A los 23 años de edad, Manfred von Richthofen, miembro de una tradicional familia terrateniente prusiana, fue convocado para luchar en la guerra como oficial de caballería, un puesto de reconocido prestigio en un conflicto que había arrastrado a millones de soldados anónimos a empantanarse en inhóspitas trincheras, donde tuvieron que convivir con el acoso de las ratas y la amenaza de los gases letales, padeciendo un sinfín de enfermedades. Lo que Richthofen no esperaba era encontrar a su distinguida unidad de caballería relegada a un segundo plano, a raíz del surgimiento de las ametralladoras y los potentes cañones de artillería, que anularían cualquier posibilidad de movimiento.

Su ilusión de vivir una inolvidable aventura y regresar a casa con el uniforme cargado de medallas se desvaneció junto con su orgullo, al ser trasladado al cuerpo de señales, donde pasaría los días tendiendo cables y cogiendo el teléfono. Lejos de resignarse, Richthofen trató de encontrar un lugar que pudiera proporcionarle la acción que tanto anhelaba y en pocos meses pasaría de ser un oficial de caballería común a convertirse en la mayor leyenda del combate aéreo hasta el día de hoy.

Escrito con un estilo fluido y de amena lectura, este libro biográfico también detalla jugosas anécdotas de su vida, curiosidades del conflicto, y hace una reconstrucción de sus célebres combates, además de un interesante análisis acerca de la polémica creada en torno a su muerte —suceso considerado como uno de los misterios más intrigantes de la Primera Guerra Mundial—. Conozca el veredicto del autor, fundamentado en testimonios, documentos de la época y dictámenes científicos; desmontando versiones fantasiosas, corrigiendo equívocos y dando luz a muchos documentos traducidos al español por primera vez. El lector conocerá al detalle los aviones pilotados por el Barón Rojo, sus combates aéreos y el desarrollo de toda la trayectoria del piloto más exitoso de la Primera Guerra Mundial… Sus compañeros, sus rivales, todos los partes de combate escritos por el propio Richthofen, y todos los aviones que pilotó y derribó, ilustrados en exclusiva para esta edición por el célebre Bob Pearson.

J. Eduardo Caamaño

MANFRED VON RICHTHOFEN

EL BARÓN ROJO

ALMUZARA

© J. EDUARDO CAAMAÑO, 2014

© Editorial Almuzara, S. L., 2014

Fotografía de portada: Bundesarchiv, Bild 183-R18508.

NICOLA PERSCHEID Coloreada por JAIME GEAS ORTIGAS

Fotografía de portadilla: Imperial War Museum (Q67780)

Primera edición: febrero de 2014

EDITORIAL ALMUZARA. COLECCIÓN HISTORIA

Director editorial: ANTONIO E. CUESTA LÓPEZ

Revisión del texto: URIEL PASCUAL

www.editorialalmuzara.com

pedidos@editorialalmuzara.com

info@editorialalmuzara.com

Imprime: Lince Artes Gráficas

IBIC: BGH; BTM; HBWN

ISBN: 978-84-1610005-7

Depósito Legal: CO-152-2014

Hecho e impreso en España - Made and printed in Spain

Autor

J. EDUARDO CAAMAÑO (Río de Janeiro, 1972) es licenciado en económicas, pero fue seducido por la historia desde muy niño. En un domingo cualquiera de 1984, al entrar en un quiosco para comprar comics, fue atraído por la primera entrega de una enciclopedia sobre uniformes militares, una colección que aún conserva en casa. Pasados casi treinta años e incapaz de detener su adicción por libros castrenses, acabó acumulando una pequeña biblioteca personal que suma más de mil títulos, casi todos relacionados con historia militar de los siglos XIX y XX. Un día decidió escribir sobre la vida del Barón Rojo, un placentero proyecto personal que se convirtió en una obsesión. Para ello, dedicó cinco años de estudio e investigación reuniendo un sinfín de documentos, libros y copias de archivos provenientes de diversos países, que acabó culminando con la publicación de esta obra que incluye apartados traducidos al español por primera vez, convirtiéndose en el libro más completo sobre el Barón Rojo publicado en España y América Latina.

La Primera Guerra Mundial terminó en 1918 con un saldo de nueve millones de militares muertos, procedentes de más de 20 países. Una trágica cifra que trae implícito un terrible dato: la inmensa mayoría de estas bajas estaba compuesta por jóvenes que no llegaron ni siquiera a cumplir los 20 años de edad. Muchos se alistaron en este conflicto como soldados voluntarios, movidos por la creencia de que sus esfuerzos contribuirían al bienestar y la paz de sus naciones y, por consiguiente, de sus familias. Este libro va dedicado a todos los hijos, hermanos, padres, abuelos, novias y esposas que tuvieron que soportar la ausencia de sus seres queridos, alimentados por la esperanza de un reencuentro que, desgraciadamente, jamás llegó a producirse.

«Por favor, mamá, no me tomes como una persona cruel por lo que te voy a decir, pero creo que sería una buena idea si todos vosotros, con coraje y autocontrol, empezarais a acostumbraros a la idea de que no volveréis a verme otra vez, ni tampoco a mis hermanos. De esta forma, si un día os llega una mala noticia, podréis aceptarlo con más serenidad. Pero si acaso logramos volver a casa, entonces podremos verlo como una alegría inesperada y un extraordinario y glorioso regalo de Dios.»N1

Carta del soldado alemán Walter Limmer a su madre, fechada el 3 de agosto de 1914. Limmer murió en las primeras semanas de la guerra, al contraer tétano.

Comentario del autor

La historia es una disciplina que, básicamente, estudia los hechos y la trayectoria de las sociedades a lo largo del tiempo. Pero la historia también tiene la importante función de enseñarnos a no repetir determinados errores del pasado, arrojándonos alguna luz hacia un futuro mejor. Pese a su evidente importancia, son muchas las personas que no se sienten atraídas por esta asignatura y esto tiene una explicación sencilla: los libros escolares suelen minimizar los grandes acontecimientos de la historia a la categoría de «breves». El imperio romano se convierte en un simple resumen de tan solo dos páginas, luego nos describen el fantástico periodo de las grandes navegaciones en una sencilla columna y finalmente intentan explicarnos los siniestros años de la guerra fría en tres párrafos. Se trata de un pecado, pero merece alguna comprensión por nuestra parte. La historia tiene que competir con otras asignaturas, imprescindibles para nuestra formación. Desde mi juventud siempre he tenido un especial interés por la historia, sobre todo el periodo que comprende el conturbado comienzo del siglo XX, cuyas consecuencias siguen repercutiendo claramente hasta hoy.

Con 16 años empecé a leer por curiosidad algunos libros sobre la Segunda Guerra Mundial, cuya sinopsis parecía venir de una película de acción. No es por casualidad que grandes clásicos del cine bélico como Salvar al soldado Ryan, Hermanos de sangre, La lista de Schindler y El pianista, entre otros, se convirtiesen en grandes éxitos taquilleros. La Segunda Guerra Mundial es un tema apasionante que sigue despertando bastante interés 60 años después de su estallido. Tras 15 años de intensa lectura, acumulando kilos de libros, he decidido que había llegado el momento de abandonar aquellos intensos años de 1939 a 1945 y trasladarme a otro periodo de la historia. Entonces, decidí que mi siguiente tema de estudio debería estar enlazado con la Segunda Guerra Mundial. La cuestión era sencilla: ¿avanzo en el tiempo y me dedico a estudiar los años de la guerra fría o retrocedo al comienzo del siglo XX para conocer los trágicos sucesos que hicieron estallar la Primera Guerra Mundial? Mi decisión, tomada hace ya casi una década, culminó con la publicación de este libro, que relata la historia del mayor as del combate aéreo de la Primera Guerra Mundial, cuyos logros permitieron que destacara por encima de notables figuras históricas alemanas de su tiempo, como el mariscal de campo Paul von Hindenburg, el káiser Guillermo II o el jefe del estado mayor del ejército alemán, Erich Ludendorff.

Desde el fin de la Primera Guerra Mundial, muchas obras biográficas sobre Manfred von Richthofen han sido publicadas en inglés, francés y alemán. Pero en España, después de realizar una intensa búsqueda en las mejores librerías del país y después de consultar a libreros especializados en bibliografía militar, me he dado cuenta de que estábamos en deuda con un importante héroe de la Gran Guerra, cuya biografía es desconocida por el público en general. Por esta razón, he decidido escribir una obra específicamente dedicada a la vida, trayectoria, victorias y combates del que sería universalmente conocido como «El Barón Rojo», un mote más que justificado para un aristócrata que acumuló un número de victorias que ningún otro piloto de su tiempo logró alcanzar, recibió las condecoraciones más importantes de su país y fue capaz de obtener el reconocimiento y el respeto incluso por parte de su propio enemigo.

El Barón Rojo es, sin lugar a duda, uno de estos personajes históricos que lograron trascender el tiempo, convirtiéndose en un icono de la cultura pop. Son muchas las referencias que encontramos acerca de su figura en la música, videojuegos, cómics y películas, interpretando en este último caso, «normalmente» el papel de villano del guion. El Barón Rojo es, por lo tanto, un nombre que le suena a muchísima gente, pero muy pocos conocen detalles acerca de su vida. Incluso, hay quienes piensan que se trata de un personaje de ficción que nunca ha existido realmente, casi una leyenda épica. Algo similar ocurrió con el barco de pasajeros más grande y lujoso del mundo, el Titanic, que se hundió en el océano Atlántico en 1917, convirtiéndose en la más importante tragedia naval del siglo XX. Mucha gente había oído hablar del Titanic, pero no se sabía mucho acerca de su historia hasta que en 1997, James Cameron dirigió una película ganadora de 11 Óscares, trasladando al gran público la historia de este extraordinario transatlántico.

El Barón Rojo no solo existió, sino que además formó parte de un periodo de la historia que acabaría por desencadenar una serie de sucesos que configurarían políticamente el continente europeo tal y como lo conocemos hoy. Murió a la precoz edad de 25 años, pero tuvo tiempo de desarrollar y formalizar importantes tácticas de combate aéreo, que siguen vigentes hasta el día de hoy.

Tras el fin de la guerra, el todopoderoso imperio alemán se desmoronó, empujando a sus ciudadanos hacia una grave crisis económica y política que provocó el colapso de toda la sociedad alemana, llevando a millones de personas al paro, provocando una hiperinflación sin precedentes y desatando un ambiente político extremadamente inestable. No tardó mucho en que irrumpiera una segunda guerra, llevando a Europa una vez más a enfrentarse.

La sociedad europea, que todavía no se había recuperado de los traumas de la guerra de 1914-1918, se vio otra vez inmersa en un ambiente de sufrimiento, desesperación y desesperanza. Fue solamente en la década de los 50, cuando el continente comenzó a reconstruir sus pilares bajo alguna estabilidad y empezaron a surgir las primeras obras de investigación y estudio relacionadas con las dos grandes guerras. Fue en este periodo cuando la historia de Manfred von Richthofen recobró vida, a través del mito del Barón Rojo, un osado «y casi inmortal» piloto de combate, que desconocía sus límites y desafiaba a cualquiera que se atreviera a derribarle.

Agradecimientos

Este libro no ha sido escrito por un historiador profesional, sino por un aficionado a la historia militar que durante cinco años de estudio e investigación se dedicó a reunir y analizar un sinfín de documentos, libros y copias de archivos provenientes de cuatro países. El resultado se encuentra reunido en esta obra, que contiene una serie de importantes informaciones traducidas al idioma español por primera vez. El objetivo de este libro es, por lo tanto, convertirse en la obra más completa sobre el Barón Rojo publicada en España y América Latina.

Por todo ello, quisiera expresar mi sincero agradecimiento a un selecto grupo de personas cuyas aportaciones han añadido un valor inestimable a este libro, haciendo posible «en gran parte» su realización:

A Eleonora, mi esposa, por motivarme a seguir adelante desde el comienzo de este proyecto y, sobre todo, por su paciencia al acompañarme en las largas jornadas de papeleo y visitas de museos, archivos, cementerios militares y otros sitios de interés histórico.

Al Sr. Manfred Freiherr von Richthofen, sobrino del Barón Rojo y presidente de la Familienverband von Richthofen (Asociación de la Familia Richthofen) por su interés y apoyo en el desarrollo de este libro. El capítulo «Orígenes» se ha basado en la documentación genealógica gentilmente cedida por el Sr. Richthofen, cuyo contenido me ha permitido desarrollar un texto coherente y provisto de una interesante riqueza de detalles.

A Bob Pearson, por aceptar el encargo de diseñar todos los aviones que aparecen en la sesión de apéndices. Su refinado diseño, acompañado de una exhaustiva labor de estudio e investigación, trajo como resultado un bellísimo conjunto de ilustraciones de aviones de la Primera Guerra Mundial, cuyos colores e insignias representan fielmente la realidad histórica.

A mi revisor Uriel Pascual, por haber convertido una pequeña ilusión personal en un gran proyecto profesional. Con él aprendí que su oficio no se limita solo a reescribir páginas y páginas tratando de embellecer la narrativa del autor o dar consejos sobre la manera ideal de redactar un texto hermoso. Su trabajo resulta fundamental para llevar a buen término la redacción de un libro sobre todo por una sencilla razón: el peor corrector para un texto es su propio autor, aunque esté dotado de unos dones de escritura extraordinarios. Si la lectura le resulta placentera y fluida, debemos atribuir gran parte del mérito a su inmejorable trabajo.

A Jaime Gea Ortigas, profesional encargado del coloreado de la portada. Además de la evidente calidad de su trabajo, su perfeccionismo se hizo patente durante el desarrollo de su labor de coloreado, que le llevó incluso a investigar los colores reales de los botones de la gorra que Richthofen lleva puesta en la foto de portada. Su trabajo culminó en una de las mejores «y raras» fotos del Barón Rojo producidas en color.

A Nelly Poignonnec, supervisora de comunicación y relaciones públicas de la Commonwealth War Graves Comission (CWGC), una organización intergubernamental responsable del mantenimiento y gestión de más de 20.000 cementerios y memoriales de la Commonwealth, esparcidos en más de 150 países. La CWGC mantiene además una base de datos que incluye toda la información relacionada con los caídos de la Primera y Segunda Guerra Mundial. Su importante labor ha hecho posible que millones de familias pudiesen acceder a una serie de informaciones acerca de sus antepasados caídos en las guerras, además de la correcta identificación de los lugares en los que reposan sus seres queridos.

A Desirée Butterfield-Nagy, archivista del departamento de colecciones especiales de la University of Maine y a Debbie Seracini, archivista asistente del San Diego Air & Space Museum. Sus orientaciones acerca del uso legal de algunas de las imágenes presentes en esta obra han sido de vital importancia.

Quisiera además resaltar el soporte que he recibido de las siguientes instituciones: (Alemania) BundesArchiv, Ullstein Buchverlage GmbH y el Deutsches Historisches Museum; (Australia) Australian War Memory; (Inglaterra) National Archives, Imperial War Museum y el RAF Museum de Collindale; (Francia) Musée Somme 1916 y el museo Historial de la Grande Guerre; y (Estados Unidos) US National Archives.

Referencias y organización de la obra

A diferencia de las obras de ficción, los libros de historia nunca son fruto de la imaginación del autor; de lo contrario no podrían ser clasificados como tales. Con las biografías ocurre lo mismo. Un autor biográfico necesita encontrar fuentes de credibilidad comprobada para asegurarse de que el resultado final de su obra corresponde a la realidad vivida por su biografiado. Los hechos históricos aquí relatados han sido desarrollados a través del estudio e investigación de importantes «y fiables» fuentes de consulta que serán debidamente acreditadas al final de cada capítulo. No obstante, las opiniones, análisis y reflexiones expresadas en este libro son de mi autoría.

La espina dorsal de este libro ha sido desarrollada fundamentalmente a partir de dos obras autobiográficas que nacieron en el seno de la familia Richthofen: Der Rote Kampfflieger (El piloto de combate rojo), escrita en 1917 por Manfred von Richthofen, mientras se recuperaba de las graves heridas en el cráneo provocadas por un disparo recibido en un combate aéreo y Mein Kriegstagebuch (Mi diario de guerra), publicado en 1937 y escrito por la baronesa Kunigunde von Richthofen, la madre de Manfred. Su obra relata las angustias sufridas durante todo el conflicto, sobre todo el temor «vivido por muchas madres» de no volver a ver a sus hijos. En esta obra, la baronesa nos revela además el contenido de parte de las cartas escritas por sus dos hijos mayores, Manfred y Lothar von Richthofen, quienes le relataban sus sensaciones, inquietudes y dilemas que aquel gran conflicto les generaba.

Der Rote Kampfflieger fue traducido por primera vez al idioma inglés en 1918, bajo el título The Red Battle Flyer, por el historiador Ellis Barker y sirvió como base para muchas de las biografías del Barón Rojo que serían publicadas en los años siguientes. Mein Kriegstagebuch fue traducido por la historiadora Sue Fischer y publicado en 2004 bajo el título Mother of Eagles. Se trata de dos obras de lectura obligatoria para todos aquellos que desean conocer en profundidad la historia de la familia Richthofen y las hazañas del gran as alemán.

Sin embargo, me siento en la obligación de destacar la impresionante bibliografía de cuatro historiadores de renombre mundial: Norman Franks, Alan Bennett, Greg VanWyngarden y Peter Kilduff, especialistas en aviación y autores de innumerables obras relacionadas con la historia de Manfred von Richthofen y los combates aéreos librados en la Primera Guerra Mundial. Estos autores forman parte de un grupo de élite de historiadores, cuyas obras son de obligada lectura. Al finalizar este libro, el lector que se anime a profundizar a un nivel más elevado en la historia del Barón Rojo y de los combates aéreos librados en la Primera Guerra Mundial, debería empezar por estos autores cuyas obras, desafortunadamente, están disponibles solo en inglés. Esta es, fundamentalmente, la razón por la cual he decidido escribir la biografía del Barón Rojo: proporcionar a los lectores de habla hispana la oportunidad de conocer en profundidad la historia de uno de los nombres más importantes del combate aéreo, que se convertiría en leyenda tras su muerte en 1918.

Este libro ha sido dividido en dos partes. La primera —dividida en cuatro sesiones y 20 capítulos— describe con riqueza de detalles la biografía de Manfred von Richthofen, desde los orígenes de sus antepasados hasta llegar a 1971, año en el que falleció el último integrante de su familia nuclear, su hermano menor, Bolko a los 68 años de edad.

De todas formas, el 80 % del contenido de este libro está concentrado en los años que comprenden la Primera Guerra Mundial y el surgimiento del mito del Barón Rojo, es decir, de 1914 a 1918. Durante la narrativa de su vida en este periodo, el libro trae una serie de apartados de importante interés, de los cuales destaco:

— «Está pasando»: se trata de la cronología de la Primera Guerra Mundial en formato de titular de periódico. Repartida a lo largo de todo el libro, este apartado traza un paralelismo entre la trayectoria de Manfred von Richthofen y la situación de Alemania en la guerra.

— Algunos apartados interrumpen «de forma breve» la narrativa de la biografía del Barón Rojo para tratar temas estrictamente relacionados con la Primera Guerra Mundial y los combates aéreos, como por ejemplo la guerra de las trincheras, la evolución del paracaídas, el camuflaje aéreo, el surgimiento del piloto de combate, etc. El lector tendrá la oportunidad de conocer en profundidad determinados temas poco explorados en los libros de guerra, pero que aportan una importante cantidad de curiosas informaciones.

— Google Maps: los combates librados por Richthofen, además de las ciudades por donde el piloto alemán estuvo durante la guerra estarán indicados a través de las coordenadas geográficas del Google Maps, permitiendo al lector la posibilidad de conocer a través de las herramientas de mapas de Google más detalles acerca de los lugares que formaron parte de su trayectoria militar.

— «Informes de combate»: este libro trae además la descripción detallada de cada una de las 80 victorias en combates aéreos librados por Manfred von Richthofen en la Primera Guerra Mundial. Narrados en orden cronológico, cada combate incluye la fecha y número de la victoria, modelo y nacionalidad del avión derribado, nombre de la tripulación enemiga, curiosidades y otras informaciones interesantes. Este apartado ha sido desarrollado tras la investigación de innumerables fuentes de estudio, pero me gustaría destacar el documento «AIR 1/686/21/13/2250» disponible en el Archivo Nacional del Gobierno Británico y traducido por el historiador británico Floyd Gibbons al inglés. Los informes originales, firmados por el propio Richthofen, han sido completamente destruidos durante los bombardeos aliados en la Segunda Guerra Mundial y aparecen traducidos al español por primera vez en este libro.

La segunda parte de su biografía está compuesta por seis apéndices, cuyo contenido proporcionará al lector un gran abanico de informaciones referentes al Barón Rojo y al mundo de la aviación de combate. Entre los apéndices más interesantes, me gustaría destacar aquellos acerca de las autopsias de von Richthofen, los aviones del Barón Rojo, los aviones derribados por Richthofen y un apéndice especialmente dedicado a sus medallas y condecoraciones.

A partir del próximo capítulo nos trasladaremos al lejano y conflictivo inicio del siglo XX, una época en la que se disputaba un peligroso juego de dominio territorial entre los grandes imperios de Europa, creando un siniestro ambiente de total desconfianza y extremada tensión, hasta que en 1914 estalló la Gran Guerra, «La guerra que acabará con todas las guerras»

Introducción. Un día para recordar

«Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero

hombre de honor. Que descanse en paz.»

Epitafio de la tumba de Manfred von Richthofen en Francia

Bertangles es un pequeño pueblo situado a cinco kilómetros al norte de la ciudad de Amiens, en el nordeste de Francia. Su población, compuesta por poco más de 300 personas, vive básicamente de la agricultura y del ganado. Durante los años en los que Francia estuvo sometida al asedio de los alemanes, sus vecinos intentaron «dentro de sus posibilidades» seguir llevando su rutina diaria, tal y como lo hacían antes de que estallara la guerra. De hecho, el pueblo de Bertangles no protagonizó ninguna gran batalla de la Primera Guerra Mundial, al contrario de otras ciudades cercanas como Arras, Albert o Cambrai, donde gran parte de sus casas fueron destruidas y muchas de sus familias destrozadas. De momento, las casas de Bertangles todavía conservaban sus techos intactos, los caminos limpios y las praderas libres de los hoyos de las terribles bombas que azotaban la región y que causaban grandes desperfectos. No obstante, por mucho que se esforzasen, la buena y pacata gente de Bertangles no lograría mantener su sagrado rinconcito del nordeste francés en el anonimato por mucho tiempo.

Pero antes, tenemos que retroceder 24 horas en el tiempo y trasladarnos a Vaux-Sur-Somme, a unos 25 kilómetros de Bertangles. Eran las 11: 00 de la mañana cuando surgió en el cielo un peculiar avión de tres alas, volando de forma errática y buscando una zona limpia para aterrizar. Tras tomar tierra —de una forma un tanto apresurada— la hélice paró de girar y el polvo de la tierra se asentó otra vez en suelo. Sin embargo, el tripulante todavía seguía en su asiento, inerte, sin esbozar la mínima reacción. No hizo ninguna señal, no saludó a nadie y ni siquiera movió la cabeza. Su único objetivo era el de tocar los verdes prados de aquella tierra y esperar que alguna alma se acercara, tuviera piedad y le proporcionase el definitivo descanso, puesto que en realidad ya se encontraba muerto.

Escasos minutos después de aterrizar, el avión recién abatido se vio cercado por soldados australianos que se arremolinaban a su alrededor, buscando entre el fuselaje algún objeto que pudiera servir como recuerdo del combate que habían acabado de presenciar. En las batallas emprendidas en la Primera Guerra Mundial estaba muy extendida la costumbre entre los soldados de coger cualquier objeto que perteneciera al enemigo caído como si de un trofeo de caza se tratara. En la mayoría de los casos, sus víctimas eran soldados comunes, que solían llevarse ítems de escaso valor. A veces la suerte permitía abatir a un teniente o capitán, mejorando sustancialmente la posibilidad de obtener un botín más interesante. La presa del día era un piloto de combate y su avión ofrecía toda una gama de premios apetecibles: las aspas de su hélice, el motor, un instrumento del panel o incluso las ametralladoras podrían ser piezas muy bien cotizadas por los «cazadores de trofeos». Además, aquellos soldados sabían que no estaban delante de un avión cualquiera y, por lo tanto, su botín tenía un valor especial. Se trataba de un Fokker triplano, que tenía una característica especialmente llamativa: estaba completamente pintado de rojo.

Al día siguiente —nos encontramos otra vez en Bertangles—, el pueblo mencionado en el comienzo de nuestra historia pasó a figurar en los titulares de periódicos de todo el mundo, además de que obtendría un lugar destacado en los libros de historia, aunque contra la voluntad de sus vecinos. Eran las cinco de la tarde cuando uno de los vecinos se acercó a la carretera que llevaba al cementerio municipal, atraído por un extraño movimiento de militares y vehículos que interrumpían el pasaje de su ganado. El agricultor solía moverse por los prados de la campiña francesa cuando las condiciones impuestas por la guerra lo permitían, pero desde las primeras horas del día aquel humilde campesino había notado una cierta inquietud en el ambiente. Al acercarse, avistó a un grupo de soldados británicos del 3.° escuadrón cargando grandes coronas de flores con los colores del imperio alemán, mientras otro grupo acomodaba cuidadosamente un ataúd sobre la caja de una camioneta Crossley Tender, convertida provisionalmente en coche fúnebre. Soldados de infantería, acompañados de otros vecinos del pueblo, formaron entonces un cortejo y siguieron a paso lento en dirección al campo santo, mientras los miembros del Cuerpo Aéreo Australiano se alineaban en dos filas paralelas para rendir honores al difunto, con sus fusiles invertidos en señal de respeto. El campesino decidió entonces seguir la procesión, curioso por saber quién era el protagonista de semejante ceremonia.

En la entrada del cementerio, el agricultor se encontró con el reverendo George H. Marshall, quien esperaba pacientemente la llegada del cortejo. El conductor del viejo Crossley Tender apagó el motor delante del portal y seis oficiales ingleses, todos pilotos condecorados, levantaron cuidadosamente el ataúd, lo apoyaron a hombros y lo condujeron lentamente hacia una fosa individual. El reverendo dio un paso atrás y dio comienzo a una solemne oración, rogando a Dios por el alma de aquel joven militar. 25 soldados australianos presentaban armas y efectuaban disparos en su honor, mientras una línea de oficiales pasaba delante de su tumba, presentándole sus condolencias.

Finalizada la ceremonia, los soldados británicos del 3.° escuadrón clavaron en la tierra una cruz improvisada, hecha con las aspas de la hélice de un avión RE.8 que llevaba en su centro un plato de metal, cuya inscripción indicaba el nombre y la edad del fallecido. Sobre la tierra húmeda, que ahora cubría el ataúd, fueron depositadas tres grandes ofrendas florales de distintos regimientos de la fuerza aérea británica y una placa con el epitafio: Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz. A los ojos de aquel viejo agricultor francés, resultaba conmovedor comprobar el cuidado y el respeto que aquellos soldados rendían a un hombre recién muerto, que parecía cercano a ellos. En realidad, estos militares rendían honores a un enemigo que, incluso, había matado a más de un centenar de los suyos. Pero, tal y como quedaría eternizado en su epitafio, se trataba de un noble adversario.

Así terminaba la épica trayectoria de Manfred von Richthofen, un caballero del aire, considerado el piloto más destacado de la aviación militar de todos los tiempos. Ha pasado casi un siglo desde que se presenció por primera vez el uso de aviones como apoyo en las batallas terrestres y todavía ningún otro piloto ha logrado alcanzar la leyenda del Barón Rojo. Le llamaban así por su origen aristocrático, pero sobre todo por una curiosa razón: estaba tan confiado en la victoria y en su destreza que, en un momento dado, se le ocurrió pintar su avión con un llamativo color rojo; parecía querer provocar a sus enemigos para derribarle. Fueron muchos los que lo intentaron y acabaron perdiendo sus vidas en el propósito.

El estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, catapultó la historia de von Richthofen. La Gran Guerra, como era conocida en aquel entonces, fue un conflicto sangriento, cuyas batallas se desarrollaban en trincheras fangosas, inhóspitas y abrumadas por masacres hasta entonces inimaginables por una sociedad tan cosmopolita como era la europea en aquellos tiempos. Todos los países involucrados sufrieron la pérdida de millones de soldados y los que lograron sobrevivir volvieron desilusionados, conscientes de que sus esfuerzos poco aportaron a sus naciones. No obstante, algunos militares lograron escapar de un fin anónimo, olvidados en fosas comunes: los pilotos de combate, que representaban la imagen viva del mítico caballero medieval. Eran envidiados, pero también muy admirados por sus camaradas del ejército de tierra.

Estos hombres, que en casi todos los casos, se habían ofrecido voluntariamente para volar en aparatos que apenas eran conocidos y muy poco probados, fueron considerados verdaderos héroes en sus naciones. La Primera Guerra Mundial fue el primer conflicto de la historia que llevó a un militar a enfrentarse directamente a su contrincante en el aire, cuerpo a cuerpo, avión contra avión, forjando un nuevo tipo de guerrero.

Las batallas aéreas eran extremadamente peligrosas y arriesgadas, y por ello, una abrumadora cantidad de pilotos no pudo conseguir ni siquiera un único triunfo antes de que hubiese sido derribado mortalmente por el enemigo. Con 80 victorias oficialmente acreditadas durante los 20 meses en los que luchó en el frente occidental, Manfred von Richthofen, se atrevió a desafiar todos los pronósticos de aquella brutal época y se convirtió a los 25 años de edad en una leyenda.

Cada victoria conquistada por Richthofen fue celebrada por sus compañeros y noticiada por los medios de propaganda alemanes, pero, sobre todo, contribuyó a la construcción de la trayectoria de un joven oficial de caballería prusiano, que un día decidió subirse en un avión para convertirse en un mito. Cuenta la historia que, en varias ocasiones, Richthofen permitió deliberadamente la huida de muchos de sus oponentes que se encontraban imposibilitados de luchar, fuera por el atasco de sus ametralladoras o fuera por algún problema mecánico en sus aviones. Su misión era abatir el avión, no al piloto. Consecuentemente, muchas de sus víctimas han podido vivir para contarlo. Se trata de un gesto con muy pocos precedentes en la historia militar, por mucho que se romanticen las batallas antiguas.

Envuelto en este escenario inquietante, imprevisible y sobre todo muy peligroso, empezamos la jornada de un caballero que un día decidió abandonar las fronteras para adueñarse del cielo y convertirlo, por primera vez en la historia de la humanidad, en un nuevo y desconocido escenario de guerra.

CAPÍTULO 1
ORÍGENES

«El que quiera contar la historia de la vida de mi hermano, tendrá que retornar en el tiempo y conocer la historia de las personas de las que descendió, describiendo su entorno y el de las personas con quienes creció. Estas personas contribuyeron en el desarrollo de su personalidad, permitiéndole, todavía joven, prestar un servicio inestimable para su pueblo y para su nación.»N1

Bolko von Richthofen

La familia de los Richthofen nunca tuvo una tradición militar y, por lo tanto, nunca estuvo presente en guerras, hasta que el primo de un abuelo de Manfred logró alcanzar el grado de general. Los Richthofen eran, en su mayoría, gente del campo, en realidad terratenientes, dueños de grandes propiedades rurales. Sus integrantes formaban parte de una antigua estirpe y muchos de sus antepasados se habían dedicado a la cría de ovejas y a la explotación de sus tierras en la región de la Silesia, incorporada al imperio germánico en 1355 por orden del emperador Carlos IV.

Gracias a la documentación conservada por la asociación de la familia Richthofen —Familienverband von Richthofen— en Alemania, es posible detallar alguna información acerca del origen de su clan. El registro más antiguo del que se tiene constancia se remonta al siglo XVI, cuando Alemania se denominaba «Sacro imperio Romano Germánico», un poderoso Estado formado por naciones con bases católicas cristiano-romanas con un propósito común. En su apogeo, llegó a englobar prácticamente toda la región central de Europa, incluyendo países como Austria, Suiza, Liechtenstein, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, República Checa y Eslovenia, así como el este de Francia, norte de Italia y oeste de Polonia.

En aquella época nacía en la ciudad alemana de Koblenz, Sebastian Schmidt (1515-1553), que se trasladó de joven a la ciudad de Bernau, donde ejerció como párroco de este lugar. Llegó a ser pupilo del teólogo y fraile alemán Martín Lutero, precursor de la reforma protestante llevada a cabo durante el siglo XVI. Acorde con la costumbre de la época, pero sobre todo debido a su inclinación espiritual, Schmidt decidió latinizar su apellido a «Faber». Poco tiempo después se casó con la hija de un concejal de Berlín, Barbara Below. De esta unión tuvieron un hijo a quien le pusieron el nombre de Samuel Faber (1543-1605). 10 años más tarde, Sebastian Schmidt falleció dejando huérfano a su hijo Samuel y a su mujer Bárbara, viuda.

Bárbara Below tenía un primo muy influyente, llamado Paulus Schultze (1521-1565), cuyo padre y abuelo habían sido alcaldes de Bernau. Hombre culto y con una reputación intachable como juez, ocupó muchos cargos de prestigio. En algunas pinturas en donde es retratado se puede apreciar la leyenda Vir prudens et orator gravissimus (Hombre prudente y distinguido orador).N2 Paulus Schultze fue Consejero del Elector de Brandeburgo y Consejero Privado de los arzobispados de Magdeburgo y Halberstadt. Devoto cortesano del emperador Fernando I de Habsburgo recibió en 1561 una propiedad rural, un escudo de armas y un nombre latino, «Praetorius», como recompensa por sus servicios prestados. Paul Schultze (ahora Praetorius) no tuvo herederos y en la ausencia del marido de su prima Bárbara, decidió adoptar a su único hijo, Samuel Faber, como su único beneficiario. Tras su muerte, a los 44 años de edad en 1565, sus propiedades fueron transmitidas a su hijastro, que contaba entonces con 22 años. Samuel entonces decidió adoptar el escudo de armas y el apellido de su protector.

Samuel Faber, ahora apellidado «Praetorius», se trasladó a Frankfurt y años más tarde ocupó el cargo de alcalde de la ciudad. Meses después de contraer matrimonio, tuvo un hijo, Tobías Praetorius (1576-1644), quien creció entre la nobleza y recibió una inmejorable formación. Competente inversor y administrador, Tobias Praetorius fue uno de los primeros alemanes en comprar tierras en la región de la Silesia, que en aquella época estaba poblada mayoritariamente por eslavos.

Tobias contrajo matrimonio con la hija de un noble de la región y de esta relación nació un hijo, Johann Praetorius (1611-1664). Cuando cumplió los 50 años de edad, el emperador Leopoldo I de Habsburgo le otorgó el título de «Caballero Hereditario de Bohemia» bajo el nombre «Johann Praetorius von Richthofen», en reconocimiento por su valor y esfuerzo durante la guerra de los 30 años, un conflicto religioso llevado a cabo en 1618 entre los estados partidarios de la reforma y contrarreforma dentro del propio imperio germánico. «Richt-Hofen» corresponde a la germanización del apellido Praetorius, que significa «Corte de Justicia». En el escudo heráldico del apellido Richthofen se puede apreciar como elemento principal la figura de un juez con su toga negra sentado en la Richterstuhl (como es llamada en alemán la silla del juez). A mediados del siglo XVII, la familia Richthofen había extendido sus ramas familiares, esparciéndose por toda la región de Silesia, sobre todo en los distritos de Striegau, Jauer, Liegnitz y Schweidnitz.

En 1740 estalló la guerra de sucesión austriaca, a raíz de la muerte del emperador Carlos IV. El clan Richthofen, haciendo uso de su influencia, apoyó incondicionalmente al rey Federico II de Prusia en su plan de anexar la región de Silesia, perteneciente al sacro imperio romano germánico. En reconocimiento a sus esfuerzos, el 6 de noviembre de 1741, el rey prusiano elevó a los integrantes de la familia Richthofen al título nobiliario de barón. A partir de entonces, todos los varones de la familia Richthofen recibirían el título de Freiherr (barón) y sus mujeres Freifrau (baronesa).

A partir de la concesión del apellido «von Richthofen» a Johann Praetorius, podemos entonces establecer el origen del apellido Richthofen y trazar una línea de los antepasados directos del Barón Rojo, a través de la genealogía, una ciencia apasionante que estudia la ascendencia o descendencia de un individuo a través de la exhaustiva investigación de fechas, lugares, nombres y apellidos de sus ramas familiares.

Un estudio genealógico puede desdoblarse en una infinidad de ramas a través de sus descendientes, lo que puede derivar en un árbol extremadamente complejo. Por esta razón nos restringiremos a la línea directa que alcanza a Manfred von Richthofen, a partir del primer integrante que recibió este apellido, el ya mencionado Johann Praetorius.

De acuerdo con las investigaciones genealógicas realizadas,N3 Johann Praetorius von Richthofen (1661-1739) contrajo matrimonio con Anna Eleonore von Reibnitz. De esta unión nacieron tres hijos: Samuel (1700-1754), Gustav Wilhelm (1707-1774) y Dieprand Oswald (1712-1761). La línea de Manfred corresponde al hijo mayor, Samuel von Richthofen. En 1733, Samuel tuvo un hijo, de nombre Carl Ludwig (1733-1795).

Carl Ludwig von Richthofen se casó con Regine Wilhelmine de Erdmuthe Waltmann y tuvieron cinco hijos: Wilhelm (1761-1838), Karl (1762-1836), Ludwig (17641818), Gottlob (1769-1808) y Elisabeth (1770-1810).

Su familia siguió generando descendencia en el siglo XIX. El tatarabuelo de Manfred, Ludwig von Richthofen, se casó con Henriette von Littwitz, y tuvieron un único hijo, Karl Erdmann Julius von Richthofen (1799-1862), que vendría a ser su bisabuelo.

Karl contrajo matrimonio con Thekla Pauline von Beerenhorst (1807-1890) y tuvieron también únicamente un hijo, Julius von Richthofen (1830-1899), abuelo de Manfred y su único antepasado de la rama paterna que conoció en vida, aparte de su abuela, Marie Johanne Ernestine Seip (1839-1913).

Julius y Marie Seip tuvieron tres hijos: Albrecht (1859-1920), padre de Manfred y sus tías Margarete (1862-1920) y Eugen (1865-1926).

Albrecht Phillip Karl Julius von Richthofen, padre de Manfred, fue el primer integrante de la familia Richthofen en elegir la carrera militar llegando al rango de mayor. Ingresó muy joven en el cuerpo de cadetes y años más tarde fue asignado al regimiento de caballería número 1, Leib-Kürassieren, en Breslau. Montar a caballo era una costumbre muy difundida entre los terratenientes y un hábito muy bien visto por la aristocracia de aquella época. Asimismo, la caballería era una unidad de suma importancia en una guerra, sobre todo porque, además de transmitir nobleza, era mucho mejor ir a la guerra montado sobre un caballo que ir andando, tal y como hacían los «pobres» soldados de infantería. Años más tarde, Albrecht contrajo matrimonio con Kunigunde von Schickfus und Neurdorf (1868-1962), procedente de una rica familia de Silesia. Al igual que los Richthofen, el clan Schickfus und Neurdorf poseía una arraigada tradición agraria, aunque algunos de sus antepasados habían participado en importantes conflictos militares. La abuela de Kunigunde, Thekla von Berenhorst, era nieta del mariscal de campo prusiano Leopoldo I, príncipe de Anhalt-Dessau, que sirvió al rey Guillermo III de Inglaterra y fue uno de los principales responsables de la modernización del ejército prusiaN4

El matrimonio Albrecht y Kunigunde estableció su vida en Breslau, baja Silesia, donde tuvo su primer hijo, una niña, a la cual pusieron el nombre de Elisabeth Therese Luise Marie, o «Ilse» (1890-1963). Albrecht la adoraba, pero en realidad, deseaba un hijo varón, ilusión que logró concretar dos años más tarde, con el nacimiento de nuestro protagonista, Manfred Albrecht von Richthofen en 1892. Dos años después, tuvieron un tercer hijo, otro varón, bautizado con el nombre de Lothar. Pocos años más tarde, Albrecht se vio obligado a coger una jubilación anticipada por enfermedad. Tras verse involucrado en un rescate de tres soldados que se habían precipitado en las heladas aguas del río Oder, durante unas maniobras militares, Albrecht se lanzó al río y logró, con la ayuda de otros soldados, salvar a los tres hombres que ya se encontraban en proceso de hipotermia. El brusco cambio de temperatura provocó un choque térmico que le causó graves molestias en los oídos. Un informe médico le declaró no apto para seguir en activo, obligándole a cogerse una jubilación anticipada y dedicarse a la administración de granjas. Albrecht decidió entonces trasladarse con su familia a la ciudad de Schweidnitz, a unos 60 kilómetros de Breslau. De importancia estratégica desde hace muchos siglos, famosa por su cerveza y por sus industrias metalúrgicas, era en la época una ciudad que contaba con una población de aproximadamente 30.000 habitantes. Formaba parte de la entonces todopoderosa Prusia, que 20 años antes salía victoriosa de una guerra emprendida contra el ejército de Napoleón III, en la guerra franco-prusiana (1870-1871). En 1901 decidieron adquirir una hermosa casa situada en la Striegauer strasse n.° 10, comprada con la herencia recibida por la baronesa Kunigunde tras la muerte de su padre. En 1903 nació el pequeño de los hermanos, Karl Bolko. Los Richthofen vivirían en esta casa hasta 1945, cuando la ciudad fue tomada por el ejército ruso.

De esta forma, tenemos configurada la rama directa de la familia von Richthofen, cuyo árbol genealógico completo incluye más de un centenar de integrantes, muchos de ellos todavía vivos y esparcidos por Europa y algunos de ellos en Estados Unidos. Fuera de la rama directa de Manfred, otros integrantes de su extensa familia ganaron cierta notoriedad. Uno de ellos llevó a cabo varias expediciones a China, cuatro sirvieron en el Reichstag y otro fue nombrado Secretario de Asuntos exteriores del káiser Guillermo II. Entre los más prominentes, podemos citarN5:

— Ferdinand von Richthofen (1833-1905): geógrafo y científico. Realizó siete expediciones a China, en donde hizo acopio de innumerables informaciones que le proporcionaron la oportunidad de publicar extraordinarias obras reconocidas en el mundo académico, como el libro Viejas y nuevas aproximaciones a la ruta de la seda. De este título se originó y se popularizó el término «ruta de la seda», una red de rutas comerciales entre Asia y el continente europeo.

— Else von Richthofen (1874-1973): pariente lejana de Manfred, es conocida como una de las primeras sociólogas alemanas. Se casó con el economista alemán Edgar Jaffé.

— Frieda von Richthofen (1879-1956): casada y madre de tres hijos, Frieda abandonó su hogar para contraer un polémico matrimonio con el famoso escritor inglés D. H. Lawrence, entre cuyas obras se puede destacar El amante de lady Chatterley.

— Wolfram von Richthofen (1895-1945): primo lejano de Manfred, fue también piloto de combate en la Primera Guerra Mundial, donde formó parte de la Jasta 11, un escuadrón de combate liderado por Manfred. Sobrevivió a la guerra, ingresando en la Luftwaffe en 1930. Durante la Guerra Civil Española, asumió el mando de la Legión Cóndor, una unidad aérea alemana que apoyó al bando nacional, que en 1937 infringió un duro bombardeo a la ciudad española de Guernica. Fue el único Richthofen que alcanzó un alto rango en la Segunda Guerra Mundial.

CAPÍTULO 2
ENTRE LA LIBERTAD Y LA DISCIPLINA

«Con 11 años, ingresé en el cuerpo de cadetes. Yo no estaba particularmente interesado en convertirme en un militar, pero tenía que cumplir con los deseos de mi padre, en detrimento de los míos. Me resultó difícil soportar la severa disciplina y el orden. No hacía mucho caso a las instrucciones que recibía y no era muy bueno para aprender las cosas, así que hice lo suficiente para no suspender. En mi opinión, hubiera sido un error hacer más de lo suficiente, y por ello traté de esforzarme lo mínimo posible. Por consiguiente, mis profesores no me prestaban mucha atención y no me tenían demasiado aprecio. Por otro lado, me encantaba el deporte, particularmente la gimnasia, el fútbol y otras actividades al aire libre. Era capaz de realizar todo tipo de trucos en la barra horizontal, modalidad por la que he logrado recibir varios premios del director de la escuela.»N1

Manfred von Richthofen

Manfred von Richthofen nació el día 2 de mayo de 1892 en la ciudad prusiana de Kleinberg, uno de los distritos de Breslau en la Baja Silesia, región que cuenta actualmente con alrededor de 640.000 habitantes y que es la cuarta ciudad de Polonia. Está localizada a las orillas del río Oder, a 350 kilómetros de Varsovia. Situada en un antiguo centro de comercio, su historia es densa y complicada. Fundada en el siglo X, bajo el nombre de Bratislava, la ciudad formó parte del reino de Polonia, Bohemia, Austria, Prusia y Alemania, siendo finalmente reincorporada al territorio polaco después de la Segunda Guerra Mundial, en cumplimiento de los acuerdos firmados en la Conferencia de Potsdam llevada a cabo entre el 17 de julio y el 2 de agosto de 1945.N2

Cuentan algunos registros que Manfred nació en el apartamento de sus padres en Breslau, más precisamente en la Káiser-Wilhelm strasse 92-96, esquina con la Calle Goethe, cerca del regimiento en donde su padre estaba destinado. En aquella época, Breslau era la sexta mayor ciudad del imperio alemán y su población se había triplicado: más de medio millón de personas entre 1860 y 1910. Un censo realizado en 1900 había identificado una población con 58 % de protestantes, 37 % de católicos y 5 % de judíos.N3 La comunidad judaica de Breslau estaba entre las más importantes de Alemania en aquel entonces.

Manfred von Richthofen fue un niño sano y atlético, de los que necesitan moverse para gastar su energía y no son capaces de mantenerse concentrados por mucho tiempo. Su pueblo le brindaba además la posibilidad de correr por praderas y subir por los árboles de los bosques de alrededor. De hecho, le encantaba prácticamente todo lo que estaba relacionado con el medio rural: los caballos, los perros y el campo. Sin embargo, tal y como ocurría en muchas familias aristócratas de la época, la caza era la actividad por la cual Manfred sentía una verdadera pasión.

Aprendió a cazar en sus incursiones por las propiedades particulares de su familia, estimulado por su tío Alexander von Schickfuss, un eximio y veterano cazador, que había participado en expediciones por África y Asia, cazando toda clase de animales de gran tamaño como leones, tigres e incluso elefantes. Manfred se mostraba muy impresionado con las aventuras narradas por su tío y se imaginaba liderando una gran expedición en el corazón salvaje de África, tal y como hacían los bwanas de los libros de aventuras. Un día, con nueve años de edad, fue a visitar la casa de su tío y se quedó extremadamente impresionado al verse delante de una increíble colección compuesta por docenas de cabezas disecadas de animales salvajes, toda clase de fusiles, escopetas, revólveres y mucha munición. Manfred, entonces, decidió que seguiría los pasos de su admirado tío Alexander y se convertiría en un prestigioso cazador. Le pidió a su padre una carabina de aire comprimido y empezó a cazar toda clase de animales que pudiera encontrar por la zona de Schweidnitz.N4 En verano, Manfred solía visitar a su abuela materna en Gute Romberg, una pequeña aldea cercada por bosques y con una apetecible zona de caza, en donde gozaba de una libertad ilimitada. Pasaba los días nadando en el lago, paseando con los caballos, lógicamente, jugando a ser cazador, llevándose como compañero a su hermano Lothar.

«Hemos pasado nuestras vacaciones en el campo con la abuela. Un día, Manfred no pudo reprimir su pasión por la caza y armado con su rifle de aire comprimido, mató a tres o cuatro patos domésticos, que se encontraban nadando en un estanque cerca de la casa. Relató con orgullo la hazaña a su abuela, y yo le reprendí. Su buena abuela me dijo que no le castigara porque, según dijo, había actuado correctamente al confesar su delito.»N5

Baronesa Kunigunde von Richthofen

Manfred se dejó dominar y llevar por el instinto de cazador hasta el último día de su vida, de hecho, murió mientras «cazaba» implacablemente su aterrorizada 81.ª víctima sobre Vaux-sur-Somme, quien tuvo la suerte de escapar por los pelos. Desde muy temprana edad, Manfred von Richthofen se hizo notar como líder entre los otros niños de su edad. Cuando salía de caza con sus amigos era él quien daba las órdenes, posicionando a su grupo acorde con la habilidad de cada uno, eligiendo qué senderos recorrer y señalizando el momento exacto de disparar. 15 años más tarde estaría haciendo exactamente lo mismo sobre tierras francesas durante la guerra.

A medida que iba acumulando experiencia en sus aventuras en los bosques de su pueblo, el joven prusiano se daba cuenta de la sutil diferencia que había entre ser un cazador y un tirador. Su hermano Lothar, que le acompañaba en sus incursiones, se había convertido en un eximio tirador. Tenía muy buena puntería, pero disparaba a cualquier cosa que se moviera, sin establecer una estrategia de acercamiento. Su precipitada postura permitía a la presa la oportunidad de huir y, como consecuencia, casi siempre volvía a casa con las manos vacías. Manfred, por su parte, se portaba como un cazador profesional: se ocultaba entre los árboles a la espera de una oportunidad de dar con el blanco. Andaba despacio, intentando no hacer ningún tipo de ruido y buscaba detectar sonidos silvestres que le pudiesen dar alguna pista que le condujera a su presa. Cuando se encontraba delante de su blanco, buscaba ser prudente y extremadamente paciente; era capaz de pasar largos minutos estudiando la situación hasta sentirse seguro de que podría realizar un disparo certero, para no derrochar munición.

Todo aquel ambiente de expectación, de sentir una cierta adrenalina corriendo por sus venas, de tener que estar pendiente de todo lo que le ocurría a su alrededor, le excitaba. Durante la guerra, transmitiría a sus pilotos la importancia de asumir el papel de un cazador durante un combate aéreo, a través de una estricta disciplina.N6

Al principio, Manfred, Lothar e Ilse fueron educados por su madre. Años después, Ilse ingresó en una escuela para chicas y luego pasó dos años estudiando en un convento en Losnitz. Manfred y Lothar frecuentaron una escuela local, pero su padre Albrecht tenía planes más ambiciosos para sus dos hijos varones: ingresarlos en el sistema educativo militar, una costumbre muy arraigada en las familias prusianas terratenientes del comienzo del siglo XX, que en aquella época nutrían un sentimiento de servir al pueblo formando sus hijos como oficiales militares. Para muchos jóvenes se trataba de un camino natural, tal y como hoy son las carreras de abogado, médico o ingeniero. En aquella época, la ilusión de muchos niños de la aristocracia era la de convertirse en un oficial del ejército.

Manfred no era exactamente un niño disciplinado, tal y como solían ser muchos niños de su edad, sin embargo, en la casa de los Richthofen la autoridad y el respeto jerárquico eran valores extremadamente apreciados, así que Manfred no tuvo mucha más opción que aceptar el deseo de sus padres.

La institución elegida por Albrecht para ingresar a su hijo mayor fue la tradicional Escuela de Cadetes de Wahlstatt (hoy Legnickie Pole, Polonia), conocida por haber formado jóvenes de muchas familias tradicionales alemanas. Algunos de sus alumnos se convertirían años más tarde en grandes figuras militares, como fue el caso del general Paul von Hindenburg, el más importante oficial alemán de la Primera Guerra Mundial. Wahlstatt podía proyectar la aceptación social de sus alumnos a niveles tan altos, que la comunidad solía verlos y valorarlos como ciudadanos cuya actuación era digna de admiración colectiva. Sin embargo, el prestigio y la tradición invocada por la escuela de cadetes de Wahlstatt no tuvo una transcendencia muy relevante en la vida del joven Manfred. Aquella institución le parecía un monasterio y los cadetes eran obligados a soportar una aburrida y estricta rutina monacal: demasiada disciplina, muchas horas de estudio y una comida muy poco apetecible. Además, se veía demasiado lejos de su casa y de su familia, pero sobre todo echaba de menos las escopetas, los caballos y sus aventuras. Cuando volvía a casa de vacaciones, solía lamentarse con su hermano Lothar acerca de su desafortunada vida, llegando incluso a intentar convencer a su padre de no ingresar a su hermano menor en la carrera militar y de esta forma evitar que tuviera que pasar por las mismas dificultades. Su disgusto se hacía percibir en sus evaluaciones, casi todas regulares. El propio Manfred confiesa en sus memorias que se limitaba a esforzarse lo suficiente para aprobar, estudiando lo mínimo necesario para seguir adelante, una postura que, indudablemente, no le hizo muy popular entre sus profesores. Por otro lado, toda la energía acumulada en las horas que pasaba sentado en su frío pupitre era invertida en actividades físicas de alto nivel. Manfred sufrió un sinfín de esguinces y lesiones, pero también ganó muchas medallas, destacándose sobre todo en atletismo y gimnasia.N7

Sus habilidades físicas le llevaban a probar sus límites en arriesgadas aventuras, como el día en que decidió, en compañía de un amigo, escalar el campanario del Wahlstatt —sin hacer uso de ningún cable o cualquier otro artilugio de seguridad— para atar un pañuelo en el pararrayos. Su único e ingenuo objetivo era el de sorprender a sus amigos al día siguiente. 10 años más tarde, durante una visita que hizo a su hermano menor, Bolko, Manfred tuvo la oportunidad de comprobar que su pañuelo todavía seguía ondeando en la cumbre del campanario.

«Un día, en compañía de mi amigo Frankenberg, escalamos el famoso campanario de Wahlstatt y atamos un pañuelo en el pararrayos como prueba de mi hazaña. Todavía recuerdo lo difícil que fue caminar sobre las cunetas del tejado.»N8

Manfred von Richthofen

A pesar de sus constantes quejas, fue en Wahlstatt donde Manfred aprendió los valores cívicos del patriotismo, la lealtad incondicional a la nación y la expectativa de convertirse un día en un líder militar que podría así contribuir a las causas de su país. Estas lecciones fueron fundamentales para amoldar el carácter de Manfred en el futuro. Aunque fuera demasiado niño para comprenderlo, se pondría de manifiesto en los arduos años de la guerra.

Después de pasar seis «sufridos» años en Wahlstatt, Manfred ingresó en la Academia Superior de Cadetes de Lichterfelde, en las afueras de Berlín. Para Manfred fue una experiencia más agradable que Wahlstatt, aunque no se convirtió en un estudiante mejor. Todavía ponía en duda los beneficios de seguir una carrera militar, ya que aún tenía muy frescos en la memoria los aburridos y sufridos recuerdos de Wahlstatt. Pero Lichterfelde le ofreció otra perspectiva. No había tantas reglas, tanta vigilancia, tanta exageración. En su nueva escuela, pudo conocer la parte de la vida militar que más le gustaba, como por ejemplo realizar ejercicios militares con soldados de verdad. Además, le concedían permisos de fin de semana para irse de marcha a Berlín. Manfred recordó con nostalgia en sus memorias los años que pasó en Lichterfelde:

«La escuela en Lichterfelde me gustó más con diferencia. No me sentía tan aislado del mundo, así que empecé a vivir más como un ser humano. Mis recuerdos más felices en Lichterfelde son aquellos relacionados con grandes eventos deportivos, sobre todo cuando mi oponente era el Príncipe Friedrich Karl de Prusia. El príncipe ganó muchos premios, puesto que estaba mejor preparado y había entrenado más que yo.»N9

Manfred von Richthofen

Manfred trabó una sincera amistad con el príncipe Friedrich, primo lejano del káiser Guillermo II. Ambos compartían los mismos hobbies, no solo en el ámbito deportivo, sino también en la caza. Tras estallar la guerra, el príncipe Friedrich seguiría los mismos pasos de Manfred, al ingresar en el servicio aéreo alemán, primero como observador y después como piloto de combate. Sería mortalmente abatido el 22 de marzo de 1917, un año antes que su compañero de escuela.N10

Sus últimos años en la academia de Lichterfelde finalmente lograron despertarle su vocación militar y en abril de 1911, Manfred dejó Lichterfelde para ingresar en la prestigiosa Academia de Guerra de Berlín en donde completaría su formación militar. Allí recibió clases de política y tuvo la oportunidad de estudiar la historia reciente de Europa, sobre todo la situación política actual de Alemania, sus pretensiones imperiales y también sus roces con los grandes imperios. Después de completar el curso y aprobar los exámenes finales, Manfred ingresó en el ejército alemán con el rango de leutnant (alférez). Fue destinado a una unidad de élite de la caballería prusiana, el regimiento Ulano número 1 «Káiser Alexander III», situado en una guarnición muy cerca de su casa, permitiéndole disfrutar de muchos fines de semana en compañía de su familia. Manfred sintió mucho orgullo de formar parte de un regimiento de caballería prusiana tan tradicional como eran los Ulanos. Es probable que en aquel momento empezara a sentir una cierta admiración por el rígido y disciplinado entorno militar. Como regalo de su reciente promoción, su padre le regaló una yegua llamada Santuzza, que poseía una extraordinaria habilidad para saltar obstáculos, lo que llevó a Manfred a disfrutar durante todo el resto del otoño de uno de sus hobbies favoritos, el hipismo.

«Mi padre me compró una hermosa yegua llamada Santuzza. Era un animal maravilloso, tan duro como el acero. Con el tiempo, descubrí que ella poseía un gran talento para el salto, así que tuve la idea de entrenarla para participar en grandes competiciones. Saltaba alturas increíbles. Para entrenarla, conté con la ayuda de mi compañero von Wedel, que ganó más de un premio montado en su caballo Fandango. Hemos entrenado nuestros dos caballos para una competición de saltos y una carrera de obstáculos en Breslau. Fandango lo hizo gloriosamente. Santuzza también lo hizo bien tras superar algunos problemas. Tenía la esperanza de lograr algo con ella.»N11

Manfred von Richthofen

Santuzza no tuvo un final feliz. Días antes de participar de una competición en Breslau, Manfred la cogió para entrenar algunos saltos. Todo transcurría normalmente hasta que al sortear el último obstáculo, Santuzza se asustó y tiró a Manfred al suelo, rompiéndole la clavícula. Durante muchos meses, Manfred siguió participando en varias competiciones con diferentes caballos, ganando muchos premios y también algunas magulladuras, incluida una breve estancia en el hospital militar después de romperse la clavícula por segunda vez, en la primavera de 1913, cuando participaba del Kaiserpreiritt (Gran Premio del Emperador), uno de los más prestigiosos concursos ecuestres de Alemania. Manfred montaba una yegua llamada Blume (Flor), que no estaba plenamente capacitada para torneos de alto nivel. Durante una competición, Blume se asustó y lanzó Manfred al suelo. El joven ulano ni siquiera se molestó en comprobar si se había roto algún hueso o lesionado un músculo. Montó otra vez en su yegua y terminó los 70 kilómetros que faltaban de recorrido, llegando en primer lugar.N12

Al acercase el otoño de 1913, se puede decir que la fase «juvenil» de Manfred había terminado, además de las aventuras de cacería junto a su tío Alexander, los juegos atléticos y las competiciones de caballos. Todo ello quedaría plasmado en las páginas de su pasado. Aunque Manfred llegaría a revivir algunos de estos momentos junto a su familia, ya no sería lo mismo. Los periódicos alemanes llevaban semanas publicando rumores acerca de un grave conflicto militar en el continente que podría estallar en cualquier momento.

El 28 de junio de 1914 el archiduque austriaco, Francisco Fernando de Habsburgo, fue asesinado en Sarajevo en un atentado perpetrado por un grupo extremista serbio. Previendo un inminente desenlace bélico, el mando alemán puso en marcha el despliegue de tropas a lo largo de sus fronteras. Manfred y sus compañeros fueron enviados al frente oriental creyendo que todo aquello que los periódicos noticiaban día tras día no pasaba de historias sensacionalistas sin ningún fundamento, un hecho comprobado por los propios soldados, que se encontraban en la primera línea del frente, aburridísimos. «Lo mejor que podemos hacer es seguir jugando a las cartas», decía uno de sus camaradas.

Así reinaba el ambiente en la frontera. Manfred y sus compañeros pasaban los días y las noches charlando, jugando y divirtiéndose. Una noche, escucharon la voz de una mujer que golpeaba la puerta de la guarnición. Era la madre de uno de los soldados, quien se había atrevido a coger un tren para dirigirse a la frontera, angustiada por las noticias que vaticinaban la llegada de una terrible guerra. Entre risas, su hijo y sus compañeros trataron de tranquilizarla, asegurando que no habría guerra y que no pasaría de un rumor. Enseguida la invitaron a cenar, puesto que había pasado todo el día en el tren sin haber comido un solo trozo de pan. Cuando finalmente la pobre madre recuperó el ánimo y se quedó más tranquila, un oficial del cuartel general del ejército alemán entró en el salón para hacer un anuncio que cambiaría la vida de todos los presentes. Aquella noche Alemania había declarado la guerra a Rusia.N13

CAPÍTULO 3
LA GRAN GUERRA (1914-1918)

«Todos los periódicos no hablaban de otra cosa que no fuesen historias fantásticas sobre la guerra. Sin embargo, durante varios meses nos habíamos acostumbrado a hablar de este tema. Hemos tenido que preparar tantas veces nuestros camiones de servicio para nada, que al final ya nos aburríamos de todo. Nadie creía que realmente podría estallar una guerra y nosotros, que estábamos cerca de la frontera y éramos los ojos de la guerra, Lo creíamos menos todavía. Estábamos a 10 kilómetros de la frontera, en el club de oficiales, comiendo ostras, bebiendo champán y jugando.»N1

Manfred von Richthofen

Se puede decir —aunque resulte difícil definir su origen— que el estallido de la Primera Guerra Mundial fue el resultado de un cúmulo de decisiones «equivocadas» de carácter político y territorial, llevadas a cabo en los últimos 65 años, a partir de mediados del siglo XIX. En aquellos años, Europa era un lugar muy diferente del que conocemos actualmente, controlado por grandes imperios y con decenas de colonias esparcidas por el mundo a su cargo. La vida de millones de europeos, africanos y asiáticos dependía de las decisiones de grandes imperios que, en los primeros años del siglo XX, intentaban trasladar a sus ciudadanos un sentimiento general de que el viejo continente europeo y sus colonias habían —por fin— alcanzado un nivel de estabilidad política y social sin precedentes. Tras siglos de batallas emprendidas en cada rincón de Europa, las grandes potencias intentaban zanjar sus disputas mediante un delicado juego diplomático, evitando de esta forma, que se produjera un derramamiento de sangre traumático e inútil, tal y como había ocurrido tantas veces a lo largo de los siglos anteriores, desde la Edad Media. Además, las diferentes casas reales europeas estaban unidas por vínculos familiares. El rey Jorge V de Inglaterra, el zar Ruso Nicolás II, y el káiser Alemán Guillermo II eran primos y, por lo tanto, se esperaba que cualquier conflicto pudiera ser superado a través del sentido común. Sin embargo, sus obstinaciones territoriales se impondrían a cualquier vínculo familiar.

La revolución industrial aceleró el proceso de migración del campo a la ciudad, intensificando el crecimiento de la población urbana y generando una demanda por bienes de consumo superior a las reservas de recursos disponibles. La solución para atender la creciente demanda se encontraba en la exploración de materia prima y mano de obra fuera del continente europeo, sobre todo en África y Asia. De esta forma, una vez más, Europa se encontraría en una nueva fase de imperialismo que, al igual que en siglos anteriores, se caracterizaría sobre todo por una dominación económica impuesta sobre los territorios colonizados. A partir de finales del siglo XIX, esta nueva colonización convertiría algunos países europeos en inmensos imperios.

El Reino Unido, por ejemplo, llegó a expandirse a todos los rincones del mundo, llegando a abarcar una sexta parte del planeta. En aquella época se decía que «el sol nunca se ponía en el imperio británico». Cecil Rhodes, colonizador y político británico, que llegó a comercializar el 90 % del mercado mundial de diamantes brutos, fue conocido como la «personificación» de la colonización británica y es recordado además por declaraciones colonialistas tan «peculiares» como esta:

«El mundo ya está parcelado, y lo que queda de él está siendo dividido, conquistado y colonizado. A veces me veo mirando esas estrellas que vemos sobre nuestras cabezas en las noches y esos vastos mundos que jamás alcanzaremos. Si pudiera anexaría los planetas; a menudo pienso en ello. Me pone triste verlos tan claramente y sin embargo tan lejanos.»N2

Rhodes llegó a dar su nombre a un país africano, Rodesia, actualmente Zambia y Zimbabue.

Las colonizaciones rendían sus frutos y los imperios se volvían cada más poderosos, pero también más polarizados. El ambicioso káiser Guillermo II llevaba años moviendo discretamente sus piezas para crear un imperio de ultramar, cuya conquista dependería sobre todo del apoyo de una poderosa armada, que Alemania todavía no disponía. El káiser no escatimó recursos para crear una flota que pudiera hacer frente a la oposición de alguna potencia rival, sobre todo Inglaterra. Sus movimientos generaron un cierto recelo en Europa, que temía una confrontación a gran escala.

El káiser intentó apaciguar los ánimos, argumentando que Alemania era una potencia pujante con un comercio internacional en pleno proceso de expansión y, por ello, lo único que pretendía era crear una infraestructura que fuera proporcional a su crecimiento económico.

«Alemania es un imperio todavía joven, pero pujante. Tenemos un comercio internacional que se expande rápidamente y unas ambiciones a las que nosotros, como patriotas alemanas, nos negamos a poner límites. Alemania tiene el derecho de disponer de una poderosa flota para proteger este comercio y sus ambiciones.»N3

Káiser Guillermo II, entrevista en el Daily Telegraph el 27 de octubre de 1908

No obstante, los planes de expansión alemanes exigían establecer alianzas, ya que los territorios anexados empezaban a rozar unos con otros, lo que frecuentemente les llevaba a implicarse en toda clase de disputas, sobre todo territoriales. Los alemanes entonces formaron en 1879 una alianza con el también poderoso —aunque decadente— imperio austrohúngaro, cuyo territorio se extendía por Eslovaquia, República Checa, Austria, Hungría, Croacia, Eslovenia, Bosnia y Rumanía. Tres años más tarde, Italia se uniría a estas dos potencias, formando la Triple Alianza. Para equilibrar la balanza de poderes europea, el gobierno británico firmó una alianza con Francia en 1904 y con Rusia en 1907, que sería conocida como la Triple Entente (más tarde se unirían al grupo Serbia y Montenegro y Bélgica).N4

Los franceses todavía sufrían los efectos de la derrota infligida por el imperio alemán en la guerra franco-prusiana (1870-1871), que les costó la pérdida de las ricas provincias de Alsacia y Lorena. El imperio ruso, con su espeluznante población de 150 millones de habitantes, era gobernado por el zar Nicolás II, que todavía intentaba asimilar la derrota contra los japoneses en 1905, un conflicto que provocó algunos intentos fallidos de revolución en su país, cuyos protagonistas todavía seguían activos, aunque en la clandestinidad.

En 1914, aunque la situación política en Europa aparentaba una relativa tranquilidad, se respiraba un ambiente muy extraño que mantenía a las grandes naciones en vilo. Los mandatarios europeos sabían que bastaba una chispa para desencadenar un grave conflicto en el continente. Esta chispa saltó exactamente a las 11: 00 de la mañana del día 28 de junio de 1914 en las calles de Sarajevo, cuando el extremista y nacionalista serbio Gavrilo Princip, integrante del grupo ultranacionalista «La Mano Negra», asesinó a tiros al archiduque Francisco Fernando de Habsburgo, heredero del trono austrohúngaro y su esposa embarazada, la duquesa Sofía de Honnenberg, convirtiéndoles en las dos primeras víctimas mortales de la Primera Guerra Mundial. Los disparos mortales de Gavrilo Princip, sumado a una cadena de errores diplomáticos acabarían por culminar en la primera importante acción bélica de la Primera Guerra Mundial, la declaración de guerra del imperio austrohúngaro a Serbia el 28 de julio de 1914, respaldada incondicionalmente por el káiser alemán Guillermo II y su canciller, Bethmann Hollweg. Muchos integrantes del gobierno austrohúngaro vieron el asesinato del archiduque como una oportunidad de saldar cuentas con Serbia, un Estado que un día se atrevió a romper relaciones con el imperio de los Habsburgo. Había empezado la cuenta atrás para la guerra.N5

El 23 de julio, Austria envió a los serbios un ultimátum. Sus demandas incluían básicamente el arresto y punición de los integrantes de grupos considerados terroristas por el gobierno austriaco, además de la imposición de una fuerte censura sobre la población y los medios de comunicación. Los serbios contestaron al ultimátum aceptando prácticamente todos los términos impuestos por los austrohúngaros, con la excepción del punto referente a la intervención austriaca en la investigación de actos terroristas, lo que supondría renunciar a su soberanía. La respuesta serbia provocó un cierto respiro en las tensiones del continente al ser considerada razonable por parte de los líderes europeos. Aun así el gobierno serbio, temeroso de que Austria les atacase incondicionalmente, y apoyados por los rusos, decidió poner en marcha una acción preventiva, movilizando sus tropas hacia la frontera. Los serbios no estaban equivocados.

El 28 de julio de 1914, el imperio austrohúngaro declaró la guerra a Serbia y sus acciones no se hicieron esperar. En menos de 24 horas, Belgrado fue bombardeada. Una acción puntual, pero suficientemente legítima como para activar un complejo engranaje de alianzas europeas antagónicas que provocaría un desastre imparable.

Inmediatamente, los rusos enviaron tropas para apoyar a Serbia, obedeciendo sus directrices de proteger a todos los pueblos eslavos de los Balcanes. Alemania no tardó en mover sus piezas, y ratificó su apoyo al imperio austrohúngaro, declarando la guerra a Rusia el 1 de agosto. En aquel momento, Alemania era consciente de que la entrada de Rusia en la guerra provocaría una guerra de dos frentes, ya que Francia acabaría involucrándose en el conflicto. De hecho, no pasaría mucho tiempo hasta que los franceses, pendientes de todo lo que ocurría en el lado oriental del continente, empezasen a movilizar sus tropas. El 4 de agosto, los alemanes llevaron a cabo su primer movimiento en el frente occidental al invadir Bélgica, tras la oposición del rey Alberto I a firmar un ultimátum impuesto por Alemania. La invasión alemana a Bélgica era fundamental para acercar sus tropas a París, puesto que las fronteras francoalemanas estaban sólidamente fortificadas. Para Alemania, Francia era su principal contrincante, debido a la proximidad que les permitía movilizar sus tropas mucho más rápido, amenazando sus fronteras en un corto espacio de tiempo. Los británicos, inicialmente, optaron por el desenlace de una solución diplomática, aunque ya estaban preparados para implicarse en un eventual conflicto en el continente. La decisión de Alemania de no haber detenido o moderado las acciones de los austrohúngaros puso al gobierno del primer ministro británico Herbert Asquith en alerta. Cuando finalmente Alemania violó la frontera belga, los británicos no tuvieron duda en declarar la guerra a Alemania ese mismo día. Impresionado con la avalancha de acontecimientos que precederían el caos en el continente, el canciller alemán Bethmann Hollweg le propuso al káiser su renuncia, que rechazó vehementemente: «Tú has cocinado esta bazofia, ahora te la vas a comer».N6

A diferencia de otras naciones de Europa, los británicos no contaban con un ejército regular y utilizaban una pequeña fuerza profesional, conocida como Fuerza Expedicionaria Británica (BEF), formada por un contingente de 100.000 soldados, un número extremadamente irrelevante, comparado con el grueso del ejército alemán, cuya fuerza superaba el millón de hombres. La solución encontrada por el gobierno británico fue la creación de una intensa campaña de ingreso voluntario, puesto que no existía el servicio militar obligatorio en Inglaterra. La figura del mariscal de campo, Lord Horatio Kitchener, fue la elegida para poner la cara de esta llamada a las armas. Representado con un aspecto serio y apuntando el dedo hacia el lector, Kitchener decía «Tu país te necesita».

Las naciones implicadas en aquella primera fase del conflicto empezaron a desplegar masivamente sus tropas hacia el frente. Los soldados y oficiales nutrían un verdadero sentimiento de entusiasmo por estar participando directamente en la defensa in extremis de la noble causa de sus países y estaban impacientes por luchar. Todos los días salían trenes abarrotados de soldados, que eran efusivamente saludados por miles de pañuelos blancos, sombreros en puño y una lluvia de pétalos de rosas en cada estación que paraban. La población civil en general, así como las tropas que se dirigían al frente, creían que se trataba de un sencillo «ajuste de cuentas» que debería estar resuelto antes de Navidad. No se hacían una idea del horror que estaba por venir. Los líderes europeos no se dieron cuenta de que el continente no estaba preparado para las consecuencias de la que se convertiría en la primera guerra a gran escala de la era moderna.

Los últimos acontecimientos generaron en el Reino Unido un fuerte sentimiento germanófobo que llevó a muchos sectores de la sociedad británica a borrar toda y cualquier referencia hacia los alemanes, empezando por la propia familia real. El Rey Jorge V decidió cambiar la rama alemana de su familia, la Casa de Sajonia-Coburgo y Gotha, a Casa de Windsor, nombre que sigue vigente a día de hoy. Los perros pastores alemanes pasaron a llamarse «alsacianos», denominación que siguió vigente hasta el año 1977. En Francia hubo un intento fallido de cambiar el nombre de la fragancia «Eau de Cologne» por «Eau de Provence» y muchos establecimientos comerciales como hoteles y restaurantes cambiaron sus nombres de procedencia alemana.N7

CAPÍTULO 4
ENTRE PATRULLAS Y TRINCHERAS

«Ya estuve al frente de tres patrullas nocturnas desde que llegamos a Rusia. No hay tropas alemanas delante de nosotros, así que formamos parte del grupo más avanzado. La situación aquí es tan complicada, que ya me parece normal no haber podido cambiarme en cuatro días o ducharme como me gustaría desde que Alemania declaró la guerra. Mis seis hombres y yo dormimos muy poco y cuando lo hacemos es siempre a cielo abierto. Afortunadamente las noches han sido maravillosamente cálidas, aunque hoy ha llovido. Hay poco que comer y solo bajo amenaza eres capaz de conseguir que te den algo en el pueblo. Cuando recibas esta carta, quizás ya me encuentre en la frontera francesa. Los cañones están tronando a las afueras de Kalisch y tengo que comprobar lo que está pasando, así que termino mi carta por aquí. Un saludo cariñoso desde la vecina Rusia.»N1

Manfred von Richthofen, carta a su madre, 1914.

Para algunas familias nobles, no solo alemanas, sino también británicas y francesas, el inicio de la Primera Guerra Mundial trajo una cierta satisfacción. Existía la ilusión de que la guerra podría elevar a sus hijos a la categoría de héroes. Muchas de estas familias jamás habían vivido en primera persona el contacto directo con un conflicto de semejante dimensión y, por lo tanto, no se hacían una idea de la masacre que se produciría meses después. Lo único que se sentía en el comienzo del conflicto era la falsa ilusión de que sus hijos volverían de una inolvidable aventura, con sus uniformes cargados de medallas y algunos títulos nobles conquistados por sus actos de bravura. Por consiguiente, muchos jóvenes se fueron a la guerra con la misma idea, creyendo que formarían parte de una inolvidable aventura que les aportaría nuevas experiencias y recuerdos de por vida. Este fenómeno no solo ocurrió en el ámbito de la nobleza, sino de forma muy extendida en la sociedad como un todo. En Inglaterra, por ejemplo, —en donde el servicio militar todavía no era obligatorio— había más reclutas de los que se necesitaba. En algunos casos se presentaban todos los hombres de un mismo pueblo, que formaban los llamados batallones de compañeros, grupos de personas que se habían reclutado localmente y servían juntos en el mismo batallón, amigos de una peña futbolística, compañeros de instituto o integrantes de una asociación de vecinos. Aquello se había convertido en una moda muy simpática en 1914 y en los pueblos había la creencia de que sus vecinos volverían de la guerra cargados de medallas en una animada fiesta parroquial. Pero nada de aquello ocurrió. La moda de los batallones de compañeros resultó ser una gran tragedia. Aquellos hombres que habían ido juntos a luchar, acabarían muriendo juntos, imponiendo un doloroso luto a una legión de huérfanos y viudas de un mismo pueblo.N2

El primer gran movimiento de la Primera Guerra Mundial se llevó a cabo en el frente occidental con un importante despliegue de tropas alemanas a través de Holanda y Bélgica, en el que se volcarían 78 divisiones que avanzarían sobre el territorio francés, flanqueando el ala izquierda francesa para tomar inmediatamente París, neutralizando cualquier intento de reacción. Mientras tanto, en el otro frente, 10 divisiones se limitarían a labores de contención, a la espera de que llegara el turno para la ofensiva masiva contra Rusia. Con los franceses derrotados y su capital ocupada, el grueso del contingente sería inmediatamente transportado al frente oriental, a través del moderno y eficiente sistema de ferrocarriles alemán para enfrentarse a los rusos, empleando una serie de masivas ofensivas que obligarían al zar a rendirse. Todo esto debería ser ejecutado en tan solo seis semanas, a fin de evitar el riguroso invierno ruso. El plan alemán no era nuevo, de hecho, había sido concebido nueve años antes del comienzo del conflicto y tenía un pomposo nombre: «Plan Schlieffen», ideado por el conde Alfred von Schlieffen, jefe de Estado Alemán desde 1891 hasta 1906. El káiser alemán Guillermo II, confiado en una victoria rápida y limpia, llegó a decir: «París para comer, San Petersburgo para cenar».

En tan solo tres días, Alemania ocupó Luxemburgo, declaró la guerra a Francia e invadió Bélgica, que se encontraba en la única ruta posible para que Alemania pudiera atacar el territorio francés, puesto que la frontera franco-alemana había sido «blindada» por una compleja red de fortificaciones, tras la derrota francesa en la guerra franco-prusiana de 1870. Los objetivos propuestos por el Plan Schlieffen eran ambiciosos y preveían una victoria incontestable, aunque dependía de un detalle importante. Para obtener el resultado esperado, los alemanes deberían lograr ganar simplemente todas las batallas en todos los frentes, sin margen para fallos o retrasos; un logro difícil de conseguir en una guerra de dos frentes contra dos grandes potencias militares.

Los franceses, por su parte, pondrían en marcha su «Plan XVII», después de su derrota en la guerra franco-prusiana. De carácter extremadamente ofensivo, tenía como objetivo la recuperación inmediata de Alsacia y Lorena, a través del despliegue de cuatro ejércitos a lo largo de la frontera entre Bélgica y Suiza —más concretamente entre Metz y Thionville—, dejando solamente un ejército para defender el norte de Francia. Había una creencia de que los alemanes no invadirían el país a través de Bélgica, un error que añadió al plan francés una importante debilidad, puesto que Alemania acabó haciendo exactamente lo contrario de lo previsto, al ocupar Bruselas en pocos días.

La falta de medios suficientes para proteger dos frentes y una inesperada resistencia por parte de los ejércitos belga y francés, provocaron un colapso en los objetivos alemanes en las primeras semanas de guerra. Cauteloso, el jefe de Estado alemán Helmuth von Moltke decidió abandonar el Plan Schlieffen, repartiendo las tropas entre los dos frentes, occidental y oriental. Schlieffen murió en enero de 1913, librándose del disgusto de comprobar el colapso de su plan y las graves consecuencias que Alemania sería obligada a asumir, al verse delante de una guerra de desgaste. Los franceses, por su lado, a pesar de sus esfuerzos y de la importante resistencia emprendida contra el avance germánico, no fueron capaces de poner en práctica la estrategia prevista por el Plan XVII, que resultó un rotundo fracaso.N3

Está pasando: 4 de agosto de 1914

--- TROPAS ALEMANAS OCUPAN BRUSELAS ---

Considerada «El corazón de Europa» y dotada de una excelente red de carreteras que se dirigían directamente a París, la neutral Bélgica fue el primer territorio elegido por los alemanes para poner en marcha su ambicioso Plan Schlieffen, que consistía en anular cualquier esfuerzo bélico por parte de los franceses en tan solo seis semanas. El 4 de agosto de 1914, tropas del ejército alemán bajo el mando de los generales Alexander von Kluck y Karl von Bülow traspasaron la frontera belga hasta llegar a la fortaleza de Lieja, en donde se encontraron con una fuerte resistencia ejercida por el pequeño ejército belga, que se fue debilitando a medida que los alemanes incrementaron el ataque haciendo uso de un pesado fuego de la artillería. El 20 de agosto, Bruselas fue ocupada.

Mientras las tropas alemanas avanzaban sobre Bélgica, el frente oriental se preparaba para enfrentarse a las tropas rusas. El pueblo en donde residía la familia de Manfred von Richthofen, Schweidnitz, estaba en estado de alerta. Allí se encontraban la 10.ª compañía de granaderos, la 38.ª compañía de fusileros y el 42.° regimiento de artillería. El regimiento de caballería de Manfred fue inmediatamente destinado a la ciudad de Ostrowo, en la frontera con la Polonia ocupada por los rusos, un sector considerado relativamente calmo para un joven militar ansioso por experimentar el sabor del combate. El 2 de agosto de 1914, Richthofen recibió su primera misión: liderar una tropa de lanceros a través de la frontera, tomar una posición cerca del pueblo polaco de Kielce y desde allí informar al mando acerca del movimiento de las tropas enemigas. Pasada la medianoche, su pequeña tropa se acercó a las orillas del río Prosna, situado en la frontera, en donde encontraron un rústico puente de madera. Protegidos por la oscuridad de la noche, aunque muy afectados por los nervios, Richthofen y sus hombres fueron avanzando sobre el terreno a la espera de alguna resistencia por parte de los rusos. Tras una breve conversación, decidieron cruzar el puente. Eufórico, Manfred sintió la excitante sensación de pisar por primera vez suelo enemigo. Estaba a punto de sentir en su propia piel lo que suponía formar parte de aquella guerra de la que tanto hablaban y que él pensaba que jamás llegaría a ocurrir. Su corazón latía con fuerza, la respiración se acortaba y el insistente silencio de la noche aumentaba el ambiente de tensión. Pero, para su disgusto, las horas pasaron y nada anormal ocurrió. Ni un solo disparo, ni un solo grito, ni tampoco el relinche de un caballo que pudiera denunciar la presencia de la caballería enemiga.

El ambiente se encontraba bajo un inquietante silencio absoluto.N4 Manfred sentía una extraña mezcla de alivio y decepción. Al fin y al cabo, se suponía que los rusos deberían estar allí, armados hasta los dientes, vigilando el puente y listos para atacar, pero no había ni una sola alma, aparte del sonido de algunos animales silvestres. Manfred estaba tan seguro de que se encontraría con una voraz resistencia que antes de salir de su guarnición, garabateó para su familia, un modesto testamento:

«Estas han de ser mis últimas líneas, escritas a toda prisa. Les envío mis saludos más cariñosos. Si nunca más volvemos a vernos, quédense con mis más sinceros agradecimientos por todo lo que han hecho por mí. No dejo deudas por detrás. Por contra, tengo ahorrados unos pocos cientos de Marcos de los que estoy llevando conmigo.»N5

Los primeros días de guerra llenaron de entusiasmo a los jóvenes para luchar, pero aquella situación también les estresaba. La tensión provocada por la posibilidad de morir en cualquier momento les provocó una mórbida necesidad de escribir testamentos, últimas voluntades y toda la suerte de instrucciones a sus familiares en caso de un desenlace fatal.

De vuelta al «bucólico» puente del río Prosna y sin haberse enfrentado a ninguna resistencia, los jóvenes ulanos prosiguieron con la misión de patrullar el pueblo e informar al mando acerca de cualquier movimiento de tropas rusas. Caminando por las calles de Kielce, se encontraron con la iglesia parroquial, cuya torre podría servir perfectamente como puesto de observación. Entraron en la iglesia y de pronto se toparon con un incrédulo y asustado párroco, que no podía imaginar que se encontraba delante de soldados alemanes dentro de su iglesia. Richthofen se acercó y le dijo:

«Me llamo Manfred von Richthofen y soy leutnant del 1° regimiento de caballería ulano. Es mi obligación informarle de que ha sido declarada la guerra entre Alemania y su país, y por consecuencia, el pueblo se encuentra bajo ocupación de mis hombres. Además, le tengo que notificar que usted se encuentra en este momento bajo arresto.»N6

El clérigo dirigió una intensa mirada a los ojos de aquel jovencito de 22 años de actitud pedante y casi estuvo a punto de echarle una bronca, para que aprendiera a tener mejores modales, pero lo pensó mejor y decidió hacerles caso, permitiéndoles su entrada. Para ganarse el respeto de los vecinos, Richthofen decidió encerrar al clérigo en la torre de la iglesia y para asegurarse de que no intentaría escapar, retiró la escalera que conducía al campanario y puso un centinela vigilando al clérigo y a la vez los accesos del pueblo.

Pasaron cinco días sin que se hubiera registrado un solo incidente, lo que llevó el mando a ordenar el regreso de algunos soldados a la guarnición, para realizar algunas gestiones administrativas, reduciendo el contingente de Richthofen a tres hombres. Se respiraba un ambiente tan pacífico que Manfred decidió librar al clérigo de su confinamiento, llegando incluso a pedirle disculpas por las molestias.

Los vecinos no solo eran tolerantes con la presencia alemana, sino que además intentaron colaborar en la medida en que podían. Sin embargo, la paz terminó en la madrugada del quinto día, al llegar un aviso alertando de la presencia de cosacos enfrente de la iglesia. Richthofen salió corriendo en dirección al cementerio municipal, se ocultó detrás de un nicho y desde allí pudo confirmar la presencia de unos 30 hombres, que circulaban alrededor de la iglesia, haciendo preguntas a los vecinos y buscando pistas. Richthofen pensó en huir hacia el interior del bosque, pero el silencio de la madrugada, la llovizna y la espesa niebla dificultaban la visión a larga distancia, obligándole a mantenerse agazapado detrás de un frío nicho de piedra. Cuando llegó el amanecer, el grupo de cosacos decidió retirarse. Richthofen seguía detrás del nicho, mojado, con frío y, naturalmente, con miedo.

Decidió no volver a la iglesia, temiendo encontrarse con alguna trampa. Ninguno de sus soldados había regresado, así que tuvo que decidir cuál sería su próximo movimiento. Tras darle muchas vueltas, llegó a la conclusión de que lo mejor que podría hacer era volver a su guarnición. Había recibido la misión de acercase a Kielce para observar el movimiento y así lo hizo, por lo tanto, después de cinco días allí, daba la misión por cumplida; había llegado el momento de replegarse.

Richthofen y sus dos compañeros fueron recibidos en su guarnición con total incredulidad, como si fuesen fantasmas. Había corrido la voz entre los soldados de que su grupo había sido abatido por los cosacos en un brutal tiroteo y que nadie había logrado escapar. La supuesta muerte de Manfred no tardó en llegar a su casa en Schweidnitz y mientras que en la guarnición los compañeros de Richthofen celebraban con fiesta el retorno de sus hombres, sus padres estaban recibiendo las condolencias de sus amigos y familiares en su salón, lleno de coronas y centros de flores. Richthofen trató de enviar un mensaje a su familia informándoles de que se encontraba bien y enseguida se tiró en la cama y durmió a pierna suelta, completamente agotado.

Su estancia en el frente oriental fue breve y el 8 de agosto de 1914, Richthofen y gran parte de su regimiento de caballería fue trasladado a Bélgica, con el objetivo de apoyar a las tropas de infantería que avanzaba sobre Francia. Richthofen embarcó en un tren que cruzó toda Silesia, pasando por Sajonia y siguiendo siempre la dirección oeste, probablemente rumbo a la ciudad de Metz, ciudad que había sido anexada al imperio alemán con la firma del Tratado de Fráncfort, tras la derrota francesa en guerra franco-prusiana de 1870.

Consciente de su importancia estratégica, el mando militar alemán invirtió una importante cantidad de recursos en su defensa, construyendo una serie de fortificaciones. En el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la ciudad de Metz se había convertido en la mayor fortaleza del mundo. El regimiento de los ulanos era muy admirado por los alemanes, un hecho que Manfred pudo comprobado en primera persona a lo largo de todo el viaje.

A cada parada que el tren realizaba, hombres y mujeres les saludaban histéricamente, tirándoles flores y deseándoles suerte. El país iba asimilando el escenario bélico que se veía llegar y la población recibía con entusiasmo la presencia de sus nuevos héroes. Después de un largo viaje, el regimiento llegó a la ciudad de Busendorf, desde donde se dirigirían enseguida a Luxemburgo; allí se quedarían unos días hasta dirigirse a Bélgica. El 21 de agosto de 1914, su regimiento fue trasladado a la ciudad belga de Meix-devant-Virton, estratégicamente situada en el extremo sur del país, en la frontera con Francia y situada a 300 kilómetros de la capital, París. Allí Richthofen pudo ver en primera persona un escenario de guerra real, al contemplar las enormes columnas de humo y los disparos de artillería que se producían a unos pocos kilómetros de donde se encontraba. Fue también la primera vez que Richthofen vislumbró la faz cruel de las batallas, al observar una caravana de soldados alemanes malheridos, cargando cadáveres de sus compañeros muertos en el frente.

Está pasando: 23 de agosto de 1914

--- LA BATALLA DE MONS ---

El primer enfrentamiento importante entre la fuerza expedicionaria británica y el ejército imperial alemán en la guerra tuvo lugar en la ciudad belga de Mons, el 23 de agosto de 1914. Los británicos, que no libraban una batalla en el continente europeo desde Waterloo, infligieron importantes bajas a las tropas enemigas gracias a su experimentado y profesional ejército, caracterizado por su movilidad en combate, unido a un potente fuego de fusilería. Estos factores contribuyeron a la retirada de las tropas alemanas bajo el mando de von Kluck. La eficiencia de los tiradores británicos llevó a von Kluck a pensar que el enemigo estaba haciendo un uso masivo de ametralladoras, cuando en realidad se trataban de fusiles Lee-Enfield de 10 cartuchos y un cerrojo de fácil manejo que permitía disparar a la máxima velocidad. A pesar de los buenos resultados cosechados por las tropas británicas, las fuerzas francesas retrocedieron, obligando a las tropas aliadas a emprender una retirada general. El avance alemán siguió a través de Bélgica y logró entrar en territorio francés.

La batalla de Mons creó una de las más espectaculares leyendas de la guerra, seguramente gestada a raíz de la fatiga, la falta de sueño y el estrés por los incesantes bombardeos a lo largo de toda una semana. Muchos soldados creían haber sido testigos de la aparición de una tropa de seres sobrenaturales en Mons, montados en caballos y armados con grandes espadas. Estos seres venían con la misión de escoltar a los soldados británicos en su retirada, protegiéndoles del acoso alemán. Estos relatos cobraron fuerza entre las tropas y llegaron a las ciudades. A partir de ahí, algunas revistas de la época empezaron a publicar una serie de relatos extraordinarios que describían con riqueza de detalles la figura de un ángel de túnica blanca, protegiendo la retaguardia de las tropas británicas. Estos relatos crearon la leyenda de «Los ángeles de Mons». Mientras los británicos emprendían una retirada estratégica en Mons, Richthofen lideraba una patrulla de 15 hombres en el bosque de Arlon, en el pueblo de Meix-devant-Virton, cerca de Luxemburgo. Su misión consistía en comprobar la cantidad de hombres desplegados por el ejército francés por aquella zona, que se encontraba en una región boscosa muy cerrada y con muy poca visibilidad. Richthofen alertó a sus hombres a observar a su alrededor e intentar hacer el mínimo ruido posible. Existía el temor de ser descubiertos por francotiradores ocultos por el denso follaje, atentos al más mínimo movimiento. El joven caballero ulano tenía muy presente en la memoria el trágico destino de su primo Wolfram, también apellidado Richthofen, que había muerto en el frente algunos días antes a manos de un francotirador belga. Sin embargo, al estar montados a caballo, era imposible mantenerse en silencio, fuese por el relincho de sus animales o fuese por las secas hojas que estallaban bajo su paso. Richthofen hacía uso de sus habilidades como cazador para detectar huellas frescas o cualquier señal que pudiera anunciar la presencia de soldados o francotiradores. De repente, sin previo aviso, la patrulla escuchó el disparo de fusiles. Asustados, intentaron buscar un lugar en donde pudiesen ocultarse y quizás responder a un inminente ataque. En aquellos primeros minutos de tensión era imposible determinar la procedencia de los disparos. Manfred aún no lo sabía, pero su patrulla se encontraba atrapada por decenas de coraceros de la caballería francesa. Los disparos aumentaron, produciendo un gran alboroto; algunos hombres cayeron baleados, mientras el resto trataba de organizarse de alguna forma que les permitiera retirarse de aquella situación sin producir más bajas. Los jóvenes alemanes, asustados, no sabían cómo reaccionar. Después de algunos caóticos minutos, Richthofen logró establecer algún orden para que pudieran librarse del embrollo en el que se habían metido, retirándose a toda velocidad en dirección a las líneas alemanas, bajo un intenso tiroteo. Richthofen logró volver ileso, pero con 10 hombres menos. Por primera vez pudo sentir en su propia piel que la guerra había empezado de verdad.

«El enemigo nos había sorprendido de forma estupenda. Probablemente llevaban observándonos desde el principio y tenían la intención de atraparnos de forma inesperada, tal y como suelen actuar los franceses.»N7

Manfred von Richthofen

Está pasando: 26 al 30 de agosto de 1914

--- LA BATALLA DE TANNENBERG ---

La batalla de Tannenberg fue el primer gran choque entre Rusia y Alemania en la Primera Guerra Mundial. Al igual que sus aliados franceses, el mando ruso también confiaba en derrotar a Alemania y terminar la guerra antes de Navidad. Para lograrlo el gran duque Nicolás puso en marcha un ambicioso plan: conquistar la capital de Alemania, Berlín, en una osada acción bélica. A diferencia del frente occidental en donde Alemania puso en marcha una gran ofensiva, en el frente oriental los alemanes tuvieron que adoptar una postura defensiva desde el principio, sobre todo porque el grueso de sus tropas había sido replegado en Bélgica para invadir París. Los rusos tomaron la iniciativa y cruzaron la frontera a través del despliegue del 1° y 2° ejércitos en Prusia Oriental en donde tuvieron el primer enfrentamiento con el ejército alemán en Gumbinnen. Tras la derrota, los alemanes se vieron obligados a retroceder, poniendo en peligro la capital de Prusia oriental, Konigsberg, lo que hizo saltar todas las alarmas. Para poner freno al avance ruso y expulsarlos del territorio alemán, el cuartel general del káiser destituyó al kommandeur alemán, von Prittwitz, entregando el mando al general Paul von Hindenburg, que se encontraba retirado, tras un largo periodo de paz de 40 años. Hindenburg se encontró con el jefe de Estado Mayor Erich Ludendorff en el cuartel general de Manienburg, donde pondrían en marcha su primera acción contra los rusos: concentrar todas las fuerzas hacia el ejército que se encontraba más cercano a Berlín, el comandado por el general Samsonov, quien llevaba días ordenando una serie de movimientos sin comunicarlo a su homólogo, el general Reennkampf, quien estaba al mando del 1° ejército, situado a centenares de kilómetros de distancia. El avance emprendido por Reennkampf era conocido por Hindenburg y Ludendorff, que tenían la intención de atacar a su ejército en tenaza, dejándoles pocas opciones para una retirada ordenada, una vieja, pero eficaz táctica que ya se llevaba a cabo desde la época del imperio romano. Incomunicado y desorientado, Reennkampf sufrió un golpe irreversible tras el aniquilamiento de tres cuerpos de su ejército. Pocos días después, los alemanes lograron rechazar también las fuerzas rusas bajo el mando de Samsonov. Casi 100.000 soldados rusos fueron hechos prisioneros. Otros 50.000 cayeron muertos o heridos. La batalla de Tannenberg provocó un importante golpe a los rusos del que nunca se recuperarían. Si Alemania hubiese sido derrotada, Berlín habría estado seriamente amenazada y, por consiguiente, el curso de la guerra hubiera sido completamente diferente. El general Samsonov, devastado por la humillante derrota infligida por los alemanes, se adentró en el bosque y se quitó la vida.

Durante la batalla de Tannenberg, el aviador alemán, leutnant Mertens despegó su monoplano Tauber Gotha para observar la zona de batalla. Al divisar a las tropas rusas que se dirigían hacia Tannenberg, notó que tenían sus flancos expuestos —una información vital para que el mando alemán pudiera poner en marcha una estrategia de defensa acertada—. Mertens entonces giró su Tauber y se dirigió a toda velocidad hacia sus líneas para reportar al general Hermann von François todo lo que había observado. El general puso en marcha una gran ofensiva que logró cercar a las tropas rusas, impidiendo su avance y, por consiguiente, tirando por tierra los planes de avance del general Samsonov. Von Hindenburg dejó registrado en su informe el importante papel desempeñado por la aviación para la conquista de la victoria en el frente oriental. Según sus propias palabras: «Sin el esfuerzo de nuestros aviadores, no habríamos asegurado Tannenberg».N8

Los regimientos de caballería alemanes pudieron revivir su tradición de gloria durante la invasión de Bélgica y Luxemburgo, a través de su imponente presencia. Sin embargo, al llegar al frente occidental, se encontraron con kilómetros de terrenos embarrados, cercados por alambres de espino, trincheras interminables y nidos de ametralladoras denegándoles su vocación natural, la movilidad. Con la imposibilidad de avanzar, la caballería esperó paciente el inminente avance de sus ejércitos, un hecho que no se produjo, debido al estancamiento de todas las tropas. Estancados en el frente, el alto mando no podía permitirse el lujo de mantener a miles de caballos y caballeros parados sin función, mientras otros sectores estaban descubiertos. Por consiguiente, muchas unidades fueron disueltas y sus hombres trasladados a otros puestos. Richthofen no tuvo mejor suerte y fue destinado al cuerpo de señales.N9

Como oficial de comunicaciones, Manfred solía salir por las mañanas temprano para ponerse a tender líneas telefónicas entre las trincheras, cruzando decenas de metros de lodo y fango. Terminada la jornada matinal, regresaba a su abrigo subterráneo y gestionaba las líneas telefónicas activas de su sector, o se dedicaba a entregar despachos al puesto de mando. «Un trabajo magnífico para un soldado de caballería», pensó Richthofen, que incluso llegó a sufrir algún prejuicio por parte de los soldados alemanes agazapados en las trincheras, que de alguna forma envidiaban su rutina relativamente «cómoda», sobre todo porque el joven ulano disfrutaba del lujo de poder dormir en tiendas de campaña situadas en la retaguardia. A veces, Manfred recibía órdenes para dirigirse a la primera línea de trincheras, en donde tuvo alguna oportunidad de arrojar unas cuantas granadas al enemigo. Pero no le resultaba fácil comprender cómo un conflicto de aquellas dimensiones —que había obligado a movilizar a millones de soldados— pudiera quedarse estancado en un aburrido e interminable punto muerto. La vida en las trincheras le resultaba extremadamente aburrida. El joven oficial alemán se sentía como un «topo humano».

«Soy un ser inquieto. Consecuentemente, mi inactividad en el frente de Verdún solo puede ser descrita como aburrida. Al principio, yo estaba en las trincheras en una zona donde nada ocurría. Entonces, me convertí en despachante, con la esperanza de tener algunas aventuras, pero estaba equivocado. Tras visitar las trincheras durante las primeras horas del día, me dedicaba a realizar el trabajo más aburrido de todos: Coger el teléfono.»N10

Manfred von Richthofen

Está pasando: 5 a 10 de septiembre de 1914

--- LA BATALLA DE MARNE ---

La batalla de Marne fue el resultado de una serie de grandes combates bajo el mando del mariscal francés Joseph Joffre, con el objetivo de detener el avance alemán hacia París, que se hacía tan inminente, que el gobierno francés convocó a los taxistas de la ciudad para ayudar en la movilización de miles de soldados hacia el frente, una misión que supieron desempeñar con una sorprendente eficacia. Las tropas francesas, apoyadas por la fuerza expedicionaria británica, obligaron a los alemanes a retroceder, anulando definitivamente las últimas pretensiones establecidas en el plan Schlieffen. El resultado de esta batalla terminó como un empate para ambos bandos. Si por un lado, los alemanes vieron cómo se colapsaba el plan Schlieffen, los franceses tampoco fueron capaces de expulsarlos definitivamente de su territorio. La batalla de Marne tenía, además, un objetivo implícito, pero no secundario: rematar la guerra antes de las Navidades. Como ninguno de los bandos tenía un plan B, se dio inicio a una larga y terrible guerra de trincheras, que arrebataría millones de vidas hasta el último día de la guerra, cuatro años más tarde.

El padre de Manfred, Albrecht von Richthofen, que se había jubilado del servicio militar como mayor, recibió un telegrama con una orden para presentarse inmediatamente en Kattowitz, una ciudad situada en la propia Silesia. Albrecht recibió la noticia con mucha ilusión, puesto que aún no había asimilado su jubilación anticipada. El viejo militar se dirigió a su mujer, la baronesa Kunigunde y le pidió que sacara del armario su uniforme, para plancharlo y dejarlo listo para presentarse al día siguiente. Se habían acabado los aburridos días en su residencia de Schweidnitz, donde se dedicaba a cuidar del jardín y otras actividades domésticas. Mientras el major Albrecht se veía envuelto por una sensación de excitación, su hijo mayor, Manfred se aburría en el frente. Las lentas e inútiles patrullas que realizaba diariamente entre las trincheras, los despachos que tenía que llevar y traer y las horas que pasaba sentado delante del teléfono le estaban consumiendo el alma. Cuando fue llamado a la guerra, Manfred se había imaginado montado en un bello caballo, saltando trincheras y atacando al enemigo, tal y como hicieron sus compatriotas en la batalla franco-prusiana 40 años antes. Pero los tiempos habían cambiado y el estallido de la Primera Guerra Mundial coincidió con una época de transición tecnológica. Las clásicas tácticas de movimiento napoleónicas, que combinaban fuerzas de caballería e infantería apoyados por la artillería, ya no tenían lugar en un terreno donde proliferaban los fusiles automáticos, los grandes cañones y las ametralladoras, capaces de suplir el fuego producido por 100 fusiles. Los soldados ya no podían moverse, así que no hubo más remedio que ponerse bajo una trinchera y esperar. Aunque contrariado, Manfred procuró cumplir con su deber de la mejor forma posible durante su pasaje por el cuerpo de señales. Sus esfuerzos le sirvieron para recibir la Cruz de Hierro de 2.ª clase el 23 de septiembre de 1914. Esta histórica condecoración había sido exhibida con orgullo en los uniformes militares alemanes durante las guerras del siglo XIX y todavía en la Primera Guerra Mundial.

No obstante, ganaría especial protagonismo en la Segunda Guerra Mundial, cuando fueron producidas nuevas versiones de lujo con añadidos en plata y diamante. Aunque la Cruz de Hierro había sido concedida a más de cinco millones de soldados desde 1813, fueron muy pocos los que tuvieron el honor de recibirla en tan poco tiempo en combate. Definitivamente, no fue un mal comienzo para Richthofen, que se sintió recompensado en aquella monótona guerra que le había puesto en un lugar no muy adecuado para un oficial de caballería, entre fangosas e inhóspitas trincheras.

LA EVOLUCIÓN DE LAS TRINCHERAS

«Todo el mundo tendrá que atrincherarse en la próxima guerra. La pala será tan indispensable para un soldado como su propio fusil».

Ivan Bloch, banquero polaco que en 1890 profetizó cómo sería la siguiente gran guerra en Europa

Los conflictos bélicos a lo largo de la historia son recordados por una especie de «referencia» de su época. El ejército romano es conocido por la extrema disciplina de sus tropas y la eficacia de sus tácticas de combate, que coordinaban el uso de arqueros, caballería y robustas cargas de infantería. Napoleón introdujo en los campos de batalla una revolucionaria táctica enfocada en mover masivamente sus tropas, buscando de esta forma superar su constante desventaja numérica en relación al enemigo. Finalmente, en 1939 el ejército alemán sorprendería el mundo con una nueva forma de hacer la guerra, la Blitzkrieg (guerra relámpago), que consistía en llevar a cabo un bombardeo inicial, seguido del uso de fuerzas móviles atacando a gran velocidad, neutralizando el enemigo y mermando rápidamente su capacidad de reacción. La Primera Guerra Mundial es recordada por muchos como «la guerra de las trincheras»; aunque este recurso ya había surgido en guerras anteriores, su uso cobró un gran protagonismo en el frente occidental, cuando soldados de ambos bandos empezaron a cavar pequeñas zanjas distribuidas a lo largo de kilómetros de líneas estáticas en el suelo, frontalmente enfrentadas.

Su surgimiento fue provocado básicamente por la mentalidad de las envejecidas cúpulas militares, que se resistían a renovar su estrategia, apostando por las clásicas tácticas de combate llevadas a cabo durante todo el siglo XIX, donde las tropas de infantería y caballería eran fundamentales para asegurar el avance de tropas, apoyados por una fuerte artillería. Pero no tuvieron en cuenta que los campos de batalla de 1914 estaban plagados de potentes armas de fuego como ametralladoras y fusiles, que acabaron provocando una cantidad abrumadora de bajas sufridas en los primeros meses de guerra. En los combates llevados a cabo durante el siglo XIX el armamento utilizado por la infantería era básicamente el fusil de avancarga (la carga era realizada por la boca del cañón) y tenía una capacidad de fuego de cuatro disparos por minuto, un alcance muy limitado y una precisión casi nula, a punto de permitir que los soldados enemigos pudiesen acercarse sin el mínimo temor de ser alcanzados. En estos fusiles, la bala iba rebotando por el tubo del cañón de tal forma que se hacía imposible determinar exactamente su trayectoria. Todo cambió con la proliferación masiva de los fusiles de repetición de cerrojo, que permitían llevar un gran cargador, no necesitaban muchos ajustes y estaban dotados de una capacidad y velocidad de disparo sin precedentes. El alcance de estos fusiles impedía al enemigo avanzar lo suficientemente rápido, produciendo bajas en una cantidad prohibitiva, lo que llevó al estancamiento de las tropas, que se atrincheraron por todo el frente occidental. Con una buena puntería, cualquier soldado de infantería podría acertar su blanco desde una distancia de por lo menos un kilómetro, manteniéndose a cubierto en su trinchera o detrás de un obstáculo natural o artificial. Los soldados se convirtieron en blancos extremadamente fáciles y cualquier movimiento imprudente podría conducir a una muerte segura. La nueva generación de fusiles trajo además las ametralladoras, responsables directas de la masacre que se instaló en las trincheras durante toda la guerra. La ametralladora más popular entre los Aliados fue la Lewis Gun, utilizada sobre todo por las tropas australianas. Fue diseñada por Isaac Lewis en 1911, pesaba alrededor de 12 kilos y podía disparar hasta 500 proyectiles por minuto, lo equivalente a la capacidad de tiro de 10 fusileros. Los alemanes, por su parte, llevaron al frente su poderosa MG08, cuya cadencia de fuego superaba los 400 disparos por minuto, a través de cintas de lona de 250 cartuchos calibre 7.92mm. Su fabricación aumentó considerablemente en el transcurso de la guerra, llegando a la orden de 15.000 unidades al mes, en 1917.

«Los franceses perdieron unos 200.000 soldados solo en el primer mes de la guerra.

Y esta es una de las grandes imágenes del viejo ejército francés, atacando con sus coloridos uniformes y los oficiales con sus guantes blancos sufriendo una masacre al enfrentarse con los fusiles y ametralladoras de los defensores alemanes»N11.

Dr. Gary Sheffield, professor del King's College de Londres

Todo este impresionante poder de fuego cambió drásticamente las tácticas básicas de infantería que se llevaban a cabo hasta entonces. Los combates masivos «hombre a hombre» empezaban a volverse utópicos. El avance tecnológico de las armas hizo posible que una media docena de hombres equipados con ametralladoras pudiera hacer frente a toda una unidad de soldados de infantería. El equilibro entre las fuerzas de las dos alianzas contrincantes impidió el avance de sus respectivos ejércitos, obligando a ambos lados a atrincherarse a lo largo de una frontera de más de 600 kilómetros, desde el canal de la Mancha hasta Suiza, donde mantuvieron una intensa actividad durante los cuatro años que duró la guerra. Las trincheras se convertirían en el hogar y en la tumba de miles de soldados.

Ambos lados vigilaban las líneas enemigas obsesivamente durante las 24 horas del día y mantenían sus ametralladoras apuntadas hacia el enemigo, listas para disparar bajo cualquier circunstancia mínimamente sospechosa. Los soldados ni siquiera osaban levantar la cabeza para echarle un ojo al otro lado, bajo la amenaza de ser alcanzados por un disparo fortuito. Se improvisaron espejos y periscopios caseros, que permitían observar al enemigo sin tener que exponerse de forma innecesaria. La extremada prudencia llevaba a cabo por ambos bandos limitó drásticamente la capacidad de daño mutuo. A la mínima señal de un ataque de artillería, los soldados desaparecían bajo tierra, protegidos por verdaderos búnkeres, y solo reaparecían para disuadir el avance de la infantería enemiga a través del fuego de sus ametralladoras. Este juego de asedio, desgaste y resistencia proporcionaba muy pocos beneficios para ambos bandos, pero por otro lado, provocaba un importante número de bajas. Tanto Francia como Alemania se dieron cuenta en las primeras semanas de guerra que un avance masivo de sus tropas rumbo al territorio enemigo podría convertirse en una verdadera masacre. El alto poder de fuego y la impresionante precisión de las armas les obligaría a cambiar radicalmente de estrategia, y la única forma viable que encontraron para defenderse fue escondiéndose bajo tierra. La tradicional «guerra de movimiento» daría lugar a la, entonces novedosa, «guerra de las trincheras». Era evidente que nadie estaba preparado para este cambio radical de estrategia, mucho menos los soldados, que padecerían directamente las terribles consecuencias de vivir atrincherados entre el lodo de la tierra y el fuego del enemigo. Ningún ejército les había entrenado psicológica y físicamente para soportar semejante castigo y ningún general podía arrojar una solución a corto plazo para cambiar el escenario que las nuevas tecnologías bélicas les habían impuesto. No obstante, algunos generales vislumbraron las ventajas de esta novedosa táctica de guerra. El coronel americano Theodore Lyman (1833-1897), que formó parte del Estado Mayor americano durante la guerra civil americana dijo una vez:

«Pon un hombre en un agujero y una buena batería detrás de él y será capaz de rechazar tres veces su número, aunque no sea un buen soldado»N12.

Helmuth von Moltke (1800-1891), mariscal de campo alemán y héroe de la guerra franco-prusiana, dedujo que:

«Sin lugar a dudas, el hombre que dispara tumbado sin moverse tiene la ventaja sobre el que dispara sobre la marcha. Lo primero, cuenta con la protección del suelo, mientras que el otro tendrá que sortear unos cuantos obstáculos. El efecto del fuego es tan potente que determina el resultado»N13.

Al verse estancados, junto a sus tropas atrincheradas, ambos lados no tuvieron otra opción que emplear cañones de gran calibre capaces de alcanzar las líneas enemigas desde largas distancias. Con el paso del tiempo el terreno que separaba ambas trincheras se fue consumiendo por las pesadas cargas de artillería, derribando árboles, quemando la tierra y abriendo inmensos cráteres, tan grandes que podrían tragarse fácilmente una casa. El resultado creó un área nefasta, casi dantesca: el suelo despedía humo negro, los tocones de árboles quemados denunciaban la siniestra presencia de la muerte alrededor y toda la suerte de desechos disputaban sitio con centenares de cadáveres, que aparecían allí esparcidos, algunos con sus miembros destrozados, otros con una expresión facial que denunciaba el patente horror que sus ojos habían atestiguado, segundos antes de sucumbir a la muerte.

El infierno que se había adueñado de la zona entre trincheras pasó a ser conocido como «tierra de nadie», probablemente el lugar más peligroso en un escenario de guerra, al tratarse de una zona donde nadie podía refugiarse, un lugar donde nadie querría estar.

«No quedó un solo árbol, ni un solo metro cuadrado de terreno que haya escapado de la destrucción; no hay más que barro e inmensos agujeros de bombas, en cuyo fondo reposan cientos de cadáveres»N14.

Carta del oficial británico Rowland Fielding a su esposa

Las primeras trincheras que surgieron en el frente occidental eran prácticamente pozos profundos, que acomodaban un nido de ametralladora. En poco tiempo estos nidos ganaban complementos como alambradas donde se colgaban botes de comida vacíos y sacos terreros para amortiguar los disparos del enemigo y dificultar su visualización. Poco a poco estos pozos fueron ganando unos pocos metros de largura y profundidad, hasta que se fueron extendiendo por kilómetros, creando gigantescos canales en el suelo. Sabiamente, las trincheras no crecieron en línea recta, pero en zigzag, disminuyendo de esta forma el poder de destrucción de la artillería enemiga. Pese a toda la ingeniería aplicada en su construcción, las trincheras no contaban con un sistema de drenaje. Por ello, los soldados eran obligados a pasar muchos días con agua y lodo hasta las rodillas. Además, la continua carga de obuses y bombas que procedían de ambos lados obligaban a las tropas a ocupar gran parte de su tiempo en tareas de mantenimiento de todo el sistema de trincheras. Para ello, las tropas recibían semanalmente toneladas de alambres de espino y nuevas partidas de palas y picos. Amparados por la oscuridad de la noche, reparaban las alambradas y reforzaban los parapetos de las trincheras.

«Al anochecer, las trincheras tienen un triste aspecto, sobre todo si están empapadas por la lluvia. Mientras hago mi ronda, me encuentro con ratones que corren por el camino y saltan sobre los sacos de arena en el alto del parapeto»N15.

Teniente Philip Brown

En 1915 las trincheras ya se extendían a lo largo de miles de kilómetros. Algunos tramos sobrepasaban los tres metros de profundidad y contaban con una compleja red de conexiones, como si se tratase de una ciudad. Los franceses llegaron a ocupar más de 10.000 kilómetros de trincheras y los alemanes casi el doble. Había trincheras que servían como depósito de suministros —comida, medicinas y municiones— y otras, más alejadas, protegían el campamento de los oficiales. Acorde con algunos historiadores, se llegaron a cavar cerca de 45.000 kilómetros de zanjas, una longitud equivalente a dar la vuelta al mundo. Las diferentes fronteras dispuestas en el frente se conectaban de forma que sería posible desplazarse desde Suiza hasta Bélgica bajo tierra.

«Cerca de Combres, todo el mundo excavaba a un ritmo industrial. Cada soldado tenía una pala y un pico y tuvieron que superar obstáculos inimaginables a fin de llegar lo más profundo posible. Resultaba curioso que en varias ocasiones, los franceses llegaron a estar tan solo cinco metros delante de nosotros. Era posible oírles hablar y ver el humo de sus cigarrillos. En una ocasión, uno de ellos llegó a tirarnos una bolita de papel»N16.

Manfred von Richthofen

Cada pelotón de hombres atrincherados disponía de otro pelotón de igual o mayor número en la retaguardia a pocos kilómetros de distancia, por si fueran necesario refuerzos. Normalmente un pelotón —que comprendía entre 30 y 40 hombres— se encargaba de proteger un kilómetro de trinchera, lo que correspondía un fusil a cada 25 metros. Esto en teoría, porque durante las innumerables batallas que se libraron durante el conflicto, todos los pelotones disponibles eran destinados directamente a la línea de frente y en la práctica todo se convertía en un verdadero caos.

Básicamente, el sistema de trincheras que ambos bandos buscaron construir obedecía a un patrón más o menos común. Consistía en tres líneas de 730 metros, separadas por trincheras de comunicación. La primera línea, la más cercana al enemigo, era conocida como «trinchera de fuego», que era además la trinchera de resistencia. La segunda era la de apoyo y la tercera, la de reserva. La evolución de los sistemas de comunicación posibilitó el intercambio de información entre el mando y sus oficiales. Un teniente que estuviese posicionado en la primera línea de trincheras podría perfectamente recibir por telégrafo una determinada orden desde Berlín o París y ejecutarla en pocos minutos. La compleja conexión de centenares de trincheras permitía también el movimiento masivo de soldados, envío de munición, medicinas y alimentos, todo esto fuera del alcance de la visión del enemigo que no tenía la posibilidad de cuantificar el tamaño de las tropas y armamentos que su oponente disponía. Desde el cielo, la sensación visual que se tenía era que la tierra se había convertido en un enmarañado de cicatrices. Las trincheras, para ambos bandos, se convirtieron en una obsesión, puesto que se trataba del único recurso seguro que disponían para seguir su lucha bajo una relativa seguridad. Según la Gran Guerra avanzaba, más trincheras eran construidas, cada vez más profundas, mejor conectadas y mejor construidas. En 1916, centenares de kilómetros de trincheras alemanas ya llevaban paredes de hormigón y suelos enmaderados. Algunos tramos disponían —por más increíble que pueda parecer— de cocinas, muebles y hasta paredes empapeladas.N17

A pesar de todo el notable progreso logrado en la construcción de trincheras, la vida en ellas era miserable. Los jóvenes soldados de ambos bandos pasaban meses envueltos en luchas encarnizadas, sufriendo muchas veces con la falta de alimentos, padeciendo largos inviernos en un ambiente fangoso, con lodo hasta las rodillas y durmiendo entre ratones y cadáveres de compañeros caídos en combate.

«Hay millones de ratas en las trincheras, algunas enormes, casi tan grandes como gatos. Muchos de nuestros hombres al despertar se han encontrado con una rata metida por debajo de sus mantas»N18.

Teniente Coronel Walter Vignoles

Los soldados sufrieron un verdadero calvario que incluía un amplio abanico de plagas. Tenían que soportar gélidas temperaturas negativas, sin poder hacer fuego, bajo el riesgo de revelar su posición al enemigo y enfermedades como el pie de trinchera, una de las más extendidas afecciones padecidas en ambos lados. Causada por la larga exposición continua del pie al frío y la humedad y las lamentables condiciones sanitarias esta enfermedad provocaba una importante disminución de la circulación sanguínea, hinchando los pies, que cogían un color rojizo y se volvían extremadamente sensibles.

Si no se trataba a tiempo, podía provocar gangrena y posteriormente requerir la amputación del miembro afectado. El pie de trinchera no tenía cura, había una forma de evitarlo, mediante ciertos cuidados: los soldados eran equipados con algunos pares de calcetines que deberían ser cambiados siempre que fuera necesario. Las tropas recibían también una grasa especial hecha a partir de aceite de ballena, que debería ser aplicada a los pies.

Los soldados también sufrían con los piojos, el tifus, la disentería y problemas intestinales. En algunos tramos de las líneas, fueron instalados baños para que los soldados pudiesen ducharse y mantenerse mínimamente higienizados. Los piojos podían transmitir una enfermedad muy grave, conocida como «fiebre de trinchera», que causaba los típicos síntomas de una gripe, pero podía llevar a la muerte si no era tratada a tiempo. Hasta 1918 se desconocía que la fiebre de trinchera era transmitida por las secreciones de los piojos y, por ello, no se puso en marcha ningún tipo de prevención para mitigar su proliferación. Además de las inhumanas condiciones de las inhóspitas trincheras, los soldados se quejaban del aburrimiento causado por las largas horas de vigilia y del miedo a una muerte inminente. La lista de bajas mortales crecía cada día y los cadáveres se descomponían a la vista de todos, provocando un efecto devastador en la moral de los soldados. Su rutina diaria se resumía básicamente en dormir «mal y con frío» y despertarse con hambre, muchas veces al lado de un compañero muerto abatido durante la noche; convivir con ratones, piojos y un sinfín de insectos, hacer sus necesidades fisiológicas en medio del lodo, sin las mínimas condiciones sanitarias y pasar día tras día sin hacer absolutamente nada, esperando largas horas alguna orden por parte de su oficial inmediato. El tiempo, que avanzaba a paso lento, trató de agotar, deprimir y enfermar a gran parte de los soldados estacionados en el frente occidental. Paul Tuffrau, oficial francés que sufrió en la propia piel las malezas de la vida en las trincheras, envió un artículo al diario francés Le Journal, titulado «Carnet d'un Combattant», describiendo la triste rutina de la vida en las trincheras:

«Aquí me encuentro. Con los pies enterrados sacudo los trozos de barro glacial que me pesan en las manos. Retomo mi marcha, las piernas abiertas, atravesando la tierra blanda de los desprendimientos, sondeando prudentemente el fango que tapa los hoyos. A veces intento sortear algún obstáculo, pero de repente noto que mi pierna se queda atrapada en el barro, la paraliza. Esto me obliga a tener que realizar un gran esfuerzo para liberarme, sobre todo al tener mi pie enredado con un lío de cables telefónicos en el fondo del agujero, lleno de agua. Justamente en este momento aparece el telefonista encargado de reparar las líneas. Trae la cara contraída por el incesante goteo helado de la lluvia. El telefonista me mira directamente A los ojos y se queja: “¡Vaya desbarajuste! No se ha conservado nada ahí dentro. Solo hay barro y cadáveres”. Sí, estimado lector… ¡cadáveres! Los caídos en los combates de otoño, que habían sido enterrados someramente en el parapeto, ahora aparecen a trozos en los desprendimientos de tierra»N19.

