tanto, no era un esfuerzo oficial de la fábrica. De cualquier manera, era un buen sitio para aprender pues sólo éramos dos o tres mecánicos bajo la dirección de Guerino Bertochi, el legendario mecánico de Juan Manuel Fangio, y tuve la oportunidad de ver en persona el truco que Guerino siempre le gastaba a sus pilotos. Solía colocar un bujía de calentamiento en uno de los cilindros; el piloto salía de pista y se quejaba de que el motor no estaba funcionado correctamente; luego Guerino abría el cofre, veía alrededor de los tubos de escape, quitaba la bujía en cuestión y la reemplazaba con una buena convenientemente guardada en su bolsillo. El piloto salía y regresaba encantado con el motor, convencido de que Guerino era el mejor mecánico del mundo.

Nuestro Maserati de 4,9 litros era el auto más rápido en la recta en Le Mans y André Simon estuvo en primer lugar por más de una hora, manteniendo a raya a los Ferraris que dominaban el panorama de las carreras sport en esa época. Pero poco después de que Lloyd «Lucky» Casner reemplazó a Simon, el eje trasero del auto se rompió y eso fue todo.

A menos de un año de trabajar en Maserati, a Gian Paolo Dallara le ofrecieron un empleo para construir el primer Lamborghini y me ofreció un lugar en la nueva organización. Aunque no tenía planeado hacer carrera en Maserati, estaba trabajando en autos de carreras y me sentía mal de irme tan pronto, pues habían sido extremadamente buenos conmigo. Sin embargo, el reto de construir un auto nuevo completo, motor, caja de velocidades, chasis y carrocería, aunque sólo fuera un auto deportivo de calle, era muy atractivo. La promesa de que en un par de años estaría corriendo y la oportunidad de seguir trabajando con el ingeniero Dallara me convencieron que éste era el camino a seguir.

Salí de Maserati después de trabajar 13 meses ahí; dejaba a muchos buenos amigos, pero el futuro se veía color de rosa. Dallara había estado ocupado seleccionando a algunas de las mejores personas disponibles en Módena. Entre ellas estaban Bob Wallace, mi amigo de Nueva Zelanda, que trabajaba para la Scuderia Camoradi y en parte con Maserati, cuando corrieron el famoso Tipo 61 «jaula de pájaro», prototipo diseñado por Giulio Alfieri. También había reclutado a Achille Bevini, un brillante joven dibujante para que diseñara el motor y a Francesco Cazaniga para construirlo. Una fábrica completamente nueva fue edificada en Santa Agata Bolognese.

El jefe, Ferruccio Lamborghini, era un millonario por derecho propio, tenía la mejor fábrica de tractores de Europa así como de sistemas de aire acondicionado y era uno de los hombres más ricos de Italia. Estaba cansado de tener problemas con su Ferrari y había decidido producir un auto mejor que los de Enzo. También tenía mucha personalidad y era más un amigo que un jefe, justo como uno de los muchachos. Tenía una forma muy fresca de hacer frente a los problemas y tal vez por eso se había vuelto tan exitoso. Yo tan sólo esperaba que siguiera disfrutando del mismo éxito con los autos deportivos que llevaban su nombre.

Ciertamente fue algo que me abrió los ojos, una experiencia que no me hubiera perdido por nada del mundo. Aprendí muchísimo en todos los aspectos y acerca de cada parte del auto y tuve suficiente suerte de poder hacer gran parte del kilometraje de pruebas, pero quizá fueron algunos de los meses más difíciles de mi vida. Terminar un auto para un Salón del Automóvil tan importante como el de Turín, donde presentamos el primer Lamborghini, no fue una tarea fácil, en especial cuando, al mismo tiempo, estás construyendo la fábrica, el banco de prueba de motores y los sistemas de producción. Ni Ferruccio ni los demás locos entusiastas de los autos se imaginó que sería tan difícil. Como resultado, todos los pioneros del proyecto estábamos al borde de un ataque por exceso de trabajo y nuestras relaciones se volvieron tensas, por decir algo. Yo podía ver que los planes acerca de un programa de carreras, con toda seguridad, no estaban en la agenda inmediata.

Ferruccio mismo estaba empezando a darse cuenta que tal vez su sueño era demasiado ambicioso. Todas las ganancias de sus demás negocios eran consumidas rápidamente por la fábrica de autos, y nos trasladaba su ansiedad y frustraciones al resto de nosotros, lo cual no ayudaba. Sus exigencias eran mayores que los medios que teníamos disponibles y, en general, se volvió un hombre muy poco razonable. Al final, un día, Dallara fue el primero en tirar la toalla, renuncia que Lamborghini no aceptó.

Si Dallara se hubiera ido en ese momento crítico, toda la compañía se habría derrumbado y Ferruccio lo sabía; pero tal vez eso era lo que se necesitaba para hacer que el jefe entendiera que ya era suficiente. Como resultado de la amenaza de Dallara de irse, las cosas mejoraron y el sentido común prevaleció por un tiempo. Sin embargo, yo sabía que las cosas no iban bien y que Lamborghini nunca entraría a las carreras: la situación económica en Italia no estaba en su mejor momento; FIAT, Alfa Romeo e incluso Ferrari y Maserati tenían estacionamientos llenos de autos sin vender. Iba a tomar algo de tiempo para que Lamborghini Automobili tuviera éxito o siquiera pudiera sobrevivir; y no necesitaba ser un científico nuclear para ver que Italia ya no era el corazón de las carreras, y que éste se había mudado a Inglaterra.

Mientras la situación en Lamborghini empezaba a agriarse, yo estaba ocupado enviando cartas a todos los equipos de carreras, en espera de que alguien tuviera un lugar para mí. La otra oportunidad que me dieron fue trabajar para John Mecom en Estados Unidos. Conocí a John en Módena un par de años antes cuando vino a comprar Ferrari. ¡Sí, era así de rico! Era uno de los productores de petróleo más grandes de Texas, si no es que el más grande, pero era un hombre muy aterrizado y un entusiasta fanático de las carreras que, al ver la oportunidad de comprar Ferrari cuando estaba débil en 1962, intentó conseguirlo. Pero, por supuesto, FIAT no permitiría que Ferrari, la joya de la corona de la industria automotriz italiana, cayera en manos extranjeras y entraron al rescate de Ferrari.

Mecom regresó a Módena en 1964, tras estar en África y Persia, donde el gobierno había expropiado algunos de sus pozos petroleros, lo cual le costó la pérdida de varios millones de dólares, pero no parecía demasiado molesto al respecto. Aprovechamos la oportunidad de invitarlo a Santa Agata a visitar la fábrica Lamborghini, cosa que hizo y pareció muy interesado e impresionado, en especial con el banco de prueba de motores. También le mostramos todos los dibujos y lo que había hecho la oficina de diseño, sin el conocimiento de Lamborghini, para el primer auto Sport prototipo de carreras.

Le gustó todo lo que vio, pero recién habiendo perdido varios millones de dólares, quizás no estaba con ánimo de gastar. No que Lamborghini ya estuviera listo para vender, pero me habría encantado que él comprara el método y los conocimientos de trabajo y creara la división de carreras de Lamborghini. Tal vez si hubiéramos tenido algo más tangible que simples dibujos clandestinos, él hubiera quedado más impresionado. Comimos en el mejor lugar de Módena, el Real Fini, y esperamos hasta pasada la madrugada mientras le llegaban noticias de sus autos de carreras Chevrolet Corvette Stingrays que estaban compitiendo en las 12 Horas de Sebring, pero ninguno de los tres acabó.

Cuando nos despedimos, me pidió que me mantuviera en contacto y que si alguna vez cambiaba de parecer yo sería más que bienvenido en su equipo en EU. Por halagador que fuera, no pensaba que el futuro estuviera en Estados Unidos. Vine a Europa a hacer una carrera en el automovilismo internacional e ir a Estados Unidos sólo habría sido un alto en el camino y no lo real, aunque el dinero era muy tentador. Por otro lado, habría llegado ahí con algo positivo y no tenido que comenzar de cero otra vez.

Al ir a Inglaterra, tendría los mismos problemas que había tenido en Italia, pues ningún equipo estaría preparado para involucrarse en arreglar un permiso de trabajo, y con un conocimiento muy limitado del idioma, tendría que empezar desde abajo. Tenía la sensación de que yo era mejor que eso, pero si quería regresar a las carreras eso era lo que tenía que hacer. La única carta que me quedaba en Italia era, por supuesto, Ferrari y siempre me mantuve en contacto con el ingeniero Mauro Forghieri. Pero Ferrari apenas se estaba recuperando de sus malos años y aunque les estaba yendo bien en el campeonato de 1964 con John Surtees, FIAT se había involucrado y todo era más complicado.

La decisión entonces estaba tomada. Le dije a Gian Paolo Dallara lo que pretendía hacer y él se mostró muy comprensivo y me dio muchos ánimos. Ahora tenía que encontrar el momento justo para acercarme al Cavaliere Lamborghini y eso no iba a ser fácil. Ferruccio lo tomó realmente mal; me invitó a cenar, ¡y me prometió la luna y las estrellas! Me ofreció su auto, seis días de descanso, un viaje con todos los gastos pagados para el siguiente Gran Premio en Austria con el fin de alimentar mi «gusanito» de las carreras y un aumento de 40 por ciento, y si eso no era suficiente yo tenía que darle la cifra deseada. De nuevo le dije que no era cuestión de dinero, sólo quería estar metido en las carreras.

Dejé Lamborghini a finales de julio de 1964, justo cuando entregamos el primer automóvil de producción, el segundo iba a Suiza y el tercero a Inglaterra. Le dije a Ferruccio que si el cliente tenía algún problema, siempre podía contactarme y realmente le gustó la idea y me dijo: «Genial, ahora podemos decir que tenemos una concesionaria y servicio en Inglaterra». ¡Me ofreció medio millón de liras por cualquier auto que pudiera vender en el Reino Unido! Y me dijo que las puertas de Santa Agata siempre estarían abiertas si las cosas no funcionaban como yo pensaba. Sobra decir que me sentí conmovido y halagado por todos sus esfuerzos y sabía que estaba dejando muchos amigos en Italia.

La siguiente decisión era si me llevaba mi FIAT 500 o lo vendía y me iba en tren. Tenía un hermoso Auto Bianchi, conocido como Bianchina, blanco, semiconvertible, de buen ver, confiable y muy divertido. Ya había visto gran parte de Europa en él, así que terminó llevándome a Inglaterra en lugar de que yo lo llevara a él. Una novia que tuve, bilingüe, Brenda Vernor, maestra de inglés en Módena, me pidió que le diera un aventón a Inglaterra a una de sus alumnas. Como era una petición de Brenda, no me pude negar. Brenda había sido una de mis primeras novias en Módena y nos habíamos divertido mucho juntos; aunque una pasajera reduciría el espacio para el equipaje, ayudaría con los gastos y quizá facilitaría las cosas en la aduana británica.

Tiempo después Brenda se hizo novia del fallecido Mike Parkes, piloto e ingeniero de carreras para Ferrari, quien por desgracia se mató en un accidente automovilístico. Entonces, Enzo Ferrari le dio a Brenda un empleo como secretaria y logró convertirse en la asistente personal del Commendatore Ferrari y en la única mujer en el equipo de carreras.

Capítulo 3

Gran Bretaña manda

Ahí estaba yo, dirigiéndome al norte por la autostrada italiana en mi Autobianchi, y decir que estaba absolutamente petrificado ante la perspectiva de pasar por el sistema británico de migración era un sobreentendido; tenía fama de ser el peor de Europa, pero no tenía opción. En aquel entonces el proceso era que acostumbraban revisar a los pasajeros durante el viaje en barco a través del Canal, por lo que me quitaron mi pasaporte y pasé dos horas de agonía. Al final, al llegar a Dover, y después de un millón de preguntas, porque el oficial estaba intrigado ante tantos sellos de entrada y salida a Italia, me permitieron entrar pero sólo por un mes… ¡obviamente sospechaban!

Esto naturalmente me presionó a encontrar trabajo. Era una carrera entre eso y la disyuntiva de si debía o no regresar a Italia y me la pasé tocando puertas desde el primer día: Lotus, Brabham, Cooper; mi siguiente equipo en la lista era BRM, pero su fábrica estaba en el norte de Inglaterra, de modo que decidí ir primero a Ford, cerca de Londres. Planeaban un gran programa para Le Mans y habían respondido a la carta que envié de Italia, aunque no de manera totalmente positiva. La compañía se llamaba Ford Advanced Vehicles (FAV) y estaba encabezada por el legendario John Wyer, antiguo director del equipo Aston Martin, junto con John Horsman, también ex Aston Martin, como su primer oficial.

Conocí a John en una húmeda mañana de martes y de inmediato me percaté de la presión existente. Había personas moviéndose en todas direcciones y no era difícil sentir la sensación de urgencia en el lugar. Parece que yo le caí bien a John y le impresionó el hecho de que hubiera viajado desde Italia, a pesar de que su carta de respuesta no era alentadora; pero él estaba preocupado sobre el permiso de trabajo y las implicaciones que tendría para la empresa emplear a alguien sin la documentación requerida. Le dije que lo único que necesitaba era una carta de la empresa que dijera que era un trabajado especializado y que no podían encontrar a un ciudadano británico que llenara el puesto y que yo le daría seguimiento con el ministerio respectivo. Además, no tendría que pagarme hasta que descubriera si era bueno. Creo que fue eso lo que lo animó a darme una oportunidad. Estuve en el trabajo al día siguiente.

El permiso de trabajo tardó unos cuantos meses y varios viajes a Londres, pero finalmente llegó. El tema más apremiante en la agenda en esa época era una semana de pruebas a efectuarse en Monza, Italia, lo cual jugó en mi favor, pues además pude servirle a la empresa como intérprete, cosa que apreciaron mucho. Sin embargo, fue un viaje desastroso, con lluvia constante y chocamos los dos autos por errores estúpidos. Uno de ellos, conducidos por sir John Whitmore, ¡se fue de frente en la Curva Grande a 200 kph con el acelerador atascado! Milagrosamente él sólo sufrió algunas cortadas menores y el lado positivo de la prueba fue que la empresa se dio cuenta de la causa de los accidentes. Esto no fue otra cosa que el agotamiento completo y total del grupo de trabajadores que había estado laborando durante semanas, con un promedio de tres horas de descanso por las noches, así que se instauraron nuevas rutinas de trabajo.

A nuestro regreso dos mecánicos fueron despedidos y mi jefe inmediato, Des O’Dell, se fue como jefe del departamento de competición para el grupo Rootes, en Coventry; pero se nos unieron otros, uno de ellos era Ermanno Cuoghi, un carismático italiano que se volvió un muy buen amigo. Años después Ermanno llegó a Ferrari y se convirtió en el mecánico personal de Niki Lauda, a quien siguió cuando se fue al equipo Brabham en 1978. Luego, Ermanno, durante su retiro, estuvo muy involucrado en los años formativos del más reciente fenómeno de F1, el español Fernando Alonso.

Ermanno y yo rentamos una casa pequeña en Old Windsor y subarrendábamos cuartos a otros mecánicos que estaban temporalmente en FAV: Malcom Malone, el jefe de mecánicos, Vincent Higgins, un irlandés loco, pero excelente mecánico y muchos más. Era un sentimiento maravillosos tener una casa propia y ya no vivir en hoteles o con extraños en cuartos rentados.

A partir de 1965, nuestra participación en las carreras en Estados Unidos terminó y Carroll Shelby Inc., mejor conocida como Ford Cobra en California, iba a estar corriendo los autos, mientras la base en el Reino Unido solamente los construía. El GT 40, diseñado por Len Bailey, se convertiría en uno de los autos clásicos de todos los tiempos. Sin embargo, nos manteníamos igual de ocupados, pues todavía teníamos un calendario de carreras europeas con pilotos como Graham Hill, Bruce McLaren, Richard Attwood, Jo Schlesser, Masten Gregory, Chris Amon, Richie Ginther, Bob Bondurant y sir John Whitmore.

Mientras estaba en Inglaterra, aproveché la oportunidad de ir a todas las carreras que tenían lugar, en especial las de Fórmula Uno. También era un pequeño colaborador en una revista mexicana y otra argentina de carreras, razón por la cual no podía perderme la tradicional Carrera de Campeones, en Brands Hatch, y también pude saludar a mis viejos amigos como John Surtees y Mauro Forghieri, de Ferrari. Pasé un poco de tiempo con Dan Gurney, quien estaba corriendo para Brabham e hizo una de las mejores carreras de su vida desde un octavo lugar de salida, pisándole los talones al Lotus 33 de Jim Clark, quien estaba a la cabeza, hasta que quedó a unos centímetros de él, obligándolo a cometer un error en la curva del fondo y chocar. Gurney tomó la punta hasta que un problema eléctrico lo dejó fuera.

A pesar de toda esa magia que tenía Jim Clark, su talón de Aquiles era no ser tan bueno bajo presión, en especial de la gente a quien temía. Y Jim, honesto como pocos, siempre decía que Dan Gurney era el piloto más subestimado de su generación y que, en un buen auto, Dan era el mejor piloto contra quien había competido. Clark compartía su punto débil con el actual campeón Michael Schumacher: ambos son excelentes pilotos, tremendos en cuanto a velocidad, pero a los dos les gusta estar solos al frente y las pocas veces que los presionan se doblan.

Una de las primeras citas del año era la tradicional prueba de Le Mans en abril, siempre interesante con todos los autos nuevos para el año y con menos presión que la carrera. Fue bueno ver a todos los viejos amigos de Ferrari y Maserati y entre ellos estaba «Lucky» Casner, propietario estadounidense de la Scuderia Camoradi, corriendo el Maserati «jaula de pájaro» preparado por Bob Wallace. «Lucky» era un gran tipo y solíamos pasar tardes muy divertidas en Módena, era un excelente narrador y siempre era un placer toparse con él de cuando en cuando. Poco después de platicar con él, la práctica se detuvo y escuchamos la noticia que un Maserati se había estrellado en la recta de Mulsanne.

A «Lucky» se le había acabado la suerte; se salió del circuito a 300 kph, llevándose unos cuantos árboles y murió al instante. Era un sentimiento espantoso, un minuto estás hablando y riendo con un amigo y al siguiente se había ido para siempre. Es muy difícil manejarlo y yo estaba empezando a creer que tal vez no vale la pena crear cercanía con un piloto pues puede desaparecer fácilmente sin posibilidades de despedirse. John Whitmore también estaba muy impresionado, al igual que todo el mundo, y el resto de la prueba fue muy triste y de bajo perfil.

Para la carrera en junio de 1965, el gran asalto de Ford en Le Mans estaba en el programa. Caroll Shelby y su enorme comitiva llegaron con cuatro autos, dos MkII de 7 litros y dos GT40 de 4,7 litros, además de todos los que trabajábamos para Ford Advanced Vehicles con nuestro propio GT40, dándole apoyo, más un auto de Ford Francia; probablemente había más de 100 personas ahí. En esos días era algo inusitado, pero ese era el compromiso que Ford tenía de conquistar la carrera más difícil y popular del mundo. Los autos eran rápidos, pero no teníamos confianza de que aguantarían la distancia; 24 horas es mucho tiempo.

Sin embargo, la orden de los altos mandos era intentarlo y hacer que los pilotos de los Ferrari P2 se forzaran y quizá destruyeran sus autos temprano. Si no íbamos a ganar, por lo menos teníamos que dejar huella y así fue como sucedió. El GT40 de FAV, conducido por sir John Whitmore e Innes Ireland, tuvo una falla de motor en la sexta hora, así que yo y el resto de la escuadra fuimos transferidos para ayudar con el esfuerzo estadounidense. Ninguno de los autos más rápidos logró terminar, incluyendo los prototipos de Ferrari. Ellos tuvieron que echar mano de autos de modelo anterior para ganar Le Mans de nuevo con un 1-2-3 encabezado por el 250 LM del NART, de Luigi Chinetti.

Poco después, los directivos supremos de Detroit detuvieron el programa de carreras de Ford, pero sabíamos que eso no iba a durar. Habían gastado millones, pero no se hacían ilusiones de que fuera a ser fácil, sólo necesitaban reagruparse y planear un enfoque mejor y más sistemático. A Ford Advanced Vehicles se le dieron instrucciones de construir 50 autos a fin de poder homologar el GT40 con FIA como un automóvil de carreras del Grupo 4GT, en vez de ser un prototipo. Yo estaba muy feliz trabajando en Ford pero me preguntaba si era tiempo de seguir adelante, aunque me habían prometido incluirme cada vez que los autos estuvieran compitiendo.

Una tarde, el jefe me envió al hotel Fortes, en el aeropuerto Heathrow de Londres, para entregar algunas partes de transmisión a Dan Gurney, quien partía a Estados Unidos; yo me sentí feliz de hacerlo pues siempre me mantuve en contacto con él. Cenamos en el hotel y me preguntó cómo me iba en Ford. Me confió sus planes para el futuro. Tenía un negocio de autos de carreras en Santa Ana, California, llamado All-American Racers (AAR), formado por Gurney y su socio Carroll Shelby con respaldo de la llantera Goodyear, que estaba harta de que Firestone siempre obtuviera más triunfos de los que les correspondían. All-American Racers estaba construyendo y corriendo los exitosos autos Eagle tipo Indy.

No obstante, Dan quería construir y correr su propio automóvil de Fórmula Uno, pues había descubierto que el mismo chasis, con unas cuantas modificaciones, serviría para los dos tipos de carreras, ahorrando así dinero. Esto convenció a Goodyear de cerrar el trato para un serio esfuerzo estadounidense en los Grandes Premios, con la participación de Mobil y de muchos aficionados estadounidenses que enviaron cheques para el proyecto American Eagle. Él construiría el chasis en Santa Ana, Harry Weslake los motores en Rye, Sussex, y el equipo tendría su base en una nueva extensión construida en la parte de atrás de la fábrica de motores Weslake. Iba a necesitar técnicos competentes para participar en el proyecto.

Dijo que el proyecto estaba en tiempo, aunque el patrocinio final todavía faltaba de cerrarse, pero que no había firmado con ningún equipo para el año siguiente, ya que estaba seguro de que estaría corriendo sus propios autos. Terminó diciendo que si yo estaba interesado mi lugar estaba asegurado y que debíamos permanecer en contacto pues tan pronto como se enviara el primer chasis al Reino Unido me necesitarían en Rye. Dejé el hotel Fortes rebosante de felicidad, la idea de volver a correr en Fórmula Uno con el piloto que yo (y quizá Jim Clark también) consideraba como el mejor, era algo que el Padrino llamaría: «Una oferta que no puedes rechazar».

De regreso en Ford mis jefes no pensaban que me iba a quedar feliz en Slough construyendo autos GT y me sugirieron que fuera a unirme al Alan Mann Racing, ya que ellos iban a correr los primeros autos del Grupo 4GT y preferían verme dentro de la familia Ford. En ese momento no podía revelar los planes que tenía con Gurney, de modo que simplemente dije que la temporada 1965 estaba por terminar y que estaría feliz de quedarme en Ford durante el invierno construyendo autos.

Ese invierno tuvo lugar un suceso significativo que cambió el resto de mi vida. Alan Gordon, uno de mis colegas en Ford, me invitó a una fiesta y dijo: «Quiero que conozcas a mi cuñada, es una rubia muy bonita, trabaja como azafata de British Airways y está aprendiendo español, así que pensé que tal vez tú podías mejorar tu inglés y ella aprender un poco de español contigo».

Alan estaba en lo correcto, Brenda Helen era una chica muy bonita, muy inteligente, con una personalidad maravillosa, una conversación excelente y la mejor escucha del mundo. Tenía una manera maravillosa de tratar a las personas, lo cual tal vez era parte de su trabajo, y una impresionante facilidad para los idiomas, algo que rara vez se encuentra en los británicos. Hablaba italiano, francés, alemán, español y estaba aprendiendo ruso porque con cada idioma adicional que aprendiera obtendría una banderita para su uniforme y una libra esterlina más a la semana en su salario. Era una chica fascinante que me dejó más que una buena impresión y nos hicimos muy amigos.

En febrero de 1966, Ford había vendido dos GT 40 Grupo 4 al equipo de carreras canadiense llamado Comstock y me enviaron para cuidar los autos que iban a competir en algunas carreras menores y en dos grandes, las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, lo cual significaba que estaría fuera durante varias semanas. La sensación de ser mi propio jefe era absolutamente maravillosa. La primera parada fue Toronto, que estaba cubierta de hielo y fui recibido por Paul Cooke, quien estaba a cargo de Comstock y con quien me llevé bien. Tenía buenos conocimientos sobre cómo dirigir un equipo y era el piloto sobre hielo más extraordinario que yo hubiera visto. Sin duda alguna, él debía haber estado manejando uno de los autos, pero los pilotos eran Eppie Wietzes, el campeón canadiense, George Eaton (de la familia de las tiendas departamentales Eaton) y un joven y prometedor piloto de Vancouver llamado Bob MacLean.

En Sebring no pudimos mantener baja la temperatura de los autos pues hervían cada vez que salían a la pista, y de ninguna manera podíamos aguantar así durante 12 horas. En consecuencia, hice algo drástico que siempre me había sentido tentado a hacer en Europa, pero que mis jefes no habían aceptado porque arruinaría la vista de la carrocería. Corté e hice más grande la parte de entrada de aire del radiador y, aunque sabía que me iban a regañar, los autos anduvieron a 80° C y no se veían feos, ¡sólo se veían amenazadores!

Todo estaba saliendo bien y a un tercio del camino, después de tres paradas, seguíamos en primero y segundo lugar, pero el desastre pronto atacó. Después de su última parada para cargar combustible, Bob MacLean perdió el control y golpeó una barrera. El auto explotó como una granada, vimos el humo sin saber quién era hasta que escuchamos por el sistema de comunicación que el Ford no. 18 había chocado. Corrí como loco a la curva, pero un comisario me detuvo. El automóvil era una increíble bola de fuego, alimentada por 140 litros de combustible que apenas acababan de cargarle. Bob estaba atrapado en el fuego sin posibilidad de salir y para cuando se apagó y pude acercarme al auto lo único que vi fueron sus zapatos chamuscados y rompí en llanto. Era la primera vez que un piloto moría en uno de mis autos y eso era algo que en realidad nunca había previsto. Era un sentimiento horrible y sin importar cuántas personas vinieran a decirme que lo que había ocasionado el accidente había sido sólo el exceso de velocidad con el que Bob trató de tomar la curva, nada conseguía hacerme sentir mejor. Bob tenía un maravilloso sentido del humor, era el más rápido de los pilotos de Comstock e iba segundo en clase. El automovilismo canadiense sufrió una gran pérdida. Le pregunté a Ford si podía regresar a Inglaterra tan pronto como fuera posible, después de dejar las cosas en orden en Florida; aceptaron y yo volví justo para la prueba de Le Mans, pero necesitaba un poco de tiempo para mí después de esa experiencia. Pasé algún tiempo con mi nueva novia azafata y eso me ayudó a recuperar el sentido de la realidad.

La prueba de Le Mans, como siempre, fue una experiencia interesante. Esta vez la atracción fue ver nuestros autos, que habían sido enviados a Shelby y retornaron muy modificados conocidos ahora como Ford Mark II de 7 litros. Una de las cosas que me hicieron sonreír fue ver que el Mark II estadounidense, o el GT 40 supermodificado, estaba usando la misma toma de aire del radiador que yo había iniciado en Sebring, de modo que yo estaba en lo correcto: ésos fueron los automóviles que finalmente ganaron la carrera de Le Mans para Ford.

Otra tragedia desafortunada para Ford en esa época fue la muerte de Walt Hansgen, quien derrapó en una pista mojada y chocó muy fuerte en el Mk II del equipo Holman & Moody. Yo no tuve tratos directos con él, pero sabía que era un hombre amable y modesto que conducía para John Mecom antes de ser contratado por Ford.

Ahí me volví a encontrar con Dan Gurney, quien me dijo entonces que todo estaba listo para el proyecto Eagle de Fórmula Uno y que muy pronto iba a recibir una llamada del recién nombrado director de equipo, Bill Dunne.

En abril de 1966 la llamada de Bill Dunne llegó y yo emigraría al sur, a Rye. Una vez más pasé por el doloroso proceso de decir adiós a todos mis colegas y tengo que decir que me sentí sorprendido y abrumado por la forma en que el «Captain Cool» (como solíamos llamar a John Wyer) se despidió de mí. Por fuera, siempre lo veíamos como una persona calculadora y dura, pero en su interior era un hombre muy cálido y humano.

Como la mayoría de los jefes, siempre insistía en que la fábrica estuviera inmaculada y ordenada. Lo recuerdo haciendo sus rondas semanales por los talleres y preguntando cosas como: «¿Qué están haciendo ahí esas partes de motores? ¿Y esas suspensiones? ¿Qué hay de esas partes de la carrocería que están ahí llenándose de polvo? ¡Si no las están usando, tírenlas!». La cantidad de partes perfectas que se iba a la pila de basura era un crimen y yo desearía haber tenido un lugar donde almacenarlas. En retrospectiva, pienso que debí haber movido cielo, mar y tierra para encontrar ese lugar, pues hubiera podido construir un par de GT40 más, que ahora tienen un valor de cientos de miles de libras.

John Horsman también fue muy amable. No se despidió de manera definitiva, sino sólo dijo, «hasta que nos volvamos a encontrar», lo cual me hizo sentir que tal vez estaba dejando atrás algo a lo que regresaría algún día.

Capítulo 4

Donde las águilas se atreven

Comencé a trabajar en el Anglo-American Racers (AAR) en Rye, Sussex, a finales de abril de 1966, siendo este la base de Fórmula Uno del All-American Racers de Dan Gurney, cuya sede estaba en California. Iba a tener un cuarto en una casa grande que la empresa había rentado para Bill Dunne, el jefe del equipo, con suficientes cuartos de huéspedes para Dan Gurney y cualquier otro de la base estadounidense que lo necesitara. El jefe de mecánicos era Tim Wall, un antiguo mecánico de Brabham que había cuidado los autos de Dan, hombre callado y taciturno, pero con un mundo de experiencia y un sólido bagaje de ingeniería detrás. El otro mecánico/fabricante de piezas era Mike Lowman, también con experiencia en carreras de autos y el mejor soldador/fabricante que he encontrado en mi carrera. El diseñador era Len Terry, un británico excéntrico e individualista, pero alguien muy agradable con quien trabajar. Len probablemente había hecho más dibujos de autos de carreras que cualquier otro diseñador británico y también era el lápiz más rápido del oeste.

Ése era el pequeño grupo de personas que iba a ayudar a Dan Gurney a volver realidad el «sueño americano». Más adelante se nos unieron una pareja de maquinistas y Rouem Haffenden, un mecánico local de Rye. El chasis monocasco fue construido en California, según un estándar que todavía no llegaba a Europa, por un artesano australiano llamado Pete Wilkins. Nuestros autos eran muy admirados por toda la fraternidad F1 y poco después los británicos adoptaron algunas de las técnicas de Pete, ¡demostrando que copiar a alguien es la forma más sincera de halagarlo! El auto se llamaba Eagle (águila), un nombre patriota muy estadounidense, cuya nariz tenía un fuerte pero sutil parecido con el pico de un águila. El padre de Dan también diseñó un logotipo ovalado muy llamativo mostrando una gran G con la cabeza de un águila en el interior.

El motor de tres litros Weslake se fabricó junto a nuestra fábrica en Rye o, más bien, nuestra fábrica estaba ubicada en una extensión construida ex profeso en la fábrica de ingeniería Weslake. Uno de los trabajadores más hábiles y útiles en Weslake entonces era alguien que se convirtió en uno de los nombres más importantes del deporte, Patrick Head, cofundador y diseñador del equipo de Fórmula Uno Williams Grand Prix Engineering.

El motor no estaría terminado durante ese primer año y, en consecuencia, usamos un Coventry Climax de 2,5 litros aumentado a 2,7 litros, al cual Tim conocía como la palma de su mano, y qué bueno porque era un motor viejo y no había muchos de ellos en acción. Tim hacía milagros para que siguieran caminando. A menudo entre práctica y carrera quitaba la cabeza y arreglaba el empaque o rebobinaba el asiento de las válvulas. Era interesante ver de qué manera en los circuitos con muchas curvas, donde la potencia no era tan crítica, la conducción de Dan era una gran ventaja. En Brands Hatch calificamos en primera fila, pero no recibimos ningún premio el domingo. Luego fuimos cuartos en Holanda, quintos en Francia y séptimos en Alemania.

Para el Gran Premio italiano en Monza, el Weslake V12 estuvo terminado, aunque quizá no estaba listo para una carrera y se decidió tomarlo y usar Monza como una prueba, ¡pero sólo completó ocho vueltas tras calificar en la última fila! Lo volvimos a llevar a Watkins Glen y México e inscribimos a Bob Bondurant en el auto con motor Climax, pero ninguno terminó. En México, Dan cambió al Climax para terminar en quinto lugar y ése fue el triste balance de nuestra primera temporada: frustrante, pero nada de qué avergonzarnos con un auto nuevo, un equipo nuevo y un motor con muy poca potencia. De hecho, todos los miembros del AAR sentíamos que habíamos logrado muchísimo en nuestro primer año.

Después de México, fuimos a California para visitar la base y nos fuimos manejando a Indianápolis, donde se suponía que íbamos a probar el Eagle del año siguiente para Indy, pero cuando llegamos había una temperatura bajo cero, y la pista de carreras estaba congelada. ¡Lo único que pudimos lograr fue unas cuantas vueltas con Dan a 200 kph en un automóvil rentado (pero, sólo en el velocímetro pues las llantas patinaban como locas)!

De regreso en el Reino Unido, me mudé a una pequeña casa rentada en la pintoresca Church Square, en Rye, y empecé a sentirme mucho más en casa en ese pintoresco rincón de Inglaterra. El nuevo motor revisado estaba a punto de ser terminado y empezamos a probarlo ese diciembre en Goodwood. El auto realmente era muy rápido, pero decidimos no llevarlo al primer Gran Premio de 1967, Sudáfrica el 2 de enero, así que llevamos el Eagle-Climax; eso significó buenas noticias para Pedro Rodríguez, quien terminó ganando su primer Gran Premio con Cooper-Maserati. Recuerdo que los organizadores ni siquiera tenían el himno nacional para tocarlo en el podio, ¡de modo que en su lugar tocaron la canción «South of the Border» (Al sur de la frontera)! ¡Y desde entonces Pedro cargaba en su maleta un disco con el himno nacional mexicano!

La primavera llegó y con ella vino nuestra suerte; ganamos la Carrera de Campeones en Brands Hatch con Dan en primer lugar y Richie Ginther, en el segundo auto, llegó en tercer lugar. También hicimos nuestras las 100 botellas de champaña por la Posición de Privilegio. En la carrera fuimos 1-2 hasta tres vueltas antes del final, cuando el auto de Richie se volvió más lento, mi amigo Bandini llegó en segundo lugar y Pedro en cuarto después de una carrera tremenda. ¡Qué maravillosa sensación! Al fin éramos ganadores y teníamos un auto competitivo para empezar la temporada de Grandes Premios. Tuvimos una cena del equipo donde Bill Dunne quería terminarse las 100 botellas del espumoso líquido, ¡pero ninguno de nosotros, que habíamos pasado tres días sin dormir, estábamos en condiciones de mantener los ojos abiertos en ese estado!

La temporada europea comenzaba en Mónaco el 7 de mayo y de pronto empezó el pánico. Brenda y yo queríamos casarnos y tenía que ser antes de Mónaco o bien al final de la temporada en noviembre. Decidimos ir por todo si encontrábamos una iglesia y un sacerdote en 10 días y nos casamos el 15 de abril en Oxfordshire.

¡Todo fue tan apresurado que la mayoría de las personas pensaron que había un bambino en camino! Nos las arreglamos para tener nuestra luna de miel a pesar de que Brenda siempre afirmó que no había sido otra cosa que unas vacaciones de trailero. Me permitieron tomarme unos días, ¡pero con la condición de que fuera a la Cote d’Azur y encontrara un garaje adecuado donde trabajar y guardar los autos para el fin de semana del Gran Premio! En esa época, Mónaco no tenía un buen paddock, como ahora, y los equipos no tenían los sofisticados transportes omnipresentes de hoy en día, de modo que todos los equipos se las arreglaban en garajes rentados por todo Mónaco. Me las ingenié para encontrar un lugar en Cap d’Ail que compartíamos con Brabham. Una vez hecho eso, manejamos hasta Milán y vimos la carrera de 1000 Kilómetros de Monza y luego fuimos a Módena a visitar a mis viejos amigos. De alguna manera, encontramos el tiempo necesario para visitar las fábricas Lamborghini, Maserati y Ferrari…

Regresamos a Rye a tiempo para ir al Gran Premio de Mónaco, donde desafortunadamente no seguimos con nuestro momento inercial de Brands Hatch. Nuestro garaje estaba unos 10 km afuera de Mónaco, ¡y yo solía manejar el Eagle F1 de ida y regreso de las prácticas a través de las calles y caminos de Montecarlo y el sur de Francia! ¿Se imaginan hacerlo ahora? Calificamos en séptimo lugar, pero abandonamos con problemas en el sistema del combustible.

Ese AMG de Mónaco en 1967 fue otra carrera trágica para mí. Como habíamos abandonado temprano, me quedé a ver la carrera, apoyando a Bandini, quien iba fuerte hasta la última parte de la carrera, cuando tuvo un terrible choque después del túnel en la Chicana. A mí me pareció como si hubiera perdido la concentración de súbito. El auto, después de rebotar en las barreras, estalló en llamas y el equipo de rescate se tardó años en sacarlo. ¿Cómo se las arregló para sobrevivir durante dos días? Es algo que nunca sabré. Yo estaba con su esposa, Margarita, al día siguiente, pero le rogué a Dios que se lo llevara, pues si sobrevivía no sería más que un muerto en vida.

Tuvimos que esperar dos carreras más antes de que finalmente, obtuviéramos nuestro primer y único Gran Premio, en Bélgica. Spa-Francorchamps es probablemente una de las pistas más fantásticas del mundo, un verdadero circuito para pilotos, muy rápido; ningún otro circuito en el mundo te oprime el estómago contra las costillas con las fuerzas G en las curvas de bajada. También era uno de los circuitos favoritos de Dan. Antes de la carrera fui al aeropuerto para recoger a Dan, quien había ganado en Le Mans el fin de semana anterior con A. J. Foyt en un Ford Mk IV, pero había regresado a Estados Unidos para la celebración de Ford. Estábamos en la camioneta Ford Transit del equipo y camino al hotel me llevó a darle una vuelta al circuito; ¡yo iba prácticamente agarrado de las manijas! Concluí que conocía muy bien la pista y que estaba listo para el domingo.

Dan era indudablemente uno de los mejores pilotos de carreras para quienes he tenido el placer de trabajar, pero le encantaba hacer modificaciones, nunca dejaba de cambiar el auto; sin embargo, era tan buen piloto que simplemente conducía un poco más duro para demostrarnos que lo que había modificado era una mejora. ¡Incluso si después te pedía que lo dejaras como estaba antes! En Bélgica, donde los fosos estaban en una superficie de bajada cubierta de grava, se paró en la puerta de la camioneta viendo hacia el auto y me dijo: «Joaquín, esa llanta de la derecha tiene demasiada inclinación hacia afuera, métela por lo menos un cuarto de vuelta».

La carrera no careció de unos cuantos dramas, la parrilla estaba en bajada y Dan no quería sobrecalentar el embrague manteniendo el auto en primera, mientras el pie derecho pisaba el freno y el acelerador al mismo tiempo. Nos pidió que le pusiéramos algo a la rueda trasera para evitar que el auto rodara, pero no funcionó y cuando se dio la salida estaba en neutral y arrancó tarde. Llegó a Eau Rouge, la primera curva, en octavo lugar, pero estaba en quinto para el final de la primera vuelta. Clark iba a la cabeza en su Lotus 49 pero luego se detuvo a cambiar bujías; Jackie Stewart tomó la punta en su BRM P83. Dan paró en los fosos para advertirnos que la presión del combustible estaba bajando, pero luego todo cuadró. Dan pasó a Stewart y estuvo a la cabeza en las últimas ocho vueltas que debieron haber sido los ocho giros más largos de su vida con vívidos recuerdos de 1964 cuando iba de líder y se quedó sin combustible en el Brabham durante la última vuelta. Esta vez logró llegar a la bandera a cuadros ante el tremendo alivio, lágrimas y vítores de todo el equipo.

Fue en la vuelta de la victoria en la que Dan se cercioró de su triunfo, con todas las personas, trabajadores y aficionados saludándole y él saludándolos con la indescriptible sensación de, «por Dios, lo hemos logrado». Luego en el podio ver las barras y estrellas ondeando en lo alto y escuchar el himno nacional estadounidense, fue un momento especial, no sólo para el piloto y el equipo, sino para los millones de aficionados en todo el mundo que lo habían estado apoyando. Esta vez no hubo champaña en el podio, como la semana anterior en Le Mans, así que Dan simplemente arrojó flores a la multitud, estaba por completo extasiado.

La primera mitad del «sueño americano» se había alcanzado exactamente un año después de nuestra primera carrera; era el primer Gran Premio ganado por un estadounidense en un auto estadounidense y fijó un nuevo récord como el Gran Premio más rápido de la historia —a poco menos de 146 kmh—. Dan estaba merecidamente eufórico, ¡y para mí también era mi primer Gran Premio ganado! ¡Vaya que celebramos! ¡Hoy Bélgica, mañana el mundo!

Con la victoria de Le Mans días antes, imagino que ésta fue la mejor semana de la carrera automovilística de Gurney. Para los siguientes cuatro Grandes Premios tuvimos un segundo auto que Dan le ofreció a Bruce McLaren, quien tenía problemas con el suyo. No imaginábamos entonces que McLaren iba a significar una buena parte de mi vida y, por desgracia, Bruce nunca vería el éxito del equipo que había creado.

El Gran Premio alemán en Nürburgring iba a ser el siguiente que Dan tenía muchas ganas de ganar, otro circuito para pilotos de verdad, de 22,5 km y 180 curvas. Esta vez, le dimos vuelta en un Mercedes Benz que tristemente regresó sin llantas: dos giros en el Nürburgring, a un promedio de 14 minutos por vuelta, no le hacen nada de bien a las llantas. Estuvimos a la cabeza de la carrera de la vuelta cuatro a la 12 de un total de 15. Habiendo impuesto récord de vuelta y con 42 segundos de ventaja una flecha de la transmisión se rindió; ésa fue una gran decepción, tanto como ganar en Bélgica fue un placer, pero las carreras son así, excepto por el hecho de que las decepciones son mucho más frecuentes que las victorias.

El resto de las carreras fueron más de lo mismo, corriendo al frente, pero sin terminar, salvo por un tercer lugar en Canadá. En México, Dan calificó en tercer lugar y estuvo detrás de Clark al inicio. Jim normalmente era muy bueno en la arrancada, pero esta vez su motor se ahogó, por poco se le apaga y Dan lo golpeó por atrás dándole tal vez el empujón que necesitaba. De manera desastrosa, el escape del Lotus de Jim había perforado el radiador del Eagle, ¡y Dan abandonó por sobrecalentamiento en la tercera vuelta! Me habría encantado tener éxito en mi casa, pero no estaba escrito, quizá en otra ocasión. Jim estaba muy apenado y se disculpaba sinceramente con Dan después de la carrera. Ése era el tipo de persona que era Jim.

Fue una lástima que Jimmy ya no estuviera con nosotros para la temporada de 1968. En abril, Colin Chapman lo envió a una carrera de F2 en Hockenheim, donde ni siquiera peleaba la punta; cuando se salió de la pista, golpeó un árbol de lado a 140 kph y murió al instante. Era un gran hombre, honesto y modesto; lo recuerdo jugando cartas con los muchachos en el barco de la línea P&O al cruzar el Canal cuando todos solíamos ir manejando a las carreras. Nunca olvidaré su forma de pilotar. Una de las cosas más emocionantes en mi vida en las carreras fue ver a Jimmy conducir el Lotus Cortina como piloto invitado en Brands Hatch, donde fue aproximadamente 1 o 2 segundos por vuelta más rápido que los habituales que lo usaban cada semana: Frank Gardner, Jack Sears y sir John Whitmore. Solía bajar la curva izquierda Bottom Bend con la rueda frontal izquierda en el pasto, pero 30 cm en el aire, y con la rueda derecha frontal en el vértice de la curva apenas rozando el pasto, con la rueda trasera izquierda haciendo lo mismo y el auto balanceándose con la llanta derecha frontal casi fuera del rin y, ¡toda la gente pensando que iba a volcarse! Pero no, seguía así, vuelta tras vuelta, qué gran maestro era.

Si hay algo que realmente extraño de las carreras de aquellos días es ver cómo esos mágicos pilotos, fenómenos del volante, conducían autos normales con los que la gente se puede identificar. ¿Te imaginarías a Schumacher o a Senna conduciendo un auto Sport o uno de calle en competencia?

La última vez que sucedió esto fue en mayo de 1984 cuando en la inauguración del nuevo circuito de Nürburgring, Mercedes Benz decidió lanzar su nuevo sedán Mercedes 190 y organizó una carrera de 15 vueltas a la que invitó a algunos viejos nombres, junto con las estrellas del presente y como resultado se tuvo una fabulosa parrilla mezclada con gente como: Phil Hill, Moss, Herrmann, Brabham, Surtees, Hulme, Scheckter, Hunt, Jones, Lauda, Prost, Rosberg, Laffite, De Angelis, Reutemann, Watson y el recién llegado a Fórmula Uno, pero campeón de F3, Ayrton Senna.

Este último era el único que no había ganado aún un Gran Premio y fue invitado sólo porque Domingos Piedades, el jefe de AMG, era uno de los hombres que ayudaron a la carrera de Ayrton y creía firmemente en él. Para Ayrton, era un gran voto de confianza, como ser aceptado dentro de la fraternidad. Era la primera vez que Prost y Senna se encontraban y la mayoría de los demás pilotos nunca habían escuchado su nombre. Además de ser un evento social maravilloso y un buen golpe de publicidad, era una buena carrera, aunque algunos decidieron volverla una exhibición y se pusieron a cortar por el pasto en lugar de mantener el auto en el asfalto. Ayrton probablemente fue el único que se lo tomó con más seriedad, pues era el único que necesitaba mostrarse frente a la crema y nata en un evento de tanta difusión. Dejó a todo el mundo sin palabras con su agresividad y la forma como atacaba los bordes, ganando la carrera y aprobando su rito de inclusión al club de los mejores pilotos del mundo fácilmente.

El invierno de 1968 se decidió mudar la fábrica y fabricar nuestros propios motores. Ése fue un paso muy valiente y tal vez estábamos impulsados sólo por nuestro propio entusiasmo sin haber hecho las cuentas adecuadamente, o quizá no había otra opción. Nos encontramos fuera de nuestro terreno y con kilómetros de retraso en el calendario. No estuvimos listos para el Gran Premio de España en mayo de 1968 y llegamos tarde hasta al de Mónaco. Yo me tuve que quedar atrás para terminar el último motor, que luego tuve que llevar a otro banco de prueba, pues el nuestro no estaba listo. El único dinamómetro que pudimos encontrar era de Peter Westbury, en Dorking, pero era sólo para motores F3, de modo que tuvimos que adaptar el motor Weslake F1, que con su escape llenaba el pequeño cuarto por completo. El combustible y aceite eran alimentados por gravedad en una forma muy primitiva y rural.

No pudimos llevar el motor a más de 4000/5000 rpm lo que era prácticamente inútil, pero por lo menos pudimos ver que el motor estaba funcionando bien, no tenía fugas y podíamos aflojarlo un poco. Sólo podía calentar el motor por cuatro o cinco minutos a la vez porque la temperatura subía y el cuarto se llenaba de humo. No podía dejar la puerta abierta puesto que los trabajadores de la fábrica de Peter se quejarían del ruido, así que lo prendía por etapas y me detenía de vez en cuando para agarrar aire. Hice esto unas cuantas veces hasta que por desgracia una manguera de aceite toco el escape al rojo vivo y todo se incendió como un globo rojo incandescente y yo quedé atrapado en una esquina del cuarto.

Por un segundo, tuve la visión de quemarme vivo, pero antes de que empezara a entrar en pánico y rezar, salté encima del dinamómetro y atravesé la pared de fuego rumbo a la puerta. La suerte estuvo de mi lado y la puerta no estaba cerrada, así que tan pronto como la toqué se abrió de par en par y caí en el piso con el fuego persiguiéndome. Para entonces, el resto de los trabajadores se habían dado cuenta de lo que pasaba y llegaron con los extintores. Yo escapé con algunas quemaduras menores y una cortada en la barbilla.

Mientras alguien me llevaba al hospital para que me dieran algunas puntadas, alguien más extrajo el motor y lo limpió, de modo que a mi regreso cambiamos algunos de los cables dañados, pusimos el motor en la camioneta y lo llevamos a toda prisa al aeródromo Blackbush, donde un pequeño avión esperaba para llevarnos a Mónaco. Cuando llegamos, nos dimos cuenta de que el motor en realidad era demasiado grande para el avión, de manera que tuvimos que quitar los asientos y apenas logramos acomodarlo. No había modo de que yo también cupiera, pero después de la odisea por la que había pasado, no me preocupaba mucho.

¡Y ése no fue el fin de la aventura! Al llegar al sur de Francia, les dijeron que los aeropuertos estaban en huelga y que no había modo de que pudieran aterrizar en Niza, así que fueron a un pequeño campo aéreo cerca de Cannes. Estaba oscureciendo y el campo aéreo no tenía luces. Dan tuvo que encontrar suficientes amigos con auto para que fueran al aeropuerto y se estacionaran en los lados de la pista con las luces iluminando el camino de modo que el Cessna pudiera aterrizar. Sólo ganar la carrera habría sido suficiente como para compensar este pequeño drama, pero Dan abandonó en la novena vuelta.

El único consuelo fue que al mes siguiente chasises Eagle terminaron 1-2 y 4 en Indianápolis con Gurney en segundo lugar detrás de Bobby Unser. Ésa fue una de las metas que Dan Gurney y su socio Carroll Shelby tenían en mente cuando crearon All-American Racers: construir un auto capaz de ganar la carrera más grande del mundo. Además, no debemos olvidar que fue Dan quien personalmente invitó a Colin Chapman, de Lotus, y a la Ford Motor Company al óvalo de Indy en un intento por reunirlos para construir un auto para esa pista. Esto se logró y en 1963 Jim Clark terminó en segundo lugar, con Gurney en séptimo después de una serie de vergonzosas paradas en los fosos. En 1964, las llantas Dunlop los decepcionaron y en 1965 Clark finalmente ganó, pero Dan rompió el engranaje de distribución cuando iba en segundo lugar.

Eso fue bueno porque en el Reino Unido el Eagle estaba volando muy bajo. Tuvimos que retirar nuestra inscripción en Bélgica y Francia y corrimos en Holanda, Gran Bretaña, Alemania e Italia sin éxito. Lo único memorable fue que en Nürburgring, Dan usó por primera vez el casco cerrado marca Bell Star. Fue el pionero de ese tipo de casco que todo piloto ha usado desde entonces. Aunque sólo logró terminar en noveno lugar, Dan siempre considero ésa como una de sus mejores actuaciones: en las condiciones más terribles con lluvia y niebla se puso en tercer lugar al principio y luego tuvo que regresar lentamente a los fosos durante aproximadamente 11 kilómetros, con una llanta ponchada. Retomó la carrera en decimonoveno lugar y logró llegar hasta el noveno con tiempos de vuelta similares a los de Jackie Stewart, quien ganó la que algunos consideran como su mejor carrera, en el Matra-Cosworth de Ken Tyrrell.

Dan Gurney también fue pionero de la popular ala Gurney, que sigue llevando su nombre. Dan fue el primero en incluir esa pequeña saliente volteada sobre el ala trasera que todos los equipos del mundo han usado en distintos tamaños para proporcionar agarre adicional con una mínima alteración aerodinámica.

Con relación a las cosas en las que Dan fue pionero, también fue uno de los que empezaron la tradición de rociar champaña en el círculo de ganadores, que ahora es la regla en toda carrera. En 1967, cuando Dan Gurney y A. J. Foyt ganaron las 24 Horas de Le Mans, a Dan le entregaron la botella de Moët et Chandon y en la chispa del momento pensó que sería buena idea rociar a todos los fotógrafos, pilotos y a todos los altos funcionarios de Ford, incluyendo a Henry Ford y su esposa.

No sabía que a partir de entonces se convertiría en la norma. Después de las celebraciones, Dan le entregó la botella autografiada a su amigo Flip Schulke, un fotógrafo de la revista Life, que hizo una lámpara con ella. Algunos años después, Flip, quien tenía problemas de salud, le envió la botella a Dan diciéndole que en realidad él debía guardarla. Dan le quitó la pantalla de lámpara y ahora está en una vitrina en la base de All-American Racers y probablemente terminará en un museo de Ford o de Moët et Chandon. La pantalla de la lámpara está en casa de Dan y Evi Gurney, en Costa Mesa, con firmas de todas las personas del medio de las carreras que los han visitado. En el año 2000, yo tuve el honor de que me pidieran firmarla, junto a nombres como Mario Andretti, Ronnie Peterson, Jim Clark, Graham Hill, James Hunt, Carroll Shelby, Parnelli Jones, Phil Hill, Wolfgang Porsche, Teddy Yip y muchos más.

Después del Gran Premio italiano, se decidió retirar nuestro Eagle de las últimas tres carreras del año, y se llegó a un trato para correr un tercer McLaren con Bruce McLaren, inscrito y arreglado por AAR. ¿Se puede imaginar un trato como éste en el mundo actual de los Grandes Premios? Ni en un millón de años. Dan llegó en cuarto lugar en Estados Unidos y se retiró en Canadá y México.

Y ése fue el amargo final de la corta, pero entusiasta vida del equipo estadounidense y por lo menos podemos decir que ganamos una carrera de Fórmula Uno no puntuable y un Gran Premio. Ese invierno tuvimos que cerrar el equipo y tratar de vender el proyecto; probablemente lo más triste fue ver a Gurney fuera de Fórmula Uno, lo cual causó mucha molestia entre sus admiradores estadounidenses. Desde entonces, ha habido otros esfuerzos estadounidenses en las carreras de Gran Premio, pero nunca nadie ha logrado lo que Dan Gurney en Spa 1967, y así seguirá, pues en la forma en que ha cambiado el deporte no puedo ver ningún otro esfuerzo estadounidense en las cartas para el futuro.

A todos nos ofrecieron empleo en California, preparando los autos de TransAm, CanAm e Indy y también algunos equipos ingleses nos ofrecieron empleos para quedarnos en Fórmula Uno. Cuando llegó el momento de elegir, los cuatro decidimos que la oferta estadounidense era una oportunidad que teníamos que tomar, entre otras cosas por lealtad a Dan y a la compañía.

California realmente era un lugar muy cómodo donde vivir. Rentamos un departamento al día siguiente de llegar: completamente amueblado, con calefacción, aire acondicionado, garaje, cancha de tenis y tres albercas. En 1969, Dan corría un Lola en la serie CanAm. Era una serie de carreras a lo largo de Estados Unidos y Canadá para autos deportivos grandes y estaba dominada por los McLarens de Bruce y Denny Hulme, con Gurney a veces en tercer lugar.

Mientras corríamos esos autos CanAm, nuestro taller en Santa Ana estaba preparando un nuevo motor basado en el tradicional V8 estadounidense de monoblock grande con cabezas preparadas por Gurney con tecnología Weslake. Resultó ser un proyecto muy exitoso y hasta vendimos uno de esos motores a Moisés Solana en México. Quedó encantado con él y quería comprar uno de nuestros chasises para la nueva Fórmula A y estábamos en pláticas con él al respecto. Yo le hablaba por teléfono a diario, cuando me enteré que había muerto en una carrera en el circuito hill climb de Valle de Bravo. Hubo mucha controversia sobre el accidente y su muerte y yo me sentí terrible una vez más, en México habíamos perdido otro excelente deportista. Aparte de ser piloto, era un consumado jugador de Jai-alai. Cuando iba a México, a menudo lo acompañaba a sus juegos.

Trabajar para Gurney en California ciertamente fue algo muy diversificado; un día estábamos corriendo CanAm, al siguiente, un auto Indy o un sedán grande de Ford. A lo largo de 1970, fui el mecánico/fabricante del equipo TransAm que corría el Plymouth Barracuda para el Grupo Chrysler en una serie de carreras a lo largo y ancho de Estados Unidos y Canadá contra los representativos de la mayoría de los fabricantes: Ford Mustang, Dodge Road-Runner, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird y American Motors Javelin, además de algunos pilotos privados.

Las carreras eran excelentes, la competencia era intensa y muy profesional con conductores del calibre de Gurney, Swede Savage, Parnelli Jones, George Follmer, Sam Posey, Mark Donohue, Ron Bucknum y Jim Hall. Nuestro contrato con Chrysler era para correr dos autos, pero después lo redujeron a uno. Dan se molestó mucho pero decidió retirarse y dejar a su joven protegido, Swede Savage, en el auto. Swede era un tipo genial y nos llevamos muy bien. De hecho, cuando comencé a trabajar en la serie no estaba para nada convencido de si me iba a gustar y me vi tentado a aceptar una oferta de John Wyer, quien en ese entonces tenía un contrato con Porsche para correr el 917 con patrocinio Gulf para Pedro Rodríguez y Jo Siffert. Sin embargo, decidí darle una oportunidad a TransAm.

Me alegra haberlo hecho pues resultó una de las mejores series en las que he participado. Nuestro propio cuajó perfecto; las pistas de carreras y su ubicación, nuestra base del este en Michigan y la camaradería entre todos los equipos no era menos que fantástica, aunque la competencia era tan cerrada que a veces el ambiente de una carrera de TransAm era muy denso, el más leve error en el trabajo en los fosos o en la estrategia podía llevar al fracaso. Sin sombra de duda, ése fue un año fabuloso para mí.

Sin embargo, 1970 no pasó sin cobrar otra víctima importante. A comienzos de junio, mientras Bruce McLaren probaba su último auto CanAm en Goodwood, la parte trasera de la carrocería se desprendió y Bruce perdió el control con consecuencias fatales. McLaren Racing y GoodYear le ofrecieron el auto de Bruce en CanAm a Dan, lo cual aceptó, pero junto con el trato había tres carreras de Fórmula Uno: la holandesa, la francesa y la británica. En esa época, esto sonaba emocionante, pero no hizo nada para la reputación de Dan, porque el McLaren M14A de 1970 no era competitivo.

El AMG holandés fue el escenario de otra pérdida trágica: cuando el deporte apenas se reponía de la pérdida de Bruce, el De Tomaso-Ford, de Piers Courage, se estrelló e incendió; tardaron mucho en apagarlo, con consecuencias fatales para el piloto inglés. También, esa carrera marcó el debut de François Cevert.

Finalmente, en Monza, en el Gran Premio italiano, Jochen Rindt chocó su Lotus 72 y se convirtió en el primer Campeón Mundial póstumo de Fórmula Uno. Dan se sintió muy afectado por la muerte de Jochen, tanto como por la de Clark.

Del lado positivo, 1970 estaba demostrando ser un año excelente para Pedro Rodríguez. Ganó el Gran Premio de Bélgica, así como las carreras de autos Sport en Daytona, Brands Hatch, Monza y Watkins Glen y adquirió la reputación de ser el «Rey de la Lluvia». Finalmente, el sueño de Don Pedro estaba empezando a convertirse en realidad, por lo menos con uno de sus hijos.

En California, Bea, mi esposa, extrañaba mucho su país y quería regresar a Inglaterra, pero como es su costumbre no me presionaba para nada. Le dije que en cuanto Dan se retirara regresaríamos a casa. No había muchos planes firmes para AAR para 1971, excepto por la serie de carreras Indy de USAC. Dan decidió correr en la última ronda de TransAm, en Riverside, y luego colgar su casco para siempre. Cuando salió del auto gritó: «¡Lo logré vivo!». Desde que había empezado a correr, 59 de sus colegas habían muerto, pero cuando Jimmy (Clark) se fue, Dan se dio cuenta de que sólo seguiría corriendo por un par de temporadas más. Pienso que Jochen debió haber sido la gota que derramó el vaso.

Casi el mismo fin de semana, recibí otra carta de John Wyer y John Horsman, ahora JW Automotive Ltd., pidiéndome que regresara y esta vez no pude negarme. Dan, como siempre un verdadero caballero y amigo, dijo que si no podía conservarme, estaría feliz de pagar una parte de mi viaje de regreso. All-American Racers envió de regreso todas mis herramientas y mi menaje de casa y JW pagó por nuestro viaje de regreso, vía México.

El último casco que Dan usó en Riverside se quedó en la cabina después de la carrera y cuando regresó por él, había desaparecido y Dan quedó devastado. A pesar de varios anuncios en los altavoces seguidos por solicitudes hechas en radio y periódicos pidiendo la devolución del casco, nunca se volvió a ver hasta hace unos años cuando lo devolvieron de manera anónima a All-American Racers sólo con una nota que decía, «¡lo siento!».

Hace dos navidades llegó un paquete a mi casa del taller AAR de Dan Gurney. Era un casco negro Bell Star que quería que yo guardara en mi colección. No me da vergüenza admitir que se me salieron las lágrimas. ¡Qué hermoso regalo de Navidad!

Capítulo 5

Cruzando el Atlántico

Mientras estaba en California, ganaba bien y Bea consiguió trabajo en una empresa de bienes raíces: pensaban que era una gran ventaja tener una chica con acento inglés contestando el teléfono, aunque Bea siempre les decía que no era ella quien tenía acento, ¡sino ellos! Solíamos ahorrar mi dinero y vivir con lo que ella ganaba, de modo que a nuestro regreso al Reino Unido pudimos comprar nuestra primera casa, cosa que hicimos, en Maidenhead, a unos cuantos kilómetros de JW Automotive.

El año de 1971 me vio de regreso en Slough. Mismo lugar, diferentes autos, pero era genial ver de nuevo algunos rostros familiares: Ermanno Coughi, Peter Davies, Johnny Etheridge, Alan Hearn, Ray Jones y muchos más. Íbamos a correr hermosos y sofisticados Porsches 917, con motor plano de 12 cilindros opuestos (el cual Mauro Forghieri siempre caracterizó como un «V12 a 180 grados») de 4,9 litros, con patrocinio de Gulf-Oil en las 11 carreras del Campeonato Internacional de Constructores de la FIA. Ya habían tenido una temporada exitosa en 1970 y todo apuntaba que sería otro buen año.

Los pilotos eran Pedro Rodríguez y Jackie Oliver en un auto y Jo Siffert y Derek Bell en el otro. Pedro y Siffert eran coequiperos ese año en Fórmula Uno con el equipo BRM. La directiva era la misma: John Wyer y John Horsman con David Yorke como jefe del equipo y todos pensaban que un mexicano por auto era suficiente, de modo que me asignaron al vehículo de Siffert/Bell.

En la primera carrera hicimos un 1-2 en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, con Siffert/Bell delante de Pedro y Jackie. La segunda fue una de las carreras más agradables y satisfactorias de mi vida: después de ir a la cabeza durante 18 de las 24 horas de Daytona, Jackie Oliver llegó a los fosos con la caja de uno de nuestros autos trabada en quinta velocidad y aunque teníamos una ventaja significativa, no era del todo seguro que pudiéramos arreglar el problema, pues las reglas prohibían cambiar la caja de velocidades. Uno podía cambiar todo el interior siempre y cuando la cubierta exterior quedara intacta.

En cuanto el auto hizo un alto, empezamos una frenética reconstrucción de la transmisión en la zona de fosos. Los engranes y los dientes estaban al rojo vivo, casi fundidos en la flecha y prácticamente no había forma de separarlos. Al aplicar mucho calor con una soldadora y usando poleas, palancas, martillos y mucha paciencia, finalmente nos las arreglamos para liberarlos, aunque dejamos la flecha bastante raspada. Colocamos los engranes, llenamos de aceite, cerramos todo y esperamos lo mejor. Nos había tomado hora y media reparar la caja y habíamos perdido las 43 vueltas que llevábamos de ventaja y ahora estábamos casi tres vueltas detrás del nuevo líder. Esta vez era el turno de manejo de Pedro, lo sujetamos dentro del auto y despegó como alma que lleva el diablo. Esperamos ansiosamente su primera vuelta; mientras pasaba levantó el pulgar, ¡y todos saltamos y gritamos como si ya hubiera triunfado!

Obviamente, todavía no ganábamos la carrera, pero el equipo había franqueado el obstáculo más grande y ahora todo dependía de los pilotos. Poco después de que Pedro terminó su primera vuelta los cielos se abrieron y no había mejor piloto que él en lluvia, de modo que pronto empezó a recuperar los segundos y en la hora final tomó la delantera al rebasar al Ferrari 512S de los estadounidenses Bucknum/Adamowicz y ganó la carrera. Fue una victoria de equipo extremadamente satisfactoria y a la mañana siguiente los periódicos decían: «Los mecánicos de Gulf rescatan la victoria para JW y Porsche».

Me las había arreglado para tener unos días de vacaciones y regresar a México para una rápida visita a la familia y a algunos amigos que anhelaba ver. Sin embargo, en una carrera de 24 horas los mecánicos no duermen nada y muy poco la noche anterior. Como ganamos nos quedamos celebrando hasta tarde y me fui a dormir como un tronco de modo que no escuché el despertador. Mi vuelo era a las 13.00 horas y estaba como a 400 km de distancia del aeropuerto. Cuando finalmente recuperé la conciencia eran apenas las 9:00 y, con la ingenuidad de mi juventud y envalentonado por haber ganado la carrera el día anterior, decidí que en el Ford Mustang preparado por Shelby que me habían prestado sería fácil promediar 160 kph en la carretera a Miami y alcanzar el vuelo. ¡Estaba equivocado! Aunque me estaba yendo bien en los primeros 160 km, una patrulla escondida tras un puente me alcanzó, ¡y me siguió a 200 kph! ¡Cielos! Me detuve y dos policías pistola en mano me ordenaron que saliera y que pusiera las manos sobre el techo del auto: me catearon, esposaron y, sin una sola pregunta, me metieron en la patrulla, ¡y me llevaron directo a la cárcel sin salvación!

Me sentí terrible, nunca antes me habían tratado como un criminal. Tuve que depositar todas mis pertenencias, me tomaron mis huellas dactilares y me colocaron en una celda rodeado por personajes sórdidos; fue una experiencia de lo más horrenda. No obstante, el carcelero fue lo suficientemente amable como para enviar un telegrama a mi familia para informarles de mi infortunio.

Esperé ahí durante unas horas hasta que llegó un juez y pienso que mi ángel guardián me estaba cuidando porque resultó ser una persona excelente, que tuvo una larga conversación conmigo, escuchó mi historia y aceptó mi humilde confesión de culpabilidad. Ponderó todo y decidió que, tomando en cuenta el auto que estaba conduciendo y el tipo de autopista, tal vez no estaba poniendo en peligro a nadie más, así que me dejó ir con una multa de 140 dólares. Aunque era mucho dinero en aquellos días, por lo menos era un hombre libre y ¡vaya alivio que era eso! Tuve que esperar hasta el miércoles para el siguiente vuelo a la ciudad de México, lo que significaba pasar dos noches en Miami, pero por lo menos no en la cárcel. Sobra decir que desde entonces no he excedido los límites de velocidad en Estados Unidos.

De vuelta en Europa, tuvimos tres carreras malas. Uno de los vívidos recuerdos que tengo es de Jo Siffert en Brands Hatch en la carrera de 1000 Km de BOAC. Llegó para una parada normal en los fosos, cuando una de sus ruedas delanteras se negó a salir. La tuerca de acero del rin se había atorado en la masa hecha de aluminio y perdimos algunas vueltas arreglando el problema, mientras Siffert, un verdadero piloto, saltaba en la cabina golpeando el volante y gritando: «¡Déjenlo, déjenlo, mándenme a la pista!». Por supuesto, para entonces la tuerca estaba a medio salir, pero él simplemente no escuchaba. Finalmente, lo arreglamos y lo enviamos a la pista.

Para la Targa Florio estábamos usando un Porsche 908: un auto abierto más pequeño y más adaptado al circuito de la Madonie que el 917 pero, por la longitud de éste (72 km), se decidió llevar tres Porsches 914, los rápidos autos de rally, para que los pilotos se aclimataran y aprendieran el circuito de la misma forma en que siempre lo hacía Ferrari. Me saqué la lotería al manejar uno de esos autos junto con Derek Bell y Arnold Stafford, este último era el encargado de la organización y logística. Fue un recorrido muy agradable a través de Francia, Alemania, Suiza e Italia. Derek y yo realmente estábamos dándole a fondo y nos deteníamos de vez en cuando para esperar a Arnold, hasta que logré trompear mi Porsche en Italia. Derek decidió ir un poco más lento, pues se habría sentido responsable si uno de nosotros estrellaba el 914.

En Sicilia, otra vez mi buena fortuna hizo que me dieran una vuelta en el circuito de la Targa, esta vez con Pedro, casi 10 años después de haber manejado con Ricardo en el Ferrari GTO. Mientras nos dirigíamos de regreso a los fosos, me preguntó: «¿Qué tal soy en comparación con Ricardo?». Yo contesté: «¿Realmente quieres que te lo diga?». «Sí, por supuesto», dijo, sabiendo lo cerca que estuve yo de Ricardo. Decidí hacerlo crecerse al castigo y le dije: «¡Seis de diez!». «Bien», dijo, «todavía puedo mejorar».

La carrera fue otro desastre, Pedro hizo un trompo y rompió dos ruedas en la primera vuelta y Brian Redman tuvo un terrible accidente debido a una falla de la dirección; el auto quedó destrozado y se incendió; como es típico en un circuito largo como el de la Targa y hace treinta y tantos años, tomó algo de tiempo antes que pudieran atender a Brian, quien había sufrido quemaduras fuertes y dolorosas. Al día siguiente tuvimos que cuidarlo todo el camino al aeropuerto y de vuelta a casa y hasta ahora conserva las marcas en el rostro de aquel día de mayo de 1971. Cuando regresamos para recuperar el auto, el fuego era tal que lo único que nos quedó fue recoger las partes de metal del motor, el árbol de levas y varillas, volante, etcétera. El resto había sido completamente incinerado.

Para Le Mans, siempre nos quedábamos en el Hotel de France, en La Chartre-sur-le-Loire, el lugar favorito de John Wyre, y trabajábamos en los autos en su enorme garaje. Sin embargo, estaba como a 40 km del circuito y solíamos conducir los autos 917 a la pista temprano por la mañana y luego de regreso después de la práctica. Ese año en particular, Siffert tuvo un pequeño incidente al final de la última práctica que le impidió asentar su último juego de pastillas de frenos para la carrera. Recuerdo haberle dicho: «No te preocupes, las asentaré mañana cuando conduzca el auto para llevarlo al circuito». A la mañana siguiente fui al circuito acelerando y frenando y, en general, divirtiéndome; esos autos solían acelerar como un jet y cuando ponías tu pie sobre el freno simplemente se detenían sin chistar. Sin embargo, entonces te das cuenta por qué esos tipos ganan tanto dinero, se necesitan hombres especiales para sacar lo mejor de esas bestias Porsche 917. Cuando llegué a la pista, para mi asombro, apenas había restregado las pastillas y no estaban bien asentadas. Por suerte, los frenos estaban bien aunque mi auto no terminó la carrera.

Pedro sufrió una rotura en la manguera de aceite que corría por el interior del auto, mientras iba por la recta Mulsanne a más de 320 kph. ¡Estaba cubierto de aceite caliente al igual que el interior del parabrisas! Logró llevar el auto a los fosos y reparamos la manguera y lo enviamos de vuelta a la pista con un nomex seco y un casco nuevo, pero desafortunadamente se habían arruinado los cojinetes del motor.

Tristemente, la siguiente carrera iba a ser la última que ganaría Pedro en Austria en el Osterreichring, pero lo hizo con estilo. Arrancó en primer lugar y en el primer cuarto de la carrera estaba adelante de Ickx por 23 segundos, cuando se detuvo con una batería dañada. Perdimos tres vueltas arreglándola y luego David Yorke puso a Richard Attwood (el segundo piloto) en el auto por el tiempo mínimo requerido por las reglas, a fin de que Pedro pudiera continuar la persecución y ganar.

Dos semanas después, el 11 de julio de 1971, perdió la vida en un Ferrari en una carrera de la llamada Interserie para autos Sport, que no era de campeonato mundial, en el circuito Norisring en Nuremberg, Alemania, pero eso era típico de Pedro. Le encantaban las carreras y corría cualquier cosa que le llegara a las manos. Se había mudado el año anterior con su novia Glenda Foreman a Bray-on-Thames, en Berkshire, muy cerca de Maidenhead donde yo vivía, y ese fin de semana él y Glenda debían ir a mi casa a cenar. Pedro me llamó unos días antes para decirme que Herbert Müller le había ofrecido manejar su Ferrari 512 en Norisring. «¿Entonces quizá podamos reunirnos otro fin de semana?», preguntó. Le aseguré que estaba bien y le deseé suerte en la carrera.