A pesar de las enfermedades, los malos olores y la desagradable compañía de ratones y cadáveres, las trincheras cumplieron con su papel primordial de proteger a los soldados del fuego de las ametralladoras, morteros y bombas. Esta protección exigía la inmovilidad permanente de las tropas, un lujo que los generales no podían permitirse por mucho tiempo, puesto que las tropas demandaban raciones diarias de comida, medicinas y toda la clase de suministros, a cambio de un avance de escasos metros. Había que buscar alguna forma de hacer que el enemigo saliera de su agujero y la solución no tardaría en llegar.

EL ATAQUE CON GAS

El año de 1914 se acercaba a su fin y ambos lados no encontraban una forma eficaz de conseguir que el enemigo se moviera, hasta que los franceses empezaron a emplear bombas de gas, utilizando granadas con gas lacrimógeno (bromuro de xililo), que no era letal pero tenía un efecto incapacitante, que minaba la moral de las tropas. El uso de gases tóxicos en combate había sido tajantemente prohibido por la Conferencia de La Haya de 1899, pero la necesidad imperativa de derrotar al enemigo en poco tiempo, hizo que todos los contrincantes ignorasen cualquier tipo de resolución legal. Alemania no tardó en responder con la misma moneda, disparando obuses de fragmentación rellenos del mismo tipo de sustancia lacrimógena sobre las trincheras francesas. El gas ya existía como arma antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, pero había un consenso general de que se trataba de un medio de combate sucio e inhumano. Durante la batalla de Ypres, en abril de 1915, los alemanes hicieron uso, por primera vez, de gases letales, que provocaron el pánico en el frente, matando a centenares de soldados enemigos por envenenamiento. El avistamiento de una nube de gas aproximándose desde el frente generaba mucha confusión entre los soldados.

«Se produce una inundación en los pulmones, equivalente a ahogarse, solo que en tierra firme. Empiezas a sentir un intenso dolor de cabeza y una sed insaciable (los que bebían agua morían al instante). Luego, notabas un dolor en los pulmones que iba en aumento hasta alcanzar un nivel insoportable. En pocos minutos empiezas con una tos que produce una espuma verdosa proveniente del estómago. El color de la piel se vuelve negra verdosa y amarilla y los ojos se sobresaltan hasta convertirse en una mirada vidriosa. Es una forma muy cruel de morir»N20.

Sargento Elmer Cotton, describiendo los efectos del gas cloro en 1915

A raíz de los buenos resultados obtenidos, ambos bandos decidieron seguir invirtiendo en la producción del gas como arma, sobre todo por tratarse de un buen sustitutivo de la munición convencional, cuya producción sufrió un duro golpe a raíz del bloqueo británico, que provocó la escasez de nitratos, una de las materias prima base para la fabricación de proyectiles. A finales de 1915 surgió el fosgeno, un agente letal muy potente y de difícil detección —tenía un olor prácticamente imperceptible y era casi incoloro—. El simple contacto con este gas provocaba irritación y quemaduras en la piel de distintos grados. Su inhalación causaba dilatación pulmonar, provocando la muerte por asfixia. Al tratarse de un gas más pesado que el aire, se introducía fácilmente por las trincheras, infiltrándose por todos los rincones y provocando incontables bajas. El fosgeno fue el arma química que más vidas se cobró en la Primera Guerra Mundial. Fue curiosamente apodada entre los soldados como «estrella blanca», debido a un símbolo pintado en las cápsulas que recordaba el dibujo de una estrella. No obstante, el gas más famoso e infame de la guerra fue el gas mostaza, introducido por los alemanes en el verano de 1917. Conocido entre los soldados británicos como «HS» (Hun Stuff), no era tan letal como el fosgeno, pero poseía un gran poder de incapacitación y causaba un importante número de bajas.

El propio Adolf Hitler, que sirvió en Francia y Bélgica como mensajero de la 1.ª compañía del regimiento de infantería bávaro de reserva número 16, quedó temporalmente ciego, al verse atrapado en un ataque británico de gas mostaza cerca de la ciudad belga de Ypres. Fue trasladado a un hospital militar al noroeste de Berlín, donde siguió ingresado hasta el fin de la guerra.

Por todo lo que sucedía en el terrible mundo de la guerra en tierra, era natural que se apreciara un cierto glamour en la lucha aérea, que se llevaba a cabo lejos del fango, del mal olor y de los ilimitados peligros de las trincheras. Los pilotos de combate dormían entre sábanas limpias, bajo la protección de tiendas de campaña y despertaban por la mañana con el olor del café recién hecho y de la leche fresca, lejos de la suciedad y del asqueroso «mundillo» de las trincheras. Tenían tres comidas calientes al día y podían ducharse con jabón siempre que fuera posible.

«Cuando alcanzábamos los 5.000 metros de altitud, sentías una enorme exaltación, como si quisieras gritar “¡Soy el rey del castillo!”. Te encontrabas allí arriba y tenías la sensación de que la guerra no te afectaba. Yo estuve en la infantería y me acuerdo cómo íbamos de sucios, llenos de piojos y muchas veces muertos de hambre, mientras que en el cuerpo aéreo, vives como un señor»N21.

Alférez Percy Douglas, observador del 11º escuadrón británico

Naturalmente, no fueron pocos los soldados de infantería que nutrieron una cierta antipatía por la mejor vida que llevaban los pilotos aéreos, que se entretenían con sus juguetitos voladores, mientras los desgraciados soldados de tierra vivían enterrados bajo las trincheras, como si fueran moribundos en cuevas colectivas.

«No tienen obstáculos por delante para superar, ni tampoco necesitan arrastrarse sobre los muertos o arrodillarse en el fango. Son los aristócratas mimados de la guerra, la juventud de oro de la aventura. Disfrutan de una cama confortable, con baño, un buen desayuno y tienen asistentes a su disposición para ayudarles a montar en sus aviones. Cuando regresan, el único trabajo que tienen es el de bajarse de sus estúpidos aviones»N22.

Relato de un periodista alemán tras visitar uno de los aeródromos alemanes en el frente occidental

El periodista alemán no estaba equivocado del todo. De hecho, el Real Cuerpo Aéreo británico intentó —mediante los escasos medios de los que disponía— proporcionar una vida un poco más civilizada a sus pilotos, que dormían enredados en sábanas limpias y cenaban en una mesa puesta con vinos y flores. No obstante, muy pocos lograban disfrutar de estas comodidades por mucho tiempo, dada la peligrosidad de su trabajo, que producía diariamente una significativa cantidad de bajas. Cuando un piloto despegaba, tenía por delante una serie de dificultades que tenía que superar: sobrevivir a los disparos del avión enemigo, evitar las frecuentes colisiones en el cielo y escapar del fuego de las baterías antiaéreas. Quizás los soldados de tierra no lo sabían, pero la tasa de muerte entre pilotos de combate era aterradora, sobre todo entre los más jóvenes. Muchos de los pilotos abatidos en la primera fase de los combates aéreos contaban con tan solo 18 años de edad. Pese a todas las inclemencias, los jóvenes pilotos aristócratas consideraban la lucha «arriba» mucho más divertida y comparaban el combate aéreo a la caza que tanto apreciaban. Se premiaba a los pilotos más destacados con pequeños mimos, como trofeos y medallas. Este tipo de incentivo, creaba una competición entre los pilotos, que intentaban acumular el mayor número de «trofeos de caza» que pudiesen obtener.

Está pasando: 19 de octubre de 1914

--- LA PRIMERA BATALLA DE YPRES ---

Durante la primera semana de octubre, el cuerpo expedicionario británico avanzó sobre Flandes con el objetivo de rodear a las tropas alemanas que trataban de recuperar el terreno perdido en la batalla de Marne. No obstante, sus planes se vieron mermados tras la ocupación alemana de la ciudad belga de Ypres, que se convirtió en el centro de las atenciones en el frente occidental.

Si los alemanes lograsen instalarse definitivamente en Ypres, la línea de retirada inglesa a través del canal de la Mancha podría verse comprometida seriamente, arrastrando sus tropas a una muerte segura.

En el mes de octubre, Richthofen se salvó por los pelos de una muerte provocada por un ataque de la artillería francesa. Mientras cabalgaba en dirección al frente, en compañía de un pequeño grupo de su regimiento de ulanos, el joven caballero prusiano escuchó un fuerte silbido proveniente del cielo. En cuanto miró hacia arriba buscando detectar su origen, una súbita explosión le lanzó violentamente contra el suelo. El aire se llenó de tierra y enseguida una lluvia de pequeñas piedras, pedazos de madera y astillas empezó a caer sobre todo el terreno alrededor. Una astilla de acero casi estuvo a punto de alcanzarle, pero acabó golpeando su caballo que cayó malherido. Al intentar comprobar lo que había sucedido, supo que un inmenso obús había cruzado los árboles, cayendo 10 metros delante de su formación, provocando una inmensa explosión. Richthofen logró salir ileso, aunque su chaqueta quedó acribillada por la metralla y su equipo fue totalmente destruido. Semejante suerte tuvo su hermano, Lothar, que pocos días más tarde estuvo a punto de ser alcanzado por el disparo de un francotirador durante una patrulla.

A finales de octubre, Lothar recibió la Cruz de Hierro de segunda clase y fue trasladado al frente oriental, que necesitaba refuerzos de las tropas de caballería. Al igual que su hermano mayor, Lothar también era oficial de un regimiento de caballería. No era un ulano, como Manfred, pero formaba parte de un regimiento de igual prestigio en Prusia: los «Dragones».

Había una cierta rivalidad entre los dos hermanos, pero el sentimiento que prevalecía era de respeto y cuidado mutuo. La admiración de Lothar por su hermano mayor se hizo patente cuando Manfred empezó a cobrar cierto protagonismo como piloto de combate. De hecho, no pasó mucho tiempo hasta que Lothar siguiera sus pasos al solicitar su transferencia al servicio aéreo alemán, al encontrarse aburrido con el estancamiento de su regimiento. Manfred conocía mejor que nadie el ímpetu impulsivo de su hermano menor y trató de mantenerlo bajo su «ala», al incorporarse en su escuadrón de caza en marzo de 1917.

Llegaba el invierno y mientras Lothar se encontraba involucrado en importantes misiones de reconocimiento en el frente oriental, Manfred siguió tendiendo cables y enviando mensajes, sorteando las trincheras en Francia. De vez en cuando recibía una u otra carga de adrenalina en el cuerpo, al escuchar el silbido de los obuses de la artillería francesa precipitándose desde el cielo, que le obligaba a buscar cobijo en el primer agujero que encontrase. Pero aparte de estos fugaces momentos de emoción, la jornada de Manfred terminaba siempre igual: volvía aburrido a su abrigo, llevando el uniforme sucio de barro y la mente llena de desilusión. Mientras tendía cables, su atención se volvía hacia arriba, donde podía apreciar el paso de los novedosos aparatos voladores que surcaban el cielo. Manfred imaginaba el sinfín de paisajes que podría apreciar a bordo de aquellas máquinas. Si tuviera la oportunidad de subirse en uno de ellos, estaría pendiente y concentrado en tantos detalles, que sería imposible aburrirse. Richthofen les envidiaba. Los pilotos le habían arrebatado su trabajo, puesto que las misiones de reconocimiento siempre correspondieron a la caballería desde que el caballo había sido introducido en la guerra, muchos siglos antes. Ahora, con el surgimiento del pesado fuego de artillería, su regimiento estaba condenado a desaparecer. Tendría que resignarse a tareas menores.

Sus reflexiones eran compartidas por muchos de sus compañeros, que deseaban cambiar su caballo por un papel con más protagonismo en la guerra y la aviación podría proporcionarles este camino. El avión había asumido el papel de Pegaso, el caballo alado de la mitología griega, que logró matar a la poderosa Quimera, una bestia de múltiples cabezas, que asolaba los territorios de Licia.N23 Además, les repugnaba el contacto con la sangre, el lodo, el fango y los excrementos de las trincheras. Aquellos jóvenes aristocráticos prusianos eran conscientes de que todo aquel que moría en una trinchera, moría también en el anonimato. Su muerte sería solamente un número más, mecánicamente añadido a las horribles estadísticas de cadáveres producidos en escala industrial.

Está pasando: 22 de noviembre de 1914

--- LA PRIMERA BATALLA DE YPRES ---

Los alemanes lograron una relevante ventaja estratégica al ocupar zonas industriales de vital importancia en Francia y Bélgica. No obstante, su plan original de ocupar Ypres falló a raíz de la fuerte presión ejercida por las tropas franco-británicas. El conflicto, que tuvo una duración de tres semanas, se convirtió en una auténtica masacre y representó el último espasmo de la guerra móvil y la última oportunidad que los alemanes tuvieron de abrirse paso hacia París. Además, el enfrentamiento culminó con ambos lados apuntalados en sus trincheras, un claro reflejo de lo que se convertiría la guerra en el frente occidental durante los siguientes tres años y medio.

La última semana de diciembre trajo las primeras fiestas navideñas de una guerra que mantuvo a millones de soldados lejos de sus hogares. Richthofen no fue una excepción. Su regimiento se encontraba cerca de Verdún y la guerra avanzaba a pasos lentos. El joven caballero prusiano alternaba las noches entre salir de patrulla en las trincheras y jugar a las cartas con sus compañeros. En la casa de los Richthofen, las Navidades tampoco fueron placenteras. Los dos hijos mayores de la baronesa Kunigunde se encontraban a centenares de kilómetros y bajo la amenaza constante del enemigo. La muerte se hacía presente casi todos los días en Schweidnitz, a través de indeseados telegramas que provocaban el desespero en las casas a donde llegaban. Manfred y su hermano Lothar perdieron varios amigos en los primeros días de la contienda, mientras su madre acudía varias veces a la semana a la iglesia parroquial para asistir a los funerales de uno u otro joven del pueblo caído en combate. Todas las noches, al acostarse, la baronesa Kunigunde acudía a la providencia divina, pidiéndole que mirara por sus hijos.

«Llevo sentado tres meses en Verdún, donde nada cambia. Anoche, estábamos jugando A las cartas cuando un obús golpeó violentamente el techo de la casa de al lado. Nunca salté de una mesa tan rápido como lo hice entonces. Normalmente pasamos cada dos días en las trincheras. He sido informado que nos correspondería el siguiente turno en la tarde del 24 de diciembre, así que hasta el día 25 estaré haciendo patrullas en las trincheras. Estas son las primeras navidades lejos de mi familia. Espero que seas las últimas en territorio enemigo.»N24

Carta de Manfred von Richthofen a su familia. Noviembre de 1914

LA TREGUA DE NAVIDAD

«Creo que es un hecho sin precedentes en la historia.»

Sir Arthur Conan Doyle, escritor escocés y creador

del célebre detective Sherlock Holmes

El invierno de 1914 señalaba el fin de la ilusión de muchos soldados de volver a casa antes del fin de año, tal y como habían prometido sus comandantes, que preveían una guerra rápida. Llegada la Navidad, millones de hombres se encontraban atrapados en heladas trincheras blancas, lejos de sus hogares e intentando simular un ambiente que fuera razonablemente parecido a una cena navideña. Sus desesperados anhelos acabaron provocando un incidente inusitado. El día 24 de diciembre de 1914, soldados alemanes acomodaron cuidadosamente un par de árboles navideños sobre sus trincheras y empezaron a cantar villancicos.

Las tropas inglesas y francesas que se encontraban atrincherados a escasos metros, escuchaban a los soldados alemanes cantando «Stille Nacht» (noche de paz) y decidieron acompañarles. Los franceses entonaban «Minuit, Chrétiens», mientras los ingleses cantaban emocionados el bonito tema navideño «O Come All Ye Faithful».

A medida que los villancicos tomaban fuerza, los bandos contrincantes empezaron comunicarse cautelosamente a través de señales. Unos cuantos valientes hombres decidieron saltar la trinchera para reunirse con el enemigo en tierra de nadie, donde estrecharon las manos e intercambiaron algunas postales. La Nochebuena llevó a la madrugada sin incidentes y entre copas de vino y mucha música celebraron juntos aquella noche especial, aunque se encontraban en el peor lugar del mundo para celebrarla. El punto culminante fue un partido de fútbol entre las tropas alemanas e inglesas, que les entretuvo y les hizo olvidar, aunque por algunas horas, el terrible conflicto en el que se encontraban metidos. Este episodio provocó la ira del mando de ambos bandos, que ordenaron a sus oficiales retomar sus puestos y reanudar el combate. Sin embargo, los avances en aquella zona fueron prácticamente nulos en los días posteriores a la Nochebuena. La única solución encontrada fue el reemplazo de todas las tropas de aquel frente por otros soldados.

La película Joyeux Noel (2005), de producción franco-belga-alemana, cuenta con detalles el desarrollo de este curioso episodio, considerado uno de los más extraordinarios de la Primera Guerra Mundial. Aunque, suene demasiado romántica, esta anécdota fue real. El 11 de noviembre de 2008 se celebró una ceremonia de inauguración de una placa conmemorativa en la ciudad francesa de Frelinghien, que incluyó además la reconstitución de aquella noche.

«Nuestros superiores dieron orden de ‘no confraternizar’, pero tampoco tuvieron la intención de detenernos, puesto que ya sabían que no serían capaces de ello. Mientras hablábamos con los alemanes, nadie se atrevió a decir una sola palabra sobre la guerra. Hablábamos sobre nuestras familias, cómo íbamos envejeciendo, cuánto tiempo pensábamos que aquello iba a durar y cosas por el estilo. Yo era muy joven, así que en media hora me aburrí y regresé a la trinchera. Pero la gran mayoría de los chicos se quedó allí todo el día y solo regreso por la noche. Otros se divertían paseando y curioseando sobre la tierra de nadie, un terreno inaccesible en tiempos de guerra. Durante toda la jornada no se produjo un solo disparo.»N25

Soldado Frank Sumpter, del regimiento de fusiles de Londres

Muchos soldados escribieron cartas a sus familias relatando los detalles de aquella insólita celebración navideña, pero los cuarteles generales se empeñaron en destruirlas. Los franceses confiscaron todos los negativos de las instantáneas tomadas durante la tregua, en donde se podía apreciar a los soldados de ambos bandos celebrando la noche, algunos abrazados, mientras otros ensayaban un baile. Una de las pocas fotos que se salvaron de la censura ocupó con gran destaque la portada del Daily Mirror, cuya edición fue rápidamente retirada por las autoridades británicas.N26

CONCLUSIÓN

El año de 1914 llegaba a su fin, dando paso al invierno y echando por tierra la esperanza de que aquel terrible conflicto, que ya se había cobrado su primer millón de bajas en tan solo tres meses, estuviera resuelto antes de la llegada del año nuevo.

Las primeras campañas de la Primera Guerra Mundial dejaron a la caballería en un segundo plano, al verse anulada ante el poder del fuego de los poderosos cañones modernos. Los mandos de ambos lados ordenaron entonces la presencia de centenares de globos de observación, pero su alcance era muy restringido. La única forma de romper la línea enemiga fue mediante el uso de aviones que tuvieron que enfrentarse a la resistencia de sus propios generales, al no dar crédito a las prestaciones de aquel novedoso aparato. No obstante, los primeros pilotos que osaron desafiar el estilo de guerra convencional, lograron obtener excelentes resultados y en algunas ocasiones llegaron incluso a cambiar el rumbo de la guerra. El 22 de agosto de 1914, el capitán inglés L.E.O Charlton y el teniente V. H. N Wadham emitieron un informe alertando de la preparación de una gran ofensiva alemana bajo el mando del general Alexander von Kluck. El alto mando inglés hizo caso al informe y ordenó la retirada de 100.000 soldados hacia la ciudad de Mons. El informe de Charlton y Wadham era procedente y gracias a su labor de observación, a bordo de un avión, la vida de miles de soldados fue preservada. Semanas después, durante la batalla de Marne, aviones de observación pudieron identificar los flancos débiles de las tropas alemanas, colaborando en el avance de las tropas británicas.N27 La aviación se ganó el respeto de la cúpula militar y pasó a ejercer un papel relevante en el soporte de las tropas en tierra y en el desarrollo de las ofensivas de 1915, mediante la observación del lado enemigo. Las naciones llegaron a la conclusión de que se hacía necesario invertir en nuevos aviones, más veloces y resistentes. Los alemanes cambiaron los viejos Taubes por los biplanos, mientras los franceses abandonaban los Farmans para invertir en la producción de Blériorts.N28

El año finalizaba con la ocupación alemana en el noroeste de Francia, una región industrial destacable por aglutinar el 70 % de los yacimientos petrolíferos franceses y 90 % de sus minas de hierro. El plan XVI elaborado por los franceses para derrotar Alemania demostró ser ineficaz. Los alemanes tampoco tuvieron mejor suerte con su plan Schlieffen, que preveía la ocupación de París y posterior derrota francesa en tan solo seis semanas. No obstante, Alemania obtuvo importantes victorias en el frente oriental, bajo el mando del general Hindenburg. Primero la batalla de Tannenberg en el mes de agosto, que prácticamente pulverizó al 2.° ejército ruso y en septiembre la batalla de los Lagos Masurianos, que culminó con la derrota del 1.° ejército, liberando Prusia del Este de la ocupación de tropas enemigas. El 11 de noviembre, bajo la nieve, los alemanes libraron más una batalla «también victoriosa» contra los rusos en Lodz, obligándoles definitivamente a retirarse del frente oriental. Lothar von Richthofen participó de esta batalla, donde perdió a un primo, Siegfried von Richthofen, que se encontraba en una posición más avanzada. El crudo invierno de 1914 impuso una cierta ralentización en las hostilidades.

Los fusiles y ametralladoras dieron paso a miles de palas y picos que cavaban el helado y devastado terreno del frente occidental, dando inicio a una compleja red de centenares de kilómetros de trincheras. Con ambos bandos atrincherados y sin posibilidades de avanzar, los generales pusieron su atención en las labores de reconocimiento aéreo, vitales para la planificación de las movilizaciones que se pondrían en marcha en 1915.

«No tienes idea de lo aburrido que son las trincheras, lo nerviosos que estamos y lo lejos que queda el fin de la guerra. Creo que tendremos que seguir aquí hasta que los alemanes estén exhaustos, lo que seguramente llevará algún tiempo. Esta guerra es horrible y ahora que empezamos a arrojar granadas y bombas con mucha frecuencia es peor que antes. Hace muchísimo frío y hay mucha humedad y estoy seguro de que a ninguno de los 10 millones de soldados que están luchando les parecería mal que se firmara la paz mañana mismo.»N29

Carta del capitán británico J. A. Liddell a un amigo, noviembre de 1914

CAPÍTULO 5
EL SURGIMIENTO DE LA GUERRA AÉREA

«Pertenezco a un grupo de hombres que vuelan en solitario. En un avión de combate solo hay sitio para el piloto, así que no podemos contar con la ayuda de un compañero que te sintonice la radio, que te informe acerca de las condiciones meteorológicas o que te eche una mano con los procedimientos de aterrizaje. No hay nadie a tu lado para romper la soledad durante un vuelo de larga distancia o que pueda tomar las decisiones por ti. Yo me encargo de todo esto, desde el momento en que el motor arranca en el despegue hasta que el avión se apague tras el aterrizaje. En una guerra, tendré que enfrentarme solo a los misiles, al fuego antiaéreo y al ataque del avión enemigo. Si muero, moriré solo.»N1

Richard Bach, piloto americano

En 1915, las cúpulas militares de ambos bandos confiaban que una victoria rápida aún era posible y plausible. Los alemanes, que ya habían echado por tierra su plan Schlieffen, optaron por mantenerse a la defensiva en el frente occidental para concentrar su poder ofensivo contra los rusos, aprovechando que sus ejércitos se encontraban debilitados tras las derrotas infligidas por el general Hindenburg en la batalla de Tannenberg. Los franceses, extremadamente molestos con la ocupación alemana en buena parte del nordeste del país, planeaban emprender una serie de grandes ofensivas con el objetivo de liquidar la guerra antes del verano. El mando francés era consciente de que el núcleo de la guerra se encontraba en el frente occidental, así que una victoria definitiva contra los alemanes en territorio francés significaría la derrota definitiva de Alemania en la guerra. Por otro lado, las tropas regulares —alejadas de las decisiones estratégicas de sus superiores— recibieron el año nuevo con desesperanza. Después de haber conseguido un rápido avance a través de Bélgica, los alemanes no fueron capaces de abrirse paso. Ahora se encontraban enfrentados con británicos y franceses en un frente atrincherado que alcanzaba los 800 kilómetros de extensión por el territorio francés y belga.

En el cielo, los aviones franceses lograron hacerse con el control del espacio aéreo, gracias sobre todo a las inversiones realizadas para introducir nuevos y potentes aviones. Los líderes franceses reconocieron la importancia del control aéreo como forma de privar al enemigo de observar lo que ocurría en sus líneas, impidiéndoles de esta forma desarrollar una estrategia adecuada para cumplir con sus objetivos a corto plazo. Convencido de la importancia de los aviones en la guerra, el mando francés llevó a cabo la primera gran organización de su fuerza aérea, dividiendo sus unidades en tres grupos: combate, bombardeo y reconocimiento. En enero también surgieron operaciones aéreas en Italia, Turquía y en los campos de batalla del este europeo.N2

El nuevo año también trajo un ligero cambio en la rutina de Manfred von Richthofen, al ser nombrado oficial de una brigada de infantería. Para su desesperación, su trabajo consistía básicamente en realizar inspecciones interminables y cumplimentar un papeleo sin fin, lo que le llevó a cuestionar seriamente su papel en aquella guerra. En febrero, Lothar se puso tan enfermo en el frente oriental que tuvo que ser trasladado a la Charité de Berlín, uno de los mejores y más antiguos hospitales de convalecencia de Alemania. En una de las visitas que hizo a su hermano menor, Richthofen le reveló sus planes de ingresar en el servicio aéreo alemán y le animó a hacer lo mismo. Lothar, al igual que su hermano, ya empezaba a aburrirse del lento avance de las tropas en tierra.

En los primeros meses de 1915 un piloto no pasaba de ser un simple «conductor», de hecho, este puesto era ocupado, mayoritariamente, por cabos o sargentos. En esta época, era de pobre ser piloto, lo ideal era disponer de uno como si de un chófer se tratara. Los oficiales ocupaban el codiciado puesto de observador, al que se adjudicaba todo el éxito de la misión, puesto que, era de su total responsabilidad localizar las tropas enemigas, colaborar en la confección de los mapas y derribar al enemigo siempre que fuera posible. Los aviones que se disputaban el dominio del cielo en aquel entonces eran casi todos biplaza, básicamente dotados de un primitivo radio transmisor que solo podía enviar mensajes a tierra a través de código Morse. La artillería respondía a los mensajes con señales visuales a través de pañuelos blancos que se agitaban acorde con un patrón preestablecido. En aquella época, Manfred von Richthofen desconocía completamente todo lo relacionado con los motores, pistones y mecánica aeronáutica en general. De la misma forma que el lodo y el fango de las trincheras no le hacía ninguna gracia, tampoco sentía mucha pasión por el aceite, la gasolina y el humo de los aviones.

La primavera trajo la lluvia, convirtiendo el terreno en un campo lodoso que dificultó aún más el movimiento de las tropas en el frente occidental. No obstante, las inclemencias meteorológicas no impidieron el estallido de una gran batalla en Flandes y en Marne durante el mes de abril. Mientras tanto, en Verdún, Manfred ocupaba su mente en tareas administrativas. Los días se hacían largos y tediosos, pero los soldados mantenían la vigilancia en el frente a la espera de algún movimiento inesperado por parte del enemigo. Una tarde, Richthofen se enteró de que un gran ataque sobre la zona de Verdún estaba a punto de estallar. Quizás esta vez le darían un fusil y por fin se vería involucrado en una acción de verdad. Sus ilusiones se esfumarían luego enseguida, cuando recibió la orden de dirigirse, una vez más, al cuerpo de señales, donde recibió instrucciones para realizar un trabajo en las líneas de suministros, situadas aún más atrás del frente. Aquello le hizo sentir una gran indignación y fue la gota que colmó el vaso. Al fin y al cabo, Manfred se había preparado desde niño en escuelas militares de élite justamente para formar parte de grandes misiones y no para pasar los días repartiendo papeles. Harto de patrullas inútiles y de tareas burocráticas, el joven oficial prusiano decidió poner de manifiesto su insatisfacción mediante una atrevida carta enviada directamente a su comandante.

«Mi estimada Excelencia, No he venido a la guerra para recoger huevos y quesos, sino para otro propósito.»N3

Manfred adjuntó su carta a una hoja de solicitud de traslado al servicio aéreo y se la entregó a su superior sin pensarlo dos veces y sin medir las consecuencias. Desde que estallara el conflicto, buscó comprender el nuevo papel de la caballería frente a las nuevas estrategias militares que surgían en una guerra de alto nivel tecnológico. El joven caballero prusiano llevaba muchos meses esperando pacientemente una oportunidad en la que pudiera poner en práctica sus habilidades como soldado, pero este día nunca llegó.

Cuando se incorporó a la guerra, tenía el sincero deseo de luchar por la causa alemana, pero quería hacerlo de forma épica, tal y como hicieron las grandes unidades de caballería prusiana del siglo XIX, moviéndose velozmente en dirección al enemigo y abriendo paso al fuego de sus artilleros. Muy a su pesar había llegado a la conclusión que, desgraciadamente, los glamurosos tiempos de la caballería militar se habían esfumado, gracias a la ferocidad de las nuevas ametralladoras y de los grandes cañones de artillería. Por todo ello, cabe destacar que Manfred von Richthofen no fue a la guerra con la intención de convertirse en un piloto, tal y como suelen idealizarlo en muchos libros que cuentan sus aspiraciones en aquel conflicto.

Sin embargo, cuando empezó a vislumbrar aquellos «pájaros de madera» sobrevolando las trincheras, se dio cuenta de que allí podría encontrar la acción y la aventura que tanto anhelaba. El avión le podría proporcionar la libertad de desplazarse y la independencia de decidir acerca de sus acciones. Además, ya había comprobado que algunos pilotos empezaban a destacarse entre los millones de anónimos soldados esparcidos por los dos frentes. Estos privilegiados sumaban puntos todos los días en el inmenso «videojuego» en que se estaba convirtiendo el combate aéreo, permitiéndoles acumular trofeos de victoria tal y como ocurre con los grandes cazadores. Todos estos factores fueron fundamentales en su decisión de buscar nuevos horizontes. Su atrevida carta encontró una respuesta favorable y a finales de mayo de 1915, Manfred y otros 29 cadetes, procedentes de distintas unidades, fueron incorporados a la Fliegerersatz-Abteilung N° 7 (FEA7), en la ciudad de Colonia. Las FEA fueron creadas especialmente para llevar a cabo misiones de observación y reconocimiento. Con el paso del tiempo y el recrudecimiento de la guerra, estas unidades pasaron además a suministrar apoyo a la infantería y atacar blancos terrestres.

Está pasando: 22 de abril a 25 de mayo de 1915

--- LA SEGUNDA BATALLA DE YPRES ---

El largo estancamiento en el frente occidental, creó en el mando alemán una importante división con respecto a la mejor estrategia para rematar el conflicto antes de la llegada del invierno. Erich von Falkenhayn era partidario de liquidar la guerra en el frente occidental, para después intentar una paz negociada con los rusos.

Por otro lado, von Hindenburg, el héroe de Tannenberg, creía que una fuerte ofensiva en el frente oriental ofrecía mejores posibilidades para los alemanes. La fuerte influencia ejercida por Hindenburg llevó al mando a concentrar sus fuerzas contra los rusos. Sin opciones, Falkenhayn decidió entonces llevar a cabo una limitada ofensiva en la ciudad belga de Ypres, con carácter preventivo y esperando fortalecer las posiciones alemanas en la región. Tras un mes de duros ataques, los alemanes lograron ocupar dos tercios del saliente de Ypres, infligiendo alrededor de 60.000 bajas británicas y 10.000 francesas. El 4.° ejército alemán, que había perdido cerca de 35.000 hombres, no estaba en condiciones de llevar a cabo nuevos ataques, así que el mando decidió emprender una serie de ataques de artillería puntuales, con el objetivo de mantener el terreno conquistado, lejos del alcance franco-británico. Fue la primera vez en la guerra que los alemanes hicieron uso de gases venenosos, más concretamente del clorhídrico, un potente gas asfixiante que provocó una importante cantidad de bajas, pero no fue decisivo para el resultado final de la batalla.

Richthofen pasó su 23.° cumpleaños en su abrigo, contando los días para marcharse a casa de permiso. Finalmente, el 21 de mayo de 1915, tomó un tren rumbo a Schweidnitz. Al llegar por la mañana, se encontró con el portal que da acceso al jardín cerrado, lo que le llevó a deducir que su madre todavía se encontraba en la cama. Manfred miró alrededor y sin pensarlo saltó las rejas, entró en casa y se dirigió a la habitación de su madre, que se encontraba en la segunda planta de la casa. Sorprendida, la baronesa Kunigunde sintió una mezcla de susto y alegría. No esperaba que su hijo llegase tan temprano ni tampoco que se atreviera a entrar saltando las rejas. Tras un caluroso abrazo, bajaron a desayunar. Después, se dirigieron al jardín para aprovechar aquella placentera mañana de primavera. Se sentaron bajo un nogal y Manfred se puso a contarle las últimas novedades de la guerra. Le habló acerca de las grandes batallas libradas en el frente occidental, el creciente número de bajas que se producían día a día y el estancamiento de las tropas. Manifestó además dadas las circunstancias su descreimiento en la victoria alemana. La baronesa Kunigunde lo recuerda en su diario:

«Nos dirigimos al jardín y nos sentamos bajo la sombra de un nogal, donde entablamos una animada charla acerca de los más variados asuntos; yo no me cansaba de escuchar las historias de Manfred. Me hablaba acerca de las muchas victorias que habían logrado y yo le revelaba mi creencia de que la guerra estaba llegando a su fin. Entonces, Manfred me miró con resignación y dijo de forma clara y objetiva: “No creo que vayamos a ganar esta guerra”. Yo no podía creer lo que acababa de escuchar, hasta que me lo explicó mejor: “Usted no tiene idea de lo fuerte que es nuestro enemigo. ¿No ha oído nada acerca de nuestra retirada en el Marne?”. En realidad, no sabíamos nada de ello. Manfred entonces, concluyó: “En el mejor de los casos, terminaremos empatados”.»N4

En esta misma charla Manfred reveló a su madre sus planes de convertirse en piloto de combate, un puesto del que la baronesa apenas había oído hablar. En unas cuantas ocasiones había tenido la oportunidad de ver aquellas nuevas máquinas voladoras sobrevolando su casa, pero no tenía la menor idea del papel que desarrollaban en el conflicto. De todas formas, según expresaba en su diario, tenía claro que algo grande estaba reservado para su hijo.

«Me encantaba la madurez con la que conducía sus opiniones. En un momento dado, Manfred se levantó, se puso delante de mí y dijo: “Mamá, me voy a incorporar al servicio aéreo”. Había algo de emotivo en el tono de su voz y aquello me emocionó. Sin embargo, no me hacía mucha idea de lo que me había acabado de decir, así que tampoco pude imaginar muchas cosas. La única certeza que tenía en aquel momento era que su decisión era irrevocable. Siempre que Manfred planeaba algo, ya lo daba por hecho. Cuando salimos del jardín y nos dirigimos a nuestra casa, yo estaba completamente segura de que algo nuevo y muy grande le estaba esperando.»N5

Manfred se sentía orgulloso de su regimiento de caballería, pero, dadas las circunstancias, era urgente modernizarlo. Los caballos tendrían que abrir paso a los aviones, y estos se encargarían de realizar la milenaria labor de los caballeros de antaño: el reconocimiento del terreno enemigo, pero ahora, desde un nuevo lugar, el cielo, un lugar seguro y lejos del fuego de la artillería.

«Lo más glorioso en el servicio aéreo es la sensación que uno tiene de plena libertad y la certeza de que es el señor de su vida, en el momento que despega con su avión.»N6

Manfred von Richthofen

De vuelta a la ciudad de Colonia, Manfred se acostó temprano. La mañana siguiente le reservaba su primera experiencia a bordo de un avión. El aspirante a observador quería despertar dispuesto para hacer frente al largo día que le esperaba. No obstante, su excitación no le permitió dormir a pierna suelta, tal y como le hubiera gustado.

Antes de la puesta del sol, ya había un coche esperándole para acercarle al aeródromo y a las siete en punto, Manfred ya estaba delante de un gran e imponente biplano que le llevaría al cielo para enfrentarse a su primera prueba. Manfred subió una pequeña escalera de madera de tres peldaños apoyada en el cuerpo del avión, se acomodó cuidadosamente en el asiento de observador y se puso a estudiar un mapa, mientras el piloto hacía los últimos ajustes para despegar.

«La noche anterior, me fui a la cama antes de lo habitual, para despertar como nuevo por la mañana. A las siete en punto, estaba listo para emprender mi primer vuelo como observador. Me encontraba naturalmente muy excitado y no me hacía una idea de cómo se desarrollaría aquello. Toda persona a la que había preguntado acerca de sus sensaciones en el cielo, me contaba una historia diferente. Nos dirigimos entonces hacia la zona de vuelo y, por fin, entré en un aparato volador por primera vez. El ruido de la hélice era tremendamente molesto. Era prácticamente imposible hacerme entender por el piloto. Además, el fuerte viento se lo llevaba todo. Cogí un trozo de papel y el viento lo hizo desaparecer al instante. Además casi perdí el casco y mi chaqueta, que no estaba bien abotonada. En resumen, me sentí muy incómodo. Antes de que me enterara de lo que estaba sucediendo, el piloto siguió adelante a toda velocidad y cada vez íbamos más y más rápido. Me agarre con todas mis fuerzas a mi asiento y de repente, el temblor terminó. El avión estaba en el aire y la tierra cada vez más lejos, debajo de nosotros.»N7

Manfred von Richthofen

Tal y como pudo comprobar, el avión le resultaba un «ser extraño». El ruido, el viento y un sinfín de sensaciones nuevas le dejaron sin acción. De hecho, para una persona sin experiencia de vuelo, un avión de la Primera Guerra Mundial no era, exactamente, un sitio muy apacible: su velocidad podía perfectamente alcanzar los 200 km/h y los 5.000 metros de altitud, donde las temperaturas pueden alcanzar cero grados, el aire corta y el oxígeno es más escaso, dificultando la respiración. La sensación es la misma que ir a más de 100 km/h en un coche por la autopista y sacar la cabeza por la ventanilla. El piloto, además, iba sentado sobre un depósito de 80 litros de combustible. A todo esto hay que añadir la sensación de estrés causada por estar involucrado en una batalla que podría culminar con la muerte de uno de los contrincantes. Definitivamente, la carrera de piloto de combate necesitaba mucho valor y una vocación nata. Pese a las molestias iniciales, Manfred también pudo disfrutar de su primer vuelo. Había pasado muchos años de su juventud mirando hacia arriba, cuando escuchaba el motor de los aviones que se acercaban. Esta vez, se encontraba en una posición completamente diferente, mirando hacia abajo. Pudo contemplar una vista que muy pocos privilegiados tuvieron la oportunidad de vislumbrar. Las copas de los árboles y las casas, tan pequeños que parecían de juguete, el verde infinito de los ordenados campos alemanes, bosques que parecían alfombras, montañas que ya no le parecían tan altas y ciudades que podían verse enteras de un solo vistazo. Desde el comienzo de la civilización, habían reinado sobre la tierra, faraones, reyes y emperadores, que acumularon fortunas incalculables, tenían miles de personas bajo sus órdenes y poseían tierras que no tenían fin, pero ninguno de ellos tuvo el privilegio de volar por encima de las nubes, disfrutando del mundo desde aquella increíble perspectiva. Esta experiencia seguramente hipnotizó a Richthofen durante todo el vuelo. El joven aspirante se dio cuenta rápidamente de que el avión podría proporcionarle las aventuras y las emociones que buscaba desde que empezó la guerra, lejos de la inhumana carnicería que tenía lugar a ras de tierra. El cielo le permitía desempeñar las mismas labores que solían desempeñar los soldados de caballería, pero en una dimensión que en tierra jamás podría alcanzar. Estaba dispuesto convertirse en un «ulano volador».

Su imaginación se vio abruptamente interrumpida por una ríspida voz que le hizo volver a la vida real. Se trataba del piloto, que le preguntaba si era capaz de situarse, pero Richthofen se encontraba tan desorientado, que no era capaz de transmitir las indicaciones que debería y tampoco logró localizarse. Lo recuerda en sus memorias:

«Mi instructor me informó del nombre del lugar en el que deberíamos aterrizar y yo, a través del mapa, debería indicarle el lugar asignado. Al principio, volamos en línea recta, entonces el piloto viró hacia la derecha y luego a la izquierda. Yo había perdido completamente todo el sentido de la dirección y ni siquiera podía localizar nuestro propio aeródromo. ¡No tenía la menor idea de dónde estábamos!»N8

Su instructor le aconsejó concentrarse en los puntos específicos que sobrevolaban, como montañas, pueblos o ríos. El mayor pecado que un observador puede cometer es perderse en el infinito del horizonte. Al volver a tierra, sintió una mezcla de asombro y frustración. Lamentaba encontrarse otra vez en tierra y ansiaba que llegara la siguiente oportunidad de volver a volar. Estaba convencido, más que nunca, de que había tomado la decisión correcta, al solicitar su traslado al servicio aéreo. Su pasaje por aquel conflicto no podría resumirse en cubrir papeleo y hacer aburridas y repetitivas tareas administrativas. Su estancia en la FEA7 fue breve y tras aprobar todos los exámenes, Richthofen fue enviado el día 10 de junio a la FEA6 en Grossenhain, Sajonia, para superar dos semanas más de formación. Richthofen podría haber solicitado su transferencia para la escuela de vuelo —lo que sería el camino natural—, pero la formación en dicha escuela duraba meses y temía que la guerra terminara antes de que concluyera el curso. Su mente no se ocupaba de otra cosa que no fuera el mundo de la aviación.

«Ansiaba volver a volar lo más pronto posible. Me sentía extremadamente seguro a bordo de un avión y no tenía la mínima sensación de vértigo, aunque debo asumir que volar me afectaba un poco a los nervios. Cuando te encuentras volando y el piloto empieza la maniobra de aterrizaje, tienes la sensación de que el avión en realidad está cayendo. A veces el piloto decide apagar el motor para planear y en este momento toda aquella vibración y ruido se esfuman para dar lugar a un silencio profundo y una extraña tensión. Al comprobar que te acercas al suelo, instintivamente te agarras a tu asiento, temiendo un inevitable choque, pero sin embargo, el avión toma tierra de forma tan simple y suave que lo último que puedes sentir es miedo. Yo estaba lleno de entusiasmo y me habría gustado volar todo el día, así que contaba las horas para el momento en que despegaría otra vez.»N9

LOS PILOTOS DE COMBATES

«La calidad de la caja importa poco. El éxito depende

del hombre que se sienta dentro de ella.»

Manfred von Richthofen

La Primera Guerra Mundial empezó tan solo 11 años después de que los hermanos Orville y Wilbur Wright hubiesen logrado realizar el primer vuelo del que se tiene noticia, a bordo del Flyer I en Kitty Hawk, Carolina del Norte. Aunque no se trataba de un hecho aislado —en Francia ya había una legión de aventureros en búsqueda de la máquina voladora perfecta— la hazaña de los hermanos Wright motivó a otros pioneros a intentar convertir aquella «cometa» gigante en un medio de transporte seguro que lograse acortar distancias. En octubre de 1908, el francés Henry Farman completó un vuelo sin escalas de 27 kilómetros entre las ciudades de Buoy y Reims, estableciendo la primera conexión aérea entre estas dos ciudades.N10 Un año después, el diseñador y fabricante francés Louis Blériot hizo el primer viaje sobre el canal de la Mancha, a bordo de su nuevo avión, el Blériot XI, que no disponía de un solo instrumento de navegación en su panel. Su hazaña reunía todas las papeletas para terminar de forma desastrosa. Blériot llegó caminando con el apoyo de unas muletas en compañía de su mujer, que insistía que no hiciera la travesía. Blériot no le hizo caso y subió a la carlinga de su tosco aparato y al arrancar el motor, una de las palas de la hélice golpeó a un perro, hiriéndole mortalmente. Pese a todos los infortunios, el piloto francés alcanzó su objetivo, 37 minutos más tarde, al tomar tierra en el puerto británico de Dover. Recibió un premio de 1.000 libras y consiguió su lugar de honor entre los pioneros de la aviación.

Así surgió la aviación en Europa, como una mera extensión de las carreras automovilísticas, donde el piloto conducía un aparato volador, buscando volar más lejos, más rápido y más alto. Con el paso del tiempo, aquellas máquinas pintorescas empezaron a convertirse en un serio objeto de estudio de la ingeniería moderna. El resultado fue el surgimiento de modelos más fiables y resistentes. En 1911 ya se emprendían vuelos sostenibles de varias horas. El 12 de abril, el francés Pierre Prié realizó un vuelo sin escalas desde la ciudad inglesa de Hendon hasta Issy-les-Moullineaux en París. El vuelo, que tuvo una duración aproximada de cuatro horas a bordo de un monoplano Blériot, fue completado sin un único percance.N11

No pasaría mucho tiempo hasta que empezasen a surgir las primeras escuelas de vuelo, donde los jóvenes de la aristocracia europea aprendían a manejar aquellos novedosos aparatos. Al comienzo, los alumnos aprendían a familiarizarse con aquel extraño aparato y su panel de instrumentos. En seguida, bajo la asistencia de un instructor, ensayaban pequeños vuelos, que se resumían en levantar el avión del suelo unos escasos metros y durante pocos segundos. La escuela francesa se convertiría en una de las más populares y más buscadas de Europa. Con el tiempo, los alumnos y sus instructores fueron cogiendo confianza y luego empezaron a volar más alto y por más tiempo. Se había hecho posible sobrevolar pueblos enteros, recorriendo centenares de kilómetros en pocas horas. Se pudo, entonces, acortar distancias y tornar posibles labores antes impensables. Poco después los militares empezaron a mirar con lupa las posibles prestaciones que aquellos aparatos voladores podrían proporcionar al ejército, una posibilidad que encontró mucha resistencia por parte de los oficiales más tradicionales, que asociaban el avión a parte de un espectáculo, más que como un arma de guerra.

En octubre de 1910, siete años después del primer vuelo realizado por los hermanos Wright, la Scientific American, una respetada revista de divulgación científica, publicó un editorial afirmando que el avión jamás ocuparía un lugar de protagonismo en una guerra:

«Sin contar su labor de exploración —desempeñada de forma eficiente— nos inclinamos a pensar que en el campo de la utilidad bélica, el avión será un medio bastante limitado, sobre todo debido a su escasa capacidad de carga, el daño que un avión podría provocar arrojando explosivos sobre ciudades, fortalezas o campos hostiles sería tan limitado, que sus efectos serian inmensamente inferiores a los objetivos de su misión.»N12

La opinión de dicho artículo era compartida por oficiales con extendida experiencia en combate:

«El avión está muy bien para competiciones. En el ejército es inútil.»

Marshall Foch, comandante en jefe de las fuerzas aliadas

«Espero que ninguno de ustedes sea tan ingenuo como para pensar que el avión será un día útil para misiones de reconocimiento en la guerra.»

General Douglas Haig, comandante de la fuerza expedicionaria británica en Francia

Cuando se produjo el estallido de la Primera Guerra Mundial, el concepto del avión como arma de guerra era una idea extremadamente novedosa y extraña. Los viejos generales, fieles a las estrategias militares llevadas a cabo durante el siglo XIX —sobre todo las creadas brillantemente por Napoleón—, no sabían exactamente qué hacer con un cacharro volador que actuaba en solitario, no llevaba armas y aparentemente no tenía una función definida. Sin embargo, con el paso del tiempo el avión fue disolviendo gradualmente su imagen inocente, a medida que sus prestaciones empezaron a ser patentes a los ojos de la cúpula militar, sobre todo en misiones de observación. En 1911, el capitán Bertram Dickson, que se convertiría en el primer oficial británico en volar, profetizó el protagonismo que el avión cobraría dentro del ámbito militar. El carácter profético de su relato, en una época donde nadie apostaba por el avión como arma de guerra, es digno de nota:

«En el caso de que se produjera una guerra europea entre dos países, ambos bandos estarían equipados con un gran cuerpo de aviación, cada uno tratando de obtener información del enemigo y a la vez procurando ocultar sus propias acciones. Los esfuerzos emprendidos para obstaculizar la acción de su contrincante conducirían inevitablemente a una guerra aérea, que tendría como objetivo la supremacía del espacio aéreo a través de la lucha armada entre aviones de ambos lados. La lucha por la supremacía aérea cobrará un gran protagonismo en las guerras del futuro.»N13

Uno de los primeros esfuerzos en introducir el avión en combate se dio lugar en Italia, en 1910, con la fundación de la primera escuela militar de vuelo que se conocía hasta entonces, situada en la ciudad de Centocelle. El primer piloto italiano certificado por la escuela de Centocelle fue el teniente Mario Calderara, que fue entrenado por el mismísimo Wilbur Wright. Los italianos supieron sacar partido de esta nueva arma en la guerra turco-italiana en 1911, al emprender la primera misión de reconocimiento aéreo de que se tiene noticia, el día 23 de octubre, cuando el capitán Cario Piazza pudo observar los movimientos del ejército turco en la ciudad de Benghazi, a bordo de un Blériot XI. Una semana más tarde, el alférez Giulio Gavotti llevó a cabo la primera misión de bombardeo aéreo, arrojando varias granadas sobre las tropas turcas situadas en el oasis de Taguira, en Libia. En 1912 el mismo capitán Piazza hizo la primera foto de reconocimiento aéreo de la historia.N14

A lo largo de 1912 fueron surgiendo las primeras fuerzas aéreas europeas. En abril, Gran Bretaña creó el Royal Flying Corps (Real Cuerpo Aéreo), que contaba con un puñado de lentos aviones, que juntos podrían ser fácilmente acomodados en mitad de un campo de fútbol. Se trataba de una fuerza muy inferior al del ejército francés, que sumaba 150 aparatos, cientos de hombres entrenados y procedimientos de vuelo formalmente establecidos. Alemania, que siempre había apostado sus fichas a la producción de dirigibles, decidió ponerse al corriente y el 1 de octubre creo la Luftstreitkräfte, dotada de un centenar de aeroplanos.N15 Los aviones que formaban estas primeras fuerzas aéreas eran lentos y muy frágiles, volaban a poca altura y tendían a romperse en maniobras pronunciadas. Su estructura era básicamente de madera con refuerzos de alambre y recubiertos de tela; sus mandos hechos de cables y poleas y estaban provistos de un motor con menos potencia que el de una motocicleta moderna. Eran casi un gran cometa. En 1913 los cielos de Europa eran ocupados por lentos Avros, Aviatik e incluso el Rumpler Taube, un avión alemán cuyo diseño era tan fantástico que parecía haber salido de un libro de Leonardo Da Vinci.

Los aviones fueron primeramente utilizados en misiones aéreas de reconocimiento, en un momento en el que se hacía imperante recopilar el máximo de información posible acerca de las posiciones enemigas. Los observadores despegaban provistos de cámaras de fotografía, e inclinándose hacia fuera de sus carlingas, hacían fotos y registraban el emplazamiento de la artillería enemiga, el movimiento, tamaño y la capacidad de sus tropas.

Las fotografías realizadas en estas misiones aportaban un valor inestimable para los oficiales, que establecían su estrategia basándose en la información que recibían. Sus detalles retrababan una realidad que un observador corriente no podría describir de forma tan fidedigna. A veces, aunque muy ocasionalmente, también se hacían vídeos, una tecnología relativamente nueva y utilizada por primera vez en una guerra. La observación aérea era toda una novedad en el frente. Nunca en la historia de la humanidad un general pudo vislumbrar las posiciones del enemigo desde una altura y un alcance de semejante magnitud y en tiempo real. Se podía apreciar la posición actual de los nidos de las ametralladoras, las rutas, puestos de mando y el movimiento de las tropas. Cuando los mandos militares vieron por primera vez las imágenes y los vídeos hechos desde un avión, se quedaron asombrados. Aquello parecía una revelación bíblica.

Con la información recopilada la carga de artillería podía ser posicionada correctamente, aumentando la probabilidad de acierto y consecuentemente su poder de destrucción. El reconocimiento aéreo transformaría además el concepto de camuflaje, puesto que todos los esfuerzos de ocultación de armas, tropas y barracones se acometían, hasta entonces, desde una perspectiva terrestre. Lo que parecía estar oculto desde tierra, era perfectamente visible desde el aire. Las primeras misiones de reconocimiento llevadas a cabo tras el estallido de la guerra, también protagonizaron divertidas anécdotas: tras volver de una misión, un piloto alemán informó a su superior de que había localizado un grupo de soldados de una unidad inglesa yendo y volviendo de forma frenética y un poco rara, como si tuviesen pánico. Tras un análisis más apurado, los oficiales concluyeron que los soldados estaban, en realidad, jugando al fútbol. También hubo algunos casos de observadores que confundían las posiciones del enemigo con las suyas o pilotos que se perdían, exponiéndose peligrosamente al fuego de la artillería enemiga. Sin embargo, algunos informes poseían una riqueza de detalles tan extraordinaria que los viejos generales se negaban a creer en su veracidad.

Además de cámaras de fotos y vídeos, los aviones pasaron a llevar a bordo granadas de mano, pequeñas bombas y obuses, que eran arrojados desde la carlinga. Si era posible sobrevolar la posición enemiga, ¿por qué no aprovechar la oportunidad y tirarle unas cuantas bombas? Este método rudimentario condujo en poco tiempo al desarrollo de aviones especializados que dieron origen a los primeros bombarderos. La primera acción bélica emprendida por un avión se puso en marcha cuando los ejércitos de tierra de ambos bandos todavía se estaban movilizando hacia sus posiciones en el frente. Tan solo una hora después de la declaración de guerra del 3 de agosto, un solitario monoplano alemán Taube se dirigió a la ciudad francesa de Lunéville en una misión de reconocimiento. Allí arrojó tres pequeñas bombas, provocando un gran revuelo en la población, asustada con aquel inesperado suceso. Otro pequeño bombardeo se produjo días más tarde sobre los fuertes de Liége, desde un Zepelín alemán, que quedaría posteriormente fuera de servicio a raíz de los daños provocados por disparos efectuados por la artillería.N16

Las labores de reconocimiento emprendidas por aviones no eran ventaja exclusiva de un solo bando. El enemigo hacía exactamente lo mismo. Diariamente, los pilotos cruzaban las líneas enemigas, registraban sus movimientos y a veces arrojaban bombas. Luego, daban la vuelta y retornaban plácidamente hacia su territorio. Aquel ir y venir de aviones cruzando las líneas debería ser interrumpido y para ello se suministraron pistolas y escopetas a los observadores y pilotos, como forma de intimidar al avión enemigo o incluso disparar para intentar derribarlo, un intento extremadamente difícil de lograr, por no decir imposible. En poco tiempo se registraron los primeros tiroteos en pleno vuelo, que se demostraron muy poco eficaces. Estos primeros enfrentamientos se daban por iniciativas individuales de los tripulantes, pero eran casi siempre anecdóticos.

¿Cómo acertar a un pequeño blanco móvil en el cielo, haciendo uso de un fusil? Hubo algunos casos en que los pilotos llegaron al extremo de aterrizar sus aviones y resolver sus disputas a cañonazos en tierra.

«La primera vez que me encontré con un avión alemán, estábamos el piloto y yo completamente desarmados, ya que había dejado la munición y la escopeta en el aeródromo. Estábamos tomando fotografías cuando de repente avisté a un biplaza alemán a unos 100 metros de distancia y justo debajo de nosotros. El observador alemán no parecía estar dispuesto a disparar, aunque si lo estuviera, no había nada que hacer por nuestra parte. Simplemente les saludamos y seguimos con nuestra labor. Sorprendentemente, el enemigo hizo exactamente lo mismo. En aquella época, esta situación no me pareció nada ridícula. Había todavía un cierto vínculo de simpatía entre todos los que volábamos, incluso entre enemigos.»N17

William Sholto Douglas, observador del 2º escuadrón británico

El piloto francés Joseph Frantz y su observador Louis Quénault tuvieron el honor de convertirse en los primeros en derribar un avión enemigo en la historia del combate aéreo. En octubre de 1914, Frantz y Quénault realizaban una misión de reconocimiento sobrevolando la región de Jonchéry a bordo de un Voisin Type 3, cuando se encontraron con un Aviatik alemán tripulado por el vizefeldwebel (sargento) Wilhelm Schlichting y por el leutnant (alférez) Fritz von Zangen. Se dio inicio a un intenso tiroteo que no terminó hasta que ambos aviones se quedaron sin munición. Quénault cogió entonces una escopeta y tras efectuar varios disparos, logró acertar en el cráneo del piloto. El avión, fuera de control, cayó en picado, estrellándose violentamente contra el suelo.

«Yo llevaba un fusil de calibre. 303, mientras que mi contrincante alemán estaba armado con una pistola Máuser. Maniobrábamos nuestros aparatos, lanzándonos el uno contra el otro. A veces, nos acercábamos de tal manera que casi podíamos tocarnos y en otras ocasiones, nos alejábamos para huir del alcance de las balas. Disparamos una importante cantidad de munición —Yo mismo, disparé más de 100 balas—; De repente, para mi alegría, el piloto enemigo se derrumbó mortalmente herido sobre su palanca de dirección, haciendo que su aparato virase hacia una dirección y luego hacia el suelo, donde acabó estrellándose. Estábamos completamente excitados. Habíamos tenido nuestro duelo particular y lo habíamos ganado.»N18

Alférez C. E. C. Rabagliati, 5º escuadrón británico. Agosto de 1914

Se hizo evidente que los aviones necesitaban más que pistolas y fusiles para impedir que el enemigo siguiera cruzando las líneas para tomar fotos o arrojar bombas. Volar, maniobrar, apuntar, disparar y acertar era una ecuación extremadamente complicada de resolver haciendo uso de armas de pequeño porte. Un arma más poderosa se hacía necesaria si uno de los lados quería adueñarse realmente de los cielos.

La evolución natural de estas máquinas implicaría necesariamente dotarlas de ametralladoras, sin embargo en 1914 los aviones eran demasiado frágiles para aguantar el peso y las vibraciones de una ametralladora común. Sin embargo, la carrera aérea que se inició entre las naciones contrincantes, trató de superar este importante escollo. Ambos bandos se empeñaron en producir aviones diseñados especialmente para misiones de combate. Había básicamente tres tipos: los bombarderos, que poseían grandes dimensiones y podían transportar una gran cantidad de poderosas bombas, los aviones de reconocimiento, que solían ser biplaza y acomodaban una ametralladora en la carlinga del observador y, por último, los pequeños y ágiles cazas, que tenían como objetivo principal derribar los aviones de reconocimiento enemigos. En 1918 los aviones tenían una estructura suficiente como para despegar con dos tripulantes, tres ametralladoras y, si fuera el caso, una razonable cantidad de bombas.

Los cazas empezaron a salir de las fábricas en 1915 y por primera vez en la historia, convirtieron el cielo en un verdadero campo de batalla, creando por lo tanto un nuevo tipo de combatiente: el piloto de caza. Estos aviones llevaban las ametralladoras utilizadas en tierra, con las adaptaciones necesarias para funcionar perfectamente sobre la plataforma de un avión. Se les quitó la base de madera y se cambiaron por una empuñadura que reducía significativamente su longitud. Los ingleses empezaron a utilizar ametralladoras Lewis en sus aviones, que llevaban un cartucho estándar de 47 balas, que les proporcionaba tan solo 10 segundos de fuego, lo que obligaba al piloto a cambiar de cartucho constantemente, siendo vulnerable al fuego enemigo. Los ingenieros británicos lograron en poco tiempo duplicar la capacidad de estos cartuchos a 97 balas. Ganaron así, otros 10 segundos de capacidad de tiro. No parece mucho, pero no había una opción mejor disponible en aquel entonces. Los pilotos eran instruidos para no derrochar munición y solo disparar en el momento que considerasen adecuado para dar en el blanco. Los aviones contaban ahora con un potente armamento capaz de derribar un aparato enemigo en cuestión de segundos. Pero quedaba todavía una cuestión clave: ¿cómo disparar la ametralladora sin dañar el propio aparato? La parte frontal del avión era indudablemente la posición perfecta para disparar hacia el enemigo. Pero había un escollo difícil de superar: el propulsor delantero estorbaba y, por consiguiente, los tiros dañaban las aspas de la hélice del avión.

Había la opción de acondicionar las ametralladoras en el lado del fuselaje, justo delante de la carlinga, pero este cambio dificultaba mucho la puntería, puesto que obligaba al piloto a disparar oblicuamente si no quería dar a las aspas de la hélice, por lo que apuntar con precisión se convertía en un reto muy complicado. Por muchas vueltas que le daban a los diseños de las ametralladoras, los ingenieros tenían claro que había que buscar una forma de instalar las ametralladoras frontalmente.

En marzo de 1915, el francés Roland Garros, uno de los pilotos más conocidos en la preguerra, montó por cuenta propia unas planchas dobladas de acero sobre las hélices su Morane-Saulnier. De esta forma, cualquier proyectil que alcanzase una de las aspas de la hélice, era inmediatamente rebotado. No se trataba definitivamente de una solución ideal, puesto que de cada 10 balas disparadas, cerca de la mitad se desviaban, algunas incluso podrían acertar al propio piloto. A pesar de sus deficiencias y peligros, Garros logró abatir cinco aviones enemigos en dos semanas. En realidad, el piloto francés ganaba el combate al sorprender a su oponente, que no sabían de dónde venían los disparos, ya que ningún avión tenía ametralladoras instaladas frontalmente, sobre el motor.

Los franceses consiguieron una importante ventaja en combate, obligando a los alemanes a dedicar mucho más tiempo del que disponían para intentar superar sus debilidades, hasta que el 19 de abril de 1915, Garros se vio obligado a aterrizar en territorio alemán, tras haber sido alcanzado por los disparos de la artillería, que cortaron el suministro de combustible al motor. Garros tomó tierra con la firme intención de destruir su avión, el Morane-Saulnier MS26, para evitar que los alemanes tuviesen acceso a sus hélices blindadas. No obstante, antes de que pudiera prender fuego a su aparato, fue cercado por tropas alemanas y hecho prisionero. Su avión fue enviado inmediatamente al Idflieg «Inspektion der Fliegertruppen» (comité de accidentes), con sede en Doberitz, cerca de Berlín. Alemania llevaba meses trabajando exhaustivamente en el desarrollo de un mecanismo de sincronización y uno de los ingenieros que estaba más cerca de lograrlo era el holandés Anthony Fokker, que tuvo acceso al avión de Garros y la oportunidad de estudiarlo a fondo. Fokker había inmigrado a Alemania antes del estallido de la guerra y desde 1912 colaboraba con los alemanes en el diseño de sus aviones. En 1913, Fokker ya tenía su propia escuela de vuelo y una planta de fabricación en la ciudad de Schwerin, a unos 200 kilómetros de Berlín.

La solución no tardó en llegar. No solo era mejor, sino que acabó convirtiéndose en el sistema definitivo de disparo que revolucionaría el futuro de la guerra aérea. Fokker diseñó un sistema que sincronizaba las ametralladoras con el barrido de las aspas de la hélice, de modo que el 100 % de las balas pudiese pasar a través de las palas de la hélice sin dañarlas. El mecanismo consistía en detener el fuego en el momento en que la hélice pasaba por delante de la ametralladora, utilizando una biela. Este avance hizo posible que se realizaran ataques frontales, es decir, se apuntaban los cañones directamente con el avión, como si tratara de una «ametralladora voladora». Era una forma mucho más precisa que disparar desde un costado o hacia atrás. Los alemanes habían logrado concebir el sistema perfecto de disparo para un caza de combate.

«La mayor dificultad encontrada por nosotros era lograr disparar una ametralladora entre las palas de la hélice, que pasaba por un punto determinado 2.400 veces por minuto. Es decir, un piloto no podría apretar el gatillo mientras una de las palas se encontrase delante de la bocacha. No obstante, una vez planteado el problema, la solución llegó rápidamente.»N19

Anthony Fokker

El ingeniero holandés organizó una demostración para los oficiales del servicio aéreo alemán, que quedaron francamente sorprendidos con lo que vieron. No obstante, hacía falta demostrarlo en un combate real, contra un aparato enemigo. Fokker fue invitado a dirigirse al frente donde despegaría hacia las líneas enemigas. Una vez en el cielo, debería localizar un aparato enemigo, francés o británico, y derribarlo mediante su sistema de disparo sincronizado. A pesar de sus protestas, Fokker fue conducido al frente occidental y allí realizó unos cuantos vuelos, sin lograr localizar un avión enemigo. Fue durante su quinta salida, sobrevolando la ciudad de Douai, que el aviador holandés divisó un biplaza de reconocimiento francés. Fokker recuerda el encuentro en sus memorias:

«Era la oportunidad de que disponía para demostrar la eficacia de mi sistema de disparo, así que me lancé rápidamente hacia el aparato enemigo. Aunque mi contrincante podía verme por delante, no sospecharía que los disparos saldrían a través de las hélices, así que mi presencia no le intimidaba. No obstante, al acercarme, pensé en el trágico fin que le esperaba. Me sentía como si fuera disparar a un conejo indefenso, puesto que mi contrincante no tenía la mínima posibilidad de responder a mi ataque.»N20

Fokker no pudo llevar a cabo su misión. En el último segundo, justo cuando le iba disparar la primera ráfaga, viró su avión y abandonó a su presa.

«No tengo absolutamente nada en contra de los franceses. De repente, decidí abortar la misión, que personalmente me parecía una salvajada. No tengo estómago para llevar a cabo un trabajo de este tipo, ni tampoco ganas de matar a un francés para los alemanes. Que cometan ellos sus matanzas.»N21

El holandés aterrizó su avión en el aeródromo de Douai y expuso su dilema a los comandantes alemanes. A pesar de no haber sido capaz de demostrar las bondades de su sistema de disparo, el mando alemán concluyó que su concepto era prometedor y que merecería la pena apostar por su éxito en el frente.

El primer avión que utilizó el novedoso sistema de disparo sincronizado fue el Fokker Eindecker, un aparato que al principio no reunía los requisitos para convertirse en un caza de combate. Se trataba de un avión lento y difícil de pilotar; la estructura de sus grandes alas recordaba ligeramente a los rayos de un paraguas, dándole una apariencia un tanto frágil. Sin embargo su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportándole un gran poder de combate. Algunos detractores de Anthony Fokker afirmaban que el Eindecker era una copia descarada del Morane-Saulnier, capturado el 18 de abril de 1915. Fokker no ocultaba a nadie que sus diseños estaban inspirados en los aviones enemigos que eran capturados y llevados a su taller. Le gustaba su diseño y era fan de Morane-Saulnier, una admiración que se podía apreciar en el diseño de algunas partes de su Eindecker. Pero Fokker no era el único fabricante «pirata» del frente. La guerra provocó una especie de «carrera aérea», que obligó a las naciones a acometer grandes esfuerzos para conseguir el mejor avión de la contienda, aunque para ello fuese necesario copiar las ideas del enemigo. En muchas ocasiones, se pudieron apreciar demasiadas similitudes entre dos aviones de naciones contrincantes, que no podían ser fruto de una mera casualidad.

Dos de los más prominentes pilotos alemanes de la Primera Guerra Mundial, Oswald Boelcke y Max Immelmann, fueros los elegidos para asumir los mandos de los primeros Eindeckers dotados con el nuevo sistema de disparo sincronizado y dirigirse al frente para probar su eficacia. Para Boelcke e Immelmann, pilotar un avión con los cañones de las ametralladoras apuntando exactamente a la misma dirección del vuelo, produciría un efecto devastador en la moral del enemigo.

«He alcanzado mi objetivo con este avión monoplaza. Ahora puedo pilotar, observar y combatir, todo a la vez.»N22

Oswald Boelcke

Precursores de las primeras tácticas del combate aéreo, Immelmann y Boelcke solían volar a gran altura, para luego lanzarse hacia el enemigo a gran velocidad, siempre por detrás, potenciando el uso de sus ametralladoras frontales. Además, utilizaban el resplandor del sol para ocultarse. Los resultados no se hicieron esperar. En marzo de 1916, el Real Cuerpo Aéreo británico perdió un total de 14 aviones, todos derribados en combates contra Fokker alemanes. De este total, cinco cayeron bajo el fuego de Max Immelmann. Las derrotas sufridas por los británicos se convirtieron en motivo de debate en el Parlamento británico, que culminó con la creación del término «Fokker Scourge» (el azote del Fokker). Aquel frágil monoplano alemán se había convertido en un arma letal y decisiva para proporcionar a los alemanes la superioridad aérea que tanto anhelaban, denegando a sus enemigos el espacio aéreo que necesitaban para hacer fotografías y observar el movimiento de las tropas en el frente.

«Acabamos de recibir dos pequeños aviones de caza de la fábrica de la Fokker. El príncipe heredero de Baviera visitó nuestro aeródromo para conocer desde cerca estos nuevos aparatos y aprovechó para realizar una inspección de nuestras instalaciones. El direktor Anthony Fokker y el leutnant Parschau hicieron un vuelo de demostración, simulando una situación de combate y disparando hacia un objetivo terrestre. Sus habilidades en los mandos del nuevo avión nos dejaron muy sorprendidos.»N23

Carta enviada por Max Immelmann a su madre el 25 de julio de 1915

Oswald Boelcke se ganó —junto a Max Immelmann— el título de «salvador de Alemania», destacándose entre millones de soldados anónimos que perdían la vida cada minuto entre las fangosas trincheras del frente occidental. Juntos, tuvieron la oportunidad de realizar muchas misiones demostrando una coordinación extraordinaria, pese a sus diferentes personalidades. Immelmann era un piloto solitario y taciturno, a veces dado a ciertos arrebatos de ira. Son famosas las acrobacias que realizaba en combate para flanquear un avión enemigo; existe incluso una acrobacia aérea que lleva su nombre, el «giro Immelmann», que consistía básicamente en realizar un osado giro vertical que le permitía colocarse sobre la cola de su oponente. Boelcke ejerció el oficio de profesor antes de la guerra. Se veía como una especie de «caballero solitario», pero reconocía que un ataque coordinado y disciplinado aportaba una ventaja imprescindible en un combate aéreo. Dotado de una soberbia capacidad de liderazgo, influenció a toda una generación de jóvenes pilotos, que más tarde se convertirían en ases, algunos llegando a superarle, como fue el caso del propio Richthofen. Alemania fue capaz de hacer frente a la fuerza aérea aliada gracias a los esfuerzos emprendidos por Boelcke e Immelmann que, a bordo de un avión bien equipado, realizaron una verdadera limpieza en los cielos del frente occidental en 1915. Los logros de ambos fueron reconocidos en vida, siendo agraciados con la más importante condecoración militar del imperio alemán, la Pour le Mérite. Richthofen, como cualquier aspirante a piloto de combate, tenía a Boelcke y a Immelmann como ídolos y seguramente jamás podría imaginar que un día llegaría a superar las hazañas de estos dos pilotos considerados invencibles. La fama de Immelmann fue tal, que el as alemán llegó a ser desafiado por un oficial británico —cuya identidad jamás fue conocida— para un clásico duelo hombre a hombre en el cielo a través de una nota arrojada a través de un avión inglés sobre su aeródromo.

«Uno de nuestros oficiales pilotos ha manifestado el deseo de encontrarse con el temible hauptmann (capitán) Immelmann en un duelo. La cita tendrá lugar sobre la primera línea de trincheras, al este de Hebuterne. Nuestro oficial sobrevolará la zona todos los días, entre el 15 y 30 de noviembre, siempre y cuando las condiciones meteorológicas lo permitan. Entendemos que solamente el avión del hauptmann Immelmann será enviado para acudir a este reto, y además el fuego antiaéreo no se dirigirá hacia ninguno de los contrincantes.»N24

Consta que el desafío propuesto por el oficial británico fue recibido por los alemanes, pero por encontrarse de permiso, Immelmann jamás acudió a este encuentro.

Boelcke e Immelmann tenían órdenes expresas de no cruzar las líneas enemigas durante un combate, para evitar que cualquier contrincante pudiera tener la oportunidad de derribar su avión, capturarlo y de esta forma acceder a los secretos de la tecnología de sincronización. Si se diera el caso de haber caído en territorio enemigo, deberían destruir inmediatamente su aparato (el mando alemán no tenía la mínima intención de devolver el regalo que Roland Garros les había hecho algunos meses atrás). Una vez aprobado el sistema de disparo sincronizado, todas las nuevas versiones del Fokker Eindecker llevarían incorporadas dos ametralladoras gemelas, que pasarían a ser el armamento estándar para todos los aviones de caza alemanes. La búsqueda por disponer de un avión invencible en combate llevó a los fabricantes a la introducción de hasta tres ametralladoras, pero su peso comprometía la estabilidad del vuelo. Los Aliados no hicieron uso de dos ametralladoras hasta mediados de 1917, cuando llegaron al frente el Sopwith Camel y el SPAD 13, aviones con los que podían enfrentarse al enemigo en igualdad de condiciones.

Al no disponer de un sistema de sincronía de disparo, los Aliados apostaron por la fabricación de aviones del tipo «pusher» (propulsores), que tenían el motor y la hélice instalados en la parte posterior (o en el centro, acorde con el modelo), entre las alas y justo detrás del asiento del piloto, de tal manera que el avión era empujado por la hélice. Esta configuración permitía la instalación de la ametralladora en la parte frontal, libre de obstáculos que le pudiesen impedir apuntar y disparar. Aunque algunos modelos lograron algún protagonismo en combate, la mayoría de los aparatos quedaron en desventaja en prestaciones respectos a los modelos de hélice tractora, que tenían su motor y la hélice montada en la parte delantera.

La «pesadilla» de las ametralladoras frontales fue finalmente resuelta por los Aliados a finales de 1915, cuando el Real Cuerpo Aéreo logró desarrollar un mecanismo de disparo sincronizado eficiente, el Vickers-Challenger, mientras el Escuadrón Naval (RNAS) presentaba su propio sistema, el Scarff-Dibovski, ninguno basado en el mecanismo de Fokker. El primer avión equipado con este dispositivo fue el Sopwith 1 ½ Strutter en abril de 1916. Los esfuerzos emprendidos en la búsqueda del caza de combate ideal culminaron con el desarrollo de una de las más magnificas máquinas de guerra, capaz de dar soporte a sus tropas y a la vez atacar a las líneas enemigas, llevando a cabo espeluznantes duelos acrobáticos a 5.000 metros de altitud.

En el invierno de 1915 los combates entre cazas ya eran algo corriente en los cielos de la Gran Guerra. Se desarrollaban con los aviones luchando muy cerca el uno del otro, incluso muchos se chocaban, provocando el derribo de ambos aparatos. Como el alcance de las ametralladoras era muy limitado y la puntería de los pilotos se veía muy perjudicada a larga distancia, el piloto tenía que buscar constantemente una combinación ideal de posicionamiento y distancia para realizar un disparo certero. Esto exigía concentración, destreza e indudablemente mucha sangre fría.

Curiosamente, la primera dogfight de la que se tiene noticia ocurrió en México en 1913. El americano Dean Lamb, un soldado que volaba a cargo de Pancho Villa, sobrevolaba el sur de Arizona con el objetivo de arrojar unas cuantas bombas, cuando se encontró con un avión pilotado también por otro americano, Phill Rader. Rader le disparó con su revólver y entonces empezaron a volar en círculos durante 15 minutos, tratando de acertar el uno al otro con sus revólveres, hasta que sus municiones se agotaron.N25

Durante un combate, los pilotos buscaban incesantemente posicionarse detrás de la cola de su enemigo, donde tenían un ángulo de tiro seguro y libre de cualquier represalia. Desde tierra, uno tenía la impresión de estar acompañando a una especie de «ballet aéreo», donde todos los aviones involucrados hacían maniobras similares, siempre buscando situarse detrás de su oponente, portándose casi como los perros, que suelen perseguir el uno la cola del otro. La prensa británica empezó a tildar a estos combates como «dogfights» (lucha de perros).

Pese a todos los avances, los pilotos inventaban sus propias tácticas sobre la marcha, improvisando y probando maniobras, unas más arriesgadas que otras. Nunca en la historia se había utilizado el avión como arma de guerra y nadie tenía idea de cómo las batallas podrían llegar a desarrollarse. No había manuales, parámetros o referencias. Por consiguiente, tampoco había instructores de combate aéreo, que pudiesen entrenar a los más jóvenes. Los pilotos veteranos eran maestros que, en ocasiones, solo llevaban escasos días de ventaja en su clase. La teoría acerca del combate aéreo se fue aprendiendo a duras penas y aquellos que cometían errores pocas veces vivían para contar a sus compañeros la forma correcta de hacer las cosas.

Muchos pilotos morían en sus primeras misiones, a raíz de simples equivocaciones, como por ejemplo encontrarse mal posicionados, perseguir a su enemigo más allá de la prudencia o simplemente no saber qué hacer ante una determinada situación. El aviador de 1914 tenía un perfil más de aventurero que de soldado. Muchos eran amantes de la adrenalina y se alistaron en el servicio aéreo atraídos por la novedad de poder volar sobre los campos de batalla. Algunos eran chóferes y mecánicos militares que fueron convocados por su experiencia con vehículos motores, pero el grupo mayoritario estaba formado por pilotos civiles que habían aprendido a volar antes de la guerra; deportistas ricos y competitivos cuyo único interés era exhibirse ante las masas. Se hacía obligatorio establecer una metodología de combate que permitiera obtener alguna ventaja sobre el enemigo, minimizando el riesgo de ser abatido. El primer piloto que se dispuso a hacerlo fue el propio Oswald Boelcke. En 1916, decidió pasar al papel un manual de «reglas de oro fundamentales» para que los pilotos pudiesen aumentar considerablemente sus posibilidades de victoria y de regreso a su base con el mínimo daño posible. Organizada en ocho apartados, estas reglas fueron seguidas a rajatabla por los pilotos alemanes bajo su mando y convirtiéndose en poco tiempo en el primer manual de táctica aérea, haciéndose conocido como Dicta Boelcke.N26

Sus directrices establecían la importancia de volar a una altitud superior a la del enemigo, atacando desde la retaguardia con el sol a la espalda y esperando el momento oportuno para disparar, si era posible siempre a corta distancia. Las recomendaciones contenidas en la Dicta Boelcke fueron seguidas durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales y algunas de ellas siguen vigentes hasta el día de hoy. El piloto alemán Erwin Böhme, compañero de Richthofen en la Jasta 2, hizo una interesante descripción de los combates aéreos en una carta enviada a su novia, Anna-marie Brüning en octubre de 1916:

«Para nosotros, cada combate aéreo es un combate personal, hombre a hombre, utilizando las mismas armas y en igualdad de condiciones. Esta es la parte extraordinaria de la aviación de combate, sobre todo ahora que la guerra moderna produce la muerte en masa de millones de soldados, a través de las máquinas, de la tecnología y de la química. Todavía hay espacio para llevar a cabo un combate de honor, cara a cara con el enemigo. Ten en cuenta que mientras me encuentro volando, dándole vueltas a mis oponentes, les reconozco y muchas veces vienen tan cerca que puedo mirarles a los ojos.»N27

Böhme concluye haciendo una reflexión de lo que representaba, para muchos pilotos, un combate aéreo en aquellos primeros meses de guerra:

«Cada combate representa para nosotros una justa de caballeros o, en otras palabras, un moderno duelo deportivo. No tengo absolutamente nada contra el hombre contra quien combato. Lo único que pretendo es ponerle a él y su avión fuera de combate de forma que no pueda volver a hacernos daño.»N28

A pesar de la ingenuidad transmitida en las palabras de Böhme, los combates no tenían nada de románticos, tal y como muchos historiadores insisten en mitificar. La forma más eficiente de rematar al oponente era simplemente disparándole una bala en la parte posterior del cráneo, antes de que se diera cuenta de su presencia. A pesar de la aparente frialdad, los pilotos intentaban concienciarse de que esta postura se hacía necesaria para ganar a la guerra.

«Estar solo, tener tu vida en tus propias manos, usar tus habilidades contra el enemigo. Era como las justas de la edad media. La única esfera en la guerra moderna donde un hombre aún podía ver a su adversario y se enfrentaba a él en un combate mortal. La única esfera donde todavía existía la caballerosidad y el honor. Si ganabas, era gracias a tu propia valentía y habilidad. Si perdías, fue porque te habías encontrado con un alguien mejor.»N29

Extracto de las memorias del capitán y expiloto de la RAF Cecil Lewis

Sin embargo, una vez en tierra y alejados de los combates, los pilotos intentaban, dentro de lo que cabía, mantener un cierto ambiente de camaradería hacia sus contrincantes. Reinaba un cierto consenso de que si no fuera por la guerra los pilotos de ambos bandos podrían haber sido buenos amigos. Existe una infinidad de relatos que describen la curiosa experiencia vivida por muchos pilotos que al ser derribados en un combate y hechos prisioneros, eran recibidos en el aeródromo enemigo con mucha cordialidad por sus captores.

Al derribar un avión enemigo en combate, el leutnant Eduard Ritter de la Jasta 21, conocido como «El Caballero Negro», invitó a su oponente recién abatido a jugar un partido de tenis en el campo de la staffel.

Los pilotos solían intercambiar correspondencias a través de mensajes dentro de botellas arrojadas desde la carlinga de sus aviones. Estos mensaje servían para comunicar la muerte o captura de pilotos, solicitar información acerca de algún piloto desaparecido o incluso lanzar algún desafío para un duelo aéreo.N30

En definitiva, convertirse en un piloto de combate era un logro inalcanzable para la mayoría de los aspirantes. Los aviones eran peligrosos y carecían de equipo de seguridad básico. Según algunos registros históricos casi la mitad de los pilotos británicos habían muerto cuando todavía se encontraban en su fase de entrenamiento. La actividad de piloto de combate era algo nuevo, nunca llevado a cabo antes. Y esto se hacía notar en el frente. En el primer año de la guerra hubo muchos casos de pilotos que llegaban al aeródromo por la mañana como reemplazos y morían por la tarde, sin tener tiempo siquiera de enterarse exactamente dónde se encontraban y qué hacían realmente allí. La esperanza de vida de un piloto novato era de unos espeluznantes 11 días y la lista general de bajas indicaba que prácticamente todos estos pilotos morían. Aun así, había largas colas para alistarse en el Real Cuerpo Aéreo.N31

«La guerra está matando a mucha gente todos los días. Mi mejor amigo estaba con nosotros en la cantina por la noche, pero al día siguiente, en la comida, ya no estaba. Era un hecho constante. Nunca tenías a nadie a tu lado, nadie que se alegrara contigo, nadie que se preocupara por ti. Estabas solo, luchabas solo y morías solo.»N32

Extracto de las memorias del capitán y expiloto de la RAF Cecil Lewis

Por la noche, al reunirse en la cantina, los oficiales se sentaban alrededor de la mesa para charlar acerca de la jornada. Existía el temor de que la silla ocupada por uno de ellos la noche anterior estuviera vacía al día siguiente. El mando militar llegó al extremo de recomendar a los oficiales y soldados que evitasen estrechar lazos de amistad para evitar sufrimientos posteriores que pudiesen perjudicar la moral de las tropas. Fue lo que intentó hacer Edward Rickenbacker, piloto y as americano.

«No me puedo permitir estrechar lazos de amistad con mis compañeros, de forma que su partida pueda perjudicar el trabajo que tengo que hacer.»N33

Casi nunca se preguntaba acerca de la suerte de los hombres ausentes. El silencio ya lo delataba. Con respecto a los enemigos, algunos se alegraban por sus muertes, aunque otros, sin embargo, tenían en cuenta que el enemigo era, sobre todo, un ser humano que también había dejado detrás un hogar que le esperaba, respaldado por un débil hilo de esperanza.

«Estoy harto de tener que seguir matando y la verdad es que ya empiezo a sentirme como un asesino. Me alegraré mucho cuando esta matanza bestial haya terminado y podamos disfrutar de nosotros mismos, sin tener que hacer daño a nadie. Odio este juego.»N34

Albert Ball, as británico

Richthofen empezó su carrera como piloto de combate con la misma ilusión de un joven jugador de fútbol que se estrena en la liga profesional. Tenía ganas de «cazar» aviones con sus nuevos compañeros, de derribar el máximo número de enemigos que pudiera, coleccionar recuerdos de sus victorias y contribuir en la causa de la guerra por Alemania. Pero, de alguna forma, la muerte cambiaría su carácter durante el transcurso de la guerra. La ilusión y la excitación de los primeros años se fueron convirtiendo en disgusto, frustración y tristeza. Tenía claro que, desgraciadamente, la muerte de su enemigo formaba parte del esfuerzo de la guerra y eso valía para ambos bandos. Era legítimo. Por otro lado, no le resultó fácil convivir diariamente con las historias de compañeros suyos que no volvían de las misiones, pues habían sido derribados y habían muerto. Richthofen perdió, a lo largo de la guerra, prácticamente a todos sus mejores amigos, era el precio a pagar por su destreza y capacidad de mantenerse vivo.

CAPÍTULO 6
HOMBRE VERSUS MÁQUINA

«El cielo está a punto de convertirse en un escenario de batalla no menos importante que los escenarios terrestres y marítimos. Si queremos conquistar el aire, es necesario privar al enemigo de todos los medios de volar, golpeándoles en el cielo, destruyendo sus bases de operaciones y centros de producción. Hay que asimilar estas ideas y prepararnos.»N1

Giuilio Douhet, general italiano

Richthofen completó su formación y el 21 de junio de 1915 recibió su insignia de observador. Fue inmediatamente asignado a la Feldflieger-Abteilung 69 (escuadrón de vuelo 69 o FFA69), estacionada en el frente oriental. Se trataba de una unidad muy activa, que había sido inicialmente asignada para cubrir una extensa zona del frente, controlada por el 11.° ejército. Posteriormente su área de influencia se extendió por toda la zona controlada por la 6.° Armeekorps austrohúngara.N2

En la FFA69, Richthofen tuvo la oportunidad de deslumbrarse, a bordo de un Albatros B. II, al ver los movimientos del poderoso ejército del general von Mackensen. El primer piloto de Richthofen fue el oberleutnant (teniente) Georg Zeumer, un pionero en la aviación alemana. Todos los días Richthofen se acomodaba en su asiento de observador donde ejercía una doble función: localizar objetivos e impedir que un avión enemigo se acercara, disparándole con un fusil. En 1915 los aviones todavía no llevaban ametralladoras a bordo y acertar un blanco móvil y pequeño como es un avión, no era una tarea muy fácil de realizar con un fusil.

«Vivía mi mejor momento en la guerra. La vida en el cuerpo aéreo era muy parecida a la vida en la caballería. Todos los días, por las mañanas y por las tardes, tenía que volar y hacer el reconocimiento de la región, retornando con una importante cantidad de información para el mando.»N3

Manfred von Richthofen

En algunas ocasiones, Zeumer volaba tan bajo que Richthofen podía mirar a los ojos de los caballeros cosacos que no solían disparar al temer que se tratase de un avión ruso. Los cosacos provenían de regiones muy remotas de Rusia, eran prácticamente aldeanos y muchos no eran capaces de reconocer a qué fuerza pertenecían los aviones que avistaban. No obstante, cuando estaban seguros de que se trataba de un alemán, le disparaban incesantemente, derrochando toda su munición. Naturalmente, no tardaron en surgir rumores un tanto exagerados acerca del cruel tratamiento que los cosacos reservaban a cualquier tripulante alemán capturado.

Al realizar maniobras de alto riesgo, Zeumer ponía su vida y la de Richthofen en peligro y era consciente de ello, pero casi le daba igual. Hacía años que padecía de una tuberculosis incurable que, según sus médicos, podía llevarle a un estado terminal en poco tiempo. Quizás por ello, Zeumer tenía esta peligrosa adicción de bajar su avión hasta las cabezas de sus enemigos, ignorando los riesgos de ser abatido. Puede que le resultase más digno morir súbitamente por el disparo de un enemigo y ser recordado como un héroe, que convertirse en un moribundo, olvidado por todos en la camilla de un hospital. De hecho, Zeumer era conocido entre sus compañeros como «Die schwarze katze» (el gato negro), por su atrevimiento al ignorar todos los peligros que le cercaban. Por ironía del destino, Zeumer viviría más tiempo que cualquier otro de sus compañeros de la FFA69.

Zeumer y Richthofen se hicieron amigos y llevaron a cabo muchas misiones de reconocimiento. Se trató de una experiencia fundamental para el joven observador, que pudo familiarizarse con el mundo de la aviación y todo lo que le rodeaba. No queda sombra de duda de que, pese a su postura suicida, Zeumer desempeñó un papel muy importante en el comienzo de la trayectoria de Richthofen, que apenas conocía los aviones y estaba descubriendo algo completamente nuevo. Pero la forma temeraria en que Zeumer pilotaba su avión, le molestaba. Si Richthofen quisiera seguir vivo para quizá un día asumir los mandos de un caza de combate, debería buscar otro piloto, a pesar de llevarse muy bien con Zeumer.

Por casualidad, la FFA69 necesitaba de pilotos con experiencia para acompañar a los nuevos observadores, y Zeumer fue convocado para formar parte de un grupo de pilotos instructores en su antigua unidad, la BAO, que tuvo su origen en el otoño de 1914, cuando los alemanes desarrollaron un plan para bombardear Inglaterra desde Calais. Para encubrir sus intenciones bélicas, le pusieron a la unidad el inocente nombre de Brieftauben-Abteilung-Ostend (Paloma Mensajera de Ostend).

En el comienzo de la guerra, el dúo piloto-observador era conocido respectivamente por «Emil» y «Franz». Con la marcha de Zeumer a la BAO, Richthofen se quedó sin su «Emil», lo que le afligía bastante ya que no quería volver a quedarse en tierra una vez más. Un día Richthofen se enteró de que Erich Graf (Conde) von Holck, un veterano del regimiento de Dragones número 9, Rey Carlos I de Rumania, llegaría en pocos días al frente oriental. Holck era un reconocido deportista alemán y un aficionado a las carreras de coches. Richthofen, que también era un deportista nato, se identificaba mucho con Holck y pensó que él podría encajar perfectamente en el puesto de «Emil», ocupado anteriormente por Zeumer. Holck y Richthofen entablaron una sincera amistad y llevaron a cabo una serie de misiones. En aquellos días la unidad del Mariscal von Mackensen estaba acosando ferozmente a las tropas rusas, obligándoles a llevar a cabo una retirada estratégica.

«Graf von Holck era un piloto de rara habilidad y lo más importante: estaba en una clase muy superior a la del enemigo. Hemos realizado muchos vuelos extraordinarios de reconocimiento, ¿quién sabe cuántos?, en Rusia. Nunca me sentía inseguro a su lado. Todo lo contrario, él siempre me apoyaba en los momentos críticos. Cuando le notaba su expresión de determinación, me sentía incluso con más coraje.»N4

Manfred von Richthofen

Un día, Richthofen y Holck despegaron a bordo de su Albatros B.II para realizar un vuelo de reconocimiento, cuyo objetivo era calcular el tamaño de las tropas que se retiraban del frente. Cuando se encontraban a 1.500 metros de altitud, notaron que su avión empezaba a moverse con violencia, obligándoles a retornar a sus líneas inmediatamente. El Albatros perdía altitud y se acercaba peligrosamente en dirección a las tropas rusas que, al divisarlo, no dudaron en disparar. Algunos proyectiles lograron alcanzar el motor y uno golpeó un trozo de la hélice. Holck trató de mantener la estabilidad del avión a toda costa, pero el avión seguía perdiendo altitud, hasta que alcanzaron las copas de los árboles, arrancando todas las ramas que aparecían por delante. El Albatros finalmente se estrelló, rompiendo el tren de aterrizaje y sus alas, pero ambos tripulantes lograron escapar ilesos. Saltaron rápidamente de sus asientos y buscaron abrigo en un bosque para evitar ser localizados por los rusos. Asustados y nerviosos se ocultaron entre grandes árboles, cerca de un pequeño lago. Holck no llevaba armas y Richthofen portaba una pistola con tan solo seis balas. De repente, surgió un hombre corriendo a través de un claro desde el otro lado de donde se escondían. Holck pudo comprobar que tenía un uniforme puesto, pero la distancia y las grandes ramas de los árboles no permitían distinguir su nacionalidad. Además no llevaba el típico casco alemán, sino que llevaba puesto un gorro de tela, con lo cual no tenían condiciones de saber si se trataba de un ruso o alemán. Al fijarse detenidamente en aquel hombre, Holck notó que se trataba de un granadero de la guardia prusiana, que habían irrumpido en las líneas rusas por las mañanas y se encontraban patrullando la zona. Minutos después, se acercó un grupo de soldados prusianos en compañía de su líder, el príncipe Eitel Friedrich de Prusia, hijo del káiser Guillermo II. Tras saludar y preguntarles acerca de su estado, el príncipe les dejó dos caballos para que pudiesen retornar a su unidad. Holck y Richthofen tuvieron la doble suerte de haber escapado del fuego de los cañones rusos y lograr un exitoso aterrizaje forzoso de su Albatros.

«He realizado muchas labores de observación aérea, sobre todo en Rusia durante la guerra de movimientos. Así que, básicamente, estuve actuando como si estuviera en la caballería. La única diferencia es que estaba montado en un Pegasus de madera. Los días pasados junto a mi amigo Holck con los rusos están entre los mejores de mi vida.»N5

Manfred von Richthofen

El Albatros B.II ya se encontraba en proceso de ser sustituido por un modelo más avanzado, el Albatros C.I cuya diferencia más patente era la carlinga del observador, que iba acondicionado en la parte posterior del avión, al contrario del B. II que situaba el observador delante del piloto. Esta nueva disposición permitía al observador atacar y defender con más libertad. No obstante, antes de la llegada de este nuevo modelo, Holck y Richthofen se enteraron de que serían enviados al frente occidental. Las misiones aéreas en el frente ruso fueron drásticamente reducidas, así que el mando decidió enviar una cantidad importante de aviones, observadores y pilotos de vuelta a la frontera con Francia, que necesitaba imperantemente de refuerzos. En agosto de 1915, Holck fue destinado a la Feldflieger-Abteilung A-203 (FEA-203) con base en Montmédy en el sector de Champagne. Allí coincidiría con el piloto de combate Oswald Boelcke, que se convertiría en pocos meses en una referencia para los jóvenes pilotos alemanes. En la FEA203 Holck también tuvo la oportunidad de conocer los nuevos Fokker Eindecker que dominarían los cielos del frente occidental durante buena parte del año 1915.

Richthofen, por su parte, sería enviado a una unidad de bombardeo, la Brieftauben-Abteilung-Ostend (BAO), instalada en el aeródromo de Ghistelles, cerca de la ciudad costera de Ostende, en Bélgica. La BAO era una unidad muy móvil, puesto que poseía sus propios trenes que podían desplazar rápidamente pilotos y bombas a cualquier destino, acorde con la necesidad. Antes de trasladarse a su nuevo destino, pudo hacer una parada en su casa en Schweidnitz. Su madre lo recuerda en su diario:

«Le recogimos en la estación de tren alrededor de la medianoche; Manfred estaba acompañado de su fiel asistente, Menzke, que había estado con mi hijo en el regimiento de los ulanos desde antes de la guerra. Manfred estaba estupendo, me sonrió y empezó a contarme sus experiencias en el frente, una más interesante que la otra.»N6

Tras una breve instancia en Schweidnitz, Richthofen cogió un tren con destino a la ciudad de Ostende en Bélgica, donde se reencontró con su gran amigo y ex «Emil», Georg Zeumer. Durante el viaje, Zeumer le habló de los nuevos aviones alemanes en el frente, sobre todo los nuevos Albatros serie C, que reemplazaban los desfasados aviones de la anterior serie B, ahora destinados a las escuelas de formación de pilotos. Richthofen tenía una especial curiosidad por un nuevo tipo de avión especializado en misiones de bombardeo, el AEG G.II, cuyo diseño posicionaba al observador en una carlinga, apodado por los pilotos «de pulpito», por situarse sobre el morro frontal del avión, proporcionando al observador una visión extraordinaria. No transcurrió mucho tiempo hasta que Richthofen se encontró a bordo de un AEG G. II, donde pudo comprobar cómo las trincheras de ambos bandos se extendían en una compleja red de conexiones que iban más allá de donde la vista podía alcanzar. Se impresionó además con una extensa franja de territorio, que había adquirido un siniestro color negro, con inmensos agujeros, que imposibilitaban el pasaje de cualquier tipo de vehículo y conocida como tierra de nadie. Richthofen tuvo la oportunidad, desde los 3.000 de altitud, de vislumbrar la guerra desde una perspectiva jamás vista por ningún comandante en toda la historia bélica de la humanidad. Estaba seguro de que por fin había logrado encontrar su lugar en la guerra y además sabía que su fase entre las trincheras ya formaba parte de su pasado. Richthofen y Zeumer volaban hasta seis horas todos los días, en misiones específicas de bombardeo a blancos enemigos de todo tipo.

«El avión bombardero es, en realidad, un tremendo coloso, cuya principal función es la de poder cargar tanto peso como sea posible, gracias a su gran superficie y sus potentes motores. De hecho, puede levantar el vuelo fácilmente llevando de tres a cinco toneladas de peso. Sus depósitos de combustible son tan grandes como vagones de ferrocarril. Viajando en estos aviones, uno no tiene la sensación de estar volando, sino más bien de estar viajando por tierra. Para orientarse en el cielo, el piloto depende mucho más de los instrumentos que de su instinto, al contrario de lo que sucede con los aviones pequeños. Sus motores son dotados de un gran número de caballos de fuerza, no sabría decir a ciencia cierta cuántos, pero se podrían contar en miles. No me parece imposible que un día estos aparatos puedan ser capaces de transportar divisiones enteras. Su espacio interior es tan grande que uno puede perfectamente darse un paseo de un extremo al otro. En una de sus esquinas hay algo indescriptible, un aparato de telefonía inalámbrica que permite la comunicación con el personal de tierra durante el vuelo.

En la otra esquina se encuentran almacenadas unas de las cosas más atractivas que uno se puede imaginar, las famosas bombas que tanto temor causan a la buena gente de abajo. En cada esquina hay un arma de fuego, o sea, se trata de una auténtica fortaleza volante. De todas formas, y pese a sus grandes prestaciones, estos aparatos no me hacen sentir el mínimo entusiasmo. Tienen una apariencia horrible y antideportiva. Además son lentos y muy pocos manejables.»N7

Manfred von Richthofen

Los días soleados de la ciudad belga de Ostende pudieron amenizar un poco todo aquel ambiente tenso de la guerra. El ejército alemán se había apoderado del Palace, un lujoso hotel en la primera línea de playa, y muchos soldados aprovechaban la estancia para bañarse y tomar un poco de sol, mientras otros decidieron optar por un merecido descanso en las tumbonas del hotel, estratégicamente dispuestas en los balcones, con vistas al mar. Entre los soldados, circulaban las tazas de café, vasos de zumo y todo el tabaco que pudiesen tragar, mientras intercambiaban sus experiencias de guerra y se quejaban de la ausencia de mujeres en la playa. El temor ante un posible bombardeo aliado mantenía a la población de Ostende alejada de la playa y del paseo marítimo, pese a las garantías alemanas de que no se produciría ninguna agresión por parte de los Aliados. Pero el mando alemán estaba equivocado. Sin previo aviso, saltaron las alarmas por la presencia de navíos británicos a pocos kilómetros de la playa. Antes de que pudiesen reaccionar, se pudo escuchar un agudo silbido y de repente un obús se estrelló en la playa, haciendo levantar una inmensa pared de arena que se esparció a lo largo de centenares de metros por todo el paseo marítimo, provocando una escena muy inusitada: la desesperada huida de un gran número de soldados y oficiales en albornoces y trajes de baño hacia un refugio en el hotel. Richthofen y sus compañeros se encontraban en la cafetería del hotel y tuvieron que protegerse en un abrigo subterráneo. Un grupo de oficiales se asomó al balcón con unos prismáticos y comprobaban atónitos el tamaño de la flota británica, compuesta por decenas de acorazados, destructores, dragaminas y otros navíos de todo tipo, surgiendo imponentes en el horizonte detrás de gruesas columnas de humo negro que se empezaban a disipar. De repente, un gigantesco destello emblanqueció la playa, seguido de un silbido y una fuerte explosión. Otra pared de arena de centenares de metros de altura se levantó, lanzando sillas, sombrillas y hamacas a decenas de metros de distancia. Concluido el ataque sorpresa, los británicos volvieron sus cañones hacia el puerto, para contraatacar el fuego de las baterías costeras alemanas, que respondieron al fuego enemigo, mientras aviones alemanes, cargados de bombas, intentaban acercarse a la flota británica.

El apurado fuego alemán provocó serios daños al navío H. M. S Attentive, provocando la muerte de dos tripulantes, obligando a los británicos a retirarse. Pese al susto, los alemanes no tuvieron que lamentar ninguna baja; al contrario que el glamuroso Hotel Palace, que sufrió considerables desperfectos.

Algunos soldados y oficiales solían tener mascotas de todo tipo, desde perros hasta loros. Richthofen, que había pasado su niñez y gran parte de su adolescencia rodeado de animales en Schweidnitz, empezaba a echar de menos a una mascota de compañía, sobre todo en aquellas duras semanas de guerra. Durante su breve estancia en Ostende, Richthofen pagó cinco marcos por un cachorro de Gran Danés y Zeumer, que le acompañaba, decidió también llevarse uno. Le pusieron los nombres de Max y Moritz, una referencia a dos personajes homónimos creados por Wilhelm Busch, un autor de cuentos infantiles muy popular en Alemania. El perro de Zeumer murió atropellado por un coche semanas más tarde. Sin embargo, Moritz, el perro de Richthofen, le acompañaría en muchos de sus vuelos, cómodamente sentado en la carlinga del observador, hasta el día de la muerte de su dueño.

Horas después del bombardeo emprendido por la fuerza naval británica, Richthofen se encontraba a bordo de un avión de doble motor en compañía de su piloto y amigo Zeumer, que estaba muy entusiasmado en probar un nuevo sistema de bloqueo automático del timón, que le permitiría mantener el curso normal de vuelo en caso de que uno de los motores fallara o fuera alcanzado por un disparo. El experimento les alejó de la playa, acercándoles peligrosamente al canal de la Mancha, una zona controlada por la Marina Real inglesa. En un momento dado, los ojos entrenados de Richthofen divisaron un enorme casco negro moviéndose lentamente por debajo de la oscura lámina de agua del canal. Se trataba de un submarino. Alertado por Richthofen y movido por la curiosidad, Zeumer trató de descender lentamente su avión para apreciarlo más de cerca.

Richthofen no lo podía creer. Sus manos temblorosas agarraban con fuerza la palanca de lanzamiento de bombas y su mente alucinaba con todo aquel nuevo escenario de guerra en el medio del mar, un lugar completamente extraño para un oficial de caballería. Richthofen se encontraba delante de una nueva forma de pelea «pájaro contra pez», con la ventaja de que el pájaro disfruta de algunos privilegios, como mejor visibilidad y poder de fuego más eficaz, con lo que el pobre submarino no podía hacer absolutamente nada que no fuera huir u ocultarse.N8 Y fue lo que hizo. Se sumergió lo suficiente como para seguir utilizando su periscopio, una decisión equivocada, puesto que seguía perfectamente visible a los ojos de Richthofen, que ya estaba a punto de arrojar las bombas, cuando de repente se dio cuenta de un detalle: ¿y si fuera alemán? Los alemanes, conscientes de que jamás lograrían tener una marina de superficie que pudiera hacer frente a la poderosa marina inglesa, decidieron invertir sus esfuerzos en la fabricación masiva de sus famosos U-Boot (submarinos), un arma cuya tecnología controlaban mejor que cualquier otra nación. Los submarinos estaban causando grandes pérdidas tanto entre los buques de guerra como entre los mercantes.

De hecho, una de las razones que empujó a los Estados Unidos a su incorporación a la guerra fue el hundimiento de varios de sus buques a raíz de los torpedos lanzados por los submarinos alemanes.

Mientras reflexionaba acerca de lo que debería hacer —arrojarle una bomba o dejarle escapar—, Richthofen notó que uno de los radiadores estaba perdiendo agua. Se lo señaló a un sorprendido Zeumer que, súbitamente, viró el avión y se dirigió rumbo a la costa, un recorrido de aproximadamente 20 kilómetros. Mientras hacían el camino de vuelta, uno de los motores empezó a despedir humo, comprometiendo peligrosamente la estabilidad de vuelo. Pero Zeumer logró alcanzar la playa, donde pudo aterrizar suavemente.N9

«En mi opinión personal, las batallas emprendidas a bordo de hidroaviones eran mucho más desesperadas que las que se libraban en el frente francés. Lo digo porque además de los riesgos inherentes al combate aéreo, estábamos obligados a realizar un largo viaje sobre un mar desierto y peligroso como es el mar del norte, con sus densas nubes y constantes marejadas. Una vez finalizada la lucha, si lográbamos escapar vivos, había que hacer todo el recorrido de vuelta hacia el continente. En este ínterin, si te fallaba el motor o tenías cualquier problema tonto, era casi seguro que te ahogarías sin la menor posibilidad de que te rescataran.»N10

Extracto de las Memorias del oficial británico de la RAF Charles Rummey Samson

El 1 de septiembre, Richthofen tuvo la oportunidad real de poder derribar a su primer enemigo, al avistar un Farman, un avión británico del tipo «pusher», conocido por los alemanes como «Gitterschwanz» (cola enrejada), debido a su peculiar diseño. La disposición del motor y de la hélice, situados en el centro del avión y detrás del asiento del piloto, obligó a los ingenieros británicos a diseñar una cola distinta a la de otros aviones, exponiéndole toda su estructura interna. Richthofen iba armado con un fusil, algo común en aquellos primeros días de la guerra, cuando los aviones todavía no contaban con armas más eficaces, como ametralladoras, cuyo peso no podía ser soportado por aquellos frágiles aparatos. Richthofen apuntó fríamente su fusil e hizo unos cuantos disparos, creyendo ingenuamente que sería capaz de alcanzar al piloto. Abatir un avión en movimiento tan solo armado de un sencillo fusil, quizás sea más una cuestión de suerte que precisamente de puntería o destreza. Tras un breve tiroteo, el piloto británico finalmente decidió retirarse sin que Richthofen pudiera infligirle el mínimo daño.

«Mi corazón latía con fuerza mientras Zeumer se acercaba hacia el aparato enemigo. Me encontraba muy excitado, pendiente de lo que podría suceder. Nunca había tenido la oportunidad de formar parte de un combate aéreo y por ello no tenía la mínima idea de cómo actuar. De repente, el inglés logró posicionarse detrás de nuestra cola y empezó a disparar incesantemente hacia nosotros, pero por suerte ninguno de sus disparos logró alcanzarnos. Debo decir que, a pesar de las extremas circunstancias en que me encontraba, no me sentí en peligro, simplemente porque no me paré a pensar en las consecuencias de esta lucha. Para mi sorpresa, el inglés decidió abandonar el combate y se fue. Fue una gran frustración para mi piloto, pero sobre todo para mí, que estaba a punto de infligirle un tiro fatal.»N11

Manfred von Richthofen

Decepcionados y malhumorados, los dos volvieron al aeródromo acusándose mutuamente. Zeumer culpaba a Richthofen por su pésima puntería, que en su defensa alegaba encontrarse mal posicionado debido a la forma en que Zeumer pilotó el avión durante el combate. Sea como fuese, ambos alemanes estuvieron muy cerca de un trágico desenlace. Quizás la famosa «suerte del principiante» le echó una mano. Zeumer inspeccionó su AEG al aterrizar y encontró una cantidad importante de agujeros de bala en el fuselaje. Pero, indudablemente, la suerte acogió a Richthofen en brazos, al comprobar, atónito, que su uniforme tenía tres agujeros de balas: en su bota de piel, en su bufanda y en su chaqueta de aviador. En el mismo día, Richthofen y Zeumer emprendieron una nueva persecución hacia otro avión enemigo pero, una vez más, no tuvieron éxito.

«Me sentía muy defraudado. Había imaginado que las cosas serían diferentes en un escuadrón de combate, Siempre había creído que un solo disparo certero serla lo suficiente para derribar a un enemigo, pero luego me di cuenta de que una máquina voladora era capaz de soportar una gran cantidad de sufrimiento, así que empecé a pensar que jamás sería capaz de derribar un avión hostil por mucho que le disparase.»N12

Manfred von Richthofen

Pese a todo, Richthofen no podía quejarse. Los últimos tres meses de acción en el frente oriental le habían proporcionado una rutina intensa y excitante, completamente distinta a la que se había encontrado cuando la guerra estalló, al ser relegado de su puesto de oficial de caballería a un sencillo despachante. De aquella época, se quedó con los recuerdos de la suciedad y de la dureza de la vida en las trincheras, que le hicieron tener un gran respeto y admiración por los millones de alemanes que sacrificaban su vida a diario a cambio de avanzar unos cuantos metros en dirección a un enemigo que les acosaba continuamente las 24 horas del día. El 4 de septiembre de 1915, Richthofen recibió su primera herida de guerra, de pequeña importancia. A primera hora de la mañana, subió como de costumbre a bordo del AEG G. II de Zeumer con la misión de bombardear una zona cerca de Dunquerque. Al acercarse al lugar indicado, Richthofen empezó a arrojar bombas sobre el terreno enemigo, pero las grandes alas del AEG G. II no le permitían ver las explosiones que aquellos artefactos producían al chocarse contra el blanco.

Richthofen no sentía ninguna simpatía por aquellos grandes aviones desde la primera vez que se subió en uno y se quejaba de que la posición del asiento del observador era extremadamente incómoda, puesto que se situaba justo entre dos grandes hélices, que además del ensordecedor ruido que producían, le proporcionaban un limitado campo de visión.

A petición de Richthofen, Zeumer inclinó ligeramente su AEG. GII hacía un lado, con lo que Richthofen pudo contemplar cómo sus bombas caían, silbando hacia el blanco y provocando una aparatosa explosión. Excitado con todo aquel espectáculo visual, el joven observador alemán quiso indicar a Zeumer el sitio en que las bombas habían explotado, señalando peligrosamente con las manos entre las hélices. Su dedo meñique de la mano derecha rozó una de las palas, provocándole una herida que obligó a Zeumer a retornar inmediatamente al aeródromo. Richthofen fue trasladado al hospital donde le fue diagnosticada una fractura de mediana gravedad. A raíz de este incidente, los fabricantes decidieron añadir una protección lateral en los nuevos AEG para evitar que un accidente similar se produjera otra vez.

«Estaba harto de arrojar bombas. Tenía ganas de lanzar ya la última para volvernos a casa. Ya no tenía mucho cariño por estos grandes aviones de combate, y tras este incidente, les tengo menos cariño aún. No pude volar durante una semana. Ahora mi dedo tiene un defecto, pero por lo menos puedo decir con orgullo que ya tengo una herida de guerra.»N13

Manfred von Richthofen

El informe médico redactado el 4 de septiembre, horas después del incidente, diagnosticaba «una complicada fractura en la punta del dedo meñique derecho». Tras realizar las primeras pruebas, fue trasladado a un hospital naval cercano, donde le aplicaron una vacuna antitetánica y le entablillaron el dedo. Richthofen tuvo una recuperación rápida y sin complicaciones, siendo declarado apto para volar una semana después, precisamente el 10 de septiembre.

Está pasando: 25 de septiembre a 16 de octubre de 1915

--- LA BATALLA DE LOOS ---

A través de un bombardeo de artillería seguido por una carga de la infantería detrás de las trincheras, tropas británicas y francesas del sur intentaron romper las líneas alemanas en la ciudad de Loos. La batalla causó por primera vez una importante cantidad de bajas para los británicos, que sumaban alrededor de 43.000 muertos, una auténtica masacre, que representaría tan solo una muestra de las grandes batallas que tendrían lugar en el frente occidental.N14

El 25 de septiembre de 1915, el ejército alemán inició una nueva ofensiva en la región de Champagne, donde encontraron una fuerte resistencia por parte de las tropas francesas, que lograron romper varias líneas del frente alemán, obligándoles a solicitar refuerzos. Para dar soporte a sus líneas, la BAO puso en marcha un importante traslado de aviones y tripulantes hacia el frente del 3.° ejército en la ciudad de Vouziers. Entre la tripulación que se dirigió a este nuevo sector, se encontraban Richthofen y Zeumer. En el frente de Champagne corrían muchas historias acerca de las batallas emprendidas por Boelcke e Immelmann, cuyos informes de combate impresionaban.

A Zeumer le adjudicaron un caza Fokker Eindecker de un solo asiento, especialmente diseñado para misiones de combate directo. El fabuloso mecanismo de tiro sincronizado, inventado por el holandés Anthony Fokker, permitió que los alemanes empezasen a producir una nueva gama de aviones monoplazas, que ya no necesitaban al observador. Estos aviones bajo este nuevo concepto de fabricación serían más ligeros, más rápidos y, por consiguiente, más eficaces en un combate aéreo.

Richthofen fue el observador asignado para volar con el piloto Paul Henning von Osteroth, que también había estudiado en la Escuela de Cadetes de Wahlstatt y en Lichterfelde. A diferencia de Richthofen, Osteroth no venía de la caballería; de hecho era uno de los primeros pilotos de la preguerra que vislumbró el uso del avión como arma de combate. Aquella misma tarde, Richthofen despegó a bordo de un Albatros CIII pilotado por Osteroth. Ambos recibieron órdenes de realizar una patrulla sobre el sur de Vouziéres, región de Champagne. El CIII era un avión biplaza, donde el piloto se acomodaba en el asiento delantero y el observador en el trasero. En esta ocasión Richthofen iba mejor armado, puesto que el CIII ya salía de fábrica equipado con una ametralladora Parabellum 7.9mm, mucho más adecuada para este tipo de «caza» que un ineficaz fusil. Durante el vuelo, los alemanes divisaron un avión enemigo, más precisamente un Farman S.II. Osteroth se acercó rápidamente, buscando situar a Richthofen en un ángulo favorable de disparo.

Sin perder tiempo, Richthofen le abrió fuego violentamente, sorprendiendo a la tripulación contrincante. El piloto francés inclinó la palanca hacia un lado para escapar de los disparos y enseguida viró su avión hacia los alemanes para contraatacar. El observador francés no dudó en disparar, dando inicio a un duelo aéreo que duró poco más de un minuto. De repente, la ametralladora del observador francés se silenció, mientras el Farman empezó a descender en espiral. Richthofen estaba exultante y gritaba frenéticamente a Osteroth que se acercara para comprobar los daños causados al Farman abatido. Richthofen lo recuerda en sus memorias:

«Osteroth volaba con destreza y se acercó de tal forma que yo podría derribarlo sin la menor dificultad. El enemigo no se dio cuenta de nuestra presencia en absoluto. Tras dispararle un cartucho completo, comprobaba sin dar créditos cómo su aparato caía en una espiral espectacular. Le seguí con la mirada mientras llamaba la atención de Osteroth para que se diera cuenta de lo que estaba sucediendo. El enemigo seguía cayendo en picado, hasta que se estrelló violentamente, abriendo un gran cráter.»N15

No obstante, su primer triunfo no pudo ser computado en su haber. Al comprobar en el mapa el punto donde el Farman había caído, se dieron cuenta de que este se encontraba cinco kilómetros detrás de las líneas francesas. El rígido y peculiar procedimiento normativo del servicio aéreo alemán no computaba derribos en estas condiciones. En cualquier caso, el testimonio de terceros podía ser aceptado para acreditar la victoria en estos casos, siempre y cuando el testigo no formara parte de la tripulación del avión involucrado. Durante el transcurso de la guerra, el mando alemán se vio obligado a ceder a las constantes demandas de sus pilotos que reivindicaban un reglamento de cómputo de victorias más flexible, dada las dificultades impuestas por el enemigo para acercarse al lugar donde su oponente había caído. En este episodio, Richthofen y Osteroth volaban solos y no había nadie en tierra que hubiera presenciado el suceso, que podría haberse convertido en su primera victoria. Pero aquello le sirvió de lección.

Cuando empezó a derribar enemigos, en una secuencia prácticamente imparable, Richthofen adoptó la costumbre de aterrizar al lado del avión derribado para retirarle alguna pieza —normalmente la tela en la que aparecía el número de serie— como evidencia de su victoria. Este peculiar hábito le animó a coleccionar toda la suerte de partes de aviones, desde trozos de telas a ametralladoras, que adornaban una sala de trofeos montada en una de las habitaciones de su casa en Schweidnitz.

Mientras llegaba su primera victoria, Richthofen fue intimando con todo aquel universo del combate aéreo. Contaba entonces con 22 años y ya había logrado superar algunas etapas importantes. Salió del aburrido mundo de las trincheras para adentrarse en el novedoso, dinámico y excitante universo de los combates aéreos, donde se encontraban los verdaderos héroes. Richthofen se encontraba muy a gusto en compañía de Osteroth, pero estaba convencido de que sus posibilidades de derribar aviones enemigos estarían muy reducidas mientras ocupara el asiento de observador. Se dio cuenta de que los biplazas eran demasiado lentos y de maniobrabilidad muy limitada, al contrario que los pequeños y veloces monoplazas que habían sido diseñados específicamente para misiones de combate. De hecho, las estadísticas demostraban que difícilmente un avión biplaza lograría vencer en un combate contra un monoplaza.

Tras emprender un fuerte asedio, las tropas alemanas rompieron la resistencia francesa, aflojando la presión sobre la línea alemana de Champagne, permitiendo a la BAO replegar sus aviones y pilotos a sus bases de origen. El 1 de octubre, Richthofen y Osteroth fueron enviados de vuelta a Ostende para incorporarse a la BAM (Brieftauben-Abteilung-Metz), una unidad de bombarderos estacionada en la ciudad de Rethel al nordeste de Vouziers. Allí formarían parte de misiones a bordo de un Riesenflugzeuge (avión gigante) que entraría en actividad en breve. Se trataba de un potente avión bombardero biplano cuadrimotor, capaz de llevar hasta dos toneladas de bombas.

«Me estoy preparando para abandonar la bonita Champagne en breve. He recibido órdenes para aprender a operar un Riesenflugzeuge, así que mi piloto, Herr von Osteroth y yo tenemos que ir a Berlín para familiarizarnos con este avión gigante, que tiene capacidad para llevar una gran cantidad de bombas, casi tantas como un zepelín. Cinco o seis hombres pueden volar en él: Un mecánico, un tirador, dos pilotos y un observador. Tengo mucha curiosidad por conocer este aparato.»N16

Manfred von Richthofen

La forma más segura encontrada por la BAO para trasladar a sus pilotos y observadores a los diversos frentes alemanes era mediante su eficiente sistema de ferrocarriles. Durante el viaje, Richthofen se dirigió a la cabina comedor y se encontró con un grupo de oficiales charlando animadamente mientras cenaban. Entre ellos, había un hombre cuyas hazañas aparecían diariamente en los titulares de los periódicos alemanes. Se trataba nada menos que de Oswald Boelcke, que ya gozaba de un extraordinario prestigio entre los pilotos novatos. Richthofen se detuvo para observar la mesa de Boelcke mientras decidía qué hacer, puesto que estaba tentado de acercarse y presentarse al grupo. No podría creer que estuviera tan cerca de un célebre personaje como Boelcke, así que no se lo pensó dos veces y se acercó e inició una conversación:

«En el coche comedor, en la mesa junto a la mía, estaba sentado un joven y aparentemente insignificante oberleutnant. No había ninguna razón para tomar nota de su presencia, excepto por el hecho de que se trataba del único hombre que había logrado derribar un avión enemigo no una vez, sino en cuatro ocasiones. Me hubiera gustado mucho saber cómo el oberleutnant Boelcke administraba su negocio, entonces le pregunté: “¿Honestamente, dígame cómo lo hace?”. Boelcke me miró riéndose y me contestó: “Es muy simple: Vuelo tan cerca cómo puedo, apunto con detenimiento, le disparo y entonces mi oponente se desploma”.»N17

Aquella respuesta le dejó muy desconcertado. Su forma de combate no era muy distinta a la de Boelcke, sin embargo, sus resultados eran nulos. No satisfecho con el argumento dado por Boelcke, Richthofen fue más allá:

«“Der oberleutnant, yo hago exactamente lo mismo, pero mis oponentes no caen”, le respondió Richthofen. Boelcke asintió con la cabeza, con una sonrisa irónica y le desveló la clave de su éxito: “La respuesta, leutnant Richthofen, es lógica: usted vuela en un gran y lento Grossflugzeugy yo piloto un veloz Fokker Eindecker”.»N18

Aquello le impactó. El éxito de Boelcke no dependía solamente de su destreza, sino que también en gran parte, de su avión. Mientras el as alemán pilotaba un Fokker Eindecker, especialmente diseñado para misiones de combate y dotado de ametralladoras frontales, Richthofen era tan solo un pasajero de un pesado y lento biplaza. Aquello le hizo comprender que si quería tener algún éxito en el aire, debería convertirse en piloto de combate, quien asume los mandos del avión y a la vez dispara hacia los enemigos. En 1915 este perfil de combatiente estaba muy restringido a una casta limitada de hombres que habían demostrado una extremada destreza y una singular frialdad. Así que, si quería unirse aquel grupo de privilegiados, tendría que superar importantes trámites.