Yo estuve ocupado en casa y no escuché noticia alguna hasta que vi a David Yorke el lunes por la mañana. Qué impacto tan increíble fue; la causa del accidente nunca estuvo clara. Pedro iba de líder presionado por un Porsche 917 Spyder conducido, entre todas las personas del mundo, por Leo Kinnunen, quien había sido su compañero habitual la temporada anterior en JW Gulf. Acababa de pasar un auto más lento conducido por Kurt Hild cuando el Ferrari chocó contra una pared y se incendió. Fue difícil extinguir el fuego y sacar a Pedro. Murió a causa de múltiples lesiones camino al hospital.

Con Pedro, desapareció la última oportunidad de un campeón mundial mexicano, aunque esperamos que no se haya perdido para siempre. Pedro había madurado mucho en sus últimos años y estaba listo para ganar carreras con regularidad. Después de la muerte de su hermano Ricardo, no corrió profesionalmente durante unos años y dedicó la mayor parte de su tiempo a su negocio de importación de autos. Sin embargo, descubrió en las carreras ocasionales en las que participaba, que lejos de la sombra de su hermano, con quien siempre lo comparaban y quien era el más dotado de los dos, se volvió más confiado, relajado y, sin duda, más rápido. Corrió tres Grandes Premios mexicanos en 1963, 1964 y 1965, el primero para el equipo Lotus y los otros dos en Ferraris inscritos por Luigi Chinetti. Posteriormente le pidieron que reemplazara a Jim Clark en el Lotus 33 en el Gran Premio francés de 1966 en Reims, luego de que Jim fuera golpeado por un pájaro en la cara. Sin haber practicado en forma, avanzó al cuarto lugar en la carrera antes de que se rompiera una línea de aceite. Luego tuvo una carrera en México donde llegó a ir en tercer lugar y abandonó por problemas en la caja de velocidades.

Sin embargo, fue recompensado por esas actuaciones con un contrato con Cooper-Maserati para 1967 y ganó su primer Gran Premio en la inauguración de la temporada en Sudáfrica, ¡aquella vez que los organizadores tocaron el «South of the Border» en lugar del himno nacional mexicano! Ese año corrió al lado de uno de los pilotos más rápidos de la época, Jochen Rindt, y no hubo mucha diferencia entre ellos. De hecho, Pedro terminó en sexto lugar en el Campeonato, superando el undécimo lugar de Rindt. Pedro era un solitario y nunca hizo amistad con sus colegas pilotos. Siempre decía: «Cuando otro piloto te conoce mejor como persona, socialmente, tiene una mejor idea de cómo reaccionarías, luchando dentro de un auto de carreras, cuando estén corriendo rueda con rueda, así que prefiero no hacer amistad con pilotos».

También era fatalista y no tenía mucho tiempo para la cruzada de seguridad de Jackie Stewart, la cual no aprobaba, condonaba o apoyaba. Esto y el hecho de que era un piloto muy duro no lo hacía popular entre sus colegas; no obstante, era respetado, en especial en carreras de pista mojada, donde era un maestro, probablemente el mejor de su período. Su victoria en Le Mans en el Ford GT40 y sus increíbles actuaciones en el Porsche 917 en Brands Hatch, Daytona y Austria fueron impactantes y habría ganado el húmedo Gran Premio holandés de 1971 en el BRM P160 de no haber sido por un problema en la bomba de combustible. Le cedió el primer lugar al Ferrari 312B2 de Jackie Ickx, el otro gran maestro de la lluvia, y entre los dos rebasaron por una vuelta o más al resto de los pilotos. Su otra victoria de Gran Premio fue en Spa, Bélgica, en 1970, sobre un BRM P153.

Pedro amaba Inglaterra, a su gente y su forma de vida y se volvió muy al estilo de los ingleses. Conducía un Bentley Continental, siempre llevaba una gorra de cazador escocés y probablemente tenía tantos seguidores entre el público británico como en México.

Al final de ese año, el 24 de octubre de 1971, fui espectador de la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial patrocinada por Rothmans, en Brands Hatch, organizada después de que se canceló el Gran Premio de México. No era un evento de campeonato, pero estaba bien representado por muchos equipos y dedicada a Jackie Stewart y Ken Tyrrell, los campeones de ese año. Era un día de otoño inusualmente soleado y cálido y el público británico estaba encantado por la oportunidad de ver esos maravillosos autos una vez más.

La razón principal para ir era contactar a Ken Tyrrell, con la esperanza de conseguir trabajo en su equipo y, en segundo lugar, para saludar a algunos de mis amigos que competían o trabajaban en F1. Jo Siffert estaba muy feliz en la Posición de Privilegio con el BRM y yo hablaba con él mientras metía al auto en la parrilla de salida. Probablemente tomé la última foto que le hayan sacado a «Seppi», como le decían sus amigos cercanos. Ése había sido su mejor año en F1, ganando el Gran Premio austriaco y terminando en quinto lugar en el Campeonato del Mundo.

Arrancó mal y estaba en cuarto lugar cuando en la decimoquinta vuelta su auto golpeó un terraplén y de inmediato se incendió. Fue una escena terrible; cuando los autos llegaron al lugar donde había sucedido el accidente tuvieron que detenerse, pues las llamas y el humo oscurecían la pista. Los motores se apagaron y un silencio ominoso le indicó al público que un choque fatal había tenido lugar.

Espero que Jo haya muerto por el impacto y no sufriera mucho aunque sus amigos y colegas lamentaron mucho su pérdida. Me sentí aliviado de no quedarme con John Wyer el año siguiente, pues sin Pedro y «Seppi», el equipo nunca volvería a ser el mismo.

Capítulo 6

Un asunto de familia

Para 1972, las reglas de las carreras de autos Sport estaban cambiando, reduciendo los motores de cinco a tres litros, y yo no había visto ninguna preparación a futuro por parte de John Wyer. Entonces pensé que era momento de empezar a buscar. Por Neil Davies, el gerente de planta de Tyrrell, me enteré que iban a necesitar reemplazar a un hombre y ellos acababan de ganar el Campeonato Mundial de 1971, así que decidí acercarme a Ken Tyrrell, una de las personas más agradables y respetadas en el circo de los Grandes Premios.

Ken dirigía el equipo más controlado y eficiente del negocio, pero cuando llegué a Long Reach, Ockham, no podía creer que el auto del Campeonato del Mundo se hubiera construido y preparado en este sitio. Había tres cobertizos, tres baños portátiles y un patio lodoso como estacionamiento; todo el conjunto era suficiente para intimidar a cualquier vendedor de puerta en puerta. Era un buen ejemplo del dicho: «El hábito no hace al monje». La reunión no duró mucho tiempo y me dieron el trabajo para empezar en noviembre, pero lo más importante era que tenía la maravillosa sensación de que iba a comenzar algunos de los años más felices de mi vida.

Ken era la figura paterna de un equipo familiar dirigido con los valores básicos de la vida, en el que cada miembro jalaba al parejo. La mente enfocada de Ken, su aguda determinación y su motivación contagiosa se esparcían por todo el equipo. Todo el mundo lo admiraba profundamente, era un tipo de jefe único.

Ken Tyrrell y su hermano Bert solían dirigir un negocio maderero hasta que el equipo se volvió lo suficientemente grande como para que Ken le dedicara todo su tiempo; de ahí su primer apodo, «Talador». Y el taller era un patio para almacenar madera.

El equipo era muy pequeño, entre el de carreras y la fábrica eran menos de 30 personas. No había espacio para madera inservible ni pasajeros, todo el mundo era un experto en su propio campo y todos hacían sus tareas con gran armonía, empezando por los pilotos, Jackie Stewart y François Cevert. Norah Tyrrell, mejor conocida como la señora T, tomaba los tiempos y preparaba la comida del equipo, del cual era un gran pilar; Derek Gardner era el diseñador; Neil Davies cuidaba los talleres y hacía las compras; Keith Boshier hacía la carrocería, era un verdadero artista de la fibra de vidrio, y Peter Turland hacía los monocascos. Roger Hill y Roland Law eran los jefes de mecánicos, Roy Topp cuidaba el auto de Jackie y yo me encargaría de François junto con Robin Coleman.

1972 no fue tan bueno como 1971, aunque empezó bien, ganando la primera carrera en Argentina y terminando en segundo lugar en el Campeonato Mundial. Lotus y Emerson Fittipaldi fueron muy fuertes ese año, pero también tuvimos una racha de mala suerte. En Mónaco esperábamos una victoria de Jackie, ya que fue una de las carreras más húmedas de la historia. Sin embargo, no pudo rebasar al ancho Ferrari de Clay Regazzoni, se trompeó un par de veces y luego, cuando estaba alcanzando a Jean Pierre Beltoise y Jacky Ickx, las bujías se mojaron y, después de detenerse a cambiarlas, sólo logró llegar en cuarto lugar. A partir de esa carrera, todo motor Cosworth llevaba insertos de hule para las hoyos de las bujías en los cilindros, especialmente diseñados y elaborados por Roger Hill, el jefe de mecánicos más meticuloso y creativo con que me haya topado, con quien era un verdadero gusto trabajar.

Jackie se perdió el Gran Premio de Bélgica, en Nivelles, por problemas de salud; ganó en Francia, en Clermont-Ferrand, y quedó en segundo lugar detrás de Emerson en Brands Hatch, Inglaterra. Pero las carreras que recuerdo en particular fueron las del último viaje del año a Canadá y Estados Unidos. En años anteriores, todos los equipos solían viajar en el mismo avión y había guerra de almohadas entre la parte delantera y trasera. ¡Actualmente un equipo de punta casi podría llenar el avión entero! Durante carreras a las que íbamos en avión solíamos organizar partidos de tenis, torneos de golf, competencias de boliche y una borrachera en el bar local posteriormente.

Ese año ganamos en el Gran Premio de Canadá, en Mosport, y, entre una carrera y otra, Roy Topp ganó el torneo de golf y yo gané el de boliche. Luego Stewart y Cevert le pusieron el broche de oro al dominio del equipo Tyrrell acabando en primero y segundo lugar en el Gran Premio estadounidense, en Watkins Glen.

Normalmente, en las carreras a las que volábamos teníamos que trabajar en un paddock en algunas ubicaciones muy extrañas, tal vez una carpa o un viejo hangar de aviones, donde todos los equipos se apretujaban como sardinas mientras preparábamos los autos. Un día, Ken Tyrrell estaba bombeando 22 litros de gasolina al auto de Jackie como siempre lo había hecho, pero ese lugar improvisado obviamente no hacía tierra y Ken estaba usando una camisa de nylon. ¡La chispa resultante prendió el lugar como una bola de fuego! Pero lo que todos los mecánicos de carreras tienen son buenas reacciones instantáneas y casi hubo un hombre por equipo que acudió a la escena con un extintor. Cuando estábamos limpiando las cenizas y verificando los daños, el buen Rob Walker, otro gran personaje de nuestro deporte, se acercó a Ken y en su acento inimitable de la BBC dijo: «Ken, ¿vas a participar en el partido de golf de fin de año en Wentworth?». Ken se dio la vuelta y le dio a Rob uno de sus famosos descolones: «¡Por Dios, Rob, podrías escoger un mejor momento!».

Ganar la última carrera del año siempre es la mejor que se puede ganar. Como dicen en tantos deportes, y en especial en Fórmula Uno, eres tan bueno como tu último resultado, de modo que ganar la última carrera te mantiene en movimiento hasta la primera del año siguiente.

Aunque no ganamos la carrera inaugural de la temporada en 1973, terminamos en segundo y tercer lugar tras el Lotus 72 de Emerson Fittipaldi en Argentina. Siempre tuvimos una batalla amistosa y muy saludable con el equipo Lotus, dentro y fuera de los circuitos. Nuestras batallas de agua en el restaurante del autódromo eran legendarias. Los meseros solían proporcionarnos parque en forma de sifones de soda por debajo de la mesa. Me encantaba ir a Buenos Aires, la gente era excelente, las mujeres eran las mejores del mundo y en combinación con la comida y la música de tango, pronto se convirtió en el Gran Premio favorito del «circo».

La segunda carrera fue en Interlagos, en Sao Paulo, y Emerson y Lotus iban a la cabeza, pero tengo que decir que no me importó llegar en segundo lugar, pues observar a Emerson iniciar su última vuelta fue una de las mayores demostraciones de patriotismo que he visto o volveré a ver. Los aficionados brasileños estaban de pie en sus asientos arrojando papelitos de colores y gritando, formando la mayor ola humana que se haya visto, casi como si la hubieran ensayado de antemano. Era un placer observarlo.

Lotus y Tyrrell siempre estaban cerca uno del otro en el paddock o en la pista de carreras y recuerdo una vez que estaba trabajando en la caja de velocidades y Colin Chapman se me acercó y me dijo: «Jo, entra y tómate un café con nosotros». Colin era el Enzo Ferrari de Inglaterra y cuando decía salta, ¡uno saltaba! Me preguntó cómo impedíamos que se aflojaran solas las tuercas grandes del piñón y la flecha de la caja: los muchachos de Lotus habían probado pernos sujetadores que siempre se rompían y al hacerlo, la tuerca se aflojaba, los engranes se movían, ¡y eras historia! Tal vez debí haberle dicho: «Bueno Colin, eso es algo que nosotros sabemos y que tú tienes que adivinar…». Pero como era un «puritano» de las carreras y no deseaba hacer enojar a Colin Chapman en el pequeño mundo de la Fórmula Uno, le dije que le comentara a su equipo que se olvidaran de los pernos sujetadores, que limpiaran las tuercas con acetona y rociaran Loctite en las roscas. ¿Podrían imaginar que este episodio sucediera ahora entre Ron Dennis y un mecánico de Ferrari?

Años después, Colin Chapman me pidió que fuera al cuartel general del Equipo Lotus en Norfolk, pues tenía una propuesta interesante para mí. Me mostró la fábrica y me ofreció un empleo, pero necesitaba que alguien cuidara al equipo que tenía su sede en la fábrica y yo no estaba interesado. Quien ha sido hombre de carreras lo es para siempre, pero era excelente que me lo pidieran, recordando los días en que toqué a la puerta de Lotus suplicando que me dieran un trabajo y ahora era lo suficientemente «grande» para decir: «Gracias, pero no quiero».

Stewart ganó en Sudáfrica, Bélgica y Mónaco, donde era un especialista, pero este año, a diferencia de 1972, todo le salía bien y había tomado una buena ventaja sobre Emerson, quien estaba tratando de hacer todo lo que sabía para alcanzar al escocés. Jackie, por alguna razón desconocida para nosotros en los fosos, había empezado a ir más lento hacia el final. Emerson venía detrás rápido y furioso y, como en esos días no había radios en las cabinas, Ken se estaba poniendo cada vez más nervioso hasta que finalmente cayó la bandera con Emerson tan sólo un segundo atrás, para gran alivio de todo el equipo. No fue sino hasta que Jackie regresó del podio que nos explicó que sabía que Emerson tuvo el récord de ruedas dañadas en las prácticas de ese año para el Gran Premio de Mónaco; en consecuencia, le estaba permitiendo presionarlo con la esperanza de que tal vez tocara un riel de contención y dañara otra rueda y así lograr que Fittipaldi no obtuviera puntos, pero que no había tenido problemas y mantuvo todo bajo control.

Después del Gran Premio francés de 1973, en Paul Ricard, tuvimos una de las más grandes fiestas de equipo que recuerdo en mi larga carrera en el deporte. Nos patrocinaba la poderosa empresa francesa de combustible y aceite Elf, cuyo director deportivo era François Guiter, una persona que ayudaba al deporte enormemente además de ser un gran tipo. La Fórmula Uno necesita mucha más gente como él. En esa ocasión organizó una cena en el elegante hotel donde sólo se hospedaban los pilotos y patrocinadores de más alto nivel, el Ile de Rouse, en el pueblo costero de Bandol.

La noche era cálida y hermosa, el escenario alrededor de la piscina y la música eran idílicos, pero justo cuando estábamos terminando el postre los mecánicos sentimos que era momento de animar la fiesta. Esto fue algo desafortunado para Graham Bell, de Goodyear, pues era el más cercano a la piscina y en consecuencia se convirtió en nuestra primera víctima. De ahí en adelante, uno tras otro sufrieron la suerte de Graham, pero para cuando llegamos con François Guiter, el hombre importante, vestido con su traje Armani, él se echó un clavado como sirena a la alberca. Realmente era lo único que podía hacer, al haber sido uno de los mayores instigadores de «animar» la fiesta. De alguna manera, yo me las arreglé para permanecer seco.

Sin embargo, fue la semana de carreras consecutivas en Holanda y Alemania, la que verdaderamente se quedó grabado en mi memoria ese año. Quedamos 1-2 en Zandvoort y luego otra vez el siguiente domingo en Nürburgring. En Zandvoort fui testigo del tremendo lazo que existía entre Jackie y François. Este último prácticamente idolatraba a Jackie; estuvo muy feliz de terminar en segundo lugar con Jackie a la cabeza, aprendiendo del maestro y esperando su turno con paciencia.

En Zandvoort, Jackie falló un cambio al salir de la curva de Tarzan y François tuvo que frenar fuerte para evitar chocarlo y luego se volvió a alinear atrás. En cuanto terminó la carrera, Jackie saltó del auto y, acercándose a François mientras se detenía en el parque cerrado, metió la cabeza en su cabina y le dijo: «Idiota, ¿por qué no me rebasaste? ¡Cometí un error! Era tu carrera».

François simplemente contestó que ésa no era la forma en que quería ganar; quería vencer a Jackie de manera justa y convincente, no porque el escocés hubiera cometido un error, sino porque él había sido más rápido.

También hubo otro incidente que me haría recordar el Gran Premio holandés en Zandvoort de ese año: durante la práctica, escuchamos que François Cevert había perdido una rueda, de modo que tomé una llave de tuercas para ruedas y fui al control de carrera y me senté en uno de los autos insignia en espera del final de la práctica, para que pudieran llevarme a donde se encontraba el auto de François. Yo esperaba arreglarlo para llevarlo de regreso a los fosos, pero de pronto, cinco minutos antes del final de la sesión, apareció la bandera roja por un accidente en el circuito, la práctica se detuvo y salimos en el auto…

No tenía idea de qué estaba pasando, simplemente me senté en el auto y me llevaron al sitio del accidente. Para mi asombro, era el Lotus de Emerson Fittipaldi atrapado en la curva más rápida del circuito, enredado en medio de postes y alambres. Cuando salí del auto, estaba aún más horrorizado de ver que Emerson seguía en el auto, incapaz de salir, pues sus pies estaban apretados y atorados entre los pedales y la parte frontal del Lotus. No podía creer que a su alrededor toda la gente miraba en lugar de esforzarse para intentar liberarlo y a medida que me acerqué, me di cuenta de que él estaba sufriendo y preocupado porque el auto pudiera incendiarse ya que todos los fluidos estaban goteando sobre las partes calientes del motor. Estaba muy feliz de llevar conmigo la llave de tuercas para ruedas y procedí a palanquear las diversas piezas de metal para poder sacarlo. Logré hacerlo y Emerson quedó en libertad y fuera de los restos del accidente; no hice nada más de lo que haría cualquier otro hombre en mi situación, pero Emerson se sintió agradecido para siempre.

Al día siguiente en la carrera sucedió el terrible accidente de Roger Williamson, en el que su auto se volcó en llamas y cientos de miles de televidentes vieron cómo David Purley trataba frenéticamente de voltear el auto por sí solo, desesperado, sin ayuda de los cientos de espectadores de esa área. No me sorprendí pues había visto lo mismo el día anterior sin ningún tipo de ayuda; ¡sólo recé por que no fuera a sufrir nunca un accidente en Holanda!

Jackie terminó en segundo lugar detrás de Ronnie Peterson en el otro Lotus en el Osterrichring de Austria, y luego vino el Gran Premio italiano en Monza, donde Jackie podía asegurar su tercer Campeonato Mundial. Calificó en quinto lugar, pero a su motor le falló una válvula durante el calentamiento de la mañana. Ken Tyrrell, quien pocas veces se arriesgaba, en especial en una carrera que podría definir el Campeonato, se decidió por un motor usado y confiable que llevábamos en el camión del equipo y al cual todavía la quedaban suficientes kilómetros para completar una carrera.

Cuando François se enteró de la decisión de Ken de instalar su motor usado en Austria, perdió por completo el estilo. Fue directo hacia Ken gritando: «No puedes hacer esto, no puedes poner ese motor, fue un fracaso absoluto. Ésta es una carrera muy importante para Jackie y se la vas a arruinar».

Ken estaba firme en que debíamos colocar un motor probado, pues Cosworth había tenido una serie de fallas de válvulas por una partida defectuosa, de modo que ése fue el motor que colocamos, aunque François no estaba para nada contento.

En la carrera, Jackie mantuvo su posición de calificación hasta la séptima vuelta, donde llegó a los fosos con una pinchadura en la llanta trasera izquierda y más o menos nos atrapó desprevenidos. Hicimos un completo desastre de la parada en fosos y Jackie volvió a salir a la pista en el lugar 18. A partir de entonces condujo como el campeón que era, rompiendo el récord de la vuelta en varias ocasiones y abriéndose paso poco a poco en el pelotón. Necesitaba acabar en cuarto lugar para asegurar el campeonato y para la vuelta 49, seis antes del final, alcanzó y rebasó a François por el cuarto lugar y fue entonces, con el tercer lugar de Peter Revson en la mira, cuando hizo su último récord de vuelta, casi un segundo más rápido que su tiempo de calificación.

Después de la carrera, Franco Lini, quien entonces era el mejor de los corresponsales italianos de automovilismo, me pidió que fuera a la sala de prensa a ayudar como intérprete. François también estaba presente y se veía reservado, introvertido y, contra su costumbre, callado. Estaba contento por Jackie, pero yo podía adivinar de qué estaba pasando por su mente: tenía un buen auto, un motor fuerte, conducía tan rápido como podía, había visto a Jackie retrasarse por un cambio de llanta deficiente y, sin embargo, había visto por el retrovisor cómo Jackie se volvía cada vez más grande y, finalmente, lo rebasaba para obtener su tercer Campeonato Mundial. Todo eso con un motor que él sabía tenía poca potencia en un circuito donde la potencia mandaba. Tenía suficientes razones para sentirse deprimido.

Cuando nos despedimos, le dije que se animara y que se lo achacara a la experiencia. Jackie le llevaba por lo menos seis años y François tenía todo el tiempo del mundo para aprender del «Maestro». Por desgracia, yo estaba en un error. No vivió lo suficiente como para aplicar todo lo que había aprendido de Jackie.

Esta carrera, junto con Nürburgring 1968, donde ganó por más de cuatro minutos, fueron tal vez las mejores carreras de Jackie. Ser capaz de alcanzar a los primeros lugares en un circuito como Monza, antes de las chicanas que tiene ahora donde, tal vez, podrías recortar la ventaja de otros pilotos, no fue nada menos que notable.

Luego llegaron las últimas dos carreras del año. Habíamos sido los mejores en Estados Unidos y Canadá el año anterior y ansiábamos regresar de nuevo. Mosport Park no era el circuito ideal y ese año la carrera tuvo el final más extraño que he visto, con tres pilotos, Emerson Fittipaldi, Peter Revson y Jackie Oliver, parados en el podio: ¡cada uno afirmando ser el ganador!

La carrera empezó en una pista mojada y aunque todos arrancaron con llantas para lluvia o intermedias, para cuando la carrera llevaba una cuarta parte transcurrida, el carril de los fosos se empezó a llenar pues todo el mundo se apresuraba a entrar a cambiarlas. Incluso tuvimos a los dos Tyrrell en los fosos para recibir servicio en la misma vuelta. ¡Vaya! Ésa era una concurrencia aborrecida por todo equipo. Poco después, el McLaren de Scheckter y Cevert chocaron lo cual hizo salir de inmediato al auto insignia, pero se puso frente al Iso-Marlboro de Howden Ganley (el primer automóvil Fórmula Uno construido por Frank Williams), pues los oficiales estaban claramente confundidos. Howden debió haber tenido una sonrisa de oreja a oreja y difícilmente podía mantener el auto en la pista después de que el auto insignia se metió, ¡ya que él estaba rodando al ritmo de un verdadero ganador!

Al final de la carrera, Colin Chapman arrojó al aire la tradicional gorra cuando pasó Emerson, pensando que había ganado. El encargado de la bandera no la ondeó para Fittipaldi, sino para el siguiente grupo de autos juntos, ¡pensando seguramente que uno de ellos debía ser el ganador! Claramente, ni él ni los oficiales tenían idea alguna. Los de McLaren estaban convencidos de que Revson había ganado y también la cuentavueltas de Shadow mostraba a Oliver como el ganador.

Como puedes imaginarte, el resto de nosotros que no tenía injerencia puesto que Jackie no estaba en el grupo de los punteros, e incluso la escuadra de Howden Ganley, en BRM, pensaba que era hilarante y todo mundo estaba bromeando al respecto. Unas cuantas horas después, los oficiales habían reunido toda la información a la mano, incluyendo los cuentavueltas de los equipos que peleaban la victoria, y dieron el siguiente orden de llegada: Revson, Fittipaldi, Oliver. Esto por supuesto ya no sucedería —¡por desgracia!— en estos días de sistemas completamente computarizados, a prueba de idiotas.

«Mi» auto Tyrrell se dañó mucho cuando François chocó con Jody, y terminó golpeando la barrera de frente a 160 kph. Estaba asombrado de que hubiera salido tan sólo con lesiones en los tendones de las piernas, pues la parte superior del marco de aluminio del monocasco estaba bastante más de 30 centímetros abajo del fondo del chasis y el volante estaba doblado a 45 grados en el punto en que sus brazos lo tomaron para recibir el impacto. Lo llevaron al hospital para hacerle una revisión y tratar sus piernas y esa tarde, cuando lo fui a visitar, las marcas de las correas de su cinturón de seguridad seguían en su pecho y hombros como dos anchos raspones.

Durante los días siguientes, Ken, Norah Tyrrell, Jackie, François y todo el equipo tomamos unas minivacaciones en las cataratas del Niágara de camino a Watkins Glen para el último Gran Premio del año; Jackie, yo y el resto del equipo nos turnamos para cargar a François, ¡con el fin de acelerar la curación de sus piernas para el siguiente fin de semana!

Cuando llegamos a Watkins Glen, un nuevo chasis había llegado vía Nueva York y estaba esperando que lo ensambláramos. Por desgracia, no permaneció armado por mucho tiempo, pues en la práctica matutina del sábado, cuando era el cuarto más rápido, François perdió el control en las Eses rápidas antes de la recta. El auto rozó el riel de la derecha y luego se estampó del otro lado del circuito, en el riel del lado izquierdo, donde el chasis se rompió en dos partes. Terminó encima del riel de contención y el impacto fue tan severo que François murió al instante por lesiones corporales masivas.

Después del accidente, recuerdo que el lugar se quedó en gran silencio. Los demás autos empezaron a retornar lentamente a los fosos y me di cuenta que alguien había chocado y que François no había regresado. Entré en pánico y corrí para subirme a un vehículo de servicio que salía de la zona de fosos hacia la escena del choque, pero Jody Scheckter saltó hacia adelante y me agarró, diciéndome: «No vayas. No hay nada que puedas hacer». Se había detenido para tratar de ayudar, pero regresó con lágrimas en los ojos.

Luego del accidente, Ken, de manera renuente, nos pidió que fuéramos a ver los restos del auto que estaban en un garaje en el pueblo, para ver si algo se había roto que pudiera haber ocasionado el accidente. Roger Hill, Roland Law y yo fuimos a ver el auto y yo me enfermé cuando vi pedazos de él en todos los restos del auto chocado. Sin embargo, tal vez lo peor fue tener que ir a su cuarto a recoger su ropa, maleta, agenda, billetera, pasaporte, boleto de regreso y demás cosas.

Ésa fue una terrible conmoción. François era un hombre a quien era difícil no acercarse y apegarse. Estaba lleno de vida, amado por las mujeres; se veía más como una estrella de cine o un playboy adinerado que como un piloto, pero en realidad era un piloto de verdad. Hombre de muchos talentos, además de su buen ver, encanto natural y habilidad para manejar, fue un pianista consumado. Tan sólo la noche anterior había estado tocando el piano en el Seneca Lodge, el popular lugar para quedarse que era un hotel y un motel y un pub y un restaurante, donde todo el mundo solía reunirse después de efectuar las reparaciones o terminar las prácticas, para comer, beber y fraternizar. François tocó el Jarabe Tapatío, pieza que bailé con la secretaria de Colin Chapman.

Tenía una forma muy personal de explicar las situaciones. Recuerdo haber hablado con él en Monza, acerca de lo que dijo:

Tomar a fondo la Curva Grande no es cuestión de valentía, es cuestión de decisión. Una vez que has tomado la decisión de entrar a fondo, tus pelotas, que estaban a la altura de tu garganta en ese momento, regresan a su posición original, ¡y tú siempre la volverás a tomar a fondo!

François me enseñó cómo dar una vuelta cerrada usando el freno de mano en sitios estrechos, sin pegarle a nada.

Hubo algo escalofriante en el accidente de François. Sucedió el 6 de octubre, su auto de carreras era el 6, el chasis era 006 y el número de motor era el 066. Nunca he sido supersticioso y no creo que François lo fuera.

Sin embargo, cuando regresé al Reino Unido y Ken envió el motor a Cosworth para revisar si tenía alguna anormalidad, los trabajadores desarmaron el motor y lo colocaron sobre la mesa de trabajo. De repente, vieron cómo un trozo grande y pesado de aluminio se movía de la mesa a través del aire y luego se estrellaba en el piso. Los mecánicos llamaron de inmediato a Keith Duckworth y éste le contó la historia a Ken, añadiendo que no iba a creerse ese cuento. No obstante, dijo que, por los rostros de los dos asombrados mecánicos, tenía que creer que algo había pasado, ¡casi como si François estuviera tratando de decir algo!

François estaba más que listo para ocupar los zapatos de Jackie, para tomar el puesto de número uno en Tyrrell, desafortunadamente no sabía que Jackie se iba a retirar ese fin de semana. Ése era un secreto muy bien guardado entre Jackie y Ken. Sin embargo, sin querer, Jackie me dio una pista cuando le estaba ajustando los cinturones el viernes. Sabiendo que yo coleccionaba volantes, me dijo: «¿Éste es el volante que he estado usando todo este año?». Yo confirmé que ése era. «Bien, me gustaría conservarlo, si no tienes inconveniente…». «Bueno, pienso que podríamos arreglarlo… por un precio, por supuesto», contesté.

Al escuchar esto y al ver la forma en que Jody Scheckter había estado tan cerca y tan preocupado por mí y por Tyrrell durante el fin de semana, fue fácil sacar conclusiones y adivinar que Jackie se iba a retirar y que Jody llegaría al equipo para ser el número dos de François. Ése no habría sido menos que un superequipo. El equipo Tyrrell, naturalmente, se retiró de la carrera y Jackie se mantuvo en su decisión de retirarse. El Gran Premio de Estados Unidos de 1973 habría sido su centésima carrera de Fórmula Uno.

Ahora Ken tenía que reemplazar a François y contábamos con Patrick Depallier, quien ya había tenido apariciones esporádicas con Tyrrell empezando en Clermont-Ferrand, su pueblo natal, en 1972, ¡y donde no llegó sino cinco minutos después de que la práctica había empezado! El chico local se había quedado atrapado en un embotellamiento, lo cual no era la mejor manera de empezar una carrera en Fórmula Uno. Patrick era un muchacho muy agradable, que desafortunadamente era su peor enemigo, pues constantemente se estaba rompiendo alguna parte del cuerpo en accidentes estúpidos de parapente, ¡o volando solo sin alas! No era más que un loco, siempre en busca de peligro, donde se sentía a sus anchas.

El año de 1974 no fue una buena temporada para Tyrrell. Jackie y François habían dejado un vacío tan grande que era difícil llenarlo. La continuidad se había perdido, pues Jody y Patrick no tenían la suficiente experiencia para cargar con el equipo. Jody estaba orgulloso de haber ganado el premio de la prensa al piloto menos accesible de Fórmula Uno, pero a veces yo sentía que tal vez tampoco cooperaba con su propio equipo, meramente debido a su carácter introvertido.

Estábamos en la nada al inicio de la temporada, pero lentamente agarramos impulso. Patrick fue cuarto lugar en Sudáfrica, Jody quinto en España, tercero en Bélgica, segundo en Mónaco y luego, por alguna razón, borramos a todos con un 1-2 en Suecia. Jody pronto encajó en la familia Tyrrell y se convirtió en un gran miembro, ganando el GP británico y llegando segundo en Alemania y tercero en Italia. Recuerdo que cuando estábamos recogiendo el trofeo de manos del señor Tavoni, administrador del autódromo de Monza, quien me había ayudado en un capítulo anterior de mi vida, le dijo a Ken, mientras estrechaba mi mano: «Ken, tienes un equipo maravilloso».

Mientras caminábamos hacia el garaje Ken dijo: «¡Ja! ¡Un equipo maravilloso y tú te vas!». Ya sabía que me iba al equipo Fittipaldi al final de la temporada, pero fue mi apoyo número uno. Cuando me fui, reunió a todo el equipo, dio un discurso muy conmovedor y me dio el trofeo que François Cevert había ganado por el segundo lugar en Holanda, con Stewart a la cabeza, la que, en su opinión, había sido la mejor carrera de François. También me dijo que no dudara en acudir a él si alguna vez necesitaba ayuda, consejo o guía en mi nuevo papel como jefe de equipo en nuestra escuadra. Le tomé la palabra y con frecuencia lo consultaba con relación a asuntos importantes y siempre me sentaba a su lado durante las frecuentes reuniones de la FOCA.

Me sentí especialmente honrado de que al año siguiente me pidieran ser el misterioso Santa Claus en la fiesta de Navidad de Tyrrell en un restaurante de Ripley, una tarea que normalmente llevaba a cabo el piloto recién contratado. Llevaba un traje completo y barba y compré una caja electrónica para hacer «Jo, jo, jo», que no dejaba de encender y apagar, de otro modo si hablaba me habría delatado al instante.

Ken fue un jefe maravilloso. Nunca he dejado de felicitarme por haber decidido acercarme a él para solicitarle trabajo. Fue la experiencia más fantástica que he tenido y ahora me sentía mejor preparado que nunca para manejar el trabajo de jefe de un equipo. Ahora sabía cómo sacar lo mejor de la gente, motivarla, hacerla sentir deseada, crear una atmósfera feliz, abordar problemas de la manera más práctica… y no perder el contacto con la realidad.

Ken bromeaba siempre con sus pilotos diciendo que lo más fácil de cambiar en un auto de carreras es, ¡el piloto! Tenía una forma maravillosa de liberar la presión cuando las cosas iban mal y de volver a motivar a la gente. Recuerdo lo que le dijo a Jackie una vez cuando llegó a los fosos en una práctica quejándose amargamente del auto: «¡Ja! ¡Tú crees que tienes problemas! ¡Inglaterra va 119 a 6 en Lords!». Fue un ávido fanático del críquet durante toda su vida.

Sin embargo, como dijo Martin Brundle, uno de sus pilotos, con el mayor afecto: «Ken no sólo nos enseñó acerca de carreras, nos enseñó sobre la vida». Era un magnífico tutor, veía la vida en un color más profundo que el resto de nosotros y cuando hablaba los que le rodeaban escuchaban. Su apodo pasó de «Talador» a «Tío Ken» y todos en el mundo de las carreras lo admiraban.

Tal vez una cosa en especial que habla enormidades sobre el hombre fue la presentación de su auto Tyrrell Proyecto 34, de seis ruedas. Es un hecho muy conocido que nada se mantiene como un secreto en el mundo de los Grandes Premios; no obstante, nunca se supo de un auto que tardó meses en terminarse con más de media centena de personas involucradas, más contratistas externos fabricando ruedas, llantas, amortiguadores, resortes, frenos, etcétera, que tenían que producirse especialmente para el auto. El 22 de septiembre de 1975, el mundo de las carreras automovilísticas quedó impactado por la presentación que se hizo ante la prensa del nuevo seis ruedas de Tyrrell. Tanta era la lealtad que inspiraba Ken en sus trabajadores que ni siquiera ellos le dijeron a sus esposas lo que estaban creando.

Me sentí feliz de asistir a la última fiesta reunión de Tyrrell, el 24 de marzo de 2001, a la que Ken pudo ir y tuve la suerte de estar en su mesa. Estaba un poco delicado, pero seguía lo bastante fuerte como para darme toda una conferencia/regaño sobre lo que nosotros (McLaren) debimos haber hecho para vencer a los Ferrari en las dos carreras anteriores en Australia y Malasia. Le dije que, si él iba a asistir a alguna carrera ese año, eligiera Indianápolis para mi fiesta de retiro y me contestó que si se sentía bien con toda seguridad estaría ahí. Por desgracia, el 25 de agosto yo iba manejando hacia el Festival Histórico de Silverstone cuando escuché en el radio que finalmente había perdido su batalla contra el cáncer y nos había dejado. La casa club del BRDC, en Silverstone, era un sitio muy tranquilo y apagado y la memoria de Ken dominaba la conversación.

El 15 de noviembre de 2001 se llevó a cabo una ceremonia en la catedral de Guildford en memoria de la vida de Ken Tyrrell y nunca me perdonaré haber llegado tarde y no haber ocupado nuestros asientos reservados. Fue el evento más conmovedor con la reunión de los grandes del mundo de las carreras, organizado por Jackie Stewart y el BRDC, con una banda de la Real Fuerza Aérea, Kiri Te Kanawa, quien cantó el Morgen de Richard Strauss como sólo ella puede hacerlo, y la banda de jazz Chris Barber, que tocó Panama Rag, otra de las favoritas de Ken y, al final, La marcha de los santos en una ocasión verdaderamente memorable.

Me sentí extremadamente privilegiado de haber trabajado para tal hombre, atesoraré esos años para siempre, junto con todos los que tuvieron suficiente suerte de estar relacionados con el «Tío Ken». Además de que todo lo que aprendí de Ken, el bono adicional de estar involucrado con uno de los mejores pilotos de todos los tiempos fue inconmensurable. Jackie Stewart es uno de los hombres más inspiradores con quienes he tenido el placer de trabajar, un hombre a quien sólo podría describir como el mejor embajador que el deporte motor haya visto.

Las personas con frecuencia hablan sobre quién ha sido el mejor piloto de todos los tiempos, algo que es casi imposible de decidir y uno sólo puede ir por décadas o períodos. Pero he visto a Stewart estrellarse a 242 kph en Woodcote, en Silverstone, mientras era el más rápido, y luego subirse en el auto de su coequipero, que estaba en undécimo lugar, ¡y ponerlo en la Posición de Privilegio! Para eso se necesita tener algo. En su victoria en Nürburgring en 1968 ganó con una ventaja de más de cuatro minutos, en un día en que la visibilidad era escasamente de 70 metros, y andaba a 275 kph en la recta. Con la intensidad de la lluvia y el carácter traicionero del circuito, era algo insensato, una carrera que hoy nunca se habría arrancado. Sólo me pregunto si los Sennas y los Schumachers de este mundo habrían sido capaces de hacer eso.

Su vida habla por él. Es un sabio hombre de negocios, extremadamente generoso y siempre dispuesto a ayudar. Siempre nos mandaba un regalo de Navidad, una vez fue un reloj Rolex, otra vez fueron bonos Premium, y si salías con él, nunca te dejaba poner la mano en tu cartera. Formó la Fundación Caritativa de Mecánicos de Gran Premio en los días en que no existía ningún seguro adecuado dentro de los equipos para cuidarlos en caso de un accidente en las carreras o en un momento posterior de su vida, y ha ayudado a incontables mecánicos necesitados. En 2001 tuve el honor de ser invitado por él para convertirme en uno de los miembros del patronato de su organización.

Siempre he envidiado su memoria privilegiada. Podía conocer a alguien un día y verlo de nuevo en 20 años y recordaría su rostro, nombre y dónde y cuándo se habían conocido. El hecho de que nunca se quedara sin palabras, debió resultar en un atributo invaluable, que sin duda le sirvió mucho desde que colgó el casco durante las citas en que fungió como embajador deportivo para Ford, Jaguar, Rolex, Elf, Goodyear y el Royal Bank of Scotland, por mencionar sólo unos cuantos. Recuerdo que una vez dijo: «No entiendo a los pilotos de hoy en día les ofrecen 10 000 libras para ir a dar una plática de 30 minutos en algún lado y no lo hacen… Bueno, yo me siento feliz de asistir y hacerlo y me río durante todo el camino al banco».

Sin embargo, pienso que la verdadera razón es que el piloto promedio no tiene la elocuencia de Jackie.

Siempre dijo que tenía una limitante por el hecho de ser disléxico, pero tiene cientos de atributos más que lo compensan. Probablemente su mayor logro como hombre de negocios fue la creación del equipo Stewart Grand Prix con su hijo Paul, en 1997. El respaldo fue principalmente de Ford y el equipo logró una PP y una victoria, quedándose en cuarto lugar entre los Constructores en 1999, cuando decidió venderlo. Ford compró el equipo por una cifra que se rumora fue de 60 millones de libras. Cuando lo felicité por el trato, me susurró al oído que a menudo los medios tenían mal la información, pero que de hecho sí había sido un buen trato. Un año más tarde el equipo cambió de nombre a Jaguar y Jackie se quedó como asesor y encabezando la directiva.

Capítulo 7

Los muchachos de Brasil

En 1974, después del desastre de las lluvias que afectaron el Gran Premio brasileño, fueron invitados 12 autos al nuevo circuito en Brasilia para un Gran Premio amistoso. Ken Tyrrell decidió llevar a Jody Scheckter y a cuatro mecánicos, entre ellos yo.

Cuando llegamos a la ciudad, yo estaba manejando un auto rentado con Ken y Jody Scheckter de pasajeros. Era uno de esos lluviosos días brasileños. Al momento de arribar a la pista Ken dijo: «Vamos a ver si el circuito está abierto y aprovechamos para darle una vuelta y ver cómo se encuentra». No me acuerdo del auto que manejaba, pero era uno estadounidense grande y no me tuvieron que decir dos veces que le diera una vuelta, aunque Ken me dijo que me la llevara con calma. Sí, seguro…

Me acordé de las clases de manejo sobre mojado que tomé en México hacía tantos años en el Oldsmobile dorado de Ricardo Rodríguez. «Estás hablando con un corredor frustrado», le dije, al mismo tiempo que Jody gritaba desde el asiento de atrás: «Sí, venga Jo».

No sé qué tenía, tal vez el auto estaba bueno o las llantas eran buenas, pero me divertí muchísimo. Le di dos vueltas a toda velocidad, corrigiendo, patinando y perdiendo velocidad con el volante sin poner una sola llanta fuera del asfalto y sintiéndome muy orgulloso de mí. Ken se agarraba de todo lo que encontraba y frenaba a fondo en el asiento de copiloto, mientras Jody volaba de un lado a otro en el asiento de atrás y gritaba: «¡Me encanta, me encanta, más rápido, más rápido!». Cuando terminamos la inspección y Ken recuperó el aliento, me dijo en su inimitable manera que yo estaba en el trabajo equivocado. Pero Jody enseguida añadió: «¡No, no, mejor que se quede como mecánico!».

Aunque el circuito de Brasilia no estaba del todo acabado ya se podía correr, pero el lugar de plano no me gustaba y me urgía irme de ahí. Me alegra decir que es el único sitio porque, aunque Brasil me gusta mucho, la capital no me gustó para nada. Quisieron hacer una ciudad nueva en medio de la nada y no funcionó. Tal vez pudo haber sido el tipo de ciudad para Nelson Piquet, pero definitivamente no era el mío. Después de la carrera, en la que Jody quedó en segundo atrás de Emerson, regresamos a Sao Paulo y todos fuimos a la playa de Guaruja durante un par de días libres, mientras los autos viajaban de regreso a casa.

Había hablado frecuentemente con Emerson Fittipaldi sobre su ambición de construir y correr un auto Fórmula Uno brasileño, junto con su hermano Wilson, pero esta vez me invitaron a cenar y fue cuando, con unas caipirinhas (la bebida local con 40 por ciento de alcohol) y feijoada (el platillo típico de puerco, frijoles, arroz y naranja), me dieron a conocer sus planes. El auto se estaba haciendo en Brasil y a punto de terminarse. El equipo tendría su base en Sao Paulo, pero en cierto momento se pasaría a una base británica para la temporada en Europa. El presidente y director administrativo de Fittipaldi Emprendimentos (la compañía) era Wilson Fittipaldi. El diseñador era Richard Divila, un tipo que nació en Brasil, de madre británica y padre checoslovaco, y un gran amigo de años, mecánico y gurú de los Fittipaldi. El jefe de mecánicos era el japonés Yoshiatsu Itoh, quien lo había sido de Emerson en el Lotus JPS. El equipo sólo iba a correr un auto en un principio, con Wilson al volante, y Emerson se iba a quedar en McLaren.

Pensaron que embonaría bien en el equipo por mi experiencia, los idiomas y que entendería la forma en la que querían trabajar por ser de origen latino, ya que el resto del equipo sería brasileño; me ofrecieron el trabajo de jefe de equipo. A pesar de lo contento que estaba en Tyrrell Racing, ésta era una oportunidad que debía considerarse con mucho cuidado porque era subir un escalón de la escalera, y aunque al equipo le fuera bien o no, la experiencia que ganaría dirigiendo sería invaluable, ¡además podía regresar a trabajar con las llaves de tuercas si era necesario!

Unas semanas después, cuando regresamos a Europa, les dije que aceptaba el trabajo y que me les uniría después de la última carrera como ya habíamos quedado. De lo único que me arrepiento es de no haber pedido más dinero del que me ofrecieron, pero, como siempre, no quise parecer codicioso, aunque, ¡Dios sabe que me gané hasta el último centavo que trabajé! ¡Seguramente estuvieron muy orgullosos de su mejor trato!, pues recuerdo que unos años más tarde hice comparaciones y convertía el dinero que ganaba en cruzeiros a los nuevos reis y luego a libras esterlinas; ¡lo que ganaba en un mes no me alcanzaba para un litro de leche! Lindo país, pero siempre me pregunté cómo la gente podía seguir sonriendo y bailando samba después de tantos altercados políticos y crisis económicas.

El equipo Fittipaldi y su auto se presentaron cerca de finales de octubre de 1974 en Brasilia, frente al presidente brasileño y todos los peces gordos del gobierno y, por supuesto, nuestros patrocinadores: Copersucar, la cooperativa brasileña de azúcar que controlaba la mercadotecnia para todos los productores de azúcar independientes en el país. Junto con el café, éstas eran las dos mayores y más importantes exportaciones de Brasil. No cabe duda que era la época de oro de la herencia Fittipaldi: Emerson acababa de ganar su segundo Campeonato Mundial en un McLaren y recién anunciaban sus ambiciosos planes; su futuro era color de rosa y sus espíritus estaban en la cumbre.

Ésa fue también mi presentación con el equipo y la primera vez que vi el auto, claro que bien arregladito para el espectáculo. El auto me dio una grata sorpresa, excepto por la carrocería ya que la fibra de vidrio dejaba mucho que desear. Era un diseño increíblemente revolucionario para un recién llegado a un negocio tan competitivo. Richard Divila no copió los autos de Fórmula Uno disponibles de la colección familiar en Sao Paulo, eso hubiera sido muy fácil. En cambio, sólo tomó unas cuantas ideas respecto a la disposición de la suspensión y la construcción del monocasco y, de forma muy inteligente, incorporó puntos extra de suspensión en caso de que fueran necesarios. Sin embargo, en cuanto a la aerodinámica, tenía sus propias ideas que en gran parte dibujó con ayuda de la compañía aeronáutica brasileña Embraer, que siempre apoyó a los Fittipaldi. La carrocería del auto estaba completamente cerrada, no tenía tomas de aire como todos los otros autos de F1, sólo una que estaba debajo de la barra antivuelco; los radiadores de agua y aceite estaban montados en la parte trasera del auto y el piloto estaba en una posición mucho más inclinada de lo normal. Era el precursor de los autos en forma de botella de Coca-Cola que salieron más adelante y se volvieron omnipresentes.

Richard era un hombre muy listo y práctico con una mente brillante y amplio conocimiento de cada materia, además de que dominaba seis idiomas. Sus dibujos no eran maravillosos, pero sus ideas sí. Le faltaba organización, pero de haber tenido alguien que lo guiara bien y sólidamente habría progresado a cosas mejores. Hoy en día, es ingeniero en jefe del Departamento de Competición Deportiva de Nissan, en Japón, y ha ganado 25 campeonatos en JGTC y Supertouring. No cabe duda que se quedó bajo el brazo de los Fittipaldi más tiempo de lo necesario y, desde mi punto de vista, no se le reconoció lo suficiente por todo su esfuerzo.

A Richard lo ayudaba Odilon da Costa, un brasileño muy joven y sumamente talentoso. Él hacía todos los dibujos y cada uno de ellos era una obra de arte; también hacía perspectivas muy detalladas en tercera dimensión que eran excelentes para la construcción y el ensamblaje del auto. Años más tarde traté de encontrarlo para llevarlo a Inglaterra porque habría sido una gran adquisición para cualquier equipo, pero desafortunadamente escuché que había tomado otro camino y, ¡se había convertido en un hippie muy tranquilo! Una gran pérdida para el mundo de las carreras.

El resto del equipo lo formaban jóvenes locales, trabajadores esforzados y sumamente entusiastas. Tommy, un hermano de Suzy Fittipaldi, la esposa de Wilson, era el administrador; los mecánicos, dirigidos por Itoh, eran Darci, Joel, Gilberto y Luis Enrique. Junto con Wilson, Richard y yo pasamos días y noches enteras en nuestra base justo afuera del circuito de Interlagos. Wilson era un gran motivador y siempre muy divertido; como amigos nos llevamos muy bien, aunque en el trabajo nos peleábamos mucho. Era el típico latino de carácter volátil, era común que perdiera la calma. Emerson fue siempre el mediador.

Los problemas eran interminables; desde el principio teníamos enormes pleitos con los oficiales de aduanas y del gobierno porque todos lo materiales que venían de otros países, como los motores, las cajas de velocidades, los tanques de gasolina, los frenos y demás, los detenían en aduanas durante semanas sin razón alguna. Me sentía frustrado. Aquí estábamos, tratando de llevar a cabo un proyecto que le daría mucha publicidad a Brasil por todo el mundo y, aun así, no nos tenían consideración alguna. Aun con grandes nombres como Copersucar y Fittipaldi involucrados las autoridades ignoraban y hacían caso omiso el proyecto, pero los burócratas siempre han padecido de miopía. Esto me enojaba tanto que explotaba muy seguido y hablaba con la prensa que siempre seguía nuestros pasos, pero eso también causó algunos problemas entre Wilson y yo.

Empezamos con las pruebas en diciembre de 1974, con escasa cooperación del clima. Pero nuestro peor enemigo fue el sistema de combustible del auto que nos tomó una eternidad corregir y, junto con los problemas del errático sistema de refrigeración, generó mucha fricción entre los sobretrabajado y cansados en exceso miembros del equipo. En cierto momento cerré mi escritorio, presenté mi renuncia y desaparecí por un par de días, pero como se acercaba Navidad, la época de la buena voluntad, nos juntamos otra vez gracias a Richard y a Emerson, quienes siempre lograban calmar a Wilson después de las tormentas.

Durante los puntos relevantes de nuestras crisis, Emerson y yo solíamos proponer diferentes soluciones, como lo hubiéramos hecho en McLaren o Tyrrell, y Wilson brincaba enojado y decía: «Esto no es McLaren o Tyrrell, ésos son otros equipos, esto es Fittipaldi y las cosas aquí no son iguales». ¡Los apodos de la familia eran Rato (ratón) para Emerson y Tigrao (tigre) para Wilson! Por lo regular el conflicto duraba un día y al siguiente se convertía en risas una vez que Rato lograba por fin domar a Tigrao.

Entonces llegó el momento de la entrega del transporte de autos del equipo que había construido con gran orgullo una compañía local brasileña y llevaría el auto a Argentina para su primera carrera. ¡Juro por Dios que, cuando lo vi, no supe si reír o llorar! Definitivamente, no era el transporte de un auto de carreras de Fórmula Uno, era un trailer. Donde pudieron haber usado una placa de un octavo de pulgada, usaron una pulgada. Era grotesco, era horrible, pero tuve que ser cortés, habían gastado mucho dinero y estaban muy orgullosos. Íbamos a Buenos Aires y seríamos el único equipo con un camión, porque los equipos europeos habían volado con todo empacado en cajas, así que todos se iban a fijar y yo iba a estar muy avergonzado de él.

Por suerte, con mucha diplomacia y poco a poquito, logré convencerlos de que el «camión» debía quedarse en Sao Paulo y no ir a Inglaterra; tal vez ayudó el hecho que la primera vez que se usó el elevador de la caja el cable se tronó por el peso de la puerta trasera, ¡y se cayó completo! Por suerte, nadie estaba parado bajo la puerta cuando esto pasó. Desde entonces Richard y yo tenemos aversión permanente a pararnos debajo de un elevador de la caja.

¡Argentina sí lloró por nosotros! La carrera en Buenos Aires fue un comienzo horrendo de la temporada, como si la construcción, planeación y las pruebas no hubieran sido suficiente castigo. «¡Por culpa de una falla en la suspensión!», juraba Wilson, él perdió el control en la decimosegunda vuelta, chocó y el auto explotó en llamas, pero él salió bien. Regresamos a Sao Paulo con un auto semidemolido y semiquemado y la lista más larga de cosas por hacer en la historia de las carreras. Por suerte, para entonces el virus de la Fórmula Uno ya les había dado a todos los del equipo, los niveles de adrenalina eran altos y estábamos más listos y decididos a enfrentar el reto venidero.

El Gran Premio brasileño de 1975 en Interlagos fue la segunda carrera y no hace falta decir que la más importante para nuestro nuevo equipo, y claro que hubiéramos preferido que fuera la última, porque todos nos iban a examinar a detalle. Sin embargo, logramos terminar en decimotercer lugar; al menos quedamos clasificados.

Decir que mis años en Fittipaldi fueron felices sería alejarme un poco de la verdad, pero había tomado la decisión e iba a hacer que funcionara y se desarrollara todo el tiempo que fuera posible. Sabía que las cosas mejorarían cuando nos mudáramos a Inglaterra, y necesitaban hacerlo: hasta mi salud se estaba deteriorando, ¡me salió una úlcera y empecé a perder el pelo!

La primera tarea en Inglaterra era encontrar un taller y, aunque los Fittipaldi querían una fábrica de tecnología de punta, no era posible beber champaña cuando apenas te alcanzaba para cerveza. Logré encontrar una pequeña bodega en Caversham, cerca de Reading, propiedad de un amigo mío, Richie Bray, que tenía un negocio de desechos y también era un entusiasta de las carreras.

Había muchas tareas distintas por completar como encontrar más personal, un transporte adecuado para lo autos, compañías que hicieran la carrocería y maquinistas; hasta teníamos que encontrar una casa para la familia Fittipaldi, además de alistarnos para ir a Sudáfrica a la tercera carrera del calendario. Pese al arduo trabajo y las pruebas en Interlagos, y a haber mejorado la velocidad del auto por más de un segundo, no calificamos en Kyalami.

En la creciente búsqueda por ahorrar dinero, mi esposa Bea se convirtió en mi secretaria por las mañanas y descubrimos que nos llevábamos de maravilla, porque nadie me conocía tan bien como ella. Sólo tenía que decir que necesitaba escribir una carta para fulanito que dijera tal y tal, y ella componía la carta perfecta que siempre obtenía resultados. Más adelante empezó a asistir a las carreras y se volvió muy buena para tomar el tiempo a todos los autos con un solo reloj; en día de carreras, ella hacía la cuentavueltas; entre prácticas hacía los emparedados para los mecánicos, todas ellas labores que también desempeñaría en años por venir, mientras estuve en Shadow, ATS y Theodore. Cuando llegaron el cronometraje electrónico Longines y las elegantes casas móviles, Bea se sintió como una pieza de repuesto que ya no tenía participación en el equipo: odiaba eso y no volvió a ir conmigo a ninguna carrera.

Nuestra primera carrera en Europa fue el desafortunado Gran Premio de España en el parque Montjuich, en Barcelona, donde los estándares de seguridad eran precarios. Emerson, quien todavía corría para McLaren, decidió protestar retirándose. Por supuesto, Wilson siguió el ejemplo de su hermano y vimos la carrera desde nuestros fosos, los cuales eran los más cercanos a donde fue el terrible accidente causado por el fallo del alerón trasero del Lola-Ford de Rolf Stommelen, quien lideraba la carrera para el equipo de Graham Hill. Exactamente al pasar los fosos, el soporte del alerón trasero falló y éste salió disparado y mandó el auto volando por encima de la barrera de protección y contra la multitud. Rolf, algunos espectadores y un comisario-bombero resultaron heridos.

Wilson y yo fuimos los primeros en llegar a la horrible escena; había sangre y cuerpos por todos lados y pánico, lágrimas y gritos. Inmediatamente fuimos a ayudar al hombre que conocíamos, Rolf, quien se había roto ambas piernas. Wilson fue absolutamente brillante para ayudar a Rolf e imponer orden entre la gente y calmarlos. Yo estaba impactado por el accidente, traté de ayudar al comisariobombero y hacerlo sentir cómodo, pero al poco tiempo me di cuenta de que no tenía pulso y de ahí en adelante fui inútil hasta que la ambulancia llegó y se llevó a los lesionados. Otros cuatro espectadores murieron.

El resto del año resultó como lo esperábamos; cuando calificábamos era en los últimos lugares y de vez en cuando terminábamos, también entre los coleros. Nos cambiamos a un lugar en la zona del Slough Trading Estate y, en general, mejoramos nuestro desempeño y nuestra imagen. El auto nuevo era más convencional y en éste Richard incorporó lo aprendido en un año en lo profundo de la parrilla y se veía muy bien. Nuestros patrocinadores fueron pacientes e incluso insistieron que presentáramos un segundo auto, así es que probamos a un joven brasileño, Ingo Hoffman, quien era un piloto campeón de sedanes, segundo lugar en el campeonato Súper Vee y corría en Europa en la Fórmula Tres. Sorprendió a todos cuando anduvo casi un segundo más rápido que Wilson y lo promovieron a la Fórmula Uno.

Mientras Ingo regresaba a Brasil, Emerson visitó nuestro cuartel general y quedó muy impresionado con lo que vio del nuevo auto. Cuando Emerson regresó a Brasil todavía no había firmado su nuevo contrato con Marlboro-Texaco-McLaren y Copersucar lo había invitado a probar nuestro nuevo auto en caso de que McLaren quisiera negociar por menos dinero de lo acordado previamente. Copersucar se comprometió a pagar el adicional que necesitábamos para desarrollar un auto para un Campeón Mundial y, en noviembre de 1975, Emerson Fittipaldi sacudió al mundo de las carreras al dejar caer la bomba y firmar con su propio equipo. De repente yo era el jefe de equipo del bicampeón del mundo, mientras los jefes de los otros equipos decían: «Bueno, por lo menos no tenemos que preocuparnos por Emerson en 1976».

En mi vida podía haber imaginado, aparte de lo que esto significaba, duplicarnos el trabajo, porque íbamos a inscribir dos autos. Yo no sabía si podríamos darle a Emerson los medios y el nivel de organización al que estaba acostumbrado, mucho menos proporcionarle un auto competitivo. El trabajo nunca me ha espantado y la oportunidad de tener en el equipo a un verdadero piloto de carreras fue un estímulo increíble para todo el equipo. Wilson se concentraría ahora en la administración del equipo y en traer nuevos patrocinadores.

Se mandó el nuevo auto a Brasil para presentarlo a la prensa nacional; el Gran Premio de Argentina se canceló y la carrera en nuestra pista local en Interlagos sería la primera del año, en enero. Durante las primeras pruebas libres con el nuevo auto, Emerson logró callar unas cuantas bocas y hacer que esos jefes de equipo se preocuparan otra vez por él al dar la mejor vuelta jamás hecha en Interlagos. Nunca se habían visto tan bien todas nuestras caras; había sonrisas por todos lados y, finalmente, el largo y duro el esfuerzo empezaba a dar frutos.

Emerson era un fanático de mantenerse en forma, como la mayoría de los pilotos empezaban a ser, y se volvía loco con el entrenamiento y el ejercicio, hasta llegar al punto en que se lastimó un brazo y, cuando llegó el momento de la práctica oficial, el dolor era constante y sólo pudo dar unas cuantas vueltas. Esto no era una gran preocupación, ya que antes habíamos dado docenas de vueltas sin el menor problema, pero obviamente queríamos poner el auto en la Posición de Privilegio. El primer día quedamos en tercer lugar y el segundo día en quinto y éste fue el punto más alto del fin de semana para el equipo. Durante la carrera, aunque pasó en cuarto en la primera vuelta, tuvimos un fallo eléctrico intermitente y empezó a sonar como una cafetera brasileña. Él perdió lugares cada vuelta y terminó en el decimotercer lugar, con Hoffman en el undécimo usando el auto viejo.

La siguiente carrera fue en Sudáfrica en el circuito de Kyalami y entonces vi al verdadero Fittipaldi como dueño de un equipo y no sólo como piloto, manejando los viejos Volkswagen que Richard construía para ellos. Él trató de ser un diseñador de autos y dictar las especificaciones de diseño necesarias para la carrera. «Kyalami es un tipo distinto de circuito, necesitas un auto más ancho y con mayor distancia entre ejes…», y nos hizo modificar todo el carro, aunque en lo que nos concernía a Richard y a mí, un auto que se maneja bien en Interlagos se comportaría así en 99 por ciento de los circuitos.

Llegamos con un auto completamente diferente al que había competido en Brasil y fue vergonzoso que, después de haber sido tan rápidos en las pruebas en Interlagos, fuéramos tan lentos en las pruebas previas al Gran Premio de Sudáfrica. Pero sin importar qué tanto lo intentáramos, no pudimos convencer a Emerson de regresar a la puesta a punto de Interlagos, hasta el último día, cuando Wilson prácticamente tuvo que amenazar a Emerson con un cuchillo, para que aceptara cambiar el auto a una puesta a punto que al menos nos permitiera calificar, aunque, desafortunadamente, un raro problema en el motor evitó que corriéramos en la última práctica.

Siempre estábamos batallando con el dinero, apenas podíamos pagar lo que hacíamos y nunca supe en realidad cuánto dinero recibíamos de Copersucar. Tal vez el patrocinio no era tan generoso como me lo hicieron creer. Lo que me molestó fue que los Fittipaldi pidieran tanto resultado frente a las carencias que teníamos. Incluso mandaron a un brasileño experto en economía para que tratara de organizar la contabilidad y quedó impresionado de tanto que hacíamos con tan poco.

Las carreras en el extranjero eran una verdadera tortura porque todavía no pertenecíamos a la FOCA (Asociación de Constructores de F1, por sus siglas en inglés). Sólo aceptaban a los primeros diez equipos (veinte autos) y sólo se podía entrar al club por méritos ganados al marcar puntos en el campeonato. Una vez que entras te pagan los fletes y viáticos, además de tener mayor participación en el dinero de los premios y otras cuantas prestaciones, ¡pero por el momento todavía éramos parte del equipo de los idiotas!

Una pequeña marca en mi vida en las carreras fue poder ganarle una negociación a Bernie Ecclestone, y no mucha gente puede decir eso. Teníamos que ir a California para el Gran Premio del Oeste de Estados Unidos, en Long Beach, y buscaba buenos precios con compañías de transporte para que se llevaran nuestros autos y repuestos, cuando Bernie me llamó para ofrecerme un lugar en el charter de FOCA en 22 000 dólares. Yo sabía que tenían suficiente espacio para dos autos con unos cuantos repuestos y querían llenarlo. Le dije: «No Bernie, imposible, no tenemos el dinero para pagar tanto, voy a mandar las cosas con Cazaly Mills (una compañía que Bernie también contrataba)». «¿Y cuánto te van a cobrar?», me preguntó. «10 000 dólares», le contesté. «Imposible», dijo Bernie. «No», le dije, «va ir como flete consolidado y aunque tengo que esperar dos días más, vale la pena».

Bernie no me creyó. En cuanto colgué, inmediatamente le marqué a la jefa de Cazaly Mills, una gran y adorable dama con un corazón tan grande como ella, quien siempre me había ayudado con mi flete, aunque esta vez yo había inventado toda la historia. Le dije: «Señorita Smythe, va a recibir una llamada de Bernie y le va a preguntar cuánto me va a cobrar por llevar nuestro equipo a Estados Unidos; hasta donde usted sabe me va a cobrar 10 000 dólares». «Esta bien», me dijo, «yo le digo». En la tarde de ese día Bernie me volvió a llamar y me dijo que llevaría nuestro equipo por ese precio. Ciertamente le debía más que una cena a la señorita Smythe, ¡¡y me tenía que cuidar las espaldas de ahí en adelante!!

Para cuando llegamos a California, Bernie había descubierto la trama y lo tomó de buena manera. Cuando me vio me dijo: «Está bien: Ramírez uno, Ecclestone cero. ¡Nos vemos en la segunda mitad!». De hecho nunca me lo echó en cara; al contrario, siempre me ha ayudado en mi largo y solitario camino con equipos pequeños. Un pequeño hombre con un gran cerebro que ha hecho tanto por el deporte.

Tal vez esos 5000 dólares por auto fueron una buena inversión, ya que logramos ganar nuestro primer punto en el campeonato de constructores, al terminar Emerson en sexto lugar. Ingo Hoffman no logró calificar su auto en Long Beach y España, y decidimos concentrarnos en un auto por el momento, en un esfuerzo por mejorar nuestro desempeño y mejor tener un auto medio bueno, que dos malos.

Sin embargo, el resultado no fue el esperado. En Zolder, Bélgica, fue el turno de Emerson de no quedar en la parrilla de salida. No hace falta decir que fue particularmente doloroso para el equipo, el Campeón Mundial de 1972 y 1974 no calificó, un hecho que apuntaba que el auto era el culpable, pero, como siempre, era muy difícil ser firme con Emerson. A Richard le hubiera encantado decir: «Aquí yo soy el ingeniero y yo digo lo que se hace». Pero Emerson insistía en usar resortes de 900 libras por pulgada, como los que usaba Carlos Pace en su Brabham, en lugar de los de 400 que tenía y era imposible convencerlo de que, debido al arreglo de suspensión que usaba varillas que jalaban en el Brabham BT44, el nivel de altura respecto al suelo que daban los resortes era el mismo que en el auto de Pace. Así que teníamos un auto con puesta a punto usando resortes duros y otro con resortes estándar.

Emerson dio muchas vueltas en un auto muy fácil de manejar, pero que no tenía agarre por los resortes duros. Simplemente se deslizaba y no logró calificar. Cerca del final de la sesión, le pedí a Emerson que cambiara de auto porque parecía que un resorte interno de una válvula del motor estaba roto, lo cual regularmente sucedía por una típica vibración a alta velocidad. Los motores Cosworth eran propensos a fallas en los resortes de las válvulas en aquel entonces.

Emerson se rehusó categóricamente y dijo que él manejaba el auto y sabía lo que estaba pasando, así que salió de los fosos y nunca regresó. El motor voló una válvula en la recta trasera así que tuvo que salir en el auto de repuesto con llantas viejas y fue más rápido de lo que había sido todo el día, pero se le acabó el tiempo y quedó fuera de la competencia por 26 milésimas de segundo.

No había tiempo para llorar por lo perdido; mandamos inmediatamente el equipo a la pista de pruebas de Paul Ricard, mientras Richard y yo regresábamos al Reino Unido a preparar nuevas cosas para ir más rápido. Richard había diseñado una nueva geometría de la suspensión y logramos construirla en tiempo récord. Volamos al sur de Francia para unirnos al equipo en Ricard y, después de un par de días de pruebas, quedamos contentos al confirmar en pruebas comparativas sucesivas que las nuevas modificaciones habían mejorado notablemente el auto. La transferencia de poder a la pista era mucho mejor, por lo tanto el agarre mecánico había mejorado mucho.

Manejamos a Mónaco mucho más animados con la esperanza de que nuestros avances nos permitieran correr en un Gran Premio tan importante. Y el fin de semana no pudo haber empezado mejor, pues nuestro invitado para la carrera era el legendario actor de Hollywood, David Niven, vecino de Emerson y de Jackie Stewart, en Suiza. Cenar con David tiene que haber sido uno de los mejores beneficios asociados a estar involucrado en las carreras de Gran Premio. Era el cuentacuentos de sobremesa más chistoso que he conocido, era una alegría compartir su ocurrente y seco sentido del humor.

Nos contó que una vez iba con Jackie en los Alpes suizos en una fría y helada mañana de invierno y al acercarse a la gasolinera, Jackie se equivocó al tomar la curva y terminó patinándose contra un Porsche estacionado que estaba esperando para salir. El conductor del Porsche no podía creer a sus ojos cuando se dio cuenta de quiénes eran las dos personas que salían del ofensor Ford Granada, y mientras Jackie, recién obtenido su segundo campeonato mundial, ofrecía humildes disculpas y le decía al piloto que se aseguraría de que su adorado Porsche volviera a su estado original, el hombre le contestó: «Por favor, no se preocupe señor Stewart, no lo voy a arreglar, va a ser un gran tema de conversación en las fiestas». Entonces tomó un marcador y escribió en la defensa: «¡Ouch, por Jackie Stewart!».

Esto me recuerda otra historia relacionada con Jackie, cuando le pidieron que hiciera una vuelta de demostración en Macao y en poco tiempo volcó el auto en la práctica. Los mecánicos lo arreglaron para el día siguiente y le dibujaron flechas gigantes por todos lados con letreros que decían: «¡Este lado hacia arriba!».

Durante los últimos minutos de la sesión final de calificación en Mónaco, en un cierre de morderse las uñas porque estábamos calificados para la carrera (pero apenas), corríamos el auto con la mínima cantidad posible de combustible y yo me preguntaba si teníamos o no el suficiente para los últimos minutos o si metíamos a Emerson para ponerle unos cuantos litros y perdíamos una vuelta, cuando de pronto Emerson entró a los fosos sumamente enojado. Se subió el visor y me gritó: «Me jodiste una buena vuelta, me quedé sin gasolina». Le dije: «Está bien, eso está destinado a pasar a veces, sólo te pido que no apagues el motor», mientras le echábamos un galón de combustible. Emerson salió disparado de los fosos y entró de lado hacia el circuito, mientras Wilson, con las dos manos en la cabeza, gritó: «¡Jesús, se va a matar!». Yo le dije: «No, es demasiado bueno como para eso, ¡igual y hasta podría dar una buena vuelta!».

Y una vuelta fue lo único que pudo dar antes de que saliera la bandera a cuadros, pero fue una vuelta sorprendente: más de 1,5 segundos más veloz que su vuelta más rápida anterior, ¡un tiempo que lo llevó de ser el vigésimo más rápido, al séptimo! Él era todo sonrisas cuando oyó su posición en la parrilla, mientras que el equipo estaba muy desilusionado. Yo estaba molesto y le dije: «¡Si ya no lo quieres hacer tan sólo dilo, de nada sirve que nos rompamos la madre trabajando por ti si no estás corriendo! ¡De ahora en adelante todo lo que tenemos que hacer es enojarte en el último momento y poner cinco litros de combustible para lograr que el auto sea 1,5 segundos más rápido!».

Estaba profundamente desilusionado y pensando en formas para hacer que Emerson recuperara la voluntad para ganar, pues no había duda de que el talento estaba ahí, pero a menos que se aplicara desalentaría al equipo y sería imposible que yo los motivara otra vez. Terminamos en sexto lugar en la carrera para obtener nuestro segundo punto en el campeonato, y obtuvimos otro punto en el Gran Premio británico gracias a la descalificación del McLaren de James Hunt. La temporada terminó en un punto muy bajo cuando Emerson decidió no correr el muy mojado Gran Premio de Japón, en la pista del Monte Fuji, la famosa carrera en la que Niki Lauda también detuvo su Ferrari y Hunt ganó el título.

Richard Divila llegó a un punto aún más bajo y estaba totalmente desmoralizado. Le pidió a Wilson que empezara a buscar otro diseñador para que se encargara del trabajo porque ya no podía lidiar con Emerson, quien dictaba los temas a desarrollar a expensas de su desempeño detrás del volante. Dave Baldwin se unió al equipo a partir de 1977.

Desde el principio de la temporada de 1977, Emerson parecía haber encontrado un poco más de chispa de la que había tenído el año anterior y, aunque no calificamos muy bien en Argentina y en Brasil, logramos sacar dos cuartos lugares.

Creo que este fue el año que Bob Dance —el jefe de mecánicos de Lotus, uno de los mejores mecánicos que la Fórmula Uno ha visto, hombre completamente imperturbable con el mejor sentido del humor en el paddock—, se las arregló para lograr la demolición de los baños de la pista de Interlagos en Brasil, ¡si es que se les puede llamar baños! Le habíamos pedido a la organización que mejorara el estándar —o de preferencia que recontruyera los baños— año tras año, pero habíamos sido ignorados repetidamente. Ese año en particular, Bob decidió que había sido suficiente. Después de la carrera, mientras todos los equipos realizaban el tedioso empaque, Bob acomodó una serie de bombas de acetileno de destrucción masiva que, hoy en día, Tony Blair estaría orgulloso de encontrar, y cuando estábamos listos para irnos… ¡Bang! Los baños se autodestruyeron en menos de 45 segundos y al año siguiente teníamos baños nuevos.