Su reflexión le hizo ver que la tecnología estaba ralentizando sus planes una vez más. En el comienzo de la guerra tuvo que elegir entre seguir en la caballería o asumir el puesto de observador si no quería seguir estancado en el frente. Ahora, todo indicaba que los observadores se quedarían al margen de la guerra también, a raíz de la evolución de los aviones de combate, que dispensaban la presencia de un segundo tripulante. Si no quería verse relegado otra vez a una oficina, haciendo labores administrativas, debería aprender a pilotar lo antes posible. La ambición de hacerse piloto le inquietaba cada día con más fuerza. Entonces, decidió reunirse con su viejo amigo Zeumer para pedirle que le enseñara a volar.

Zeumer buscó un avión que estuviera disponible y encontró un antiguo biplaza utilizado en la formación de nuevos pilotos, dotado de doble mando, que permitía al alumno controlar el avión desde el asiento del observador. Diariamente, al caer la tarde y tras retornar de sus misiones, Richthofen se puso a familiarizarse con los controles del avión, las maniobras básicas de despegue y aterrizaje, entre otros conceptos, pero eran demasiadas cosas para asimilar a la vez. Manfred maniobraba torpemente el avión, cogía los mandos con una cierta brutalidad y aterrizaba de forma temeraria. Fue necesario emprender 25 vuelos hasta que Zeumer finalmente se sintiera seguro de permitirle realizar su primer vuelo en solitario. En una tarde de poca actividad en el aeródromo, más precisamente el 10 de octubre de 1915, Manfred llevó a cabo su primer intento:

«Hay pocas cosas en la vida que pueden llevarte a estar de los nervios como el primer vuelo en solitario. Un día, Zeumer, mi instructor, me dijo: “Ya estás listo para volar, ahora cógete el avión y vuela”. Debo decir que casi le hubiera contestado: “Tengo mucho miedo”, Pero, este tipo de comentario jamás debería venir de un defensor de Alemania. Así que, para bien o para mal, tuve que tragarme mi cobardía y sentarme en el aparato. Zeumer me explicó una vez más todas las maniobras que debería hacer. Le escuchaba detenidamente, pero en realidad no asimilaba una sola palabra. Estaba convencido de que, una vez en el aire, me olvidaría de la mitad de las cosas que me había dicho. Me acomodé en el asiento y encendí el motor, que arrancó con un fuerte rugido. Le di gas y el aparato empezó a coger velocidad, hasta que de repente me di cuenta de que estaba realmente volando. Súbitamente la ansiedad se esfumó, convirtiéndose en audacia. Ahora todo dependía de mí. No importaba lo que pasara, no sentiría más miedo.»N19

Manfred von Richthofen

Richthofen se sentía exactamente como los jóvenes de hoy en día cuando se presentan al examen para sacar el carnet de conducir. Intentaría efectuar cada una de las maniobras exactamente como le había indicado Zeumer y no se arriesgaría a hacer cosas raras. Partió con el avión, alcanzó la velocidad adecuada para el despegue y empezó a volar. Primeramente, hizo una larga curva a la izquierda, tal y como Zeumer le había dicho, luego apagó el motor cerca de un árbol para dar inicio al aterrizaje. Cada movimiento era calculado y realizado con cuidado para no meter la pata. No obstante, tal y como puede ocurrir con cualquier novato, sea pilotando un avión o conduciendo un coche, sus nervios le traicionaron. El avión, que hasta entonces, se mantenía estable, empezó a moverse de forma rara, acercándose peligrosamente al suelo, a una velocidad demasiado elevada. Richthofen intentó iniciar una maniobra de planeo, que supuestamente le facilitaría aterrizar suavemente, pero su total falta de experiencia con los mandos hizo que el avión reaccionara de forma completamente diferente. Los nervios pudieron más que él y el avión acabó estrellándose, de la forma más humillante posible: con el morro enterrado en el suelo y la cola levantada hacia arriba.

Avergonzado, pero ileso, Richthofen se bajó del avión, se quitó el polvo y comprobó los daños causados al avión. Entonces, miró a sus compañeros, más pendiente de las bromas y de las risas que de una bronca por parte de Zeumer. Sabía, de todas formas, que todo aquello formaba parte del proceso de aprendizaje, así que intentó tomárselo con filosofía. Sabía que dentro de un mes estaría camino de la escuela de vuelo en Doberitz, para formarse como piloto de combate y aquello le daba fuerzas para seguir adelante. Pese al desastroso estreno, volvió a volar dos días más tarde, practicando innumerables maniobras de despegue y aterrizaje sin incidentes, antes de examinarse en Doberitz. El servicio aéreo alemán tenía un reglamento estricto para la certificación de sus pilotos, que solo recibían el diploma tras completar y superar un extenso programa de formación que concluía con una serie de exámenes de vuelo.

«15 días más tarde, hice mi primer examen. Herr von T fue mi examinador. Inicié el vuelo haciendo la figura de un ocho varias veces, tal y como me habían indicado, aterrizando siempre con éxito, de acuerdo con las órdenes recibidas. Me sentí muy orgulloso de mis logros, pero, para mi sorpresa me dijeron que había suspendido. No había nada que hacer, salvo intentarlo una vez más si quería aprobar el examen inicial.»N20

Manfred von Richthofen

Richthofen no perdió el ánimo, pese a su primer intento fallido. Si quería ver cumplido su sueño de pilotar, tendría que superar esta difícil etapa, además le quedaban otros dos exámenes, más complejos todavía. El segundo examen para obtener la insignia de piloto exigía la superación de las siguientes tareas:N21

— 10 aterrizajes suaves desde los 500 metros de altitud;

— Cinco aterrizajes suaves desde los 1.000 metros de altitud, con el depósito lleno y un lastre con el peso equivalente al de una persona;

— Tres aterrizajes bajo las siguientes condiciones: después de que el aspirante alcanzase los 500 metros de altitud, el instructor lanzaría desde el suelo un cohete de señalización; entonces el aspirante debería apagar el motor, independientemente de la posición de su avión, y aterrizar lo más cerca posible del lugar en que el instructor lanzó el cohete;

— Dos vuelos de media hora a 2.000 metros de altitud con un lastre de 72 kilos;

— Un vuelo de una hora con el depósito de combustible lleno y un lastre de 77 kilos.

La superación del tercer examen de pilotos incluía:

— La repetición de los puntos A, B y C del segundo examen;

— Cinco aterrizajes fuera del aeródromo en un terreno desconocido, desde una altitud de 500 metros;

— Dos vuelos con un recorrido de 50 kilómetros con un lastre en lugar del observador;

— Dos vuelos con un recorrido de 100 kilómetros acompañado de un observador, que debería hacer fotos de una serie de lugares preestablecidos;

— Un vuelo de 250 kilómetros acompañado de un observador, en que el aspirante tendría que aterrizar sin dañar el avión, retornando al aeródromo antes de la puesta del sol;

— Un ascenso hacia una altitud de 3.500 metros en compañía de un observador y con el avión completamente cargado. A continuación, el aspirante debería descender hacia los 3.000 metros y mantenerse a esta altitud durante una hora;

— Emprender una serie de combates simulados contra su instructor, quien estaría posicionado en otro avión, acompañado de su observador. El aspirante debería atacar a su instructor desde una distancia de 25 metros. Entonces, las posiciones serían revertidas, es decir, el aspirante pasaría a volar de forma defensiva, disparando a blancos estáticos y móviles dispuestos en tierra.

El aterrizaje exigía y mucho de las habilidades del piloto. Los terrenos eran muy irregulares, casi siempre empantanados y muy frecuentemente ofrecían toda una gama de obstáculos como cercas, árboles y zanjas. Como los aeródromos eran provisionales y cambiaban frecuentemente de zona en función de las necesidades del ejército o del movimiento de las tropas de tierra, no existían pistas de aterrizaje tal y como las conocemos actualmente. Tampoco había un procedimiento de aterrizaje establecido. El piloto calculaba mentalmente la velocidad del viento, comprobaba su dirección y tomaba tierra como podía. En los vuelos nocturnos —que se realizaban en muy contadas ocasiones— el riesgo se incrementaba exponencialmente por la falta de visibilidad; no había ninguna señal que indicase con precisión la localización de los aeródromos para evitar bombardeos enemigos. Así que el piloto intentaba bajar lenta y prudentemente su avión para evitar equívocos, muchas veces mortales.

Richthofen se preparó arduamente para enfrentarse a los tres exámenes requeridos para la obtención de la insignia de piloto de combate. Trabajó duro y realizó una infinidad de vuelos bien ejecutados, con excepción de un vuelo desastroso que terminó con el avión estrellándose contra el suelo, rompiéndose en pedazos. Durante su periodo en Doberitz, Richthofen se hizo amigo de un joven leutnant berlinés de 21 años, Bodo von Lycnker, quien compartía la misma pasión por el Fokker Eindecker y la ambición en convertirse en piloto de un escuadrón de combate.

Mientras Richthofen y von Lyncker se preparaban para los exámenes, grandes cambios estructurales se estaban produciendo en la fuerza aérea alemana. La Feldflugchef (Comando de la Fuerza Aérea) decidió que había llegado el momento de organizar sus aviones en unidades especializadas, tal y como ya lo habían hecho anteriormente los franceses e ingleses. El 1 de diciembre de 1915 fueron creadas cinco alas de combate, bajo el nombre de Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung, o «Kaghol», como se harían conocidas entre los pilotos. El 20 de diciembre, las antiguas BAO y BAM se convirtieron respectivamente en las nuevas Kaghol 1 y 2. Otras tres diferentes unidades, las Kaghol 3, 4 y 5 estarían operativas antes de que terminara el año.

Cada Kaghol estaría formada por seis escuadrones de combate, llamados Kampfstaffeln o «Kastas», con seis aviones cada uno. Es decir, una Kaghol completa dispondría de 36 aviones, bajo el comando de un piloto veterano que reportaría al major Hermann von der Lieth-Thomsen. En la última semana de diciembre, como si de un regalo de Navidad se tratara, Richthofen fue informado de que había aprobado su tercer examen, obteniendo por lo tanto el título de piloto (Flugzeugführerabzeichen). No obstante, debido a su escasa experiencia en combate, no sería incorporado hasta marzo del año siguiente, una noticia que le causó una cierta decepción. De todas formas, había logrado superar un examen que estadísticamente suspendía la mitad de los candidatos, fuera por su falta de destreza o, simplemente, por sus debilidades físicas y/o psicológicas. Si hablamos en cifras exactas, el 25 % de los aspirantes a pilotos de combate suspendían el examen por estrellar el avión, el 12, 5 % por problemas de salud o conducta no adecuada, el 6, 25 % por carecer de «cualificación moral» o por padecer de los nervios. El otro 6, 25% suspendía en la fase más avanzada de la formación, cuando suelen ocurrir accidentes en los aterrizajes nocturnos.N22 Tras haber sido oficialmente informado de su aprobado, Richthofen recibió un permiso especial para pasar la Navidad con su familia, en Schweidnitz. La baronesa Kunigunde, madre de Richthofen, recuerda con alegría aquella fecha tan señalada:

«El destino ha sido generoso y nuestros deseos se hicieron realidad y juntos celebraríamos las fiestas de navidad. Por fin podría imaginarme siendo transportada a una época anterior, sin preocupaciones. Al lado del árbol navideño iluminado y en compañía de mis cuatro hijos, me senté al piano y toqué “Noche de Paz”. Manfred e Ilse cantaban maravillosamente, con sus hermosas voces. Lothar (sin voz) mantenía los labios cerrados, pero sus ojos se pusieron aún más brillantes, los tres, incluido Bolko, llevaban el uniforme puesto. Ilse llevaba puesto su traje de enfermera. Miraba a los niños, agradecida por estas horas, muchas madres alemanas me habrían envidiado. Esta Nochebuena, que se me ha permitido pasar con todos mis hijos y con mi marido, bajo el árbol iluminado, me hace estar agradecida y feliz.»N23

CONCLUSIÓN

El año de 1915 llegaba a su fin de la misma forma en que había empezado: con los ejércitos de ambos bandos estancados en el frente occidental. A pesar de las duras batallas libradas en distintos frentes, que se cobraron miles de bajas, ninguno de los bandos logró ganar una franja importante de territorio. Por otro lado, la guerra aérea había experimentado un extraordinario avance tecnológico, logrando convertir rudimentarios aparatos voladores en auténticas máquinas de guerra. Mientras que en tierra una oleada de soldados era enviada a una muerte segura, en el cielo se emprendían duelos individuales con el objetivo de conquistar la supremacía aérea en el frente occidental. Los franceses, dotados de mejores aviones y estrategias bien definidas, empezaron el año con una clara superioridad aérea sobre las fuerzas alemanas. No obstante, el descubrimiento de un sistema de disparo sincronizado culminó con la invención de un avión especialmente diseñado para misiones de combate. El «azote del Fokker», impuesto duramente sobre los aliados, quitándoles el control del cielo sobre las trincheras.

«A veces me impresiona nuestra capacidad de soportar la tensión que nos impone esta vida, día tras día, noche tras noche, hora tras hora. Son miles de bombas, muchas de ellas enormes, que caen a cada minuto a pocos metros de nosotros, haciendo que el suelo tiemble bajo nuestros pies, casi atontándonos con el ruido de su explosión.»N24

Captain Rowland Fielding

AVIONES PILOTADOS POR RICHTHOFEN

Ilustrado por Bob Pearson

AVIONES DERRIBADOS POR RICHTHOFEN

Ilustrado por Bob Pearson

CAPÍTULO 7
TRANSICIÓN

«Desde el comienzo de mi carrera como piloto, mi ambición siempre había sido la de subir en un caza de combate. Después de mucho insistir, mi kommandeur me dio permiso para pilotar un Fokker. El motor rotativo era toda una novedad para mí y además me resultó extraño subir en un avión tan pequeño, con una cabina tan ajustada.»N1

Manfred von Richthofen

En los últimos tres meses de 1915, la presión ejercida por el «azote del Fokker» se hizo muy presente. Durante este periodo, un grupo de élite formado por tan solo nueve pilotos alemanes logró derribar 28 aviones franceses y británicos. La mitad bajo el fuego de las ametralladoras de Oswald Boelcke y Max Immelmann. Las dificultades impuestas por los alemanes forzaron a los británicos a replantearse sus estrategias de combate aéreo. Se hizo evidente que el Real Cuerpo Aéreo británico debería estar mejor coordinado y dotado con un mayor número de aviones y escuadrones. Un gabinete de crisis se instaló entre los altos cargos del mando aliado, obligándoles a poner en marcha un cambio radical en la organización de su fuerza aérea. El 14 de enero de 1916, el comandante del Real Cuerpo Aéreo británico, Hugh Trenchard, emitió un importante comunicado dirigido a todos los oficiales en Francia:

«Partiendo del principio de que los aviones del Real Cuerpo Aéreo son tan buenos como los de los alemanes, o incluso mejores, se hace necesario poner en marcha un cambio en las tácticas de combate actualmente vigentes. Se espera que en muy poco tiempo podamos contar con aparatos que serán capaces de sobreponerse al éxito cosechado actualmente por los Fokker alemanes. Mientras tanto, es fundamental establecer unos procedimientos para los vuelos de reconocimiento que, a partir de ahora, deberán recibir la escolta de al menos tres cazas de combate. Estos aparatos deberán volar en una formación cerrada y en el caso de que uno de ellos se desprenda del grupo, la misión de reconocimiento deberá ser abortada. Este procedimiento deberá ser adoptado en cualquier misión de reconocimiento, con independencia de su duración. Está demostrado que este tipo de conducta, adoptada incluso por los alemanes, ha proporcionado buenos resultados y disminuye el número de bajas.»N2

El memorándum enviado por Trenchard no provocó una reducción inmediata en las misiones de reconocimiento llevadas a cabo desde entonces, como se llegó a cogitar, pero obligó a los mandos del Real Cuerpo Aéreo a asignar cuatro aviones para este tipo de misión, cuando antes se empleaba solamente uno, provocando una drástica disminución de cazas de combate en las labores de soporte a las tropas de tierra.

En resumen, el Real Cuerpo Aéreo pasó a adoptar una postura de carácter defensivo. La creación de nuevas unidades era, en teoría, una tarea relativamente sencilla, pero exigiría el incremento de la producción de aviones y la formación de nuevos pilotos, lo que evidentemente llevaría mucho más tiempo.

Para compensar las debilidades provocadas por los cambios ordenados por Trenchard, los principales fabricantes de aviones franceses e ingleses fueron instados a unir fuerzas con el objetivo de sacar lo antes posible una nueva gama de aviones veloces y con gran poder de fuego, capaces de anular la ferocidad del Fokker alemán. Los ingleses presentaron el Airco FE2b y el DH2, ambos de tipo «pusher». El FE2b estaba dotado de tres ametralladoras Lewis, además de una cámara de observación, acoplada frontalmente, donde se situaba el asiento del observador. El DH2 podía alcanzar una velocidad de hasta 150 km/h, superior al Fokker Eindecker, ofrecía una excelente maniobrabilidad y una soberbia capacidad acrobática. También tenía una autonomía de dos horas y 45 minutos, proporcionando más tiempo de vuelo al piloto.

Los franceses por su parte llevaron al frente el Nieuport 11, un biplano armado con ametralladoras instaladas sobre el ala superior, equipada con un cargador plano, que se recargaba girando la ametralladora hasta un soporte que iba debajo, un artilugio poco cómodo, pero que permitía al piloto disparar hacia adelante. No era un sistema tan eficaz como el alemán, pero aportaba más ventajas que cualquier otro sistema aliado hasta entonces.

Estos nuevos aviones presentaban rotundas mejorías en sus prestaciones, pero no pasaban de versiones mejoradas de modelos anteriores. La fábrica inglesa Sopwith Aviation Company, con sede en el barrio londinense de Kingston, decidió apostar por un diseño completamente nuevo. Tras meses de investigaciones y pruebas, los ingenieros presentaron su primer prototipo, bajo el número de serie N500. Su diseño revolucionario se alejaba de cualquier modelo fabricado anteriormente. Se trataba del primer avión triplano de la historia militar. Su nombre, Sopwith triplano. El «Tripe», como se haría conocido entre los pilotos británicos, se convertiría en uno de los aviones más espectaculares de la guerra. Su gran superficie alada le proporcionaba una sustentación extraordinaria, un atributo imprescindible en un combate, donde la capacidad de maniobra era un factor de importante ventaja. Tenía además un excelente régimen de ascenso, pero a los pilotos aliados les encantaba su amplia visibilidad desde la carlinga, una característica muy poco común entre los biplanos. La presencia de un avión de tres alas en el frente influenció profundamente el diseño de los aviones, hasta el punto de que los alemanes no escatimarían esfuerzos en la fabricación de su propio triplano meses después. A pesar del frenesí provocado por los triplanos, este tipo de avión no pasó de «una nota de color» en la aviación militar.

El 12 de enero de 1916, Boelcke e Immelmann lograron cada uno su octava victoria, convirtiéndose entonces en los dos primeros ases alemanes de la guerra. Sus hazañas fueron reconocidas por el káiser Guillermo II que les otorgó la Pour le Mérite, la máxima condecoración militar concedida por el imperio alemán. Hasta el fin de la guerra, tan solo 59 pilotos alemanes tendrían el honor de recibir dicho reconocimiento. Mientras Alemania celebraba el triunfo de sus ídolos, el kommandeur del servicio aéreo alemán, Lieth-Thomsen, demostraba una inquietante preocupación con respeto al futuro.

Thomsen era consciente de que la supuesta «supremacía aérea alemana» estaba lejos de ser un logro permanente y definitivo. Los Aliados poseían un número superior de aviones y estaban además introduciendo en los combates nuevos modelos, más veloces y combativos. Esta frenética carrera aérea estaba transformando el cielo en un lugar demasiado peligroso para los pilotos solitarios, que se convertían cada vez más en blancos fáciles de abatir. Las estadísticas revelaban que las posibilidades de victoria se incrementaban siempre que un piloto atacaba en grupo. La lucha aérea se había convertido en un asunto colectivo, ya que las ventajas obtenidas al ir en grupo podían fácilmente sobreponerse a las debilidades individuales de sus integrantes, aumentando de esta forma las posibilidades de victoria frente al enemigo. Por todo ello, Thomsen decidió implementar nuevos cambios a la estructura de su fuerza aérea, convirtiendo el Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches (servicio militar aéreo alemán) en la Deutschen Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea alemana).

En la práctica, la nueva Luftstreitkräfte se encargaría de la creación de varios escuadrones de élite especializados en misiones estrictamente de combate aéreo, con el objetivo común de librar al cielo de la presencia de cualquier avión que no fuera alemán. Estas pequeñas unidades recibieron el nombre de «Kampfeinsitzer Kommandos» o «KEKs». Para distinguirse, eran nombrados acorde al nombre de la base que ocupaban, como por ejemplo, la KEK Vaux o la KEK Bertincourt.

Richthofen, ahora habilitado para pilotar aviones, aprovechó el tiempo libre para acumular experiencia, realizando vuelos de corta distancia. El 1 de febrero emprendió un vuelo por primera vez hacia su casa de Schweidnitz, con una parada en la ciudad de Luben para recoger a su hermano Lothar, también agraciado con unos días de permiso. Lothar compartía con su hermano mayor el disgusto de comprobar cómo la caballería, antaño parte imprescindible del ejército, quedaba relegada a un segundo plano en esta guerra. En aquel vuelo hacia Schweidnitz, Lothar pudo comprobar la libertad de movimientos que un avión podría proporcionar. Fue una experiencia renovadora, que le hizo plantearse seriamente la posibilidad de convertirse en piloto, al igual que su hermano mayor. Pasados dos meses de aquel señalado vuelo, Lothar estaría cumplimentando una solicitud para ingresar en la escuela de observadores. Manfred disponía de un permiso especial para aterrizar en un patio de armas al otro lado de la calle de su residencia familiar. Había corrido la voz en el pueblo de que los hijos del major Richthofen estarían llegando a la ciudad a bordo de un aparato volador, una noticia que provocó un gran alboroto entre los vecinos. Al aterrizar, los hermanos Richthofen se sorprendieron por la multitud que les esperaba, algunos atraídos por la curiosidad de acercarse a aquella máquina extraordinaria y otros llenos de orgullo al recibir a aquellos dos jóvenes que habían puesto sus vidas al servicio de la causa alemana.

En febrero, Richthofen recibió órdenes de retornar al frente para llevar a cabo sus primeras misiones como piloto. Se presentó el día 16 en la Kampfstaffel 8 (o Kasta 8), una unidad de bombardeos perteneciente a la Kampfgeschwader 2 (o Kaghol 2), con sede en la ciudad de Metz. La unidad era comandada por un veterano de la BAO, el hauptmann Vitor Carganico. Su unidad vecina, la Kaghol 10 con sede en Mont, era comandada por el hermano de Oswald Boelcke, el hauptmann Wilhelm Boelcke. Al presentarse, Manfred tuvo que hacer frente a su primera decepción. Se enteró de que le asignarían un Albatros C. III de dos asientos.

El joven piloto tenía la esperanza de recibir un veloz y ágil Fokker Eindecker que le permitiera controlar tanto los mandos del avión como las ametralladoras, pero la Luftstreitkräfte disponía de pocas unidades disponibles, que estaban reservadas a los pilotos punteros. Richthofen tuvo que contentarse con subir en un biplaza, llevando consigo un observador, que se encargaría de la ametralladora. De todas formas, Richthofen era consciente de que había hecho algunos progresos «aunque modestos» en su plan de convertirse en un piloto de combate, asumiendo por primera vez los mandos de un avión. Sin embargo, le dolía no disponer de su propia ametralladora, un detalle que le inquietaba bastante, puesto que su esencia era la de un cazador.

Disconforme por no poder disparar, Manfred estuvo obligado a hacer una peculiar solicitud a sus mecánicos, al pedir que intentasen sujetar una ametralladora sobre el ala superior de su Albatros, por encima del arco de la hélice, de manera que pudiera disparar desde su carlinga a través de un primitivo sistema de cables y raíles, un artilugio similar al que había sido instalado en los Nieuport franceses. Su solicitud fue recibida con ironía por los mecánicos, aunque acabaron por atender a la petición, montando la ametralladora tal y como lo había especificado. Horas más tarde, Richthofen ya podía presumir de su ametralladora particular, aunque a los ojos de sus compañeros, se trataba de una verdadera chapuza. No obstante, para Richthofen era la única forma que había encontrado para volar y a la vez combatir.

El piloto alemán tuvo la primera oportunidad de probar su invento el 16 de abril de 1916. Mientras sobrevolaba la región de Fort Douaumont, se toparon con un Nieuport de escarapela francesa. La forma cautelosa como el avión se movía, delataba que, al parecer, se trataba de un piloto novato. Richthofen decidió atacarle y se lanzó hacia su cola, disparándole una larga ráfaga desde los 60 metros de distancia. El piloto, instintivamente, inclinó abruptamente la palanca de su Nieuport hacia un lado y emprendió un descenso en picado. Richthofen lo mantuvo en su punto de mira, sospechando que podría tratarse de una maniobra para engañarle. Pero el Nieuport seguía su curso hacia tierra, hasta que Richthofen notó que el avión francés empezó a girar de forma descontrolada. Su observador le dio un cachete en la cabeza, mientras le gritaba: «¡Enhorabuena, está cayendo, le has dado!». Los dos alemanes entonces se detuvieron para observar maravillados cómo su contrincante concluía su dramática caída estrellándose contra la copa de unos árboles. Richthofen viró su avión rumbo al aeródromo y tras tomar tierra se dirigió exultante hacia sus compañeros diciéndoles que acababa de volver de un combate aéreo y había derribado a su primer oponente. Horas más tarde el mando alemán emitió un comunicado oficial, confirmando el derribo de dos aviones enemigos en aquella jornada:

«Aparte de otras misiones aéreas emprendidas el 26 de abril, uno de nuestros escuadrones arrojó una importante cantidad de bombas sobre un aeródromo francés en Brocourt, al este de Clermont y además emprendió un pesado bombardeo sobre la ciudad de Jubecourt. Dos aviones enemigos fueron derribados en un combate que tuvo lugar sobre Fleury, al sur y al oeste de Douaumont.»N3

Richthofen escribió una carta a su madre, describiéndole lo ocurrido:

«Querida mamá, le traigo buenas noticias. Mire el comunicado de ayer, 26 de abril. Un avión enemigo ha sido derribado por mis ametralladoras. ¡Me han acreditado la victoria! Manfred.»N4

Richthofen había, de hecho, abatido a su primera presa. Por fin pudo sentir la emoción de vencer en un combate aéreo y lo disfrutaba con orgullo. Pero su satisfacción no perduró más de 24 horas, al ser informado de que el mando alemán había decidido no otorgarle la victoria sobre el Nieuport. Fue constatado que el avión francés había caído tras las líneas enemigas y además no había testigos para comprobarlo, con excepción de su observador, que al formar parte de la tripulación del avión involucrado directamente en el combate, no podía ser considerado un testigo válido. Manfred no tenía otra opción que aceptar la decisión del mando con resignación. Una vez más.

Está pasando: 21 de febrero de 1916

--- LA BATALLA DE VERDÚN ---

El estancamiento del conflicto en los miles de kilómetros de trincheras construidos a lo largo de Francia había convertido la guerra en una pesadilla para ambos bandos. En diciembre de 1915, el Jefe del Estado Mayor alemán, Erich von Falkenhayn, presentó los planes de una nueva ofensiva, esta vez a través de la fortaleza de Verdún, considerada inexpugnable por los franceses. Von Falkenhayn confiaba en que los franceses no escatimarían esfuerzos para defender un símbolo de tamaña importancia, y por ello apostaba por un ataque bien preparado que fuera capaz de neutralizar definitivamente la resistencia francesa en todo el frente occidental. El 21 de febrero, después de que el mal tiempo hubiera obligado a retrasar la ofensiva 10 días, la artillería alemana emprendió un masivo ataque hacia las posiciones enemigas, cuyo resultado les rindió escasos progresos. No obstante, lograron desmoralizar a las tropas francesas, que sufrieron la baja de cerca de 3.000 soldados solo el primer día de la ofensiva. El 25 de febrero cayó el bastión central de las defensas de Verdún, el Fort Douamont, que se rindió a las fuerzas alemanas. Ese mismo día el general Joseph Joffre, comandante en jefe del ejército francés, puso al general Henri Pétain al mando del ejército en Verdún. Bajo el lema «On ne passe pas» (no pasarán), Pétain ordenó una serie de fuertes contraataques, alimentados por el refuerzo de hasta 20.000 soldados que se trasladaron a la región a cada día, debilitando las fuerzas alemanas.

La frustración de pilotar un avión biplaza llevó a Richthofen a ejercer una cierta presión sobre su superior, el hauptmann Vitor Carganico, para que le asignara un avión de caza, aunque de forma compartida con otro piloto. Carganico accedió a las peticiones de Richthofen y le envió a una jornada de tres días de formación de pilotos de combate en Montmédy para que pudiera familiarizarse con los mandos de un caza de combate. Casualmente, algunos días después, dos nuevos Fokker E-III llegaron a Landers. Uno fue asignado a Erwin Böhme, piloto de la Kaghol 10 y el otro fue enviado a la Kaghol 8. Richthofen finalmente tuvo la oportunidad de volar en un avión de un solo asiento, pero tuvo que conformarse con hacerlo de forma compartida con otro piloto, el leutnant Hans Reimann, un joven de 24 años tan ambicioso como Richthofen y con las mismas ganas de combatir. Richthofen asumía los mandos del Fokker por las mañanas, mientras su compañero volaba por las tardes. «Un peldaño más superado», pensó el joven piloto alemán.

«Desde el comienzo de mi carrera como piloto, mi ambición siempre había sido la de subir en un caza de combate. Después de mucho insistir, mi kommandeur me dio permiso para pilotar un Fokker. El motor rotativo era toda una novedad para mí y además me resultó extraño subir en un avión tan pequeño, con una carlinga tan ajustada.»N5

Manfred von Richthofen

Un día, Richthofen subió a bordo del Fokker y se preparó para despegar. El motor Oberusel U.I de 100 caballos rugía como el de un coche deportivo. Acostumbrado a pilotar aviones más lentos y pesados, Richthofen tuvo que esforzarse para controlar el avión y mantenerlo estable en el cielo. Su compañero, Hans Reimann, otro novato en el manejo de cazas de combate monoplazas, no fue capaz de domar a «la fiera» y acabó estrellándose en tierra de nadie, aunque logró escapar con vida. El tan anhelado avión de combate, que les había costado tanto obtener, se había convertido en una pila de chatarra.

«Mi Fokker era compartido con un compañero que ha muerto hace mucho tiempo. Yo volaba por las mañanas y él por las tardes. Había un cierto grado de desconfianza entre nosotros, ya que uno temía que el otro pudiera romper el aparato, el segundo día habíamos planificado volar hacia el frente. A última hora de la mañana retorné de mi patrulla sin haber avistado ningún avión francés. Por la tarde, le tocaba el turno a mi compañero, que salió a volar, pero no regresó. No hubo noticias de él. Al caer la noche la infantería envió un informe acerca de un combate aéreo entre un Nieuport y un Fokker alemán, resultando que este último habría caído aparentemente en Mort Homme. Es evidente que el piloto era mi amigo Reimann puesto que todos los demás hombres habían vuelto. Lamentábamos la mala suerte de nuestro valiente compañero, cuando de repente, en medio de la noche, nos enteramos a través del teléfono, que un oficial alemán había hecho una visita inesperada A las trincheras del frente en Mort Homme. Parecía tratarse de Reimann. Su motor había sido golpeado por un disparo, obligándole a aterrizar en tierra de nadie. Reimann trató de incendiar rápidamente el aparato y se ocultó en el cráter de una mina hasta que llegase la oscuridad de la noche. Cuando se sintió seguro, corrió en dirección a nuestras trincheras. Así terminó nuestra empresa conjunta con el Fokker.»N6

Manfred von Richthofen

A pesar de los esfuerzos para ocultar los secretos de sus aviones a los ojos del enemigo, una cantidad importante de aparatos caía a diario en el frente, así que, de una forma o de otra, ambos bandos acababan accediendo a las novedades introducidas en los aviones del enemigo. Cierta vez, un joven piloto británico fue capturado antes de que tuviera tiempo de incendiar su aparato. Su captor, un conocido piloto alemán, le dijo:

«Le invito a conocer nuestro casino, donde aprovecharemos para comer. No se preocupe por su avión. Ya tenemos muchos de estos viejos BE2 guardados en nuestros depósitos. Después de la comida, volveremos aquí y yo mismo le ayudaré a destruirlo.»N7

Días más tarde, Richthofen y Reimann recibieron un nuevo Fokker, casi un regalo en una época en donde los aviones todavía eran muy escasos. Al despegar por tercera vez a bordo del nuevo avión, Richthofen notó que algo pasaba con el motor, que empezó a toser y de repente dejó de funcionar, obligándole a realizar un aterrizaje forzoso.

El piloto alemán logró escapar sin un solo rasguño, pero su avión quedó totalmente destruido. Los hechos demostraban que tanto Richthofen como Reimann tenían todavía mucho que aprender hasta dominar completamente aquellas máquinas indomables, que exigían unas habilidades que solo podrían obtenerse tras muchas horas de entrenamiento. Richthofen no fue capaz de conseguir ni una sola victoria a bordo del Fokker Eindecker, pero pudo acumular una cantidad importante de horas de vuelo, que contribuyeron a que el joven piloto alemán pudiera familiarizarse con los mandos de un avión de caza.

MUERE GRAF VON HOLCK

El 1 de mayo, Richthofen sobrevolaba la región de Fort Douaumont y al observar el cielo a su alrededor, avistó un Fokker alemán librando una lucha en solitario contra tres aviones Caudron Franceses. El piloto alemán demostraba una actitud muy atrevida, pero a la vez arriesgada, puesto que la ventaja numérica era un factor importante en un combate aéreo. Richthofen intentó acercarse para dar soporte al avión alemán, pero le fue imposible por los fuertes vientos que soplaban desde el oeste. Pese a su solitario combate, el piloto alemán demostraba una impresionante destreza en sus maniobras. De hecho, Richthofen llegó a pensar que podría tratarse incluso del propio Oswald Boelcke. De repente vio cómo el Fokker era cercado por una fuerza enemiga que había incrementado su número en por lo menos 10 aviones, obligándole a abandonar la lucha y adoptar una actitud defensiva. La fuerza enemiga sacó partido de su amplia ventaja numérica y se lanzó ferozmente hacia el alemán, forzándole a picar su avión hacia una altitud muy peligrosa. Sus oponentes le persiguieron hasta llegar a tan solo 1.800 metros del suelo. De repente, el alemán intentó ocultarse en el interior de una nube y desapareció. Los Caudron franceses se detuvieron durante escasos minutos para vigilar la zona, pero al no conseguir localizar su oponente, decidieron abandonar el escenario. Richthofen, que seguía su particular embate contra los fuertes vientos que le impedían avanzar, se encontró súbitamente solo en el cielo. Sin nada más que hacer, decidió volver hacia su aeródromo.

Al aterrizar, relató a sus compañeros la valiente lucha emprendida por un solitario piloto alemán y su inteligente maniobra de huida, puesto que se encontraba en una franca desventaja frente a sus oponentes. La noticia de aquel espectacular combate ya había llegado al aeródromo y ya se sabía además que el piloto alemán había sido encontrado muerto. Para tristeza de Richthofen, el valiente piloto solitario no era otro que Conde Holck, su antiguo compañero del frente oriental. Aparentemente, las ametralladoras de Holck se atascaron mientras combatía. Se trataba de una situación crítica. Sin ametralladoras un piloto no puede hacer frente al enemigo, convirtiéndose en un blanco fácil. Su cuerpo fue encontrado con un único disparo en el cráneo. Su familia recibiría un telegrama diciendo que había muerto como un héroe en una misión, pero en realidad, Holck murió solo, cercado por enemigos, mientras Richthofen le buscaba en el cielo, sin éxito.

La pérdida prematura de Holck resultó muy dura para Richthofen, sobre todo por haber sido testigo ocular de los hechos y no haber podido hacer nada para intervenir. Holck fue el primer amigo que había perdido en la guerra. La terrible secuencia de muertes que rondarían al piloto alemán en los siguientes dos años le dejaría muchas cicatrices emocionales, cuyos efectos jamás sería capaz de mitigar.

«He sentido mucho la muerte de Holck. Tres días antes de su muerte le había hecho una visita y pasamos una estupenda tarde juntos. Me contó muchas de sus historias, sobre todo el periodo en que estuvo arrestado en Montenegro. Es duro imaginar que aquel hombre tan sano y tan vigoroso no esté más entre nosotros.»N8

Extracto de la carta Richthofen enviada a su familia en mayo de 1916

Carl Friedrich Erich Graf von Holck nació en 1886 en la ciudad mexicana de Monterrey. Hijo del vicecónsul Carl Christian Nikolaus Graf von Holck (1854-1926) y de Helene Burchard (1864-1934), era el mayor de siete hermanos (los tres primeros nacieron en México y los demás en Alemania). Holck se casó en 1914 en la ciudad de Elberfeld con Irmgard Hülsenbusch, con quien tuvo una hija, Beatrice Christiane Freiin von Holck. Antes de la guerra, fue un destacado jinete de competición. Se incorporó al regimiento de Dragones número 9 Rey Carlos I de Rumania (el mismo regimiento de Lothar) cuando estalló la guerra. Meses más tarde, fue trasladado al servicio aéreo, siendo asignado a la Feldflieger-Abteilung 57 (FFA57) destinada en los Balcanes.

A finales de 1915 fue capturado en Montenegro, tras verse obligado a realizar un aterrizaje forzoso. Holck comentó a sus captores que mantenía una estrecha relación con el gobernante de su país y fue liberado. De vuelta al combate, se incorporó a la Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) para emprender misiones de combate en el frente oriental a bordo de un Albatros B. II, biplaza. Fue cuando conoció a Richthofen, que había sido asignado para volar en su compañía, como observador.

Richthofen escribió a su madre el 2 de mayo de 1916, día de su 24 cumpleaños. Le relató las últimas campañas emprendidas en Verdún y el desenlace fatal que culminó con la muerte de su amigo Conde Holck.

«Estoy muy contento con mi nueva ocupación como piloto de combate; no creo que exista en la guerra ningún otro puesto más atractivo que este. Estoy volando en un Fokker, que es el avión con el que Boelcke e Immelmann han logrado sus grandes éxitos. Por otro lado, siento mucho la pérdida de Holck. Le había hecho una visita tan solo tres días antes de caer y nos lo pasamos muy bien juntos. Fui testigo de un último combate; primero Holck derribó a un francés de una gran formación, entonces, al parecer, sus ametralladoras se atascaron e intentó emprender un vuelo de regreso hacia nuestras líneas. Fue cuando un enjambre de franceses se abalanzó sobre él, disparándole. Un proyectil le alcanzó el cráneo y su avión cayó desde una altitud de 3.000 metros. Fue una muerte maravillosa para Holck, que jamás soportaría vivir como un discapacitado, con solo una pierna o brazo. Hoy emprenderé un vuelo para acudir a su funeral.»N9

MUERE MAX IMMELMANN

A última hora de la tarde del 18 de junio, Immelmann lideraba una formación compuesta por cuatro Fokker E. III con el objetivo de localizar una unidad de aviones de reconocimiento del 25.° escuadrón británico, que sobrevolaba la ciudad de Sallaumines, acorde con el informe emitido por el mando alemán. La formación británica se encontraba en realidad cerca de la ciudad de Arras, aproximadamente a unos 20 kilómetros al sur de Sallaumines, intentando fotografiar las posiciones alemanas de artillería organizadas en aquella zona, cuando fueron interceptados por los aviones comandados por Immelmann. Tras un largo combate, todos los aviones involucrados en un área de aproximadamente 50 kilómetros cuadrados acabaron dispersándose. Immelmann logró abatir uno de los aviones enemigos, el FE2b 6940, que se estrelló contra el suelo. Su tripulación logró sobrevivir, pese a sus heridas. El as alemán sumaba su 16.ª victoria.N10

Cuatro horas más tarde, alrededor de las 21:00, Immelmann se encontró otra vez con los aviones del 25.° escuadrón británico, esta vez cerca de la ciudad de Lentz. Sin medir las consecuencias, el as alemán se lanzó a gran velocidad hacia el FE2b 4909, disparándole una larga ráfaga, abatiendo al piloto, el alférez John Raymond B. Savage, sumando su 17.ª victoria. Mientras el avión de Savage despedía un discreto penacho de humo en el suelo, su compañero, el alférez G. R. McCubbin, un sudafricano de Cape Town, se preparaba para emprender un ataque hacia Immelmann, que inadvertido de su presencia, le permitió que se acercara peligrosamente. Su observador, J. H. Waller, buscó un ángulo favorable y le disparó. El Eindecker de Immelmann empezó a descender lentamente hasta caer en picado, estrellándose detrás de las líneas alemanas en Annay. Immelmann murió tras el impacto.

Anthony Fokker envió un comunicado a la prensa alemana expresando sus condolencias por el trágico suceso, pero además aprovechó la oportunidad para confirmar que Immelmann habría sido derribado por un avión inglés, aunque no descartaba la posibilidad de que el as pudiese haber sido derribado por el «fuego amigo» de la artillería alemana. El diseño del Fokker Eindecker era muy similar al del Morane Saulnier francés, lo que podría sido objeto de confusión por parte de los artilleros alemanes. En realidad, la verdadera intención de Fokker era la de eximirse de cualquier responsabilidad relacionada con la muerte de Immelmann. Fokker, que se encontraba en avanzadas negociaciones con el gobierno alemán para firmar un contrato de producción a gran escala de nuevos aviones, no escatimó esfuerzos para desmentir los rumores de que sus aviones poseían una importante debilidad estructural. Era un hecho conocido entre los pilotos que el nuevo Fokker Eindecker E. III se había convertido en el blanco de duras críticas por los recurrentes fallos en su sistema de sincronía de disparo. Fokker solicitó un permiso a las autoridades alemanas para examinar los restos del avión de Immelmann, pero las verdaderas causas de su caída jamás fueron conocidas. La versión oficial de los hechos acreditó la victoria en combate a McCubbin, que fue condecorado con la Orden del Servicio Distinguido. Su compañero y observador, J. H. Waller, fue promovido a sargento y condecorado con la Medalla de Conducta Distinguida. El mando alemán, a su vez, libró al Fokker monoplano de cualquier fallo o culpabilidad.

En una entrevista concedida a la prensa británica en 1935, G. R. McCubbin afirmó que después de que Immelmann derribara el FE2b de su compañero de escuadrón, el piloto alemán realizó un pronunciado viraje vertical. McCubbin y su observador, J. H. Waller, enderezaron su avión desde una altitud superior y abrieron fuego, derribándole. Sus disparos habrían golpeado la hélice del Eindecker, lo que acabó provocando su caída.N11 Sin embargo, Oswald Boelcke se declinó por la teoría difundida entre los pilotos, acerca de un posible fallo en el sistema de disparo del Eindecker. En una carta enviada a la familia de Immelmann, Boelcke hace un breve relato de cómo su compañero se había convertido en un blanco fácil para los británicos:

«Immelmann perdió su vida en un accidente tonto. Todo lo que los periódicos han escrito acerca de un combate aéreo no tiene sentido. La verdad es que, desgraciadamente, una parte de la hélice de su avión se rompió, llevando al colapso de todo el fuselaje. Su muerte ha sido un duro golpe para nosotros, no solo por la pérdida personal, sino además ha afectado a la moral de nuestros pilotos.»N12

En la tarde del 1 julio de 1916, un Morane Parasol fue avistado sobrevolando las líneas alemanas cerca de Velu. La artillería alemana disparó hacia el avión enemigo con el objetivo de alejarle de la zona, o en el mejor de los casos, derribarle. No obstante, el avión enemigo parecía ignorar el fuego de la artillería y dio inicio a un descenso hacia los arboles que rodeaban el aeródromo. El piloto asomó el brazo hacia fuera y arrojó una corona de flores. El fuego de la artillería alemana se detuvo mientras una patrulla salió del aeródromo para recoger la corona, que venía con la siguiente nota:

«Hemos venido para entregar esta corona como una señal de respeto del Real Cuerpo Aéreo británico a la memoria del oberleutnant Immelmann. Para nosotros ha sido un verdadero honor prestarle este sencillo homenaje. El oberleutnant Immelmann era respetado por todos y cada uno de los pilotos británicos, que son unánimes en afirmar que se trataba, por encima de todo, de un caballero y un leal deportista.»N13

La tripulación que ocupaba el Morane Parasol estaba formada por el teniente Allister Miller y su observador, el también teniente Howard Long.

Hijo de industriales de Dresde, Max Immelmann nació el 21 de septiembre de 1890. Con siete años de edad perdió a su padre, Franz Immelmann, víctima de tuberculosis. Ingresó en la Escuela de Cadetes de Dresde a los 15 años de edad, con la intención de prepararse para la carrera militar, cumpliendo el deseo de su madre. En 1911 fue destinado a la Eisenbahn-Regiment n.° 2 (Regimiento de Ferrocarriles) en Berlin-Schöneberg bajo el rango de Fänrich (cadete-oficial). Al igual que Richthofen, Immelmann se aburrió de la burocrática rutina y solicitó su traslado al servicio aéreo. Su insatisfacción se hizo evidente en una de las cartas enviadas a su madre en septiembre de 1914: «Llevo una vida de ermitaño y además he sido asignado a la cosa más estúpida jamás creada por Dios: el servicio ferroviario.»N14

Su petición fue aprobada, y en noviembre Immelmann fue enviado a la escuela de formación de pilotos de Johannisthal en Berlín. Tras finalizar su periodo de formación se trasladó a Adlershof para realizar un entrenamiento avanzado antes de recibir su insignia de piloto. Immelmann empezó su carrera pilotando aviones de reconocimiento biplaza en la Flieger-Abteilung 10 (FEA10). En febrero de 1915, fue destinado a la Flieger-Abteilung 62 (FEA62), donde emprendió una exitosa carrera en misiones de observación y escolta a bordo de un biplaza LVG. Fue en este periodo que conoció a Oswald Boelcke. En mayo de 1915 Immelmann pasó a volar en un avión diseñado especialmente para misiones de combate, el Fokker Eindecker. Su primer triunfo llegó el 1 de agosto al derribar un BE2c del 2° escuadrón británico. En septiembre, venció en dos combates más y fue condecorado con la cruz de hierro de 2.ª clase. En pocos meses se ganó la reputación de ser uno de los mejores pilotos alemanes. A finales del año fue promovido a oberleutnant.

En 1916, el «Águila de Lille», como era conocido por la prensa alemana, logró incluir definitivamente su nombre en el hall de los grandes aviadores alemanes. El 12 de enero se convirtió junto con Oswald Boelcke en el primer piloto alemán condecorado con la Pour le Mérite. A finales de marzo su palmarés acumulaba 13 victorias y su uniforme lucía las más importantes medallas del imperio. A partir de entonces, su nombre estaría siempre vinculado a las tácticas del combate aéreo, además de convertirse en una referencia de la aviación militar.

Su peculiar conducta con el enemigo también le hizo ganar el respeto del otro lado de las líneas alemanas. Al derribar un oponente en territorio alemán durante un combate, Immelmann solía cruzar las líneas y lanzar una nota al aeródromo enemigo, informándoles acerca de lo ocurrido. En algunas ocasiones, Immelmann llegó a arrojar cápsulas con los efectos personales del piloto abatido, para que fuesen enviados a sus familiares. Tras su trágica muerte, recibió un funeral con honores de Estado y fue sepultado en el jardín de su residencia familiar en Dresde.

La trágica muerte de Immelmann provocó una gran conmoción en Alemania. Como consecuencia inmediata, Boelcke recibió el orden expreso del mando para alejarse de los combates por un tiempo indeterminado, como medida preventiva para preservar la vida de un piloto que también se había convertido en un icono entre los novatos. Durante el tiempo que estuvo apartado de los combates aéreos, Boelcke desempeñó el puesto de inspector en los Balcanes, donde pudo conocer, en primera persona, la dura realidad de las unidades aéreas estacionadas en el frente oriental. Mientras tanto, los Aliados cosechaban grandes progresos en el frente, logrando recuperar el terreno perdido durante el año anterior. Una nueva generación de aviones surgía en el frente, como el Nieuport 17, el Sopwith Pup y el SPAD 7. Dotados de ametralladoras de disparo frontal demostraron ser muy superiores a la flota regular de aviones alemanes, formada básicamente por Fokker Eindeckers. La muerte de Immelmann, la ausencia temporal de Boelcke del frente y la aparición de aviones enemigos con mejores capacidades supusieron el tan ansiado fin al «azote del Fokker».

A principios de julio, Richthofen sufrió otra caída, provocando, una vez más, la destrucción de su avión, mientras realizaba una maniobra de aterrizaje. A pesar de la aparatosidad, su caída no le causó más que algún que otro moratón. Richthofen llevaba días pensando en escribir una carta a Oswald Boelcke para solicitar un traslado a su unidad, pero Boelcke se encontraba lejos del frente occidental, inspeccionando otras unidades en Turquía.

«Hace unos días estrellé mi Fokker con en el morro hacia abajo. Los testigos se quedaron perplejos al verme salir del avión completamente ileso. Mi buen amigo Georg Zeumer ya había pasado por un apuro peor. Primero fue derribado por los franceses y tres días más tarde se rompió un músculo bajo circunstancias bastante estúpidas.»N15

Manfred von Richthofen

Mientras tanto, en el frente oriental, tropas rusas comandadas por el general Alekseievich Brusilov lanzaban un ataque sorpresa sobre el sector sur de Rusia, donde encontraron una frágil resistencia por parte del ejército austrohúngaro. Temiendo consecuencias más graves, el mando alemán decidió movilizar las tropas que guarnecían Verdún, enviándoles a aquella zona, incluyendo la unidad a la que pertenecía Richthofen.

El mando de la Kaghol 2 instaló un aeródromo provisional en las afueras de la ciudad ucraniana de Kovel, cerca de una estación ferroviaria de relevante importancia estratégica que se encontraba bajo amenaza de las fuerzas rusas. A la falta de barracones y otras instalaciones, los pilotos, mecánicos y demás personal fueron acomodados en un tren especial, puesto a disposición por el mando alemán. No obstante, para Richthofen y dos de sus compañeros, Gerstenberg y Christian von Scheele, el vagón del tren les pareció demasiado caluroso y cargado, al encontrarse continuamente expuesto a calor del sol. Los tres compañeros decidieron entonces montar una tienda de campaña bajo la fresca sombra de unos árboles situados alrededor de la estación.

«Viajábamos por toda Alemania en nuestro hotel ambulante, provistos de una cabina comedor y varias cabinas con camas, hasta que llegamos a Kovel, donde permanecimos acomodados en el tren. Son muchas las ventajas de vivir en un tren. No tienes que enfrentarte con las típicas molestias de un viaje y además no tienes que cambiarte continuamente de alojamiento. Pero, bajo el inclemente sol de Rusia, la cabina se convirtió en uno de los peores sitios para dormir, así que yo y dos amigos más, Gerstenberg y Franz Christian von Scheele, decidimos levantar una tienda bajo la fresca sombra de un bosque cercano y allí vivíamos como gitanos. Fueron tiempos maravillosos.»N16

Manfred von Richthofen

En este breve pasaje de sus memorias, Richthofen nos trae por primera vez una referencia de lo que se llamaría más tarde el «circo volante», una definición dada a los escuadrones que se desplegaban en aeródromos provisionales y luego se replegaban para otro destino, llevándose sus propias tiendas de campaña, documentos, provisiones, mecánicos, pilotos y aviones.

Richthofen no encontró resistencia por parte de los rusos y pudo llevar a cabo misiones de importante relevancia, como el bombardeo de la estación ferroviaria de Manjewicze y la destrucción del puente sobre el río Stokhod. El piloto alemán tenía la sensación de que el frente oriental era mucho más «pacífico» que el occidental.

«En muchas ocasiones, he volado con más de 150 kilos de bombas en un avión corriente, además de un pesado observador —quien aparentemente no había sufrido las dificultades generadas por la escasez de alimentos—, también llevaba dos ametralladoras, aunque no tuve la oportunidad de utilizarlas en Rusia. Es una lástima que no haya un solo ruso en mi colección de victorias, pues estoy seguro de que la escarapela de su avión daría un aspecto bastante pintoresco a la pared de mi habitación. Volviendo al tema principal, no es fácil pilotar un avión muy cargado, especialmente en el calor de la tarde. Además, a la hora de despegar, el aparato sufre un incómodo balanceo, dando la sensación de estar a punto de estrellarse. Pero al final, estos aviones no defraudan, gracias a sus 150 caballos de potencia, aunque no es nada agradable la sensación de tener a bordo tanto material explosivo. Sin embargo, tras alcanzar una determinada altitud, el vuelo se estabiliza por completo y entonces puedes llegar a disfrutar de una misión de bombardeo, que se caracteriza básicamente por un vuelo en línea recta, sin maniobras bruscas y con objetivos claramente definidos, es decir, un vuelo sin sorpresas, que te permite observar tranquilamente el cielo alrededor y los blancos en tierra. Cuando vuelves de una misión de bombardeo, tienes la sensación de haber hecho algo importante, mientras que muchas veces en un vuelo de persecución en el que no has logrado derribar a nadie, te lo sueles reprochar a ti mismo, pensando que podrías haberlo hecho mejor.»

Manfred von Richthofen

Tras retornar de una misión de bombardeo en Manjewicze, Richthofen y su observador divisaron un aeródromo ruso, donde pudieron comprobar cómo uno de los aviones allí estacionados se preparaba para despegar. Richthofen seguía con la mirada todos sus movimientos —a la espera de cualquier intento de ataque—, sin embargo, su oponente se dirigió hacia otra dirección. El piloto alemán concluyó que tras semanas de bombardeos alemanes, los pilotos rusos se sentían más seguros en el cielo que en la tierra. Indiferentes a la presencia del avión ruso, los alemanes eligieron un globo de observación como blanco de su última bomba, arrojándola directamente hacia el suelo, con el objetivo de destruir los cables que lo ataban. La explosión levantó una densa humareda de polvo y tierra, imposibilitándoles comprobar los daños infligidos. Desprovistos de otras bombas, Richthofen y su observador decidieron dirigirse de vuelta a Kovel. A medida que avanzaba el verano, la Kaghol 2 realizó una serie de ataques contra las fuerzas rusas que permitieron el avance de las tropas bajo el mando del general von Hindenburg. Sus victorias en el frente oriental compensaban, de alguna forma, la falta de progresos significativos en Francia, donde las tropas alemanas se encontraban estancadas desde el comienzo del conflicto.

«Nos acercábamos a un lugar muy peligroso, aunque nuestro avión estaba cargado de bombas y dotado de mucha munición para las ametralladoras. Al llegar pudimos comprobar, asombrados, el avance de la caballería que ya se encontraba cruzando el (río) Stockhod, aunque los rusos disponían de tan solo un puente para avanzar. Estaba claro que si el puente era destruido, conseguiríamos un importante retraso en los planes del enemigo. Descendí el avión hacia la altitud más baja posible para observar cómo la caballería cruzaba el puente a gran velocidad. Mi primera bomba estalló no muy lejos del enemigo y las siguientes cayeron directamente por detrás de las tropas, causando una enorme confusión y desorden.

El puente en sí no había sido alcanzado, sin embargo, el tráfico se detuvo por completo, interrumpiendo su avance. Fue un ataque exitoso que nos salió barato, puesto que le habíamos lanzado solo tres bombas, dimos continuidad a nuestro ataque contra otros objetivos. Mi observador se puso a disparar su ametralladora hacia los chicos de abajo, una labor que le pareció salvajemente divertida. Éramos muy buenos, aunque no me gustaba asumirlo y a los rusos mucho menos. Pero era un hecho real que el ataque ruso había sido completamente repelido gracias a la acción de nuestro único avión.»N17

Manfred von Richthofen

Está pasando: 1 de julio de 1916

--- LA BATALLA DEL SOMME ---

Considerada por muchos historiadores como uno de los más sangrientos episodios de la Primera Guerra Mundial, la batalla del Somme provocó la mayor cantidad de bajas jamás sufrida por el ejército británico en su historia. En junio de 1916, ambos bandos habían alcanzado un peligroso punto de estancamiento sin haber logrado ningún progreso, empeñándose ambos bandos en atrincherarse cada vez más para defender sus líneas. La presión de expulsar al bando invasor de su territorio obligaba a los franceses a emprender una gran acción ofensiva que sería llevada a cabo en la región del Somme. El plan inicial aliado consistía en bombardear las trincheras alemanas, destruyendo sus sistemas de defensa y abriendo paso a la ocupación de la infantería franco-británica y al avance de sus tropas a los campos de más allá. El 1 de julio trajo el primer ataque emprendido por los ingleses que sufrieron más de 50.000 bajas entre muertos y heridos, convirtiendo aquella jornada en el día más sangriento para el ejército inglés. Temiendo convertir la batalla en una catástrofe, los ingleses empezaron una larga campaña de desgaste, con el objetivo de minar las fuerzas alemanas.

El éxito de la ofensiva aliada en el Somme dependía de las labores de reconocimiento aéreo, ya que era necesario identificar la localización de los objetivos alemanes para guiar correctamente el fuego de artillería. Los franceses y británicos habían logrado llevar al frente una importante variedad de cazas de combate muy superiores a sus antecesores, como el DH2, el FE.8, el Nieuport y algunos biplazas como el Sopwith 1 ½ Strutter y el FE2b. La introducción de estos nuevos aviones contribuyó a que los Aliados pudiesen mantener una cierta estabilidad en el frente del Somme, sobre todo gracias a la presión ejercida por la combinación de fuerzas inglesas y francesas, que les aseguró una relativa superioridad aérea.

Los alemanes, por su parte, no se quedaron atrás y trajeron al frente aviones muy sofisticados como el Albatros D.I, el Halberstadt D.I y los Fokker D.II y D.III. Sin embargo, el dominio del espacio aéreo por parte de los Aliados preocupaba al alto mando alemán, obligándoles a realizar la tercera reorganización de su fuerza aérea desde el estallido de la guerra.

En agosto de 1916 un Real Decreto formalizó la creación de los primeros escuadrones especializados en misiones de combate y soporte táctico a los ejércitos de tierra, de forma coordinada. Estos escuadrones llevarían el nombre de Jagdstaffeln, o simplemente Jastas. Compuestas por un número restringido de pilotos altamente capacitados y bajo el mando de un único líder, estas unidades gozaban de autonomía para desplazarse a cualquier destino, según la necesidad de cada ejército. El mando alemán contó inicialmente con siete Jastas, pero a finales de año 1916 ya había 33 en actividad.

El hauptmann Martin Zander, que ya poseía experiencia como piloto civil antes de la guerra, y el hauptmann Oswald Boelcke, el mayor as alemán en actividad, fueron los elegidos para comandar las dos primeras Jastas. Boelcke se encontraba en la ciudad ucraniana de Kovel en visita al Káiser Guillermo II, cuando recibió un telegrama ordenándole volver al frente occidental para poner en marcha el proceso de selección de pilotos para un escuadrón de combate, cuyo mando le sería asignado. Alemania necesitaba barrer definitivamente el cielo del frente occidental de aviones aliados y, para ello, no escatimaría esfuerzos para entregar aviones veloces y diseñados especialmente para misiones de combate. Lo único que Boelcke tendría que hacer en aquel momento era intentar reunir un selecto grupo de pilotos que fuera capaz de responder a las demandas alemanas. Boelcke gozaba de plena libertad para reclutar al piloto que quisiera y para ello salió en búsqueda de pilotos que respondieran a un perfil predeterminado: deberían ser extremadamente disciplinados, dotados de una singular agresividad en combate y con una sangre fría que les permitiera actuar en un combate sin perder los nervios. Decidió hacer una visita al aeródromo de Kovel y entrevistar a unos cuantos pilotos, que ya conocían de antemano el propósito de su visita.

«Escuché un golpe en mi puerta a las primeras horas de la mañana, y allí estaba él, un hombre grande con una Pour le Mérite anudada en su cuello. No sabía qué decir. No me atreví a pensar que él me había elegido para ser uno de sus protegidos. No obstante, casi le abracé cuando me preguntó si quería acompañarle al Somme. Tres días más tarde, me encontraba en un tren, rumbo al oeste de Alemania, a mi nueva unidad. Mis deseos más íntimos se habían cumplido y estaba a punto de empezar la etapa más maravillosa de mi vida.»N18

Manfred von Richthofen

Antes de reunirse con su nuevo grupo, Richthofen se fue a Schweidnitz, donde aprovecharía unos días de permiso para reencontrarse con su familia. En el tren, tenía la mirada puesta en las inmensas y verdes praderas alemanas que le proporcionaban un descanso a su mente. Recordó la modesta despedida organizada la noche anterior por sus compañeros en el aeródromo de Kovel. Mientras se preparaba para subir al tren, uno de los oficiales le provocó: «¡Que no se te ocurra volver aquí sin la Pour le Mérite!». Richthofen asintió con la cabeza y le saludó con una tímida sonrisa, propia de su introspectivo carácter. El piloto alemán continuaba perdido en sus reflexiones mientras el tren seguía su rumbo hacia la siguiente estación. «De ahora en adelante, viviré el mejor momento de mi vida», concluyó, confiado en sus capacidades. Era consciente de que reunía, con creces, todos los requisitos necesarios para convertirse en uno de los mejores pilotos de Alemania. El propio Boelcke, al elegirlo, reforzaba esta pretensión y Richthofen, por su parte, no estaba dispuesto a defraudarlo.

CAPÍTULO 8
LA CONSTRUCCIÓN DE UN MITO

«Manfred voló cientos de veces. A menudo realizaba tres o cuatro salidas en un único día, pero era consciente de que todos tenemos un talón de Aquiles y que él también era vulnerable. No obstante, de todos aquellos que volaron con él, no hubo un solo hombre que se dispuso a luchar contra el enemigo sin estar seguro de la victoria. Al principio, es posible que la ambición de Manfred y su pasión por el deporte le hubiesen motivado a subirse a la cabina de su famoso avión de combate rojo. Pero, a medida que la guerra se fue poniendo más dura y el combate aéreo empezó a ejercer una fuerte influencia sobre la victoria alemana, Manfred se tomó las cosas con mayor sentido de la responsabilidad.»N1

Bolko von Richthofen

La Jasta 2 fue creada oficialmente el día 10 de agosto de 1916, bajo la subordinación de la Königliche Preuβische Jagdstaffel (Escuadrón de Caza de la Prusia Real). Alemania había integrado los contingentes más pequeños en el ejército prusiano desde el fin de la guerra franco-prusiana, pero los tres Estados más importantes de Alemania todavía conservarían sus propios ejércitos hasta el fin de la guerra. Así que, además del escuadrón prusiano, también fueron constituidos los escuadrones de Baviera, Sajonia y Württemberg. La unidad prusiana fue la mayor de las cuatro, haciéndose cargo durante toda la guerra de la operación y mantenimiento de 67 staffeln (escuadrones). Baviera contaba con 10 staffeln, Sajonia siete y Württemberg cuatro.

Adjudicada al 1.° ejército comandado por el general Fritz von Below, la Jasta 2 estableció su centro de operaciones en la ciudad francesa de Velú, próxima a la frontera belga, donde antes se encontraba la extinta FFA32. A finales de agosto la staffel contaba con cuatro pilotos: Wolfgang Günther, Otto Walter Höhne, Ernst Diener y Winand Grafe. El 1 de septiembre, Richthofen se unió al grupo en compañía del feldwebel (sargento) Leopold Rudolf Reimann, el offizierstellvertreter (suboficial)

Max Müller y el leutnant Hans Reimann, excompañero de Richthofen en la Kaghol 2. Una semana más tarde llegaron los leutnants Erwin Böhme y Günther Viehweger. Richthofen era representante de su escuadrón, donde la edad media de los pilotos estaba muy cerca de la suya, alrededor de los 24 años.

Boelcke había logrado reunir un grupo de disciplinados y prominentes pilotos, aunque su staffel todavía no estaba completamente lista para entrar en combate, puesto que solo contaba con un par de Fokker D.III y un único Albatros D.I, cedido por la Jasta 1, gracias a la intermediación del offizierstellvertreter Leopold Reimann. Boelcke contaba además con un Halberstadt «de segunda mano», que aterrizó en Velú el 11 de septiembre.

Los antiguos Fokker E.III, protagonistas del «azote del Fokker» de 1915 ya habían desaparecido del cielo, dando lugar a una nueva gama de aviones biplanos. A pesar de su evidente importancia en el comienzo de la guerra, los monoplanos no contaban con una estructura suficientemente segura para soportar algunas de las maniobras emprendidas por los pilotos en un combate, cada vez más osadas y más pronunciadas. Para ello, los ingenieros desarrollaron un avión de dos alas, que contaría con más aguante para este tipo de demandas.

Boelcke confiaba en que el mando le entregaría una partida de los nuevos cazas Albatros D.II, provistos de un potente motor Mercedes D.III de seis cilindros y 160 caballos de potencia. Este avión estaba además dotado de dos ametralladoras Spandau, capaces de realizar hasta 1.600 disparos por minuto, un aplastante contraste comparado a los aviones utilizados por los Aliados en aquel periodo, equipados con una única ametralladora Lewis, con limitado poder de fuego. Boelcke se adjudicó uno de los antiguos Fokker D.III —concretamente el 352/16— permitiendo de esta forma que sus pilotos tuviesen a disposición el nuevo Albatros D.II, en cuanto llegasen.

La falta de aviones fue un factor determinante para aplazar la entrada de la Jasta 2 en acción. Sin poder contar con una adecuada estructura para la puesta en marcha de grandes misiones, Boelcke optó por dedicarse a una tarea extremadamente útil y necesaria: inculcar a sus jóvenes pilotos unos procedimientos que podrían minimizar los riesgos inherentes a un combate aéreo, disminuyendo el número de bajas y aumentando la posibilidad de éxito. Aquellos jóvenes ya estaban familiarizados con el cielo y cada día manejaban mejor sus aviones, pero les faltaba experiencia de combate.

Boelcke puso en marcha una intensa rutina de entrenamientos para mejorar la puntería de sus pilotos, ensayar maniobras y aplicar en la práctica los procedimientos establecidos en un manual de combate de su propia autoría, llamado Dicta Boelcke, compuesto por ocho directrices básicas:N2

— Trate de obtener una posición ventajosa antes de atacar. Intente ponerse entre el sol y el enemigo.

— No interrumpa un ataque cuando lo haya empezado.

— No dispare hasta que el oponente esté cerca y enfilado.

— Mantenga siempre los ojos en su oponente y no se deje engañar por sus artimañas.

— En cualquier tipo de ataque, es esencial asaltar a su enemigo desde detrás.

— Si su oponente le ataca en picado, no intente evadir su ataque, vuele a su encuentro.

— Cuando esté sobre las líneas enemigas, no olvide su ruta de retirada.

— Al principio es mejor atacar en grupos de cuatro o seis aviones. Si la lucha se dispersa en duelos individuales, dos aviones jamás deberán emprender un ataque hacia el mismo oponente.

Boelcke también hizo hincapié en el buen uso de sus ametralladoras, que solían atascarse con relativa frecuencia, provocando la muerte de algunos pilotos que, imposibilitados de disparar a su oponente, se convertían en un blanco extremadamente indefenso. El kommandeur de la Jasta 2 resaltó además la importancia de no derrochar munición, un hábito que Manfred von Richthofen ya tenía desde niño, cuando salía a cazar perdices con su escopeta. Boelcke les relató el día en el que Immelmann logró derribar dos aviones mediante 26 disparos, todo un récord que deberían intentar igualar.

Tras cada jornada teórica, Boelcke reunía a sus pilotos y organizaba vuelos mediante una pequeña formación de aviones que sobrevolaban los alrededores del aeródromo. En estos cortos vuelos, sus pupilos aprenderían en la práctica las enseñanzas recibidas en las clases teóricas. Boelcke les decía que uno de los secretos del combate aéreo era la capacidad de detectar la presencia del enemigo antes de que este lo hiciera primero. Para conseguir divisar un avión enemigo desde una gran distancia, se hacía necesario mucho entrenamiento y experiencia de vuelo. Era un hecho comprobado que los pilotos experimentados siempre veían más y mejor que los recién llegados. Al estar mejor preparados, mantenían la cabeza fría y la mente enfocada en el escenario que les rodeaba, minimizando de esta forma, la posibilidad de verse sorprendidos por el enemigo.

Con el paso de las semanas, los pilotos de la Jasta 2 se fueron uniendo más, creando unos lazos de fraternidad más estrechos que los que quizá mantenían con sus propios hermanos. Su confianza en el otro era total. Conocían las historias de sus vidas antes de la guerra, qué les gustaba comer y beber, cuáles eran sus miedos y motivaciones. Boelcke se preocupaba por fomentar este tipo de vínculo, porque reconocía que se trataba de una importante fortaleza para su staffel.

El kommandeur de la Jasta 2 tenía la costumbre de despegar en solitario a primera hora de la mañana para comprobar el movimiento de aviones enemigos en el frente, pero buscaba retornar a tiempo de tomar el desayuno con sus pilotos. A su regreso, los pilotos solían reunirse a su alrededor para saber si había tenido algún éxito, a lo que solía contestarles: «¿Tengo mi babilla negra?» (el polvo negro esparcido en su rostro delataba que Boelcke había utilizado sus ametralladoras y, por consiguiente, podría haber logrado derribar algún avión enemigo).N3 De hecho, en tan solo dos semanas, Boelcke sumó siete victorias en estos vuelos matinales. Durante el desayuno relataba a sus pilotos la forma en que el combate se había desarrollado, las dificultades que encontró y cómo fue capaz de derribar al enemigo.

El 2 de septiembre, Boelcke sumó su vigésima victoria tras derribar un DH2 7895 al nordeste de Thiepval. El piloto, capitán Robert Wilson del 32.° escuadrón británico, logró escapar de la muerte, pero no de la cárcel, al ser hecho prisionero por las tropas alemanas que cercaron su avión.

Al día siguiente, el capitán Wilson se sorprendió con la inusitada invitación hecha por Boelcke para tomar un café y conocer las instalaciones del aeródromo, donde se pusieran a hablar acerca de sus combates y de la guerra aérea en la región del Somme. Ambos pilotos dejaron un registro escrito acerca de esta curiosa experiencia:

«Ayer fui al encuentro del inglés que había capturado el día anterior, un cierto Capitán Wilson, Le llevé a la cantina para tomar un café y después nos dirigimos hacia fuera, donde le enseñé el aeródromo mientras manteníamos una interesante charla.»N4

Extracto de la carta de Oswald Boelcke, enviada a sus padres el 4 de septiembre

«Me siento afortunado, en cierta forma, por haber sido derribado por el capitán Boelcke, el piloto más importante de Alemania. Pero sobre todo me alegro por haber logrado escapar con vida, un hecho que para mí fue un milagro. Al día siguiente, el capitán Boelcke me invitó a conocer el aeródromo, no antes de pasar un placentero rato en la cantina. También nos han hecho una foto juntos. Me quedé con una impresión estupenda del capitán, como piloto y como hombre. Este vuelo se quedará para siempre en mi memoria, a pesar de que las cosas no me hubiesen salido como lo esperaba.»N5

Testimonio del capitán Robert Wilson después de finalizada la guerra

En tan solo dos semanas, Boelcke derribó seis aviones británicos a bordo de su Fokker D.II. El kommandeur de la Jasta 2 sumaba casi más victorias que una staffel completa y eso tenía una respuesta: resultaba extremadamente difícil para cualquier piloto británico, carente del entrenamiento adecuado, enfrentarse con un contrincante de la talla de Boelcke, que además se regía por unos procedimientos de combate que le proporcionaban una gran ventaja frente al enemigo, que a su vez, combatía de improviso, guiándose por su propia intuición. La facilidad con la que lograba vencer a sus enemigos quedó patente en una carta escrita a sus padres, el 17 de septiembre de 1916:

«El número 21 cayó con una sola pasada. El combate con este biplano Vickers fue rápido, aunque el piloto intentó escapar, pero en vano. El número 22 cayó igual que el 21 el día anterior, a pesar de haber logrado aterrizar en sus propias líneas. El número 23 fue más difícil. Mi oponente fingió caer tras recibir los primeros disparos. Cómo conocía su truco, le seguí desde cerca. Realmente, tenía la intención de huir hacia sus líneas, pero no lo consiguió. Sus alas se rompieron, rompiéndose el aparato en pedazos. Pasados unos cuantos minutos, avisté a algunos británicos que tenían la intención de atacarme. Disparé hacia uno de ellos, en su depósito de combustible y su tanque de aceite, obligándole a aterrizar. Cercado por nuestras tropas, fue arrestado. Este fue el número 24. El 25 tuvo que esperar hasta el día siguiente. Un grupo de siete ingleses sobrevolaban nuestro aeródromo. Me acerqué y disparé una ráfaga de 500 balas a uno de ellos, a una distancia de 40 metros. Fue lo suficiente para rematarle. Cayó en un bosque en Hesbercourt, completamente destrozado.»N6

Extracto de la carta de Oswald Boelcke, enviada a sus padres el 17 de septiembre

«Boelcke es un misterio para todos nosotros. Prácticamente en cada vuelo que hace, derriba A un enemigo. Yo estaba con él, cuando se anotó sus victorias número 24, 25, 26 y 27.»N7

Manfred von Richthofen

La primera oportunidad que Richthofen tuvo de formar parte de una patrulla ofensiva fue el día 14 de septiembre, en compañía de Erwin Böhme y bajo el liderazgo de Oswald Boelcke. Los tres atacaron una formación de Sopwith Strutter 1 ½ del 70.° escuadrón británico. Como de costumbre, Boelcke derribó uno de los aviones británicos, mientras Richthofen y Böhme intentaban sumar su primera victoria. En realidad Böhme buscaba su segundo tanto, puesto que había logrado su primer triunfo en la época que se encontraba asignado a la Kasta 10.

Los aviones del 70.° escuadrón británico lograron evadirse del acoso alemán y se dirigieron inmediatamente hacia sus líneas, así que Richthofen y Böhme tuvieron que limitarse a sentirse satisfechos en por lo menos haber acumulado alguna experiencia de combate. Los pilotos ansiaban la llegada de los nuevos Albatros D.II, cuyas prestaciones les podrían proporcionar un futuro prometedor. No cabía duda de que aquellos jóvenes debutantes estaban deseosos de emular a su líder, sumar victorias y destacarse en el grupo.

Finalmente, el día 16 de septiembre, los pilotos fueron sorprendidos con la noticia de que los nuevos aviones habían llegado. Conducidos inmediatamente al campo de tiro para comprobar la alineación de sus ametralladoras Spandau LMG 08/15, los Albatros fueron puestos a la disposición de los pilotos horas más tarde. El leutnant Otto Hohne despegó por la tarde para realizar una prueba y tuvo la suerte de retornar al aeródromo con una inesperada victoria, al derribar un FE2b del 11.° escuadrón británico, tripulado por los tenientes A.L. Pinkerton y J.W. Sanders. Su éxito despertó los ánimos de toda la staffel. «Si uno de nosotros logró hacerlo, también los demás podrán», decía uno de los novatos. Richthofen compartía las mismas sensaciones de sus compañeros:

«Nos encontrábamos practicando con nuestras ametralladoras en el campo de tiro. El día anterior habíamos recibido nuestros nuevos aviones y al día siguiente Boelcke volaría con nosotros. Éramos todos novatos, así que, todo lo que nos dijera Boelcke seria tomado como un evangelio. En las últimas semanas, el kommandeur había logrado derribar un promedio de un avión inglés diario y en algunas ocasiones hasta dos en una misma mañana.»N8

Manfred von Richthofen

El 17 de septiembre amaneció con los cielos claros y una temperatura agradable. La llegada de los nuevos aviones y el buen tiempo animaron a Boelcke a organizar la primera patrulla de la Jasta 2, despegando una formación completa, tal y como establecía su propio manual de combate.

El kommandeur convocó a los cuatro pilotos con más experiencia y los reunió en el campo de despegue para recibir las primeras instrucciones. Los pilotos deberían posicionarse en el cielo formando una «v», con el líder al frente. Boelcke creía que las formaciones en «v» proporcionaban a la staffel la mejor condición para hacer frente a un combate, una vez que los pilotos de los extremos podían dar cobertura a los compañeros que se encontraban en el medio de la formación y estos a su líder.

En realidad, la formación en «v» dispone los aviones en tres niveles diferentes, con el líder por delante, volando a una altitud inferior de la formación, seguido por los otros en dos filas diagonales inclinadas hacia arriba, hacia atrás y hacia el exterior. Los novatos generalmente son dispuestos en la última posición de la formación a una altitud superior, desde donde no pueden comprometer la estabilidad del grupo, permitiéndoles además observar —y aprender— las maniobras realizadas por sus compañeros y por el líder durante el desarrollo de la misión. Por otro lado, se trata de la posición más peligrosa de la formación, puesto que por defecto, un avión enemigo siempre busca lanzarse hacia el blanco más indefenso, en este caso, la cola del último avión del grupo.N9

Boelcke recordó a sus pilotos que se concentrasen en observar constantemente su entorno para evitar ser sorprendidos. También les dijo que prestasen atención a sus señales, emitidas a través de la inclinación de sus alas. A la falta de una comunicación eficaz a través de la radio, el líder de la staffel transmitía sus órdenes a través de ligeras maniobras, por ejemplo:

— Cuando el líder inclina suavemente su avión de un lado a otro, los pilotos deben acercarse.

— Cuando el líder empieza a volar en zigzag, los pilotos deben abrir la formación.

— Cuando el líder inclina su avión dos veces hacia un lado, los pilotos deben cambiar la dirección de vuelo hacia el lado indicado.

— Cuando el líder inclina su avión varias veces de forma rápida y pronunciada, significa que el enemigo ha sido localizado.

«Al poner en marcha la misión del día 17 de septiembre, Boelcke establecía un importante marco en la historia del combate aéreo, al combinar, por primera vez, la destreza de un selecto grupo de pilotos en una formación organizada en el cielo. A partir de entonces y hasta los días actuales, las fuerzas aéreas de todo el mundo combinarían las tácticas con las habilidades de sus pilotos.»N10

Mariscal del aire americano J.E. Johnson

Boelcke, al igual que Immelmann, había logrado alcanzar su estatus de as en combates hombre a hombre, mediante patrullas en solitario. A pesar de que este tipo de combate todavía rendía buenos frutos, Boelcke era consciente de que el cielo de 1916 ya no era el mismo de antes, cuando iniciaron los primeros enfrentamientos aéreos en 1914. En aquel entonces, el espacio aéreo era mayoritariamente ocupado por un puñado de osados hombres, muchos armados de pistolas y fusiles, que buscaban la suerte disparando al azar, mientras emprendían un vuelo errático, cruzando las líneas varias veces a lo largo del día. Fue la época de oro de los cazadores solitarios, una estirpe en vías de extinción, amenazada por la incesante vigilancia de los cañones de artillería y el acoso de escuadrones de aviones veloces y armados hasta los dientes. Los pilotos tuvieron que aprender a volar en formación y sobre todo a formar parte de un equipo.

Boelcke deseó suerte a cada uno de sus pilotos y enseguida el grupo se dirigió a sus aviones, donde esperaban sus mecánicos, listos para dar partida al motor. Richthofen subió la pequeña escalera de madera de cuatro peldaños y se acomodó en la carlinga de su Albatros D.II 491/16, esperando la orden para el despegue. El piloto alemán respiró hondo, se puso las gafas y miró hacia el horizonte. Se sentía motivado y seguro de que reunía todas las papeletas para volver al aeródromo con su primera victoria en el bolsillo.

«Antes de despegar, Boelcke nos impartió instrucciones precisas y, por primera vez, volamos como un escuadrón de verdad, bajo el liderazgo del famoso hombre en quien teníamos una confianza ciega. Cada uno de nosotros luchaba por mantenerse detrás de Boelcke. Estaba claro para nosotros que teníamos que aprobar nuestro primer examen ante los ojos de nuestro venerado líder.»N11

Manfred von Richthofen

20 minutos después del despegue, los pilotos de la Jasta 2 divisaron una formación de ocho aviones BE2d del 12.° escuadrón británico, volando en dirección a Cambrai, cargados de bombas y escoltados por seis aviones FE2b. Boelcke señalizó a sus pilotos para que elevaran sus aviones a la dirección del sol, tal y como indicaba su ya famosa dicta. Mientras los británicos se ocupaban de observar la explosión de sus bombas sobre la estación de tren de Marcoing, Boelcke ordenó el ataque. Los Albatros se lanzaron a toda velocidad hacia la escolta británica que, pillada por sorpresa, intentó proteger los bombarderos. Pero ya era demasiado tarde. En una única pasada, la Jasta 2 despachó al suelo cuatro FE2b, incluido el líder de la formación, abatido por Oswald Boelcke. Richthofen se sorprendió con el caos que se instaló en el cielo, tras despegar del aeródromo de forma tan organizada. El joven piloto alemán se concentró en poner en práctica lo que había aprendido e intentó acercarse a uno de los aviones enemigos de la forma más protocolar posible. Cuando se encontró a pocos metros del FE2b 7018 del 11.° escuadrón británico, apretó el gatillo y abrió fuego. El observador del FE2b, el teniente T. Rees, se agachó para protegerse de los disparos y al comprobar que no había sido alcanzado, giró inmediatamente su ametralladora Lewis y contraatacó furiosamente. Empezaba un intenso tiroteo entre los dos aviones. Al mando del FE2b se encontraba el alférez Lionel Bertram Frank Morris, un piloto con larga experiencia de combate, que durante toda la pelea hizo lo posible para posicionar a su compañero Rees en un ángulo que le permitiera abatir a Richthofen. El combate se alargaba más de lo esperado y Richthofen empezó a perder los nervios, pero aun así, tuvo capacidad para reaccionar y decidió ocultarse en una nube en busca de un respiro que le permitiera reiniciar el combate de forma más controlada.

Los británicos le perdieron de vista, y sin saber que estaban siendo vigilados, decidieron retirarse y retornar rápidamente a su aeródromo. Richthofen aprovechó el momento y descendió su Albatros lentamente, para evitar que el enemigo se percatase de su presencia. Cuando se encontraba a tan solo 30 metros de su oponente, le disparó una corta ráfaga, acribillando todo el fuselaje del FE2b británico. El joven piloto alemán sabía que estaba a punto de abrir su palmarés y, por ello, no podía echarlo todo a perder, así que continuó disparando hasta finalmente alcanzar el motor.N12

«El inglés se retorcía y giraba, cruzando mi línea de fuego. Me encontraba tan enfocado en derribarle, que en ningún momento se me ocurrió pensar que alguno de sus compañeros podría acudir a ayudar su camarada. Me encontraba dominado por un solo pensamiento, “Tiene que caer pase lo que pase”. De repente, me di cuenta de que había llegado mi oportunidad. Mi oponente aparentemente debió perderme de vista porque en vez de virar, siguió volando de frente. En una fracción de segundos, me acerqué a su cola y le disparé una corta ráfaga con mi ametralladora. Me había acercado tanto, que temía embestirle. De pronto, casi pegué un grito de alegría cuando vi que la hélice del enemigo había dejado de girar. Le había destrozado el motor y el enemigo se vio obligado a aterrizar en nuestras líneas. Noté que el avión curiosamente oscilaba. Algo raro le había ocurrido al piloto. Además, no veía más al observador, solamente su ametralladora apuntada para arriba, sin sujeción. Obviamente le había alcanzado y debía encontrarse tendido sobre el suelo del fuselaje. El piloto aterrizó cerca de un aeródromo que pertenecía a un escuadrón alemán cuyos pilotos conocía. Estaba tan excitado que no pude resistir y aterricé a su lado. Tal era mi alegría que al bajar de mi avión, casi me pego un golpazo contra el suelo. Aterricé al lado del inglés y bajé corriendo para comprobar los daños causados al avión enemigo, mientras un grupo de soldados ya se arremolinaban en torno al enemigo caído. Mis conclusiones eran ciertas. El motor estaba completada hecho pedazos y tanto el piloto como el observador se encontraban gravemente heridos.»N13

Manfred von Richthofen

Richthofen logró, por fin, su primera victoria: tuvo que centrarse en acertar al observador que le disparaba incesantemente. Sin opciones, el piloto británico intentó realizar un aterrizaje forzoso en un campo cerca del aeródromo alemán de Flesquières, que estaba siendo utilizado por las FEA22 y FEA41.

El piloto británico, el alférez Morris, fue trasladado al hospital en Cambrai, pero falleció pocas horas más tarde. El observador, capitán Tom Rees, murió poco después del combate. Horas más tarde, Richthofen retornó al lugar de la caída de su primer enemigo, no con la intención de recoger algún recuerdo del combate, tal y como lo haría muchas veces en el futuro, sino para poner una lápida de piedra, cuya localización actual se encuentra ubicada en el cementerio de Villers-Plouch.

«Es maravillosa la sensación experimentada por un piloto tras lograr derribar A su primer enemigo en un combate. Su moral aumenta por lo menos un 100 %.»N14

Capitán James Ira Thomas «Taffy» Jones, 10° escuadrón británico.

Detentor de un extraordinario palmarés de 37 victorias en tan solo tres meses

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 1

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Jasta 2 (Aeródromo de Velú)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Durante una patrulla aérea, detecté una nube de metralla en dirección a Cambrai. Me apresuré hacia adelante y encontré un escuadrón enemigo que me atacó alrededor de las 11:00h. Elegí el último avión de la formación enemiga y le disparé varias veces a una corta distancia (10 metros). De repente, su hélice dejó de funcionar. Su avión empezó a perder altura y fue planeando en círculos hacia el suelo. Le seguí hasta lograr matar al observador que no paró de disparar hasta el último instante.»N15

El 17 de septiembre fue un día de buenas cosechas para la Jasta 2. Además de Richthofen, sus compañeros Erwin Böhme y Hans Reimann se anotaban sendas victorias, mientras Boelcke sumaba su 21° derribo, sobre el FE2 7019 del 11.° escuadrón británico, que se estrelló en Equancourt. El primer triunfo de Richthofen le produjo una sensación de euforia jamás experimentada, un sentimiento natural de cualquier persona que había trabajado duro para obtener resultados a raíz de su esfuerzo. En el caso de un piloto de combate, esta sensación iba más allá de un simple logro. En una batalla aérea, el que no gana normalmente encuentra la muerte, así que, en muchas ocasiones el derrotado no tiene una segunda oportunidad. No obstante, bajo el ojo más fino de Boelcke, Richthofen cometió algunos errores graves y además tuvo la suerte de regresar con vida. Para el kommandeur de la Jasta 2, el primer ataque de Richthofen resultó un poco torpe y precipitado. El joven piloto no evaluó correctamente la posición en la que se encontraba durante el combate y además cometió un error grave: tras abatir al enemigo, decidió seguirle hasta tomar tierra, sin preocuparse de una posible represalia por parte de otro avión del escuadrón enemigo.

Boelcke sabía que tanto Richthofen como los otros pilotos eran debutantes en combate y no se podría exigir un alto nivel justo en su estreno. Por otro lado, como su jefe e instructor, se veía en el deber de orientar correctamente a sus protegidos. Boelcke felicitó a todos los pilotos que sumaron victorias en aquella jornada, pero llamó a Richthofen para una conversación en privado, para analizar sus errores.

Horas más tarde, Boelcke reunió a todo el grupo para una jornada de evaluación, donde intercambiaron sus impresiones acerca del combate del día, la organización de su formación en el cielo y las fortalezas y debilidades del enemigo, entre otros detalles. Enseguida, Boelcke condujo al grupo hacia el campo del aeródromo para inspeccionar todos los aviones involucrados en el combate, buscando localizar agujeros de balas en el fuselaje. La posición de estos agujeros era fundamental para comprobar el grado de exposición al fuego enemigo al que cada uno de los pilotos se había sometido. La jornada terminó con la entrega de la Cruz de Hierro de primera clase al leutnant Erwin Böhme. Esta condecoración ya se había convertido en una especie de «medalla menor» en la Primera Guerra Mundial, debido a la masiva cantidad de condecoraciones concedidas (más de cinco millones entre 1914 y 1918). Pero, en el caso de Böhme, lo que realmente importaba no era la medalla en sí misma, sino la persona que la entregaba.

Boelcke también dio una jarra de cerveza a cada piloto que había logrado derribar un enemigo, una especie de trofeo simbólico. Aquello animó a Richthofen a empezar un peculiar hábito de premiarse a sí mismo a cada victoria lograda, encargando una copa de plata de cinco centímetros a un joyero de Berlín. En su primera copa, Richthofen pidió al joyero que grabase la siguiente inscripción: «1 VICKERS 2 17.9.16», que significaba el orden del derribo, el tipo de avión, el número de tripulantes y la fecha del combate. El piloto alemán mantuvo esta costumbre hasta su 60.ª victoria, cuando el joyero le comunicó que ya no podía producir copas de plata, debido a la escasez de este material en Alemania. Richthofen era un coleccionista fanático, así como muchos otros de sus compañeros pilotos, que viniendo de la aristocracia, crecieron cazando y practicando deportes, actividades que eran premiadas con medallas o trofeos. A partir de entonces, el joven piloto alemán empezó una singular colección compuesta por las reliquias de los aviones abatidos por sus ametralladoras. Tras derribar a un enemigo, Richthofen solía aterrizar cerca del lugar del derribo para intentar recoger cualquier parte del avión que pudiera servir como trofeo: ametralladoras, hélices, escopetas o incluso el motor. En suma, cualquier objeto retirado del avión del enemigo abatido podría servir para convertirse en expolio de combate, aunque el joven prusiano tenía una especial predilección por los números de los aviones impresos sobre la tela que cubría el fuselaje, que eran cuidadosamente cortados para ser empaquetados y enviados a su casa en Schweidnitz, donde Richthofen creó un espacio para exhibir sus trofeos. Su gusto por coleccionar recuerdos de combate fue inicialmente reprochado por su madre, quien veía en cada una de aquellas piezas, la vida perdida de un joven piloto. La baronesa temía que un día su hijo fuera abatido y se convirtiera también en un trofeo. Es importante destacar que no lo hacía en el mal sentido, como si quisiera presumir de su enemigo, caído en combate.

Simplemente lo hacía para saber a quién había derribado y de ese modo poder recordarle. Un soldado alemán, testigo en primera persona de la caída de un avión a manos de Richthofen, lo recuerda:

«De repente un avión inglés apareció por encima de nosotros y empezó a descender planeando, con el motor apagado. Mientras tanto, un aparato alemán volaba en círculos sobre él, como hacen las aves de presa. El inglés tomó tierra a unos 150 metros de nosotros. Al bajarse de su avión, le arrestamos y le llevamos al pueblo. Luego enseguida, el aviador alemán aterrizó cerca del aparato inglés, bajó de su carlinga y con una navaja en las manos, cortó el número de serie del fuselaje de su contrincante abatido. Su avión rojo nos hizo saber que se trataba del rittmeister (capitán) Manfred von Richthofen.»N16

Entre los pilotos alemanes estaban aquellos a los que les gustaba atreverse con toda clase de acrobacias y muchos volaban con más desenvoltura que el propio Richthofen; algunos tenían incluso mejor puntería. Los pilotos de la Primera Guerra Mundial se clasificaban básicamente en dos tipos: los que calculaban metódicamente el momento exacto para el ataque y los que atacaban impulsivamente haciendo uso de atrevidas maniobras acrobáticas, con el objetivo de intimidar al oponente. Boelcke y Richthofen pertenecían al primer grupo. Para ellos, las acrobacias eran una pérdida de tiempo, además de tratarse de una exposición innecesaria y peligrosa, que servían solamente para impresionar a la población y a los soldados de tierra. Para Richthofen, un vuelo de combate debería estar marcado por el pragmatismo. Su carácter sereno y tímido en tierra, cambiaba radicalmente en el aire, donde asumía una postura extremadamente fría y agresiva.

Para el piloto alemán, cualquiera que subiera al cielo con una posición defensiva, estaba condenado a caer. Era el principio básico del cazador y de la caza. Richthofen, por lo tanto, se limitaba a hacer lo que le había indicado Boelcke en su primer encuentro en un vagón de tren en octubre de 1915: «Vuelo tan cerca como puedo, apunto con detenimiento, le disparo y entonces se desploma».

«La ventaja de ser un piloto de combate es que uno no depende únicamente de medios artificiales, sino más bien, de un factor decisivo que es el coraje personal. Uno puede ser un excelente piloto acrobático y aun así no tener la capacidad de abatir un lento avión. En mi opinión, las acrobacias son una total pérdida de tiempo.»N17

Manfred von Richthofen

El 19 de septiembre a las 19:30, Oswald Boelcke se anotó su 28.ª victoria al derribar el Morane A204, pilotado por el capitán HC Tower del 60.° escuadrón británico, que cayó cerca de Grevillerswald. Tower no sobrevivió al combate.

El 22 de septiembre la Jasta 2 sufrió su primera baja fatal. A las 08:00 de la mañana llegó la noticia de que el avión del leutnant Winand Grafe había sido visto cayendo envuelto en llamas al este de Bapaume, tras haber emprendido un combate contra el BE12 del 19.° escuadrón británico pilotado por el alférez V.R. Stewart.

Por otro lado, a lo largo de la mañana, la Jasta 2 sumaría tres victorias, todas sobre pilotos del 19.° escuadrón británico. Las dos primeras se produjeron a las 09:15, cuando el leutnant Hans Reimann derribó el BE12 6561 pilotado por el teniente R.D. Herman. Su avión se estrelló en Le Transloy y Herman fue hecho prisionero por los alemanes. Moriría horas más tarde a raíz de las heridas sufridas durante el combate. Mientras tanto, el leutnant Otto Höhne derribaba el BE12 6591 pilotado por el alférez R.H Edwards, muerto después que su avión se estrellara en Combles. La tercera victoria de la Jasta 2 se produjo minutos más tarde, después que el leutnant L. Reimann lograra salir victorioso de un combate emprendido contra el alférez G. Hedderwick, a bordo del BE12 6544, caído en Saill-Sailisel.

EL FANTASMA INGLÉS

El 23 de septiembre, Boelcke volvía de un combate acompañado por otros pilotos de la Jasta 2, cuando de repente se sobresaltaron al avistar un biplaza británico saliendo de las nubes sin aviso previo, volando a gran velocidad en su dirección. Su aparición fue tan abrupta que obligó a uno de los pilotos alemanes a encabritar su avión rápidamente a fin de evitar una colisión mientras el resto del grupo tuvo que dispersarse. Reagrupados otra vez, lo atacaron, acribillándole por todos los lados. Misteriosamente, el avión británico no esbozó una sola reacción. No respondió al fuego, ni siquiera giró hacia ningún lado. La tripulación enemiga no había hecho ningún caso a los alemanes y siguió su rumbo hacia sus líneas. Boelcke señalizó a sus pilotos para que cesase el ataque y se acercó por la retaguardia, disparándole una larga ráfaga hacia el fuselaje. Nada ocurrió. Se acercó más hasta llegar a una distancia de 15 metros, con sus ametralladoras listas para disparar por si los ingleses estuviesen preparando algún truco diabólico.

Miró hacia la carlinga y entonces comprobó que los tripulantes tenían los cuerpos acribillados de balas y se encontraban atados a sus asientos, con el mando bloqueado. Obviamente estaban muertos. Boelcke llamó a los otros pilotos, que se acercaron al «fantasma inglés», y le escoltaron hacia sus líneas, como si se tratara de un cortejo fúnebre volante. Entonces Boelcke abalanzó sus alas como señal de respeto y retornó a Lagnicourt con su staffel. Probablemente el avión fantasma siguió su curso hasta quedarse sin combustible y entonces cayó en su territorio. Nadie en la Jasta 2 reclamó la victoria sobre aquel avión, ni tampoco los pilotos de otras unidades. Para Richthofen, aquellos ingleses tuvieron la verdadera muerte gloriosa, puesto que combatieron hasta la última gota de sangre y de combustible.N18

«Una muerte gloriosa, luchando y volando hasta la última gota de sangre, la última gota de combustible, el último latido del corazón y el último rugido del motor. Una muerte de un verdadero caballero.»N19

En algunos pasajes de sus memorias, Richthofen menciona el término «muerte gloriosa», como si se tratara de un fin digno, concedido a un hombre que se ofreció en sacrificio por la causa de su nación y de su pueblo. Para Richthofen, lo peor que podría pasar a un combatiente «fuese piloto, caballero o un anónimo soldado de las trincheras» era sobrevivir a la guerra, no derrotado, pero sobrellevado por una discapacidad física o psicológica, condenándole a una vida miserable y sin dignidad. De hecho, Richthofen no estaba desprovisto de razón. Cuando acabó la guerra, la población de muchas ciudades europeas se vio sobresaltada por el ir y venir de hombres mutilados, limosneando y maldiciendo sus trágicos destinos. La «muerte gloriosa» tan alabada por Richthofen a lo largo de sus escritos cobra protagonismo en la obra del filósofo alemán Friedrich Nietzsche, Así habló Zaratustra, un libro para todos y para nadie, escrita entre 1883 a 1885. Aunque sus libros eran muy populares en la Alemania de 1914, no existen evidencias de que Richthofen hubiera accedido en algún momento al contenido de sus obras, pero su concepto de muerte coincide en gran parte con el pensamiento defendido por Nietzsche en el capítulo «De la muerte libre»:

«Yo os muestro la muerte consumadora, que es para los vivos un aguijón y una promesa. Quien se realiza por completo muere su muerte victoriosamente, rodeado de personas que esperan y prometen. Así se debería aprender a morir; ¡y no debería haber fiesta alguna en que uno de esos moribundos no santificase los juramentos de los vivos! Morir así es lo mejor; pero lo segundo mejor es: morir en el combate y prodigar un alma grande. Pero el combatiente y el victorioso odian por igual vuestra aspaventosa muerte que se acerca furtiva como un ladrón —y que, sin embargo, viene como señor. Yo os elogio mi muerte, la muerte libre, que viene a mí porque yo quiero. ¿Y cuándo querré?— Quien tiene una meta y un heredero quiere la muerte en el momento justo para la meta y para el heredero. Y por respeto a la meta y al heredero ya no colgará coronas marchitas en el santuario de la vida. En verdad, yo no quiero parecerme a los cordeleros: estiran sus cuerdas y, al hacerlo, van siempre hacia atrás. Más de uno se vuelve demasiado viejo para sus verdades y sus victorias; una boca desdentada no tiene ya derecho a todas las verdades. Y todo el que aspire a la gloria tiene que despedirse a tiempo del honor y ejercer el difícil arte de marcharse a tiempo. Hay que poner fin al dejarse comer en el momento en que mejor sabemos: esto lo conocen quienes desean ser amados durante mucho tiempo.»N20

Aunque Richthofen no hubiese sido un lector de Nietzsche, es muy probable que su concepto de muerte gloriosa fuese influenciado por las leyendas y aventuras nórdicas, muy populares entre los jóvenes alemanes en aquella época. Una palabra muy conocida en la mitología nórdica es el Valhalla, que aparece por primera vez en el «Grímnismál», uno de los poemas nórdicos más importantes de la mitología escandinava. Acorde con el «Grímnismál», el Valhalla es un enorme y majestuoso salón de 540 puertas sagradas, vigas hechas de lanzas, un techo de escudos y cotas de mallas sobre sus bancos. Localizado en Asgard, donde se encuentra la morada del dios Odín, era el lugar de recepción de los guerreros muertos en combate, que allí llegaban a diario conducidos por las hijas de Odín, las valquirias. Debidamente acomodados en Valhalla, estos guerreros se unirían al ejército de einherjer, donde se prepararían para el Ragnarök, o «la batalla del fin del mundo». El Valhalla representa, por lo tanto, el destino glorioso de todo y cualquier combatiente que reuniera los méritos y el valor necesarios para formar parte de aquel selecto grupo de guerreros, liderados nada menos que por el propio Odín, el dios de la guerra. Richthofen hace mención al Valhalla en una carta enviada a Gerard Böhme tras la muerte en combate de su hermano, el líder de la Jasta, Boelcke, y su amigo personal, Erwin Böhme, el 29 de noviembre de 1917:

«En la guerra, uno se vuelve más duro y frío. No obstante, la muerte de tu hermano me ha tocado profundamente. Sabes muy bien lo importante que era tu hermano para mí. Nos encontramos por última vez en la tarde previa a su muerte. Estaba orgulloso por lo bien que iba el escuadrón que comandaba, nuestra querida Jasta Boelcke. Ahora, ambos se han reencontrado en Valhalla: nuestro gran maestro Boelcke y tu querido hermano Böhme.»

Richthofen logró derribar su segundo oponente en pocos días. A media mañana de un sábado, 23 de septiembre, el piloto alemán despegó bajo una densa niebla, en compañía de otros cuatro compañeros, liderados por Boelcke, en dirección a Cambrai. Cuando sobrevolaban la región de Bapaume, se encontraron con una formación de seis Martinsyde Elephants del 27.° escuadrón británico. Los Elephants habían sido concebidos para convertirse en grandes cazas, pero sus grandes dimensiones hacían que estuvieran mejor dotados para misiones de bombardeo y por ello no se encontraban a la altura para combatir en igualdad de condiciones contra los veloces Albatros D.II, dotados de dos ametralladoras Spandau. Richthofen no debía tener mayores problemas para rematar a su oponente, y de hecho, no los tuvo. En un intervalo de pocos minutos, tres Martinsyde cayeron abatidos bajo el fuego de Richthofen, Erwin Böhme y Hans Reimann, quien acabó estrellándose inesperadamente al suelo pocos minutos tras haber logrado abatir su oponente.

El Albatros de Reimann había sido alcanzado por el Martinsyde A1565 pilotado por el alférez L.F. Forbes, que inició una maniobra suicida al embestir su avión deliberadamente contra el del alemán, con la intención de tirarle al suelo. Aunque seriamente dañado, Forbes logró huir del escenario y retornar a su aeródromo. Reimann no tuvo la misma suerte y acabó muerto a raíz del choque con Forbes. Su cuerpo fue rescatado por tropas alemanas al norte de Beugny.N21

Al terminar el combate, Richthofen se dirigió al lugar donde había caído su enemigo recién abatido, cerca de Beugny. Allí pudo comprobar el estado del avión y el cuerpo del piloto, el sargento Herbert Bellerby de 28 años. Antes de abandonar el lugar, Richthofen no se olvidó de recoger un recuerdo del combate. Se trataba de dos trozos de tela, uno con la inscripción G.W. y el otro con el número 174. G.W. significaba Grahame-White Aviation Co., una empresa inglesa fabricante de piezas para aviones y el 174 hacía referencia al número de serie del avión.N22

El joyero de Berlín recibió de Richthofen el encargo de fabricar una copa de plata más, para celebrar su segunda victoria, con la inscripción: «2. MARTYNSIDE I. 23.9.16».

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 2

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«11.00 h, combate aéreo sobre Bapaume. Adversario detenido, tras efectuar 300 disparos, herido de muerte, cerca de Beugny (Carretera Bapaume-Cambrai). Dos ametralladoras han sido recuperadas. Serán entregadas. El ocupante, muerto, fue enterrado por la 7ª división de infantería.»N23

El día siguiente, 24 de septiembre, la Jasta 2 fue trasladada al aeródromo de Lagnicourt, a unos nueve kilómetros al norte de Bertincourt, a raíz de los constantes acosos emprendidos por el fuego de la artillería británica, que ponía en riesgo la seguridad de los aviones y pilotos. Con la llegada del otoño, los Aliados lograron recuperar un poco del terreno perdido en la carrera aérea, al poder contar, finalmente, con ametralladoras montadas en la parte delantera de sus aviones, ahora más rápidos y más ágiles.

El 27 de septiembre Oswald Boelcke derribó a su enemigo número 29, el Martinsyde G100 A1568 del 27.° escuadrón británico, pilotado por el alférez H.A. Taylor, muerto en combate. Una semana más tarde, el 30 de septiembre, el día amaneció con cielos despejados, contrastando con los grises cielos de los días anteriores que obligaron a ambos lados a reducir la actividad aérea en el frente. A las 11:50, Richthofen derribó su tercer enemigo en combate. El piloto alemán estaba sobrevolando la ruta Bapaume-Cambrai, cuando sorprendió el FE2b 6973 del 11.° escuadrón británico, sobrevolando la ciudad de Fremicourt. Sus oponentes, el teniente Ernest Lansdale y el sargento Albert Clarkson, tuvieron que enfrentarse a la situación más temida por los pilotos de combate: su avión cayó devorado por las llamas desde una altura de 3.600 metros, carbonizando a la tripulación. La única pieza que Richthofen pudo aprovechar del avión británico fue la insignia del escuadrón.

«El 30 de septiembre derribé mi tercer avión británico. Su avión cayó en llamas.

El corazón late mucho más rápido cuando el oponente, cuyo rostro he podido ver durante el combate, muere quemado mientras su avión cae desde una altura de 4.000 metros. Al aterrizar, pude comprobar que ya no quedaba nada del avión, ni tampoco de sus hombres. Como recuerdo, me llevé una pequeña insignia de su escuadrón.»N24

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su familia en octubre de 1916

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 3

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt) Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 11:50 h, ataqué en compañía de cuatro aviones de nuestra staffel, un escuadrón de Vickers, mientras sobrevolábamos nuestro aeródromo en Lagnicourt a 3.000 metros de altitud. Elegí un avión y después de efectuar alrededor de 200 disparos, el enemigo emprendió un descenso en dirección a Cambrai, hasta que empezó a girar en círculos. Los disparos cesaron y pude ver cómo el avión volaba sin control. Como ya estábamos bastante lejos de nuestro frente, decidí dejar el avión averiado y seleccioné un nuevo adversario. Más tarde pude constatar que el avión anteriormente mencionado había caído envuelto en llamas, estrellándose contra el suelo cerca de Fremicourt, quedando reducido a cenizas.»N25

Richthofen fue el único piloto de la Jasta 2 en anotarse una victoria el 30 de septiembre. Hubo que lamentar la pérdida del leutnant Ernst Diener, muerto tras emprender un combate contra un Nieuport francés cerca de Bapaume, probablemente pilotado por un célebre piloto inglés, Albert Ball, del 60.° escuadrón, quien sumaba su 31.ª victoria.

El mes de septiembre terminó con un excelente saldo para la Jasta 2. En total, la staffel comandada por Oswald Boelcke realizó 186 salidas, cuyo resultado fue de veintiuna victorias acreditadas y otras cuatro pendientes de confirmar. Pero también tuvo que lamentar tres bajas: el leutnant Winand Grafe, muerto el 19 de septiembre durante un combate emprendido contra un BE12 del 19.° escuadrón británico, el leutnant Hans Reimann, el día 23 y también leutnant Ernst Diener el 30. Richthofen sumó sus primeras tres victorias durante este periodo. El 1 de octubre, Boelcke consiguió su 30.ª victoria sobre el DH2 A2533 del 32.° escuadrón británico, que se estrelló al noroeste de Flers. La jornada terminó empañada por la muerte del leutnant Herwarth Phillips, derribado por el fuego de la artillería antiaérea enemiga, al sur de Bapaume.

La actividad en Lagnicourt se vio interrumpida durante casi una semana a raíz de las malas condiciones meteorológicas, hasta el día 7, cuando empezaron a despegar algunas patrullas de ambos lados. Pese al persistente mal tiempo, Richthofen logró su cuarto triunfo, tras haber efectuado más de 400 disparos al bombardero BE12 6618 del 21.° escuadrón británico que se dirigía a la ciudad de Ytres. El BE12 fue un avión construido sobre el diseño de su antecesor, el BE2c, con la diferencia de que el nuevo modelo contaba con un gran depósito de combustible.

Además, el antiguo motor RAF1 de 90 caballos fue sustituido por uno nuevo de 150 caballos de fuerza. El BE12 ya había hecho su debut en la guerra dos meses antes, pero había sido la primera vez que Richthofen lo divisaba en combate. Uno de sus disparos alcanzó fatalmente la cabeza del piloto, el alférez William C. Fenwick, de tan solo 19 años de edad. Su avión cayó en picado, estrellándose cerca de la ciudad de Rancourt. Más tarde, y como de costumbre, Richthofen se dirigió al lugar de la caída y se llevó el trozo de la tela con el número de serie, entre otros recuerdos, como una pistola y las aspas de la hélice, que fueron enviados a su casa en Schweidnitz, con excepción del trozo de tela, que Richthofen colgó en la pared de su alojamiento, en el aeródromo.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 4

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt) Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 09:00 h, ataqué a 3.000 metros de altitud, en compañía de otros dos compañeros, un avión británico cerca de Rancourt. Tras efectuar 400 disparos, el avión enemigo se precipitó al vacío. Ocupante: teniente Fenwick, muerto por un disparo en la cabeza.»N26

En la misma mañana, Boelcke sumó su 31ª victoria sobre un Nieuport francés, derribado sobre Morval. Los pilotos que se atrevían a atacar al kommandeur de la Jasta 2 caían como moscas, día tras día, mientras que el promedio de victorias de Richthofen se acercaba a la orden de uno por semana. La forma en que Boelcke describía sus combates demostraba lo mucho que disfrutaba en el cielo:

«La caída del número 31 fue una visión maravillosa. Nosotros nos divertíamos atacando cada aparato francés o inglés que avistábamos, aprovechando la ocasión para probar nuestras armas, disparándoles, una postura que lógicamente no les hacía ninguna gracia. De repente, divisé un aparato volando a una altitud inferior, dando vueltas alrededor. Me acerqué y a una corta distancia le disparé. Mi oponente no se molestó en ponerme las cosas más fáciles aun, al decidir escapar volando en línea recta. Me lancé hasta alcanzar su cola y le disparé otra vez, hasta que explotó.»N27

Extracto de la carta de Oswald Boelcke, enviada a sus padres el 8 de octubre de 1916

Mientras el mal tiempo ralentizaba las operaciones aéreas en el frente del Somme, el mando alemán puso en marcha una serie de medidas con el objetivo de crear un mando unificado con autoridad sobre todas las unidades aéreas y antiaéreas. El 8 de octubre, el cuartel general publicó una orden firmada por el general Ludendorff:

«Las crecientes demandas impuestas por la guerra aérea nos obliga a concentrar todas nuestras fuerzas contra el enemigo, sea en aire, en tierra o en mar. Con este fin, ordeno el empleo centralizado de todos nuestros medios bajo el mando de un comandante general de la fuerza aérea, directamente subordinado al jefe general del estado mayor.»N28

El oficial elegido para ocupar el nuevo puesto creado por Ludendorff fue el veterano oficial de caballería Ernst von Hoeppner. El día 8 de octubre Hoeppner fue promovido al rango de kommandierender general der Luftstreitkräfte (comandante general del servicio aéreo) y su primera gestión bajo el nuevo puesto fue la ampliación del número de Jastas, que de 15 pasaron a ser 37, y serían agrupadas en grandes alas de vuelo, las llamadas Jagdgeschwader. Von Hoeppner tenía la intención de acabar definitivamente con los arriesgados vuelos en solitario, para invertir en misiones de combate que involucrasen un importante número de aviones, una estrategia necesaria y, además, acorde con la realidad en aquel momento.

El 10 de octubre, el leutnant Erwin Böhme se anotó su tercera victoria, al derribar el DH2 A2539 del 32.° escuadrón británico pilotado por el alférez Middlebrook, mientras el offizierstellvertreter Max Müller y el leutnant Han Immelmann estrenaban su palmarés. Müller derribó el DH2 A2540 del 24.° escuadrón británico sobre Le Transloy e Immelmann el Sopwith 2 A382 del 70.° escuadrón británico, tripulado por el teniente J.B Lawton y el alférez F.M Lawledge, ambos muertos en combate.

Mientras tanto Boelcke sumaba su 32.ª victoria, esta vez sobre el FE2b 6992 del 11.° escuadrón británico, caído a nordeste de Pozières.

Richthofen reivindicó una victoria sobre un avión británico FE2b, de n.° serie 4292 del 25.° escuadrón, pero su informe fue contestado por observadores en tierra, que afirmaron no haber visto su Albatros en aquel sector. El aparato británico se había estrellado contra el suelo, pero al no disponer de evidencias materiales, Richthofen tuvo que aceptar el veredicto emitido por el comité encargado por la resolución de disputas. El derribo fue adjudicado al vizefeldwebel Fritz Kosmahl y al oberleutnant Neubürger de la FA22.

El 16 de octubre el aeródromo de la Jasta 2 recibió una alerta de bombardeo aliado en la estación de trenes de Flermies, al sur de la carretera que une Bapaume a Cambrai. Boelcke despegó con una patrulla de cuatro aviones y minutos más tarde localizaron una gran formación de lentos biplanos BE12 del 19.° escuadrón británico, sobrevolando la ciudad de Ypres. El Real Cuerpo Aéreo, a falta de aviones más veloces, envió al frente los lentos BE12, una presa fácil para los veloces Albatros de la Jasta 2. Richthofen lanzó una ráfaga de 300 disparos hacia uno de los aviones de la formación, el de número de serie 6580. Su piloto, el alférez británico John Thompson, no tuvo la mínima posibilidad de reacción y murió en el combate. Su avión fue localizado cerca de la ciudad de Ypres. Richthofen conseguía entonces su quinto derribo, convirtiéndose en un as (o kanonen, término utilizado por los alemanes); en poco tiempo se convertiría en el piloto estrella de la Jasta 2. Muchos de sus compañeros le superaban en capacidad de hacer acrobacias imposibles, otros incluso eran mejores tiradores. Pero ninguno llevaba dentro el espíritu de cazador que se había manifestado en Richthofen desde niño, cuando salía a cazar con su tío por los bosques de Silesia. El espíritu de caza, que le hacía ser prudente, esperar el momento oportuno de atacar, responder a los movimientos de su oponente y disparar cuando estuviera seguro de que sus balas alcanzarían al enemigo, le conferían la ventaja de volver al aeródromo vivo y muchas veces con una victoria en el bolsillo. Richthofen se apresuró en recoger un trozo de la tela del BE12, donde se encontraba impreso su número de serie como evidencia de su derribo, para evitar que se repitiera el mismo malentendido ocurrido días antes.

La jornada del 16 de octubre terminó además con un doblete de Boelcke, que conseguía su 34.ª victoria, la primera sobre el BE2d 6745 del 15.° escuadrón británico, caído al este de Hebuterne y la segunda, tres horas más tarde, sobre el DH2 A2543 del 24.° escuadrón británico derribado en un combate librado en Beaulencourt. El offizierstellvertreter L. Reimann sumó su tercera victoria, tras derribar el BE2e 5818 del 34.° escuadrón británico al sudoeste de Thiepval. A partir de un determinado momento, Richthofen empezó a demostrar un gran interés por los enemigos a los que iba derribando. Quería saber sus nombres, su trayectoria y si habían obtenido muchas victorias en combate. Es interesante resaltar que el combate aéreo del siglo XXI es totalmente diferente de los «dogfights» de la Primera Guerra Mundial. Hoy en día un caza supersónico puede localizar a su enemigo a kilómetros de distancia a través de su radar y dispararle utilizando un misil teleguiado. En la gran mayoría de los casos, el piloto no llega siquiera a tener un contacto visual con su enemigo. Los combates emprendidos en la Primera Guerra Mundial tenían lugar a tan corta distancia, que era posible ver el rostro del oponente e incluso identificarlo de otras batallas libradas anteriormente.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 5

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«En compañía de cuatro aviones, ataqué sobre Bertincourt a un escuadrón enemigo a 2.800 metros de altitud. Tras efectuar 350 disparos, logré derribar uno de los aviones, que se estrelló en el suelo, destrozado. El motor podrá probablemente ser recuperado.»N29

El 17 de octubre Boelcke derribaba a su 35.° adversario, un avión FE2b del 11.° escuadrón británico al oeste de Bullecourt. No sería la única victoria del día para la Jasta 2. Un joven y prominente piloto, el oberleutnant Stefan Kirmaier, sumaba su cuarta victoria —la primera bajo el mando de Boelcke—, al derribar el FE2b 4866 del 23.° escuadrón británico al nordeste de Bapaume.

El 20 de octubre, Boelcke seguía con su soberbia e increíble racha de victorias. A las 10:30, el kommandeur de la Jasta 2, derribó el FE2b 7674 del 11.° escuadrón británico, que se encontraba en misión de reconocimiento sobre Douai. El piloto logró sobrevivir a la caída de su avión, aunque su observador, el alférez G.K. Welsford, no tuvo la misma suerte. Se trataba de la 36.ª victoria de Boelcke. A la misma hora, el leutnant Erwin Böhme sumaba su cuarta victoria tras emprender un combate contra el FE2b 4867, también del 11.° escuadrón británico, pilotado por el alférez Norman Rausch de Pomeroy. A las 17:50 el offizierstellvertreter Max Müller se anotó su segunda victoria en un combate sobre Grevillers, contra el BE12 6608 del 21.° escuadrón británico. Su contrincante, el alférez Cuthbert John Creery, murió en el combate.

El 21 de octubre Stefan Kirmaier sumó su quinta victoria y el offizierstellvertreter Reiman su cuarto tanto, al derribar el BE2c 2546 del 12.° escuadrón británico, sobre Courcelette. El piloto, el alférez A.B. Raymond-Baker, fue capturado y hecho prisionero.

El 22 de octubre, el imparable Oswald Boelcke se anotaba otro doblete. El primer triunfo se produjo a última hora de la mañana, al derribar el Sopwith 7777 del 45.° escuadrón británico sobre Beaulencourt. Por la tarde, sobre las 15:40 Boelcke logró su segunda victoria del día, al derribar el BE12 6654 del 21.° escuadrón británico, pilotado por el alférez W.T Willcox, capturado y hecho prisionero cerca de Bapaume. La jornada del día también trajo el segundo triunfo del leutnant H. Immelmann, además de la quinta victoria de Erwin Böhme y Leopold Reimann. No obstante el propio Reimann se convertiría en la baja del día, al ser disparado en la rodilla derecha, mientras libraba un combate sobre el pueblo de Saint Catherine. Tras pasar unos meses lejos del frente, recuperándose en su nuevo hogar —se había casado en la Nochevieja de 1916—, fue asignado a la Jastaschule (escuela de pilotos) en Valeciennes como instructor. Moriría el 24 de enero de 1917 tras sufrir una avería en el motor de su avión en pleno vuelo, que cayó en picado, estrellándose contra el suelo.N30 El 25 de octubre, Boelcke obtuvo sin dificultades, su victoria número 39, sobre el BE2c 2524 del 4.° escuadrón británico tripulado por los alféreces S.N Williams y G.R Bolitho. Dos horas más tarde, el leutnant O. Höhne sumó su tercera victoria. Richthofen, por su parte, tuvo que trabajar duro para rematar su pelea particular contra el BE12 6629 del 21.° escuadrón británico, que acabó estrellándose cerca de Bapaume, a las 09:00. Su derribo fue reclamado por otro piloto alemán y Richthofen tuvo que mover muchas fichas para adjudicarse la victoria, tal y como lo indica su informe de combate. El piloto enemigo de 21 años, alférez Arthur James Fisher, fue encontrado muerto.

Richthofen no podía aceptar que otro piloto reivindicara aquel derribo, cuando él estaba absolutamente convencido de que el BE12 había caído bajo el fuego de sus cañones. El sistema alemán de acreditación de victorias no contemplaba derribos compartidos, así que siempre que había un conflicto entre los pilotos, cabía a una junta de oficiales adjudicar la victoria a un solo piloto, basándose en los informes presentados y, si era posible, en el testimonio de los testigos que hubiesen presenciado el combate. Tras analizar los hechos, la junta decidió finalmente dar crédito a Richthofen.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 6

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt) Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Lesboeuf. Había una cobertura continua de nubes a 2.000 metros de altitud. El avión enemigo venía del lado alemán, y tras efectuar 200 disparos, mi oponente empezó a bajar en círculos y fue obligado a retroceder a causa del fuerte viento al sur de Bapaume. Finalmente, el avión se estrelló contra el suelo. Se trataba de un BE, de N° 6629. El motor se destrozó con el impacto, así que el número no era legible. El piloto, un teniente, se encontraba en estado grave a raíz de las heridas provocadas por las balas. El avión no pudo ser recuperado, al quedar completamente destruido por el fuego. Al avistarle por primera vez, no había ningún otro avión alemán en la zona, y además durante el combate ningún avión se acercó a la escena de la acción. A medida que el avión empezó a caer, avisté un Rumpler y algunos aviones Halberstadt. Uno de ellos bajó a tierra. Era pilotado por el vizefeldwebel Müller de la Jasta 5, que afirma haber efectuado 500 disparos, primero a 300 metros de distancia y luego a 1.000 metros. Enseguida, su arma se atascó y su blanco desapareció. Aparte de estas curiosas circunstancias, hasta un niño sabe perfectamente que no se puede alcanzar un avión desde distancias tan ridículas. El segundo avión, un Rumpler también reclama su parte del botín, pero todos los otros aviones de la zona estaban completamente seguros de que él no tomó parte de la lucha.»N31

El 26 de octubre el leutnant H. Immelmann sumó su tercera victoria sobre un Nieuport, mientras el oberleutnant Stefan Kirmaier se anotaba el primer doblete de su haber: el primero sobre un DH2 que se estrelló cerca de Valenciennes y el segundo sobre el BE2d 6235 del 7.° escuadrón británico, que cayó al norte de Grandcourt, matando a toda la tripulación.

Boelcke derribó su 40.° enemigo, el BE2c A133 del 60.° escuadrón británico que se estrelló al sudoeste de Serre, matando a su único tripulante, el alférez L.C. Fawkerner. Se trataba de una impresionante cifra que le consolidaba como el piloto más exitoso de todo el frente. El único piloto que podía hacerle sombra era el inglés Albert Ball, quien sumaba 31 victorias, pero que había sido alejado temporalmente de la guerra para tomarse un descanso y dar instrucción a nuevos pilotos en Inglaterra. El mando alemán era consciente de que Boelcke era una leyenda viva que podía caer en cualquier momento y por ello le propuso abandonar el frente por un par de semanas, propuesta inmediatamente rechazada por Boelcke. Los británicos se impresionaban con su determinación y empezaban a creer que el líder de la Jasta 2 era invencible. Pero estaban equivocados. Nadie es inmortal.

EL MAESTRO HA MUERTO

El sábado 28 de octubre amaneció con un viento helado, de estos que son capaces de desanimar al más motivado de los pilotos. Para Boelcke, las bajas temperaturas no eran excusa para seguir en la cama bajo las sábanas, por lo tanto, como de costumbre, despegó por la mañana en por lo menos cuatro ocasiones, pero retornó sin haber librado ningún combate, un saldo atípico para un piloto de su talla.

Por la tarde, la Jasta 2 recibió una llamada telefónica solicitando una patrulla para intentar disuadir una formación británica que se acercaba al sector. El mal tiempo no impidió a las patrullas británicas atreverse a cruzar las líneas, así que los alemanes no tuvieron otro remedio que montarse en sus aviones y salir a la caza del enemigo. Boelcke despegó en compañía de Richthofen, Erwin Böhme y otros tres pilotos, y pocos minutos después se encontraron con dos aviones DH2 del 24.° escuadrón británico, sobrevolando la ciudad de Bapaume en una misión de reconocimiento. Otra formación alemana de seis aviones se unió al grupo de Boelcke, aumentando su número a 12 aparatos, una cantidad exagerada si tenemos en cuenta que la formación enemiga estaba formada por tan solo una solitaria pareja de DH2.

En un combate aéreo donde un grupo es numéricamente superior al de su contrincante, es importante establecer una cierta disciplina entre los pilotos, para evitar que dos o más aviones intenten atacar el mismo blanco, lo que podría provocar una innecesaria, y muchas veces fatal, colisión.

El viento huracanado y la presencia de muchas nubes dificultaba la visibilidad, pero la ventaja numérica alemana y la presencia de Boelcke en el combate anunciaban una lucha fácil y rápida. Richthofen emprendió un ataque en solitario hacia uno de los DH2, el pilotado por el capitán Alfred E. Mckay, mientras Boelcke y Böhme se ocuparon del otro DH2, pilotado por el capitán Arthur Knight. El Albatros D.II de la Jasta 2 era veloz y tenía mejor poder de fuego que los «pusher» británicos, que por su parte, lo único que podían hacer era intentar sacar el máximo partido de la excelente maniobrabilidad que su dinámica le proporcionaba. El DH2 de Mckay, que intentaba escapar del fuego de Richthofen, se cruzó en el camino de Böhme y Boelcke, obligándoles a desviar sus aviones para evitar una colisión en pleno combate. Böhme evitó chocarse contra el DH2 británico, pero al virar bruscamente su Albatros, no pudo evitar el roce de su tren de aterrizaje contra el ala superior del avión de Boelcke. Ambos aparatos perdieron la estabilidad y empezaron una caída en picado de forma descontrolada hacia tierra. Tras mucho esfuerzo, Böhme consiguió recuperar la estabilidad y el control de su aparato, pero los daños infligidos en el avión de Boelcke no le permitieron hacer lo mismo. Su ala se había desprendido imposibilitando cualquier intento de estabilización en el aire. El kommandeur intentó fríamente planear su Albatros para dar inicio a un aterrizaje de emergencia, pero las turbulencias provocadas por el viento y las nubes bajas anularon cualquier intento de controlar su avión. Su Albatros acabó impactando violentamente contra el suelo, matándole al instante.

«De repente, noté cómo ambos aviones empezaban a moverse de forma muy extraña y lo primero que se me ocurrió es que hubiesen chocado, aunque yo nunca había sido testigo de una colisión en pleno aire, y por ello tenía una idea diferente que lo que sería de hecho una colisión. En realidad, no se trató exactamente de una colisión, sino que sus aparatos se rozaron. El problema es que a gran velocidad, el más ligero roce provoca un violento impacto y puede infligir graves daños al avión.»N32

Manfred von Richthofen

El combate no se detuvo y siguió durante más 15 minutos, sin que se produjera otro derribo. Los británicos, que se encontraban a 1.500 metros sobre la ciudad de Bapaume, decidieron abandonar la lucha y emprendieron una huida hacia el este, rumbo a su aeródromo en Bertangles. Arthur Knight, el eje del accidente entre Boelcke y Böhme, se enfrentaría otra vez con Richthofen dos meses más tarde, precisamente el 20 de diciembre de 1916, pero esta vez la suerte no le daría una segunda oportunidad. Caería mortalmente abatido, convirtiéndose en su 13.ª víctima. El piloto del otro DH2, el capitán Alfred E. Mckay, moriría el 28 de diciembre de 1916, durante un combate emprendido contra otro piloto de la Jasta 2, el leutnant Carl Menckhoff sobre la ciudad belga de Tenbrielen.

Imposibilitado de aterrizar su Albatros en una zona cercana al combate, debido al terreno plagado de cráteres de bombas, Böhme decidió retornar a su aeródromo en Lagnicourt, donde hizo un aterrizaje forzoso, que culminó con su avión volcado en el suelo. Algunos pilotos se dirigieron en coche al lugar de la caída de su kommandeur, todavía movidos por la esperanza de encontrarlo con vida, aunque malherido. Al llegar, se encontraron con un frenético movimiento de soldados alrededor del avión de Boelcke y, a su lado, su cuerpo sin vida.N33

Quiso la ironía del destino que Boelcke cayera muerto por incumplir una de sus propias directrices, la octava de su Dicta: «Si la lucha se dispersa en combates individuales, dos aviones jamás deberán emprender un ataque hacia el mismo oponente». Terminaba precozmente la carrera del maestro de todos los pilotos de combate alemanes y uno de los mejores pilotos de la Primera Guerra Mundial. La noticia de la muerte de Oswald Boelcke cayó como un mazazo sobre todo el equipo de la Jasta 2. Pero, indudablemente, el mayor afectado por aquella tragedia estuvo directamente involucrado, aunque de forma involuntaria, en aquel fatal desenlace: el leutnant Erwin Böhme, quien estaba muy unido a Boelcke por una fuerte amistad. Todos eran conscientes de que nadie estaba libre de caer en un combate, pero las circunstancias que culminaron con la muerte de Boelcke eran demasiado injustas, para ser aceptadas naturalmente. Llegó la noche y con ella un extraño silencio se apoderó del alojamiento de la Jasta 2 en Lagnicourt. Richthofen se acercó a la habitación de Böhme con la intención de confortarle y quedó sorprendido al encontrarlo con una pistola sobre su mesa de noche. El piloto alemán tuvo que intervenir de forma vehemente para evitar que Böhme cometiera una locura.

Al día siguiente, el leutnant Böhme escribió una carta a su novia, relatándole el trágico suceso. Le comentó que pese a su indudable disciplina, Boelcke solía encaramarse en su avión sin el casco puesto, además, en aquel fatídico día no había puesto el cinturón de seguridad. Terminó su carta diciendo que su kommandeur podría haber sobrevivido al accidente si hubiera utilizado estos dispositivos de seguridad. Böhme, en realidad, estaba intentando buscar alguna justificación para explicar aquel terrible siniestro y aunque intentó transmitir una cierta serenidad en sus palabras, se encontraba completamente destrozado:

«Ahora todo es un inmenso vacío para nosotros. Poco a poco, vamos empezando a asimilar lo que Boelcke nos ha dejado como legado. Sin Boelcke, el escuadrón se queda sin alma. Se trataba de nuestro líder y maestro incomparable. Tenía una poderosa influencia sobre todos los que tuvieron algo que ver con él, incluso sus superiores, simplemente a través de su personalidad y la sencillez de su carácter. Le seguiríamos hacia cualquier lugar donde quisiera. Nunca tuvimos la sensación de que algo podría salir mal si él estaba allí. En un mes y medio habíamos derribado alrededor de 50 aviones enemigos sin haber sufrido un solo percance. La superioridad de los ingleses fue disminuyendo día a día. Ahora tenemos que velar para que su espíritu triunfante en el escuadrón no muera jamás.»N34

Extracto de la carta enviada por Böhme a su novia en octubre de 1916

Horas más tarde, un osado piloto británico, el alférez T.S. Green, dejó caer una corona de flores sobre el aeródromo de la Jasta 2, acompañada por el siguiente mensaje: «A la memoria del hauptmann Boelcke, nuestro adversario valiente y caballeroso. Desde el Real Cuerpo Aéreo».

Los pilotos de ambos lados solían tirar cápsulas al lado contrario con notas informativas acerca del fallecimiento o arresto de sus pilotos, pero no era común rendir este tipo de tributo al piloto enemigo. El padre de Boelcke se dirigió inmediatamente a Cambrai para gestionar el funeral y el posterior traslado de su hijo al cementerio de Dessau. En este mismo día, tuvo la oportunidad de encontrarse con Böhme, donde mantuvieron una conversación reservada. El padre del as alemán, aunque profundamente dolido con la prematura muerte de su hijo, tuvo fuerzas de convencer a Böhme de que aquella fatalidad no tenía un culpable y que lo mejor que podría hacer en aquel momento era honrar la memoria del que fue uno de los más importantes pioneros del combate aéreo.

El 31 de octubre, tuvo lugar el funeral de Boelcke en la catedral de Cambrai. Richthofen, visiblemente abatido, tuvo el honor de llevar la Ordenkissen de Boelcke a la cabeza del cortejo fúnebre. El término «Ordenkissen» no tiene una traducción correspondiente al español, pero se remonta a una antigua tradición militar alemana. Cuando un oficial fallecía en combate, sus medallas y condecoraciones eran expuestas durante su funeral sobre un cojín de color negro, como forma de demostrar su honor y valentía.

Su inesperada y precoz muerte no le impidió dejar un importante legado a la Luftstreitkräfte: la Jasta 2 había acumulado más de 50 victorias y había formado cuatro nuevos ases: Richthofen, Böhme, Reimann y Kirmaier, que con ocho victorias acreditadas se habían convertido en los siguientes condecorados con la Pour le Mérite.

«Durante la misa y luego en la procesión, fui el encargado de llevar el Ordenkissen de Boelcke. Fue un funeral hecho para un príncipe. Durante las últimas seis semanas, hemos sufrido la baja de 12 pilotos. Seis murieron y uno está herido, mientras que otros dos padecen ahora un severo colapso nervioso. Ayer derribe mi séptimo enemigo, poco después de haber conseguido mi sexta victoria. De momento, la mala suerte de los demás todavía no me ha afectado los nervios.»N35

Carta de Richthofen enviada a su madre

La muerte de Boelcke representó un duro golpe para Alemania, una tragedia para los pilotos y una desgracia para Richthofen. Oswald Boelcke cerró su gran trayectoria con un sorprendente palmarés de 40 victorias.

«Mamá no tiene que preocuparse conmigo. Las cosas no son tan terribles como las pintan. Lo único que ella tiene que pensar es que todo esto nos está aportando una importante experiencia, sin contar la ventaja que tenemos por nuestros conocimientos de vuelo y combate.»N36

Extracto de la última carta de Boelcke enviada a su familia

Nacido el día 19 de mayo de 1891 en la pequeña ciudad alemana de Giebichenstein, en el Estado de la Sajonia-Anhalt, Boelcke fue el cuarto de seis hermanos. De joven se trasladó con su familia a la ciudad de Dessau por recomendaciones médicas, puesto que sufría de asma y otros problemas respiratorios. En Dessau empezó a practicar un sinfín de deportes con el objetivo de mejorar su acondicionamiento físico y su salud. Se destacó en natación, remo, tenis y gimnástica. A los 13 años de edad, el joven Boelcke escribió una carta nada menos que al káiser Guillermo II, solicitando su ingreso en una academia militar. Su pedido fue atendido y Boelcke fue entonces enviado a la escuela de cadetes.

Tras finalizar sus estudios, en marzo de 1911, Boelcke fue incorporado al Telegraphen-Bataillon N.° 3, en la ciudad de Koblenz, bajo el rango de fahnenjunker (aspirante a oficial). Al año siguiente, fue promovido a leutnant. Fue durante este periodo que Boelcke tuvo su primer contacto con el mundo de la aviación, cuyo uso militar era todavía muy restringido.

A mediados de 1914, Boelcke fue trasladado a Feldflieger-Abteilung 13 (FEA13) en Francia, donde voló con su hermano mayor, el hauptmann Wilhelm Boelcke, en calidad de observador, un puesto que le rindió la Cruz de Hierro de 2.ª clase. Dos meses más tarde, Boelcke recibió la Cruz de Hierro de 1.ª clase y a partir de entonces, recibiría las más importantes condecoraciones alemanas, de las manos de duques, príncipes y del mismísimo káiser, en una ceremonia que celebró su nominación a la Pour le Mérite.

Trasladado a la Flieger-Abteilung 62 (FA62), con base en Douai, a 176 kilómetros de París, pilotó un avión biplaza LVG y en compañía del leutnant Heinz von Wühlisch como observador, consiguió su primer triunfo en un combate aéreo el 4 de julio, al derribar un Morane Parasol, pilotado por el teniente Maurice Tétu.

En julio de 1915, Boelcke se convertiría, junto con su compañero Max Immelmann en los primeros pilotos de combate alemanes en pilotar un avión monoplaza especialmente diseñado para misiones de combate. Les fueron adjudicados dos de los cinco primeros Fokker M5KMG, equipados con las novedosas ametralladoras frontales de fuego sincronizado. De hecho, se evitaba lo máximo posible que estos aviones fuesen utilizados en meros vuelos de reconocimiento, para evitar que los adversarios pudiesen tener (por lo menos visualmente) acceso a sus innovaciones tecnológicas.

El día 28 de agosto de 1915, Boelcke se percató que un niño se ahogaba en un canal cerca del aeródromo. Aunque llevaba su uniforme completo, no dudó en tirarse al agua y salvar al niño de una muerte segura. El niño se llamaba Albert DePlace y era francés. Sus padres, agradecidos por su heroico gesto, recomendaron al gobierno francés que le otorgasen la medalla francesa de la Legión de Honor, pero en cambio recibió la medalla de salvamento alemana. Hubiera sido irónico que un héroe alemán luciera en su uniforme una condecoración del enemigo.

Tras un breve periodo en la Brieftauben-Abteilung-Metz, Boelcke retornó a la FA62 en diciembre. En aquel entonces, disputaba con su compañero Max Immelmann el puesto de kanonen alemán. Ambos pilotos lo tomaban como una sana y excitante competición, puesto que solían coincidir siempre con el mismo número de victorias. En enero de 1916, los dos pilotos se anotaron su octavo triunfo, hito que les convirtió en los dos primeros pilotos galardonados con la Pour le Mérite, la máxima condecoración militar alemana de la época. En marzo, Boelcke fue nombrado líder de la recién formada Fliegerabteilung Sivery, unidad de cazas estacionada en Verdún, que se convertiría en la precursora de las famosas «Jastas». El 1 de mayo Boelcke logró, por primera vez, superar el número de victorias de Immelmann, al derribar su 15.° enemigo. Immelmann caería en combate 40 días después.

Boelcke gozaba de plena autonomía para elegir los pilotos que formarían parte su nuevo escuadrón, y para ello, dio inicio a una gira por el frente oriental, donde pudo entrevistarse con muchos pilotos, entre ellos, Richthofen. Nacía entonces, en agosto de 1916, la Jasta 2, que se convertiría en un escuadrón de élite.

Boelcke entrenó a sus pilotos utilizando tácticas coordinadas de combate que posteriormente formarían parte de un manual llamado Dicta Boelcke. Sus directrices siguen vigentes hasta el día de hoy. Boelcke fue el referente de toda una generación de pilotos y el gran inspirador de Richthofen, quien le profesaba una extraordinaria admiración.

«Es una cosa extraña que todos los que conocimos a Boelcke teníamos la sensación de ocupar el puesto de su único y verdadero amigo. Yo había conocido a unos 40 pilotos y cada uno de ellos compartía este mismo sentimiento. Cada uno imaginaba poseer el monopolio de las atenciones de Boelcke. Algunos hombres, cuyos nombres eran desconocidos para Boelcke, creían que él tenía mucha simpatía por ellos. Este es un curioso fenómeno que nunca he visto en nadie más. Boelcke no tenía un enemigo personal. Era amable con todos por igual, sin hacer distinciones. Su muerte nos ha dejado conmocionados.»N37

Manfred von Richthofen

Aunque Richthofen figuraba entre los pilotos favoritos de Boelcke, el mando de la Jasta 2 fue asignado al oberleutnant Stefan Kirmaier, una elección coherente con su condición actual: desde su ingreso en la Jasta 2, había logrado derribar cuatro aviones enemigos en tan solo una semana, situando su marca personal en siete victorias.N38

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 7

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt) Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«En compañía de dos aviones de mi staffel, ataqué un avión que volaba a 1.800 metros de altitud. Tras efectuar 400 disparos, el enemigo se estrelló contra el suelo. Su avión quedó hecho pedazos y los ocupantes murieron. El lugar de la caída del avión se encuentra bajo intenso fuego, no siendo posible, de momento, determinar mayores detalles.»N39

El 1 de noviembre, Kirmaier abatió a su octava víctima, el BE2e 6265 del 9.° escuadrón británico, que se estrelló cerca de Rocquigny, matando a la tripulación, compuesta por los alféreces S.W Mann y A.E Wynn. Corría la voz en el aeródromo acerca de la posible llegada de una partida de nuevos aviones, más precisamente el Halberstadt D.II y el Roland D.II, que pese a sus incuestionables prestaciones, serían eclipsados por el espectacular rendimiento del Albatros.

Dos días después, el 3 de noviembre, una misión combinada entre aviones de las Jastas 2 y 5 avistaron un grupo de FE2b de los escuadrones 18 y 22 del Real Cuerpo Aéreo británico, dirigiéndose rumbo a Bapaume. El oberleutnant Hans Berr condujo sus aviones por el lado sur, mientras los pilotos de la Jasta 2, conducidos por Stefan Kirmaier se dirigieron por el lado oeste, cercando la formación enemiga sobre Grévillers. Richthofen fue el responsable por el primer derribo, el FE2b 7010, tripulado por el sargento Cuthbert Baldwin y por el alférez George Bentham, que murieron en el combate. Su avión cayó al noroeste de Grévillers.N40

La jornada del 3 de noviembre terminó con cinco victorias para la Jasta 2. 25 minutos después de que Richthofen lograra su séptimo derribo, el leutnant O. Hohne se anotó su cuarta victoria, sobre un BE2d. A las 15:20 la Jasta 2 se ensañó con una formación de FE2 del 22.° escuadrón británico. En este encuentro, el offizierstellvertreter Max Müller derribó uno de los FE2, sumando su tercera victoria, mientras el leutnant E. König abría su palmarés, al despachar otro FE2. La última victoria del día fue adjudicada al leutnant Hans Immelmann tras derribar el Nieuport A125 del 60.° escuadrón británico sobre Douchy. El piloto del Nieuport, el teniente J.M.J. Spencer fue hecho prisionero, pero falleció horas más tarde, a causa de las heridas provocadas durante el combate.

Richthofen había entablado una amistad con un piloto alemán de 18 años de edad llamado Hans Immelmann, que ya había derribado cuatro aviones y por ello ya se había convertido en un serio rival en la tabla de victorias de la Jasta 2. El 9 de noviembre, ambos pilotos despegaron sus aviones en dirección al río Somme, en una acción combinada con la Jasta 1, que defendía un depósito de munición localizado en Vracourt, al nordeste de Bapaume. En el camino se encontraron con una gran formación compuesta de 16 bombarderos BE2c británicos, escoltados por 14 cazas. Al cruzar las líneas, los británicos fueron recibidos por una formación alemana compuesta por alrededor de 30 aviones, convirtiendo aquel encuentro en una de las mayores batallas aéreas hasta entonces. Richthofen e Immelmann aprovecharon la oportunidad y se lanzaron hacia los bombarderos.

Richthofen se acercó a la cola del BE2c 2506 del 12.° escuadrón británico y logró averiar su ametralladora, impidiéndole contraatacar. Para asegurarse de que el británico no intentaría escapar, Richthofen le soltó otra ráfaga de disparos, provocando su caída cerca de Beugny. El piloto, alférez John Gilmour Cameron, fue encontrado muerto. A pesar de tratarse de un avión biplaza, el alférez Cameron volaba solo, lo que indica que se encontraba involucrado en una misión de bombardeo. La necesidad de cargar el avión con el máximo de bombas posible, le obligó a despegar en solitario, convirtiéndose en un blanco fácil de derribar.N41 El compañero de Richthofen, Hans Immelmann, también logró salir victorioso de su duelo particular.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 8

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt) Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 10.30h, ataqué junto con otros aviones, un escuadrón de bombarderos enemigos sobre la región de Mory a 2.500 metros de altitud. Después de hacer una pronunciada curva, mi víctima se estrelló en el suelo, cerca de Beugny.»N42

20 minutos más tarde, el leutnant Otto Höhne sumaba su quinta victoria y antes de que terminara la mañana, el leutnant H. Wortmann lograba su primera victoria en combate. Por la tarde, alrededor de las 15:00, Erwin Böhme se adjudicó su sexta victoria, tras derribar el FE.8 7624 del 40.° escuadrón británico, pilotado por el alférez Herbert Farmer Evans. El leutnant Hans Immelmann y el oberleutnant Stefan Kirmaier también lograron sumar victorias en este mismo combate. Immelmann logró su quinta victoria tras derribar un DH2 cerca de Haplincourt y Kirmaier su noveno triunfo, el BE2c 2502 del 12.° escuadrón británico, pilotado por el alférez G.F Knight, que fue hecho prisionero por tropas alemanas. Tras rematar el combate, Richthofen e Immelmann aterrizaron sus aviones en el aeródromo cerca y se dirigieron en coche al lugar donde los aviones habían caído, con la intención de comprobar los daños infligidos al enemigo y recoger algunos recuerdos del combate. Al llegar, se encontraron con un terreno completamente empantanado, obligándoles a hacer el último tramo del camino a pie. Con los pantalones llenos de barro hasta las rodillas, el uniforme sucio de aceite y los botones de su túnica desabrochados, Richthofen avistó un grupo de oficiales impecablemente vestidos, rodeando el avión que acabara de abatir. Se acercó a ellos y les preguntó si habían tenido la oportunidad de presenciar el combate.

«Uno de los oficiales a quien saludé, me preguntó mi nombre y cogiéndome por el brazo, me presentó al resto del grupo. No me sentía muy a gusto, puesto que mi aspecto era asqueroso. Fui presentado a un hombre que parecía tratarse de una importante autoridad. Llevaba pantalón de general, una imponente condecoración anudada en su cuello y una charretera en los hombros, cuyo rango no fui capaz de distinguir. Pese al alto rango que aparentaba ostentar, me pareció un chico muy joven. Mientras hablábamos, aproveché para abrocharme la túnica e intentar transmitir una imagen un poco más militar.»N43

Manfred von Richthofen, Der Rote Kampfflieger

Tras los primeros minutos de total inhibición, sobre todo por el estado en que se encontraba, Richthofen mantuvo una breve conversación con aquel oficial. Después se despidió del grupo y se dirigió de vuelta rumbo al aeródromo. Al caer la tarde, recibió una llamada y se sorprendió al enterarse de que aquel honorable personaje se trataba de su alteza real el duque de Sajonia-Coburgo y Gotha, que además ocupaba el cargo de general mayor del ejército alemán, aunque desproveído de poderes de mando en la guerra. Supo además que los aviones británicos abatidos por él y por Immelmann se encontraban sobrevolando el cuartel general del duque con la intención de bombardearlo, lo que no llegó a ocurrir gracias a la intervención de los dos pilotos alemanes. El duque entonces decidió otorgarles la medalla del duque Carl Eduard de Sajonia-Coburg y Gotha, reconociendo los esfuerzos dirigidos a su ducado. Fue la primera condecoración que Richthofen recibió de un integrante de la realeza alemana. La saga del duque Carl Eduard de Sajonia-Coburgo y Gotha merece un párrafo aparte.

Nacido en 1884, era nieto de nada menos que la reina Victoria de Inglaterra. Se convirtió en príncipe del Reino Unido y recibió el título de duque de Albany. Con 16 años de edad, heredó el trono ducal de Sajonia-Coburgo y Gotha de su tío Alfredo, convirtiéndose en el cuarto y último duque soberano de aquella dinastía. El inicio de la Primera Guerra Mundial provocó un importante conflicto de lealtades entre las innumerables casas reales europeas que mantenían estrechos lazos familiares mutuos, pero tenían intereses divergentes. El duque Carl Eduard optó por apoyar el lado alemán en el conflicto. Esta decisión tuvo como consecuencia inmediata la pérdida de todos sus títulos y honores británicos. Además, el rey de Inglaterra, Jorge V, decidió cambiar el nombre de la Casa Real británica, entonces llamada Casa de Sajonia-Coburgo y Gotha por la que conocemos hoy por Casa de Windsor. Su lealtad por Alemania no cambiaría con la llegada de Hitler al poder en 1933, quien incluso le propuso afiliarse al partido nazi, una petición que el duque no dudó en aceptar.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, el gobierno americano militar en Baviera colocó al duque bajo arresto domiciliario, siendo posteriormente encarcelado con otros oficiales nazis. El ducado de Sajonia-Coburg y Gotha fue dividido entre los Aliados y gran parte de sus propiedades fueron confiscadas por el ejército soviético. El exduque vivió sus últimos días de vida completamente aislado. Murió en 1954 sin dinero y rechazado por la corona británica, que ni siquiera le invitó a la coronación de Isabel II y tuvo que contentarse con asistir a la coronación de su prima hermana en un cine de Berlín.

Ocho victorias en combate no era un número despreciable, pensó Richthofen. Cuando Immelmann y Boelcke habían alcanzado este palmarés, lo primero que hizo el mando alemán fue otorgarles la Pour le Mérite, la más importante condecoración del imperio alemán, equivalente a la «Victoria Cross» británica o la «Médaille Militaire» francesa, pero las únicas condecoraciones que Richthofen había recibido hasta entonces fueron la Real Orden de la Casa de Hohenzollern y la medalla del duque Carl Eduard de Sajonia-Coburg y Gotha. La intensidad de la lucha aérea y el extraordinario incremento en el número de pilotos y aviones en combate, aceleraron el número de derribos por ambos lados, lo que provocó cambios en el reglamento.

Para poseer el derecho de lucir la Pour le Mérite anudada en sus cuellos, los pilotos deberían emprender más esfuerzos y alcanzar 16 victorias. Era un cambio que se hacía necesario para evitar que esta condecoración perdiera la exclusividad que la hacía tan especial. ¿Dé que vale que la Pour le Mérite sea la más alta condecoración del imperio alemán, si cualquier piloto podría obtenerla en menos de seis meses? El cambio no le hizo ninguna gracia a Richthofen, que ya se veía con ella puesta en su uniforme ulano.

«En los tiempos de Boelcke, ocho victorias era un número respetable. Aquellos que leían acerca de los colosales números de victorias, seguramente pensarían que derribar aviones se había convertido en una actividad fácil de lograr. Puedo asegurar que esto se ha puesto cada vez más difícil, a medida que los meses fueron pasando, o mejor diciendo, a medida que las semanas fueron pasando. Es lógico que actualmente haya más oportunidades que antes, pero las armas del enemigo son cada vez mejores y sus escuadrones han aumentado en tamaño. Cuando Max Immelmann derribó su primer oponente, tuvo la suerte de que su enemigo no llevaba siquiera una ametralladora. Hoy en día, este tipo de pilotos novatos solo se encuentran volando en Johannisthal.»N44

Manfred von Richthofen, Der Rote Kampfflieger

Richthofen tenía razón. Los aviones y sus armas habían pasado por una tremenda evolución desde el comienzo de la guerra. Los motores habían doblado su potencia y el techo de servicio pasó de 3.000 a 5.500 metros de altitud, donde las temperaturas son extremadamente gélidas y el aire difícil de respirar. Por otro lado, aquellos románticos combates solitarios del comienzo de la guerra ya habían pasado a los libros de historia. Cualquier «dogfight» solía implicar más de 40 aviones.

Es cierto que Richthofen se involucraba en más combates que antes y consecuentemente tenía más oportunidades de derribar aviones, pero las posibilidades de que fuera derribado también se habían incrementado en la misma proporción.

El 14 de julio, Richthofen fue agraciado con un permiso de tres días. El piloto alemán tomó prestado un avión utilizado por la Jasta 2 para transportar personas y documentos y se dirigió a Schweidnitz. Aterrizó en el patio de armas cercano a su casa al fin de la tarde, sorprendiendo a su madre, que no esperaba verle tan pronto. Richthofen podía haber aprovechado aquellos tres días de descanso, lejos del frente para relajar la mente y olvidarse de los dramáticos episodios de las últimas semanas, pero prefirió hablar de ello con su madre.

Le hizo un relato detallado del último combate de Boelcke, de la experiencia acumulada por él y sus compañeros y de la intensidad de los combates aéreos que se emprendían actualmente en el frente occidental. Al día siguiente, acompañó a su madre a la boda de uno de sus sobrinos. Estando entre familiares y algunos amigos, Richthofen pudo finalmente respirar otros aires y olvidarse un poco de la guerra. Sin embargo, al día siguiente tenía que despegar su avión prestado rumbo al frente

LAS INSIGNIAS NACIONALES

«No sabía que los aparatos alemanes eran marcados con una cruz negra y el enemigo con una escarapela de colores. Consecuentemente, disparábamos a cualquier avión que veíamos.»

Manfred von Richthofen

LAS INSIGNIAS NACIONALES

Uno de los principales problemas al que se enfrentaban los pilotos en el comienzo de la Primera Guerra Mundial fue el «fuego amigo», es decir, un ataque emprendido por los cañones de su propio bando. Los aviones que sobrevolaban el frente no poseían ningún tipo de identificación visual, fuera a través de insignias identificativas o colores distinguidos. Solo contaban con el nombre de su fabricante y su número de serie, obviamente no visibles desde tierra. La inclusión de una marca gráfica visible a los ojos de los soldados de artillería e infantería se hizo necesaria para evitar el derribo de aviones que no fuesen del enemigo.

Los franceses fueron los primeros en tomar esta iniciativa y crearon un símbolo de identificación que consistía en una escarapela con sus colores nacionales. El centro era de color azul, rodeado por un anillo blanco y otro de color rojo. Sus dimensiones variaban ligeramente, acorde con las especificaciones de cada fabricante, y eran dispuestas normalmente a los lados del fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas, proporcionando de esta forma, una correcta identificación para las tropas de tierra. El timón fue pintado con la bandera nacional francesa, mediante bandas verticales blancas, azules y rojas.N45

Gran Bretaña hizo uso por primera vez de sus marcas nacionales en sus aviones en octubre de 1914. A diferencia de los franceses, los británicos no utilizaron una escarapela, sino la propia «Union Jack», el mayor símbolo nacional de las islas. La gran cruz británica fue dispuesta en la parte inferior de las alas de todas sus aeronaves, pero presentó un importante problema que ponía en riesgo la seguridad de sus pilotos. La cruz británica se asemejaba desde lejos a la cruz de malta alemana. Al mes siguiente, el Real Cuerpo Aéreo decidió adoptar oficialmente un emblema similar a la escarapela francesa, utilizando los colores nacionales británicos: el centro de color rojo, rodeado por un anillo blanco y otro de color azul. Por su parte, el escuadrón naval británico trató de mantener un estilo propio, con un gran disco blanco rodeado por un anillo de color rojo, pero al final acabó adoptando el mismo símbolo utilizado por el Real Cuerpo Aéreo. Meses después, como medida preventiva, los cazas nocturnos tuvieron los anillos blancos pintados de negro, para evitar exposiciones innecesarias.N46

En poco tiempo la escarapela se convirtió en el símbolo estándar de todos los aviones aliados (y extendidos a prácticamente todas las naciones a día de hoy). Los belgas, italianos y rusos adoptaron escarapelas con los colores de sus banderas, así como las bandas verticales del timón de sus aviones. Al entrar en la guerra en 1917, los americanos decidieron adoptar una escarapela ligeramente distinta de las utilizadas por sus aliados. Su diseño consistía en una estrella blanca sobre una superficie azul y un círculo rojo en el centro. Las bandas del timón, por otro lado, eran idénticas a las de los franceses y británicos.

Las insignias alemanas poseían un diseño completamente distinto al de sus contrincantes. Sus primeros aviones llevaban una cruz patada (o cruz paté) negra pintada sobre un fondo blanco cuadrado en la parte superior e inferior de las alas, a los lados del fuselaje y en el timón. A partir del otoño de 1916, el recuadro blanco fue eliminado para que no destacara tanto; la cruz paté pasó entonces a llevar un fino borde blanco a su alrededor. Tras la ofensiva de la primavera de 1918, más precisamente una semana antes de la muerte de Richthofen, los aviones alemanes pasaron a utilizar la «balkenkreuz», una versión estilizada de la cruz paté, cuyos brazos son rectos.

La imagen del Fokker 425/17 de Richthofen —precisamente el que pilotaba en su último vuelo— aparece en muchos libros relacionados con los combates aéreos y normalmente es ilustrado llevando la cruz paté como insignia, un error recurrente en muchas representaciones de su último combate.

«En aquella época, no tenía la menor idea de lo que nuestros pilotos hacían, aunque sentía una gran excitación cuando avistaba uno de ellos sobrevolando nuestras cabezas. Tampoco podía distinguir un avión alemán de un enemigo. No sabía que los aparatos alemanes estaban marcados con una cruz negra y el enemigo con una escarapela de colores. Consecuentemente, disparábamos a cualquier avión que veíamos. Los pilotos veteranos todavía nos cuentan lo doloroso que era ser alcanzado por los disparos de los amigos y enemigos.»N47

Manfred von Richthofen

El 16 de noviembre, el offizierstellvertreter Müller sumó su cuarta victoria, tras vencer en un combate contra el BE2c 2518 del 7.° escuadrón británico, que se estrelló cerca de Beaumont-Hamel, matando a su tripulación. Cuatro horas más tarde, a las 16:45 fue el turno de Stefan Kirmaier, que retornó al aeródromo sumando 10 victorias en su palmarés. Su oponente, un Sopwith 2 del 70.° escuadrón británico cayó al sur de Bancourt. El leutnant Karl Büttner fue hecho prisionero por tropas aliadas, después de que su Albatros D.I 391/16 quedara seriamente averiado tras recibir los disparos de un avión del 8.° escuadrón británico. El día siguiente, el leutnant Otto Höhne emprendió un combate al sudeste de Bapaume, logrando derribar a su oponente, el DH2 2577 del 24.° escuadrón británico, pilotado por el alférez W.C. Crawford, que murió a raíz de la caída de su avión. Era la sexta victoria de Höhne.

Está pasando: 18 de noviembre de 1916

--- LA BATALLA DEL SOMME ---

Al llegar el otoño, las condiciones meteorológicas empeoraron debido a las fuertes lluvias, convirtiendo los campos en un inmenso lodazal, perjudicando aún más las circunstancias propias del combate y afectando la moral de las tropas. El desenlace final, aplazado día tras día a causa de las torrenciales lluvias, incapacitó el avance de las tropas aliadas, que no lograron romper la línea de defensa alemana. Así como sucedió en Verdún, la Batalla de Somme fue un conflicto de desgaste que tuvo consecuencias catastróficas para ambos bandos, que pagaron un alto coste en vidas humanas a cambio de un par de kilómetros. En cuatro meses y medio, los Aliados avanzaron 10 kilómetros, con 600.000 bajas. Los alemanes sufrieron bajas igualmente graves. Los combates cesaron finalmente el 18 de noviembre, sin vencedores.

La novena victoria de Richthofen tardaría 10 días en producirse, principalmente por el mal tiempo del otoño, que imposibilitaba la ejecución de misiones de reconocimiento por ambos lados. El piloto alemán no dejó de volar durante este periodo, pero volvía al aeródromo frustrado por encontrar los cielos limpios de enemigos. No obstante, el 20 de noviembre las victorias llegaron en forma de doblete. El primer éxito del día se produjo a las 09:40, tras una breve persecución por debajo de las nubes. Richthofen efectuó una ráfaga de 300 disparos hacia el BE2c 2767 del 15.° escuadrón británico, que acabó estrellándose contra el suelo cerca de Grandcourt. La tripulación, formada por el teniente Thomas H. Clarke y el alférez James C. Lees, fue hecha prisionera.

«Fuimos atacados por cinco cazas monoplaza, que según creíamos, podría tratarse de aviones modelo Albatros. Tras un breve combate, y sin poder contar con la protección de nuestra escolta, el motor de nuestro avión fue alcanzado y el observador levemente herido en la pierna. Logramos aterrizar sin mayores percances en las afueras de Miramount, en el Somme, pero no pudimos destruir nuestro avión, ya que el alférez Lees necesitaba ser retirado cuidadosamente de su carlinga a raíz de la herida sufrida en su pierna. En este momento, fuimos rodeados y capturados por soldados alemanes, que se quedaron sorprendidos al constatar que nosotros todavía volábamos en un avión anticuado.»N48

Testimonio del piloto, el teniente Thomas Henry Clarke, del 15.° escuadrón británico

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 9

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«En compañía de varios aviones de nuestra staffel, atacamos en el lado enemigo sobre la región de Grandcourt, a 1.800 metros de altitud, a varios aviones de artillería volando a baja altitud. Después de acosar un BE biplaza durante un tiempo, el avión desapareció en las nubes y entonces se estrelló en el suelo entre las trincheras al sur de Grandcourt. Tomado inmediatamente por el fuego de artillería, fue destruido.»N49

En su informe de combate, Richthofen relata que «el avión desapareció en las nubes y entonces se estrelló en el suelo entre las trincheras al sur de Grandcourt. Tomado inmediatamente por el fuego de artillería, fue destruido». El piloto alemán seguramente confundió a su víctima con otro avión, porque en realidad el teniente Clarke y su observador lograron aterrizar con seguridad, aunque detrás de las líneas alemanas, donde acabaron arrestados por tropas germanas. En este mismo día, Stefan Kirmaier reivindicó el derribo de un BE2, muy probablemente el de n.° 2767 —el mismo reportado por Richthofen—. Teniendo en cuenta que el Real Cuerpo Aéreo solo registró una única baja de un BE2 en este día, es muy probable que Richthofen y Kirmaier hubieran sido acreditados por derribar el mismo avión.

Por la tarde, a las 16:15, Richthofen se anotó su segunda victoria del día, tras derribar el FE2b 4848 del 18.° escuadrón británico cerca de Grandcourt. El piloto, alférez George Doughty, intentó evadirse del combate, pero su FE2b no fue capaz de escapar de la furia de los cañones del veloz Albatros D.II alemán. Tropas alemanas localizaron el avión caído y encontraron al piloto muerto. Su observador, el alférez Gilbert Sudbury Hall, logró sobrevivir, pero moriría tres meses más tarde, a raíz de las graves heridas sufridas en el combate. Tenía 25 años de edad.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 10

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«En compañía de cuatro aviones, ataqué un Vickers biplaza sobre las nubes a 2.500 metros de altitud. Tras efectuar 300 disparos, el adversario se ocultó entre las nubes, perseguido por mi. Cerca de Grandcourt, le derribé.»N50

Richthofen se vio delante de un dulce problema a la hora de encargar las copas de plata correspondientes al doblete del día. Primeramente, decidió encargar una única copa con el doble del tamaño, pero se dio cuenta que haciéndolo de esta forma reduciría el número de trofeos, un detalle al que Richthofen daba bastante importancia, así que decidió mantener la costumbre y encargó a su joyero de Berlín dos copas. La primera con las mismas dimensiones de las anteriores, con la siguiente inscripción. «9. Vickers 2. 20.11.16». La segunda tendría el doble del tamaño, para señalar su doblete y su décima victoria. Llevaría la inscripción: «10. B.E. 1. 20.11.16». Para mantener un patrón, estableció que si fuera capaz de lograr las victorias, 20, 30, 40, etc., encargaría al joyero una copa idéntica a la de n.° 10, con el doble del tamaño.

El orgullo que el joyero tenía en confeccionar dichas copas era casi el mismo que Richthofen sentía en coleccionarlas. Uno de sus primeros biógrafos, Floyd Gibbons, las llamaba «lápidas de plata de los enemigos de Alemania».

A primera hora de la mañana, el oberleutnant Stefan Kirmaier sumó su 11.ª victoria, tras librar un rápido combate ante el BE2d 2767 del 15.° escuadrón británico, que cayó al norte de Miramont. La tripulación, compuesta por los alféreces J.C Lees y T.H Clark, logró escapar con vida pero no pudo librarse de la cárcel, al verse cercados por tropas alemanas. A Kirmaier le esperaba una promisora carrera en la fuerza aérea. Había sido elegido como sucesor de Oswald Boelcke en el mando de la Jasta 2 y además era el detentor del mejor palmarés entre los pilotos de combate alemanes. Quiso el destino que su trayectoria terminase justo cuando disfrutaba de su mejor momento en la guerra.

MUERE STEFAN KIRMAIER

En la mañana del 22 de noviembre, el líder de la Jasta 2, Stefan Kirmaier, despegó del aeródromo de Lagnicourt a bordo de su Albatros en dirección al oeste de Bapaume, en compañía de Böhme, Köning y Richthofen. Su misión consistía en localizar y combatir contra un grupo de cazas y bombarderos del Real Cuerpo Aéreo que había cruzado las líneas alemanas. Minutos después, tras encontrarse con la unidad británica se dio inicio al combate. Köning abatió el FE2b 7677 del 11.° escuadrón británico —su segunda victoria en combate—, mientras Erwin Böhme sumaba la 70.ª victoria de la staffel, al derribar el Morane Parasol A248 del 3.° escuadrón británico en Longueval. Al haber despachado a toda la formación enemiga, los alemanes decidieron retornar a su aeródromo, pero Kirmaier había desaparecido súbitamente del escenario. Böhme, Köning y Richthofen aterrizaron en Lagnicourt sin pistas de su líder, que había sido visto por última vez persiguiendo un FE2b que intentaba retornar a sus líneas, despidiendo una vistosa humareda negra desde su motor. Horas más tarde, llegó la noticia de que Kirmaier había sido derribado fatalmente tras cruzar las líneas británicas, un grave error, que además estaba previsto en la 7.ª directriz de la Dicta Boelcke «Cuando estés sobre las líneas enemigas, no olvides tu ruta de retirada». Un examen realizado en el cadáver de Kirmaier detectó el agujero de una bala en la parte posterior de su cráneo. La victoria sobre el líder de la Jasta 2 fue otorgada al capitán J.O. Andrews y al alférez K. Crawford, del 24.° escuadrón británico.

Nacido el 28 de julio de 1889 en la ciudad alemana de Lachen, Kirmaier empezó su carrera militar en la infantería, como muchos de sus compañeros pilotos. En 1916 fue trasladado al servicio aéreo alemán donde fue destinado a la FA(A). En julio de 1916 fue enviado a la KEK Jametz, donde obtuvo sus primeras tres victorias, incluido un globo de observación. En octubre, Kirmaier fue invitado para formar parte de la Jasta 2, asumiendo su mando pocas semanas después, tras la muerte de su líder, Oswald Boelcke. Desgraciadamente, caería en combate un mes después, exactamente el mismo día en que recibiría la Orden de Hohenzollern, una importante insignia del imperio alemán. Con 11 victorias contabilizadas, Kirmaier reunía todos los papeles para recibir la Pour le Mérite, pero el destino lo impidió.

Karl Bodenschatz, fue nombrado líder de la Jasta 2 provisionalmente, hasta que el mando encontrase un sucesor definitivo, lo que ocurriría el 29 de noviembre. El elegido fue el oberleutnant Franz Walz, conocido entre los pilotos cómo el «El águila de Jericó», un curioso mote obtenido por su paso por Palestina. El rango y una cierta posición todavía eran requisitos de relevante peso para cualquiera que deseara ocupar el puesto de mando de una staffel, más que experiencia acumulada en combate. Así que a nadie extrañó cuando llegó la noticia de que Walz sería el nuevo líder de la Jasta 2. De todas formas, el «águila de Jericó» no estaba totalmente desprovisto de experiencia, puesto que presumía de un palmarés de seis victorias, obtenidas durante su pasaje por la Kampfstaffel 2. Es importante resaltar que Walz supo sacar provecho de la calidad de sus pilotos; muchos destacaron en la guerra bajo su mando, como por ejemplo Voss, que había llegado de la Kaghol 4 pocos días antes de la muerte de Kirmaier. Ingresó en la Jasta 2 a los 19 años de edad. Oriundo del regimiento de caballería Húsares de Westfalia n.° 11, compartía el mismo sentimiento de muchos oficiales de que la caballería no tenía espacio en la guerra, y si quería contribuir a la causa alemana, debería buscar otro sitio. Lo encontró en el servicio aéreo. Voss fue uno de los mejores amigos de Richthofen, pero también se convertiría en su rival directo en el liderazgo de victorias entre los pilotos alemanes.

EL DUELO QUE ALZÓ RICHTHOFEN A LA FAMA

La jornada del 23 de noviembre empezó con victoria del leutnant D. Collin, al derribar el DH2 A2554 del 24.° escuadrón británico, al norte de Le Sars. El piloto, el alférez H.B. Begg, no superó las lesiones provocadas por el impacto contra el suelo y murió minutos después. Collin había sido incorporado a la Jasta 2 el día anterior y ya estrenaba su palmarés.

Por la tarde, se desarrollaría uno de los más difíciles y mejor documentados combates librados por Richthofen en toda la guerra. A la 13:00 una nueva formación del 24.° escuadrón británico, compuesta por tres DH2, despegó del aeródromo de Bertangles con la misión de patrullar la zona del frente adjudicado al 4.° ejército. La formación liderada por el mayor Lanoe Hawker, estaba compuesta por el teniente R.H.M. Saundby y por el capitán J.O. Andrews, todos con demostrada experiencia, sobre todo el mayor Hawker, el primer as británico con nueve victorias en su haber. Hawker poseía la misma destreza que Richthofen y era conocido entre sus compañeros como el «Boelcke británico». Sus logros en la guerra le permitieron recibir dos de las más importantes condecoraciones del imperio británico, la Cruz de la Victoria y la Orden del Servicio Distinguido.

Cuando el grupo de Hawker se dirigía a la región de Achiet, se encontraron con una formación alemana numéricamente superior. El capitán Andrews estaba a punto de ordenar a sus pilotos que se retirasen del lugar, cuando percibió que Hawker ya había descendido su avión sobre uno de ellos. Dispuestos a no dejar que su compañero se involucrase en un combate suicida, Andrews y Saundby lanzaron sus aviones hacia Hawker para hacerlo retroceder. Logró apartar a uno de los alemanes que le atacaban, pero el avión de Andrews acabó recibiendo un disparo en su motor, comprometiendo seriamente su funcionamiento. Andrews se vio entonces obligado a abandonar la lucha, protegido por el fuego de cobertura de Saundby. Mientras tanto, Lanoe Hawker se encontraba completamente solo y aislado por las circunstancias del encuentro y no tuvo otra opción que atacar el Albatros D.II pilotado por Richthofen, quien le acosaba intensamente.

El encuentro entre Richthofen y Hawker dio inició a uno de los más famosos duelos aéreos de la Primera Guerra Mundial, que enfrentaba a dos pilotos de postura atrevida y comprobada experiencia. Ambos pilotaban aparatos especialmente diseñados para el combate, con las ametralladoras dispuestas frontalmente y, por lo tanto, el combate se resumía básicamente en intentar morder la cola el uno del otro, buscando el ángulo apropiado para disparar una ráfaga mortal. En este caso, Richthofen tenía una ligera ventaja, puesto que pilotaba un avión veloz, muy maniobrable y mejor armado. Hawker, por su parte, estaba a bordo de un DH2, que ya empezaba a quedarse obsoleto. Era del tipo «pusher», tenía el motor montado con la hélice acondicionada en la parte posterior del avión, por detrás de la carlinga del piloto. La cola, que no tenía ningún revestimiento para permitir el funcionamiento de la hélice, comprometía la aerodinámica del avión y su resistencia al aire, reduciendo sensiblemente su maniobrabilidad. Comparado al Albatros, se trataba de un avión muy frágil.

Los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial conocían perfectamente los aviones enemigos, su diseño, fortalezas y debilidades —aunque de vez en cuando se producían algunas confusiones—. Richthofen sabía que el DH2 era inferior a su Albatros D.II, así que su contrincante no le complicaría mucho su faena. Lo que Richthofen no conocía era la destreza de Hawker, lo que acabaría desencadenando en una batalla de alto nivel.

Los pilotos hacían pronunciadas curvas entre sí, buscando posicionarse en un ángulo perfecto de disparo. Richthofen se quedó asombrado con la facilidad que el piloto británico tenía para librarse de su acoso, mediante maniobras increíbles con su DH2. Richthofen intentaba reaccionar, poniendo en práctica todos sus trucos y todo lo que había aprendido con Boelcke, pero no era capaz de ponerlo bajo su dominio. De hecho, el piloto alemán tuvo que defenderse de varios ataques de Hawker, justo él que estaba tan acostumbrado a tener el control del combate. Mantener los aviones estables en aquel tipo de «dogfight circular» no era tan sencillo y gradualmente los pilotos fueron descendiendo hasta llegar drásticamente a una altitud muy peligrosa.

Richthofen tenía a su favor un factor que siempre colaboró con los pilotos alemanes: el predominante viento suroeste que solía empujar los aviones más allá de las líneas alemanas —un componente de riesgo añadido para los pilotos británicos que, viéndose obligados a volar por más tiempo, volvían a su base con el depósito de combustible prácticamente vacío.

«El británico intentaba ponerse a mis espaldas, mientras yo trataba de hacer lo mismo. Y así fue, ambos volando como locos en círculos, con los motores a toda pastilla a casi 1.000 metros de altitud. Primero giramos a la izquierda, después a la derecha, cada uno intentando ponerse por encima y a la cola del otro. Luego comprendí que no estaba delante de un novato, puesto que mi oponente dejaba claro que no tenía la mínima intención de bajar la guardia. Tenía un avión muy maniobrable, pero el mío picaba mejor, así que finalmente logré situarme en una posición más favorable de disparo.»N51

Manfred von Richthofen

Tras una serie de intensas maniobras, Richthofen logró por fin, situarse detrás del británico y se puso a intentar «morder» su cola. Ahora se trataba solamente de acercarse, situarlo en la mira y disparar. Las cosas no salieron muy bien para Hawker desde el momento que despegó de Bertangles, pero en aquel momento, el piloto británico había comprendido que ya no le quedaban más fichas, así que la decisión más inteligente sería la de abandonar el combate, pero de una forma que pudiera librarse de los disparos de su contrincante alemán y del fuego de la artillería antiaérea alemana. Intentó escapar en zigzag, pero Richthofen ya estaba determinado a no dejar escapar al mejor oponente que se había encontrado hasta el momento. El alemán le disparaba continuamente y tras efectuar más de 900 disparos, logró acertarle. Una de las balas entró por la parte posterior de su cráneo, matándolo al instante. Su DH2 5964 cayó a tan solo 50 metros de las líneas aliadas, al sur de Bapaume.

Richthofen desconocía la identidad del piloto al que acaba de abatir, pero al enterarse de que se trataba de Lanoe Hawker, se dio cuenta de que lo que importaba en un combate no era la calidad del avión, sino la habilidad del piloto que lo manejaba. De esta forma, aunque su contrincante estuviera a bordo de un avión inferior, podría vencerle. Tener un avión superior no era lo bastante. Había que poseer el valor y la destreza para sacarle partido. Su combate con Hawker quedó registrado en sus memorias.

«Debo confesar que fue para mí un motivo de gran orgullo saber que el piloto que derribé el 23 de noviembre era el equivalente inglés a nuestro gran Immelmann. Por supuesto que no sabía de quién se trataba durante el combate, pero sí sabía que se trataba de un extraordinario piloto por su coraje y por la forma magistral con la que maniobraba su avión. La calidad de la caja importa poco. El éxito depende del hombre que se sienta dentro de ella.»N52

Manfred von Richthofen

Richthofen se acercó al avión derribado y recortó la parte de la tela donde estaba impreso el número de serie (5964) y desatornilló de su base la ametralladora Lewis, que durante mucho tiempo fue utilizada como pieza de decoración de su salón particular de trofeos en Schweidnitz. Hawker fue el piloto más renombrado que Richthofen logró derribar, lo que hizo que su nombre empezara a ganar cierto protagonismo en las charlas de los pilotos británicos.

Horas más tarde, Richthofen se dirigió a las líneas británicas, para arrojar una cápsula con una nota dirigida al escuadrón de Hawker, donde indicó brevemente las circunstancias de su muerte y expresó su admiración por aquel excepcional y valiente piloto. Mientras tanto, los alemanes organizaron un funeral para el piloto inglés. Como era costumbre, Richthofen no estuvo presente, puesto que no era de buen gusto que un piloto se presentara al funeral de su propia víctima.

«Mi undécima víctima fue el mayor Hawker de 26 años y comandante de un escuadrón británico. Algunos de nuestros prisioneros me comentaron que él era considerado «el Boelcke inglés». Fue el combate más difícil que he emprendido, pero finalmente pude derribarle.»N53

Manfred von Richthofen, Der Rote Kampfflieger

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 11

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Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Ataqué, acompañado de otros dos aviones, un Vickers monoplaza a 3.000 metros de altitud. Tras una larga curva de combate de tres a cinco minutos, le forcé a bajar a 500 metros. Fue cuando entonces intentó escapar, volando en dirección al frente. Le perseguí y le envié a tierra tras efectuar 900 disparos.»N54

El 27 de noviembre, Werner Voss logró abrir su palmarés con un impresionante doblete, tan solo cinco días después de incorporarse a la Jasta 2. Su primera victoria fue particularmente notable, puesto que Voss se involucró en un combate contra un piloto veterano, el capitán G.A. Parker del 60.° escuadrón británico. Su Nieuport 17 A281 cayó detrás de las líneas alemanas cerca de Miramount, al oeste de Bapaume. A las 14:15, Voss derribó un DH2 del 18.° escuadrón británico. El DH2 estalló envuelto en llamas bajo el fuego de Voss, pero el piloto, teniente F.A. George, aunque herido, logró enderezar su avión rumbo a sus líneas. Al aterrizar, supo que su observador, el mecánico, O.F Watts, estaba muerto. Max Müller fue el otro victorioso del día, tras despachar el Nieuport 13 A281 del 60.° escuadrón británico. El 1 de diciembre la Jasta 2 confirmó una baja, tras haber sido notificado el derribo del leutnant Amann, hecho prisionero por las tropas aliadas. No existen registros detallados acerca de la trayectoria de Amann, ni su fecha de incorporación a la Jasta 2, ni siquiera qué destino tuvo, tras su arresto.N55

Aparte de unos cuantos enfrentamientos producidos el 4 de diciembre, se registró muy poca actividad en el frente en la primera semana del mes, lo que permitió al mando trasladar a sus pilotos y aviones al nuevo aeródromo en Pronville, situado a unos pocos kilómetros al nordeste de Lagnicourt. El mal tiempo siguió durante todo el resto de la semana, impidiendo el despliegue de aviones por ambos lados. El tiempo mejoró el 11 de diciembre, proporcionando a Richthofen la oportunidad de intentar derribar a su 12.° oponente, hecho que se produjo a las 11:55, al disparar hacia el motor de un DH2 británico del 32.° escuadrón británico, forzándole a aterrizar detrás de las líneas alemanas, cerca de Mercatel, sur de Arras.

El piloto del avión derribado, el teniente Benedict Gerald, sufrió heridas de escasa importancia y fue hecho prisionero por los alemanes. Gerald podría haber muerto si no hubiera sido por el diseño de su avión, de tipo «pusher», cuyo motor iba montado con la hélice acondicionada en la parte posterior del avión, que sirvió de escudo al ser alcanzado por los disparos de Richthofen.

En la tarde del mismo día, el leutnant Ernst von Hoeppner, comandante general del servicio aéreo alemán, se encontraba inspeccionando las unidades aéreas de sector del 1.° ejército, cuando fue invitado a cenar con los pilotos de la Jasta 2 en el aeródromo de Pronville. Los pilotos celebrarían la 12.ª victoria de Richthofen y la 77.° de la staffel. Seis días después, la Jasta 2 fue rebautizada por decreto imperial con el nombre de Jasta Boelcke, en honor a su antiguo comandante.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 12

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Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 11:55 h, volando a una altitud de 2.800 metros, con el leutnant Workmann, ataqué un Vickers monoplaza de un escuadrón de ocho aviones. Elegí un avión y tras un pequeño combate en círculos, logré alcanzar el motor de mi adversario, forzándole a aterrizar detrás de nuestras líneas, cerca de Mercatel. El piloto no fue gravemente herido.»N56

Está pasando: 18 de diciembre de 1916

--- LA BATALLA DE VERDÚN ---

La Batalla de Verdún se extendió durante 10 largos meses, cobrándose más de un millón de bajas entre alemanes y franceses. Preocupado con la situación de sus tropas en el frente del Somme, von Falkenhayn ordenó que sus tropas pasasen a la defensiva, una señal interpretada por el mando francés como una retirada. En noviembre, las tropas francesas lograron recuperar Fort Vaux, Fort Thiaumont y Fort Douaumont. Las terribles pérdidas en vidas humanas y el escaso avance logrado por ambos lados, demuestran que la ofensiva terminó sin un claro vencedor. Verdún se convirtió en una de las batallas más brutales y más inútiles de la Primera Guerra Mundial.

Después de dos semanas marcadas por el mal tiempo, la última semana de diciembre trajo un importante incremento en la actividad aérea aliada, sobre todo la reanudación de las misiones de bombardeo dentro de la zona operacional de la Jasta Boelcke. Los alemanes no tardaron en responder al acoso aliado, enviando varias patrullas al frente.

El 20 de diciembre, una formación de cuatro Albatros D.II liderada por Richthofen atacó seis aviones del 29.° escuadrón británico. Tras un breve enfrentamiento, Richthofen consiguió derribar el DH2 7927 sobre Monchy-au-Boi. El combate se desarrolló de forma muy similar al emprendido contra el mayor Hawker, ya que el alemán y su contrincante realizaron una serie de maniobras circulares buscando encajar la cola bajo la mira de sus ametralladoras. Esta vez, Richthofen no tuvo paciencia para conseguir obtener el ángulo perfecto de disparo y se lanzó longitudinalmente hacia el avión británico, asumiendo un alto riesgo de colision.N57

Era el tercer DH2 derribado de forma consecutiva por Richthofen, lo que demostraba claramente su inferioridad frente al Albatros. El piloto del DH2, capitán Arthur G. Knight, poseía un nivel de experiencia de combate muy similar al de Richthofen. Condecorado con la Orden del Servicio Distinguido británico y con un palmarés de ocho victorias, Knight habría sido la 41.° víctima de Boelcke, si no fuera por el incidente en que se vio involucrado con Erwin Böhme y que le costó la vida el 28 de octubre de 1916. Esta vez Knight no pudo contar con la misma suerte en el combate contra Richthofen. Murió a los 21 años de edad.

Por la tarde la Jasta Boelcke atacó una patrulla del 18.° escuadrón al noreste de Bapaume. La formación británica había despegado de su aeródromo en Legerles-Authie a las 11:15 para emprender una patrulla ofensiva sobre el frente del 5.° ejército británico, pero una hora y media más tarde, se encontraron con los aviones de la Jasta Boelcke. Richthofen se ensañó con el FE2b A5446 y tuvo la suerte (o la destreza) de alcanzar el motor del avión británico en su primera pasada. Las hélices dejaron de funcionar y el avión cayó en picado, matando a la tripulación formada por el teniente Lionel G. D'Arcy y por el alférez Reginald C. Whiteside. Richthofen pilotaba el Albatros D.II 491/16.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 13

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Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 11:30 h ataqué, acompañado de cuatro aviones y a 3.000 metros de altitud, un escuadrón enemigo sobrevolando el pueblo de Menchy. Tras alguna maniobra realizada por ambas partes, logré forzar al adversario a bajar a 1.500 metros, donde le ataqué desde una corta distancia. Inmediatamente noté que había logrado golpearlo. Primero empezó a descender en círculos y enseguida se estrelló contra el suelo. Le perseguí hasta alcanzar los 100 metros de altitud. Su avión fue atacado solamente por mí.»N58

El avión británico fue localizado en Moreuil. Su número de serie (A5446) fue recogido por Richthofen y enviado a su casa en Schweidnitz. Los dos otros pilotos de la Jasta Boelcke que acompañaban a Richthofen, los leutnants Hans Immelmann y Hans Wortmann, forzaron a sendos FE2b del 18.° escuadrón británico a aterrizar en el aeródromo alemán de Pronville.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 14

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Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 13:45 h, acompañado de cuatro aviones de nuestra staffel, ataqué a un escuadrón enemigo a 3.000 metros sobre Noreiul. El escuadrón no había sido atacado todavía y empezaba a alejarse. Tuve por lo tanto, una oportunidad de atacar el último avión del grupo. Me situaba en la delantera y el enemigo todavía no se había percatado de nuestra presencia. Tras realizar un primer ataque, el motor del avión enemigo empezó a despedir humo. El observador fue herido y el avión empezó a descender haciendo largos círculos. Le seguí disparando a una corta distancia. También maté al piloto, tal y como pude comprobar minutos más tarde. El avión se estrelló contra el suelo entre Queant y Lagnicourt»N59

Richthofen contabilizaba 14 victorias, convirtiéndose en un piloto de alto nivel y en un fuerte candidato a la Pour le Mérite. El fallecido hauptmann Boelcke, quien anhelaba contar con un equipo de excelentes pilotos, pudo transmitir sus conocimientos y entrenar a sus pilotos antes de su muerte y esto se notaba en el cielo. Richthofen combatía con la frialdad necesaria para no meterse en apuros. Sabía posicionarse frente al enemigo y buscaba pacientemente la distancia adecuada para disparar. A la vez, buscaba comprobar si sus compañeros estaban correctamente posicionados, la distancia a la que se encontraban de la línea enemiga y las maniobras realizadas por su oponente directo. Parecía tener 1.000 ojos. Por otro lado, en tan solo tres meses, desde que logró derribar su primera víctima, había perdido a su maestro Boelcke y a varios de sus compañeros. La pérdida en vidas humanas continuaría durante todo el recorrido de la guerra y cada una de estas desgracias contribuiría a endurecer su carácter y conducirlo prácticamente a una depresión.

El 21 de diciembre, a las 11:00, Werner Voss derribó a su tercer enemigo, el BE2d 5782 del 2.° escuadrón británico, que se estrelló contra el suelo en Miramount. El piloto, teniente D.W. Davis, fue hecho prisionero, mientras su observador, teniente William M.V. Cotton, murió a raíz de las heridas sufridas como consecuencia del impacto. Fue la única baja británica de la jornada.

A pesar de estar asignados en diferentes unidades, Manfred y Lothar von Richthofen lograron reunirse en Nochebuena con su padre en el aeródromo de Pronville. El major Richthofen —quien había sido prejubilado del ejército a raíz de una discapacidad auditiva— logró reincorporarse tras el estallido de la guerra para hacerse cargo de una pequeña guarnición no muy lejos de Pronville, en las afueras de Lille. Manfred enseñó las instalaciones del aeródromo a su padre y hermano y luego le presentó al personal de la Jasta Boelcke, con quienes compartieron mesa en la cena del día 24.

Su madre, la baronesa Kunigunde, tuvo que resignarse a pasar las Navidades en compañía de sus otros dos hijos, Ilse y Bolko. De todas formas, al hacer un balance del año, la baronesa concluyó que pese a la guerra y al racionamiento de alimentos —que empezaban a hacer mella en el pueblo— debería sentirse afortunada por el hecho de que todos los integrantes de su familia siguieran con vida. En aquel año, Manfred y Lothar habían perdido a muchos de sus amigos en combate y el número de madres alemanas que recibían el terrible telegrama informando de la muerte de sus hijos incrementaba a diario. La baronesa temía que algún día le pudiera tocar dicha desgracia, así que lo único que podía hacer era rezar para que sus hijos contasen con alguna protección más allá de la terrenal.

Lothar, siguiendo el consejo de su hermano mayor, había solicitado su traslado al servicio aéreo y se encontraba en proceso de formación en una escuela de vuelo en los alrededores, donde se preparaba para realizar los últimos exámenes. El mismo día de Navidad hizo su primer vuelo en solitario ante la presencia de Manfred y de su padre.

«Papá y Lothar están conmigo para celebrar las navidades. Ha sido un día memorable. Pasar estas fechas tan señaladas en el frente es más divertido de lo que vosotros —que estáis en casa— podáis imaginar. La celebración consiste básicamente en un árbol de navidad y una comida especial. Al día siguiente, Lothar hizo su primer vuelo en solitario. Su siguiente logro será, con toda seguridad, su primer triunfo. Ayer derribé mi 15.° británico, dos días antes de nochebuena derribé dos, los números 13 y 14.»N60

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su madre el 28 de diciembre de 1916

La jornada del 26 de diciembre terminó con tres victorias adjudicadas a la Jasta Boelcke. La primera se produjo a las 11:15 después de que el leutnant E. Köning derribara el DH2 7885 del 24.° escuadrón británico, que cayó envuelto en llamas en Beaulencourt, sumando su tercera victoria. Cinco minutos después, fue el leutnant D. Collin quien sumó su segunda victoria tras abatir otro DH2 al este de Morval. A las 15:15, Erwin Böhme derribó un BE2d del 5.° escuadrón británico en Courcelette. Su oponente, el alférez William Henry Hubbard, sufrió heridas de poca gravedad. La última victoria de la Jasta Boelcke en 1916 vino gracias a los cañones del Albatros D.II de Richthofen el 27 de diciembre, rodeada por alguna polémica. Al redactar su informe de combate, Richthofen afirmó haber derribado un FE2b biplaza (o Vickers como los alemanes solían nombrarle). Sin embargo, no se había producido, acorde con el informe de bajas británicas, ninguna baja de un FE2b aquel día en el frente del sur de Arras, lugar indicado por Richthofen en su informe. La única baja británica en aquella región fue en realidad el DH2 5985, pilotado por James McCudden del 29.° escuadrón británico, que había logrado conducir su avión averiado de vuelta a sus propias líneas. No obstante, su informe de combate guarda muchas similitudes con el redactado por Richthofen:

«Me dirigía al este de Arras, cuando divisé cinco aviones enemigos. El teniente Jennings atacó a uno de ellos, mientras otro se acercaba por detrás. Le efectué alrededor de unos 15 disparos, logrando disuadirle. El enemigo viró y se dirigió hacia mí, disparándome. Le disparé de vuelta, pero tras el octavo disparo, mi ametralladora se atascó. A medida que el avión enemigo se acercaba, giré lentamente y me lancé hacia abajo, en picado, con la intención de acercarme a mis líneas. Cuando alcancé los 250 metros de altitud, sobre Basseux, el avión enemigo desapareció.»N61

Informe de combate de James McCudden

Los informes de ambos pilotos coinciden tanto en los horarios, como en los locales indicados. Además, Richthofen pudo contar con la presencia de testigos artilleros antiaéreos en tierra, que confirmaron haber visto cómo un avión británico caía vertiginosamente, casi estrellándose en Ficheux, sur de Arras. La victoria de Richthofen fue reconocida por el tribunal arbitral de disputas y por consiguiente ratificada por los historiadores.

Acorde con los informes de Richthofen y McCudden, los británicos se encontraron con los aviones de la Jasta Boelcke a las 16:15, cuando McCudden se dio cuenta de que sus ametralladoras se habían atascado. Se trataba de una situación crítica. Sin ametralladoras no puedes hacer frente al enemigo y eres un blanco fácil. Sin opciones de combate, el piloto británico decidió retirarse inmediatamente de la pelea antes de que su avión se convirtiera en desguace. Resulta curioso el hecho de que, durante el combate, Richthofen disparara más de 300 balas hacía el avión de McCudden y este lograra volver a su base sin un solo agujero en el fuselaje.

McCudden llegaría a alcanzar un increíble palmarés de 59 victorias. Fue promovido al rango de mayor y condecorado con la Cruz de la Victoria, el mayor honor militar británico, equivalente a la Pour le Mérite alemana. Murió el 9 de julio de 1918 a causa de un fallo mecánico ocurrido en su SE.5a mientras volaba cerca de la región francesa de Aux-le-Château.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 15

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Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«A las 16:15 h, cinco aviones de nuestra staffel atacaron un escuadrón británico al sur de Arras. El enemigo se acercó a nuestras líneas, pero fue rechazado. Tras algunos combates, me arreglé para atacar un Vicker biplaza muy valiente. Tras efectuar 300 disparos, el avión enemigo empezó a caer de forma descontrolada. Decidí seguirle hasta los 1.000 metros sobre el suelo. Se estrelló en tierra tras las líneas enemigas, a un kilómetro detrás de las trincheras cerca de Ficheux. Solo nuestra staffel formó parte de este combate.»N62

CONCLUSIÓN

Para Richthofen, el año de 1916 representó su consolidación como piloto de combate. Sus 15 victorias, cosechadas a lo largo de los últimos meses, le acercaban al selecto club de los galardonados con la Pour le Mérite. La Jasta Boelcke terminó el año sumando 86 combates a su favor, destacándose de otros escuadrones en número de Vitorias. Por otro lado, perdió nueve pilotos durante el mismo periodo, entre ellos a su mítico líder, Oswald Boelcke.

Durante casi todo el año de 1916 la supremacía de los cielos estuvo del lado de los alemanes, a pesar de los relevantes avances obtenidos por las fuerzas aliadas durante el verano, tras la llegada de una nueva generación de aviones compuesta por los veloces Bristol, Nieuport y DH2. Estos aparatos fueron capaces de barrer a los alemanes de sus líneas durante las batallas de Verdún y del Somme, proporcionando a sus escuadrones la libertad que necesitaban para llevar a cabo sus misiones sin ser atacados.

No obstante, el péndulo volvería súbitamente a favor del lado contrario. En pocas semanas, Alemania recuperaría su ventaja, gracias sobre todo a la organización de sus unidades de combate, llamadas Jastas, concebidas para formar un grupo de 14 aviones liderados por un piloto de experiencia comprobada. En septiembre, los alemanes contaban con media docena de estas unidades, que operaban de forma experimental. Sus buenos resultados culminarían con la creación de más de una treintena de Jastas a finales de enero, muchas de ellas equipadas con el potente Albatros D.III, un avión que ayudaría a Richthofen a lograr una serie memorable de éxitos.

La introducción de aviones más veloces y las inversiones realizadas por ambos bandos para la creación de nuevos escuadrones incrementó de forma extraordinaria la cantidad de aviones en el cielo. En los tiempos de Immelmann, un combate aéreo podía involucrar hasta 10 aviones. Ahora esta cifra podía fácilmente saltar a la espeluznante cifra de 100 aparatos. Ya no había espacio para actos de caballería. Quien subía al cielo sabía que para volver con vida sería necesario sorprender al enemigo y derribarlo sin piedad. A finales de 1916 las hostilidades en el cielo se vieron afectadas por el crudo invierno, que registraba las más bajas temperaturas desde hacía muchos años. En las trincheras, enfermedades como la fiebre y la disentería no cedían, incrementando alarmantemente el número de bajas mortales en todo el frente. A pesar de todas las inclemencias provocadas por el frío y por las enfermedades, los bandos contrincantes seguían atacándose mutuamente con pesado fuego de artillería. El intercambio de bombas desde las trincheras estaba generando una onda de estrés entre los soldados, obligando a los mandos a planificar grandes ofensivas con el objetivo de salir del punto muerto y poner el fin a una guerra que ya se había extendido demasiado.

CAPÍTULO 9
EL NACIMIENTO DEL BARÓN ROJO

«El año pasado, mi amigo Lyncker, con quien entrenaba a diario, me preguntó: “¿Cuál es tu objetivo? ¿Qué pretendes realmente en el servicio aéreo?”; Yo le contesté de broma: “Me gustaría ser el número uno de los aviadores. ¡Sería fenomenal!”. Si de verdad esto llegase a ocurrir, yo personalmente no lo creería. Había otros que tampoco lo creerían. Pero, había un rumor de que un día, al ser preguntado acerca de quién sería el mejor de sus pilotos, Boelcke habría apuntado su dedo en mi dirección y dicho: “Este es el hombre”.»N1

Manfred von Richthofen

En 1917 la aviación militar había alcanzado la mayoría de edad en los cielos del frente occidental. Los aviones reunían una soberbia capacidad de combate y la mayoría de sus problemas conceptuales habían sido superados. Se puede incluso decir que algunos de los mejores aviones de combate de la Primera Guerra Mundial vieron la luz a lo largo de 1917. Por consiguiente, la lucha aérea se volvió mucho más peligrosa. El poder de fuego y la potencia de las nuevas máquinas hizo aumentar de forma abrumadora el número de bajas entre los pilotos de ambos bandos.

En enero de 1917, la fuerza aérea alemana controlaba los cielos sobre el frente oeste, gracias en gran parte, a la introducción de los veloces y combativos Albatros D.I y D.II. Estos cazas, aunque ligeramente superiores a sus contrincantes, tenían una clara ventaja de poder de fuego —estaban equipados con una cinta doble de balas y dos ametralladoras de tiro sincronizado— mientras los aviones aliados contaban con la mitad de este equipamiento. Lejos de acomodarse, los alemanes estaban a punto de sacar un modelo todavía más avanzado, el Albatros D.III.

El mes de enero también trajo uno de los inviernos más severos registrados, pero a pesar de la presencia de nubes bajas y de una insistente lluvia, en la tarde del día 4 de enero, el sol finalmente logró romper las nubes y mostrar su presencia con fuerza.

A las 14:30 un grupo de Sopwith Pups del 8.° escuadrón naval británico despegó de Vert Galant y tomó rumbo al este. Desde septiembre, el escuadrón naval venía cosechando buenos resultados contra los alemanes en el frente occidental a través de sus nuevos aviones Sopwith Pup. De reducidas dimensiones, pero dotado de excelente maniobrabilidad, se convirtió en el avión favorito de los pilotos aliados, demostrando ser incluso superior al Albatros alemán.

No obstante, su primer encuentro con los pilotos de la Jasta Boelcke no le trajo el resultado esperado. A las 16:15, los aviones británicos se encontraron con una pequeña formación de Albatros que realizaban una patrulla de rutina. Tras un rápido forcejeo, Richthofen tomó posición en su ángulo favorito de disparo —detrás de la cola del oponente— y le lanzó una corta pero certera ráfaga, enviándole directamente al suelo. El Sopwith Pup 5193 cayó en Metz-en-Couture, cerca del aeródromo de la Jasta Boelcke en Pronville. El cuerpo del piloto, teniente Alian Switzer Todd de 30 años, fue encontrado en medio de los destrozos de su avión. Richthofen aterrizó inmediatamente en el lugar del derribo y recortó el número de serie 5193 de la cola del Sopwith.

Su hermano Lothar, que todavía se encontraba de permiso en Pronville, pudo comprobar a través de sus prismáticos la destreza con la que su hermano mayor pilotaba su Albatros hasta encontrar un ángulo que le permitiera derribar el avión británico. En aquel momento, la historia cerraba un ciclo. Lothar buscaba aprender los trucos del combate aéreo con su hermano, de la misma forma que este había hecho lo mismo con Boelcke hacía poco menos de un año.N2

«Mi 16.° oponente ha caído. Por consiguiente, me hice con el liderazgo de victorias entre los pilotos alemanes, un objetivo que siempre he tenido en mente. Hace un año, mi amigo Bodo von Lyncker, con quien entrenaba a diario, me preguntó: “¿Cuál es tu objetivo? ¿Qué pretendes realmente en el servicio aéreo?”; Yo le contesté de broma: “Me gustaría ser el número uno de los aviadores, ¡seria fenomenal!”. Si de verdad esto llegase a ocurrir, yo personalmente no lo iría creer.»N3

Manfred von Richthofen

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 16

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Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avión pilotado: Albatros D.II 491/16

«Alrededor de las 16:15 h, inmediatamente después de despegar, avistamos sobre nosotros, a 4.000 metros de altitud, cuatro aviones volando sin ser molestados por nuestra artillería. Como los cañones en tierra no le disparaban, nos encargamos nosotros de hacerlo. Al acercarnos, comprobamos que se trataba de británicos. Uno de ellos nos atacó y entonces nos dimos cuenta de que su avión era superior al nuestro. Como éramos tres contra uno, tuvimos la posibilidad de detectar sus puntos más débiles. Me arreglé para situarme detrás de su cola y derribarlo. El avión se rompió mientras caía en dirección al suelo.»N4

POUR LE MÉRITE

El 7 de enero, los pilotos de la Jasta Boelcke recibieron el nuevo Albatros D.III. Extremadamente veloz, su diseño guardaba muchas semejanzas respecto a sus antecesores, pero sus capacidades no tenían parangón. Estaba provisto de un fuselaje reforzado y de un motor Mercedes de 160 caballos que le permitía alcanzar los 180 km/h sin mayores dificultades. La mayor novedad con respecto a su diseño eran las alas, diseñadas a través del pionero concepto «V-strut» (montantes en formato de V), que le proporcionaba maniobrabilidad y un excelente régimen de ascenso. Además, ofrecía a los pilotos una visibilidad desde la carlinga mucho más amplia que la de los modelos similares, aportando una importante ventaja en combate. Richthofen recibió uno de los nuevos D.III y ansiaba estrenarlo en compañía de sus compañeros de la Jasta Boelcke, pero un inesperado telegrama enviado por el mando de la Luftstreitkráfte le obligó a cambiar de planes:

«Se rumoreaba que me adjudicarían el mando de un escuadrón de caza. Un buen día llegó un telegrama, que decía: “EL leutnant von Richthofen ha sido nombrado comandante de la Jasta 11”. Debo decir que al principio, esta noticia no me cayó muy bien. Tuve que aprender a trabajar duro con mis camaradas del escuadrón de Boelcke y ahora resultaba que tenía que empezar todo otra vez, mano a mano con otra gente. Personalmente se trataba de una tremenda molestia. Además, hubiera preferido 1.000 veces recibir la Pour le Mérite.»N5

Manfred von Richthofen

Aquel telegrama le cayó como un jarro de agua fría. Al ver su nombre impreso en el sobre con el sello de la Luftstreitkräfte, Richthofen tuvo la certeza de que se trataba del anuncio oficial de su nombramiento a la Pour le Mérite. Al fin y al cabo, sus 16 victorias le otorgaban el derecho de lucir la más prestigiosa orden de Prusia en su uniforme. Pero el telegrama traía un mensaje completamente distinto. Dada su capacidad de liderazgo y su historial de victorias, Richthofen fue nombrado staffelführer (comandante de escuadrón), más precisamente de la Jasta 11, con sede en el aeródromo de Brayelle bajo el mando provisional del oberleutnant Rudolf Lang. No era precisamente la noticia que esperaba, así que la novedad no le provocó la mínima ilusión, de hecho le molestó, a pesar de su disposición natural de aceptar nuevos desafíos. Richthofen prefería quedarse con sus compañeros en la Jasta Boelcke, un grupo de élite altamente entrenado, gente en la que confiaba plenamente y que le transmitía seguridad en las misiones aéreas. La Jasta 11, por otro lado, estaba compuesta por un mediocre grupo de pilotos que no había sido capaz de sumar una única victoria desde su formación el 28 de septiembre de 1916. La invitación para comandar una staffel era un honor para cualquier piloto y Richthofen era consciente de ello, pero esto no sustituía la Pour le Mérite, una condecoración limitada a un grupo muy restringido de militares y que a la vez representaba el reconocimiento del imperio por sus victorias conquistadas en combate y su esfuerzo por la causa alemana. Sin opciones para cambiar su nueva situación, Richthofen aceptó las felicitaciones de sus compañeros, pero no se esforzó en disimular su insatisfacción. Richthofen sabía que la Pour le Mérite tendría que llegar, tarde o temprano. Había logrado acumular un palmarés de 16 victorias y la regla vigente hasta entonces establecía exactamente esta cifra para que un piloto tuviera el derecho de lucir semejante condecoración. Finalmente, el 12 de enero, Richthofen fue condecorado. Conocida como «Blue Max», en tributo a Max Immelmann, el primer piloto alemán en recibir la máxima condecoración otorgada a un militar en el reino de Prusia y posteriormente en Alemania. Resulta curioso que esta condecoración llevara un nombre francés —el idioma del enemigo—, pero en la época de su instauración en 1740 el idioma utilizado en la corte de Federico el Grande era el francés. A estas alturas, Richthofen ya era una celebridad en toda regla en Alemania. Los niños llevaban su foto en sus libretas, tenían en sus habitaciones pósteres colgados en la pared y le trataban como una estrella de fútbol de nuestros días.

«Dos días más tarde, estábamos en la cantina celebrando mi traslado al nuevo escuadrón, cuando llegó otro telegrama del cuartel general. Decía que su majestad me había concedido la Pour le Mérite. Por supuesto, mi alegría era tremenda y ahora completa. Nunca me imaginé que pudiera ser tan agradable comandar un escuadrón de caza. Incluso en mis sueños no hubiera imaginado que podría haber un escuadrón de aviones de Richthofen.»N6

Manfred von Richthofen

Habían pasado escasos cuatro meses desde que Richthofen había logrado abatir a su primer enemigo, y el as alemán acababa de alcanzar el último peldaño para acceder al olimpo de los pilotos de combate. Se adueñó del mayor palmarés entre los pilotos en actividad, tuvo el honor de recibir la máxima condecoración militar concedida por el reino de Prusia y además le encargaron el mando de un escuadrón. El mito del Barón Rojo empezaba a forjarse, y fueron los medios de comunicación los primeros encargados en ponerlo en marcha. El apellido Richthofen pasó súbitamente a ocupar los titulares de los principales periódicos alemanes, que alababan sus hazañas y pronosticaban el surgimiento de un nuevo Boelcke. La nueva estrella alemana intentó escapar del protagonismo, prácticamente impuesto por el mando alemán, pero el acoso mediático fue más fuerte que su voluntad.

En una especie de rueda de prensa organizada en el mismo aeródromo de Lagnicourt, Richthofen fue preguntado por los periodistas alemanes acerca de los combates aéreos, las capacidades del enemigo y sus impresiones sobre la guerra. Terminado el ruego de preguntas, Richthofen y algunos fotógrafos se dirigieron al campo de despegue, donde se encontraban los aviones alineados. Una y otra vez, los fotógrafos pedían a Richthofen que intentara hacer poses heroicas —que a veces rozaban el ridículo—, para las lentes de sus cámaras. El nuevo héroe de Alemania tuvo que montarse en su Albatros varias veces, sonreír mirando hacia el cielo, como si hubiera acabado de derribar al enemigo o simulando disparar su ametralladora con una profunda mirada hacia delante. Si pudiera, Richthofen arrancaría el motor y trataría de escabullirse de allí lo antes posible, pero su cortesía y educación le mantuvieran allí hasta que la prensa se dio por satisfecha. No obstante, aunque no lo demostrase, el as alemán disfrutaba de su momento de gloria. Al día siguiente, la foto del piloto ulano estampaba la portada de los principales periódicos alemanes. Los artículos escritos le describían como «un héroe tímido, nada fanfarrón, que ocultaba una gran ferocidad detrás de sus profundos ojos azules y su amable rostro».N7

Para el mando alemán, era fundamental que sus pilotos luciesen sus medallas en público. Esto formaba parte de la propaganda difundida en el país para aumentar la moral y el apoyo de la población. No obstante, la promoción mediática de los pilotos alemanes fue más allá de titulares en periódicos o de su presencia en algunos de los prestigiosos eventos promovidos por el gobierno. Algunos de los más prestigiosos fotógrafos alemanes —encargados de producir fotos de pilotos en sus estudios— empezaron a explotar comercialmente el material del que disponían —con el permiso del gobierno— creando una serie de postales con las imágenes que tenían en sus catálogos. Una de las series que se hizo más famosa en aquellos años fue la del fotógrafo Willy Sanke, que contaba con un casting de pilotos consagrados que incluía entre otros a Max Immelmann, Oswald Boelcke, Ernst Udet y naturalmente el propio Richthofen. Estas postales circulaban como cromos de jugadores de fútbol entre niños y jóvenes de todo el país, quienes no escatimaban esfuerzos —ni el dinero de sus padres— para completar su colección. La demanda por las postales de Willy Sanke no disminuyó con el paso de los años, y si antes se trataba de un inocente hobby entre los jóvenes, hoy representan el objeto de deseo de muchos coleccionistas. Actualmente las postales de Sanke son muy cotizadas en el mercado de subastas y pueden llegar a costar miles de euros. Una vez superada la tensión generada por la expectativa de ser nombrado «caballero de la Pour le Mérite» y pasado el alboroto inicial de su traslado a un nuevo escuadrón, Richthofen trató de concentrar su atención en el desafío de formar un grupo de pilotos hábiles y capaces de derribar aviones enemigos. Para ello, el nuevo kommandeur de la Jasta 11 contaba con la filosofía de combate de Boelcke, cuyas directrices —correctamente aplicadas— podrían convertir a un piloto novato en un hábil combatiente. Richthofen era consciente de la importancia de conseguir que sus pilotos empezaran a derribar aviones enemigos lo antes posible, lo que funcionaría como una inyección de ánimo y una forma de ayudarles a superar la baja autoestima del grupo. No solo eso. Richthofen sabía que Alemania contaba con otros escuadrones de élite aparte de la famosa Jasta Boelcke y su staffel no podría quedarse fuera de este selecto grupo. Sus esfuerzos rendirían los frutos esperados y a lo largo de 1917 muchos de sus pupilos llegarían a ocupar los primeros puestos de la tabla de victorias entre los pilotos alemanes, convirtiéndose en ases.

EL TÉRMINO AS

«Si tú no lo derribas, entonces él te derribará, por lo tanto había que hacerlo.» Capitán Arthur Roy Brown, comandante del 209° escuadrón británico

El término as —en referencia a la primera carta de la baraja— surgió por primera vez en Francia antes de que estallara la guerra. Creado por periodistas franceses, era popularmente utilizado para referirse a las grandes estrellas del deporte, sobre todo los futbolistas. Cuando estalló el conflicto, el piloto francés Adolphe Pégoud derribó cinco aviones alemanes en tan solo dos meses, una cifra extraordinaria para la época. Cuando la noticia de su quinto derribo llegó a los periódicos franceses, lo primero que se les ocurrió a los editores fue publicar un titular al día siguiente tildándolo de as. Pégoud murió en la mañana del 31 de agosto de 1915, mientras intentaba interceptar un avión de reconocimiento alemán. Su avión fue alcanzado, irónicamente, por un exalumno alemán de la preguerra. Una semana más tarde, la tripulación que le mató volvería a la escena de la batalla, pero esta vez con la intención de arrojar sobre las líneas enemigas una corona de flores en su honor, acompañada del siguiente escrito: «A Pégoud, murió como un héroe por su patria».N8

A partir de los éxitos de Pégoud, los franceses establecieron la cifra de cinco victorias como requisito de obligado cumplimiento para elevar a un piloto a la categoría de as, un palmarés que a partir de 1917 sonaba ridículo, teniendo en cuenta que Richthofen, por ejemplo, ya se acercaba a su 50.ª victoria. De todas formas, Richthofen fue una rara excepción. Miles de pilotos murieron sin haber tenido la oportunidad de haber derribado a un único oponente.

En 1916, durante la batalla de Verdún, los pilotos franceses empezaron a acumular un importante número de victorias individuales; sus unidades decidieron publicar la puntuación de sus pilotos en los periódicos, creando una cierta competitividad interna. Esta medida fue imitada por los alemanes y británicos, que vislumbraron los beneficios de establecer un sistema de puntuación de victorias en los combates aéreos: elevaba la moral de la población, animaba a los jóvenes a unirse a las fuerzas armadas e incentivaba a los pilotos a competir entre sí, logrando más y más victorias. El piloto más exitoso se ganaba el título de «as de los ases» y su nombre era ampliamente divulgado en los periódicos nacionales más importantes. Los soldados de las trincheras se entretenían leyendo acerca de los espeluznantes duelos hombre a hombre que se libraban en el cielo, mientras la población colgaba los pósteres de sus ases favoritos en la pared de sus casas y les pedía autógrafos, al coincidir con ellos durante sus permisos.

Aunque la prensa británica no escatimaba esfuerzos para celebrar el éxito de sus británicos, el Real Cuerpo Aéreo nunca reconoció oficialmente la existencia de un sistema de puntuación de victorias con el objetivo de crear ases entre sus pilotos. No lo hicieron hasta marzo de 1918, cuando finalmente decidieron conceder la Distinguished Flying Cross (Cruz de Vuelo Distinguido) a aquellos pilotos que lograsen sumar por lo menos ocho aviones enemigos abatidos en combate.

El sistema de puntuación alemán tenía sus peculiaridades. La Luftstreitkräfte no contemplaba el sistema de «victoria compartida», es decir, solo acreditaba la victoria a un único piloto y se computaban únicamente los aviones abatidos o capturados detrás de sus líneas (además era exigida la confirmación del derribo por testigos). Los pilotos alemanes tenían órdenes expresas de no cruzar las líneas enemigas y atraer todo y cualquier combate para dentro de las líneas alemanas. Como la mayoría de los combates aéreos se libraban en territorio ocupado alemán, las reivindicaciones de victoria eran relativamente sencillas de comprobar, puesto que los destrozos de los aviones podían ser recuperados y en muchos de los casos se hacían prisioneros. La estrategia alemana transfería, de esta forma, todo el riesgo del combate a los pilotos aliados, que se veían obligados a cruzar las líneas, incrementando el tiempo de vuelo —lo que conllevaba mayor consumo de carburante— y exponiéndose al fuego de la artillería enemiga.N9

Los pilotos alemanes que hubiesen logrado acumular cinco derribos recibían el título de «kanonen». Esta cifra se incrementó a ocho victorias y en 1916, eran necesarias 16 para que un piloto pudiera recibir semejante distinción. El título de kanonen venía acompañado de una condecoración, la más importante y prestigiosa del imperio alemán: la Pour le Mérite. Creada en el reino de Prusia en 1740 por el rey Federico II, también conocido como Federico el Grande, era concedida tanto a civiles como militares. En 1810, su sucesor, Federico Guillermo III restringió su concesión a militares por actos de bravura contra el enemigo.

Inexplicablemente, algunos ases alemanes superaron con creces los requisitos establecidos para la Pour le Mérite, pero jamás recibieron dicha condecoración. Otros pilotos —quizá aún más desafortunados— recibieron la notificación informándoles de que habían sido condecorados en los últimos días de la guerra. Con el armisticio algunos se quedaron sin sus medallas, a raíz de la compleja burocracia alemana, que provocaba una lentitud exasperante en la entrega de sus condecoraciones.

Manfred von Richthofen fue un tipo de piloto que durante toda la guerra quiso dar todo de sí, fuese por la causa alemana, o fuese simplemente por satisfacer su instinto de cazador, quizá el rasgo que mejor defina su carácter. Los pilotos alemanes mantuvieron entre ellos una competición explícita, buscando acumular las victorias que les permitiesen superar el palmarés de su gran rival, Richthofen. Algunos lograron acercarse, pero murieron en el intento, como fue el caso de Erich Löwenhardt (56 victorias) o Werner Voss (48 victorias), un gran amigo de Richthofen. En otros casos, la guerra terminó antes, como fue el caso de Ernst Udet, el piloto alemán que más cerca estuvo de superar a Richthofen. Udet logró sobrevivir a la guerra, pero Alemania firmó el armisticio algunas semanas después de haber sumado su 62.ª victoria.

La tabla siguiente refleja lo difícil que suponía acumular victorias en combates aéreos. De los centenares de pilotos que lucharon en la primera guerra, tan solo un selecto grupo de 24 hombres lograron sumar más de 40 victorias en combate, un tanto extraordinario en un entorno hostil, donde estadísticamente un piloto contaba con escasas semanas de vida.

El «olimpo» del combate aéreo —formado por pilotos con más de 70 victorias— se resume en tan solo tres hombres: un francés, un canadiense y un alemán. Sin embargo, solo un piloto logró subir al puesto más alto del pódium, Manfred von Richthofen, con 80 victorias acreditadas.N10

RANGO | PILOTOS
De 40 a 49 victorias | 24
De 50 a 59 victorias | 13
De 60 a 69 victorias | 6
De 70 a 79 victorias | 3
De 80 a 89 victorias | 1

Manfred von Richthofen encabeza la lista de ases alemanes compuesta por más de 300 pilotos. Juntos, los 10 más exitosos suman 497 victorias acreditadas oficialmente.

«Es una pena que en mi colección de trofeos no figure ni un solo ruso.»

Manfred von Richthofen

1. Manfred von Richthofen | 80 | 6. Rudolf Berthold | 44
2. Ernst Udet | 62 | 7. Paul Bäumer | 43
3. Erich Löwenhardt | 53 | 8. Josef Jacobs | 41
4. Werner Voss | 48 | 9. Bruno Loerzer | 41
5. Fritz Rumey | 45 | 10. Oswald Boelcke | 40

Alrededor de 550 pilotos británicos, incluyendo los países de la Commonwealth y los Estados Unidos, lograron derribar cinco aviones enemigos, el número mínimo establecido para que un piloto pudiera ostentar la categoría de as. El canadiense William Bishop lidera esta lista; además de acercarse al palmarés de Richthofen —con 72 victorias acreditadas— logró sobrevivir a la guerra. Juntos, los 10 mayores ases de la Commonwealth suman 559 victorias:

«Cuando te encuentras al borde de tus limites es cuando tienes que demostrar tus fuerzas.»

«Bill» Bishop

1. William A. Bishop | 72 | 6. Donald McLaren | 54
2. Edward Mannock | 61 | 7. Philip F. Fullard | 53
3. Raymond Collishaw | 61 | 8. William G. Barker | 52
4. James McCudden | 57 | 9. G.E.H. McElroy | 48
5. A. Beauchamp-Proctor | 54 | 10. Robert A. Little | 47

El mayor as francés de la Primera Guerra Mundial fue René Fonck, con 75 victorias oficialmente acreditadas, aunque algunas fuentes relatan que su palmarés podría haber superado esta cifra con creces. Sus dos mayores logros en combate fueron el derribo de seis aparatos enemigos en un solo día y otros tres más con una sola ráfaga de 10 segundos. Fonck logró sobrevivir a la guerra y además ha conseguido un hecho extraordinario, digno de nota: acorde con el relato de sus compañeros, tanto él como su avión jamás fueron tocados por una bala enemiga, a pesar del importante número de combates que el piloto francés libró durante la guerra; una cifra que se puede contar por centenas.

«Yo prefiero volar en solitario. Cuando me encuentro solo en el cielo, puedo llevar a cabo estos pequeños golpes de audacia que tanto me encantan.»

René Fonck

1. René P. Fonck | 75 | 6. Michel J.C.M. Coiffard | 34
2. Georges M.L.J. Guynemer | 53 | 7. Léon J.P. Bourjade | 28
3. Charles E.J.M. Nungesser | 45 | 8. Armand Pinsard | 27
4. Georges F. Madon | 41 | 9. René P.M. Dorme | 23
5. Maurice J.P. Boyeau | 35 | 10. Gabriel F.G. Guérin | 22

Juntos, los 10 mayores ases franceses suman 383 victorias acreditadas.

CAPÍTULO 10
JASTA ELF

«Lo bueno del combate aéreo es que el factor decisivo no reside en la capacidad del piloto de realizar maniobras espectaculares, sino en su habilidad y disposición de combatir. Un aviador puede ser capaz de hacer rizos o toda la suerte de trucos como los dobles, pero lo que realmente importa es su capacidad de abatir un avión enemigo. En mi opinión el espíritu agresivo es fundamental, y eso es algo que nosotros los alemanes tenemos desde la cuna. Por esta razón, estamos plenamente capacitados para adueñarnos del cielo.»N1

Manfred von Richthofen

Richthofen tenía prevista su llegada al aeródromo de La Brayelle, cerca de la ciudad de Douai el 15 de enero para acudir a su toma de mando. La staffel, que llevaba cuatro meses en actividad bajo el mando del oberleutnant Rudolf Lang, formaba parte de un grupo de tres escuadrones asignados al 6° ejército. La falta de éxitos en combate la convirtió en la más ineficiente de las tres. Incluso la Flieger-Abteilung 18, una unidad cercana a La Brayelle, que se dedicaba exclusivamente a misiones de reconocimiento, había cosechado más victorias que la Jasta 11, que hasta entonces no había registrado un solo éxito en combateN2. La razón de su mediocridad derivaba de la falta de un líder combativo y de la ausencia de un protocolo eficaz de combate, dos carencias que podrían ser subsanadas bajo la coordinación de un piloto de experiencia comprobada y logros incuestionables, un perfil que encajaba a la perfección en la figura de Manfred von Richthofen.

Su llegada a La Brayelle fue motivo de gran alboroto entre los pilotos y el personal de tierra, asombrados con la presencia de semejante «estrella» entre sus filas. Richthofen, consciente de su popularidad, intentó inspirar a sus nuevos compañeros aterrizando en el aeródromo con gran estilo, a bordo de un vistoso Albatros D.III pintado con un color rojo brillante. El nuevo líder de la Jasta 11, atento al más mínimo detalle acerca de su imagen, bajó de su avión luciendo la Pour le Mérite, que adornaba su elegante uniforme ulano y tras saludar a los oficiales que le esperaban recibió el «Geschwaderstock», el bastón de mando que todo staffelfurher recibía tras asumir su nuevo puesto. La grandeza de su llegada —milimétricamente calculada— tenía como objetivo transmitir a su nuevo equipo un mensaje muy claro: a partir de ahora contarían con la dirección de un líder capacitado, un as del combate con logros reconocidos por el imperio; Richthofen no lo hizo con la inocente intención de presumir de su condición, sino de elevar la moral de aquel grupo de 12 pilotos, ávidos de victorias, pero con el orgullo por el suelo y desacreditados por sus compañeros.

El grupo estaba formado, entre otros, por Konstantin Kreft, Hans Helmut von Boddien, Kurt Wolff, Kurt Küppers y Karl Allmenröder. No eran pilotos mediocres, como demostrarían en el futuro, pero les faltaban las orientaciones de una persona con dotes de liderazgo y motivación; alguien que pudiera infundirles la filosofía combativa de Oswald Boelcke, que les inculcara sus tácticas y valores.

Tras la toma de mando y las presentaciones protocolares, Richthofen accedió a los expedientes de los pilotos que formaban parte de su staffel y comprobó que muchos de ellos eran mejores de lo que esperaba, aunque carecían de victorias. Se reunió entonces con sus «caballeros», tal y como le gustaba llamarles, y empezó explicándoles la Dicta Boelcke, que a pesar de tratarse de un documento muy conocido entre los pilotos, muy pocos se habían dedicado a estudiarlo a fondo. Richthofen sabía que el secreto de su éxito residía en las directrices desarrolladas por su fallecido mentor, así que el nuevo líder de la Jasta 11 procuró establecer una estricta organización en la formación de los aviones en el cielo y el cumplimiento de una secuencia de procedimientos de acercamiento y ataque hacia el contrincante, haciendo un uso eficaz de su munición y buscando exponerse lo mínimo posible a la mira del fuego enemigo. Además les enseñó a ser metódicos, a calcular los riesgos, a elegir el mejor momento para disparar y cómo aprovechar la mejor oportunidad de derribar el enemigo. En aquella fase de la guerra, los Aliados superaban a los alemanes en número de aviones en una escala de tres para uno, obligando a los escuadrones alemanes a escoger sus batallas con cautela, manteniendo una ruta de escape y teniendo siempre en cuenta la posibilidad de abortar un combate siempre y cuando las condiciones fuesen desfavorables.

Aunque sus logros en combate eran nulos, los pilotos poseían experiencia de vuelo, así que el líder de la Jasta 11 no se puso a enseñarles a volar mejor, sino más bien a endurecerlos, inculcándoles el concepto de «combate eficaz», es decir, lanzarse hacia una lucha con el único objetivo de derribar al enemigo, regresando ileso al aeródromo. Durante los siguientes dos meses, el nuevo kommandeur de la Jasta 11 organizó pequeñas formaciones en el cielo para poner en práctica «de forma simulada» algunas de las tácticas aprendidas. El as alemán solía reunirse todos los días en privado con uno u otro piloto para hablar acerca de sus debilidades y cómo superarlas. De forma gentil, pero contundente, les recordaba que todo aquel que no correspondiera a sus expectativas, sería trasladado a otra staffel. Sus subordinados no ponían en duda sus juicios, rindiéndole una devoción incondicional.

Richthofen se mantenía cercano al grupo, pero intentaba guardar la distancia que su rango le imponía y por ello no pudo, en un primer momento, estrechar el mismo vínculo de amistad que mantenía a sus hombres unidos. A pesar de su dulce carácter, Richthofen no era la persona más indicada en materia de hacer amigos. Su timidez nata, aliada a la disciplina militar que le habían tan precozmente inculcado desde los 11 años de edad, cuando por primera vez se puso un uniforme, le impidieron desarrollar las habilidades necesarias para convertirse en un «ser social». Bebía con moderación y apenas fumaba, aunque es cierto que de vez en cuando reunía a sus hombres para tomar una copa o para jugar a las cartas, pero no solía quedarse mucho tiempo. Cada noche se retiraba a su despacho donde mantenía una estricta rutina de escribir a su madre y estudiar los informes de guerra.

Con la formación adecuada, los pilotos de la Jasta 11 fueron mejorando gradualmente sus maniobras de acoso, de acercamiento, de disparo y también de retirada. Les quedaba probar in situ en un combate real toda aquella simulación. Para ello, el mando alemán aportó su granito de arena, ordenando el envío de una partida de los nuevos Albatros D.III para aquellos, ahora motivados, jóvenes de la Jasta 11. Dotado de un motor Mercedes de 160 caballos, el D.III podía alcanzar una velocidad de 165 km/h. No era, desde luego, el avión más veloz del frente —el SPAD 7 francés podía alcanzar los 190 km/h—, pero su poder de fuego era arrasador. Sus dos ametralladoras Spandau de 7.92mm superaban a la única ametralladora Vickers del SPAD.

Acorde con el leutnant Schoenebeck, una de las habilidades más exigidas por Richthofen era la puntería. Durante el entrenamiento, realizado en un campo de tiro situado en las propias instalaciones de la Jasta 11 en La Brayelle, los pilotos se acomodaban en una plataforma móvil que simulaba la carlinga de un avión. La plataforma tenía dos ametralladoras gemelas Spandau, cada una con 50 balas. El promedio de acierto al blanco podría variar entre el 80 % y 85 % para pilotos veteranos y entre un 40 % y 60 % para pilotos novatos. Richthofen normalmente lograba dar en el blanco el 100 % de las veces y en muy raras ocasiones esta cifra bajó del 90 %.N3

La realidad de los pilotos de la Jasta 11 había cambiado drásticamente. Tenían como comandante de su escuadrón al mejor piloto de Alemania, recibirían aviones nuevos y habían sido entrenados para combatir acorde con las directrices del mayor maestro de la aviación de combate, Oswald Boelcke. Pero había un factor todavía más importante: Richthofen se había convertido literalmente en su protector, acompañándoles en toda y cualquier misión ofensiva que se emprendiera en el frente, observando y tratando de conseguir mejorar el desempeño de cada uno de sus protegidos. Su presencia les inspiraba la confianza de poder contar con un piloto experimentado en el caso de que el enemigo complicara el combate y les pusiera en una situación de peligro real. El liderazgo de Richthofen sumado a la fuerza de voluntad de sus pilotos y a un avión de excelente prestaciones, convertiría la Jasta 11 en una staffel de alto nivel.

«Nosotros competíamos con la Jasta Boelcke. Todas las noches comparábamos nuestros números. Sin embargo, los pupilos de Boelcke eran pilotos muy astutos, así que no éramos capaces de ponernos delante de ellos. Como mucho, podemos llegar a su altura, pero no más. La Jasta Boelcke lleva una ventaja de haber derribado 100 aviones más que nosotros.»N4

Manfred von Richthofen

Los pilotos de la Jasta 11 aprendieron a volar como una unidad integrada y a las pocas semanas de la llegada de Richthofen, los pilotos eran capaces de hacer un giro hacia un lado o realizar un descenso de forma extremadamente sincronizada, como si el escuadrón fuese un solo avión articulado. Richthofen decidió que ya había llegado el momento de comprobar si sus pupilos habían asimilado todos los fundamentos de combate discutidos en los últimos días, así que en la tarde del 23 de enero despegó en compañía de seis de sus hombres por primera vez en dirección a un área de trincheras cerca de Lens. Allí se encontraron con dos cazas FE.8 del 40.° escuadrón británico que acababan de derribar dos aviones de reconocimiento alemanes. Los FE.8 tenían un diseño muy similar a los antiguos DH2. De tipo «pusher», podían alcanzar una velocidad de hasta 140 km/h y estaban dotados con una única ametralladora Lewis.

Richthofen se enfrascó en un combate contra uno de los FE.8, pilotado por el teniente Edwin L Benbow, que estaba dispuesto a luchar contra aquel osado «boche», pero al comprobar que sus ametralladoras estaban estancadas, no tuvo otra opción que picar su avión e intentar escapar. Richthofen fue entonces a por el otro FE.8, el 6388, mientras era observado por sus pilotos, que pudieron comprobar in situ cómo el Barón Rojo despachaba a su oponente tras una ráfaga de 150 disparos.

La inflamable combinación de tela, carburante, aceite y madera hizo que el FE.8 se quemara a una increíble velocidad. Esta aterradora situación era la pesadilla presente en la mente de todos los pilotos. Ningún ser humano puede soportar la idea de verse atrapado en un avión envuelto en llamas, así que muchos de ellos preferían saltar al vacío, evitando una muerte lenta y dolorosa. Y fue exactamente lo que hizo el desafortunado piloto, el alférez John Hay de 28 años. Su cuerpo impactó contra el suelo, proporcionándole una muerte menos dolorosa. El FE.8 derribado por Richthofen cayó en Lens.

Richthofen pilotaba el Albatros D.III 789/17, su primer avión pintado completamente de rojo, un detalle que contribuiría a aumentar el mito que el enemigo insistía en fomentar acerca de su imagen. Su 17.ª victoria se vio una vez más empañada por las malas noticias que de vez en cuando solían llegar al aeródromo. Dos de sus antiguos compañeros de la Jasta Boelcke, el leutnant Hans Immelmann y el vizefeldwebel Paul Ostrop murieron debido a un fallo estructural en el ala de sus Albatros D.III, que se rompieron mientras sobrevolaban la región de Miraumont. No sería el último incidente protagonizado por el D.III que empezaría a presentar problemas muy graves de seguridad.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 17

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 789/17

«Alrededor de las 16:10 h, en compañía de siete de mis aviones, ataqué un escuadrón enemigo al oeste de Lens. El avión que he atacado empezó a arder tras haberle lanzado unos 150 disparos desde una distancia de 50 metros. Cayó envuelto en llamas y el ocupante saltó del avión desde una altitud de 500 metros. Inmediatamente después de que se estrellara en el suelo, pude observar una densa nube de humo negro elevándose. El avión ardió durante un tiempo, desprendiendo frecuentes llamaradas de fuego.»N5

«Se me ha ocurrido pintar todo el fuselaje de mi avión de rojo vivo. El resultado fue que todos empezaron a reconocer mi pájaro rojo en el cielo, incluido el enemigo.»

Manfred von Richthofen

Cuando se produjo el estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, los aviones ocupaban un puesto secundario, enviados a misiones de reconocimiento sobre la línea de frente para ver «lo que el otro estaba haciendo». Lentos y extremadamente frágiles, estos aparatos voladores no eran camuflados, simplemente porque a nadie se le ocurrió que fuera necesario hacerlo. Salían de fábrica con un color estándar amarillo pálido, resultado de la aplicación de un barniz sobre la madera y volaban sin ningún otro tratamiento. Algunos Albatros alemanes llegaron incluso a volar con buena parte de su fuselaje de contrachapado sin pintar. Con el tiempo, los mandos de ambos bandos se dieron cuenta de que sus aviones se hacían demasiado visibles, sobre todo cuando sobrevolaban zonas boscosas o de trincheras. Incluso cuando se encontraban aparcados en los aeródromos eran fáciles de identificar.

Cuando surgieron los primeros bombardeos, las naciones contrincantes empezaron a perder muchos aviones a raíz de su descarada visibilidad frente a los ojos del enemigo, así que ambos lados tuvieron que empezar a estudiar una combinación de colores que les permitiera disimular, de la mejor forma posible, la presencia de sus aparatos tanto en el cielo como en tierra. La solución encontrada por los británicos fue la de cubrir el fuselaje del avión con una capa de tela. La Royal Aircraft Factory llevó a cabo una serie de pruebas en búsqueda de la pigmentación ideal que fuera capaz de proteger la tela de los efectos dañinos de los rayos ultravioleta del sol. Tras una serie de experimentos, lograron obtener una mezcla de compuestos que les podría ofrecer la protección que buscaban. Esta mezcla recibió el nombre de «protective covering» (cubierta protectora), o simplemente «PC». En abril de 1916, los británicos habían logrado producir la mezcla que ofrecía la combinación perfecta entre protección y camuflaje, la llamada «PC10», donde predominaban los colores verde ocre con marrón chocolate. La PC10 se convirtió en la mezcla estándar de todos los aviones británicos. Los franceses empezaron sus primeros experimentos de camuflaje aplicando en sus aviones una capa de color plata. Luego en 1916, utilizaron una combinación que mezclaba manchas de color gris, marrón y azul claro. El ejército alemán abordó la cuestión desde un ángulo totalmente distinto, utilizando un sistema de tres o más colores aplicados en grandes manchas sobre toda la superficie del avión. En 1916, introdujeron un nuevo sistema de camuflaje denominado «Lozenge», compuesto por polígonos de cuatro o cinco colores. Debido a que la pintura de este patrón consumía mucho tiempo y además incrementaba el peso del avión, los alemanes optaron por producir la tela ya con el patrón impreso, disminuyendo de esta forma el tiempo de entrega del avión. Con el tiempo, se amplió el patrón Lozenge a tres gamas de tonos, más claros o más oscuros, acorde con la necesidad.

Sin embargo, los esfuerzos llevados a cabo para ocultar los aviones del enemigo contrarrestaban con la opinión de Richthofen, que consideraba que el intento de camuflar un avión en el cielo era una auténtica estupidez. Para el as alemán las nubes eran el único recurso en el cielo capaz de ofrecer una ocultación realmente eficaz. Convencido de que un par de pinceladas aquí o allí jamás le ocultarían del enemigo, trató de buscar justamente el efecto contrario, pintando por completo su nuevo Albatros D.III de color rojo. Enseguida, se preparó para recibir una dura reprimenda de sus superiores, un hecho que jamás llegó a producirse. A esas alturas, nadie —mucho menos sus superiores— se atrevía a llamarle la atención.

¿POR QUÉ EL COLOR ROJO?

Richthofen no escogió el color rojo al azar. Muchos historiadores coinciden que esta elección se debe posiblemente al color de su regimiento de caballería ulano, un color que también le gustaba a su mentor, Oswald Boelcke. El entonces líder de la Jasta 2 había ordenado pintar los morros de todos los aviones de rojo, para facilitar su identificación en el cielo. En cualquier caso, Richthofen ignoró todos los intentos emprendidos por el mando para camuflar sus aviones y decidido a dar un paso más allá de la prudencia, ordenó que le pintasen su avión de un vibrante y llamativo color rojo, mofándose de esta forma de cualquier sistema de ocultación.

Confiado en sus habilidades en combate, Richthofen quiso que su avión destacara, no solo para sus pilotos, sino también para sus oponentes. Richthofen quería llamar la atención del enemigo, como si quisiera exclamar: «¡Soy yo, el Barón Rojo, intentad derribarme! ¿Os atrevéis?». Los historiadores más románticos afirman que Richthofen tenía la honrosa intención de alertar a cualquier contrincante novato de que no se atreviera a atacarle, dada a su escasa posibilidad de éxito. Aunque suene un poco arrogante, no lo hizo porque quisiera ser osado. Según dicen, lo hizo para que pudiera ser «justo». Lo que Richthofen quizás no sabía era que estaba empezando a crear una leyenda en torno a su figura y a su avión.

«Cuando Manfred empezó a cosechar sus primeras victorias con la Jasta Boelcke, se encontraba molesto porque veía que su avión era demasiado visible para el enemigo que le podía ver desde lejos. Intentó mezclar una variedad de colores para hacerse un poco invisible, hasta que se dio cuenta de que no había una combinación que fuera capaz de ocultarle de forma eficaz. Entonces, eligió un color rojo vibrante con el objetivo de por lo menos ser reconocido por sus compañeros como el líder del escuadrón. En poco tiempo, tanto nuestros pilotos como el enemigo sabían quién ocupaba aquel aparato rojo.»N6

Lothar von Richthofen

Con el paso del tiempo, Richthofen se dio cuenta de que su decisión de destacarse en el cielo contribuía a solventar un problema recurrente en los combates aéreos: la confirmación de sus victorias, un trámite que solía generar muchos conflictos, sobre todo después de que la cantidad de aviones involucrados en combate se incrementara de forma extraordinaria, muchos disparando al mismo tiempo y hacia el mismo blanco. Al piloto que se le hubiese denegado la victoria, todavía le cabía la posibilidad de tramitar una reclamación al cuartel general alemán. Es casi seguro que Richthofen pudo haber sumado más derribos que los 80 acreditados oficialmente, pero la falta de testigos o la confusión en el cielo no le permitieron ampliar su palmarés. De todas formas, la decisión de Richthofen de pintar su avión fue acertada. La palabra «rojo» pasaría a figurar en una gran cantidad de informes de combate emitidos por ambos bandos.

Para la prensa alemana, el mito del Barón Rojo cayó como un guante. Se trataba del protagonista que buscaban para mejorar las ventas de sus publicaciones, cuyas hazañas eran descritas con una narrativa dinámica y dramática, al contrario que las batallas llevadas a cabo en tierra, noticiadas normalmente de forma lacónica.

Los periódicos describían los combates aéreos librados por Richthofen como una lucha épica, donde los pilotos se enfrentaban con un rival superior, que a pesar de estar armado hasta los dientes y blindado por una formación poderosa de cazas, no era capaz de derrotar al espíritu guerrero de los pilotos germánicos, que seguían una tradición heredada desde la remota época de los pueblos teutones. Y a los lectores les encantaba leer aquellas historias, que poseían todos los elementos de una película, con villanos, héroes y mucha acción. Con el tiempo, los alemanes iban escogiendo sus pilotos favoritos y pasaron a seguir sus hazañas diariamente, reivindicando victorias. El tipo encantador y los bellos rostros de los hermanos Richthofen encandilaban a las chicas, mientras los hombres preferían seguir a los pilotos de sus ciudades. Werner Voss era aclamado en toda Renania del Norte, región donde se encontraba su ciudad natal, Krefeld, y Kurt Wolff tenía su peña particular en Greifswald. La imprenta había encontrado un tono de narrativa que convirtió los combates aéreos en un divertido entretenimiento, más placentero que las antiguas y burocráticas notas informativas acerca de los movimientos de tropas en tierra y las aburridas descripciones de interminables batallas como la del Somme o de Ypres, que se desarrollaban lentamente durante meses sin proporcionar importantes resultados.

A mediados de enero de 1917, surgieron unos rumores que decían que los británicos habían puesto precio a la cabeza de Richthofen. Preocupados, sus compañeros de la Jasta 11 decidieron pintar sus aviones de rojo para confundir al enemigo, pero para ello necesitaban del permiso de su kommandeur. Richthofen asintió, pero con la condición de que cada uno llevara un color adicional, puesto que le gustaría seguir siendo el único rojo del grupo. A partir de entonces, los pilotos de Jasta 11 adoptaron el rojo como color predominante. El avión de Karl Allmenröder se distinguía del Albatros de Richthofen por su carenado blanco. A Schäfer le gustaba el negro, así que parte de su fuselaje estaba pintado en rojo y negro. Wolff tenía especial aprecio por el verde y Lothar por el amarillo, el color de su antiguo regimiento de Dragones. El circo volante, que llevaba este nombre también por sus variedades de colores, fue durante un periodo de tiempo, un circo rojo. La decisión de la Jasta 11 de establecer un mismo color predominante en sus aviones, contribuyó de cierta forma a la coordinación de su formación en el cielo y fue, sin lugar a dudas, una fuente de inspiración determinante para sus pilotos, movidos por el efecto visual que el color rojo provocaba en el cielo, empujándoles a atreverse más en los combates y, por consiguiente, cosechar más éxitos.

«Habíamos demostrado que éramos dignos de tener el color rojo en nuestros aviones, a raíz de la cantidad de victorias que habíamos conseguido. El color rojo transmitía una cierta insolencia y llamaba mucho la atención, por consiguiente, tenías que ser muy buen piloto, puesto que el enemigo no escatimaría esfuerzos en hacerte pagar por semejante osadía, derribándote. Estábamos muy orgullosos de nuestros pájaros rojos, el de mi hermano era el único que estaba completamente pintado de este color. En nuestro caso, cada uno de nosotros habíamos adoptado alguna insignia personal con otros colores, puesto que era la mejor forma de reconocernos en el cielo. Schäfer, por ejemplo, tenía el timón y prácticamente toda la parte superior del fuselaje de su avión pintado de negro. Allmenröder solía utilizar como color predominante el blanco, Wolff el verde y yo el amarillo. Cada uno de nosotros teníamos un avión distinto. Sin embargo, la sensación que el enemigo tenía, viéndonos desde lejos, era la de que todo el escuadrón era rojo, puesto que los otros colores se encontraban en pequeñas partes del avión.»N7

Lothar von Richthofen

La dichosa «caza a la cabeza de Richthofen» era de hecho un rumor, creado y propagado por la prensa sensacionalista. Sin embargo, era un hecho comprobado que algunos aviones británicos empezaban a volar con su morro pintado de rojo, una provocación que traía implícito un claro mensaje: «Derribar al Barón Rojo». Su fama ya había alcanzado tierras extranjeras y sus enemigos le habían puesto varios motes: «Le Petit Rouge», «The Red Devil», «The Red Falcon», «Le Diable Rouge», «The Jolly Red Baron», «The Bloody Baron» y finalmente «The Red Baron», el nombre por el cual sería recordado. Los alemanes nunca le llamaron «Barón Rojo». La prensa alemana, el pueblo e incluso sus compañeros le llamaban «Der Rote Kampfflieger» (El piloto de combate rojo), nombre que después dio título a sus memorias.

«A los ingleses se les ocurrió una broma estupenda: Pillarme o derribarme. Para cumplir con este propósito, organizaron un escuadrón especial que sobrevolaba la región donde nosotros solíamos estar presentes. Descubrimos sus intenciones cuando nos dimos cuenta de que sus pilotos se lanzaban de forma especialmente agresiva cuando se encontraban con un avión de color rojo. Un día decidimos pintar todos los aviones de nuestra staffel de este color. Cual no fue su sorpresa el día que se vieron delante de una docena de aviones rojos en vez del que buscaban.»N8

Manfred von Richthofen

La cuestión de la pintura y de los colores en los aviones se convirtió en una obsesión entre los pilotos, que sentían la necesidad de destacarse del grupo, añadiendo insignias personales en sus aparatos, que incluían toda una gama de diferentes dibujos en distintos colores, casi todos llamativos. Este fenómeno ocurrió de forma más frecuente entre los pilotos alemanes, que crearon la costumbre de «tunear» sus aviones con marcas exóticas de todo tipo: desde dibujos de perros, dragones, naipes de barajas o incluso las iniciales de sus prometidas, tal y como hizo Ernst Udet, cuyos aviones solían ostentar en su fuselaje un enorme «LO!», las iniciales de su novia, Eleanor «Lo» Zink.

El mariscal de aire británico, J.E. «Johnnie» Johnson, cuenta en su libro The Story of Air Fighting que en algunas ocasiones un avión Albatros pintado de un color rosa, con un aspecto muy femenino surgía sin previo aviso en el cielo del frente francés. Según Johnson, el piloto (cuyo nombre no es divulgado) tenía una cara redonda de trazos delicados, casi como si fuera una niña. Los pilotos del Real Cuerpo Aéreo británico le pusieron el mote de «La Dama Rosa» e hicieron correr un rumor que afirmaba que el Albatros rosa era pilotado por una hermosa chica alemana, decidida a vengar la muerte de su novio, quien había sido abatido por los británicos en un combate aéreo. Esta historia, como muchos otros relatos fantásticos de la guerra, era absolutamente falsa.N9

Fritz Kempf, piloto de la Jasta Boelcke, fue otro ejemplo de notoriedad, no por sus éxitos en combate —logró derribar tan solo a tres enemigos en toda la guerra—, sino por su capacidad de autopromoción. Además de tener la inicial de su nombre pintada en el fuselaje, Kempf tuvo la osadía de pintar su apellido en grandes letras en el ala superior, seguida de una pregunta irónica en el ala inferior: «Kennscht mi noch?» (¿Te acuerdas de mí?).