Bob siempre fue un hombre dispuesto para las bromas, la chispa brillante que siempre iniciaba el limpio y sencillo entretenimiento que prendía fuego a las fiestas, ¡algunas veces literalmente! La gente siempre se acuerda de Bob en los setenta con su orquestado espectáculo de Kenny y Clive, en el que dos de los mecánicos de Lotus se disfrazaban de mujeres y entretenían al «circo» del Gran Premio, así como a cualquiera que pasara por el bar Tip Top, el domingo en la noche después del Gran Premio de Mónaco.

El Tip Top, ubicado en la corta recta entre la Plaza del Casino y la curva Mirabeau, era siempre el lugar en el que se tenía que estar en cualquier noche del fin de semana de carreras. Y uno de los trucos favoritos de Bob era poner autos sobre bancos. Me acuerdo de una vez que una viejita llegó afuera del Tip Top y estacionó su auto exactamente enfrente a pesar de la advertencia de todos los bebedores de cerveza en la banqueta. Con una típica actitud francesa de «váyanse a la mierda», dejó su viejo Simca ahí, sólo para encontrarlo dos horas más tarde del otro lado de la calle sobre cuatro sillas, cortesía de Bob y de su banda de ayudantes. ¡Claro está que todo era por sana diversión y bajamos el auto una vez que depositó su «multa» en la barra!

La última vez que vi a Bob hace un año en el Festival de la Velocidad, en Goodwood, me dijo: «Hola Jo. ¿Te acuerdas de los tiempos cuando el sexo era seguro y las carreras peligrosas?».

Mientras tanto, con los muchachos de Brasil, durante algún tiempo al menos calificábamos a la mitad de la parrilla y logramos otro quinto lugar en Long Beach. No fue sino hasta el Gran Premio británico, en Silverstone que otra vez tuve mis dudas sobre si Emerson en realidad intentaba correr. Casi no entramos a la parrilla porque se rompió un punto de montaje del amortiguador trasero y, sin repuestos, tuvimos que hacer un arreglo provisional que cumplió su cometido y quedamos en vigésimo lugar para arrancar. En la carrera no pudimos terminar por un problema en el motor.

Pero fue durante la propia carrera que me desalenté completamente, cuando a Emerson le sacaron una vuelta los líderes, el McLaren de Hunt y el Ferrari de Lauda, y él siguió atrás de ellos, mientras sus tiempos de repente mejoraron dos segundos por vuelta. Yo no podía creer lo que veía y, después de la carrera, le dije mientras le mostraba sus tiempos: «¿Cómo puedes hacer esto?». Y su respuesta fue: «Sólo estaba viendo si podía mantenerles el paso». «Bien», le dije, «¿por qué no lo intentas desde el principio de la carrera?». «Ah», dijo, «pero para hacer eso estaba haciendo un gran esfuerzo», e hizo una señal brasileña de llevar su pulgar a la barbilla, que significaba que estaba manejando al límite. «Bien», le dije señalando a Hunt y Lauda, «tú estabas haciendo tu máximo esfuerzo, ¡y ellos estaban en un paseo dominical!».

Una vez más sentí, tal vez equivocadamente, que no estaba dando su mejor esfuerzo, lo cual era muy desmoralizante para el equipo: tener a uno de los mejores pilotos del mundo, quien parecía no estar dando su máximo. Ya había hecho lo mismo el año anterior en Watkins Glen, cuando Lauda lo pasó y él lo siguió de cerca y mantuvo su paso hasta que la base del alerón trasero se rompió. El equipo estaba trabajando duro, pero sin incentivo extra de saber que si pones un 110 por ciento, el piloto por lo menos dará lo mismo. En otras palabras, la credibilidad de Emerson había desaparecido y para cuando llegó el Gran Premio en Alemania, en Hockenheim, habíamos tocado fondo otra vez y el equipo no calificó. Por un milagro acabamos en cuarto lugar en Holanda, sólo para no calificar otra vez en Italia. Corrimos en Estados Unidos y Canadá, pero decidimos que no valía la pena hacer el largo viaje hasta Japón.

Para entonces nuestras relaciones tal vez no eran las mejores. Yo ya estaba cansado de cargar con tanta mierda y de hacer tanto esfuerzo para nada, y los Fittipaldi querían un jefe de equipo más del tipo de oficina, alguien que viniera a trabajar en traje y corbata, y no alguien que se les uniera y se ensuciara las manos. Reclutaron a Peter McIntosh, quien en ese momento era secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y nos separamos en buenos términos al final de la temporada del 77.

Aunque compitieron otras cuatro temporadas, nunca reinventaron la rueda y, excepto por un segundo lugar en 1978 en Jacarepagua, Río de Janeiro, el equipo Fittipaldi pasó a ser del montón. Emerson se retiró de la Fórmula Uno en 1980 y cambió toda su vida posteriormente. Con su nueva esposa, Teresa, se fue a vivir a Miami, recuperó su adrenalina y su motivación y corrió con mucho éxito en la Serie CART de Estados Unidos: ganó el campeonato y dos veces la Indianapolis 500, lo cual para él era casi como ganar el campeonato de Fórmula Uno. Nos vemos seguido en varios eventos y recordamos con mucho cariño nuestros tiempos difíciles.

Capítulo 8

En las sombras

Cuando dejé el equipo Fittipaldi no tenía una idea clara de qué dirección tomar, pero no estaba preocupado, sólo aliviado de haberme deshecho del gran peso que había estaba cargando. Tenía unas cuantas ofertas tentativas, pero sólo quería un poco de tiempo libre para aclarar mi mente antes de encarar el siguiente reto. Cuando finalmente me comprometí parecía como si hubiera brincado de la sartén al fuego, ya que la oferta que tomé probablemente era la que presentaba el mayor reto; pero además de darme la oportunidad de permanecer en la Fórmula Uno, era también una propuesta muy interesante.

Recibí una llamada de Don Nichols, el enigmático empresario estadounidense dueño del Equipo Shadow Fórmula Uno, quien me decía que parte de su equipo administrativo se había fugado con todos los dibujos y el personal para formar una nueva escudería, pero que no iba a renunciar a su equipo y que si me gustaría tomar el control y revivirlo. Nos vimos en Londres antes de la Navidad de 1977 y, como un verdadero masoquista, acepté el trabajo.

Esto fue unas tres semanas antes del Gran Premio de Argentina de 1978 y, cuando llegué a Northampton, sólo quedaban tres empleados, pero eran miembros maravillosamente leales y extremadamente trabajadores: Ray Kent, la mujer que llevaba los libros y hacía cualquier cosa en que pudiera ayudar al equipo, una increíble consejera, una de esas personas que ya no existen; Jim Eccles, el jefe de la oficina base, quien hacía de todo un poco y Barry Evans, el jefe de mecánicos. Barry era un joven australiano para quien mientras más larga era la lista de trabajo, más feliz estaba, todo un valioso activo para el equipo. Habían tres chasises DN8, algunas partes de cajas de velocidades y una que otra autoparte.

Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass y el resto del equipo de 1977 se habían ido a Milton Keynes para formar uno nuevo, el Equipo Arrows; y para cumplir con los requisitos de la Asociación de Constructores de la Fórmula Uno, tenían que ir al Gran Premio de Brasil después de haberse perdido el de Argentina. Por lo tanto, tenían que construir su auto en prácticamente dos meses y esto sólo lo podían lograr si usaban los mismos dibujos que Southgate y Wass ya habían hecho para el Shadow DN9, el cual estaba en proceso de construcción en Northampton cuando se fueron.

Me parecía como si la directiva anterior del equipo se hubiera tenido que ir con mucha prisa, ya que encontré unas cartas y documentos muy comprometedores en las oficinas, lo cual fue el comienzo de una larga y dolorosa demanda en los tribunales. Don Nichols estaba determinado a hacerlos pagar por su traición y a que todo el mundo se enterara de ella. Por fortuna para nosotros, el patrocinador principal del equipo, Puros Villiger (una fábrica alemana de puros), se mantuvo leal, lo cual fue un gran voto de confianza, además de los muy bienvenidos marcos alemanes.

Sólo quedaban diez días y yo tenía que conseguir mecánicos, soldadores, fabricantes, comprar algunos motores y, por supuesto, conseguir pilotos de carreras. Estuve más ocupado que un perro haciendo un hoyo en un piso de mármol. Jim y Barry eran invaluables y encontramos un buen grupo de personas para formar el equipo; entre ellas estaba Gene Lentz, un estadounidense alto que buscaba algo diferente qué hacer mientras era joven, libre y sin compromisos. Gene manejaba el camión, cuidaba las refacciones y traía a todos a carcajadas con sus historias. Comprometimos a Clay Regazzoni y a Hans Stuck para que manejaran los autos, pero no me pude relajar o dormir bien hasta que finalmente estuve en el avión rumbo a Buenos Aires. Con la gente que teníamos, si no íbamos a ser competitivos, ¡al menos nos íbamos a divertir mucho!

No fue una sorpresa que no le hayamos prendido fuego al mundo de la Fórmula Uno en Buenos Aires, pero por lo menos los dos autos terminaron. Sin embargo, dos semanas después, Regazzoni finalizó quinto en Río de Janeiro y llegó la hora de la samba y las caipirinhas. Clay era un tipo muy divertido, un jugador de equipo y excelente amigo.

Una vez que llegamos a Sudáfrica la fiesta se terminó. No teníamos los medios para asistir a las pruebas de la semana anterior en Kyalami y pagamos el precio al no calificar con ninguno de los autos DN8 para la carrera. Me acuerdo que la prensa casi nos comió vivos; decían que había sido un desempeño muy pobre para un equipo de la estatura de Shadow, pero se les olvidó que en realidad era un equipo nuevo en su tercera carrera. Terminamos el primero de los autos DN9 a tiempo para Long Beach y el segundo para Mónaco.

Para mediados de año, había llegado el momento de ir a la audiencia y la parte culpable quería resolver el conflicto fuera de corte y ofrecían 150 000 dólares. «Como hombre de carreras», le dije a Don, «toma el dinero, lo necesitamos». Pero Nichols quería llevar todo hasta el final y hacerlos sentir avergonzados. Sin la más mínima sombra de duda ganamos el caso y vetaron el FA1 de Arrows de las carreras. Ellos sabían que esto iba a pasar y ya tenían un plan de contingencia: habían producido otro auto en un tiempo récord y no se perdieron una sola carrera.

Don Nichols estaba muy enojado y supongo que tenía todo el derecho a estarlo; los llamó ladrones y criminales. Yo había trabajado antes muy de cerca con Jackie Oliver cuando corrió los GT 40 y Porsche con JW Automotive y con Tony Southgate en nuestros días en AAR en California, y siempre pensé que se habían dejado llevar por su ambición e ingenuidad y no por un intento de causar daño. Tony, en particular, sólo era un increíblemente buen ingeniero que trabajaba horas eternas sin jamás ver más allá de su restirador.

Anduvimos a rastras durante todo el año con muchos «no terminó», algunos «no calificó» y, de vez en cuando, algunos quintos lugares con Regazzoni, en Anderstop, y Hans Stuck, en Brands Hatch, lo cual elevó nuestro espíritu.

En los siempre buenos viejos tiempos en Brands Hatch, los organizadores a veces incrustaban algo de diversión en el programa y ese año hubo una carrera de Ford Escort para los jefes de equipo. Logré calificar a la mitad, lo cual me enorgulleció mucho porque había algunos destacados pilotos con gran talento entre ellos, incluso Frank Williams, Jackie Oliver, Gerard Larrousse, Guy Ligier, John Surtees y Stirling Moss (quien representaba a Tyrrell). Sin embargo, el día de la carrera la parrilla se determinó sacando un número de adentro de un sombrero; a mí me fue bien, quedé en la segunda línea. Unos segundos antes de empezar, Alastair Caldwell, de McLaren, me rebasó por el pasto, y luego me di cuenta que todos se habían robado la salida. Al llegar a la horquilla de Druids me encontré un embotellamiento y autos que iban en todas direcciones. Me las arreglé para sortearlos y para cuando llegué a la curva Bottom Bend me encontraba en segundo lugar. Me impresionó tanto esto que me confié de más y al poco tiempo me di un trompo y regresé a la carrera en penúltimo lugar. En ese momento el temperamento latino sacó lo mejor de mí y fui avanzando hasta llegar al séptimo lugar y peleé por el sexto intercambiando lámina puerta con puerta con «Big John» Surtees en la última vuelta, una batalla que perdí.

En el Gran Premio de Italia, en Monza, fuimos testigos de algunos de los sucesos más bizarros en la Fórmula Uno: al comienzo de la carrera hubo un choque horrible, probablemente a causa de una chicana provisional mal trazada y presentada tarde, pero en ese momento culparon a Riccardo Patrese, el joven piloto de Arrows, por haber ampliado el circuito. Lo que sea, el caso es que el resultado final fue una carambola de 10 autos y una carrera detenida mientras recogían los restos y sacaban a Ronnie Peterson, quien estaba atrapado en su Lotus cuya parte frontal había sido completamente arrancada, lo que dejó sus piernas expuestas y algo maltratadas.

Mis dos pilotos, Clay y Hans, fueron dos de los involucrados. Salí corriendo al hospital del circuito y me sentí aliviado cuando encontré a Clay con unos cuantos rasguños, pero bien; de hecho fueron Clay y James Hunt los que sacaron a Ronnie de entre los fierros del Lotus. Hans tenía un chipote en la cabeza, producido por una llanta que salió volando. Sin tomar esto en cuenta, los dos estaban bien. Mientras andábamos ahí fuimos a ver cómo estaba Ronnie y lo encontramos sentado en una camilla esperando a que lo llevaran al hospital principal de Milán; se veía perfectamente bien, hablaba normal aunque sus pies le dolían mucho. Como siempre, cuando hay un accidente grande la carrera pierde su atractivo, pero, por lo menos, nos fuimos del circuito pensando que Ronnie iba a volver a correr, ¡en cuestión de meses!

A la mañana siguiente nos sorprendió escuchar que murió durante la noche en el hospital. Fue una de las muertes más trágicas e innecesarias que el deporte jamás haya visto; después de haber sobrevivido a un accidente así. La conjetura fue que no atendieron bien las heridas de sus piernas, tal vez se tardaron mucho en llevarlo al hospital principal; quizás era necesario que lo operaran en el momento. Tuvo múltiples fracturas compuestas que dieron por resultado la contaminación de la sangre con la médula ósea, lo cual le causó una embolia masiva que le costó la vida. Fue una gran pena ya que se trató de un accidente terrible, pero no fatal.

Hoy en día me pregunto cómo, diez años después de la muerte de Ayrton Senna, la policía italiana todavía está tratando de reabrir el caso y encontrar a alguien a quien culpar por su muerte, ¡pero en 1978 no les interesaba descubrir por qué Ronnie no recibió los medicamentos adecuados para prevenir los coágulos en la sangre!

Como dijo George Harrison en una canción que le dedicó a Ronnie: «Era más rápido que una bala salida de una pistola, era más rápido que ir más rápido…».

Pero él era la persona menos pretensiosa, más natural y humilde que uno desearía conocer. Vivía cerca de mi casa en Maidenhead con su esposa Barbra y su hijita Nina y solíamos compartir el taxi al aeropuerto cada Gran Premio, pero tristemente regresé solo a casa ese fin de semana.

A lo largo de mis dos años en Shadow, lo menos que puedo decir es que forjaron mi carácter y tuve la suerte de reclutar a algunas personas increíbles. John Baldwin fue el ingeniero del auto y conseguí a algunas personas nuevas provenientes de las carreras de sedanes que no se habían «echado a perder» por la Fórmula Uno y resultaron ser miembros excelentes en el equipo. Entre éstas estaban Brian Lambert, quien terminó por convertirse en jefe del equipo de prueba del equipo Williams F1, y Nigel Stepney, quien ahora es director del equipo de carreras de Ferrari. Me acuerdo que una vez apenas teníamos media hora antes de la carrera, ¡y necesitábamos cambiar el embrague! Brian y Nigel reemplazaron el embrague dañado y todavía les dio tiempo de tomarse una tacita de té.

Éstos fueron años difíciles y yo tuve que aprender a ser duro, pero en un equipo chico no hay espacio para los que desperdician el tiempo. Siempre les permití a cada uno tomarse un día libre después de la carrera, pero cuando regresamos de Mónaco con dos autos chocados los junté a todos y les dije: «Perdón muchachos, hay mucho trabajo para la siguiente carrera, así es que no va a haber día libre mañana». Al día siguiente sólo Brian y Nigel llegaron. Yo estaba furioso y después de consultarlo con Brian y Nigel, cuando el resto de los muchachos llegó a trabajar al día siguiente, sus cajas de herramientas estaban en la puerta. Les dije: «¿Qué hacen aquí? Ustedes tenían trabajo aquí, ayer, ¡hoy no hay trabajo para ustedes!». Me fue muy difícil hacerlo, pero no me importaba si tenía que hacer el trabajo yo mismo, necesitábamos tener disciplina y, si teníamos que crear un precedente, eso fue lo que hice.

Más adelante tuve la suerte de contratar a Alan Challis, ex jefe de mecánicos de BRM, quien se convirtió en jefe de mecánicos en el equipo Williams F1, cuando Keke Rosberg fue campeón mundial en 1982, y ahora es gerente de la fábrica de Williams.

Para 1979, teníamos a dos jóvenes leones manejando los autos y, una vez más, si no ganábamos carreras igual seguiríamos divirtiéndonos. Elio de Angelis, un italiano de Roma que huía de un infructuoso contrato con Ferrari, había corrido un March F2 y había estado a punto de firmar contrato con Tyrrell, pero cambió de opinión en el último momento por falta de compromiso de Tyrrell. Firmó el acuerdo con nosotros y trajo 100 000 dólares del negocio de construcción De Angelis y del patrocinio de Staroup Jeans. Elio era el típico caballero italiano, guapo, bien vestido, hablaba correctamente, tenía buenos modales y estaba bien educado. También era muy centrado y el día que firmó el contrato salimos a celebrar la ocasión a Cagney’s, ¡un local de hamburguesas en el centro de Northampton!

Le encantaban los relojes y me acuerdo que se enamoró de un modelo de Rolex en especial, pero creía que era muy caro y no podía justificar tenerlo. Yo le dije: «¡Por el amor de Dios, ahora eres un piloto de Fórmula Uno, seguro lo puedes pagar!». En el ambiente de Fórmula Uno, como en muchos otros, para llegar a cualquier lado depende de a quién conoces en lugar de lo que sabes, y yo le conseguí un descuento a través de Jackie Stewart, representante de Rolex durante mucho tiempo. Elio quedó tan contento con el reloj que me regaló su viejo reloj, un maravilloso Baume & Mercier de oro, un verdadero clásico, que guardo con mucho orgullo y que sólo uso en ocasiones muy especiales. Irónicamente, estaba usándolo el trágico día de 1986 cuando él perdió la vida probando en Paul Ricard el Brabham-BT55-BMW.

Jan Lammers, el pequeño «holandés volador», tomó el otro asiento del Shadow en 1979 con el patrocinio de tabaco Samson. Jan, quien empezó su carrera como instructor en la escuela de derrapaje en Zandvoort, acababa de ganar el Campeonato Europeo FIA de Fórmula 3. Era un joven muy agradable, siempre listo para divertirse y que tomaba la vida como venía, disfrutando cada minuto.

Nosotros tres nos llevamos de maravilla desde el principio y, aunque siempre hay altibajos con el paso de los años, nuestra amistad siempre fue igual. Más adelante Jan y yo trabajamos juntos de nuevo en otros equipos y nuestra amistad sigue firme hasta hoy. En los días de prueba siempre se quedaban en mi casa y Elio nos entretenía, tocando el piano, y Jan con sus interminables historias y chistes.

Elio tenía un poco más de experiencia en autos de carreras y yo supongo que él tenía la ventaja entre ellos; pero, de vez en cuando, Jan tenía un mejor desempeño que Elio, especialmente en pistas sinuosas donde el control del auto era importante, cosa en la que Jan destacaba.

Naturalmente, nuestro jefe estadounidense, Don Nichols, siempre contempló la idea de tener a un estadounidense al volante de uno de sus autos e invitó al hawaiano Danny Ongais a probar nuestro auto en Paul Ricard. Él ya había competido un par de veces con Penske y Ensign en 1977 y 1978 y lo apoyaba el empresario millonario Ted Fields y su Organización Interscope. Danny era la gran estrella de los dragsters en Estados Unidos, el tipo más rápido en línea recta que siempre se confundía un poco cuando tenía que dar vuelta a la derecha o a la izquierda.

No estaba llegando a nada en las vueltas de prueba, era cerca de tres segundos más lento que Elio. Le pedí a éste que lo siguiera durante una vuelta al circuito para ver qué era lo que estaba haciendo mal porque parecía estar perdiendo mucho tiempo en Signes, la curva más rápida del circuito. Elio regresó y nos reportó sus hallazgos. Danny se quejaba de un subviraje brutal en Signes y Elio dijo: «Claro, porque te estás levantando. Mantén el pie en el acelerador y va a estar bien». Danny no estaba convencido pero Elio le aseguró, «Obvio, para eso está ese pedal». Sin embargo, salió y puso a prueba el consejo de Elio y resultó ser un segundo y medio más rápido en su primera vuelta a fondo, ¡pero no completó otra más! No, Danny no era la solución para nuestros problemas.

Lo más sobresaliente del año fue, sin duda, el último Gran Premio, el de Estados Unidos, en Watkins Glen. Para entonces yo ya había acordado dejar el equipo porque el jefe Don Nichols no tenía planes concretos para el siguiente año y tampoco tenía patrocinios. Había aceptado una oferta de Günther Schmid para unirme a su equipo de un auto en 1980 y Elio estaba en pláticas con otros equipos y era casi seguro que se uniera a Lotus. Jan no tenía nada planeado y, por lo mismo, era probable que trabajáramos juntos otra vez.

La carrera empezó con Elio de Angelis en vigésimo lugar, mientras que Jan Lammers no calificó. En esa época Elio no estaba muy bien, mucho tenía que ver el clima y lo último que quería era manejar un auto de carreras. El clima estaba terrible, con mucho viento, oscuro y muy frío y 30 minutos antes del comienzo empezó a llover. Todos cambiaron a llantas para lluvia, excepto el Brabham de Piquet y el Lotus de Andretti. Hubo todo tipo de accidentes y la gente se trompeaba, pues las condiciones estaban muy resbalosas, y luego, justo antes de la mitad de la carrera, dejó de llover y todos entraron a cambiar a llantas para seco.

Elio fue uno de los últimos en entrar a hacerlo y lo hizo desde el noveno lugar que ocupaba y se quejó amargamente de subviraje. La temperatura todavía era muy baja y en una conferencia de un segundo con Bert Baldwin, la mano derecha de Don Nichols y anteriormente técnico de la llantera Goodyear, me sugirió que podríamos usar llantas delanteras especiales para calificar. Había un 50 por ciento de probabilidad de que no sobrevivieran, pero si lo hacían, ¡ésta era nuestra última oportunidad para marcar puntos! Les grité a los muchachos que pusieran gomas de carrera atrás y las calificadoras adelante. Creyeron que me había vuelto loco, pero hicieron lo que les pedí. Elio pasó en la siguiente vuelta con su pulgar en alto y todos cruzamos los dedos y rezamos para que las llantas delanteras aguantaran la distancia.

Elio tuvo una buena batalla con John Watson, de McLaren, la cual ganó. «¡Guau! ¡Lo que sea que estés haciendo mal, sigue haciéndolo!», me dije. Scheckter y Daly se habían salido y luego batió a Hans Stuck, de ATS, por el cuarto lugar, ganándole irónicamente a mi equipo del año siguiente el último lugar en el paquete de la Asociación de Constructores de Formula Uno, el cual valdría ¡un cuarto de millón de dólares al año en fletes y prerrogativas el año venidero! Celebramos como si hubiéramos ganado la carrera, en el Seneca Lodge, donde por lo regular todos lo celebran o ahogaban sus penas y Elio tocó algunas de sus mejores canciones en el viejo piano.

Fue entonces cuando me di cuenta de que me había puesto la soga en el cuello y mi nuevo jefe, Günther Schmid de ATS, estaba muy enojado, pero pienso que valoró que mientras yo estuviera trabajando para un equipo tenía que hacer lo que consideraba lo mejor para ellos.

Capítulo 9

Forjando carácter

Poco después de terminada la temporada de 1979, mi nuevo jefe, Günther Schmid, de ATS, me pidió que me presentara un lunes en la fábrica del equipo, sita en el Bicester Trading Estate, para hablar con la secretaria del equipo alemán, Reh Kuster. Llegué alrededor de las nueve y media, pero por alguna razón Reh no estaba, así que subí a la oficina sólo para descubrir que el actual jefe del equipo, Vic Elford, estaba ahí; ¡y no tenía ni idea de que yo lo iba a reemplazar! ¡Qué vergüenza! Yo estaba mortificado y Vic seguramente se sintió peor. No hubiera estado tan mal si Vic hubiera sido un completo extraño, pero él y yo éramos amigos, y lo peor de todo es que Günther me había asegurado que estaba al tanto de que lo iban a sustituir. Lo único que Günther hizo fue avisarle a Reh, quien no pudo llegar temprano a trabajar esa mañana, para que advirtiera a Vic.

Desde mi primer día tuve la sensación que yo era tan bienvenido en ATS como un guisado de puerco en una sinagoga y ésta, definitivamente, no era la mejor presentación en mi nuevo equipo.

El montaje de la fábrica de ATS en Bicester era modesto y apenas lo suficientemente bueno para presentar un equipo de un auto, pero Günther quería subirlo de categoría a un equipo de dos autos; aunque tenía la idea correcta, también comprobó (un poco como los Fittipaldi) que tenía gusto por la champaña, pero un salario para cerveza. Sin embargo, estábamos listos para hacer el intento. Gustav Brunner y Tim Wardrop eran nuestros diseñadores, pero tuve que deshacerme de algunos estorbos en el lugar y correr a un par de mecánicos que no tenían la actitud apropiada. Por otro lado, había un joven suizo que acababa de empezar, Bruno Fluckiger, un mecánico con un reputado negocio familiar de mantenimiento de autos en Suiza, quien aún así no pudo evitar la tentación de trabajar con autos de carreras. Resultó ser un gran pilar del equipo, y, hasta hoy en día, hemos mantenido una buena amistad y nos reunimos con frecuencia.

En un periodo corto ya habíamos construido un buen pequeño equipo con excelente personal; logré contratar a mi viejo amigo de los días en Tyrrell, Roy Topp, como jefe de mecánicos, más Simon Hadfield, un muchacho muy joven, entusiasta y trabajador, al que no le daba miedo enfrentarse a cualquier trabajo. Ahora está a cargo de uno de los mejores negocios de restauración de autos del país. Además contraté a GeoffWyatt, Graham Humphries, Peter Levitt y Bernie Marcus, con Mick Avery como chofer del camión y encargado de autopartes. En la fábrica teníamos el apoyo de Ian Deacon, quien hacía las compras y la organización general, una especie de gerente de fábrica. Ian era muy centrado, no aceptaba tonterías y era muy común que confrontara y discutiera con Günther Schmid. ¡Obviamente, también era un hombre muy valiente!

Los pilotos de ATS en 1980 iban a ser Marc Surer, un intrépido suizo del mismo molde de Patrick Depailler, los dos callados y reservados que sólo estaban contentos cuando hacían algo peligroso; y Jan Lammers, a quien trajimos de las sombras (Shadow). Apenas podíamos costear correr los dos autos porque no teníamos suficientes piezas buenas para ambos. Marc Surer era el piloto número uno porque fue el primero en firmar, y era la elección de Günther, así que a él le tocaba escoger equipo primero.

En las dos primeras carreras, en Buenos Aires e Interlagos, Jan no logró calificar, mientras que Marc consiguió un séptimo lugar en Brasil, lo cual era un gran éxito para el pequeño equipo y tuvimos una pequeña celebración. Jan Lammers, por otra parte, no estaba contento; su patrocinio se acababa y su futuro en el equipo no era seguro.

Para la tercera carrera decidimos que era mejor inscribir un auto completo en lugar de dos a medias y nos fuimos a Sudáfrica sólo con un nuevo D4 para Marc, aunque también nos llevamos el viejo como reserva. Desafortunadamente, durante la práctica a Marc se le resbaló el pie entre el pedal de freno y el acelerador y en una fracción de segundo se estrelló contra un muro de concreto en la curva Clubhouse (en cualquier otra curva es probable que hubiera sido peor), y Marc quedó atrapado en el auto con sus fracturados tobillos entre los pedales. Los oficiales nos permitieron ir a rescatarlo y dimos gracias de que no hubiera fugas o peligro de incendio, pues nos tomó varios minutos sacarlo del auto para mandarlo en helicóptero al hospital local.

Como ya estábamos ahí con el viejo D3 y Jan Lammers también estaba como espectador, decidimos hacer el intento de calificar, pues había dos lugares vacíos en la parrilla con Surer y Alain Prost, quien se había roto la muñeca en un accidente con su McLaren, fuera de la carrera. Sin embargo, el Fittipaldi, de Keke Rosberg, y el Shadow, de Geoff Lees, se llevaron los últimos dos lugares.

Pero ese no fue el único drama ese año en Sudáfrica; en el vuelo de regreso a casa con el circo completo de la Fórmula Uno a bordo, nuestro jumbo jet de British Airways decidió explotar uno de sus motores de manera espectacular, justo cuando estábamos despegando, y el piloto apenas logró detener el gran avión de lado al final de la pista. Me acuerdo que Carlos Reutemann me dijo en el avión que si esta cosa se caía del cielo pasarían meses antes de que se corriera otra carrera del Gran Premio, ya que toda la familia Fórmula Uno solía viajar junta a las carreras transoceánicas. Como «premio», todos tuvimos un día de vacaciones, ¡¡en Nairobi!!

Para el cuarto Gran Premio del año en Long Beach, California, con Marc convaleciente, decidimos terminar el segundo de los autos ATS D4 y, otra vez, sólo inscribimos uno para Jan. Lo terminamos con prisas y lo mandamos a California sabiendo que no estaba 100 por ciento listo, por lo que organizamos una rápida prueba previa en Willow Springs para resolver los problemas del destete. Para el viernes, ya estábamos más o menos en forma para la práctica oficial y cuando esta llegó recibimos una grata sorpresa al quedar en el octavo lugar y, de acuerdo con las reglas de aquellos días que Goodyear había establecido, esta maravillosa posición nos permitía recibir automáticamente cuatro juegos de llantas de calificación para la última sesión del sábado. ¡Cuatro juegos! ¡Ni siquiera teníamos cuatro juegos de rines para ponerlos!

Leo Mehl, el jefe de Goodyear a quien yo conocía muy bien de mis días en All-American Racers, estaba encantado con ofrecernos el pegajoso hule y toda la ayuda que nos hiciera falta, siempre y cuando yo le prometiera no decirle el viejo chiste que Dan Gurney siempre le decía: «Leo, sólo tenemos cuatro problemas en nuestro auto. ¡Uno en cada esquina!». Las llantas de clasificación para esta carrera bajo el sol de California sólo servían en una vuelta antes de que su desempeño disminuyera, pero podían mejorar tu tiempo hasta en 1,5 segundos.

Jan Lammers, quien era instructor en la escuela de derrapaje en Zandvoort, Holanda, tal vez no era el piloto más rápido del mundo, pero en circuitos lentos como el de Long Beach que requería precisión y control del auto, él tenía mucho de las dos y adoraba la pista.

También habíamos ganado un tercer premio en el tradicional concurso de belleza de autos, en el centro de Long Beach, así que repentinamente nos entró una sensación que nos levantó el ánimo: ya no éramos un equipo más, ¡sino que estábamos entre los mejores equipos de carreras del mundo! Y sentíamos que teníamos que aprovechar al máximo esta oportunidad. En casi todos los circuitos, la mayor parte de las veces es al final de las prácticas cuando mejor está el asfalto, pues todos los autos han dejado suficiente hule para volver más rápida la pista. Algunas veces, sin embargo, un auto puede volar su motor o simplemente derramar aceite, lo cual hace que el circuito se vuelva más resbaloso hacia el final. Por lo tanto, decidimos usar unos juegos al principio y otros más al final. Esta estrategia funcionó ya que el circuito se volvió más lento hacia el final y aquellos equipos que habían guardado sus llantas quedaron como tontos.

El resultado final fue un magnífico cuarto lugar sólo detrás del Brabham de Piquet, el Renault de René Arnoux y el Alfa Romeo de Patrick Depailler. Cuando íbamos de regreso al paddock techado localizado en el centro de exhibiciones de Long Beach, donde todos los equipos estaban instalados para prepararse, nos metieron apretados entre el poderoso Ferrari y los equipos Marlboro, McLaren y Alfa Romeo. Lo único que separaba a los equipos era una baja cerca tubular y nos dimos cuenta de que, en realidad, no pertenecíamos en ese lugar.

Sólo teníamos un auto, un motor de repuesto, unas cuantas ruedas y cajas y un personal de seis hombres, contando al piloto y al jefe Schmid, y competíamos contra todas estas escuadras llenas de equipamiento, repuestos y personal. Aún así, nos sentíamos muy orgullosos de nuestro desempeño, mientras recibíamos felicitaciones de todos a nuestro alrededor. A menos que hayas estado ahí, jamás entenderías la increíble emoción de haberle ganado a algunos de los mejores en tu campo. Si no hubiera estado ahogado de trabajo, es probable que hubiera salido y quedado paralizado de felicidad y asombro.

Esa tarde se programó una junta de FOCA y estaba hasta el tope de trabajo tratando de arreglar una fuga en el depósito de compensación de agua porque no teníamos suficiente personal. Günther llegó a gritarme que me iba a perder la junta: «Carajo», se me había olvidado. Sacudí rápido mi uniforme, me lavé las manos y corrí a la sala de juntas. Cuando llegué, unos 15 minutos tarde y disculpándome humildemente con todos, Ron Dennis se levantó de su silla y trajo otra a la cabecera de la mesa diciendo: «Después de tu desempeño de hoy te reservamos este lugar». Al mismo tiempo Bernie Ecclestone, Colin Chapman, Frank Williams, Marco Piccinini, Ken Tyrrell, Peter Warr, Gerald Larrousse, Morris Nunn y Jackie Oliver se levantaron y aplaudieron. Tengo que decir que me sentí medio metro más alto cuando me senté.

Continuamos con nuestro frenético trabajo hasta tarde esa noche, revisamos y volvimos a revisar cada una de las partes del auto porque no teníamos muchas nuevas para cambiarlas por las usadas. Pero para nuestra tristeza, la gloria sólo duró 24 horas. Después de un buen comienzo, nuestro ATS se detuvo con una junta universal de la flecha de la transmisión rota, así que no tuvimos oportunidad de vivir la experiencia de correr con los hombres de punta, por lo menos en parte de la carrera. La palabra decepción apenas lograba describir mis sentimientos.

El horrible accidente del Ensign de Clay Regazzoni también echó a perder esa carrera en Long Beach en 1980, cuando el pedal del freno se rompió al final de la recta de Shoreline Drive y pasó sobre el abandonado y estacionado Brabham de Ricardo Zunino, y se fue contra el muro de concreto. Nuestro gran amigo Clay se vio confinado a una silla de ruedas desde entonces, paralizado de la cintura para abajo.

Para la siguiente carrera, de regreso en Europa, en Zolder, otra vez calificamos razonablemente a la mitad del pelotón, pero nos anotamos un DNF (no terminó) con un problema en el motor a sólo ocho vueltas del final. Así que la siguiente fecha que esperábamos era Mónaco. Después de nuestra actuación en Long Beach, no alcanzamos el mismo nivel, aunque estábamos en el décimotercer lugar, otra vez cerca de la mitad de los veinte que arrancaban la carrera. Desafortunadamente, hubo una carambola masiva al comienzo en la que el Arrows de Riccardo Patrese le pegó a Jan y rompió la suspensión delantera del ATS. Jan logró regresar a los fosos y se quedó mucho tiempo dentro para que lo arregláramos, no obstante produjo una inspirada actuación para alcanzar el décimo lugar.

El siguiente Gran Premio, en España, fue una de las múltiples carreras en los ochenta que se arruinaron por problemas políticos, cuando los egos de los hombres que gobiernan nuestro deporte se enfrentaron sin que ninguna de las partes cediera. Siempre fue una situación triste, porque cuando realmente se analizan las razones por las cuales surgían las disputas, sobre todo al paso de los años, provocan risa porque la mayor parte son muy infantiles. Sin embargo, en esta carrera, los Ferrari, Renault y Alfa Romeo decidieron no competir porque no querían estar del lado equivocado de la FISA (Federation Internationale Sportive Automobile, en aquel entonces la división de la FIA que manejaba el deporte motor) en su disputa con FOCA acerca de las multas a los pilotos.

En realidad fue el primer año lleno de la política que afectaría las carreras de Gran Premio durante casi una década, por obra de la recién formada FISA y su presidente electo, dictador y megalómano, Jean Marie Balestre. Era una persona cuya única intención era deshacer el poder de FOCA en asuntos deportivos, pero que en realidad, a largo plazo, quería controlar las finanzas de las carreras de Gran Premio, las cuales seguía inflando puramente por sus fuertes y duras negociaciones Bernie Ecclestone, de FOCA. Sus diferencias eran tantas que, en cierto punto, la separación entre las dos partes era casi inevitable. FOCA tenía la mayoría de los autos y los derechos de la televisión, pero FISA podía controlar la mayoría de los circuitos. Deberíamos sentirnos extremadamente aliviados de que nunca se llegó a ese grado.

A pesar de todo esto, el Gran Premio de España fue una muy buena carrera en la que Jan peleó con quien finalmente fue el ganador, Alan Jones en el Williams, por el quinto lugar hasta que sus frenos dejaron de funcionar. Al final, sin embargo, declararon nulos y no válidos los resultados por la ausencia de los equipos de los grandes fabricantes.

La siguiente carrera, aunque era un mes más tarde en Paul Ricard, Francia, estuvo a punto de cancelarse porque esta vez los equipos de la FOCA amenazaron con retirarse, pero en el último minuto FISA y FOCA resolvieron sus diferencias de manera temporal y el negocio siguió como siempre. Para entonces, Marc Surer ya casi estaba caminando y lo suficientemente bien para manejar, y reemplazó a Jan Lammers, quien se fue a manejar para nuestro problemático equipo rival Ensign. Sorprendentemente, Marc calificó en un muy respetable undécimo sitio, pero quedó fuera de la carrera a la mitad del camino cuando marchaba octavo.

El resto del año la pasamos rodando lenta y pesadamente con un auto que tenía lo básico para ser bueno, pero sin presupuesto de investigación para probarlo y desarrollarlo, nos estábamos quedando atrás a pasos agigantados. Jan, al principio del año, y luego Marc, habían hecho lo mejor que podían, pero fue muy doloroso para todos. En Montreal, Marc no logró calificar y luego quedó en octavo en el último Gran Premio, en Watkins Glen, Nueva York, nuestro mejor resultado. Sin embargo, con un presupuesto de menos de 500 000 libras (menos del presupuesto para uso del túnel de viento que tenía McLaren) pensé que lo habíamos hecho bien y yo estaba muy orgulloso de hacer tanto con tan poco.

Ese año otro buen amigo nos dejó. Patrick Depailler se salió del circuito en la rápida Ostkurve mientras hacía pruebas en Hockenheim antes del Gran Premio de Alemania y nunca se dio una explicación del accidente. A Patrick, quien había tenido tantos accidentes y le habían reconstruido varias veces los pies y las piernas después de sus múltiples dolorosas caídas con sus juguetes de ala delta, esta vez no sufrió en absoluto.

Para la temporada de 1981, nuestro jefe, Günther Schmid, nos había prometido que se iba a comportar de una manera más sensata y profesional. Él ya no iba a interferir con el funcionamiento del equipo y nosotros nos concentraríamos en correr un solo auto. El francés Hervé Guilpin se unió al equipo para diseñar un nuevo auto y entraría mucho más dinero para permitirnos probarlo y desarrollarlo… famosas últimas palabras… Aunque era demasiado bueno para ser verdad, una parte de mí quería creer porque en realidad pensé que habíamos establecido las bases de un muy buen equipo pequeño, que calificaría a media parrilla constantemente y que, de vez en cuando, terminaría en una posición decente. Marc Surer decidió abandonarnos y unirse al equipo Ensign, de Mo Nunn, y nos robamos de vuelta a Jan Lammers, así que, literalmente, los pilotos intercambiaron equipos.

Desafortunadamente, Long Beach no fue la repetición del año anterior. De hecho, Marc Surer nos dejó atrás a la hora de calificar y, en la carrera, Jan y el Alfa Romeo, de Bruno Giacomelli, chocaron y así acabó todo. Fue un accidente que nos retrasó mucho porque con sólo dos semanas antes de la siguiente carrera en Brasil, literalmente no teníamos tiempo más que de parchar y aguantar, así que predeciblemente no calificamos. Del lado positivo, al menos estábamos de vuelta en Río de Janeiro, una de mis ciudades favoritas en el mundo; pero con dos semanas antes de la siguiente carrera, en Argentina, no iba a ser fácil.

En Buenos Aires, otra de mis ciudades favoritas, las cosas no mejoraron sino que fueron de bajada y sostuvimos otra gran riña con nuestro amado jefe. Esta vez el autocrático e impredecible Günther Schmid se volvió completamente loco en una discusión cuando quisimos instalar un alerón delantero más chico y él estaba terco con que no debíamos intentarlo. Se portó como un niño malcriado que avienta sus juguetes de la canasta y ¡saltó sobre el alerón hasta que lo destruyó! Lammers apenas alcanzó la última fila en la calificación y terminó en decimosegundo con una vuelta menos.

Después de la carrera, cuando yo ya estaba decidido a dejar ATS, al igual que algunos miembros del personal, todavía tuvimos oportunidad de celebrar y unirnos al ganador, Nelson Piquet, y al equipo Brabham en el popular restaurante Estancia. Fue ahí donde Silvia Piquet empezó una guerra de comida contra el equipo Williams, que había quedado en segundo lugar con el héroe local, Carlos Reutemann. Pan, jitomates y helado volaban de un lado al otro del cuarto. Un equipo de un canal de televisión se las arregló para entrar y estaban filmando cuando la fiesta degeneró en una batalla que se esparció por todo el restaurante. Todo era por simple diversión según los estándares de Fórmula Uno, pero los dueños se pusieron nerviosos y decidieron llamar a la policía. ¡Nelson, como ganador de la carrera, tuvo que hacerse cargo de la cuenta de los daños para evitar pasar a formar parte de los abundantes «desaparecidos» argentinos!

Al regresar a nuestra base en el Reino Unido, después de que Günther había roto su promesa, limpié mi escritorio y me fui del equipo junto con algunos de nuestros mecánicos clave, porque el berrinche de Schmid a mitad de los fosos en Buenos Aires nos había molestado mucho a todos. Reh Kuster, la secretaria del equipo, estaba muy decepcionada de verme marchar, pues pensaba que finalmente yo podría controlar al irascible Günther Schmid, pero me temo que fui un jefe más que falló en esa labor. Yo fui, después de todo, el jefe de equipo número seis en el lapso de cuatro años, después de Peter Reinhardt, Ali Strasser, Dieter Basche, Fred Opert y Vic Elford. Desafortunadamente, en esos días éramos el único equipo «alemán» de Fórmula Uno y los aficionados alemanes nos seguían con mucha atención. Los medios de comunicación siempre afirmaban que ATS era como Alemania Oriental, ¡con su propio führer, Günther Schmid! Y los titulares del periódico Blick decían: «Todos abandonan el barco ATS que se está hundiendo».

Para el Gran Premio de San Marino, ATS contó, por un breve periodo, con los servicios de Roger Heavens como jefe de equipo, y dos autos con la adición de Slim Borgudd, quien llegó con el patrocinio del grupo pop ABBA. Más tarde, Alistair Caldwell, el jefe de equipo de mucho tiempo en McLaren, se unió al equipo tras pasar un corto período en Brabham.

Al seguir la temporada con las ya familiares discusiones políticas entre los poderes superiores, me sentí inquieto ante el hecho de que era la primera vez que dejaba un equipo a mitad de temporada y esto tal vez no se vería muy bien en mi curriculum vitae. Sin embargo, todos en el deporte sabían que era el único paso digno que se podía tomar, porque conocían la reputación de Günther Schmid y, nuevamente, me fui a sentar a casa a pensar en mi siguiente movimiento y a esperar que sonara el teléfono.

Por suerte, el teléfono no se tardó mucho tiempo en sonar y Sid Taylor, el hombre de Teddy Yip en el Reino Unido, me llamó y pidió que me hiciera cargo del equipo Theodore, que en ese momento dirigía el mecánico Dave Simms, quien había trabajado en Lotus con Jimmy Clark, y no se estaba llevando muy bien con los dueños. Patrick Tambay era el piloto del único auto del equipo y ya había obtenido un punto en el Gran Premio de Estados Unidos. El equipo tenía su base en Birmingham y el trabajo incluía el uso de un departamento arriba de la fábrica.

Ésta era una oportunidad para volver a trabajar con Tony Southgate, quien había diseñado el auto y estaba operando como un ingeniero autónomo que venía a la fábrica una vez a la semana y asistía a las carreras. El auto no estaba mal si se considera que no lo habían probado más que en las carreras y teníamos un buen equipo de mecánicos encabezado por Terry Gibbons, mientras Julian Randles, otro de esos hombres que hace de todo un poco, ayudaba con la ingeniería y a buscar patrocinadores. Con mucho orgullo calificamos en Mónaco y terminamos fuerte, justo fuera de los puntos.

Claro que fue difícil mantener el momento inercial, pues a Patrick Tambay lo tentó un equipo grande, Talbot-Ligier, y por no querer interponernos en su futuro lo dejamos en libertad para el Gran Premio de Francia. Y otra vez me reencontré con Marc Surer, quien manejó bien bajo las circunstancias, porque como uno de los equipos pequeños teníamos que arreglárnoslas con las llantas Avon que no eran muy eficientes. Calificábamos de la mitad al final de la parrilla y terminábamos más o menos igual, excepto en Monza, cuando no entramos en la parrilla. Junto con Marc llegó mi viejo amigo Bruno Fluckiger y yo estaba encantado de aceptarlo de regreso. También recibimos a Ian Patton, Ken Wilcox, Gerry Burns y a un recién llegado a la Fórmula Uno, el irlandés John Walton, acabado de salir del equipo Jordan de Fórmula 3. ¡Durante años «Johnboy» me recordó qué yo era el culpable de haberlo metido a la Fórmula Uno! Por desgracia, John murió el día anterior al Gran Premio británico de 2004, cuando fungía como director deportivo del equipo Minardi. Su ausencia se sentirá con fuerza en el paddock.

La temporada de 1981 trajo una breve esperanza de que México tuviera otra vez un piloto de primera en la persona de Héctor Alonso Rebaque. Había llegado a la Fórmula Uno en 1977 y, ahora que manejaba para un equipo grande, como Brabham, mostraba buena forma, especialmente en Argentina donde calificó en sexto lugar y corrió en un sólido segundo sitio atrás de Nelson Piquet, líder de su equipo, hasta que su auto ya no dio más. Héctor tenía pasta para ser un buen piloto, pero en mi opinión nunca se dedicó por completo al papel de piloto de Fórmula Uno: siempre se apuraba a retornar a México entre carreras y con frecuencia tenía los horarios desfasados en un Gran Premio. No hacía suficientes pruebas y su corazón no bombeaba suficiente gasolina y aceite en sus venas.

Y cuando menciono a Héctor tengo que recordar a otro piloto mexicano que tenía el talento y la voluntad para alcanzar el éxito, pero, desafortunadamente, nunca tuvo las oportunidades y la ayuda financiera para probarse en la Fórmula Uno. Conocí a Adrián Fernández en los ochenta, llegó de México sin un quinto, traté de ayudarlo pero, además de presentarlo con algunas personas, había muy poco que yo pudiera hacer. Su perseverancia abrió algunas puertas y corrió un poco en la Fórmula Ford, pero después se le presentaron más oportunidades en México y en Estados Unidos, donde compitió con mucho éxito en Indy Lights, y en el campeonato CART ganando algunas carreras. Hoy en día, en 2004, ha ganado tres carreras en la serie IRL y es dueño de su propio equipo, Fernández Racing.

Para 1982 teníamos un nuevo auto, el Theodore TY02, el cual, aunque se veía bien, no tenía suficiente chispa, pero una vez más nos faltaba hacer pruebas, lujo que los equipos pequeños no teníamos tan seguido como era necesario. Ese año contamos con los servicios del irlandés Derek Daly, quien, como todo irlandés, era una compañía muy divertida. Con un equipo pequeño necesitas un piloto con un conocimiento razonable de mecánica, paciencia comprobada y, sobre todo, un buen sentido del humor. La vida al final de la parrilla es muy distinta a la de la punta.

Desde la primera carrera enfrentamos problemas políticos: esta vez los pilotos se estaban rebelando contra algunas cláusulas en las superlicencias que la FISA había impuesto y se refugiaron en un cuarto grande del Hotel Sunnyside, en Johannesburgo, un día y una noche mientras se llevaban a cabo las negociaciones. Esta solidaridad entre los pilotos, que dirigió Niki Lauda, a quien había tentado McLaren para regresar a Fórmula Uno tras haber estado fuera dos años, fue algo sin precedentes. Al final FISA y los pilotos estuvieron de acuerdo en no estar de acuerdo y los volantes fueron engañados para que firmaran un acuerdo falso con FISA. Esto significó que todos fueron a Kyalami a practicar y correr, sólo para escuchar durante la carrera que los comisarios habían expedido una declaración sin fecha, la cual decía que, con el propósito de correr el Gran Premio, se había logrado una conciliación con los pilotos; pero tan pronto como treminara la carrera la situación volvería a ser la misma y a todos ellos les suspendieron las licencias.

Tuvimos que llevar el auto viejo a Kyalami porque el nuevo todavía no estaba listo; calificamos cerca del final y terminamos en decimocuarto lugar. Aunque no estaba muy sano, teníamos otro auto para Río de Janeiro y calificamos mucho mejor, pero no sobrevivió mucho tiempo en la carrera por una llanta ponchada. El Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach, no fue muy diferente y una vez que llegamos a Europa regresaron los problemas políticos.

Esta vez el asunto de las superlicencias había terminado, pero ahora la mayoría de los equipos de FOCA se retiraron del Gran Premio de San Marino. Protestaban contra una nueva regla que impedía que se llenaran por completo los tanques de agua del sistema de enfriamiento de frenos, al terminar las carreras, para que los autos llegaran a su peso mínimo. En lugar de implementar sólo la nueva regla, FISA, retroactivamente descalificó al Brabham, de Nelson Piquet, y al Williams, de Keke Rosberg, de los resultados del Gran Premio de Brasil, en el cual habían quedado en primero y segundo sitios. Sólo 14 autos compitieron en San Marino, y el nuestro no fue uno de ellos.

Para cuando llegamos al Gran Premio de Bélgica, el equipo Williams se había llevado a nuestro piloto Daly para reemplazar a Carlos Reutemann, quien, de súbito, había optado por el retiro. Una vez más, no nos pondríamos en el camino de la carrera de un joven piloto, pero al menos nos recompensaron ($$) por dejarlo en libertad. El equipo Theodore parecía un trampolín al estrellato: anteriormente, Keke Rosberg se fue a Williams, luego Patrick Tambay se fue a Talbot-Ligier y, ahora, Daly a Williams, otra vez, así que, una vez más, llamamos al fiel Jan Lammers.

Desafortunadamente, Jan no pudo calificar para la carrera, cuyas prácticas se ensombrecieron con el accidente fatal de Gilles Villeneuve. Gilles sufría un mal estado anímico desde la última carrera en San Marino, donde debió ganar, pero su compañero de equipo, Didier Pironi, lo pasó en la última vuelta después de que a ambos les habían dicho que bajaran la velocidad, ¡y que mantuvieran sus posiciones! Él estaba completamente molesto con Pironi, y consigo mismo, por haberlo dejado rebasar y juró nunca volverle a hablar. En Zolder, por lo tanto, la atmósfera en Ferrari estaba un tanto tensa y se puso peor cuando Pironi fue un poco más rápido que Villeneuve. Mientras Gilles se preparaba para su última corrida calificatoria se encontró con un auto rezagado (Jochen Mass); Gilles malinterpretó el movimiento de Jochen y los dos autos se tocaron, lo cual hizo que el Ferrari de Gilles saliera volando a través de una cerca y al final cayera en la pista roto en tantos pedazos que hubiera sido un milagro si alguien hubiera sobrevivido a ese impacto.

Uno de los mejores pilotos de carreras de los últimos seis años, si no es que el mejor, se había matado y aún así pareció no haber ningún reconocimiento del suceso el día de la carrera; no se guardó un minuto de silencio, no se le dejó un lugar vacío en la parrilla, no se mencionó su nombre. Fue muy triste, pareció como si el mundo no sintiera su ausencia y yo sentí que eso estaba tremendamente mal. Sólo Ferrari, obviamente, retiró su otro auto y se fue del circuito.

Yo pienso que Gilles merecía algo mejor que eso. Él era un purista de las carreras que amaba su trabajo más que cualquier otra persona en la parrilla. Recuerdo que me dio un aventón alguna vez del hotel Intercontinental, en las afueras de Río, al circuito de Jacarepagua. Yo pensaba que era un buen conductor en el tránsito porque alguna vez le gané a Lorenzo Bandini, de Monza a Milán, en mi FIAT 500, ¡en 1962! Pero Gilles estaba completamente loco, evaluaba las reacciones de la gente que iba adelante de él y se clavaba hacia el lado opuesto, ¡y le salía cada vez! No sé si disfruté o no la experiencia, pero aprendí a no aceptar aventones de Gilles en subsecuente. Después de haber estado en un auto con él yo sabía que siempre se arriesgaba demasiado, ¡y eso era en las calles!… por alguna razón no pensé que él fuera a llegar a viejo.

No necesito decir que no calificamos en Montecarlo, en el que resultó ser uno de los Grandes Premios de Mónaco más emocionantes de la historia; nadie parecía querer ganarlo, después de que una ligera llovizna en las últimas vueltas convirtió el circuito en una pista para derrapaje y los líderes se empezaron a despistar, incluso Alain Prost, Didier Pironi, Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese y Derek Daly. Al final, Patrese se recuperó y se quedó con la bandera de cuadros.

En una prueba antes del Gran Premio de Estados Unidos en Detroit, a Jan le subviró el auto contra un muro y se rompió el pulgar. Se nos ocurrió ofrecerle el asiento a Mario Andretti, quien andaba por ahí, pero no nos sorprendió cuando rechazó la oferta de manera muy educada. Geoff Lees reemplazó a Lammers para el Gran Premio de Canadá y calificó al Theodore, pero se vio involucrado en el horrible accidente de la arrancada en el que el novel piloto, Ricardo Paletti, perdió la vida después de estrellar con fuerza su Osella contra el Ferrari de Pironi que se había apagado en la parrilla. Se desató un gran incendio y la carrera se detuvo, pero desafortunadamente no teníamos un auto de repuesto para la rearrancada y Geoff se tuvo que sentar con el resto de nosotros a ver la carrera.

Afortunadamente en Zandvoort, Holanda, Lammers calificó en su ciudad natal, pero no logró terminar debido a problemas con el motor. De ahí en adelante tuvimos un par de DNQ (no calificó) y a petición del irlandés Sid Taylor sentamos a su compatriota, Tommy Byrne, en el auto para el Gran Premio de Alemania, pero casi no mejoró el status quo.

La última carrera del año también fue la segunda y última vez que corrimos en Las Vegas, Nevada, en el estacionamiento del hotel Caesar’s Palace. Sí, leíste bien, en un estacionamiento de un hotel; pero, como siempre, todo es grande en Estados Unidos. Éste fue una sede muy bizarra para un Gran Premio, pero una carrera en la costa oeste de Estados Unidos era tan importante para Fórmula Uno que Bernie Ecclestone tuvo que considerar todas las sedes que le ofrecieron.

No sólo fue un lugar extraño, sino que también siempre pasaban cosas raras ahí. Me acuerdo que, justo antes de calificar, Teddy Yip me dio una bolsa de papel de estraza de buen tamaño y me dijo: «Toma Jo, mejor quédate tú con esto porque el equipo siempre tiene necesidades». Estábamos sacando los autos para la ronda de calificación y sólo me dio tiempo de meter el sobre al cinturón porque era muy grande para la bolsa del pantalón. Después de calificar —en último lugar— tuve tiempo de ver lo que había dentro: ¡un fajo de billetes de 100 dólares! Tuve que meterme al baño para contarlos con incredulidad creciente: había 30 mil dólares en efectivo en el sobre café, ¡y yo lo había estado tratando como una bolsa de emparedados! Lo único que se podía asumir era que el dinero se había obtenido durante algunas rondas de suerte en las mesas del casino…

La fiesta de premiación después de la carrera también fue de ver para creer. Era una fiesta con tema romano, con gladiadores gigantes que daban vueltas por el lugar con leones y tigres domesticados en correas como mascotas. Recuerdo haberme sentado en la misma mesa larga que Paul Newman y cuando «ojos azules» se fue, un mar de mujeres estadounidenses llegó, ¡a frotar sus nalgas en la misma silla en la que Paul había puesto las suyas! Pero el punto culminante de la noche, sin duda alguna, fue la sonrisa en la cara de mi antiguo jefe, Ken Tyrrell. Fue la primera carrera ganada por Michele Alboreto en el insuficientemente patrocinado Tyrrell 011.

El equipo Ensign, de Morris (Mo) Nunn, andaba corto de dinero y apenas había logrado terminar la temporada de 1982. Nosotros, en Theodore, no estábamos exactamente nadando en efectivo, pero, por lo menos, no teníamos deudas y el equipo Ensign tenía mejores autos, así que decidimos unir fuerzas para 1983 bajo el nombre de Theodore con los números de chasis de los autos de Ensign. Los pilotos eran Roberto Guerrero, de Colombia, y Johnny Cecotto, de Venezuela, con el patrocinio principal de Café de Colombia. No íbamos a conquistar el mundo, pero parecíamos mucho mejor preparados para enfrentarlo contando con la experiencia de Mo Nunn y su diseñador, Nigel Bennett, quien trabajó para Firestone y Lotus; uno de los hombres más amables y pragmáticos con quien he tenido el placer de trabajar. Nigel compartía una oficina en el cuartel general del equipo, un casa victoriana adaptada en Lichfield, con Graham Humphrys, quien más adelante empezó a diseñar los autos Spice de Grupo C y más recientemente fue responsable del Aston Martin DBR9.

El resto del personal se seleccionó de entre los dos equipos, manteniendo a Terry Gibbons como nuestro jefe de mecánicos, y así nos fuimos a las primeras carreras transoceánicas del año. En aquellos días, si uno mandaba un auto con el resto de la carga de FOCA a una carrera transoceánica, tenía que hacer un trato antes, ya que no éramos miembros de ese club de élite. Para serlo tenías que estar entre los mejores equipos por desempeño, lo cual era la manera más justa de selección; una vez que eras miembro, se te asignaban espacio para tus dos autos, 3000 kg de refacciones y 14 asientos para pasajeros; de no ser así tenías que pagar una enorme suma por el privilegio de mandar tus autos en los mismos aviones, lo cual, obviamente, era la forma más segura de hacerlo.

Alan Woollard era el hombre, y todavía lo es, a cargo de esta operación para Bernie Ecclestone. Ya que estábamos de acuerdo y habiendo establecido los términos con él para mandar nuestros autos y carga a Brasil y, luego, a Long Beach, me di cuenta de una inconsistencia en las reglas de embalaje de la FOCA y la use a mi favor porque no especificaban un peso máximo para los autos. Así que atornillé a los lados de la carrocería de los autos unos enormes páneles de triplay, que llegaba a la altura de la barra antivuelco a todo lo largo del carro; se formaron dos cajas enormes en las que empaqué todos los artículos grandes y pesados, y así disminuí el peso de nuestras refacciones.

Cuando Alan vio nuestros autos al llegar al aeropuerto, ¡se puso furioso! No sólo por el hecho de que abusara del peso extra «gratuito» que llevábamos, sino también por que era muy difícil empujar los autos y mover el volante para subirlos al avión. A partir de entonces, Alan hizo una nueva regla con un límite de 600 kg por auto.

Pero el chistecito lo tuve que pagar yo: me iba a costar mucho haber sobrecargado los autos y la probable deformación que pudo suceder. Para el Gran Premio de Estados Unidos, en Long Beach, Roberto Guerrero calificó en un magnífico octavo lugar, pero en la inspección técnica después de la calificación los oficiales descubrieron que la carrocería del Theodore era 10 mm más ancha de lo permitido. La carrocería era la peor característica de los autos anteriormente llamados Ensign; mientras que los chasises eran bellísimos, mitad hechos de aluminio y mitad de fibra de carbono, la carrocería era una mezcla de fibra de vidrio y Kevlar, muy veleidosa, pues no podíamos lograr la consistencia adecuada en su desempeño sin que pesara mucho. Una combinación de esto, el calor de California y las enormes cajas laterales sobrecargadas, hicieron que la carrocería se inflara como mujer embarazada.

Aunque todos estuvieron de acuerdo en que no había ninguna ventaja en que el auto tuviera 10 mm más de ancho, los autos no pasaron la inspección y se anuló el tiempo de Roberto del sábado. Tuvo que calificar con su tiempo del viernes, el cual lo puso en el decimoctavo lugar junto a Johnny Cecotto, quien estaba en el decimoséptimo. Sin embargo me dijeron que si juntaba las firmas de todos los jefes de equipo donde aceptaran que no había una mejora en el desempeño debido a la carrocería distorsionada, con gusto los comisarios reestablecerían el tiempo del sábado.

Ésta era una solución muy razonable y bastante realista. Había mucha más camaradería en aquellos días, aunque probablemente este tipo de ayuda nunca se daría en el ambiente de «estanque de pirañas» que existe en la Fórmula Uno moderna.

Así que preparé una convincente carta y me lancé a la misión de conseguir todas las firmas, lo cual logré, excepto la de Roger Silman del equipo Toleman: él no quería firmar a pesar de que todos los equipos de un lado al otro de los fosos habían cooperado. Para mí esa fue una actitud muy carente de visión a largo plazo para un equipo relativamente nuevo que, frecuentemente, tenía problemas para calificar; yo también creía que los equipos más chicos y nuevos debían apoyarse unos a otros. Sin embargo, me dio mucho gusto regresarle el favor más tarde en el año cuando ellos necesitaron de nuestra ayuda.

No todo se perdió en Long Beach para Theodore, Cecotto logró un sexto lugar muy satisfactorio y fue el único punto en un año que nos vio calificar algunas veces a la mitad de la parrilla, pero, casi nunca, terminar con fuerza. Hacia el final de la temporada el dinero empezó a acabarse y el futuro se volvió incierto. Morris Nunn renunció al equipo y en la penúltima carrera, en Brands Hatch, sólo inscribimos un auto y nos retiramos por completo antes de la última carrera en Kyalami.

Sin embargo, la temporada de 1983 no había terminado para Teddy Yip. Uno de mis recuerdos más preciados del tiempo que pasé con él en el equipo de carreras Theodore fue nuestro viaje anual a la carrera del «Gran Premio» de Macao, territorio portugués en una península estrecha al sur de China y cercano a Hong Kong. Era increíble, al menos una vez al año, llegar del sofisticado y altamente competitivo mundo de las carreras de Fórmula Uno donde nosotros siempre éramos los coleros y poca cosa, al pequeño mundo de la Fórmula Atlantic, donde éramos los «jefes». Pero de todos estos años, el más memorable fue 1983, año en que la categoría de la carrera cambió de Fórmula Atlantic a Fórmula Tres. Si esta siempre había sido el peldaño para la Fórmula Uno, el circuito Guia, en Macao, definitivamente confirmaba cuándo un piloto de F3 estaba listo para subirlo. Si un piloto ganaba en Macao, siempre podías asegurar que lo verías en poco tiempo en un auto de Fórmula Uno.

El equipo de carreras Theodore solía contratar los mejores equipos ingleses y corría sus autos bajo la bandera de Marlboro Theodore Racing. Ese año teníamos tres autos de los equipos West Surrey Racing, de Dick Bennett, y Eddie Jordan Racing, para Ayrton Senna, Martin Bundle y Roberto Guerrero. Ayrton y Martin habían estado peleando todo el año el campeonato de Fórmula Tres británico, el cual Senna ganó implantando una marca de 12 victorias; ésta era la primera carrera transoceánica de Martin, mientras que Roberto era nuestro piloto regular en la Fórmula Uno y llevaba tres años de no manejar un auto de F3. Dick y Eddie se encargaban de los autos, mientras que Julian Randles y yo les proporcionábamos más conocimiento del circuito, ayudábamos con los procedimientos y así funcionaba todo esto.

Teddy Yip, por supuesto, era grande en Hong Kong pero en Macao era enorme. Entre las múltiples propiedades que él y su socio, Stanley Ho, tenían estaban los transbordadores Jetfoil, que proporcionaban el transporte entre Macao y Hong Kong, y el hotel Lisboa, uno de los más grandes y concurridos con salas de juego abiertas las 24 horas y siempre llenas. Aun así, era imposible conseguir suficientes cuartos y Eddie Jordan y yo tuvimos que compartir uno en este evento, lo cual no fue un problema porque nos llevamos muy bien. En mi fiesta de despedida en Indianapolis en 2001, Eddie me dio la mano y me dijo, en su inimitable estilo: «Si alguna vez tengo que compartir un cuarto con un maldito hombre otra vez en mi vida, no me importaría compartirlo contigo».

Compartir un cuarto fue la única inconveniencia, pues nos recibían en todas partes con alfombra roja, y la noche antes de la primera práctica fue el coctel de recepción en la casa de Teddy. Ahí, preparábamos los autos en el garaje, seguido de una tradicional cena china de 13 platos y fiesta en el Lisboa: era la única ocasión en la que podía comer uno de mis platillos favoritos de siempre, la sopa de aleta de tiburón, la cual es muy cara.

Había conocido a Ayrton Senna un par de años antes cuando él corría Fórmula Ford, en una sesión de pruebas de Fórmula Uno, en Silverstone, donde platicaba en una casa móvil con Emerson Fittipaldi. Ayrton llegó a saludar a su famoso compatriota. Nos presentaron y cuando se fue de la casa móvil, Emerson me dijo: «Tienes que fijarte en este jovencito, se va a convertir en uno de los mejores pilotos que el deporte haya visto».

Emerson nunca había dicho tanta verdad en su vida. Desde entonces, claro está, estuve pendiente de él y lo visitaba cuando corría en el mismo circuito en algún fin de semana de Gran Premio, pero ésta era la primera vez que íbamos a trabajar juntos y yo tenía muchas ganas de que sucediera.

No tengo que decir que los tres Ralt-Toyota de Marlboro Theodore Racing, fueron los más rápidos en la práctica con Senna en la Posición de Privilegio (dejó marcas de las paredes en las cuatro llantas), seguido por Guerrero y Brundle. La carrera se corrió en dos series de 15 vueltas cada una, sencillamente porque los autos de Fórmula Tres no pueden contener combustible para más que eso, y una carrera de 15 vueltas difícilmente se puede llamar «Gran Premio».

Para la primera mitad, Ayrton no se veía bien. Parecía tener revuelto el estómago y no haber dormido lo suficiente. Estaba muy callado y preocupado, y, de hecho, en cuanto cayó la bandera no las traía todas consigo. Guerrero aprovechó la oportunidad y en la curva de Yatch Club se metió al primer lugar. Pero tal vez esto era lo que se necesitaba para despertar al joven Ayrton quien, con más experiencia reciente con autos de F3 y la más feroz determinación jamás vista en un piloto de carreras, se salió de atrás de la caja de velocidades de Guerrero en la corta recta que llevaba a la curva de Statue y, ¡halló un hueco por la parte interna en el cual se metió! Roberto quedó completamente anonadado. Hasta este día nunca ha sabido como fue posible que Senna lo hiciera.

De hecho, eso era lo que solía motivar a Ayrton. Él siempre dijo que cualquiera podía ir rápido en un auto de carreras, pero rebasar así, en una decisión de fracción de segundo, era lo que hacía la diferencia.

De ahí en adelante estaba en la cima del mundo y se sintió, literalmente, invencible. Sin embargo, al final de la primera carrera, a pesar de haber ganado, no se veía mucho mejor que antes y me dijo que no había forma en que pudiera permanecer en la pista, que debía regresar al hotel a descansar. Me dio un duplicado de la llave de su cuarto y me pidió que lo levantara más tarde. Insistió que no sólo tenía que ir a moverlo para que se despertara sino que me debía quedar hasta que se levantara. Fue muy insistente en cuanto a esto porque conocía su costumbre de levantarse a contestarle a quien lo despertara, ¡y regresarse a dormir inmediatamente! ¡Yo a veces lo llamaba un dormilón profesional! Ahí fue cuando me confesó que había estado en una fiesta la noche anterior, que se había quedado un poco más tarde de lo debido y que quizá había consumido un poquito de vodka de más.

Tal vez fue la misma fiesta donde Pierluigi Martini había estado y por la que casi no llega a la primera carrera. Al darse la arrancada el italiano, en definitiva, estaba en otro mundo y se debió haber quedado en cama todo el día, ya que le pegó al pobre Martin Brundle y lo mandó contra las barreras. Macao fue la última carrera de Fórmula Tres del año, después de que se corrieron todos los distintos campeonatos de cada país, y era un evento muy alegre en el que todos tenían ganas de andar de fiesta, pero en cuanto la bandera verde ondeaba, volvía a ser el trabajo de siempre. La carrera fue difícil porque todos los pilotos estaban muy conscientes de lo que ganar en Macao significaría en su currículum.

Cuando Ayrton se levantó se veía mucho mejor y hasta logró sonreír. Ganó la segunda carrera en el mismo estilo convincente y Macao tuvo su podio más distinguido en 40 años de historia, con Roberto Guerrero y Gerhard Berger en segundo y tercer lugar.

Para mí, ese fin de semana me abrió los ojos a la carrera y a la vida de este ambicioso joven, quien estaba más enfocado que nadie que yo hubiera visto en hacer realidad su sueño, de convertirse en el mejor piloto de carreras del mundo. No había nada más en la vida para Ayrton, iba a tener éxito o a morir en el intento; su determinación no tenía igual y ese fin de semana me hizo darme cuenta de lo enorme que era su potencial y me da mucho gusto haber sido parte de eso. Desde ese momento nos mantuvimos en contacto y seguí sus pasos aún más de cerca que antes.

Ésta fue mi última carrera con Theodore Racing y esos años felices no pudieron haber terminado de manera más alegre que con una victoria en el territorio de Teddy cortesía del inolvidable Ayrton Senna. Ese diciembre me uní a McLaren.

Aun así Teddy fue lo suficientemente amable como para invitarme a Macao los siguientes dos años como su huésped junto con mi esposa. No cabe duda que en el lado «equivocado» de la parrilla de la Fórmula Uno a veces conoces un mejor tipo de personas. Teddy murió un par de semanas después de su cumpleaños número 90 en 2003. Beverly, su esposa, me había pedido que escribiera algo para su fiesta y escribí: «¡Guau, Teddy, si hubieras sabido que ibas a vivir tanto tiempo te habrías cuidado mejor o hubieras puesto más whisky y menos hielo en tus bebidas!».

Me dijeron que se rió mucho de eso, era un gran personaje y a la gente como él se le extraña mucho en Fórmula Uno.

Capítulo 10

El cartero siempre llama dos veces

Una de las tantas ventajas de la vida en la Fórmula Uno es la cantidad de amigos que haces al paso de los años, gente de todas las nacionalidades y todos los orígenes. Uno de estos amigos, un poco más joven que yo, era Ron Dennis. Ron empezó a trabajar en Fórmula Uno con Brabham y Cooper-Maserati y, además de ser un excelente mecánico, también era un individuo muy dinámico y emprendedor con una visión tan amplia como yo nunca había visto antes en alguien más. Probablemente su mejor cualidad era que él, prácticamente, podía ver el futuro y no era difícil adivinar que iba a llegar lejos en las carreras. Para 1971 ya tenía un equipo de Fórmula Dos, Rondel Racing, con su socio Neil Trundle.

A finales de los setenta, Ron y yo solíamos jugar squash los fines de semana cuando no teníamos carreras. Una semana íbamos a jugar en Maidenhead, donde yo vivía, y luego regresábamos a mi casa a comer un plato de espagueti; otra semana, en Woking, y luego la comida en su casa con Sally Green, su novia de entonces. En realidad no me puedo acordar quién ganaba, pero creo que siempre estábamos parejos, excepto que mientras a mí me encantaban el juego y el ejercicio, Ron simplemente odiaba perder.

Un año en especial juntó demasiados patrocinios para su equipo de Fórmula Dos y algunos no los iba a poder usar porque eran marcas rivales. Me ofreció la oportunidad de empezar un equipo B con él, tal vez sólo con un auto al principio. Yo le estaba muy agradecido por la oferta, pero prefería Fórmula Uno; me estaba divirtiendo a cargo de los equipos chicos y no pensaba que pasaría mucho tiempo antes de que Ron estuviera en Fórmula Uno.

Para 1980, la gente de Marlboro no estaba feliz con la falta de éxito reciente de su patrocinado principal en la Fórmula Uno, McLaren. Ron vio la oportunidad y se le acercó a Marlboro, que estaba lista para inyectar algo de sangre nueva al equipo. Con la amalgama de Bruce McLaren Racing y el equipo de Ron Dennis, que entonces se llamaba Project Four Racing, se creó McLaren International en 1981. Con Ron llegó John Barnard, quien diseñó el primer monocasco de compuesto de fibra de carbono para Fórmula Uno.

Ron Dennis comenzó con la resurrección de McLaren cuando se deshizo de algunos estorbos y reestructuró la nueva fuerza de trabajo. Fue entonces que me llamó para ofrecerme un trabajo gerencial de nivel medio, lo cual era muy tentador ya que McLaren siempre había sido uno de los mejores equipos y estaba destinado a mejorar con la nueva administración. Sin embargo, yo todavía era más feliz como pez grande en estanque pequeño y la idea de meterme a un estanque grande como pez pequeño, tal vez, no era muy atractiva en ese momento, así que rechacé la oferta. Arguyo en mi defensa que McLaren en esa época estaba un poco cargado de directivos y yo sentía que el momento no era apropiado.

Para mediados de la temporada de 1983 era muy claro que, a menos que tuviera un contrato para un motor con turbocargador, o, mejor aún, un socio que fabricara motores, para 1984, un equipo de Fórmula Uno no tendría mucho futuro. Como siempre, nosotros en Theodore Racing estábamos batallando sin un motor definido para el año siguiente; planeábamos mudarnos a Estados Unidos para formar un equipo en el Campeonato CART. Esto no me atraía mucho, pero en el fondo me estaba arrepintiendo de no haber aceptado la oferta de Ron y, tal vez, esperaba que me llamara de nuevo. Por suerte para mí, sí llamó y llegué a McLaren a finales de ese año para una entrevista con Ron y John Barnard. Para entonces no quedaba nadie de la vieja administración de McLaren y la organización estaba mucho más delgada y perfilada.

Para la entrante era del motor turbocargado, Ron había logrado convencer a Porsche que construyera un motor V6 para uso exclusivo de McLaren y lo que Porsche no sabía acerca de los motores turbo de competencia, no valía la pena saberlo. Con este plan, también atrajo el patrocinio de Techniques d’Avant Garde (TAG), la compañía árabe-francesa que encabezaba Mansour Ojjeh quien más adelante se convirtió en copropietario de McLaren International. Mansour y sus hermanos Aziz y Karim, su esposa Kathy y toda la familia, aunque eran personas con mucho dinero, siempre fueron muy sencillos, fáciles de complacer y les gustaba divertirse. Siempre fue un placer hacer algo por ellos. El McLaren MP4 con el motor TAG P01 ya había corrido cuatro carreras en 1983 y para el año siguiente estaba programado un serio asalto al Campeonato Mundial.

El trabajo que me ofrecieron implicaba hacerme cargo de la mayoría de los arreglos cotidianos de las actividades de carreras y de pruebas, para así liberar a Ron para resolver asuntos más importantes. También tenía que supervisar los asuntos prácticos de la relación entre Porsche y McLaren, desde la compra de los motores hasta su reconstrucción, y la calendarización de los horarios y de los movimientos de los mismo, desde y hacia Stuttgart. El título del puesto era coordinador de equipo y también era responsable de todos los viajes de los equipos de pruebas y carreras, del personal, pilotos, autos, motores, repuestos, combustible y llantas, (todo lo que ahora se llama «logística»), además de las relaciones entre el equipo y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno.

Mi comienzo oficial fue en la fiesta de Navidad del equipo en 1983, en un restaurante chino en Esher que se llamaba Good Earth: yo era el empleado número 64 entonces y todos cabíamos en un restaurante normal. Llegué de traje y corbata por que no sabía qué esperar; el saco y la corbata no duraron ni un minuto. Ése fue el tiempo que me tomó darme cuenta de que en McLaren trabajas duro y te diviertes duro y Ron Dennis ponía el mejor ejemplo de eso.

En mi primer día en la oficina me sentí aliviado al enterarme de que mi colega, a cargo de gran parte del trabajo de reservaciones y viajes, era Liz Wood, quien había sido secretaria de Peter Warr en Wolf Racing. Liz había empezado a trabajar sólo unas semanas antes que yo, pero tenía un mundo de experiencia. Liz y yo nos llevamos muy bien y generamos un ambiente amistoso en nuestra pequeña, pero muy concurrida, unidad de trabajo. Otra cara conocida era la del director financiero Bob Illman, quien también trabajó con Wolf-Fittipaldi. Mejor conocido como «Folder», además de ser un gran pilar para el equipo tras bambalinas, también era un gran amigo que siempre tenía tiempo de escuchar y de echar una mano donde se necesitaba.

Mi primer viaje fue la prueba en Río en enero de 1984 con los dos pilotos, Niki Lauda y el recién llegado al equipo, Alain Prost. Alain se había peleado con sus jefes anteriores en Renault y estaba de regreso al equipo que le había dado la oportunidad de entrar a la Fórmula Uno. Había que tener pena por John Watson, el piloto anterior de McLaren, quien no había hecho nada malo, pero Alain tenía credenciales más sólidas. Conocí a Alain por primera vez en 1979 cuando, como prometedor piloto de Fórmula Tres, probó un McLaren Fórmula Uno en Paul Ricard, con John poniendo los tiempos base. Yo estuve ahí con el equipo Shadow. Les había pedido a los muchachos de McLaren que me prestaran el torno que tenían en el camión transporte cuando Alain entró a cambiarse su nomex y empezamos a platicar. Él estaba contentísimo, todos sus sueños se empezaban a hacer realidad. Cuando John entró a cambiarse, me dijo: «¡Maldito franchute, no importa lo rápido que yo vaya, el bastardo siempre se las arregla para bajar mínimo medio segundo de mi tiempo!».

Alain había manejado el McLaren-Ford en 1980 como segundo piloto, detrás de John Watson, antes de estar tres temporadas con los turbos de Renault, durante las cuales se estableció como un ganador constante de carreras. Todos estábamos optimistas cuando yo, junto con los ingenieros Steve Nichols y Alan Jenkins, más Hans Mezger y Ralph Hahn, de Porsche, y el resto del equipo, salimos rumbo a Río de Janeiro. Ésta era mi primera asignación y yo iba muy preocupado ya que John Barnard había dejado muy claro antes de irnos que hiciera lo que hiciera, ¡no debía echar todo a perder!

Resultó ser una semana espantosa en la cual no tuvimos más que problemas, el sistema electrónico Bosch Motronic de manejo del motor se negaba a funcionar bien y apenas completamos 640 kilómetros de pruebas. Recuerdo haber escrito una crónica dolorosamente detallada, minuto a minuto, de toda la prueba en un informe que le mandé a John Barnard, ¡la cual ni se molestó en leer!

No obstante, yo empezaba a mezclarme con la gente a todos los niveles en un equipo en el que había personalidades muy fuertes, personas a las que les gustaba destrozarle el ego a los otros, al igual que otras con un gran ego. Un día, poco después de que empecé, estaba en el taller haciendo algo de espacio para las partes del motor TAG y se me acercó el jefe de mecánicos neocelandés, Dave Ryan, quien tal vez me vio como una amenaza y quería medir hasta dónde podía llegar: «¿Qué haces aquí? Crearon un estúpido puesto para ti, no te necesitamos el año pasado y no creo que te necesitemos éste». Intercambiamos un par de «cumplidos» y le dije que no tenía nada que ver con él, que si tenía algún problema debería ir a ver a Ron Dennis porque él me había contratado.

Hablé con Ron y le dije que si mi presencia iba ser una fuente de inestabilidad para el equipo, tal vez sería mejor que me fuera; Ron fue de gran apoyo y me dijo que era inevitable que el equipo creciera y que si había algunos miembros inquietos por esto, era una lástima. Nunca volví a tener un problema con Dave Ryan, quien se convirtió en jefe del equipo a principios de los noventa.

Después del horrible viaje a Brasil, Ron me preguntó qué hacía yo para conseguir combustible y aceite en mis equipos chicos y le respondí que nunca en la vida esperé firmar un contrato de abastecimiento con alguna compañía grande así que compraba con algún proveedor local donde fuera que corriéramos. Sin embargo, con ATS había establecido una buena relación con el distribuidor alemán de Shell, Deutsche Shell, en Hamburgo, Willi Foerster, quien era un gran entusiasta de las carreras, me daba combustible gratis en los eventos alemanes, ¡y todo el aceite que pudiera meter en el transporte! En un modo muy típico de Ron Dennis, me dijo: «Bien, háblale, mándale un boleto y haz que esté aquí mañana». No fue exactamente al día siguiente, pero en unos cuantos días lo teníamos en Woking para una junta preliminar y no fue muy difícil convencerlo para que invirtiera en McLaren ya que era un verdadero aficionado. También necesitábamos que nos abriera las puertas con la gente adecuada en Shell International, lo cual hizo, de manera que en un par de semanas ya teníamos a los mandamases de las oficinas principales de Shell, en Londres, visitándonos en Woking para una junta en serio.

Fue entonces que por primera vez tuve la oportunidad de ver a Ron Dennis en una discusión de alto nivel con los peces gordos de una compañía internacional a la cual intentaba venderle nuestro producto. Yo estaba completamente impresionado con la habilidad con la que podía negociar; tenía las respuestas adecuadas para todas las preguntas y nunca le faltaban palabras. Estaba seguro que les podía vender congeladores a los esquimales. A partir de ese año empezamos a tener algo de dinero y combustible y aceite gratis en todas las carreras y Ron me dijo que le mandara un gran regalo a Willi por su contribución, algo acerca de lo cual Ron era muy bueno y muy puntilloso.

Durante el año Ron cultivó las relaciones de esta asociación y para el siguiente año habíamos incrementado la relación técnica con Shell, junto con varios millones de dólares; esta relación continuó y se fortaleció durante los diez años de nuestra larga y feliz asociación. No hay que olvidar que en esos primeros años el combustible y lubricante eran muy importantes para el motor turbo y, además, las reglas de F1 acerca de combustible permitían el uso de ingredientes más sofisticados, los cuales mejoraban el desempeño del motor. Por lo tanto, la sociedad con Shell fue una de las claves para el éxito del equipo, por que teníamos en nuestras manos la experiencia, los conocimientos y los recursos de una de las compañías más grandes del mundo.

A finales de los ochenta y principios de los noventa no era inusual que yo fuera de donde estuviera a Estados Unidos, en un viaje de un día, a recoger un par de litros de algún tipo de Aromáticos o Di-Olefinas los cuales traía de regreso en mi portafolios. En los laboratorios Shell, en Thornton, esto se podía mezclar para hacer 25 litros de algún «combustible para cohete» para la sesión de calificación, que aumentaba la potencia del motor en un increíble diez por ciento. Entonces mandábamos este combustible por jet privado o helicóptero al camión para las carreras.

Esto era típico del grado de compromiso que siempre había tenido McLaren. Para mí era como una bocanada de aires fresco después de nueve años de luchar para conseguir lo necesario. Ya no tenía que ver ese lado de la ecuación, sólo debía ser sensato en cuanto a la forma de gastar el dinero; pero, por lo regular, cuando le presentaba a Ron una lista de los gastos necesarios que se acercaban, su respuesta siempre fue: «Si lo necesitamos, cómpralo, yo me preocupo por el dinero».

Fue muy gratificante ver que después de ese primer viaje a Río, el auto nuevo y el equipo electrónico mejorado significaban, ¡qué nunca más tendríamos que ver en el espejo retrovisor! Los pilotos se llevaban bien, Alain ya había ganado nueve Grandes Premios y Niki había sido campeón mundial dos veces y era una de las reconocidas estrellas de todos los tiempos. Para Alain era muy difícil creer que estaba en el mismo equipo de su ídolo de los tiempos en que corría karts y un piloto en quien se había basado para moldearse a sí mismo desde el comienzo. Para Niki, que ya lo había hecho todo, era más difícil hacer pareja con un piloto que todavía tenía tanto por hacer. Alain era el más rápido de los dos el 90 por ciento del tiempo, así que Niki tenía que recurrir a otros medios para ganarle. Con su personalidad tan fuerte ésta no era una tarea muy difícil, al menos fuera del auto.

En la primera carrera en Río, Niki otra vez tuvo problemas con el Bosch Motronic y Alain ganó. Ésta fue, por supuesto, una victoria muy importante para la historia de McLaren y de TAG y todo el equipo estaba extasiado. Antes de que Ron se fuera al aeropuerto me dijo que me asegurara de que el equipo tuviera una gran celebración; Prost también estaba encantado, porque podía mirar a su viejo equipo Renault con la cabeza en alto, y feliz de que nuevamente el futuro se viera más prometedor.

Se obtuvieron primero y segundo puestos en Sudáfrica, con Alain último desde los fosos con el auto de repuesto, después de tener una falla en la bomba de combustible, lo cual sólo confirmó la velocidad de Alain y la superioridad del McLaren MP4/2. Tuvimos un fin de semana fuera de forma en Zolder, pero regresamos al podio con Alain, en Imola, y, otra vez, en Dijon, con Niki.

En Mónaco, Alain puso el McLaren en la punta más de un segundo más rápido que Lauda, pero el domingo fue un día muy deprimente y lluvioso que se puso más mojado al paso de las horas. Prost fue líder la mayor parte del tiempo, excepto durante unas cuantas vueltas en las que el líder fue el Lotus 95T de Nigel Mansell, hasta que este abandonó después de un argumento con la barrera igual que muchos otros pilotos, incluso nuestro Niki Lauda. Para la vuelta 31, la lluvia era muy densa y la visibilidad disminuía por minuto por lo que el Comisario del Circuito, Jacky Ickx, un reconocido maestro de la lluvia en sus días de piloto de Gran Premio, no tuvo otra opción que detener la carrera. En ese momento, Ayrton Senna, en el Toleman-Hart, estaba en segundo lugar, a punto de rebasar a Prost; en una típica situación en la que nadie gana, mucha gente criticó severamente a Ickx e, incluso, cuestionaron su integridad, lo cual afectó a Jacky durante meses después del evento.

Una vez más, Ayrton Senna demostró su virtuosismo detrás del volante de un auto de Fórmula Uno y su incomparable sensibilidad en piso mojado, asegurándole al público que su momento estaba por llegar. Aunque siempre había mostrado ser una promesa, esta vez había luchado contra el mejor del momento en un auto de segunda clase, en una época en que había muchos más pilotos de primera clase de los que hay hoy en día; pero ese fin de semana Alain merecía ganar. Todos obtuvieron sólo medios puntos por su esfuerzo pero, al verlo en retrospectiva, hubiera sido mejor que Alain quedara en segundo lugar atrás de Senna en una carrera completa y haber obtenido seis puntos del segundo sitio, en lugar de cuatro y medio por ganar, ¡pues acabó por perder el campeonato por sólo medio punto!

El Gran Premio de Estados Unidos, corrido en Dallas por primera y única vez, estuvo a punto de no llevarse a cabo porque con las altas temperaturas del verano tejano y con el poder de los motores que se transfería a través de las llantas anchas y sin dibujo que usábamos entonces, el asfalto del circuito se estaba destruyendo. La salida se retrasó un poco porque los trabajadores estaban ocupados poniendo capas extra de asfalto hasta una hora antes de la carrera. Una vez que la misma comenzó, fue la lucha por la supervivencia del más fuerte cuando la pista comenzó a romperse. Los pilotos quedaban exhaustos de soportar temperaturas arriba de los 43 grados centígrados en la cabina y la mayoría empezaron a chocar contra los muros. Me quedé con una foto del Dallas Post que muestra al vencedor, Keke Rosberg, en la que, mientras iba dando la última vuelta, Niki Lauda, Alain Prost, Thierry Boutsen, Eddie Cheever, Riccardo Patrese, Marc Surer y Michele Alboreto lo observan sentados con los nomex bajados a la cintura después de que todos chocaran contra el muro y, típico de Keke, les pinta dedo desde la cabina de su Williams…

El Gran Premio de Dallas pudo no haber sido una carrera exitosa en el circuito, pero el banco seguro que lo fue. No digo que el dinero maneje a la Fórmula Uno (bueno, ¡no en ese entonces!), pero se necesita «aceitar los engranes sociales» con frecuencia. Para todos nosotros, los regulares en los Grandes Premios, fue una carrera muy agradable y diferente, donde todos tuvimos la oportunidad de socializar en el Rancho Southfork con JR, Sue Ellen y Bobby Ewing, las estrellas de la supuesta telenovela más exitosa jamás vista.

Desde ese momento, McLaren ganó cada Gran Premio disputado. Si el auto de Prost se mantenía entero, él ganaba con Lauda unos pasos atrás de él marcando puntos en cada carrera. Pero Alain se retiró en tres ocasiones y esto le dio a Niki la ventaja en la disputa por el campeonato, así que, cuando llegamos a Estoril para la última carrera, Alain tenía que ganar y Niki debía terminar en tercero o más abajo para que Prost se llevara el Campeonato del Mundo.

Pero en lo concerniente a nuestro equipo, habíamos ganado todo y una de nuestras prioridades en el fin de semana portugués era, por lo tanto, encontrar un lugar para cenar y beber y, después, un club nocturno para seguir bebiendo y bailar: sin importar lo que pasara en la carrera, ésta iba a ser una gran noche de domingo. Les hice reservaciones a todos para regresar a base el martes, pues no pensé que alguno, estuviera en estado óptimo para viajar el lunes. Habíamos ganado 11 de 15 carreras y estábamos por completar 12 de 16; en ese momento pensé que los Grandes Premios eran tan difíciles de ganar que podría vivir otros 100 años ¡y nadie nunca batiría esta marca!

En la carrera Alain hizo lo que tenía que hacer y la ganó. Niki logró la puesta a punto perfecta en su auto y dio la vuelta más rápida durante el calentamiento en la mañana. También había mandado un avión a que recogiera a Marlene, su esposa (esa fue la única vez que la vimos en una carrera). Él ya tenía cinco relojes TAG-Heuer, regalo para sus mecánicos e ingenieros, así que parecía tener todo en orden, pero iba en undécimo lugar en la primera vuelta.

Empezó a esculpir su camino hacia la punta, pero cuando llegó al tercer lugar, atrás de Mansell, necesitaba recuperar medio minuto, cuando quedaba media carrera, sólo para alcanzarlo. Perecía que no sería posible y Alain iba a ser el campeón. Cuando faltaban 19 vueltas, Mansell trompeó y se detuvo sin frenos, ¡y Lauda se puso en segundo! Escuchar el recuento de esas 19 vueltas en Technicolor completo, versión Niki, ¡fue toda una experiencia! Me dijo:

Cuando llegué al tercer lugar atrás de Mansell, después de tener problemas con algunos rezagados y tras haber usado algo de presión extra del turbo para rebasar a De Angelis, Johansson, Alboreto y otros, no pensé que fuera posible alcanzarlo y no quería arriesgar el motor en caso de que Mansell tuviera problemas. De repente vi tu pizarra, ¡Mansell fuera! No, no lo leí bien, la siguiente vuelta me voy a fijar mejor. ¿Vi un auto negro parado en el circuito? ¿Será el de De Angelis? No vi la pizarra esa vuelta, casi me salgo del circuito cuando traté de ver cuál era el auto negro estacionado. La siguiente vuelta me fijé en la pizarra que tenía un P2 grande. ¡Guau! ¿Será verdad? No lo podía creer, vi el auto Lotus estacionado y, sí, era Mansell y de ahí en adelante esas fueron las 16 o 17 vueltas más largas de mi vida. Yo oía unos ruidos raros que venían de la parte de atrás, el pedal de freno tenía más recorrido…, ay no, ¡maldición! ¡Esto se va a parar! Yo era un desastre total, todo me temblaba por dentro, el auto nunca perdió el ritmo, estaba segundo y Campeón del Mundo.

Alain había perdido por el margen más pequeño, sólo medio punto. Siempre pensé que estaba mal, debería existir más relación con las carreras ganadas que con los puntos; Alain ganó siete y Niki cinco, con Alain a la cabeza todo el tiempo. Tal vez hubiera sido mejor comercialmente para el equipo si Alain hubiera ganado, ya que así hubiéramos tenido a dos campeones mundiales en el equipo para la temporada siguiente, pero aun así Alain era más joven y tenía más tiempo por delante. Siempre pensé que Ron prefería que Niki ganara, pero esto pudo haber sido porque el contrato de Alain estaba ligado a su desempeño, por lo tanto, ¡le hubiera costado mucho más dinero!

La fiesta empezó en el momento de caer la bandera. La casa móvil de Marlboro era un completo desastre. Champaña, agua, vino, crema, lo que se te ocurra, estaba embarrado por todos lados. Incluso fuimos testigos de una pelea de mujeres como espectáculo de la tarde entre Sarah, la esposa de James Hunt, y unas invitadas de Marlboro. Sarah era toda una fiestera; me acuerdo que James dijo: «¡Por fin me encontré a una mujer a la que le gusta el sexo más que a mí! Me tenía que casar con ella». De la casa móvil en el circuito nos fuimos al restaurante Biera Mar, en Cascais, para una cena del equipo, la cual terminó en la discoteca Penny Lane hasta las nueve de la mañana del día siguiente. Recuerdo haber cantado la canción de Stevie Wonder, I just called to say I love you, con Alain, Elio de Angelis y la princesa Estefanía de Mónaco, quien fue una de nuestras invitadas.

¡Qué gran sensación! Para un año en el que se rompió el récord, la cruda valió cada minuto. Entonces llegaron todas las celebraciones de los patrocinadores con una gran fiesta de Navidad en un club nocturno de París, a donde llevaron a todo el staff de McLaren con sus parejas para un maravilloso fin de semana.

Siempre es bueno terminar la temporada como el equipo a vencer ya que te mantiene contento todo el invierno. Niki Lauda firmó otra vez con nosotros para 1985, a pesar del hecho de que Ron realmente lo fregó con su compensación. Era importante para Niki correr después de haber ganado el título, tanto en el aspecto comercial como en el personal. Alain también estaba contento de que Niki se quedara y todo el equipo y los patrocinadores, obviamente, esperaban con ansias otro buen año.

Con el paso de los años, la Fórmula Uno se empezó a convertir en un medio muy reconocido a nivel mundial para anunciarse, gracias a los esfuerzos de Bernie Ecclestone. Ganar el campeonato le facilitó la vida a nuestro departamento de mercadotecnia, a cargo de Ekrem Sami, y no pudimos haber tenido a un mejor hombre para ese trabajo. Era tan bueno como Ron, pero iba mejorando y siempre fue un gran placer trabajar con él en diferentes proyectos. Me complacía poder ayudarlo, en especial en Italia con mis contactos y el idioma. En ese tiempo pensamos en acercarnos a mis viejos amigos de Segafredo, una de las compañías cafetaleras más grandes de Italia, de quienes obtuve apoyo hace mucho tiempo atrás y con quienes siempre mantuve buena relación, especialmente con el jefe y dueño, Massimo Zanetti.

Sin embargo, Philip Morris Inc., los dueños de la marca Marlboro, no creían apropiado tener Segafredo en un auto cuando, ¡ellos eran los dueños del café Maxwell House! Ekrem hizo una labor maravillosa al convencerlos de lo contrario y casi logramos tener a Segafredo con nosotros cuando decidimos que si la montaña no iba a Mahoma, Mahoma tenía que ir a la montaña; en un horrible día lluvioso, frío y nebuloso, rentamos un avión con Ron y volamos a Mestre, en Italia, para reunirnos con Massimo. El avión no pudo aterrizar cerca de Mestre debido a la neblina y tuvo que ir a Milán, donde rentamos un auto. Ron dijo: «Yo manejo y tú navegas porque tú hablas el idioma», y sin importar la cantidad de veces que le dije que no era Niki Lauda, siguió asustándome ya que la neblina estaba muy cerrada. Después de un rato tuvimos que buscar un teléfono público para llamar a Massimo, ¡y avisarle que se nos había hecho tarde! ¡Lo que hubiéramos dado por un celular! ¿Cómo nos las arreglábamos entonces sin celulares?

Tuvimos una gran junta con Massimo, a pesar de que él no hablaba ni una palabra de inglés. Ron le regaló el casco de Alain y volamos de regreso de Italia en esa miserable noche nebulosa de invierno con un contrato de dos millones de dólares en las manos. Ron se fue de la lengua, algo muy raro en él, mientras nos tomábamos una copa de champaña y me dijo: «¿Sabes qué, Jo? Deberíamos tener a un cuate en mercadotecnia que tenga contactos y hable tres o cuatro idiomas, tan sólo eso valdría unos 30 o 40 mil al año…». No pude evitar reírme y le dije: «Sí, claro Ron, voy a hablar con Bob» (nuestro director financiero).

Tantas veces sentí que me pagaban mucho menos de lo que merecía. Empecé a ganar buen dinero hasta principios de los noventa. Pero la verdad es que amaba tanto mi trabajo que lo hubiera hecho sin que me pagaran.

El año de 1985 estuvo lleno de altibajos pero lo bueno es que los altos fueron muchos más que los bajos. Alain Prost ganó en Río, Ayrton Senna ganó su primer Gran Premio con Lotus bajo una lluvia torrencial en Estoril, lo cual confirmó su virtuosismo en la lluvia durante una carrera que se debió haber detenido. Alain ganó en Imola, sólo para que después descalificaran a su MP4/2B, tras las celebraciones del podio, porque pesaba casi dos kilos menos del límite mínimo.

Yo estaba completamente destrozado, sentí que le habíamos robado su victoria. Pero Alain lo tomó muy bien, dijo que había ganado muchas carreras con el peso justo en el límite y había perdido ésta por haber estado por debajo, y que así eran las carreras. Sigo agradecido, aunque le dije que si perdía el campeonato de ese año por nueve puntos yo no sería capaz de volver a verlo a los ojos.

El lunes en la mañana tenía a Peter Warr, del equipo Lotus, en el teléfono reclamando sus trofeos, ya que Elio de Angelis era ahora el ganador. Le hablé primero a Elio para preguntarle cuál de los dos trofeos quería y le mandé la bandeja de plata y a Lotus la copa.

Ganamos la siguiente carrera en Mónaco, otra vez con Alain, y cuando pesaron los autos después de la carrera el McLaren pesaba, ¡800 gramos sobre el límite, después de pesarlo varias veces! Recuerdo haberme quejado amargamente con Tim Wright, el ingeniero de Prost, diciendo que si seguíamos así, ¡yo iba a envejecer antes de tiempo! Pero ésta siempre había sido la manera McLaren de hacer las cosas: nunca romper las reglas, siempre estar en el límite de lo que las reglamentaciones te permitían y creo que ha comprobado ser la manera de ganar.

Alain quedó en tercer lugar en Montreal, tuvo un DNF en Detroit, y quedó de nuevo tercero en Paul Ricard, antes de su siguiente victoria en Silverstone. Tuvo otro segundo lugar en Nürburgring antes de llegar a Osterreichring para la carrera local de Niki. Hasta este punto, Alain había marcado 41 puntos y Niki cinco.

Niki sentía que su motivación no era la misma y que estaba batallando más que antes para andar detrás de Alain. Él tenía tres campeonatos mundiales y no necesitaba probar nada más, ni tenía que arriesgar su vida ahora que Lauda Air estaba «despegando». Había decidido retirarse al concluir el año y él y Ron acordaron que lo tenía que anunciar en el Gran Premio de Austria, la carrera en casa de Niki, una vez que Ron hubiera contratado a Keke Rosberg para 1986.

Lauda convocó a todos los periodistas a una rueda de prensa y cuando empezó a decirle al mundo algo que ya muchos esperaban escuchar, Ron Dennis tomó el micrófono e hizo lo que sólo podría llamarse el discurso más torpe en el que ni siquiera mencionó a Niki y sólo elogió a John Barnard por el diseño del MP4. La situación fue tan ridícula que todos se volteaban a ver incrédulos: era el día de Niki, la conferencia de prensa de Niki y, sin embargo, Ron simplemente lo ignoró. Niki estaba completa y visiblemente lívido y nunca le perdonó a Ron esa intervención tan fuera de lugar.

Fue uno de esos discursos típicos de Ron, llamados «Ron-Talk» en burla, en los cuales escogía las palabras más rebuscadas e inapropiadas que incluso los más pedantes de la lengua inglesa rara vez utilizaban, en un intento desesperado por esconder su humilde origen, y la lengua inglesa es la que más se presta para este tipo de palabrería.

En su libro Niki no fue muy amable con Ron por esto y por haberse metido con su salario el año en el que supuestamente estaba defendiendo su campeonato. Sin embargo, Niki debió haber aprendido, como todos los que trabajamos con Ron, que sus defectos a veces son tan sorprendentes como sus fortalezas.

Estoy seguro de que en cierta forma todos íbamos a extrañar a Niki, pero en realidad nunca fui parte de su club de fanáticos. Era un piloto excelente, pero yo no lo pondría en la misma categoría que a Alain Prost. Tal vez lo estuvo al principio, pero en la cima de su carrera con Ferrari decidió retirarse del Gran Premio de Japón en 1976 por las condiciones tan peligrosas de la pista, cuando tenía casi ganado el Campeonato Mundial. Sólo necesitaba acabar adelante de James Hunt, pero decidió renunciar y perdió el campeonato. En ese momento se olvidó de las 70 personas de Ferrari que estuvieron ahí apoyándolo, de los miles de trabajadores de Ferrari en Módena que lo habían ayudado a llegar ahí, de las cientos de miles de personas en la industria italiana que habían contribuido en el éxito de Ferrari y de los millones de aficionados de Ferrari en todo el mundo. Para mí, su egoísmo era totalmente inaceptable y nunca pude entender su decisión. Si yo hubiera estado en su equipo nunca lo hubiera perdonado. Mario Andretti, quien al final ganó la atroz carrera, dijo con disgusto: «¡Por el Campeonato Mundial yo hubiera manejado hasta el Monte Fuji!».

En 1979, a la mitad de la práctica del viernes en el Gran Premio de Canadá, Niki decidió que ya había tenido suficiente de «dar vueltas y vueltas en círculo» y se retiró del deporte, algo que Bernie Ecclestone, su jefe en ese momento, no tomó muy bien, ni el equipo Brabham a quienes no les había advertido. Si alguien hubiera entendido eso, hubieran quedado completamente sorprendidos por el hecho de que, en 1982, Ron Dennis lo tentó para que regresara. Es triste que gran parte de su fama viniera de su horrible choque en Nürburgring, en 1976, del que le quedaron cicatrices de por vida y regresó a la cabina sólo unas semanas más tarde.

Curiosamente, la siguiente prueba después de anunciar su retiro, Niki Lauda hizo su mejor carrera en un McLaren, en Zandvoort, en una competencia en la que Niki y Alain manejaron llanta con llanta y terminaron en primero y segundo con dos segundos de diferencia. Niki dijo: «No que Alain necesite ayuda para ganar el campeonato, pero si lo necesita yo lo ayudo, pero todavía no, quedan cinco carreras más».

Lauda chocó en Spa en Bélgica, cuando el acelerador se quedó trabado, y tuvo un esguince en la muñeca; como resultado perdió esa carrera y el Gran Premio de Europa en Brands Hatch. Al estar en Inglaterra, Ron llamó a John Watson como reemplazo, pero el pobre John, con dos años sin correr, estaba fuera de su medio. En las pruebas era tres segundos más lento que Alain y, como el tiempo se nos estaba acabando, no podíamos conseguir otro piloto. Le dimos a John otra sesión de pruebas para mejorar, pero sólo pudo calificar en la decimoprimera fila en la parrilla. Conforme fue progresando la carrera, él también lo hizo, pero terminó justo fuera de los puntos.

Para el alivio de todos en el equipo, Alain Prost ganó el Campeonato Mundial y el Gran Premio europeo, en Brands Hatch, al terminar en cuarto en la misma carrera en la que Nigel Mansell tuvo su primera victoria en la Fórmula Uno, sobre un Williams-Honda, y Senna terminó en segundo.

Poco tiempo después, Niki Lauda escribió su libro To hell and back, que resulta ser una muy buena lectura. No pude dejarlo hasta terminarlo y, por alguna razón, me habría gustado que Niki escribiera el libro antes de manejar para nosotros y así lo hubiera podido conocer mejor. De todos los pilotos con los que me he asociado en mi vida, tal vez Niki fue del que menos cerca estuve, pero así era él. Era un individuo muy reservado y pragmático a quien en realidad nadie era cercano; no obstante, una personalidad fascinante y ahora que sé qué lo mueve tal vez soy más cercano a él. Él fue el primero en llegar a mi fiesta de despedida y me dijo: «No puedo creer que renuncies, así que debía venir».

Después de haber ganado el título en Brands Hatch, nuestra suerte cambió y no hicimos mucho en las dos carreras que faltaban. Lo único que se grabó en mi memoria fue esa fascinante vuelta de Ayrton Senna para quedarse con la Posición de Privilegio en Adelaide. Fue más de medio segundo más rápido que el siguiente clasificado, Nigel Mansell. Yo nunca he visto una vuelta así, parecía que el auto nunca tuvo contacto con el suelo. Controlaba un auto de Fórmula Uno como si fuera un go-kart y tuve que ir a los fosos de Lotus para agradecerle el placer que nos había proporcionado a los espectadores. Él estaba muy contento con su vuelta y dijo: «Creo que sí fue algo especial, ¡pasó tan rápido que la verdad es que no me acuerdo de mucho!». Niki, quien había arrancado en decimosexto lugar, estuvo adelante brevemente, pero la posibilidad de que ganara su última carrera se esfumó junto con sus frenos, lo cual lo mandó contra el muro de concreto y fuera de la carrera.

Al final de 1985, de hecho el último día del año, Ron Dennis se casó con Lisa, su novia de tres años, y con su suerte de siempre no pudo haber escogido a una mejor pareja. Lisa, una estadounidense de California, era la esposa perfecta para él; con mucha clase, gran personalidad, guapa, muy atractiva y capaz de seguirle el ritmo a la estrella en crecimiento que era su futuro marido y capaz de hacerle poner los pies en la tierra cuando fuera necesario. Siempre fue un placer verla en las carreras, ya que Ron siempre era una mejor persona con ella al lado.

Con Lauda fuera del equipo y Ayrton con un contrato a prueba de todo con Lotus para 1986, Ron contrató a Keke Rosberg, quien era infeliz en Williams. No había muchos cambios de reglas para la nueva temporada, excepto que en un intento de controlar la potencia, la capacidad del combustible de los autos se restringió de 220 litros a 195. Al pensar en esto 20 años más tarde, parece completamente ridículo: ¡los autos más rápidos en el extravagante deporte de la Fórmula Uno, debían tener cuidado con el consumo de combustible! Fue muy difícil hacer entender esto al público, ya que en 1985 habíamos tenido que congelar el combustible antes de ponerlo en los autos para tener tal vez un 3 por ciento más de capacidad, y no era raro que un piloto que iba a la cabeza ¡se quedara sin combustible en la última vuelta! En 1986, esto sería aún más crítico y Porsche trabajaba muy duro para volver nuestro TAG Turbo V6, un motor muy eficiente en consumo de combustible. ¡Tanto así que en la primera carrera en Río los dos autos quedaron fuera por fallas en los pistones! Estábamos corriendo los motores, tal vez, con una mezcla de combustible muy pobre.

Keke Rosberg era un gran tipo con quien trabajar, tanto en la pista como fuera de ella. Era más latino que finlandés y uno de sus mejores atributos era su honestidad. Si se salía del circuito por haber cometido algún error, él era el primero en decirte y te ahorraba buscar pistas en el auto destrozado para ver qué fue lo que sucedió. Durante su primera prueba en Río, tuvo un enorme choque en la curva rápida al final de la recta y destruyó nuestro auto. Él también quedó destrozado ya que no era una buena forma de empezar la vida con un nuevo equipo. Cuando regresé a los fosos de recoger el auto chocado, le dije: «¡Guau! Keke, realmente hiciste un buen desastre de éste», y me contestó: «Gracias Jo, necesitaba que me lo dijeras», lo cual me hizo sentir fatal. Keke no necesitaba que se lo recordaran, ya se sentía bastante mal.

El problema con Keke era que odiaba un auto con subviraje, simplemente no lo podía manejar. Él siempre fue excelente en cuanto al control del auto y, por lo mismo, prefería un auto que tuviera sobreviraje, el cual podía controlar con una sola mano, pero un auto subvirante era demasiado. Él y John Barnard siempre tenían largas discusiones cuando John le decía que un auto de carreras está diseñado para ir hacia adelante y si vas de lado le estás quitando velocidad e irá más despacio. Durante la primera mitad del año, Keke empezó a comprender su McLaren y John Barnard tal vez le permitió tener un auto más neutro; finalmente, en Brands Hatch logró calificar enfrente de Prost y también tomó la Posición de Privilegio en Hockenheim en la siguiente fecha. Anunció su retiro al final del año y también reiteró el punto de vista de Watson en cuanto a Prost: «No importa el tiempo que hagas, el maldito francesito siempre va a ser un poquito más rápido».

Decir que 1986 fue un año cerrado sería el eufemismo del siglo. Para cuando llegamos a la mitad del año, Alain estaba adelante de Mansell por un punto, en Paul Ricard, pero antes del último Gran Premio, en Adelaide, la puntuación era Mansell 70, Alain 64, Piquet 63. Por lo tanto, a menos de que algún desastre ocurriera, en realidad era el año de Mansell.

Alain, quien era conocido por morderse las uñas, estaba parado junto a su auto en la parrilla de salida, mordiéndose las uñas, como de costumbre, y moviendo las piernas todo el tiempo. Recuerdo haberle agarrado las piernas para que dejara de moverlas y decirle: «Mejor ponte los guantes mientras todavía te quedan dedos».

Pero el desastre llegó y, aunque se pudo haber evitado, Williams no reaccionó con la velocidad necesaria. Rosberg arrancó como rayo y estaba a la cabeza desde la vuelta 7; Prost lo seguía y fue un 1-2 de McLaren hasta la vuelta 32, cuando Alain le pego al Benetton-BMW de Berger y dañó una llanta delantera. Entró a los fosos y cambiamos las cuatro llantas y lo mandamos de regreso. Goodyear, que había recomendado cambiar las llantas durante la carrera, mudó de opinión cuando examinaron las llantas usadas de Alain y decidieron que podían haber aguantado más tiempo. Sin embargo, el desastre azotó otra vez y Keke Rosberg, quien iba a la cabeza por mucho, sufrió la deslaminación de una llanta trasera que causaba tanta vibración que pensó que el motor se había roto, lo apagó y se detuvo.

La noticia de la falla en la llanta pronto llegó a los fosos, pero antes de que Williams tomara una decisión, Mansell sufrió una explosión masiva de la llanta trasera que lo mandó por el camino de escape a 290 kph. Williams metió a Piquet para cambiarle las llantas, lo cual dejó a Prost en el primer lugar para que sufriera su propio purgatorio, ya que en las últimas 15 vueltas la computadora en su tablero le avisaba que tenía déficit de, ¡cinco litros de combustible!, para terminar la carrera. Él siguió intentando, pero nunca creyó que iba a terminar. Cuando finalmente vio «P 1 Lap 1 World Champion» en la pizarra, se fue con el «vuelo» hasta la bandera a cuadros y se estacionó del otro lado de la meta, salió del auto y brincó casi un metro en el aire.

Ésta fue una de las dos ocasiones, durante sus días en McLaren, que Alain había traído a su esposa Anne Marie a una carrera: la tomé del brazo y salimos corriendo al podio, a donde Alain había llegado unos segundos antes. Cuando se vieron uno al otro se abrazaron, con lágrimas en los ojos, sin que ninguno de los dos pudiera hablar.

Nunca se me va a olvidar cuando revisé los frenos de Alain después de la carrera y los comparé con los de Keke. Mientras los de Alain pudieron haber funcionado para otra carrera, los discos de Keke eran casi tan delgados como papel y no había manera en la que hubiera acabado la carrera con ellos. Alain debe de haber sido el piloto de Gran Premio más suave jamás visto. A veces cuando calificaba le decíamos: «Avísanos si vas a dar una rápida, si no nos la perdemos».

Dejo a su imaginación la clase de fiesta que tuvimos; no sólo teníamos que celebrar el título de campeón retenido por Alain, sino también éramos requeridos para mandar a Keke a su pensión de la manera apropiada. Teníamos la tradición de hacer una fiesta en Guliana’s, el club nocturno del hotel Hilton, en Adelaide, el cual era el centro de reunión del fin de semana. Cada miembro de cualquier equipo de Fórmula Uno tenía permitido entrar, siempre y cuando pudiéramos mantener el lugar lleno sin dejar de estar cómodos, ¡y a veces sí se nos salía de las manos! Pero hay que agradecer que Bob McMurray siempre lo controlaba.

Ron Dennis había estado cortejando por un rato a Honda para que le dieran un motor, y en una ocasión ese verano se llevó a Alain a Japón para convencer a Honda que McLaren era el equipo al que tenían que apoyar. Sin embargo, para 1987, Honda retuvo a Williams y a Lotus como sus equipos. Ron también hizo un esfuerzo planeado para quitarle a Ayrton Senna a Lotus, pero tampoco funcionó. El consuelo de Ron fue, como él dijo: «¡Lotus ha gastado tanto dinero en Ayrton Senna para que se quede, que no los veo con suficiente dinero en la cuenta para desarrollar un auto ganador!».

Ron Dennis también trató de conseguir los servicios de Nelson Piquet, a quien llevó a la fábrica cuando estaba cerrada para enseñarle nuestro cuartel general y lo que planeábamos para el año entrante. Durante todo el recorrido, las únicas palabras de Nelson fueron: «¿Cuánto, cuánto?». No le interesaba para nada el desarrollo del auto, sólo su salario personal, lo cual no le cayó muy bien a Ron. McLaren finalmente contrató al sueco Stefan Johansson, quien venía fresco de Ferrari y estaba muy aprensivo en cuanto a ser coequipero del bicampeón Prost, sobre todo después de haber escuchado los comentarios que hizo Keke Rosberg: «Creo que Peter Warr le hizo un gran favor a Ayrton Senna al mantenerlo en Lotus, porque todo ese mito alrededor de Ayrton Senna se desvanecería completamente junto a Alain Prost».

Stefan era otro gran muchacho, un verdadero miembro del equipo y embonó muy bien. Él y Alain se llevaron perfecto desde el principio y Stefan estaba encantado de aprender de Prost.

Empezamos la temporada de 1987 como campeones con el primer y tercer lugar en Brasil lo cual puso a todo el equipo de buen humor; tuvimos una cena del equipo en un restaurante de Copacabana y cuatro de nosotros tomamos un taxi con Alain del hotel ya que habíamos tomado las caipirinhas obligatorias, y yo quité al chofer del volante y puse a Alain al volante. «¡Guau!», el taxista creyó que Navidad había llegado antes y estaba fascinado: «Esperen a que les diga a mis amigos que Alain Prost manejó mi auto. ¡Mi esposa nunca me va a creer!». Ni siquiera quiso aceptarnos algo de dinero aunque su taxi quedó peor ¡después de la prueba de manejo de Alain!

Tuvimos un 1-2 inesperado en Spa-Francorchamps, pero ya no éramos, de ninguna manera, el equipo a vencer. Estábamos completamente envueltos en problemas de motores, principalmente con los alternadores y de manera más específica con las bandas de hule del alternador, ya que no parecíamos tener unas que aguantaran la distancia. El colmo fue en el Gran Premio de Alemania cuando a cuatro vueltas de terminar, otra banda del alternador se partió en el auto de Prost, cuando iba a la cabeza del Gran Premio. El martes por la mañana yo estaba en el primer vuelo a Atlanta camino a Elizabeth Town donde habíamos oído que Gates Rubber Inc. podía producir bandas casi indestructibles. Estaba de regreso al día siguiente con una maleta llena de bandas mágicas, pero desafortunadamente demasiado tarde porque estábamos casi fuera de la pelea por el campeonato.

Ese año en la práctica en el Osterreichring, Stefan Johansson tuvo una experiencia nunca antes vivida en Fórmula Uno, cuando de repente encontró a un venado que cruzaba la pista justo frente a él. Hubo un impacto masivo, el cual mandó a Stefan fuera de control contra las barreras a más de 240 kilómetros por hora. Fue una experiencia horrible, tanto para Stefan como para nuestros mecánicos, quienes tuvieron que limpiar el desastre que quedó y arreglar el auto. ¡No creo que ninguno de nosotros olvide el olor algún día!

Nosotros, me refiero a la generación anterior de la Fórmula Uno, nos acordamos del original Osterreichring casi con asombro. El Gran Premio de Austria de 1987 en el que logramos ver no sólo una o dos, sino tres arrancadas. Muchos de los autos del Gran Premio eran demolidos, lo cual a nadie le gustaba ver, y el Osterreichring perdió su batalla anual para sobrevivir y le dio un beso de despedida al calendario de Fórmula Uno por los siguientes 10 años.

No sufrimos ningún otro problema con las bandas del alternador y, aunque Prost ganó en Portugal y terminó en segundo en España, quedó en cuarto en el campeonato.

Ron Dennis y Mansour Ojjeh no se habían rendido en cuanto a tener los motores Honda, así que una vez más hicieron otro viaje a Japón y se llevaron tanto a Alain Prost como a Ayrton Senna. Ron finalmente había logrado ofrecerle más dinero para que dejara Lotus, y ellos por fin convencieron a la jerarquía de Honda de que éramos el equipo al que tenían que respaldar. En Monza, en septiembre de 1987, se anunció que seríamos el equipo principal de Honda para la siguiente temporada: Williams había perdido los motores a pesar de que Nelson Piquet ganó el campeonato de 1987 y que su contrato tenía todavía validez por otro año.

Nuestro equipo ya había perdido a John Barnard cuando se fue con Ferrari, en 1986, después de muchas peleas entre él y Ron. En la fábrica vieja, mi oficina estaba junto a la de Ron y cada vez que John venía a junta siempre era un asunto de golpear escritorios y de que temblaran las paredes. Siempre me dio mucha pena porque no cabe duda que en ese momento los dos eran los mejores en el negocio en el papel que desempeñaban, pero sus egos eran demasiado grandes para caber bajo un mismo techo. John Barnard tenía la costumbre de decir que, en ojos de Ron, sólo había lugar para un genio por compañía y que Ron tomaba ese lugar de manera automática.

Steve Nichols asumió el puesto del jefe de ingenieros y también acabábamos de contratar a Neil Oatley quien venía con buenas credenciales del equipo Williams. Teníamos más talento del necesario dentro del equipo para diseñar un auto de Fórmula Uno; pero para satisfacer a nuestros patrocinadores de grandes marcas, Ron sentía que también necesitaba un nombre grande que completara a nuestra fuerza de diseño y también necesitábamos un líder. John Barnard era un líder natural, pero ni Steve ni Neil eran vistos como de ese mismo molde. Gordon Murray, el diseñador de Brabham, ya no estaba encantado con su jefe, Bernie Ecclestone, y Ron aprovechó la oportunidad para contratarlo. Gordon había hecho autos ganadores y había ganado campeonatos, así que tenía el conocimiento e iba a implementar nuevos sistemas en McLaren. Gordon, quien venía de Sudáfrica, excéntrico y relajado, embonó muy bien con el equipo.

Aunque muchas personas le han dado crédito a Murray por la creación del conquistador de 1988, el MP4/4, el cual ganó 15 de 16 Grandes Premios, no se equivoquen este auto era todo de Steve Nichols, Neil Oatley y el trabajo de su equipo de diseño.

Con el futuro próximo ya en sitio, teníamos que dar fin gradual al proyecto del motor TAG-Turbo y nuestras relaciones con Porsche. Juntamos todos los motores y las partes, junto con los dibujos, etcétera, y los llevamos a Inglaterra para almacenarlos en una bodega de McLaren. Con el fenecer de la era del turbo el motor se volvió obsoleto en la Fórmula Uno, pero durante años tratamos de vender este exitoso diseño y aunque casi se utilizó para un proyecto de helicóptero, nunca se materializó.

En 1983 cuando Ron Dennis y Mansour Ojjeh firmaron el contrato del motor TAG, los ejecutivos de Porsche habían sido firmes en cuanto al hecho de que el nombre del motor tenía que ser, en cualquier situación, TAG y que la palabra Porsche no debía mencionarse. Esto se debía a que estaban muy preocupados de que si todo el proyecto no funcionaba en el prominente negocio de la Fórmula Uno, se relacionaría su nombre con el fracaso. No bien empezamos a tener éxito aparecieron artículos de periódico, televisión y reportajes que mencionaban al «McLaren-Porsche» e incluso, en Alemania, ¡el «Porsche-McLaren»!, lo cual fue otro factor por el que continuamente peleaba, aunque nunca afectó nuestra relación con Porsche.

Algunos miembros del personal de McLaren involucrados en el proyecto, junto con Ron, conmigo y nuestras esposas, fuimos invitados a la sede de Porsche en Weissach, en enero de 1988, para una cena de despedida y a todos nos dieron un reloj TAG-Heuer de titanio con la inscripción: «Por los buenos tiempos que compartimos». Desde entonces, mi esposa Bea lo usa todos los días.

Capítulo 11

Los intocables

Dos años antes de 1988 habíamos tenido a dos pilotos, Keke Rosberg y Stefan Johansson, quienes eran más que capaces de ganar un Gran Premio, pero ninguno de los dos pudo añadir una victoria con McLaren a su historial. Yo estaba decepcionado y hasta me preguntaba si había sido McLaren el que había fallado. Para 1988 todavía teníamos al piloto número uno en Alain Prost, y al tipo que todos queríamos que se uniera al equipo, Ayrton Senna. Para Alain no representaba ningún problema tener a Ayrton como su compañero de equipo y lo recibió con los brazos, y la mente, abiertos. Íbamos a tener uno de los mejores motores disponibles y todo lo que necesitábamos era producir un chasis lo suficientemente bueno para enfrentar a los adversarios.

Por tradición, McLaren siempre se tardaba en tener listos los autos nuevos para el comienzo de la temporada. Los medios de comunicación decían que siempre usábamos todo el tiempo disponible en la etapa de diseño, y sólo apretábamos el botón de «empezar» (a construir) hasta el final, para estar seguros de que todo estaba bien hecho. Si el auto era bueno la competencia tendría menos tiempo para copiarnos. Esto parecía funcionar en los ochenta, pero me asustaba mucho.

El auto se debía examinar en la prueba oficial FOCA, en Imola, antes del comienzo de la temporada en Brasil. Después de muchos días muy largos y algunas sesiones de toda la noche, al fin terminamos nuestro MP4/4 y lo mandamos rápidamente a Luton. Fue cargado en el charter a Bolonia conmigo en el asiento de junto, mientras Ron Dennis volaba en su propio Falcon y me esperaba en el aeropuerto de Bolonia. La parte que se volvió memorable de la historia concierne a los «camioneros» y nos ha dado muchas ocasiones de relatarla en alguna cena porque, ¡los camioneros llegaron a Bolonia desde Imola para recoger el auto sin el camión! Al final éste llegó cuando completamos el papeleo y el auto se transportó a Imola. Finalmente terminamos todas las inspecciones iniciales, etcétera, en la madrugada, ¡y nos colapsamos exhaustos en nuestras camas!

El día siguiente era el último de los cinco programados en la prueba y la última oportunidad de rodar antes de que comenzara la nueva temporada. Cuando sacamos el auto del garaje, todos estaban impacientes por ver cómo lucía el carro que iba a ser manejado por los dos mejores pilotos del mundo. Alain fue el primero en salir y mientras los mejores pilotos ya estaban en 1,28 altos, ¡Alain giraba en los 1,28 bajos inmediatamente! Salió del auto, me jaló a un lado y me dijo: «No puedo creer lo que hace este auto, te prometo que lo estoy manejando con una mano, es absolutamente fantástico, sólo espero que Ayrton lo tome con calma, no debemos mostrarle al mundo lo que tenemos».

Ron Dennis llevó a Ayrton a la esquina del garaje y le explicó lo que había dicho Alain y le pidió a Ayrton que se relajara, ¡teníamos un gran auto! Después de un día de pruebas en el cual todo lo que cambiamos fue la barra antirrolido trasera y Ayrton no pudo resistir hacer 1,27 altos, regresamos a casa muertos de cansancio, pero eufóricos: probablemente acabábamos de construir el mejor auto de Fórmula Uno de todos los tiempos.

De regreso en la fábrica Ron dio su clásico discurso para levantarle la moral a todos los empleados, y después de agradecerle a cada uno su esfuerzo terminó diciendo que, ¡teníamos un paquete capaz de ganar todas las carreras! Todos pensaron que estaba soñando, pero resultó ser cierto, el equipo de ensueño había despegado y de manera lenta, pero segura, nos convertimos en los «intocables».

Después, a Río, donde fue la primera carrera y la primera oportunidad de conocer a todos los familiares y amigos de Ayrton y a una gran parte de sus seguidores. Brasil había tenido grandes campeones, pero Ayrton definitivamente tenía algo más que darle a esos millones que en un corto tiempo habían llegado a idolatrarlo y estábamos a punto de descubrir la razón. Ayrton adoraba Brasil: estaba increíblemente orgulloso de su nacionalidad y se preocupaba muchísimo por sus compatriotas. Uno de sus propósitos en la vida era ayudar a Brasil a dejar huella en el mapa mundial y trabajó implacablemente para este fin, tanto dentro como fuera del auto.

Ayrton puso su MP4/4 en la Posición de Privilegio en su amado Río, pero desafortunadamente ésta le fue de poca utilidad, ya que su palanca de velocidades se atoró en primera velocidad durante la vuelta de calentamiento y él decidió arrastrar el auto a la PP y luego levantó los brazos para retrasar el arranque, lo cual debió darle tiempo de cambiar su auto. Hizo esto y arrancó desde los fosos con el auto de repuesto. De hecho, técnicamente había roto las reglas cuando lo cambió después de la bandera verde, pero era Brasil, él estaba electrizado y teníamos que hacer nuestro mayor esfuerzo. Ron pasó el resto de la carrera en la oficina de los comisarios tratando de detenerlos para que no le pusieran bandera negra a Ayrton, lo cual hicieron en la trigésima vuelta, cuando Ayrton ya estaba en la sexta posición, y esto no lo hizo muy feliz.

Parecía una repetición del Gran Premio de Italia en 1986, donde Prost tuvo un episodio parecido cuando su alternador no funcionó en la parrilla de salida y su auto se negó a arrancar. Le dijimos que se saliera del auto y corriera por el de repuesto, pero tristemente ya habían ondeado la bandera verde. Alain arrancó desde el carril de los fosos y para la vuelta 21 ya estaba en quinta posición, pero le pusieron la bandera negra en la vuelta 26, casi al mismo tiempo que su motor explotó en forma espectacular. Alain estaba furioso e intercambió algunas palabras duras con los comisarios de FIA por haberlo dejado correr duro y tomar riesgos antes de detenerlo. De lo que no se dio cuenta fue que la razón por la cual les tomó tanto tiempo era que Ron y yo estábamos peleando con los oficiales de la carrera para que lo dejaran continuar. La ira de Alain le costó a él y, a McLaren, una multa de 5000 dólares. Esta vez fue Alain quien ganó la carrera en Brasil y no estaba dispuesto a derramar ninguna lágrima por Ayrton.

En la siguiente carrera, en Imola, monopolizamos la primera fila y terminamos un 1-2 muy cercano en el cual Ayrton ganó por primera vez con un McLaren, lapeando a toda la parrilla. En realidad no lo habíamos pedido, pero era claro que Ayrton y Alain tenían su batalla propia y eso nos preocupaba, por el consumo de combustible en un circuito tan difícil como Imola.

¡En Mónaco los dos McLaren estaban de nuevo en la primera fila con el especialista en Posiciones de Privilegio, Ayrton Senna, sorprendentemente 1,5 segundos más rápido que Prost! El mismo Alain no podía creer cómo Ayrton podía ser tan rápido en un circuito en el cual Alain siempre había marcado el punto de referencia, pero, otra vez, Alain había sido un segundo más rápido que el tercer hombre, Gerhard Berger. Ayrton estaba obsesionado con Alain: Prost era el número uno, el mejor piloto del mundo y desde el momento en el que se unió al equipo, Ayrton sólo estaba interesado en vencerlo. Siempre había querido saber cuál era la puesta a punto que Alain usaba y ahora no sólo le ganaba, sino que estaba masacrando al campeón por completo; esto era un logro personal definitivo.

A veces, cuando encontraba a Ayrton solo, especialmente cuando acababa no sólo de derrotar a su héroe, sino dejarlo en su sombra con el mismo auto, motor y llantas, solía volverse muy místico, elocuente, muy entusiasta al hablar de la manera como lo había logrado. Ni siquiera él podía creer que había derrotado al «Profesor». Él decía que, cuando manejaba su auto, ya no se sentía en una pista de carreras, sino en un túnel en donde tal vez excedía sus propias capacidades. Mientras se sintiera cómodo con esto seguiría, pero si sentía que el próximo nivel era inalcanzable, se detendría. En realidad yo no podía entender todo esto, o tal vez no tenía tiempo para todas estas incoherencias, pero en lo que a mí concierne, él era el piloto de carreras más rápido que el mundo haya visto y eso era todo lo que había.

En la carrera, los dos empezaron lado a lado y llegaron a Ste. Devote casi juntos, pero Prost falló un cambio que también le costó el segundo lugar con Berger y quedó en tercero, incapaz de rebasar al Ferrari, durante 54 vueltas. Mientras tanto, Ayrton sacó ventaja de alrededor de 50 segundos, pero una vez que Alain se deshizo de Berger empezó a recortar los segundos. Ayrton vio el pizarrón con Prost en segundo y recortando ventaja, así que sacó su resto y empezó a hacer las vueltas más rápidas. Faltando unos 15 giros para terminar, Ron le gritó por el radio: «Baja la velocidad, bájala, nunca te va a alcanzar, baja la velocidad», pero la obsesión de Ayrton también lo ensordeció y en la vuelta 67 tocó la barrera interna de la curva Portier, lo cual lo sacó de control, lo mandó contra el riel de contención y su carrera terminó. Prost ganó una carrera que no era suya.

Sin lugar a dudas, éste fue el mayor error en la carrera de Ayrton Senna. Estaba completamente hecho pedazos y tan deprimido que sólo caminó a su departamento, que se encontraba convenientemente en el Boulevard Princess Grace, cerca de Portier, para ahogar sus penas solo. Tratamos de ponernos en contacto con él por horas, sin éxito; no contestaba el teléfono y más tarde estaba ocupado o desconectado, hasta que finalmente, alrededor de las nueve de la noche logré que Isabel, la mujer brasileña que limpiaba su casa, contestara. Al principio insistió en que el senhor Ayrton no estaba ahí, pero le imploré en portugués, sabiendo que Ayrton estaba ahí, y le pedí que le dijera que Jo le hablaba. Finalmente le dio el teléfono a Ayrton y él seguía llorando. Habló en portugués en voz baja: «No se cómo pasó, debo haber rozado el interior de la curva o la barrera, el auto saltó, el volante se salió de mis manos, y en una fracción de segundo me estaba estrellando en la parte exterior de la curva. Debo ser el idiota más grande del mundo».

Lo que pasaba con Ayrton era que cometía tan pocos errores y cuando los hacía se castigaba tanto, que ni siquiera Ron podía regañarlo. Era un perfeccionista. No podía tolerar los errores del equipo y mucho menos los propios.

El Gran Premio de México estaba en su tercera edición desde que se había reincorporado al campeonato en 1986. Para entonces Ron había comenzado a relajarse y a aceptar el hecho de que la carrera, por ser en mi país generaba mucho interés por parte de los medios de comunicación hacia mí, ya que era el único mexicano en la Fórmula Uno. Ahora me permitían hablar más con la televisión y prensa local, y, en parte por eso, McLaren fue adoptado casi como el equipo nacional y favorito de las multitudes. Siempre me habían dado varios boletos para la tribuna principal, la cual ocupaban mi familia y amigos ussando una camiseta especial de Jo Ramírez hechas por mi sobrina Patricia.

Ayrton sintió la presión porque Alain lideraba el campeonato por 15 puntos y, aunque una vez más estaba en la posición de privilegio en la carrera, Alain lo adelantó en la arrancada y fue otro 1-2 para McLaren, y yo estaba encantado por haberle dado a mi «club de fans» algo para celebrar.

Fue un fin de semana maravilloso, excepto por un desagradable episodio: Plácido Domingo, un buen amigo de Alain, fue al circuito de camino al aeropuerto para saludarlo. Por culpa del típico tránsito de la ciudad de México, Plácido llegó tarde y literalmente sólo tenía unos pocos minutos. Me preguntó si podía saludar rápido a Alain quien estaba a punto de subirse al auto, así que le dije que se apresurara. Alain estaba encantado de verlo, pero Ron cruzó los carriles de los fosos, empujó a Plácido hacia un lado, y le ordenó a Prost que subiera al auto. Esto fue enfrente de muchos horrorizados espectadores porque, además de ser una de las personalidades más distinguidas e importantes en México, Plácido es de los más queridos. Sólo se me ocurría que Ron no sabía quién era él, así que le susurré que era Plácido Domingo. Gritó lo más fuerte que pudo: «Me vale madres quién sea, yo estoy manejando a un equipo de carreras, no un evento social». Alain meneó la cabeza, mientras Plácido me dijo en tono de disculpa: «Sí, claro, tiene razón; mejor me voy antes de que pierda mi avión».

Desafortunadamente, Ron a veces mostraba su autoridad de una manera innecesariamente brusca. Obviamente, Plácido no lo tomó contra mí de manera personal, ya que asistió a Indianápolis 2001 para mi última carrera a despedirse.

Montreal y Detroit también fueron victorias dobles para el equipo, ambas lideradas por Ayrton. Pero cuando llegamos al Gran Premio de Francia, en el circuito Paul Ricard, apareció un Alain Prost diferente y con mayor determinación, listo para darle pelea al dominante brasileño. En la práctica, Alain encontró la puesta a punto perfecta para su auto y tomó la primera posición en la parrilla cuando quedaba media hora de sesión. Salió de su auto, se puso unos jeans y una playera, y se quedó en la pared de los fosos para ver el resto de la calificación. Cuando le preguntamos por qué había dejado de correr si todavía tenía otro juego de llantas y mucho tiempo, respondió: «Ésa fue la vuelta perfecta, ciertamente no lo pude haber hecho mejor. Si él (Ayrton) puede ir más rápido y hacer un mejor tiempo, merece la Posición de Privilegio».

Pero entre más veía Ayrton a Prost con sus jeans en la pared de los fosos, más se esforzaba y más lento iba. Alain venció al «maestro de la PP» por casi medio segundo.

La diferencia básica entre estos dos hombres era que, mientras Alain era invencible en un auto con una puesta a punto perfecta, Ayrton era más capaz de improvisar en un auto que estaba lejos de tenerla, así que Ayrton era capaz de sacar ventaja. En la carrera Alain fue el líder, pero Ayrton lo rebasó a la mitad cuando los dos cambiaron sus llantas. Alain perdió un poco más de tiempo y Ayrton se vio excelso al pasar a los coleros, lo que le valió el liderato. Sin embargo, un Alain revitalizado no se dio por vencido y empezó a perseguir a su coequipero hasta que le dio una cucharada de su propia medicina y lo encajonó atrás de un auto más lento después de la curva rápida, Signes. Alain había tomado la curva a fondo y esto le permitió tener la velocidad necesaria para rebasar a Ayrton y al colero antes de la siguiente curva, una maniobra de la cual hasta Ayrton hubiese estado muy orgulloso. Alain logró una victoria muy gratificante en su propio terreno.

De regreso a Inglaterra, tuvimos un Gran Premio de lluvia, en Silverstone. Los Ferrari acapararon la primera fila ya que los McLaren no estaban muy bien ajustados; pero Ayrton, el maestro de la lluvia, ganó la carrera. Alain se retiró por razones de seguridad después de 25 vueltas, una decisión que la prensa y el público criticaron mucho. Alain se defendió afirmando que la falta de visibilidad era tanta que ni siquiera debían haber largado la carrera.

Lo que muchos no sabían o habían olvidado es que fue Alain a quien golpeó el Ferrari de Didier Pironi en la parte trasera, en 1982, en el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim, en una tarde muy lluviosa. Didier no vio a Alain bajar la velocidad para entrar a los fosos y se estrelló en la retaguardia de su Renault. Las piernas de Pironi tuvieron múltiples fracturas y no pudo volver a correr nunca más. Alain quedó muy afectado por este accidente causado por la falta de visibilidad y no por un error del piloto. Pironi murió unos cuantos años después en un accidente de botes de carrera a motor.

La siguiente carrera en Hockenheim también fue con lluvia y no es necesario decir cuál de los dos McLarens ganó. Después de las críticas de Silverstone, Alain dio un buen espectáculo sólo para que el indiscutible rey de la lluvia le ganara, mientras que él terminó en un sólido segundo lugar, 13 segundos atrás.

El Hungaroring produjo otro 1-2 con Senna por delante, pero en Spa-Francorchamps Alain esperaba vengarse porque era uno de sus circuitos favoritos; sin embargo, desde la calificación Alain se dio cuenta de que no iba a ser una tarea sencilla. Ayrton fue medio segundo más rápido que él en la Posición de Privilegio. Como siempre, antes de ponerse la ropa de civil, Ayrton se sentó en el suelo del camión para relajarse del trance de concentración al que se había sometido. Mientras tanto, Alain y yo estábamos cerca de la puerta del camión, viendo las hojas de registro de los tiempos y Alain comentó: «Medio segundo más rápido que yo aquí, no puedo creerlo, ¡no aquí de todos los lugares del mundo! ¡Es malditamente rápido!».

Cuando él dijo eso volteé la cabeza y vi que Ayrton había escuchado el comentario de Alain y me guiñó el ojo con una gran sonrisa de satisfacción. ¡Otro récord personal alcanzado!

Pero esto es un claro ejemplo de qué tan bien estaba saliendo el trabajo para estos dos titanes del deporte, porque tenían un respeto incomparable por las habilidades del otro. En la carrera, aunque Alain tuvo el mejor arranque, Ayrton lo rebasó a la mitad de la primera vuelta y así quedaron para terminar, una vez más, 1-2.

Cómo olvidar el Gran Premio de Italia, en Monza, la única carrera que se nos escapó por la impaciencia de Ayrton. Él y Alain pelearon duro en la primera mitad de la carrera hasta que el motor de Prost voló y luego el Ferrari de Gerhard Berger empezó a acortar la ventaja, seguido por Michele Alboreto, en el otro Ferrari. Ayrton apenas tenía el suficiente combustible para terminar la carrera, mucho menos para empezar otra batalla contra Berger. A dos vueltas del final, Ayrton estaba adelante de Berger por sólo cuatro segundos cuando decidió rebasar por segunda vez a Jean Louis Schlesser, quien estaba reemplazando a Nigel Mansell en el Williams-Judd, justo antes de la chicana y no después. Schlesser se apanicó, se corrió al extremo derecho y perdió el control bajo frenada, trompeándose para salir del circuito y se llevó el McLaren de Ayrton del otro lado de la chicana: acabando así con la única oportunidad de McLaren de ganar todos los Grandes Premios en una temporada. Los «intocables» fueron tocados, ¡sin embargo, estoy seguro de que el Commendatore tuvo algo que ver en esto!

Apenas había pasado un mes desde la muerte de Enzo Ferrari, y muchos creen que desde arriba fue él quien lanzó un maleficio a Senna para permitir a sus amados autos ganar el Gran Premio de Italia en formación de 1-2, y sí, ¡el ambiente estaba de dar un poco de miedo!

Como resultado de la muerte de Ferrari, el Club del Automóvil de Italia comisionó el Trofeo Enzo Ferrari, una escultura muy rara y muy pesada diseñada por Gio Pomodoro, un prominente artista italiano. Este trofeo se le otorgaría al primer equipo que ganara tres veces el Gran Premio de Italia. Nosotros lo ganamos en 1989, y me invitaron a la cena anual de fin de año para recibir un manuscrito muy elegante y muy elaborado que decía que habíamos ganado un tercio del Trofeo Enzo Ferrari; créanme que estábamos ansiosos por tener esta escultura en nuestra sala de trofeos. Ganamos el Gran Premio de Italia otra vez en 1990, y una vez más me involucraron en el lío de la cena y el segundo manuscrito.

Para cuando volvimos a ganar dos años después, en 1992, el Club no estaba muy contento, pues, naturalmente, querían que Ferrari lo tuviera. No me sorprendió no recibir la acostumbrada invitación a su fiesta de fin de temporada en Milán, pero sí lo estuve cuando evitaron cualquier correspondencia y declinaron contestar mis faxes exigiendo nuestro Trofeo.

Finalmente, la semana anterior al Gran Premio de 1993, le señalé categóricamente a la directiva que el trofeo era nuestro y que, si no lo recibíamos, tendría que ir con la prensa y ¡decir que eran un montón de mentirosos y ladrones! Al final aceptaron dárselo a Ron Dennis en una pequeña ceremonia justo antes del arranque de la carrera y no es necesario decir que, la escultura del señor Pomodoro ahora está orgullosamente colocada en un lugar muy especial en la sala de trofeos de McLaren.

De nuevo en Estoril, Alain sintió que había hecho una vuelta mágica con 15 minutos restantes de sesión, mientras una bandera roja la detenía temporalmente; Alain se quitó rápido el nomex de piloto y se paró para ver a Senna salir en los últimos minutos a una pista que parecía la autopista M4 en hora pico. ¡La trampa volvió a funcionar! Y esa fue otra Posición de Privilegio para Prost, quien ganó la carrera, pero no sin que Senna le diera una pelea feroz. Hubo un segundo arranque y Ayrton salió al frente y lideró la primera vuelta, pero al final de esta Alain salió de la curva y entró a la recta principal llevando más velocidad que Ayrton y fue capaz de chuparse el aire a lo largo de la recta de los fosos. Ayrton decidió que no lo iba a permitir y cruzó hacia la derecha casi embarrando a Alain contra la barda de los fosos y los pizarrones de los mecánicos.

Nadie en la fraternidad del Gran Premio podía creer lo que acababa de ver: si los dos autos se hubieran tocado, el auto de Alain podría haber sido empujado hacia la pared de los foso con terribles consecuencias. Al final de la carrera Alain estaba furioso y tenía razón. Le gritó a Ayrton: «Si quieres tanto el campeonato que estás preparado para matar o que te maten, tómalo».

De regreso en Jerez, el revitalizado Alain Prost ganó desde el segundo sitio en la parrilla, al manejar una carrera perfecta. Senna arrancó en primero y sólo pudo llegar al cuarto lugar por problemas técnicos.

Después vino la gran final en Suzuka, Japón. Ayrton de nuevo en la Posición de Privilegio echó a perder el arranque por completo cuando caló el motor, ¡pero tuvo suerte! Al dejar que el auto rodara cuesta abajo sobre la recta de meta, metió el embrague y para su inmenso alivio el motor Honda V6 turbo reencendió y él arrancó. Creo que perdió 14 lugares, pero completó la primera vuelta en octavo lugar.

De ahí en adelante el mundo fue testigo de la ardiente determinación y voluntad para ganar de este hombre, quien cuando visualizó la posibilidad de capturar el Campeonato Mundial, manejó vuelta tras vuelta como inspirado hasta que alcanzó y pasó a su compañero de equipo y no volvió a ser desafiado. Hacia el final de la carrera una ligera lluvia volvió muy resbalosa la pista y, aunque Alain estaba detrás muy cerca de él, los dos bajaron la velocidad y el campeonato estaba ganado. En la última vuelta Ayrton se volvió loco en el radio del auto: estaba tan feliz por haber logrado la ambición de toda su vida, que prácticamente deliraba. ¡Intercambiamos unas cuantas groserías en portugués para celebrar!

Ese día en Japón, Ayrton era invencible y estaba contentísimo después de la carrera. Alain estaba inconsolable. No era el único que pensaba que después de todo era injusto, él tenía más puntos para reclamar el campeonato: 1988 fue el primero de los tres años en que la FIA decidió —sabrá Dios por qué— que sólo los mejores 11 resultados de cada piloto se contarían para el Campeonato Mundial. Hubo 16 carreras y después Alain cerró la temporada liderando otro 1-2 (nuestro décimo) en Adelaide, dos semanas después de Suzuka. Nuestros autos habían sido tan rápidos y confiables que los pilotos habían acabado 27 veces en los puntos, de sus 32 arranques. Senna consiguió 13 resultados y tuvo que dejar cuatro puntos. ¡Prost consiguió 14 resultados y tuvo que dejar 18! ¡Sin la nueva regla, él hubiera ganado el título 105-94!

Irónicamente, los propios compatriotas franceses de Alain de la FIA lo habían traicionado sin darse cuenta. En 1984, cuando Alain ganó siete Grandes Premios y Niki Lauda ganó cinco, el campeonato fue para Lauda por medio punto y yo, en ese entonces, en verdad creía que era una gran injusticia. Esta vez por lo menos el campeonato fue para el hombre que había ganado más carreras, aunque tan sólo fue una más. Ciertamente, la manera en la cual Ayrton corrió esta carrera en Suzuka lo hizo merecedor del campeonato.

Hasta ese momento, la relación entre Prost y Senna seguía siendo lo suficientemente buena. Después de la carrera posaron alegremente con el señor Honda para una foto de celebración y Ayrton llevó a todo el equipo a un restaurante de carnes en el hotel del circuito Suzuka para una cena de celebración. Había sido un año increíblemente exitoso, pero también difícil.