Los Aliados eran más bien reticentes a la hora de provocar a sus contrincantes mediante símbolos o mensajes adornados en sus aviones. El mando británico había establecido un riguroso procedimiento que restringía la inclusión de cualquier símbolo o pintura adicional en sus aviones, al contrario que los pilotos alemanes, que gozaban de plena libertad para añadir todo un abanico de símbolos o dibujos acorde con sus gustos y caprichos. El procedimiento francés de pintura e identificación de sus aviones no era tan rígido como el británico, lo que dio margen a la aparición de algunos aviones emblemáticos entre sus filas. Uno de sus ases más conocidos, Charles Nungesser, encargó un distintivo un tanto «macabro» para su Nieuport 17, que posteriormente se ganó el sonoro apodo de «Caballero de la Muerte». Se trataba de un corazón negro en cuyo interior reposaba un ataúd entre dos velas y una siniestra calavera sobre dos huesos, como las banderas piratas.

También hubo quienes no añadían insignias a sus aviones, pero les ponían nombres, como fue el caso del piloto canadiense Raymond Collishaw, comandante del 10.° escuadrón naval. Collishaw ordenó que el morro de todos los aviones Sopwith triplano de su grupo fuesen pintados de color negro y les puso el nombre de Black Prince, Black Roger, Black Maria, Black Sheep y Black Death. El piloto francés Georges Guynemer llamaba a su avión «Vieux Charles» (Viejo Charles).

Durante siglos y hasta los días de hoy, las insignias o colores distintivos de un determinado ejército o regimiento siempre fueron motivo de orgullo para los soldados que las portaban. Un sentimiento compartido por los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial que, en una chispa de creatividad o necesidad de autoafirmación, decidieron individualizar su propia distinción, a través de dibujos, letras o cualquier otro símbolo gráfico que pudiera dar a conocer la identidad del piloto que se destacaba en un determinado combate.

El día 24 de enero Richthofen evaluaba el desempeño del vizefeldwebel Hans Howe, quien aspiraba a formar parte de su staffel, cuando se topó con un FE2b biplaza sobrevolando la región de Vimy Ridge. En un clásico ataque, oculto por la luz del sol, el Barón Rojo no tuvo mayores dificultades en posicionarse a su espalda. Al acercarse, disparó una corta ráfaga, hiriendo al piloto, el capitán Oscar Greig en las piernas. Richthofen pudo además acertar en el motor del FE2b, que empezó a arder.

Al darse cuenta de que el enemigo no le disparaba de vuelta, Richthofen decidió interrumpir su ataque y se limitó a ordenar que aterrizasen para arrestarles. Mientras Richthofen bajaba a tierra, escoltando a su entonces 18.ª presa, notó que algo raro pasaba en su avión. El ala inferior presentaba una rotura, que podría provocar la pérdida de su capacidad de planeo, lanzándole fatalmente al suelo. Richthofen no daba crédito a lo que acababa de constatar. El Barón Rojo, la leyenda prusiana, el sanguinario piloto alemán, temido por franceses e ingleses, estaba cerca de morir, víctima de su propio avión. Gracias a su sangre fría y a su destreza, Richthofen logró un aterrizaje forzoso sobre un alambrado que rodeaba algunas trincheras al oeste de Vimy.

Al bajarse de su Albatros, Richthofen trató de comprobar la extensión de la rotura del ala y enseguida se acercó al avión del enemigo recién abatido con la intención de conversar con sus contrincantes, el capitán Greig y su observador, el teniente John MacLennan, quienes habían bajado rápidamente de sus carlingas para incendiar su FE2b y de esta forma evitar que los alemanes pudiesen tener acceso a sus mapas y fotos. Pese a los daños provocados por el incendio, Richthofen pudo recuperar el número de serie (6997) de la cola del avión recién abatido. Haciendo uso del escaso inglés aprendido en el colegio, Richthofen dio inicio a una amistosa charla, tal y como lo cuenta en sus memorias:

«Durante un combate en una sección diferente del frente, tuve la suerte de encontrarme con un biplaza que se encontraba tranquilamente sacando fotos de las posiciones de artillería alemana. Mi oponente no tuvo tiempo de defenderse y al darse cuenta de que su avión empezaba a arder, emprendió un pronunciado descenso hacia tierra. Por piedad humana, decidí no rematarle, así que me limité a simplemente obligarle a bajar a tierra. Además, tenía la impresión de que mi oponente se encontraba herido, puesto que no me había hecho un solo disparo. Cuando me encontraba a unos 500 metros de altitud, mi avión empezó a presentar problemas, forzándome a aterrizar con cuidado. El resultado fue cómico. Mientras mi derrotado oponente lograba descender suavemente su avión, que despedía una negra humareda, yo aterrizaba de forma desastrosa en el medio de la alambrada de las trincheras. Estos dos británicos fueron los primeros que habían conseguido enfrentarse conmigo en un combate y salir con vida, un hecho que me animó a saludarles. Entonces me acerqué y entablamos una animada charla. Entre otras cosas, les pregunté si ya habían visto alguna vez mi avión en el cielo, y uno de ellos respondió “Por supuesto, lo conozco muy bien, le llamamos Le Petit Rouge”.»N10

Manfred von Richthofen

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 18

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 789/17

«Acompañado por el Vizefeldwebel Howe, ataqué alrededor de las 12:15 h al líder de una formación enemiga. Después de un largo combate, forcé a uno de los aviones a aterrizar cerca de Vimy. Los ocupantes quemaron el avión después del aterrizaje. Yo mismo tuve que realizar un aterrizaje de emergencia, al romperse una de mis alas cuando me encontraba a una altitud de 300 metros. Pilotaba un Albatros D.III.

Según lo relatado por la tripulación inglesa capturada, ellos no conocían mi avión pintado de rojo. No obstante, cuando les preguntaron quién les habla hecho aterrizar, respondieron «Le Petit Rouge». Dos ametralladoras fueron capturadas por mi staffel. No habla condiciones para traer el avión enemigo, puesto que se encontraba completamente consumido por las llamas.»N11

A pesar de la placentera conversación mantenida con sus oponentes derrotados en combate, Richthofen no fue capaz de olvidar el incidente provocado por el ala de su avión, que podría haber tenido consecuencias muy graves. No sería el único incidente del día. En aquella misma tarde, el ala del Albatros D.III 526/16 pilotado por Leopold Reimann de la Jasta Boelcke se rompió en pleno vuelo, provocando un trágico desenlace. Previendo una muerte segura, Reimann decidió tirarse al vacío, antes de que su avión se estrellara contra el suelo.

Richthofen se fue a su habitación muy preocupado con aquellos sucesos. El piloto alemán tenía plena confianza en su avión y lo consideraba como uno de los mejores del frente, pero después de lo ocurrido en las últimas horas, estaba seguro de que el Albatros D.III tenía un peligroso talón de Aquiles. Richthofen y su Albatros formaban un dúo que provocaba un gran efecto psicológico en los combates. Si el enemigo tuviese conocimiento del problema estructural detectado en el Albatros, este efecto perdería fuerza. El mando no tuvo otra opción que ordenar la retirada de todos los Albatros D.III del frente. El avión de Richthofen fue llevado a un perito y el fabricante constató que de hecho el D.III tenía un importante fallo estructural. La viga única del ala inferior se encontraba montada de una forma que dañaba su estructura cuando el avión era sometido a determinados esfuerzos durante un combate. El piloto podría volar perfectamente sin dañar esta viga, siempre y cuando no realizara maniobras muy acentuadas, una opción impensable en un combate aéreo de la Primera Guerra Mundial, donde la victoria del piloto dependía básicamente de sus atrevidas maniobras para escapar del enemigo y atacarle cuando surgiera el momento oportuno.

Extremadamente molesto, Richthofen escribió una carta quejándose a Berlín. El piloto alemán no había trabajado tan duro, arriesgando la vida, para morir de forma tan estúpida, a raíz de un error conceptual de fábrica. Su carta produjo el resultado esperado y días más tarde Richthofen recibió la visita del proyectista Anthony Fokker, quien deseaba comprobar el desempeño de los aviones. Fokker no solo vio los aviones alemanes, también tuvo la oportunidad de ver los Sopwith triplano ingleses, que se encontraban patrullando el sector. El resultado de esta visita le proporcionó la base para el futuro desarrollo de su propio triplano. Pese a su inicial desapego por los aviones, se puede afirmar que Richthofen se dejó enamorar por aquellos poderosos «juguetes», según transcurría la guerra e iba acumulando victorias. Con el tiempo, hablaba en igualdad de condiciones con mecánicos, ingenieros e incluso aportaba personalmente sus sugerencias a los fabricantes y sus diseñadores.

«Estoy seguro de que estarás preocupada por mi silencio. Han pasado tantas cosas que no sé por dónde empezar. He sido nombrado kommandeur de la Jasta 11, situada en Douai. Tuve que salir del escuadrón Boelcke contra mi voluntad, pero por mucho que me resistiera, me tuve que ir. La Jasta 11 fue formada en la misma época que la Jasta Boelcke, pero hasta el momento no ha sido capaz de sumar una sola victoria en su haber. Además, La forma en que hacen las cosas no me parece muy edificante. Tengo a 12 oficiales bajo mi mando y la suerte me sigue acompañando. Después de asumir el mando de la Jasta 11, derribé A mi decimoséptimo enemigo y el decimoctavo cayó el día siguiente. En cuanto rematé A este último, una de mis alas se rompió a una altura de 300 metros y de milagro fui capaz de llegar a tierra sin mayores contratiempos. En este mismo día, la Jasta Boelcke perdió tres pilotos, entre ellos mi querido Immelmann. Una lástima. Es muy probable que ellos hayan sufrido un accidente similar. Infelizmente en este momento no hay ninguna posibilidad de cogerme un permiso, ya me habría gustado enseñarle mi Pour le Mérite.»N12

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su madre el 27 de enero de 1917

Mientras el Albatros se encontraba fuera de servicio, Richthofen pasó a volar con el Halberstadt D.II, uno de los primeros biplanos monoplazas fabricados después del Fokker Eindecker, menos potente y más lento, aunque contaba con un techo de servicio superior al de sus contemporáneos. El 1 de febrero Richthofen demostró que sus soberbias capacidades de combate podrían compensar la inferioridad de su avión, al lograr su 19.ª victoria. Acompañado por Karl Allmenröder, integrante del primer grupo de pilotos de la Jasta 11 y uno de sus mejores ases, avistaron un avión británico biplano sobrevolando la región de Vimy acompañando el movimiento de las tropas alemanas. Su tripulación, compuesta por los tenientes Percival William Murray y Duncan John McRae, se encontraba concentrada en su labor y por ello no notaron la presencia de la dupla de alemanes. Richthofen aprovechó la distracción de la tripulación alemana y se enderezó cautelosamente hasta llegar a unos 50 metros, la distancia ideal para abrir fuego. Y fue lo que hizo.

El BE2d 6742 del 16.° escuadrón británico se inclinó abruptamente para el lado derecho y cayó fuera de control, estrellándose en las líneas alemanas al sudoeste de Thelus. Los tripulantes fueron localizados por las tropas alemanas en estado muy grave y fueron trasladados a un hospital de campo. 20 minutos más tarde, su avión fue destruido por el fuego de la artillería canadiense, para evitar que fuera capturado por los alemanes. Por consiguiente, Richthofen tampoco pudo recoger ninguna parte del avión como recuerdo del combate. Al día siguiente, los dos tripulantes británicos fallecerían a raíz de sus graves heridas.N13

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 19

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Alrededor de las 16:00 h, me encontraba volando con el leutnant Allmenröder a una altitud de 1.800 metros, cuando avisté un avión B.E biplaza. Maniobré para acercarme y aparentemente el piloto enemigo no se percató de la presencia de mi Halberstadt. Desde una distancia de 50 metros, efectué 150 disparos. El avión enemigo empezó entonces a descender realizando largas y descontroladas curvas, siendo perseguido por mi y por Allmenröder. Acabó estrellándose en el alambrado de nuestras primeras líneas. Los ocupantes resultaron heridos y fueron hechos prisioneros por nuestra infantería. Es imposible remover el avión de su sitio.»N14

Los progresos logrados por su staffel y la confianza demostrada por sus pilotos permitieron a Richthofen cogerse unos días de descanso en su casa en Schweidnitz. No obstante, necesitaba añadir otro reto personal en aquella guerra y como forma de incentivar a sus pilotos, el líder de la Jasta 11 anunció que se había iniciado una competición «no oficial» por el mayor número de victorias en combate aéreo. El rival a superar sería la Jasta Boelcke, que contaba entonces con una ventaja de 100 victorias. Los pilotos de la Jasta 11 tendrían que trabajar duro para acercarse a tan enorme cifra y Richthofen no escatimaría esfuerzos para conseguirlo.

A la mañana siguiente, Richthofen ya se encontraba delante del portal de su casa. Su madre, la baronesa Kunigunde, que se encontraba todavía tumbada en la cama, se despertó con el ruido del timbre. Sobresaltada, encendió la luz de su mesita de noche, con el corazón disparado. Nadie espera buenas noticias cuando, en tiempos de guerra, alguien llamaba a la puerta a las siete de la mañana. Antes de que pudiera poner sus pies en el suelo, la puerta de su habitación se abrió, dando paso a la figura de su hijo mayor, espléndidamente trajeado con su elegante uniforme de ulano que, esta vez, estaba adornado por una reluciente Pour le Mérite en el cuello. La baronesa, entonces, sonrió y trató de recobrar el aliento, para luego darle un largo abrazo.

«Aún era temprano y en la casa reinaba un silencio absoluto. Además, el frío invita a cualquiera a quedarse un rato más en la cama. De repente, escuché un ruido. Encendí la luz y vi que el reloj marcaba las siete de la mañana. Luego, la puerta se abrió súbitamente y Manfred apareció de frente a mi cama, con un aspecto sereno y feliz, sin una sola señal de fatiga después de la jornada de la noche. Una estrella azul brillaba en su cuello, era la Pour le Mérite. Le cogí la mano cariñosamente y le miré a los ojos sonriendo, como si quisiera decir: “Bravo, mi niño, lo has hecho muy bien”. Luego le pregunté: “¿Cómo entraste? ¿Estaba abierta la puerta del jardín?…” Claro que no lo estaba, pero era igual. El Caballero de la Pour le Mérite había saltado la cerca.»N15

La baronesa entonces abandonó su habitación y bajó a preparar el desayuno con su hija Ilse. Cogió un bote de café, guardado en la despensa para ocasiones especiales —el racionamiento impuesto por los tiempos de guerra no permitía determinados lujos— y preparó un aromático y sabroso café. Durante el desayuno, Manfred les relató que el día anterior se encontraba en Berlín reunido con los funcionarios de la Idflieg. En este encuentro, fue informado acerca del resultado de las investigaciones realizadas en el Albatros D.III. La causa del problema tenía su origen en la mano de obra y mala calidad del material utilizado. La ciencia de la aerodinámica aún era muy nueva y a pesar de las exhaustivas pruebas a las que eran sometidos los aviones antes de ser enviados al frente, cualquier modelo nuevo era considerado experimental. Manfred cambió de tema para comentarles la fama que había cosechado a bordo de su avión rojo, una osadía de la que la baronesa prefería no conocer muchos detalles.

«Manfred nos contaba cosas y nosotras le escuchábamos atentas. El enemigo llamaba su avión “le Petit Rouge”, puesto que tenía un color rojo brillante. Aquello me pareció una frivolidad, pero él creía que una vez que nadie podría hacerse invisible en el cielo, que por lo menos se enterasen de su presencia.»N16

Manfred sugirió a su madre y hermana dar un paseo por el pueblo después de comer, pero el intenso frío que hacía fuera, en contraste con el calor del salón y sus cómodas butacas, le hizo cambiar de idea. Los tres se acomodaron y reanudaron la conversación de la mañana, mientras degustaban una caliente y bienvenida taza de té. Manfred entonces cogió el periódico del día anterior, que se encontraba sobre la mesa y les enseñó orgulloso una nota que se había publicado acerca de su 19.ª victoria.

Aunque orgullosa de sus logros, la baronesa no podía ocultar su preocupación. Sabía perfectamente que su hijo mayor se había metido en un juego extremadamente peligroso, que le podría pasar factura en cualquier momento. Su oficio no le permitía un mínimo margen de error y aquello la inquietaba a diario. Por las mañanas solía coger el periódico para conocer las bajas de la jornada anterior. El corazón le saltaba al oír el timbre de la puerta o el teléfono y ella no sabía hasta cuándo sería capaz de soportar semejante tensión. Se dirigió hacia su hijo y le preguntó por qué se jugaba la vida de aquella manera todos los días. Manfred miró hacia el suelo para reflexionar, luego le contestó:

«Por los hombres en las trincheras. Lucho para amenizar su dura rutina, impidiendo que los aviones enemigos se acerquen. Son hombres que forman parte de una masa anónima cuyos nombres no aparecen en ningún informe del mando. Sus rostros, que tienen el color de la tierra, están tan llenos de misterio como la guerra en sí misma. El denso humo de la artillería enemiga pasa por encima de ellos y el estruendo de sus cañones se hace cada vez más presente en sus oídos. Pero, por un breve momento, surge un ruido más alto que el rugido del cañón, que suena como un trueno y rompe velozmente el cielo del frente: Son nuestros aviones, rompiendo las líneas sobre nuestras trincheras, tratando de enviar Al enemigo al suelo, donde su sangre tiñe de rojo el fuselaje de su aparato. Esto afecta tremendamente A la moral en las trincheras. Los hombres, escondidos detrás de parapetos y sacos de arena, siguen con sus ojos mi avión rojo mientras me saludan y gritan con entusiasmo.»N17

Su respuesta silenció el ambiente. Sonaba un poco macabra y fría a la vez. La baronesa optó por dejar el asunto y cambiar la conversación hacia temas más amenos.

El 14 de febrero, Richthofen se despidió de su familia y se dirigió a Douai, para dar una conferencia a los pilotos de la Jasta Boelcke. Aprovechó para reencontrarse con sus viejos compañeros y hablar sobre la guerra. A las 12:00 despegó su Halberstadt D.II rumbo a su aeródromo en Pronville.

Durante el recorrido, avistó un solitario BE2d del 2.° escuadrón británico sobrevolando la carretera Lens-Hulluch. Se acercó a 50 metros del oponente sin ser avistado y abrió fuego. El biplaza 6231 no tuvo ninguna posibilidad de reacción, estrellándose en las trincheras al oeste de Loos. Richthofen sumaba su victoria número 20.

El piloto, alférez Herbert Arthur Croft, murió al ser alcanzado por los disparos del as alemán. Su compañero, el alférez Cyril Douglas Bennet, tuvo mejor surte y logró sobrevivir, a pesar de haber sufrido una importante fractura en la base del cráneo, al chocar contra el suelo. Ingresado en el hospital, relató a sus captores no recordar ningún detalle acerca de este combate.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 20

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Tras retornar de una conferencia con la Jasta Boelcke, avisté un avión enemigo a una altitud de 2.000 metros, al oeste de Loos. Me acerqué a unos 50 metros de él, sin que se diera cuenta, y le ataqué de inmediato. Tras cientos de tiros, el avión se precipitó al suelo, cayendo sobre nuestras trincheras. El piloto murió todavía en el aire, mientras su observador se encontraba gravemente herido.»N18

De acuerdo con el informe redactado por Richthofen, el piloto murió durante el vuelo y el avión se estrelló, aunque el observador logró sobrevivir. Normalmente, ocurre lo contrario, el observador es el blanco principal, puesto que es el encargado de realizar los disparos. Esto ocurrió porque el modelo BE2d, tiene una disposición de los asientos distinta a otros modelos: el piloto ocupa el trasero, mientras el observador ocupa el delantero. Como los disparos normalmente son efectuados contra la retaguardia del avión enemigo, el piloto fue el primero en ser abatido.

Pese al mal tiempo, Richthofen y cinco de sus hombres retornaron a los cielos de Loos el mismo día y alrededor de las 17:30 atacaron una formación de cinco BE2 del 2° escuadrón británico. Richthofen emprendió un rápido combate contra el BE2c 2543, causándole importantes daños a su motor, obligando a la tripulación enemiga a realizar un aterrizaje de emergencia. El piloto, capitán George Cyril Bailey, tuvo la suerte de contar con el viento a su favor y logró aterrizar ileso en territorio aliado, al sudoeste de Mazingarbe, evitando de esta forma su arresto e imposibilitando al piloto alemán recoger las evidencias necesarias para poder adjudicarse la victoria. Como los compañeros de Richthofen ya se habían retirado del escenario, debido a la puesta del sol, el as alemán no pudo contar con dos importantes requisitos para acreditar su victoria (las evidencias materiales del derribo o el relato de testigos). Acorde con el reglamento alemán, su éxito no podría haber sido computado.

Richthofen redactó su informe y lo presentó a sus superiores. Decidió ofrecer su propio testimonio, aportando detalladamente todas las informaciones de que disponía acerca del combate. La credibilidad que transmitía y su influencia le ayudaron a que le acreditasen su 21.ª victoria. El periodista americano, Floyd Gibbons, uno de los primeros biógrafos de Richthofen, tuvo la oportunidad de acceder a los archivos alemanes pocos años después de finalizada la guerra y escribió el siguiente relato acerca de este episodio:

«Richthofen logró que le acreditasen su 21° victoria sin la necesidad de aportar testigos, un hecho bastante raro, puesto que se trataba de un requisito obligatorio. Fue un episodio aislado, tan solo una excepción. Tanto es así, que Richthofen necesito presentar testigos hasta alcanzar su 60° victoria, cuando ya gozaba de un extraordinario prestigio. De todas formas, llegó un momento que el piloto alemán ya no necesitaba preocuparse por la presencia de testigos, cuando los combates aéreos llegaban a involucrar por lo menos A 20 aviones de su lado.»N19

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 21

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt

«Alrededor de las 16:45 h, ataqué con mi staffel a un escuadrón enemigo compuesto por cinco aviones volando a baja altitud cerca de Lens. Mientras mis compañeros atacaban uno de los BE, elegí el que se encontraba más cerca. Tras efectuar 100 disparos, el observador enemigo paró de disparar. Su avión empezó a despedir humo y a girar de forma descontrolada. No satisfecho, continué disparándole durante su caída, hasta que la parte izquierda de su ala se desprendió. El viento soplaba a una velocidad de unos 20 metros por segundo, permitiéndome planear sobre el territorio enemigo. Consecuentemente pude observar que mi oponente había tomado tierra al sudoeste de Mazingarbe, detrás de las líneas enemigas. Pude comprobar, además, cómo surgía una densa nube de humo desde el lugar donde el avión reposaba, sobre la nieve. Como había mucha niebla y ya era de noche, no dispongo de testigos, ni desde el aire, ni desde la tierra.»N20

El 15 de febrero la Jasta 11 cumplió sus primeros 30 días bajo el mando de Manfred von Richthofen. Durante este periodo la staffel había logrado derribar a siete aviones enemigos, aunque el 70 % de esta cifra correspondía a derribos obtenidos por su líder. No obstante, el mayor logro cosechado por la Jasta 11 fue, sin lugar a duda, el cambio radical en sus tácticas de combate cuyos resultados transformaron a pilotos sin expresión en prominentes ases. Entre los grandes talentos descubiertos por Richthofen se encontraban Karl Allmenröder, exintegrante de la FEA227, cuyo futuro le tenía guardado una brillante carrera, compuesta de un palmarés de 30 aviones abatidos, el mando de la Jasta 11 y la Pour le Mérite adornando su uniforme; Sebastian Festner, un inexpresivo piloto de la FEA 1b que lograría construir un palmarés de 20 victorias en combate y Kurt Wolff, un veterano de la Kaghol 2, que al igual que Allmenröder, se ganó el derecho a lucir la Pour le Mérite en su uniforme y de hacerse con el comando de su propia staffel.

Richthofen tenía su atención volcada también hacia pilotos de otros escuadrones y al igual que un equipo de fútbol, les intentaba fichar para intentar que su staffel fuera la mejor del frente. Fue lo que pasó con el leutnant Karl-Emil Schäfer, un prominente piloto de la KG2, una unidad que había perdido su protagonismo frente a las nuevas y dinámicas Jastas. Desmotivado, Schäfer envió un telegrama a Richthofen solicitando su traslado a su staffel. Pocos días más tarde recibió la respuesta del líder de la Jasta 11: «Ya te había solicitado antes».N21

El 16 de febrero, el vizefeldwebel Sebastian Festner se anotó su segundo éxito, tras salir victorioso de un combate sobre el FE2b 7635 del 40.° escuadrón británico, caído en Lievin-Grenay. Este mismo día Karl Allmenröder estrenaba su palmarés al derribar el BE2c 4179 del 16.° escuadrón británico en Roeux, cerca de Arras. Los cadáveres de la tripulación, compuesta por los alféreces E.W Lindley y L.V Munn, jamás fueron encontrados, debido a las desfavorables condiciones meteorológicas que imposibilitaron el despegue de patrullas aéreas por ambos lados, hasta el día 4 de marzo, cuando los primeros rayos de sol lograron romper la resistencia de las nubes.

Las fuerzas aéreas contrincantes aprovecharon la tregua del mal tiempo y despegaron sus aviones para observar los movimientos emprendidos por el enemigo en las últimas dos semanas. El leutnant Karl Emil Schäfer logró la primera victoria de la jornada a las 11:50, tras derribar el Sopwith A1109 del 11.° escuadrón británico al sudoeste de Haisnes. Una hora después, Richthofen despachó a su 22.° enemigo, el BE2d 5785 biplano del 2.° escuadrón británico al norte de Loos. El as alemán disparó una primera ráfaga, hiriendo al observador, luego giró su Halberstadt y se preparó para lanzar una segunda ráfaga, destrozando la caja de municiones del BE2d. En una tercera y última pasada, acabó rematando el combate al golpear el depósito de combustible, haciendo que el avión perdiera progresivamente la altitud, obligando el piloto a realizar un aterrizaje forzoso en tierra de nadie. La tripulación, formada por el teniente James Benjamin E. Crosbee y por el sargento John Edward Prance, escapó ilesa.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 22

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Había despegado y estaba buscando mi staffel cuando avisté un BE monoplaza. Mi primer ataque aparentemente falló, puesto que mi adversario intentó escapar haciendo curvas y realizando pronunciados descensos. Tras forzarle a bajar de 2.800 a 1.200 metros, el piloto enemigo pensó que se encontraba finalmente a salvo, entonces decidió seguir adelante. Aproveché la oportunidad para ponerme en su cola, entonces efectué 500 disparos contra él. Mi adversario cayó en picado, de forma tan brusca, que no fui capaz de seguirle. Según las observaciones de nuestra infantería, el avión se estrelló contra el suelo en frente de nuestras trincheras.»N22

La jornada no había terminado para el kommandeur de la Jasta 11. Alrededor de las 16:00, su grupo se encontró con una formación de Sopwith 1 ½ Strutter perteneciente al 43.° escuadrón británico sobrevolando Acheville, al este de Vimy. Richthofen atacó el Strutter A1108, tripulado por los alféreces Herbert John Green y Alexander W. Reid. Los británicos demostraron una fuerte resistencia, pero no pudieron librarse de la destreza del Barón Rojo, que les disparó una larga ráfaga de 400 disparos, provocando la rotura del ala. Su avión se estrelló violentamente contra el suelo, rompiéndose en 1.000 pedazos sobre el pueblo de Acheville. La tripulación, muerta a raíz del impacto, fue enterrada por tropas locales. Richthofen se quedó con las ametralladoras del enemigo, como recuerdo del combate.N23

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 23

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«En compañía de cinco de mis aviones, ataqué un escuadrón enemigo sobre Acheville. El Sopwith que elegí pudo volar un buen rato bajo mi fuego. Después de mi 400° disparo, el avión perdió una de sus alas mientras intentaba realizar un giro repentino. Se hundió hacia abajo. No merece la pena intentar recuperar el avión, puesto que sus partes se encuentran esparcidas por todo Acheville y alrededores. De todas formas, dos ametralladoras han sido incautadas por mi staffel (Una ametralladora Lewis N° 20.024 y una Vickers N° 17.500.»N24

El 5 de marzo amaneció con los campos llenos de nieve, paralizando toda la actividad aérea en la región. Al día siguiente seguía nevando, pero las condiciones climáticas mejoraron sensiblemente, permitiendo el despegue de los aviones. Por la mañana el leutnant Karl Emil Schäfer derribó dos Sopwith británicos en tan solo 10 minutos, mientras el entonces novato leutnant Kurt Wolff sumaba su primera victoria al abatir el BE2d 5856 del 16.° escuadrón británico en Givenchy. A las 17:00, Richthofen y Allmenröder se encontraron con una pareja de BE2e del 16.° escuadrón británico volando a baja altitud sobre Souchez. Richthofen atacó el BE2e A2785, derribándole con una sola pasada. Sus alas se rompieron, provocando la caída en picado del avión, que se estrelló en Souchez. Los ocupantes del BE2, el alférez Gerald M. Gosset-Bibby y el teniente Geoffrey O. Brichta, fueron encontrados muertos por las tropas alemanas.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 24

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Junto con el leutnant Allmenröder, ataqué a dos pilotos de artillería a una baja altitud sobre el otro lado de las líneas. La alas se rompieron, precipitando el avión al vacío que se estrelló contra el suelo.»N25

La simplicidad de la estructura de los aviones en el comienzo de la guerra muchas veces colaboraba para que un piloto volviera ileso al aeródromo aunque su avión hubiera recibido una importante cantidad de disparos. Más del 70 % de su estructura interna era hueca, así que los proyectiles agujereaban la madera, cruzaban su interior y salían por el otro lado, sin hacer el mínimo daño al avión y por ello se hacía necesario disparar varias ráfagas de cientos de balas hasta producir un daño considerable. Al volver de un combate aéreo, el piloto británico James McCudden contó 120 agujeros de bala en los costados de su avión. McCudden no había sufrido uno solo rasguño y su avión funcionaba a la perfección. El derribo eficaz de un avión enemigo solo se puede producir básicamente a través de dos formas: destrozándole las alas o enfocando los disparos a las zonas más sensibles: el motor, el depósito de combustible y el piloto, que se encontraban normalmente concentrados en la parte delantera del avión.

DERRIBADO

El mal tiempo fue el gran protagonista durante los dos días siguientes, imposibilitando cualquier intento de despegue. En la mañana del día 9 de marzo, las condiciones meteorológicas mejoraron y Richthofen decidió despegar temprano en compañía de cuatro integrantes de su staffel. Alrededor del mediodía avistaron una formación de Sopwith Strutters del 43.° escuadrón británico y decidieron atacarles. No obstante, se vieron en una situación de franca desventaja numérica, al surgir una segunda formación enemiga de aviones del 40.° escuadrón.

«Nosotros formábamos un grupo de cinco aviones, mientras el enemigo era tres veces más numeroso y volaban como moscas. No es fácil dispersar una cantidad tan densa de aviones, sin embargo, uno siente una cierta superioridad sobre el enemigo cuando no tiene dudas acerca de su propio éxito.»N26

Manfred von Richthofen

Tan pronto se dieron cuenta de la presencia del escuadrón de Richthofen, los ingleses partieron para el ataque. Los alemanes acercaron sus aviones y así evitar dispersarse y esperaron el momento oportuno para atacar. Richthofen se enfrascó contra un Sopwith 1 ½ Strutter, cuyo observador, supuestamente asustado, empezó a dispararle incesantemente. El as alemán se dio cuenta de que estaba delante de un observador novato, así que decidió no hacer caso a los disparos que le efectuaban y trató de acercarse para enseñarle cómo se utilizaba una ametralladora de forma eficaz sin derrochar munición. Richthofen entonces se situó a una distancia aproximada de unos 50 metros y le disparó.

«El observador empezó a dispararme desde muy lejos, lo que demostraba claramente su nerviosismo. Pensé: “dispárame, no me vas a derribar”; entonces me disparó una especie de proyectiles luminosos, que me permitía verlos pasando muy cerca. Me sentía como si estuviera sentado delante de un “dragón escupiendo fuego”. La sensación no era nada agradable pero, de todas formas, ya sabía que los británicos tenían una cierta afición A realizar este tipo de disparos, así que no me quedaba otra opción que acostumbrarme. De hecho aquello me hizo incluso reír. Cuando me encontraba muy cerca del avión británico, a unos 90 metros de distancia, tenía todo listo para golpearle, entonces decidí realizar unos cuantos disparos de prueba. La ametralladora estaba a punto, ya no debería esperar más, de hecho ya me lo imaginaba cayendo en picado.

Incluso, ya no me sentía tan excitado como antes; en un momento como este es fundamental mantener la calma para valorar correctamente las posibilidades de derribar o ser derribado. En general, el combate en si es el momento menos excitante del juego. Aquel que se entusiasme demasiado será el que acabará cayendo y no logrará derribar a su enemigo. En cualquier caso, no cometí ningún error. Me acerqué a menos de 50 metros y calculé que serian necesarios unos cuantos disparos para rematar la faena. Al menos esta era mi idea.»

Manfred von Richthofen

Cuando se preparaba para lanzarle una segunda ráfaga, sintió un fuerte golpe, que le hizo perder la concentración. Su avión había sido alcanzado por los disparos de un FE.8, que logró acercarse sin llamar la atención del piloto alemán. El motor empezó a petardear y un fuerte olor a combustible invadió la carlinga del Halberstadt. Richthofen se dio cuenta de que su avión podría estallar envuelto en llamas, así que instintivamente apagó el motor y decidió abandonar el combate para buscar una zona donde pudiera aterrizar con seguridad. Mientras descendía su avión a toda velocidad, Richthofen pudo observar que sus cuatro compañeros seguían luchando contra el escuadrón británico. Con su avión seriamente dañado, el piloto alemán no estaba en condiciones de ayudarles, así que no tuvo otra opción que bajar.

«Caía en picado e instintivamente apagué el motor, una decisión muy acertada, puesto que el depósito de combustible había sido perforado y por ello existía un alto riesgo de incendio. El avión está dotado de un motor de más de 150 caballos de potencia, que se pone a una temperatura extremadamente elevada y que podría hacer arder el avión por completo, al tener contacto con una única gota de gasolina. Había descendido a una altitud de aproximadamente unos 300 metros y buscaba una zona segura de aterrizaje. Avisté una pradera, no muy amplia, pero lo suficiente para aterrizar de forma razonablemente segura, si lo hacía con cuidado.»N28

Manfred von Richthofen

Richthofen aterrizó su avión en un campo situado al lado de una carretera cerca de Hénin-Lietárd. Al bajar, comprobó que además del depósito, el motor también había sufrido serios daños. Sus pantalones estaban encharcados de combustible. Si una gota hubiese llegado al motor, este podría haber estallado en llamas. El piloto alemán tuvo mucha suerte de que su avión no se incendiara en el aire, a más de 3.000 metros de altitud, lo que le imposibilitaría llegar con vida al suelo.

El responsable de sacar a Richthofen del combate nunca fue claramente identificado. En aquellas circunstancias se trata de un hecho muy difícil de aclarar. ¿Cómo se puede realizar el seguimiento de una única ráfaga de disparos entre tantas otras que se cruzan en el cielo? Los pilotos del 40.° escuadrón británico, el teniente Edwin Louis Benbow y el capitán Robert Gregory, describieron en sus informes haber disparado hacia un Halberstadt, infligiéndole serios daños que obligaron al piloto a realizar un aterrizaje forzoso. Dichas circunstancias ocurrieron de forma casi similar a Richthofen y a Lübbert, así que los pilotos ingleses no tuvieron posibilidades de identificar exactamente quiénes fueron los oponentes derribados. No obstante, en el informe redactado por el leutnant Edwin Benbow hay un importante detalle que puede aclarar perfectamente esta cuestión.

Benbow relata que su víctima cayó mientras su avión empezaba a arder, lo que tiene alguna relación con Richthofen, puesto que el piloto alemán se vio obligado a abandonar el combate envuelto en una densa nube de vapor de gasolina. Quienquiera que fuese, estuvo muy cerca de haber acabado con la trayectoria del Barón Rojo.

Richthofen seguía comprobando los daños en su avión, cuando de repente se vio rodeado por una multitud de soldados alemanes, acompañados de un oficial, que vino corriendo, casi sin aliento y bastante nervioso. Se acercó a Richthofen jadeando y le preguntó si se encontraba herido. El oficial había sido testigo toda la acción y al comprobar que uno de los aviones alemanes caía envuelto en humo, empezó a pensar en lo peor. Richthofen le agradeció la preocupación y le dijo que se encontraba en perfectas condiciones. Bajó del avión y se presentó. El oficial se encontraba aún en un estado nervioso que no le permitió escuchar una sola palabra del piloto alemán. Tras recuperar la respiración y sobre todo la calma, invitó a Richthofen a subirse a su coche y acompañarle a Henin-Lietard, donde se encontraba su cuartel. Durante el recorrido, entablaron un diálogo digno de mención:

«“¡Dios mío! ¿Pero, dónde está su chófer?”, me preguntó el oficial. Al principio, no entendí exactamente a qué se refería y le lancé una mirada desconcertada. Luego me di cuenta que me había tomado por un observador, así que quería conocer qué destino habría tenido el piloto. Le miré a los ojos y le contesté secamente: “Yo siempre conduzco solo”. Lógicamente la palabra “conducir” suena muy rara entre los aviadores. Un piloto no conduce, sino que vuela. Aquel gentil caballero me miró con un cierto desprecio, al enterarse de que yo “conducía” mi propio avión.»

A partir de aquel momento, la conversación fue más informal. Al llegar al cuartel, reanudaron la charla:

«“Esta no es mi primera pelea, ¿sabes?”, le comenté al oficial que entonces me retrucó: “¿En serio? ¿Alguna vez has logrado derribar un avión enemigo?”. Noté que el oficial no sabía quién era y le respondí: “Eventualmente”. Mi respuesta le pareció demasiado ambigua, así que el oficial me demandó una respuesta más precisa: “¿Cuantos? ¿Dos?”, Le sonreí y le respondí sencillamente: “24”. El oficial negó claramente con la cabeza, sonriendo: “No me refiero a la cantidad de aviones que has disparado, hablo del número de aviones enemigos que has logrado derribar, ya sabes, golpeados de tal manera que se estrellen contra el suelo”. Entonces le repliqué: “Eso es exactamente lo que quiero decir”. El oficial me lanzó una mirada de total desconfianza, como si pensara “¡Que fanfarrón!”. Al llegar al cuartel, me senté para comer. A estas alturas el oficial ya no me hacía el mínimo caso. Estaba seguro de que yo era un auténtico mentiroso. Tras la comida, me eché una siesta de aproximadamente una hora y enseguida me dirigí a la cantina de los oficiales, donde me senté para tomar algo. Me quité la chaqueta de vuelo, revelando sin querer la Pour le Mérite que llevaba anudada en el cuello. El oficial, que se encontraba sentado a mi lado, se quedó asombrado. Tras un breve silencio, preguntó mi nombre otra vez, ya que no lo había entendido a la primera. Al enterarse de quién se trataba, el oficial miró al camarero y le gritó: “¡Champagne!”.»N29

Manfred von Richthofen

Horas después, el leutnant Karl Emil Schäfer se dirigió a Henin-Lietard para llevar a Richthofen de vuelta al aeródromo de La Brayelle. Una hora después, ambos pilotos ya se encontraban listos para una patrulla más. Richthofen despegó a bordo del Albatros D.III del leutnant Lubbert, en compañía de tres pilotos de su staffel y minutos después derribó al líder de una formación enemiga, que se encontraba sobrevolando los alrededores del aeródromo. El DH2 A2571 del 29.° escuadrón británico cayó envuelto en llamas cerca de Roclincourt, al norte de Arras. El piloto, teniente Arthur John Pearson, murió en el combate.

Richthofen comprobó en este combate que Schäfer reunía todas las papeletas para destacar entre los pilotos comunes y convertirse en un as, al abatir dos enemigos seguidos en un intervalo de tiempo de escasos cinco minutos. Además, se trataba de su segundo doblete en tan solo tres días, sumando seis victorias en su haber en poco más de una semana, todo un récord.

Los dos aviones derribados por Schäfer pertenecían al 40.° escuadrón británico, que en la misma mañana sufriría otras dos bajas más, bajo las ametralladoras de dos jóvenes y prometedores pilotos de la Jasta 11: Karl Allmenröder y Kurt Wolff, quienes sumaron su segunda victoria en combate.

A las 10:30, Allmenröder derribó el FE.8 6399 a oeste de Hulluch. El piloto, alférez R.E. Nave, logró sobrevivir a la caída de su avión, pese a haber sufrido heridas de gravedad. 50 minutos más tarde, a las 11:20, Voss derribaba otro FE.8, de número 6456, que cayó al sur de Annay. Las victorias cosechadas durante la jornada reforzaron la superioridad del Albatros D.III frente a cualquier avión aliado de motor propulsor, un modelo que ya no debería ocupar los cielos del frente occidental.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 25

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.III

«En compañía de tres pilotos de mi staffel, he atacado una formación enemiga. El avión que elegí se incendió enseguida después de que le hubiera despedido un centenar de disparos. Estalló en llamas y se precipitó hacia abajo. A pesar de encontrarse tendido sobre nuestras líneas, no fue posible recuperarlo, puesto que estaba completamente consumido por el fuego y demasiado lejos del frente.»N30

LOTHAR SE INCORPORA A LA JASTA 11

Richthofen recibía con frecuencia en su despacho una importante cantidad de solicitudes de transferencia de pilotos de otras unidades a la Jasta 11. La creciente reputación que el as alemán había creado en torno a su staffel se convertía en ilusión para muchos jóvenes alemanes, que deseaban formar parte de una unidad de élite. Y el escuadrón de Richthofen era el más prometedor en este sentido. El fichaje más sonado de las últimas semanas, fue la incorporación del hermano menor del Richthofen, Lothar, que venía procedente de la Kampfgeschwader 4. Tras casi un año luchando como observador, Lothar aprobó su tercer examen, convirtiéndose en piloto de combate. A pesar del evidente «enchufe» por tratarse del hermano del kommandeur de la staffel, el mando alemán concluyó que podría usarse como propaganda el hecho de tener a dos Richthofen volando juntos. De todas formas, Manfred, consciente de los rumores que podrían surgir acerca de un supuesto trato de favor hacia su hermano, intentó demostrar que su elección había sido basada teniendo en cuenta sus capacidades:

«Al principio, Lothar demostró ser un piloto cauteloso. No pensaba realizar maniobras acrobáticas o cualquier tipo de espectáculo, sino que pretendía volar acorde con los procedimientos. Dos semanas después de su primer vuelo, le dije que me acompañara por primera vez al encuentro del enemigo, donde podría comprobar cómo un piloto se comportaba ante una acción ofensiva. En su tercer vuelo, vi cómo se alejaba de mí aparato para lanzarse hacia un avión británico, que minutos más tarde, se vendría abajo. Mi corazón saltó de alegría al ver semejante escena. Cuatro semanas más tarde, mi hermano ya había derribado a su 20° oponente. Lothar fue, con total seguridad, el único piloto de toda la fuerza aérea alemana en derribar a su primer oponente dos semanas después de haber aprobado todos los exámenes y sumar un espeluznante palmarés de 20 victorias cuatro semanas más tarde.»N31

Manfred von Richthofen

Cuando eran niños, los dos hermanos solían cazar en un amplio bosque anexo a su finca familiar en Schweidnitz. Juntos formaban una excelente pareja de cazadores, a pesar del temperamento antagónico. Manfred era más cauteloso y rara vez tomaba riesgos innecesarios. Solía caminar entre los árboles despacio y en silencio, observando su entorno. Al encontrar su presa, apuntaba su escopeta, pero no le disparaba inmediatamente. Le gustaba vigilar los movimientos durante algunos segundos, hasta que estuviera seguro de que no haría nada precipitado. Desde niño e incluso hasta sus años como piloto, jamás le gustó derrochar munición. Lothar, por su parte, tenía un carácter impulsivo y acalorado. Solía disparar a cualquier cosa que se moviera, una postura que solía asustar a su presa, permitiéndole escapar. Al final, casi siempre volvía a casa sin caza y también sin munición. Estas dos posturas antagónicas se repetirían en el cielo años más tarde. Al contrario de lo que reza la cultura popular, Richthofen no era un piloto espectacular que hacía acrobacias imposibles. Solía invertir tiempo observando al enemigo antes de atacarlo, entonces calculaba las distancias, valoraba los riesgos y emprendía su ataque en el momento adecuado, disparándole la cantidad justa y necesaria para rematar el combate. Su cautela en lo que se refiere a guardar la distancia del enemigo tenía una justificación: Manfred había sido testigo directo de la colisión entre el avión de Oswald Boelcke y el de su compañero, Erwin Böhme, durante un combate, culminando con la muerte de su maestro.

Por ello, intentó evitar situaciones de riesgo, obedeciendo al extremo las orientaciones dejadas por Boelcke en su Dicta, que primaba la seguridad del piloto y del escuadrón como un todo. Otra de las tácticas creadas por Boelcke, seguida por Richthofen, era la de lanzarse al ataque desde arriba, preferentemente oculto por el resplandor del sol y con sus compañeros cubriéndole la retaguardia y los flancos.

«Cuando volé con mi hermano por primera vez para observar cómo combatía, noté cómo su oponente caía tras recibir una corta ráfaga de disparos. En general, mi hermano no suele disparar más de una veintena de tiros en un combate, aunque creo que esto no se puede establecer como regla general. Cuando uno logra acercarse a su oponente por detrás y ambos aviones vuelan en línea recta, entonces es posible que consigas derribarlo con pocos disparos, Pero si el oponente empieza a huir, haciendo uso de distintas maniobras, las posibilidades de golpearlo con una corta ráfaga son tremendamente escasas.»N32

Lothar von Richthofen

Lothar tenía una actitud mucho más agresiva en combate. Se tiraba hacia el enemigo, muchas veces de forma acrobática y sin mediar palabras y solía derrochar mucha munición. Su objetivo era el de rematar el combate rápidamente para lanzarse hacia el siguiente enemigo. La postura casi suicida de Lothar le obligó a permanecer ingresado en el hospital en más de una ocasión a raíz de las heridas recibidas en sus agresivas «dogfights». Si no fuera por los largos periodos en los que estuvo apartado del frente, convaleciente en una camilla de hospital, es probable que Lothar hubiese logrado superar la marca de su hermano mayor. Los resultados obtenidos a través del análisis gráfico ilustrado en la figura 10.4 reflejan perfectamente la forma de combatir de Manfred y de su hermano.

Tal y como se ilustra en la figura 10.4, Manfred logró construir un palmarés de 80 victorias, distribuidas de forma más o menos equilibrada a lo largo de los 20 meses en los que combatió. Después del abril sangriento, este equilibro estuvo condicionado a los avances del ejército en tierra, las condiciones meteorológicas impuestas por el invierno y los periodos en los que Richthofen estuvo alejado del frente entre permisos, bajas médicas y compromisos con el alto mando alemán.

Por otro lado, la carrera de Lothar como piloto de combate se tradujo en tres cortos periodos de tiempo, donde logró sumar muchos éxitos. De hecho, acumuló un notable palmarés de 40 victorias en tan solo 77 días de combate, lo que corresponde a razón de una victoria cada dos días. No se puede decir que la postura cautelosa de Manfred o la forma agresiva de Lothar eran incorrectas, cada una poseía sus ventajas y desventajas. No obstante, el concepto de combatir en grupo obligaba a los pilotos a seguir una disciplina común, bajo las órdenes de un líder. Esta obediencia era vital, puesto que cada grupo organizaba una formación en el cielo que les permitiría combatir y defenderse de forma eficaz. A pesar de la sincronía impuesta al grupo, se respetaban las diferencias individuales y la forma de pelear de cada piloto.

Sin embargo, la agresiva forma de combatir de Lothar, llevó a su hermano mayor a llamarle «carnicero» de forma irónica. Para Richthofen, había lugar en el combate para cualquier piloto, fuera agresivo o moderado, siempre y cuando dichos pilotos demostrasen una clara destreza en su forma de combatir y, por consiguiente, consiguieran retornar a su aeródromo sumando victorias. Lothar derribó a sus oponentes cuando y donde quiso, mientras que su hermano planificaba su ataque de antemano. Haciendo una curiosa analogía culinaria, Manfred y Lothar se portaban, respectivamente, como un «gourmet» y un «glotón».

Lothar dependía de la suerte y Manfred dependía de su destreza y concentración. Es irónico cómo, pese a su forma peligrosa de combatir, Lothar lograría sobrevivir a la guerra, al contrario que su hermano, cuya cautela y planificación no le salvaron la vida.

«Mi padre hace una distinción entre un deportista y un carnicero. El último dispara por placer. Yo soy un cazador. Cuando derribo a un inglés, mi pasión por la caza queda satisfecha, por lo menos durante un cuarto de hora, así que no se me ocurre derribar otro enseguida. Mi hermano tiene un carácter completamente distinto. Ya tuve la oportunidad de observarle mientras disparaba a su cuarto o quinto enemigo. Estábamos atacando un escuadrón. Yo empecé la lucha y vencí a mi oponente muy rápidamente. Cuando miré alrededor, vi a mi hermano corriendo detrás de un inglés que se encontraba envuelto en llamas. Junto a él, había otro inglés. Mi hermano dirigió sus ametralladoras hacía el número dos, aunque su primer enemigo aún se encontraba en el aire y no había caído todavía. En pocos minutos, ambos pilotos se habían estrellado en el suelo.»N33

Manfred von Richthofen

«La caza es la gran pasión de Richthofen y también su necesidad primordial. De hecho, el secreto de sus éxitos reside en su ojo de cazador, que al igual que un halcón, consigue detectar la debilidad de su oponente. Entonces, como un ave de rapiña, se lanza sobre su víctima, atrapándola con sus garras. Por otro lado, el vuelo es algo que nunca sedujo a Richthofen, quien no era dado a hacer trompos o cualquier otro tipo de espectáculo aéreo con su avión. De hecho, había prohibido a sus pilotos hacer cualquier tipo de acrobacias en el cielo, salvo por extrema necesidad.»N34

Erwin Böhme, kommandeur de la Jasta 2

En un lluvioso sábado, 10 de marzo de 1917, Lothar llegó al aeródromo de La Brayelle y se presentó a su nuevo kommandeur. Como las condiciones meteorológicas eran extremadamente inadecuadas para volar, Lothar aprovechó el día para familiarizarse con sus nuevos compañeros. A pesar de tratarse del hermano menor del kommandeur, Lothar recibió exactamente el mismo trato que cualquier otro piloto recién llegado. Manfred había logrado crear un ambiente de absoluta armonía y compañerismo entre los pilotos, que no podría contaminarse con rumores de que su hermano gozaba de cualquier tipo de privilegios. En este punto, Lothar supo portarse de forma inmejorable y por ello se ganó la amistad de todos en un periodo muy corto de tiempo.

La única concesión que Manfred von Richthofen hizo a su hermano fue la de cederle su anterior avión, el Halberstadt D.II, con el que él había logrado 10 victorias, un detalle por el que los pilotos de la staffel no tenían ninguna razón para protestar y de hecho lo comprendieron perfectamente. Lothar, por su parte, tomó el viejo avión de su hermano mayor como un talismán. Desde su época de caballero en el regimiento de los Dragones, siempre llevaba un látigo de adiestrador en sus misiones, como forma de protegerse de los malos augurios. Sin embargo, al presentarse para el primer examen como piloto, se dio cuenta de que la apretada carlinga de un caza de combate no tenía espacio suficiente para acomodar ninguna clase de objeto, por muy pequeño que fuera, así que tuvo que volar sin su preciado talismán. Para su gran sorpresa, todos sus vuelos de calificación fueron superados sin incidentes.

«Después de tener que renunciar a mi látigo, no tardé mucho hasta conseguir un nuevo talismán. Cuando llegué como principiante a la staffel de mi hermano, recibí de las manos de Manfred uno de sus aviones y un par de guantes viejos, con los que había disparado el gatillo de su ametralladoras en decenas de ocasiones. Seguro que traían suerte, porque he logrado derribar a mi primer enemigo en combate pilotando este avión y llevando puestos estos guantes. Tras haber logrado 10 victorias, el viejo aparato estaba tan acribillado por agujeros de balas que su utilidad se limitó a llevarnos a casa cuando salíamos de permiso.»N35

Lothar von Richthofen

Los talismanes no eran objetos mal vistos, de hecho era una costumbre muy extendida entre los pilotos. Conscientes de que su oficio conllevaba una alta dosis de riesgo, algunos buscaban protección más allá de sus ametralladoras. Manfred von Richthofen logró todas sus victorias usando la misma chaqueta de piel, aunque su madre solía enviarle chaquetas nuevas, pero él usaba siempre la misma. Kurt Wolff jamás subía a bordo de su avión sin su gorro de dormir y Kurt Wintgens siempre volaba con un látigo de hipismo (a pesar de nunca haber servido en un regimiento de caballería). La única ocasión que Wintgens voló sin su «talismán hípico» resultó muerto en combate. Ni siquiera el gran as de los ases, el maestro de todos los pilotos, Oswald Boelcke, renunció a sus supersticiones. Boelcke prohibía que le hicieran fotos antes de despegar y la única ocasión en que lo permitió fue el día que chocó en el aire con su compañero, Erwin Böhme. Una trágica fatalidad que le condujo a la muerte. Suceso similar tuvo Karl-Emil Schäfer, cuya última foto en vida, fue tomada minutos antes de despegar. Estas fantásticas historias afectaban mucho a Lothar, a quien le costó mucho superar el hecho de que tendría que volar sin el «blindaje» de su talismán. En cualquier caso, encontró en los viejos guantes regalados por su hermano la protección que anhelaba. No todos creían en el poder de los amuletos para desviar las balas del enemigo. Era el caso de uno de los precursores del combate aéreo, Max Immelmann. En una carta enviada a su madre ironizaba acerca de las manías de sus compañeros:

«Así que, ¿tendré que llevarme siempre una hoja conmigo? Si para cada vuelo tuviera que buscar una florecita de la suerte o un pedacito de trébol, tendría que llevarme un pequeño jardín a bordo, sin contar el sinfín de rosarios, crucifijos y otros talismanes que me envían casi a diario.»N36

Paradójicamente, estas fueron las últimas palabras escritas por Immelmann días antes de caer muerto en combate. Sin lugar a dudas, no hubo talismán que pudiera salvarle, pero es casi seguro que su madre tuvo que lamentar el escepticismo de su hijo.

El 11 de marzo a las 11:20, el leutnant Konstantin Kreft, quien se convertiría más tarde en el asistente directo de Richthofen, logró derribar a su primer enemigo y abrir su palmarés. Casi simultáneamente Karl Emil Schäfer lograba su séptima victoria tras vencer en un combate contra un BE2c sobre Loosbogen.

A las 11:50 la patrulla de la Jasta 11 liderada por Richthofen avistó una formación de aviones BE2 del 2° escuadrón británico, además de otro grupo de FE del 18.° escuadrón sobrevolando la región que une Loss a Vimy. Richthofen se alejó de sus hombres para vigilar las formaciones enemigas y mientras se acercaba, logró posicionarse detrás del BE2d 6232, lanzándole una larga ráfaga de 200 disparos, lo suficiente para romper el avión en dos partes. El BE2 cayó en Folie, al oeste de Vimy, justo detrás de las líneas enemigas. La tripulación, formada por los alféreces James Smyth y Edward Byrne, fue encontrada muerta.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 26

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Me había perdido de mi escuadrón y volaba solo, entonces me quedé un tiempo observando un avión de artillería enemigo. Cuando llegó el momento oportuno, ataqué el BE biplaza y tras efectuar 200 disparos, se rompió por la mitad. El avión cayó echando humo en nuestras líneas. Sus destrozos se encuentran cerca del bosque de La Folie, oeste de Vimy y solo unos pasos detrás de nuestras trincheras.»N37

El 17 de marzo, Richthofen añadió un doblete más a su haber. A las 09:30, aviones de observación FE2 del 25.° escuadrón británico despegaron escoltados por un grupo de cazas Sopwith del 43° escuadrón, para una misión de reconocimiento entre Annoeullin y Vitry. La formación británica, que totalizaba 16 aviones, fue interceptada por la Jasta 11 sobre la región de Oppy.

Richthofen se situó detrás del FE2b A5439 y le disparó una larga ráfaga de 800 tiros, enviándole directamente al suelo. El avión se estrelló en Oppy. Los cuerpos de la tripulación, formada por el teniente Arthur Elsdale Boultbee y el mecánico Frederick King, fueron enterrados por el kommandeur local de Oppy. El barón von Riezenstein, kommandeur de un regimiento de infantería cercana, tomó una fotografía del piloto muerto y se la envió a Richthofen, acompañado del siguiente escrito:

«Herr kommandeur, el 17 de marzo de 1917 fui testigo de uno de sus combates aéreos, del que pude tomar una fotografía de la tripulación muerta. Decidí enviársela puesto que rara vez los pilotos tienen la oportunidad de ver a su presa. Enhorabuena y ¡Vivat Sequens! (a por el siguiente).»N38

Se trataba de un recuerdo un tanto macabro. Sin embargo, Richthofen lo mantuvo cuidadosamente expuesto en su sala de trofeos. El teniente Boultbee era hijo de un rector en la ciudad de Huntingdon y Frederick King era un joven estudiante que contaba con tan solo 20 años de edad. La Jasta 11 no sufrió ninguna baja durante la jornada, sumando además otras dos victorias, bajo el fuego de las ametralladoras de Kurt Wolff y Karl Allmenröder, ambas sobre Sopwith del 43° escuadrón.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 26

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Habla perdido a mi escuadrón y volaba solo, entonces me quedé observando un avión de artillería enemigo. Cuando llegó el momento oportuno, ataqué el BE biplaza y tras efectuar 200 disparos, se rompió por la mitad. El avión cayó echando humo en nuestras líneas. Sus destrozos se encuentran cerca del bosque de La Folie, oeste de Vimy y solo unos pasos detrás de nuestras trincheras.»

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 27

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Alrededor de las 11:30 h, acompañado de nueve de mis compañeros, ataqué un escuadrón enemigo compuesto por 16 aparatos. Durante el combate, estuve presionando a un Vicker biplaza hasta lograr enviarlo al suelo tras efectuar 800 disparos. El fuego de mis ametralladoras le destrozó la cola. Los ocupantes murieron y sus cuerpos fueron enterrados bajo las órdenes del kommandeur local de Oppy.»N39

Como regla general, a Richthofen no le gustaba ver los cuerpos de sus víctimas. Sin embargo, dada la necesidad de recoger evidencias para que le acreditasen la victoria, el kommandeur de la Jasta 11 solía enviar a un oficial del escuadrón al lugar de sus derribos para recoger una parte del avión y si era posible algún efecto personal de la tripulación. Algunos de sus trofeos de combate eran colocados en la pared de su despacho, en el aeródromo, otros enviados por tren a su casa en Schweidnitz. A medida que Richthofen iba derribando oponentes, las paredes de su despacho se fueron llenando de telas de aviones abatidos, una siniestra decoración, conocida entre sus pilotos como «la sala de números de los muertos».N40

Por la tarde, Richthofen logró su victoria número 28, al derribar el BE2g 2814 del 16.° escuadrón británico, que sobrevolaba las trincheras al oeste de Vimy. Tras una frenética persecución y un intenso tiroteo, el ala del biplaza británico se colapso, tirando el avión al suelo. La tripulación, formada por el alférez George McDonald Watt y el sargento Ernest Adam Howlett, no logró sobrevivir al ataque.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 28

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Había detectado la presencia de un piloto de infantería enemigo. Le lancé varios ataques desde una altitud superior que no dieron ningún resultado, especialmente porque mi adversario no aceptó la pelea y se encontraba protegido desde arriba por otros aviones. Consecuentemente, tuve que bajar a 700 metros y ataqué el avión enemigo desde abajo, que volaba a 900 metros de altitud. Después de una breve lucha, el avión de mi oponente perdió las dos alas y cayó en picado, estrellándose en tierra de nadie. Tras caer, fue atacado por el cañoneo de nuestra artillería.»N41

La Jasta 11 participó activamente en las campañas ofensivas llevadas a cabo alrededor de Miramount el 17 y 18 de febrero que se extendieron hacia Thiepval, Hamel y Beaumont. La unidad alemana provocó grandes pérdidas a las fuerzas británicas, que trataban de conquistar el dominio del espacio aéreo en el frente occidental en las últimas semanas del mes, mientras que sus fuerzas en tierra intentaban avanzar a paso lento a la captura de la ciudad de Thilloys.

No obstante, cuatro días más tarde, los Aliados pudieron celebrar la retirada alemana de la línea Hindenburg. La fuerza aérea alemana por su parte, mantuvo sus patrullas aéreas con el objetivo de observar cómo se llevaba a cabo el avance de las tropas aliadas en tierra y a la vez interrumpir cualquier intento de detectar sus nuevas posiciones. El esfuerzo emprendido por ambos bandos culminó con un importante incremento de los combates aéreos en la región. La Jasta 11 llegó a dedicar hasta seis horas diarias en misiones de carácter ofensivo, pero con escasos resultados. Tres días después de la ocupación de la ciudad de Péronne por parte de las tropas británicas, el leutnant Karl Allmenröder derribó su cuarto avión enemigo, el BE2d A2390 del 43.° escuadrón británico, que cayó en Loosbogen.

A las 15:00, el BE2f A3154 del 16.° escuadrón británico, tripulado por el sargento Sidney H. Quicke y el alférez William J. Lidsey despegó de su aeródromo en Bruay, sudoeste de Béthune para realizar una misión de reconocimiento, una de las muchas que el Real Cuerpo Aéreo británico había puesto en marcha en aquellos días, a pesar del mal tiempo. Cuando se acercaban a Neuville, fueron sorprendidos por Richthofen, que no les dio la mínima posibilidad de reacción. Al intentar emprender una huida, fueron alcanzados por los disparos del alemán. El avión cayó de forma descontrolada contra el suelo, al norte de Neuville, matando al sargento Quicke. El alférez Lidsey fue gravemente herido en la cabeza y en las piernas y murió al día siguiente.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 29

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt

«Nos llegó un mensaje avisándonos de que aviones enemigos habían sido avistados a una altitud de 1.000 metros, a pesar del mal tiempo y del fuerte viento del este. Salí por mi cuenta con la intención de derribar a un piloto de artillería o infantería. Después de una hora volando, avisté a 800 metros de altitud un gran número de aviones enemigos más allá de nuestras líneas. A veces se acercaban a nuestro frente, pero nunca lo cruzaban. Tras varios intentos fallidos, he logrado, medio oculto por las nubes, alcanzar a uno de aquellos BE's por sorpresa. Entonces, le ataqué a una altitud de 600 metros, a un kilómetro más allá de nuestras líneas. El adversario cometió el error de intentar volar en línea recta en un intento de escapar, pero al hacerlo, acabó exponiéndose demasiado tiempo bajo la mira de mis ametralladoras (500 disparos). De repente, hizo dos curvas descontroladas y cayó al suelo echando humo. El avión acabó completamente destruido. Ha caído en la sección F.3.»N42

La Jasta 3, asignada al 2° ejército fue trasladada el 21 de marzo al aeródromo de Guesmain, perteneciente al 6.° ejército. Uno de los primos de los hermanos Richthofen, el leutnant Oskar von Schickfuss und Neudorff, era piloto de esta unidad, así que todo indicaba que en breve tres familiares lucharían juntos en el cielo.

El 23 de marzo, el Real Gabinete de Ministros, en reconocimiento al liderazgo demostrado por Richthofen y las patentes mejoras en el desempeño de su staffel, decidió ascenderle al rango de oberleutnant (teniente), una promoción que le situaba por delante de todos sus compañeros de la escuela de cadetes, que poseían rangos inferiores. Además, ninguno de ellos había llegado tan lejos como Richthofen, dueño de un palmarés de 29 victorias, condecorado con la Pour le Mérite y kommandeur de un escuadrón de combate. Manfred no permaneció por mucho tiempo como oberleutnant. 15 días más tarde sería ascendido a rittmeister (capitán de caballería), un logro considerable para un oficial de tan solo 24 años de edad.

«Ayer derribé A mi 31° oponente y el día anterior el 30°. Hace tres días fui ascendido por orden del Kabinett (Real Gabinete de Ministros) al rango de oberleutnant. Mi staffel está cosechando importantes progresos y estoy muy contento con mi equipo. Ayer, Lothar se enfrentó a su primer combate aéreo, donde logró acertar unos cuantos disparos hacia su contrincante, que logró escapar, “apestando”. Solemos utilizar a menudo esta expresión cuando el avión enemigo deja detrás de sí un denso penacho de humo negro. Infelizmente, el enemigo no cayó, pero hubiera sido demasiada suerte para un primer combate. Lothar es muy concienzudo y lo está haciendo muy bien.»N43

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su madre el 26 de marzo de 1917

El Real Cuerpo Aéreo británico llevaba algunas semanas operando en el frente con un nuevo avión, el SPAD 7, diseñado para reemplazar el lento BE 12. A pesar de ser menos maniobrable que los Nieuport, el SPAD era equipado con un potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 caballos que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 190 km/h y proporcionaba un excelente régimen de ascenso. Además, su cuerpo robusto le permitía realizar fuertes inmersiones sin romper sus alas, un problema relativamente frecuente en los aviones de distintas fábricas. La única queja recurrente entre los pilotos era la limitada visibilidad que ofrecía desde la carlinga. Ningún SPAD se había cruzado con Richthofen hasta el 24 de marzo, cuando el 19.° escuadrón británico organizó una patrulla ofensiva sobre las líneas de la región de Lens, Liétard y Bailleul.

A las 11:50, dos aviones del escuadrón británico pilotados por los tenientes Richard Baker y Harding fueron sorprendidos por el Halberstadt de Richthofen, quien se lanzó en dirección al SPAD A6706 de Baker, acribillando su depósito de combustible. El teniente Harding no pudo hacer nada para ayudar a su compañero, al darse cuenta de que sus ametralladoras estaban atascadas. Baker fue forzado a aterrizar a raíz de los daños en su motor, provocados por los disparos de Richthofen. El aterrizaje, hecho de forma apresurada, en el pueblo francés de Givenchy le provocó heridas, pero de escasa gravedad. Una hora antes, el leutnant Karl Emil Schäfer había despachado a su octava víctima, un Sopwith biplaza al norte de Arras.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 30

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Me encontraba volando con varios de mis compañeros cuando divisé un escuadrón enemigo sobrevolando nuestro frente. Al lado de este escuadrón, había dos nuevos monoplazas que yo nunca había visto antes en el aire y eran extremadamente veloces. Ataqué uno de ellos, seguro de que mi avión era mejor que el suyo.

Después de un largo combate, logré golpear el depósito de combustible del enemigo. Su hélice dejó de funcionar y el avión fue obligado a bajar. Como la lucha había tenido lugar sobre las trincheras, el adversario trató de huir, pero le forcé a aterrizar detrás de nuestras líneas cerca de Givenchy. El avión se volcó sobre un agujero provocado por una bomba y se quedó boca abajo, siendo recuperado por nuestras tropas.»N44

El día siguiente al arresto del teniente Baker, Richthofen logró capturar a otro piloto británico, el teniente Christopher G. Gilbert, del 29.° escuadrón británico, que pilotaba un caza francés Nieuport 17. Veloz y dotado de una excelente maniobrabilidad y régimen de ascenso, tenía un importante talón de Aquiles. Su ala inferior tendía a romperse en inmersiones a gran velocidad. En abril de 1917, el Nieuport ya no podía hacer frente a los cazas alemanes.

La Jasta 11 fue alertada de la presencia de aviones enemigos cruzando las líneas y unos minutos tras el despegue, un grupo liderado por Richthofen divisó a dos Nieuport escoltando un avión de reconocimiento. El kommandeur se acercó al Nieuport 17 A6689 y le disparó una corta ráfaga, lo suficiente para dañarle la hélice que dejó de funcionar. El teniente Gilbert se vio obligado a aterrizar en territorio alemán, en el pueblo de Tilloy-lès-Mofflaines. Richthofen se sintió satisfecho por salir como vencedor de aquel combate, debido a la presencia en el cielo, por primera vez, de su hermano Lothar. El propio Lothar se atrevió en su debut a atacar a uno de los aviones británicos. No logró derribarle, aunque sus disparos lograron alcanzar su depósito de combustible, que empezó a despedir un denso penacho de humo negro, obligándole a retirarse del combate. El teniente Gilbert sobrevivió a la guerra y en la década de 70 llegó a colaborar con los estudios United Artists en la producción de una película sobre el Barón Rojo. Murió a los 80 años de edad.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 31

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Halberstadt D.II

«Un escuadrón enemigo había pasado por nuestras líneas. Me acerqué y alcancé el último avión de la formación. Después de efectuar unos cuantos disparos, la hélice del enemigo dejó de funcionar. El adversario aterrizó cerca de Tilley y el avión se volcó. Pude comprobar, algunos minutos más tarde, que el avión se incendió.»N45

LOTHAR ESTRENA SU PALMARÉS

El 28 de marzo, Lothar logró su primera victoria en combate, al derribar un FE2b al sur de Lens. A las 14:30, una patrulla del 25.° escuadrón británico se encontraba en una misión sobre la región de La Basée, recopilando información acerca de las posiciones alemanas. Los Aliados llevaban semanas acumulando toda la información necesaria para llevar a cabo una inminente ofensiva en Arras. La patrulla del 25.° escuadrón británico estaba dirigiéndose en dirección a su aeródromo cuando se encontraron con una formación de la Jasta 11. Lothar se lanzó súbitamente hacia el FE2b 7715 y le disparó una larga ráfaga, derribándole detrás de las líneas alemanas al este de Curency, cerca de Lens. El piloto, alférez Norman L. Knight, fue herido y hecho prisionero, mientras que su observador, el también alférez Alfred G. Servers, avión por la mesa de un despacho, donde se dedicó a gestiones administrativas y a la planificación de las operaciones de su staffel para el apoyo de tropas terrestres. La Jasta 11, bajo el mando de Richthofen, obtuvo muchos triunfos durante todo el mes de marzo. 27 aviones británicos cayeron en combates emprendidos contra aviones de la staffel, 10 de ellos a manos de su kommandeur. Este número no fue superado por ninguna otra unidad alemana durante el mes de marzo, a pesar de los problemas encontrados en las alas inferiores de sus Albatros D.III, que tuvieron que ser inmovilizados por tiempo indeterminado. A pesar de echar en falta su veloz Albatros D.III, el Halberstadt supo responder a sus demandas en las batallas llevadas a cabo contra aviones superiores. Los contrincantes abatidos el 4, 24 y 25 marzo pilotaban aviones mucho más veloces (respectivamente un Sopwith Strutter, un SPAD 7 y un Nieuport 17). Además, logro tres increíbles dobletes durante este mismo periodo.

Sin embargo, los acontecimientos que tendrían lugar en el mes de abril superarían, con creces, las aspiraciones más optimistas de Richthofen y sus hombres. El periodo que comprendería los siguientes 30 días sería conocido en la historia de la Gran Guerra como el «abril sangriento», una auténtica masacre llevada a cabo por un puñado de Jastas, muy bien equipadas y entrenadas, contra una fuerza aérea numéricamente superior. El abril sangriento se convertiría en un punto de inflexión para el Real Cuerpo Aéreo británico que se vería obligado a reorganizar sus escuadrones en todas las instancias, nuevos aviones, más robustos y más rápidos. Los alemanes tenían a su favor la organización de sus Jastas, compuestas por 14 aviones que volaban juntos en una misma misión. El envío masivo de aviones al frente, muchas veces alcanzaba la cifra de 60 aparatos, convirtiendo el cielo en un verdadero avispero. Desde las fronteras, los soldados de infantería acompañaban atónitos aquel espectáculo de colores, reverberado por el ruido de sus motores y mucho humo.

El mando alemán finalmente entregó a Richthofen su Albatros D.III con los fallos estructurales debidamente corregidos. El ala inferior fue reforzada, aunque no se descartaba la posibilidad de romperse. Los pilotos no deberían abusar de ciertas maniobras y al caer en picado deberían controlar la velocidad del avión. El D.III seguiría limitando la acción de los pilotos, haciéndoles más vulnerables.

La tensión aumentaba a medida que la climatología mejoraba en el frente. El 2 de abril, a las 07:50, el teniente Patrick John G. Powell del 13.° escuadrón británico despegó su BE2d N.° 5841 acompañado de su observador, el mecánico Percy Bonner, con la misión de localizar y hacer fotos de las posiciones de artillería alemanas. Mientras tanto, los alemanes vigilaban el cielo en busca de aviones enemigos sobrevolando su territorio.

La estrategia alemana de no permitir que sus pilotos cruzasen las líneas enemigas les aportaba muchas ventajas. No tenían que preocuparse excesivamente del consumo de combustible porque, en cualquier caso, sabían que siempre podrían aterrizar en su propio territorio, al contrario de los aviones aliados, que imperativamente tenían que ahorrar gasolina para poder retornar a sus líneas. Los alemanes contaban con otros factores a su favor: al volar siempre bajo su territorio, no tenían que preocuparse por el fuego de la artillería aliada, que se situaba a kilómetros de distancia o por el riesgo de caer prisioneros en el caso de un aterrizaje forzoso.

Richthofen se encontraba todavía en la cama, cuando fue alertado de la presencia de una formación enemiga:

«Me encontraba todavía en la cama, cuando mi asistente entró apresuradamente en mi habitación gritando: “¡Señor, los británicos están aquí!”. Me encontraba todavía dormido, pero me asomé a la ventana y realmente pude comprobar la presencia de mis queridos amigos sobrevolando la zona. Me vestí rápidamente. Mi pájaro rojo ya se encontraba en la pista y listo para despegar. Mis mecánicos sabían que yo no podría echar a perder una ocasión tan favorable, así que me puse la chaqueta y las botas de vuelo y partí.»N46

Manfred von Richthofen

El kommandeur tenía prisa por despegar, puesto que Karl-Emil Schäfer ya se encontraba en el cielo, en compañía de Allmenröder, Kurt Wolff y su hermano Lothar.

CAPÍTULO 11
EL ABRIL SANGRIENTO

«No debe haber sillas vacías en la mesa de la cantina. Si los pilotos no ven lugares vacíos alrededor, tienden a pensar menos en el destino de los amigos que se han ido para siempre. Están entretenidos invitando a beber a los recién llegados y haciéndoles sentir a gusto.»N1

Hugh Trenchard, Comandante en jefe del RFC

El nuevo concepto de las Jastas, creado en agosto de 1916, mostraría su fuerza en abril de 1917, durante el transcurso de la batalla de Arras, un periodo que se hizo conocido por los ingleses como «Bloody April» (abril sangriento). En la última semana de marzo la fuerza aérea francesa decidió retirarse del frente temporalmente para ganar tiempo y reestructurarse. Una medida drástica —aunque necesaria—, cuyo primer efecto fue transferir toda la responsabilidad de vigilar el espacio aéreo del frente al Real Cuerpo Aéreo. Además se hacía imprescindible el reconocimiento de las posiciones alemanas en tierra para planificar la ofensiva de Arras. Los ingleses apostaban por su superioridad numérica (aproximadamente, 385 aviones contra 114 de los alemanes) y además existía la expectativa de recibir nuevos aviones en breve, así que el mando británico concluyó que reunían todas las condiciones para seguir adelante sin el apoyo de los franceses. La guerra estaba volviéndose demasiada larga y había una necesidad imperante de realizar un fuerte ataque sobre las líneas enemigas y de esta forma abrir paso para liquidar la guerra en pocas semanas.

Para los alemanes, aquel momento de la guerra también era decisivo. Desde 1916 la Luftstreitkräfte se había adueñado de la supremacía aérea en la región, gracias en parte a la fuerte presencia del Albatros D.II y D.III, aviones que habían demostrado ser superiores a los BE2c, FE2b y Sopwith 1 ½ Strutter de los Aliados. Además, el mando militar alemán sabía que los Aliados aguardaban la llegada inminente de nuevos aviones, más robustos y más rápidos. Los alemanes tenían a su favor la organización de sus Jastas, compuestas por 14 aviones que volaban juntos en una misma misión. El envío masivo de aviones al frente, muchas veces alcanzaba la cifra de 60 aparatos, convirtiendo el cielo en un verdadero avispero. Desde las fronteras, los soldados de infantería acompañaban atónitos aquel espectáculo de colores, reverberado por el ruido de sus motores y mucho humo.

El mando alemán finalmente entregó a Richthofen su Albatros D.III con los fallos estructurales debidamente corregidos. El ala inferior fue reforzada, aunque no se descartaba la posibilidad de romperse. Los pilotos no deberían abusar de ciertas maniobras y al caer en picado deberían controlar la velocidad del avión. El D.III seguiría limitando la acción de los pilotos, haciéndoles más vulnerables.

La tensión aumentaba a medida que la climatología mejoraba en el frente. El 2 de abril, a las 07:50, el teniente Patrick John G. Powell del 13.° escuadrón británico despegó su BE2d N.° 5841 acompañado de su observador, el mecánico Percy Bonner, con la misión de localizar y hacer fotos de las posiciones de artillería alemanas. Mientras tanto, los alemanes vigilaban el cielo en busca de aviones enemigos sobrevolando su territorio.

La estrategia alemana de no permitir que sus pilotos cruzasen las líneas enemigas les aportaba muchas ventajas. No tenían que preocuparse excesivamente del consumo de combustible porque, en cualquier caso, sabían que siempre podrían aterrizar en su propio territorio, al contrario de los aviones aliados, que imperativamente tenían que ahorrar gasolina para poder retornar a sus líneas. Los alemanes contaban con otros factores a su favor: al volar siempre bajo su territorio, no tenían que preocuparse por el fuego de la artillería aliada, que se situaba a kilómetros de distancia o por el riesgo de caer prisioneros en el caso de un aterrizaje forzoso.

Richthofen se encontraba todavía en la cama, cuando fue alertado de la presencia de una formación enemiga:

«Me encontraba todavía en la cama, cuando mi asistente entró apresuradamente en mi habitación gritando: “¡Señor, los británicos están aquí!”. Me encontraba todavía dormido, pero me asomé a la ventana y realmente pude comprobar la presencia de mis queridos amigos sobrevolando la zona. Me vestí rápidamente. Mi pájaro rojo ya se encontraba en la pista y listo para despegar. Mis mecánicos sabían que yo no podría echar a perder una ocasión tan favorable, así que me puse la chaqueta y las botas de vuelo y partí.»N2

Manfred von Richthofen

El kommandeur tenía prisa por despegar, puesto que Karl-Emil Schäfer ya se encontraba en el cielo, en compañía de Allmenröder, Kurt Wolff y su hermano Lothar.

«He salido el último y mis compañeros estaban mucho más cerca del enemigo que yo. Temía perder mi presa, así que tuve que conformarme con vigilar el combate desde una determinada distancia mientras los demás peleaban. De repente uno de ellos intentó lanzarse hacía mí. Le permití acercarse y entonces empezamos un divertido “ballet aéreo”. A veces mi enemigo volaba cabeza abajo y a veces se le ocurría realizar toda una serie de truquillos. Todo aquello no me causaba la mínima impresión, yo sabía que era superior, así que el enemigo no se me escaparía.»N3

Manfred von Richthofen

Al subir su Albatros a una altitud superior, Richthofen tuvo la impresión de que su contrincante acabaría optando por desistir del combate y rendirse, proporcionándole una fácil victoria y la entrega de su avión enemigo intacto a la inteligencia alemana.N4 El as alemán estaba parcialmente en lo cierto: su oponente realmente había desistido de luchar, pero decidió emprender una huida a la desesperada. Sorprendido con la inesperada maniobra del piloto británico, le lanzó una intensa ráfaga y le persiguió hasta el pueblo de Farbus, volando a una cota muy baja, casi rozando los tejados de las casas. El piloto británico se defendía muy bien y demostraba una gran habilidad a los mandos de su BE2, pero su huida estaba a punto de terminar.

El as alemán que ya estaba pegado a su cola, le lanzó una ráfaga certera y le derribó. El BE2 se estrelló en Farbus, matando a la tripulación. Mientras tanto, un grupo liderado por el leutnant Schäfer divisó una formación británica volando a una altitud inferior. Schäfer ordenó rápidamente un ataque, pero los británicos, atentos a todo lo que ocurría a su alrededor, lograron escapar, ocultándose en los bancos de las nubes, aunque Lothar tuvo la impresión de haber logrado acertar en el depósito de combustible de uno de ellos.

Tras sobrevolar la región por más de una hora sin haber avistado un solo enemigo, Schäfer decidió retornar al aeródromo. Al bajarse de sus aviones, comprobaron que el Albatros rojo de Richthofen seguía parado delante del hangar. Pensaron que el kommandeur todavía seguía durmiendo o si no estaría en su pequeña oficina, entre documentos e informes. Pero se sorprendieron cuando se enteraron de que Richthofen había despegado después de ellos y vuelto antes con una victoria.

«Llevábamos una hora volando y al no haber logrado derribar ningún avión enemigo, decidimos volver al aeródromo. El aparato rojo de mi hermano todavía seguía parado en el campo, pero estaba posicionado de una forma como si hubiera acabado de aterrizar. Al entrar en la cantina, nos dijeron que el rittmeister había despegado unos cinco minutos después de nosotros. Pregunté por él y me informaron de que estaba en su habitación, durmiendo como si nada hubiera ocurrido. Al comprobar los informes de la mañana pude confirmar que, efectivamente, mi hermano había volado y además derribado un avión. Aquello nos dio un poco de vergüenza, puesto que éramos cinco, habíamos salido antes y vuelto después con las manos vacías.»N5

Lothar von Richthofen

«Estaba encantado con el rendimiento de mi avión rojo durante la jornada de la mañana. Al retornar a nuestro aeródromo, mis compañeros se encontraban todavía en el cielo y cuando nos encontramos en el desayuno, se quedaron muy sorprendidos con el combate que yo había emprendido para lograr mi 32ª victoria.»N6

Manfred von Richthofen

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 32

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Ataqué a un piloto de artillería enemigo. Tras un largo combate, logré forzarle a bajar casi al suelo, pero no fui capaz de ponerlo fuera de control. El fuerte viento llevó al avión enemigo más allá de nuestras líneas. Mi adversario intentó saltar por encima de los árboles y de otros obstáculos para escapar, entonces, le forcé a aterrizar en el pueblo de Farbus, donde acabó estrellándose contra un bloque de viviendas. El observador siguió disparando hasta que el aparato tocó el suelo.»N7

Aquella misma mañana, el hauptmann Walz, líder de la Jasta 2, tenía una reunión concertada con Richthofen en Brayelles, pero al encontrarse indispuesto, solicitó a Werner Voss que se presentase en su lugar. Como Voss no estaba familiarizado con la zona de operaciones de la Jasta 11, Richthofen se ofreció para acompañarlo hasta acercarse a la ciudad de Arras, una zona que Voss conocía a la perfección y que se encontraba a medio camino de su aeródromo en Lagnicourt.

Como la expectativa de localizar formaciones enemigas era baja, puesto que el tiempo estaba muy revuelto, los dos pilotos despegaron en solitario. Cuando se encontraban cerca de Arras, se cruzaron por casualidad con Lothar, que al reconocer el flamante avión rojo de su hermano, decidió juntarse a ellos. Pocos minutos después, la pequeña formación alemana se topó con un grupo de seis Sopwith 1 ½ Strutters del 43.° escuadrón británico en una formación en «V». A pesar de su superioridad numérica, los pilotos ingleses daban muestras de que no estaban dispuestos a combatir, quizás por la tormenta que se avecinaba.

«El día anterior Voss había abatido a su 23° víctima, convirtiéndose de esta forma en mi rival directo como mejor piloto de combate alemán. Le acompañé en su viaje de vuelta a su aeródromo, ya que el tiempo se había puesto muy revoltoso y además Voss no conocía bien la zona. Cuando nos encontrábamos sobrevolando la ciudad de Arras nos cruzamos con mi hermano que se había separado de su grupo. Al reconocer mi aparato rojo, Lothar se acercó y se unió a nosotros. Fue cuando divisamos un avión enemigo acercándose. Inmediatamente el número 33 surgió en mi mente.»N8

Manfred von Richthofen

Richthofen, sin aviso previo, se lanzó en picado hacía el último avión de la formación, el Sopwith A2401, atacándole por su retaguardia. Voss observó cómo los otros aviones se dispersaban y convencido de que Richthofen remataría fácilmente su faena, decidió volar en círculos, pero muy pendiente de su compañero, por si se pusiera en apuros. No era recomendable que dos pilotos se lanzasen hacia el mismo oponente, debido al alto riesgo de colisiones.

Este tipo de procedimiento había sido terriblemente asimilado por los pilotos alemanes en octubre de 1916, cuando los aviones de Oswald Boelcke y Erwin Böhme se rozaron ligeramente en pleno combate, provocando la caída del primero, quien se estrelló violentamente contra el suelo, provocando su muerte. Así que lo único que Voss podía hacer era asistir a la lucha y proteger la retaguardia de Richthofen. Su oponente, el alférez Algernon Peter Warren, relató su versión de los hechos:

«Me encontraba último en una formación en «V», volando a una altitud superior a la de mis compañeros. Richthofen surgió desde el sol y atacó a mi observador, el sargento Dunn por sorpresa. Solo me enteré de que estábamos siendo atacados cuando Dunn empezó a gritar. Al mismo tiempo notaba cómo los disparos de las ametralladoras enemigas zumbaban sobre mis hombros, golpeando el panel de instrumentos y el depósito de combustible. Le di una patada al timón y logré picar mi avión, mientras veía el avión rojo pasando por debajo de mis espaldas.»N9

Segundo teniente Peter Warren, piloto del 43° escuadrón británico

Warren era un eximio piloto e intentaba en todo momento que Richthofen no se adueñara de la situación. No obstante, el británico se encontró con una racha de viento que empezó a arrastrarle en dirección a las líneas enemigas. Al darse cuenta de que el combate empezaba a ponerle en una franca desventaja, decidió picar su avión y ocultarse en una nube. Richthofen fue a por él y logró sacarle de su escondite, dando inicio a un tiroteo. Logró golpearle en su primera pasada; luego dio la vuelta y le lanzó una segunda ráfaga, acribillándole todo el fuselaje, desde la cola hasta el carenado, destrozando el depósito de combustible y el panel de mandos.

«Se trataba de un piloto persistente, pero tenía que comprender que había perdido el juego. Si seguía disparándome, podría haberle matado. Nos encontrábamos a tan solo 300 metros de altitud y él se defendía exactamente como hizo su compatriota por la mañana, hasta aterrizar. Cuando tomó tierra, pasé sobre él a una altitud de unos 10 metros, para comprobar si le había matado. ¿Qué hizo el sinvergüenza? Me apuntó con su ametralladora y me agujereó todo el avión. Más tarde, me dijo Voss, que si lo hubiera sabido, hubiese matado al inglés. Realmente, debería haberlo hecho, ya que el tipo no se rindió. Fue uno de los pocos afortunados que logró escapar con vida. De todas formas, estaba satisfecho con el resultado final, así que volví al aeródromo para celebrar mi victoria número 33.»N10

Manfred von Richthofen

El alférez Warren fue alcanzado por los disparos de Richthofen que agujerearon sus zapatos y las mangas de su traje de vuelo. Por un extraordinario golpe de suerte, logró escapar de aquel combate sin sufrir ninguna herida. Su avión aterrizó en Givenchy-en-Gohelle. Su observador, el sargento Reuel Dunn, se encontraba gravemente herido, así que lo único que preocupaba a Warren en aquel momento era ocuparse de su compañero. Cercados por tropas alemanas, los ingleses fueron arrestados. Dunn fallecería seis horas más tarde.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 33

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Acompañado por los leutnants Voss y Lothar von Richthofen, ataqué un escuadrón enemigo de seis Sopwith detrás de las líneas enemigas. El avión que elegí para atacar se había alejado de su formación e intentó escapar ocultándose en las nubes, después de haber agujereado su depósito de combustible. Por debajo de las nubes, le ataqué otra vez, forzándole a aterrizar a unos 300 metros al oeste de Givenchy. Pero mi adversario no se rendía, incluso con su avión ya en el suelo siguió disparándome, comprometiendo seriamente mi avión cuando me encontraba a tan solo cinco metros del suelo. Consecuentemente, le ataqué una vez más, ya en el suelo, y maté a uno de los ocupantes.»N11

Al final de su informe Richthofen hace el siguiente relato: «Mi adversario no se rendía, incluso con su avión en el suelo siguió disparándome, comprometiéndome seriamente cuando me encontraba a solo cinco metros de altura. Le ataqué y maté a uno de los ocupantes». En su libro, Der Rote Kampfflieger, cuenta una versión de los hechos completamente diferente. Es probable que, tras enfrentarse tantas veces contra los británicos, el as empezara a confundirse. La mañana del 2 de abril terminó con un saldo a favor de la Jasta 11 de cinco victorias. Además del doblete de Richthofen, Allmenröder se anotó su sexta victoria a las 09:30, tras lograr derribar el BE 2510 del 13.° escuadrón británico en Angres. Media hora después se producían las victorias de Sebastian Festner y Konstantin Kreft, ambas sobre aviones del 57° escuadrón.

El 3 de abril, tres FE2d del 25.° escuadrón británico realizaban una misión de reconocimiento en Vimy Ridge. Tras completar la serie de fotos solicitadas por su mando, se dirigieron de vuelta a su aeródromo, cuando avistaron tres cazas alemanes viniendo desde una altitud inferior y listos para combatir. El grupo estaba formado por Karl-Emil Schäfer y Lothar con Richthofen al mando. Tras un forcejeo sin complicaciones, dos FE2d cayeron. Richthofen sumó su 34.ª victoria contra el FE2d A6382, pilotado por el alférez Donald Peter McDonald, que se vio obligado a aterrizar entre Lens y Liévin. El motor de su avión desprendía una densa humareda negra; podría incendiarse. Su compañero, el alférez John Ingram O’Beirne, no resistió y murió. Minutos después de que Richthofen lograra su 34.ª victoria, Schäfer emprendía un combate contra el otro FE2d, de número de serie A6371. La tripulación, compuesta por el teniente L. Dodson y por el alférez H.S Richards, no resistió el acoso del piloto alemán y cayó cerca de Lens, donde fue capturada y hecha prisionera por las tropas alemanas. A las 17:20 el vizefeldwebel Sebastian Festner derribó un FE en Lens.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 34

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía del leutnant Schäfer y del leutnant Lothar von Richthofen, atacamos tres aviones enemigos. El avión que ataqué fue forzado a aterrizar cerca de Liévin. Tras un corto combate, el motor empezó a echar humo y el observador paró de disparar. He seguido al adversario hasta llegar al suelo.»N12

El 4 de abril, cinco días antes de comenzar la fracasada ofensiva anglo-francesa, el Real Cuerpo Aéreo británico puso en marcha una importante acción a lo largo de las líneas del frente con el objetivo de barrer la zona de aviones alemanes, proporcionando una vía libre para que los Aliados pudiesen realizar misiones de reconocimiento y bombardeo sin ser molestados. Los resultados fueron desastrosos. Durante el periodo de 4 al 8 de abril, 75 aviones británicos fueron derribados en combate, totalizando 19 tripulantes muertos, 13 heridos y 73 desaparecidos, además de otros 56 aviones destruidos a raíz de accidentes.

El 5 de abril, el 48.° escuadrón británico introdujo en el frente el nuevo Bristol F2a, considerado por el mando la gran apuesta para detener la superioridad aérea alemana en el frente francés. Su motor Rolls-Royce de 275 caballos le proporcionaba una gran velocidad y su carlinga ofrecía una excelente visibilidad para el piloto y el observador, que contaban cada uno con su propia ametralladora.

A las 11:00, una patrulla del 48.° escuadrón compuesta por seis Bristol despegó en dirección a las líneas alemanas, bajo el mando del capitán William Leefe Robinson. Durante su recorrido, la unidad británica se encontró con una patrulla de cinco Albatros D.III de la Jasta 11, liderada por Richthofen. Un inevitable combate se puso en marcha a pesar de las condiciones meteorológicas poco favorables, pero en tan solo 30 minutos los alemanes derribaron cuatro aviones enemigos, incluido el pilotado por Robinson, que cayó prisionero al ser rescatado por tropas alemanas. Los otros dos tuvieron la suerte de lograr escapar.

El estreno de los Bristol fue un rotundo fracaso, y no por culpa del avión, que reunía todas las papeletas para hacer frente a los veloces Albatros alemanes. El factor que movió el péndulo a favor de la Jasta 11 fue la inexperiencia demostrada por los pilotos británicos durante el combate. Como el Bristol contaba con dos ametralladoras, lo correcto sería atacar frontalmente al oponente, dejando que el observador protegiera la zona posterior del avión del ataque enemigo. Pero los británicos optaron por maniobrar sus aviones de forma que pudiera proporcionar a sus observadores la prioridad del ataque. Esta estrategia incrementó peligrosamente la vulnerabilidad de toda la formación, anulando prácticamente su capacidad de reacción. De los cuatro Bristol derribados, dos cayeron bajo las ametralladoras de Richthofen, que demostró su extraordinaria capacidad de coleccionar victorias. El Barón Rojo derribó a su primer oponente, el Bristol F2a A3340, a las 11:15 sobre Leward, sur de Douai y el siguiente, el Bristol F2a A3343, 15 minutos después sobre Cuincy. Los otros dos Bristol fueron derribados por el vizefeldwebel Sebastian Festner y por el leutnant Georg Simon, su primera victoria en combate. Fue un día negro para el 48.° escuadrón británico.

Al tomar tierra, la tripulación de los dos aviones derribados por Richthofen se apresuró a destruir inmediatamente sus Bristol, puesto que se trataba de aviones nuevos, cuyo diseño y mecánica eran desconocidos por los alemanes. Minutos más tarde se vieron cercados por las tropas alemanas que les arrastraron, con excepción del alférez Herbert Duncan. Herido en la pierna y en la espalda, Duncan fue trasladado al hospital, donde moriría el día siguiente.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 35 y 36

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Había mucha niebla y a pesar de las malas condiciones climáticas ataqué un escuadrón enemigo mientras volaba entre Douai y Valenciennes que, hasta este punto, logró avanzar sin haber sido alcanzado por nuestro fuego. Ataqué en conjunto con cuatro aviones de mi staffel. Perseguí personalmente al último avión, obligándole a aterrizar cerca de Lewards, tras un corto combate. Los ocupantes destruyeron su avión.

Se trataba de un nuevo tipo de avión, que nunca había visto antes y parecía ser rápido. Tenía un motor potente de 12 cilindradas. Su nombre no pudo ser identificado. El Albatros D.III era superior tanto en velocidad de vuelo como en régimen de ascenso.

Del escuadrón enemigo, compuesto por seis aviones, cuatro fueron forzados por mi staffel a aterrizar en nuestro lado de las líneas. Después de poner a mi primer adversario fuera de acción cerca de Lewards, perseguí lo que quedaba del escuadrón enemigo y alcancé el último avión sobre Douai. Tras un combate bastante largo, el adversario se rindió. Le obligué a aterrizar cerca de Cuincy. Los ocupantes quemaron su avión, que se redujo a cenizas.»N13

LOS BRITÁNICOS ATACAN

La jornada del 5 abril había traído grandes éxitos para los pilotos de la Jasta 11, que promovieron una pequeña celebración en la cantina del aeródromo por la noche. Mientras tanto, los británicos preparaban una fiesta más bien distinta en el aeródromo de Izel le Hameau, a unos 40 kilómetros al sudeste de La Brayelle. 18 bombardeos nocturnos FE2b del 100.° escuadrón británico despegaban para una primera incursión, cuyo objetivo era el campo y las instalaciones de la Jasta 11. Alejados de los combates a raíz de su baja velocidad, los FE2b tuvieron la oportunidad de retornar al escenario de guerra convertidos en bombarderos. Fiables y de cuerpo robusto, podían transportar hasta ocho bombas de nueve kilos. Richthofen y sus pilotos charlaban animadamente en la cantina de oficiales, cuando fueron advertidos por teléfono de que una formación de bombarderos británicos se dirigía en dirección al aeródromo.

«Una noche, mientras estábamos sentados en el comedor de oficiales, el teléfono sonó. Era una alerta que anunciaba la llegada de bombarderos británicos. Naturalmente, se produjo un gran revuelo en el aeródromo, aunque contábamos con refugios previamente construidos bajo las órdenes de Simón, nuestro encargado de obra. Nos dirigimos hacia los refugios y luego escuchamos, desde muy lejos, el ruido del motor de los aviones. Al parecer, los ingleses volaban muy alto. Al acercarse, realizaron una vuelta completa alrededor de nuestro campo, lo que nos llevó a pensar que estarían buscando otro objetivo. De repente, uno de ellos ralentizó su motor y emprendió un rápido descenso hacia nuestro campo. Cada uno de nosotros tenía un fusil, así que empezamos a dispararle. Ni siquiera podíamos verle, puesto que debía encontrarse a cerca de un kilómetro de distancia y aun por encima, contaba con la ayuda de la oscuridad. De alguna forma, parecía que el ruido de nuestros disparos nos había calmado los nervios. De repente, el rugido de su motor volvió a coger fuerza y no tardó mucho en que cayera la primera bomba. Luego una lluvia de otras bombas se precipitó hacia nosotros.»N14

Manfred von Richthofen

A medida que los FE2bs se acercaban, los alemanes pudieron comprobar el tamaño de la fuerza a la que se estaban enfrentando.

«Se trataba de un avión biplaza británico, que lanzaba sus bombas plácidamente desde una altura de 50 metros, sin ser molestado. Su postura llegaba a ser impertinente; yo estoy seguro de que si fuera una noche de luna llena, sería capaz de acertar hasta un jabalí a esta distancia. Hubiera sido toda una novedad derribar A uno de nuestros camaradas británicos desde tierra. Desde arriba ya había tenido el honor de derribar unos cuantos, pero nunca lo había intentado desde abajo. Pasados unos cuantos minutos, la formación inglesa se fue. Volvimos a la cantina, con la certeza de que estaríamos preparados para proporcionarles una mejor recepción la noche siguiente.»N15

Manfred von Richthofen

La formación británica pudo arrojar alrededor de 128 bombas de nueve kilos y otras cuatro de 20 kilos, provocando importantes desperfectos en cuatro hangares, que quedaron envueltos en llamas. Richthofen tenía el orgullo herido al observar, impotente, la facilidad con la que los FE2b lanzaban sus bombas desde una baja altitud con relativa impunidad, sobre todo porque sabía que si pudiera, sería capaz de acertarle a cualquiera de ellos con su fusil.

Está pasando: 6 de abril de 1917

--- ESTADOS UNIDOS DECLARA LA GUERRA A ALEMANIA ---

El 6 de abril de 1917, el gobierno americano declaró formalmente la guerra contra Alemania y sus aliados, tras dos años y medio de esfuerzos emprendidos por el presidente Woodrow Wilson en mantener a los Estados Unidos en una posición de neutralidad. Dos días antes del anuncio de la declaración, el Senado había votado la entrada de los EE. UU. en la guerra con 2 votos a favor y seis en contra, mientras que en el Congreso el resultado había sido de 373 votos a favor y 50 en contra. Cuando el anuncio se hizo público, el presidente Wilson trató de justificar la entrada de los EE. UU. en el conflicto a través de frases de fuerte efecto moral como «La guerra es necesaria para salvar la democracia en el mundo» o la que se hizo muy famosa en los libros de historia: «Será la guerra que acabará con todas las guerras.»

El 7 de abril, Richthofen despegó del aeródromo de La Brayelle en compañía de cuatro de sus compañeros en dirección a la conflictiva zona del sur de Arras, donde se estaban librando intensos combates. A las 17:45, la formación alemana atacó una unidad compuesta por seis aviones Nieuport 17 del 60.° escuadrón británico, que realizaban una misión de reconocimiento en la frontera. Los Nieuport, dotados de una única ametralladora, tenían la mitad de capacidad que los potentes Albatros de la Jasta 11 y, por consiguiente, sufrieron mucho con su poder de fuego. Durante el desarrollo del combate, dos de ellos fueron derribados. El primero, el A6645, se convirtió en la 37.ª víctima de Richthofen. Pilotado por el alférez George Orme Smart, su avión cayó devorado por las llamas cerca de Mercatel.

Smart, de tan solo 19 años, fue encontrado muerto por las tropas alemanas. Tras comprobar su derribo, Richthofen viró su Albatros hacia otro Nieuport de la misma patrulla, pilotado por el alférez Tim Hervey. El líder de la Jasta 11 le disparó una corta ráfaga, logrando destrozar la palanca de mando del Nieuport, además de algunos cables y el control del timón. Hervey emprendió entonces un picado en espiral, una clásica maniobra de evasión, pero el avión no respondía a todos los mandos a raíz de los daños provocados por el fuego de Richthofen.

El alférez británico intentó una segunda maniobra desesperada, mientras el as alemán seguía disparándole. Picó otra vez su Nieuport y cuando se acercaba peligrosamente a los 270 metros de altitud, logró escapar. Por muy poco, Hervey no se convirtió en la 38.ª víctima del Barón Rojo.

Kurt Wolff sumó su séptima victoria y Karl Emil Schäfer su 12.ª, aunque los británicos computaron solamente dos bajas del 60.° escuadrón en aquel combate. A las 19:10, el vizefeldwebel Festner acreditó su sexta victoria, al derribar un Sopwith monoplaza a noroeste de Arras.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 37

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Ataqué en compañía de cuatro pilotos de mi staffel un escuadrón enemigo de seis Nieuport al sur de Arras, detrás de las líneas enemigas. El avión que he elegido para combatir intentó escapar en seis ocasiones a través de varios trucos y maniobras. Cuando lo hizo por séptima vez, logré acertarle y su motor empezó a echar humo. El avión cayó de cabeza, girando. Al principio pensé que podría tratarse de otra maniobra de evasión, pero entonces vi cómo su avión caía en picado, estrellándose cerca de Mercatel.»N16

La 37.ª victoria de Richthofen fue coronada por un comunicado oficial emitido por el Gabinete de Ministros que determinaba su ascenso al rango de rittmeister (capitán de la caballería). Aunque había cambiado su caballo por un avión, Richthofen siguió su capitanía a través de la caballería, acorde con la tradición del ejército. El joven capitán había sido ascendido a oberleutnant (teniente) hacía tan solo 16 días, una promoción que muchos de sus compañeros tardarían meses en conseguir. También le fue comunicada la llegada de su nuevo avión, el Albatros D.III 789/17.

La mala noticia del día fue la muerte del oberleutnant Hans Berr, líder de la Jasta 5, provocada por el mismo incidente que acabó con la vida de Oswald Boelcke. Durante un ataque a un FE2d del 57.° escuadrón británico sobre Noyelles, al este de Lens, los aviones de Berr y del vizefeldwebel Paul Hoppe se chocaron a 2400 metros de altitud, precipitándose de forma descontrolada hacia el suelo. Ambos pilotos murieron tras el impacto. Los combates llevados a cabo en 1917 podían reunir más de 50 aviones, una cantidad de aparatos muy peligrosa, concentrada en un pequeño espacio. Por consiguiente, el riesgo de colisiones aumentó significativamente.

El 6 de abril, los pilotos de diferentes Jastas propinaron una verdadera paliza a la fuerza aérea aliada. Fueron computados nada menos que 34 victorias a lo largo del día, de las cuales tres fueron adjudicadas a los pilotos de la Jasta 11. A las 10:15, Kurt Wolff derribó el RE.8 A3421 en Bois Bernard, mientras el leutnant Karl Emil Schäfer lograba un doblete más. El primero se produjo a las 10:20 tras abatir un BE2c sobre Givenchy, y el segundo a las 10:37, también sobre otro BE2 del 16.° escuadrón británico, que cayó al sudoeste de Vimy. La tripulación, compuesta por el teniente O.R. Knight y el alférez U.H. Según fueron encontrados muertos.

El 8 de abril, el Real Cuerpo Aéreo británico puso en marcha una serie de patrullas de observación, con el objetivo de proveer de información al mando sobre el posicionamiento de los cañones de artillería alemanes. El día siguiente sería clave para los Aliados, que tenían sus efectivos concentrados detrás de sus líneas, preparados para emprender un gran asalto al Vimy Ridge el 9 de abril. Este ataque sería el punto de partida para lo que sería conocido posteriormente como la batalla de Arras. El vizefeldwebel Sebastian Festner abrió la jornada a las 09:30 al derribar el Nieuport A6764 del 70.° escuadrón al este de Vimy, matando al piloto, mayor J.A.A. Milot. Sin embargo, Festner no tuvo mucho tiempo para disfrutar de su séptima victoria. El ala inferior de su Albatros D.III 223/169 se rompió durante el combate, obligándole a efectuar un aterrizaje de emergencia, sin mayores percances. Su avión fue inmediatamente enviado a la fábrica para que le fuera realizada una inspección. Rumores de otros incidentes similares protagonizados por el Albatros D.III circulaban entre los pilotos y Richthofen era consciente de que el éxito de los combates dependía, en gran parte, de la confianza del piloto hacia su avión. El líder de la Jasta 11 escribió una dura carta exigiendo una solución urgente para el problema. Días más tarde, el ingeniero holandés Anthony Fokker visitó el frente para observar sus aviones en acción y comprobar sus limitaciones, pero además tenía una segunda intención en mente. El holandés tenía la esperanza de encontrar alguno de los nuevos Sopwith triplano derribados por los alemanes, para conocer su diseño y tener una base que le permitiera diseñar su propio triplano, un proyecto que culminaría meses más tarde con el desarrollo del Fokker Dr.I.

A las 10:30, tres Sopwith Strutter 1 ½ del 43.° escuadrón británico despegaron del aeródromo de Treizennes. Cuando se encontraban al nordeste de Vimy fueron atacados por Richthofen. Tras una breve persecución, el piloto alemán derribó el Sopwith A2406, tras lanzarle una larga ráfaga que tuvo como resultado la muerte del observador, el teniente Leonard Heath Cantle. Sus disparos también provocaron serios daños al panel de control del piloto, el alférez John Seymour Heagerty, que no pudo hacer nada más que asistir horrorizado a la caída de su avión en picado sobre la región de Farbus.

Heagerty sufrió heridas de carácter leve tras el impacto, pero no pudo librarse de la cárcel alemana. 10 años más tarde, ya de vuelta a su país, Heagerty se entrevistó con Floyd Gibbons, uno de los primeros biógrafos de Richthofen. En la charla que mantuvieron en el Club de la Royal Air Force en el veterano del Real Cuerpo Aéreo británico ofreció interesantes detalles acerca de aquel encuentro:

«Así que el pobre Cantle y yo nos convertimos en su 38° trofeo. Bueno, me alegro de seguir con vida, aunque fui el único superviviente de aquel combate. Además, es importante destacar que el escuadrón de Richthofen no salió totalmente intacto. Collier y Kito, que pilotaban los otros dos aviones que formaban parte de nuestro escuadrón, lograron derribar un Albatros cada uno, aunque volvieron a nuestro aeródromo en Isaire con sus aviones acribillados por los disparos de los alemanes. Los cazas alemanes se encontraban a una altitud superior a la nuestra y se lanzaron hacía nosotros ocultos por la luz del sol, surgiendo de todas las direcciones, como avispas. Un avión de color rojo pasó velozmente por debajo de nosotros y, de repente, hizo un giro brusco, dirigiéndose hacia nuestra dirección. Entonces, empezamos a efectuar una serie de curvas cerradas, cada uno tratando de morder la cola del otro. Creo que el Albatros era un poco más veloz, pero nuestro Sopwith era más robusto. Cercado por casi 10 aviones, todos mezclados y volando unos al rededor de otros, intenté concentrar mi atención para evitar una colisión. En combates de este tipo, los aviones suelen perder mucha altitud, pero como los cazas alemanes suben más rápido, lograban mantenerse sobre nosotros la mayor parte del tiempo.N17

La ametralladora de Cantle empezó a presentar problemas y de repente dejó de disparar, a la vez que la palanca de control de la carlinga empezó a aflojarse. Los controles habían sido averiados por los disparos alemanes, los mismos que seguramente alcanzaron mortalmente a Cantle. Enseguida, nuestro avión emprendió un pronunciado descenso. Durante toda la caída, el avión rojo seguía detrás de nosotros, disparando más y más ráfagas. Recuerdo haber visto cómo mi parabrisas volaba en pedazos y después la hélice se detuvo. Empezamos a caer en picado y no había ninguna posibilidad de hacerme con el control del aterrizaje. Lo único que podía esperar era sobrevivir al inevitable choque contra el suelo. Me encontraba tan desesperado, que intenté de alguna forma controlar inútilmente el avión, pero íntimamente sabía que estaba todo acabado. Debo haber perdido la consciencia, porque a partir de entonces, no me ha quedado ningún recuerdo, ni siquiera del momento del impacto contra el suelo.»N18

Teniente John Heagerty, 43° escuadrón británico

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 38

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Acompañado de tres de mis aviones, ataqué tres Sopwith sobre Farbus. El avión que elegí hizo una curva a la derecha, hacia abajo. El observador paró de disparar. Le seguí hasta llegar al suelo, donde se estrelló en pedazos.»N19

«Ahora se ha puesto en marcha una gran operación aérea aquí en nuestro sector. Los ingleses aparecen en enormes enjambres, con aviones nuevos y muy veloces. Sin embargo, entre nosotros ahora prevalece, por lo menos entre la mayoría de la staffel, un ambiente magnífico. Seguro que Boelcke se sentiría muy orgulloso. Esta mañana estuve con von Richthofen, que acababa de ser promovido a rittmeister, tras haber derribado a su 38° enemigo. Es increíble el nivel al que ha llegado su staffel en un espacio tan corto de tiempo. Richthofen no tiene nada más que un puñado de jóvenes pilotos a su alrededor, pero ninguno de ellos dudaría en lanzarse hacia el fuego por él. El propio Richthofen se encuentra en una forma esplendida, lleno de vigor. Incluso en los días en los que realiza hasta cinco salidas, no se le nota un solo trazo de fatiga.»N20

Extracto de la carta del leutnant Erwin Böhme a su novia, Annamarie Brüning

A primera hora de la tarde, el 55.° escuadrón británico computó dos bajas, la primera se produjo a las 14:30, bajo el fuego del leutnant Kurt Wolff sobre el DH4 A2141, tripulado por el teniente Bernard Evans y el alférez Basil Walwyn White, ambos muertos en el combate. 10 minutos después, Schäfer sumaba su 13.ª victoria, tras vencer un combate contra el DH4 A2140, tripulado por los tenientes R.A Logan y F.R. Henry.

A las 16:40 h, Richthofen avistó el BE2g A2815 del 16.° escuadrón británico realizando una misión de reconocimiento sobre la región de Farbus. Pillados por sorpresa por el as alemán, la tripulación formada por los alféreces Keith Ingleby Mackenzie y Guy Everingham no tuvo la más mínima posibilidad de reacción. Su avión se hizo pedazos en pleno vuelo, cayendo detrás de las líneas alemanas, en Vimy. Impedidos por los intensos combates que se llevaban a cabo en la región, los cuerpos de los tripulantes solo pudieron ser rescatados por tropas británicas dos semanas más tarde.

DE COMBATE # VICTORIA N° 39

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Estaba volando cuando sorprendí a un piloto de artillería británico. Tras efectuar unos cuantos disparos, el avión se rompió en pedazos y cayó cerca de Vimy, en este lado de las líneas.»N21

Aquella misma tarde, Werner Voss fue condecorado con la Pour le Mérite, tras haber derribado a su 21.° enemigo. En la época de Immelmann y Boelcke el requisito para la Pour le Mérite consistía en el derribo de ocho aviones enemigos y Richthofen no fue condecorado hasta derribar a su 16.° oponente. El precio a pagar por semejante honor se ponía cada vez más caro. A pesar de sus incontestables logros en combate, Voss tenía por delante un duro y largo camino por recorrer hasta acercarse al palmarés de Richthofen que estaba a tan solo una victoria de igualar al gran maestro de todos los pilotos, Oswald Boelcke. Pero el as alemán tendría que esperar algunos días para cumplir semejante reto. La batalla de Arras estaba a punto de estallar, a pesar de las nubes bajas y el viento fuerte, obligando a los aviones a permanecer en tierra.

EL PRÍNCIPE FRIEDRICH KARL ES ABATIDO

Richthofen celebraba su 39.ª victoria con sus pilotos en la cantina de oficiales, cuando fue informado de la muerte del príncipe Friedrich Karl de Prusia, su excompañero de clase en Lichterfelde. El príncipe Friedrich tuvo una carrera meteórica desde su regimiento de caballería al servicio aéreo alemán y ascendió rápidamente al rango de rittmeister, cuando le concedieron el mando de la unidad de reconocimiento FEA258. De carácter agresivo y osado, se empeñó en buscar un lugar en la guerra que le pudiera proporcionar una dosis de adrenalina más allá de la que disponía en su unidad de lentos biplaza. Consiguió formar parte de algunas misiones de combate con la Jasta Boelcke, a bordo del Albatros D.I 410/16.

En una de sus salidas, acabó derribado por el teniente Charles E.M. Pickthorn. Su lento y viejo Albatros no pudo hacer frente a su contrincante, un DH5, más rápido y dotado de mejor maniobrabilidad. Para evitar lo peor, hizo un aterrizaje forzoso en Vaux, donde fue hecho prisionero. Días después, en un intento de fuga, el príncipe Friedrich Karl fue alcanzado por un disparo. Murió el 6 de abril de 1917, el día en que cumplía 24 años de edad, en un campo de prisioneros en Saint Etienne. Friedrich Karl Prinz von Preuβen (1883-1917) pertenecía a la dinastía de los Hohenzollern, fue medallista olímpico en hipismo en las olimpiadas de Estocolmo de 1912 y había sido condecorado con las más importantes distinciones del imperio alemán. Estaba además presto para recibir la Pour le Mérite; desgraciadamente no pudo vivir para ello.

El 8 de abril, el ejército británico concluía los últimos preparativos para la gran ofensiva que se pondría en marcha en Vimy Ridge en la madrugada del día siguiente, mientras la fuerza aérea patrullaba el sector para impedir que observadores alemanes pudiesen acompañar el movimiento de las tropas. Mientras tanto, el 100.° escuadrón británico decidió hacer una nueva visita a La Brayelle con el objetivo de destruir los aviones de la Jasta 11. Pero esta vez, Richthofen estaba preparado para darles la bienvenida que merecían.

«Aquella noche nos encontrábamos otra vez en la cantina, cuando uno de los ordenanzas irrumpió en el salón alertándonos acerca de la llegada de una formación de bombarderos ingleses. Enseguida, desapareció de vista, buscando protegerse en el refugio más próximo. Cada uno de nosotros fue a por un fusil, mientras otros ya tenían algunas ametralladoras preparadas de antemano. En cualquier caso, todo el escuadrón estaba armado hasta los dientes y listos para dar la bienvenida a los caballeros ingleses. Minutos más tarde, les oímos llegar. Al igual que la noche anterior, sus aviones sobrevolaban nuestro aeródromo a gran altitud, entonces bajaron a 50 metros y para nuestra alegría se enderezaron hacia nuestra dirección. Uno de ellos se encontraba a tan solo 300 metros de distancia, cuando empezamos a dispararle, todos a la vez. Una carga de asalto de una infantería profesional no produciría el mismo terror que nosotros le infligíamos. El pobre inglés recibió desde tierra una generosa lluvia de disparos, pero fue lo suficientemente valiente como para seguir con su misión.

Al pasar por encima de nosotros, decidimos saltar rápidamente hacia nuestros abrigos, puesto que sería muy estúpido para un piloto morir a causa de una bomba sobre la cabeza. Al pasar sobre nosotros, le apuntamos otra vez nuestros fusiles, cuando Schäfer de repente empezó a gritar: “¡Le acerté, le acerté!”. Es un hecho conocido por todos que Schäfer tiene una puntería notable, pero en este caso no le podía creer, además cualquiera de nosotros podríamos haberle alcanzado. No obstante, el inglés no hizo caso a nuestros disparos y se puso a arrojar bombas, una de ellas cayó a pocos metros del ‘petit rouge’, pero afortunadamente sin infligirle ningún daño. Horas más tarde, la fiesta volvió a repetirse. Ya me encontraba en cama durmiendo cuando, como en un sueño, escuchaba el ruido del fuego antiaéreo. Desperté sobresaltado y me di cuenta de que aquello no era un sueño; había un avión volando sobre mi habitación. Al minuto siguiente se produjo una terrible explosión cerca de mi ventana, seguida de una ola de choque que rompió todos los cristales. Rápidamente, salté de la cama y cogí el fusil para intentar abatirle, aunque ya había varios cañones disparándole desde nuestros barracones. Por la mañana fuimos sorprendidos con la noticia de que habíamos logrado abatir nada menos que tres aviones enemigos, que tuvieron que aterrizar no muy lejos de nuestro aeródromo donde la tripulación fue hecha prisionera. Así que, quizás Schäfer no se había equivocado. En cualquier caso, nos sentíamos extremadamente satisfechos por haber estropeado las pretensiones de los ingleses que, de hecho, no volvieron a atacarnos otra vez.»N22

Manfred von Richthofen

Está pasando: 9 de abril a 15 de mayo de 1917

--- LA BATALLA DE ARRAS ---

En abril, los ingleses lanzaron una ofensiva terrestre con un ataque cerca de Arras, norte de Francia, mientras que los franceses lanzaban una ofensiva en el Aisne, con el objetivo de abrir una brecha en el frente alemán a través de la combinación de bombardeos continuos de la artillería junto con un avance masivo de tropas de infantería. El día 9 se dio inicio a un ataque con tropas británicas, cuyos resultados fueron esperanzadores. Los canadienses tomaron la colina de Vimy, mientras que los británicos, un poco más al sur, lograban realizar uno de los avances más largos en toda la guerra, alrededor de seis kilómetros. Le tocaba el turno al ejército francés en Chemin Les Dammes, pero la falta de cuidado con la confidencialidad de la operación llevó a los alemanes a conocer de antemano la estrategia francesa. El mando alemán decidió entonces retirarse para formar una robusta línea en una zona con muy buenas vistas sobre las futuras posiciones francesas. Los franceses atacaron el 16 de abril, pero encontraron un ejército alemán muy bien preparado y resistente. Al quinto día de la batalla de Chemins les Dammes, los franceses ya habían sufrido más 100.000 bajas. La ofensiva francesa se reveló un desastre. Sus tropas, que ya se habían llevado la peor parte en la batalla de Verdún y no estaban dispuestos a sacrificar sus vidas a cambio de más derrotas, empezaron a amotinarse. Las dificultades encontradas por el mando francés impidieron la puesta en marcha de cualquier ofensiva, provocando un nuevo estancamiento en el frente.

La batalla de Arras puso a toda la fuerza aérea aliada en alerta. El Real Cuerpo Aéreo británico desplegó 25 escuadrones que sumaban alrededor de 385 aviones. Por su parte, Alemania, que disponía inicialmente de cinco Jastas, aumentó el número de escuadrones a ocho, a medida que la ofensiva se desarrollaba. La supremacía aérea en el frente occidental se encontraba en manos alemanas desde septiembre de 1916, gracias en parte al éxito demostrado por los Albatros D.II y D.III, mientras los escuadrones aliados todavía utilizaban aviones obsoletos, sobre todo los «pusher» (aviones diseñados con el motor montado con la hélice acondicionada detrás del piloto). Los únicos aviones aliados que podían hacer frente a los biplanos alemanes eran el SPAD 7, el Sopwith Pup y el Sopwith triplano, pero las pocas unidades disponibles se encontraban esparcidas a lo largo de todo el frente, minimizando su potencial impacto.