Después de tomar unos cuantos whiskies, sake y vino, Ayrton todavía no podía creer que al fin había logrado la ambición de su vida y me pidió varias veces que lo pellizcara para asegurarse de que no estaba soñando y ¡en realidad era Campeón del Mundo! Le dije: «¡Mañana en la mañana cuando estés sobrio y la mucama te lleve los periódicos, podrás leerlo por ti mismo y entonces lo creerás! Sí, Brasil tiene otro Campeón Mundial».

Fue un maravilloso fin de año, nunca me hubiera imaginado en 1984, cuando ganamos 12 carreras de 16, que podríamos batir ese récord, ¡pero tan sólo cuatro años después lo hicimos con 15! Reescribimos los libros de récords, pero lo hicimos corriendo y sin engañar al público, sin órdenes de equipo, autos idénticos para ambos pilotos, y los dos mejores del mundo peleando en términos iguales. Un piloto ganó ocho y el otro siete carreras. Nadie habló entonces de penalizarnos por sobrepeso para la siguiente temporada o que se reescribieran las reglas para hacer el deporte más parejo y crear un mejor espectáculo.

Para 1989, el mayor cambio fue en regulación de motores: la FIA al fin tuvo éxito en prohibir los turbos. Estábamos cambiando el fiel Honda V6 de 1,5 litros turbo por el no tan fiel, pero muy poderoso, Honda de 3,5 litros V10 normalmente aspirado, que la fábrica japonesa había construido aproximadamente un año antes y había sido desarrollado en el banco de pruebas antes de instalarse en el auto. En aquellos días, nuestro departamento de diseño no era muy grande, y para no sacar a ningún ingeniero del diseño del auto nuevo, Gordon Murray solía mandarme a Japón varias veces durante el invierno para supervisar las pruebas del motor en el auto, las que fueron realizadas por Honda en las pistas de Suzuka y Fuji con Emanuele Pirro al volante.

El motor que se construyó con una banda que impulsara la distribución de la puesta a tiempo de las válvulas, no nos satisfizo mucho porque no era muy preciso, pero el problema más inmediato era que las bandas apenas duraban 200 o 300 km. Se decidió transformar todo el sistema para impulsarlo por engranes y, como puedes imaginar, además del tiempo de rediseño había forjas por hacer y engranes que producir, lo que nos ayudó a todos a abrir los ojos para ser testigos de la increíble velocidad a la cual un gran fabricante, con un igualmente gran deseo de tener éxito en la Fórmula Uno, reaccionó ante la urgencia. Todo el asunto nos tomó alrededor de dos semanas, cuando normalmente nos habría tomado meses.

No había duda que parte del gran éxito que tuvimos se debió al gran nivel de compromiso que Honda dedicó a su proyecto de Fórmula Uno.

Sin embargo, no teníamos la esperanza de lograr el mismo nivel de superioridad que en 1988. El nuevo Ferrari 640, diseñado por John Barnard, se había mostrado y con Nigel Mansell y Gerhard Berger al volante, ellos iban a ser muy difíciles de vencer. Tal vez nuestros dos campeones no estaban tan encantados el uno con el otro como lo estaban en ese mismo momento del año anterior. Alain, después de ser reconocido como el número uno del mundo, enfrentaba otra temporada, por primera vez en su vida, con un coequipero, que tenía una velocidad increíble junto con una dedicación y nivel de compromiso nunca antes visto, además de la más asombrosa determinación y voluntad de ganar. Así que Alain tenía sentimientos encontrados respecto a si ansiaba que llegara 1989. Ayrton, todavía encantado con su campeonato, ya anticipaba el momento de defenderlo.

Cuando vio su auto para el Gran Premio de Brasil, volteó y dijo: «¿Sabes qué es lo que se ve mejor en este auto? ¡El numero uno en la nariz!». Por supuesto, ese número era muy difícil de conseguir.

Ron Dennis hizo una aparición inusual en una sesión de pruebas en Brasil, un día después de una gran conferencia de prensa donde se anunciaría otro gran proyecto en el que McLaren se embarcaba. Era un secreto muy bien guardado y los rumores incluían: un proyecto de un auto tipo Indy, un récord en tierra o un auto Sport de competencia. Yo no estaba muy interesado en descubrir qué se traían entre manos, pues las mías ya estaban llenas con la Fórmula Uno y estaba seguro de que no me iba a involucrar; pero al ser un hombre de carreras aguardaba, con pocas esperanzas que fuera un auto para Indy o LeMans.

Fui al aeropuerto a recoger a Ron y en el camino me contó muy entusiasmado acerca del nuevo proyecto del superauto de calle. Tenía que hacer los gestos adecuados y mostrar un poco de interés, pero francamente estaba muy decepcionado. Me importaba un comino, ¿quién necesita un auto de un millón de dólares? Yo creía que el proyecto estaba mal planeado, pues cuando el auto saliera a la venta tendría siete o más años de retraso. La economía mundial no era tan buena como había sido en los ochenta, pero Ron y Mansour sólo tenían la intención de construir el mejor auto de todos los tiempos, y lo lograron fácilmente; para mí la mejor parte de esto fue cuando lo convirtieron en auto de carreras y dominaron las 24 Horas de Le Mans. Me parece que vendieron 100 autos en total, y aunque no lo crean, su valor ha aumentado desde entonces.

Pero la imparable ambición de Ron Dennis lo mantuvo muy ocupado buscando nuevas aventuras. Ya había fundado Sistemas Electrónicos TAG, una compañía creada por Udo Zucker, el hombre detrás de Bosch Electronics en los tiempos de nuestro motor TAG turbo. Él había impresionado a Ron, quien le dio el capital para empezar la compañía que iba diseñar y a construir sistemas electrónicos de control para autos callejeros y de carreras. Con su base a tan sólo unos cientos de metros de las oficinas generales de McLaren, se convirtió en una empresa muy exitosa. Sin embargo, el mayor problema de todas estas compañías era que cada vez que Ron se encontraba fuera, jugando con sus nuevas empresas, distraía tanto su atención que no estaba por completo en la Fórmula Uno y el equipo de carreras lo resentía de manera inevitable. Tal vez si sigues la historia, te percatarás que el equipo pareció perder su camino en los años anteriores a 2004, cuando Ron había logrado culminar la ambición de toda su vida: crear el mejor centro de tecnología automotriz del mundo.

Por esos días, la situación económica era muy inestable en Brasil, así que siempre tenía que encontrar un taxista amistoso o el portero de un hotel que aceptara cambiar dólares a una mejor tarifa. Como conocía el idioma tenía algunos contactos en el centro de Río, quienes me vendían cruzeiros a muy buen precio; yo llegaba en un auto rentado con 35 000 dólares en efectivo, en una bolsa café, para pagar los hoteles y gastos menores. Ahorraba tres o cuatro mil dólares, pero en retrospectiva creo que era algo muy insensato de mi parte, ya que tristemente había gente ahí que mataría por mucho menos que eso y, ¡tampoco creo que Ron apreciara que arriesgara mi vida más que sus pilotos!

El Gran Premio de Brasil comenzó justo como el año anterior, con Senna en la primera posición, aunque un poco después del arranque chocó con el Ferrari de Berger y tuvo que entrar por una nueva nariz. Berger se retiró un poco después, pero estaba lívido y me dijo:

Estoy cansado de la actitud de Ayrton de que siempre que hay dos autos en el circuito peleando por una posición siente que tiene el derecho a ese lugar y que el otro piloto debe levantar el pie del acelerador para evitar un choque. Ya tuve suficiente y no voy a volver a levantarlo; si tenemos que chocar es lo que haremos.

Claro que para Ayrton en Brasil ése fue un golpe terrible, pero, de nuevo, esa era una de sus fallas. Sufría una aguda falta de paciencia, justo como cuando perdió en el Gran Premio de Italia del año anterior pudiendo haber esperado para rebasar a Schlesser después de la chicana, pero no lo hizo y esto provocó que a Schlesser le entrara el pánico y perdiera el control con un resultado inevitable.

Nigel Mansell ganó la carrera en Río, en su debut con Ferrari, y Prost quedó en segundo. La siguiente carrera, en Imola, fue un domingo negro en la historia de McLaren aunque terminamos 1-2. Nos encontramos de regreso en la situación del año anterior con los dos autos en la primera fila, más de un segundo por delante del tercero. No tenía mucho sentido batallar desde el arranque y arriesgarnos a enllantarnos; Ayrton sugirió que no corrieran uno contra otro hasta después de la curva Tosa, en lo que Alain y Ron Dennis estuvieron de acuerdo.

La carrera empezó y Ayrton se despegó. Cuando empezaron a frenar en Tosa, Prost fue el primero en seguir a Ayrton, después venían Patrese, en un Williams-Renault, y Mansell, en el Ferrari. En la tercera vuelta Gerhard Berger se despistó espectacularmente en Tamburello. Con su Ferrari incendiándose, la carrera se detuvo para rescatar a Gerhard, quien afortunadamente tan sólo tenía una costilla rota y quemaduras menores. Antes de volver a arrancar, Ayrton y Alain acordaron respetar su estrategia anterior.

Esta vez Alain tuvo el mejor arranque. Vio sus espejos después de dejar Tamburello y observó a Senna y a Mansell atrás, así que no sintió la necesidad de defender su posición en la pista y se puso en la línea ideal para entrar a Tosa cuando Ayrton, quien estaba pegadito a él, ¡lo rebasó casi antes de empezar a frenar! Alain no podía creerlo, desde ese momento su carrera estaba perdida, su enojo era tal que manejaba terriblemente ya que no se podía concentrar, hasta se trompeó un par de veces, pero todavía alcanzó a terminar en segundo lugar, atrás de Ayrton. Después de la carrera no quería hablar con nadie, estaba tan molesto que si hubiera dicho algo en ese momento, probablemente se habría arrepentido después, así que decidió que lo mejor era irse, por lo que se perdió la conferencia de prensa posterior a la carrera, lo que le costó una multa de 5000 dólares.

La semana siguiente estábamos haciendo pruebas en Gales, en Pembrey, y Ron Dennis obligó a los dos pilotos a asistir, pues estaba decidido a reestablecer la ley y el orden. Ayrton se negaba a disculparse y yo incluso escuché que aparentemente él había dicho que el trato era no rebasar en la frenada de Tosa, ¡pero que superó a Prost antes de ese punto al chuparse el aire! Pero así era Ayrton, y en serio creía en esa versión de los hechos. Sólo se disculpó por la presión que Ron ejerció y por el bien del equipo, pero no estaba contento de haberlo hecho. Cuando Ron regresó de Pembrey nos dijo que todo estaba bien, que la paz estaba hecha y que no se volvería a hablar del incidente.

Unos cuantos días después, Prost tuvo una larga entrevista con el periódico francés L’Equipe en la cual se refirió a Ayrton como a un hombre deshonesto que no cumplía su palabra. El único error de Alain Prost en su carrera fue siempre utilizar a la prensa para desahogarse. Como se pueden imaginar esto no era siempre muy bien recibido por quienes estaban implicados. Ayrton estaba muy molesto, se arrepintió aún más de haberse disculpado y decidió cortar por completo de su vida a Prost y nunca volver a dirigirle la palabra.

A partir de Mónaco apenas si se hablaban, lo cual hizo la vida más difícil para el equipo. Alain después trató de arreglar las cosas, pero Ayrton no le hizo caso. En México un reportero de televisión me pidió que arreglara una entrevista con ambos y pensé que sería una buena oportunidad para reunirlos de nuevo, pero no había manera de lograr que Ayrton agendara algo con Alain.

Para ese entonces, Alain se había arrepentido de haber otorgado la tan comentada entrevista con L’Equipe y sintió que de alguna manera estaba perdiendo su control sobre el equipo que durante años se había moldeado a su alrededor.

En Mónaco, Ayrton obtuvo la Posición de Privilegio con otra memorable vuelta de calificación, un segundo más rápido que Prost, y le ganó a su adversario por casi un minuto con otro 1-2, sacando una vuelta a sus rivales.

En México, Senna estaba, una vez más, en la primera posición delante de Alain, pero lo más importante era que dada la configuración del circuito y la alta temperatura del día, fue capaz de elegir la perfecta combinación de llantas. Alain se fue por una opción más suave, porque si algo lo distinguía era ser un piloto más fino que Ayrton, pero la decisión se le revirtió y tuvo que entrar a los fosos a que le cambiaran las llantas después de 20 vueltas. En medio de la confusión, le pusimos una combinación incorrecta de llantas y, como si eso no fuera suficiente, ¡cometimos el mismo error otra vez! Alain terminó la carrera en quinto lugar, muy lejos de Ayrton, y se sintió batido psicológicamente por su compañero de equipo en un juego táctico en el cual siempre había sido un maestro, de ahí su apodo el «Profesor». También estaba muy molesto por el hecho de que pudiéramos cometer el mismo error dos veces en el cambio de llantas y, como era un poco paranóico, se preguntó si el equipo estaba empezando a tener favoritismo.

Senna estuvo en la Posición de Privilegio en Phoenix, pero no pudo terminar por un problema electrónico, y Prost ganó. En Montreal calificamos al frente, una vez más, con Alain, para variar, en primera posición, pero no hubo McLarens al final de la carrera: Alain tuvo una falla de suspensión en la primera vuelta, cuando iba liderando, y Ayrton sufrió una inusual voladura de motor a tres vueltas del final, también cuando iba liderando la húmeda carrera. Aun así, regresamos a Europa con Prost y Senna encabezando la tabla de puntos, 29-27.

Pese a liderar el Campeonato Mundial, Alain no sabía si quedarse o no con el equipo el siguiente año y Ron le pidió que le diera una respuesta para mitad de año. Tuvo unas cuantas noches sin dormir, pero para cuando llegamos al Gran Premio francés, en Paul Ricard, Prost se había decidido. En el coctel de Malboro pasé mucho tiempo con Alain tratando desesperadamente de convencerlo para que se quedara en el equipo y no tomara una decisión apresurada. Le dije: «Si dejas el equipo ahora va a parecer que Ayrton te está echando y aparte de vencerte en la pista te está quitando a tu equipo; ya nos has demostrado muchas veces que puedes vencerlo, todavía el año pasado tuviste más puntos que él y si tus amigos de FISA no hubieran cambiado las reglas, serías el campeón ahora». Pero él estaba realmente deprimido y me dijo: «No creo que podamos volver a trabajar juntos. A diferencia de Ayrton, yo no estoy obsesionado con ganar. He ganado muchas veces y todavía quiero seguir haciéndolo, pero no quiero morir por intentarlo. Amo mi profesión y quiero seguir manejando durante mucho tiempo, pero debo divertirme, y si no estoy disfrutando mi trabajo no vale la pena hacerlo, y ya no disfruto trabajar con Ayrton».

No pude contestarle nada porque yo me rijo por el mismo principio; la vida es muy corta, y disfrutar lo que haces debe ser lo más importante.

A la mañana siguiente, a las 9 en punto, Alain Prost anunció en una conferencia de prensa que ya no manejaría para McLaren en 1990. El equipo de ensueño se empezaba a romper, pese a que todavía ganábamos la mayoría de las carreras, aunque no nos divertíamos tanto como antes.

Más tarde, ese mismo fin de semana, Prost ganó el Gran Premio de Francia desde la Posición de Privilegio, después de que se detuvo Senna a 100 metros de la línea de salida por una falla de la transmisión. Luego, en Silverstone, Ron Dennis le dio al equipo uno de sus grandes discursos para levantarnos la moral y, aunque yo no tengo deseos de alimentar su ego, las dos cosas más importantes que he aprendido de Ron son: «Nunca aceptar un no por respuesta» y «Nunca darte por vencido»; el Gran Premio de Inglaterra fue un buen ejemplo.

Estábamos corriendo por primera vez con una caja transversal de seis velocidades, la cual tenía el tanque de aceite incorporado en la forja y, por alguna razón, el sistema de lubricación no trabajaba correctamente. De manera intermitente salía humo azul del escape y el motor estaba mostrando signos de falta de aceite. Cambiamos y modificamos docenas de componentes diferentes, pero no pudimos separar por completo el aire del aceite y sólo estábamos dando una vuelta a la vez. Hubo muchos viajes de ida y vuelta a la fábrica en Woking y hasta corrimos otro auto en la pista de pruebas de Honda, en Newbury.

Después de una noche de trabajo frenético en la que probamos diferentes tipos de cubiertas en el tanque de aceite, en la mañana del sábado Ayrton voló su motor como resultado del problema, mientras que el auto de Prost parecía tener una mejor cubierta en su tanque de aceite. En ese momento Ayrton tuvo un fuerte enfrentamiento con Ron, a quien acusaba de favoritismo y de darle a Alain una mejor cubierta de tanque, mientras que en realidad nosotros estábamos dando palos de ciego, tratando de encontrar la mejor solución para ambos autos. Para ese entonces, todo el equipo estaba a punto de darse por vencido y decir, «olvídalo».

El tiempo se nos terminaba y Ron reunió a todos y analizó los problemas y cambios de manera sistemática, utilizando lo que él llamaba pensamiento lateral, quedándose con las soluciones buenas y descartando las malas. También pusimos un tanque de aceite extra con un tanque de recuperación y una bomba para hacer recircular el aceite. Estuvimos ajustando detalles hasta el último minuto, pero los McLaren corrieron sin problemas, Ayrton se salió de la pista por un trompo y Alain ganó la carrera.

En Hockenheim, a Ayrton lo afectó perder mucho tiempo en los fosos durante una detención rutinaria y esto le costó el liderato, permitiendo a Alain ponerse al frente, aunque éste perdió la sexta velocidad a dos vueltas del final y Ayrton lo rebasó para ganar. Después de la carrera, Senna estaba furioso, diciendo que la persona que estaba a cargo de la llanta posterior que causó la pérdida de tiempo trabajaba regularmente en el auto de Prost y que deliberadamente se tardó mucho tiempo en la parada; demandó que éste mecánico no trabajara en sus paradas otra vez. Era tanta la paranoia de Ayrton como la presión que se incrementaba por tener a Alain 17 puntos arriba.

En el Hungaroring, Nigel Mansell derrotó a Senna con una maniobra de rebase muy inteligente, tomando ventaja de la obstrucción que causó el lento Onyx de Stefan Johansson, mientras que Prost se retrasaba por una parada en los fosos. Ayrton se vio en segundo y Alain en cuarto. El Gran Premio de Bélgica, en el hermoso Spa, estaba mojado de bandera a bandera y de nuevo vimos una demostración del increíble talento y control sobre el auto de Ayrton, bajo esas condiciones, con Prost siguiéndole todo el camino, en segundo sitio, y defendiéndose de los diversos ataques del Ferrari de Nigel Mansell.

El martes, antes del Gran Premio de Italia, en Monza, Ferrari anunció que Alain Prost se les uniría para correr junto con Nigel Mansell, en 1990. Esto fue casi el último clavo en el ataúd en la relación entre Alain y McLaren. Algunas semanas antes parecía que se uniría a Williams, lo cual no hubiera sido visto tan negativamente por Ron Dennis, pero para él, que eligiera a Ferrari entre todos los equipos rivales y se uniera a ellos, era casi como un insulto personal. No podía soportar que Alain se llevara con él el número uno que se había ganado en McLaren, a Ferrari.

En la carrera, Ayrton logró una de las más increíbles Posiciones de Privilegio en su larga lista, un segundo más rápido que los dos Ferrari y un impresionante 1,79 segundos adelante de Prost en cuarto lugar. Alain, quien sería el nuevo chico del equipo italiano, estaba recibiendo todas las porras de la multitud cada vez que salía de los fosos y era claro que era bien recibido por los tifosi como su nuevo héroe; pero él estaba inconforme con el desempeño de su auto, tanto del motor como del chasis, y sugirió que lo habían tratado de manera injusta, aunque sus sospechas no tenían fundamento alguno.

En la carrera, Ayrton desapareció de la vista de todos como si estuviera en una categoría diferente, algo que nunca antes había sucedido entre los dos pilotos. Cuando el motor de Ayrton voló cerca del final de la competencia, Alain pudo rebasar a los dos Ferrari y ganó la carrera.

En la ceremonia del podio, 1000 tifosi orgullosos de su futuro piloto, le gritaban: «Copa, copa, copa». Alain estaba tan abrumado por la recepción de sus nuevos fanáticos que instintivamente se sintió obligado a darle la copa a la multitud reunida debajo del podio, aun sabiendo que, bajo el contrato firmado con McLaren, todos los trofeos le pertenecían al equipo. Ron Dennis vio incrédulo volar la copa desde el podio; yo presenciaba todo esto desde el pequeño corredor entre el podio y la torre de control y cuando Ron pasó por donde yo estaba traté de hablar con él, pero no estaba en condiciones de escuchar a nadie. No creo haberlo visto tan molesto en todos los años que trabajé con él. Se regresó y esperó a Prost y, cuando Alain se acercó, le aventó a los pies el trofeo por ser el primero de los equipos, ¡y sólo los rápidos reflejos de Alain lo salvaron de quedar con algunos dedos morados!

Alain estaba completamente desconcertado, sin darse cuenta de lo mucho que su acción había enfurecido y lastimado a Ron. «¿Qué se supone que debería haber hecho? Voy a manejar para Ferrari el próximo año, seguro que él lo entiende», me dijo. «No», le contesté, «pienso que siente que le acabas de mostrar al mundo que no te importa una victoria con McLaren, pero tú vete a la conferencia de prensa y yo trataré de hablar con Ron y calmarlo».

Al fin logré encontrar a Ron a solas y traté de explicarle los motivos que Alain tuvo para hacer eso, pero a pesar de todas las cualidades que Ron tiene como hombre de negocios y dueño de un equipo, no le fue fácil entender las emociones latinas. A partir de ese momento la amistad entre esos dos hombres se fue apagando más y más.

El público destruyó el trofeo: ¡lo hicieron pedazos! Vi a una persona con la parte de arriba, a otra con las asas, otra con la base, etcétera. Fue muy halagador para Alain que me llegaran tantas llamadas y faxes de aficionados italianos ofreciendo pagar una copa de repuesto. Ya había arreglado que hicieran una réplica de la copa, que guardaría en el closet de mi oficina esperando la oportunidad ideal para que Alain se la diera a Ron, una vez que las cosas estuvieran más tranquilas. Desafortunadamente, esperamos seis años y finalmente Alain se la dio en la fiesta de Navidad de 1995, en el Museo de Ciencia, cuando estaba de regreso en el equipo como consultor y gurú de pilotos.

La conferencia de prensa posterior a la carrera no mejoró mucho las cosas, ya que de nuevo Alain estaba usando a la prensa para decir lo que pensaba y quejarse de que le habían dado un equipo inferior. Eso hasta provocó al gran jefe de FISA, Jean-Marie Balestre, al insinuar que, tal vez, Honda no le había dado a los dos pilotos las mismas oportunidades, insinuaciones que, naturalmente, ofendieron a Honda porque se había puesto en duda su integridad. Esto los llevó a negarse a entregar motores a Alain para el resto del año.

Ron estaba en aprietos y no podía hablar con Prost ya que éste no le regresaba las llamadas. Ron me llamó a su oficina y me dijo que tendría que sentar a otro piloto en el auto, a menos que Alain se disculpara por sus acusaciones, y que me tratara de comunicar con él ya que todos sus esfuerzos habían fallado. Pasé toda la tarde de ese viernes tratando de encontrarlo y cuando lo hice le rogué que viniera a Woking urgentemente para una reunión con Ron.

Para el siguiente almuerzo, Alain y su hijo Nicolas, llegaron a Gatwick, en su avión privado, donde los recogí y, mientras yo le enseñé al joven Prost los autos de su padre, Ron y Alain escribieron una carta a Honda para disculparse y emitieron una declaración de prensa. Era ciertamente un «equipo de ensueño», pero no estaba exento de tribulaciones.

En la siguiente carrera, en Estoril, Senna chocó con el Ferrari de Nigel Mansell, al que le habían puesto bandera negra y tuvo que abandonar cuando era el líder. Berger ganó y Prost fue segundo. Ayrton ganó en Jerez con Berger en segundo y Prost en tercero. La relación entre los dos titanes se había deteriorado carrera a carrera y faltando dos fechas y Alain liderando por 16 puntos, la atmósfera era muy tensa, especialmente del lado del brasileño. Además de la tensión existente, Ayrton se había obsesionado con la idea de que Alain se iba a Ferrari y se iba a llevar todos los secretos de McLaren y Honda con él.

Pero si había un piloto que reaccionaba de manera positiva bajo presión ese era Ayrton Senna. En las calificaciones de Japón impuso una de las mejores vueltas de toda su carrera para establecer su Posición de Privilegio número 41 y mostrar su determinación de ganar y conservar su campeonato. Esa vuelta hipnotizó por completo a Alain, quien no se hacía ilusiones de que pudiera mejorar un tiempo de vuelta tan increíble, pero hubiera quedado contento de arrancar lado a lado con su compañero de equipo, si es que iba a tener la oportunidad de recuperar el campeonato.

Alain logró poner su auto en la primera línea, aunque fue claramente 1,7 segundos más lento que Senna. El día de la carrera, como pueden imaginar, la presión sobre el equipo y Honda eran más fuertes que nunca. Teníamos que entregar dos autos absolutamente perfectos. Prost hizo un mejor arranque y demostró que estaba listo para la batalla al tomar un liderazgo de casi cuatro segundos en las primeras cinco vueltas y el espacio entre ellos quedó más o menos igual hasta la parada en los fosos.

Después de las detenciones, Ayrton parecía haber encontrado más velocidad con llantas nuevas y empezó a recortar la ventaja de cinco segundos a medio segundo en las siguientes diez vueltas, rompiendo el récord de vuelta en el proceso. Estaba usando los «lavaderos» al máximo en todas las vueltas. Cuando iban rumbo a la chicana para entrar en la vuelta 47, Ayrton pensó que vio su oportunidad de ponerse en la parte interna. Alain, que no era exactamente un amateur, había cubierto bien el espacio; ahora, más que nunca, estaba decidido a no volver a ceder ante la agresividad de Ayrton. Sin embargo, para ese momento Ayrton ya se había comprometido con su maniobra y, en vez de darse por vencido, puso sus llantas derechas fuera del circuito sobre el camino de entrada a los fosos y, luego, en el pasto. Alain no podía creer la determinación de Ayrton e instintivamente dio la vuelta a la derecha un poco antes en la Chicana, cerrando la puerta y chocando con su coequipero.

Los dos autos se detuvieron de manera patética fuera de pista, a mitad de la Chicana. Alain se quitó el cinturón y salió del auto, pensando que todo había terminado. Como Senna era Senna se quedó en el auto y exigió a los comisarios de pista que lo empujaran hacia atrás y luego hacia adelante para rearrancar. Lo hicieron y pudo regresar al circuito, pero su error fue que se fue por el asfalto de la ruta alterna de la Chicana por completo. ¡Si hubiera ido hacia atrás y vuelto a entrar en el circuito sin cortarla, tal vez no hubiera sido penalizado! De todas maneras pudo regresar a los fosos y cambiar la nariz de su auto y continuar durante las pocas vueltas restantes, lo suficientemente largas para que alcanzara y rebasara a Alessandro Nannini, quien en medio de todo esto había tomado el liderato.

Ayrton ganó en la pista, pero su victoria fue anulada porque había cortado la Chicana y no había retomado la pista en el punto en el que la había dejado. Yo, junto con el resto del equipo me sentía totalmente destrozado y engañado ya que habíamos dominado todo el fin de semana, ¡pese a lo cual nos íbamos a casa con las manos vacías!

Al día siguiente, mientras estaba sentado en el aeropuerto con Alain teniendo un post-mortem, le señalé que probablemente había cometido dos de los peores errores en su vida como piloto: «En primer lugar habiendo visto a Ayrton venir como un misil por dentro antes de la Chicana, debías haberte quitado del camino ya que no había manera de que Ayrton pudiera negociar la curva. No hubiera tenido el agarre para bajar la velocidad a tiempo y se hubiera seguido de frente. En segunda», le pregunté, «¿por qué te saliste del auto? ¡Si los comisarios los hubiesen empujado a ambos, tal vez las autoridades no hubieran penalizado a ninguno! ¡Tu auto estaba perfectamente bien en una sola pieza, incluyendo la nariz!».

El nuevo Campeón del Mundo se volteó hacia mi y se rió: «Fue un golpe muy poderoso. ¡Mi llanta derecha estaba completamente virada hacia la derecha! Pensé que la suspensión estaba rota. Debí haber visto la llanta izquierda, ¡probablemente también estaba virada por completo hacia la derecha!».

Este incidente, que rompió por completo las relaciones personales entre los dos hombres, si es que todavía quedaba alguna, causó una de las mayores controversias en la Fórmula Uno, en esa década. Fue seguida por semanas llenas de apelaciones, amenazas, contra amenazas, multas, conferencias de prensa, y demás. ¡La exclusión de Senna se ratificó y le añadieron una multa de 100 000 dólares con una sentencia suspendida de seis meses! Esto, a los ojos de todos, era totalmente injustificado, como se puede observar claramente en el video y desde la cámara del auto de Alain, él le cerró la puerta a Ayrton instintivamente al dar vuelta en la Chicana demasiado pronto. Si la situación hubiera sido al revés, Ayrton hubiera hecho lo mismo. Él tenía que estar consciente de que estaba tomando un riesgo en el que quedaba en manos de Alain, pero lo hacía todo el tiempo y se salía con la suya, la mayor parte de las veces. Habiendo dicho esto, fue un accidente de carrera en el cual la exclusión de Senna por haberse brincado la Chicana era un castigo más que suficiente.

Faltando una carrera, el equipo de ensueño se había convertido en una pesadilla y el Gran Premio de Australia fue un asunto de muy bajo perfil para el equipo McLaren. El clima era atroz y el hecho de que fuera un circuito callejero, sin un drenaje adecuado, significaba que había charcos por todos lados. El arranque fue retrasado y, cuando empezó, Alain dio una vuelta y se detuvo, quejándose de la falta de visibilidad. Senna chocó con el Brabham de Martin Brundle, y hubieron muchos otros incidentes hasta que sólo siete autos quedaron al final y fue un milagro que nadie resultara herido.

Alain había obtenido su tercer Campeonato del Mundo sobre un McLaren y nos despedimos de él en una pequeña reunión. Yo le di el volante del auto en el cual había ganado su último Gran Premio para nosotros, con una placa que decía:

Alain Prost Gran Premio de Italia 1989 Grandes Premios 39/40 ganados

Con los mejores deseos de tu equipo

La historia era que el Gran Premio de Italia de 1989 hubiera sido su cuadragésimo Gran Premio ganado, pero el equipo le hizo perder el GP de San Marino, en 1985, y por eso sólo tenía 39 victorias.

Tiempo después me agradeció mi participacón en su éxito en McLaren y sabiendo que yo coleccionaba volantes, me dijo que debía quedarme con el suyo para recordar los buenos tiempos que pasamos juntos. El volante ahora está colgado orgullosamente en la pared de mi estudio.

Seis grandes años, 30 grandes premios ganados, tres campeonatos del Mundo, definitivamente extrañaríamos a este pequeño gran hombre. Como persona siempre era muy amigable y atento, como profesional era el campeón más sencillo con el que habíamos tratado. Nunca tenía un agente en el circuito —éste sólo aparecía una vez al año para la firma de contrato— y, aunque era una superestrella, no se hacía notar, siempre tenía los pies en la tierra. Como piloto era, sin duda alguna, uno de los más rápidos y casi incapaz de cometer errores. En todas las seis temporadas tan sólo había dañado dos autos y siempre era el piloto más suave del circuito, ganando carreras a la menor velocidad posible.

Pese a todos los problemas y controversia en los últimos meses respecto a si a Alain le dábamos, o no, equipo inferior, los autos McLaren eran como dos gotas de agua, sus mecánicos e ingenieros sencillamente no hubieran permitido diferencia alguna entre ellos. En lo que a Honda concierne, la gente solía decir que Alain era un piloto McLaren con un motor Honda y que Ayrton era un piloto Honda con un chasis McLaren.

La verdad es que en los días de los motores turbo la aplicación suave del acelerador que Alain tenía era, sin duda, el camino a seguir, pero con motores normalmente aspirados las revoluciones debían estar al tope y mantenerse ahí. La forma en que Ayrton acostumbraba apretar el acelerador mientras curveaba, como si tuviera un resorte atado a su pie, funcionando como sube y baja, era un sistema fantástico para mantener altas las revoluciones. Era un verdadero placer verlo y escucharlo al hacerlo. Alain solía decir que había tratado de aplicar este método muchas veces, pero no era capaz de hacerlo tan bien.

Por otro lado, especialmente a finales de año, Ayrton pasaba horas interminables, después de sesiones de prácticas y pruebas hablando con los ingenieros de Honda, controlando la telemetría y revisando toda la información cada velada. Por mi vida que nunca supe cómo podían pasar tantas horas hablando de eso; las sesiones de recapitulación de McLaren eran ya lo suficientemente largas y, ¡ni Senna ni Prost se atrevían a irse antes que el otro para no perderse nada!

Alain también estaba de acuerdo en que en esos dos años, al no tener oposición fuerte, una de las más grandes ventajas de Ayrton era su increíble velocidad en una vuelta de calificación, algo que, con franqueza, admitía que normalmente él no podía igualar. Empezar en la Posición de Privilegio con autos iguales fue de gran ayuda para Ayrton, aunque Prost tuvo que admitir que si Senna podía marcar las vueltas rápidas tenía derecho a cosechar los beneficios.

De este modo terminó la era de los intocables, durante la cual todos los que tuvimos la fortuna de ser parte del equipo de ensueño, fuimos testigos de la feroz pelea entre los dos mejores pilotos de su época. Como escribió Alan Henry, uno de los más distinguidos cronistas del deporte, en su libro Los años épicos de McLaren:

Ayrton Senna había logrado su ambición al aplastar la moral de Prost, minando su confianza al punto en que sintió que ya no tenía más futuro en el equipo que había considerado como su hogar en los últimos seis años. Sin embargo, Prost regresó para asestarle una dolorosa derrota en una última despedida casi simbólica; en retrospectiva, en la asociación Senna-Prost parece como que cada uno alimentaba el instinto competitivo del otro, llevando al rival a escalar mayores alturas en sus logros y, sólo hasta que Alain se retiró, Ayrton se dio cuenta de cuánta de su motivación se había generado por el deseo de vencer al pequeño francés de nariz chueca. La realidad era que Senna y Prost tenían más en común de lo que jamás se dieron cuenta.

Siempre sentí que si Alain hubiera sido Campeón del Mundo en 1988 eso hubiera sido mucho mejor para su relación, y se lo dije con esas palabras a Ayrton, quien pienso que lo entendió. Muchas veces le decía: «Mira, tú eres el chico nuevo, el joven, vas a correr mucho más tiempo que Alain, tienes tiempo…». Aunque Ayrton ganó el título, estaba muy consciente de que Alain había marcado muchos más puntos —Alain se lo recordaba seguido— y, hasta cierto punto, sentía que todavía tenía algo que probar.

Para 1990 el simpático austriaco Gerhard Berger se uniría a McLaren en un intercambio directo (con Ferrari) por Prost. Mientras tanto, en nuestro rancho, Martin Whitmarsh se unió al equipo administrativo como nuestro director de operaciones. Ron pasó meses buscando a esta persona especial que en los años venideros se convertiría en el hombre que lo reemplazaría. Las propias ambiciones de Ron lo estaban llevando a nuevos territorios con la continua expansión del grupo TAG-McLaren, la cual consumía cada vez mayor parte de su tiempo.

Martin fue el escogido y provenía de la industria aeroespacial británica, ya que Ron era inflexible respecto a que no quería a nadie del mundo de las carreras. Resultó ser un hombre altamente ambicioso, listo y motivado, quien en pocas semanas se sumergió en el mundo de la Fórmula Uno por completo y en todo lo que necesitaba saber al respecto. Lo que más me impresionó de él fue que en su primera semana, y antes de sentarse en su escritorio o tomar una pluma y un papel, recorrió toda la fábrica y pasó algunos minutos conociendo a cada miembro del personal, escuchando sus puntos de vista y tomando nota de sus quejas. Las puertas de su oficina nunca estuvieron cerradas y, aunque a veces no podía llenar todas las expectativas, siempre era muy justo. Ahora es el hombre más importante, pero aún contesta el teléfono para platicar.

El invierno de 1989-90 fue muy estresante para mí. Uno de nuestros ingenieros más importantes, Steve Nichols, se fue a Ferrari; Alain Prost acababa de correr su última carrera con nosotros y se dirigía hacia el sur a Maranello, cuando recibí una llamada de Ferrari. No importa quién seas en este negocio: piloto, ingeniero, director, mecánico, camionero o conserje; cuando Ferrari llama tú contestas. El mito detrás del nombre es más tentador que cualquier cosa que tengas en el presente, así que me sentí halagado y abrumado. 28 años antes había sido su mensajero y rogaba por un trabajo en serio que nunca pudieron ofrecerme y, ahora, me estaban requiriendo para llenar un puesto importante. Fui a Módena a reunirme en secreto con Cesare Fiorio, quien en ese entonces era director del equipo.

Pero, por alguna razón, Ron Dennis, a quien rara vez se le escapaba algo, se enteró de esto y me pidió inmediatamente que fuera a su oficina: «¿Qué hacías en Módena la semana pasada?». Me tomó por sorpresa y no sabía bien qué decir. Tan sólo le dije que cuando Ferrari llama, contestas. Estuvo de acuerdo en que debía ver y saber lo que había a la vuelta de la esquina. Le dije que no esperaba que igualara lo que me estaban ofreciendo, pues estaba más allá de su alcance. Entonces empezó a darme el mejor discurso de vendedor que jamás había escuchado: «Mira, si tomo tu brazo y corto una vena, la sangre que saldría sería roja y blanca como la de McLaren ¡Tú eres McLaren, no puedes unirte a otro equipo porque McLaren está impregnado en todo tu cuerpo!».

Me partió en dos. Sería increíble seguir trabajando con Alain y ser parte de La Escudería Ferrari, sería un gran privilegio y un logro personal. Por otra parte, dejaría al equipo con el cual era muy feliz y, por supuesto, estaba ansioso de tener la oportunidad de seguir a Ayrton Senna, quien era la estrella más grande del futuro. En esos días, Ferrari no era para nada el equipo que es ahora; había muchos problemas internos y el personal cambiaba todo el tiempo. La administración solía hacer bromas diciendo: «No tenemos trabajos que requieran sillas en Ferrari porque la gente no suele estar aquí tanto tiempo como para sentarse».

Al final estaba muy contento de que Ron me haya convencido de quedarme. Me subieron el sueldo, no tanto como Ferrari me ofrecía, pero por lo menos iba más de acuerdo con mi trabajo y lo tomé como algún tipo de pago compensatorio por los años anteriores en los que sentí que me pagaban menos de lo que merecía. También me pidieron que firmara un contrato, pero para ese entonces lo hice con gusto: las carreras de Fórmula Uno son un deporte con mucho dinero y los pilotos son conocidos por ganar cantidades obscenas de dinero, pero lo que ganan los directores y pilotos no tiene comparación con lo que gana el resto del equipo. Sin embargo, eso no importa realmente porque al fin y al cabo, sigue siendo un Equipo.

Capítulo 12

El señor de las pistas

Después de la última carrera de 1989 en Adelaide, Ayrton Senna sostuvo una conferencia de prensa cuando regresó a Brasil, donde acusaba a la FISA y a Balestre de manipular la final del Campeonato Mundial a favor de Alain Prost. Jean-Marie Balestre enfureció y mandó llamar a Senna a París para que se explicara. La junta no sirvió de nada ya que Ayrton se negó a retractarse de sus comentarios y su actitud enojó aún más al Consejo Mundial del Deporte Motor (WMSC).

Senna regresó a Brasil sin hacer comentarios acerca del encuentro y el WMSC se negó a conceder la solicitud de Ayrton para una superlicencia para 1990, a menos que se disculpara. Incluso lo amenazó con tomar acciones legales. Senna hibernó, como solía hacerlo, en Angra Dos Reis y durante los dos meses siguientes no sabíamos si se le iba a permitir manejar nuestro auto en 1990. También estaba el pequeño problema de la multa de 100 000 dólares que Ayrton había decidido ignorar. Estoy seguro de que Ron Dennis envejeció más durante los años de Senna que en todos sus demás años en conjunto, ¡y todavía faltaban muchos problemas por llegar!

La fecha límite para las solicitudes de los pilotos era el 15 de febrero de 1990 y la línea telefónica entre Brasil y Woking no dejaba de sonar. Gerhard Berger y Jonathan Palmer fueron los nombres que se publicaron en la alineación de McLaren para la FIA. No obstante, al final Ayrton aceptó ofrecer una disculpa en un comunicado de prensa desde Brasil, y la FISA cambió rápidamente el nombre de Palmer por el de Senna y McLaren pagó la multa.

Todo el problema afectó a Ayrton mucho más de lo que estaba dispuesto a aceptar. Cuando llegamos a la primera carrera en Phoenix, para el Gran Premio de Estados Unidos, todo mundo quería que hablara del asunto, pero él solamente deseaba que lo dejaran solo y continuar con su trabajo. Tuvo todo tipo de problemas en la práctica y sólo alcanzó el quinto lugar. El nuevo chico, Gerhard Berger, colocó su MP4/5B en la Posición de Privilegio y era el muchacho más feliz en Arizona. Todos estábamos muy contentos por él, ya que comenzaba un periodo muy difícil de su carrera y la PP era justo lo que necesitaba para darle un empujón, aunque fuera durante poco tiempo. Además, era imposible que Gerhard no te agradara: era un hombre con mucho sentido del humor, muy abierto, siempre listo para reírse y muy honesto. Al ser tan alto, se sentía muy incómodo en nuestro auto, ¡era todo piernas con un cuerpo muy pequeño! Desafortunadamente, no se quejó lo suficiente durante las pruebas y cuando comenzó a correr se dio cuenta de que perdía tiempo porque la cabina era muy pequeña y, como resultado, sufrió un pequeño accidente en Phoenix.

Ayrton ganó una bonita batalla con el Tyrrell de Jean Alesi, al rebasarse mutuamente una y otra vez en el transcurso de la carrera. De hecho, esta carrera terminó por ser de gran ayuda para el futuro de Alesi, ya que los equipos principales comenzaron a verlo con interés.

El Gran Premio brasileño regresó a Sao Paulo, en 1990, con la reducción del circuito Interlagos de 7,96 a 4,35 kilómetros. Los dos pilotos de McLaren se encontraban en primera fila y Senna era el claro favorito para ganar en su tierra natal donde muchos fanáticos portaban camisetas que decían: «Que se joda Balestre». Con Ayrton estaba su nueva novia, Xuxa, una rubia hermosa, quien había sido promovida por Pelé para ser la mujer más famosa de Brasil. Xuxa tenía un programa diario para niños, además de una cadena de tiendas de ropa que llevaba su nombre. Debo admitir que me encantaba ver su programa de televisión. Estaba tan llena de vida, carisma y atractivo sexual, que pese a ser un programa para niños no podías cambiar de canal o dejar de verla. Así que cuando Ayrton me dijo que la iba a llevar al circuito estaba ansioso por conocerla, pero preocupado por la agitación que habría al saber que el hombre y la mujer más populares de Brasil estaban en nuestros fosos.

Debo decir que fue una gran desilusión; toda esa personalidad y carisma que mostraba detrás de cámaras parecía no existir en persona. Su intención era demasiado obvia: estaban uno encima del otro, casi como si quisieran llamar la atención. Ella también fue a Mónaco y me cruzó por la mente que tal vez sólo era un truco publicitario para aumentar el potencial de negocios de ambos en Brasil. Cualquier cosa que fuera, no duró mucho tiempo.

La carrera, según todas las reglas, debería haber sido la primera victoria brasileña de Ayrton, después de seis intentos en Río, pero no fue así. Otra vez volvió a ser víctima de su propia impaciencia. A la cabeza, con 13 segundos de ventaja sobre el Ferrari de Prost, se tropezó solo al intentar sacarle una vuelta de ventaja a Satoru Nakajima. Para ser justos con Satoru, su antiguo compañero de equipo, éste se hizo a un lado con su Tyrrell para dejar que pasara, pero al hacerlo se trompeó contra el McLaren. La parte delantera del McLaren fue la que terminó más dañada; Ayrton se lanzó como poseído a los fosos, pero sólo alcanzó el tercer lugar detrás de Gerhard, con Alain Prost haciendo más grande su herida al ganar la carrera local de Ayrton por sexta vez.

Después de la carrera Ayrton no iba a ceder y asumir responsabilidad alguna por el accidente, insistiendo que era la forma en que él manejaba y cuando decidía rebasar a alguien se comprometía al 100 por ciento. Si la gente pensaba que tomaba demasiados riesgos, entonces dijo que tal vez su límite era un poco más alto que el promedio. Gerhard quizá pudo haber ganado la carrera, pero tuvo que bajar la velocidad al no poder frenar lo suficientemente fuerte debido al dolor que sentía en su pie derecho, otro problema causado por las estrechas condiciones de manejo, lo cual fue corregido, finalmente, en las siguientes dos carreras.

De regreso en Europa, en Imola, Ayrton lideró desde el inicio, pero misteriosamente se le rompió una rueda, por lo que se quedó parado en el circuito para observar el resto de la carrera, regalando sus guantes al público y firmando autógrafos. Los italianos tenían ahora a Prost, pero a quien querían en realidad era a Senna, lo veneraban totalmente y es insoportable pensar ¡qué hubiera sucedido si Ayrton hubiera vivido lo suficiente para manejar para Ferrari! La Sennamanía hubiera superado cualquier cosa que hubiera visto antes la Fórmula Uno y, definitivamente, estaba en los planes futuros ya que no cabía duda de que Ayrton a la larga manejaría para Ferrari.

A finales de ese año, Ayrton recibió una invitación a la fiesta anual de la popular revista AutoSprint y el Campeón Mundial les pidió que donaran 20 000 dólares a una obra de caridad para niños en Brasil. A AutoSprint le sorprendió el hecho ya que ningún otro campeón les había pedido tanto dinero antes, pero tenían que tenerlo ahí. Se me pidió que lo acompañara y sólo puedo decir que nunca antes había presenciado tal demostración masiva por parte de los fanáticos, tan amistosa como aterradora. Pese a los fuertes arreglos de seguridad, todo mundo quería mirar de cerca a su ídolo.

Otra vez, como si corriera una clase propia, en Montecarlo, Senna ganó como si no hubiera otros pilotos alrededor; Jean Alesi terminó en segundo y Gerhard en tercero, ahora en un auto de carreras más cómodo. En Canadá, carrera pasada por agua, Gerhard fue líder durante todo el camino, pero se enfermó cuando supo que sufrió una penalización de un minuto por robarse la salida, lo que le dio el cuarto lugar en la meta. Ayrton fue el mejor del resto y ganó. Gerhard no sabía si estaba más enojado por su error o más contento por el agradecimiento que recibió por parte de Ayrton, que fue el único premio obtenido por su esfuerzo.

El Gran Premio mexicano en 1990 era el número 100 para Ayrton y, por lo mismo, le pedí a mi hermana Ana Elena que le preparara un pastel para celebrar la ocasión. ¡Ayrton cortó la mitad del pastel y cuando volteé esa mitad terminó en mi cabeza! Fue una ocasión muy especial, en la que Ayrton mostró estar convirtiéndose en una persona mucho más relajada, tal vez por la influencia de Gerhard en el equipo, ya que se estaban volviendo muy buenos amigos. Por muy rápido que fuera Gerhard como piloto, nunca fue realmente una amenaza para Ayrton. En las propias palabras de Gerhard: «Él me enseñó a conducir y yo le enseñé a reír».

En la carrera, Gerhard se llevó la Posición de Privilegio, pero Senna se mantuvo al frente de la vuelta 3 a la 60, hasta que se le reventó un neumático trasero y lo sacó de la carrera. Su furia aumentó cuando el Ferrari de su archienemigo Prost ganó la carrera, ¡desde el decimotercer lugar! Y como si eso no fuera suficiente, Alain ganó las siguientes dos carreras, en Francia y Gran Bretaña, y lo superó en el campeonato por dos puntos.

En Alemania, Ayrton había ganado los dos últimos años en el Hockenheimring y ahora completó la tercia, pero desafortunadamente no pudo celebrarlo. Armando Botelho, su amigo de toda la vida, representante y figura paterna, había muerto la noche anterior en Sao Paulo, víctima del cáncer. Ayrton estaba inconsolable, llorando en el hombro de su hermana Viviana y se fue del circuito temprano en un día en el que había vivido tanto éxito como pena. Armando era la persona más decente, centrada e inteligente que se pueda imaginar; era una gran influencia en la vida y negocios de Ayrton y siempre fue bienvenido en las carreras, ya que Ayrton era mucho mejor persona cuando él estaba cerca, más humano y razonable. Ésta fue una pérdida que lo afectó durante mucho tiempo. Su padre, Milton, también era una buena persona para tener cerca, pero siempre se mantenía fuera de alcance ya que prefería ir a comer pasta en la casa rodante de Minardi, a comer en McLaren, sin importar cuántas veces le dijera yo que era un hombre de McLaren y que era más que bienvenido en nuestra casa.

Senna ganó el Gran Premio belga, que tuvo tres arrancadas, batiendo de manera limpia y justa al Ferrari de Prost —justo como el año anterior pero con automóviles diferentes—, y amó esa victoria al sobrevivir las tres largadas. Berger ocupó el tercer lugar en el podio. Sucedió lo mismo en Monza, Italia: Senna, luego Prost con Berger en tercer lugar. Una victoria en Italia siempre es maravillosa, sobre todo cuando el segundo lugar pertenece a un Ferrari. Ayrton estaba encantado tanto con la victoria como con el hecho de haber sacado una ventaja de 16 puntos sobre Prost en el campeonato.

Después de la conferencia de prensa y antes de que todos abandonaran la sala, el periodista italiano Carlo Marincovich gritó: «Ahora estamos en el país del amor, ¿por qué no se dan la mano ustedes dos?». Hubo un momento muy tenso en el que todo mundo aguantó la respiración mientras ellos sólo se miraban mutuamente. Alain fue el primero en romper el silencio al decir que al inicio de la temporada de carreras le había ofrecido su mano a Ayrton, pero que éste se la había dejado en el aire. Ayrton contraatacó al decir que no sintió que hubiera sido un gesto sincero, pero después de algunas palabras de ambos, mientras recordaban sus experiencias pasadas y tomando en cuenta su pasión mutua por el deporte, se dieron la mano y unas palmaditas en la espalda, ante los aplausos de los presentes. Sin embargo, unas semanas después, en Japón, se probó que faltaba mucho para que la batalla terminara.

Teníamos que probar un nuevo piso del auto para la siguiente carrera y queríamos que Ayrton lo hiciera, pero nunca fue fácil que aceptara ir a hacer una prueba. Primero teníamos que pasar por el procedimiento normal de decir qué queríamos probar y por qué y él contestaba: «¿Por qué no lo puede hacer el piloto de prueba, por qué me necesitan? No quiero ir y manejar y manejar para revisar los componentes, si tienen algo que valga la pena probar iré, de otra forma Jonathan (Palmer) puede hacerlo».

Lo convencimos de ir a Hungría donde trabajaba el equipo de pruebas y terminamos el piso del auto en el último minuto. ¡Me apresuré a ir a Heathrow con el mismo como mi equipaje de mano! El personal de British Airways me vio llegar y dijo: «Debe estar bromeando, no estará pensando que puede subir esa cosa a nuestro avión». El piso, hecho de fibra de carbono, aunque tenía un espesor de pocas pulgadas, era del largo y ancho del Fórmula Uno, así que era un paquete bastante impresionante. Se negaron a llevarlo con el argumento de que no entraría por la puerta de la bodega de la aeronave.

Al estar familiarizado con todas las puertas y bodegas de equipaje de las diversas aeronaves utilizadas en Europa, de las cuales tenía una lista completa en la oficina, les dije que sí entraría y les di las medidas del piso y de las puertas. Le rogué al personal de la aerolínea que me diera el beneficio de la duda y me dejaran ir a la bahía de carga e intentarlo, algo que bajo ninguna circunstancia hubieran considerado hacer ya que está estrictamente prohibido para los pasajeros ir a la zona de embarque. Sin embargo, después de que, sin pena alguna, mencioné los nombres «McLaren» y «Senna», y cuando vieron mi ansiedad, junto con su propia curiosidad, aceptaron hacerlo. Para deleite de todos, el piso entró y, en pocos minutos, yo me encontraba rumbo a Budapest.

Empeorando las cosas para Ayrton, al estar en temporada turística alta en Budapest, no pudimos conseguirle una habitación en uno de los mejores hoteles. En realidad, Ayrton nunca se molestó mucho por los lujos y este hotel tenía un gimnasio por lo que estaba contento. Esa tarde le pedimos que diera algunas vueltas antes de que terminara el día para ver si le gustaba el engranado de la caja o si quería cambiar la puesta a punto base antes de que colocáramos el piso durante la noche, a fin de ahorrar algo de tiempo al día siguiente.

El final de un día de pruebas siempre me recordaba a nuestro jefe del equipo de pruebas, Indy Lall, y su gracioso comentario cada vez que alguien llegaba a preguntarle: «¿Cuál es un buen tiempo (de vuelta) aquí, Indy?». Él siempre contestaba: «¡Cinco y media!», que es la hora en que la bandera a cuadros cae al final del día, ¡y ellos podían comenzar el arduo trabajo nocturno de alistar el auto para el día siguiente! Hoy en día, con tantas restricciones de tiempo, los equipos de pruebas realmente tienen que trabajar duro todo el día para cumplir los plazos límite.

Bueno, Ayrton se subió al auto e hizo justamente eso, un par de vueltas, ¡y fue dos segundos más rápido que el tiempo que había hecho Palmer en dos días de prueba! Pobre Jonathan, yo nunca había visto a un hombre tan afligido. Se volteó y dijo en voz baja: «Creo que no me necesitan aquí mañana; si me apuro puedo alcanzar el vuelo de regreso a casa hoy en la noche».

Esto era algo que Ayrton siempre hacía, era parte de su filosofía para desmoralizar a la oposición, al intimidar a los otros pilotos cargándolos con un sentimiento de inferioridad, empezando por sus propios compañeros de equipo. Tenía que ser el más veloz todo el tiempo: en pruebas, prácticas o calificación. Una vez que su nombre estaba al tope de la lista, todo mundo sabía que la competencia comenzaba después de Senna. Hizo lo mismo cierta vez en Japón, cuando hacíamos pruebas con Emanuele Pirro; Honda invitó a Senna a presentar su nuevo automóvil deportivo a los medios, el Honda NSX y mientras él estaba ahí le pedimos simplemente que revisara el último desarrollo del motor del auto de Fórmula Uno. Sólo se subió al auto, dio un par de vueltas y anduvo un segundo más rápido que Pirro. Emanuele, uno de mis mejores amigos en las carreras, no estaba nada contento: «¡Carajo, ¿por qué tiene que hacer eso?, no había necesidad!».

Nunca consideré a Senna como un buen piloto de prueba, Prost era mucho mejor y, de hecho, lo utilizábamos más seguido que a él cuando estaba con nosotros en McLaren. Senna sólo seguía la pauta de Prost en la forma de poner a punto el auto. En las ocasiones en que sí hacía cambios, yo, por lo regular discutía y le decía que parecían ser cambios ridículos, pero él comentaba que podía sentir algo tan pequeño como la mitad de una libra de presión en uno de los neumáticos. Yo realmente lo dudaba, pero no importaba en lo absoluto considerando que, de todos modos, era tan malditamente rápido.

El Gran Premio portugués de 1990 fue muy raro. Para cuando llegó la etapa de Estoril, se anunció que Nigel Mansell dejaba Ferrari y, por supuesto, no se molestaría en ayudar a Alain Prost a ganar el campeonato. Al contrario, realmente hacía lo que él quería y, tal vez, ayudaba más a Ayrton que a Alain. Se le quitaron 10 vueltas a la carrera debido a un accidente, justo cuando Ayrton estaba perfilando su McLaren para recuperar la punta ocupada por Mansell. En el podio, Nigel también optó por ignorar a Prost y felicitó a Ayrton. Otra vez Alain estaba enojado y, después de la carrera, hizo algunos comentarios despectivos contra Ferrari, diciendo que la escudería italiana no se merecía el Campeonato Mundial, porque no sabía cómo manejar a un equipo en guerra contra McLaren.

El viernes antes del Gran Premio español en Jerez, el Lotus de Martin Donnelly se estrelló fuertemente contra las barreras justo atrás de los fosos. Todos los que estábamos ahí escuchamos el ruido del impacto por lo que volteamos rápidamente y fuimos testigos de cómo el auto rebotaba de las barreras en mil pedazos, con Martin expulsado del mismo todavía amarrado a su asiento. Éste fue un accidente terrible que se mantuvo en la mente de todos durante mucho tiempo. Ayrton quedó muy deprimido por el mismo y decidió que al día siguiente tenía que obtener la Posición de Privilegio y dedicarla a la rápida recuperación de Donelly. Era obvio que los Ferrari eran superiores a nuestros autos en el circuito de Jerez, pero Ayrton logró una vez más una vuelta increíble al ser medio segundo más rápido que Prost y consiguió su PP número 50. Desafortunadamente, durante la carrera se perforó su radiador con un soporte que se cayó de otro automóvil y fue otra victoria para Prost. Esto recortó el liderato de Senna en el campeonato a nueve puntos, con dos carreras todavía pendientes.

Suzuka era otro circuito donde Ferrari llevaba la ventaja, lo que preocupó en demasía a Senna, pero, a pesar de eso, obtuvo la Posición de Privilegio otra vez. Este tiempo fue para su desventaja: lo colocaba en la parte interior de la pista y no en la línea de carrera y, por lo tanto, del lado sucio donde no había tracción. Antes de la práctica, él y Berger habían pedido a los comisarios de la carrera que cambiaran la parrilla, con el conocimiento de Prost, a quien el asunto le era indiferente. Sin embargo, los comisarios se negaron a hacerlo. No recuerdo haberlo escuchado, pero hubo rumores de que Senna había dicho que si Prost tenía la delantera al entrar a la primera curva, no iba a poder dar la vuelta porque Senna iba a estar adentro.

En la junta de pilotos antes de la carrera, el Comisario del Circuito anunció que, si alguno de los pilotos no podía sortear la Chicana, podía utilizar el camino de escape con la única condición de que no sacara ventaja de ello. Ayrton estaba tan enojado que se levantó y abandonó la habitación ya que esa había sido, precisamente, la razón por la que lo habían descalificado el año anterior en el Gran Premio japonés.

Después me di cuenta de que él era capaz de hacer lo que fuera necesario para asegurar el título. Dos horas más tarde se decidió el campeonato en 400 metros y tan sólo algunos segundos. Como se esperaba, Prost tuvo un mejor arranque por la línea externa de salida y llegó primero a la curva. Ayrton, en la parte de adentro, se negó a bajar la velocidad y casi con dos neumáticos en el pasto, la parte delantera del McLaren golpeó la caja de velocidades del Ferrari y los dos autos terminaron en la trampa de arena.

No podía creer lo que veía, ¡qué terrible forma de terminar el campeonato! Todos estábamos pegados a los monitores de televisión, pensando que los dos archirrivales se iban a agarrar a golpes, pero sólo caminaron a los fosos sin siquiera mirarse a los ojos. Me imagino que Alain nunca se perdonó por haber dejado un poco de espacio y quedar expuesto a la misericordia de Ayrton.

Cuando Senna llegó a los fosos y vio que observábamos los monitores de televisión, me preguntó: «¿No van a detener la carrera o sí?». Le contesté que lo dudaba, pero en mi interior rezaba por que la detuvieran y volvieran a empezar ya que realmente sentía que Ayrton, ese día y en Suzuka, hubiera podido obtener su campeonato en una pelea limpia. Los millones de espectadores a nivel mundial habían sido engañados. En Suzuka el equipo estaba muy apagado y, con Berger trompeándose para afuera en la primera vuelta, habíamos logrado cero puntos. Ron Dennis fue el único que felicitó a Ayrton por asegurar el campeonato.

Lo que había sucedido, aunque se esperaba, había dejado un mal sabor de boca. Era una clara venganza por lo que había pasado el año anterior, pero no era meritorio de un piloto del estatus de Ayrton Senna obtener su segundo título de esta forma poco digna. Cuando Prost chocó con Senna el año anterior, lo hizo por instinto en la Chicana a 60 kph en las últimas etapas de la carrera, pero, esta vez, Ayrton lo hizo deliberadamente a 180 kph en la primera curva, con 200 litros de combustible en el auto.

Los comentarios de Prost acerca de Senna después de lo sucedido son irrepetibles, pero en lo que concernía a Senna, éste era un accidente normal de carreras. No le preocuparon las acusaciones de Prost, lo culpó por cerrar la puerta y dijo que el Campeonato del Mundo era resultado de toda una temporada de carreras y no de una sola. ¡Parecía que ese apretón de manos en Monza había sido hacía milenios! Pasaron meses antes de que Ayrton Senna finalmente admitiera que Suzuka 1990 fue su venganza por Suzuka 1989.

La temporada de 1991 fue una de mis favoritas en McLaren. Como siempre, después del final de la de 1990, Ayrton se fue a su casa brasileña en la playa para pasar el invierno. Gerhard Berger nos dijo: «Olvídense de él, déjenlo broncearse, yo haré todas las pruebas este invierno»; realmente trabajó muy duro tanto física como mentalmente, con Joseph Leverer, nuestro excelente preparador físico. Él era muy rápido en el auto, fuerte y duro afuera del mismo, y cuando llegó la primera carrera en Phoenix, Estados Unidos, estaba mucho más que listo para ganarle a Ayrton, quien acababa de llegar de Brasil tras hacer una prueba rápida en Silverstone. Después Ayrton procedió a hablar muy mal acerca del motor Honda al decir que no había mejorado y puso su McLaren MP4/6 en la Posición de Privilegio, un segundo más rápido que el Ferrari de Prost y dos segundos adelante de Berger. Gerhard estaba destruido, con la moral tan baja que me dijo, como alguien al borde de renunciar: «¿Qué demonios tiene que hacer un hombre para ganarle?».

Le tomó semanas recuperar su control nuevamente y darse cuenta que ganarle a Senna era imposible y que lo mejor a lo que podía aspirar era a acercarse más a él. Aun así, mientras más trabajaban juntos más crecía su amistad.

Ayrton ganó las primeras cuatro carreras de la temporada 1991 y aunque se veía fuerte en el campeonato, los Williams se fortalecían en cada carrera y, por supuesto, estaba Prost en el Ferrari, siempre un peligro aunque éstos habían caído en cuanto a rendimiento. Finalmente, Senna ganó el Gran Premio brasileño, por primera vez, con una fantásticamente cerrada carrera contra los Williams en la cual, casi al final, mientras Riccardo Patrese se acercaba rápidamente, el McLaren de Ayrton se quedó sin velocidades excepto la sexta. Tuvo que cambiar su forma de manejar en un circuito que conocía muy bien, pero este tremendo esfuerzo le causó calambres terribles y tal cansancio que, al final de la carrera que le ganó a Patrese por dos segundos, se detuvo en la vuelta de celebración para recoger una bandera brasileña y no pudo rearrancar. Después la lluvia lo empapó, lo que empeoró los calambres, lo tuvieron que remolcar al parque cerrado y no pudo salir del auto sin ayuda.

Ésa era una de las ventajas más importantes de Ayrton, podía improvisar, cambiar su estilo de manejo y consecuentar su auto hasta el final. Ningún otro piloto sin los mismos dones y determinación podría haber ganado esa carrera. Berger llegó en tercer lugar, haciendo de ese un día maravilloso para McLaren.

Recuerdo la celebración esa noche en uno de los clubes nocturnos más importantes de Sao Paulo con algunos miembros de la familia de Ayrton, además de Emerson Fitipaldi y Edson Arantes do Nascimento, el otro héroe de Brasil, mejor conocido como «Pelé». Ayrton estaba inmensamente contento por haber ganado en su tierra natal frente al público que tanto lo idolatraba. Todo el lugar vibraba y compartirlo fue una experiencia maravillosa.

Otro buen resultado que tuvo McLaren fue en San Marino, Imola, el circuito local de Ferrari, en donde Senna y Berger lograron un 1-2. En Mónaco, Senna ganó por cuarta vez, pero el Williams de Mansell llegó en segundo lugar.

Después comenzó el período de vacas flacas. No terminamos en Montreal y, en México, Senna sufrió un gran accidente durante la práctica en la curva inclinada del circuito, llamada la Peraltada, donde terminó con el auto volteado. Es una curva muy rápida y estaba un poco estremecido después del incidente, ya que durante algunos largos segundos luchó por zafarse de sus cinturones, liberar el volante y salir de la cabina con el peligro siempre presente del fuego. Lo llevaron al hospital del circuito para revisión y lo dejaron salir poco después. Lo llevé de regreso a su hotel y me senté con él durante algunos minutos en su cuarto, donde pudo reflexionar acerca del incidente y me dijo: «Hoy la vi cerca». Pero rápidamente le contesté bromeando con un viejo dicho mexicano: «Mala hierba nunca muere», tratando de alejar su mente de lo que pudo haber sido un accidente muy serio.

A pesar de esto terminó en tercer lugar detrás de los dos Williams, de Patrese y Mansell. Nigel ganó las tres siguientes carreras, en Magny-Cours, Silverstone y Hockenheim, lo cual destruyó gran parte del liderato que Senna había construido. Pero Ayrton ganó después en el Hungaroring y tuvimos nuestra venganza, aunque Mansell y Patrese fueron segundo y tercero sobre sus Williams. Mientras tanto, disfrutamos la victoria en Budapest, una de las ciudades favoritas de Ayrton. Le encantaban los húngaros y veía muchas cosas en común con sus compatriotas brasileños. Normalmente me tomaba libre la siguiente semana y Ayrton me dio un aventón a Niza, donde me esperaban mi esposa e hija, y luego pasamos unos días en nuestra casa en Cogolin.

Tuvimos otro 1-2 en Spa-Francorchamps, aunque fue uno de suerte gracias a que los Williams tuvieron problemas. Ayrton escogió esta oportunidad para evitar las celebraciones después de la carrera y en la junta de recapitulación comenzó a gritar e insultar, recordándonos que había sido una victoria de suerte y que se había quejado todo el año acerca de la falta de potencia en el motor y otras deficiencias del auto y que no le habíamos ofrecido soluciones. Aunque tenía razón, todos nos quedamos sin palabras debido a su agresivo planteamiento. Tuve la audacia de sugerir, tratando de aligerar el ambiente: «Sí, sí, pero el equipo ha trabajado muy duro de todos modos y los autos corrieron hasta el final, ¿no podemos tomar un trago, decir “bien hecho chicos” y después comenzar a cortar cabezas?». Este comentario pareció enfadarlo aún más, pero así era Senna, siempre muy duro, y aunque su crítica siempre era constructiva, algunas veces el momento elegido para expresarla era muy malo. Después de esta ocasión particular me di cuenta que él estaba bastante molesto porque se acababa de enterar de que Frank Williams había firmado a Mansell y Patrese para otra temporada en 1992 y, por lo tanto, había perdido parte de su poder de negociación contra Ron Dennis.

En esa época, McLaren ya tenía una de las colecciones más impresionantes de trofeos de la Fórmula Uno, sin contar, claro, la de Ferrari, que ha pasado a todos en los últimos años. Uno de los trofeos más maravillosos que poseíamos era sin duda la Copa SM Leopold III, ofrecida por el Club de Automóviles de Bélgica. El trato era que el equipo que lo ganara podía guardarlo durante un año y regresarlo al año siguiente para el próximo ganador, pero también daban otra copa, que se podía conservar, conmemorando la victoria del equipo. En 1991 lo habíamos ganado por cuarta vez consecutiva y los organizadores olvidaron entregar la copa que el equipo podía quedarse.

Desde que nos robaron un trofeo en el Gran Premio alemán en los ochenta, justo después de las ceremonias del podio, agregué a mi trabajo asegurarme de que todos los trofeos llegaran con seguridad a la fábrica. Como decía Ron Dennis, los trofeos eran siempre algo tangible que reflejaba los logros del equipo; le importaban tanto que desde que se hizo cargo de McLaren, siempre se especifica en los contratos de los pilotos que los trofeos pertenecen al equipo. Por lo regular, los pilotos me pedían que les consiguiera una réplica, lo cual siempre hice. Sin embargo, Ayrton Senna cambió todo desde su segundo año en el equipo al querer el original y entonces yo conseguí una copia para McLaren, pero Ron siempre insistió tanto como Senna en que nos quedáramos el original; por lo tanto, ¡siempre le dije a ambos que cada uno tenía el original!

Mientras me llevaba los trofeos del podio en Spa, vi que no había ninguna copa para que se quedara en el equipo, así que le pregunté al jefe de circuito, Roberto Nosetto, antes administrador del equipo Ferrari, promotor del Gran Premio de San Marino y un muy buen amigo: «¿Oye, Roberto, qué pasó con nuestra copa?». Él contestó: «¡Diablos! Se me olvidó, te mando una la próxima semana». «No, no gracias, estoy contento con ésta, nos la vamos a quedar ya que la hemos ganado tantas veces».

Pero me insistió en que la trajera de regreso al próximo año. Un par de semanas después llegó una copa a la fábrica y no podía creer lo que veía: era una copa tan fea, barata y vieja de lata, no lo suficientemente buena siquiera para ser la copa del tercer lugar de una carrera de go-karts mexicana de los cincuenta. Estaba tan enojado que la mandé de regreso y les dije que se la metieran por donde mejor les cupiera y que nos quedaríamos con la Copa SM Leopold III. Después mandé una carta a Bernie Ecclestone, en la que me quejaba acerca de la calidad de los trofeos si se tomaba en cuenta lo difícil y costoso que es ganar el Gran Premio. Desde la década de los noventa se ha especificado el estándar de los trofeos dentro de las reglas de la FIA y ahora son muy caros y atractivos.

El trofeo belga, el cual es una copa hexagonal de plata montada en una base hexagonal de ébano, tenía los nombres de los vencedores desde antes de 1950 cuando comenzó el Campeonato Mundial, con algunos de los nombres más carismáticos en la historia de nuestro deporte como: Nuvolari, Brooks, Fangio, Ascari, Brabham, Clark, Surtees, Gurney, McLaren, Rodríguez, Fittipaldi, Stewart, Lauda, Andretti, Reutemann, Scheckter y Prost, sólo por mencionar a algunos, y, por supuesto, Senna, cuatro veces consecutivas. Ron estaba tan encantado con el trofeo que le encomendó a su hermano Michael, un talentoso artesano en plata, que produjera la réplica más fantástica. Sin embargo, se la dio al miembro principal de una familia de la realeza extranjera en un trato de negocios, algo de lo que pienso se arrepintió mucho pasados los años.

Al año siguiente, Roberto Nosetto ya no estaba a cargo del Gran Premio belga y el nuevo equipo de administración no estaba interesado en el viejo trofeo. Sentí que había peleado tanto por el trofeo casi como los pilotos y me había apegado tanto a él, que estuve a punto de preguntarle a Ron si podía quedármelo cuando me fui. ¡Algo me dice que la respuesta no hubiera sido afirmativa!

Respecto a los fuertes comentarios de Ayrton Senna después del Gran Premio de Bélgica, el equipo no se estaba durmiendo y continuaba trabajando más fuerte que nunca. En la Fórmula Uno los equipos más importantes pueden lograr mejorías muy rápido, pero las cosas no siempre se pueden cambiar de una carrera a otra, especialmente los asuntos referentes al motor, los cuales toman un poco de tiempo. Williams volvió a ganar las tres carreras siguientes: con Mansell en Monza, Patrese en Estoril y Mansell en el nuevo circuito de Cataluña, cerca de Barcelona. ¡Esto demostraba lo correcto que estaba Ayrton!

Para cuando llegamos a las últimas dos carreras, en Japón y Australia, ya habíamos probado toda una serie de componentes nuevos, en Silverstone, que mejoraron el MP4/6 dejándolo irreconocible y estábamos mucho más que complacidos con los resultados.

Para mí todo esto fue muy especial porque se trataba de un verdadero esfuerzo de equipo. McLaren había producido una nariz más larga, lo cual mejoró de forma espectacular la aerodinámica del auto al crear un mejor balance. Honda produjo un motor mucho más poderoso y ligero y Shell sacó una receta de combustible que aumentaba el poder del motor de los V12. El resultado final fue que llegamos a Suzuka con tanta confianza que pudimos planear nuestra propia carrera y descartar la influencia de nuestro archienemigo, Nigel Mansell, el único rival de Senna restante en la pelea por el campeonato.

Durante su periodo en Ferrari los italianos lo apodaron Il Leone por su enfoque serio en cuanto a las carreras. Se trataba de todo o nada, bendito sea su corazón, porque así era como manejaba, todo el tiempo con el corazón. ¡Daba la impresión que su cabeza nunca tomaba parte! Por lo mismo era tan predecible que sentíamos que podíamos pronosticar cómo iba a reaccionar ante cualquier situación. Mansell tenía que ganar en Japón si quería montar un asalto serio por el campeonato. Así que esta fue la estrategia de McLaren: Gerhard iba a ser el conejo al salir desde la Posición de Privilegio, con Ayrton justo detrás manejando con sus espejos, deteniendo a Mansell, no dejándolo pasar y permitiendo a Gerhard tomar una ventaja considerable.

Como se esperaba, ¡Mansell se desesperó rápido cuando se encontró atrapado detrás de Senna y vio las señales de sus fosos que mostraban a Berger 12 segundos adelante! En este punto era fácil inducirlo a cometer un error: ¡y lo hizo en la vuelta 10, terminando su carrera en la arena cuando Ayrton le dejó un poco de espacio en la primera curva! Ayrton había visto a Nigel en una nube de polvo en su espejo retrovisor y aunque no estalló en risas, tampoco se sentía exactamente arrepentido. El plan había funcionado: cero puntos para Mansell.

Después de eso, Senna comenzó a imponer un récord de vuelta tras otro y cuando llegó al giro 18 era líder de la carrera. Hacia el final de la misma Ron le recordaba por radio que la última parte del plan tenía a Gerhard como el ganador de la carrera en agradecimiento por su papel y su ayuda durante el año en lo que fue el cuarto Campeonato Mundial consecutivo para McLaren, tanto entre los pilotos como los constructores. Al principio Ayrton había respondido en la radio que no había escuchado: «¡Por favor repite, por favor repite!». Era obvio que sólo bromeaba, pero al final contestó: «¡Sí, okey, okey!», y tan sólo 300 metros antes de la bandera a cuadros se apartó de la línea de carrera y frenó fuertemente, para dejar pasar a Gerhard, informándole a todo el mundo que éste era su propio regalo para Berger, ¡mostrando una vez más que Ayrton Senna no daba nada sin recibir algo a cambio! Gerhard no estaba muy contento y tenía razón; decía que así no era como estaba planeado y además se veía vergonzoso para el equipo.

Pero Ayrton no sólo estaba contento al ganar su tercer Campeonato Mundial, sino también con el reciente cambio en el cargo supremo de la FIA al ganar la elección Max Mosley como nuevo presidente. En la conferencia de prensa después de la carrera, Senna aprovechó la oportunidad para atacar a Jean-Marie Balestre y acusarlo de nuevo de manipular el resultado del campeonato de 1989 a favor de Alain Prost. Después admitió que, en 1990, había sacado deliberadamente al Ferrari de Alain de la carrera en Suzuka para ganar su segundo título. Realmente pensé que todo esto era un poco tonto e innecesario, pero si alguien podía guardar un rencor era Ayrton y este episodio sólo le dio a Ron Dennis más dolores de cabeza al tratar de restañar las relaciones con la FIA una vez más.

Mucho se ha comentado acerca de las bromas pesadas intercambiadas entre Ron Dennis, Ayrton Senna y Gerhard Berger durante los años en los que el austriaco manejó para nosotros. Ron siempre había sido un hombre que disfrutaba apostando y frecuentemente le gustaba arreglar algún desacuerdo lanzando una moneda al aire. Incluso durante las negociaciones para el primer contrato de Ayrton Senna, cuando alcanzaron un punto muerto por el último medio millón de dólares, ninguno de los dos quería ceder, aunque Ayrton no podía esperar más para manejar con McLaren y Ron no quería a ningún otro piloto sino a Ayrton para conducir sus autos. Se decidió lanzando una moneda al aire, algo que Ayrton encontró bastante raro, especialmente por tanto dinero.

Cuando Gerhard, quien era un personaje amante de la diversión, se unió al equipo, la temporada de bromas pesadas comenzó en serio, aunque no duró por mucho tiempo ya que tanto Ron como Ayrton, decidieron que contra Gerhard no podían competir. Gerhard era alguien irreal, no tenía límites y simplemente no le importaba. Mientras que las bromas de Ayrton eran ligeras y graciosas, las de Ron eran más sofisticadas, como hacer que el taller de fabricación construyera un estuche a prueba de balas para colocar adentro el portafolio de Ayrton, lo que se hizo durante su visita a la fábrica. Ayrton debía tomar un avión para ir a Brasil, pero su pasaporte estaba adentro del portafolio, así que para que Ron le diera la llave, tenía que aceptar algún tipo de chantaje de su parte, que por lo regular era una aparición como invitado o alguna exigencia de algún patrocinador.

Parte del ritual de Ron, los domingos por la mañana en el circuito cuando llegaba a su casa rodante, era preparar la ropa que se iba a poner en el viaje de regreso a casa, por lo regular un conjunto nuevo de Boss cuidadosamente doblado y colocado en el clóset. Un día, Gerhard se metió y sacó la ropa nueva de Ron y con la ayuda de unas tijeras de cocina le cortó una pierna a los pantalones y una manga a la camisa, dejando a Ron no muy contento de tener que regresar a casa en su uniforme rojo, algo que odiaba hacer.

En otra ocasión, cuando Gerhard fue a visitar el barco de Mansour Ojjeh para almorzar en Mónaco, mientras entraba al barco pensó apoderarse de la canasta de mimbre colocada a la entrada con todos los zapatos Gucci, Ferragamo y Versace de la gente bonita, ¡y lanzarlos al mar! Pero, probablemente, su obra maestra fue aventar el portafolio de Ayrton fuera del helicóptero, mientras se acercaba a la pista de aterrizaje en Monza. Mientras salían del helicóptero, Ayrton estaba buscando frenéticamente su portafolio adentro de la aeronave cuando un viejito llegó corriendo con el estropeado portafolio: «Signore, il suo maletin e caduto». Ayrton no estaba nada contento y le gritó a Gerhard: «Esto ya es demasiado, ése era un portafolio de mil dólares», a lo que Gerhard contestó: «Pues es tu culpa, deberías traer un portafolio de 50 libras como el mío y, de cualquier manera, tienes suerte; traté de abrirlo, pero sólo pude abrir un seguro, ¡habías cerrado el otro!».

Sus bromas llegaron al extremo de robar el pasaporte de Ayrton y, con ayuda de Ron, quitar su foto y reemplazarla con una del mismo tamaño de los genitales de un hombre sacada de una revista porno. Estaba muy bien hecho y no te dabas cuenta, a menos que vieras de cerca la foto. Esto le causó a Ayrton una gran vergüenza en el primer control de pasaportes en el que los oficiales tuvieron que revisar el documento y hubo un retraso considerable hasta que se reemplazó la ofensiva fotografía.

Puede que Ron Dennis le haya quitado a Ayrton medio millón de dólares en la firma de su primer contrato al lanzar una moneda, cantidad que, de hecho, era el triple ya que se trataba de un contrato por tres años; pero, al final, Ayrton pudo vencer a Ron en su propio juego al ganarle una apuesta y quedarse con su auto ganador del Gran Premio italiano en Monza en 1990, el McLaren MP4/5B-6 completo con un motor Honda V10 que funcionaba a la perfección.

Capítulo 13

Calma antes de la tormenta

La temporada de 1992 iba a marcar el lento descenso de nuestro equipo. Nos caímos de nuestro propio pedestal al quedar en segundo lugar frente a Williams y, aunque habíamos ganado cinco carreras ese año, algo que para los estándares de cualquier otro equipo hubiera sido una razón para estar orgullosos, no estaba a la altura de McLaren, después de haber ganado tan ampliamente con anterioridad. El motor Honda se había retrasado un poco, así como nuestro chasis, junto con nuestra nueva suspensión. La «activa» de Williams había sido su principal ventaja en 1991. Como siempre, en McLaren tratábamos de superar a nuestros rivales y no solamente emparejarlos, por lo tanto estábamos retrasados pues nuestro sistema era muy sofisticado.

Ayrton, quien había tenido algunos ingenieros de carreras en McLaren, desde Steve Nichols hasta Steve Hallam, —quien se nos unió en 1991 proveniente de Lotus, donde cuidaba el auto de Ayrton—, le pidió a Ron que cambiara a su ingeniero de carreras, ya que por alguna razón no se llevaba bien con James Robinson. Acabábamos de reclutar a un nuevo ingeniero de la Ferrari, Giorgio Ascanelli, quien llegó con altas recomendaciones por parte de Gerhard, ya que había sido su ingeniero alguna vez. Ayrton pronto lo tomó como su propio ingeniero y de esa manera comenzó la relación amor-odio más maravillosa. Ascanelli era un hombre que siempre llamaba a las cosas por su nombre y tenía un enfoque bastante serio hacia su trabajo. Ambos hombres respetaban las habilidades del otro y tenían peleas impresionantes en broma, tanto en el carril de los fosos como en la oficina. Giorgio era una bocanada de aire fresco en McLaren, ya que no le importaba ir en contra de lo establecido y tenía la misma relación con Ron que con Ayrton, pero era muy respetado por todos. Desarrolló la suspensión activa hasta que se prohibió, pero lamentablemente algunos problemas familiares lo obligaron a regresar a Italia donde volvió a unirse a Ferrari.

Entonces comenzamos la temporada de 1992 con una versión ligeramente mejorada de nuestro auto de 1991, pero sabíamos que lo mejor a lo que podíamos aspirar era el tercer lugar, el cual obtuvimos precisamente en las primeras dos carreras en Kyalami y Ciudad de México. Después atacó el pánico: el siguiente Gran Premio era en Brasil y, en teoría, siempre se supone que nuestro nuevo auto iba a ser mejor que el que teníamos. Pero el nuevo MP4/7 no había sido probado debidamente; sin embargo, tuvimos que hacer el esfuerzo de llevarlo a Interlagos, por la única razón de no decepcionar a nuestro campeón en su tierra natal. Por lo tanto, aunque fue muy costoso, enviamos por avión dos MP4/7 a Brasil y tuvimos las dos sesiones de práctica más atareadas que recuerdo. ¡En cierto momento teníamos dos autos descompuestos en el circuito, dos más con los pilotos dando vueltas y el quinto calentando su motor en los fosos! Me encantó, pero no fue realmente la respuesta ya que calificamos en tercero y cuarto. Tuvimos toda clase de problemas con el auto e incluso con el motor.

Además de estos problemas, también estaba rodeado de la burocracia brasileña que me recordaba mis días con Fittipaldi. Debido a la crisis económica en que parecía estar inmerso el país permanentemente, las autoridades de aduana en el aeropuerto nos pedían pagar un extra de 12 000 dólares por «impuesto de combustible», además de la cantidad que pagamos normalmente a través de FOCA. Estaba enfurecido. Aunque el agente local de Shell estaba dispuesto a no causar problemas y pagar ese extra, me rehusé por cuestión de principios, aun cuando la cantidad no iba a empobrecer al imperio de Shell, y esperaba que Ron Dennis y Ayrton Senna me apoyaran. Les sugerí a los oficiales que si no liberaban el combustible, aparecería en televisión nacional y diría que Ayrton Senna no iba a poder participar en el Gran Premio de Brasil, ya que aduana había creado un nuevo impuesto de combustible sólo para el suyo. Estaba arriesgando mi pellejo, ¡pero el truco sirvió y liberaron el combustible!

En la carrera Ayrton comenzó a perder lugares y después de algunas vueltas decidió que no valía la pena continuar. Estaba muy enojado al entrar a los fosos y revolucionó el motor a la potencia máxima tratando de hacerlo explotar, algo que no logró. Después brincó fuera del auto y desapareció del circuito. Estábamos sorprendidos, no sabíamos nada acerca de qué problemas había tenido exactamente, y estábamos bastante molestos por la forma en que se detuvo. Al calor del momento se me acercó un importante periodista brasileño y me preguntó qué había sucedido y como Ayrton no nos había ilustrado al respecto, le dije: «Nada estuvo mal, el auto no fue lo suficientemente rápido y él decidió detenerse». Horas después mis comentarios se transmitieron en la radio local y, cuando Ayrton los escuchó, me habló al circuito: tuve que sostener el teléfono a 30 centímetros de mi oído para no lastimar mis tímpanos, que, de todos modos, no estaban tan bien. Ron Dennis estaba cerca de mí justo en ese momento y cuando le dije que pensaba que acababa de perder a un amigo, me dijo: «Pues se lo merece, por la forma en que se largó como un niño consentido. Todos pensamos lo mismo, pero tú fuiste el que lo dijo».

Al día siguiente, cuando vi a Senna seguía enfadado conmigo. Me señalé el pómulo y le dije: «Okey, pégame, tal vez dije lo incorrecto, pero no nos diste alternativa alguna». Nos estrechamos las manos y no se volvió a mencionar el incidente.

Lo que sucedió fue que el motor se cortaba en altas revoluciones mucho, él intentó cambiar la mezcla de combustible tanto a rica como a ligera, pero seguía cortándose de tiempo en tiempo volviéndolo bastante peligroso de manejar, porque cuando sucedía a mitad de una curva el auto naturalmente cambiaba de dirección. En general, fue un muy mal fin de semana, pues Berger también abandonó después de algunas vueltas y otro doblete para la pareja de Williams, su tercero en las primeras tres carreras.

Mansell volvió a ganar en Barcelona e Imola con otros 1-2 para Williams. ¡Qué contraste con el año anterior, cuando llegamos a Mónaco y ningún otro piloto, excepto Senna, había ganado un Gran Premio! Fue en Mónaco donde Senna vio la bandera a cuadros por primera vez, pero incluso entonces no fue sin un poco de ayuda por parte de Mansell, quien había pinchado un neumático trasero en las vueltas finales permitiéndole así a Senna tomar la delantera y darle a los espectadores la mejor pelea por la bandera jamás vista en Mónaco. Mansell intentó todo para recuperar el liderato, pero Senna lo mantuvo a raya. Fue un final muy entretenido con Ayrton sonriendo de oreja a oreja, por primera vez desde el año anterior en Adelaide.

Llegamos a Montreal y mediante algunas mejoras en el MP4/7 y el motor Honda, además de las aptitudes de Senna en este especial circuito, de repente rompimos el monopolio de Mansell en las posiciones de privilegio en 1992. Los McLaren fueron primero y cuarto emparedando a los Williams-Renaults. En la carrera, Ayrton se hizo cargo de Mansell, quien se estrelló, y Berger se encargó de Patrese. Senna tuvo algunos problemas eléctricos y un encantado Gerhard ganó, ¡sólo para darse cuenta de que los escrutadores encontraron que el alerón trasero estaba un milímetro más alto! Se midió varias veces el auto en diversas superficies; Gerhard se ponía más nervioso cada vez con esta situación, hasta que se hartó y me dijo: «No puedo manejar esto, me regreso al hotel. Por favor llámame cuando todo haya terminado y hazme saber quién ganó el Gran Premio».

Después de un par de horas, los oficiales finalmente decidieron que el alerón trasero se ajustaba a las reglas. Fue mi mejor llamada telefónica del año, el teléfono sólo sonó una vez y Gerhard estaba del otro lado. No tuve el corazón para hacer alguna broma, así que sólo dije: «¡Felicidades!». La respuesta fue un «¡Sí!» resonante y comenzaron las celebraciones.

De ahí en adelante regresamos al status quo, con Mansell ganando las siguientes tres carreras: en Magny-Cours, Silverstone y Hockenheim. Como si eso no fuera suficiente para alimentar a Senna en su ataque al equipo, nunca dejó de recordamos que si Alain hubiera manejado, nosotros probablemente tampoco hubiéramos alcanzado el tercer lugar. Ése fue el año en el que Prost se tomó un sabático de la cabina.

Durante el Gran Premio francés, en Magny-Cours, un circuito en el que nunca había ganado Ayrton, él tuvo un encuentro cercano con el recién llegado que se iba a convertir en su rival número uno. Senna era el ídolo de Michael Schumacher, el mejor y el hombre al que tenía que vencer, más o menos lo que Prost era para Senna cuatro años atrás. Ayrton sabía que Michael era la siguiente amenaza fuerte, mucho muy adelante de los otros pilotos jóvenes de la época. Pero con el respeto llegó la rivalidad y Ayrton utilizó todos los medios posibles para mantener su prominencia, incluyendo un poco de guerra psicológica.

Al inicio del Gran Premio, Michael calculó mal su frenada y chocó la parte de atrás del McLaren de Ayrton, sacándolo de la carrera. Ésta fue corta, pero la decepción grande. Después de 19 vueltas, una tormenta torrencial cayó en el circuito y se tuvo que detener la carrera. Cuando la lluvia se calmó la carrera se rearrancó y, justo antes del inicio, Ayrton me dijo: «Mira esto, le voy a decir a Michael un par de cosas». No oí lo que dijo, sólo vi a Michael escuchando muy respetuosa y atentamente. Después Ayrton caminó de regreso con una sonrisa burlona en su cara: «¡Perfecto, lo agarré justo antes del inicio y espero haberlo asustado un poco!». Michael tuvo otro choque y no terminó la carrera.

En Hungaroring, aunque no estábamos a la par de los Williams, nos hallábamos muy cerca otra vez y con la aptitud de Ayrton en un circuito de pilotos marcando la diferencia, le ganó a Mansell en recibir el banderazo. Fue una buena carrera para McLaren con Gerhard Berger terminando en tercer lugar. El segundo lugar de Mansell fue suficiente para asegurarle el Campeonato Mundial de 1992 cinco carreras antes del final, algo que no hizo muy feliz a Ayrton. Sin embargo fue un campeonato bien ganado; aunque manejaba el mejor auto, utilizó bien la ventaja y nunca permitió que otro piloto lo retara. Aun así, ganar es ganar y Ayrton estaba contento con eso.

De nuevo, como cada año, yo me aprovechaba de que la próxima carrera iba a ser en Bélgica y que los camiones no tenían que salir rumbo a Spa hasta el martes antes de la misma. Esto me dio la oportunidad de tomarme esa semana libre e ir a mi casa en Cogolin, en el sur de Francia.

Por lo regular conseguía un aventón directo de la carrera en Budapest, con Ayrton en su fabuloso jet BA125 y podía cenar moules marineres esa misma noche en St. Tropez, después de que mi esposa e hija me recogían en el aeropuerto de Niza, ¡mucho más frecuentemente que no para celebrar un buen resultado!

Las primeras dos veces tomamos un helicóptero directo del paddock de la pista al aeropuerto, pero debo confesar que eran de miedo, aun Ayrton no estaba muy impresionado con la condición del helicóptero; además, ¡el precio se fue a las nubes una vez que los dueños se pusieron listos! Sin embargo, también solía organizar una escolta de policías anualmente para llevar al resto del equipo al aeropuerto, ¡algo que siempre fue muy divertido, aunque algunos años se echaba a perder por la brigada de los muchachos de las carreras manejando como si fueran a recoger una herencia!

Este año Ayrton decidió que ya no quería tener una espantosa experiencia al ir al aeropuerto en las batidoras destartaladas que los húngaros llamaban con mucho orgullo «helicópteros», y me preguntó si mis escoltas funcionaban bien. Le dije que eran excelentes, muy divertidas y que todo mundo las disfrutaba: «Perfecto», me dijo, «nos iremos en auto». Tuve que asegurarme de que la propia escolta del jefe iba a ser segura y de que no me acusara de sólo ver por Ayrton y por mí. Así que en cuanto terminó la carrera fui al estacionamiento de autos para asegurarme de que ahí estuviera nuestro policía en moto y ahí estaba, junto con la siempre dispuesta Christine, mi intérprete personal, porque claro, nadie hablaba ni una palabra de inglés. Ella se aseguró de que el motociclista de Ron Dennis también estuviera listo.

Regresé a la casa rodante para asegurarme de que nadie se hubiera tomado mi parte de la champaña, ¡ya no estábamos ganando tan seguido como en los ochenta y, por lo tanto, cuando lo hacíamos quería que todo mundo se enterara del hecho! Después de la conferencia de prensa, Ayrton fue al garaje para agradecerles a los muchachos, algo que siempre hacía; luego fue a la casa rodante para el informe retrospectivo de la carrera con los ingenieros y, finalmente, salió gritándome que era tiempo de marcharse.

No sé por qué, pero en las carreras de Fórmula Uno siempre te sientes culpable cuando te tomas un tiempo libre, así que traté de escabullirme sin que nadie me viera por la puerta trasera y hacia el Honda Legend, una vez que los buscadores de autógrafos habían dejado ir a Ayrton. Comenzamos a seguir a nuestro policía en moto, quien tenía una sonrisa de oreja a oreja una vez que se dio cuenta de a quién escoltaba. ¡Es poco decir que pronto comenzamos a correr y las palabras todo terreno o campo traviesa apenas describían lo que hacíamos! Porque, si pensaban que Ayrton era bueno en los circuitos, créanme que hubiera sido un muy buen piloto de rallies: entraba en espacios que realmente no existían y mientras más se acercaba al motociclista, este más aceleraba su moto. Barry Sheene se quedaba corto ante este hombre, ¡era un conductor brillante!

En cierto momento llegamos a un camino sinuoso debajo de un puente de trenes, el cual tenía adoquín en lugar de asfalto y estaba mojado justo en la curva. Nuestro motociclista kamikaze llegó a toda velocidad y Ayrton y yo gritábamos: «¡No!, ¡no, baja la velocidad! ¡No tenemos tanta prisa!». ¡Casi podíamos verlo estampado en toda la pared! Sin embargo, nada detenía a este tipo, dio un gran trompo en el que la llanta trasera casi alcanzó a la delantera, pero se reacomodó, apuntando en la dirección correcta. Con un tremendo suspiro de alivio continuamos hacia los caminos más abiertos cercanos al aeropuerto. En este punto ya se nos habían unido algunos otros miembros de la brigada del Gran Premio, incluyendo a Thierry Boutsen y Domingos Piedades, de Mercedes, justo atrás de nosotros.

Mientras llegábamos a la parte elevada de la vía rápida hacia el aeropuerto, nuestro motociclista gesticulaba al tránsito que venía en dirección contraria para que se cargara a la izquierda y nos diera más espacio, ya que el convoy era ahora muy grande. Mientras lo hacía, un Trabant viejo y pequeño se acercaba, al chofer le entró pánico y dio un frenazo en seco y al hacerlo la llanta derecha se dobló debajo del auto y la izquierda se soltó, dejando al pobre hombre al volante completamente perplejo, ¡ya que el tipo de atrás tuvo que hacer una maniobra rápida para esquivarlo!

Viviane, la hermana de Ayrton, quien no se había atrevido a mirar por la ventana durante nuestro épico viaje hasta que llegamos al aeropuerto, seguía sin creer por completo que hubiéramos llegado con nuestra escolta viva; Ayrton me pidió que abriera su portafolio, que estaba en el asiento trasero, y le diera al policía en moto el dinero local que había. No puedo acordarme exactamente de cuánto era, pero le dije a Ayrton que en dinero inglés era más o menos 450 libras. «Bien», me dijo, «¡dáselo, se lo merece, es probable que eso sea lo que gane en todo un año!». No puedo describir la expresión en su rostro cuando nuestro «Evel Knievel» vio los florines, tan sólo eso valió el dinero que le dimos.

Sin zapatos y en la cómoda alfombra de pelo alto del Jet 125, sentado en los cómodos asientos de suave piel, ahora me arrepentía de la champaña que había dejado en el circuito, ya que la única bebida alcohólica en el avión era cerveza. Aproveché la oportunidad durante el vuelo para tratar de persuadir a Ayrton de que dejara de negociar con Williams, porque íbamos a mejorar; pero como Honda todavía no decidía si se iban a quedar o no en las carreras de Fórmula Uno y los Williams estaban muy por arriba de todos los demás, ya se había decidido a cambiarse a Williams para el siguiente año si llegaba a un acuerdo con Frank. Como se dieron las cosas con posterioridad y, afortunadamente para nosotros, Mansell cruzó el océano y Frank llegó a un acuerdo con Alain Prost y elevó a su piloto de pruebas, Damon Hill, para que tuviera una oportunidad como titular.

No era que Ayrton le estuviera dando la espalda a McLaren, simplemente estaba buscando quién le pudiera dar el mejor paquete para el año siguiente y él creía que Williams todavía podía ser igual de competitivo para la siguiente temporada. Aunque sabía que McLaren iba a mejorar, tal vez sabía mejor que Ron Dennis que Honda nos iba a abandonar a finales de año y esto era, obviamente, un factor muy importante en la visión de Ayrton y tenía razón. Pero también en las muchas ocasiones en las que hice mi mejor esfuerzo para convencerlo de que se quedara, el único argumento para el que yo no tenía respuesta era cuando él me decía:

Mira, he ganado carreras con Lotus y McLaren, he ganado tres campeonatos mundiales con McLaren y quiero complementar mi carrera como piloto. Quiero ganar carreras y campeonatos con otros autos. No quiero que la gente diga que Senna sólo ganó con McLaren, quiero demostrar que puedo ganar con otros autos.

Justo antes del Gran Premio en Bélgica, Ayrton tuvo una junta con Ferrari la cual no fue muy constructiva y parece que lo puso en un estado mental negativo. Durante la carrera comenzó a llover en la vuelta tres y mientras todos comenzaban a llegar a los fosos para poner los neumáticos de lluvia, Ayrton insistía en utilizar neumáticos secos en un circuito mojado, ya que estaba convencido de que se secaría durante la carrera. El circuito se secó sólo un poco hacia el final de la carrera y con lo terco que era nunca llegó a cambiar neumáticos, pero realmente hizo un trabajo maravilloso al mantener el McLaren en el circuito y lograr el quinto lugar, mientras Michael Schumacher obtuvo su primera victoria en un Gran Premio.

El Gran Premio italiano estuvo lleno de incidentes. A pesar de todos los esfuerzos de Ron Dennis a lo largo del año, creyendo ciegamente que iba a tener éxito al convencer a Honda de quedarse en la Fórmula Uno, el gigante japonés anunció su retiro de la categoría. Éste fue un gran golpe para todos nosotros y Ayrton sintió que debía hacer su último esfuerzo para asegurar un lugar con Williams en 1993. Mansell no había renunciado todavía y Frank estaba muy presionado por Renault y Elf para que firmara a Alain Prost, quien estaba fresco después de un año alejado de la cabina, y además era francés. Nigel Mansell, tan errático en sus negocios personales como lo era en su manejo, estaba desesperado por llegar a un acuerdo rápidamente, pero Williams no ofrecía suficiente dinero. Después Nigel me pidió organizar una junta urgente con Ron, la cual tuvo lugar el domingo en la mañana.

No sé los detalles de la junta, pero me puedo imaginar la escena, ya que Ron nunca fue fanático de Mansell. Finalmente, justo antes del inicio de la carrera, Nigel anunció que dejaba la Fórmula Uno para ir a Estados Unidos a competir en el campeonato CART.

Por una vez, la confiabilidad de Williams falló en Monza. Senna les ganó la carrera a los dos Benetton y se reunió en el podio con su último rival de sus días en la Fórmula 3, Martin Brundle, y su futuro rival en la Fórmula Uno, Michael Schumacher. Luego, en Portugal, llegó el gran golpe para Ayrton cuando Williams anunció que habían firmado a Alain Prost para 1993, elevando a Damon Hill de piloto de pruebas a piloto de carreras. Recuerdo a Ayrton salir de la casa rodante de Williams con una expresión muy sombría; se preguntaba si Williams había firmado a Prost hacía mucho tiempo, con una cláusula en el contrato que excluía a Ayrton como su coequipero. Ayrton había vetado a Derek Warwick de la misma forma para que no se uniera al equipo Lotus en 1986, aunque siempre explicó que eso era porque en esos días Lotus no podía preparar dos autos iguales, algo que no era el caso de los equipos más importantes.

Ésta fue la última carrera de la temporada europea y, como de costumbre, Marlboro ofreció una gran fiesta. Todo mundo estaba ahí, todos los patrocinadores y la gente asociada. Ayrton dio un discurso muy emotivo y yo pude conseguirle una botella de Dimple Haig Whisky, su favorito. Después persuadí a Kathy McMannon, una de las chicas del servicio de comida de Marlboro que le fascinaba a Ayrton, que sirviera los tragos. Ayrton los bebía como si fueran agua y recuerdo el comentario de Gerhard: «Vamos chicos, no son ni siquiera las 10 de la noche, a este paso nunca vamos a llegar a Coconuts». Éste era el club nocturno donde siempre terminaba el fin de semana del Gran Premio portugués. ¡Ayrton nunca llegó! Emerson Fittipaldi, quien era uno de nuestros invitados, prácticamente lo cargó a la casa de un muy buen amigo de Ayrton, Antonio Braga, ex banquero brasileño que vivía entonces en Sintra.

La temporada terminó en Adelaide, última carrera en el equipo para Gerhard Berger a quien recuerdo diciendo: «¡Un piloto de McLaren sólo puede irse ganando!», y así lo hizo. Mansell y Senna jugaban al frente, con Mansell haciendo pruebas de frenos para Ayrton hasta que chocaron. Gerhard me regaló su casco después. Ganó tres carreras con McLaren y su partida no fue fácil, aunque había sido muy inteligente y negoció un contrato muy lucrativo con Ferrari por los dos años siguientes. Después de tres temporadas con Senna estaba completamente exhausto, la fuerza de Ayrton como piloto y como fuerza política dentro del equipo era tanta que creía estar pagando por ella y, aunque le encantaba estar en McLaren y se llevaba muy bien con Ayrton, quería volver a intentarlo por su cuenta, fuera de la sombra del superestrella. Ya había manejado para Ferrari anteriormente y, por lo tanto, sabía qué esperar.

El gran dilema para la temporada de 1993, obviamente, no eran los pilotos, sino los motores. Ron de pronto tuvo muy poco tiempo para encontrar un reemplazo para Honda, cuya decisión de retirarse fue uno de los peores contratiempos en la historia de McLaren. Intentó desesperadamente obtener motores Renault, incluso al punto de comprar el equipo francés Ligier que los tenía; pero creo que las discrepancias entre el contrato de Renault para utilizar combustible Elf y McLaren que ya tenía un contrato con Shell, pusieron fin a las negociaciones y, por lo tanto, con ello a la única oportunidad de luchar en condiciones iguales contra el Williams de Alain Prost.

A Ron no le quedaba otra opción que convertirse en cliente de la Ford para el Ford Cosworth HB V8 y ni siquiera los mejores de la gama, ya que Benetton era el equipo «oficial» de Ford. No obstante, teníamos la esperanza de que nuestro sistema propio de la empresa TAG Electronics hiciera que el motor al menos estuviera a la par de los Benetton. A lo largo de todo el año sostuvimos una lucha política para recibir los mismos motores que Benetton, aunque estuviéramos ganando muchas más carreras que ellos.

Debido a los sucesos de finales de la temporada de 1992, parecía que Ayrton había perdido su poder negociador con Ron Dennis para la temporada de 1993, pero no era así. Ayrton era el mejor y si lo queríamos teníamos que pagar por él, de otra forma no estaba interesado en manejar. En un momento, incluso amenazó con irse a Estados Unidos, cortejado por su amigo y compatriota Emerson Fittipaldi y hasta manejó para Penske en la pista de pruebas Firebird, en Phoenix. Por mucho que Ayrton conociera su valor, nosotros también lo sabíamos. Nunca me enteré de las cantidades y no quería saber a cuanto ascendían, eran obscenas, pero en los negocios siempre hay oferta y demanda y, además, valor por el dinero, y Ayrton siempre respondio al suyo con buenos resultados.

Para reemplazar a Berger, Ron firmó a Michael Andretti, por lo que después recibió muchas críticas ya que, en retrospectiva, resultó ser el hombre equivocado para el trabajo. No obstante, en ese momento llegó con tarjetas de presentación maravillosas: hijo del campeón de Fórmula Uno e Indy Car, Mario Andretti, uno de los pilotos de carreras más completos de todos los tiempos. Michael había ganado muchas carreras y Posiciones de Privilegio en Indy Car, entonces, ¿por qué no iba a poder hacer lo mismo en Fórmula Uno? Si Ron sentía o no presión de expandirse hacia el mercado estadounidense, él ciertamente tenía una fe ciega en que Michael haría lo necesario. Por mi parte, yo estaba dispuesto a recibir con los brazos abiertos a cualquier hijo de Mario, Il Piedone (el de los pies grandes), como le decían los tifosi italianos cuando manejaba para Ferrari.

Lamentablemente, Michael no resultó ser todo lo que esperábamos. No era para nada como su padre. Mario era un hombre que alcanzó su posición con sus propios esfuerzos y amaba ante todo sus carreras. Durante sus días en Lotus recuerdo haberme sentado junto a él en un vuelo trasatlántico y me mostró fotos de su auto Midget años atrás en Ascot, California, ¡todavía las cargaba en su portafolio! Creo que fue Mario quien le «vendió» a Michael a Ron, quería revivir su vida a través de su hijo, pero, desafortunadamente, no funcionó así. Michael era un hijo de papá que se convirtió en piloto porque su padre era piloto; si Mario hubiera sido un carpintero, Michael seguramente también lo habría sido. Nunca hubo compromiso, tenía una vida muy cómoda en Estados Unidos y no estaba preparado para dejarla.

¿Te puedes imaginar lo que cualquier otro piloto en su posición hubiera dado por la oportunidad de manejar un McLaren junto a Ayrton Senna? Hubiera sido inimaginable, aun así la actitud de Michael era de o lo toman o lo dejan. Cuando finalmente lo sacamos del equipo, nos criticó por no darle suficientes oportunidades de probar, dijo que Mika Hakkinen hacía la mayor parte de las pruebas. Esto era, obviamente, pura mierda. Cualquier otro piloto en su posición rentaría la primera casa disponible junto a McLaren y, cuando viera partir el trailer para ir a las pruebas, lo hubiera seguido gritando: «Yo hago la prueba en lugar de Mika, no le hablen, déjenlo en Montecarlo». No, no Michael, él pasaba la mayor parte de su tiempo en su hogar en Pensilvania. Recuerdo a Ron esforzarse tratando de ayudarlo a encontrar un hogar al sur de Francia, incluso ofreciéndole su casa en Provence, para que así pudiera traer a su familia durante el verano. Pero nada de eso era suficientemente bueno para él.

Viajó distancias ridículas con tal de estar en casa, como hacer pruebas un viernes en Silverstone, terminar a las 17:30 y manejar como loco de regreso a Heathrow para alcanzar el Concorde de las 19:00 horas a Nueva York, donde tenía su propio avión esperando para llevarlo a Pennsylvania. Después repetiría el ejercicio al revés el lunes, ¡para hacer pruebas el martes! ¡Todos pensábamos que era una locura! Además del dinero que le estaba costando, el hecho era que no estaba concentrado en la prueba del viernes y completamente desfasado en horario para la prueba del martes.

Una de las características de Michael que Mario exaltó al venderlo, fue su tremenda habilidad para pasar entre el tránsito, su agresividad no tenía par. Esto tal vez había sido en los Champ Cars, y tal vez era reconocido por eso en Estados Unidos, pero pronto se dio cuenta de que en este lado del «charco» la competencia es mucho mucho más grande. Cualquier agresividad tenía que medirse con los estándares de la Fórmula Uno y Michael pronto se dio cuenta de ello, de la forma difícil, al chocar carrera tras carrera. No escuchaba ni seguía lo suficiente a Ayrton, manejaba un auto de la Fórmula Uno con la misma agresividad que un auto tipo Indy, el cual es mucho más pesado y se puede manejar aventándolo duro en una curva y siempre lo sacarás bien. Un auto de la Fórmula Uno es mucho más ligero y debe manejarse con mucha más fineza y precisión.

Recuerdo a Ayrton diciendo: «Míralo, nunca se acerca a la curva de la misma forma que en la vuelta anterior, siempre escoge una línea diferente, piensa que sigue en Estados Unidos». Ayrton, al haber probado un auto Indy, sabía de lo que hablaba.

Algunas personas decían que Michael también estaba en desventaja por el hecho de que las reglas habían cambiado en 1993 y la restricción en el número de vueltas para cada piloto era de 23 en la mañana y 12 para calificar y que, especialmente, el hecho de nunca haber visto los circuitos fue un factor que contribuyó a que Michael no alcanzara la velocidad necesaria. Pero yo realmente pienso que 100 vueltas no hubieran sido suficientes para que él pudiera estar a la altura de las circunstancias: debió detenerse cuando se percató de que el compromiso no existía, poco después de que comenzara. Lo que sucedió fue que mientras más carreras hacía, más confianza en sí mismo perdía y terminó por hacer el ridículo.

Nuestro auto de 1993, el MP4/8 no era malo de ninguna manera. Incluso Ayrton estuvo bastante sorprendido y elogioso cuando lo probó por primera vez después de su temporada larga de descanso invernal en Brasil. Pero no era para nada seguro que manejara con nosotros el año completo ya que sus demandas eran demasiado altas para lo que McLaren podía ofrecer. No obstante, el acuerdo fue que manejaría con contratos por cada carrera y mientras tanto Ron Dennis estaría «robando bancos», mendigando y pidiendo dinero prestado. Se colocaban diferentes logotipos de patrocinadores adicionales y nombres diversos aparecían de la nada, ya fuera en el auto, el casco o los trajes y Ekrem Sami, nuestro director comercial y coordinador de patrocinios, ¡realmente estaba funcionando a máximas revoluciones y, como siempre, ganándose su paga!

Antes de esta temporada, de nuevo, le recordé a Ayrton que inevitablemente iba a compartir podios y conferencias de prensa con Prost y que, tal vez, sería una buena idea darle la mano a Alain y hacer las paces de una buena vez. Me contestó: «¿Qué, darle la mano al francesucho? ¡Qué se joda!».

Ayrton llegó detrás del Williams de Prost en la primera carrera de la temporada, en Kyalami; después, en condiciones primero secas y luego mojadas y atroces, Senna ganó el Gran Premio brasileño, dejando en claro que aunque no tuviera la máquina más poderosa, nadie podía comparársele cuando se corría bajo condiciones climáticas adversas.

El Gran Premio europeo sólo se corrió una vez en 1993, en Donington Park, en Inglaterra. Si no fue la mejor carrera en la historia de Ayrton, sí se encuentra, con certeza, entre sus mejores; de los que tuvimos la suerte de estar ahí pudimos ver las dos mejores vueltas en la historia moderna de la Fórmula Uno. La carrera comenzó con la pista mojada, Ayrton era el cuarto en la parrilla y líder para la segunda vuelta. Tanta era su velocidad que hizo ver ridículos a todos los demás. Incluso pensé que tal vez los Williams-Renault de Prost y Hill habían cambiado los neumáticos en el último minuto por otros sin dibujo y esperaban que se secara la pista, por lo que me acerqué a la pared de los fosos para revisar si utilizaban los mismos que nosotros. Lo hacían. Fue una carrera de manejo inspirada por parte de Ayrton, las condiciones climáticas permanentemente cambiantes, y es una que nunca olvidaré.

Otra cosa inolvidable de ese fin de semana es haber conocido a la princesa Diana. Ella era la invitada de honor y dio los trofeos a los ganadores, pero antes de la carrera visitó nuestros fosos. En total he de haber pasado alrededor de cinco minutos con ella y los chicos, Guillermo y Harry: les mostraba volantes, autos y cascos y ellos parecían estar intrigados e interesados. Hablamos brevemente de sus experiencias con los go-karts y tuve la impresión de que durante esos pocos minutos yo era la persona más importante en el mundo para ella: estaba tan atenta, sus ojos magnéticos y cara hermosa se grabaron en mi mente para siempre y una vez que continuaron el recorrido y salieron hacia la fuerte lluvia, de pronto regresó y me dijo: «Disculpe, nunca me despedí». Después me dio la mano y regresó a su grupo. ¡Desde ese momento estuve enamorado y no me lavé las manos por el resto del día!

Después de haber ganado el Gran Premio brasileño y el europeo, todos y especialmente Ayrton pensábamos que merecíamos tener la última versión del motor Ford, la serie 8, en lugar de esperar hasta el Gran Premio inglés como se había acordado originalmente. Sin embargo, Benetton lo vio de otra manera y, como resultado, Ayrton entró en estado de enfunfurramiento y decidió quedarse en Brasil hasta el último momento antes del Gran Premio de San Marino, en Imola. Para entonces sólo podía conseguir un vuelo a Roma, así que Ron me mandó a recogerlo en el avión de la compañía con un lindo mensaje que decía: «O regresas con Ayrton a tiempo para la práctica o no vuelvas a mostrar la cara». Bob y Jeff, los pilotos, y yo partimos al Fumiccino en Roma, sólo para enterarnos de que los aviones privados no podían aterrizar ahí, sino en un aeródromo militar cerca del lugar, por lo que tuvimos que pasar la noche en un hotel.

A la mañana siguiente fui en taxi al Fumiccino para esperar el vuelo de Ayrton. Tuve un chofer maravilloso y le pedí que me esperara afuera, pero como en cualquier aeropuerto importante, las autoridades no lo dejaron esperar, por lo que tuvo que dar vueltas y vueltas esperando a que apareciéramos.

Ayrton salió del avión casi antes de que se detuviera por completo y lo escoltaron como VIP rápidamente a la salida. Cuando alcanzamos la calle, mi fiel taxi no estaba ahí, le dije que regresaría en un minuto en lo que daba la vuelta, pero Ayrton estaba frenético, diciendo: «Olvídalo, vamos a tomar otro taxi». Le contesté que no podía hacer eso ya que mi portafolio estaba en el taxi original y él me contestó: «Al diablo con tu portafolio, tengo que llegar a Imola». Tenía en ese portafolio boletos, pasaportes, dinero, agenda, documentos del equipo y hubiera sido para mí imposible simplemente dejarlo abandonado, pero Ayrton dijo: «Mira, lo más seguro es que ya se haya ido con él de todos modos». Yo estaba decidido a no ceder, ya que confiaba en el chofer de mi taxi, pero Ayrton ya se estaba poniendo muy pesado y le dije: «Mira, no es mi culpa que hayas llegado tarde, parece que siempre tenemos que estar dando vueltas por tu culpa», pero tuve que ceder finalmente y tomar otro taxi; había mucho más en juego en Imola. Cuando llegamos al pequeño aeropuerto, Bob ya tenía encendidos los motores.

Nos subimos al avión y justo cuando rodábamos por la pista de despegue, pude ver desde mi ventana a mi piloto de taxi corriendo hacia el avión con mi portafolio en su mano. ¡Mi fe en la naturaleza humana se había restaurado! Estaba mareado del alivio y la sonrisa de Ayrton era tan grande como la mía, ¡incluso me dijo: «Lo siento»!

Mientras tanto había preparado todo para que un helicóptero nos esperara en Bolonia y otra vez, mientras aterrizábamos, comenzaban a girar los propulsores del helicóptero y continuamos con la última parte del viaje para llegar al circuito Enzo y Dino Ferrari, donde una motoneta del equipo estaba lista para llevar a Ayrton a los fosos. Pude escuchar cómo calentaban los motores, ¡lo habíamos logrado con dos minutos de sobra y todavía tenía mi empleo!

Aunque todo fue un poco en vano. Con su ansiedad, nervios, falta de descanso y desfase de horario, la concentración de Ayrton estaba a menos del 100 por ciento ya que a fin de cuentas era humano y a las pocas vueltas en la sesión se metió al terraplén saliendo de la curva Tosa. Calificó en cuarto lugar y abandonó a mitad de la carrera con problemas hidráulicos cuando iba en segundo lugar detrás de Prost.

Mientras todo esto sucedía en Imola, también estaba muy ocupado con Ekrem Sami tratando de conseguir más dinero para el equipo, pues era crucial conservar a Ayrton. De nuevo Ekrem se lució al obtener el consentimiento de Phillip Morris para llevar el logotipo del café Segafredo en el auto, pese al hecho de que eran dueños de Maxwell House. Teníamos todas las identificaciones de las marcas definidas, confirmadas y acordadas en la parte delantera del auto y en los trajes de los pilotos, por 1,5 millones de dólares. Sin embargo, el jefe de Segafredo, Massimo Zanetti, quería tener otra junta con Ron para tocar base con él y sentirse bienvenido otra vez en el equipo.

Con esto en mente, los invitamos a Imola para el fin de semana de San Marino e íbamos a almorzar juntos Massimo, sus dos socios principales, Ekrem, Ron y yo. Desafortunadamente todo se fue a pique. No sé lo que sucedía con Ron, pero estaba de ese humor que de vez en cuando lo atrapaba y lo hacía sentir que podía caminar sobre agua. Fue un almuerzo desastroso en el cual en lugar de darles la bienvenida al equipo, se la pasó hablando de cuánta suerte y privilegio tenían al haber sido admitidos otra vez. Ekrem y yo nos miramos incrédulos y tratamos de cubrirlo e interrumpirlo, pero por alguna razón Ron ni siquiera terminó el almuerzo y dejó la mesa. Incluso Ekrem se quedó sin palabras y al final del almuerzo nos encontrábamos en una situación de, «No nos hablen, nosotros les hablaremos». Fue terrible, me sentí completamente avergonzado. Ekrem y yo tratamos de cubrirlo e inventamos excusas para Ron acerca de llamadas telefónicas y faxes, pero no sirvió de nada, se echaron para atrás. Ekrem y yo estábamos vacíos; debe haber sido el almuerzo más caro que McLaren ha tenido en su historia.

Después jugamos una parte primordial en obtener el patrocinio de Segafredo para Williams, ya que Marlboro y Philip Morris ya no nos permitían tener a Segafredo en nuestro auto. Williams tuvo su logotipo en los pontones laterales durante 1994, los que, desafortunadamente, iban a tener una exposición muy trágica exactamente un año después en el Gran Premio de San Marino, en Imola, cuando Ayrton perdió la vida al volante del Williams, absolutamente lo último que Massimo hubiera querido, ya que había sido patrocinador de Toleman cuando Ayrton hizo su debut 10 años antes, y era su gran admirador.

En Mónaco, Prost se adelantó en la salida y fue penalizado, por lo que Senna obtuvo su sexta victoria en el Principado. Las siguientes victorias las compartieron Prost y Hill y, finalmente, después del Gran Premio italiano, mandamos de regreso a casa por más hamburguesas a nuestro chico súper estadounidense, Michael Andretti. Irónicamente había sido su mejor carrera del año, terminando en tercer lugar a pesar de un trompo. Sin embargo, la decisión ya había sido tomada con anterioridad y, tal vez fue debido a la persuasividad de Mario que se le permitió a Michael participar en una carrera más, en Monza.

Alain Prost aseguró su cuarto Campeonato Mundial en Portugal al terminar en segundo lugar detrás del Benetton de Michael Schumacher y anunció su retiro para finales del año. Al mismo tiempo, Senna hizo público que no iba a manejar un McLaren en 1994, aunque ni él ni Williams revelaron sus planes a futuro.

Nuestro piloto de pruebas, Mika Hakkinen, fue ascendido en Estoril al trabajo de carreras y, si había alguien listo para esto, era él. Estaba desesperadamente ansioso por brincar al asiento y ver esto fue un deleite para todos nosotros. El único que no estaba listo era Ayrton. No había tenido que esforzarse mucho por haber estado manejando contra Andretti todo el año, pero cuando entró en escena el fresco «Finlandés volador», ansioso por su primera oportunidad y después de haber rodado miles de kilómetros de pruebas, tomó al gran maestro por sorpresa y lo superó al calificar en el tercer lugar detrás de los Williams. Ayrton no era un brasileño feliz y después de la práctica, durante el informe técnico, Mika no podía quitarse la sonrisa burlona de la cara y Ayrton le dijo, furioso: «¿De qué sonríes? ¿Cuántas carreras has ganado? ¿Cuántos campeonatos has ganado? No vas a aguantar la distancia mañana».

En la junta de pilotos a la mañana siguiente, recuerdo a Gerhard Berger felicitando a Mika por su esfuerzo al calificar: «Bien hecho Mika, disfrútalo, porque mientras vivas nunca jamás volverás a superarlo».

En la carrera, Senna desplazó a Mika inmediatamente en la primera curva, pero después sufrió una falla en el motor, mientras que Hakkinen estaba justo detrás de la estela de Jean Alesi, peleando por el tercer lugar, cuando perdió el control de su MP4/8 entrando a la recta principal. Un error de piloto, pero un debut con McLaren del cual tenía todo el derecho a sentirse orgulloso. Después de la carrera comentó: «Entendí el mensaje por parte de Ayrton, me puso en mi lugar, pero estaba asombrado de ver como podía ser él tan rápido al inicio».

Pero ésta también era una de las características personales de Ayrton, siempre se acercaba a la primera curva como si fuera la línea de meta. Para cuando los otros pilotos se habían acomodado y ajustado su respiración al ritmo de las carreras, Ayrton ya había desaparecido.

Conocí a Mika en Sao Paulo, en el hotel Transamerica, en 1991, cuando corría para Lotus. Había llegado de Londres temprano por la mañana y mi cuarto todavía no estaba listo, así que fui a la alberca y esperé hasta que pudiera registrarme. Sentado junto a la alberca estaba este joven piloto finlandés y yo estaba tomando un café cuando vino hacia mí y se presentó. Pasamos un buen rato platicando y me agradó, no sólo por lo que era, sino también porque era un joven muy abierto y decidido.

Cuando ya era nuestro piloto de pruebas lo invitaron a participar en la carrera preliminar de la Copa Porsche Carrera previa al Gran Premio de Mónaco. Iba a manejar el Porsche 911 y nunca había manejado uno en toda su vida. Si no has manejado un Porsche 911, créeme si te digo que no son los autos más fáciles de conducir; el suyo tampoco era el mejor preparado e iba a competir contra a todos los especialistas en esa categoría que los corrían todos los fines de semana. ¡Puso el auto en la Posición de Privilegio y ganó la carrera! Hizo lo mismo en el Gran Premio húngaro y me dije a mí mismo: «¡Aquí tenemos a un gran piloto!». No podía esperar que tomara el lugar de Michael Andretti.

Mika calificó una décima de segundo atrás de Ayrton en Suzuka, pero Ayrton tuvo otra carrera cautivadora para ganar su cuarto Gran Premio de la temporada, con Mika en el tercer lugar, medio minuto atrás. Después dijo que su MP4/8 era maravilloso, pero que se acababa de dar cuenta de la diferencia que marca un campeón: podía ser tan rápido como él al calificar, pero hacer lo mismo vuelta tras vuelta durante la carrera es lo que marca la diferencia y, desde entonces, comenzó a trabajar en ello.

Antes de comenzar la práctica, mientras llegaba al circuito de Suzuka el viernes temprano en la mañana, Ron se me acercó y me preguntó: «¿Qué es lo que guardan en esas cocheras?», apuntando detrás de los fosos. Le dije que pertenecían a diferentes empresas japonesas como Yokohama, Arai y Shoei y pregunté «¿por qué?». Me preguntó si podía conseguir un poco de espacio en alguna de ellas de forma muy callada y discreta y le contesté que haría todo lo posible, pero ¿por qué?, ¿para qué? Después me confió que acababa de chocar el nuevo superauto McLaren F1 de calle. Le dije: «¡No!, ¿no es el mismo que mandaron para la gran promoción?». «Sí», me contestó, «soy un idiota». Hice los arreglos necesarios y escondí el auto, manteniéndolo en secreto. Sabía cómo se sentía, ya que había hecho algo parecido en el pasado pero con un auto mucho menos prestigioso: me identifiqué con Ron. Después me enteré de que le estaba mostrando el auto a Gerhard Berger y el austriaco se aseguró de que todo mundo se enterara.

Adelaide fue la siguiente y última carrera de la temporada y, probablemente, el fin de semana más emotivo de la Fórmula Uno durante toda mi vida ya que hubo diversos eventos importantes. Era la última carrera de Ayrton con McLaren, definitivamente la última carrera de Alain Prost y en ese momento íbamos empatados con Ferrari en 103 victorias. Si ganábamos esta carrera nos convertiríamos automáticamente en el equipo más exitoso de la historia de los Grandes Premios y, obviamente, estábamos más que ansiosos de que eso sucediera.

No había ninguna duda al respecto, nunca iba a ser lo mismo en McLaren sin Ayrton Senna, pero él también estaba temeroso de unirse a otro equipo simplemente porque tenían un mejor auto; sin embargo, en el fondo sabía que nosotros éramos el mejor equipo.

Senna puso el MP4/8 en la Posición de Privilegio, la primera para auto con un motor Ford en 10 años, y en la línea de salida me llamó a la cabina, aparentemente para ayudarle a apretar sus cinturones, algo que me pareció extraño considerando que él siempre daba el último jalón utilizando las dos manos. Mientras me acercaba me di cuenta de que eso no era lo que quería, y me dijo: «Es un sentimiento muy raro para mí hacer esto por última vez en un McLaren». Yo le contesté: «Si es algo raro para ti, sólo imagínate lo difícil que es para nosotros. No necesito decirte qué tan importante es esta victoria para nosotros; si ganas esta carrera por nosotros, te querré por siempre».

¡Ayrton tomó mi brazo con fuerza y pude ver lágrimas en sus ojos! ¡Maldición! Me preocupé tanto de que lo puse sentimental justo antes del inicio, pero como buen latino él era un hombre muy sentimental y siempre supo cómo lidiar con ello. Ayrton ganó, McLaren era el equipo más exitoso de Grandes Premios y Prost fue el segundo lugar en el podio. Dos semanas antes, en Japón, también habían terminado en los mismos lugares y Prost le ofreció su mano en la conferencia de prensa, pero Ayrton ni siquiera volteó a verlo. Alain incluso pensó que debieron cambiar cascos después de la última carrera en Australia, algo que hubiera sido un gesto muy bonito, pero después de la frialdad de Ayrton en Japón, se olvidó de eso.

Esta vez en Adelaide ambos se dieron las manos ante las sonrisas de todo el mundo; Ayrton fue gentil y cálido, tal vez porque fue su idea o porque Prost ya no era su peor enemigo en las pistas.

Tina Turner daba un concierto después de la carrera. Todos asistimos y durante su espectáculo subió a Ayrton al escenario y le cantó Simply the Best. ¡Es inútil decir que el local se caía de aplausos!

Esa noche tuvimos una cena de equipo en el Trattoria, un restaurante italiano en Adelaide, para despedir al gran campeón y celebrar ser el equipo más exitoso de la Fórmula Uno de todos los tiempos. Ayrton estaba con su novia, Adrianne, y yo le regalé el volante de una de sus victorias. También le recordé que, aunque sólo había logrado el segundo lugar en el campeonato de 1993, había ganado cinco carreras en lugares y condiciones donde la potencia no es determinante, sino más bien la habilidad del piloto. Por lo tanto, él seguía siendo el mejor y terminé diciéndole: «Tres Campeonatos Mundiales, 35 victorias de Gran Premio, 47 Posiciones de Privilegio, 447 puntos de campeonato con McLaren. ¡Si crees que puedes hacerlo mejor en cualquier otro lado, serás más que bienvenido a intentarlo!».

Un fin de semana realmente memorable, y el fin de toda una era.

Capítulo 14

Contacto en Francia

Durante la temporada de 1993, Ron Dennis estuvo buscando constantemente un motor de reemplazo para el siguiente año, pero más que eso, buscaba a un socio de motor que tal vez pudiera persuadir a Ayrton Senna de quedarse en McLaren. Durante las pláticas con Chrysler, los dueños de ingeniería Lamborghini, acordaron poner un motor suyo en un McLaren para probarlo en Silverstone. Fue un muy buen ejercicio en una prueba frente a frente entre el McLaren-Cosworth y el McLaren con potencia «Lambo», que probó ser casi dos segundos más rápido que el Ford.

En ese momento, la intención de Chrysler era aumentar su presupuesto de Fórmula Uno para 1994 y como resultado de esta prueba tan alentadora, Ayrton estaba presionando para llevarse el auto con el Lambo a las últimas dos carreras de la temporada de 1993, o por lo menos a Japón. Esto obviamente hubiera sido un poco ridículo, ya que no había el tiempo suficiente para preparar todo, incluso aunque fuera un solo auto. De todos modos ganó las dos carreras con el Ford Cosworth V8.

El lado italiano de Lamborghini estaba muy comprometido con el proyecto. Después de haber pasado las últimas, y muy frustrantes, dos temporadas con Larrousse, Minardi y Venturi, el hecho de pensar en unirse a un equipo importante era irresistible y esta reacción fue repetida por la gente importante en Detroit, los que firmaban los cheques y contratos. Si alguna vez querían tener éxito en la Fórmula Uno, ésta era su oportunidad más grande y ya se habían mentalizado a jugarse el todo por el todo. El nuevo jefe de Chrysler, Bob Eaton, era un gran creyente en que la Fórmula Uno podía mejorar la imagen de la compañía y planeaba una gran incursión en el mercado europeo. Sin embargo, Ron Dennis no estaba convencido.

Al haber sido el quinto empleado de Lamborghini Automobili cuando se formó la compañía en 1963, debo admitir que estaba muy entusiasmado con la idea, aunque todo esto sería una nueva historia. Claro que nadie de los empleados de la década de 1960 seguía trabajando en Lamborghini. Los hombres principales eran ingenieros ingleses y estadounidenses dirigidos por el líder del proyecto de Fórmula Uno y director administrativo, Daniele Audetto, antiguo jefe del equipo Ferrari en la agitada década de los setenta. El motor de 3,5 litros V12 era creación de Mauro Forghieri, quien había diseñado muchos motores y chasises exitosos de Ferrari para Fórmula Uno, con quien todavía mantengo una muy buena amistad.

Ron se reunió con todos los peces gordos de la Chrysler (como normalmente les llamaba a los hombres de poder) durante el Salón del Automóvil de Frankfurt y creyeron que se había llegado a un acuerdo por lo que todos se dieron la mano. Los abogados querían elaborar un contrato inmediatamente, pero no había tiempo suficiente para la preparación del papeleo antes de que se dispersaran las dos partes. Según Audetto, Ron Dennis comentó: «Entre caballeros darse la mano es mucho más importante que un contrato de mil páginas».

François Castaing, quien estaba a cargo de Chrysler-Lamborghini Motorsport, había autorizado el presupuesto a Audetto para preparar los motores para McLaren, cambiando el sistema electrónico de Magneti Marelli a TAG Electronics usando trompetas variables de admisión de aire. Mientras tanto, se modificaron dos motores como lo sugirió Ayrton, con menor rango de torque y potencia más progresiva y suave, los cuales debía probar Mika Hakkinen en Pembrey. Entonces Daniele Audetto recibió una llamada telefónica de Ron. Le dijo que tenía malas noticias que darle, pero que negocios eran negocios y debía hacerse cargo de 500 personas en McLaren. Ron dijo que no sentía que el compromiso de Chrysler estuviera 100 por ciento detrás del programa de la Fórmula Uno y por eso querían hacer pagar a Ron 50 por ciento del desarrollo del motor. Concluyó diciendo que estaba en París y que acababa de firmar un trato con la Peugeot, con motores gratis más bonificaciones y dinero por las pruebas. No tenía sentido, por lo mismo, enviar los motores a Pembrey.

Cuando Audetto dio la noticia en Detroit, Bob Eaton enloqueció. Pidió que se detuviera todo, aunque Daniele acababa de recibir un pedido de motor de Benetton, quienes tenían a Michael Schumacher. Eaton le dijo a Audetto que ya no quería aventarse un clavado en el estanque de pirañas de la Fórmula Uno. Después debió reducir el negocio al mínimo, despidiendo a más de 100 ingenieros y mecánicos. Posteriormente, Chrysler vendió la compañía Lamborghini por centavos a Tommy Suharto, hijo del presidente de Indonesia.

Todo fue muy triste, pero no podíamos condenar a Ron Dennis por retractarse del trato, había sido la primera vez y tenía buenas razones. Era un hecho conocido que Chrysler no tenía los medios para desarrollar el motor y eso era un riesgo que Ron no podía correr. Sin embargo, incluso hoy en día, Audetto sigue muy molesto acerca del asunto.

En enero de 1994 presentamos nuestro nuevo auto, el MP4/9 propulsado por el Peugeot V10. Yo y, sin duda, todos en McLaren teníamos un buen presentimiento acerca del nuevo proyecto, ya que conocíamos la seriedad de la empresa francesa y el antecedente de que había tenido éxito en todos los deportes automotores en los que había participado. Esperábamos que sucediera lo mismo en la Fórmula Uno, pero no nos hacíamos ilusiones respecto a que la partida de Ayrton Senna a Williams y Renault no sería algo enorme, él era irremplazable. De hecho no sé cómo fue que Ron consiguió el trato sin poder ofrecer un campeón mundial o al menos un piloto que hubiera ganado carreras. Pensaba que si el trato se hubiera hecho algunas semanas antes, podría haber ayudado a conservar a Senna en casa, pero nunca lo sabremos. Como fue, Mika Hakkinen había probado ser rápido, pero todavía no era un ganador, no teníamos a un segundo piloto y ya estaban contratados todos los ganadores de carreras.

Ron todavía jugaba con la idea de convencer a Alain Prost de regresar a la cabina y aunque aceptó probar el McLaren-Peugeot, no había forma de que cambiara de una combinación fuerte y ganadora como Williams-Renault a un motor Peugeot sin probar, sin importar qué tanto dinero estuviera Ron dispuesto a pagarle. Era obvio que a Ron no le faltaban personas como yo en el equipo presionándolo para hacerlo, y además, Alain había disfrutado trabajar en el pasado con McLaren mucho más de lo que disfrutó su corto periodo con Williams. Sintió que no podía retractarse de su palabra después de todas las fiestas de retiro que habían hecho en su honor en toda Francia. Así que todavía estaba pendiente la tarea de encontrar a un segundo piloto.

Martin Brundle estaba entre los favoritos, aunque tampoco era ganador de carreras todavía. Tenía experiencia sólida y representaba un buen valor para el equipo. De nuevo, Ron lo mantuvo en ascuas hasta el último minuto y Martin había puesto en reposo todas sus otras ofertas esperando desesperadamente por la llamada de McLaren, que llegó a la larga. Un encantado Martin arribó a Woking para medirse su asiento, nos conoció a todos y vio nuestras instalaciones. Tuve que encontrarle un nomex de piloto que le quedara para moldear su primer asiento y le di un par de overoles de Michael Andretti. Martin tomó uno, lo vio, volteó hacia mí y me dijo: «¡Por el amor de Dios, Jo, dame chance!». Pensé en eso y le contesté: «¡Martin, este es tu chance!». Martin se quedó callado durante un segundo y después me dijo: «Sí, supongo que tienes razón».

Era otro jugador increíble, con muchísima experiencia, cuya única debilidad se daba al calificar donde parecía perder un poco de terreno contra Hakkinen; pero su velocidad durante la carrera estaba a la par de la de Mika, aunque para entonces ya iba algunos lugares atrás.

Pese a todas nuestras grandes esperanzas, la nueva asociación anglo-francesa casi estaba muerta justo cuando acababa de nacer. El líder del proyecto para Peugeot Sport era Jean Pierre Jabouille, antiguamente piloto de la Renault Fórmula Uno. Él y Ron Dennis nunca se vieron ojo a ojo. Nunca se sintieron cómodos el uno con el otro y siempre había un sentimiento extraño entre ellos. El espíritu de compañerismo en el equipo no existía y a veces sentías que podías cortar el hielo con un cuchillo sin filo. Era cosa de saber cuándo iba a terminar la asociación, no de suponer si terminaría.

El diseño del motor fue creación de Jean Pierre Boudy, un hombre muy amable, pero siempre pensé que era muy lento para reaccionar a las necesidades y cambios que requiere la Fórmula Uno; y, a veces, ellos se negaban a reconocer fallas obvias de sus motores, tales como sobrecalentamiento, alto consumo de aceite y vibraciones inaceptables del volante del motor, sin mencionar la falta de potencia. Algo cierto es que el motor Peugeot tenía las explosiones más impresionantes que he visto en toda mi vida en las carreras. ¡Una vez se salió del cigüeñal una biela con tanta fuerza que parte de ésta se quedó atorada en el asfalto! Sin embargo, es justo decir que cada nueva versión del motor era una mejora del anterior y, tal vez, si la asociación hubiera continuado, hubiéramos ganado carreras; pero no había forma de que esto pudiera perpetuarse y, al final de todo, sentí que habíamos fallado en ganar una carrera para Peugeot.

Durante la cuarta carrera de la temporada hubo algo de motivación por el segundo lugar de Martin en Mónaco, pero la emoción de Peugeot rápidamente se desinfló por un doloroso comentario de Ron. Mientras Martin y los chicos de Peugeot tomaban un poco de champaña, Ron llegó y dijo: «Recuerden muchachos, segundo lugar es sólo el primero de los perdedores». «Gracias Ron», contestó Martin, «¡siempre nos gusta aprender algo nuevo!».

Otro segundo lugar de Mika en Spa se dio gracias a la descalificación de Michael Schumacher y seis terceros lugares entre los dos fue todo lo que pudimos lograr en 1994. Resultó ser el primer año desde 1981 en que el equipo no ganó un Gran Premio y realmente era algo muy difícil de aceptar. No teníamos ni idea de que íbamos a tener que marchar otro par de años sin conseguir victorias.

A escasos 10 meses de la presentación de nuestro nuevo MP4/9 se anunció la separación de las dos empresas y se reveló una nueva asociación con Mercedes Benz para 1995. Fue otro muy buen trato para Ron, quien logró pasarle el motor Peugeot V10 al equipo de Eddie Jordan para así poder conseguir a Mercedes Benz, compañía a la que llevaba años cortejando.

Como era la costumbre, en la última carrera europea Marlboro dio una gran fiesta y para ese año querían hacer algo diferente en Jerez. Graham Bogle y John Hogan, quienes dirigían el programa de patrocinio de Marlboro, estaban buscando sugerencias, y yo les di la idea de que hicieran una pequeña corrida de toros ya que estaríamos en España y sería fácil conseguir un pequeño cortijo con todo lo necesario. Todo mundo estaba muy emocionado con la idea y resultó ser una de las fiestas más divertidas que hemos tenido después de una carrera. ¡Con Mika en el tercer lugar, al menos podíamos celebrar algo! Se hizo un cartel para la invitación utilizando apodos españoles. Teníamos a seis matadores: Ron Dennis, Mika Hakkinen, Martin Brundle, David Ryan, Leigh Coleman y yo, todos vestidos como se debe, en trajes de luces para parecer toreros. Yo era el único que, hacía muchos años, habría tenido una experiencia en una fiesta parecida en México, así que sentí que debía ser el primero en mostrarles cómo hacerlo. Había tomado un par de copas antes y salí a la arena con mucho valor para sacar dos «¡Ole!», pero para el tercero ya me habían aventado al aire, ¡algo que me dejó con el trasero muy adolorido y el ego muy dañado! De ahí en adelante decidimos llevárnosla más tranquila, ¡los toros eran, de hecho, un poco más grandes de lo que me habían hecho creer! Las chicas, especialmente Liz Brundle, estaban muy preocupadas y, en retrospectiva, tal vez sí fue una locura. Lo bueno fue que nadie salió herido y, de hecho, todos pasaron una muy buena noche.

El año de 1994 no se nos quedará grabado en la mente por no haber ganado un Gran Premio, sino porque perdimos al mejor embajador de nuestro deporte durante el aciago fin de semana del 1 de mayo. El Gran Premio de San Marino fue el primero que Ayrton Senna ganó en un McLaren y, lamentablemente, fue la última carrera de su brillante vida.

El trágico fin de semana comenzó con el aparatoso accidente de Rubens Barrichello, en el Jordan, que lo dejó con el brazo derecho lastimado y pequeñas cortadas y heridas en nariz y boca, ¡algo que esperábamos pudiera ayudar a mejorar su apariencia! Se salvó con una noche en el hospital. Pero lo más memorable para «Rubinho» fue que su gran ídolo Ayrton Senna lo fue a visitar al hospital. Sólo llevaba un año en la Fórmula Uno y ya se estaba moldeando a la imagen de su gran héroe y compatriota.

Al día siguiente, el segundo de calificaciones, el joven novato de Austria, Roland Ratzenberger, perdió el control de su Simtek-Ford unos cuantos segundos después de quedarse sin su alerón delantero en la sección más rápida del circuito, después de la curva Tamburello, y falleció con el impacto. El mundo del automovilismo estaba horrorizado, habían pasado ocho años desde que un piloto había muerto en un auto de Fórmula Uno y, por lo tanto, no estábamos acostumbrados a las tragedias que en las décadas anteriores eran más habituales. Elio de Angelis había sido el último que nos había dejado, de esta manera, mientras hacía pruebas en Paul Ricard en 1986.

Ayrton Senna conoció a Ratzenberger un día antes y le había dado la bienvenida a la Fórmula Uno, por lo que Roland le estaba muy agradecido. Después del accidente Ayrton estaba realmente muy triste y pasó mucho tiempo platicando con el profesor Sid Watkins, doctor y resucitador del circo de la Fórmula Uno, una excelente persona, querido y respetado por todos.

Aunque Ayrton estaba más que consciente de los riesgos que se dan en la conducción de estos autos y hablaba muy seguido del tema, se deprimió mucho cuando tuvo que enfrentar la realidad. No importa qué tan seguros sean los autos y los circuitos, de vez en cuando el deporte tiene sus víctimas. Ayrton había apoyado al profesor Watkins en su campaña para mejorar la asistencia inmediata en la pista, la cual hoy en día es excelente.

Ayrton había llegado a Imola con su hermano Leonardo, dejando a su novia, Adriane, en su casa, Quinta do Lago, en Portugal, y aunque siempre estaba rodeado de amigos, en situaciones como ésta le hacía falta la compañía de una mujer. El sábado después de la práctica me pidió reservarle un helicóptero para después de la carrera, a fin de llevarlo de regreso a Forli donde estaba estacionado su avión. Quería volver lo más pronto posible junto a Adriane. Me dijo que estar con Williams era muy diferente a estar con McLaren, ya que los pilotos eran tratados como un empleado más y nadie se hacía cargo de sus necesidades. También me dijo que era mucho más fácil pedírmelo a mí porque conocía a todo mundo en todos lados. Para mí, esto fue una señal de la continuidad de nuestra amistad, aunque ahora luchábamos bajo banderas diferentes.

A la mañana siguiente fui a verlo y le di los detalles acerca del helicóptero. Todavía se veía un poco deprimido, aunque más contento con el auto después del calentamiento matutino. Senna calificó en la Posición de Privilegio pero había sido él y no el auto quien lo había logrado. El Williams FW16 todavía no era lo suficientemente bueno y había sido esa determinación casi suprahumana y el deseo de tener éxito lo que, muchas veces, lo había llevado a alcanzar metas que ningún otro piloto habría podido conseguir. Sumado a eso, también estaba el hecho de encontrarse desesperado porque su nuevo rival, Michael Schumacher, ya le había sacado una ventaja de 20 puntos en tan sólo dos carreras. Lo volví a ver en la junta de pilotos, donde se quedó platicando durante buen rato con Michael acerca de cómo hacer más seguras las carreras.

Después, mientras yo caminaba hacia la parrilla, me encontré a Alain Prost, quien estaba en Imola como comentarista para la televisión francesa, y me dijo con mucha sinceridad y satisfacción que había tenido una muy buena plática con Senna, que estuvo muy amigable y, ¡que tal vez, después de todo lo sucedido podían terminar siendo amigos! Parecía que la rivalidad de años entre estos dos grandes campeones y su batalla de cinco años finalmente llegaba a su fin.

La carrera comenzó tal como el fin de semana: el Benetton B194 de J. J. Lehto, se había quedado en la línea de salida con el motor muerto y el Lotus 107, de Pedro Lamy, se estrelló contra el auto, destruyendo ambos y dejando la recta de los fosos completamente llenos de piezas rotas, mientras que un neumático había volado a las gradas lastimando a algunos espectadores. En lugar de detener la carrera con bandera roja, mandaron al auto insignia durante cinco vueltas mientras limpiaban el desorden.

Ayrton era el líder y se dio cuenta de que el auto insignia estaba a punto de regresar al carril de los fosos. Desaceleró inmediatamente y después aceleró como loco una vez que entró a la recta de los fosos tomando completamente por sorpresa a sus rivales. Sin embargo, al final de la siguiente vuelta estaba medio segundo delante de Michael Schumacher, quien se dio cuenta de que Ayrton estaba sobremanejando el Williams, el cual azotaba con fuerza contra el suelo y estaba seguro que tendría que disminuir la velocidad tarde o temprano. Pero tal vez ni siquiera Michael comprendía el deseo de ganar de Ayrton, nada en este mundo lo hubiera hecho disminuir la velocidad. Simplemente odiaba llegar en segundo lugar y puede que esto, más que nada, haya sido lo que le costó la vida, su total incapacidad para aceptar la derrota.

Al principio de la séptima vuelta, Michael, detrás de Ayrton, vio otra vez al Williams golpear el suelo en la entrada a la curva Tamburello y salirse del circuito a 300 kph. En realidad, Tamburello no es una curva, es una recta doblada y nadie levanta el acelerador en ese punto. Existen mil teorías acerca de lo que realmente sucedió, especialmente porque fue en Italia y ahí, según sus normas, no hay accidentes. Alguien debía ser responsable y se llevó a cabo una investigación que duró varios años. ¡Sin embargo, no creo que necesites ser un científico espacial para descubrir que el mejor piloto de carreras en el mundo no cometió un error en Tamburello!

Se detuvo la carrera mientras el profesor Watkins y el equipo médico sacaron a Senna del destruido auto Williams y el helicóptero lo llevó al hospital en Bolonia. Las siguientes horas fueron angustiosas, el ambiente estaba muy frío y callado, todo mundo estaba cabizbajo, realizando su trabajo para prepararse para el reinicio, pero en realidad lo que todos querían era dejar Imola lo más pronto posible.

Sólo recuerdo que nunca antes en mi vida había tenido que luchar tanto con mi propia mente para evitar todo tipo de pensamientos morbosos y tratar de concentrarme en la carrera. A ratos pensaba lo peor, pero dos minutos después confiaba en Ayrton, quien siempre se había salido con la suya en situaciones difíciles, tal vez con algunos huesos rotos, pero nada serio.