El domingo de Pascua trajo intensas lluvias, fuerte viento y una visibilidad limitada a 100 metros a raíz de la densa niebla que redujo buena parte de la actividad aérea en el frente. El 9 de abril, el Real Cuerpo Aéreo británico perdió 11 de sus aparatos a raíz del mal tiempo. La única baja en combate se produjo poco antes del anochecer. El BE2d 5742 del 4.° escuadrón británico tripulado por los tenientes J.H.E Brink y R.C Heath realizaba una misión de reconocimiento cuando fueron sorprendidos por una patrulla alemana liderada por el leutnant Karl-Emil Schäfer, que se lanzó al ataque disparándoles una larga ráfaga, derribándoles cerca de Aix-Noulette. Los tenientes Brink y Heath fueron capturados por tropas alemanas gravemente heridos.N23

La batalla de Arras transcurría por su tercer día y el mal tiempo seguía sin dar tregua, hasta que el día 11 de abril, las condiciones climáticas mejoraron ligeramente, cambiando la rutina de los aeródromos en ambos lados. A las 08:00 el BE2c 2501, tripulado por el teniente Edward C.E. Derwin y el artillero H. Pierson, despegó del aeródromo de Savy, para acompañar el avance de las tropas aliadas en un vuelo a baja altitud. Pocos minutos más tarde, fueron sorprendidos por Richthofen, que les disparó una corta ráfaga, obligándoles a aterrizar cerca de Willerval. Ambos tripulantes salieron ilesos de la reyerta y además tuvieron la suerte de haber sido rescatados por soldados británicos en una zona bastante castigada por las recientes cargas de la artillería. Poco se sabe acerca de la biografía del artillero H. Pierson, que tras haber sido derribado por Richthofen, fue enviado a Inglaterra para recuperarse de las heridas provocadas por los disparos de Richthofen. Terminada la guerra, y según algunos relatos, decidió hacer vida nueva en Australia. El artillero británico ya había tenido un encontronazo fortuito con Richthofen tres días antes, cuando sobrevolaba la región de Farbus en compañía del capitán T. MacLeod, intentando fotografiar las líneas alemanas, un trabajo complicado de ejecutar debido a la presencia de un, ya conocido, Albatros rojo que patrullaba la región.N24 Con la victoria sobre Pierson y Derwin, Richthofen sumaba su 40.ª victoria, igualando el palmarés de su mentor Oswald Boelcke, convirtiéndose además en el único piloto vivo con semejante logro. La jornada aún trajo grandes triunfos para la Jasta 11, que sumó siete victorias, de las cuales destacaron los dobletes de Karl Emil Schäfer y de Lothar von Richthofen, quien logró abatir uno de los nuevos aviones introducidos por el 48.° escuadrón británico en el frente, el Bristol FE2a biplaza.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 40

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Volando con el leutnant Wolff, ataqué a un piloto de infantería británico a baja altitud. Tras un breve combate, el avión cayó dentro de un agujero de bomba. A medida que se acercaba al suelo, sus alas se rompieron.»N25

El 13 de abril la Jasta 11 se trasladó a un nuevo aeródromo en Roucourt, donde operaría durante todo el abril sangriento hasta trasladarse a Harlebecke en el mes de junio. La jornada del día 13 trajo además una siniestra muestra para los Aliados de lo que vendría a ser todo el mes de abril. Los alemanes remataron el día con nada menos que 25 increíbles victorias sobre los aviones del Real Cuerpo Aéreo británico, de los cuales casi la mitad fueron adjudicados a la Jasta 11, incluyendo algunos dobletes y un triplete de Manfred von Richthofen, además de los espeluznantes cuatro derribos protagonizados por el leutnant Kurt Wolff.

La primera victoria de la staffel de Richthofen se produjo a las 08:54, cuando el vizefeldwebel Sebastian Festner derribó el RE.8 A3199 del 59° escuadrón británico al norte de Dury. La tripulación fue hecha prisionera. Mientras tanto, casi simultáneamente, Kurt Wolff derribaba a su décima víctima al norte de Vitry, otro RE.8. Al nordeste de Biache, a las 08:55 le tocaba el turno a Lothar von Richthofen, quien sumó su cuarta victoria tras derribar el RE.8 A3126 pilotado por el capitán G.B Hodgson, muerto en el combate.

Sin embargo, la Jasta 11 esperaba una victoria en concreto, que acabaría teniendo lugar entre Vitry y Brébiers. Se trataba del 41° triunfo de Manfred von Richthofen, quien a las 08:58 envió al suelo el RE.8 3190 pilotado por el capitán James Stuart, también del 59° escuadrón. Stuart y su compañero, Maurice Herbert Wood, no sobrevivieron al combate. Su avión formaba parte de una patrulla que se dirigía a Drocout-Queant para una misión de reconocimiento. Cuando sobrevolaban la región de Vitry, fueron interceptados por los pilotos alemanes.

Con esta victoria, Richthofen superaba el palmarés de Oswald Boelcke, convirtiéndole en el piloto con el mayor número de victorias en la guerra hasta el momento. La noticia de su extraordinaria hazaña fue recibida con orgullo por el mando alemán, a pesar de lo cual algunos oficiales demostraron cierta preocupación con el futuro del piloto. La fuerza aérea alemana ya había perdido a dos de sus mayores ases —Immelmann y el propio Boelcke—, tragedias que no podrían volver a repetirse. Pero la presión ejercida por los británicos en el frente en un momento clave como la batalla de Arras, convertía la eventual ausencia de Richthofen en un lujo que el alto mando no podía permitirse.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 41

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía de seis aviones de mi staffel, ataqué un escuadrón enemigo de mismo número. El avión que elegí cayó tras un breve combate y se estrelló entre Vitry y Brebières. Al tocar el suelo, ambos ocupantes y también el avión fueron reducidos a cenizas.»N26

Mientras Richthofen asimilaba su logro, su hermano Lothar derribaba su segundo oponente de aquella agitada mañana, logrando rematar un doblete en menos de dos minutos. El avión enemigo, el RE.8 A4191 del 59° escuadrón, se estrellaba en Pelves, matando a su tripulación. La Jasta 11 había sumado cinco victorias y todavía no eran las nueve de mañana.

Tras un breve descanso en el aeródromo, Richthofen despego otra vez en dirección a las líneas británicas con la intención de localizar algún avión del Real Cuerpo Aéreo que pudiera estar retornando de alguna misión de reconocimiento. El as alemán volaba en compañía del leutnant Georg Simon, integrante de la primera formación de pilotos de la Jasta 11. Se encontraron con el FE2b A831 del 11° escuadrón británico, tripulado por el sargento James Alien Cunniffe y el mecánico W.J. Batten. Tras un largo combate, Richthofen logró derribar a su oponente, que cayó entre Monchy y Feuchy, detrás de las líneas aliadas, lo que permitió a la tripulación enemiga retornar a su aeródromo.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 42

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Junto con el leutnant Simon, ataqué un Vickers biplaza que volvía de territorio alemán. Tras emprender un largo combate, en el que efectué tantas maniobras que mi adversario no fue capaz de acertar un solo disparo, cayó al suelo entre Monchy y Feuchy.»N27

10 minutos antes de producirse la 42.ª victoria de Richthofen, Kurt Wolff anotó un doblete, sumando 11 victorias. Su víctima fue un FE2b del 11.° escuadrón, que cayó al sur de Bailleul. A las 16:30, Wolff volvió y consiguió un triplete al derribar un Nieuport 17 del 29° escuadrón británico al sur de Monchy. Dos horas más tarde, Schäfer se anotó una victoria sobre un FE2b en la misma zona.

No obstante, la racha de Kurt Wolff no se quedó en solo un triplete. El leutnant dejaba claras sus intenciones de convertirse en uno de los más prominentes pilotos alemanes de la guerra al derribar un cuarto avión enemigo en el mismo día, un logro que dejó a Richthofen extremadamente impresionado, aunque el rittmeister no dudaba de las capacidades de su piloto. La tripulación abatida por Wolff cayó a las 18:52 en Rouvroy, el G100 A784 del 25.° escuadrón británico. Sus tripulantes, el sargento J. Dempsey y el alférez W.H Green, fueron capturados y hechos prisioneros. A las 19:30 el vizefeldwebel Festner trajo para la Jasta 11 un doblete más, tras derribar el FE2b A1564 del 27° escuadrón, que se estrelló al este de Harnes, matando a su único tripulante, el alférez M. Tophan. Wolff se convirtió en «la inspiración de la Jasta 11» tras haber logrado sus 13 victorias en un corto espacio de tiempo.

Richthofen cerró su jornada con un triplete, un claro intento de ampliar su ventaja ante su rival directo, el leutnant Wolff. Tras emprender un combate contra el FE2b 4997 del 25° escuadrón británico, el aparato enemigo acabó estrellándose cerca de Noyelle-Godault. La tripulación que ocupaba el avión, compuesta por el alférez Alian Harold Bates y el sargento William Alfred Barnes, no logró sobrevivir al impacto contra el suelo. El informe de combate de Richthofen describe su ataque como «clásico», donde intentó posicionarse por detrás de la cola de su enemigo, a una altitud superior y le disparó sin que su oponente tuviera la oportunidad de reaccionar. Richthofen había aplicado a rajatabla una de las directrices más importantes de la Dicta Boelcke:

«La mejor posición en que un piloto puede encontrarse es arriba y detrás del enemigo. De esta forma, un piloto puede caer en picado y transformar la energía en velocidad, para poder disparar eficazmente su ametralladora hacia él.»

Y así fue. Richthofen tenía claro que la altitud era un factor que le proporcionaba una importante ventaja en combate. El avión más alto era el que elegía el momento de atacar y, además, ganaba velocidad mientras picaba en dirección al enemigo.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 43

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Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía de tres aviones de mi staffel, ataqué un escuadrón de bombarderos enemigo compuesto de Vickers (modelos antiguos) sobre Henin-Liérard. Tras un breve combate, mi adversario empezó a caer, estrellándose finalmente en una casa cerca de Noyelle-Godault. Los ocupantes murieron y su avión se destruyó.»N28

Un triplete de Richthofen, dos dobletes de Festner y Lothar y una increíble secuencia de cuatro victorias de Kurt Wolff, convirtieron la misión del 59.° escuadrón británico en un rotundo desastre y un potencial suicidio. Richthofen dedicó un capítulo de sus memorias la jornada del 13 de abril de 1917, bajo el título «Mi día de récord». Allí puso de manifiesto su orgullo por haberse convertido en una figura conocida entre sus enemigos:

«Uno de los ingleses a quien habíamos derribado y capturado, entabló una agradable conversación con nosotros. Lógicamente, el inglés preguntó por el avión rojo. Hablando con él, nos enteramos de que entre los británicos, mi avión era conocido como «Le Diable Rouge». En su Escuadrón había incluso corrido el rumor que afirmaba que el avión rojo era pilotado por una mujer, considerada heroína por los alemanes, una especie de versión germánica de la “Juana de Arco” moderna. El inglés se quedó asombrado cuando le dije que la supuesta mujer no era otra que yo mismo. No lo quiso creer, pues estaba convencido de que solamente a una chica se le ocurriría volar en un extravagante avión rojo.»N29

Manfred von Richthofen

Al llegar la noche, los pilotos de la Jasta 11 se reunieron en torno a su líder en la cantina de oficiales para celebrar su ascensión como el «as de los ases», al superar el palmarés de Oswald Boelcke. Su 43.ª victoria en combate establecía además un nuevo récord entre los pilotos alemanes, que tendrían que esforzarse mucho si querían superar a su líder. Richthofen levantó su copa entre aplausos y felicitó a Wolff por la hazaña de haber derribado cuatro aparatos enemigos en un único día, un increíble logro de difícil superación. El líder de la Jasta 11 también aprovechó la ocasión para felicitar a toda la staffel, que supo demostrar su valor, convirtiéndose en el escuadrón más importante de la Luftstreitkräfte.

Entre los invitados a la celebración de las victorias de la Jasta 11 se encontraban algunos pilotos británicos capturados en aquella jornada. Richthofen solía discrepar de las órdenes del mando que prohibía la presencia de prisioneros en la cantina del aeródromo. La tripulación capturada en combate debería ser inmediatamente entregada al sector de inteligencia del ejército para posteriormente ser enviada a los campos de prisioneros. Sin embargo, desde el comienzo de la guerra, se había creado una cierta camaradería entre los pilotos contrincantes cuando estos se encontraban fuera de un combate, especie de tradición, iniciada por Oswald Boelcke en los primeros meses de la guerra. Una vez capturados, los pilotos enemigos eran enviados al aeródromo, donde recibían una ración de comida y una copa de vino o una taza de cerveza, mientras charlaban con sus captores acerca de la evolución de los aviones y de los combates aéreos. Esta peculiar costumbre acabó creando una curiosa paradoja: los hombres que antes se encontraban en el cielo disparando sus ametralladoras el uno contra el otro, intentando matarse, se encontrarían horas más tarde compartiendo cervezas en la mesa de una cantina. El captor bebía a la salud del prisionero, felicitándole por haber logrado sobrevivir al combate. Le recordaba además que estaría seguro en la cárcel y que su retorno a casa después de la guerra estaba asegurado.N30

Pese al ambiente de satisfacción que se respiraba en el cuartel del mando alemán, se empezaba a discutir si no había llegado ya el momento de que Richthofen abandonase su exitosa carrera. Como propaganda de guerra, el Barón Rojo valía mucho más vivo que muerto.

Antes de tomar una definitiva y, quizás, precipitada decisión, el mando optó por concederle una licencia de carácter indefinido. Convencido de que jamás le permitirían volver a subir al cielo otra vez, el as alemán agradeció la gentileza, pero informó al mando de que no abandonaría el escenario antes de que pudiera anotarse la victoria número 50.

El 14 de abril, la Jasta 11 sumó ocho victorias bajo el liderazgo de Richthofen, que comandó un ataque hacia una formación de Nieuport del 60.° escuadrón británico que acosaban a dos biplazas alemanes cerca de Douai. Los Nieuport habían despegado a las 08:30 bajo el mando del capitán australiano Alan Binnie para llevar a cabo una patrulla ofensiva sobre Douai, una arriesgada misión, puesto que allí se encontraba la «finca» de la Jasta 11. Al cruzar el frente, los hombres del Real Cuerpo Aéreo británico divisaron un biplaza alemán sobrevolando una estación de tren al noroeste de Lens. Tres aviones se desplegaron de la formación y se lanzaron en dirección al biplaza alemán, infligiéndole algunos daños e hiriendo a su observador. Cuando estaban a punto de rematarle, los británicos fueron interceptados por los cazas de la Jasta 11.N31

Richthofen disparó hacia el Nieuport A6796, que ya tenía su motor seriamente averiado. El piloto, el teniente William Oswald Russell, no tuvo otra opción que bajar apresuradamente su avión, aterrizando cerca de Fresnoy, sur de Bois Bernard. Acabó hecho prisionero por las tropas alemanas.

Durante los siguientes 10 minutos, tiempo en que se extendió el combate, otros tres Nieuport fueron enviados al suelo, bajo el fuego de los cañones de Kurt Wolff, Sebastian Festner y Lothar von Richthofen, que atacó al líder de la formación enemiga, el capitán Alan Binnie, infligiéndole graves heridas que le llevaron a perder el conocimiento. Sin nadie más a bordo para retomar el mando, el avión emprendió una caída descontrolada, estrellándose contra el suelo. Al acercarse al avión, pasto de las llamas, las tropas alemanas se sorprendieron al encontrar el capitán Binnie con vida.N32

«Llevábamos cerca de una hora y media de vuelo, cuando el avión de mi comandante descendió sin aviso previo. Decidí seguirle hacia abajo y cuando me encontraba a tan solo 2500 metros de altitud, detecté la presencia de dos aviones biplaza a mi derecha.

Emprendí un ataque hacia uno de ellos, pero luego me di cuenta de que había perdido el motor. Descendí 300 metros más y fui atacado por dos cazas enemigos, que me obligaron a descender en zigzag hasta alcanzar el suelo, donde aterricé en Bois Bernard. Lo ocurrido no podría clasificarse literalmente como un «combate», puesto que cuando Richthofen se había acercado A mi avión yo ya había perdido el motor, así que no pude tener el honor de desafiarle a una lucha.»N33

Teniente William Russell, piloto del 60° escuadrón británico

El motor agujereado del Nieuport del teniente Russell perdía combustible y Richthofen le seguía acosando por su retaguardia, disparándole constantemente. Además, Russell era un novato en combates aéreos —estaba llevando a cabo su segunda patrulla— y por ello no tenía la mínima condición para enfrentarse a un piloto experimentado como Richthofen. Tuvo mucha suerte de haber logrado escapar vivo de aquel combate.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 44

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Sobrevolando Harlex, uno de nuestros aviones de observación fue atacado por varios Nieuport. Me apresuré al lugar de la acción, me lancé hacia uno de los aviones, forzándole a aterrizar a un kilómetro al sur de Bois Bernard.»N34

Llegadas las 17:05 el leutnant Schäfer sumó su 18.ª victoria al derribar un FE2b al sudoeste de Lievin. 15 minutos más tarde, el piloto alemán no quiso perder la oportunidad de adjudicarse su propio doblete y así lo hizo derribando un BE en La Coulette. A las 18:23, Lothar von Richthofen sorprendió a la staffel al rematar la jornada del día con un doblete más, al abatir el SPAD 7 A683 del 19.° escuadrón británico. El piloto, teniente J.W. Baker, sufrió algunas heridas de relevante importancia, pero fue capaz de realizar un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Le Hameau. El incansable Kurt Wolff también consiguió otro doblete, tras abatir el SPAD 7 A6746 del 19.° escuadrón británico al este de Bailleul. La jornada del día 14 trajo una lluvia de dobletes para el palmarés de la Jasta 11.

Debido a los crecientes ataques perpetrados por los británicos al aeródromo de La Brayelle, la Jasta 11 fue trasladada el 15 de abril de 1917 al aeródromo de Roucourt, coincidiendo con el inicio de la batalla de Arras, periodo por lo cual la Jasta 11 pasó más tiempo estacionada en este aeródromo, hasta mudarse hacia Harlebeke el 10 de julio de 1917. Al día siguiente de su llegada a Roucourt, la Jasta 11 se anotó tres victorias. Lothar von Richthofen y el vizefeldwebel Sebastian Festner derribaron, cada uno, un Nieuport en el mismo combate por la mañana. A última hora de la tarde, Lothar von Richthofen derribó un BE2e.

El 16 de abril, a las 08:05, cinco Nieuport del 60.° escuadrón británico despegaron rumbo a la ciudad de Vitry para realizar una patrulla sobre la región. Richthofen fue avisado por teléfono acerca de la presencia de la formación británica y organizó una patrulla para interceptarlos.

Una hora y media más tarde, solamente dos Nieuport habían logrado escapar de un fulminante ataque perpetrado por la «tríplice corona de la Jasta 11»: Lothar von Richthofen, Kurt Wolff y Sebastian Festner, quienes derribaron tres aviones, adjudicándose una victoria cada uno. Ninguno de los tripulantes logró sobrevivir. Los dos Nieuport restantes volvieron al cielo por la tarde y uno de ellos acabó siendo abatido en Prouvais, por un piloto de la Jasta 15, el leutnant H. Wendel. Fue una dura jornada para el 60.° escuadrón y otro día de gloria para la Jasta 11. Desde que Richthofen asumió el mando en enero, sus pilotos ya habían sumado juntos 92 victorias. Nada mal para un grupo desacreditado por otras staffeln y prácticamente olvidado por la Luftstreitkräfte.

A las 17:30, Richthofen se encontraba patrullando el nordeste de Arras, cuando fue sorprendido por el BE2 3156 del 13.° escuadrón británico. Tras lanzarle una larga ráfaga, el piloto alemán logró abatir el avión enemigo, que cayó entre Bailleul y Gavrelle, noroeste de Arras. El piloto del BE2, teniente Alphonso Pascoe fue hecho prisionero por tropas alemanas, mientras su compañero, el alférez Frederick S. Andrews, no pudo superar las heridas sufridas en el combate, falleciendo 13 días después en el hospital francés Le Touquet.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 45

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Cuando volaba justo por debajo de las nubes (altitud de 1.000 metros), avisté a un piloto de artillería a 800 metros de altitud. Me acerqué sin que se percatara de mi presencia y le ataqué, con lo que el avión empezó a caer echando humo. El piloto maniobró el avión, pero acabó perdiendo el control a 100 metros del suelo. El avión se estrelló entre Bailleul y Cavrelle.»N35

Por la noche, en el aeródromo, Richthofen recibió una notificación de un representante del reino de Sajonia en la que se le informaba de que el rey Friedrich August III de Sajonia le había concedido la Cruz de Caballero de la Orden Militar de San Enrique de Sajonia, en reconocimiento a su 30.ª victoria en combate. Con esta condecoración, Richthofen se igualaría a Max Immelmann, el primer piloto en recibir semejante honor. Además, formaría parte de un exclusivo grupo de tan solo cuatro militares no sajones en recibir dicha distinción. Ni siquiera Oswald Boelcke, natural del ducado sajón de Anhalt, tuvo el honor de recibir tan distinguido mérito. Richthofen terminaría su carrera con más de una veintena de condecoraciones, provenientes de muchos reinos, principados y ducados, dentro y fuera de Alemania.

La jornada del 20 de abril trajo mal tiempo y desfavorables condiciones climatológicas, que provocaron la paralización de la ofensiva aliada en Arras, impidiendo el despegue de patrullas por todo el frente occidental, hasta que el 22 de abril el cielo amaneció con pocas nubes. Los británicos aprovecharon la tregua y asignaron una patrulla de seis FE2 del 11.° escuadrón británico para observar las posiciones alemanas cerca de Arras.

Una hora más tarde, se encontraron con los aviones de la Jasta 11, que se lanzaron inmediatamente hacia ellos. Pocos minutos después, a las 17:10, Richthofen derribó el FE2b 7020 en Lagnicourt, a 20 kilómetros de Arras, su 46.ª victoria en combate. La tripulación, formada por los tenientes Waldemar Franklin y William Fred Fletcher, sobrevivió al combate, a pesar de sus heridas (el piloto recibió un disparo en la cabeza y en el brazo, mientras su compañero fue baleado en la pierna). Además, tuvieron la suerte de poder ser rescatados por tropas británicas gracias al fuerte viento oeste que condujo el combate hacia sus líneas. De los seis FE2 que formaban parte de la misión, tan solo dos lograron retornar, con sus tripulantes levemente heridos.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 46

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Mientras mi staffel estaba atacando un escuadrón enemigo, yo atacaba el último de los aviones. Inmediatamente, tras efectuar mis primeros disparos, el avión empezó a echar humo. Después de 500 disparos, el avión se estrelló y se hizo pedazos en el suelo. El combate se había iniciado sobre nuestro lado, pero el viento predominante del este desvió los aviones hacia el oeste.»N36

Uno de los FE2 abatidos aquella tarde, el de número A5501, se estrelló en Hendecourt, bajo el fuego de Kurt Wolff. 15 minutos después, Wolff, añadió un doblete más a su palmarés al derribar el Morane Parasol A6727 del 3.° escuadrón británico. Aquella victoria representaba su vigésimo triunfo personal y el 100.° de la Jasta 11. El Nachrichtenblatt (informe semanal del comandante general de la fuerza aérea) publicó una nota de congratulación, firmada por von Hoeppner, en su edición n.° 10 del día 3 de mayo:

«Durante el periodo comprendido entre los días 23 de enero Y El 22 de abril de 1917, la Jagdstaffel 11 ha derribado 100 aviones enemigos. Me complace poder anunciar semejante logro sin precedentes en la historia de la fuerza aérea alemana. Un pequeño grupo de valientes pilotos, entrenados y conducidos al combate por un destacado líder, el rittmeister Freiherr von Richthofen, quien ha sido responsable del derribo de 21 de estos 100 aviones, colaborando de esta forma con la dura labor de nuestras tropas de tierra. Se trata de una conquista que nos honra y nos orgullece. Que este espíritu vencedor, el espíritu de Boelcke, permanezca siempre en cada uno de los integrantes del servicio aéreo alemán.»N37

La staffel de Richthofen no sufrió ninguna baja mortal durante la jornada del 22 de abril. El único incidente señalado fue la inquietante ausencia por casi 12 horas del leutnant Schäfer. El escuadrón recibió la noticia de que su Albatros D.III habría sido derribado al este de Arras por el fuego de la artillería antiaérea británica, pero el paradero de Schäfer era desconocido. En realidad, Schäfer había logrado aterrizar su avión en tierra de nadie y al verse imposibilitado de despegar otra vez, decidió retornar al aeródromo caminando entre cadáveres, trincheras abandonadas y decenas de cráteres. Fue encontrado horas más tarde por tropas alemanas, que le condujeron de forma segura a la base más cercana en Sailly-le-Sec. Allí pudo llamar al aeródromo de la Jasta 11 para avisar de que estaba bien y con vida.

Ya debidamente acomodado en Roucourt, Schäfer explicó a Richthofen que estaba volando de regreso al aeródromo, cuando avistó un avión de reconocimiento FE2b volando a baja altitud. Al comprobar que se trataba de una presa fácil, decidió atacarle. Se acercó lentamente y le disparó una corta ráfaga, derribándole, sumando su 21.ª victoria. El corto combate llamó la atención de la artillería enemiga que empezó a dispararle, acertándole en el motor y obligándole a realizar un aterrizaje forzoso sin saber si el terreno se encontraba bajo el dominio alemán o británico, aunque no le quedaba otra opción, puesto que el fuego de la artillería enemiga no paró de dispararle hasta que finalmente tomó tierra. Richthofen recuerda el relato de Schäfer en sus memorias:

«Me estaba preparando para regresar cuando la artillería inglesa tomó la decisión de apuntar sus cañones hacia mi avión. De repente, escuché un fuerte golpe y enseguida el motor se detuvo, obligándome a aterrizar. Los ingleses se dieron cuenta de que había sido alcanzado y empezaron a dispararme frenéticamente. Era una situación difícil. Al tomar tierra, salté inmediatamente del avión e intenté zambullirme en el agujero más cercano que encontré alrededor. Allí tuve tiempo de situarme y comprobar dónde me encontraba. Poco a poco entendí que me encontraba del otro lado de las líneas enemigas, lo que seguramente me condenaría a un largo periodo en prisión. Pero, gracias a Dios, ya era bastante tarde, lo que de verdad me salvó. Antes de que cayera el sol, los ingleses disparaban sus ametralladoras hacia el lugar de mi aterrizaje, muchas de las balas golpearon el avión, pero otras se acercaron peligrosamente al hoyo donde me encontraba escondido. Traté de calmar mis nervios y encendí un cigarrillo, entonces me quité la chaqueta de aviador, salté el hoyo y corrí hacia nuestras líneas, buscando la protección de cada uno de los hoyos que iba encontrando por el camino. Después de una hora y media arrastrándome sobre el terreno con cautela, me encontré con un grupo de soldados. Al acercarme, comprobé que se trataba de nuestros hombres y tamaña era mi alegría que casi salté hacia sus brazos, para hundirme en un largo abrazo.»N38

El 23 de abril a las 12:05, los hermanos Richthofen atacaron una pareja de BE2 del 16.° escuadrón británico que sobrevolaba la región de Mericourt, nordeste de Arras. El BE2f A3168, derribado por Richthofen, cayó detrás de las líneas británicas, pero gracias al testimonio de su hermano Manfred pudo acreditar su 47.ª victoria.

Los tripulantes, el alférez Eric Arthur Welch y el sargento Amos George Tollervey, no sobrevivieron al impacto. Lothar también salió victorioso de este mismo combate, tras derribar el BE2g A2876, que se estrelló al norte de Vimy, matando al piloto, el alférez Charles M. Crow. Su compañero y observador, el también alférez E.T. Turner, logró sobrevivir.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 47

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Avisté un piloto de artillería, me acerqué por sorpresa y le disparé a la distancia más corta posible. El ala izquierda de su avión se desprendió. El avión se partió en pedazos y cayó cerca de Méricourt.»N39

Aquella misma tarde, Richthofen escribió una carta a su madre, diciendo que tenía planes de alejarse del frente durante el mes de mayo. Además, había recibido una invitación del propio káiser para una audiencia en el cuartel general supremo en la ciudad balnearia de Bad Kreuznach, distante unos 150 kilómetros del frente occidental. Aunque había un imperante deseo de un descanso y la ilusión de conocer al káiser en persona, Manfred no abandonaría el frente antes de conquistar su 50.ª victoria, un reto personal que nadie le impediría conseguir.

«Querida madre, tengo la intención de volver a casa a principios de mayo, pero antes pretendo atender a una invitación para cazar faisanes, algo que me hace mucha ilusión. Me han acreditado mi 44° victoria, pero no descansaré hasta lograr el 50° derribo. Lothar ha alcanzado la cifra de 10 victorias. En cuanto a mi staffel, hemos llegado a sumar 100 victorias desde que asumí el mando. El tío Lex me visitará en pocos días y Wedel también estuvo aquí. De hecho nuestra casa está siempre llena de invitados.»N40

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su madre el 23 de abril de 1917

El 25 de abril, Karl Allmenröder se anotó su séptima victoria a las 10:30 ante el BE2e del 12.° escuadrón británico, que cayó en Guémappe. 10 minutos después, el leutnant Schäfer logró su 22.ª victoria al rematar un rápido combate sobre el FE2b A837 del 25.° escuadrón, que cayó devorado por las llamas al norte de Bailleul, matando a toda la tripulación. A las 20:30 Schäfer sumó una victoria más al abatir el BF2a A3352 del 48.° escuadrón sobre Bahnhof Roeux. De esta forma, el joven leutnant nacido en Krefeld cerraba con broche de oro su paso por la Jasta 11, al aceptar una invitación para asumir el mando de la Jasta 28, una ineficaz unidad que contaba con solo dos victorias en su haber. Bajo el mando del enérgico Schäfer, la staffel no tardaría en conseguir sus primeros triunfos. Una segunda baja se produciría en las filas de la Jasta 11 durante la jornada del 25 de abril, pero por motivos distintos a la salida de Schäfer. El vizefeldwebel Sebastian Festner fue derribado en Oppy durante un combate contra un avión del 43.° escuadrón británico. El piloto alemán cayó abatido mortalmente tras ser alcanzado por los disparos de su contrincante, el Sopwith A8232 tripulado por los tenientes J. L. Dickson y O'Brien. Los destrozos de su Albatros D.III 2251/17 y sus restos mortales fueron localizados a la mañana siguiente frente a las líneas británicas. Festner tenía 22 años de edad y un palmarés de 12 victorias.

Richthofen iba cumpliendo con creces las expectativas del mando de convertir la Jasta 11 en una staffel productiva, que fuera capaz de infligir daños a los escuadrones enemigos, colaborando con la estrategia de la Luftstreitkräfte en el frente occidental. En pocos meses su staffel sumó 100 victorias, desvelando al país una nueva generación de héroes del cielo, el «núcleo duro» de la Jasta 11, formado por los leutnants Kurt Wolff, Karl Allmenröder, Karl-Emil Schäfer y Lothar von Richthofen, quienes lucirían en poco tiempo la Pour le Mérite en sus uniformes, al haber cumplido todos los requisitos exigidos por el mando alemán.

Los combates que se produjeron el 26 de abril se llevaron a cabo en condiciones de visibilidad limitada. A pesar de la intensa lluvia y las nubes bajas, el Real Cuerpo Aéreo británico ordenó el despegue de una importante cantidad de patrullas durante todo el día. Por la tarde, una formación de BE2 del 16.° escuadrón despegó a última hora y a pesar de contar con la cobertura de una formación de Sopwith 1 ½ Strutters del 43.° escuadrón británico, los BE fueron atacados por los pilotos de la Jasta 11. A las 18:40 se produjo el derribo simultáneo de dos BE2 sobre Vimy Ridge. Uno de ellos cayó envuelto en llamas bajo el fuego de Lothar von Richthofen y el segundo al recibir una ráfaga certera de Karl Allmenröder, quien sumaba su octava victoria. El avión derribado por Allmenröder cayó detrás de las líneas británicas y el piloto logró sobrevivir.

Kurt Wolf sumó una victoria importante, la número 21, al derribar el BE2g A2806 del 5.° escuadrón. Con esta victoria, Wolff cumplía con todos los requisitos necesarios para recibir la Pour le Mérite.

Por la noche, el personal de la Jasta 11 fue sorprendido por una noticia de importante repercusión. Bajo decreto imperial, la Jasta 11 pasaría a llamarse oficialmente Jasta Richthofen, un honor sin precedentes en la historia del servicio aéreo alemán. La única Jasta que llevaba el nombre de su kommandeur era la Jasta 2, que pasó a llamarse Jasta Boelcke, tras la muerte de su líder. Lo destacable de este caso es el hecho de que Richthofen seguía con vida. El 27 de abril terminó con las victorias de Kurt Wolff, Karl Allmenröder y Lothar von Richthofen. Lothar derribó el FE2b 4850 pilotado por el alférez John A. Cairns, que cayó en Fresnes, siendo capturado y arrestado por tropas alemanas. Wolff abatió al sur de Gravelle un FE2b y Allmenröder un BE2 al oeste de Fampoux.

El mal tiempo no dio tregua durante todo el 27 de abril ralentizando la actividad aérea en el frente, pero al día siguiente, Richthofen pudo despegar su Albatros D.III 2253/17 y se dirigió rumbo al frente. A las 09:30 se encontró con un BE2 del 13.° escuadrón británico, que realizaba una misión de observación sobre la región de Biache St Vaast.

En su primera pasada, el alemán logró acertar al piloto, el teniente Reginald W. Follit, hiriéndole gravemente. Descontrolado, el avión empezó un pronunciado descenso hacia el suelo, una situación dramática que no impidió al otro tripulante, el alférez Frederick J. Kirkham, dirigir su ametralladora hacia Richthofen, aunque era consciente de que su avión caía en picado y estaba condenado a una muerte segura.

Kirkham estaba decidido: lo más importante en aquel momento no era su vida —cuyo destino ya no controlaba en aquellas condiciones—, sino poner un fin a su atrevido enemigo, así que empezó a disparar indiscriminadamente. Richthofen, por su parte, mantuvo la frialdad y picó su avión hacia abajo, con la intención de acompañar la caída del avión inglés desde cerca. Tampoco dejó de dispararle, en un raro ímpetu de destrucción total. El líder de la Jasta 11 describió en su informe el orgullo que sentía por haberse adueñado del control total de la pelea al afirmar que «Desde el inicio del combate hasta el final, mi adversario no fue capaz de salir del alcance de mis ametralladoras».

El BE2e 7221 cayó entre los árboles del bosque de Pelves, amortiguando su impacto contra el suelo, lo que acabó salvando la vida de Kirkham. El observador inglés comprobó, atónito, que su chaqueta había recibido algunos disparos, que no llegaron a alcanzarle. Además, el motor estaba encharcado de carburante y aunque seguía encendido no se incendió, lo que podría haber provocado una explosión. El 28 de abril fue, definitivamente, un día de suerte para Kirkham. Tropas alemanas cercaron el bosque y rescataron a la tripulación. El piloto se encontraba gravemente herido y falleció una hora después. Kirkham fue puesto bajo arresto y conducido hacia el aeródromo de la Jasta 11, aunque el observador inglés no tuvo la oportunidad de conocer a Richthofen, puesto que este se encontraba ausente. Después de algunos años, tras terminar la guerra, el alférez Kirkham hizo un detallado relato del ocurrido:

«Estaba comprobando los daños provocados por nuestras bombas sobre el terreno, cuando de repente escuché el sonido de una ráfaga zumbando por mis oídos. Viré rápidamente mis ametralladoras para contraatacar, pero era demasiado tarde. El Albatros rojo trató de picar rápidamente, poniéndose fuera del alcance de mis cañones. Yo sabía además que no se encontraba solo; otros tres habían hecho la misma maniobra “desde arriba y por detrás” intentando pillarnos por sorpresa. Nosotros nos encontrábamos volando a baja altitud, alrededor de los 900 metros y el alemán estaba muy pendiente de nuestros movimientos. De repente, nuestro avión empezó a caer en un picado vertical y al girar mis ojos hacia el piloto, noté que el pobre Follit se encontraba caído sobre el panel de instrumentos. No podía ver su rostro, pero sabía que aquella primera ráfaga le había alcanzado fatalmente. Habían pasado pocos segundos desde el primer ataque, cuando surgió otra vez el avión rojo, detrás de mí y sobre mi cola. Le dispare una y otra ráfaga pero mi avión estaba completamente fuera de control y por ello no podía apuntar bien. El avión rojo se encontraba casi pegado a nosotros y seguía disparándome todo el tiempo. Mientras tanto, seguíamos cayendo a una velocidad espantosa. Yo contaba con una palanca de dirección en mi asiento que podría ayudarme a retomar el control del vuelo, pero esto me obligaría a dar la espalda al alemán, que al verse libre de mis disparos, haría conmigo lo mismo que le hizo a Follit. Estaba convencido de que todo se había terminado, así que empecé a dispararle incesantemente con la esperanza de llevármelo conmigo, pero no tuve éxito. Me quedé sin munición sin haberle podido abatir. El avión rojo seguía allí incólume, disparándome a toda pastilla. Una enorme cantidad de fragmentos de balas alcanzaron mi rostro y mis manos. Las mangas y los hombros de mi chaqueta tenían docenas de agujeros y una de las balas impactó en el fuselaje casi rozándome la nariz, recuerdo haber mirado hacia abajo y la tierra no parecía estar A más de 10 metros de distancia. Cerré mis ojos y dije “buenas noches”. Pero la suerte estaba a mi lado, puesto que el avión acabó chocando contra las copas de algunos pequeños árboles. Pasados unos pocos minutos me desperté con un alboroto a mí alrededor: eran soldados alemanes que intentaban sacarme de la carlinga. Enseguida escuché la voz muy débil de Follit que decía: “¡Dios mío, estamos envueltos en llamas!”. Creo que él debía de estar medio inconsciente y deliraba. Los depósitos estaban muy dañados y estábamos completamente encharcados en gasolina, pero no había fuego por ningún lado. Me encontraba muy agitado y sentía dolor por todas las partes, pero aparte de los cortes, contusiones y fragmentos de balas en el rostro, me encontraba bien.»N41

Alférez Frederick Kirkham, piloto del 13° escuadrón británico

En este mismo día, Kurt Wolff derribó dos aviones BE2 del 16.° escuadrón británico. El primero a las 11:20 en Oppy y el segundo a las 17:45 al oeste de Gravelle.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 48

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Mientras volaba, alrededor de las 09:30, ataqué a un piloto enemigo de artillería o infantería a 600 metros sobre las trincheras. Cuando sobrevolábamos el bosque de Pelves, logré abatirlo. Desde el inicio del combate hasta el final, mi adversario no fue capaz de salir del alcance de mis ametralladoras.»N42

DÍA DE RÉCORD

Las crecientes victorias obtenidas por la fuerza aérea alemana durante el mes de abril en el frente occidental, hicieron creer a Richthofen que su plan de sumar 50 Vitorias —antes de su encuentro con el káiser programado para la primera semana de mayo— era factible. Empeñado en cumplir con su ambiciosa meta, el as alemán preparó un plan de vuelos involucrando a distintas patrullas que saldrían a lo largo de la jornada del 29 de abril.

El kommandeur de la Jasta 11 no solo lograría superar la marca de 50 derribos, además conseguiría abatir cuatro aviones enemigos en un único día, una extraordinaria hazaña que coincidiría con la presencia en el aeródromo de su padre, el major Albrecht von Richthofen —quien comandaba una guarnición a 30 kilómetros del Roucourt, cerca de Lille— y decidió acercarse para hacer una visita a sus dos hijos. El día amaneció claro, invitando a los aviones a despegar. Richthofen reunió un grupo formado por cinco Albatros y a las 11:45 se dirigieron a patrullar en el frente. 20 minutos después fueron atacados por una formación de tres SPAD 7 liderada por el mayor H.D. Harvey Kelly, del 19.° escuadrón británico. Richthofen, Wolff y Lothar eligieron cada uno a su oponente, dando inicio a un feroz ballet aéreo, donde seis aviones volaban en círculos, buscando el ángulo oportuno para disparar una ráfaga certera.

«Wolff, mi hermano y yo estábamos juntos, tres contra tres, lo justo, como debería ser. La postura ofensiva del enemigo luego se volvió defensiva, al darse cuenta de que éramos superiores a ellos. Ataqué A mi oponente al mismo tiempo que observaba a Wolff y a mi hermano haciendo lo mismo. Entonces empezó el baile, cada uno volando en círculos detrás del otro. El viento soplaba a nuestro favor, arrastrándonos en dirección a nuestro territorio, lejos del frente.»N43

Manfred von Richthofen

El SPAD era un avión con características y prestaciones que podían hacer frente al Albatros en igualdad de condiciones, pero la experiencia acumulada por Lothar, Richthofen y Wolff acabaron anulando los planes de los pilotos del Real Cuerpo Aéreo británico. Los pilotos alemanes remataron el combate sin mayores complicaciones y enviaron al trío del 19.° escuadrón, uno tras otro, al suelo.

«Mi oponente fue el primero en caer, al quedarse con el motor averiado a raíz de mis ametralladoras. El piloto decidió aterrizar, pero como yo no tenía piedad por mis enemigos, le lancé una segunda ráfaga, destrozándole el aparato. Las alas se desprendieron como si fueran de papel Y lo que sobró del avión fue engullido por las llamas. Los restos del avión cayeron en un pantano, donde se hundió y de donde ya no se le pudo rescatar. Nunca pude conocer la identidad de mi oponente. Solamente se podían apreciar algunos restos de la cola destrozada, que indicaba el lugar exacto que se había convertido en su tumba. Mientras, Wolff y mi hermano Lothar atacaban a sus oponentes, forzándoles a aterrizar en un lugar no muy lejos de donde cayó mi enemigo.»N44

Manfred von Richthofen

El avión abatido por Richthofen, el SPAD 7 B1573, pilotado por el teniente Richard Applin, se estrelló en Swamps, cerca de Lécluse. Al caer en un pantano, el SPAD del teniente Applin se sumergió hacia el fondo, dejando solamente su cola visible, imposibilitando el rescate de su cuerpo. Richthofen pilotaba el Albatros D.III 2253/17.

Kurt Wolff derribó al líder de la formación enemiga, el mayor H.D. Harvey-Kelly, famoso por haber sido el primer británico en aterrizar en tierras francesas en los primeros días de la guerra.N45 Su avión, el SPAD A6681 cayó cerca de Izel. Harvery-Kelly fue encontrado muerto. Mientras tanto, Lothar von Richthofen llevaba a cabo una lucha de titanes contra el tercer SPAD del 19.° escuadrón, pilotado por el teniente W.N. Hamilton. Durante 15 largos minutos, Lothar intentó todo lo que pudo para derribar a su contrincante, hasta acabar con toda su munición. Indignado, no se le ocurrió otra opción que buscar una forma un tanto suicida de derribar: acercarse lo máximo que pudiera a la cola de su adversario con el objetivo de destrozarla con la hélice de su Albatros. Lógicamente, no fue capaz de hacerlo, pero había tenido la suerte de alcanzar el depósito de combustible del SPAD al comienzo del combate. En un momento dado el motor empezó a petardear, hasta que colapso, forzándole a aterrizar cerca de Sailly, en territorio alemán. Hamilton fue el único superviviente entre sus compañeros, aunque fue hecho prisionero por los alemanes.N46 Al inspeccionar en tierra el SPAD recién abatido, Lothar se quedó asombrado al constatar que ninguno de los 1.000 disparos efectuado había logrado alcanzar el fuselaje de su oponente.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 49

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía de algunos de mis caballeros, ataqué un grupo de SPAD británicos, compuesto por tres aparatos. El avión que elegí se rompió en pedazos mientras hacia una curva, cayendo en llamas en un pantano, cerca de Lecluse.»N47

El major Richthofen estuvo atento a todos los detalles de la acción emprendida por sus hijos desde tierra, a través de un binóculo y quedó asombrado al observar cómo el avión de Applin caía devorado por las llamas, como si de un meteoro se tratara, mientras los otros dos eran forzados a aterrizar. Finalizado el combate, se dirigió rápidamente al hangar para encontrarse con sus hijos. Lothar fue el primero en aterrizar; saltó de su carlinga y caminó en dirección a su padre. Tras saludarle militarmente, le dijo: «Buenos días, papá. Acabo de derribar a un británico». Manfred llegó enseguida y al igual que su hermano dio un taconazo, saludó a su padre con una sutil sonrisa en los labios, intentando disimular su satisfacción, y enseguida le dijo: «Buenos días, papá. Acabo de derribar a dos británicos». Manfred lo recuerda en sus memorias:

«El viejo estaba feliz y quedó satisfecho al oír nuestros informes. Aquello era obvio. Él no es como aquellos padres que sienten miedo por Los hijos. Estoy seguro de que, si pudiera, le gustaría coger uno de nuestros aviones y echarnos una mano en el combate.»N48

Manfred von Richthofen

Los Richthofen se dirigieron a la cantina de oficiales donde fueron a comer, cuando escucharon los disparos de una ametralladora. Al salir del barracón comprobaron asombrados, cómo se desarrollaba una auténtica dogfight entre dos aviones sobre el aeródromo, volando a bajísima altura. Un aparato británico había roto las defensas alemanas y estaba siendo atacado por un avión de reconocimiento biplaza alemán, que por algún despiste del piloto, acabó perdiendo la estabilidad. El piloto alemán apagó el motor y logró estabilizar el avión planeando, para alivio de los espectadores en tierra; entonces dio inicio a una maniobra de aterrizaje, pero como el campo era demasiado pequeño para un avión de aquellas dimensiones, su aparato volcó al tomar tierra. El major Richthofen y sus hijos corrieron apresuradamente en dirección al biplaza para comprobar cómo se encontraba la tripulación. El observador había muerto por un disparo que le había alcanzado el cráneo y el piloto resulto herido leve a raíz del aterrizaje mal ejecutado.

Mientras retiraban el cuerpo del observador, el major Richthofen dio la vuelta, rumbo a la cantina de oficiales. Caminaba despacio, con el semblante muy serio. En aquel momento se había dado cuenta del riesgo que suponía ser piloto de combate y que cualquiera podría ser abatido, incluido sus hijos. Manfred y Lothar habían invitado a su padre al aeródromo para que pudiera conocer de cerca la actividad aérea que se llevaba a cabo todos los días, pero aquel incidente no estaba previsto en el programa y era algo que hubieran preferido ocultar a los ojos de su padre.

Mientras comía, Richthofen pensaba en las posibilidades de conseguir su victoria número 50 aquella misma tarde. Concluyó que la única forma de asegurar el cumplimiento de su meta era rodeándose de su trío de «cracks»: Schäfer, Wolff y Allmenröder. El grupo patrulló durante horas y no logró localizar ninguna formación enemiga, entonces decidieron retornar al aeródromo. Horas más tarde, realizaron otro despegue y esta vez se encontraron con cinco aviones FE2d del 18.° escuadrón británico. Se trataba de una presa fácil. Richthofen, que ya era el veterano de los veteranos, sabía de antemano que sería una batalla sencilla y rápida de rematar, a raíz de la inferioridad del avión contrincante. Pese a que le encantaba una buena «pelea de perros», necesitaba sumar victorias y no dejaría escapar ningún avión, aunque se tratara de un avión inferior. Aquello era una guerra y Alemania no se encontraba lo suficientemente cómoda para permitir que sus pilotos hiciesen concesiones. Su faena le salió según lo previsto. A las 16:55, el combate estaba finalizado; rápido, fácil y sin mayores complicaciones. El avión abatido por Richthofen, el FE2d 4898, tripulado por el sargento George Stead y por su observador, Alfred Beebee, cayó al sudoeste de Inchy. La tripulación no sobrevivió al combate.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 50

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía de cinco de mis pilotos, ataqué un escuadrón enemigo compuesto de cinco Vickers. Tras un largo combate, durante el cual, el adversario se defendió con destreza, he logrado situarme detrás de su cola. Tras efectuar 300 disparos, el avión enemigo se incendió, estrellándose contra el suelo.»N49

Cinco minutos después de la 50.ª victoria de Richthofen, el leutnant Kurt Wolff lograba sumar la segunda victoria del día al derribar un FE2b al sur de Pronville. A las 17:45 sumaba un doblete más a su palmarés, al derribar un BE2f del 12.° escuadrón británico que se estrelló al oeste de Gavrelle.

La jornada avanzaba y las 16:45 dos aviones del 12.° escuadrón británico despegaron del aeródromo de Avesnes-Le-Comte para juntarse con una serie de vuelos de reconocimiento que los Aliados habían organizado para patrullar el frente. Durante el recorrido hacia su destino, los ingleses se encontraron con los hermanos Richthofen.

«De repente, vi a dos aviones enemigos de la artillería acercándose a nuestro frente, de forma bastante impertinente y provocadora. Señalé a mi hermano, entonces nos pusimos lado a lado y aceleramos. Sabíamos que éramos superiores al enemigo y además teníamos la seguridad de que podíamos apoyarnos el uno al otro y eso era lo principal. Mi hermano fue el primero en acercarse al enemigo, entonces le atacó mientras yo me lanzaba a por el otro. Miré rápidamente al mí alrededor para asegurarme de que no había ningún otro avión enemigo intentando sorprenderme. Comprobé que estábamos solos y casi podía mirar hacia los ojos de mi contrincante. Le disparé una corta ráfaga y su aparato se hizo pedazos. Nunca he tenido un combate tan fácil.»N50

Manfred von Richthofen

El BE2e 2738 cayó cerca de Rouex, matando a los tripulantes, los tenientes David Evan Davies y George Rathbone. Lothar logró derribar el otro BE2, de número de serie 7092, entre Monchy y Pelves, a unos tres kilómetros del avión derribado por su hermano. La tripulación, compuesta por los alféreces C.J. Pile y J.H. Westlake, murió al estrellarse contra el suelo.

«Mientras buscaba el lugar en donde los restos del avión enemigo habían caído, noté la presencia de mi hermano. Se encontraba a tan solo 500 metros de distancia y seguía luchando contra su oponente. Me detuve un momento para analizar el desarrollo del combate y debo decir que yo mismo no podría haberlo hecho mejor que él. Lothar se lanzó hacia el enemigo y ambos empezaron a volar el uno alrededor del otro. De repente, el avión enemigo se encabritó, lo que indicaba que había sido alcanzado. Probablemente el piloto recibió un disparo en la cabeza y murió al instante. El avión dio inicio a una caída en picado en dirección al suelo, en donde se estrelló, muy cerca del avión abatido por mí, minutos antes. Es fantástico poder volar en compañía de un hermano y que las cosas salgan bien para los dos.»N51

Manfred von Richthofen

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 51

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«En compañía de mi hermano, cada uno de nosotros atacó a un piloto de artillería a baja altitud. Tras un breve combate, el avión de mi adversario perdió sus alas. Cuando golpeó el suelo, en las trincheras cerca de Rouex, se incendió.»N52

Tras derribar a sus oponentes, Richthofen y su hermano Lothar se reincorporaron a su grupo, que les protegía de un eventual ataque, que no llegó a ocurrir. La staffel entonces se dirigió a Lens y en poco tiempo encontraron más compañía: una formación de Sopwith triplano del 8.° escuadrón naval y Nieuport del 40.° escuadrón británico. Richthofen lo recuerda en sus memorias:

«Seguíamos patrullando el frente y decidimos ascender nuestros aviones hacia una altitud superior para comprobar si alguna formación del club anti Richthofen se encontraba más arriba. Nuestra formación era muy llamativa en el cielo; la luz del sol, proveniente del oeste, iluminaba nuestros aparatos, destacando su brillante color rojo. Volábamos muy atentos a todo lo que ocurría a nuestro alrededor, puesto que sabíamos que nuestros “amigos” estarían haciendo lo mismo. Y de hecho lo estaban. Había una formación enemiga volando por encima de nosotros, esperándonos para atacar. Los famosos triplanos y los SPAD eran aparatos completamente nuevos, pero la caja no importa tanto como el que está sentado en ella.»N53

Por primera vez en mucho tiempo, el Albatros alemán se encontraba con un avión superior, el Sopwith triplano, mucho más veloz y maniobrable que el Albatros, que sufría importantes limitaciones impuestas por la debilidad detectada en su ala inferior. Richthofen tenía la opción de dar la vuelta y retornar al aeródromo, pero esta decisión iría en contra de su vocación y de su personalidad. No lo pensó dos veces y les desafió a combatir.

«Les desafiamos a luchar, incluso les dejamos elegir, si querían hacerlo sobre su territorio o sobre el nuestro, pero ellos no nos hicieron ningún caso. ¿Por qué entonces, organizaron una formación ofensiva si cuando nos acercamos, se recogieron a su rinconcito del cielo? Uno de ellos finalmente se armó de valor y se lanzó hacia la cola de uno de los nuestros. Por supuesto aceptamos el desafío, a pesar de encontrarnos en una posición desfavorable, puesto que el que está en el lado del ataque normalmente sale con ventaja. Pero si uno no presta atención A lo que tiene que hacer, tendrá entonces que pagar por las consecuencias. Le rodeamos de tal forma que se quedó sin saber por dónde salir. Luego se acercó un segundo avión hacia mi dirección. Me saludó con una ráfaga, tiró de la palanca y bajó, en una clara maniobra evasiva.»N54

El triplano N5463 del 8.° escuadrón naval hizo una maniobra abrupta para escapar de los disparos de Richthofen, cometiendo un error trivial, muy propio de un piloto novato: se puso por debajo del Albatros del piloto alemán exponiendo toda su retaguardia, una posición perfecta para ser abatido.

«Ahora yo me situaba sobre él. Ya no importaba sobre qué territorio volábamos o si él se encontraba solo o acompañado, el hecho es que mi contrincante ya podía dar el combate como perdido, sobre todo tratándose de un monoplaza, un avión desde el que no se puede disparar desde atrás.»N55

Consciente de su error, el piloto británico, el alférez Albert Edward Cuzner, intentó corregir su maniobra, acelerando su veloz Sopwith en dirección a las líneas aliadas, en un claro abandono del combate. El Albatros de Richthofen no tenía condiciones de alcanzarle puesto que su motor era menos potente. Richthofen veía cómo su victoria 52 se le escapaba de las manos, cuando su genialidad una vez más salió a la luz. Empezó a disparar al Sopwith —aun encontrándose lejos de su blanco— obligando a Cuzner a volar en zigzag para desviarse de los tiros que le venían encima.

Al dejar de volar en línea recta, su triplano empezó a perder velocidad, disminuyendo de esta forma la distancia entre los dos aparatos. Cuzner se había equivocado por segunda vez y Richthofen no estaba dispuesto a perdonarle, mucho menos ahora que se encontraba a tan solo 45 metros de la cola de su oponente. De hecho, estaba tan cerca de su enemigo que fue necesario solamente dispararle un par de ráfagas para alcanzar el depósito de combustible y finalmente derribarlo. De esta forma, liquidó un difícil combate sumando su 52.ª victoria, la cuarta en tan solo un día. Richthofen se encontraba en el mejor momento de su brillante carrera como piloto de combate.

«Mi oponente tenía un aparato muy veloz, pero estaba predestinado a no llegar a sus líneas. Cuando nos encontrábamos sobre el pueblo de Lens empecé a dispararle. Yo me encontraba demasiado lejos, pero tenía mis trucos y estaba seguro de que iba a acabar pillándole. De hecho, cayó en mi trampa cuando empezó a volar en zigzag. Aproveché para acercarme, mientras mi oponente intentaba la misma maniobra evasiva una y otra vez, pero no lograba alejarse, así que poco a poco, mis disparos empezaban a alcanzarle. Finalmente, logré acercarme A unos 50 metros de él. Le apunté, esperé un momento y entonces apreté los dos botones de mis ametralladoras. Primero vi un débil penacho de humo, una señal de que le había acertado el depósito, luego, el avión empezó a arder, desapareciendo enseguida.»N56

La 52.ª víctima del Barón Rojo cayó entre Billy-Montigny y Sallaumines.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 52

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Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avión pilotado: Albatros D.II 2253/17

«Poco después de haber derribado un BE cerca de Roeux, estábamos atacando un fuerte escuadrón de monoplazas Nieuport, SPAD y triplanos. El avión que elegí se incendió en el aire y tras un corto periodo de tiempo, acabó cayendo al norte de Henin-Liétard.»N57

Richthofen terminó el día con un impresionante saldo de cuatro victorias, un logro estadísticamente improbable de repetirse. En un solo día, los hermanos Richthofen derribaron seis aviones —lo equivalente a un escuadrón británico completo— sin contar el triplete logrado por Kurt Wolff.

«Fue mi cuarta víctima del día. Mi hermano obtuvo dos. Sin saberlo, habíamos invitado a nuestro padre a una fiesta. Su satisfacción era evidente. Los dos hermanos se habían hecho con seis ingleses en un único día. ¡Casi un escuadrón completo! Creo que ahora los ingleses dejaron de sentir cualquier simpatía por nosotros.»N58

Manfred von Richthofen

Juntos, los hermanos Richthofen sumaban 71 victorias. El combate que culminó con la 52.ª victoria de Richthofen representó su primer encuentro en combate con el nuevo Sopwith triplano, un potente avión, equipado con un motor Clerget de 130 caballos de fuerza. La creciente aparición de los Sopwith en el cielo del frente indicaba que los triplanos serían la tendencia novedosa en la guerra aérea.

«Ya había derribado 50 aviones. Es un buen número, pero hubiera preferido 52. Así que decidí despegar otra vez y me traje los otros dos, a pesar de que lo hice desobedeciendo órdenes. Un día me dijeron que quizás llegaría a abatir 41 aviones y que este sería mi record. Cualquiera es capaz de adivinar por qué han establecido este número, y solo por esta razón quería alejarme de esta cifra. No soy de batir récords, además, de forma general, nosotros del servicio aéreo no pensamos en récords en absoluto. Nos limitamos solamente a pensar en nuestro deber.»N59

Manfred von Richthofen

Richthofen vivía el pináculo de su carrera, no solo como piloto, pero también como kommandeur de un escuadrón de combate. Su moral no podría estar más alta. La Jasta 11 llevaba todo el mes de abril involucrada en feroces combates, pero estaba logrando una cantidad de victorias que superaba las mejores expectativas del as alemán. Sus aviones demostraban un desempeño superior al de los británicos, a pesar de sus limitaciones y su staffel había alcanzado un altísimo nivel de destreza y fiabilidad. Además, su hermano Lothar formaba parte de su grupo, así que podría protegerle y enseñarle a ser un piloto de combate cada vez mejor. Todo conspiraba a su favor. Al fin de la jornada, recibió un telegrama del propio káiser Guillermo II, felicitándole por su hazaña; un honor muy poco común dedicado a un joven oficial.

«He sido informado de que usted ha salido victorioso en un combate aéreo por 50° vez. Me congratulo por su magnífico éxito. Mis sinceras felicitaciones y mi profunda apreciación. Alemania mira a sus bravos pilotos con admiración y gratitud. Que Dios siga con usted.»N60

Pero la fama tenía su precio. Su flamante avión rojo ya era bastante conocido entre los británicos, que estaban obsesionados con derribarle, una amenaza que empezó a preocupar a los pilotos de la Jasta 11, que temían que su líder pudiera ser atraído para una trampa y acabar derribado. A mediados de abril muchos de los Albatros D.III de la staffel de Richthofen se pintaron de color rojo después de su traslado al aeródromo de Roucourt.

En esta época algunos rumores infundados acerca de la figura del Barón Rojo empezaban a correr por el frente. Uno de ellos, recogido por el leutnant Carl Bauer de la Jasta 3, aseguraba que los británicos habían puesto precio a la cabeza de Richthofen. Para ello, el mando militar inglés estaba formando una unidad especial de pilotos con el objetivo específico de derribarlo o capturarlo con vida. El piloto que lograra dicha hazaña recibiría la Cruz de la Victoria, un ascenso de rango y 5.000 libras esterlinas, entre otros regalos. La madre de Richthofen lo relata en su diario:

«El nombre de mi hijo aparecía en la portada de todos los periódicos y era el tema central de las charlas en los bares y cafeterías de todo el país. Banderas ondeaban con su nombre, ciudades le homenajeaban y telegramas enviados por príncipes, reyes y otros dignatarios llegaban a casa todos los días.

Pero hoy, he leído en el periódico que los británicos estaban formando un escuadrón de pilotos voluntarios con una finalidad exclusiva de abatir Al piloto alemán más exitoso de la guerra, el rittmeister Manfred von Richthofen, quien había derribado a 52 de los suyos. El piloto que tuviera el honor de derribarle o capturarle recibiría la Cruz de la Victoria, una promoción, un avión como regalo y un premio en efectivo de 5.000 libras esterlinas. Un operador de cámara acompañaría Al escuadrón para filmar el combate, que se convertiría en una película para uso del ejército británico.»N61

Manfred von Richthofen, por su parte, reaccionó con ironía a la atrevida pretensión del enemigo:

«Supongamos que mi ordenanza irrumpa en mi habitación gritando: “¡Herr rittmeister, el escuadrón anti Richthofen le desafía para un duelo!”». No me quedaría otra opción que subir a mi avión y aceptar su invitación. Una vez en el cielo, empezaría la verbena. No quiero parecer borde, pero tengo una siniestra sensación de que los ingleses no lograrían arreglar el problema que tienen hacia mí, tal y como lo tienen planificado. Por ejemplo, ¿Qué pasaría si al mirar alrededor yo abriera fuego y por mala suerte, acertara al operador de cámara? De entrada ya les habría arruinado la película que tanto les gustaría promover. Estos caballeros se encontrarían con un grave dilema y por supuesto me echarían toda la culpa. Pero, lo que en realidad me preocupa es lo siguiente: ¿qué pasaría si la situación se invirtiera? Quiero, decir, ¿Y si el operador de cámara me filmara derribando a todo el escuadrón inglés? ¿Me concederían la Cruz de la Victoria, una promoción, mi propio avión y 5.000 libras esterlinas?»N62

Como muchos de los rumores que surgieron durante la guerra, no existe ningún documento que demuestre la creación por parte del mando británico de un escuadrón anti Richthofen. De todas formas, la prensa alemana aprovechó el contenido fantástico de dicha historia para añadir más glamur y fama al mito del Barón Rojo. Con su increíble número de victorias, Richthofen había alcanzado el «olimpo» de los pilotos de combate. Era prácticamente invencible y para muchos se había vuelto inmortal. En aquel momento, nadie podría siquiera soñar que el kommandeur de la Jasta 11 llegaría a alcanzar la espeluznante cifra de 80 victorias, un número impensable en una guerra en donde la aplastante mayoría de los pilotos morían mucho antes de lograr 10 victorias. Las imprentas de Alemania producían a todo vapor un sinfín de postales, fotos, pósteres y toda una gama de souvenires con la imagen de Richthofen, que se había transformado en una verdadera celebridad mediática. En una carta enviada a su madre, Richthofen decía:

«Cuando sobrevuelo las trincheras, los soldados me aplauden, veo sus caras pálidas por la hambruna, por la falta de sueño y por la guerra y me embarga la emoción. Hay algo en mí que se alegra. A veces se olvidan del peligro. Salen de sus escondites, blanden sus armas y me saludan. Esta es mi recompensa, madre. La mejor de las recompensas.»N63

Los éxitos de Richthofen y de sus pilotos llamaron la atención de la cúpula militar alemana y del mismísimo káiser, quien quería conocerlo en persona y saber su opinión acerca del papel de la aviación en la guerra y sus aportaciones. Su ausencia exigiría el nombramiento de un líder interino y todas las apuestas apuntaban al también consagrado leutnant Kurt Wolff, que tenía un palmarés de 27 victorias.

No obstante, Manfred sorprendió a todos, al decidir pasar el mando de la Jasta 11 a su hermano Lothar. Entre los pilotos de la staffel, ya había muchos veteranos con más horas de vuelo e incluso con un palmarés superior al del hermano de Richthofen, como era el caso del propio Kurt Wolff, pero el poder de la propaganda ejercía una gran influencia en aquella guerra, así que el mando no quiso perderse la oportunidad de explotar el hecho de que mientras un Richthofen era recibido por el káiser, el otro lideraba los combates emprendidos por la Jasta 11. Para Lothar, se trataba, indudablemente, de una inmejorable oportunidad de despegarse de la sombra de su hermano y sacar a la luz su talento.

El sangriento mes de abril marcó un antes y un después para las fuerzas aéreas de ambos bandos, que actuaban en el frente desde 1914. Para Alemania, este periodo representó la coronación de su nueva organización, basada en la creación de escuadrones especializados en combate, dotados de pilotos entrenados bajo una doctrina común. Para los Aliados fue un doloroso punto de inflexión. El futuro indicaba que las formaciones aéreas deberían crecer en dimensión y por consiguiente necesitarían una mejor coordinación, bajo el mando de pilotos veteranos.

Una muestra de los nuevos tiempos que vendrían fue el despegue de una gran formación que reunió aviones de las Jastas 3, 4 y 33. A las 06:50 del 30 de abril, 20 cazas salieron en dos grupos para realizar un barrido sobre la región de Douai, tras la línea del frente. Una hora y media más tarde, la formación alemana atacó una patrulla de siete aviones del 57° escuadrón británico, escoltados por tres Sopwith triplano del 8.° escuadrón naval. Lothar von Richthofen, que lideraba el ataque, derribó el BE2g A2942, que cayó envuelto en llamas cerca de Vimy, matando a toda la tripulación. 40 minutos después, a las 07:55, el hermano menor de Manfred se anotaba un doblete, al vencer en un combate emprendido contra un FE2d en Izel. A las 17:35 Kurt Wolff sumó su 27.ª victoria contra el BE2c 2910 del 30.° escuadrón británico al oeste de Fresnes. Los alemanes se dieron cuenta de que este tipo de concentración masiva de aviones podría rendir sus frutos, si todo el grupo estaba bajo el mando de un único líder, que se encargaría de mantener su formación minuciosamente coordinada.N64

RICHTHOFEN VERSUS BILLY BISHOP

En la lista de bajas de ambos bandos no figuraba ninguna de sus estrellas, que seguían en plena actividad, acumulando victorias y llenando sus uniformes de medallas. No obstante, el último día del mes protagonizaría un duelo entre dos titanes en el cielo de Francia. A las 14:00 el líder de la Jasta 11, Manfred von Richthofen se vio frente al as canadiense William «Billy» Bishop, dueño de una trayectoria que le situaría al final de la guerra como el segundo mejor piloto aliado en número de victorias (72 en total), quedando detrás del piloto francés René Fonck, con 75 victorias oficialmente acreditadas.

El escuadrón de Bishop había patrullado por la mañana sin encontrarse con ninguna formación enemiga. Tras la comida, el piloto canadiense decidió despegar otra vez, ahora en compañía del mayor Jack Scott. 15 minutos después del despegue, Bishop y Scott habían cruzado las líneas alemanas cuando se encontraron con una formación de cinco Albatros rojos sobrevolando Douai. Se trataba de una patrulla de la Jasta 11, liderada por Manfred von Richthofen. Tras breves segundos estudiando mutuamente sus movimientos, ambos grupos se lanzaron el uno contra el otro, en un duelo a muerte.

«Inmediatamente después de la comida, me encontraba volando otra vez, ahora con el comandante de mi escuadrón, con el objetivo de localizar A algún alemán que estuviera buscando meterse en líos. Estuvimos patrullando por las líneas cerca de 20 minutos sin haber detectado La mínima señal de presencia enemiga, hasta que divisamos una formación de cinco cazas Albatros. Nos atrevimos y fuimos a por ellos, pero antes de poder emprender cualquier tipo de acción, nos dimos cuenta de la presencia de otros cuatro Albatros justo a nuestra derecha. Este cuarteto estaba formado por el Barón von Richthofen y tres de sus mejores hombres.»N65

William «Billy» Bishop

Richthofen fue el primero en abrir fuego, alcanzando de lleno al motor del Nieuport de Scott, quien tiró fuertemente de la palanca para intentar sacar su avión del alcance de las ametralladoras Spandau del barón. Mientras tanto, Bishop, quien se encontraba solo y acosado por los otros Albatros, se lanzó hacia el avión de Richthofen, para obligarle a abandonar su ataque contra Scott. Al acercarse, fue recibido por una salvaje ráfaga del barón, que le arrancó el fuselaje detrás de su carlinga. Bishop lo recordaría más tarde como «el mejor disparo que había visto jamás».

«De inmediato, el líder de los Albatros hizo un rápido giro y se lanzó hacia el mayor, abriendo fuego desde una distancia extremadamente peligrosa. Le disparé al barón, pero luego enseguida me encontré en medio de lo que parecía una manada de animales sedientos de sangre, disparándome por todos los lados. Aunque había logrado disparar dos o tres buenas ráfagas hacia el ‘diablo rojo’ del barón, me sentía muy desconcertado ya que no podía ver lo que estaba pasando con el mayor y no sabía lo que podría pasar conmigo.»N66

Arrinconado, Bishop tiró la palanca hacia un lado para ganar tiempo, pero Richthofen anticipaba sus maniobras y no le dejaba margen para respirar. Bishop podía escuchar el ruido metálico de los proyectiles del alemán resonando al chocar contra el fuselaje de su Nieuport. Una bala atravesó su chaqueta de vuelo, mientras otra le destrozaba el panel de instrumentos. Al intentar esbozar un contraataque, Bishop constató que sus ametralladoras se habían atascado. Incapaz de reaccionar, el piloto canadiense no tuvo otra opción que tirar de la palanca hacia arriba y encabritar su Nieuport a toda velocidad hacia una altitud segura, donde pudiera finalmente librarse del alcance del fuego alemán. Sin embargo, al observar su alrededor, se desesperó al constatar que otros cuatro aviones alemanes se acercaban para unirse al grupo de Richthofen.

«Mi ametralladora se atascó, mientras yo intentaba escapar del fuego del alemán. Tras agitarla y golpearla con fuerza, logré que volviera a funcionar. De repente, noté que se acercaban otros cuatro aparatos para unirse a la lucha. Al encontrarme dentro de las líneas alemanas, concluí que deberían ser aviones enemigos. Ya no teníamos por dónde escapar.»N67

Su tenso semblante se suavizó con una tímida sonrisa al constatar que los aviones que se acercaban no eran alemanes, sino Sopwith triplano de un escuadrón naval. Por un momento se convenció de que saldría triunfante del combate contra los alemanes, pero su momento de gloria no duró más que un par de segundos. Sus contrincantes, viéndose en una posición de franca desventaja, decidieron abandonar la lucha, picando su avión hacia el este.

«A medida que se acercaban, me di cuenta de que se trataba de triplanos pertenecientes a uno de nuestros escuadrones navales. Los alemanes, que habían comprobado lo mismo que yo, se lanzaron hacia abajo, rumbo al este. Todos los aviones al mi alrededor habían desaparecido, incluyendo el del mayor. Fue un momento devastador, porque sentía que le había perdido. He decidido patrullar la zona durante cinco minutos y tras saludar a los triplanos, decidí volver a casa con el corazón encogido.»N68

El duelo entre Richthofen y Bishop duró escasos minutos, sin vencedores. Ambos pilotos supieron mantener sus posiciones disparando en todo momento, aunque sin lograr derribar a su oponente. La única incógnita era el destino del mayor Scott, desaparecido tras la huida de los alemanes. Bishop estaba convencido de que su compañero se había convertido en la única baja de aquel combate, cuando de repente divisó, desde lejos, un avión muy similar a un Nieuport, acercándose.

«En el camino, vi un aparato acercándose, entonces preparé mis ametralladoras por si se tratara de un avión hostil. Sin embargo, a medida que se acercaba lo reconocí como otro Nieuport y luego, para mi alegría, constaté de que se trataba del avión del mayor. En tierra, me contó que temía que yo hubiese decidido perseguir a los alemanes y por ello estaba muy preocupado acerca de mi situación. Al reconocernos mutuamente, agitamos nuestras manos en el aire y entonces enderezamos nuestros aviones rumbo al aeródromo. Mi avión estaba completamente acribillado por las balas, algunas habían pasado a escasos centímetros de mi asiento. Había sido una lucha muy salvaje, pero a la vez emocionante.»N69

El testimonio de William Bishop es el único registro del que se tiene constancia de este combate, puesto que Richthofen nunca lo mencionó en sus memorias.

La Jasta 11 cerró el mes de abril de una forma inmejorable: abriendo unas cuantas botellas de vino y celebrando el resultado de un duro trabajo iniciado por Richthofen meses antes. Y sobraban motivos para celebrar. Además de las victorias cosechadas por la staffel y la consolidación de Richthofen como líder, otros pilotos como Lothar, Kurt Wolff, Karl Allmenröder y Schäfer se desprendieron del grupo, demostrando reunir todas las fichas para convertirse en futuros líderes. Mientras disfrutaban de un raro momento de relajación, Richthofen fue llamado para atender una llamada telefónica. Se trataba de un funcionario de la casa imperial, confirmando su asistencia a una reunión que tendría lugar en la sede del Estado Mayor en Colonia, además de una invitación para comer con el káiser y la emperatriz. Antes de abandonar el aeródromo de Roucourt, Manfred tenía todavía una gestión importante que hacer, más bien un favor personal. Su viejo amigo y profesor informal, el oberleutnant George Zeumer, había pasado por una mala racha y necesitaba de su ayuda. Tuberculoso y diabético, Zeumer no quería pasar lo poco que le quedaba de vida detrás de una mesa de un despacho de la fuerza aérea y por ello acudió a Manfred para que le encontrara un hueco en alguna staffel, donde podría al menos morir en combate como un héroe.

Manfred no podía invitarle a formar parte de su grupo, puesto que sus motivaciones y su carácter suicida no encajaban con el perfil de la Jasta 11. En cambio, consiguió una plaza en una unidad muy activa y con mucho prestigio: la Jasta Boelcke.

El mes de abril terminó elevando al Barón Rojo al indiscutible título de «as de los ases». En total, Richthofen derribó 21 aviones enemigos, incrementando su cuenta personal a 52 victorias, superando el récord de su maestro y mentor, Oswald Boelcke, quien murió dejando un palmarés de 40 derribos. Su escuadrón logró acreditar, durante el abril sangriento, la espeluznante marca de 90 victorias, superando el desempeño de todas las otras unidades alemanas. Considerada una unidad mediocre antes de la llegada de Manfred, la Jasta 11 logró alcanzar su 100.ª victoria el 22 de abril, poniendo en evidencia el talento y la determinación de muchos de sus pilotos.

Quien también vivió su auge en el mes de abril fue su hermano menor Lothar, quien se anotó 15 victorias. Juntos, los hermanos Richthofen derribaron en menos de 30 días, lo equivalente a la aniquilación de un escuadrón completo. La aplastante victoria alemana sobre los británicos no fue fruto de una casualidad. Los alemanes supieron combinar lo mejor que tenían: la calidad de sus aviones, sobre todo el Albatros D.II y D.III, provistos de un poderoso motor Mercedes que les aportaba una velocidad superior a muchos de sus oponentes y las dos ametralladoras de tiro sincronizado Spandau. No obstante, lo que marcó la diferencia a favor del lado alemán fue el cumplimiento a rajatabla de las directrices dejadas por Oswald Boelcke en su Dicta, unida a la agrupación de sus unidades de la caza. Los británicos, por su parte, se presentaron en los combates con una gran cantidad de obsoletos aviones «pusher» como el DH2 y los lentos BE2c. A mediados del mes habían logrado introducir un importante número de Sopwith triplano, un avión más veloz que cualquier otro alemán, pero ya era demasiado tarde. Los alemanes ya se encontraban extremadamente motivados con su racha positiva y no se rendirían fácilmente.

Tanto los comandantes británicos como sus pilotos sabían que se enfrentaban a un enemigo mejor preparado y eran conscientes de que no disponían de las mejores herramientas para realizar su trabajo con eficacia. Sin embargo, Hugh Trenchard, el responsable de la fuerza aérea británica en el frente occidental, les exigía seguir volando sobre las líneas enemigas y así obtener toda la información necesaria para que el ejército pudiera preparar su ofensiva de verano. Su intransigencia fue duramente criticada por los oficiales de muchos escuadrones y acabó convirtiendo las batallas aéreas libradas en el frente de Arras en un verdadero infierno para los pilotos ingleses. Durante esta batalla, el tiempo medio de vida en vuelo no llegó a superar las 18 horas en muchos casos.

El cielo se había convertido en un escenario mucho más peligroso que el de las fangosas y terribles trincheras de abajo. El Real Cuerpo Aéreo británico tuvo que lamentar un terrible saldo de 275 aviones derribados y 421 bajas, de las cuales 207 fatales, lo equivalente a una muerte cada 92 horas. La peor parte se la llevaron los pilotos novatos. Muchos de ellos murieron en su primer combate, cuando ni siquiera habían cumplido las primeras 24 horas desde su llegada al frente.

Las bajas eran cubiertas por aspirantes que todavía se encontraban en la escuela de vuelo y que acabaron expuestos a la destreza y ferocidad de sus contrincantes alemanes, mejor entrenados y mucho más experimentados. Reinaba en el mando militar inglés un ambiente angustiante y desolador. El tan temido «azote del Fokker» de 1915 empezaba a sonar ingenuo, comparada con la masacre infringida por el Albatros. Los británicos pasaron a recordar este periodo como «The Bloody April» (El abril sangriento).N70

Por otro lado, las terribles pérdidas sufridas por los británicos, les motivaron a revisar sus conceptos de combate aéreo, tal y como habían hecho los alemanes un año antes. Quedó demostrado que la combinación de mejores aviones y pilotos bien entrenados era más importante que la superioridad numérica. Gran Bretaña se apresuró a organizar escuelas de formación, aprovechando la experiencia de pilotos veteranos, quienes trabajarían temporalmente como instructores. Mientras tanto, llegaban nuevos aviones al frente, como el veloz SE.5, dotado de una de las plataformas de tiro más estables entre los cazas aliados, el Sopwith Camel, cuyo punto fuerte era su excelente maniobrabilidad y el Bristol, un biplaza cuyas prestaciones le dejaban en igualdad de condiciones frente a un caza de combate. Los ingleses estaban determinados a poner un fin definitivo al dominio alemán.

A pesar de los excelentes resultados obtenidos en el frente, la Luftstreitkräfte no fue capaz de detener muchas de las misiones planificadas por los británicos, que seguían firmes en su apoyo al ejército durante la ofensiva de Arras aportándoles fotografías actualizadas de las posiciones alemanas y realizando vuelos de reconocimiento y bombardeo. Los alemanes, quienes se habían adueñado temporalmente del cielo en el frente, no supieran aprovechar el favorable momento para actuar de forma más contundente, optando por realizar patrullas de interceptación detrás de sus líneas.

Mientras tanto, Richthofen disfrutaba de sus logros. Con 52 aviones enemigos derribados, había hecho lo imposible. Estadísticamente, ya debería estar muerto. El as alemán había dado todo de sí durante aquel intenso mes de abril, orientando a sus pilotos, planificando innumerables patrullas y participando activamente en muchos combates. Sin embargo, todo este esfuerzo le pasó factura.

El kommandeur de la Jasta 11 demostraba claros signos de estrés. Se notaba en la profundidad de sus ojeras, en la lentitud de sus pasos y en su tono bajo de su voz. El mando comprendió que Manfred necesitaba un descanso urgente y le concedió seis semanas de permiso. Pero más allá de las recomendaciones médicas, había implícitamente un importante factor político y estratégico. Como propaganda de guerra, Richthofen valía mucho más vivo que muerto.

«A los británicos todavía se les puede notar su innegable sangre germana, aunque a veces toman los vuelos, como si de un deporte se tratara. Les gusta mucho realizar rizos perfectos, trompos, volar cabeza abajo y toda clase de trucos. Todo esto estaría muy bien en una competición de aviones, pero a los soldados de las trincheras no les causa la menor impresión y si te digo la verdad, ni siquiera les entretiene. Los soldados del frente piden algo más: que lluevan aviadores ingleses.»N71

Manfred von Richthofen

CAPÍTULO 12
LAUREADO

«Un piloto es un joven que un día se dio cuenta de que su talento no tenía lugar en un mundo en paz. Nosotros formamos parte de un grupo que camina fuera del terreno entre las trincheras. Nuestra preocupación es la siguiente patrulla, nuestro horizonte es nuestro siguiente permiso de descanso. A veces, bromeando, hablábamos de lo genial que sería ganar el Derby Sweep (tradicional carrera de caballos británica) y qué haríamos con el premio después de la guerra. Pero todo esto no tenía mucha importancia. Se trataba de un sueño tan abstracto como el cielo, que representaba un estilo de vida que no conocíamos. Habíamos sido entrenados para un solo objetivo: matar al enemigo. Y teníamos solamente una esperanza: vivir.»N1

Cecil Lewis, piloto británico del Real Cuerpo Aéreo

El 1 de mayo, Richthofen se despidió de sus compañeros en Roucourt, quienes celebraban el recién doblete logrado por Kurt Wolff aquella misma mañana y abandonó el frente, dejando el mando de la staffel a su hermano Lothar, cuya ceremonia de traspaso se redujo a un sencillo e informal apretón de manos. Debido a la prohibición de volar por parte de sus superiores, Richthofen tuvo que contar con la buena voluntad de su oficial técnico, el leutnant Konstantin Kreft —quien también había cogido un permiso de descanso— para llevarle al encuentro con los altos cargos del imperio a bordo de un Albatros CIX. La amabilidad de Kreft ayudaría a Richthofen a ganar tiempo, en cambio perdería la comodidad proporcionada por la cabina del tren. El escaso espacio de las carlingas del biplaza le impidió llevar su uniforme de gala, además de otros efectos personales. El piloto alemán subió a bordo llevándose poco más que un cepillo de dientes y su chaqueta de piloto, objetos que comprendían básicamente la totalidad de su guardarropa en el aeródromo. De todas formas, llevaba bajo la chaqueta su uniforme de caballería ulano, adornado con la Cruz de Hierro y, por supuesto, su inseparable, Pour le Mérite.

«Mi equipaje se resumía básicamente en mi cepillo de dientes, así que tenía que asimilar el hecho de que yo acudiría a mis citas con las mismas ropas que me suelo poner en el día a día del cuartel. Un soldado no lleva aquellos esplendidos uniformes cuando se va a la guerra; además, la escasez de ropa era común, sobre todo para un “cerdo del frente” como yo.»N2

Manfred von Richthofen

El historiador americano y especialista en la Primera Guerra Mundial, Peter Kilduff, nos hace una curiosa descripción del viaje de Richthofen al cuartel general alemán donde se entrevistaría con el káiser:

«En la época de la antigua Roma, un líder guerrero que hubiese alcanzado la gloria del combate como lo hizo Richthofen, hubiera sido galardonado con una corona de hojas de laurel, paramentado con las mejores ropas y transportado en una carroza de oro para ser recibido por su César. Sin embargo, la suciedad, el humo y la mugre del frente no permitieron que Richthofen pudiera arrancar su gira llevando nada mejor que su gastado uniforme de servicio y su chaqueta de piel salpicada de aceite. En vez de una luciente carroza, Manfred viajó para entrevistarse con el káiser en el asiento de observador de un viejo avión de servicio utilizado para transportar suministros desde los almacenes a las líneas del frente.»N3

Los dos oficiales levantaron vuelo rumbo a la ciudad de Colonia, disfrutando de un soleado día y de los bellos paisajes que rodeaban el río Rhin. Las trincheras, el aeródromo, las tropas y todo aquello que representaba los difíciles meses que habían vivido, iban gradualmente quedando atrás, hasta que su avión sobrevoló el último globo de observación alemán que todavía se hacía ver en el horizonte. Richthofen decidió enfocar sus pensamientos en cosas más amenas y trató de disfrutar de aquel hermoso paisaje, un relajante placer que las tensas patrullas que llevaba a cabo a diario no le permitían disfrutar. En un raro momento de paz, el rittmeister pudo apreciar la belleza de las campiñas, ríos y de los montículos arbolados que rodeaban armoniosamente las montañas de Meuse. Alrededor del mediodía, tras sobrevolar Namur, Liège y Aix la Chapelle, Richthofen avistó la ciudad de Colonia iluminada por un espléndido día de sol. La guerra ya quedaba lejos de allí. Ya no se oían los silbidos de obuses, las explosiones de las bombas y las ráfagas de las ametralladoras. El as alemán se sentía como si hubiera despertado en otra época, donde la guerra no tenía lugar.

«Los estruendos de la Batalla de Arras se iban quedando atrás, suavizados por la distancia que nos alejaba de la zona de combate. Debajo de nosotros había un escenario de paz, bucólicamente compuesto por barcos de vapor navegando por los sinuosos ríos y veloces trenes que llevaban pasajeros sobre infinitos raíles que se bifurcaban a diferentes destinos. El viento soplaba a nuestro favor y la tierra parecía llana. La deslumbrante luz del sol, que se situaba justo encima de nosotros, parecía cambiar la forma de las hermosas montañas del Meuse.»N4

Manfred von Richthofen

Al aterrizar en el aeródromo de Colonia, Richthofen se dio un baño de multitudes. Centenares de ciudadanos alemanes querían ver de cerca al gran héroe prusiano, el artificie de la añorada victoria, una especie de «D'Artagnan del aire»N5, que había sido capaz de dar aliento a una guerra, cuyo goteo diario de malas noticias afligía a millones de familias por todo el país. La llegada de Richthofen a Colonia había sido preparada por la eficiente maquinaria propagandística del gobierno, que hizo reverberar su 52.ª victoria en los titulares de prácticamente todos los periódicos alemanes. Visiblemente desconcertado, Richthofen se levantó de su asiento y saludó tímidamente a la multitud que agitaba frenéticamente sus pañuelos blancos y banderitas alemanas. Al bajarse del avión, el rittmeister se acercó a un grupo de oficiales de alto rango y dignatarios de la ciudad que le esperaban ansiosos para conocerlo en persona. Manfred les saludó cortésmente, agradeciéndoles, uno a uno, su presencia.

A continuación, fue recibido por un grupo de chicas, que le hicieron la entrega del ramo de flores. Richthofen se quejaba de una jaqueca —provocada por el viaje de tres horas de avión desde Roucourt— y tras la calurosa recepción, procuró despedirse de la multitud y se encerró en una de las habitaciones del cuartel general, donde se acostó para disfrutar de una breve, pero merecida y renovadora siesta, un hábito adquirido desde que se había convertido en piloto de combate y que le ayudaba a recuperar fuerzas y apaciguar los nervios.

Una hora más tarde, Richthofen y Kreft reanudaron el vuelo con destino a Bad Kreuznach, una pequeña y bucólica ciudad a la orilla del río Nahe, ahora sede del cuartel general supremo. El as alemán cumplió su agenda, que preveía una reunión con el general Ernst von Hoeppner, comandante general de la fuerza aérea alemana y finalmente se recogió en su habitación, donde durmió a pierna suelta. Le esperaba una jornada dura para el día siguiente con los más importantes mandatarios del imperio.

La mañana siguiente, coincidiendo con su cumpleaños, Richthofen se entrevistó con el general von Hindenburg. Al entrar en el cuartel general supremo, el piloto alemán se sorprendió con el frenético ir y venir de oficiales, secretarias y asistentes adjuntos que subían y bajaban escaleras llevando numerosos papeles, carpetas y libretas de todo tipo. Sin lugar a dudas, allí se encontraba el centro neurálgico de la guerra.

Von Hindenburg le recibió de forma calurosa, con una actitud casi paternal, más que militar. Comentaron la situación en el frente y tras un intercambio productivo de opiniones, el general dijo a Richthofen que el káiser se había enterado de su cumpleaños y por ello había preparado una comida en su honor.N6

Richthofen se despidió de von Hindenburg y se dirigió a su próxima cita, con von Ludendorff. Al llegar al pasillo que conducía a su despacho, Richthofen se encontró con un grupo de oficiales y otros altos cargos que esperaban su turno para entrevistarse con el general, entre ellos Albert Ballin, el director general de la compañía navegadora transoceánica Hamburg-Amerika-Linie, el ministro de Asuntos Exteriores Arthur Zimmermann, el canciller Theobald von Bethmann-Hollweg y el secretario del tesoro imperial, Karl Helfferich. Después de casi una hora esperando su turno, un oficial abrió la puerta y le condujo a la oficina de Ludendorff. El mariscal le estrechó la mano y le dirigió un gesto hacia una silla. Sin ceremonias, saludos o felicitaciones de ningún tipo, Ludendorff fue directo: quería conocer la situación de las operaciones aéreas en el frente de Arras. Al as alemán, mal acostumbrado por los mimos de sus superiores, le extrañó la frialdad de su comandante supremo. En un ingenuo intento por romper el hielo, Richthofen le comentó un par de anécdotas acerca del frente, pero fue interrumpido súbitamente para que contestara directamente a la pregunta del mariscal.

«Empecé a contarle la actividad en Arras, pero, inconscientemente, acabé desviando el asunto hacia otros temas de menor relevancia militar. Entonces, me cortó la conversación y me pidió que fuera directo al grano. Tras relatarle exactamente lo que le interesaba saber, el mariscal simplemente asintió positivamente con la cabeza y me dispensó. Debo decir que de alguna forma me quedé satisfecho con su peculiar forma de gestionar sus reuniones, aunque su postura extremadamente profesional y fría me resultaba un poco extraña.»N7

Tras la entrevista mantenida con Ludendorff, Richthofen abandonó el cuartel general y ganó la calle, donde pudo respirar aire fresco y relajarse. Definitivamente, los despachos y el papeleo no congeniaban con su carácter, además la entrevista con el mariscal Ludendorff le había consumido la energía. El joven piloto necesitaba absorber un poco de la luz del sol y renovarse con el aire fresco de la mañana. Se dirigió entonces al Kurhaus, un magnífico hotel cinco estrellas, ubicado junto al río Nahe, el lugar elegido por el káiser Guillermo II para encontrarse con el piloto alemán.

«Era mi cumpleaños y alguien se lo comunicó a su Majestad, que al encontrarme, tuvo el detalle de felicitarme, primero por mis victorias, después por mi 25° cumpleaños. Además, me sorprendió con un pequeño regalo.»N8

A las doce, el káiser y el as alemán se reunieron para comer juntos. De buen humor, Guillermo II —en un raro acto de espontaneidad y total relajación— presionó las costillas de Richthofen con el pulgar y le comentó que se encontraba en muy buena forma y tenía una apariencia estupenda. Le felicitó por su cumpleaños y por los éxitos cosechados en los combates aéreos. Enseguida ordenó que le trajesen su regalo de cumpleaños. La imponente puerta del comedor imperial se abrió, dando paso a dos criados que sostenían un busto de bronce y mármol con la figura del mismísimo káiser. Se trataba de un regalo bastante inmodesto, pero el piloto alemán lo aceptó gentilmente como si se tratara de una distinción singular. Días más tarde, lo envió debidamente empaquetado a Schweidnitz, donde ocupó durante muchos años un rincón destacado en su sala de trofeos. Terminada la comida, el káiser y el piloto alemán pasaron cerca de una hora hablando sobre el rumbo de la guerra y de la llegada de las nuevas ametralladoras antiaéreas, que proporcionarían un asombroso poder de fuego (un tema que no excitaba demasiado a Richthofen).N9

La jornada culminó con una cena ofrecida por von Hindenburg a otros oficiales condecorados con la Pour le Mérite. Richthofen se sentó a su derecha, donde entablaron una animada charla, mucho más agradable que la reunión mantenida con Ludendorff horas antes. En el curso de la conversación, el as alemán se enteró de que el general también había estudiado en la escuela militar de Wahlstatt.

«Juntos, alrededor de la mesa, había por lo menos ocho caballeros de la Orden de La Pour le Mérite. Nunca había visto tantos en un único sitio. Jamás en mi vida podría imaginarme con 25 años sentado a la derecha del general von Hindenburg y además siendo mencionado en uno de sus discursos.»N10

Fue en esta cena cuando Richthofen recibió el encargo de escribir sus memorias, labor que podría realizar durante su permiso de seis semanas, de las cuales una buena parte pasaría en su residencia de Schweidnitz. Este proyecto literario consistía en publicar su historia en una revista, dividida semanalmente en diferentes entregas. Una vez publicada la última entrega lanzarían un libro con el contenido completo. Richthofen se entusiasmó con la idea, sobre todo cuando supo que las ganancias irían a su familia: se trataba de un importante ingreso que les podría hacer falta, si acaso algo le sucediera en combate.

Fue por lo tanto durante este corto periodo vacacional que Richthofen empezó a escribir sus memorias, que recibirían posteriormente el título de Der rote Kampfflieger (El piloto de combate rojo). En esta obra, el piloto alemán plasmó buena parte de sus inquietudes acerca de todo lo que le estaba ocurriendo en los últimos meses y describió con detalles algunos de sus combates más señalados. No obstante, se sabe hoy en día que su libro fue cuidadosamente revisado antes de su publicación, puesto que la intención del gobierno alemán era utilizarlo como medio propagandístico.

El 3 de mayo, Richthofen voló en un avión pilotado por Fritz von Falkenhayn, un viejo amigo de la época de la escuela de cadetes e hijo de von Hindenburg, hacia Bad Homburg, situada al noroeste de Frankfurt; una ciudad balneario que se había salvado de la privación y de los racionamientos impuestos por la guerra y por ello había sido elegida como uno de los destinos favoritos de muchas familias ricas y nobles de Alemania. Tampoco se podía apreciar la presencia ostensiva de militares en las calles, un detalle que agradaba especialmente a la emperatriz Augusta Victoria de Schleswig-Holstein, mujer del káiser Guillermo II, quien, al enterarse del cumpleaños del as alemán, le envió una invitación para comer. Lothar recuerda las impresiones recogidas por su hermano mayor en aquella ocasión:

«La Emperatriz tenía mucho interés en todo lo relacionado con la aviación, de tal forma que aquel día ella misma se presentó en el aeródromo. Debido a la falta de espacio en la carlinga, mi hermano llevaba puesta su vieja chaqueta de piel, la misma que llevaba cuando logró todas sus victorias aéreas. Era consciente de que no estaba vestido de la forma apropiada, así que justo al aterrizar intentó justificarse. La emperatriz acarició la chaqueta y le dijo: “Buena chaqueta. Ha estado contigo en tus 52 victorias”.»N11

La emperatriz regaló a Richthofen una pitillera esmaltada y bañada en oro con su nombre grabado en relieve. El joven piloto alemán sintió una sincera simpatía por la emperatriz, describiéndola a sus compañeros como «la típica abuelita».

«Cualquiera que estuviese en presencia de esta señora tan encantadora, la podría fácilmente asociar a una vieja tía o incluso a una abuela y olvidarse de que se trataba de La emperatriz, la mujer de nuestro káiser.»N12

Finalmente, el 4 de mayo, libre de cualquier cita, Richthofen fue a cazar faisanes, en la Floresta Negra, cerca de Freiburg. Había justificado en su solicitud que necesitaba desconectar de todo por unos días y el mejor lugar para ello era retirado en el bosque, con sus perros y una buena escopeta de caza.

Mientras Richthofen gozaba de su permiso, la actividad aérea en el frente occidental ganaba más intensidad. Los Aliados empezaron a organizar patrullas «blindadas», es decir, compuestas por una gran cantidad de aviones, la gran mayoría nuevos modelos, más veloces y robustos. El Albatros D.III, protagonista incuestionable de la masacre infligida a los Aliados en el mes de abril, empezaba a volverse obsoleto, al igual que muchos otros aviones alemanes. Por consiguiente el número de victorias de las staffeln alemanas cayeron drásticamente en relación al mes anterior.

Kurt Wolff fue condecorado con la Pour le Mérite y seis días después fue nombrado kommandeur de la Jasta 29, con base en Junéville, en el frente del 1.° ejército. Su predecesor, el leutnant Ludwig Fritz Dornheim, había caído en combate el 29 de abril, contra un Nieuport francés.

El 6 de mayo, Lothar sumó la 18.ª victoria en su haber en un combate librado al sudeste de Givenchy. Su oponente, el RE.8 A4596 del 16.° escuadrón británico pilotado por el alférez Alfred Clifford Sanderson, cayó cerca de Farbus.

LOTHAR VERSUS ALBERT BALL

El 7 de mayo, Karl Allmenröder sumó su décima victoria a las 12:45 al derribar el BE2c 4595 del 13.° escuadrón británico en Fresnoy. Por la tarde, a las 18:30 fue el turno del leutnant O. Maashoff, que sumó su primera victoria, un RE.8 al oeste de Fresnes, mientras Lothar derribaba a su 19.ª víctima sobre la ciudad de Biache, un Nieuport del 29.° escuadrón. Sin embargo, la jornada no había terminado para Lothar. El kommandeur en funciones de la Jasta 11 estaría a punto de emprender el combate más importante de su carrera ante una leyenda británica, el capitán Albert Ball.

A la última hora de la tarde, el capitán Ball se encontraba liderando su última patrulla en compañía de sus hombres del 56.° escuadrón británico. Al día siguiente, abandonaría el frente para marcharse de permiso a su casa en Nottinghan, ciudad británica que ganó especial protagonismo gracias a la leyenda del defensor de los pobres, Robin Hood. La formación liderada por Ball había emprendido una serie de enfrentamientos no concluyentes con un importante número de aviones enemigos y como consecuencia acabaron esparciéndose por un rayo de centenares de kilómetros, perdiendo completamente el contacto visual el uno con el otro. Para evitar volar en solitario, algunos pilotos decidieron incorporarse a otros dos escuadrones que patrullaban la región, un grupo de Sopwith triplano del 8.° escuadrón naval y otro grupo de SPAD del 19.° escuadrón británico. Mientras sobrevolaban la ciudad de Douai, se toparon con una formación alemana compuesta por cinco Albatros D.III. Se trataba de una patrulla de la Jasta 11, liderada por Lothar von Richthofen.

Las condiciones meteorológicas eran muy complicadas, debido a la escasa visibilidad y la llegada de una tormenta. Imposibilitados para coordinar una acción conjunta debido al mal tiempo, cada avión trató de librar su duelo personal con el contrincante más próximo. En este momento, Albert Ball perseguía un Albatros rojo que buscaba ocultarse dentro de una nube, cuando de repente, su avión perdió el control y se fue al suelo, mientras Lothar realizaba un aterrizaje forzoso, sin mayores consecuencias. De acuerdo con lo relatado por el piloto Cyril Crowe del 56.° escuadrón británico, único testigo del suceso, el avión de Ball entró en una densa y oscura nube de tormenta.

En la confusión que siguió, Ball y Lothar cayeron de forma descontrolada: el SE.5 de Ball por razones hasta hoy desconocidas y el Albatros de Lothar a raíz de un problema en su motor provocado por un disparo. El piloto inglés sufrió heridas de importante gravedad a raíz del impacto contra el suelo, mientras su contrincante alemán logró estabilizar su avión y realizar un aterrizaje de emergencia detrás de sus líneas.

Al retornar a Roucourt, Lothar reivindicó su victoria sobre el Sopwith triplano, pero dadas las circunstancias, sus superiores decidieron acreditarle el triunfo sobre el de Albert Ball, aprovechándose de que ningún otro piloto alemán había hecho la misma reivindicación. Eran conscientes de la repercusión positiva que esta noticia podría tener sobre la población y ya imaginaban los titulares del día siguiente, tanto en Alemania como en Inglaterra: «El gran as británico, Albert Ball, ha muerto en un combate contra Lothar von Richthofen, el hermano del “Red Devil”». La versión de los hechos presentada por el mando alemán fue aceptada sin argumentaciones y durante muchos años Lothar fue aclamado como el piloto que mató a Albert Ball. No obstante, después de la guerra, cuando empezaron a salir a la luz los primeros estudios dedicados a los combates aéreos de la Primera Guerra Mundial, el supuesto combate entre Lothar y Ball empezó a perder consistencia, sobre todo porque un piloto con la experiencia de Lothar jamás confundiría un triplano con un biplano a corta distancia.

El cuerpo del Albert Ball fue examinado por un médico que confirmó haber detectado innumerables lesiones provocadas por su choque contra el suelo, pero ni una sola herida de bala fue encontrada. Sin embargo, su avión presentaba algunos agujeros de bala aislados, aunque ninguno de ellos había golpeado el motor o la hélice. La versión más aceptada por los historiadores modernos es que Albert Ball fue víctima de una extrema fatiga, provocada por los largos periodos de vuelo bajo intensa presión. Al entrar en una zona de turbulencia, Ball habría perdido el control de su avión, cayendo en picado y estrellándose contra el suelo. Acorde con el historiador Norman Franks, Albert Ball fue encontrado con vida por una joven francesa, llamada Sieppe Coulon, que corrió en dirección a su avión caído. Ball moriría en sus brazos minutos después.N13

Albert Ball nació en la ciudad inglesa de Nottingham el 14 de agosto de 1896 y fue el primer piloto en convertirse en una estrella mediática en Inglaterra. Estudiaba ingeniería cuando la guerra estalló y por ello decidió abandonar temporalmente los estudios para luchar por la causa aliada. Descrito como «un tío muy tímido», supo ganarse en poco tiempo una reputación incontestable entre sus compañeros. En tan solo tres meses en el frente del Somme, sumó 30 victorias y murió dejando un palmarés de 44. Su muerte, aunque muy sentida en Inglaterra, no sorprendió a nadie en el Real Cuerpo Aéreo. Su postura en combate era extremadamente agresiva y su dedicación rozaba el fanatismo. El piloto inglés ignoraba las pausas para descansar e insistía en subir al cielo una y otra vez en el mismo día. Ball ingresó en el Real Cuerpo de Aviación convencido de que se encontraba ante una cruzada personal y por ello no escatimaría esfuerzos para derribar cualquier avión enemigo que se atreviese a enfrentarse con él. Al contrario de Manfred von Richthofen que volaba en compañía de una formación disciplinada y muy bien entrenada, Ball formaba parte de la estirpe de los «cazadores solitarios» y aceptaba combatir en cualquier condición, aunque se encontrase en franca desventaja. Su postura era considerada por sus compañeros como suicida.N14

«Estoy seguro de que el capitán Ball era el comandante del escuadrón anti Richthofen. Tras su muerte, es posible que los ingleses desistan de sus intentos de atraparme. Es una pena, porque de esta forma yo pierdo muchas oportunidades de hacer lo mismo y con ello ganarme su admiración.»N15

Manfred von Richthofen

El 9 de mayo a las 18:30, Lothar se ensañó con el BF2b A7110 del 48.° escuadrón británico, tripulado por el alférez W.T. Price y por el teniente C.G. Claye. Tras una breve dogfight el piloto alemán consiguió neutralizar al avión británico que acabó cayendo al nordeste de Fampoux. El hermano menor de Richthofen sumaba su 21.ª victoria.

El 10 de mayo Lothar sumó una victoria, esta vez sobre el Sopwith Pup A7303 del 66.° escuadrón británico, pilotado por el alférez D.J. Sheehan, abatido al sur de Vitry. 10 minutos antes, su compañero, el leutnant Karl Allmenröder, derribaba otro Pup del mismo escuadrón sobre la misma región, conquistando su undécimo triunfo.

Al día siguiente Lothar y Allmenröder derribaron sendos BF2b del 48.° escuadrón británico en un intervalo de tan solo cinco minutos. El avión abatido por Lothar cayó envuelto en llamas sobre la ciudad de Fresnes, matando a su tripulación, mientras que el BF2 derribado por Allmenröder cayó en Gravrelle, donde la tripulación fue arrestada por tropas alemanas.

LOTHAR ES DERRIBADO

Para suplir la ausencia de su hermano mayor, Lothar eligió a otro gran piloto, Karl Allmenröder, para acompañarle en las patrullas vespertinas llevadas a cabo durante la batalla de Buellcourt. Minutos después de su primera salida, el 13 de mayo, el dúo de la Jasta 11 detectó la presencia de un avión británico disparando con sus ametralladoras hacia las tropas de infantería alemanas en tierra.

Lothar se lanzó desde una altitud de 2.000 metros para atacar al avión británico, que al notar su presencia, aceleró rumbo a sus líneas, demostrando no estar dispuesto a aceptar el combate. Lo primero que hizo Lothar fue aplicar la quinta directriz de Oswald Boelcke: «En cualquier tipo de ataque, es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás». Pero cada vez que el piloto alemán intentaba acercase a la cola de su oponente, era sorprendido por un pesado chorro de plomo en el fuselaje por parte de su contrincante. Mientras los dos pilotos emprendían su «justa» particular, las dos formaciones enemigas seguían atentamente su desarrollo desde una altitud superior, pendientes de acercarse si acaso el combate no tomaba un rumbo favorable. Al darse cuenta de las dificultades encontradas por su compañero, Allmenröder picó su avión para ayudarle, acompañado del resto del grupo de Albatros. La formación británica bajó luego enseguida y en cinco minutos, un duelo hombre a hombre se convirtió en una terrible mêlée.

«Las investigaciones llevadas a cabo tras este incidente concluyeron que mi hermano había sido muy imprudente al emprender un ataque contra un avión enemigo, en compañía de Allmenröder. Mi hermano volaba a una altitud de 2.000 metros, mientras el británico se encontraba 1.000 metros abajo. Lothar intentó acercarse furtivamente y preparó el ataque, pero el británico notó su presencia y decidió alejarse. Disconforme, Lothar aceleró para lanzarse hacia el aparato enemigo, sin preocuparse de cruzar las líneas enemigas, obsesionado en derribar A su presa. De algún modo, esta es la postura correcta de un piloto de combate. En su lugar, habría hecho lo mismo, pero mi hermano necesita derribar un avión enemigo cada vez que despega, de lo contrario, se impacienta.»N16

Manfred von Richthofen

Aquel pequeño enjambre de aviones era conducido por el fuerte viento de un lado al otro de las líneas. Si en un momento dado se encontraban sobre el territorio aliado de Vimy Ridge, en pocos segundos eran arrastrados de vuelta a las líneas alemanas. Gradualmente, algunos fueron cayendo como moscas.N17 Mientras tanto, Lothar se resistía a tirar la toalla, a pesar de la increíble destreza demostrada por su oponente británico, que además pilotaba un avión bastante veloz. De repente, el hermano pequeño de Richthofen notó cómo un chapoteo de balas le acribillaban el costado de su Albatros, destrozando su panel de instrumentos, haciendo saltar astillas de madera por todos los lados y, enseguida, sintió un agudo dolor en la pierna derecha. Desorientado, decidió que se encontraba en franca desventaja y cualquier intento de resistir podría terminar en un desenlace fatal. Al darse cuenta de que sobrevolaba una inmensa pradera, decidió descender y emprender un aterrizaje de emergencia, pero al intentar comprobar el estado en que se encontraba su pierna, tuvo una bajada de tensión y se desmayó en pleno vuelo.

«De repente, mi hermano sintió que había sido gravemente herido, algo que nunca le había ocurrido antes. Lothar es una de estas personas que no se impresiona al ver A alguien sangrando, pero es incapaz de ver su propia sangre. En pocos segundos, empezó a notar cómo la sangre corría por la pierna a medida que sentía un flujo de calor Y un dolor latente en su cadera. Escuchaba disparos efectuados desde tierra, una clara indicación de que se encontraba sobre territorio hostil. Sin embargo, como se encontraba en una zona limítrofe, al cruzar otra vez las líneas los disparos cesaron.

En este exacto momento empezó a notar que sus fuerzas se desvanecían, así que al avistar una pradera, decidió descender su aparato. Su cabeza ya no reaccionaba, y sus maniobras eran realizadas a base de puro instinto. Casi inconsciente apagó el motor y enseguida perdió todo el conocimiento.»N18

Manfred von Richthofen

Poco a poco su Albatros fue descendiendo hasta casi caer en picado y fue un milagro que Lothar lograra tomar tierra cierta con relativa seguridad. Lothar nunca supo explicar cómo logró aterrizar su avión, puesto que había recobrado la consciencia en un hospital de campaña, con una lesión en la cadera, ocasionada por el disparo recibido.

El hermano de Richthofen tuvo mucha suerte; dada las circunstancias, podría haber muerto. No obstante, el día 13 sería un número de mal augurio que continuaría persiguiéndole hasta el fin de la guerra.

«Mi hermano pilotaba un caza monoplaza, así que no había nadie que le pudiera echar una mano. Fue un auténtico milagro que hubiera logrado tomar tierra con seguridad, puesto que no existe un avión que aterrice de forma automática. Existe un rumor de que en Colonia hay un viejo Taube que asciende el motor solo en el momento en el que el piloto toma su asiento, luego despega, hace una curva y aterriza cinco minutos más tarde, todo automáticamente. Muchos hombres afirman haber visto esta máquina milagrosa. Yo nunca le ha visto y mi hermano tampoco estaba a bordo de semejante aparato. Sin embargo, su avión aterrizó suavemente mientras él se encontraba inconsciente. De hecho, solo recuperó la consciencia en el hospital, unas horas después.»N19

Manfred von Richthofen

Con Manfred de permiso, lejos del frente y su hermano hospitalizado, el mando de la Jasta 11 se quedó a cargo de Karl Allmenröder.

El 14 de mayo Manfred von Richthofen dio por finalizada su excursión de caza en la Selva Negra. Su amigo Falkenhayn tenía todo listo para despegar rumbo a Berlín, aunque las desfavorables condiciones meteorológicas le obligarían a aterrizar en un prado en las afueras de Leipzig. Richthofen completó el recorrido en tren y una vez llegado a la capital, acudió a varias reuniones, una de ellas con la editorial Verlag Ullstein, que se encargaría de la publicación de sus memorias. El 16 de mayo el as alemán tuvo la oportunidad de conocer el centro de pruebas de aviones de Adlershof, situado dentro del aeródromo de Johannisthal, donde habló con los técnicos acerca de los problemas estructurales del Albatros D.III y probó el nuevo LFG Roland III, un caza de combate que encontró muchas reticencias por parte de los pilotos en el frente, que preferían los aviones fabricados por la Albatros.

El 19 de mayo, llegó finalmente a su casa en Schweidnitz, donde se dedicó a escribir sus memorias. Pero ni siquiera bajo el techo de su hogar Richthofen era capaz de relajarse. El piloto alemán pensó, erróneamente, que al llegar en tren un sábado temprano, podría llegar a casa y pasar desapercibido, pero el Richthofen que volvía a Schweidnitz ya no era el mismo que se había marchado años atrás. El pueblo se alborotaba alrededor de su casa. La gente le aplaudía y no paraba de gritar su nombre hasta que se asomaba a la ventana. Cuando esto ocurría, se desataba la locura entre sus fans, que se disputaban una palabra, un beso o incluso un autógrafo. Richthofen parecía una estrella del pop de nuestros días y, de hecho, reunía todas las papeletas para serlo. Se había ganado la confianza de sus superiores y la admiración de sus pilotos, que aspiraban a ser como él. Sus enemigos se impresionaron con su destreza, coraje y sentido del deber. Además, tenía perfil «mediático», que encajaba perfectamente con las necesidades de la prensa alemana, que siempre buscaba «estrellas» que fuesen capaces de lucir sus portadas. Era un chico noble y guapo, de porte atlético, muy carismático y posaba como un verdadero héroe en los miles de pósteres que circulaban entre los chicos y chicas alemanas. Su madre, la baronesa Kunigunde, lo recuerda en su diario:

«A las 07:00, se le esperaba en la estación de ferrocarril, desde donde llegaron a casa caminando. La noticia de su llegada se propagó rápidamente y en pocas horas nuestra casa había recibido una avalancha de arreglos florales y pequeños regalos. Toda la ciudad parecía haber sido movilizada. Yo ya me hacía una idea de cómo reaccionaría Manfred, puesto que solía ser muy reacio a este tipo de manifestaciones, aunque entendía el cariño que el pueblo sentía hacia él. De todas formas, no había mucho que hacer, así que Manfred intentó atender a la gente de la forma más amable posible. Con mucha paciencia, autografió las postales de todos los niños y adultos que se acercaban. Sin embargo, cuando una señora se aproximó con un centenar de postales para que las firmara, mi hijo la contestó cabreado: “¡No te firmaré ninguna!”. Y me miró con cara de pocos amigos. Después me explicó, aún quejándose, que en otra ciudad un señor también le había pedido firmar 50 postales. Desconcertado, mi hijo asintió, pero horas más tarde se enteró de que aquel señor se había pasado la tarde vendiendo las postales por la calle.»N20

Con los hermanos Richthofen lejos del combate, el protagonismo en los cielos del nordeste francés se volcó hacia el leutnant Karl Allmenröder, que emulando la era dorada de Boelcke, abatía un enemigo tras otro en rápidos y eficientes enfrentamientos, casi todos ellos emprendidos utilizando la «regla de oro» del combate aéreo: sorprender al enemigo, lanzándose desde una altitud superior, hacia su cola, anulando cualquier posibilidad de reacción. En el día de la caída de Lothar, el 13 de mayo, Allmenröder logró un doblete; su primer enemigo, el RE.8 A4245 del 16.° escuadrón británico, cayó a las 11:45 al sudeste de Arleux y el segundo, el Nieuport B1567 del 29° escuadrón británico, fue derribado a las 21:15 en Ostricourt. El 14 de mayo, Allmenröder sumó su decimocuarta victoria, el BE2e 2555 del 8° escuadrón británico al este de Guemappe. El 18 de mayo el piloto alemán abatió otro BE2, esta vez al este de Fontaine y el 19 de mayo caía en Cuinchy el Sopwith 7074 del 12° escuadrón británico. El 24 y 25 de mayo, Karl Allmenröder logró dos dobletes más, aumentando exponencialmente su número de victorias. El primer combate victorioso se produjo a las 08:50 en Boiry, al abatir el FE2b A5517 del 11° escuadrón británico. Media hora después, caía su segunda víctima, un Sopwith A973 del 43° escuadrón en Izel-Fe. La tripulación, formada por el teniente G.M. Goode y el alférez J. Gagnes, murió en combate. Al día siguiente, a las 10:35 caía su 19° oponente en Bois de Vert, el Nieuport A6776 del 60° escuadrón. El piloto, alférez W. Gilschrist fue capturado y arrestado por los alemanes. Al caer la noche, alrededor de las 20:45, Allmenröder lograba su «doble-doblete» después de un rápido combate sobre un DH4 sobre Monchy.

El mes de mayo de 1917 se convertiría en el «mes de oro» del leutnant Allmenröder, que lograría abatir dos oponentes más, situándole como uno de los más prominentes pilotos de la Jasta 11. El día 28 de mayo a las 08:30, Allmenröder derribo el SE.5 B1575 del 60° escuadrón pilotado por el mayor A.J.L. Scott al sudoeste de Feuchy y el 29 de mayo le tocó al teniente J.L. Murray del 5° escuadrón británico formar parte de la lista de víctimas de la emergente estrella alemana, al perder el control de su RE.8 que cayó envuelto llamas al norte de Gravelle.

El constante y creciente registro de bajas impuesto por los alemanes exigía una respuesta rápida, que vino con la llegada al frente de mejores aparatos británicos, como el SE.5 el DH4 y el Bristol F2b, que reunían todas las capacidades para debilitar la supremacía de la Jasta 11. De hecho, la staffel había logrado derribar 28 aviones enemigos durante el mes de mayo, una cifra muy respetable, pero también a costa de cuatro bajas entre sus filas.

El 25 de mayo, el mando alemán dio la orden de volver a bombardear Inglaterra, esta vez a través de escuadrones de bombarderos Gotha que despegarían desde la ciudad belga de Ostende. Las abrumadoras victorias obtenidas en el abril sangriento dieron a los alemanes tanta confianza en su invulnerabilidad, que los Gotha se dirigían a Londres pintados de blanco, a plena luz del día. Los bombardeos infligidos en la capital británica no tuvieron un impacto mayor que el psicológico, puesto que el número de muertes no superó el de 200 personas. Se creó mucho pánico en los primeros días, sobre todo por la incredulidad al ver cómo aviones enemigos llegaban desde el continente sin mayores obstáculos. Sin embargo, la eficacia de las defensas antiaéreas logró la retirada de los bombarderos de los cielos británicos. Los alemanes terminaron abandonando estos ataques por sus escasos resultados.

El 26 de mayo, Richthofen fue al estado de Pless como invitado de honor de Hans Heinrich XI, el príncipe de Pless, para participar en una jornada de caza del bisonte. La familia real de Pless era considerada una de las más nobles de Europa, cuya tradición se remonta al siglo XII. La invitación hecha a Manfred era un auténtico privilegio para el piloto alemán, puesto que normalmente solo emperadores y reyes eran invitados para cazar en sus bosques.

«Durante una visita a la sede del Cuartel General, el príncipe de Pless me invitó a cazar bisontes con él. El bisonte es un animal que se conoce más comúnmente como el uro. El uro autentico se ha extinguido hace mucho, pero el bisonte se le parece en gran medida. Solo hay dos lugares en el mundo donde todavía se pueden encontrar bisontes: En Pless y en la reserva del exzar en Bialowicz, una zona que sufrió enormemente durante la guerra. Los mejores bisontes han sido cazados por integrantes de la realeza. Gracias a la generosidad de su alteza, me fue permitido el honor de cazar tan raro animal, puesto que en pocas décadas ya no quedará ningún ejemplar.»N21

Manfred von Richthofen

Richthofen llegó a la estación de ferrocarril de Pless a última hora de la tarde, deseando matar bisontes ya aquella misma noche. Cruzaron en coche la gigante reserva forestal del príncipe, frecuentada por miembros nobles de toda Europa. Tras una hora de viaje, Richthofen tuvo que caminar media hora más hasta llegar a la zona de caza.

«Me situé en una zona elevada de la foresta, donde, según me dijeron, solía situarse su alteza a la espera de los bisontes. Tuvimos que esperar bastante tiempo hasta que nuestra presa saliera a la luz. De repente lo vi entre los Árboles; un monstruo negro y gigantesco, buscando qué comer. Al verme, se dirigió lentamente hacia donde nos encontrábamos. Ya lo tenía en mi mira y debo asumir que me encontraba bajo fuerte tensión. El animal se encontraba demasiado lejos para que yo fuera capaz de realizar un disparo certero, aunque dadas sus enormes dimensiones sería imposible no dar en el blanco. De todas formas, decidí esperar que se acercara un poco más. Si no acertaba en el primer intento, seguramente intentaría escapar, lo que me obligaría a ir en su búsqueda, lo que para mí sería toda una humillación. De repente vino corriendo hacia nosotros A una velocidad que me pareció increíble para un animal tan grande, pero enseguida se ocultó entre los árboles. Entonces lo perdí de vista. No sé si estaba vigilándonos, pero en cualquier caso había desaparecido. Esperamos un buen rato con la esperanza de volver a verlo, pero ya no quedaban dudas de que se había ido.»N22

Manfred von Richthofen

Entre una cita y otra el mes pasó rápido y sus vacaciones llegaban a su fin. Richthofen se encontraba en Schweidnitz el 31 de mayo cuando dos aviones, un monoplaza y un biplaza, aterrizaron en el patio de armas cerca de su casa. El monoplaza era un Halberstadt, enviado especialmente para que Manfred pudiera dirigirse a Austria, donde tenía programado realizar una visita a algunas instalaciones aeronáuticas no solo de Austria, sino también de Turquía. Richthofen se despidió de su madre, subió a la carlinga de su avión y despegó. En el cielo, Richthofen aprovechó para disfrutar del viaje, una sensación prohibida en los cielos del frente francés.

El as alemán soltó la palanca de control, puso sus manos sobre el fuselaje y cerró los ojos, dejando que el viento le masajeara el rostro. Una vez estabilizados en el cielo, los aviones de combate de la Primera Guerra Mundial solían volar en línea recta sin necesidad de controlarlos, pero Richthofen no estaba muy familiarizado con los controles de aquel aparato, que de repente, se proyectó hacia abajo. Asustado, Manfred cogió la palanca con firmeza y recuperó el control del avión, trayéndolo a la posición correcta. Tras aterrizar, relató el incidente con uno de los militares que le esperaban y reveló estar muy sorprendido con la experiencia.

Sin embargo, el Halberstadt todavía le guardaba un susto más en su siguiente escala, Militsh. Cuando se preparaba para despegar el motor dejó de funcionar sin aviso previo y Richthofen no era capaz de reiniciarlo. Una fuerte tormenta se avecinaba, con granizo y vientos huracanados incluidos. Al deducir que aquel fallo en el motor era un aviso al que no podía dejar de hacer caso, el as alemán decidió esperar al día siguiente para coger el primer tren rumbo a Viena.

Al entrar el mes de junio, el leutnant Karl Allmenröder seguiría con su increíble racha de victorias. El día 3 sumó su 23.° triunfo al derribar un RE.8 en Monchy a primera hora de la mañana. Al día siguiente, otros dos RE.8 cayeron bajo el fuego de sus ametralladoras, proporcionándole el placer de apuntarse un doblete más. El primer RE.8 cayó al sudeste de Arras a las 19:25 y el siguiente casi tres horas más tarde en Monchy. El 5 de junio, Allmenröder lideró un combate en compañía de los leutnants Brauneck y Niederhoff, que terminó con la caída de tres Sopwith del 45.° escuadrón británico entre Terhand y Saint Ypern. Este mismo día, un primo de Manfred y Lothar, el Leutnant Oskar V. Schickfus, fue abatido y murió en un combate librado sobre Monchy a las 09:38. La Baronesa Kunigunde lo recuerda en su diario:

«Manfred me escribió una carta diciendo que había intentado conocer más detalles acerca de la muerte de Oskar. Pudo comprobar que había sido abatido y además su avión cayó devorado por las llamas, obligándole a saltar al vacío cuando se encontraba a 500 metros del suelo, en territorio británico. Manfred intentó averiguar si podría haber sobrevivido, pero no pudo conseguir más detalles.»N23

MUERE KARL-EMIL SCHÄFER

El 5 de junio, Richthofen fue informado que uno de sus protegidos, el leutnant Karl-Emil Schäfer, que ocupaba el puesto de kommandeur de la Jasta 28, había muerto en combate. Al llegar a la capital alemana, Richthofen aprovechó su influencia para presionar a las autoridades acerca de la necesidad imperativa de introducir en el frente un avión que pudiera sustituir al Albatros D.III, que además de seguir presentando fallos —a pesar de las correcciones realizadas por su fabricante— ya no estaba a altura de los nuevos aviones británicos y franceses. Tras el funeral, los restos mortales de Schäfer fueron enviados a su ciudad natal, Krefeld, donde recibiría sepultura. Richthofen se dirigió allí para acudir al entierro de su amigo a bordo de un avión biplaza en compañía de uno de sus exprofesores de Wahlsatt, el hauptmann Erich von Salzamnn, quien nunca había tenido la oportunidad de subirse a la carlinga de un avión. A pesar del triste viaje que tendría que emprender para acudir al entierro de Schäfer, Richthofen se alegró al comprobar cómo su viejo profesor disfrutaba del vuelo.