La atmósfera empeoró al final de la carrera. Nadie estaba interesado en los resultados, los rumores continuaban rondando, pero me tapé los oídos, no quería escuchar nada y seguí con mi rutina después de la carrera. A las 18:40 se declaró finalmente la muerte de Ayrton y Keke Rosberg vino y me dio las malas noticias.

El mundo del automovilismo acababa de perder a su mayor recurso, se le extrañaría durante décadas, no sólo por aquellos que lo vieron competir, sino por todos los que escucharon hablar de él. Todos los que tuvimos la suerte de trabajar con él y el honor de estar en su lista de amigos lo extrañaremos incluso más. Al día siguiente el mundo entero se dio cuenta de la magnitud de la pérdida, no hubo periódico en el universo que no tuviera la trágica noticia en primera plana.

Ayrton Senna murió tal como vivió: al frente, como líder, al límite en la profesión que escogió. Llevó la Fórmula Uno a un nuevo nivel y todos los que permanecen en el deporte, solo podrán seguir sus huellas. No sólo fue el mejor piloto de carreras, un verdadero poeta en el arte, sino también un gran personaje: heredamos su ejemplo y un mundo de memorias.

Hablé con los padres de Ayrton, Neida y Milton, unos días antes del funeral en, Sao Paulo, y me ofrecieron que me quedara en su casa si decidía ir. Tenía mi boleto de avión, pero, de última hora sentí que no podía vivir el proceso del mismo dolor de nuevo, esta vez con su familia, amigos y todo el país que acababa de perder a su ciudadano más querido. Me quedé en casa y fui calladamente a una iglesia cercana, al mismo tiempo que se efectuaba el funeral en Brasil, para pensar en él y dedicarle mis oraciones. Gerhard Berger me comentó que fue un día muy conmovedor, tan digno y bien organizado que incluso parecía que el propio Ayrton lo había preparado.

En la última carrera del año en Adelaide, donde Michael Schumacher y Damon Hill chocaron y el campeonato fue para Michael, él tuvo la generosidad de dedicarlo a «amigos ausentes». El equipo Benetton organizó una gran fiesta de celebración en el bar que estaba justo al final del circuito callejero de Adelaide e invitaron a todos los equipos. Ron Dennis no estaba muy contento de que el campeonato se hubiera definido a favor de Michael, pero de todos modos sintió que debía hacer otro intento por tratar de convencerlo de cambiarse a McLaren. Así que me dijo que buscara algún cuarto en el bar y de alguna forma llevara ahí a Michael. No fue una tarea fácil en un bar público, pero pude encontrar un lugar, llevar a Michael ahí y darle luz verde a Ron. Aunque otras personas los vieron entrar al cuarto y sacaron sus propias conclusiones, me quedé afuera vigilando para que nadie interrumpiera la improvisada junta.

Cuando Ron salió dijo: «Tal vez fue muy tarde, pero sólo el tiempo lo dirá; aún así fue una junta positiva, gracias». Dos semanas después, en Inglaterra, confirmó que había sido tarde, pero que Michael tendría mucho dinero en su bolsillo, ¡y que Benetton tendría mucho menos dinero para desarrollar su auto de 1995! Tal vez esa breve junta en Adelaide fue algo por lo que el representante de Michael, Willi Weber, debió estar agradecido. Definitivamente, reavivó la animosidad entre Ron y Flavio Briatore, el jefe de Benetton, pero no pareció enojar mucho al equipo Benetton ya que ganaron el campeonato también con Michael en 1995.

La otra gran tragedia que siguió a la enorme pérdida de Ayrton Senna fue que millones de fanáticos alrededor del mundo iban a perderse una de las más grandes rivalidades potenciales, entre Senna y Schumacher. Michael era nueve años más chico que Ayrton e iba mejorando carrera a carrera. Ya habían tenido sus desacuerdos, el más notable el que he descrito durante el Gran Premio francés en 1992, y en una sesión privada en julio del mismo año en Hockenheim, cuando Ayrton acusó a Michael de aplicarle una prueba de frenado. Corrió a la cochera de Benetton con la verdadera intención de golpear a Michael, pero Ian Dyer, nuestro mecánico en jefe, lo «disuadió».

El indicio de una verdadera pelea de sacar chispas entre ambos estaba más que anunciado, pero el verdadero problema de Schumacher era su falta de imagen pública, había muy poco acerca de él que lo hiciera suficientemente interesante. Por otro lado, Senna tenía un exceso de carisma, ya era toda una leyenda y, por si fuera poco, también una leyenda romántica, por todo el misticismo que lo rodeaba. Tal vez a mucha gente no le gustaba su falta de misericordia, pero amaban su calidez latina, inteligencia filosófica, atractivo físico y magnetismo. Siempre que entraba a un cuarto o circuito parecía tener un aura que le daba una presencia electrizante. Schumacher nunca hubiera podido competir contra Senna fuera de sus autos.

No obstante, eran muy parecidos en muchas cosas dentro del auto: ambos tenían ese mismo instinto asesino y la habilidad de dar el 100 por ciento vuelta tras vuelta durante todo un Gran Premio, un talento que sólo se puede encontrar entre los mejores. También ambos eran capaces de exprimirle hasta la última gota a sus respectivos equipos mediante la devoción, respeto y confianza, creando un ambiente de trabajo que le dio a ambos la oportunidad de desempeñarse al más alto nivel. Ambos compartían la misma habilidad de ser los más rápidos desde la primera vuelta; podían mantener la concentración al volante mientras discutían tácticas y paradas en los fosos por la radio; los dos eran maestros en la lluvia, aunque pienso que quizás Senna sacaba ventaja. También creo que la determinación y deseo de ganar de Senna era más grande, aunque Michael es el piloto de Fórmula Uno mejor acondicionado físicamente de todos los tiempos y, como Ayrton, nunca pensaba dos veces en chocar contra su rival cuando era necesario.

Capítulo 15

Tiempo de tempestad

Realmente nunca hubo duda de que Mercedes Benz se iba a unir a McLaren, pero la verdadera pregunta siempre fue cuándo. Ron Dennis había trabajado en ello durante años, ya que era un fiel partidario de Mercedes; incluso cuando pudo tener un Peugeot gratis y de primera, compró un Mercedes. Ron había seguido el progreso en las competencias del gigante de autos de Stuttgart y particularmente desde la llegada de Norbert Haug como el nuevo director del deporte motor en 1990, un gran entusiasta que había estado convenciendo a los directivos de la firma de regresar a las carreras de Fórmula Uno después de 35 años de ausencia. Tuvieron algo de éxito con Sauber en carreras de autos Sport y, después, con Penske en carreras de Indy Car.

El siguiente paso lógico para Mercedes fue formar una sociedad con uno de los equipos existentes de Fórmula Uno. Norbert Haug no requería que lo convencieran, pero Ron necesitaba venderle su equipo a la junta directiva y, finalmente, se anunció el acuerdo hacia finales de 1994.

Hubo muy poco tiempo en el cual preparase para el año siguiente, pero trabajar con Mercedes era como una bocanada de aire fresco comparado a lo que nos habíamos acostumbrado durante el año anterior. La gente alemana siempre ha tenido la reputación de ser autócrata, con demasiada confianza, incluso arrogante y siempre queriendo hacer todo a su manera, pero las cosas realmente no fueron así. Tuvimos varias juntas con la gente relevante al proyecto y estuvimos de acuerdo en la mayoría de los casos; uno era que todos llevarían el mismo uniforme en las carreras, lo cual nos identificaba inmediatamente como equipo, no «ellos» y «nosotros», sino un «nosotros» real.

Un beneficio añadido fue el motor Mercedes V10 fabricado por Illmor. Engineering, empresa manejada por dos antiguos brillantes ingenieros de Cosworth, Mario Illien y Paul Morgan, en Brixworth, Inglaterra. Por obvias razones, esto era mucho mejor para todos nosotros que París.

Era el gran equipo de las cuatro M: McLaren, Marlboro, Mercedes y Mobil. Sería el primer año en que tendríamos a bordo al fabricante de combustible y lubricantes Mobil. Después de 10 años de una de las más maravillosas sociedades en la historia de nuestro equipo, con Shell, ellos dudaron un poco si debían o no continuar su asociación con el equipo, tal vez pensando que nosotros los necesitábamos más a ellos que ellos a nosotros. Atrasaron la firma del contrato sin saber que Mobil había estado en pláticas con nosotros y estaban muy ansiosos por unirse. Ron Dennis, Ekrem Sami, la gente de Mobil y los abogados se reunieron un jueves en una junta que duró casi toda la noche y el viernes por la mañana se anunció un nuevo contrato.

Me habría gustado espiar la junta de consejo directivo de Shell ese viernes y escuchar todas las groserías que seguramente dijeron respecto a que alguien había optado por atrasar la firma del contrato. Estaban muy decepcionados, por decir poco, pero lo tomaron como caballeros que eran. Invitaron a toda la administración y personal de relaciones públicas de McLaren a una cena amigable e informal en el Shell Center, en Londres, donde Lawrie Austin y Mike Brannigan, entre otros, se disculparon por sus deficiencias y nos dijeron adiós. Estaban tan molestos que decidieron salirse de la Fórmula Uno durante 1995 y después volver a unirse en 1996 con Ferrari con quien, obviamente, han tenido muchísimo éxito.

Con las cuatro M acomodadas y Mika Hakkinen como nuestro único piloto, necesitábamos otro par de manos al volante. Williams había optado por David Coulthard, incluso cuando Nigel Mansell estaba disponible y acababa de regresar a correr las últimas tres carreras de 1994 con ellos. Había ganado el Gran Premio australiano de forma convincente, pero tal vez ellos ya habían tenido demasiado de su adorado «Nige», o, tal vez, realmente creían que Coulthard, al ser menor, tenía mucho más que ofrecer a largo plazo. Decían que Nigel había sido maravilloso en su regreso al equipo, además de traer algo de comedia y drama a la Fórmula Uno. Ron Dennis recibía mucha presión por parte de las cuatro M para que lo contratara, pero se resistía. Recuerdo incluso haberle dicho a Ron: «Bien, hemos intentado con todo el mundo disponible y no pudimos ganar un Gran Premio el año pasado; Nigel ha ganado campeonatos y Grandes Premios, él sabe cómo hacerlo».

Marlboro fue la M que presionó más a Ron, pero él se mantuvo con el argumento de que Mansell no era la respuesta y se resistió hasta enero. Incluso mantuvo a Martin Brundle esperando hasta que el propio Martin se dio cuenta de que no podía competir con el historial y logros de Nigel y firmó un acuerdo con Ligier. Al final, Ron tuvo que ceder ante aquellos que firmaban los grandes cheques y nos comprometimos con Mansell.

En ese entonces, Patrick Head, copropietario y diseñador en jefe del equipo Williams, me dijo: «No puedo decirte nada acerca de Nigel porque nunca me creerías, tienes que vivir la experiencia». Era obvio que no todos los miembros del equipo Williams formaban parte del club de fanáticos de Nigel Mansell. ¡Un par de meses después le dije a Patrick que nunca había dicho algo tan cierto!

Las risas y sonrisas en el lanzamiento y presentación del auto pronto se desvanecieron y hubo problemas desde el primer día. Hay que reconocer que el MP4/10 no era uno de los mejores McLaren que habíamos hecho ni mucho menos, y pronto, después de la primera prueba, nos dimos cuenta de que no necesitábamos a un antiguo campeón mundial que nos lo dijera. Lo que necesitábamos era un experto y motivado piloto que ayudara a Hakkinen a desarrollar el auto y Mansell no estaba para nada interesado, sólo quería un auto recién desempacado y listo para ganar. Además de no ser un auto ganador, era también muy pequeño para él o, más bien, él era demasiado grande para el auto. También pudo haber sido la forma tan especial en la que manejaba; se sentaba muy cerca del volante e insistía en manejar con un gracioso volante de 24 cm de diámetro.

Ayrton siempre decía de Nigel: «Con razón es tan errático en el auto, con ese volante tonto simplemente no puede controlarlo con suavidad». A Ayrton por lo regular le gustaba un volante de 28 cm y nos pedía que diseñáramos el auto alrededor del volante.

Los brazos de Nigel nunca estaban estirados, sino más bien doblados y, por lo tanto, necesitaba demasiado espacio para los codos y, en consecuencia, un chasis más ancho. En lugar de tratar de modificar uno de los chasises que ya teníamos y hacer nuestro mejor esfuerzo por acomodar a nuestra prima donna de la mejor manera posible (si no, nunca nos iba a dejar descansar), construimos el chasis más ancho en tan sólo un mes, lo que sorprendió incluso a Mansell. Mientras tanto, Mark Blundell lo sustituyó en las primeras dos carreras de Sudamérica, dejando que Nigel hiciera su debut en San Marino, en Imola. Éste fue el primer aniversario después del fin de semana más oscuro de la Fórmula Uno y nuestras mentes seguían todavía llenas con eso, así que esperábamos tener una carrera agradable y libre de problemas.

Como en todas las carreras, conseguí que autos de cortesía de la Mercedes Benz para los pilotos estuvieran en los aeropuertos a los que llegarían, sin importar quién fuera. Estos autos eran lo mejor de la línea, completamente nuevos. Nigel llegaba al aeropuerto Forli y ahí estaba su auto esperándolo. Cuando llegó al circuito le pregunté por simple cortesía, si todo había estado bien con su auto y gritó irritado que el negocio del auto de cortesía no era un muy buen arreglo. «¿Por qué no?, si siempre ha funcionado antes, ¿qué sucedió?», le pregunté. A lo que él me contestó: «¿Sabes lo que es llegar a un aeropuerto pequeño en tu avión privado, quedar rodeado por tifosi caza autógrafos, y que después te pidan firmar por el auto? ¡Esto no es suficientemente bueno!».

Al principio pensé que bromeaba o que trataba de hacerme pereder la calma, pero era muy en serio. Me quedé sin palabras durante un segundo antes de contestarle: «No, no sé lo que es, no tengo mi propio avión y no soy famoso, pero he hecho el mismo arreglo muchas veces para grandes campeones como Senna, Prost, Lauda, Stewart, Rosberg y nunca les importó firmar por el auto».

Le conté el incidente a Ron Dennis y me dijo que también había notado una actitud similar por parte de Nigel: «Pero no aceptes ninguna mierda de él, éste es el equipo McLaren y tiene que trabajar con nuestro sistema. Te apoyaré al 100 por ciento todo el tiempo». «Gracias Ron, eso era justo lo que quería escuchar», le contesté.

Hakkinen quedó en mejor lugar que Nigel en el Gran Premio en San Marino e, incluso antes de la siguiente carrera, en Barcelona, el equipo ya comenzaba a perder motivación. Fue sólo gracias a Mika, cuyo entusiasmo necesitaba más que un mal auto para desinflarse, que el equipo continuó. Mientras Mika luchaba por el cuarto lugar, Mansell estaba en el decimocuarto cuando decidió detenerse e irse argumentando que no se podía manejar el auto. Esto, tal vez, fue lo que Ron necesitaba para entrar en acción y, durante la siguiente semana, Ron y Martin Whitmarsh se reunieron con él en el campo de golf de Nigel y se rompió el contrato; recuerdo haber abierto una botella de champaña cuando escuché las noticias.

Mark Blundell regresó al auto, contratado en acuerdos de carrera por carrera, pero aun así fue una cara muy bien recibida. Peleó junto con el resto de nosotros con un mal auto y con un motor difícil de manejar y con poca potencia, en lo que tal vez ha sido la peor temporada de McLaren hasta la fecha con sólo dos podios en Monza y Suzuka, y la carrera más vergonzosa que recuerdo en toda mi vida, en Nürburgring. Nuestros autos siempre anduvieron en posiciones de dos dígitos frente a toda la jerarquía de Mercedes Benz, incluyendo a Roger Penske. En una ocasión Mansour Ojjeh se bajó de nuestro centro de comando en el riel de los fosos, me dio sus audífonos y dijo: «Ya tuve suficiente», y se fue. Me sentí terrible, especialmente porque sabía que no existía una solución rápida para nuestros problemas y que la situación iba a empeorar antes de mejorar.

Pero algo que realmente nunca perdimos fue nuestro sentido del humor, y nuestra ética seguía siendo la misma que en nuestros días de victoria, trabajábamos duro y jugábamos igual. La tradicional fiesta en Adelaide tuvo lugar ese año el jueves antes de la práctica en Cobo’s, un restaurante topless, atrevido pero bueno. Las hermosas chicas decidieron subir al jefe al escenario donde habían instalado una tina y, ¡se encargaron de quitarle toda la ropa a Ron y lo bañaron frente a todos sus leales empleados! ¡Tal vez no les gustó su desodorante! Ron, como siempre, siguió el juego, excepto que cometió el error de invitar a los dos chicos Keegan —el antiguo piloto Rupert Keegan y su hermano— que robaron mi cámara y tomaron todo un rollo de fotos de la noche.

Ron estaba muy preocupado al día siguiente y me preguntaba a cada rato si era yo el que tenía la cámara. Le aseguré que no había sido yo, aunque admití haber visto algunos destellos y exposiciones —¡de la cámara, no de Ron!—. Me encargó averiguar quién tenía la cámara y quitarle el rollo. En ese momento desayunaba con el jefe de Marlboro, John Hogan, por lo que le dije: «Okey, ¿cuánto vale para ti, no va a ser pronto la revisión de salarios?». Finalmente conseguí la cámara, pero no tenía el rollo y, hasta ahora, nunca he visto ninguna fotografía de esa noche.

Para terminar nuestro annus horribilis, Mika Hakkinen sufrió un terrible choque en las calificaciones, cuando su neumático trasero se cortó y desinfló rápidamente haciéndole perder el control en una curva de cuarta velocidad y se estampó contra una pared de concreto protegida tan sólo por una barrera de neumáticos de una capa. Mika golpeó fuertemente el volante porque se estiraron los cinturones de seguridad, se mordió la lengua con el impacto y toda su boca estaba llena de sangre, lo que no lo dejaba respirar. Fue sólo gracias a la rápida intervención del profesor Sid Watkins y los doctores del circuito, Jerome Cockings y Stephen Lewis, quienes muy rápidamente le hicieron una traqueotomía para que pudiera oxigenar el cerebro, que Mika pudo volver a respirar.

La práctica se detuvo mientras todo esto sucedía y las pantallas de televisión dejaron de mostrar el lugar del accidente. Todo el circuito estaba en silencio y había una atmósfera de fatalidad. Ron y yo intentamos ir en una segunda ambulancia, pero no nos dejaron y entonces ambos pensamos lo peor.

Afortunadamente llevaron a Hakkinen al hospital Royal Adelaide, convenientemente localizado justo a la vuelta de la esquina. Tuvo serias lesiones en la cabeza, pero su vida no estaba en riesgo. Mika estuvo convaleciente durante algunas semanas en el hospital y lo acompañó su novia, Erja Honkanen, quien después se convirtió en alguien de lo más valioso para Mika y terminaron por casarse a finales de mayo de 1998. Erja era una mujer maravillosa que siempre sabía cuando debería estar ahí y cuando era el momento de no estarlo; siempre le dio el espacio suficiente a Mika y la confianza de él aumenta enormemente cuando Erja está a su lado.

Mika volvió a pruebas en la primera semana de febrero de 1996 y rápidamente se puso en forma, casi al 100 por ciento de lo requerido para regresar a las carreras. El doctor Lewis tenía razón al aconsejarme que no me preocupara por la completa recuperación de Mika para poder volver a correr y que, incluso, le iría mejor: «Porque cuando le abrí el cerebro, ¡le metí un chip más rápido para que pudiera andar a mayor velocidad!». Además de la pérdida de peso normal y palidez después de la temporada pasada en el hospital, el único cambio que pude ver en él fue su falta de humor, estaba mucho más serio y callado que antes y también se veía más pensativo, pero esto duró pocos meses y poco a poco resurgió el viejo Mika, ¡un «finlandés volador» mucho más fuerte y rápido!

1996 fue nuestro segundo año de matrimonio con Mercedes Benz y, en todos aspectos, estábamos obligados a mejorar. Steve Nichols, el creador del MP4/4, posiblemente el auto de mayor éxito en la Fórmula Uno, volvió al redil y hubo mejoras significativas tanto en el auto como en el motor; pero también hubo mejoras técnicas en la mayoría de los otros autos y al final del día se mantuvo casi el mismo status quo.

Fue la primera temporada en el equipo para el escocés David Coulthard, después de una larga pelea con Williams, ya que al parecer había firmado dos contratos, hecho que después aclaró el Consejo de Reconocimiento de Contratos. Aparentemente McLaren lo había contratado desde noviembre de 1994 y Coulthard, quien tenía un contrato de pruebas con Williams, había brincado de súbito al asiento vacante de Ayrton Senna, después del fin de semana trágico de mayo. Tenía un contrato para sólo un año (1995) como piloto y si sir Frank se arrepentiría de esto después, sólo él lo sabe. David era, en ese entonces, el tipo de piloto a la Ron Dennis, presentable, atractivo, que habla bien, educado y competidor rápido: una verdadera adquisición para el equipo y los patrocinadores y, también, alguien que se ambientó bien con todos, incluyendo a Mika.

Alain Prost regresó al equipo como un piloto de desarrollo, consultor y gurú de pilotos, algo que irritó a Mika Hakkinen considerablemente al principio: «¿Qué demonios hace él aquí? ¿Por qué lo necesitamos? Si quiere correr el auto de nuevo, es completamente bienvenido, y yo me apartaré».

No podía entender la razón por la que Mika se sentía así, y le dije: «Por qué te preocupas, él no quiere correr el auto y tú no le estás pagando; tiene un mundo de experiencia con más victorias en Gran Premio y campeonatos que cualquiera que esté vivo. Debes mantener una mente abierta, sólo escúchalo y considera cualquier cosa que creas que pueda ayudarte y olvida el resto, ¡sólo quiere ayudar!». Algunos meses después Mika me comentó que tenía razón, Alain había sido «increíble, fantástico» y le había ayudado a enderezar algunos problemas; en pocas palabras, Mika dijo que Alain era genial.

En los primeros dos años de su relación los coequiperos estuvieron bastante parejos; en algunas carreras David era más veloz y en otras Mika iba a la delantera. Era obvio que David sufría por llegar de un equipo que tenía un paquete perfecto, a uno que padecía tanto con el auto como con el motor. Extrañaba la potencia y manejo del motor Renault y no podía lidiar con un auto sobrevirante. A pesar de todo esto, estuvo a punto de ganar el Gran Premio de Mónaco en 1996, pero perdió debido a un error de juicio en los fosos. Aunque entonces nuestros ingenieros juraban que no se pudo haber cambiado la secuencia, todavía creo que fue nuestra culpa. La carrera debió ser nuestra y no del Ligier de Oliver Panis, y ese segundo lugar fue nuestro mejor resultado del año. Aunque nos vimos fuertes en Silverstone, Spa y Monza, otra vez terminamos el año sin ninguna victoria.

Otro evento importante sucedió en la historia de McLaren cuando, después de 23 años de colaboración (probablemente el patrocinio titular más largo en la historia de la Fórmula Uno), Philip Morris decidió poner todos sus huevos en una sola canasta y llevar todo su patrocinio de Marlboro con Ferrari, en lugar de dividirlo entre los dos equipos. Afortunadamente, se dio al mismo tiempo que Reemtsma, empresa alemana de tabaco fabricante de la marca West de cigarrillos, quería regresar a la Fórmula Uno después de una década, cuado patrocinaron al equipo Zakspeed. Se acercaron a Ron Dennis y a Ekrem Sami y se firmó una asociación a largo plazo.

Marlboro decidió realizar su fiesta de despedida al equipo en la última carrera europea, la cual fue en Estoril, en lugar de en Suzuka, que no es un lugar muy divertido. Desafortunadamente, en cuanto al trabajo, no pudo haber pasado en un peor lugar, ya que no sólo tuvimos una muy mala carrera y un pésimo desempeño, sino que la pesadilla de todo equipo se volvió realidad para nosotros y nuestros dos pilotos, Mika y David, se sacaron el uno al otro en el sacacorchos, la curva más cerrada en Estoril. Dicen que sucede al menos una vez en la relación entre dos pilotos y sólo esperábamos que no volviera a ocurrir.

Tratamos de hacer una reservación en el club nocturno Coconuts, en Cascais, para el domingo en la noche después de la carrera, pero fue imposible ya que era el lugar más popular y no podían cerrarlo tan sólo para una fiesta privada. Después de unas cuantas duras negociaciones lo cerraron de las 8 hasta la medianoche para nuestra fiesta, reabriéndolo después para el público. La fiesta Marlboro fue, como siempre, un gran éxito, pero para las 11 de la noche ya había alguien del público queriendo entrar. ¡El portero me buscó y me preguntó si podíamos admitir a un tipo que se llamaba Michael Schumacher! No podía dejar a Michael, su esposa Corinna y Willi Weber afuera y, poco después, tuvimos que abrir las puertas y todo el circo de la Fórmula Uno estaba ahí.

El club había programado una competencia de camisetas mojadas para escoger a la Miss Gran Premio portuguesa para más tarde en la velada. Sin yo saberlo, John Connor, de Marlboro, me había puesto como uno de los jueces junto con Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Pedro Lamy, Johnny Herbert y él mismo. Lo que no me dijo fue que había preparado a Ron Dennis para que fuera parte del show de desnudos que vendría después, así que cuando Ron decidió irse temprano, me tomaron como la segunda mejor opción.

No tenía ni la más pálida idea de qué sucedía cuando me arrastraron al escenario para una actuación improvisada. Pensaba que me iba a ir bien con esas dos damas vestidas con muy poca ropa interior de cuero negro, pero cuando comenzaron a quitarme la ropa enfrente de toda la gente, con mis compañeros jueces gritando frases de aliento, de repente me entró pánico escénico y rogué que no me desnudaran por completo. No obstante, las chicas no escucharon mis súplicas, así que decidí ceder con dignidad. Me quitaron absolutamente todo, incluyendo mis trusas, marca Marks & Spencer, me amarraron a una silla y después me cubrieron con cera de vela caliente; después me empaparon con agua, ¡el calabozo de tortura era demasiado real para mi comodidad! Para alivio mío nunca vi alguna fotografía de esa noche, aunque estoy seguro de que había algunos fotógrafos presentes. He visto la historia reproducida en revistas, pero afortunadamente no incluían fotos que habrían sido aun más reveladoras.

La fiesta siguió durante toda la noche y a las siete de la mañana Michael Schumacher se me acercó un poco avergonzado: «Jo, me da pena preguntarte, pero perdí mi cartera, ¿me podrías prestar un poco de dinero para pagar mi cuenta?», Me eché a reir: «¡Uno de los mayores ganadores de dinero en el mundo me está pidiendo dinero a mí!». Prometió pagarme tan pronto como llegáramos a Japón. Después de ver la cuenta y comprender que, por ser piloto, le habían dado todos sus tragos gratis, y sólo eran como 20 libras esterlinas, le di los escudos y le dije: «No quiero el dinero de regreso, tómalo como tu primer pago para cuando manejes con McLaren». Fiel a su palabra, tan pronto como llegamos a Suzuka, fue a verme con el dinero, pero otra vez le dije: «No, no lo quiero, como ya dije, es un pago adelantado para cuando manejes con nosotros». «Okey, tal vez un día», sonrió y nos dimos la mano.

Damon Hill ganó brillantemente sobre el Williams en Japón y aseguró el Campeonato Mundial; Schumacher llegó en segundo lugar y Mika en tercero.

Había pasado otro año y de nuevo no teníamos mucho que presumir. Por otro lado, también había problemas políticos (y financieros) en la agenda cuando McLaren, Williams y Tyrrell no firmaron el nuevo Acuerdo de la Concordia de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y, por lo tanto, no tomaríamos parte en la repartición de todo el dinero de la televisión. Los tres hombres, Ron Dennis, Frank Williams y Ken Tyrrell, se mantenían firmes en que los términos del acuerdo no eran correctos y que los «participantes» debían tener una parte más equitativa de las ganancias comerciales con base en el porcentaje que se entregaba a la FOCA. El resto de los directores de equipo no compartía la misma visión que estos tres mosqueteros y, en ese entonces, Ron Dennis estaba ansioso por justificar su decisión. Incluso se puso en ridículo al mencionar los problemas durante su discurso en la presentación del premio para el piloto joven del año McLaren-Autosport en la fiesta de diciembre de Autosport en Londres; aunque fue un poco difícil durante un tiempo, al final el resultado fue que se cambió el acuerdo y los equipos disfrutaron de una mucho mejor distribución de los fondos.

Iba a ser raro ver los autos en 1997 con un esquema diferente de colores: el popular diseño rojo y blanco, clásicos colores distintivos de Marlboro, había sido una característica inseparable de McLaren. También íbamos a tener que lidiar con los nuevos directivos del patrocinador principal del equipo y, obviamente, tendrían nuevas formas de promover sus productos, las cuales deberíamos acomodar en nuestro calendario de carreras. Esto resultó ser mucho más ajetreado que la forma en que lo hacía Marlboro, algo que era de esperarse considerando que eran nuevos en la escena y tenían mucho que aprender. Era un grupo maravilloso de personas, desde los directivos importantes como Dieter Weng, Conrad Pollit, Manfred Häussler y Axel Dahm, hasta personas como Tom Ehman y Pavel Turek, quienes eran los coordinadores de Fórmula Uno.

Sólo hubo un pequeño incidente que me molestó algunos días antes de la firma del contrato, cuando todos los hombres importantes del grupo Reemtsma visitaron nuestra fábrica para una junta. Ron Dennis inmediatamente nos ordenó quitar todos los distintivos de Marlboro de los siete autos que teníamos en nuestra recepción y cuarto de trofeos, algo a lo que yo estaba muy en opuesto, por lo que entré con furia a la oficina de Ron para mostrarle mi descontento: «Esto está mal, esos autos ganaron esas carreras y esos campeonatos con los logotipos de Marlboro, algo que hoy en día es una parte de la historia que no puedes cambiar. Es la herencia de McLaren y así debería de mantenerse». Pero Ron estaba decidido a quitarlos y le insistí: «¡Pero los nuevos socios pensarán que en el futuro, cuando ya no estén con el equipo, también quitarán sus logotipos de los autos!».

Sentía que éste podía ser un asunto delicado en la primera visita de los ejecutivos de Reemtsma. Solíamos hacer hasta lo imposible para asegurar que toda nuestra colección de autos de carreras o de exposición se preservaran con sus partes originales, motor, caja de velocidades, frenos y hasta rines y neumáticos. Pero, incluso hoy en día, ocho años después, los autos que se muestran en el nuevo cuartel general de 350 millones de libras de McLaren, no tienen distintivos de Marlboro. O Ron se había separado de Marlboro en cualquier forma excepto en términos amigables, lo que ciertamente no se podía sentir en ese entonces, o había otros problemas para que prefiriera mantener los autos de forma no completamente original.

Hubo una competencia para definir el nuevo esquema de colores del auto y ésta fue, finalmente, la oportunidad de Ron para meter sus colores favoritos en el equipo, negro y gris, siendo el otro color el plateado, de Mercedes, y un toque de rojo, de West.

Tres autos se pintaron completamente con los diseños ganadores para decidir la versión final. Mientras tanto mostrábamos el auto real en el naranja original de 1968 de McLaren, no con la intención de confundir a la gente sino de hacer una presentación doble y por lo tanto obtener más publicidad. El auto con el esquema de colores escogido apareció en una ceremonia espléndida, con baile y canto completamente extravagante en el palacio Alexandra. En la fiesta participaron las, entonces, extremadamente populares Spice Girls y el grupo Jamiroquai. ¡Pensaba entonces que más nos valía empezar a ganar carreras ese año para pagar el asunto! ¡Pero ganáramos o no carreras, el esquema de color era absolutamente maravilloso! Hasta hoy nunca me canso de admirar esos autos.

En las primeras pruebas pensábamos que el nuevo MP4/12 estaba un poco mejor, pero cuando llegamos a Melbourne para la primera carrera, quedamos completamente heridos cuando Jacques Villeneuve obtuvo la Posición de Privilegio con unos brutales 1,8 segundos más rápido que su compañero de equipo Heinz-Harald Frentzen. Parecía que iba a ser otro año de Williams, aunque, tal vez, fuera de eso no habíamos quedado tan mal al calificar David en el cuarto sitio y Mika en el sexto; ello significaba que si Williams tenía problemas íbamos a tener posibilidades y eso era suficiente para esperanzarnos. Le dije a Mika y David: «Si no ganamos hoy, será nuestro Gran Premio número 50 sin victorias, y odiaría tener esto en el registro de McLaren… vayan por todo».

A Jacques lo sacó desde el inicio nuestro «amigo» Irvine con su Ferrari, y Heinz-Harald tuvo problemas con los frenos al final, por lo que David ganó, Mika llegó en tercero y todos estábamos extasiados. El sabor de la victoria, después de tanto tiempo era mucho más dulce que el sabor de la champaña, aunque ese también era muy bueno.

El difunto George Harrison, un buen amigo del equipo y sobre todo de la Fórmula Uno, siempre iba al Gran Premio australiano y esta vez estuvo con su esposa Olivia —compatriota mexicana— y su hijo, Danny. Vinieron después de la carrera a tomar un trago y me preguntaron dónde iba a ser la fiesta esa noche. Le contesté: «Todavía no sé, pero en eso estamos trabajando. Sucede que no hemos ganado desde hace tanto tiempo que no estábamos preparados». Insistió en suministrar la champaña tan pronto supiéramos dónde iba a ser y prometí llamarle al hotel donde se hospedaba, el Hyatt.

Se organizó la fiesta y tuve que pasar por toda la alharaca de llamar a un hotel y tratar de hablar con un personaje importante. «No, no tenemos a nadie en el hotel con el nombre de George Harrison», dijo la operadora. «Supuse que iba a decir eso… Okey, por favor dígale al señor Harrison que estoy en la línea porque está esperando mi llamada». Me comunicaron finalmente y le dije que la fiesta era en el Crown Casino y qué fiesta tan maravillosa resultó. Dieter Weng, de West, comenzó los discursos, presentándose con el equipo: «Soy Dieter Weng, el que trae el cigarrillo». Creo que Norbert Haug resintió el haber estado dos años con el equipo tratando de obtener una victoria y el momento en que llega West ¡bang!, ¡anotaron! La velada terminó a altas horas de la madrugada con George sentado en el piano cantando una canción que había escrito para la Fórmula Uno llamada Because Bernie Says So (Porque Bernie así lo dice) además de otras de sus clásicas. Fue una celebración muy especial y como dijo uno de los muchachos del equipo la mañana siguiente: «Pensé que había muerto y me había ido al cielo».

Pero cuando nos despertamos y tuvimos que enfrentar la realidad, parecía que habíamos perdido nuestro momento inercial muy rápido, ya que otra vez batallamos durante toda la primera mitad del año. Nuestro punto más bajo fue en Mónaco donde nuestro «experto» en el clima nos había dicho en la mojada parrilla que lo más que duraría la lluvia serían cinco minutos: y supongo que si no le cree uno al experto, ¿para qué contratarlo entonces? Comenzamos con un auto con neumáticos sin dibujo y el otro con neumáticos intermedios y, al final de la segunda vuelta, los dos McLaren ya estaban en la barda. Llovió durante la carrera desde el semáforo de inicio hasta la bandera a cuadros y el meteorólogo perdió su trabajo.

Pero en lo personal, el mejor Gran Premio del año fue el canadiense donde Peter Foubister, de Autosport, me invitó para formar parte de un foro, incluyendo al comentarista Murray Walker, los periodistas, Alan Henry y Nigel Roebuck, y el piloto de sedanes John Fitzpatrick, para acompañar a un grupo de fanáticos de la Fórmula Uno a Nueva York, a bordo del Queen Elizabeth 2, en camino a Montreal. Todo lo que teníamos que hacer era dar una serie de pláticas acerca de la Fórmula Uno en cada uno de los seis días del viaje, una hora en la mañana y otra en la tarde. Para ser sincero, estábamos sorprendidos ante la cantidad de gente que llenaba cualquier salón que nos otorgaran, incluso cuando había buen clima y los clientes podían haberse estado bronceando en la cubierta principal. Llevé a mi hija Vanessa, salimos de fiesta todas las noches y conocimos a una cantidad impresionante de personas interesantes.

El viaje casi cerró con broche de oro cuando David Coulthard, quien iba cómodamente como líder de la carrera, se detuvo a cambiar un neumático ampollado con el tiempo suficiente, pero el embrague no entraba y perdió segundos muy valiosos, mientras Schumacher tomó la delantera y después se acortó la carrera, debido a un accidente a alta velocidad en el que estaba involucrado el Prost de Oliver Panis. ¡Si tan sólo David hubiera dado una vuelta más antes de detenerse, él la hubiera ganado!

Mientras tanto, de regreso en la oficina, finalmente era seguro que Adrian Newey, el director técnico de Williams, se uniría a McLaren a partir de agosto en un puesto similar. Esto era algo en lo que Ron Dennis llevaba mucho tiempo trabajando, en su búsqueda de lo mejor para el equipo sin importar el costo. Aunque no era fácil trabajar con Adrian, no había duda alguna de que el hombre era un genio, un verdadero artista. Tal vez no era la persona más sistemática del mundo y a veces era muy distraído; seguido perdía su pase de la FIA, su pasaporte, su cuaderno de notas. Tal vez no era el líder que necesitábamos, pero con certeza sabía cómo hacer un auto rápido y nadie dudaba que nuestro nuevo auto iba a ser un ganador.

Adrian Newey tenía una muy buena relación de trabajo con Damon Hill y, en parte, fue cuando Williams no volvió a contratar a Hill que Newey se distanció, y les sugirió a Ron y a Martin que trajeran a Damon al equipo. McLaren le hizo algo que considero una muy buena oferta a Hill, con base en su desempeño, especialmente porque Hill sabía qué tan buen auto podía crear Adrian. No obstante, Damon pensó que un contrato basado en el desempeño no respetaba su valía como Campeón Mundial y rechazó la oferta.

Peleamos durante otras cinco carreras sin nada que mostrar y entonces Coulthard y el equipo alcanzaron una victoria maravillosa en Monza. Y digo que también el equipo, porque la carrera de hecho se ganó en los fosos, ya que tanto el líder Jean Alesi, en el Benetton, como Coulthard entraron a los fosos juntos por combustible y neumáticos. Nuestra parada duró 7,8 segundos y la de Benetton duró 8,7, dándole a David la oportunidad de salir adelante y ganar la carrera. Este tipo de victorias son muy satisfactorias para el equipo pero muy deprimentes cuando estás del lado de los perdedores.

David llegó en segundo lugar en Austria, después de que Mika voló su motor. Un pequeño incidente divertido en este país, el cual siempre me hace reír cuando me acuerdo, ocurrió cuando uno de nuestros invitados para el fin de semana fue el actor Michael Douglas, amigo cercano de Mansour Ojjeh. Michael era un entusiasta de las carreras e iba seguido a Austria o España, y, en esta ocasión, incluso Bernie Ecclestone le pidió que entregara los trofeos de los ganadores en el podio.

Después de la carrera, Michael tenía que ir rápidamente en helicóptero al aeropuerto, pero un accidente había bloqueado los caminos y los autos no se movían para llegar al helipuerto. Mansour Ojjeh estaba preocupado acerca de cómo sacar a Michael, pero le dije: «No te preocupes, hay un corredor subterráneo bajo las gradas que te saca del circuito y después es una caminata de sólo 300 metros para llegar al helipuerto». Mansour estaba muy preocupado por hacer caminar a Michael entre la gente, pensando que lo molestarían, pero yo estaba seguro que entre un grupo de fanáticos germanos de las carreras nadie esperaría ver a un icono de Hollywood y Michael estuvo de acuerdo conmigo y los dos caminamos al helipuerto.

De cualquier forma, Michael es un hombre muy centrado y accesible. Poco tiempo antes lo había reconocido un aficionado en la zona de fosos y lo persiguió para conseguir un autógrafo y uno de los oficiales lo detuvo. Michael volteó y le dijo al oficial: «No, no lo detenga, estas personas firman mis cheques, no me molesta firmar sus libros». ¡Me agradó tanto escuchar esto que le dije a Michael que algunos de los pilotos engreídos, pagados en exceso, deberían aprender algo de él!

Comenzamos a caminar hacia el helipuerto y una vez que salimos del corredor subterráneo y entre la gente, un aficionado me reconoció y se acercó para que le firmara la parte de atrás de su camiseta. Tratando de no reírme, le dije a Michael: «¡Perdón Michael, sólo tengo que darle un autógrafo a este caballero!». Los dos nos reímos durante todo el camino al helipuerto y le dije: «¡Okey Michael, ésta sí te la gané! Te apuesto que en Hollywood nadie me reconocería».

En el nuevo Gran Premio de Luxemburgo, en Nürburgring, Mika y David estaban a punto de conseguir la victoria cuando los motores de ambos explotaron casi al mismo tiempo, de nuevo frente a toda la gente importante de Mercedes Benz. Otro día difícil en Alemania, pero al menos esta vez íbamos en la delantera.

En la última carrera del año en Jerez, se iba a decidir el Campeonato Mundial entre el Ferrari, de Michael Schumacher, y el Williams, de Jacques Villeneuve. La pelea comenzó desde las calificaciones en las que los dos Williams y el Ferrari de Michael hicieron exactamente el mismo tiempo: 1 minuto y 21,072 segundos (algo nunca visto antes o después). El campeonato se decidió en la vuelta 48 cuando Jacques lanzó un ataque muy valiente desde lejos ante un sorprendido Schumacher en una curva a la derecha y, cuando los dos autos estaban lado a lado, Michael desesperada y obviamente se dio la vuelta sobre Jacques. Los autos chocaron, el Ferrari terminó en la grava y el lastimado Williams continuó en la punta de la carrera pero a un ritmo menor y con cuidado, ya que tenía el pontón izquierdo dañado. Sólo necesitaba un punto para ganar el título.

En las últimas etapas de la carrera nuestros autos estaban en segundo y tercer lugar, con David frente a Mika, y Patrick Head, de Williams, llegó a nuestros fosos y nos dijo que Jacques no iba a oponer resistencia, que el tercer lugar estaría bien para él ya que sólo quería el campeonato. Transmitimos esta información por radio a nuestros pilotos y, al mismo tiempo, le pedimos a David que dejara pasar a Mika. Ésta fue una conversación larga y colorida con un David nada contento, pero al principio de la carrera tuvimos que cambiar el orden de las paradas en los fosos, lo que le había dado a David cierta ventaja. Incluso frente a ese argumento, David estaba firme en que eso no estaba bien, pero finalmente llegó al punto en que puso su trabajo en riesgo y, de mala gana, se hizo a un lado y dejó pasar a Mika. Pienso que Ron principalmente sintió que, más de una vez, el auto había dejado tirado a Mika y, por lo mismo, sentía necesario darle su primera victoria esperada desde hacía tiempo. Además sería psicológicamente mejor para el equipo comenzar 1998 con dos ganadores de carreras.

Mika tuvo su primera victoria, David, un segundo lugar decepcionante, y Jacques, su Campeonato Mundial, pero se nos criticó fuertemente a nosotros y a Williams por conspirar y arreglar los resultados de la carrera, con todo el diálogo sostenido en la radio del equipo publicado en el Sunday Times. Lo consiguieron de una cinta que les mandó Ferrari, lo que a su vez reveló el hecho de que ellos escuchaban todas las conversaciones de los equipos durante la carrera. Era obvio que lo habían hecho para desviar la atención del hecho de que su amado Michael Schumacher había cometido un pecado mortal. Al final, la FIA ignoró las acusaciones de Ferrari y castigó a Michael quitándole todos los puntos que había obtenido durante la temporada, por lo tanto, su segundo lugar en el campeonato y lo forzaron a realizar trabajo en materia de seguridad en calles y carreteras para la FIA.

Capítulo 16

No hay mal que por bien no venga

Al progresar el otoño e invierno de 1997, también lo hizo nuestro nuevo auto de 1998, el MP4/13. Varios de los supersticiosos entre nosotros sugirieron que tal vez deberíamos brincar el número y producir el número 14 directamente, pero también se pensó que esto crearía resultados negativos y se decidió fabricar un 13 de la suerte. Éste fue el primer auto salido de la pluma de Adrian Newey y no había duda que había sido el discurso fuerte y convincente de Ron el que atrajo a Newey de Williams. Ron había incrementado las capacidades de McLaren; cualquier cosa que Williams pudiera hacer, nosotros la haríamos mejor; cualquier cosa que Williams pudiera fabricar, nosotros podíamos fabricarla más rápido, etcétera, etcétera. Desde el primer día, fue como si Adrian pusiera a prueba si todo eso era cierto y hubo muchos momentos difíciles para la oficina de dibujo, la cual aumentó de tamaño, y también para los departamentos de fabricación y fibra de carbono, que trabajaban todo el tiempo.

Adrian ciertamente empujaba muy duro, pero con su propio estilo, también motivaba a la gente a que diera lo mejor de sí. Era bueno para escuchar y siempre consideraba cualquier sugerencia que se pudiera incorporar en el diseño del auto. Fue Adrian el que primero nos pidió realizar dos pruebas simultáneas en diferentes partes de Europa, pero vivimos para contarlo y tuvimos un superauto desde que dijeron «arranquen». El equipo también había cambiado a los proveedores de neumáticos para 1998, de Goodyear a Bridgestone. Ganamos el campeonato de pruebas de invierno y estábamos listos para el verdadero, ¡y qué sentimiento tan maravilloso era ese!

Cuando llegó marzo estábamos en Melbourne para la primera carrera y los dos McLaren estuvieron en primera fila, siete décimas de segundo delante del resto, encabezados por el Ferrari de Michael Schumacher. Parecía como si ya tuviéramos asegurado nuestro primer Gran Premio y no tenía sentido perder la carrera porque nuestros pilotos compitieran entre sí, así que se pactó un acuerdo, similar al de 1989. El trato era que quien saliera primero después de la curva inicial se le permitiría liderar la carrera.

Por lo regular, David Coulthard tenía mejores arrancadas en carrera, pero esta vez, cuando era más importante, falló. Hakkinen fue líder, pero un malentendido durante la comunicación con él por radio lo llevó a los fosos: su audición ya no estaba al 100 por ciento como legado de su choque en Adelaide. No podíamos creer cuando lo vimos en el carril de los fosos, lo sacamos rápidamente, pero para ese entonces ya estaba medio minuto detrás de su compañero de equipo, aunque, con la furia, de inmediato aceleró y recuperó 17 segundos; pero tres vueltas antes del final le comentamos a David de la confusión en la radio. En una maniobra demasiado obvia, David bajó la velocidad y se apartó del paso, justo frente a las gradas principales para dejar rebasar a Mika.

Fue un gran resultado para McLaren, especialmente porque sacamos una vuelta de ventaja al resto de los participantes, pero fue una carrera en la que la prensa nos criticó fuertemente y, especialmente, el promotor del Gran Premio australiano, quien se puso del lado de los muchos aficionados que habían apostado a la victoria de Coulthard y les robaron sus ganancias. El promotor le pidió a Max Mosley de la FIA que castigara a McLaren, pero ésta argumentó que las órdenes del equipo eran tan viejas como el deporte. No obstante, lo que sí hizo Max fue tomar disposiciones para los próximos Grandes Premios a fin de penalizar a quienes interfirieran con los resultados de la competencia y les recordó a los equipos que era un campeonato para pilotos y no sólo para constructores.

McLaren obtuvo otro 1-2 en Interlagos, Brasil, con un muy satisfactorio desempeño, de hecho, debido al fracaso de nuestro sistema de frenado secundario especial, que había aprobado por completo el responsable técnico de la FIA, Charlie Whiting, desde el primer día de su concepción y se había utilizado anteriormente en nuestros autos. De súbito, Ferrari decidió objetar el sistema, argumentando que era primordialmente un sistema de dirección en lugar de uno de frenado; comenzaron a obtener apoyo de otros equipos y trataron de hacer que prohibieran el sistema, aunque Williams y Jordan utilizaban sistemas similares. Ferrari, que había intentado durante varios meses crear su propio sistema sin lograrlo, se aprovechó de su inmenso poder e influencia y decidió que era mucho más fácil y rápido prohibir el sistema en lugar de continuar su trabajo.

Desconectamos el sistema durante la práctica mientras esperábamos la clarificación de los comisarios del Gran Premio brasileño, quienes sin duda recibían órdenes de arriba, por lo que perdimos un poco la esperanza. Los jueces estuvieron de acuerdo con la teoría de Ferrari y se prohibió el sistema. Quitamos cualquier evidencia del sistema de ayuda de frenado/dirección, calificamos un segundo entero frente a los Ferrari F300, ¡y ganamos la carrera con estilo acabando 1-2 un minuto completo adelante de ellos!

Schumacher le ganó a Hakkinen en Buenos Aires; Coulthard le ganó a Schumacher en Imola para mantener su desafío por el campeonato vivo; Hakkinen fue la cabeza de otro 1-2 en Barcelona y ganó en Mónaco; pero después Schumacher se apuntó una tercia en Montreal, Magny-Cours y Silverstone. McLaren respondió a esto con otros dos 1-2 en el A1-Ring austriaco y Hockenheim, pero Ferrari y Schumacher nos ganaron en el Hungaroring, en lo que fue seguramente su mejor carrera del año y probablemente también una de las mejores de su vida.

Transcurrido un tercio de la carrera, era obvio que no iban a ganarnos, al menos que intentaran algo diferente, y cambiaran su estrategia de dos a tres paradas en los fosos, ¡lo que significaba que Michael tenía que hacer prácticamente una serie de 25 vueltas a velocidades de calificación!, lo cual hizo. Hakkinen tuvo problemas mecánicos y disminuyó el ritmo mientras que nosotros fallamos en mantener a David al frente bajo nuestra propia estrategia, la cual debió ser suficiente para ganar la carrera. Pero con errores de nuestra parte o sin ellos, de todos modos fue una victoria notable por parte de Ferrari y «Schumi».

Después llegó Spa-Francorshamps, en Bélgica, donde David, desde la primera línea en una arrancada en pista mojada, desencadenó uno de los peores choques múltiples en la historia de la Fórmula Uno. En el reinicio lo golpeó por atrás un Michael Schumacher cegado por la lluvia quien, aunque iba a la cabeza con mucha ventaja, no bajaba la velocidad sino, más bien, continuaba ampliando su liderato. Fue completamente innecesario: si no le hubiera pegado a Coulthard le hubiera dado a alguien más. Mientras se acercaba por detrás a Coulthard le avisamos a David que estaba a punto de ser rebasado y contestó: «Si ven a Michael, por favor díganme dónde está, no puedo ver nada en mis espejos». Trató de quitarse del camino, pero Michael lo golpeó, perdiendo el neumático delantero derecho. Ambos autos llegaron a los fosos y Michael salió de su auto de un brinco y llegó rápidamente a nuestros fosos gritándole a David: «¿Qué estabas tratando de hacer? ¿Estabas tratando de matarme, carajo?».

Fue una escena bastante molesta, indigna de un Campeón Mundial, un incidente que le costó a Michael muchos puntos de afecto. Realmente bajó mucho en la estima de todos los que testificamos la confrontación.

En Monza, Italia, fue el turno de Ferrari de lograr un 1-2 para el deleite de todos los ruidosos tifosi; pero después, en Nürburgring, Mika Hakkinen, al fin, pudo hacer esbozar una sonrisa a todos los jefes de Mercedes Benz con una de sus mejores carreras, asegurando llegar a la última carrera en Suzuka, Japón, con cuatro puntos de ventaja sobre Schumacher.

Pasó todo un mes entre las carreras en lugar de las dos semanas habituales y, por lo tanto, la agonía se alargó para todos. ¡La presión era patente! Mika siempre había sido muy bueno en estas situaciones, pero, aun así, admitió estar nervioso la mañana de la carrera y se veía un poco preocupado. Estaba segundo, atrás de «Schumi» en la línea frontal y, después de haber manejado todo un año casi sin errores, estaba completamente decidido a que ese día no sería nada diferente. Incluso si sólo terminaba en segundo, lo cual era todo lo que necesitaba para ganar el título, creía que estaba programado para ganar.

Al inicio de la carrera Michael ahogó su Ferrari y tuvo que ir a la cola de la parrilla, ¡de más está decir que Mika se sentía destrozado por él! Parecía que el guión de la carrera lo había escrito McLaren, exceptuando el hecho de que Coulthard no alcanzó a ganarle a Irvine el segundo lugar. «Schumi» produjo otra carrera memorable que lo puso en el tercer lugar después de las primeras paradas, sólo para sufrir un neumático trasero reventado que lo forzó a abandonar. Tomó la derrota con dignidad, felicitando a Mika y al equipo diciendo que todos nos merecíamos el campeonato, pero añadió que si no hubiera tenido problemas, la carrera habría sido suya. ¡Estaba casi igual de decepcionado por no ganar ese día que por perder el campeonato!

Caminé junto a Mika después de la conferencia de prensa hacia nuestros fosos: estaba completamente extasiado y delirante de felicidad. Todavía no podía creerlo, aunque sabía que ya era campeón en las últimas 20 vueltas, cuando Michael tuvo la falla en su neumático, y comenzó a cantar en la cabina.

Como le había contado a Ayrton Senna hacía muchos años, le dije: «Te vas a dar cuenta en la mañana cuando el camarero te lleve al cuarto los periódicos de la mañana». Mika dijo que Damon Hill le había dicho en el podio de Japón, en 1996: «Cuando llegue tu turno te darás cuenta de lo maravilloso que es el sentimiento». Mika añadió: «Después de mi choque mi vida cambió un poco, creo que me volví una mejor persona, ¿volverá a cambiar esto?». Le dije que sólo cambiaría para bien, que ahora iba a ser una persona muy ocupada, pero que lo disfrutara y lo aprovechara al máximo: «Es tú momento, te lo merecías y trabajaste duro para alcanzarlo». Pero Mika realmente nunca lo aprovechó al máximo, él no era ese tipo de persona, incluso cuando repitió al año siguiente y el clima económico era el correcto en la Fórmula Uno. Nunca fue una persona súper ambiciosa, era un hombre nada complicado con una naturaleza maravillosa, una sonrisa reveladora y amable y con un nombre que podía venderse mucho.

Después de la carrera se dieron las fotos de grupo normales, bebidas, empapadas, apretones de manos, abrazos, llamadas telefónicas y demás. Se trajo champaña para todos los mecánicos que estaban sentados junto a los autos y las cajas platicando, recordando viejos tiempos y en general relajándose, no sólo de otra carrera agotadora sino también de la presión acumulada a lo largo de una sequía de siete años y que ahora se había aliviado súbitamente. Habíamos pasado tres años sin ninguna victoria, pero ahora habíamos conquistado al mundo, con el mejor resultado y nueve victorias en el año. El sentimiento es indescriptible, a menos de que ya lo hayas hecho antes, pero realmente no hay nada como eso.

¡En ese momento llegó el jefe del equipo y les gritó a todos que se enderezaran y comenzaran a trabajar para preparar un auto para pruebas de neumáticos el martes! Los habíamos estado probando con un auto y teníamos todo un día completo para prepararlo, ¡el trabajo lo podíamos hacer parados de cabeza en medio día! Fue la demostración más exagerada de megalomanía y abuso de autoridad que he escuchado en toda mi vida, algunos aventaron sus copas de champaña al piso con enojo. Yo estaba bastante molesto cuando lo escuché e intenté contrarrestar la orden, pero ya era demasiado tarde, el daño estaba hecho. Los mecánicos se sintieron justificadamente ofendidos: ¿acaso éstas iban a ser todas las gracias que les iban a dar por los siete años de trabajo arduo que habían culminado en el mayor logro de las carreras de autos?

Me pregunto si incidentes como éstos son los que hacen que McLaren de la impresión a la gente de fuera de ser una organización de tipo militar, donde se impone la disciplina sin importar los sentimientos y emociones humanas. Pero puedo asegurarles que no siempre había sido así. Lejos de ellos, con algunas excepciones notables, siempre ha sido un ambiente muy cercano y amigable donde los valores humanos eran de la mayor importancia.

El Gran Premio japonés de 1998 fue una carrera tan importante para Mercedes Benz que toda la gente involucrada estaba ahí. Esa noche hicieron todo lo posible por reservar un cuarto en el maravilloso hotel del circuito de Suzuka con una muy buena cena para celebrar haber librado el último obstáculo. Terminó por parecer un funeral: ninguno de los mecánicos del equipo estaban ahí y yo me sentía bastante enojado. Ron Dennis se me acercó y me dijo: «¿Qué es lo que te pasa, tú no te portas así en este tipo de situaciones, y dónde están todos los chicos?». Le expliqué las circunstancias y sintió que nuestra actitud estaba justificada, pero ya era demasiado tarde para hacer algo al respecto así que me dijo que era mejor que me olvidara y me divirtiera. Nadie sabía mejor que Ron lo mucho que siempre me ha gustado festejar. Me senté y comencé a beber para entrar al ambiente fiestero. Los discursos aburridos comenzaron y Bob McMurray, Peter Burns y los chicos y chicas de marketing me insistieron en levantarme y dar un discurso acerca de la atmósfera sombría y la ausencia de los mecánicos. Me sentí tentado, pero después me di cuenta de que tal vez iba a terminar por decir algo de lo que me hubiera arrepentido al día siguiente, así que me levanté y dejé la habitación.

Fui a la Cabaña Rog (conocida como Log debido a la dificultad de los japoneses para pronunciar la R) para unirme a los mecánicos y el resto del circo. Éste es el lugar donde todo mundo termina la noche bebiendo y cantando karaoke en las diferentes cabinas alrededor del bar principal. De momento pensé que era una muy buena idea colarme en la cabina de Ferrari cantando We Are the Champions (Somos los campeones), pero tan pronto como terminé la primera oración me tiraron al suelo los dos Schumacher, Ross Brawn, Nigel Stepney, Eddie Irvine, Stefano Domenicali y otros, ¡y rompieron mi camisa en cachitos! Pero el sentimiento de satisfacción valió la pena de pagar otra camisa Boss.

La temporada de 1999 comenzó con McLaren y Ferrari como los contendientes principales al título, y Mika enfrentándose a la difícil tarea de defenderlo, algo que siempre es más difícil que obtenerlo la primera vez, como bien pueden decir todos los campeones, ya que sólo unos cuantos lo han logrado. Así que mientras Mika se embarcaba en su mayor prueba, nuestro equipo de diseño y administración decidió construir un MP4/14 completamente nuevo, lo que siempre me produjo escalofríos. El MP4/13 fue nuestro mejor auto durante años. Todo lo que necesitábamos era desarrollarlo aún más, mejorar sus buenos puntos y quitarle los malos. Pero no, McLaren nunca hacía nada a medias, siempre hizo grandes cambios y yo sabía que era cosa de tiempo para que esta política agarrara desprevenido al equipo. Afortunadamente 1999 no fue uno de esos años.

Llegamos a Melbourne y nos quedamos estupefactos al darnos cuenta de que nuestro nuevo MP4/14 era un segundo completo más rápido que los Ferrari y llenaba la primera línea. No obstante, la emoción duró poco tiempo cuando nuestros dos autos tuvieron problemas y le dieron al Ferrari de Eddie Irvine su primera victoria después de que Schumacher tuvo que empezar hasta atrás debido a que se le ahogó el auto en la vuelta de desfile. En Interlagos, nuestra clasificación fue la misma que en Melbourne: un segundo más rápido que los Ferrari, pero con el héroe local Rubens Barrichello metiendo su Stewart-Ford en medio. Coulthard se quedó en la salida con problemas del embrague, Rubinho decepcionó al público con un motor descompuesto y Mika ganó la carrera con Schumacher siguiéndole en segundo lugar.

Llegamos a Europa y en Imola, de nuevo, todo lo que Michael Schumacher podía ver frente a él eran los McLaren, aunque no tan lejos como la vez anterior. Hakkinen estuvo a la cabeza aumentando su ventaja durante las primeras 17 vueltas hasta que hizo el primero de sus dos grandes errores en 1999 y chocó frente a los fosos, un accidente estúpido que también pudo haber sido muy costoso. Schumacher ganó, David llegó en segundo lugar y los Ferrari iban a la cabeza de la lucha por el campeonato.

Fuimos a Mónaco con la terrible noticia de la pérdida de un amigo y gran personaje del circo de la Fórmula Uno: Harvey Postlethwaite había muerto de un ataque al corazón en una prueba en Barcelona. En ese entonces, Harvey lideraba la preparación de un paquete motor-chasis para que Honda entrara en el Campeonato Mundial, proyecto que fue abortado tras su muerte. Fue uno de los grandes diseñadores que cubrieron muchas eras. «Doc», como todo mundo le llamaba, diseñó el primer Hesketh 308 ganador en manos de James Hunt y el Wolf WR1 en el que Jody Scheckter ganó la primera carrera de la temporada de 1977. También fue el hombre detrás del título de constructores para Ferrari en 1982 y 1983 e inventó la trompa con «bigotes» en el Tyrrell, que después todos copiaron. Durante su estancia en Ferrari me pidió varias veces que fuera a trabajar con él. Solía decirme: «¡Te haremos un contrato para que cuando te vayas no tengas que volver a trabajar!». Nunca supe si lo que quería decirme era que iba a ser tan rico que nunca tendría que hacerlo, ¡o tal vez que estaría tan acabado que no podría hacerlo!

En Mónaco, Hakkinen continuó con su acostumbrada Posición de Privilegio con Schumacher y Coulthard siguiéndolo. Al inicio, Schumacher tuvo una mejor largada y después Mika perdió tiempo en Mirabeau y los dos Ferrari se fueron a la cabeza. Pero en Barcelona fuimos intocables y acabamos 1-2, por lo que al menos Hakkinen iba segundo en el campeonato.

De regreso al otro lado del Atlántico, en Montreal, Michael chocó cuando iba al frente y Mika ganó y se puso de líder del campeonato. En Magny-Cours las condiciones húmedas-secas hicieron de las calificaciones una lotería con ambos rivales, Michael y Mika, terminando en sexto y decimocuarto lugar. Mika hizo una carrera fantástica, también seca-húmeda hasta que fue a la cabeza, pero nos sorprendió la increíble estrategia de una parada del Jordan de Frentzen que le hizo ganar la carrera, y Mika aumentó su ventaja en el campeonato con un segundo sitio.

En Silverstone, Mika sacó una vez más la Posición de Privilegio, teniendo junto a Michael, quien hizo un mal arranque y vio cómo se alejaban los dos McLaren e Irvine frente a él; intentó desesperadamente rebasar por dentro al Ferrari de Irvine. Eddie no se lo facilitó, posiblemente porque sabía que sus días en Ferrari estaban contados, y Michael bloqueó todo al entrar a la curva Stowe, terminando en la pared de neumáticos con una pierna rota. Irónicamente, mientras sucedía todo esto, se mostró la bandera roja porque varios autos estaban detenidos en la línea de salida. Ya fuese porque Michael estaba viendo mucho rojo en el Ferrari de Eddie y eso le impidió advertir las banderas, o que el equipo Ferrari olvidó pasarle el mensaje, de cualquiera forma, Michael iba a estar fuera de acción durante algunas semanas.

Esto sólo nos dio un poco de espacio para respirar ya que Eddie Irvine estaba en muy buena forma y ocupaba el segundo lugar en el campeonato. Tenía el mismo número de puntos que Michael, tras una carrera en la que Mika se salió y David Coulthard ganó, para placer de la concurrencia británica y del equipo. Como siempre en Silverstone, David ofreció una gran fiesta alrededor de su casa rodante para el equipo y amigos. Esta vez había hecho una escultura de hielo de una mujer con diferentes perforaciones a través de las cuales fluía un abastecimiento constante de vodka Finlandia (uno de nuestros patrocinadores). ¡Había un premio para la forma más ingeniosa y atrevida de beberse el licor!

Hubo casi un desastre para nosotros en el A1-Ring de Austria, cuando se tocaron los dos McLaren, que habían comenzado desde la primera fila. David se mantuvo a la cabeza pero Mika iba justo atrás. Una mejor estrategia por parte del Ferrari de Irvine, le dio el primer lugar, con Coulthard en segundo, y el buen manejo de Mika le dio el último lugar en el podio, ¡tal vez no muy contento con su compañero de equipo!

El desastre que no sucedió en Austria ocurrió en Alemania. Mika iba a la cabeza habiendo arrancado en su acostumbrada PP y tuvo una explosión masiva en un neumático trasero, lo que ocasionó que se estrellara violentamente. Coulthard chocó con Mika Salo (quien reemplazaba a Schumacher en el Ferrari), por lo que tuvo que parar en los fosos por una nueva nariz del auto y Salo eventualmente quedó a la cabeza de la carrera, permitiéndole después a Irvine rebasarlo para un 1-2 de Ferrari, lo que dejó a Irvine como líder del campeonato.

Muchas personas pensaron que tal vez McLaren se relajaba un poco, mientras Michael estaba en el hospital, pero no podían haber estado más equivocados. Nunca te relajas en este negocio, porque no sabes lo te espera al doblar la esquina, y todo aquel que esté en la punta te dirá lo mismo. El Ferrari de Irvine no ganó esas últimas dos carreras: McLaren las perdió.

Nos recuperamos bellamente con un 1-2 en Hungría, aunque Eddie no desapareció y llegó en tercero. En Spa, Bélgica, un favorito de McLaren, obtuvimos de nuevo la Posición de Privilegio pero en una situación apretada en la cerrada curva de La Source, David sacó la mejor parte y corrió sin oposición hacia la bandera. Mika llegó en segundo lugar, pero esta vez no estaba nada contento, ya que pensó que las órdenes del equipo debieron haber impedido que David ganara, porque era obvio que Mika era la mejor opción de McLaren. David lo vio de otra forma y ya había probado en Austria que él no estaba jugando y estaba dispuesto a aceptar el reto. Nunca había sido el mejor del mundo en las calificaciones, pero en condiciones de carrera era tan bueno como el mejor y con esta victoria también estaba de regreso en la batalla por el título.

La prensa también criticó mucho la política de McLaren, pero éste siempre había sido un punto muy fuerte dentro de la organización y Ron Dennis estaba firme en que esa era la forma cómo tenía que hacerse. En el momento en que tienes como favorito a uno de tus pilotos, vas a desmotivar a la otra parte de tu equipo y la Fórmula Uno está basada en la motivación: sin ella nunca te comprometerás y sin compromiso nunca lograrás nada. De cualquier forma, todavía faltaban cuatro carreras.

Monza, la segunda carrera en Italia, fue el escenario del segundo gran error de Mika en la defensa del título. Cuando estaba claramente a la cabeza en la vuelta 29, escogió un cambio equivocado en la primera chicana y, en un instante, su MP4/14 se salió de la pista; estaba tan decepcionado que se le salieron las lágrimas frente a millones de espectadores de televisión. Irónicamente sólo había cometido dos errores y ambos en Italia, ¡cómo si la maldición de Ferrari estuviera con él! Ni siquiera Coulthard pudo tomar ventaja ya que lo mejor que pudo conseguir fue el quinto lugar; afortunadamente tampoco lo hizo Irvine, quien llegó en sexto.

En Nürburgring, la lluvia entorpeció los procedimientos y fue una carrera muy interesante con el Stewart-Ford de Johnny Herbert como ganador inesperado. Me dio gusto por Jackie Stewart, quien había trabajado muy duro por ello, y con Barrichello terminando tercero en el otro auto, fue un día maravilloso para los equipos nuevos, con el novel equipo de mi otro antiguo piloto, Alain Prost, terminando en segundo lugar con Jarno Trulli. Coulthard se estrelló mientras iba a la cabeza y Mika rescató el quinto lugar en las últimas etapas. Recuerdo cómo todos lo vitoreamos por esos dos puntos tan valiosos que le regresaron a Mika el liderato en el campeonato.

Después llegó el primer Gran Premio de Malasia, en el nuevo circuito de Sepang, cerca de Kuala Lumpur, y el regreso de Michael Schumacher con el único propósito de ayudar a su compañero de equipo (para variar), lo cual ejecutó de forma muy admirable. Era dolorosamente obvio que no tenía nada que probar al poner su auto en la Posición de Privilegio, pero dejaba muy en claro que estaba ahí para ayudar al equipo, no a Eddie Irvine. Uno tenía que creer que había estado bajo mucha presión para regresar, ya que no pienso que después de haber invertido tanto tiempo y esfuerzo con Ferrari y ser el que quisiera regresarle el campeonato al equipo después de más de 20 años (desde el título de Jody Scheckter en 1979), estuviera a punto de dárselo a Irvine en bandeja de plata.

La carrera se dio como un sueño para Ferrari, con Eddie en el primer lugar, Michael en segundo y Mika en tercero, cambiando el puntaje del campeonato a favor del Ferrari de Irvine. No obstante, las tácticas de Michael para contener a Hakkinen no fueron aceptables y Mika fue un perdedor muy enojado. Dijo: «Sé lo que él tenía que hacer y lo acepté, pero él no fue justo, fue muy inconsistente e impredecible». Pero también hay que recordar lo que solía decir Ayrton Senna: «Los hombres buenos no ganan Grandes Premios», y como sabemos, Michael nunca ha sido el piloto más ético del mundo, pero en los ojos de mucha gente él es el mejor que hay y quería destacar el hecho.

La carrera en Malasia no se dio sin problemas: los Ferrari ganaron, pero sus dispositivos aerodinámicos colocados en los pontones laterales, conocidos como deflectores laterales, no estaban conformes al reglamento por casi 10 mm y, por lo tanto, se puso en «veremos» el resultado. Mientras todos esperábamos que el caso se escuchara en la Corte de Apelaciones de la FIA en París, Mika Hakkinen se fue de vacaciones sin saber si era de nuevo el campeón o no. Todo el asunto fue muy malo para la imagen del deporte, pero, bueno, nos estábamos acostumbrando a este tipo de tonterías. Como se esperaba se dijo que los deflectores estaban dentro de las reglas, ¡Ferrari estaba de nuevo a la cabeza con McLaren perdiendo ambos eventos tanto en la pista como en la corte! Se trataba de un final de la temporada a matar o morir, en Japón, por cuarto año consecutivo.

Durante mi fiesta de retiro en Indianápolis en 2001, me regalaron un deflector de Ferrari montado en un pedestal muy bien hecho de fibra de carbono con varios comentarios de los directivos y Ross Brawn escribió en ella: «¡Malasia 1999! (broma) Siempre es bueno cuando con el paso del tiempo, a la larga puedes hablar y reirte de cosas que causaron polémica». Es por eso que me encanta la Fórmula Uno y la gente que está en ella.

Mientras íbamos a Suzuka, hubiera sido casi imposible adivinar bajo que tanta presión estaría Mika Hakkinen durante ese fin de semana japonés, cuatro puntos detrás de Eddie Irvine, pero siempre respondía bien a la presión. Estaba atrás de Schumacher en la línea de salida y desde el inicio se separó de todos. Mientras tanto, David Coulthard hizo su mejor esfuerzo para retrasar a Schumacher, correspondiendo al «cumplido» en Malasia. Mika ganó el Gran Premio japonés con Michael cinco segundos atrás y Eddie en un distante tercer lugar. Después del final, Michael se quejó de los bloqueos y zigzagueos de Coulthard, algo que le costó un tiempo muy valioso, pero realmente sólo era un poco de teatralidad. Creo que Michael estaba muy contento de que Irvine perdiera el campeonato. En privado admitió que había ganado el mejor hombre y esa era realmente la visión de la mayoría de las personas en el paddock y entre el público. Quizá nosotros y Mika cometimos más errores en el año que Irvine y Ferrari, pero no cabía ninguna duda de que el piloto más veloz ganó el campeonato y que, tal vez, el equilibrio se demostró cuando Ferrari ganó la Copa Constructores y Mika, el Campeonato de Pilotos.

A finales de 1999, siendo el cierre del milenio, tomamos unas vacaciones increíbles. Bea, Vanessa y yo fuimos a Acapulco a una reunión familiar para celebrar el final del siglo y nuestro segundo Campeonato Mundial de Pilotos consecutivo.

El año 2000 fue un gran año en muchos sentidos. Lideramos todas las carreras pero tuvimos muchos desperfectos técnicos y abandonamos más veces de las que terminamos en un año con muchas altas y bajas. Al final las bajas sobrepasaron las altas y terminamos como damas de honor ante Michael Schumacher y Ferrari. El mensaje era fuerte y claro: para terminar en primero, primero debes terminar. La fragilidad de nuestros autos nos decepcionó, pero tuvimos buenos momentos.

Dominamos las prácticas en las primeras tres carreras, pero no pudimos terminar las primeras dos antes de obtener un 2-3 en Imola. Michael Schumacher y Ferrari ganaron las tres carreras y habían abierto una ventaja impresionante en el campeonato; nosotros después usamos todos nuestros recursos y reaccionamos rápido, con un David Coulthard inspirado y ganando su carrera local en Silverstone con gran manejo. Mika llegó en segundo y Ferrari comenzó a darse cuenta. Lo volvimos a hacer en Barcelona, con Mika al frente esta vez; David manejó con tres costillas rotas después de haber sobrevivido a un accidente en su avión privado, en el que sus dos pilotos murieron. Creíamos que tal vez esto podía afectar su muy mejorada forma de manejar de ese año, pero ese no fue el caso.

Si hay algo en especial que puede cambiarle la vida a una persona, eso sería sobrevivir a un accidente de avión, algo que no mucha gente logra hacer y David no fue la excepción. Se volvió un mejor hombre, tan simple como eso. Encontró nuevas perspectivas acerca de lo que es importante en la vida. Era mucho más caritativo, comprensivo y cuidadoso, pero también su forma de conducir se volvió mucho más enfocada y mientras avanzaba la temporada empezó a calificar adelante de Mika más que antes. También le ganó en Mónaco y en Magny-Cours donde Mika era el jefe.

Montreal iba a ser el escenario del Gran Premio número 500 para McLaren y tanto yo como nuestro departamento de mercadotecnia y nuestra empresa de banquetes estábamos muy ansiosos por organizar algo especial. Sorprendentemente, Ron Dennis no estaba tan entusiasmado y le dije: «¿De qué sirve crear una empresa exitosa si no celebras los eventos importantes de su vida? Celebraste los 30 años de McLaren hace dos en Mónaco, así que debemos hacer algo aquí». Finalmente accedió siempre y cuando fuera con gusto y no muy caro. Lyndy Woodcock y su equipo de Absolute Taste pasaron casi toda la noche del sábado inflando 500 globos blancos, para formar un arco sobre nuestro paddock junto al lago Olímpico y horneando un pastel maravilloso. Fue una ocasión muy especial, apreciada por todos y comentada por nuestros rivales.

La gente que no pertenecía a McLaren comenzaba a pensar que tal vez era Mika quien perdía su chispa, en lugar del renacimiento por el que pasaba David, pero no era así para nosotros. Conocíamos desde adentro las razones del cambio, pero es fácil entender que Mika estaba con la moral muy baja al inicio del año al tener el mejor auto y dejar las victorias en manos de Michael; a menos de que estuvieras ahí era difícil de entender. Sin embargo, tomó unas vacaciones de verano y regresó como el viejo Mika para encabezar un 1-2 para el equipo en el A1-Ring, de Austria. En Hockenheim, otro posible 1-2 lo impidió la aparición de un lunático espectador que se metió a la parte más rápida del circuito y forzó a que el Comisario del Circuito mandara sacar el auto insignia. Barrichello, quien había reemplazado a Irvine en Ferrari, obtuvo su primera victoria. Aun así, nosotros nos quedamos con el 2-3. ¡Aparentemente el invasor de la pista fue un despedido ex empleado de la Mercedes Benz, en una inútil protesta!

Después llegó el Hungaroring, nuestra mejor carrera del año, no sólo gracias al resultado Mika, Michael y David, sino también porque habíamos dado vuelta a la situación. Después de San Marino, Mika estaba 24 puntos abajo de Michael Schumacher y McLaren, 29 puntos debajo de Ferrari en el Campeonato de Constructores. Ahora Mika le llevaba dos puntos de ventaja a Michael y el equipo sólo estaba uno bajo Ferrari. Yo estaba extasiado, cantando, bailando y empapando a todos con champaña, cuando Ron Dennis se acercó y me dijo: «¡Bájenle, cálmense, podemos perder la siguiente!». Le contesté: «¿A quién le importa un bledo? Ésta la ganamos, cambiamos la situación, es tiempo de celebrar. Mañana patearemos algunos traseros y veremos lo que podemos hacer para ganar la siguiente, ¡pero hoy celebramos!». Ron me contestó: «No, no pueden. Es el campeonato el que queremos. ¡Ganar una carrera no significa nada!».

Imaginen si llegáramos en segundo y tercer lugar en todas las carreras, yo diría que había mucha oportunidad de que ganáramos el campeonato, ¡pero qué vacío título sería sin ninguna victoria! Realmente demostró lo mucho que han cambiado los tiempos: en el pasado ganar un Gran Premio era toda una fantástica emoción. Había cinco o seis equipos capaces de ganar una carrera durante la temporada, pero ahora sólo había dos o tres debido a los enormes presupuestos que se necesitan para crear un equipo ganador.

El deporte cambiaba y a veces era difícil cambiar con él. Ese día en Hungría luché, pero continué bebiendo champaña en el avión de Mika todo el camino hacia Niza para mis vacaciones de verano en Cogolin. ¡Esta vez, en nuestro viaje al aeropuerto le ganamos a mi propia escolta de policía, algo que me dio muchísimo gusto!

Como siempre lo hacíamos en Hungría, organizamos todos los autos en línea para el recorrido del convoy hacia el aeropuerto, acomodando el de Ron Dennis hasta adelante. Cuando todo mundo estaba en posición, regresé al camión por mi portafolio, sólo para darme cuenta a mi retorno de que Ron (no te preocupes por mí) le había dicho a la policía que arrancaran. Regresé en menos de un minuto y sólo quedaba el auto de Mika, así que salimos para alcanzar el convoy, pero una vez que llegamos al final de la colina no pudimos ver hacia dónde se habían dirigido. Le dije a Mika: «La policía utiliza una ruta diferente la cual no conozco, así que mejor vamos por el camino que yo conozco y esperemos que funcione». Mientras navegaba, Mika continuaba su paseo dominical con manejo tipo Gran Premio y llegamos al aeropuerto sin señas del convoy de policía. Regresamos el auto, pasamos por el control de pasaportes, subimos al avión y despegamos. ¡Desde el aire pudimos ver cómo llegaba el convoy! ¡Sí! Dos victorias en un día para Mika y dos dedos para el señor Dennis.

En algún punto, durante la temporada de 2000, tuve otra señal acerca de cómo cambiaba la Fórmula Uno. Se me pidió mantenerme cerca de los fosos de Ferrari y tomar nota de todos los cambios que hacían en los autos, incluso al punto de medir el tiempo que se tardaban en cargar combustible durante las prácticas y calificaciones. ¡En pocas palabras, espiar al enemigo! ¿Por qué yo? Porque era la cara amigable, el que tenía amigos en todos los equipos y del que nunca se sospecharía utilizar la amistad para espiar a los demás. Tan sólo la semana anterior, cuando hacíamos pruebas en Mugello, necesité un permiso de carreteras para que los camiones circularan por Italia durante el fin de semana y, a través de mi amistad con Ferrari, su influencia me sacó los permisos para los camiones. Ahora se suponía que iba a espiarlos. ¡De ninguna forma! No sólo me oponía completa y totalmente por principio, sino que también me hizo sentir mal y avergonzado de que nosotros —y la Fórmula Uno en general— tuviéramos que recurrir a esos métodos sucios. Si éste era el futuro, yo ya no quería formar parte de él.

Hablé con Ron, Martin y Adrian no sólo negándome a hacerlo, sino argumentando que preferiría irme si me forzaban a hacerlo. Me acusaron de ser puritano; tal vez tenían razón, pero la vida es muy corta para crear enemigos. Disfrutaba las carreras en la forma clásica, y así quería mantenerlo por tanto tiempo como pudiera.

Después de Hungría, vino el Gran Premio de Bélgica, que fue otra gran carrera para nosotros en el fabuloso circuito de Spa-Francorchamps. La carrera comenzó sobre pista mojada y todos los interesados acordaron arrancar detrás del auto insignia, tal vez para evitar una carambola similar a la del año anterior. Mika estuvo a la cabeza desde la salida y abrió un pequeño espacio, pero dio un trompo en la vuelta trece perdiendo su ventaja ante Schumacher, la cual recuperó brevemente cuando Michael entró a los fosos. Volvió a perderla cuando fue su turno de detenerse. La lluvia se había extinguido y desde ese momento fue una pelea tremenda entre ellos en el mejor circuito del mundo.

Mika casi no pudo pasar ya que Michael le cerraba la puerta continuamente. Cuatro vueltas antes del final, mientras salían de Radillon hacia la recta larga, Mika iba chupándose el aire detrás del Ferrari y mientras se acercaban y alistaban para sacarle una vuelta al BAR de Ricardo Zonta, Michael se fue hacia la izquierda, mientras Mika obtuvo otro pequeño empujón en la estela de Zonta y metió con calzador el McLaren entre el BAR y el pasto del lado derecho, ¡la parte mojada de la pista a 330 kph! Como ambos pasaron a Ricardo llegaron a la curva a la derecha de Les Combes, lado a lado, pero con Mika en la parte de adentro. La carrera era suya.

Ésta tuvo que haber sido la maniobra del siglo, todo mundo en el carril de los fosos sólo dijo: «¡Guau!». Después, Ross Brawn, de Ferrari, fue y nos ofreció sus felicitaciones y dijo: «Si es que Mika gana de nuevo el campeonato este año, entonces lo ganó hoy: esa fue una maniobra impresionante».

Desafortunadamente, no ganamos el campeonato, aunque después de Bélgica Mika tenía una ventaja de seis puntos sobre Michael y McLaren de ocho sobre Ferrari. Michael ganó las cuatro carreras siguientes y, mientras Mika terminó en segundo lugar en Italia, su motor se dio por vencido mientras estaba bien colocado para la victoria en Indianápolis y esto lo dejó completamente en desventaja en su batalla por el título. En una buena carrera en Suzuka, Japón, el viejo y nuevo campeón pelearon como un par de leones y «Schumi» simplemente obtuvo la ventaja y el campeonato. Las celebraciones de Ferrari duraron toda la noche en Japón y (sin duda) en Italia, y así tenía que ser: era su primer Campeonato Mundial de Pilotos en 21 largos años y se lo merecían. ¡Pero mientras los felicitaba les dije que no le iba a tomar a McLaren 21 años recuperarlo!

Con el inicio de un nuevo siglo, las cosas comenzaron a cambiar más rápido en McLaren. El nuevo cuartel general, el Centro de Tecnología McLaren iba viento en popa, el túnel de viento ya estaba funcionando y el equipo crecía aún más de lo normal. Siempre me encantó cada minuto de mi trabajo, pero siempre dije que la primera mañana que me levantara y se me dificultara ir a trabajar iba a ser el momento de detenerme: ¡y un par de mañanas a fines del año me sentí un poco perezoso al levantarme! Era, sobre todo, el sentimiento de que ya no éramos un equipo de carreras, éramos más bien como una gran fábrica con demasiados intereses personales y sin que todos quisiéramos empujar en la misma dirección.

El año 2000 también fue en el que nuestra empresa socia de motores, Mercedes Benz como parte del Grupo DaimlerChrysler, compró 40 por ciento del Grupo TAG-McLaren, lo que significaba que la empresa sólo iba a volverse más grande. Eso está bien si eres un hombre joven ya que la seguridad de trabajar para una de las empresas más grandes de Europa ciertamente es una ventaja, pero yo no sentí que necesitara la seguridad y me preocupó que se diluyera el espíritu de equipo.

A finales del año y principios de 2001 me tomé unos días libres para relajarme y unir mis pensamientos acerca del futuro. Cuando regresé me di cuenta de que algunos cambios, sistemas y procedimientos se habían puesto en marcha en McLaren en mi ausencia y algunos de ellos me afectaban directamente. Ésta era la señal del síndrome de una empresa grande tomando el control y no me hizo mucha gracia que estos cambios se hicieran durante mi ausencia. Después de 18 años con McLaren, me ofrecieron un trabajo diferente. Era un asunto bueno y cómodo el cual me hubiera sentado bien ya que me preparaba para llevármela más lento, pero realmente no representaba ningún reto y ni siquiera vi o consideré los detalles de la oferta. En su lugar, le presenté a Ron Dennis mi renuncia.

Ron, quien desde hacía algún tiempo tenía poco que ver con el manejo día a día de la empresa, estaba completamente sorprendido. ¡Probablemente creía que moriría en McLaren! No sabía absolutamente nada acerca de estos nuevos cambios y ninguno lo había hecho él. Se disculpó conmigo, me prometió regresar las cosas tanto como pudiera a su estado normal. Pero para entonces ya había otras personas involucradas y no quería que todo el asunto se saliera de las manos, algo que por poco sucedió. Me decepcionó mucho que mi amada empresa, a la cual le había dado la mejor parte de mi vida, estuviera cambiando tanto y, en cierta forma, parecía estar traicionándome. Le agradecí a Ron otra vez por su oferta, pero le dije que incluso si me quedaba ya no tenía los mismos sentimientos y motivación por la compañía y, por lo tanto, era tiempo de que me fuera.

De nuevo, Ron hizo todo lo posible para conservarme y yo podía ver cómo iba a ser otro 1990, y otra vez se lo agradecí mucho. Sin embargo, esta vez acordamos que terminaría la temporada de carreras trabajando junto con mi reemplazo, Michael Negline, que él patrocinaría mi fiesta de despedida en Indianápolis, y yo saldría por la puerta de McLaren a finales de octubre.

Cuando el circo de la Fórmula Uno se enteró de mi prematuro retiro me sorprendió y halagó la cantidad de ofertas de trabajo que me hicieron, pero la única que tengo que admitir que me tentó aceptar fue la de Ross Brawn. Él me dijo: «Jo, eres muy joven para retirarte, sólo necesitas un cambio de ambiente. Has estado demasiado tiempo en McLaren, ven a Ferrari, te diseñaremos un trabajo muy interesante y retador, te garantizo que te gustará», y Jean Todt continuó, «Jo, tú comenzaste en Ferrari, debes terminar en Ferrari».

Tal vez fue el hecho de pensar en tenerme de regreso en casa lo que hizo a Bea insistirme en tomar el trabajo, ¡o era eso o quería ver la reacción de McLaren cuando me vieran en Melbourne con una camisa roja! Michael Schumacher firmó una foto para mí en la que decía: «Jo, te ves mucho mejor en rojo». Pero no hubiera podido hacerlo, todo mundo en McLaren, especialmente Ron, lo habrían tomado como algo personal. Algunos de mis homólogos en Ferrari me dijeron que por mucho que les gustara tenerme, simplemente no podían imaginarme ahí porque para ellos, ¡yo era McLaren! Y tal vez tenían razón, incluso ahora me siento muy apegado a mi antiguo equipo.

Capítulo 17

La última vuelta

La mayoría de nosotros en McLaren queríamos ver a David Coulthard emerger como un fuerte aspirante para el Campeonato Mundial en el transcurso de la temporada 2001. Había mejorado en gran forma su actuación en 2000 y sentíamos que sería una falla de nuestra parte si no lo hacíamos campeón esta vez, pero juzgando la forma en que había mejorado Ferrari, no iba a ser una tarea fácil.

Llegó el Gran Premio australiano en Melbourne, y la situación había dado un giro de 180 grados. Fue el turno de los Ferrari en primera fila, casi un segundo más rápidos que nosotros. No obstante, íbamos muy bien apuntados para ganar la carrera hasta que Hakkinen tuvo un terrible accidente a alta velocidad, debido a una falla en la suspensión delantera, que lo mandó al hospital del circuito para que lo revisaran. ¡El accidente dejó a Mika reflexionando durante varias carreras sobre si la suspensión volvería a fallar! En la carrera, David recuperó el segundo lugar para el equipo.

En Interlagos, David Coulthard triunfó después de manejar maravillosamente en una carrera seca-mojada-seca, rebasando a Michael Schumacher y ganándole de forma justa y honesta, cuando se esperaba que «Schumi» fuera el maestro en esas condiciones. Esta carrera hizo mucho por la confianza de David, y sus esperanzas para el Campeonato Mundial. Tuvo otro fuerte segundo lugar en Imola, detrás de Ralf Schumacher, y estaba frente a frente a Michael en el campeonato.

Fue el año en que el controvertido problema de los diferentes tipos de ayuda para los pilotos saldría a la luz y habría libertad de todo y para todos a partir del Gran Premio español. Hasta ahora el control de la tracción estaba oficialmente «prohibido», pero todo mundo sabía que algunos equipos habían hecho pequeños ajustes, por un método u otro, para cortar la potencia enviada a las ruedas electrónicamente. Era fácil darse cuenta de esto si te parabas en una curva cerrada y escuchabas los motores. Sin embargo, y esto es algo que siempre me ha molestado, actualmente con toda la maravillosa tecnología a nuestro alcance, realmente no podemos supervisar la utilización del control de la tracción. Por lo mismo, la FIA se dio por vencida y la declaró legal. Todas las ayudas electrónicas se iban a permitir y estaban de regreso el control de arranque, de tracción y las cajas de velocidades completamente automáticas.

Mi reacción secundaria ante el triste hecho de que ya no veríamos a estos superhombres controlando estos autos maravillosos con sus pies y manos, sino que les echaría una mano otra ayuda más para el piloto fue que, ¡confiaba ciegamente que con el apoyo de nuestra empresa hermana TAG Electronic Systems tendríamos los mejores dispositivos de control en el mundo! ¡Pero estaba equivocado!

En la primera carrera, Coulthard se quedó varado en la línea de salida en Barcelona con un desperfecto en el control de arranque. Comenzó en la última posición de la parrilla y, con un manejo impresionante, recuperó el quinto lugar. Mika Hakkinen respondió a las críticas que afirmaban que se había «asustado» después de su choque en Melbourne, con un gran manejo que le permitió estar a la cabeza hasta la última vuelta, 500 metros antes de la bandera, donde explotó su embrague y lo dejó al borde de la pista. «Schumi» ganó, y genuinamente sintió pena por Mika y le dio un aventón de regreso a los fosos.

En el A1-Ring de Austria, Mika Hakkinen fue quien se quedó con el motor ahogado en la parrilla, mientras David tuvo un desempeño iluminado por las estrellas ganándole a los dos Ferrari una carrera que marcó un fin de semana muy triste para el equipo McLaren-Mercedes. En Inglaterra, esa tarde del sábado, Paul Morgan, cofundador y dueño de Illmor Engineering, que diseñaba y fabricaba los motores de carreras para Mercedes, murió trágicamente en un choque mientras intentaba aterrizar su avión histórico Sea Fury en la pista de Sywell, cerca de su hogar.

Paul fue uno de los mejores y más innovadores ingenieros de nuestra época, un hombre extremadamente práctico en lo que se trataba de la definición y realización de proyectos, mientras su socio, Mario Illien, era el cerebro detrás del motor. Paul creó en la maravillosa fábrica todos los procesos y sistemas de manufactura. Era venerado por todo su equipo de trabajo de 450 personas y conocía a todos por sus nombres completos. Pero, como decía su esposa Liz: «A los hombres y niños sólo los separa el precio de sus juguetes». El éxito enorme de la compañía que había creado le permitió alimentar su pasatiempo de toda la vida de comprar, restaurar y volar viejas aeronaves, un amor y pasión que irónicamente le costaron la vida. Fue la pérdida increíble de una vida que causaría fuertes repercusiones sobre el futuro de los motores de carreras Illmor.

Todavía en Mónaco seguíamos muy decaídos, y nuestro humor no cambió, cuando el control de arranque de David Coulthard volvió a traicionarlo; pero esta vez fue en la Posición de Privilegio en la joya de la Corona de los Grandes Premios, justo enfrente de la créme de la créme. ¡No puedo pensar en algo peor que pueda pasarle a un piloto!

No podría imprimir las palabras ni el tono en que estas fueran pronunciadas por David cuando se caló su auto; pero Ron Dennis hizo un comentario en broma a los VIP alrededor de él: «Oh sí, mi esposa a veces hace lo mismo cuando va de compras», pensando que había sido error de David, pero después se disculpó por haber hablado antes de conocer los hechos.

Coulthard tuvo que empezar desde la última posición y estuvo atrapado durante 30 vueltas detrás del Arrows de Enrique Bernoldi, quien seguía las instrucciones de su jefe de no dejar pasar al McLaren. ¡Fue una situación ridícula en la que incluso los tiempos de vuelta de Bernoldi eran más largos porque manejaba sin quitar la vista de los espejos! Aun con estos obstáculos y su comprensible ira, cuando Coulthard se vio finalmente liberado del Arrows, impuso la vuelta más rápida de la carrera y terminó en un bastante respetable quinto lugar.

Para ese entonces ya nos habíamos convertido en el hazmerreír de todos en el carril de los fosos y la prensa hacía bromas idiotas al decir que McLaren tenía un control de stop en lugar de un control de arranque.

En las propias palabras de Ron Dennis: «Nos complicamos al tratar de optimizar nuestro control de arranque». Admitía efectivamente que, como siempre, nuestro sistema era demasiado complicado para operarse y que hacíamos los ajustes necesarios para simplificar nuestro mecanismo y volverlo ayuda a prueba de todo. No fue consuelo para David Coulthard, pues le costó dos posibles victorias, además de una falla en el motor en la siguiente fecha, en Montreal. Su desafío por el Campeonato Mundial desaparecía velozmente.

Para esta época del año salió a luz otro incidente en el medio del automovilismo que incluía a McLaren de forma muy exagerada, debido a la buena y fuerte relación entre nuestro director técnico, Adrian Newey, y el, en ese entonces, director de equipo en Jaguar Racing, Bobby Rahal, que existió desde que trabajaron juntos en las carreras de Champ Car, en Estados Unidos. Adrian, quien estaba decepcionado y enojado con el equipo por la falla de este al no lograr entender el control de arranque, aceptó una invitación por parte de Rahal para unirse a Jaguar Racing cuando se venciera su contrato con McLaren en agosto de 2002. ¡Escuché que el trato le hubiera pagado a Adrian lo suficiente para levantar la economía de una pequeña nación africana! Alentado por su esposa Marigold, es fácil ver por qué Adrian adoptó esta decisión. Al unirse a un equipo cuyo auto era de dos a tres segundos más lento que el nuestro, sería relativamente fácil para Newey diseñar otro capaz de ir de uno a dos segundos más rápido que antes; por lo tanto mantendría su reputación al tope mientras haría crecer considerablemente su cuenta de banco.

Ron Dennis, a quien no le habían avisado con anticipación, estaba devastado con la idea de que Adrian no lo había prevenido e hizo hasta lo imposible por rescatar la situación. Recuerdo haber entrado a la oficina de Ron diciéndole:

¡Ron, esto está completamente fuera de toda norma; tú fuiste el que lo sacó de la sombra de Patrick Head para encabezar nuestro equipo de diseño y reconociste su valor al pagarle un salario de piloto! No puede hacerte esto, ¿pero cómo puedes mantenerlo en la empresa a la fuerza?

Pero el compromiso de Ron era mucho más grande que su orgullo y contestó con mucha calma: «Estamos mucho mejor con él que sin él, así que tenemos que conservarlo».

Se emitieron declaraciones por ambas partes. McLaren decía que Newey había cambiado de opinión y se quedaría, mientras Jaguar decía que ya habían firmado un contrato y, por lo tanto, el asunto se resolvería con sus abogados. Algunos días después, en una junta con Ron, Adrian, Bobby y Niki Lauda (futuro director de equipo de Jaguar), el problema se arregló fuera de la corte con un acuerdo financiero entre ambos equipos.

Fue un asunto muy amargo, que se agrandó fuera de toda proporción por la intervención de los medios ya que lo único que hicieron fue mostrar cómo era la vida en el «estanque de pirañas». Para sobrevivir a este nivel, realmente debes tener una piel muy gruesa.

Pero lo que realmente me molestó fue que después de que se arregló este episodio tan poco agradable, Adrian no tuvo el sentido común de reunir a todo su equipo de diseño y disculparse ante ellos personalmente, así como asegurarles que todavía estaba comprometido 100 por ciento con McLaren. Escogió hacerlo mediante un comunicado de la empresa que le costó mucha credibilidad. Muy pocas personas en la oficina de diseño lo volvieron a ver con los mismos ojos, lo cual era una gran pena. Era un diseñador increíble que sólo necesitaba aplicar una décima parte de todo su talento a sus asuntos personales y con eso se hubiera vuelto un mejor hombre. Siempre tuve una muy buena relación con él, pero este capítulo en su vida con McLaren realmente me molestó.

Mientras tanto no sólo Ferrari se fortalecía con un auto indestructible, sino que también Williams comenzaba a calificar delante nuestro, lo que, en parte, se debió al estado confuso de Adrian Newey en ese entonces. En este negocio, si no mejoras no puedes quedarte en el mismo sitio, sino que, de hecho, siempre retrocedes.

En Francia tuvimos otro momento vergonzoso, cuando Mika se quedó parado en la parrilla, totalmente inmóvil, antes de la vuelta de desfile y tuvieron que retirar al MP4/16 empujándolo desde la línea de salida. Coulthard terminó en cuarto, algo que no consoló a nadie. Al menos en Silverstone, Mika demostró que podía tener un buen desempeño en la pista y obtener resultados positivos un día en el que parecíamos tener ventaja sobre la competencia. Fue una pena que David chocara contra el Jordan de Jarno Trulli en el inicio, ya que seguramente hubiera sido el 1-2 para McLaren. En Hockenheim no aprovechamos un raro problema mecánico en el Ferrari de Schumacher y, otra vez, nuestros dos motores Mercedes fallaron en terreno alemán y, por si fuera poco, el menor de los Schumacher ganó en su Williams-BMW.

En Hungaroring, David siguió a los dos Ferrari y llegó en tercer lugar, mientras Mika parecía estar completamente fuera de forma ese fin de semana. Pero lo más importante para mí en esta carrera fue que era mi cumpleaños número 60 y recibí un regalo maravilloso de despedida de Mika y David. Mi cumpleaños siempre caía alrededor del Gran Premio húngaro y ese año tuve uno de los mejores días de mi carrera en las pistas, no sólo gracias al regalo, sino por la forma y estilo en que me lo entregaron.

En la tarde, después de las calificaciones, mientras organizaba un poco el papeleo en el transporte de los autos de carreras, me pidieron ir a la casa rodante. Lo hice, pero la encontré vacía y regresé al camión pensando que me habían hecho una broma. Poco después, la chica de relaciones públicas, Ellen Kolby, regresó y me pidió que fuera de nuevo a la casa rodante de inmediato, y regresé a la sala vacía sólo para encontrarme a Mika saliendo de una puerta y a David de otra y en ese momento me di cuenta de que algo sucedía. ¡Tal vez ellos sabían que era mi gran cumpleaños y me preparé para hacer una movida defensiva ya que podía sentir que me iban a embarrar un pastel en la cara! Y sí, tenían un pastel. Pero sólo lo pusieron en la mesa y sacaron una chamarra de piel increíble. Para ese momento docenas de fotógrafos ya se habían reunido junto a la casa rodante.

«¿Te gustan las chamarras de piel?», me preguntaron. «¡Claro que sí!», contesté, y mientras me ponían la chamarra en la espalda me di cuenta que tenía el emblema de Harley-Davidson en el frente y a lo largo de la espalda. Sin tener ni la más remota idea de lo que estaba a punto de pasar, dije en tono de broma: «¡Bien, Harley-Davidson, perfecto, ahora sólo necesito la motocicleta!». Y justo en ese momento me cargaron en sus hombros y me sacaron de la casa rodante. Después escuché el rugido inconfundible de un motor Harley y al mismo tiempo pude ver el monstruo de una Road King brillante acercándose. Me bajaron al piso y me preguntaron: «¿Te gusta?». La emoción me ganaba cuando contesté: «¿Qué si me gusta?, ¡me encanta!». Mika y David sonreían de oreja a oreja. «¡Es tuya!», dijeron.

Mis ojos se inundaron de lágrimas y me quedé completamente sin palabras mientras di mi primera vuelta a través del paddock con todos los fotógrafos de la Fórmula Uno disparando sus cámaras.

Me tomó más de 24 horas aceptar por completo que era el orgulloso dueño de una Harley-Davidson Road King. El sueño de mi vida, sentado en el Café Senequier, en St. Tropez, admirando mi Harley estacionada junto a todas las otras motos en el puerto, se había vuelto realidad. Me tuve que pellizcar y asegurarme de que no estaba soñando. ¡Me habían dado el mejor regalo para un galán de 60 años! ¡Puedes imaginarme en mi Harley en Puerto Banus, con todas esas mujeres ricas de mediana edad haciendo fila para dar una vuelta sentadas en mi asiento trasero!

Sin ninguna duda este había sido uno de los mejores momentos de mi vida y por el que estaré agradecido eternamente con Mika y David. ¡Esto calla a quienes dicen que los pilotos de carreras son tacaños! Incluso ahora, y supongo que por el resto de mi vida, cuando me siento un poco deprimido, el solo recuerdo de ese día de agosto es suficiente para llevar de nuevo una sonrisa a mi rostro.

En Spa-Francorchamps, David manejó una dura carrera para terminar en segundo lugar después de Schumacher, quien acababa de romper el récord de las 51 victorias de Alain Prost, ¡que en su momento parecía irrompible! ¡Y ahora el propio récord de Schumacher es una broma!

El Gran Premio italiano, en Monza, fue sólo cinco días después de los sucesos trágicos del 11 de septiembre e, incluso en Italia, había rumores acerca de la cancelación de la carrera. No obstante, por muy tristes que todos pudiéramos estar, nadie estaba dispuesto a rendirse sino a seguir viviendo la vida normalmente. Aun así, fue un fin de semana muy apagado, durante el cual Mika Hakkinen anunció que se iba a tomar un año sabático y que el equipo había contratado a Kimi Raikkonen como su reemplazo.

En Monza, para cambiar las cosas hubo un ganador diferente, Juan Pablo Montoya, quien se anotó su primera victoria para Williams-BMW en una carrera en la que no se vio a ningún McLaren en la meta. Siempre es triste cuando los autos se descomponen y no terminas una carrera, pero en Monza es extremadamente doloroso, especialmente cuando la historia dice que siempre hemos sido los rivales más fuertes de Ferrari: es todo menos una experiencia agradable abandonar la carrera con la multitud de tifosi que chiflan.

El siguiente Gran Premio iba a ser en Estados Unidos y, por razones obvias, la pregunta era mucho más importante, ¿se debería cancelar la carrera? Para mí, en lo personal, era muy triste ya que era mi última carrera y mi gran fiesta de despedida se iba a celebrar ahí, en Indianápolis, el jueves anterior a la carrera. No estaba seguro si debía o no cancelar la fiesta, pero mucha gente de los medios me dijo: «No hagas nada, te lo cancelarán». Pero la carrera no se canceló, lo cual fue bastante bueno ya que de otra forma sólo hubiéramos hecho lo que querían los terroristas.

Mi fiesta se celebró en el Museo Eiteljorg en el centro de Indianápolis y, debido al 9/11, algunas personas clave en mi vida que debían estar ahí no pudieron hacerlo: Mansour Ojjeh, Dan Gurney, Jackie Stewart y Alain Prost, entre otros. No obstante, había alrededor de 300 personas de los días del pasado y presente de la Fórmula Uno, incluyendo a seis de mis siete hermanos que llegaron de sorpresa. Fue una ocasión realmente memorable, Ron Dennis dijo algunas palabras y después yo di un pequeño discurso, algo que me había preocupado de antemano ya que al ser un latino emotivo tenía miedo de ponerme muy sensible. Bea me decía con mímica todo el tiempo, «No empieces a llorar», pero supongo que un par de tequilas antes habían resuelto el problema, estaba bien. Las personas de mercadotecnia me hicieron un video corto con los momentos importantes de mi carrera en el automovilismo, que tenía como fondo la canción de Carly Simon, Nobody Does It Better (Nadie lo hace mejor). Fue maravilloso. Siempre estaré agradecido con toda la gente en McLaren que participó ese día especialmente con las chicas de mercadotecnia, Diana Kay, Carolina Sayers, Lucy Smith y Lyndy Redding, de Absolute Taste.

Había comida y música mexicana con un conjunto de mariachis, me regalaron todo tipo de cosas como un juego completo de palos de golf, bolsa, carrito y ropa de Mercedes Benz, y un ski acuático de fibra de carbono de McLaren. Sin embargo la piéce de résistance fue el modelo a escala Silver/Kilt 1:12 del McLaren MP4/6 de 1991 con carrocería removible y un motor muy detallado con suspensión y dirección que funcionaban de verdad. Este modelo había ganado varios premios en exhibiciones de artesanías en plata. Mientras Ron y yo posábamos con el modelo para los fotógrafos, me dijo en voz baja: «Esto es realmente muy bueno, yo no quería dártelo, pero Martin (Whitmarsh) insistía en que tú debías tenerlo. ¡Pero es demasiado valioso!». Recuerdo haber tenido sentimientos encontrados, pero pude continuar sonriendo ante las cámaras. Tenía ganas de decirle: «¡Ron tómalo, no lo quiero!, ¡yo no pedí nada, métetelo por el trasero!», pero pensé: «No, al diablo con él, no dejaré que arruine mi día», y sólo le agradecí mucho y de forma muy educada: «¡Es hermoso, gracias, realmente lo aprecio!».

Sin importar o no que Ron quisiera que yo tuviera el modelo, el pequeño auto se encuentra orgullosamente en mi sala y nunca me canso de verlo.

El fin de semana continuó bastante bien, era el cumpleaños de Mika y también el último Gran Premio para el comentarista y amigo Murray Walker, «la voz de la Fórmula Uno», quien después de 50 años había decidido colgar su micrófono. Por lo tanto, hubo varias reuniones en la pista para celebrar al hombre que iba a ser extrañado por todos en el paddock y en las butacas de muchos fanáticos angloparlantes alrededor del mundo.

Calificamos en segundo y séptimo lugar, pero estábamos bien en condiciones de carrera. Recuerdo que mientras entraba al circuito el domingo por la mañana escuchaba en la radio del auto a Tina Turner cantar Simply the Best y, como siempre, me recordó a Ayrton Senna.

Decidí que era un buen augurio, que debíamos ganar y se lo dije a Mika, quien también se sentía bien. Sin embargo, en el calentamiento de la mañana, Mika se pasó una luz roja en el carril de los fosos que estaba un poco tapada y no muy visible; era obvio que no la había visto ya que no le dio ninguna ventaja en lo absoluto ignorarla. Aun así, los jueces decidieron imponerle una penalización draconiana por lo que era una ofensa sin importancia y le quitaron su mejor tiempo de vuelta de las calificaciones y lo reemplazaron con su segundo mejor tiempo de vuelta. Esto significaba que cambiaba de segundo a cuarto lugar en la parrilla dejando a los dos Williams-BMW al frente.

Esto era completamente inaudito, por lo regular se hubiera impuesto una multa y todos en el paddock se preguntaban: ¿cómo habían podido penalizar la calificación del sábado de Mika por una falta cometida el domingo en la mañana? Yo estaba furioso y le pedí a Mika que lo mencionara en toda entrevista para televisión que diera. Ésta fue otra razón más por la cual estaba tan decepcionado ante la dirección que tomaba el deporte y no me sentí tan mal por estar dándole la espalda.

Incluso Michael Schumacher pensó que era desagradable y esperaba que Mika rebasara a los dos Williams al inicio de la carrera para exigir justicia. Y sucedió que nuestra estrategia fue brillante y Mika terminó por ganar el Gran Premio de Estados Unidos. Michael llegó en segundo y David Coulthard en tercero. No podía creerlo, mi último fin de semana finalizó de una forma casi como si la hubiera yo planeado.

Hace algunos años, mientras me acercaba a mis 100 victorias de Gran Premio, mi buena amiga y agente de viajes Lyndy Swainston me dijo: «Creo que deberías pedirle a Ron que te permita recoger el trofeo de Constructores del podio cuando llegues al número 100, sería un gesto agradable». Nunca supe por qué, pero en un momento de debilidad mientras Ron estaba de buen humor se lo pedí. Y él procedió a darme una larga letanía acerca de todas las personas que debían estar ahí antes que yo: Mansour, Norbert, Adrian, y que las reglas esto y aquello, así que inmediatamente le dije: «Lo siento Ron, perdón, fue muy estúpido de mi parte pedirlo. Realmente no quiero hacer algo que te comprometa a ti o al equipo». Y dejé todo así.

Esa tarde en Indy, mientras salíamos rápidamente del círculo de ganadores, muchas personas me preguntaron si iba a recoger el trofeo y de hecho los oficiales me dejaron pasar pensando que iba camino al podio. Felicité a Mika, David y Michael y después Ron apareció; mientras caminaba hacia el podio, se detuvo, caminó de regreso hacia mí y durante un segundo tuve el estúpido y tonto pensamiento de que me iba a pedir subir en su lugar. Me vio con una sonrisa sarcástica en la cara, sabiendo lo que esperaba escuchar de él, pero dijo: «¿Podrías sostenerme esto?». ¡Y me dio su radio y audífono! Tenía ganas de aventárselos a sus pies justo como él había aventado a Prost la Copa de Constructores en Monza, en 1989. Ron fue crucificado por las televisoras italiana y brasileña, quienes decían que era yo quien debió recoger la copa; después también lo dijo la prensa británica, ¡pero supongo que entendí lo que quería explicarme!

Fue una tarde maravillosa con todos mis hermanos, Emerson Fittipaldi y muchos otros amigos del pasado, incluyendo a mi héroe, Plácido Domingo, quienes nos reunimos a beber champaña. Después me dieron la despedida propia de los chicos de McLaren: me amarraron al carrito de neumáticos y me lanzaron huevos, sopa, salsa de tomate y todas las sobras de la cocina, ¡un lío bastante sucio! Pero lo disfruté, ya que es una tradición para cualquiera que abandone el equipo y, si no te lo hacen, significa que no te quieren.

No pude haber pedido un mejor final para mi vida laboral en las carreras.

Capítulo 18

Después de la bandera a cuadros

Después de mi última carrera, el Gran Premio de Estados Unidos, en Indianápolis, y de mi maravillosa fiesta de despedida por parte de McLaren y patrocinadores, no pensé que fuera apropiado ir al Gran Premio japonés, el último del año. No obstante, admito que sentía terror ante la idea de perderme mi primer Gran Premio en quién sabe cuantos años y no sabía como iba a manejar el asunto.

Tuve la fortuna de que me invitaran a la carrera de caridad de go-karts en Mónaco, organizada por el príncipe Alberto y mis buenos amigos Mauro Serra y Beppe Gianotta, la misma semana de Gran Premio japonés. Así, pasé el fin de semana disfrutando el clima de la Costa Azul en compañía de muchos de mis antiguos colegas de la Fórmula Uno, como Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli, Beppe Gabbiani, Alex Caffi, Johnny Herbert, Thierry Boutsen y Stefano Modena.

Éramos 15 en mi carrera, incluyendo a los campeones de motociclismo Giacomo Agostini, Troy Corser, Stefano Tilli y varias otras personalidades del deporte. Nuestros karts tenían carrocería y velocidades y, aunque nunca me acostumbré a éstas durante el limitado tiempo de práctica, el sentimiento de correr en la pista de Mónaco, en su versión pequeña alrededor de La Rascasse y el complejo de la alberca, fue maravilloso. ¡Probablemente pasé mucho más tiempo viendo el escenario que el camino y, tal vez, fue la razón por la que hice un trompo en la primera vuelta! ¡Apenas pude recuperarme para terminar en séptimo lugar! ¡Qué fin de semana tan espléndido!

Mi último día en McLaren fue el viernes 26 de octubre de 2001. Disfruté una despedida champañera organizada por Martin Whitmarsh en el restaurante con todo el personal. Después dejé la fábrica de McLaren para siempre. Mientras manejaba y la veía encogerse en mi espejo retrovisor, me sentí muy emocionado preguntándome si estaba haciendo lo correcto y respondiéndome que sí, que era el momento perfecto para hacerlo, tenía que darle espacio a las nuevas generaciones. Después de todo, viví la época dorada del deporte, desde la década de 1960 hasta la de 1990. Tuve una muy buena carrera y era mucho mejor que me preguntaran, «¿Por qué te jubilaste?», en lugar de, «¿Cuándo te vas a jubilar?».

Si pudiera volver a vivir mi vida, habría hecho exactamente lo mismo. Después de decir eso, la gente normal se jubila de su trabajo y continúan con el resto de su vida, ¡pero para mí la Fórmula Uno nunca fue un trabajo, era mi vida y yo no estaba cansado de vivir!

Cuando comenzó la temporada 2002 me di cuenta de la verdad en las palabras de Ron Dennis de un año antes, cuando me había dicho que me moriría de rabia al no estar en Melbourne. Para calmar un poco el dolor llevé a Bea a viaje a California para visitar viejos amigos de mis primeros días en la Fórmula Uno, Dan y Evi Gurney. Además de otros incondicionales de los viejos días en el All-American Racers. Gracias a la influencia de un buen amigo de British Airways nos mejoraron a primera clase, lo que marcó la pauta del viaje desde el principio. Vimos el Gran Premio durante una parrillada en casa de Marcelo Gaffoglio, sobrino de Juan Manuel Fangio y dueño de Metalcrafters Inc., constructores de autos prototipo para los ricos y los famosos, incluyendo a DaimlerChrysler y General Motors. ¡Nos divertimos tanto durante los 10 días que casi perdemos el vuelo de regreso a casa!

No iba a ser fácil olvidar 40 años en la línea de combate del automovilismo deportivo y no me engañaba con que no iba a extrañar lo que había sido mi vida y mi amor. Me di cuenta que no añoraba el trabajo en la fábrica (excepto por algunas personas). Realmente no echaba de menos la política y los cambios repentinos de las reglas. Pero lo que sí extrañaba desesperadamente eran las carreras, la competencia, las personas y el ruido, los problemas y los retos por resolver, la adrenalina, las fiestas, las mujeres y la felicidad de la victoria. Todas esas cosas que me mantenían joven y eso era lo que, en ocasiones, me preocupaba.

David Coulthard me dijo una vez:

En este momento siempre estás trabajando con gente más joven, haciendo las mismas cosas que ellos hacen: nadar, esquiar en agua, jugar futbol o sólo pasar el tiempo y nadie pensará que eres mayor que todos los demás. Pero cuando te jubiles, ¡las personas con las que te juntarás serán de tu misma edad y ahí es cuando comenzarás a envejecer!

Realmente me di cuenta de eso cuando nos mudamos a un pueblo pequeño, justo al sur de Oxford, y nos invitaron a almorzar algunos viejos amigos de la zona: ¡y el tema de conversación fue el deterioro de los ojos, reumatismo y operaciones de reemplazo de cadera! ¡Sí, supongo que había brincado la edad media para llegar rápidamente a la vejez!

Una vez que la temporada de carreras comenzó en Europa, tenía que ir a visitar a mi viejo equipo en acción y decidí ir a Mónaco, la elección obvia. Fue el primer Gran Premio de 2002 que vi en vivo y, naturalmente, estaba muy emocionado, aunque con algunas reservas, ya que sería la primera vez en 40 años que estaría viendo las cosas desde afuera. No obstante, me invitaron a una mesa redonda, parte del paquete de un tour de invitados al Gran Premio y, por lo mismo, tuve al menos un compromiso para no sentirme un completo inútil.

Ir al Gran Premio de Mónaco es lo ideal para alguien como yo, que ha estado involucrado en el deporte desde hace tanto tiempo. Al ser el evento más prestigioso en el calendario de la Fórmula Uno, todas las personalidades del pasado y del presente estarían ahí, como el difunto Cliff Allison, el legendario piloto de Ferrari y Lotus de los cincuenta. El Gran Premio se lleva a cabo en cuatro días y tienes más tiempo para platicar con tus amigos y hay fiestas a raudal durante el día y la noche.

Además de esto, creo que todos los que amamos este deporte y hemos estado asociados con él somos, en el fondo, pilotos de carreras frustrados y todos, en nuestra juventud, fuimos el terror para nuestros vecinos al rechinar nuestras llantas alrededor de la manzana. Así que la fascinación de ver los autos de Fórmula Uno corriendo en calles normales todavía es atractiva para nosotros y nos llena de emoción.

Toda la semana estuvo plagada de invitaciones a diferentes fiestas, presentaciones, almuerzos, cenas o simplemente reunirnos a beber algunas copas durante la noche. Comencé la tarde del martes con el partido de futbol de caridad entre el «Nationale Piloti» y el equipo «Star», del príncipe Alberto. El primero está encabezado por Michael Schumacher y Giancarlo Fisichella y ganó 2-0. Como podrán imaginar, en la víspera de la Copa Mundial había una atmósfera fantástica para comenzar el fin de semana, especialmente cuando le siguió una gran cena en un restaurante magnífico junto al mar, en Menton, con docenas de antiguos pilotos de la Fórmula Uno.

Al día siguiente me elevaron el ego de forma impresionante al decirme que todavía era bienvenido en la escena. Acababa de llegar a la entrada del paddock de la Fórmula Uno, cuando de repente me acordé que no tenía ningún pass, ninguna credencial, ni portaba el uniforme del equipo. ¡Para recoger mi pase en las oficinas de Formula One Management, primero debía entrar! Pensaba que los guardias de Mónaco no me iban a dejar pasar de ninguna manera, al ser los más estrictos y poco comprensivos del mundo y, mientras me acercaba a la puerta, pensaba qué demonios le iba a decir al guardia en turno para que me franqueara el paso. Tan pronto como me vio el guardia me dijo: «Bonjour, Monsieur Ramírez, bienvenue encore», y subió la pluma. Me quedé sin palabras, pero logré decir, «Merci beaucoup», y continué caminando con una sonrisa inmensa en mi cara, ¡pensando que mis 40 años en el deporte al menos habían contado para algo!

Fue maravilloso estar de regreso. En cada paso que daba me encontraba frente a frente con alguien a quien saludar. Pero también había algunas caras nuevas que nunca había visto en los uniformes de algún equipo. Desde hace algunos años ha habido una inyección de gente nueva en el deporte por dos motivos: los equipos se hacen cada vez más grandes y los trabajadores no duran mucho tiempo, especialmente los mecánicos, muchos de los cuales se involucran por la emoción en lugar de la pasión y poco tiempo después deciden que existen mejores formas de ganarse la vida.

La cosa que realmente llamó mi atención fue el nuevo y espantoso uniforme de mi viejo equipo McLaren: las camisetas entalladas negras y los pantaloncitos brilloso idiotas no le sentaban bien a nadie. Parecían más bien empleados de una gasolinera, que miembros de equipo de la Fórmula Uno y simplemente no llegaba a entender como demonios, al tener a Boss como uno de sus socios, no se percataban de que eran los peor vestidos en los fosos, sobre todo un equipo como McLaren, que siempre había impuesto los estándares. Los chicos solían llamar a los overoles brillosos de mecánicos los trajes-gay. Puede que Ron Dennis no sea el millonario mejor vestido, pero siempre es inteligente: entonces, ¿cómo es posible que haya elegido esa opción tan fea y poco popular? Sin embargo, Ron y los altos directivos vestían pantalones elegantes y camisas blancas normales e impecables, lo que iba completamente en contra del principio de trabajo en equipo, algo que por lo regular apoyaba con fuerza. Es obvio que ya existía una separación entre «ellos» y «nosotros». McLaren no es un equipo de fútbol o rugby, las camisetas son para la playa o trabajar en casa, pero, definitivamente, no forman parte del mundo de alto perfil de las carreras de la Fórmula Uno: ¡esto hubiera sido razón suficiente para cambiar de equipo!

Debo confesar que el párrafo anterior es en respuesta a las peticiones de muchos miembros del equipo que me dijeron que si escribía acerca de McLaren, incluyera algo acerca de esos uniformes que tienen que usar. Sentían que alguien debía decirle a Ron lo ridículo que se veían y preguntarle, ¿por qué si pensaba que se veían tan bien no se los ponía? Considerando que realmente aprobaba esos comentarios, tenía que mencionarlo; hecho lo cual, estoy contento de ver que los nuevos uniformes han mejorado bastante.

Fui invitado de Juan Pablo Montoya y me hospedé en su bote, un navío Azimut italiano, ultimo modelo de 20 metros de eslora y, por lo mismo, iba a ver el Gran Premio desde un ángulo completamente diferente. ¡Ésta era una experiencia completamente nueva para mí y estaba listo para ver cómo vivía la otra mitad! No podía estar en mejores manos, la familia de Juan Pablo son las personas más sencillas, poco complicadas y encantadoras y, por lo mismo, me sentí en casa desde el primer día: se encargaban de todos los detalles, incluyendo la fantástica comida preparada por un cocinero italiano.

La noche del jueves se organizó una cena en memoria de Gilles Villeneuve para recordar el vigésimo aniversario de su muerte. Se llevó a cabo del barco del anfitrión, Beppe Gianotta. Entre los invitados se encontraban la viuda de Gilles, Joan, quien estaba junto a algunos viejos amigos como Pierre Dupasquier, Christian Tortora, Pino Allievi, Peter Windsor y Nigel Roebuck. ¡Fue una noche de recuerdo y anécdotas de nosotros los viejillos que conocimos los mejores y los peores momentos de este hombre tan carismático!

Pasé la tarde del sábado con Mika, Erja y Hugo Hakkinen. Jugamos billar en su casa, vimos sus trofeos y recordamos los viejos tiempos; platicamos acerca de la Harley-Davidson y después comimos en su restaurante favorito, justo por la plaza principal del palacio, donde estuvimos hasta altas horas de la madrugada. Claro que hablé con ellos algunas veces desde noviembre anterior, pero tenía mucha curiosidad por verlos, ya que mucha gente decía que Mika había subido de peso y su cabello era negro, pero nada de esto era verdad. Se veía igual que si fuera a subirse al McLaren y ponerlo en la posición de privilegio nuevamente. Nunca lo había visto tan feliz y relajado como ahora. Hugo es el chavo más feliz e increíble que hayas podido ver en toda una vida, en una edad que comienza a ser interesante y buen compañía, por lo que me preguntaba si volveríamos a ver a Mika preparado para renunciar a todo esto y regresar detrás del volante. La Fórmula Uno lo extraña definitivamente, ¿pero extrañaba él la Fórmula Uno? No, no lo creo, al menos no en esa etapa. Desde entonces, obviamente, Mika regresó a la cabina, pero en un Mercedes-Benz del DTM, compitiendo contra pilotos como Jean Alesi y Heinz-Harald Frentzen y todos los ases de autos turismo y ganando de nuevo.

La carrera de Mónaco fue, sin duda, la mejor del año: aunque nunca cambió el líder todo fue acción detrás de Coulthard. Estaba encantado por David y había cruzado los dedos por él con la esperanza de que se le hiciera justicia, compensando lo que pasó un año atrás cuando estaba en la posición de privilegio y lo había traicionado la electrónica del equipo.

Miré el inicio y el final desde los fosos y la mitad desde el barco con Pablo Montoya padre. Todos nos desilusionamos cuando falló el motor de Montoya y lamenté que Pablo y Lydia sólo tuvieran un caballo en la carrera, ¡considerando que yo tenía dos y el segundo iba a la cabeza! Fue una victoria increíble para David, buena para McLaren y para la Fórmula Uno en un momento en que el deporte pierde algo de credibilidad debido a la superioridad de Ferrari. Todos esperamos que así continúen las cosas.

Cuando Montoya regresó al barco dijo que estaba enojado con sus ingenieros ya que aun después de haber probado el arranque en la mañana, el control de tracción no funcionaba correctamente y había pedido hacer un arranque manual sin el software. No obstante, le habían dicho que habían encontrado el problema y que iba a estar bien para la carrera, cosa que obviamente no sucedió. De todos modos, realmente no importó considerando que el motor decidió dejar de funcionar algunas vueltas después.

Me fui de Mónaco después de otra gran fiesta celebrando la victoria de David, y el circo ahora se mudaría a otra carrera lejana, en Montreal, otra favorita de la brigada de los Grandes Premios. Mientras tanto, había experimentado, una vez más, ese sentimiento de pararte en la parrilla justo cuando los motores rugen listos para la batalla, con el suelo vibrando a lo largo de tus piernas y hasta tu corazón. Hay muy pocos lugares en los que ese sentimiento está tan vivo y Mónaco es, con seguridad, uno de ellos, ese fin de semana trajo a mi mente muchísimas memorias y me recordó el hecho de que realmente todavía extraño demasiado el deporte.

El Gran Premio británico, en Silverstone, fue mi segunda visita del año al circo de la Fórmula Uno; iba por mi dosis de carreras y, naturalmente, esperaba estar de regreso en el «mundo real». Al ser Silverstone la casa del automovilismo británico y Gran Bretaña una de las naciones dominantes en este deporte en particular, las emociones y la adrenalina son siempre muy altas.

Sólo de pensar que, en cierto momento, la FIA y Bernie amenazaban con cancelar el único Gran Premio de este país, te dan escalofríos; pero nunca creí que la amenaza fuera en serio, sólo presión para buscar una mejora del 100 por ciento de la cual tal vez logres hacer el 50. Uno de mis buenos amigos en la vida es Brian Pallett, antiguo director de Silverstone: él hace las cosas en lugar de hablar de ellas, un hombre que dedicó su vida a Silverstone. Cuando lo vi el día de la carrera, me crucé para saludarlo, sin darme cuenta que frente a él se encontraba Bernie Ecclestone y, justo en ese momento, le daba a Brian un regaño impresionante acerca de las cosas que estaban mal.

Todo comenzó cuando Bernie, quien llegó en helicóptero, no pudo aterrizar en el helipuerto de siempre debido a nubes bajas. Por lo mismo tuvo que aterrizar al otro lado del circuito y consiguió un aventón en un auto cuyo conductor no sabía donde estaba. Llamó a Brian para pedirle ayuda, pero falló en decirle exactamente en donde estaba, por lo que Pallett y sus hombres estuvieron dando vueltas en círculos por las 510 hectáreas de Silverstone tratando de encontrarlo, sin éxito. Bernie no estaba de buen humor por obvias razones. Creo que sus principales quejas eran la falta de señas e indicaciones a lo largo del perímetro del circuito; la falta de espacios apropiados para estacionarse (sólo había campos lodosos) y, para acabar de molestar, enormes filas en los pocos baños disponibles.

Básicamente, no creo que Bernie haya perdonado al BRDC (British Racing Drivers Club), que posee el circuito, por gastar varios millones de libras en su propia y espléndida Casa Club, ¡pero no lo suficiente en las instalaciones del circuito! ¡No era difícil entender a los viejos muchachos de las carreras, quienes habiendo gastado todo su tiempo y dinero en autos de competencia, buscan un poco de lujo y comodidad en su vida adulta! Pero después se les acuso de sólo tener gasolina en sus venas, falta de sagacidad en los negocios, poca visión y poca conciencia de que las carreras son un negocio que ha cambiado con el tiempo. Es sólo gracias a los esfuerzos de Ron Dennis, Frank Williams, Jackie Stewart y Martin Brundle que Silverstone continúa funcionando.

Pero no sólo Silverstone tenía problemas. El jueves mientras manejaba mi Harley afuera del circuito, pude ver el gigantesco camión transporte de Arrows retirándose de ahí; no estaba rotulado y pronto me di cuenta de que los rumores que había escuchado durante el día eran verdaderos. Arrows había fallado en pagar la cuenta de sus motores y, por lo tanto, Cosworth ya no le daba ningún tipo de crédito. Más temprano, el mismo día, había ignorado los rumores, ya que estaba seguro de que Tom Walkinshaw sería más que capaz de sacar al equipo del problema. No obstante, si él no estaba preparado para hacerlo, entonces el asunto era más grave de lo que pensaba, pero todos estuvimos muy felices de verlos de regreso el sábado para las calificaciones; y muy tristes de ver a Heinz-Harald Frentzen pasar del lugar 17 al séptimo sólo para que su ofensor motor Cosworth terminara descomponiéndose.

Después de formar parte de no menos de 15 equipos de Gran Premio que ya no existen, me entristece mucho cuando otro equipo falla en colocarse en la parrilla. No sólo pierdes a esas personas que estaban al frente y no pueden unirse a otro equipo, sino también el deporte pierde el nombre del equipo y, con eso, la historia del mismo. Se han ido muchos equipos pequeños y grandes: Lotus, Brabham, Ligier, Fittipaldi, Tyrrell, Prost y, ahora, Arrows seguía el mismo camino. A nadie le gusta ver esto, ni siquiera a los que corren detrás de ellos.

Pero supongo que hay que ser realistas, cada año se vuelve más cara la Fórmula Uno y cortar los costos unilateralmente sólo te volvería más lento. Además de esto, las corporaciones grandes están eliminando presupuestos de publicidad y el hecho de que el mercado financiero esté en su punto más bajo en años, le da muy pocas probabilidades de supervivencia a los equipos más pequeños. A menos que tengas un fabricante de autos como socio, está más que dicho que no podrás lograrlo. Lamentablemente, ya han pasado los días de los pequeños y entusiastas equipos de carreras de la Fórmula Uno: ¡parece que hace mucho ocurrieron aquellas escenas maravillosas que vimos en Melbourne en el 2002, cuando el novato de Minardi, Mark Webber, marcó dos puntos al terminar en quinto lugar en su carrera en casa!

Bernie Ecclestone ya se encuentra definiendo los términos para pedirle a los equipos principales que inscriban tres autos de Fórmula Uno, en lugar de dos, para aumentar la parrilla, pero por muy triste que pueda ser perder a los equipos pequeños, la competencia seguramente mejorará ya que más pilotos podrán correr los mismo autos que las estrellas y, sin duda, querrán dejar su huella en el deporte.

Con todos los rumores rondando alrededor del circo de los Grandes Premios acerca del futuro de la carrera de Bélgica, debido a la prohibición del gobierno sobre la publicidad de cigarros, y con la posibilidad de que se rasure el circuito y se convierta en otra pista de carreras corta y aburrida, decidí que tenía que ir. Si Spa-Francorchamps desaparecía de la escena nunca me hubiera perdonado no aprovechar la oportunidad de estar ahí por última vez.

También intentaba que Mika Hakkinen acudiera y pasar el fin de semana en Spa, lugar que él también disfrutaba bastante. Siempre nos quedábamos en la maravillosa casa de huéspedes de una familia belga muy amigable con quienes, a través de los años, desarrollamos una amistad cercana. Desafortunadamente Mika decidió no ir a la carrera esta temporada, tal vez sintió que era muy pronto para mostrar su rostro.

Spa ha sido anfitrión de algunas de las mejores carreras en la historia de nuestro deporte y cada uno de nosotros tenemos un recuerdo particular del Gran Premio belga. Para mí, había mucho más de los normales, en parte porque he estado en mucho más carreras que el promedio. La que siempre recordaré es cuando alcancé «mi» primera victoria de Gran Premio, en 1967. La de Dan Gurney, en el Eagle, fue la primer y la única vez que un estadounidense ganó un evento de Gran Premio con un auto que portara su propio nombre. Para mí fue la primera victoria de 116 en 479 arrancadas, una marca de la cual siempre estaré muy orgulloso y, aunque estoy seguro de que si todavía no la rompen, ha de faltar poco.

Una de las cosas que más quería y nunca había podido hacer en 40 años de vida en este deporte, ya que debía estar en los fosos, en Spa, era acercarme lo suficiente a la curva de Eau Rouge para ver desde ahí las calificaciones. Era la curva del año, la única que quedaba en el calendario que separaba a los hombres de los niños, ahora que curvas como la Grande, en Monza, o la Uno, en Interlagos, ya no existen. Fue maravilloso estar cerca de ésta y escuchar quien levantaba el pie del acelerador y quien la tomó con el auto a fondo.

No obstante, estaba un poco decepcionado con Eau Rouge por la nueva superficie de asfalto que, obviamente, tenía más adherencia. También había pavimento adicional en el área de escape de la pista en lugar de arena, en caso de que algún piloto cometiera un error y necesitara un poco de espacio extra para corregirlo, y, obviamente, ¡el horrendo control de tracción! Todos los pilotos pasaron a toda máquina; algunos autos parecían ir sobre rieles, mientras otros perdían un poco la línea. Observé la arrancada en La Source; pienso que es el mejor lugar en el mundo para ver a los 20 mejores pilotos del mundo tratando de evitarse unos a otros sin ceder terreno y, con más frecuencia que no, lográndolo. Algo que siempre es maravilloso de ver.

Estaba muy contento de que David Coulthard demostrara que había hecho la mejor elección de los neumáticos para la carrera y que la estrella creciente de McLaren, Kimi, trabajara tan duramente para mantener su posición, después del tremendo espectáculo que dio en las calificaciones, antes de que expirara su motor.

Después de haber completado mi dosis de carreras para el año, pude pasar mucho tiempo de calidad y algunos momentos especiales con mis antiguos colegas de McLaren, durante el fin de semana. Pero también tuve un sentimiento muy extraño de estar fuera de todo el proceso, mucho más fuerte del que sentí en Mónaco y Silverstone. Tal vez tuvo algo que ver una conversación muy extraña que sostuve con Ron Dennis el sábado en los fosos.

Después de haber pasado al menos dos horas con él y todo el personal de alto rango de McLaren y Mercedes, bebiendo y platicando la noche anterior en una velada muy amigable, en la mañana nos pusimos a recordar mi fiesta de despedida en Indianápolis, donde él estuvo muy alejado de mi esposa y mi hija durante todo el fin de semana. Esto y un par peculiaridades en la actitud de Ron hacia mí y mi familia en el último fin de semana de mi carrera, me habían dejado con preguntas. Antes de mis días en McLaren, todos habíamos sido amigos, él solía venir a mis fiestas y nosotros solíamos ir a las suyas. Vanessa, mi hija, fue a varios Grandes Premios y con frecuencia cenábamos juntos. Siempre le encantaba hacer alharaca con ella. Pero, por alguna razón, él había decidido portarse distante; ¡yo estaba muy sentido acerca de esto ya que no podía entender la razón o el punto que Ron trataba de hacerme notar!

Durante todo el tiempo que trabajé para Ron, él siempre me apoyó mucho e hizo elogios acerca de mi trabajo. Con frecuencia valoraba mi opinión y, si yo tomaba una decisión, generalmente me apoyaba. Si por alguna razón estaba yo equivocado, siempre me mostró un mejor camino. Afortunadamente, nunca tuve problemas personales fuertes o de salud, pero si los hubiera tenido, estoy seguro que él me habría ayudado, como lo ha hecho con incontables empleados de McLaren que han sufrido desgracias. En el 2001 me convenció de quedarme el mayor tiempo posible, y luego me había organizado una maravillosa fiesta de despedida.

Así que todavía estoy confundido y no sé por qué se comportó de forma tan desagradable conmigo en mi último fin de semana. ¿Cuál era el mensaje que quería transmitir? ¿En realidad quería que me fuera con un mal sabor de boca?

Ron es uno de los grandes creadores en el deporte, es inimitable como líder. Tiene la visión hacia el futuro más fuerte que yo haya visto y uno aprende constantemente de él; como amigo no podrías tener uno mejor, como jefe habla por sí solo el registro de retención de empleados de McLaren. ¿Había sido el trabajo lo que lo convirtió en alguien que probablemente preferiría no ser?

Tyler Alexander lo conjuntó todo en una ocasión en que Ron Dennis caminaba a través de la cochera de los fosos mirando directamente al frente, a través de las personas, sin mover un labio ni parpadear. Tyler comentó: «¿Ja, por qué debería decir buenos días? ¿Él es el que nos paga o no?».

Antes de la Navidad de 2004, Neil Trundle y Peter Stayner, dos de mis mejores amigos, de los muchos que todavía tengo en McLaren, me invitaron a almorzar y visitar el nuevo Centro Tecnológico de McLaren (MTC), de 350 millones de libras, justo en las afueras de Woking. Este emporio es actualmente el cuartel general de McLaren Racing, así como el sitio productor del auto deportivo Mercedes Benz SLR, el súper auto de lujo creado por McLaren. No estaba seguro si debía aceptar o no, después de que me habían quitado de la lista de invitados a la reunión de antiguos pilotos de McLaren, en ocasión de la apertura del MTC, uno de esos eventos en los que cada empleado de McLaren se sentía particularmente orgulloso de formar parte de la empresa. Me habría gustado estar ahí, después de haberle dedicado los mejores años de mi vida a la organización. No obstante, acepté la invitación mientras todavía tenía algunos amigos en la empresa.

Me quedé completamente estupefacto, incluso a sabiendas de que iba a ser magnífico: nunca imaginé que iba a ser tan grandioso.

Creo que Ron Dennis y Norman Foster, el arquitecto, estaban extremadamente orgullosos y satisfechos con su creación y tenían todo el derecho de estarlo. Hasta al más cínico de los cínicos del mundo no le quedaría más que aceptar que es, por mucho, el edificio más maravilloso jamás creado para un ambiente de trabajo. No es sorprendente que haya recibido el Premio al Edificio del Año otorgado por la cadena Sky británica y el Patronato de la Comisión Real de Bellas Artes. Como Su Majestad, la Reina, dijo cuando lo inauguró: «Muy impresionante». Aunque tal vez haya demasiado blanco, gris y negro, hay elegancia y perfección gritándote desde cada esquina. Tal vez hay muchos pasillos vacíos y el sentimiento de espacio está un poco exagerado, pero podría sentarme en una esquina y observarlo todo el día. Como logro de ingeniería y arquitectura no se queda corto del adjetivo «soberbio». Puedo imaginar a Ron sentado en su oficina, que sería envidiada por cualquier presidente de cualquier nación, viendo el pacífico lago del MTC y sintiéndose muy orgulloso de haber alcanzado todos sus sueños en la vida.

Pero la impresión que tuve del lugar fue que no tenía alma. Era demasiado silencioso y un poco deprimente, no existía ningún tipo de ambiente y todo mundo hablaba en voz muy baja y parecía estar muy serio. Sabía que a nadie se le permitía tener bebidas en sus escritorios, que no hay sistema de megafonía y no debe haber papeles en tu escritorio a menos que estés ahí. ¿Pero también tenían prohibido reír? Por mucho que me hubiera sentido orgulloso de trabajar en ese estupendo edificio, simplemente no me podía imaginar ahí.

Debe haber otros proyectos en puerta, porque no puedo entender como con la situación económica prevaleciente hoy en día, un superauto de «lujo», un equipo de Fórmula Uno y las otras empresas ubicadas en el MTC proveerán los enormes gastoso indirectos necesarios para hacer funcionar este palacio, ¡en la manera en que Ron Dennis siempre ha insistido! Todo esto sin tomar en cuenta la astronómica inversión inicial. Sin embargo, estoy seguro que Ron volverá a demostrarme que yo estaba equivocado…

El Gran Premio británico de 2005, en Silverstone, fue el último al que asistí para llenar mi dosis de carreras del año y no pude haber escogido uno mejor. Con la victoria de Juan Pablo Montoya, su primera para McLaren, fue una verdadera alegría ver a mi viejo equipo en los dos extremos del podio, con un primero y un tercero. Éste era el equipo McLaren que yo dejé y están de regreso en donde pertenecen, y ojalá continúen así por mucho tiempo. El más reciente McLaren es más rápido que una bala, aunque no exactamente a prueba de balas, pero eso ya vendrá. La velocidad es la parte más difícil de lograr y Ron ha logrado convencer a Adrian Newey de quedarse más tiempo y aplazar su «retiro de la F1», así que si no llegan a la cima este año, mi dinero ciertamente estará apostando por ellos para el siguiente. Y ahora son más que merecedores de tan sublime cuartel general.

En cuanto a Juan Pablo, es el comienzo de su sueño de seguir los pasos de su héroe de la juventud, Ayrton Senna, y tomar a McLaren en donde Ayrton lo dejó. Para un vejete latinoamericano como yo, que puede ver bastante de Ricardo Rodríguez en Juan Pablo, esto significa mucho y lamento que no voy a estar ahí para ser parte de ello.

Anexo estadístico

JOAQUÍN «JO» RAMÍREZ:

479 Grandes Premios disputados

116 triunfos logrados

10 Campeonatos Mundiales de Pilotos: 1973, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998 y 1999

7 Campeonatos Mundiales de Constructores: 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991 y 1998

1 Campeonato Mundial de Autos Sport y Prototipos: 1971

8 Equipos de F1: Ferrari, AAR Eagle, Tyrrell, Copersucar-Fittipaldi, Shadow, ATS, Theodore, McLaren

4 Equipos de autos Sport y Prototipos: Ferrari, Maserati, Ford, JW-Porsche

SUS 116 GRANDES PREMIOS GANADOS:

1 1967 Bélgica AAR Eagle Dan Gurney

2 1972 Argentina Tyrrel Jackie Stewart

3 1972 Francia Tyrrel Jackie Stewart

4 1972 Canadá Tyrrel Jackie Stewart

5 1972 Estados Unidos Tyrrel Jackie Stewart

6 1973 Sudáfrica Tyrrel Jackie Stewart

7 1973 Bélgica Tyrrel Jackie Stewart

8 1973 Mónaco Tyrrel Jackie Stewart

9 1973 Holanda Tyrrel Jackie Stewart

10 1973 Alemania Tyrrel Jackie Stewart

11 1974 Suecia Tyrrel Jody Scheckyer

12 1974 Inglaterra Tyrrel Jody Scheckyer

13 1984 Brasil McLaren Alain Prost

14 1984 Sudáfrica McLaren Niki Lauda

15 1984 San Marino McLaren Alain Prost

16 1984 Francia McLaren Niki Lauda

17 1984 Mónaco McLaren Alain Prost

18 1984 Inglaterra McLaren Niki Lauda

19 1984 Alemania McLaren Alain Prost

20 1984 Austria McLaren Niki Lauda

21 1984 Holanda McLaren Alain Prost

22 1984 Italia McLaren Niki Lauda

23 1984 Europa McLaren Alain Prost

24 1984 Portugal McLaren Alain Prost

25 1985 Brasil McLaren Alain Prost

26 1985 Mónaco McLaren Alain Prost

27 1985 Inglaterra McLaren Alain Prost

28 1985 Austria McLaren Alain Prost

29 1985 Holanda McLaren Niki Lauda

30 1985 Italia McLaren Alain Prost

31 1986 San Marino McLaren Alain Prost

32 1986 San Marino McLaren Alain Prost

33 1986 Austria McLaren Alain Prost

34 1987 Austria McLaren Alain Prost

35 1987 Brasil McLaren Alain Prost

36 1987 Bélgica McLaren Alain Prost

37 1987 Portugal McLaren Alain Prost

38 1988 Brasil McLaren Alain Prost

39 1988 San Marino McLaren Ayrton Senna

40 1988 Mónaco McLaren Alain Prost

41 1988 México McLaren Alain Prost

42 1988 Canadá McLaren Ayrton Senna

43 1988 Estados Unidos McLaren Ayrton Senna

44 1988 Francia McLaren Alain Prost

45 1988 Inglaterra McLaren Ayrton Senna

46 1988 Alemania McLaren Ayrton Senna

47 1988 Hungría McLaren Ayrton Senna

48 1988 Bélgica McLaren Ayrton Senna

49 1988 Portugal McLaren Alain Prost

50 1988 España McLaren Alain Prost

51 1988 Japón McLaren Ayrton Senna

52 1988 Australia McLaren Alain Prost

53 1989 San Marino McLaren Ayrton Senna

54 1989 Mónaco McLaren Ayrton Senna

55 1989 México McLaren Ayrton Senna

56 1989 Estados Unidos McLaren Alain Prost

57 1989 Francia McLaren Alain Prost

58 1989 Inglaterra McLaren Alain Prost

59 1989 Alemania McLaren Ayrton Senna

60 1989 Bélgica McLaren Ayrton Senna

61 1989 Italia McLaren Alain Prost

62 1989 España McLaren Ayrton Senna

63 1990 Estados Unidos McLaren Ayrton Senna

64 1990 Mónaco McLaren Ayrton Senna

65 1990 Canadá McLaren Ayrton Senna

66 1990 Alemania McLaren Ayrton Senna

67 1990 Bélgica McLaren Ayrton Senna

68 1990 Italia McLaren Ayrton Senna

69 1991 Estados Unidos McLaren Ayrton Senna

70 1991 Brasil McLaren Ayrton Senna

71 1991 San Marino McLaren Ayrton Senna

72 1991 Mónaco McLaren Ayrton Senna

73 1991 Hungría McLaren Ayrton Senna

74 1991 Bélgica McLaren Ayrton Senna

75 1991 Japón McLaren Gerhard Berger

76 1991 Australia McLaren Ayrton Senna

77 1992 Mónaco McLaren Ayrton Senna

78 1992 Canadá McLaren Gerhard Berger

79 1992 Hungría McLaren Ayrton Senna

80 1992 Italia McLaren Ayrton Senna

81 1992 Australia McLaren Gerhard Berger

82 1993 Brasil McLaren Ayrton Senna

83 1993 Europa McLaren Ayrton Senna

84 1993 Mónaco McLaren Ayrton Senna

85 1993 Japón McLaren Ayrton Senna

86 1993 Australia McLaren Ayrton Senna

87 1997 Australia McLaren David Coulthard

88 1997 Italia McLaren David Coulthard

89 1997 Europa McLaren Mika Hakkinen

90 1998 Australia McLaren Mika Hakkinen

91 1998 Brasil McLaren Mika Hakkinen

92 1998 San Marino McLaren David Coulthard

93 1998 España McLaren Mika Hakkinen

94 1998 Mónaco McLaren Mika Hakkinen

95 1998 Austria McLaren Mika Hakkinen

96 1998 Alemania McLaren Mika Hakkinen

97 1998 Luxemburgo McLaren Mika Hakkinen

98 1998 Japón McLaren Mika Hakkinen

99 1999 Inglaterra McLaren Mika Hakkinen

100 1999 España McLaren Mika Hakkinen

101 1999 Canadá McLaren Mika Hakkinen

102 1999 Inglaterra McLaren David Coulthard

103 1999 Hungría McLaren Mika Hakkinen

104 1999 Bélgica McLaren David Coulthard

105 1999 Japón McLaren Mika Hakkinen

106 2000 Inglaterra McLaren David Coulthard

107 2000 España McLaren Mika Hakkinen

108 2000 Mónaco McLaren David Coulthard

109 2000 Francia McLaren David Coulthard

110 2000 Austria McLaren Mika Hakkinen

111 2000 Hungría McLaren Mika Hakkinen

112 2000 Bélgica McLaren Mika Hakkinen

113 2001 Brasil McLaren David Coulthard

114 2001 Austria McLaren David Coulthard

115 2001 Austria McLaren Mika Hakkinen

116 2001 Estados Unidos McLaren Mika Hakkinen