Schäfer se encontraba sobrevolando la región de Bacelaere-Zandvoode, cuando a las 16:05 su avión fue alcanzado por el fuego de un FE2d del 20.° escuadrón británico, tripulado por los tenientes Harold Satchell y Thomas Lewis. Los disparos efectuados por los británicos no mataron a Schäfer, pero dañaron seriamente su avión, que perdió estabilidad y se desplomó, envuelto en llamas. La autopsia realizada confirmó que Schäfer no había sido alcanzado por ningún disparo. Su muerte fue provocada por el impacto de su avión contra el suelo. También fue constatado que todos sus huesos se encontraban rotos.

Karl-Emil-Schäfer nació el 17 de diciembre de 1891 en Krefeld, la misma ciudad de Werner Voss. Estudiante de ingeniería, hablaba con fluidez inglés y francés y era amante del arte. Se encontraba estudiando en París cuando estalló la guerra, entonces decidió retornar inmediatamente a Alemania para alistarse. Fue asignado a los Jäger, un batallón de francotiradores, muy prestigioso en Alemania. Tras realizar una serie de misiones con especial empeño, fue distinguido con la Cruz de Hierro de 2.ª clase. Estuvo apartado del frente durante seis meses a raíz de las graves heridas sufridas durante un combate en las trincheras, que le hicieron padecer definitivamente de una ligera cojera.

Al retornar al frente, Schäfer solicitó transferencia al servicio aéreo. Tras superar todos los exámenes y obtener su insignia, fue destinado a la Kasta 11, donde derribó su primer enemigo. A pesar de contar con tan solo una victoria en su palmarés, se atrevió a enviar un mensaje por telégrafo a Richthofen, que en aquel momento estaba formando un grupo de pilotos de élite en la Jasta 11. El mensaje de Schäfer decía simplemente: «¿Me puedes aprovechar?»; Richthofen pronto le contestó: «Ya te hemos solicitado». Su carácter agresivo y su disciplina cumplían con los requisitos exigidos por Richthofen para que pudiera formar parte de su grupo.

Schäfer desempeñó un papel importante durante el abril sangriento, derribando 21 aviones y convirtiéndose en uno de los mejores pilotos de la staffel tras ser galardonado con la Pour le Mérite. El 26 de abril de 1917 fue nombrado kommandeur de la Jasta 28. Entre un combate y otro, encontró tiempo para escribir su autobiografía, titulada Vom Jaeger zum Flieger (De soldado a piloto), cuya edición original puede ser comprada en librerías online especializadas. Sumó un palmarés de 30 victorias.

EL PARACAÍDAS

«No lo puedo creer. El pequeño Ferrie, con su alegre sonrisa y una de las figuras más queridas de todo el escuadrón, murió viendo cómo el suelo se le acercaba, incapaz de moverse o de hacer cualquier otra cosa que no fuera esperar una muerte segura. Un paracaídas le habría salvado la vida.»

Arthur Gould Lee, oficial de la RAF en la Primera Guerra Mundial

El primer registro documentado acerca de un artefacto que pudiera frenar la caída libre de un objeto o persona apareció por primera vez en un manuscrito italiano de autoría desconocida, redactado aproximadamente en 1470. Su autor elaboró un boceto que ilustra a un hombre agarrado a un cuadro de barras transversales conectado a una campana de forma cónica. Toda esta estructura estaba atada al cuerpo del hombre a través de cuatro cuerdas, que desempañaban la función de los arneses. Se trataba de un concepto muy similar al utilizado en los paracaídas modernos.

Al comienzo del siglo XX, los paracaídas, así como los aviones, no tenían ninguna relación con el mundo militar. Eran básicamente utilizados por valientes hombres que arriesgaban la vida saltando desde grandes alturas en espectáculos circenses para impresionar a la gente del pueblo. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, los ejércitos contrincantes esparcieron por todo el frente una importante cantidad de globos con el objetivo de observar el movimiento de las tropas enemigas. Estos globos representaban una importante amenaza y, por ello, eran constantemente acosados por los disparos de pilotos especializados en derribarlos, los conocidos «revienta globos». Al ser alcanzado por un proyectil, el globo se desinflaba rápidamente, a veces engullido por las llamas, obligando al observador a realizar un arriesgado salto al vacío, que en muchas ocasiones terminaba con su muerte. El mando militar concluyó que la mejor forma de intentar preservar la vida del observador era suministrándoles un paracaídas, que en poco tiempo se convirtió en un fiable dispositivo de seguridad.

A pesar de sus indudables prestaciones, los paracaídas no fueron utilizados por los pilotos de combate hasta el último año de la guerra, pero como no era una costumbre muy extendida entre los pilotos; nadie le hizo mucho caso. El primer registro oficial del uso de un paracaídas en un combate aéreo ocurrió el 27 de junio de 1918. Alrededor de las nueve de la mañana, un grupo de aviones de la Jasta 46 emprendió una lucha contra una formación de 12 Sopwith y SE.5a al noroeste de Amiens. Durante el combate, el Albatros D.V, pilotado por el leutnant Helmut Steinbrecher, fue alcanzado por los disparos del capitán Edward Drake, acribillando su depósito de combustible cuando se encontraba a una altitud de 4500 metros y tan solo dos kilómetros detrás de las líneas británicas. El piloto alemán logró evadirse de los disparos, lanzando su avión deliberadamente en picado. Cuando logró estabilizar su aparato, se dio cuenta de que las llamas ya envolvían todo el fuselaje y empezaban a quemar su carlinga. Steinbrecher posicionó su Albatros en dirección a las líneas alemanas, desató el cinturón de seguridad y saltó desde una altitud de 2500 metros, accionando sus paracaídas segundos después. Logró caer detrás de sus líneas sin sufrir ninguna lesión, convirtiéndose en el primer piloto de la guerra en hacer uso de este dispositivo de seguridad.

Ernst Udet, el segundo mayor as alemán de la guerra, escapó de la muerte dos días después del salto de Steinbrecher de forma dramática. El 29 de junio de 1918, el piloto alemán volvía a su aeródromo, cuando fue alcanzado por los disparos de un Breguet francés, dañando de forma irreversible su avión, que inició una abrupta caída en picado. Udet se encontraba a tan solo 400 metros de altitud y como contaba con un paracaídas, no le quedaba otra opción que saltar. En el momento en que iba a tirarse al vacío, el arnés de su paracaídas quedó atrapado en la punta del timón de dirección. Tras mucho esfuerzo, Udet logró romper el timón y abrió su paracaídas a tan solo 80 metros del suelo, aterrizando bruscamente. Milagrosamente escapó con vida, lesionándose solamente el tobillo izquierdo. No sería la última vez que el paracaídas salvaría la vida de Udet.

La razón por la cual el mando no proveía de paracaídas se basaba en una creencia general de que los pilotos no se esforzarían por intentar salvar su avión, saltando ante la mínima señal de peligro. Pero había además algunos escollos técnicos, que los hacían incompatibles con aquellos frágiles y apretados aviones. Ocupaban mucho espacio en la carlinga y su peso impedía que la tripulación pudiera llevar bombas o incluso el depósito de combustible lleno.

Es cierto que los aviones de 1915 no estaban preparados para acomodar un paracaídas sin que se produjera un severo comprometimiento en su desempeño; no obstante, la nueva generación de aviones fabricados a partir de mediados de 1917, dotados de potentes motores y fuselajes más robustos, cumplían con todos los requisitos necesarios para la instalación de dicho dispositivo.

Como consecuencia, los pilotos tuvieron que pasar por la terrible experiencia de verse atrapados en un avión en llamas, no pudiendo hacer más que esperar desesperadamente el trágico momento de estrellarse contra el suelo, sin la mínima esperanza de sobrevivir al suceso. El material utilizado en el revestimiento de los aviones, que eran básicamente de madera y tela, unido a la pintura y el depósito de combustible lo convertían en una «caja» altamente inflamable, que prendía fuego fácilmente y se quemaba en muy pocos segundos: el avión se convertía en una mortal bola de fuego. Hay relatos de pilotos que cuentan que llevaban pistolas para pegarse un tiro y así anticipar su inminente muerte, evitando sufrir envuelto en llamas, mientras su avión caía en picado. Otros, no disponiendo de una pistola, saltaban del avión para ir al encuentro de una muerte rápida e indolora. Definitivamente, para ser un piloto de combate, uno debía estar hecho de otra pasta. Esta situación nos parece absurda, pero si hacemos una rápida reflexión, el cinturón de seguridad del coche fue inventado hace casi 100 años y nosotros tampoco le damos mucha importancia, hasta que la legislación española empezó a poner sanciones a los conductores que no lo llevaban puesto. Este simple dispositivo, si hubiera sido debidamente utilizado por los conductores y pasajeros, hubiera salvado millones de vidas en todo el mundo. El paracaídas no llegaría a ser utilizado como dispositivo de seguridad de uso obligatorio hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El mayor francoamericano Raoul Lufbery, piloto de la escuadrilla Lafayette, defendía una postura completamente diferente de la mayoría de sus compañeros. Lufbery creía que un piloto tenía más posibilidades de sobrevivir si decidía quedarse en el avión e intentaba extinguir el fuego, puesto que al saltar sin el paracaídas, desaparecía cualquier esperanza de salvación.

«Yo elegiría quedarme en el avión. Si saltas no tendrás ninguna oportunidad. Aunque existe un alto riesgo en la caída, hay que tener en cuenta que todavía se puede intentar extinguir el fuego por medio de un gran resbale del ala, sacando el fuego del avión antes de llegar al suelo.»N24

Por ironías del destino, Lufbery recibió una bala trazadora en el depósito de combustible de su Nieuport 28 durante un combate contra un Rumpler alemán. Al instante, su avión empezó a arder, obligándole a saltar hacia una muerte segura.

Everard Calhrop, el inventor inglés que registró la primera patente inglesa del paracaídas, no escatimó esfuerzos para demostrar las bondades de su invento al mando británico, pero fracasó en el intento en sucesivas ocasiones. Una vez declaró

«Nadie en el alto mando se ha molestado en investigar los méritos de un dispositivo, cuya finalidad era tan ridículamente irrelevante como la de salvar vidas en el aire.»N25

Según algunos historiadores, Richthofen llevaba un paracaídas en su último vuelo, un hecho confirmado por los soldados australianos que presenciaron la retirada de su cuerpo de la carlinga de su Fokker Dr.I el 21 de abril de 1918.

CAPÍTULO 13
EL FANTÁSTICO CIRCO VOLANTE

«La creencia en su propia capacidad, unida a una fuerza interior y una evidente modestia, son los atributos que le convirtieron en un auténtico líder. Sus subordinados le tenían una fe inquebrantable. Aunque Richthofen no solía alabarles, les defendió incondicionalmente, intentando crear un ambiente más ameno en aquella guerra. De hecho, los pilotos a menudo se nutrían de su energía positiva para hacer frente a las tareas más difíciles. Richthofen fue un ejemplo para todos, a través de su valentía y absoluta falta de temor hacia el enemigo.»N1

Bolko von Richthofen

Está pasando: 7 a 14 de junio de 1917

--- LA BATALLA DE MESSINES ---

A mediados de junio, el mariscal británico Douglas Haig puso en marcha una planificada ofensiva en Ypres con el objetivo de romper la resistencia alemana en el sector. Antes de ordenar el ataque, era necesario erradicar cualquier presencia alemana en la sierra de Messines, un altiplano que dominaba una gran extensión y que podría proporcionar una vía de avance para el ejército británico. El oficial encargado para esta misión fue el general Herbert Plumer, comandante del 2° ejército británico. Se puso en marcha un bombardeo preliminar de 2300 piezas de artillería pesada y 300 morteros, una cantidad que se incrementó gradualmente a lo largo de las semanas. El 7 de junio, 19 grandes minas fueron detonadas antes del primer asalto de infantería, desestabilizando las defensas alemanas y permitiendo el avance de las tropas del general Plumer, que lograron tomar las posiciones enemigas fácilmente.

La llegada del verano coincidió con la retomada de la superioridad aérea por parte de los Aliados durante las operaciones previas a la ofensiva que se llevaría a cabo cerca de la sierra de Messines, en la frontera francobelga. Durante este periodo, los alemanes perdieron 24 aviones y muchos otros retornaron a sus aeródromos seriamente dañados. Durante la batalla de Messines, que estalló el 7 de junio, el Real Cuerpo Aéreo británico logró limpiar los cielos de su sector de la presencia de aviones alemanes, facilitando de esta forma el avance de sus tropas de infantería y aumentando la presión sobre el ejército alemán.

El mando alemán ordenó el despliegue de algunos escuadrones de combate al norte de la frontera, con el objetivo de frenar la amenaza aliada; entre ellos se encontraba la Jasta 11 comandada por Richthofen, que completó su traslado el 10 de junio a su nuevo aeródromo situado en Harlebeke, al nordeste de Courtrai, en el frente del 4.° ejército.

Había otros factores que preocupaban al mando alemán. Las fuerzas aliadas empezaban a entregar a sus escuadrones una nueva gama de potentes aviones, entre ellos el veloz SE.5, el Sopwith Camel, que se convertiría en uno de los mejores aviones de toda la contienda y el Bristol, un versátil biplaza. Corría además un rumor en Alemania de que miles de americanos estarían formándose como pilotos en las escuelas de vuelo en Francia e Inglaterra, incrementando extraordinariamente la capacidad de reemplazo de nuevos pilotos en el frente.

La presencia de Richthofen en el frente se hacía imperativa y urgente. Su permiso de larga duración fue cancelado, aunque el kommandeur de la Jasta 11 hubiese recibido órdenes de presentarse al cuartel general supremo en Bad Kreuznach, donde acudiría a dos días de conferencias, además de un almuerzo con el káiser y el rey de Bulgaria, Ferdinando I, quien le condecoró con la orden militar al valor por su valentía. Richthofen tuvo la oportunidad de entablar una placentera charla con el monarca búlgaro de 72 años, quien compartía con el as alemán la pasión por la caza. A pesar del ambiente solemne, Richthofen había sido llamado al cuartel general supremo por otro motivo: el mando alemán había decidido implementar un cambio radical en la organización de la Luftstreitkräfte, concentrando varios escuadrones en una gran ala móvil, tal y como se señaló en el anuncio oficial emitido por el comandante general de la fuerza aérea, Ernst von Hoeppner.

«El imparable y creciente número de aviones producidos por el enemigo, nos lleva a creer que la mejor opción en este momento es la combinación de algunas Jagdstaffeln (escuadrones de cazas) en una gran Jagdgeschwader (ala), bajo el mando del rittmeister von Richthofen, cuyo liderazgo y valor han servido de inspiración para cada integrante de la geschwader.»N2

Una nueva organización de aviones y pilotos sería implementada en el frente occidental, mediante la combinación de varios escuadrones en una robusta ala, que se movería por todo el frente, acorde con la necesidad de cada ejército. Esta ala móvil sería organizada por Richthofen, quien el 10 de junio ya se encontraba en Harlebeke para reasumir el mando de la Jasta 11. Al reincorporarse fue informado de que el escenario del conflicto había cambiado mucho desde el abril sangriento. Los británicos se habían vuelto más fuertes y mejor organizados desde que se habían hecho con el control del espacio aéreo en el frente del Somme, un año antes. Además, las fuerzas aéreas aliadas contaban con una nueva generación de pilotos, muy atrevidos y con mucha disposición para combatir.

Como resultado de la reorganización promovida por la Luftstreitkräfte, fue creada la Jagdgeschwader 1 (o JG1), formada por las Jastas 4, 6, 10 y 11. Con esta nueva estructura sería posible agrupar hasta 60 cazas en un perímetro de combate, permitiendo de esta forma, desplegarse en los puntos más calientes de las zonas de combate para romper la superioridad aérea del enemigo, retomando el control del espacio aéreo en el sector.N3

En reconocimiento a sus capacidades, Hoeppner decidió que el mando de la JG1 sería otorgado a Richthofen, que tendría la responsabilidad de reunir un entregado grupo de pilotos que fuesen capaces de transformar sus aviones en una espectacular máquina de combate. El nuevo grupo de combate del barón rojo sería conocido como el «circo volante», una denominación atribuida por muchos autores a los variados y llamativos colores de sus aviones. No obstante, la verdadera razón de este mote es un poco más amplia:

Alemania no era capaz de alcanzar la capacidad enemiga en la fabricación de nuevos aviones, una importante debilidad que les obligó a intentar improvisar con lo que tenían disponible. La fórmula encontrada fue el constante traslado de pilotos y aviones por vía terrestre a distintos puntos del frente, acorde con la necesidad de cada ejército. Al llegar a su nuevo destino se montaba un «aeródromo desplegable» que operaba en la región hasta que la situación se normalizara. Luego era desmontado y trasladado rápidamente hacia otro destino, tal y como hacen las compañías circenses itinerantes.

«Otros escuadrones vivían en castillos o en pueblos pequeños, situados unos 20 ó 30 kilómetros detrás de las líneas del frente. Los hombres de Richthofen vivían en casetas improvisadas, situadas no más de 20 kilómetros detrás del frente. Otros escuadrones solían despegar dos o tres veces al día, mientras la Jasta 11 no realizaba menos de cinco misiones diarias. Además, cuando las condiciones climáticas eran desfavorables, el único escuadrón operativo en el frente era el de Richthofen.»N4

Ernst Udet

Para Richthofen, las staffeln deberían estar situadas directamente en la zona de batalla, en aeródromos móviles localizados no más de 20 kilómetros detrás de las líneas. Esta proximidad permitía el despegue de los aviones y su presencia en la zona de conflicto en escasos minutos.

El equivalente británico de la Jagdgeschwader era el «Wing», compuesto por hasta cinco escuadrones listos para el despegue ante cualquier situación de emergencia. Los franceses, a diferencia de los británicos, tenían unidades de élite, como la escuadrilla francesa n.° 12, popularmente conocida como «Les Cigognes» (Las cigüeñas) debido al diseño de una cigüeña en el fuselaje de sus aviones. Formada por los escuadrones, 3, 26, 73 y 103, Les Cigognes no solía operar al completo, pero podría ser convocada en caso de emergencia para asegurar la superioridad aérea local. Grandes ases franceses como René Fonck, Georges Guynemer o Roland Garros se destacaron entre los pilotos de esta escuadrilla francesa.

RICHTHOFEN FORMA A SU EQUIPO

Richthofen se encargó personalmente de cada detalle para la puesta en marcha de su Jagdgeschwader, empezando por elegir, entre las personas de su entorno, las que ocuparían los puestos de confianza de su plana mayor. Empezó invitando al oberleutnant Konstantin Kreft, oficial técnico de la Jasta 11, para asumir esta misma función para toda el ala. Para el importante cargo de asistente adjunto eligió al oberleutnant Karl Bodenschatz, un exoficial de infantería que había conocido en la época de la Jasta 2.

Richthofen gozaba además de plena autonomía para elegir a los líderes de cada escuadrón y al ser consciente de que le había tocado una increíble oportunidad de crear una unidad de combate desde cero, trató de reunir un grupo de combatientes de alto nivel, que tuviesen el sentido de unión y no escatimasen esfuerzos para el éxito de toda la unidad.

Lo primero que hizo fue buscar a un piloto que le sucediera el mando de la Jasta 11. Eligió a uno de sus compañeros más cercanos, el leutnant Kurt Wolff, para desempeñar esta función. Wolff tenía un palmarés de 30 victorias y formaba parte del selecto grupo de galardonados con la Pour le Mérite. El oberleutnant Kurt von Doering fue el elegido para asumir el mando de la Jasta 4, a pesar de contar con un palmarés de tan solo tres victorias. Sin embargo, demostraba poseer una habilidad de liderazgo nata, virtud imprescindible para ocupar un puesto de este nivel. El mando de la 6 quedó a cargo del leutnant Eduard Dostler, que ya pilotaba aviones antes del estallido de la guerra y tenía un palmarés de 12 victorias en su haber. La Jasta 10 quedó bajo el mando de otro barón, el oberleutnant Ernst von Althaus, con ocho victorias, quien también había sido condecorado con la Pour le Mérite.

Por un breve momento, Richthofen pensó si debería pintar toda el ala de rojo, un color que ya se había convertido en símbolo de su trayectoria en la guerra. No obstante, para mantener un cierto orden y facilitar la identificación visual de los aviones en el cielo, Richthofen concluyó que cada staffel debería poseer su propia identidad. De esta forma, los aviones de la Jasta 4 tenían una serpiente negra dibujada a lo largo de todo el fuselaje, la Jasta 6 tenía rayas de cebra y los aviones de la Jasta 10 estaban pintados de amarillo. Los aparatos de la Jasta 11 tenían la proa, los montantes y las llantas pintadas de rojo. Lo único que distinguía a los aviones eran sus colas, que fueron personalizadas con colores y distintivos diferentes, acordes con el gusto de cada piloto. Cuando todos los aviones de las cuatro staffeln se alinearon juntas por primera vez en el aeródromo, sus colores llamaban la atención desde lejos, no solo por su osadía, sino porque además transmitían cierta belleza.N5

«Es importante que las staffeln no se mezclen. Para evitarlo es recomendable que cada una establezca unas marcas distintivas. Además el avión del kommandeur deberá poseer colores llamativos y para evitar que los demás pilotos lo pierdan de vista el kommandeur no realizará giros, sino que deberá volar tan lento como sea posible. En el momento en el que el kommandeur esté seguro de que su geschwader ha completado su formación en el cielo y no queda ningún avión alejado de la misma, entonces podrá empezar a acelerar y hacer uso de las prestaciones de su avión.»N6

Manfred von Richthofen

Si de alguna forma, la Jasta 11 representó para Richthofen la razón de su presencia en aquella guerra, la JG1 se convertiría en la obsesión de su vida. El kommandeur sabía que disponía de un grupo de pilotos altamente entrenados, pero hizo hincapié en el estricto cumplimiento de las reglas de combate establecidas por Boelcke, en las que primaba la seguridad no solo individual, sino de todo el grupo. Nadie debería sobrepasar los límites del riesgo controlado y las formaciones deberían entrenar sus maniobras de forma exhaustiva, de manera que cada piloto tuviera claro dónde posicionarse y cómo reaccionar a la hora de ayudar a un compañero en apuros.

Las hazañas del Barón Rojo se hicieron muy conocidas entre sus protegidos, que habían salido de la escuela de pilotos influenciados por el inocente espíritu de las guerras románticas. Pero Richthofen les hizo ver que los combates eran más crudos de lo que aparentaban y trató de convertirles en pilotos extremadamente profesionales.

Al contrario que algunos comandantes de ala británicos, que solían quedarse en tierra como si su trabajo se limitara a despachar detrás de una mesa, Richthofen tenía muy claro que no abandonaría el cielo. Necesitaba estar junto a sus hombres, pero además quería continuar su trayectoria como piloto de combate, acumulando victorias. El kommandeur de la JG1 pasó a observar atentamente el comportamiento de sus pilotos en combate, tomando nota de sus aciertos y fallos y por la noche solía reunirse con sus hombres para discutir acerca del desempeño del grupo durante la jornada. Su intención no era solo incrementar las victorias del ala, sino preservar la vida de sus pilotos, evitando muertes innecesarias. Si todos supiesen hacer bien su trabajo, nadie moriría imprudentemente bajo su mando. La ironía del destino haría que Richthofen no cumpliera sus propias normas nueve meses más tarde.

«Richthofen enseño a sus hombres que, al adoptar una postura ofensiva, tendrían mayor libertad de acción y la oportunidad de elegir las tácticas adecuadas. Al contrario que muchos aviadores que prefieren volar en solitario el secreto de sus éxitos, Richthofen era un defensor de las grandes formaciones, del intercambio de experiencias y del trabajo en equipo. El rittmeister reconocía las ventajas estratégicas del uso combinado de escuadrones en una gran ala, capaz de aplastar cualquier intención de avance del enemigo.»N7

Lothar von Richthofen

La JG1 demostraría, con el paso del tiempo, el grado de profesionalidad que un escuadrón de vuelo alemán podría alcanzar. Richthofen contaba con un equipo de oficiales de confianza, un grupo de pilotos extremadamente disciplinados, buenos aviones y lo más importante: el apoyo incondicional del cuartel general supremo. Contaba además con un eficiente sistema de comunicación, que le permitía mantener una conexión directa con los puestos de observación del frente, tal y como lo relató Bodenschatz en sus memorias:

«Contábamos con una conexión telefónica circular entre las cuatro staffeln, es decir, cuando uno descolgaba el auricular, todos respondían al instante. De esta forma, era posible poner en acción los cuatro escuadrones de forma extremadamente rápida, alineando todos los aviones con sus respectivos pilotos a bordo y con sus mecánicos preparados para arrancar el motor. Si se da la orden, los aviones pueden despegar en menos de un minuto.»N8

MUERE GEORGE ZEUMER

El 14 de junio, Karl Allmenröder se convirtió en el cuarto piloto de la Jasta 11 en ser condecorado con la Pour le Mérite, hecho que llenó de orgullo a su exprotector, Richthofen. No obstante, su alegría no duró mucho al enterarse de la muerte de George Zeumer, que había sido su piloto en su época de observador y posteriormente le ayudó a prepararse para el examen de piloto, enseñándole a dominar los mandos de un avión. De alguna manera, ya se sabía que Zeumer, afectado por una grave enfermedad pulmonar, no tenía muchas esperanzas de una larga vida y además sentía una inexplicable obsesión de morir en combate. Pese a todo, su deseo se había cumplido.

Zeumer murió el 17 de junio, al ser abatido en un combate. Un año antes, había sido derribado en Fort Laux, un incidente que no le causó mayores lesiones. Semanas más tarde, el coche que le trasladaba para hacerle una revisión médica se vio involucrado en un accidente de tráfico, provocándole una rotura en el fémur y obligándole a apoyarse en un bastón. Enfermo de diabetes y tuberculosis, temía terminar sus días moribundo en una camilla de un hospital. Encontró la muerte tal y como le hubiera gustado: combatiendo.

«Ayer, Zeumer murió en un combate aéreo. Fue lo mejor que podía haberle ocurrido. Sabía que no le quedaba mucho tiempo de vida. Una persona tan excelente y noble, Cómo hubiera odiado tener que arrastrarse hacia un fin inevitable. Para él hubiera sido trágico. Tal como era, tuvo una muerte heroica ante el enemigo. En los próximos días su cuerpo será llevado a su casa.»N9

Extracto de la carta de Richthofen enviada a su madre el 18 de junio de 1917

Georg Zeumer nació en la ciudad de Nikolei, Alta Silesia (hoy Mikolow, Polonia) el 7 de marzo de 1890. Hijo de industriales de la rama química, era el segundo de siete hermanos. Antes del estallido de la guerra fue oficial del Regimiento Real de Infantería número 6, rey Guillermo II de Wüttemberg. Al estallar la guerra se trasladó a la Feldflieger-Abteilung 4 (FFA4) para realizar misiones de reconocimiento. Su labor le supuso en pocos meses la condecoración de la Cruz de Caballero de la Orden Militar de San Enrique de Sajonia. A finales de noviembre se trasladó a la Brieftauben-Abteilung-Ostende (BAO), la primera división alemana específicamente formada para misiones de bombardeo. A finales de mayo de 1915, Zeumer y todos los pilotos de la Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) fueron trasladados al frente oriental, donde conocieron a Richthofen. En mayo de 1917 Zeumer fue asignado a la Jasta Boelcke, por intermedio de Richthofen, pero su salud ya se encontraba bastante debilitada.

A las 13:15 del 18 de junio, Richthofen sumó su 53.ª victoria sobre un RE.8 del 9.° escuadrón británico. No hay mucha información disponible acerca de este combate, pero los registros consultados relatan que el RE.8 A4290 del 9.° escuadrón británico había despegado del aeródromo de Proven para una misión de reconocimiento y minutos más tarde fue encontrado envuelto en llamas por tropas alemanas al este de Pilckem, cinco kilómetros al norte de la ciudad belga de Ypres. Los cuerpos de los tripulantes, los tenientes Ralph Walter E. Ellis y Harold Carver Barlow, fueron encontrados calcinados en el lugar.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 53

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Jasta 11 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.III 789/17

«Acompañado por mi staffel, ataqué a un piloto británico de artillería a bordo de un modelo RE a una altitud de 2500 metros al norte de Ypres, a nuestro lado de las líneas. Desde de la más corta distancia, efectué unos 200 disparos en su fuselaje y entonces encabrité. Al pasar por encima de él, pude comprobar que tanto el piloto como el observador volaban muertos en sus asientos. Sin caer inmediatamente, el avión empezó a descender haciendo curvas en dirección al suelo. Impulsado por el viento, cayó en la granja de Struywes, donde se incendió tras golpearse contra el suelo.»N10

La primera victoria de Richthofen tras un largo permiso le trajo de vuelta la emoción de los viejos tiempos de la Jasta 2, en donde había cosechado sus primeros éxitos al lado de Boelcke. El kommandeur aprovechó la ocasión para finalmente cambiar su Albatros D.III por el nuevo D.V, a pesar de las quejas de algunos pilotos que afirmaban que este nuevo avión no ofrecía mejores prestaciones que su antecesor. De hecho, su ala inferior podía romperse bajo la presión de una maniobra muy pronunciada (exactamente el mismo fallo estructural del D.III). Por otro lado, trepaba más rápido y era más ligero, aunque su velocidad no superaba la del Albatros D.III.

El 23 de junio, tres SPAD del 23.° escuadrón británico se encontraban sobrevolando la ciudad de Ypres, cuando fueron atacados por los aviones de la Jasta 11. Richthofen clasificó el encuentro como un «combate clásico», es decir, su ataque fue emprendido desde una altitud superior y por la retaguardia del enemigo. El rittmeister se acercó velozmente al SPAD B1530, pilotado por el alférez Robert Wallace Farquhar y le disparó una corta ráfaga de 300 proyectiles. El avión inglés, que empezó a desprender una densa humareda en el motor, no reaccionó de ninguna manera, iniciando un lento descenso hasta tocar suelo al norte de Ypres. Farquhar logró realizar un aterrizaje seguro, pese a los daños infligidos en su avión y pudo retornar hacia su aeródromo. Moriría el 30 de octubre de 1918, dos semanas antes de la firma del armisticio, tras ser gravemente herido en un combate aéreo.N11

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 54

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 1177/17

«Ataqué, en compañía de algunos de mis caballeros, un escuadrón de monoplazas tras las líneas enemigas. Durante el combate efectué alrededor de 300 disparos hacia un SPAD desde la distancia más corta posible. Mi oponente no hizo nada para evadirse de mi fuego. En un primer momento, el avión empezó a echar humo y cayó enseguida, dando vueltas y más vueltas, a tres kilómetros del norte de Ypres, donde tocó el suelo.»N12

El 24 de junio, un dúo de aviones DH4 del 57.° escuadrón británico realizaba una misión de reconocimiento, escoltados por diez Sopwith triplano del 10.° escuadrón naval. Se trataba de una formación robusta, compuesta por aviones veloces y de excelente maniobrabilidad. A las 08:05 de la mañana, la formación británica se encontró con seis aviones de la Jasta 11, liderados por Richthofen. Tras un feroz combate, tres aviones ingleses cayeron. Los primeros bajo el fuego de Karl Allmenröder y del leutnant G.W. Gross, que derribaron sendos Sopwith triplano del 10.° escuadrón naval. Allmenröder sumaba su 28.ª victoria y Gross su segundo triunfo. Richthofen, por su parte, se cargó uno de los DH4 del 57° escuadrón, precisamente el A7473, que cayó entre Keibergmelen y Lichtensteinlager. Los restos mortales de los tripulantes, el capitán Norman George McNaughton y el teniente Angus Hughes Mearns, jamás fueron encontrados.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 55

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 1177/17

«En compañía de seis aviones de mi staffel, ataqué una formación enemiga compuesta por dos aviones de reconocimiento y 10 aviones de combate. A pesar de la escolta de los cazas, logré alcanzar uno de los aviones de reconocimiento con mi fuego de ametralladora. El avión cayó con sus dos ocupantes sobre un hangar entre Keibergmelen y Lichtensteinlager, a nuestro lado de las líneas. El avión se incendió al estrellarse y destruyó el hangar.»N13

Al retornar al aeródromo, Richthofen recibió un telegrama informando de que el príncipe Rupprecht de Baviera, comandante militar del frente occidental, había finalmente hecho pública la creación de la primera ala alemana de combate, la Jagdgeschwader I, formada por las Jastas 4, 6, 10 y 11. La JG1 estaría subordinada al mando del 4° ejército y tendría como objetivo primordial el control del espacio aéreo en el frente occidental. Richthofen tendría total autonomía de decisión y organización de toda el ala. Aquella misma tarde, el kommandeur de la JG1 reunió a los líderes de las cuatro Jastas —Wolff, von Doering, Dostler y von Althaus— en la segunda planta de la sede de la geschwader en el Château de Marckebeke, para reforzar su apoyo incondicional e informarles acerca de la situación alemana en el frente. Las noticias no eran muy alentadoras. Los Aliados habían «descubierto» una fabulosa formula ofensiva que consistía en el empleo de un masivo avance de infantería apoyado por un pesado ataque de artillería, combinado con el uso de escuadrones de bombardeo escoltados por veloces cazas de combate (una estrategia muy similar a la que sería utilizada por Hitler 22 años más tarde en la invasión de Polonia, que se conocería como «Blitzkrieg» o «guerra relámpago»). La estrategia aliada era correcta y demostraría ser eficaz. La respuesta alemana contra los objetivos aliados estaba en su nueva ala de combate, que ya se encontraba plenamente operativa. Sin embargo, para que pudiesen actuar a tiempo y con una fuerza equivalente, los alemanes invirtieron grandes recursos en un moderno sistema de comunicación. Era necesario asegurar que las cuatro Jastas que formaban parte de la JG1 —y que se encontraban relativamente distantes unas de las otras— recibieran el orden de despegue de forma sincronizada para que pudiesen reunirse todas al mismo tiempo en el lugar indicado.

Richthofen hizo especial hincapié en la importancia de la comunicación, en su manual de combate, distribuido para los pilotos en 1917:

«El despegue se pone en marcha a través de una orden telefónica (cuando las unidades se encuentran en diferentes aeródromos) o a través de una campana (cuando se encuentran en el mismo campo). Las staffeln entonces despegan, sus líderes salen por último y se reúnen con su respectiva staffel en una altitud baja (de aproximadamente 100 metros) en un punto a la derecha o a la izquierda de la dirección de vuelo establecida previamente por el kommandeur. A continuación, el kommandeur despega y se reúne con los líderes de cada staffel, todos volando a baja velocidad.»N14

En la tarde del 25 de junio Richthofen se dirigió a la zona de trincheras de Le Bizet, en compañía del líder de la Jasta 11, el oberleutnant Karl Allmenröder, donde emprendieron un rápido combate contra aviones británicos. Richthofen derribó el RE.8 A3847 del 53.° escuadrón británico que había despegado desde su base en Bailleul, a cuatro kilómetros de la frontera belga. Sus ocupantes, el teniente Leslie Spencer Bowman y el alférez James E. Clutterbuck, no sobrevivieron al duelo. El cuerpo del teniente Bowman jamás fue encontrado.

Por su parte, Allmenröder sumó su 29.ª victoria una hora más tarde, al abatir el Sopwith triplano N5376 del 10.° escuadrón naval al oeste de Quesnoy. El piloto, el alférez G.E Nash, fue cercado por tropas alemanas y arrestado.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA Nº 56

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JGI (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 1177/17

«Estaba volando con el leutnant Allmenröder, cuando avistamos un avión de la artillería enemiga, cuyas alas se rompieron con mi fuego de ametralladora. El avión estaba ardiendo cuando se precipitó al suelo entre las trincheras.»N15

EL ÉPICO DUELO ENTRE LA JGI Y EL «BLACK FLIGHT»

Una de las unidades aéreas aliadas más famosas de la Primera Guerra Mundial fue el 10.° escuadrón naval. Uno de sus pilotos, el teniente canadiense Raymond Collishaw, era el líder de un grupo compuesto por cinco Sopwith triplano conocido como «Black Flight» (el escuadrón negro), debido a su identidad visual: todos sus aviones tenían su motor, carenados, paneles metálicos del fuselaje y las cubiertas de las ruedas pintadas de un color negro brillante. Cada avión llevaba, además, su nombre de pila pintado en el fuselaje: Black Prince, Black Roger, Black Maria, Black Sheep y Black Death. En el verano de 1917 el Black Flight se había ganado una respetable reputación en el frente de Ypres a raíz de sus tácticas de carácter ofensivo. Entre los pilotos alemanes corrían historias acerca de sus extraordinarias hazañas, pero además había un rumor inquietante de que cualquier intento de acercarse a cualquiera de los Sopwith provocaría la muerte segura.

El grupo de Collishaw conoció su auge el 6 de julio de 1917 al encontrarse con una formación de 15 Albatros D.III escoltando a un pequeño grupo de aviones de reconocimiento. En la intensa mêlée que se produjo, Collishaw mostró gran destreza al derribar tres Albatros en tan solo 20 minutos. Otros dos Albatros cayeron bajo el fuego de sus compañeros J.E. Sharman y Melville Alexander, mientras Gerry Nash, a bordo del Black Sheep, enviaba al suelo un Aviatik biplaza. Escasos minutos después, el alférez Ellis Reid, piloto del Black Roger, liquidaba su combate particular frente a un Halberstadt. Aquel día, el 10.° escuadrón naval derribó 10 aviones alemanes sin sufrir una sola baja. Naturalmente, el Black Flight se convertiría en el blanco prioritario de Richthofen.

El 25 de junio, el kommandeur de la JG1 estaba en un hospital de Hamburgo de visita a su hermano Lothar, quien se recuperaba de las heridas sufridas en su último y accidentado combate, ocurrido el último 13 de mayo. Durante su ausencia, la JG1 se quedó a cargo de Karl Allmenröder, una evidente señal de la confianza que Richthofen depositaba en su protegido. El primer acto de Allmenröder como kommandeur en funciones fue organizar una patrulla destinada a localizar los aviones del Black Flight por todo el saliente de Ypres. Finalmente, el 26 de junio se produjo el tan esperado encuentro entre el Black Flight de Raymond Collishaw y el circo volante de Richthofen. Ya de entrada, los pilotos de la JG1 lograron romper la mística de invencibilidad que rodeaba a los aviones del Black Flight, tras derribar el Sopwith Black Sheep pilotado por el teniente Gerry Nesh, quien logró aterrizar con seguridad en territorio enemigo, aunque fue capturado por las tropas alemanas. El responsable por la primera baja infligida al Black Flight pilotaba un Albatros verde con rayas y era nada menos que el propio Allmenröder, quien sumaba su 29.ª victoria.

Con sed de venganza, Collishaw esperó al día siguiente para tender una trampa a los pilotos de la JG1 y despegó apresuradamente, acompañado por sus pilotos Sharman, Melville Alexander y Reid. Tras peinar la zona durante casi una hora, se encontró con una formación de Albatros de colores llamativos e inmediatamente los cuatro triplanos negros se dedicaron a buscar el avión responsable de la caída de su compañero el día anterior, el dichoso Albatros verde con rayas. Tras un rápido vistazo, Collishaw le localizó, tiró de la palanca y aceleró en su dirección. Dos grandes nombres de la aviación estaban a punto de enfrentarse en una justa sin claro favorito: Collishaw y Allmenröder eran muy agresivos en combate y no solían quedarse cortos ante su contrincante. Pero Collishaw tenía un factor a su favor, aunque se tratase de un factor psicológico: quería vengar el derribo y arresto de su compañero, el teniente Gerry Nesh.

El encontronazo entre las dos formaciones enemigas fue extremadamente corto. Los triplanos del Black Flight dispararon una sola ráfaga a la formación alemana y se dirigieron hacia el este. Los alemanes, incapaces de perseguirles, subieron sus aviones hacia una altitud que pudiera proporcionarles un radio de visión más amplio. Todos menos uno, que empezó un lento descenso y de repente cayó en un picado vertical e incontrolable. Se trataba del avión verde de rayas de Karl Allmenröder, abatido cerca de Ypres. Los fantásticos rumores que se crearon acerca de la destreza del Black Flight se habían confirmado bajo la mirada espantada de los pilotos de la Jasta 11. Su puntería se había demostrado fría e inequívoca. En medio de una dogfight que involucraba a más de 10 aviones, los pilotos canadienses tuvieron la frialdad de elegir con calma a su blanco, derribarlo en una única ráfaga sin ser molestados y aun por encima pudieron huir impunemente.

De todas formas, las circunstancias que culminaron con la muerte de Allmenröder jamás fueron del todo aclaradas. Tres informes de combate fueron emitidos, todos con informaciones contradictorias. Al principio se pensó que el piloto responsable por su derribo había sido el líder del Black Flight, Raymond Collishaw, pero el segundo informe afirmaba que el Albatros pilotado por Allmenröder había sido derribado por otro avión aliado, sin aportar más detalles.

Finalmente, el último informe decía que el piloto alemán habría sido abatido por el fuego de la artillería terrestre cuando sobrevolaba las líneas enemigas, volando a baja altitud.

Su avión se estrelló en tierra de nadie, una zona que se encontraba bajo la estricta vigilancia de ambos bandos, obligando al mando alemán a planificar una misión nocturna para rescatar su cuerpo, sin llamar la atención de las tropas francesas. Los soldados convocados para formar parte del grupo de rescate tardaron casi dos horas en recuperar el cuerpo de Allmenröder. La operación de rescate fue realizada en condiciones deplorables. Su Albatros cayó en una zona apilada de cadáveres que se acumulaban desde el año anterior, obligándoles a bucear entre decenas de cuerpos en descomposición que yacían a su alrededor hasta dar con el piloto alemán.

Karl Allmenröder nació en 1896 en la ciudad alemana de Wald, en la provincia del Rin. Hijo de un pastor luterano, se interesó por la carrera de médico desde muy joven, ingresando en la Universidad de Medicina en Marburg. Cuando estalló la guerra, contaba con tan solo 18 años. Se alistó como voluntario y recibió su formación en el regimiento de Artillería de Campo número 62 en Oldenbug. Al concluir su periodo de formación, fue enviado al frente oriental y destinado al regimiento de artillería de campo número 20. Luchó contra el ejército ruso en Polonia, siendo condecorado con la Cruz de Hierro, 2.ª clase en marzo de 1915.

En el verano de 1915, decidió enviar una solicitud de ingreso al servicio aéreo, que solo sería aceptada un año después, cuando fue enviado a la escuela de vuelo de Halberstadt en el mes de marzo. Tras recibir la insignia de piloto a finales del mismo mes, se unió a la Jasta 11, un escuadrón sin grandes perspectivas. Sus integrantes no contaban con la formación apropiada y nunca habían logrado derribar un solo avión. Allmenröder logró su primera victoria un mes después de la llegada de Richthofen al mando y a partir de entonces arrancaría una racha espectacular, derribando 20 aviones en tres meses, convirtiéndose en el cuarto mejor piloto de la Jasta 11. El 14 de junio, «Karlchen», como era conocido entre sus compañeros, fue condecorado con la Pour le Mérite y la semana siguiente asumió el mando de la Jasta 11, coincidiendo con la toma de mando de Richthofen en la JG1. Murió con 21 años y había sumado 30 victorias. Su muerte se produjo en un momento crítico, puesto que la Jasta 11 no disponía entre sus filas de un piloto que tuviera el don de liderazgo exigido para ocupar semejante puesto. Richthofen hizo valer su posición y logró que su amigo Kurt Wolff, que lideraba la Jasta 29, fuera transferido y se hiciera cargo de la Jasta 11.

«No me puedo desear una muerte más maravillosa que caer en un combate aéreo. Es un consuelo saber que en su fin, Karl no sintió absolutamente nada.»N16

Extracto de la carta de Richthofen enviada al padre de Allmenröder en junio de 1917

Collishaw y sus hombres no pudieron mantener su invencibilidad por mucho tiempo, a pesar de su osadía e incuestionable destreza. El temido Black Flight conocería su fin pocas semanas tras la muerte de Allmenröder. El 22 de julio, el Sopwith Black Death ardió en llamas durante un combate, matando a su ocupante, J.E. Sharman. El Black Roger de Ellis Reid cayó el 28 de julio y dos días más tarde fue el turno del Black Maria. El mítico Black Flight sumó 87 derribos en dos meses, convirtiéndose en uno de los escuadrones más exitosos del frente occidental. Su líder, Raymond Collishaw, sobrevivió a la guerra con un incontestable palmarés de 60 victorias. En 1973 publicó sus memorias de guerra, Air Command, A Fighting Pilot's Story, donde narra los episodios más señalados de su carrera como piloto. Murió en 1976 a los 82 años de edad, como vicemariscal del aire de la Royal Air Force británica.

El regreso de Manfred von Richthofen al frente el 2 de mayo coincidió con la mudanza de la JG1 a una zona más cercana al frente, en Marcke, al suroeste de Courtrai, más precisamente en el Château del Barón Jean de Béthune, provisto de un sinfín de comodidades, además de su extensa finca, ideal para alinear los aviones de la JG1. El Château fue construido en 1802 y el clan de los Béthunes llevaba décadas residiendo en él. Al menos temporalmente, la familia del barón se vería obligada a compartir su hogar con los hombres de Richthofen, que se instalaron cómodamente en la planta principal de su Château. Los aviones de las Jastas 4 y 11 quedaron estacionados en Marckebeke, mientras los de la Jasta 10 se encontraban en Marcke. La Jasta 6 fue a una zona un poco más al norte en Bisseghem.

A pesar de sus muchas responsabilidades, Richthofen todavía encontraba tiempo para pilotar. En la mañana nubosa del 2 de julio, el kommandeur despegó del aeródromo de Marckebeke en compañía de otros pilotos de la Jasta 11 y se involucró en un combate con una pareja de RE.8 del 53.° escuadrón británico, que se dirigían a Tenbrielen, para una misión de reconocimiento. El kommandeur de la JG1 logró acercarse al RE.8 A3538 a una distancia de tan solo 50 metros y le disparó intensamente, enviándole al suelo. Richthofen demostró en este combate una actitud poco común en sus embestidas, al causar más daño al enemigo de lo necesario para ponerlo fuera de acción. Puede que el piloto alemán hubiera tomado esta postura al verse tan próximo de su adversario: la tentación de intentar romperle las alas hizo que disparara una cantidad superior de balas a lo habitual. Como consecuencia del feroz ataque alemán, el RE.8 cayó envuelto en llamas y completamente fuera de control, estrellándose en Deulemont. Sus ocupantes, el sargento Hubert Arthur Whatley y el alférez Frank Guy B. Pascoe, fueron encontrados muertos. El otro RE.8 cayó bajo el fuego certero del leutnant Gisbert-Wilhelm Groos de la Jasta 11, que sumó su tercera victoria.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 57

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 1177/17

«Ataqué el avión más importante de una formación enemiga. Tras realizar mis primeros disparos, el observador se derrumbó. Poco después, el piloto acabó mortalmente herido. El RE empezó a perder altura, entonces le disparé otra vez a una distancia de 50 metros. El avión se incendió y se precipitó al suelo.»N17

El 3 de julio trajo una jornada negra para la JG1. El Albatros del leutnant Albert Dossenbach, kommandeur de la Jasta 10, fue derribado en un combate frente a cuatro aviones británicos del 57.° escuadrón británico. Su avión, envuelto en llamas, caía en picado en dirección a Frezenberg, cuando Dossenbach decidió saltar al vacío para encontrar la muerte. Su puesto fue ocupado por el oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus de la Jasta 14. La JG1 era poderosa, disciplinada y eficaz. Pero definitivamente, no estaba exenta de bajas mortales.

Está pasando: 31 de julio de 1917

--- LA BATALLA DE PASSCHENDAELE ---

La victoria británica en la batalla de Messines en junio de 1917 fue fundamental para la reconquista de parte de la ciudad de Ypres, aunque el nordeste de la ciudad seguía bajo control alemán. El mariscal de campo, Douglas Haig, comandante de la fuerza expedicionaria británica, planeaba lanzar un gran ataque en Flandes al creer que el éxito en Messines era una clara evidencia de que las fuerzas alemanas estaban a punto de colapsar. Las tropas de Haig estuvieron durante 15 largos días acosando y machacando a las tropas alemanas, bajo condiciones climáticas extremadamente duras, entre el barro, el fango y los constantes chaparrones que caían insistentemente, hora tras hora.

CAPÍTULO 14
EL FÉNIX ROJO

«Yo nunca he sido herido de verdad. En los momentos críticos, he podido eludir los ataques y salvar la piel. A menudo la gente se sorprendía de mi supuesta “invulnerabilidad”. Una vez una bala perforó el relleno de mis botas y en otra ocasión un proyectil hizo un agujero en mi bufanda, recuerdo además el día que una bala atravesó mi chaqueta de piel, sin ni siquiera rozar mi cuerpo.»N1

Manfred von Richthofen

A finales de julio, tras lograr ocupar la sierra de Messines, los británicos avanzaron hacia la ciudad belga de Passchandeale, donde estallaría la tercera batalla de Ypres. La presión británica sobre las líneas alemanas repercutió en el incremento de su ofensiva aérea, sobre todo después de haber recuperado la supremacía en el frente con nuevos aviones, mejores tácticas y pilotos bien entrenados. Por otro lado, la Luftstreitkräfte emprendió grandes esfuerzos en la creación de una robusta ala de combate, cuyos resultados aún tardarían en aparecer. El número de bajas en el Real Cuerpo Aéreo caía día a día, mientras los alemanes sufrían exactamente el efecto contrario.

El 6 de julio, el aeródromo de Marckebeke amaneció agitado con la noticia de que una formación de aviones enemigos había cruzado el frente. La Jasta 11, comandada por Kurt Wolff, fue movilizada y en pocos minutos las hélices de los Albatros ya giraban a toda velocidad. En el calor del momento, Richthofen decidió acompañar a la staffel y se unió a la unidad compuesta por ocho aviones, bajo el mando de Kurt Wolff. Tras 20 minutos patrullando la zona entre Ypres y Armentières, los pilotos divisaron un grupo de seis aviones FE2d del 20.° escuadrón británico volando en dirección a Deulemont. Los alemanes tenían la ventaja numérica a su favor y pilotaban aviones claramente superiores. Richthofen se lanzó en dirección al líder del escuadrón, el capitán Donald Cunnell, acompañado por su observador, el alférez Albert Edward Woodbridge. Mientras Richthofen buscaba la mejor posición para disparar, cuatro Sopwith triplano del 10° escuadrón naval se asomaron al combate, aumentando a 40 el número de aviones en el cielo. Se daba inicio a una auténtica dogfight.

Dos FE2d ya habían sido derribados y un tercero estaba a punto de abandonar el combate, cuando Woodbridge empezó a disparar incesantemente hacia el Albatros de Richthofen, que se divertía al constatar la desesperación demostrada por el observador británico. Por un lado, Richthofen no se intimidaba con los disparos de Woodbridge, puesto que ya se había acostumbrado a los observadores que le disparaban incesantemente tras apenas verle; además su oponente no se encontraba a una distancia que permitiera golpear al Barón o a su avión.

Pero en aquella tarde, el piloto no contaría con la misma suerte de antaño. Una única bala disparada por Woodbridge le golpeó de refilón en el lado izquierdo del cráneo y por poco no le alcanzó el cerebro. Aunque no llegó a pegarle de lleno, el proyectil le astilló el hueso y presionó su nervio óptico, provocándole una súbita parálisis y una ceguera temporal.

«Miraba al observador, extremadamente excitado, disparándome. Le dejé disparar y me limité a observarle. Me sentía tranquilo porque nadie sería capaz de acertar su blanco desde una distancia de 300 metros. ¡Nadie lo podría conseguir! De repente, noté un golpazo en mi cabeza. ¡Me habían dado! Por un momento, me sentí totalmente paralizado. Lo peor de todo fue el daño provocado en mi nervio óptico, que me dejó completamente ciego.»N2

Manfred von Richthofen

Su Albatros seguía intacto, pero a raíz de la incapacidad de Richthofen, empezó a perder altitud rápidamente. En pocos segundos ya había caído más de 3.000 metros completamente fuera de control. Los pilotos alemanes Brauneck y Niederhoff quienes acompañaban su caída desde cerca, empezaron a volar en círculos sobre el avión de Richthofen, sin poder hacer nada por interceder. Cuando el Albatros se encontraba a 800 metros del suelo, Richthofen recuperó mínimamente los sentidos, aunque sus ojos no veían nada más que bultos. Tenía consciencia de que se encontraba gravemente herido, sentía su cabeza húmeda y supuso que debería ser sangre, pero en aquel crítico momento, era lo que menos le importaba. Sabía que si quisiera sobrevivir, tendría que intentar retomar el control del avión y bajarlo lentamente hasta tomar tierra, aunque a ciegas. Dispuesto a no morir como Boelcke, decidió apagar el motor, sacó las gafas de piloto y forzó los ojos mirando hacia el sol, pero no era capaz de ver nada. No tenía idea de su altitud ni donde se encontraba. Tampoco sabía si estaba solo en el cielo o escoltado por sus compañeros. «Tengo que ver», decía una y otra vez, hasta que, al girar su cabeza hacia el sol nuevamente, empezó a vislumbrar un poco de su luz. Gradualmente, fue recuperando la visión hasta que pudo ver, el panel de instrumentos, aunque con mucha dificultad. Entonces, miró al altímetro y comprobó que se encontraba a tan solo 300 metros de altitud. Ya era capaz de mover los brazos, así que se apresuró a retomar el mando de su Albatros y trató de aterrizar lo más rápido posible. Sabía que se encontraba en estado de shock y temía perder el conocimiento.

«Intenté concentrar toda mi energía y me dije a mi mismo “Tengo que recuperar la visión”. Si dicha energía me ayudó en este caso, no lo sé, pero es cierto que de repente pude discernir puntos negros de blancos y poco a poco fui recuperando la visión.»N3

A medida que descendía su Albatros, pudo reconocer un pequeño bosque, lo que indicaba que se encontraba sobrevolando sus líneas. Richthofen seguía siendo escoltado por dos pilotos de la Jasta 11, los leutnants Brauneck y Niederdhoff que le acompañaron hasta que tomó tierra. El Albatros de Richthofen cruzó por unos cables telefónicos y logró aterrizar en una pradera al lado de una carretera. Entonces, se levantó de su asiento y casi sin fuerzas se tiró hacia el costado de su Albatros, desplomando en el suelo.

El leutnant Hans Schröder, que se encontraba en la cumbre de la pequeña colina de La Montagne, realizando labores de observación, pudo observar todo el suceso a través de las lentes de sus prismáticos. Tras comprobar que el Albatros rojo había finalmente aterrizado, salió corriendo rumbo al lugar de su descenso. Al llegar, encontró a Richthofen tumbado en el suelo, casi inconsciente, pero con fuerza suficiente para identificarse y pedir ser llevado a Courtrai. Tenía la bufanda y la chaqueta empapada de sangre y su rosto se puso blanco como la cera. Schröder le abrió el cuello de su chaqueta, quitó su casco empapado de sangre y le vendó la herida, que dejaba expuesta un trozo del su hueso craneano.

Mientras esperaba ser llevado al hospital, Richthofen se quejaba, ora del frío, ora del calor. Le ofrecieron un sorbo de coñac, pero lo rechazó, prefiriendo tomar agua. Al llegar la ambulancia, le acomodaron cuidadosamente en la camilla y partieron a alta velocidad rumbo al hospital Saint Nicholas, cerca del aeródromo Marckebeke, donde se encontraba la base de la JG1. Richthofen llegó conmocionado, con fiebre alta y alternando sensaciones de frío y calor. Fue operado de urgencia por el médico alemán, Dr. Kraske, que ya había sido notificado con antelación y tenía su equipo esperándole.

Richthofen tenía una herida de 10 centímetros en la cabeza, donde se podía apreciar una pequeña parte del hueso de su cráneo expuesto. Si la bala hubiese penetrado unos milímetros más al fondo, el as alemán hubiera conocido su fin. Horas más tarde, los médicos que le prestaron los primeros auxilios emitieron un informe con el siguiente contenido:

«Su cerebro sufrió una severa concusión con signos evidentes de una hemorragia. Los cambios repentinos en la presión del aire provocados por las maniobras realizadas dentro de un avión podrían haber causado importantes alteraciones en su estado de consciencia.»N4

El piloto alemán despertó algunas horas después de finalizada su cirugía, con la parte de la cabeza rapada y envuelta en un grueso vendaje blanco. A medida que el efecto de la anestesia se fue disipando, Richthofen comenzó a quejarse de mareos y de un dolor punzante en la cabeza, dos molestias que le aquejarían hasta el final de su vida.

Acorde con las investigaciones realizadas por el historiador A.E. Ferko, si el Albatros de Richthofen y el FE2d de Woodbridge se encontraban distantes 300 metros uno del otro —tal como describe el as alemán en sus memorias— sería poco probable que el teniente canadiense pudiese realizar un disparo que provocase una herida con las características descritas por los médicos que le operaron. Ferko defiende la tesis de que Richthofen podría haber sido alcanzado accidentalmente por un disparo de su propio escuadrón, una teoría controvertida muy difícil de comprobar.

Richthofen solía desistir del combate cuando veía que se encontraba en clara desventaja frente al enemigo. Era una forma de preservar su vida y también la de sus compañeros de patrulla. Esta vez, al no calcular correctamente los riesgos, acabó gravemente herido por primera vez en los tres años que llevaba en la guerra y casi perdió la vida por un exceso de confianza.

Cuando surgieron los aviones diseñados específicamente para misiones de combate, sus antecesores, los aviones biplaza, quedaron relegados a un segundo plano. La caída de Richthofen confirmaba la teoría de que los aviones biplaza no estaban tan obsoletos en un combate como se imaginaba. Guynemer, Lufbery y otros renombrados pilotos de combate pasaron por la desagradable experiencia de ser abatidos en combate por los disparos de un hábil observador.

El oficial que pilotaba el avión responsable del derribo de Richthofen, el capitán Donald Cunnel, moriría pocos días más tarde, precisamente el 12 de julio de 1917, al ser abatido por los disparos de la artillería antiaérea alemana cuando sobrevolaba la región de Werviq, Bélgica. Su observador, el teniente A.G. Bill, cogió los mandos del avión y logró retornar ileso a su base.

Richthofen estuvo apartado de sus funciones durante seis semanas y su ausencia fue tratada con total discreción por el mando alemán. Ni la prensa popular alemana ni la inteligencia aliada sospecharon que el as alemán se había visto involucrado en un combate que casi estuvo a punto de costarle la vida. El suceso del 6 de julio no fue totalmente omitido por el mando alemán, pero sus circunstancias fueron convenientemente minimizadas. En el informe semanal emitido por la Luftstreitkräfte, Richthofen es mencionado como «ligeramente herido en combate». Ni siquiera sus memorias estuvieron libres de la censura impuesta por el gobierno alemán. En la primera edición de Der Rote Kampfflieger, Richthofen menciona «un peligroso encuentro con un biplaza británico entre Comines y Warneton» sin dar mayores detalles. La caída de Lothar también fue debidamente ocultada a la opinión pública. El mando temía que la moral ciudadana se quebrantase al enterarse de que el enemigo había sido capaz de poner a los dos Richthofen fuera de combate. Tampoco les hacía mucha gracia proporcionar a los Aliados el gusto de haber obtenido semejante logro.

Mientras tanto, el mando de la JG1 fue entregado provisionalmente al oberleutnant von Döring. Su primera medida fue organizar al día siguiente una venganza que culminó con el derribo de nueve aviones enemigos en un feroz ataque emprendido por pilotos de las Jastas 4 y 11. A las 11:00 el líder de la Jasta 11, Kurt Wolff, atacó un triplano sobre Comines, sumando su 33.ª victoria. Cinco minutos después el leutnant Richard Krüger de la Jasta 4 se anotó su primera (y única) victoria, un Sopwith triplano al oeste de Wervicq, mientras el leutnant Alfred Niederhoff de la Jasta 11 enviaba al suelo otro triplano cerca de Bousbecque, su cuarto triunfo. Dos Sopwith biplaza también cayeron durante la misma mañana, el primero a las 12:00 al norte de Warneton, tras emprender un rápido combate con el oberleutnant Eduard Dostler, líder de la Jasta 6, mientras el vizefeldwebel Fritz Krebs sumaba su sexta victoria al derribar un RE.8 que cayó envuelto en llamas cerca de Zillebecke. Durante toda la jornada del 7 de julio la JG1 mantuvo una serie de patrullas por todo el frente. A última hora de la tarde, fue reportada la caída de cuatro aviones enemigos más bajo el fuego de las Jastas 4 y 11. La JG1 terminó la jornada sin que se hubiera registrado ninguna baja entre sus filas.N5

Mientras se recuperaba en el hospital de Saint Nicholas, Richthofen emitió un comunicado a sus pilotos donde expresaba su pesar por la pérdida de la supremacía aérea y solicitaba al mando más esfuerzos para introducir en el frente una nueva gama de aviones capaces de enfrentarse a la fuerza aliada en igualdad de condiciones. Los pilotos británicos y franceses contaban con los Sopwith triplano y Camel, el nuevo SPAD 13 y el Bristol F2b biplaza, cuyo desempeño superaba a cualquier avión alemán de la misma gama.N6

Richthofen aprovechó el periodo en el que estuvo apartado del frente, para empezar a redactar sus memorias. Se trataba de una excelente oportunidad de transmitir al público alemán una imagen positiva de un soldado cuya única motivación era la de contribuir a la causa de la nación. A pesar de contar con el apoyo unánime de la población, algunos ciudadanos lo veían como un asesino. Richthofen llegó a relatar en una de las cartas enviadas a su madre, que cuantos más enemigos mataba, más ganas tenía de encerrarse en su habitación, aunque asumía la pasión que sentía por el combate y la satisfacción al derribar a sus oponentes. Era el dilema y el conflicto con el que tendría que intentar convivir hasta el final. Sabía que era su deber y que no estaba solo. Todos los pilotos, de ambos bandos, luchaban por la victoria y eran conscientes de que no había otra opción. Todos estaban predestinados a matar o a morir.

Richthofen contó con la asistencia de una joven enfermera alemana, llamada Käte Otersdorf, instruida para no dejarle hacer nada que pudiera poner en peligro su recuperación y además asegurarse de que su tratamiento no fuera interrumpido. Karl Bodenschatz, el asistente adjunto de la JG1, relató en su diario cómo se desarrolló la primera visita que hizo a Richthofen en el hospital, tras su cirugía. Al llegar, en compañía de los líderes de las Jastas 4, 6 y 11 (von Döring, Eduard Dostler y Kurt Wolff), tuvo que enfrentarse con la resistencia de Käte Otersdorf, quien intentó impedirles hablar con Richthofen, temiendo que aquel encuentro pudiese perjudicar su descanso. Bodenschatz lo recuerda en sus memorias:

«La enfermera Käte se enteró de nuestra presencia y entró en la habitación con cara de pocos amigos. Nos avisó de que dejaría la habitación por unos instantes y cuando volviera todos deberíamos marcharnos. Richthofen tenía un gran vendaje alrededor de su cabeza y presentaba un semblante bastante abatido. “Lo siento mucho”, dijo nuestro líder, “por estar alejado justo ahora, en el medio de todo esto, pero volveré pronto, muy pronto”. El rittmeister tenía una herida de unos 10 centímetros y era posible ver el blanco y brillante hueso de su cabeza.»N7

Mientras estuvo ingresado, Richthofen y su enfermera mantuvieron el placentero hábito de pasear diariamente por los jardines del hospital, levantando toda suerte de rumores acerca de la posibilidad de que, entre ellos, pudiera haberse desarrollado una relación que iría más allá que la simple paciente-enfermera. Si algo realmente ocurrió, el piloto alemán nunca lo asumió públicamente y no existe ninguna mención acerca del nombre de Käte en sus memorias o incluso en las cartas que solía enviar regularmente a su madre. Se sabe muy poco acerca de Käte Otersdorf y su destino, al terminar la guerra, es desconocido. Si no fuera por un par de fotos donde aparecen juntos, quizás su nombre hubiera sido fácilmente olvidado por la historia.

La película The Red Baron (2008), del director Nikolai Müllerschön, destacó de manera importante el papel de Käte Otersdorf, interpretado por la actriz inglesa Lena Headey. La película, que incluye escenas espectaculares de los combates aéreos emprendidos por el circo volante, fue relativamente fiel a la biografía del Barón Rojo, pero dio una exagerada importancia a la relación del piloto alemán con su enfermera, con derecho a varias escenas románticas que, según se sabe, jamás existieron. Pero, en las propias palabras del director, se trata de una película, no de un documental.

Muchos historiadores intentaron buscar, durante décadas, un nombre que pudiera vincularse sentimentalmente con el piloto alemán. Sus investigaciones nunca rindieron los resultados esperados. Sus compañeros de staffel, conscientes de la importancia que su kommandeur daba a su vida privada, nunca quisieron hablar de su intimidad. En 1918, Richthofen se había convertido en una figura muy popular en Alemania y por ello estaba constantemente expuesto a toda clase de rumores de la prensa rosa.

El corresponsal de guerra americano Floyd Gibbons, autor de la primera biografía del as alemán titulada The Red Knight of Germany (1927) relata en su obra que durante un determinado periodo de la guerra, Richthofen mantuvo un intercambio de cartas con una desconocida joven alemana. Decían que ambos tenían un verdadero deseo de casarse, pero el piloto alemán temía morir antes de que terminara la guerra. Sabía que la muerte lo acechaba constantemente y solía decir que no tenía el derecho de casarse con nadie mientras se encontrase en un inminente peligro de morir.

«Es un hecho conocido que la chica de los sueños de Richthofen vive en Alemania, pero los detalles acerca de su nombre y residencia son guardados celosamente por la familia del as alemán. La discreción demostrada por ambas familias es comprensible y además es reforzada por el expreso deseo de la propia joven, que se niega a desvelar su identidad.»N8

P.J. Carisella, autor del libro Who Killed The Red Baron, publicado en 1969, se atreve a ir más allá de los rumores y nos proporciona el nombre y apellidos de la supuesta novia de Richthofen. Acorde con su relato, Carisella se entrevistó con un ciudadano austriaco llamado Kurt Richter en Viena. Richter le habría revelado que la amante misteriosa de Richthofen era en realidad su abuela, Lea Schwarz, quien durante toda su vida guardó secreto de su romance con el piloto alemán hasta 1955, cuando se le diagnosticó una grave enfermedad: decidió entonces revelar su historia a su hija (la madre de Kurt Richter).

«Lea conoció a Richthofen durante un permiso en mayo de 1917, cuando se encontraba cazando en la Floresta Negra. La pareja fue presentada por el tío de Lea, un mayor del ejército austriaco, quien se encontraba temporalmente asignado al servicio aéreo alemán. Durante la noche se organizó una fiesta en el pabellón de caza y la pareja tuvo la oportunidad de conocerse mejor. Durante meses ambos mantuvieron un intercambio regular de correspondencias, aunque ninguna de estas cartas —ni siquiera un fragmento— ha visto la luz hasta entonces. A cada permiso, Richthofen buscaba un hueco para encontrarse con Lea; la relación de los dos se volvía cada vez más sólida, aunque nunca llegaron a mencionar el deseo de casarse. Richthofen creía que no sobreviviría A la guerra y por ello no quería dejar viuda a una mujer tan joven. La noticia de su muerte En 1918 impactó a Lea de tal manera, que la joven austriaca pasó a vivir recluida muchos meses. Pocos años después, contrajo matrimonio con un joven que había conocido en la escuela primaria. Se establecieron en Viena y formaron una familia. Hasta el día de su muerte, Lea nunca se olvidó de su romance con el mayor as de la primera guerra mundial.»N9

Richthofen era consciente de que los rumores de su vida amorosa fueron cobrando fuerza a medida que su fama se iba extendiendo por todo el país. Después de su audiencia con el káiser en Bad Kreuznach, en mayo de 1917, el as alemán se dirigió a Schweidnitz para pasar unos días junto a su familia.

Pocos días después de su llegada empezaron a correr rumores de que Richthofen había traído a su novia, una joven atractiva y desconocida, que llevaba unos cuantos días hospedada en el hotel Krone, donde mantenía encuentros diarios con el piloto alemán. En realidad, se trataba de una estenógrafa, enviada por la editorial para ayudarle en las labores de redacción del borrador de sus memorias. Todos aquellos rumores le irritaban profundamente, pero intentaba sacar algo positivo de todo aquello, así que se divertía con la reacción de los vecinos al confirmar que aquella chica era de hecho su novia y que estaban profundamente enamorados el uno del otro.

Mucho se ha escrito acerca de la novia del Barón Rojo, pero nada fue comprobado. La misteriosa joven nunca ha aparecido, los dos jamás han sido vistos juntos y las supuestas cartas que le llegaban todos los días al hospital tampoco vieron la luz. En lo que se refiere a los registros oficiales, y también en sus memorias, no existe ninguna mención acerca de una mujer en su vida. En la década de los 90, las historiadoras Jan Hayzlett y Susan Fisher decidieron hacer un intento por encontrar una respuesta definitiva. Sus investigaciones culminaron con un artículo titulado «The Girl he leff behind» («La mujer que dejó atrás»), publicado en 1997 en la revista americana Over the Front, volumen 12, n.° 3. El artículo relata la existencia de una mujer, cuya foto fue encontrada en la cartera del as alemán por el médico británico Ted McCarty quien hizo un primer examen del cadáver de Richthofen pocas horas después de su muerte el 21 de abril de 1918. La misteriosa mujer atendería al nombre de Àdele Freifraülein von Wallenberg Pachaly y acorde con Hayzlett y Fisher, nunca se casó y falleció en 1973.

Mientras tanto, lejos de la acción y de los rumores amorosos, Richthofen se quejaba de su aburrida rutina en Saint Nicholas. El as alemán, de carácter inquieto, carecía del perfil adecuado para ocupar el asiento de un despacho y tampoco tenía la paciencia necesaria para observar, resignado, el lento avance de las horas en una inhóspita habitación de hospital. El ir y venir de soldados malheridos, que caminaban lentamente apoyados en muletas por los largos pasillos del Saint Nicholas, reforzaba sus intenciones de retornar a su geschwader cuanto antes. El excesivo tiempo libre del que disponía permitía que los pensamientos negativos le rondasen la mente constantemente.

«El Kommandeur de una Jagdgeschwader debe estar siempre junto a sus pilotos. No es factible comandar un escuadrón a kilómetros de distancia, pasando a sus pilotos por teléfono las órdenes del día, teóricamente establecidas sobre la mesa de un despacho lejos del frente. Enfrentarse a un enemigo en el cielo no es una cuestión tan simple como para que la planifiques sobre el papel.»N10

Richthofen intentó ejercer algunas de sus funciones desde su cama en el hospital de Saint Nicholas, pero, cuando un líder de relevante importancia se ausenta, normalmente una cola de buitres se acerca para tomar su lugar. El oficial encargado de la aviación del 4.° ejército, el hauptmann Otto Bufe, tomó las riendas de las operaciones aéreas de la JG1 y ordenó a von Döring, kommandeur en funciones, que intentara obstaculizar el avance de los aviones aliados a través de una estrategia muy distinta a la establecida por Richthofen, que preveía una serie de patrullas de carácter ofensivo a través del uso combinado de las cuatro Jastas que, amalgamadas, formarían la JG1.

Bufe era un «oficial de despacho», poco familiarizado con la dura realidad de la fuerza aérea alemana que, en aquel momento, carecía de aviones suficientes para hacer frente a los aliados, numéricamente superiores. El resultado de su estrategia no solo fue ineficaz, sino que además provocó muchas bajas innecesarias.

El 11 de julio, la Jasta 11 derribó dos aviones enemigos y tres globos de observación, pero sufrió un importante revés. Durante un combate al este de Ypres, el líder de la Jasta 11, Kurt Wolff, fue alcanzado por un disparo efectuado por un Sopwith triplano del 1.° escuadrón naval, causándole una grave herida en su mano izquierda. Imposibilitado para seguir luchando, Wolff picó su avión hacia tierra para intentar aterrizar cerca de Courtrai, pero los intensos dolores provocados por la herida le impidieron controlar su avión, que acabó estrellándose cerca de una estación de ferrocarril. Algunos observadores alemanes que fueron testigos de lo ocurrido se apresuraron a rescatar al líder de la Jasta 11, que se encontraba gravemente herido, y le trasladaron a un hospital de campo, donde fue atendido de urgencia. Wolff terminó el día compartiendo habitación con Richthofen en el hospital Saint Nicholas. Durante su ausencia, el puesto de mando fue ocupado por el leutnant Willi Reinhard. La impaciencia de Wolff le llevó a presentarse en más de una ocasión en el aeródromo de la Jasta 11 con un cabestrillo. Finalmente, retomó el mando el 11 de septiembre. Desde el hospital, Wolff relata el incidente con más detalles, en una carta escrita a su novia, Maria Martha Bömeleit:

«Ayer por la mañana me encontraba sobrevolando la región de Ypres cuando un avión enemigo disparó justo en el momento que yo tenía mi mano izquierda apoyada en el costado. Fue un tiro certero, que atravesó mi mano izquierda, pero afortunadamente no llegó a dañar ninguna arteria o músculo importante, así que en pocas semanas estaré completamente recuperado y sin secuelas. De momento tendré que estar ingresado en el hospital tres días más. En cuanto me den el alta, volveré a la staffel aunque no esté capacitado para volar.»N11

El 12 de julio trajo la primera baja mortal de la JG1. A las 11:00, el vizefeldwebel Patterman fue derribado en un combate cerca de Gheluvelt. En revancha por la muerte de Patterman, los pilotos de la Jasta 4 reclamaron sendas victorias sobre dos aviones enemigos y la Jasta 6 añadió otras cinco. Dostler logró un doblete, sumando 16 victorias, mientras K. Reimann, H. Adam y K. Küppers derribaron tres SE.5 británicos del 56.° escuadrón. Al día siguiente, los aviones de la Jasta 4 y 6 despegaron juntos una vez más y atacaron una formación compuesta por seis Sopwith 1 ½ Strutter del 70.° escuadrón británico, escoltados por un Nieuport. Hans Klein, un prominente piloto de la Jasta 4, resultó herido durante el combate, pero logró aterrizar detrás de las líneas alemanas. Mientras tanto, sus compañeros de la Jasta 6 se lanzaron hacia la formación británica y acabaron derribando cuatro aviones. El oberleutnant Dostler logró anotar dobletes en dos días consecutivos, sumando 18 victorias en su haber. El leutnant Hans Adam sumó su quinto triunfo, mientras el vizefeldwebel Fritz Krebs se anotó otros dos.N12

El 16 de julio, el vizefeldwebel Ernst Clausnitzer de la Jasta 4 atacó un globo de observación al sureste de Poperinghe, buscando sumar su cuarta victoria, pero las cosas se torcieron y Clausnitzer acabó siendo derribado por un SPAD del 23.° escuadrón británico. El vizefeldwebel logró aterrizar con seguridad, pero acabó arrestado por las tropas aliadas. No fue el único percance del día. El vizefeldwebel Fritz Krebb de la Jasta 6 fue mortalmente abatido al noroeste de Zonnebeke durante un combate contra el capitán del 56.° escuadrón británico, G. Bownman, quien situaba su marca personal en 32 victorias. El revés sufrido por la JG1 durante la jornada del 16 de julio fue de alguna forma compensado por la sexta victoria del leutnant Adam y la cuarta de Wüsthoff.

Otros incidentes se produjeron durante la jornada del 17 de julio sobre el saliente de Ypres. A las 12:00 el leutnant Kruger de la Jasta 4 fue gravemente herido en combate y murió pocas horas después. A última hora de la tarde, una formación de la JG1 se enfrentó a una patrulla de Sopwith Camel del 70.° escuadrón británico, en el que lograron derribar dos aparatos, aunque también sufrieron una baja, la del leutnant Karl «Carlos» Meyer, herido por su contrincante, el capitán Noel Webb, quien sumaba su séptima victoria. El único latinoamericano de la fuerza aérea alemana, Meyer, nació en Caracas, de padre alemán y madre venezolana, llegó a Alemania tras el estallido de la guerra, donde sirvió en el regimiento de coraceros número ocho, hasta solicitar su transferencia a la aviación. Su recuperación fue rápida y Meyer pronto regresó a la acción.

El inesperado y alarmante número de bajas de la JG1 tuvo como causa principal el cambio de tácticas ordenado por el hauptmann Otto Bufe, con quien Richthofen ya había tenido algunos roces. El kommandeur de la JG1 se puso furioso y decidió escribir una carta bastante subida de tono a su influyente amigo, el oberleutnant Fritz von Falkenhayn, quien ocupaba el puesto de oficial técnico del comando general de la fuerza aérea alemana (el kogenluft). En su carta, Richthofen exigía que las operaciones realizadas por la JG1 fuesen coordinadas por el kommandeur en funciones, von Döring. El hauptmann Bufe no tenía la capacidad necesaria para dirigir este tipo de operación; un hecho comprobado a través del mal uso que estaba haciendo de la geschwader al ordenar una serie de misiones inútiles y peligrosas. Richthofen aprovechó la ocasión para presionar una vez más al mando en la adquisición de aviones que pudiesen hacer frente a los nuevos aparatos aliados. El barón estaba particularmente frustrado con el nuevo Albatros D.V que increíblemente presentaba los mismos fallos estructurales que su antecesor.

«Nuestros aviones, francamente, son tan inferiores a los británicos que dan risa. El Sopwith triplano y el SPAD de 200 caballos, así como el Sopwith Camel monoplaza juegan a placer con nuestro Albatros D.V. Los británicos han sacado nuevos monoplazas que no solo tienen más velocidad de subida, sino que también cuentan con el Bristol F2b. Nuestro Albatros es tan inferior a los cazas británicos que no es posible emprender ninguna acción importante con él. Los fabricantes llevan más de un año sin traernos un solo modelo nuevo, dejándonos estancados con el viejo Albatros D.III.»N13

Sus protestas produjeron el efecto esperado y el 19 de julio el comandante del 4.° ejército, el general Sixt von Armin, ordenó modificar las tácticas de la geschwader, tal y como especificaba en el siguiente memorando:

«Tras los recientes incidentes ocurridos en estas últimas jornadas, ha quedado demostrado que el escuadrón no tiene condiciones de combatir con patrullas individuales, frente a los poderosos escuadrones británicos que suelen acercarse sobre todo a última hora de la tarde. Se hace necesario desplegar los escuadrones completos, simultáneamente, mediante un orden expreso del ala; Además, las staffeln deben volar a gran altitud y realizar un ataque sincronizado contra cualquier formación enemiga que aparezca sobrevolando la zona. Por el momento, el despliegue total del ala solo se producirá antes del anochecer, mientras que las patrullas de los escuadrones individuales se llevaran a cabo a lo largo del día, dedicándose a localizar y derribar blancos más vulnerables, como aviones de observación y de reconocimiento.»N14

A pesar de todas las dificultades encontradas, algunos pilotos de la JG1 se destacaron por sus consecutivas victorias, entre ellos, el leutnant Adam, el oberleutnant Dostler y el vizefeldwebel Krebs de la Jasta 6, y el vizefeldwebel Wüsthoff, leutnant Klein y el oberleutnant von Döring de la Jasta 4.N15

La prueba de que las tácticas llevadas a cabo por el hauptmann Bufe estaban completamente equivocadas, se hizo evidente tan pronto empezaron a despegar las primeras formaciones compuestas por una importante cantidad de aviones. La jornada del 20 de julio trajo un saldo inmejorable para los pilotos de la JGl, que empezaron a sumar victorias desde las primeras horas de la mañana.

A las 07:30, el leutnant Adam derribó a su séptimo oponente al sudoeste de Ypres. Una hora más tarde le tocó al leutnant Walter derribar otro enemigo, un RE.8 cerca de Armentières, anotándose su primera victoria. A las 09:00, un Sopwith era visto revoloteando hacia tierra envuelto en llamas. Se trataba de la primera victoria del leutnant von Boeknigk. 10 minutos más tarde, el leutnant Niederdhoff derribaba un Sopwith más, que cayó despidiendo una densa humareda negra. Finalmente, a las 09:30, cerca de Becelaere, un Sopwith se estrellaba en el suelo, tras ser derribado por el vizefeldwebel Wüsthoff.N16

Tras mucho insistir, Richthofen finalmente obtuvo el permiso de visitar a sus hombres, con la condición de ir acompañado de su enfermera, Käte Otersdorf. El 20 de julio, su asistente adjunto, Karl Bodenschatz, llegó al hospital conduciendo uno de los coches del escuadrón y acercó a Richthofen al aeródromo, acompañado de su enfermera y de Kurt Wolff. A lo largo del recorrido, su coche pasó al lado de una columna de soldados que emprendía su camino de regreso a Courtrai.

Aunque «disfrazado» con un gran vendaje sobre la cabeza, el uniforme ulano que llevaba siempre puesto y su inseparable Pour Le Mérite le delataban. El as alemán fue prontamente reconocido por las tropas que empezaron a gritar su nombre y a saludarlo con patente efusión. Al llegar a Marckebeke, Richthofen mantuvo una breve reunión con el kommandeur en funciones, von Döring y después hizo un recorrido por las instalaciones de la JGl, donde se encontró aviones llenos de parches y con aspecto sufrido. Después se dirigió a los pilotos para intentar animarles, diciéndoles que en breve la industria Fokker les haría llegar una partida de un nuevo tipo de avión de combate, un triplano que, acorde con sus palabras, «son endiabladamente maniobreros y suben como los monos».N17

Richthofen se alegró al saber que durante la mañana sus pilotos habían cosechado cinco victorias, de las cuales dos fueron adjudicadas a pilotos que debutaban. Era reconfortante saber que la geschwader podía contar con pilotos de su «cantera», fue fuesen capaces de dar un punto final a la mala racha que tanto daño había hecho a la JG1 en los últimos días.

La visita a Marckebeke le dejó muy buen sabor de boca y, al día siguiente, hizo una serie de gestiones para obtener el permiso de retornar a su puesto de comando, lo que acabó ocurriendo el 25 de julio, contrariando las recomendaciones médicas de guardar reposo hasta que su herida sanara por completo. Pero el kommandeur echaba de menos el ronco ruido de los motores y el frenético ir y venir de los aviones de su geschwader. Le preocupaba, además, en menor medida, los últimos logros de su querido amigo, pero implacable rival, Werner Voss, quien seguía incrementando su palmarés día tras día, situando su cuenta personal en 34 victorias. Todo indicaba que en breve Voss sería el siguiente piloto alemán en superar la histórica marca de 40 victorias de Oswald Boelcke. El retorno de Richthofen al frente era importante para asegurarse que no había perdido su talento en combate, pero también para evitar que Voss le quitara el título de as de los ases.

El avión asignado a Richthofen fue el Albatros D.V 2059/17, puesto que su avión anterior, el D.V 1177/11 estaba seriamente dañado a raíz de su caída. El kommandeur se reincorporó entonces a la cabeza de su ala, llevando un voluminoso vendaje en la cabeza y aparentando estar un poco por encima de su peso. La herida en el cráneo no estaba curada del todo y es muy probable que el hueso se mantuviera descubierto hasta el día de su muerte. Aunque Richthofen pudo demostrar que todavía gozaba de plena capacidad para seguir combatiendo, es innegable el hecho de que aquella bala que casi le mató le había robado una parte de la vitalidad que le había otorgado el mito que todavía le rodeaba.

En 1999, el investigador médico alemán, Henning Allmers, publicó un artículo en la prestigiosa revista médica británica The Lancet, que ponía de manifiesto que el daño cerebral causado por la herida sufrida por Richthofen el 6 de julio de 1917 jugaría un papel importante en los meses que antecederían a su muerte y sobre todo el día de su último combate. Titulado Was the Red Baron fit to fly? (¿Estaba el Barón Rojo en condiciones de volar?), el artículo alerta de cómo una lesión cerebral semejante a la sufrida por Richthofen puede influenciar directamente en la capacidad de toma de decisión de un piloto.

«Durante el otoño de 1916, el Ministerio Prusiano de Guerra organizó una serie de conferencias para discutir las posibilidades de reincorporación al servicio militar de un individuo con lesión o herida de importante gravedad neurológica. El Dr. Kurt Goldstein, profesor de neurología de la Universidad de Frankfurt, ofreció una jornada sobre el resultado de sus investigaciones y concluyó que la probabilidad de un eventual retorno al servicio militar de un individuo con lesión cerebral solo se podría producir en muy raras ocasiones y tras un estricto seguimiento de la evolución de su caso.

El Dr. Goldstein señaló además que solo el 20 % de los pacientes que presentaban heridas en el cráneo se encontrarían aptos para retomar sus funciones. Esta cifra podría caer drásticamente al 4 % en los casos en que se hubiera producido una lesión cerebral. Acorde con este resultado, Richthofen no debería haber vuelto a volar, debido a los efectos provocados por la conmoción y hemorragia cerebral ocurridos el día de su caída. Los médicos y cirujanos que le trataron eran conscientes de la gravedad de su caso y por ello habían emitido una firme recomendación de no volar antes de que la herida en su cráneo hubiese curado por completo.»N18

El día después del regreso de Richthofen trajo la muerte del leutnant Otto Brauneck de 21 años de edad y 10 victorias en su haber. Brauneck fue abatido al sur de Zonnebeke durante un combate emprendido contra el capitán Noel Webb del 70.° escuadrón británico, el mismo que había derribado a Meyer pocos días antes. Los pilotos de la JG1 vengaron la muerte de Brauneck al día siguiente, al derribar 12 aviones enemigos, de los cuales ocho fueron atribuidas a la Jasta 6, cuyo palmarés conjunto alcanzaría la espectacular cifra de 28 victorias hasta el fin de julio, convirtiéndole en la principal staffel del ala. Por otro lado, el rendimiento de la Jasta 10 era bastante inferior: solo siete victorias entre los meses de junio y julio. Richthofen tenía la vista puesta en su líder, el oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus, cuyas condecoraciones no hacían justicia a la ineficacia de su liderazgo. Días antes de que terminara el mes de julio, Richthofen retiró a Althaus del mando del escuadrón. Su puesto sería ocupado por el aclamado y carismático leutnant Werner Voss, un excompañero de Richthofen de la Jasta 2 y dueño de un envidiable palmarés de 34 victorias que ponía en jaque la supremacía del Barón Rojo en la tabla de los ases alemanes.N19 Impedido para volar por recomendaciones médicas, Richthofen planificaba la jornada con los líderes de las cuatro staffeln y acompañaba el movimiento de los aviones del ala a lo largo del día.

El 28 de julio, el kommandeur de la JGl acompañaba el retorno de una patrulla de la Jasta 11 que se había dirigido hasta Ypres, cuando comprobó, preocupado, que la formación no estaba completa. El leutnant Alfred Niederdhoff había sido abatido mientras intentaba sumar su octava victoria. Su muerte fue muy sentida por toda la staffel y también por Richthofen, quien tras tres años de guerra todavía no había asimilado el hecho de que la muerte de sus compañeros formaba parte del juego.

WERNER VOSS SE INCORPORA A LA JGl

El 30 de julio Richthofen dio la bienvenida a su antiguo camarada de la Jasta 2 y uno de los mejores pilotos alemanes de la guerra, Werner Voss, quien llegaba en Marckebeke para suceder al oberleutnant von Althaus en el puesto de kommandeur de la Jasta 10. Althaus no había cumplido con las metas establecidas durante la formación de la JGl y puso su cargo a disposición. Su salida era un hecho esperado por todos, no solo por la pésima campaña de su staffel durante el verano, sino además por otros motivos de carácter personal. Von Althaus tenía la costumbre de emprender patrullas en solitario, contradiciendo la estrategia elaborada por Richthofen de emplear una robusta formación capaz de hacer frente a los británicos, numéricamente superiores y equipados con mejores aviones.

Para el kommandeur de la JGl, sus misiones en solitario constituían una falta grave, que le exponía peligrosamente al enemigo y creaba una cierta confusión entre los pilotos de su staffel. Pero había un detalle desconocido por Richthofen hasta entonces: von Althaus se estaba quedando ciego, lo que de alguna forma explicaba su mediocre desempeño en combate, tan distinto de lo demostrado al comienzo de su carrera, cuando se convirtió en el octavo piloto en recibir la Pour le Mérite. Al salir de la Jasta 10, von Althaus fue asignado a la Jastaschule II (Escuela de pilotos n.° 2) en Valenciennes, pero la pérdida progresiva de su visión le dejaría completamente ciego meses después. Quizás su salida de la Jasta 10 le salvó la vida, antes que sus ojos le traicionasen en combate.N20

La llegada de Werner Voss en Marckebeke coincidía con una gran tensión en el frente de Flandes a raíz de unos rumores que preveían una gran ofensiva que venía siendo planificada por las fuerzas aliadas y que se llevaría a cabo antes del otoño. El 31 de julio se dio inicio a un ataque masivo combinando fuerzas francesas y británicas, apoyadas por grandes formaciones de aviones del Real Cuerpo Aéreo británico y del escuadrón naval. Estallaba la tercera batalla de Ypres. Mientras tanto en Marckebeke, el orden de despegue de aviones no salió hasta las 11:00, cuando Richthofen fue informado acerca de un ataque aliado sobre las tropas alemanas estacionadas en Wytschaete. A pesar de la incesante lluvia y los cielos encapotados, la JG1 consiguió derribar cinco aviones, bajo el fuego de Hübner, Meyer, Schönenbeck, Dostler y Wüsthoff. La llegada del mes de agosto trajo más lluvia sobre la región de Ypres. Pilotos de la Jasta 4 derribaron tres aviones aliados en un combate en que Wüsthoff derribó su octavo contrincante, mientras su compañero, el leutnant Oskar von Boenigk, sumaba su tercera victoria en combate, al derribar un Sopwith Camel al oeste de Staden.N21

Terminada la jornada del 6 de agosto, los pilotos de la Jasta 6 tuvieron un respiro y pudieron reunirse en la cantina de oficiales para celebrar una fecha muy especial para su kommandeur, el oberleutnant Eduard Dostler, cuyo palmarés superaba los 21 derribos, una marca que le adjudicaría un lugar en el selecto club de los galardonados con la Pour le Mérite. Dado que la condecoración de Dostler tardaría algunos días en llegar, Richthofen se quitó su propia medalla y en un típico acto de camaradería, la ciñó al cuello de Dostler para que un fotógrafo pudiese registrar su día de gloria. Haciendo justicia a su reciente condecoración, Dostler sumó una victoria más, el 9 de agosto, al abatir un Nieuport del 29.° escuadrón británico al nordeste de Poelkapelle. Richthofen, al igual que Boelcke, emprendió todos los esfuerzos para que sus pilotos creasen un fuerte vínculo de camaradería y sentido de equipo. El kommandeur sabía que en el momento más crítico del combate, este sentimiento de unidad fomentado en tierra, repercutiría en el cielo. El filósofo americano Jesse Glenn Gray, hace una interesante reflexión acerca de los vínculos creados en un ambiente tan hostil como es la propia guerra:

«Las acciones creadas para alcanzar un objetivo común en las organizaciones en tiempos de paz no comparte ninguna similitud al grado de camaradería que se conoce en tiempos de guerra. En su auge, este sentimiento es casi un éxtasis. Los hombres son auténticos camaradas en el momento que cada uno de ellos está dispuesto a dar su vida por el otro, sin reflexionar y sin pensar en su propia pérdida personal.»N22

El 10 de agosto Werner Voss se anotó una victoria más en su cuenta personal al derribar un SPAD 13 cerca de Klerken. Fue un triunfo con sabor especial para Voss, ya que se anotó su primera victoria como kommandeur de la Jasta 10 y además lo hizo derribando uno de los nuevos y potentes aviones introducidos por los franceses en el verano, cuyas prestaciones superaban su obsoleto Albatros. Tal y como concluyó Richthofen tras vencer el as británico Lanoe Hawker el 23 de noviembre de 1916, «la calidad de la caja importa poco. El éxito depende del hombre que se sienta dentro de ella». El 15 agosto Werner Voss incrementaba su monta a unas increíbles 36 victorias después de rematar un rápido combate sobre el FE2d A5152 del 20.° escuadrón británico en Zillebeke See.

EL PÁJARO ROJO RESURGE

El 16 de agosto, Richthofen retornó finalmente a la acción, después de 40 interminables días. A las primeras horas del día, el as alemán se dirigió a la región este de Ypres, acompañado de sus pilotos de La Jasta 11, cuando interceptaron una formación de Nieuport del 29.° escuadrón británico cruzando las líneas alemanas en la región de Zonnebeke. Tras una larga persecución, Richthofen logró alcanzar el motor del Nieuport pilotado por el alférez William Harold T. Williams, que paró de funcionar. Su Nieuport cayó girando en picado, pero Williams logró estabilizarlo cuando ya se encontraba a muy baja altitud. Aun así, no pudo abandonar el combate. Richthofen seguía en su cola y le disparó una última ráfaga para rematar la faena. Su Nieuport A6611 cayó cerca de Polygon. Soldados alemanes retiraron al piloto británico de su avión destruido y le trasladaron al hospital, pero falleció seis días después. En este combate, Richthofen demostró que su talento para abatir enemigos era auténtico. Mientras otros pilotos, plenamente capacitados y sanos, tardaban semanas en conseguir una única victoria, el as alemán, todavía convaleciente y quejándose de jaquecas y náuseas, no tuvo mayores problemas para lograr su victoria número 58.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 58

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JGl (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 2059/17

«Alrededor de las 07:55 h, en compañía de cuatro aviones de nuestra staffel, me lancé sobre un pequeño grupo de Nieuport. Después de una larga persecución, ataqué a mi oponente y tras un breve combate, el avión entró en barrena. Continué detrás de él y antes de que tocara el suelo, le disparé una vez más. El avión acabó estrellándose al sudoeste del bosque de Houthulst. Como le había seguido unos 50 metros detrás, me rodeó una nube de gas que dificultó mi visión por un breve momento.»N23

Aquel mismo día la JG1 se anotó otras tres victorias, entre ellas la 37.ª de Werner Voss, muy celebrada por sus compañeros de la staffel, a pesar de la ausencia de Richthofen, quien al encontrarse aquejado de fuertes dolores de cabeza, optó por irse a cama más temprano. Su agotamiento era evidente y su mirada mostraba claras señales de desaliento. El disparo recibido aquel fatídico 6 de julio cambiaría definitivamente su carácter, convirtiéndole en una persona aún más retraída y solitaria, aunque seguiría acompañando desde cerca la evolución de su ala y se esforzaría en mantenerse unido a sus hombres. Como prueba de ello, Richthofen organizó una sencilla fiesta para celebrar la primera victoria de un joven piloto de la Jasta 11, llamado Hans-Georg von der Osten. El 17 de agosto, Osten había derribado el BF2b A7201 del 22° escuadrón británico en un combate emprendido sobre la región de Staden. Se trataba de un hecho especial porque representaba la 200.ª victoria de la Jasta 11 en los siete meses que llevaba operativa. Von der Osten también era natural de la región de la Silesia y al igual que Richthofen, sirvió en el regimiento de los ulanos. En la tarde del mismo día, el rittmeister ordenó que se destapara una botella de champán para celebrar tan señalado éxito. Bodenschatz lo recuerda en sus memorias:

«Por la noche nos encontrábamos reunidos en la cantina de oficiales, cuando de repente Richthofen se levantó y se acercó a un sorprendido von der Osten, quien le sonrió con una mirada preocupada. Enseguida, El rittmeister preguntó a los presentes: “¿Qué ha pasado?, ¡Pues, estamos celebrando la primera victoria de von Osten!”. Tras un brevísimo discurso, le ovacionamos. La primera victoria de von Osten representaba la número 200 de la Jasta 11. Richthofen aprovechó la ocasión para convocar la presencia de los líderes de la otras staffeln, Döring, Löwenhardt, Dostler y Adam.»N24

Muere Eduard Dostler

El 21 de agosto trajo un día de intensa actividad, de tal forma que la Jasta 4 fue enviada para reforzar las patrullas llevadas a cabo en el sector adyacente del 6° ejército. El aeródromo de la JG1 recibió con gran inquietud la noticia de que el avión del kommandeur de la Jasta 6, Eduard Dostler, no había regresado de una patrulla matinal sobre el frente de Ypres. Dostler se había topado con un obsoleto RE.8 del 7° escuadrón británico tripulado por el teniente Sharples y el alférez O'Callaghan, quien disparó una larga ráfaga hacia el avión de Dostler, que no pudo reaccionar. El depósito de su Albatros D.V, seriamente dañado, empezó a arder enseguida, explotando en pleno aire. Aunque la posibilidad de localizar el cuerpo de Dostler era prácticamente nula, Richthofen ordenó que una patrulla despegara para barrer el sector sobrevolado por Dostler, pero sin éxito. El leutnant Hans Adam fue el elegido para asumir el puesto vacante de kommandeur de la Jasta 6.

«Hemos recibido una llamada telefónica del kommandeur del 4º Ejercito informándonos que el real cuerpo aéreo británico se había puesto en contacto, con novedades acerca del paradero del oberleutnant Dostler, aunque pocos detalles fueron reportados, Lo único que se sabe es que a las 11:00 un avión alemán fue derribado cerca de Frezenberg por un piloto británico que se encontraba sobrevolando nuestras líneas. La hora y lugar señalados corresponden con la patrulla liderada por Dostler. Durante la noche y a la mañana siguiente, se detectó un intenso fuego de artillería Aliado sobre el lugar del avión derribado.»N25

Extracto de los diarios de Karl Bodenschatz, oficial adjunto de la JGl.

Eduard Dostler inició su carrera militar en 1912 y fue asignado al 4.° batallón del ejército bávaro. Semanas antes de que estallara la guerra recibió la medalla bávara de salvamento al rescatar a dos hombres que se encontraban ahogándose en el río Danubio. Al principio, Eduard Dostler estaba satisfecho con su puesto en el batallón y por ello no compartía la inquietud que movía a muchos jóvenes a solicitar la transferencia al servicio aéreo, hasta que su hermano mayor, que era piloto, murió en combate. Fue asignado entonces a la Kasta 36 y días más tarde, el día 17 de diciembre de 1916, logró su primera victoria tras derribar un caza británico Sopwith. Tras un breve pasaje por la Jasta 36 fichó por un recién creado escuadrón: la Jasta 13.

Sus dotes de liderazgo llamaron la atención de sus superiores, que decidieron adjudicarle el mando de la Jasta 34, dos días después de su creación. Logró su primera victoria como kommandeur con un doblete el 24 de marzo de 1917, al derribar dos bombarderos Caudron G.IV. En junio de 1917 le ofrecieron el mando de la Jasta 6. En aquel entonces, ya se había convertido en un as de combate con ocho victorias acreditadas y una pendiente de confirmación. Semanas más tarde, se uniría finalmente a Richthofen, cuando su staffel fue incorporada a la primera ala alemana de combate, la Jagdgeschwader 1. Dostler terminaría el mes de julio con 21 victorias adjudicadas, convirtiéndose en un nuevo integrante del ala galardonado con la Pour le Mérite. En el mes de agosto sumó 26 victorias en su palmarés, la última el día 18. El reino de Baviera, en reconocimiento a las labores llevadas a cabo por su «hijo predilecto», decidió otorgarle la Cruz de Caballero de la Orden Militar de Max-Joseph, la condecoración bávara más importante que le otorgaba además el derecho a cobrar una pensión de por vida tras retirarse del servicio militar y la concesión de un título noble. El kommandeur de la Jasta 6 pasó a llamarse Eduard Ritter (Caballero) Dostler.

El 25 de agosto von der Osten se anotó su segunda victoria sobre un avión enemigo, el Sopwith triplano N5367 del 10° escuadrón naval, por un puro golpe de suerte, tal y como quedó registrado en su informe de combate:

«Mientras patrullaba sobre las líneas del frente, perdí de vista a mi formación y de repente me encontré detrás de dos aviones Sopwith triplano. Enseguida, me acerqué cautelosamente detrás de uno de ellos y le disparé una ráfaga certera, enviándole al suelo, donde acabó estrellándose en el campo de batalla entre Passchandeale y Langemark.»N26

A primera hora de la mañana del 26 de agosto, los tres aeródromos de la JGl —Heule, Bissghem y Marcke— fueron atacados por aviones británicos del 19.° escuadrón. Richthofen tenía prohibido volar por el alto mando, pero al considerar que la situación era de extrema gravedad, decidió liderar el contraataque.

En menos de una hora, el Barón Rojo ya se encontraba en el cielo, liderando un pequeño grupo de cuatro aviones de la Jasta 11. Volando a una altitud superior a la del enemigo y protegidos por el resplandor del sol —toda una táctica clásica de Boelcke—, Richthofen divisó un SPAD sobrevolando una densa nube y aceleró rápidamente en su dirección para emprender un ataque sorpresa. Su oponente, sin embargo, estaba atento a todo lo que le rodeaba y logró emprender una huida, que no duró mucho, ya que los disparos realizados por las ametralladoras gemelas Spandau de Richthofen empezaron a golpearle sin piedad. El SPAD B3492 cayó en picado, estrellándose entre Poelkapelle y Langermarck. El cuerpo del piloto, alférez Coningsby Philip Williams, jamás fue encontrado.

Mientras comprobaba la caída de su 59.ª víctima, Richthofen empezó a marearse y sentir un fuerte pinchazo en el cuello, una señal clara de que todavía no se había recuperado totalmente del golpe sufrido en el cráneo. El piloto alemán lo lamenta en una carta enviada a su madre en agosto de 1917:

«Desde mi regreso al frente, solo pude llevar a cabo dos combates aéreos, ambos con éxito, pero me sentí extremadamente agotado al aterrizar. Durante el primer vuelo, sufrí mucho con dolores en el estómago. Mi herida en la cabeza se está curando con una lentitud exasperante.»N27

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 59

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Albatros D.V 2059/17

«Durante una patrulla en compañía de cuatro caballeros de la Jasta 11, he detectado debajo de nosotros, a 3.000 metros de altitud, un SPAD volando sobre una densa capa de nubes. El adversario estaba probablemente intentando localizar algún avión alemán volando a una altitud inferior. Le ataqué, saliendo desde el sol. El enemigo intentó escapar girándose y descendiendo su avión, pero en este momento le disparé y desapareció entre las nubes. Le seguí y pude comprobar cómo caía de picado en dirección al suelo. Cuando alcanzó los 500 metros de altitud, explotó.»N28

Richthofen fue obligado a apagar el motor de su Albatros D.V 2059/17 y descender rápidamente de vuelta al aeródromo de Marckebeke a raíz de un inesperado y peligroso problema: uno de los cartuchos de munición incendiaria que llevaba a bordo explotó debido al calor generado por el motor y las ametralladoras, dañando gravemente el conducto de presión, los colectores y el tubo de escape. El rittmeister tuvo que dedicar especial atención para descender planeando y aterrizar con seguridad. Este incidente aumentó su malestar con sus superiores —quienes inventaban todo tipo de excusas para justificar los constantes retrasos en la entrega de mejores aviones— y la certeza de que efectivamente su escuadrón estaba equipado con aparatos viejos y obsoletos.

LOS TRIPLANOS TOMAN EL ESCENARIO AÉREO

La Luftstreitkräfte era consciente de la inferioridad de sus aviones en relación al enemigo y había encargado al proyectista holandés Anthony Fokker un ambicioso proyecto de fabricación de un avión capaz de hacer frente a los poderosos Sopwith ingleses. Su labor culminó con la fabricación de un prototipo de tres alas, el Fokker F.1. Sus dimensiones eran reducidas, comparadas a otros aviones similares, pero se trataba de una máquina letal. Su ala triple le aportaba una impresionante maniobrabilidad que le permitía subir rápidamente y enseguida realizar una caída pronunciada en picado, sin comprometer su estructura.

El Fokker F.1 debutó en combate en septiembre de 1917. El propio Anthony Fokker quiso llevar en persona los dos primeros triplanos salidos de su fábrica, adjudicados a Richthofen y a Werner Voss. Con una cámara cinematográfica, Fokker grabó a Richthofen inspeccionando detalladamente los mandos de su Fokker F.1 102/17 mientras Werner Voss «acariciaba» su avión, con número de serie 103/17. Ambos estaban maravillados al verse delante del primer triplano alemán de la guerra. Su diseño era imponente y aquellas tres alas llamaban mucho la atención, sobre todo porque el Fokker de Richthofen estaba completamente pintado de un reluciente color rojo.

A pesar de sus incuestionables prestaciones, el Fokker F.1 no era el avión más veloz del frente. Su motor Oberursel UR.II de 110 caballos no podía superar los 190 km/h, marca alcanzada por el SE.5 británico. La velocidad máxima del nuevo Fokker era de 160 km/h, resultando ser aún más lento que el propio Albatros D.III. Por otro lado, era capaz de subir 4.000 metros en tan solo 11 minutos, mientras que el Albatros subía 3.000 metros durante este mismo espacio de tiempo. La capacidad de ascenso es una característica fundamental para un avión de combate por determinar el tiempo entre el despegue y la aproximación a su objetivo. Richthofen consideró que las fortalezas del Fokker triplano eran más importantes que sus debilidades y trató de sacar partido de sus prestaciones. Aunque el Fokker triplano se convertiría en uno de los más famosos aviones de la Primera Guerra Mundial —gracias a la mística que rodeaba al Barón Rojo— este modelo estuvo lejos de convertirse en el avión favorito de Richthofen, tal y como muchos escritores suelen relatar. Su mayor defensor fue otro piloto, Werner Voss, quien lograría abatir 48 oponentes, muchos a bordo de este triplano.

Uno de los aviones favoritos de Richthofen fue el Albatros D.V. Su velocidad y capacidad de inmersión eran características vitales para un piloto que solía atacar a sus oponentes desde una altitud superior. Pero el D.V presentaba serios defectos estructurales, problema recurrente desde su antigua serie D.II. Mientras el kommandeur de la JG1 reflexionaba sobre la evolución de los aviones alemanes, Voss se dedicaba a ornamentar y caracterizar su Fokker con sus marcas personales. La pasión que el kommandeur de la Jasta 10 empezaba a sentir por su avión triplano quedaba patente en las conversaciones mantenidas con sus mecánicos acerca de temas relacionados con su nuevo juguete. Por las mañanas, Voss era visto frecuentemente apretando tornillos, ajustando cables y limpiando los instrumentos del panel.

El Fokker 103/17 de Werner Voss tenía un curioso diseño de un rostro con bigotes en su carenado. Algunas fuentes creen que se trataba de una caricatura del káiser Guillermo II, de hecho su Fokker atendía al cariñoso mote de «Káiser Willy». Otras fuentes relatan que en Krefeld, ciudad natal de Voss, las cometas japonesas eran muy populares, cuyo diseño guardaba alguna similitud con el carenado de su avión.

La JG1 empezó entonces a realizar una serie de pruebas con el nuevo triplano, utilizando los ejemplares cedidos a Richthofen y a Voss. Se respiraba un ambiente de entusiasmo entre los pilotos que estaban ansiosos por volar en estos prometedores aparatos. El triplano era un novedoso concepto de avión que traía muchas prestaciones y la promesa de convertirse en el señor de los cielos franceses. La llegada del nuevo Fokker también sirvió como una renovación de ánimos para Richthofen. Antaño amante de los caballos, el kommandeur de la JG1 había aprendido a disfrutar de las máquinas y le encantaban las novedades tecnológicas que podían ofrecer.

La actividad área se fue ralentizando gradualmente en los últimos días de agosto a causa del mal tiempo. El último día del mes amaneció con nubes densas y mucha lluvia, aunque por la tarde el tiempo mejoró permitiendo el despegue de aviones de ambos bandos. El recién nombrado kommandeur de la Jasta 6, el leutnant Hans Adam, abatió un Sopwith cerca de Zonnebeke a las 19.50. Por la noche, los aeródromos alemanes de la JG1 sufrieron más de un ataque de bombarderos británicos, sin provocar mayores daños.

Al día siguiente, Richthofen despegó del aeródromo de Marckebeke en compañía de otros cuatro pilotos de la Jasta 11 para probar las prestaciones del nuevo triplano alemán en una situación real de combate. Durante el vuelo, avistaron un solitario RE.8 del 6.° escuadrón británico que había despegado del aeródromo de Abeeke para hacer fotos de la región de Ypres. Al avistar el triplano de Richthofen, los tripulantes ingleses no mostraron ninguna reacción contra su Fokker, permitiéndole incluso que se acercara peligrosamente. Sorprendido, pero concentrado en su trabajo, Richthofen le lanzó una cortísima ráfaga a 50 metros de distancia, despachando sin dificultad el RE.8 B782, cerca de Zonnebeke. El observador, Walter Kember, murió tras el impacto del avión, mientras el piloto, teniente John B. C. Madge, fue encontrado gravemente herido por soldados alemanes. Madge tuvo que estar ingresado durante muchos meses, hasta que estuviera plenamente recuperado. La pasividad demostrada por la tripulación al divisar el avión de Richthofen tiene una sencilla explicación. Los ingleses debieron confundir su Fokker con un Sopwith triplano del escuadrón naval. El diseño del Fokker triplano guardaba muchas similitudes con su contrincante directo. Al no tener conocimiento de que los alemanes también disponían de triplanos, los ingleses cometieron el error de permitir que el Barón Rojo se acercase, una negligencia que Richthofen no perdonó.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 60

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Fokker F.1 102/17

«Volando con mi triplano por primera vez, ataqué un atrevido avión de reconocimiento británico, acompañado de cuatro de mis compañeros. Me acerqué y efectúe 20 disparos desde una distancia de 50 metros. El británico se precipitó al suelo y se estrelló cerca de Zonnebeke. Aparentemente el oponente me tomó por un triplano británico, ya que el observador se mantuvo de pie en su avión, observando pasivamente cómo me acercaba, sin hacer uso de su ametralladora.»N29

Aunque lejos de su mejor forma, Richthofen consiguió alcanzar su victoria número 60, la primera a bordo de su Fokker triplano. Su 60.° triunfo era una marca señalada, así que lo primero que hizo Richthofen tras regresar del combate fue ponerse en contacto con su joyero de Berlín para encargarle su 60.ª copa. No obstante fue informado de que debido a las restricciones impuestas por la guerra, había una importante escasez de plata en el mercado. Por lo tanto, si quería seguir con su colección, tendría que resignarse a recibir copas fabricadas con un material de inferior calidad. Richthofen decidió, entonces, dar por finalizada su serie de copas y trató de enfocarse en temas menos materialistas.

El 3 de agosto, una formación de Sopwith Pup del 46.° escuadrón británico despegó de su aeródromo en Sainte Marie Cappel, dispuesta a abatir cualquier unidad alemana que se acercara por la zona. En pocos minutos, se encontraron con una formación de la Jasta 11, liderada por Richthofen. La primera baja del combate se dio por el lado británico. El Sopwith Pup del capitán K.W. McDonald no resistió a los ataques del leutnant Mohnicke, quien sumaba su sexta victoria. La siguiente víctima de la Jasta 11 cayó bajo el fuego de los disparos del propio Richthofen, quien tuvo que esforzarse más de lo habitual para derribar el Sopwith Pup B1795, pilotado por el teniente Algeron Frederick Bird. El piloto inglés demostró una feroz resistencia y siguió dispuesto a dar batalla incluso cuando se encontraba a tan solo 50 metros del suelo. Al comprobar que había sido derrotado, Bird aprovechó su vuelo a baja altitud para ametrallar una columna de infantería antes de chocar deliberadamente contra la copa de un árbol, al sur de Bousbecque. Richthofen aterrizó su Fokker y se unió a un grupo de oficiales que se dirigía hacia el lugar en donde se encontraba el avión recién abatido con el objetivo de inspeccionarlo. Richthofen quería comprobar qué suerte había corrido el piloto inglés, y al verlo en perfectas condiciones intercambiaron algunas palabras en un ambiente irónicamente distendido, pese a la tensa sonrisa que Bird se esforzaba en ocultar, aunque era patente su expresión de alivio al lograr haber salido vivo de un combate emprendido con nada menos que el temible Barón Rojo. Este peculiar encuentro fue filmado por Anthony Fokker, quien se encontraba en el aeródromo para promover sus nuevos aviones. Años más tarde, Bird afirmó en una entrevista que no le gustaba Richthofen por considerarle arrogante. Además le parecía absurda la costumbre que algunos pilotos alemanes, especialmente Richthofen, tenían de recordar sus victorias encargando para sí mismo toda una clase de copas y medallas; y no le hacía ninguna gracia haberse convertido en un macabro trofeo.

Richthofen procuraba tratar con respeto a sus enemigos recién abatidos, un hábito extendido entre los pilotos y que se llevaba a cabo desde los tiempos de Boelcke. En el cielo, la actitud del rittmeister era clara, sin mucho margen de opción: o derribaba al enemigo o sería derribado. No obstante, en tierra el trato era distinto. Los pilotos caídos en combate y rescatados ilesos solían ser invitados a la cantina de oficiales para tomar alguna bebida e intercambiar opiniones; una postura que era vista con cierto reproche por el alto mando militar, que no encontraba una razón lógica que justificara cualquier confraternización con el enemigo. Pero Richthofen gozaba de prestigio y era el oficial con mayor rango de su ala y por ello podía permitirse hacer la vista gorda a las restricciones del alto mando, permitiendo a sus pilotos que «rescatasen» a sus oponentes recién abatidos de las tropas del ejército y los trajesen al aeródromo, sobre todo porque algunos de estos pilotos acababan ingenuamente hablando más de lo que deberían. Aparte de intentar sacar algo de útil del enemigo, Richthofen se interesaba por la opinión «del otro lado»; le gustaba conocer las teorías sobre quién iba a ganar la guerra, quién tenía los mejores aviones y todo el tipo de temas relacionados con el conflicto. Luego eran encaminados a prisión, pero seguramente se iban de mejor humor.

«Durante un combate luchábamos y disparábamos mutuamente, pero cuando todo terminaba, cuando ya no había más a quien disparar, entonces nos hacíamos amigos. A pesar de todo, éramos pilotos, de diferentes bandos, pero pilotos que solo disparaban durante la lucha. Intentábamos matarnos el uno al otro, pero eran tiempos de guerra. Al terminar el combate, de algún modo, dejábamos de ser Enemigos.»N30

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 61

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JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avión pilotado: Fokker F.1 102/17

«Acompañado por cinco aviones de la Jasta 11, emprendí un combate contra un monoplaza Sopwith. Le ataqué desde una altitud de 3.500 metros y tras un largo tiroteo, le forcé a aterrizar cerca de Bousbecque. Estaba absolutamente convencido de que había encontrado a un extraordinario piloto, que a 50 metros del suelo no se rindió, incluso disparó otra vez, abriendo fuego hacia una columna de tropas mientras planeaba, entonces se tiró deliberadamente en un árbol. El Fokker triplano F1 102/17 era superior al Sopwith británico.»N31

Una hora más tarde, el leutnant Wüsthoff derribó otro Sopwith, sumando su octava victoria. A la 09:50, Werner Voss se anotó su primera victoria a bordo de su nuevo triplano sobre un Camel del 45.° escuadrón británico, mientras los leutnants Carl-August von Schoenebeck y Eberhard Stapenhorst de la Jasta 11 sumaban sendas victorias sobre dos Sopwith triplano. Algunos minutos después del mediodía, el líder de la Jasta 4, von Döring, derribó a su sexto oponente, un RE.8 del 6° escuadrón británico. La tripulación logró sobrevivir al ataque, pero fueron hechos prisioneros. A las 17:00, el joven leutnant Kurt Wüsthoff logró su primer doblete, al derribar otro RE.8 que cayó al este de Zillebeke. A las 19:50, Hans Adams obtuvo su decimocuarta victoria sobre un Nieuport del 1.° escuadrón británico. Minutos más tarde, von Boenigk de la Jasta 4, derribó dos Sopwith, pero solo uno de ellos, el que sería su cuarta victoria, fue confirmado.

La jornada terminó con 10 aviones enemigos derribados por la Jasta 11, que sufrió una única baja, la del leutnant Bockelmann, herido en la pierna durante el combate emprendido contra un Sopwith triplano del 1.° escuadrón naval. El piloto alemán pudo aterrizar con seguridad y fue trasladado al hospital de Courtrai. El 4 de septiembre el oberleutnant Reinhard sufrió una herida similar, pero también logró regresar a tierra, aunque una hora después se encontraba en la misma habitación que Bockelmann en Courtrai. Durante su ausencia, el mando de la Jasta 11 se quedó a cargo del leutnant Gisbert-Wilhelm Groos. Al regresar al frente a finales de noviembre Reinhard asumió el mando de la Jasta 6.N32

El 5 de septiembre el leutnant Wüsthoff sumó su 12.ª victoria tras abatir un Sopwith Camel a las 10:00. Mientras tanto, el dúo más eficaz de la Jasta 10, Voss y Löwenhardt, reclamaron sendas victorias sobre dos Sopwith Pup.

El 6 de septiembre, Richthofen recibió una orden expresa para tomarse un descanso de cuatro semanas para recuperarse. Fue la única solución encontrada por sus superiores para impedir que el as alemán siguiera volando, una postura que desobedecía recomendaciones médicas. El rittmeister aprovechó el permiso para acudir a una invitación del duque de Sajonia-Coburg-Gotha Carl Eduard para hospedarse en el castillo de Reinhardsbrunn, donde el duque solía cazar en verano. Richthofen no podía rechazar la invitación de una Casa Real y además disfrutaría del único hobby que realmente le proporcionaba placer, que era la caza.

Al día siguiente ya se encontraba acomodado en un confortable bungalow en Friedrichroda, al sudeste de Gotha. Durante las siguientes tres semanas el rittmeister trató de olvidarse un poco de la rutina del frente para dedicarse a atrapar a sus presas en los bosques que rodeaban el castillo de Reinhardsbrunn.

Durante su ausencia, el oberleutnant Kurt von Döring asumió el mando de la JG1, bajo el puesto de stellvertretender geschwaderführer (comandante de ala en funciones), para no tener que compartir con Richthofen el título de kommandeur. El oberleutnant von Boenigk se hizo cargo de la Jasta 4 y el leutnant Groos de la Jasta 11. Werner Voss, amigo personal de Richthofen y rival directo en la disputa de victorias, quiso sacar provecho de la ausencia del rittmeister para intentar acercase a su palmarés. Obstinado, aquel mismo día el joven piloto de 20 años sumó su 42.ª victoria al derribar un FE.2d del 20.° escuadrón al sudeste de Boesinghe. Otros pilotos de la JGl fueron obteniendo victorias a lo largo de la semana. El 9 de septiembre, Boenigk, de la Jasta 4, sumó su quinta victoria y Löwenhardt reclamó su cuarto derribo, esta vez de un globo de observación. El día 10, Voss se anotó un triplete: dos Sopwith Camel del 70.° escuadrón británico, seguidos por un SPAD de la Escadrille SPA37. La buena racha de Voss le trajo un doblete el día 11. La primera victoria se produjo a las 10:30, al derribar el Sopwith Camel pilotado por el teniente O.L McMaking, que se estrelló contra el suelo cerca de Saint Julien, y el segundo cuatro horas después. Al caer la noche, Voss se fue a su cama con 47 victorias confirmadas en su palmarés.

Tras pasar dos meses lejos del frente recuperándose de las heridas recibidas en un combate emprendido contra triplanos del escuadrón naval, el leutnant Kurt Wolff finalmente pudo regresar a Marckebeke y asumir definitivamente el mando de la Jasta 11. Su regreso coincidió con la llegada de un telegrama del alto mando, que le acababa de ascender al rango de oberleutnant (teniente):

«Su majestad el káiser ha manifestado el deseo de promoverle a oberleutnant, en reconocimiento a sus destacados logros como piloto de combate. Me complace poder informarle de esto y le felicito por semejante reconocimiento.»N33

La novedad llenó de orgullo al joven Kurt Wolff, pero también le hizo sentir una cierta depresión. Wolff llevaba demasiado tiempo sin derribar un avión enemigo, no por omisión o falta de capacidad para ello, sino más bien por la lesión sufrida en la mano en su último combate. Su sentimiento quedó patente en una carta enviada a su novia aquel mismo día:

«Esta mañana recibí un telegrama informándome de que sería promocionado. Estoy por lo tanto un paso más cerca del rango de capitán. Esta distinción me deprime en cierto modo, puesto que llevo tiempo sin abatir un solo enemigo. He tenido mala suerte, puesto que me he involucrado en más de 20 combates contra los ingleses sin haber logrado derribar A uno solo de ellos.»N34

Wolff tenía la necesidad de hacer valer su nuevo rango. Tal y como relataba en la carta enviada a su novia, llevaba ya mucho tiempo peleando sin lograr victorias y aunque se encontraba satisfecho con su regreso, se sentía un poco vulnerable. El miedo de volver a ser herido, o incluso abatido, era compartido por muchos pilotos que regresaban al ejercicio de sus funciones tras una larga ausencia provocada por una herida recibida en combate.

El joven piloto alemán sintió una presión similar a la que pudiera sentir un futbolista tras un largo periodo de inactividad: el miedo de haber perdido «la «forma» y de acabar lesionado otra vez en su partido de reestreno. Wolff no lo sabía, pero seguramente estaría sintiendo los efectos de un cierto estrés postraumático. Todos estos temores pudieron haber sido factores que provocasen un terrible desenlace cuatro días después de su regreso.

Kurt Wolff se hizo cargo del avión de Richthofen —el Fokker 102/17— durante los días en que el rittmeister estuvo de permiso. El «Zarte Blümchen» (delicada florecilla, como era llamado cariñosamente por sus compañeros) había escuchado maravillas de este aparato y por ello ansiaba conocer en primera persona las prestaciones del nuevo triplano alemán. Encontró la oportunidad de hacerlo el 15 de septiembre en compañía de su «katschmarek» (flanqueador), el leutnant Carl-August von Schoenebeck, quien pilotaba el ya obsoleto Albatros D.V. Ambos pilotos despegaron en un día bastante nuboso y con escasa visibilidad.

Mientras tanto un grupo de cuatro Sopwith Camel del 10.° escuadrón naval se dirigía de vuelta a sus líneas escoltando aviones bombarderos DH4, liderados por el capitán D.E. Fitzgibbon. Su grupo estaba formado por el alférez N.M. McGregor (B3833), W.C. Johnston (B3912) y R.E. Carroll (N6354). Cuando se encontraban sobrevolando la región belga de Moorslede avistaron un grupo de Albatros alemanes. Fitzgibbon se llevó a la mitad de los Sopwith para atacar la formación alemana, mientras la otra mitad siguió escoltando a los bombarderos, que fueron sorprendidos por Wolff y Schoenebeck a escasos metros de distancia. Empezaban entonces dos combates paralelos provocando un tremendo caos en el cielo. Sin darse cuenta, Wolff acabó permitiendo que McGregor se acercara peligrosamente a su cola. El piloto británico no perdió la oportunidad y le disparó una rápida ráfaga alcanzando fatalmente a Wolff. Su avión cayó en picado, estallando en el norte de Wervicq. Su compañero, Schoenebeck, que había logrado escapar de aquel combate, dejó un relato del suceso:

«Un día nos encontrábamos volando hacia el frente. Solíamos hacerlo a menudo, porque un vuelo de dos aviones es más difícil de detectar que el de un escuadrón entero. Si uno además era lo suficientemente inteligente como para utilizar el resplandor del sol para ocultarse, el enemigo podría ser fácilmente sorprendido. Wolff era un líder inteligente y desde el sol, atacamos el enemigo. Wolff disparaba de forma brillante pero se quedó atrapado en una dogfight. Yo volaba detrás de él, pero de repente fui sorprendido por un avión enemigo en mi retaguardia. He logrado deshacerme de mi oponente con mucha dificultad y mientras me ocupaba de «sacudir» al inglés, otro avión atacó A Wolff desde atrás y antes de que pudiera echarle una mano, vi como su avión hacía un trompo y se estrellaba en el suelo. Así que el oberleutnant Wolff, a quien yo debería estar dándole cobertura, cayó delante de mis ojos, quedé profundamente impactado. En su funeral fui el encargado de llevar su Ordenkissen.»N35

Schoenebeck fue uno de los últimos sobrevivientes de la Jasta 11. Falleció en Múnich en el año 1989 a los 91 años de edad bajo el rango de general.

Tropas alemanas se acercaron al avión abatido, pasto de llamas, y recuperaron el cadáver de Wolff. Su funeral fue celebrado tres días después en la iglesia de San José, en Courtrai. Actualmente, sus restos mortales descansan en el nicho de la familia localizado en el cementerio municipal de Memel, entonces parte del imperio alemán. Hoy la ciudad se llama Klaipèda y pertenece a Lituania.N36 El mando de la Jasta 11 fue adjudicado temporalmente al leutnant Gross. La pérdida de Wolff fue un duro golpe para la geschwader y en particular para Richthofen, quien recibió la noticia a través de un telegrama enviado a la casa de sus padres en Schweidnitz. El kommandeur no pudo acudir al funeral de su viejo amigo, pero le dedicó un conmovedor obituario:

«El 15 de septiembre de 1917, el oberleutnant Kurt Wolff, caballero de la Orden de la Pour le Mérite, cayó en combate ante el enemigo, como héroe de la nación alemana. Con dolor profundo, la geschwader, junto con todo el servicio aéreo alemán, se resigna delante de la tumba de un líder que supo conducir a un grupo de valientes combatientes, victoria tras victoria. Con su carácter amistoso y una especial modestia, fue uno de los más queridos y mejores compañeros de toda el ala. Vivirá para siempre en la historia de la geschwader como modelo de virtud.»N37

Kurt Wolff nació el 6 de febrero de 1895 en la ciudad alemana de Greifswald, Pomerania. Su padre, arquitecto, murió cuando Wolff todavía era niño, lo que le obligó a trasladarse a Memel, donde se fue a vivir con sus tíos. Empezó su carrera militar a los 17 años en el regimiento de ferrocarriles número 4, de Schoesberg, donde sirvió como suboficial. Su extremada delgadez le hacía parecer un tanto demacrado, de hecho recibió de sus compañeros el mote de «Zarte Blümchen» (delicada florecilla). Además, Wolff tenía un hombro dislocado que nunca sanó del todo, añadiendo más fragilidad a su apariencia. Tras el estallido de la guerra, solicitó ser trasladado al servicio aéreo alemán, lo que finalmente ocurrió en julio de 1915.

Durante su fase de formación, sufrió un grave accidente tras estrellarse su avión, provocando la muerte de su instructor, trágico hecho que le mantuvo apartado de la escuela de pilotos durante un tiempo. Finalmente consiguió obtener la insignia de piloto en diciembre de 1915. El 5 de noviembre de 1916 fue trasladado a la Jasta 11, una unidad sin prestigio, hasta la llegada de Richthofen, quien asumió el mando en enero de 1917 y la convirtió en un referente en la fuerza aérea alemana. Bajo las orientaciones de Richthofen, Wolff recibió el entrenamiento adecuado, potenciando sus habilidades mal explotadas.

El 6 de marzo de 1917 abatió su primer avión y pocas semanas más tarde ya había acumulado 29 victorias, de las cuales cinco fueron obtenidas en un solo día, todo un record que ni siquiera el propio Richthofen fue capaz de superar. Sus logros incluyen además el derribo de un importante piloto británico, el mayor Hubert D. Harvey-Kelly, comandante del 19.° escuadrón británico. El 4 de mayo del mismo año fue condecorado con la Pour le Mérite y dos días más tarde, asumió el puesto de mando de la Jasta 29. En julio retornó a la Jasta 11, esta vez como kommandeur, reemplazando al oberleutnant Karl Allmenröder, muerto en combate.

En este mismo mes fue abatido por un Sopwith triplano del 1° escuadrón naval, del que salió herido, obligándole a alejarse del frente hasta el 11 de septiembre de 1917. Cuatro días más tarde, sufrió su tercera caída en combate, pero esta vez, no logró sobrevivir. Pese a su frágil constitución física, Wolff se convirtió en uno de los mejores pilotos alemanes de la guerra, adueñándose de un excelente palmarés de 33 victorias.

El 19 de septiembre, la JG1 y el 10.° escuadrón naval se enfrentaron otra vez. El leutnant Hans Ritter von Adam del Jasta 6 derribó el Camel pilotado por el alférez E.Grace, anotándose su 16.ª victoria, la segunda de la jornada. El 10.° escuadrón reaccionó al ataque abatiendo el avión pilotado por Paul Aue de la Jasta 10, quien logró escapar con vida con heridas de poca gravedad.

El 20 de septiembre trajo un intenso tráfico aéreo de patrullas en el sector del canal de Yser-Ypres a raíz del estallido de la batalla de Menin. A la primera hora de la mañana, tras una noche de mucha lluvia, un grupo de Martinsyde G.102 Elephants del 27.° escuadrón británico bombardeó los aeródromos de la JG1 en Marcke y Bisseghem provocando la muerte de cinco hombres, además de un importante número de heridos y tres aviones de la Jasta 4 destruidos, más otros seis con graves daños. Los pilotos reaccionaron organizando una patrulla a las 09:30 cuando el tiempo presentó una sustancial mejora. Una formación de la Jasta 6 se dirigió hacia Lys, al sur de Ypres, bajo el mando del leutnant Adam. Pocos minutos después, habían logrado derribar tres aparatos enemigos, dos de ellos bajo el fuego de Adam. Alrededor del mediodía fue el turno de despegar y también de sumar victorias de la Jasta 4, ante dos SPAD que cayeron tras un breve combate contra los leutnants Wüsthoff y von Döring. Por la tarde, la Jasta 4 despegó por segunda vez y el leutnant Wüsthoff derribó otro SPAD.N38

MUERE WERNER VOSS

El 23 de septiembre, el mando de la Jasta 10 regresó a manos de su líder, el leutnant Werner Voss, que retornaba de un breve permiso de descanso. Voss subió a la carlinga de su avión y emprendió un vuelo en solitario sobre el saliente de Ypres mientras seis aviones SE.5 del 56.° escuadrón británico, dirigidos por el capitán James McCudden, considerado el as de los ases en Inglaterra, patrullaban la zona. Su misión consistía en localizar y abatir aviones de reconocimiento alemanes que estuviesen intentando fotografías sus líneas. De repente, McCudden avistó un biplaza alemán de reconocimiento DFW, volando por debajo de su escuadrón. Inmediatamente, se lanzó en picado para atacarle y al acercarse a 50 metros de su objetivo, abrió fuego, derribando el aparato alemán, sin proporcionarle la mínima posibilidad de reacción.

McCudden, entonces, reanudó su patrulla, volando hacia arriba para alcanzar una altitud más segura, cuando detectó a lo lejos, la presencia de seis Albatros sobrevolando la región de Poelcappelle. El líder del 56.° escuadrón estaba a punto de ordenar el ataque contra la formación enemiga cuando fue sorprendido por la presencia de un triplano alemán de color azul plateado acosando a uno de los SE.5.

Se trataba del Fokker F.1 n.° 103/17, pilotado por Werner Voss, un as alemán con 48 victorias acreditadas. Voss disparó una ráfaga hacia el avión británico que empezó a despedir una densa humareda negra, imposibilitándole seguir luchando. El piloto alemán decidió dejarle, virando súbitamente su triplano hacia otro SE.5, acercándose a su cola lo suficientemente cerca como para dispararle con eficacia. Sin ninguna complicación, el alemán había despachado dos aviones enemigos en tan solo un par de minutos.

McCudden decidió finalmente iniciar un ataque con sus seis aviones en conjunto contra el triplano alemán, pero Voss no resultaba un blanco sencillo. A pesar de ser un seguidor de la disciplina y de las tácticas de combate definidas por Oswald Boelcke, el líder de la Jasta 10 decidió no abandonar el combate, pese a la superioridad numérica del enemigo y se preparó para enfrentarse en solitario a una formación británica compuesta por seis aviones SE.5, todos ellos pilotados por renombrados oficiales del Cuerpo Aéreo británico: James McCudden, Richard Mayberry, Keith Muspratt, Reginald Hoidge, Arthur Rhys-Davids, y Verschoyle Cronyn.

«El triplano alemán se encontraba debajo de nosotros, entonces picamos a gran velocidad, yo iba a la derecha, Rhys-Davis a la izquierda y nos situamos por detrás del triplano alemán.»N39

Mayor James McCudden

Confiados, McCudden y Rhys-Davis abrieron fuego con sus ametralladoras Vickers contra el triplano de Voss. Sin previo aviso, el piloto alemán apretó con fuerza su pedal derecho, haciendo un giro espectacular de 180 grados, invirtiendo la dirección del vuelo. Con sus cañones apuntados ahora directamente al morro frontal de McCudden, Voss le lanzó una intensa ráfaga, obligando al piloto británico a picar bruscamente su avión.

En el mundo de la aviación, la maniobra de Voss es conocida como una «semibarrena plana». Hablando en tono coloquial, es como si Voss hubiera hecho un trompo de 180 grados con su avión. La sustentación de las tres alas de su Fokker permitía a Voss realizar maniobras imposibles y el piloto alemán era consciente de que necesitaba sacar provecho de todas las prestaciones de su triplano, puesto que se encontraba solo en el cielo y delante de seis aviones enemigos, todos determinados a derribarle.

Voss aprovechó el desconcierto de sus contrincantes para contraatacar obligando a McCudden y Rhys-Davis a picar sus aviones abruptamente, casi en vertical. Debajo de Voss se encontraba el SE.5 del teniente Verschoyle P. Cronyn, con serios problemas en el motor, siendo vulnerable al fuego del as alemán. Voss dio la vuelta y emprendió un ataque directo a Cronyn, que intentó reaccionar disparándole de vuelta. Mientras tanto, McCudden observaba el combate entre Voss y Cronyn, intentando buscar un espacio libre que le permitiera aproximarse al triplano y poner un punto y final a la osadía del piloto alemán. Al constatar que Voss tenía su atención volcada completamente hacia Cronyn, McCudden decidió picar hacia el alemán y abrir fuego con sus ametralladoras Vickers. Sorprendido, Voss cambió otra vez la dirección de su vuelo y disparó hacia McCudden logrando alcanzar el ala del SE.5 británico, rompiéndole la tela y astillando sus riostras de madera. McCudden tuvo que, una vez más, encabritar su avión para escapar de las ráfagas de su oponente.

Confiado en haberse adueñado del combate, Voss embistió otra vez contra el avión de Cronyn, infligiéndole graves daños. El teniente británico retrocedió, recurriendo a un viejo truco para escapar, al simular una caída descontrolada en picado. Tras dar un par de volteretas, Voss concluyó que había logrado derribar a su tercer oponente, entonces desvió su atención al siguiente contrincante, pero se vio rodeado por los otros tres SE.5 del escuadrón de McCudden.

En aquel momento, Voss tenía la opción de escapar sin dificultades. Pilotaba un triplano que le permitiría picar a una altura superior al alcance de los aviones británicos, pero el alemán disfrutaba de la lucha y por ello quería más guerra. Era consciente de que había sorprendido a los británicos con sus maniobras acrobáticas y por ello se sentía superior.

McCudden ordenó al teniente Richard Maybery —cuyo avión todavía seguía intacto— el desafío de terminar con el baile del alemán. Maybery emprendió un veloz descenso hacia la cola del triplano de Voss, que intentó evadirse del acoso británico, pero Maybery estaba dispuesto a abatirle.

De repente un Albatros D3 alemán surgió en el escenario y se introdujo en la lucha, proporcionado un cierto respiro a Voss, que al menos ya no seguiría solo. El piloto del Albatros D3, el leutnant Karl Menckhoff, se colocó en la cola de Maybery que, al sentirse acosado, dejó de perseguir a Voss y ascendió verticalmente, con la intención de ponerse fuera de la mira de su nuevo oponente. McCudden y Rhys-Davis salieron a su auxilio, dando inicio a un ballet acrobático a muerte. Maybery aprovechó para hacer un looping que le posicionara detrás de la cola del Albatros de Menckhoff y enseguida le disparó a bocajarro, sin piedad. El Albatros no resistió a los disparos y se desplomó, estrellándose en el suelo. La caída de Menckhoff proporcionaría a Voss la segunda oportunidad de retirarse del combate, pero el as alemán seguía reacio. Prefería apostar por sus incuestionables habilidades para derribar sus enemigos y decidió, una vez más, hacerles frente.

Es probable que Voss tuviera en mente la intención de conseguir sus victorias 49 y 50 y de esta forma acortar la distancia que le separaba de su amigo, y también rival directo, Manfred von Richthofen. Pero sus oponentes también demostraban una increíble destreza en combate y una franca intención de enviarle al suelo.

Los británicos, que contaban con la ventaja numérica, lograron rodear a su oponente, disparándole sin cesar. El piloto alemán les había hecho la vida imposible y había llegado el momento de acabar con su atrevida fiesta particular. Al recibir los primeros disparos, Voss no reaccionó de ninguna manera, enderezó su avión hacia delante. Parecía que el alemán había sido alcanzado por un disparo y se encontraba gravemente herido y, por consiguiente, incapacitado para maniobrar su Fokker. Rhys-Davis decidió seguirle desde una prudente distancia y para evitar caer en alguna trampa del alemán, le lanzó una ráfaga más. El Fokker, que volaba a una velocidad muy reducida, empezó a caer en un picado muy pronunciado, estrellándose violentamente contra el suelo y deshaciéndose en pedazos en Plum Farm, al norte de la ciudad alemana de Frezenberg. Voss fue enterrado en el mismo lugar donde cayó su avión, una zona inhóspita envuelta por un paisaje azotado por los cañones de la artillería. Su entierro, realizado sin ceremonia alguna, fue organizado por la 174.ª brigada de la 58.° división de la Real Artillería de Campaña británica, que se encontraba bajo el mando del teniente Keagan.

El combate duró 10 largos minutos y demostró que la habilidad y la destreza del piloto puede compensar su desventaja numérica. El nuevo Fokker F.1 obtuvo un sobresaliente por las increíbles maniobras que pudo realizar y por todo lo que fue capaz de soportar en combate. Todos los aviones británicos involucrados en la lucha regresaron a su base con sus fuselajes agujereados por los disparos de Voss. Ningún piloto fue herido, aunque algunos se salvaron de milagro. Al final, fueron los vencedores de esta increíble batalla, pero tenían la sensación de haberse llevado una verdadera paliza de su oponente solitario.N40 Por la noche, los pilotos del 56° escuadrón británico se reunieron en la cantina de oficiales para especular acerca de la identidad del piloto alemán que había osado desafiar a una formación completa de SE.5, demostrando una destreza rara, incluso entre los pilotos más veteranos. Los británicos intuían que el piloto alemán caído pudiera ser Wolff, Voss o incluso Richthofen. Rhys-Davis fue recibido con mucho entusiasmo en la cantina, sobre todo por sus compañeros que se vieron directamente involucrados en el combate.

«Mientras viva, jamás olvidaré mi admiración por aquel piloto alemán, quien, volando en solitario, no solo se atrevió a luchar durante 10 largos minutos contra siete de nosotros, como también logró acribillar todos nuestros aparatos. Su rendimiento en combate fue excepcional y su coraje magnífico, en mi opinión, ha sido el aviador alemán más valiente con quien he tenido el privilegio de luchar. Por la noche, En la cantina estábamos de acuerdo que el piloto abatido formaba parte de la élite de los aviadores alemanes y debatíamos si se trataba de von Richthofen, Wolff o Voss. El triplano cayó en nuestras líneas y A la mañana siguiente recibimos una llamada avisándonos de que el cuerpo del piloto había sido localizado. Llevaba puesto su uniforme y la famosa Pour le Mérite en el cuello y, de hecho, se trataba de Werner Voss.»N41

Mayor James McCudden

Aquella misma tarde, Voss había dado la bienvenida a su padre y a sus dos hermanos en el aeródromo de Marckebeke; tenían la intención de acompañarle de vuelta a casa, puesto que gozaba de un permiso de unos cuantos días. Voss podría haber hecho las maletas y haberse dirigido a la estación de ferrocarriles para encontrarse con su familia, pero en cambio prefirió enfrentarse a más de un combate antes de irse de vacaciones. Estaba confiado en que podría regresar a casa con 50 victorias en el bolsillo. Sin embargo, acabó encontrando la muerte.

Werner Voss fue el cuarto mejor piloto alemán de la guerra, sumando 48 victorias en su palmarés, un número impresionante si tenemos en cuenta su corta carrera, que duró poco más de 10 meses. De hecho, fue el piloto alemán que más cerca estuvo de superar a Richthofen (el día de su muerte, Voss se encontraba tan solo 12 victorias detrás del Barón Rojo). Nacido en la ciudad alemana de Krefeld el 13 de abril de 1897, dio inicio a su carrera militar el 16 noviembre de 1914, cuando fue destinado al regimiento de caballería húsares número 2 de Westfalia, que se encontraba combatiendo en el frente oriental.

Tras 10 meses de lucha en tierra, Voss sintió la misma frustración que muchos de sus compañeros de caballería, así que decidió solicitar su traslado a la Luftstreitkräfte. En septiembre de 1915 fue enviado a la Flieger Ersatz Abteilung número 7 (FEA7) donde empezó su formación como piloto. Se graduó como instructor y el 2 de marzo de 1916, fue destinado a la Jasta 20, donde finalmente debutó como observador. El 28 de mayo, Voss recibió su insignia de piloto.

Extraordinariamente talentoso, demostró una cierta insatisfacción en pilotar aviones biplaza de reconocimiento y por ello solicitó ser transferido a una unidad de combate. El 21 de noviembre de 1916, fue asignado entonces a la Jasta Boelcke, donde logró sumar 28 victorias en pocos meses, la primera, seis días después de su llegada, ante un Nieuport 17. Condecorado con la Pour le Mérite, su talento y determinación le proporcionaron la oportunidad de comandar las Jastas 5, 29 y 14, pero Voss deseaba volver a luchar al lado de Richthofen, sobre todo cuando supo que el as alemán había recibido la misión de comandar una gran ala formada por cuatro Jastas, el famoso circo volante. Aprovechándose de su influencia, Richthofen logró incorporar a Voss a su grupo, más precisamente a la Jasta 10, donde finalmente se convertiría en el kommandeur y sumaría 14 victorias más, hasta ser abatido por los británicos del 56.° escuadrón británico. Su avión se estrelló en tierra de nadie, cerca de la localidad de Plum Farm, al norte de la ciudad belga de Frezenberg. Los alemanes solo lograron rescatar el timón, la cubierta y las piezas del tren de aterrizaje. Al tratarse de un prototipo del futuro Fokker Dr.I, los ingleses no tardaron en recogerlo para que fuera analizado en Inglaterra. Los Aliados realizaron un funeral para Voss que no contó con honores militares. Su nicho se encuentra actualmente en el cementerio alemán de Langemark en Bélgica. Werner Voss tenía tan solo 20 años cuando murió.

Su avión más famoso fue el Albatros D.III de color beis, con alas superiores de color purpura y verde, el carenado rojo y la cola completamente pintada de blanco. El fuselaje llevaba dos insignias personales: un corazón rojo y una corona de laureles verdes, el símbolo de la victoria. En el interior de la corona Voss pintó una esvástica blanca, que no tiene absolutamente ninguna relación con la esvástica alemana que solo sería adoptada por los nazis tres años más tarde. En realidad, se trataba de una especie de cruz griega, muy presente en algunas tribus de indios americanos. Voss era conocido por su carácter dulce, pero se transformaba en el cielo, demostrando una agresividad desconocida por sus compañeros en tierra.

Richthofen y Voss se hicieron amigos en el otoño de 1916 y pronto se volvieron íntimos. Richthofen era recibido como un hermano en la casa de su amigo en Krefeld y lo mismo ocurría con Voss en Schweidnitz. Se habló incluso de un supuesto romance entre Richthofen y la hermana de Voss, pero como pasa con casi todos los rumores, se trataba de una historia que no tenía el mínimo fundamento. Pese a su sincera amistad, sentían una rivalidad mutua. Voss estaba convencido de que era mejor piloto que Richthofen y superar su monta de victorias era solamente una cuestión de tiempo. Su objetivo no pudo ser concretado y su muerte representó el fin de la era de los pilotos solitarios.

«Werner Voss era alto, inteligente y una persona muy sencilla, pero era un piloto muy temerario. En incontables ocasiones se separaba de su staffel para sobrevolar El frente de forma solitaria.»N42

Suboficial Friedrich Rüdenberg de la Jasta 10

Las prematuras y recientes muertes de Kurt Wolff y Werner Voss fueron un duro golpe para la JGl y sobre todo para Richthofen. Durante toda la guerra los pilotos alemanes fueron superados numéricamente por los Aliados y por esta razón el rittmeister intentaba alertar a sus hombres para elegir con cuidado sus combates y evitar riesgos excesivos que pusiesen en peligro la seguridad no solo individual, sino del grupo.

El propio Richthofen no solía rechazar una pelea al ser desafiado directamente, sin embargo, sabía calcular los riesgos y posponer para otra ocasión cualquier combate en que concluyera encontrarse en desventaja. El oberleutnant Weigand se hizo cargo del mando en funciones de la Jasta 10, mientras Richthofen buscaba un sucesor definitivo para el puesto antes ocupado por Voss.

La moral en la JGl se vio impulsada el 25 de septiembre, tras el regreso de Lothar von Richthofen, quien asumió el mando de la Jasta 11, en lugar del leutnant Gisbert-Wilhelm Groos, herido en combate 10 días antes. Sin embargo, el día 25 fue un día de grandes pérdidas para el ala alemana. En tan solo dos minutos la Jasta 10 perdió a su kommandeur en funciones, Weigand, abatido y muerto cerca de Nachtegaal, y al recién llegado August Werksmeister, derribado por una formación del 56.° escuadrón británico —el mismo que abatió a Voss— cerca del bosque de Houthulst. Ambos aviones se precipitaron al vacío, envueltos en llamas. El leutnant Hans Klein fue llamado para hacerse cargo del mando de la Jasta 10.

A finales de septiembre, Richthofen dio por finalizada su instancia en Reinhardsbrunn y se dirigió a Berlín donde tenía previsto entrevistarse con el general von Hoeppner y el coronel Thomsen. Aprovechó además para visitar el campo de pruebas de Adlershof para inspeccionar la producción de nuevos cazas. Durante su estancia en Berlín, el kommandeur recibió una serie de condecoraciones de elevada importancia: la Cruz Hanseática de Lubeck, la Cruz al Mérito de Guerra de Brunswick de 2.ª clase, la Cruz por Servicios Leales de Schaumburg-Lippe y la Cruz de Honor de Guerra de Lippe. Richthofen fue además agraciado con un busto de bronce del Káiser Guillermo II con la siguiente inscripción: «Para el glorioso piloto de combate, el rittmeister Freiherr von Richthofen. Su rey agradecido 10 de septiembre de 1917».

VISITA A SCHWEIDNITZ

Tras una breve estancia en Berlín, Richthofen se dirigió a Schweidnitz el 9 de octubre, a bordo de un avión de reconocimiento biplaza puesto a su disposición. A las 18:00 aterrizó en la plaza de armas, donde fue recibido con la habitual euforia de sus vecinos. Normalmente amable con las multitudes que le rodeaban durante sus visitas a Schweidnitz, esta vez el héroe alemán demostraba una actitud seria e impaciente. Atormentado por los constantes dolores de cabeza y demostrando padecer síntomas evidentes de depresión, Manfred pasó gran parte del tiempo de su estancia tumbado en su cama. Una mañana se despertó para saludar a un grupo de admiradores en el portal de su casa y tal era su impaciencia que ni siquiera era capaz de disimular su mal humor. El caso de Richthofen no era aislado.

Muchos pilotos sufrían los efectos de la continua exposición a sangrientos combates y solían recibir permisos de larga duración para recuperarse. Al regresar al frente, muchos eran enviados a escuelas de formación de pilotos, para trabajar como instructores, una opción que Richthofen jamás aceptaría.N43

Su madre ya no sabía qué destino le esperaba a su hijo mayor. Richthofen se encontraba abatido, delgado y desmotivado. Su pálido semblante ya no recordaba al joven y esbelto caballero ulano, lleno de fuerzas para involucrarse en un conflicto bélico de proporciones antes nunca vistas. Ahora su amado Manfred pasaba horas mirando el techo de su habitación, pensando si merecía la pena levantarse de la cama y afrontar la jornada. La baronesa solía leer el periódico local cada mañana con el objetivo de comprobar las esquelas del día, un mórbido y triste hábito adquirido por muchas madres en aquella terrible guerra. Un día, Richthofen se acercó a su madre y le confesó: «Mamá, no creo que podamos ganar esta guerra». La baronesa Kunigunde prefirió no contestarle. Sabía que no podía convencer a su hijo de abandonar los combates, así que no le quedaba otra opción que rezar para que su hijo contara con alguna protección divina.

«Para mi horror, había comprobado que la herida en la cabeza de Manfred aún no había sanado del todo. Todos los días, Manfred acudía al ambulatorio para que le cambiasen las vendas. No lo veía bien y se encontraba muy irritable.»N44

Un determinado día al llegar la noche, Manfred se acomodó en una confortable butaca del salón de su casa y se puso pensativo. Finalmente, había encontrado una pausa en la guerra que le permitiría reflexionar acerca de todo lo que estaba pasando en aquel momento. Su madre le observaba desde lejos, intentando de alguna forma leer sus pensamientos. Su hijo tenía un aspecto serio y preocupado. Era comprensible. Sus mejores compañeros, todos hábiles pilotos, habían muerto en combate. El enemigo surgía en el cielo con aviones cada vez mejores y en mayor número. Además, el terrible golpe que había sufrido el 6 de julio no le había impresionado lo suficiente hacerle parar. La baronesa entonces se acercó y pidió cariñosamente a su hijo que dejara de volar. Irritado con la petición, Richthofen le respondió:

«¿Si todos decidiéramos dejarlo, así sin más, quién lucharía en la guerra? ¿Los soldados de las trincheras? Entonces le contesté: “Pero los soldados de las trincheras son relevados cada cierto tiempo, mientras que tú te dedicas diariamente a enfrentarte a duelos cada vez más peligrosos a 5.000 metros de altitud”. Impaciente, Manfred me contestó rápidamente: “¿Qué te gustaría que hiciera entonces? ¿Qué me buscara un lugar seguro para descansar sobre mis laureles?”.»N45

Desde muy niño, Manfred había desarrollado un carácter que le mantenía protegido bajo una capa de discreción. Era una persona muy reservada, que no solía revelar sus pensamientos y mucho menos sus sentimientos. Sin embargo, su madre había comprobado que Manfred presentaba señales evidentes de estar sufriendo una severa depresión. Su hijo parecía encerrado en una confusión interna que le conducía a obsesionarse por la actividad del frente, sin dejar lugar para sus prioridades personales.

No se sabe si algún sentimiento de culpabilidad le estaba atormentando. Sabía que ocupaba un puesto de lujo en la guerra, era muy popular en Alemania y circulaba libremente entre la realeza, mientras millones de soldados alemanes en las trincheras sufrían la peor parte de la guerra, entre ratones, cadáveres y bombas. Si de verdad había algún sentimiento que le estaba consumiendo el alma era la pérdida de sus amigos en combate. Durante los últimos meses, Richthofen intentó dejar atrás su blindaje para abrirse hacia algunas pocas y sinceras amistades. El as alemán eligió a sus amigos con mucho más cuidado y criterio que a sus pilotos, la gran mayoría provenientes de la Jasta 2, el escuadrón que le permitió hacer realidad su sueño de convertirse en un piloto de combate. Richthofen solía cazar con Karl-Emil Schäfer, quien cayó abatido en junio de 1917. Kurt Wolff fue la única persona con quien el barón tuvo un verdadero sentimiento de camaradería, pero murió tres meses después de Schäfer. Luego murieron Karl Allmenröder y Werner Voss, convirtiendo a Richthofen en el único integrante original de la Jasta 2 aún vivo. Tras la muerte de Voss, el Barón Rojo se encerró otra vez en su blindaje y no se permitió estrechar amistades con nadie más. Sabía que no sería capaz de soportar otra pérdida.

Richthofen aprovechó los días de paz y tranquilidad que solamente su casa podría proporcionar para hacer algunos ajustes finales al texto de su libro. También aceptó una invitación para conocer la Escuela Superior de Guerra de Danzig, donde volvería a estar entre personas de uniforme, un ambiente en el que se sentía mucho más cómodo. El 18 de octubre, el Barón regresó al castillo de Reinhardsbrunn para acudir a la boda de su amigo, el hauptmann Fritz Prestien. Nativo de Gotha, Prestien tenía buena aceptación entre la sociedad local, donde conoció a su futura mujer, Wally von Minckwitz, hija de Hans Friedrich August von Minckwitz, presidente de la Corte de Sajonia-Coburgo-Gotha. Richthofen y Prestien se hicieron amigos en la Jasta 2, durante el periodo en que la staffel estuvo operando en el frente de Verdún en 1916. Ambos pilotos prosperaron durante la guerra. Mientras Richthofen había ascendido al puesto de rittmeister y poseía el mando de la primera ala de combate alemana, Prestien ocupaba un importante cargo en la Idflieg (comité de accidentes), con sede en la capital alemana.

El enlace matrimonial entre Prestien y Wally fue noticia en algunos periódicos locales al día siguiente, pero el titular más llamativo fue el publicado por el diario Gothaisches Tageblatt que informó de que el novio se trataba de nada menos que el propio Manfred von Richthofen. La noticia, obviamente, provocó un gran revuelo en toda Alemania y cuando el barón regresó a su habitación del hotel continental en Berlín, se encontró con decenas de telegramas de felicitaciones, mientras que en Schweidnitz, su madre intentaba convencer a sus familiares y amigos de que su hijo no había hecho nada precipitado, sobre todo porque este tipo de «locuras» no eran propias de su carácter y estilo de vida. La novedad se hizo eco incluso en las zonas más alejadas del frente. Su padre, el major Albrecht, quien se encontraba en una guarnición a las afueras de Lille, recibió tantas felicitaciones que acabó convencido de que su hijo mayor se había casado de verdad, llegando a comentar con sus compañeros que los tiempos habían cambiado mucho, puesto que los hijos ya se estaban casando sin al menos consultar sus padres.N46

La boda del hauptmann Fritz Prestien hizo levantar una vez más algunos rumores sobre la identidad de la misteriosa novia de Richthofen. Su madre dejó escapar en su diario algunos detalles con respecto a una mujer por quien su hijo sentía un verdadero amor:

«Manfred amaba a esta chica. Sentía el verdadero amor que un hombre de honor tiene hacia la mujer que deseaba convertir en la madre de sus hijos. Yo sé que ella le quería también. Manfred podría ser tan feliz como su amigo Fritz Prestien y luego, quién sabe, conseguir un trabajo relativamente seguro en Berlín. Pero, ¿y si tuviera que regresar al frente? (como acabaría pasando con el propio Prestien más tarde). Entonces, una boda no podría estar en los planes de Manfred a corto plazo, ya que poseía un estricto autocontrol que le mantenía íntegramente enfocado en su misión en la guerra. “Yo no puedo concederme el derecho a casarme, mientras me encuentre involucrado en una guerra en la que me pueden matar cualquier día”, dijo mi hijo, cierta vez.»N47

A finales de octubre, Richthofen terminó su libro y lo envió al departamento de prensa de la fuerza aérea. Antes de su publicación, sus escritos tuvieron que pasar por una severa revisión (en otras palabras, censura), que culminó con la modificación de algunos párrafos e incluso la eliminación de algunas partes. El libro fue entonces publicado con el título Der Rote Kampfflieger (El piloto de combate rojo). Su primera edición salió al público con una tirada de 500.000 ejemplares. Tenía 185 páginas y llevaba una cubierta de color amarillo, cuyo diseño representaba un victorioso Fokker triplano rojo dejando detrás un espeso penacho de humo negro expulsado por su enemigo recién abatido.

William Burrows, en su libro The dramatic true story of the Red Baron, nos aporta algunas informaciones interesantes acerca del libro de Richthofen. Acorde con Burrows, en algunos pasajes de sus memorias, el piloto alemán intenta desmitificarse, con el objetivo de transmitir al gran público su lado más humano, como por ejemplo, su recuerdo del bombardeo británico sobre Douai, donde recuerda haberse escondido ingenuamente debajo de su manta. Otros pasajes fueron escritos de una forma más «glamurosa» por Richthofen o por su editor jefe, como puro instrumento de propaganda, como por el ejemplo el fragmento donde dice:

«No vine a la guerra para batir récords. Además, de manera general, nosotros En la fuerza aérea no nos preocupamos en batir récords. Nos limitamos solamente A cumplir con nuestro deber.»N48

Richthofen tenía, por supuesto, un inmenso sentido del cumplimiento de su deber, pero había entre los pilotos de todos los países involucrados una férrea competición para convertirse en el «top as» de la guerra y Richthofen sin lugar a duda, no escatimó esfuerzos para intentar mantenerse siempre por delante de sus rivales en número de victorias.N49

Der Rote Kampfflieger fue ampliamente distribuido a las tropas de casi todos los frentes. Algunas de las partes del libro alababan el valiente esfuerzo de aquellos hombres que se involucraban en salvajes combates aéreos, sacrificando sus vidas por Alemania. Además, había una intención de mejorar la imagen de los pilotos frente a los soldados de las trincheras. Es verdad que algunos pilotos eran vistos como héroes, pero a los soldados también se les notaba un cierto resentimiento, porque tenían la sensación de que los pilotos llevaban una mejor vida que ellos, quienes convivían entre ratones, el lodo y los cadáveres de sus compañeros, teniendo como única vista, el horizonte gris y ahumado de la tierra de nadie, mientras que los pilotos dormían calientes en tiendas de campaña y tenían a su disposición mejor comida y mejor atención por parte de sus superiores. Tras ser publicado en todo el país, Richthofen pasó a recibir cartas de muchos lectores, quienes transmitían sus opiniones y le alababan como héroe nacional. A pesar de sus ocupaciones como kommandeur de la JG1, el piloto alemán intentó contestar a muchas de las cartas recibidas y es probable que lo hubiera hecho en por lo menos la mitad de los casos. Aquellas cartas le servían de aliento y le animaban a seguir adelante. Algunas de ellas, tenían un contenido bastante divertido:

«Cierta ocasión, recibí La carta de un hombre que seguramente se trataba de un gran glotón y aparentemente no había sido afectado por el racionamiento de la guerra. Decía lo siguiente: “Muy honrado camarada, le ruego contestar esta carta inmediatamente diciéndome cómo se las arregló para obtener ostras. También me gustaría comer ostras”. Me reí mucho cuando leí aquellas increíbles palabras. Me recordó vagamente haber mencionado ostras en algún capítulo, pero este compañero se había tomado el asunto de las ostras muy en serio, como si se tratara de la esencia de mi libro.»N50

El lector hacía referencia a un pequeño párrafo del capítulo 2 «Kriegsausbruch» («El estallido de la guerra»), que dice lo siguiente:

«Un día, antes de comenzar los primeros preparativos militares para la guerra, nos encontrábamos sentados junto a otras personas del escuadrón, a una distancia de 10 kilómetros de la frontera —con Rusia— en el club de oficiales. Estábamos comiendo ostras, tomando champan y jugando a las cartas. Estábamos muy felices y nadie pensaba en la guerra.»N51

Sin embargo, uno de los testimonios más peculiares, vino de una carta enviada por una novicia, quien se preparaba para convertirse en monja y que sentía una gran admiración por el piloto alemán. La chica había decidido colgar la foto del as alemán en la pared de su habitación, pero fue inmediatamente reprimida por la abadesa, quien prohibía a las novicias tener fotos de hombres en sus habitaciones, aunque se tratase de un héroe nacional. La chica ingenió una forma de mantener la foto de su ídolo ornamentando su habitación, sin desobedecer el reglamento interno. Richthofen lo cuenta en la segunda edición de sus memorias:

«Un día me llegó una carta de una joven que decía pertenecer a una familia muy conocida en Alemania. Se trataba además de una novicia, que se estaba preparando para convertirse en monja en pocos meses. Esta chica había colgado un póster con mi foto en la pared de su habitación en el convento donde vivía, hasta que un día recibió la visita de la abadesa, quien lógicamente, vio el póster y la reprimió duramente, recordándole que una aspirante a monja no debería tener fotos de hombres colgados en su habitación, aunque se tratara de un piloto de combate. No le quedó más remedio que retirar la foto de la pared y guardársela en el cajón. No obstante, se le ocurrió una idea digna de nota. Un día escribió una carta a una amiga, que ya era monja, pidiéndole una foto suya con el hábito puesto. Al recibir la foto, algunos días más tarde, la novicia cortó el rostro de su amiga y encajó el mío, ¡convirtiéndome en una monja!»N52

El 23 de octubre de 1917, Richthofen se preparaba para dejar su casa de Schweidnitz y volver al frente, cuando llegó un telegrama del cuartel general, dándole la bienvenidas a su retorno, pero además alertándole de los peligros de una guerra aérea cada vez más salvaje. Sus superiores le ofrecían la posibilidad de abandonar los combates definitivamente para ocupar un cargo en el consejo de guerra. No se trataba de una orden, pero sí de un intento de apartarlo del frente y mantenerlo a salvo en un puesto de especial relevancia en Berlín. El mando alemán tenía la sincera intención de preservar la vida del piloto alemán, pero su experiencia y liderazgo eran imprescindibles en el combate, así que le dieron total libertad para elegir su destino. Richthofen respondió al telegrama por escrito, agradeciendo la preocupación del cuartel general, pero resaltó que no sería una persona digna si se aprovechara de su fama y de sus medallas para retirarse de la guerra en un momento en el que todos estaban asumiendo tremendos sacrificios en tierra y aire y, por lo tanto, prefería seguir combatiendo, no solo por Alemania, sino también por sus compañeros. Las palabras de Richthofen causaron un gran impacto entre los oficiales del mando, que al darse cuenta de que tenían entre manos un excelente potencial propagandístico, decidieron enviar su telegrama a todos los medios de la prensa al día siguiente.

El retorno de Richthofen al mando de la JGl coincidió con la llegada de los Fokker triplanos, que ya estaban siendo fabricados a gran escala. Radiante con la novedad, Richthofen recibió el Fokker 114/17 mientras el líder de la Jasta 15, el leutnant Heinrich Gontermann, también conocido como «el especialista en globos», se quedó con el Fokker 115/17. No obstante, la excitación provocada por la llegada de los nuevos triplanos se esfumó en una semana. El 29 de octubre el vizefeldwebel Josef Lautenschlager de la Jasta 11 fue abatido al norte del bosque de Houthulst cuando pilotaba el Fokker Dr.I 113/17. Aparentemente, Lautenschlager murió a raíz de un ataque emprendido por otro piloto, quien supuestamente lo confundió con un Sopwith triplano inglés.

Al día siguiente, por la mañana, los hermanos Richthofen volaron juntos por primera vez desde hacía más de cinco meses. Minutos después del despegue notaron problemas en sus motores y se vieron obligados a aterrizar. Lothar encontró una zona amplia de aterrizaje cerca de Zilverberg al sur de Roeselare y pudo tomar tierra suavemente, sin percances. Manfred le seguía, descendiendo su avión para aterrizar en la misma zona, cuando el motor colapso, obligándole a un aterrizaje forzoso. El kommandeur salió ileso, pero su Fokker quedó completamente destruido. Menos suerte tuvo el propio Gontermann, horas más tarde. El ala de su Fokker se rompió en pleno vuelo, precipitándole al vacío. Gontermann había destruido 18 globos y 21 aviones y se trataba de la segunda vez que pilotaba un Fokker triplano. La cadena de tragedias no se detuvo. Dos días más tarde, el leutnant Herbert Pastor de la Jasta 11 perdió la vida al colapsar el ala superior de su Fokker 121/17.

Se instaló la alerta obligando a todos los Fokker a permanecer en tierra. Richthofen, que fue testigo ocular de la muerte de Pastor, solicitó una reunión con la Idflieg (comité de accidentes) donde exigió una minuciosa inspección de todos los triplanos recién salidos de fábrica. Los resultados encontrados eran preocupantes: las alas mostraban chapuzas por todas las partes: los pegamentos utilizados se debilitaban a causa de la condensación que se producía en su interior, los alerones tendían a desprenderse por el excesivo esfuerzo provocado por alabeos muy forzados y fue constatado que no se realizó ningún tipo de control de pruebas. Richthofen se encontraba delante de un grave problema. A pesar de tratarse de un avión conceptualmente fantástico, había sido fabricado a toda prisa, sin cumplir con algunos requisitos mínimos de calidad, provocando la muerte de pilotos muy buenos.

Como la corrección de todos los fallos encontrados en los Fokker ya fabricados tardaría un par de meses en terminar, Richthofen se vio obligado a recurrir una vez más al Albatros D.V, que poseía algunas debilidades y ya estaba obsoleto, pero por lo menos aparentaba una cierta fiabilidad, hasta que el 6 de noviembre el Albatros D V pilotado por el leutnant Erich Löwenhardt de la Jasta 10 sufrió un importante colapso en su ala. Löwenhardt no resultó herido, pero la confianza antes depositada en el Albatros sufriría un duro golpe. Las unidades de combate alemanas se vieron obligadas a luchar con aviones de mala calidad, un factor que podría acabar con cualquier esperanza de recuperar la supremacía aérea en el frente occidental.

Está pasando: 10 de noviembre de 1917

--- LA BATALLA DE PASSCHENDAELE ---

Tras una serie de ataques bajo el mando del general Plumer entre el 20 de septiembre y el 10 de noviembre, la fuerza expedicionaria británica logró golpear a los alemanes, conquistando la sierra de Passchendaele, a pesar de las cuantiosas bajas.

A finales del verano, el péndulo de la superioridad aérea, que se había inclinado de un lado a otro durante los últimos tres años, quedó temporalmente equilibrado. Por primera vez, los antagonistas de la guerra aérea disponían de aparatos más o menos equivalentes —más rápidos, más maniobrables y mejor armados— y además ambos lados habían logrado organizar grandes escuadrones de combate, compuestos por excelentes pilotos.N53 El problema ahora residía en la escasez de materias primas como algunos metales y el caucho, que provocaba una sensible disminución en la fabricación de aviones. En el otoño de 1917, Anthony Fokker había finalizado la fabricación de un prototipo que reunía todas las condiciones para convertirse en el mejor caza de la guerra, el Fokker D.VII, equipado con un motor Benz Bz.IV que podía romper la barrera de los 200 km/h. No obstante, la cantidad producida no fue suficiente para marcar la diferencia en una guerra cuyo enemigo contaba con una amplia (y constante) ventaja numérica. Mientras tanto los pilotos de la JG1 proseguían con sus retos personales, entre buenas y malas rachas. El 5 de noviembre, el leutnant Kurt Wüsthoff logró un doblete en un cuarto de hora, sumando respectivamente sus 24.ª y 25.ª victoria. El día 9 reclamó una victoria sobre un RE.8, elevando su monta personal a 26. Aquel mismo día Lothar von Richthofen regresó a las listas al abatir un Bristol Fighter, que suponía su 25.ª victoria. El 15 de noviembre hubo que lamentar la muerte del kommandeur de la Jasta 6, Hans Ritter von Adam, caído en combate ante una formación británica al noroeste de Kortenwille.N54

Está pasando: 20 de noviembre a 7 de diciembre de 1917

--- LA BATALLA DE CAMBRAI ---

El 20 de noviembre estalló la batalla de Cambrai, un conflicto que trajo a los alemanes una dura e inesperada sorpresa, el uso de tanques por parte del ejército británico, utilizados por primera vez a gran escala.

Se trató de una ofensiva relámpago, puesto que no hubo bombardeos preliminares que alertasen a los alemanes del peligro. Al vislumbrar las columnas de cientos de tanques acercándose sin piedad, aplastando obstáculos y sorteando cráteres de bombas, las tropas alemanas emprendieron una retirada descontrolada. 10 días después, el 30 de noviembre, los alemanes intentaron contraatacar, logrando recuperar parte del terreno perdido. La batalla de Cambrai terminó con un empate amargo y las consecuencias, como casi en todos los conflictos anteriores, fueron terribles para ambos bandos, que perdieron miles de hombres a cambio de escasos kilómetros.

Los primeros días de la batalla de Cambrai transcurrieron bajo una llovizna incesante y una densa niebla. Los británicos emprendieron un ataque sorpresa mediante una operación combinada con el uso masivo de tanques, apoyados por fuerzas de infantería y aviación en el sector controlado por el 2.° ejército alemán, que comprendía una línea de aproximadamente 200 kilómetros entre las ciudades de Gonnelieu y Havricourt.

A mediados del mes de noviembre la geschwader ya había puesto en marcha el traslado de aviones y pilotos hacia el frente del 2.° ejército, previendo que los Aliados pondrían en marcha una acción ofensiva en la zona. No obstante, los aeródromos no quedaron listos a tiempo, obligando a los aviones a realizar sus operaciones desde el campo de entrenamiento de pilotos de la Jastaschule en Valenciennes y en el aeródromo de La Briquette. El mal tiempo volvió a ser el protagonista de la última semana de noviembre, ralentizando la actividad aérea aliada, lo que permitió el traslado definitivo del circo volante de Richthofen a una posición más estratégica. La Jasta 11 y el Estado Mayor del ala se instalaron en Avesnes-le-Sec, las Jastas 4 y 6 en Lieu Saint Amand y la Jasta 10 en Iwuy, a 5 kilómetros el uno del otro. El equipo de apoyo se retrasó debido a la escasez de los trenes y los recientes ataques aéreos contra estaciones de ferrocarril.

El 23 de noviembre, antes de que el traslado del ala hubiera finalizado por completo, Richthofen decidió organizar un ataque sorpresa con el objetivo de eliminar la presencia de aviones británicos en el espacio aéreo sobre la región de Bourlon, que aquel mismo día había caído en manos de la 51.° división británica. Para ello, el kommandeur de la JG1 puso en marcha una acción combinando aviones y pilotos de las Jastas 5 y 15.

Escasos minutos después del despegue, Richthofen atacó una pareja de DH5 del 64.° escuadrón británico, forzando al primer avión, pilotado por el capitán Henry Russel, a aterrizar al oeste de Bourlon. Enseguida, Richthofen se lanzó hacia el otro DH5, de número de serie A9299, pilotado por el teniente Alexander V. Boddy. Tras dispararle una corta ráfaga, el rittmeister logró acertarle en el cráneo. Su avión se precipitó al vacío, estrellándose al sudeste de Bourlon.

Boddy sobrevivió al disparo efectuado por Richthofen y al impacto contra el suelo, pero se encontraba gravemente herido e imposibilitado de salir de su avión. Condenado a morir por el fuego de artillería empleado por ambos ejércitos en la región de Bourlon, Boddy no tuvo más opción que aceptar su destino. Sin embargo, la suerte no le había abandonado, ya que otro piloto británico —también abatido por aviones alemanes— aterrizó a pocos metros del lugar de la caída del DH5 de Boddy y pudo rescatarle.

Analizando su informe, se puede apreciar que Richthofen reportó dos victorias en este mismo combate, pero por alguna razón desconocida, el piloto alemán reivindicó solamente la victoria sobre el DH5 del teniente Boddy. Es probable que el otro piloto derribado por Richthofen sea el mismo que rescató al teniente Boddy minutos después de su caída. El ataque llevado a cabo por la JG1 infligió serios daños al 64.° escuadrón británico, que perdió seis aviones DH5 en aquella jornada. Richthofen se acercó al avión abatido y recortó su número de serie «A9299» mientras la ciudad de Bourlon caía bajo dominio alemán.

«No puedo decir exactamente lo que me ha pasado, pero parece que fui derribado y no logré recuperar la conciencia hasta llegar al hospital de base dos o tres días después. Recuerdo haber visto un aparato rojo del circo de Richthofen unos pocos miles de metros arriba, pero allí también se encontraban algunos SE.5. Evidentemente, al consultar la lista de victorias de la jornada, pude constatar que ha sido el propio barón quien me derribó, al disparar hacia mi cola.»N55

Testimonio del teniente Alexander V. Boddy, 62ª víctima de Richthofen

En este mismo combate Lothar derribó un F2b, incrementando su palmarés hasta las 26 victorias. La jornada había sido significativamente especial para el leutnant Kurt Küppers de la Jasta 6, que alcanzó la categoría de as al abatir un DH5 del 64.° escuadron.N56

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 62

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JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avión pilotado: Albatros D.V 4693/17

«A las 14:00 h, después de haber forzado a un británico a aterrizar al oeste de Bourlon, ataqué un DH5 al norte de Fontaine (Notre Dame) a 100 metros de altitud. Tras los primeros disparos, el británico empezó a descender suavemente, pero entonces cayó al sudeste de Bourlon. No pude ver el avión estrellándose en el suelo.»N57

Los últimos cuatro meses fueron especialmente intensos para los pilotos alemanes, al encontrarse con una nueva generación de aviones enemigos que impusieron una gran presión durante el desarrollo de la batalla de Passchandeale, librada en la provincia de Flandes occidental, seguida por la batalla de Cambrai. La Jasta Boelcke, situada en el norte, realizaba misiones diarias con el objetivo de limpiar los cielos de aviones aliados en el sector belga. Su líder, el oberleutnant Erwin Böhme, sabía que no le concederían ningún permiso para irse a casa hasta las Navidades. A finales de noviembre, Böhme había sumado un palmarés de 24 victorias, un requisito de obligado cumplimiento para quien quisiera lucir la Pour le Mérite en el uniforme y además formar parte de un selecto grupo de ases que tenían entre sus filas hombres como Oswald Boelcke, Max Immelmann y el propio Manfred von Richthofen. Böhme no tenía la fama de ser un cazador de medallas, pero a medida que iba acumulando victorias era inevitable que pensara en semejante condecoración, la más importante del imperio alemán. En una carta enviada a su novia, Annamarie Brüning, Böhme le confió sus últimas reflexiones:

«No pienses que la ambición se ha apoderado de mí y por ello estoy persiguiendo la Pour le Mérite. Ya Me he ganado con creces dicha decoración al poder conquistar tu corazón, mi amada Annamarie. Por otro lado, esta condecoración ya no es concedida para los pilotos que logran alcanzar sus primeras victorias. Boelcke la recibió después de haber logrado su octava victoria y Richthofen su decimosexta. Creo además que todas estas medallas solo tienen valor si las ganas por tus méritos, así que, sinceramente, para mí es realmente irrelevante si me la conceden o no. De todas formas, me sentiría orgulloso de lucir la Pour le Mérite en mi uniforme como un símbolo de reconocimiento al inestimable esfuerzo emprendido por mis hombres en los últimos meses.»N58

Extracto de la carta de Erwin Böhme a su novia el 9 de noviembre de 1917

El 28 de noviembre, Böhme se acercó al aeródromo de Avesnes-le-Sec para hacer una visita a su amigo y excompañero de escuadrón, Manfred von Richthofen. Cuatro días antes le habían otorgado oficialmente la Pour le Mérite, aunque no se sabe si a Böhme le llegó a ser notificado.

En las cartas enviadas a su novia, el líder de la Jasta Boelcke no hace ninguna mención a haber recibido alguna medalla o su correspondiente notificación, a no ser que hubiese preferido recibirla antes de hacer cualquier anuncio público. Su última carta, fechada el 29 de noviembre de 1917 decía lo siguiente:

«¡Mi amor! Te escribo una rápida nota solamente para desearte cariñosamente una feliz mañana. La staffel ya me está esperando. Esta tarde te escribiré una carta con más detalles. Su Erwin.»N59

Pocas horas después de escribir esta carta, Böhme fue abatido. Su avión, un obsoleto Albatros D.II, cayó envuelto en llamas sobre el devastado campo de batalla de Passchandeale, tras un confuso combate contra un grupo de aviones del Real Cuerpo Aéreo. Los detalles que rodean la muerte de Böhme son muy escasos, pero los informes redactados por los pilotos de la Jasta Boelcke relatan que al intentar lanzar un ataque sobre un avión biplaza, Böhme habría sido alcanzado por el fuego de las ametralladoras del observador enemigo. El biplaza enemigo, presunto responsable de la muerte de Böhme, era en realidad un AWFK8 del 10.° escuadrón británico, tripulado por los alféreces John Arthur Pattern y Phillip Wrey Leycester. El AWFK8 había despegado de su aeródromo a las 14:45 con el objetivo de hacer algunas fotos de la región de Polderhoek Chat y Beceleare. Cuando se acercaban las 15:00, fueron descubiertos por tres aviones alemanes que surgieron súbitamente desde las nubes, sobre la región de Zonnebeke. Leycester dejó la cámara, empuñó su ametralladora Lewis y empezó a disparar incesantemente a los alemanes. Tras lanzar una corta ráfaga, el Albatros que lideraba el grupo estalló en llamas y empezó una caída en picado, estrellándose detrás de las líneas aliadas.

«Lancé una rápida ráfaga de dos segundos sobre el aparato enemigo. Su avión parecía bambalear, pero luego cayó en picado justo debajo de mi ala de estribor. El Albatros se lanzó al vacío envuelto en llamas, dejando detrás una serpentina de humo. Por un instante pude apreciar cómo el piloto alemán miraba hacia el suelo con la cabeza inclinada por encima de la carlinga. Segundos después, el humo y las llamas lo envolvieron completamente.»N60

Alférez John Pattern, del 10° escuadrón, acreditado con la victoria sobre el líder de la Jasta 2, Erwin Böhme

Su cuerpo fue rescatado por los británicos, que le enterraron dos días más tarde con todos los honores militares en el cementerio de Keerselaarhook. Böhme murió exactamente un año, un mes y un día después de verse involucrado en el fatídico accidente que provocó la prematura muerte de Oswald Boelcke. El sucesor natural de Böhme en el mando de la Jasta Boelcke sería el leutnant Max Müller, detentor de un palmarés de 32 victorias y un uniforme cargado de medallas. Pero el puesto de kommandeur de la Jasta Boelcke ya estaba reservado para un oficial siete años más joven y con un palmarés de 28 victorias, el leutnant Walter von Büllow-Bothkamp de la Jasta 36, una decisión que seguramente no le hizo mucha gracia a Müller, quien reunía mejores condiciones de ocupar el mando de la staffel, por su experiencia y sobre todo por su mérito. Lo que seguramente Müller no tuvo en cuenta era el hecho de que el joven bávaro, ahora líder de la Jasta Boelcke, ostentaba un noble «von» en su nombre.

Existe un rumor que afirma que pocos días después de su muerte, una caja de piel llegó al aeródromo de Bavichove, al norte de Courtrai. En su interior se encontraba la Pour le Mérite concedida a Erwin Böhme, el día 24 de noviembre de 1917. Un oficial encargado la dejó encima de la mesa del líder de la Jasta Boelcke quien no volvería para lucirla en su uniforme. Los combates librados en los cielos del frente alemán le habían impedido vivir semejante honor. La guerra, además, no permitió que Böhme pudiera contraer matrimonio con su amada novia Annamarie Brüning. El destino de su Pour le Mérite jamás fue conocido.

Erwin Böhme nació el 29 de julio de 1879 en la ciudad alemana de Holzminden y fue el segundo de una familia de seis hermanos. Desde una edad muy temprana demostró un gran talento para los deportes, sobre todo en natación, patinaje sobre hielo y alpinismo. Con el diploma de ingeniero en las manos, Böhme se marchó al continente africano, donde trabajó en la construcción de la red de ferrocarriles en Tanzania. Cuando estalló la guerra, se alistó voluntariamente en el ejército y a raíz de su experiencia como piloto, fue trasladado a la fuerza aérea alemana, donde ocupó el puesto de instructor.

En noviembre de 1915, le enviaron al frente occidental como piloto de combate, incorporándose a la Kaghol 2, comandada por el hauptmann Wilhelm Boelcke, hermano de Oswald Boelcke. En junio de 1916, su unidad fue trasladada al frente oriental, donde operaba desde una base instalada en la ciudad rusa de Kovel; allí conoció a Manfred von Richthofen, todavía un novato. Semanas después fue invitado por Oswald Boelcke para unirse a la recién formada Jasta 2, propuesta que no dudó en aceptar. Böhme era más viejo que la gran mayoría de sus compañeros de staffel; de hecho, cuando la guerra estalló, ya contaba con 35 años de edad. Böhme jamás se perdonó haber provocado, aunque accidentalmente, la muerte de su maestro, Oswald Boelcke en una colisión durante un combate. Enamorado de la enfermera Annamarie Brünning, intercambiaron cartas con gran frecuencia desde el día que se conocieron hasta horas antes de su muerte. La correspondencia que se dirigían mutuamente se caracterizaba por una asombrosa formalidad: «Querida señorita Annamarie y querido señor Böhme» y carecía de mayores expresiones de afecto, aunque con el tiempo fueron demostrando más intimidad en sus palabras.N61 Böhme, que era el único integrante de la formación original de la Jasta 2, murió dejando un excelente palmarés de 24 victorias.

El 30 de noviembre a las 12:30, Hans Klein abatió un globo de observación británico, conquistando de esta forma su vigésimo segunda victoria y su pasaporte al club de los galardonados con la Pour le Mérite. A primera hora de la tarde Richthofen lideró un ataque hacia una formación de DH5 del 24.° escuadrón británico. El kommandeur de la JG1 dio orden de ataque y permaneció en su posición para observar el combate, mientras sus pilotos picaban sus aviones a toda velocidad rumbo al grupo enemigo. En pocos minutos el escuadrón británico sufrió la primera baja, al caer uno de sus DH5 al sur de Bourlon, tras una rápida lucha con el leutnant George von der Osten de la Jasta 11, quien sumaba su cuarta victoria.

«Inmediatamente después de aterrizar, Richthofen me felicitó, pero también me reprendió porque tras lanzar mi primer ataque, no había seguido Al avión enemigo averiado. En realidad, fui obligado a virar mi avión hacia otra dirección, al verme acosado por otro avión enemigo que “escupía en mi caja por detrás”, como solíamos decir entre nosotros. Esta reprensión por parte de nuestro líder demuestra lo cerca que se mantuvo controlando todo el combate.»N62

Leutnant George von der Osten

Una hora después la formación alemana se encontraba sobrevolando el lado oeste de Bourbon cuando se toparon con una formación de 10 SE.5s del 41° escuadrón británico. Richthofen se lanzó hacia el SE.5a B644, pilotado por el teniente Douglas Donald A. MacGregor y le disparó una corta ráfaga, enviándole al suelo. El SE.5s cayó en llamas, estrellándose cerca de Moeuvres. El cuerpo del piloto jamás fue encontrado.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 63

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JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avión pilotado: Albatros D.V 4693/17

«Junto con el leutnant Lothar von Richthofen y el leutnant Gussmann, atacamos un escuadrón enemigo monoplaza compuesto por 10 británicos justo sobre las trincheras a las 14:30 h. Después de emprender varios ataques, conseguí disparar a corta distancia detrás de un monoplaza que, tras recibir 100 disparos, se estrelló en llamas en las inmediaciones del bosque Steinbruch.»N63

Además de la 22.ª victoria del leutnant Hans Klein y la 63.ª de Richthofen, la JG1 pudo cosechar importantes victorias durante la jornada del día 30. A las 13:45 von Der Osten sumaba su cuarta victoria, mientras que los leutnants S. Gussmann y J. Jansen sumaban la segunda en su palmarés, y Löwenhardt su octavo logro. Por otro lado, hubo que lamentar la muerte de los leutnants Wilhelm Schultze de la Jasta 4 y de Rudolf Wendelmuth de la Jasta 20. Sus aviones colidieron accidentalmente entre Fontaine y Notre Dame al oeste de Cambrai.

La llegada del invierno trajo un importante descenso en la actividad aérea de ambos bandos, permitiendo a Richthofen dedicarse a buscar un sustituto adecuado para el Fokker Dr.I, que no volvería al frente hasta finales de año. Su decisión significaba una importante operación comercial para el fabricante elegido y por ello no faltaron propuestas de desarrollo de un nuevo triplano. La única fábrica que ya tenía un proyecto más avanzado era la Pfalz Flugzeug-Werke con sede en Speyers, en el estado de Renania-Palatinado. El 12 de diciembre, Richthofen aprovechó la poca actividad aérea para atender una invitación de esta fábrica para conocer su triplano, el Pfalz Dr.I. El kommandeur regresó a la base de la JG1 10 días después y redactó un informe a su mando relatando que el avión tenía muy buen aspecto y su diseño estaba muy bien cuidado, pero no ofrecía la misma maniobrabilidad que el Fokker.

Por otro lado, su motor Siemens-Halske ShIII era más potente que el Oberursel Ur.II de 110 caballos del Fokker, pero aun así, Richthofen no se sintió cómodo al pilotarlo, así que no tuvo otra opción que enfrentarse a la creciente superioridad británica utilizando los viejos Albatros y Pfalz biplanos.

La Nochebuena de 1917 trajo algún respiro para los pilotos de la JG1 quienes pudieron disfrutar de algunas horas de confraternización. Manfred y Lothar pasaron las Navidades con su padre en el frente. El hauptmann Wilhelm describía la relación que el viejo Richthofen mantenía con sus dos hijos:

«El major Richthofen amaba a sus hijos por igual y de manera abierta y sincera, aunque, a la manera silesiana, era un poco arrogante con extraños. Tenía un especial interés por la aviación y por los pilotos y por ello nunca trató de detener a sus hijos o advertirles de que tuvieran cuidado. Solía sentarse con los pilotos en la cantina de oficiales y quedarse horas preguntándoles acerca de sus luchas aéreas y disfrutaba de los logros obtenidos por los compañeros de sus hijos. De hecho, el major Richthofen fue testigo ocular de muchas de estas luchas y siempre demostró un gran aprecio por nuestro trabajo. Conocía a la perfección nuestras jergas y compartía con nosotros nuestras alegrías y penas.»N64

CONCLUSIÓN

El año de 1917 arrancó con la supremacía aérea de la Luftstreitkräfte en el frente occidental, gracias sobre todo a la preparación de sus pilotos y la reorganización de sus escuadrones, que empezarían a actuar de forma combinada, llevando al cielo formaciones robustas de hasta 60 aviones que se concentraban en las zonas críticas del conflicto. Los alemanes contaban además con una serie de procedimientos de combate exhaustivamente probados por sus escuadrones y debidamente inculcados a los pilotos. En tierra, el ejército alemán se mantuvo a la defensiva durante todo el año de 1917, buscando preservar sus fuerzas para la puesta en marcha de una (si no la mayor) ofensiva de la guerra, que sería llevada a cabo en la primavera de 1918. Por su parte, la fuerza aérea francesa llevó a cabo una serie de misiones aéreas de carácter preventivo, solamente para mantener el terreno recuperado, mientras se preparaban para las acciones venideras de 1918, cuando harían uso efectivo de sus mejores aviones y pilotos. Los viejos aviones «pusher» del comienzo de la guerra fueron definitivamente retirados del frente, para dar lugar a aviones especializados en misiones de combate, que cooperarían de forma estrecha con el ejército en tierra. Por encima de todo, 1917 fue el año del ascenso de los británicos, que en enero contaban con 717 aviones y 39 escuadrones. Al terminar el mes de diciembre, este número se incrementó hasta los 997 aviones y 54 escuadrones, a pesar de la masacre infligida por los alemanes durante el mes de abril, cuando el Real Cuerpo Aéreo británico perdió 275 aviones y sufrió 421 bajas, de las cuales 207 fatales, lo equivalente a una muerte cada 92 horas. No obstante, después de haber sufrido este duro revés, su poder aéreo fue experimentando un crecimiento progresivo, tanto en número como en calidad de sus aviones y pilotos. Fueron introducidos en el frente aviones de desempeño superior al de los alemanes, como el F2b Bristol, el DH4, el SE.5a y el Sopwith Camel que ayudarían en la consolidación del dominio del espacio aéreo en 1918.N65

El año de 1917 llegaba a su fin y Richthofen había conseguido todo lo que se propuso, incluido el respeto y la admiración, no solo de sus pilotos, sino también de sus enemigos. Richthofen buscó respetar a cada uno de sus contrincantes caídos, aunque no dejó de cumplir el ritual de todo cazador profesional: recoger partes de su «presa» como trofeo de combate, anotar sus victorias, hacer sus propias estadísticas e intentar ser el mejor de aquella competición bélica y mortal. A pesar de tratarse de un hábito un tanto macabro, ya no le quedaba otra «afición». Richthofen no era amante de la música y no tenía mucha paciencia para la lectura. Fumaba unos cuantos pitillos al día y raras veces se permitía tomar una copa de vino o champagne.

«Inmediatamente después de la comida, cuando las operaciones aéreas lo permitían, Manfred se echaba una siesta de media hora por la tarde. Durante el periodo de máxima actividad en el frente, solíamos despegar de cinco a siete veces al día y para mantener este ritmo era fundamental comer, dormir y no tragar una sola gota de alcohol.»N66

Lothar von Richthofen

CAPÍTULO 15
LA HORA DE LA VERDAD

«Cuando sobrevuelo las trincheras, los soldados me aplauden. Veo sus caras pálidas por la hambruna, por la falta de sueño y por la guerra y me embarga la emoción. Sin embargo, hay algo en mí que me llena de felicidad. A veces, estos mismos soldados se olvidan del peligro, salen de sus escondites, blanden sus armas y me saludan. Esta es mi recompensa.»N1

Manfred von Richthofen

En enero de 1918, después de casi tres años y medio de guerra, los británicos ya contaban con por lo menos dos millones de bajas entre muertos, heridos, desaparecidos y prisioneros. Las cifras francesas eran aún más terribles: tres millones. La situación también era preocupante para el lado alemán, donde se respiraba un ambiente extremadamente desmotivador, sobre todo en las trincheras. Era muy difícil asimilar el hecho de que todos los días se perdían miles de preciosas vidas humanas a cambio de avanzar unos cuantos metros de terreno, pero por otro lado era fácil de imaginar lo triste que había sido celebrar la Nochevieja de 1917 en toda Europa. Las actuales circunstancias indicaban que la guerra solo terminaría con una paz negociada, donde cada uno de los bandos se vería obligado a hacer dolorosas concesiones. Pero la revolución rusa trajo a la guerra un nuevo escenario. Los bolcheviques no estaban interesados en aquella guerra que ya se había alargado demasiado. Sus preocupaciones eran de orden interno, de hecho, vislumbraban reconstruir la nación y para ello se hacía necesario negociar la paz con Alemania, modificando drásticamente la situación actual de la guerra, ya que las potencias centrales se librarían de un complicado enemigo, pudiendo trasladar todo su efectivo al frente occidental.

Mientras tanto, en el cielo, la carrera aérea alcanzaba su esplendor. En 1914 aquellos frágiles aviones debutaban como fuerza militar para desempeñar un papel secundario, limitado a la puesta en marcha de aburridas labores de observación. Cuatro años después, la aviación se había convertido en una letal arma de guerra y había desempeñado un rol fundamental en las mayores batallas llevadas a cabo desde entonces, como Verdón, Arras o Cambrai. Si en 1914 un combate aéreo se limitaba a un duelo entre dos solitarios pilotos armados con una escopeta, en 1918 el número de aviones en acción podía alcanzar la espeluznante cifra de hasta 60 aviones combatiendo entre sí, un verdadero espectáculo protagonizado por potentes aparatos equipados con ametralladoras gemelas y motores que podían superar fácilmente los 200 km/h.

LA CONFERENCIA DE PAZ DE BREST-LITOVSK

El 28 de diciembre de 1917, Manfred y Lothar habían recibido una peculiar invitación por parte del príncipe Leopoldo de Baviera, comandante en jefe de las fuerzas alemanas en el frente este: acudir en calidad de testigos a una conferencia de paz donde las potencias centrales dictaminarían un acuerdo con los representantes de la nueva Rusia bolchevique, creada tras la abdicación y posterior asesinato del zar Nicolás II. En realidad, el príncipe Leopoldo tenía la intención de impresionar a los rusos con la presencia de dos leyendas de la aviación alemana como eran los hermanos Richthofen.

El viaje a Rusia no fue de los más placenteros. Lothar y Manfred tardaron tres días y medio en llegar a su destino en un vagón sin calefacción: la ciudad de Brest-Litovsk, en la actual Bielorrusia. Al desembarcar, se dirigieron al lugar de la conferencia, un vistoso chalet que un día había servido como club de oficiales. La delegación rusa estaba presidida por Leon Trotsky, que en aquel entonces ejercía el puesto de comisario de Asuntos Exteriores. Los portavoces de las potencias centrales eran el diplomático alemán Richard von Külhmann, el austrohúngaro Ottokar Czernin y el turco Talat Pachá. Lothar y Manfred lucían sus vistosos uniformes de caballería con botas de piel negro brillante, que contrastaban con la ropa de aspecto casi campesino de los representantes rusos, futuros líderes de una nueva nación, la República Socialista Federativa Soviética de Rusia. Manfred quedó especialmente impresionado con Anastasia Bizenko, una mujer de aspecto severo y de mucha firmeza, que había sido recientemente liberada de una prisión siberiana por asesinar a un general durante las revueltas campesinas de 1905. Le llamó la atención el hecho de que los rusos pusiesen a una mujer para negociar un tratado de paz tan complejo, un prejuicio que se disipó rápidamente al constatar la firmeza y determinación demostrada por Bizenko durante las conversaciones mantenidas con la delegación alemana —los signos físicos de 10 años de trabajos forzados en Siberia eran prueba de su resistencia—, Manfred consideraba a los bolcheviques como dignos adversarios y recuerda sus impresiones acerca de Madame Bizenko en una de las cenas organizadas por los rusos:

«Casi coincidí con Frau Bizenko como compañera de mesa. Hubiera sido una gran y divertida conversación. Seguro que lo disfrutaría bastante, puesto que ella también había cazado a algunos de sus enemigos, aunque se trataba de ministros, duques y otros dignatarios, que acabaron enviándola a una colonia penal en Siberia. Sin embargo, tendríamos algunos puntos de conversación en común.»N2

La delegación alemana necesitaba un rápido acuerdo para comenzar a trasladar su ejército y unidades aéreas al frente occidental, donde tenían previsto emprender una gran ofensiva en la primavera que se acercaba. Por su lado, los rusos trataban de ganar tiempo, con la esperanza de que el bolchevismo pudiera echar raíces en Alemania y no tener que someterse a una condición de paz onerosa. Luego Manfred y Lothar empezaron a aburrirse de tanta política y cuando se hizo obvio que los rusos no se dejarían impresionar por la presencia de dos celebridades del combate aéreo alemán, los dos hermanos decidieron acceder a una invitación para cazar en Bialowicz, un amplio bosque que perteneció a la dinastía Romanov, pero se encontraba actualmente bajo el dominio alemán.

Tras una breve estancia Manfred y Lothar regresaron a Alemania el 5 de enero. En Berlín, Manfred visitó algunas fábricas de munición y habló con los trabajadores, que se encontraban en huelga para exigir mejores condiciones de trabajo. El as alemán notó los signos del malestar social que los bolcheviques en Brest-Litovsk habían descrito y que podrían llegar a derrocar el imperio alemán. La población se mostraba cansada y preocupada con el rumbo del país. La guerra estaba siendo demasiado larga y sus efectos se notaban en los hogares, donde las familias llevaban meses sufriendo con la escasez de alimentos y otras necesidades básicas.

Cuando llegó a la primera fábrica, algunos trabajadores se acercaron para escuchar lo que tenía que decirles, aunque nadie estaba interesado en conocer sus aventuras aéreas o combates épicos, el único tema que el as alemán conocía con propiedad. Como los trabajadores no le hicieron mucho caso, ya que buscaban una resolución definitiva para su problema, lo único que Richthofen pudo intentar fue transmitirles la importancia de su trabajo para la causa alemana y para el bienestar de sus familias. La mayor parte de los trabajadores volvió a sus puestos de trabajo, aunque no por mucho tiempo.N3

«Querida mamá, Usted se preguntará por qué ha estado tanto tiempo sin tener noticias mías, pero recuerde que esto es una señal de que todo va bien. Lothar le habrá escrito contándole que nos encontrábamos en Brest-Litovsk. Allí conocimos y fuimos presentados a un grupo de destacados diplomáticos. Se ha firmado la paz bajo las líneas establecidas por Ludendorff. Durante estos días, estuvimos recorriendo los bosques alrededor de Bialowicz, donde cada uno de nosotros abatió a un ciervo. La estancia en un tranquilo bosque, alejado del frente, nos ha hecho muy bien. Estaré en Berlín durante los próximos 15 días, luego espero verla en breve.»N4

El 19 enero, Richthofen se presentó en el aeródromo de Adlershof situado a las afueras de Berlín para acudir a la presentación de 28 prototipos de aviones de combate, presentados por diferentes fábricas alemanas. Se trataba de una iniciativa promovida por la Idflieg para fomentar el intercambio de opiniones entre los dos extremos de la cadena productiva: el fabricante y el usuario final, es decir, el propio piloto. Richthofen se decantó por el biplano Fokker V.11 cuyo diseño había sido concebido a raíz de algunas charlas mantenidas entre el as alemán y Anthony Fokker. El V.11 comenzó a ser fabricado en serie y se convirtió en el Fokker D.VII, considerado el mejor avión de combate alemán de la guerra. Era tal su potencial que en el texto del tratado de paz firmado en noviembre de 1918, los británicos y franceses detallaron específicamente en una de las cláusulas que todas las unidades existentes deberían ser entregadas a las autoridades aliadas.

Después de la productiva visita a Adlershof, Richthofen visitó la galería de arte Schultze de Berlín, un programa interesante para aquella tarde fría y lluviosa de invierno. Mientras caminaba por los pasillos de la galería apreciando su acervo, el rittmeister se encontró una pintura reciente de sí mismo al lado de su avión, titulada «rittmeister Freiherr von Richthofen». Un anciano se acercó y se puso a su lado para observar la obra. En un momento de rara relajación, el as alemán decidió gastarle una broma:

«“Le ruego me disculpe, caballero, pero me han dicho que yo guardo alguna semejanza con la persona retratada en esta pintura”. El caballero se puso las gafas, miró la foto, luego me miró y finalmente dijo: “Creo que sería mejor que usted se olvidase de esta idea”. 10 minutos más tarde, estaba de vuelta en el hotel, riéndome solo. ¡Así son tratados los llamados “héroes de guerra”!»N5

El 29 de enero, Richthofen emprendió un vuelo de Berlín a Schweidnitz, pero antes decidió sobrevolar la plaza de armas de su antigua escuela de cadetes en Wahlstatt, donde se encontraba su hermano menor, Bolko, reunido con sus compañeros.

Al saber que su hermano le estaba viendo, el rittmeister decidió, en un raro gesto, exhibir sus habilidades acrobáticas, haciendo un loop sobre la escuela. Sin embargo, Bolko acabó un tanto defraudado al darse cuenta de que su famoso hermano siguió su curso rumbo a casa sin aterrizar para saludarle. Días más tarde, en su regreso al frente, Manfred llevó a cabo otro vuelo sobre Wahlstatt y «bombardeó» la escuela con decenas de tabletas de chocolate, para alegría de los jóvenes cadetes.

RICHTHOFEN VISITA SCHWEIDNITZ POR ÚLTIMA VEZ

A las 16:00 su avión rojo irrumpió en los cielos de Schweidnitz. Como era costumbre, allí estaba su madre esperándole en la plaza de armas de la ciudad, acompañada por una multitud de vecinos atraída por el conocido rugido del motor que anunciaba la llegada de su famoso vecino. Sus apariciones se habían vuelto tan rutinarias que la gente del lugar se limitaba a agitarle sus pañuelos durante un buen rato, aplaudirle y luego retornar cada uno a sus casas. Nadie le quería robar los escasos y preciosos minutos que dispondría junto a su familia. La baronesa Kunigunde —tal y como cualquier madre— conocía a su hijo lo suficiente para notar cómo su carácter había sufrido grandes cambios desde que asumió un puesto de mando y las responsabilidades inherentes de un héroe nacional. Su mal humor —antes inexistente— y su actitud distante ante los demás, podría tener origen en un sinfín de desgracias personales que había vivido en primera persona, desde que estalló la guerra: la pérdida de muchos de sus amigos, la obligación de matar a sus oponentes y las molestias provocadas por la herida en la cabeza cuyas secuelas parecían ser irreversibles. Todos estos infortunios cayeron sobre el alma de un joven de tan solo 25 años en un corto periodo de poco más de 30 meses. Richthofen estaba preparado para vivir una aventura, pero acabó encontrándose con una cadena imparable de tragedias.

«Cuantos más enemigos mataba, más se encerraba en su habitación cuando volvía a casa de permiso. Manfred no tenía otra opción que sobrellevar el hecho de que la guerra le había convertido en un asesino. Por otro lado, sabía que esta misma guerra, en la que se encontraba profundamente implicado, le generaba un importante sentido del deber, que le pedía que ganase la guerra por Alemania. Este era su conflicto interno, le iba atormentando cada vez más. Me preguntaba el porqué de este cambio. Creo que mi hijo estaba demasiado familiarizado con la muerte. Le veía alterado, muy angustiado y sensible. Tenía que ir al dentista a diario para que le realizara un pequeño tratamiento y un día se lo tuve que recordar; entonces dijo para sí mismo, aunque le oí: “la verdad es que no tiene sentido”. Nunca había visto antes a Manfred de esta forma, no lo conocía de esta manera.»N6

Baronesa Kunigunde

Pese a todo, Richthofen reconocía la importancia que su madre daba a sus visitas y trató de proporcionarle una compañía agradable. Una noche, se encontraban confortablemente acomodados en el salón de su casa, cuando decidieron repasar algunas fotos que el piloto alemán había tomado desde diferentes frentes, desde que comenzó la guerra. En una de estas fotos, Richthofen aparecía junto a un grupo de compañeros de la Feldflieger-Abteilung 69 en Rusia, todos muy jóvenes, muchos con menos de 19 años. Sus sonrisas conmovieron a su madre, quien aún les veía como niños. La baronesa señaló con el dedo a uno de los oficiales y le preguntó: «¿Dónde se encuentra este chico ahora mismo?». Richthofen sin hesitar, le contestó: «Está muerto, mamá…». La baronesa no pudo disimular su cara de espanto y enseguida señaló al segundo piloto. Manfred le dirigió una mirada melancólica y le dijo: «Muerto…». Un profundo silencio se apoderó del salón hasta que Richthofen le dijo: «No preguntes más, mamá. Están todos muertos».

Al día siguiente Manfred se dirigió a la estación de tren de Schweidnitz para viajar con destino a Breslau donde su avión había sido llevado para una revisión. De allí volaría a Berlín. Al despedirse de su madre el as alemán trató de tranquilizarla: «Usted no tiene que preocuparse conmigo. No tengo nada que temer en el aire. Estamos preparados para hacer frente al enemigo, incluso cuando nos encontramos en desventaja numérica. Lo peor que podría pasar conmigo sería verme forzado a aterrizar al otro lado de las líneas y pasar una temporada en prisión». La baronesa Kunigunde miró intensamente sus ojos azules y tristes, esforzándose por retener las lágrimas, guardó un profundo silencio algunos segundos y enseguida le contestó: «Estoy segura de que los británicos te tratarían decentemente». Madre e hijo no lo sabían, pero aquella despedida sería la definitiva.N7

Después de pasar un breve periodo de tiempo en Berlín, Richthofen finalmente regresó al frente de batalla y así colaborar en la planificación de una gran ofensiva prevista para ser llevada a cabo en el mes de marzo. El 2 de febrero fue hecho oficial el anuncio de la creación de la Jagdgeschwader II, que sería formada por las Jastas 12, 13, 15 y 19. Días más tarde las Jastas Boelcke, 26, 27 y 36 se unirían para formar la Jagdgeschwader III. Estas nuevas alas operarían respectivamente en los sectores controlados por el 7.° y 4.° ejército.

La llegada del mes de marzo trajo una meteorología favorable, proporcionando a los pilotos de la JG1 las condiciones que necesitaban para ponerse en forma otra vez. El mando alemán llevaba desde noviembre de 1917 desarrollando una gran ofensiva, que llevaría el nombre de «Kaiserschlacht» (Batalla del káiser) y se trataba de la última baza de Alemania para conseguir una victoria definitiva e irreversible sobre las fuerzas aliadas, mediante el despliegue de tres millones y medio de hombres a lo largo de toda la línea del frente occidental. Para ello era fundamental que se firmara la paz con los rusos, lo que significaría el fin de las hostilidades en el frente oriental, permitiendo el envío de miles de hombres a Francia a través del eficiente sistema de ferrocarriles alemán. Concentrado en un solo frente, Alemania podría propinar un golpe final a Francia e Inglaterra antes de que los estadounidenses desplegaran todo su potencial militar. La firma del tratado de paz con Rusia fue formalizado finalmente el 3 de marzo en el cuartel general alemán de Brest-Litovsk.N8

Los preparativos para la gran ofensiva alemana conllevaron la cancelación de todos los permisos en la primera semana de marzo, mientras nuevos aviones llegaban al frente, junto con una nueva generación de pilotos, recién salida de la Jastaschule. La Luttstreitkräfte también organizó el traslado de todos los pilotos que se encontraban en el frente oriental, un grupo que encontró cierta discriminación en Francia al ser considerado inferior: el combate aéreo en el frente oriental era considerado «superficial» y los pilotos alemanes que allí combatían estaban acostumbrados a luchar contra pilotos rusos, cuya habilidad en combate no podía ser comparada a la destreza de los pilotos británicos y franceses. Acorde con los informes distribuidos por la Luftstreitkräfte, los escuadrones británicos y franceses estaban siendo provistos de aviones muy potentes como el Sopwith Camel, el SE.5a y el SPAD. Manfred y Lothar von Richthofen regresaron a la unidad concentrados en neutralizar el movimiento de estos aviones que trataban de reunir información sobre los planes ofensivos alemanes.

El 12 de marzo, Richthofen se encontraba en una patrulla en compañía del leutnant Werner Steinhauser de la Jasta 11 cuando atacó una formación de 10 Bristol F2b del 62.° escuadrón británico que se encontraban patrullando el sector sobre Caudry Le Catelet, para dar soporte al 5.° ejército británico. Richthofen lanzó su Fokker hacia el F2b B1251 tripulado por el alférez Frederick Leonard C. Clutterbuck y su observador, Henry James Sparks.

El piloto británico emprendió una repentina maniobra de huida, picando su avión hacia los 1.000 metros de altitud. No obstante no fue capaz de sacar su avión del fuego de las ametralladoras del piloto alemán, cuyos disparos alcanzaron su depósito de combustible e hirieron al observador, que imposibilitado de reaccionar, obligó al piloto a tomar las riendas del combate. Clutterbuck intentó disparar hacia el Fokker, pero sus ametralladoras estaban atascadas, así que no tuvo otra opción que aterrizar, antes de que Richthofen les enviara al suelo a la fuerza. Lejos de sus líneas, tuvieron que hacerlo en territorio alemán, al norte de Nauroy, donde fueron capturados.

Clutterbuck salió ileso del combate, pero su observador, Henry James Sparks, tuvo que ser trasladado al hospital con dolores en el hombro y brazo izquierdo. Al día siguiente, todavía ingresado, Sparks recibió una caja de puros de Richthofen.

«El segundo día que me encontraba ingresado en el hospital, recibí la visita de un oficial de la fuerza aérea alemana, a petición del Barón Manfred von Richthofen, quien estaba interesado en mi estado de salud. El oficial trajo con él media docena de puros, con los cumplimientos del Barón. Yo, lógicamente, los acepté agradecido.»N9

Henry James Sparks

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 64

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JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 152/17

«En compañía del leutnant Lothar von Richthofen y del leutnant Steinhauser, ambos de la Jasta 11, atacamos un escuadrón enemigo entre Caudry y Le Cateau a una altitud de 5500 metros, detrás de nuestras líneas. El avión que ataqué descendió inmediatamente a 1.000 metros e intentó escapar. El observador habla desaparecido de su asiento y solo volvió a disparar poco después de que su avión aterrizara. Durante el combate le habíamos echado de Le Catelet. Entonces, forcé a mi adversario a aterrizar y tras hacerlo, ambos ocupantes abandonaron su avión.»N10

Al no detectar la presencia de otros aviones enemigos, Lothar decidió limitarse a acompañar el combate de su hermano en calidad de observador, puesto que no había otro avión con quien combatir. Mientras Manfred forzaba a su oponente a aterrizar, Lothar se dio cuenta de la aproximación de un pequeño —e inadvertido— grupo de Bristol F.2b volando a una altitud inferior. Lothar emprendió un rápido ataque sorpresa y acabó sumando un doblete a su palmarés en pocos minutos. Fue un inesperado regalo de lo que sería la última vez que los hermanos Richthofen lucharían juntos.

«Al comprobar que mi hermano se enfrentaba a un enemigo y no necesitaba de mi ayuda, decidí limitarme a observar el combate, aunque manteniendo los ojos atentos a mi alrededor por si acaso surgiera algún aparato enemigo por sorpresa. De repente divisé un avión unos 100 metros abajo y sin pensarlo dos veces, me lancé hacia él. Mi ataque fue tan rápido que yo aún tuve la posibilidad de derribar un segundo avión enemigo y disparar a un tercero. En este ataque, acabé hiriendo a la tripulación del segundo avión atacado, obligándoles a aterrizar cerca de nosotros. Cuando se encontraba a tan solo 50 metros del suelo, el avión empezó a caer en picado girando sobre el propio eje, pero luego enseguida se estabilizó otra vez y aterrizó. Este tipo de giro se puede hacer deliberadamente con el objetivo de engañar al adversario, pero en este caso creo que el piloto quiso disfrutar de un momento de diversión, antes de caer en cautiverio. La tripulación que había sido obligada a aterrizar por mi hermano y por mí dijo durante el interrogatorio que ya habían oído hablar mucho de los hermanos Richthofen.»N11

Lothar von Richthofen

El 13 de marzo, Richthofen y tres de sus pilotos avistaron una formación de aviones Bristol F2b y Sopwith Camel escoltando un grupo de bombarderos DH4. Richthofen atacó a uno de los Bristol, alcanzando su motor. Al constatar la presencia de dos Albatros cercando el Bristol averiado, decidió dejarles terminar su trabajo y picó su avión a 3200 metros donde se encontraban los Sopwith. Richthofen remató su faena en un rápido combate, al acribillar el depósito de combustible del Sopwith Camel B2523 del 73.° escuadrón británico, pilotado por el teniente Elmer Ernest Heath. El piloto británico intentó retornar hacia el territorio aliado, pero acabó estrellándose entre Gonnelieu y Banteux, detrás de las líneas alemanas. Cercado por tropas germánicas, Heath fue hecho prisionero.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 65

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JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 152/17

«Emprendí un combate en compañía de dos grupos de mis staffeln contra una unidad enemiga formada por entre 20 y 30 británicos. Forcé a un F2b a descender de 4.000 a 2.000 metros. Mi oponente bajó en dirección a Caudry con el motor funcionando a muy baja rotación. El combate tuvo lugar a una gran distancia detrás de nuestras líneas. El británico logró aterrizar al sur de Le Terriere en el cuadrante 2256.

Acosado por Albatros de otra staffel, dejé a mi condenado adversario detrás, y trepé hacia los 3200 metros, donde luché contra varios Sopwith Camels. En este momento, avisté a un británico atacando a uno de los aviones de mi staffel. Le seguí y me acerqué a 20 metros, cuando le agujereé el depósito de combustible. Aparentemente, había acertado también al piloto, ya que su avión se lanzó en dirección al suelo. El británico intentó aterrizar en la zona de combate cerca de Gonnelieu, pero estrelló su avión justo detrás de nuestras líneas.»N12

La jornada no había terminado todavía y tratándose de un día 13, quizá Lothar tuviese algo que temer, puesto que en otras dos ocasiones había sufrido graves percances, ambos en un día 13. Aquella tarde Lothar combatía contra un grupo de aviones Bristol del 73.° escuadrón británico y sin previo aviso, el ala superior de su Fokker 454/17 se rompió cuando se encontraba a 4.000 metros de altitud, deshaciéndose en pedazos, lo que provocó una caída en picado. Lothar tuvo que hacer grandes esfuerzos para recuperar parcialmente el control de su triplano y evitar estrellarse contra el suelo. Cuando se acercaba al aeródromo de Awoignt, bajando a gran velocidad, se encontró con cables de alta tensión en el camino, que le obligaron a realizar un inesperado giro. A escasa altitud y sin tiempo de reaccionar, Lothar aterrizó como pudo. El choque provocó que se golpeara el rostro contra el panel de instrumentos, causándole importantes heridas. Una patrulla se acercó y le trasladó inmediatamente al hospital de Cambrai, con severos cortes en la nariz y mandíbula, una profunda herida debajo del ojo derecho y la probable pérdida de algunos dientes.

«¡El 13 de marzo! En el frente no había distinción entre un domingo y un día laboral y mucho menos te enteras en qué día del mes te encuentras, así que yo jamás podría imaginar que el 13 sería realmente mi día de mala suerte. Nuestro escuadrón volaba al frente bajo el mando de mi hermano, cuando nos encontramos con un enjambre de ingleses. Como siempre hacíamos, cada uno de nosotros eligió su contrincante y le atacó. Al picar mi avión a gran velocidad hacia mi oponente, escuché un fuerte golpe. Al principio pensé que me habían acertado, pero solo un poco después me enteré de que estaba equivocado, al constatar que mi Fokker triplano simplemente se había convertido en un biplano. Es una sensación horrible encontrarse a 4.000 metros de altitud con un ala menos. Me alejé rápidamente de mi oponente, que de hecho ha demostrado una tremenda torpeza al no intentar derribarme, dada la condición desfavorable en la que me encontraba. Con tan solo dos alas, aun fui capaz de tomar tierra realizando un planeo, aunque solo era capaz de maniobrar hacia adelante, puesto que el timón ya no funcionaba.

Por suerte tenía una amplia zona de terreno abierto por debajo, así que no tuve que hacer muchos cálculos para aterrizar mi avión en un determinado punto. Este fue mi grave error. Cuando me encontraba a tan solo 500 metros de altitud avisté un cable de alta tensión. Mi avión no tenía fuerzas para encabritar y yo tampoco podía pasar por debajo del cable porque había soldados de nuestro bando circulando alrededor. Este fue mi último recuerdo. Cuando recuperé la consciencia me encontraba en un hospital de campaña con enfermeras alrededor de mi cama.»N13

Lothar von Richthofen

Manfred aterrizó su Fokker preocupado, puesto que hasta aquel momento, desconocía el paradero de su hermano. El leutnant Friedrich Wilhelm Lübbert, que había formado parte de la misma patrulla lo recuerda:

«El rittmeister fue uno de los últimos en tomar tierra, pero todavía faltaba su hermano. Al bajar de su avión, lo primero que hizo fue preguntar por su hermano. Entonces le dijeron que el ala superior de su Fokker se había desprendido en pleno vuelo y que había intentado bajarlo planeando. Intentando mantener la calma, Richthofen se dirigió al barracón de operaciones para conocer más detalles de lo ocurrido, pero nadie había recibido ninguna noticia acerca del paradero de su hermano, hasta que finalmente el teléfono sonó: “El leutnant Lothar von Richthofen se estrelló cerca de Cambrai y está muerto”. Casi al mismo tiempo llegaba un informe por escrito que traía noticias más alentadoras: “El leutnant von Richthofen ha hecho un aterrizaje de emergencia y se encontraba herido de gravedad”. Nadie en aquel momento podía afirmar cuál de los informes era correcto y el ambiente que se respiraba era de total tensión, sin embargo, el rittmeister pudo mantenerse frío y entonces dijo: “Habrá que esperar”, pero Richthofen no tuvo paciencia para esperar mucho tiempo. A falta de más noticias, decidió coger su avión y dirigirse al lugar del accidente para conocer de primera mano qué suerte había corrido su hermano. Al final, había sufrido heridas de escasa gravedad, a pesar de haberse estrellado violentamente contra el suelo.»N14

Anticipando la llegada de tiempos difíciles, sobre todo al acercarse la fecha prevista para la ofensiva de Ludendorff, Richthofen decidió llamar a su oficial asistente Bodenschatz para una corta —pero importante— reunión en privado. Sin decir una sola palabra, le entregó una pequeña caja y al ser cuestionado acerca de su contenido, Richthofen simplemente le contestó: «Si algún día no vuelvo de una misión, ábrela».

Aquel mismo día Richthofen se dirigió al aeródromo de Le Cateau, donde se encontraba situada la Jasta 37, comandada por el leutnant Ernst Udet, quien había sumado hasta entonces 20 victorias y era un piloto muy popular en su staffel. Richthofen conocía ampliamente la capacidad de Udet y se había presentado en Le Cateau con la intención de «ficharlo» para su ala, una invitación que fue aceptada sin reservas por Udet.

«Alguien me tocó el hombro y al girarme, comprobé que era Richthofen, el hombre que había derribado 65 aviones. Era sin lugar a duda, el mejor entre todos nosotros. “¿Cuantas victorias has acumulado hasta el momento, leutnant Udet?”, me preguntó el rittmeister. “19 acreditadas y una pendiente de confirmación”, le contesté. “Entonces son 20”, me dijo sonriendo. Enseguida, me lanzó una mirada de arriba abajo y me dijo: “Creo que estás listo para unirte a nuestro grupo. ¿Te gustaría?”. Caray si no me gustaría. Si dependiera de mi voluntad, habría hecho las maletas inmediatamente y me hubiera ido con él. Hay muchos escuadrones buenos en el ejército y la Jasta 37 está muy lejos de ser la peor. Pero solo hay un escuadrón Richthofen.»N15

Cuando Udet se incorporó al nuevo aeródromo de la JGl en Awoingt, al este de Cambrai, el 25 de marzo, Richthofen le condujo a una patrulla aérea con el objetivo de evaluar su desempeño. Durante el vuelo se encontraron con un solitario biplaza británico. Udet ni siquiera esperó la orden de Richthofen para atacar. Pisó el acelerador y se lanzó hacia él:

«Le ataqué por delante y como un tiburón me acerqué por debajo y le abrí fuego a corta distancia, acribillándole el motor. Inmediatamente el avión perdió el equilibrio y explotó en el aire. Sus restos envueltos en llamas cayeron esparcidos a las afueras de Albert. Al aterrizar, Richthofen ya se encontraba en tierra esperándome. Se acercó y me preguntó: “¿Siempre atacas de esta forma, por delante?”, noté en sus palabras un cierto tono de aprobación. De hecho, luego enseguida añadió: “he logrado algunas victorias de esta forma. Bueno, mañana temprano, dirígete al aeródromo de la Jasta 11. El puesto de mando es tuyo”. De alguna forma, ya sospechaba que el rittmeister me concedería el mando de una de sus staffeln, pero lo que me sorprendió fue la forma en que lo hizo.»N16

El 18 de marzo, una formación compuesta por Sopwith Camels del 54.° escuadrón británico despegó de su aeródromo en Flez, a 18 kilómetros de Saint Quentin, para escoltar, en compañía de otro grupo de SE.5a, a un escuadrón de bombarderos DH4. Mientras tanto, Richthofen despegaba del aeródromo de Awoingt con 30 aviones. En pocos minutos un inevitable encuentro entre las dos fuerzas culminaría en un gran combate. La primera victoria fue adjudicada al leutnant Siegfried Gussmann de la Jasta 11, al derribar un Bristol al sur de Jancourt, su tercera victoria en la guerra. 20 minutos después, una nueva baja aliada se produjo bajo las ametralladoras del leutnant Löwenhardt de la Jasta 10, quien sumaba su 13.ª victoria. Una espectacular secuencia de victorias alemanas se produjo rápidamente en uno de los más increíbles combates aéreos de la guerra, acorde con el testimonio del capitán F.M. Kitto del 54.° escuadrón británico.N17

La gran víctima del día fue el prometedor Sopwith Camel, abatido en 11 combates llevados a cabo durante la jornada. Entre los pilotos de la JG1 que lograron derribar el Camel aquel día se encuentran Edgar Scholtz de la Jasta 11, Fritz Friedrichs de la Jasta 10 y Hans Kirschstein de la Jasta 6. El 54.° escuadrón quedó diezmado, con cinco pilotos muertos o hechos prisioneros. Bodenschatz denominó la jornada como «un día de gloria para JG1».N18 Richthofen también fue uno de los pilotos de la JG1 que derribaron un Camel el 18 de marzo. El piloto del Sopwith Camel B5243 del 54.° escuadrón británico, el alférez William George Ivamy, formaba parte de la escolta de los DH4 que había recibido la misión de bombardear un aeródromo alemán en Molain. Los escuadrones aliados cruzaron las líneas alemanas, al sur de Saint Quentin, y tras lanzar las bombas hacia su objetivo, fueron atacados por los alemanes. El alférez Ivamy se encontraba último en la formación, y por ello fue el primero en ser alcanzado por los disparos de las ametralladoras de un Fokker Rojo, que alcanzaron su depósito, provocando una fuga de vapores de combustible, que le dejaron temporalmente ciego. El piloto inglés no tuvo otra opción que hacer descender su avión e intentar aterrizar de forma segura, dondequiera que fuera posible. Lo hizo sin mayores complicaciones en Molain-Vaux-Andigny. Fue cercado por tropas alemanas, que lo sacaron de su carlinga y le dieron la voz de alto.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 66

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JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 152/17

«Despegué con 30 aviones de mi geschwader y volamos hacia el frente, donde avistamos a varios escuadrones ingleses cruzando nuestras líneas y volando en dirección a Le Cateau, aproximadamente a 5500 metros de altitud. En compañía del leutnant Gussmann de la Jasta 11, disparé hacia el último aparato de la formación, un Bristol que perdió sus alas, siendo finamente abatido por el leutnant Gussmann.

Enseguida conduje mis 30 aviones hacia una altitud de 5300 metros y perseguí dos escuadrones enemigos que hacían su camino en dirección a Le Cateau. Ataqué justo cuando el enemigo intentaba volar a un lado y retirarse. El avión enemigo volaba cerca, aparentemente un Breguet o un Bristol. Fue atacado por mí y por el leutnant Löenhardt de la Jasta 10. El depósito fue hecho pedazos y el avión cayó en picado. El leutnant Löwenhardt lo había derribado.

Entonces ataqué por el centro de dos escuadrones de ingleses monoplazas un avión de banderines y le obligué a aterrizar cerca de Molain.»N19

El informe redactado por Richthofen en aquella tarde del 18 de marzo acreditaba el derribo de sendos aviones a dos de sus compañeros, contrastando con un rumor que circulaba entre los pilotos ingleses y franceses acerca del espectacular, pero también sospechoso palmarés del barón rojo. Muchos afirmaban que dicho número solo fue posible gracias a las victorias de sus protegidos, que eran transferidas a su haber. Richthofen, al igual que muchas personas que logran obtener cierto protagonismo, tenía algunos detractores que insistían en calificarle de oportunista.

El 20 de marzo empezaron los primeros movimientos de la gran ofensiva alemana de primavera, con el traslado de los aviones de la geschwader a un aeródromo avanzado en Awoingt. Toda la operación de traslado fue realizada bajo un extremo sigilo, para ello se reforzó la vigilancia aérea de la zona y se guardaron los aviones en hangares de lona, para que no fuesen detectados por los observadores aliados.

LOS TEMIBLES «REVIENTA GLOBOS»

«Existen pilotos viejos y pilotos audaces. Pero no existen pilotos viejos y audaces.»

Hamilton Lee, piloto del US Air Mail Service

El globo de observación, con sus inmensas dimensiones y graciosas formas, fue el primer recurso utilizado por tropas militares para acompañar desde el cielo los movimientos del enemigo. Su primer uso en combate fue llevado a cabo por el ejército revolucionario francés en 1795, pero no duró mucho tiempo. Napoleón Bonaparte concluyó que aquel gigante artefacto, que necesitaba venir acompañado de toneladas de galones de hidrógeno, no podía acompañar el rápido ritmo de movilización que el general francés tan brillantemente supo aplicar en sus batallas. No obstante, otras naciones supieron adaptar los globos de observación a sus tácticas militares, extendiendo su uso gradualmente por toda Europa durante el siglo XIX. La introducción del avión como arma en la Primera Guerra Mundial no empañó el importante papel que los globos desempañaban en el frente, sobre todo por su autonomía: permitían al observador detectar el posicionamiento de los cañones de artillería enemigos y observar el movimiento de sus tropas durante largas horas. Su uso fue bastante extendido principalmente en la primera fase de la guerra, cuando la movilidad de las tropas se vio estancada muchos meses, una condición que potenció su utilización por todas las naciones contrincantes.

Uno de los primeros globos utilizados por Alemania en la guerra fue diseñado por Parseval-Sigsfeldand. Los alemanes lo llamaban Drachen (Dragón) y se hizo muy famoso en el frente por su curiosa forma de salchicha. De hecho, los británicos lo llamaban «Sausage». Los franceses contaban con un globo más estable, que tenía más aguante y podía soportar grandes rachas de viento. Se llamaba «Caquot» (en referencia a su inventor, Albert Caquot) y tenía forma de lágrima con tres aletas estabilizadoras. Su diseño fue copiado por los alemanes en el tercer año de la contienda y culminó con la fabricación del «Achthundert English» (Ochocientos Inglés). El número 800 correspondía a su capacidad de almacenamiento de hidrógeno en metros cúbicos. En contraste con la infinita variedad de aviones que surcaron los cielos del valle del Somme, los globos de observación se clasificaban básicamente en «Drachen» o «Caquot».

Los globos de observación podían medir hasta unos 60 metros de longitud, estaban hechos de algodón recauchutado y eran izados cerca del frente, atados por cables en tierra, siempre detrás de sus líneas y se alzaban hasta 1.000 metros del suelo, dependiendo de la distancia a la que se encontraban de las líneas enemigas o de su objeto de observación. En días claros podían ofrecer una perspectiva de 22 kilómetros y una generosa vista del posicionamiento de las tropas enemigas. Podían llevar uno o dos tripulantes, conocidos como «globeros», que se acomodaban en una gran canasta de mimbre bajo el globo, y hacían acopio de prismáticos y cámaras para desarrollar su trabajo, que consistía básicamente en transmitir a las tropas de tierra toda la información útil acerca del enemigo que pudiera recopilar, mediante una radio, señales visuales o incluso por teléfono. La labor de un globero era extremadamente arriesgada, dadas las circunstancias en que se encontraba: solo, expuesto al frío y bajo un inmenso globo inflamable que podía explotar en el caso de ser alcanzado por los disparos de un avión enemigo. Cuando terminó la guerra, alrededor de 240 globeros alemanes habían muerto. No fue casualidad que los globeros fueran los primeros militares en hacer uso de un paracaídas plegable, la única forma encontrada para sobrevivir a un ataque enemigo.

Los globos tenían una movilidad nula, lo que les convertía en un blanco muy vulnerable. No había forma de reacción frente a un veloz y poderoso caza. Para compensar esta importante debilidad, los globos contaban con diferentes formas de protección, que incluían, entre otras cosas, el posicionamiento de pequeños globos de barrera alrededor del globo principal, el uso de cañones de artillería o la escolta de un par de aviones que volaban en círculos o hacían de pantalla. Proteger el globo también era una tarea peligrosa, puesto que su interior contenía miles de litros de hidrógeno. Cualquier disparo efectuado hacia un avión enemigo podía provocar una voraz bola de fuego que caía velozmente encima de los artilleros, engulléndolos en llamas. A partir de 1916 el mando militar estableció un nuevo procedimiento que ordenaba al globero saltar inmediatamente del cesto con su paracaídas en el instante en que avistase un avión enemigo acercándose. Al mismo tiempo, los soldados en tierra intentarían recoger el globo antes de que se incendiara. Raras veces lograron hacerlo, puesto que era prácticamente imposible actuar más rápido que un avión.

Los pilotos de combate, por su lado, veían al globo como un blanco traicionero, a pesar de su bucólica forma y su posición estática. Había pilotos que recibían una formación específica para derribar globos, pero en muchos casos, la urgencia de la guerra exigía que algunos pilotos se presentasen como voluntarios, aunque no contasen con ninguna experiencia en este tipo de misión, que implicaba superar una serie de peligrosas etapas: los globos siempre surgían en el cielo muchos kilómetros detrás de las líneas, obligando a los pilotos a introducirse en el territorio enemigo, normalmente blindado por cañones antiaéreos. Una vez superado este primer tramo, los pilotos trataban de seguir un procedimiento de derribo estándar que consistía básicamente en acercarse a toda velocidad hacia el globo, realizar un disparo certero utilizando una pistola incendiaria —las pistolas de munición sólida no solían dañar el globo, pues pasaban directamente por su tela sin prenderle fuego— y girar velozmente su avión para no ser alcanzado por el «soplo de fuego» que salía instantáneamente de dentro del globo. Luego, había que hacer todo el recorrido de vuelta sobre el territorio enemigo, hasta finalmente retornar a sus líneas. Era una misión extremadamente arriesgada que además no permitía realizar un segundo disparo, así que el piloto que estuviera dispuesto aceptar la misión de derribar un globo debería tener excelente puntería, mucha concentración y nervios de acero.

A mediados de 1916, los aviones franceses fueron equipados con un sistema de cohetes desarrollado por el capitán de la marina Yves Le Prieur y consistía en ocho tubos de aluminio montados sobre las estructuras de las alas. Cada tubo acondicionaba un cohete que era disparado por un comando eléctrico activado por el piloto en el panel de su avión. Los cohetes «Prieur», como pasaron a llamarse, proporcionaban un llamativo espectáculo visual, pero eran muy imprecisos y poco eficientes, incluso disparados a corta distancia. El piloto francés Pierre de Cazenove de Pradines de la Escadrille SPA81, describió su experiencia con los cohetes Prieur, el 19 de agosto de 1917.

«Un día, el comandante de la SPA81, el capitán Raymond Bailly, solicitó la presencia de un piloto voluntario para destruir un globo en Montfaucon. Me ofrecí al reto y me puso a entrenar por cuenta propia. Mi SPAD fue armado con los cohetes Prieur montados en la estructura de las alas. En poco tiempo encontré el globo y piqué mi avión rápidamente en su dirección antes de que el fuego de las baterías antiaéreas me pudiera alcanzar. En el momento oportuno, me detuve y lancé todos los cohetes a la vez que formaron una impresionante pantalla de humo. Cuando todo se aclaró, pude comprobar, asombrado, cómo el globo seguía en su sitio, intacto. Los cohetes habían volado en todas las direcciones, excepto en el blanco. Decidí retirarme y al día siguiente volví con balas de fósforo en mi ametralladora. Minutos después, el globo caía lentamente engullido por las llamas.»N20

Los pilotos especializados en derribar globos eran llamados por los británicos «Balloon Busters» (revienta globos) y eran conocidos principalmente por su extrema osadía. Tanto Alemania como sus Aliados contaban con eximios pilotos que competían entre sí y se disputaban un ranking de posiciones.

El «revienta globos» más eficiente de la guerra sumó 35 derribos en total, el piloto belga Willy Coppens (1892-1986). Cuando derribaba un globo tenía el curioso hábito de exhibirse ante las tropas enemigas antes de marcharse de vuelta a sus líneas, realizando una serie de acrobáticas maniobras sobre el terreno, como si quisiera burlarse de ellos.

El 14 de octubre de 1918, cuando buscaba derribar su 35.° globo a bordo de su Hanriot HD.1, sufrió un grave percance que casi acabó con su vida. Cuando se preparaba para iniciar un ataque hacia un globo, acabó disparando accidentalmente su pistola incendiaria en su pierna izquierda, provocándole quemaduras de tercer grado y la rotura de algunas arterias. Envuelto en un intenso dolor y mucha adrenalina, logró su objetivo y emprendió un vuelo de retorno a sus líneas a toda velocidad. Casi inconsciente, hizo un aterrizaje forzoso pero seguro, y fue trasladado inmediatamente al hospital. Su pierna estaba destrozada y tuvo que ser amputada. Pese a todo, terminada la guerra, aun fue capaz de establecer un espectacular record en 1928, al realizar un salto en paracaídas desde los 6.000 metros de altitud. Los alemanes no demostraron mucho éxito en la «guerra de los globos». En la lista de los 10 mayores «Balloon Busters» de la guerra, solo hay tres pilotos. Encabezando la lista teutónica aparece Friedrich Ritter von Röth (20 victorias), seguido de Heinrich Gontermann (17 victorias) y Karl Paul Schlegel (14 victorias). Los tres tuvieron muertes trágicas. Von Röth sobrevivió a la guerra, pero, disconforme con la derrota alemana, se suicidó el 31 de diciembre de 1918. Gontermann murió mientras probaba el nuevo Fokker triplano en octubre de 1917, época en la que varios pilotos, incluido Richthofen, tuvieron incidentes con el Fokker, obligando a su retirada para que se realizara una profunda investigación acerca de su fabricación. Schlegel fue derribado en un combate aéreo el 27 de octubre de 1918, minutos después de haber intentado derribar un globo francés.

«Reventar globos se convirtió en una forma de arte para los pilotos. Había hombres especializados en esta función, que fueron desarrollando sus propias técnicas y métodos de ataque, desde aparecer súbitamente desde una nube o esconderse utilizando los rayos de sol.»N21

Karl Bodenschatz, oficial adjunto de la JG1

Los pilotos que derribaban un globo de observación podían computar su logro en el mismo palmarés de sus victorias contra aviones. Algunos pilotos, como el oberleutnant alemán Erich Löwenhardt de la Jasta 10, poseían un rico palmarés que combinaba varios globos de observación y una importante cantidad de aviones enemigos derribados. El «club» de los revienta globos era bastante restricto. El propio Richthofen, por ejemplo, nunca se interesó en derribar un globo, de hecho, ni siquiera los menciona en sus memorias de combate. La única referencia encontrada aparece en el libro The Dramatic True Story of the Red Baron, de William E. Burrows. El autor menciona un artículo publicado en marzo de 1939 por la revista inglesa Flying, que contaba cómo Richthofen ganó la Pour le Mérite. Su contenido es inverosímil:

«En el año 1916, el requisito necesario para que un piloto de combate pudiera ser galardonado con la Pour le Mérite, consistía en derribar 15 aviones y un globo de observación. Cuando Richthofen derribó su 15° avión, el Cuartel General le envió un escrito recordándole que todavía le faltaba derribar por lo menos un globo de observación para recibir su condecoración. Pasados unos días, el Cuartel General no recibió ninguna respuesta de Richthofen. Molestos por su silencio, decidieron enviarle un telegrama que contenía una pregunta directa: “¿Dónde está su globo?”. Richthofen les contestó con una sencilla respuesta: “Todavía en el cielo”. Furiosos con su insolencia, el Cuartel General envió un emisario para hablar en serio con Richthofen, que explicó no tener el mínimo interés en salir en búsqueda de un globo, mientras los aviones enemigos, cada vez más potentes, amenazaban las líneas alemanas.»N22

La única experiencia real de Richthofen con un globo aparece en el libro de Peter Kilduff, The Red Baron. Beyond the Legend. En un día cualquier de febrero de muy poca actividad, pero de excelentes condiciones climatológicas, Richthofen quiso probar la sensación de viajar a bordo de una cesta de mimbre alzada por un globo de observación. Acompañado de un piloto de la geschwader, el rittmeister sobrevoló durante un par de horas una zona situada a las afueras de Cambrai. Un tiempo más tarde, Richthofen escribió acerca de sus impresiones:

«La realidad es que estos globos no suelen ir muy alto; como mucho alcanzan los 1500 ó 1600 metros de altitud. En un día de condiciones climatológicas favorables, su puesta en marcha es bastante sencilla. Yo no diría que no son interesantes, pero volar en ellos te proporciona muy poca emoción. El día en el que volé estaba muy tranquilo y supongo que en un día de fuerte viento es muy fácil marearse. Al ser liberado de su posición en tierra, el globo sube A un ritmo bastante rápido. Te sujetas dentro de la canasta que se encuentra debajo del globo y una vez estabilizado te dedicas a vigilar tu sector. De hecho, pensaba que era posible vislumbrar kilómetros de terreno en un globo, una vez que estos artefactos son conocidos como «los ojos del ejército». Pero en realidad, pude ver muy poco. Es casi lo mismo que se ve en un avión cuando me encuentro a la misma altitud. En mi opinión, lo más interesante de todo es el momento en el que el globero se ve obligado a saltar de la canasta cuando su globo es atacado por un avión enemigo; el famoso “salto al vacío”. La decisión de saltar se toma con relativa facilidad, puesto que una vez que el globo empieza a arder, no le queda muchas opciones. Entonces, el “vacío” es preferible a una muerte segura. No se trata de un riesgo muy elevado, puesto que rara vez escuché hablar de un accidente relacionado con el salto de un globero. El joven que me acompañaba no resistió a la tentación y tuvo que saltar. No lo hizo por temor a su vida, puesto que no corríamos riesgo alguno, pero por puro amor a la adrenalina. De hecho, tenía un argumento bastante aceptable: Se sentía en aquellos épicos momentos que un joven no debe dejar de escapar. Entonces, inspeccionó la zona por un tiempo y trepó sobre el parapeto del globo. Luego se sentó, balanceó un rato sus piernas fuera de la canasta y tras una decisión rápida, saltó. Su salto al vacío no duró mucho, puesto que a los pocos metros el paracaídas se desplegó. Más tarde, cuando nos encontramos en tierra, me comentó que durante su salto al vacío no tuvo una sensación muy agradable, pero de repente sintió una sacudida, el paracaídas se desplegó y empezó a descender lentamente. A partir de aquel momento, se sintió seguro y pudo aprovechar la vista.»N23

CAPÍTULO 16
«KAISERSCHLACHT». LA BATALLA DEL EMPERADOR

«Cuando están en el cielo, todos deben demostrar una confianza absoluta en su líder. Si esta confianza falla, el éxito será muy difícil de conseguir. Para que el líder se gane la confianza de su staffel, es necesario demostrar una audacia ejemplar, la convicción de que puede verlo todo y la capacidad de hacer frente a cualquier situación.»N1

Manfred von Richthofen

Con la guerra finiquitada en el frente oriental, Alemania tuvo vía libre para desplazar el grueso de sus tropas hacia Francia, donde en realidad se decidiría el resultado final de la contienda. Durante los últimos años, alemanes y franceses retrocedieron y avanzaron en distintos puntos del frente, desde Bélgica a Suiza, logrando obtener escasos resultados. Sin embargo, Alemania tenía un importante factor a su favor, al ocupar una gran extensión del territorio francés, una ventaja de la que los franceses nunca pudieron disfrutar, puesto que durante toda la guerra su ejército jamás pudo pisar suelo germánico. Para los alemanes, había llegado el momento de emprender una acción que infligiera al enemigo un golpe decisivo, anulando cualquier posibilidad de reacción, sobre todo por la inminente llegada del ejército americano, que podría cambiar radicalmente el rumbo de la guerra. Ludendorff tenía planificado poner en marcha una gran ofensiva en la primavera, bautizada con el imponente nombre de «Kaiserschlacht» (la batalla del káiser). La ofensiva de primavera estaba dividida en cuatro fases distintas, cada una con su fecha de inicio programada. Cada una de estas operaciones poseía un nombre en clave: Michael, Georgette, Gneisenau y Blücher-York. La ofensiva Michael sería la primera y la más importante de todas, cuyo objetivo consistía en romper las líneas aliadas, flanqueando las fuerzas que sostenían el frente desde el Somme hasta el Canal británico, lo que «teóricamente» conllevaría el colapso del ejército británico. Una vez cumplido este objetivo, se esperaba que los franceses, sin condiciones de luchar en solitario, buscasen negociar un armisticio. A las 04:45 del 21 de marzo empezó la «operación Michael», con la artillería alemana abriendo fuego en un frente de 70 kilómetros cubierto por una densa niebla, lo que proporcionó una excelente cobertura para el avance de las tropas de infantería. En un breve espacio de cinco horas, los alemanes lanzaron más de un millón de proyectiles, en el mayor ataque del que su tuvo noticia hasta 1945. A las 09:45, las tropas de asalto del general Ludendorff avanzaron detrás de una barrera de fuego para atacar a los 3.° y 5.° ejércitos británicos.

Si para las tropas terrestres, la espesa niebla matinal había sido de gran ayuda, para el servicio aéreo fue un gran estorbo. El ala comandada por Richthofen realizó 52 salidas, pero solo en dos ocasiones lograron obtener victorias derribando globos de observación, aunque su blanco principal eran aviones de observación franceses y británicos.

El ataque perpetrado por los alemanes ya era esperado por el mando aliado, pese a lo cual, al desconocer su fecha y lugar, le obligó a emprender una importante retirada en varios frentes. De hecho la ofensiva del 21 de marzo provocó la mayor pérdida de terreno de los Aliados desde los primeros días de la guerra. Aviones del Real Cuerpo Aéreo británico y del escuadrón naval patrullaban constantemente las líneas del frente, tratando de contener la marea de soldados grises que parecían imparables, mientras algunos de sus aeródromos eran abandonados para evitar la destrucción de sus aparatos.N2

Pero, pese a todo, el 24 marzo el Real Cuerpo Aéreo británico estableció un señalado récord, gracias a la destreza demostrada por el capitán J.L. Trollope del 43.° escuadrón, que logró derribar seis aviones enemigos en un periodo de 24 horas. Para los alemanes, la jornada trajo la 67.ª victoria de Richthofen, quien despegó alrededor de las 14:00 del aeródromo de Awoingt, acompañado por 24 aviones de varias Jastas. Minutos más tarde se encontraron con un grupo de 10 SE.5a del 41.° escuadrón británico. Tras emprender un difícil combate contra el SE.5a C1054, pilotado por el teniente John Percy McCone, Richthofen logró situarse en una excelente posición de tiro y le disparó una larga ráfaga, rompiéndole las alas. El SE.5 cayó deshaciéndose en pedazos por la zona de Combles. El cuerpo del piloto nunca fue encontrado.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 67

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JGl (Aeródromo de Awoingt)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 144/17

«Durante un prolongado combate que involucró a 10 aparatos enemigos SE.5s y 25 aviones de nuestro grupo, ataqué a un inglés a 2500 metros de altitud. Bajo el fuego de mi ametralladora, ambas alas del avión enemigo se rompieron en pleno aire. Sus trozos se esparcieron por todas las inmediaciones de Combles.»N3

La 68.ª víctima de Richthofen cayó al día siguiente, 25 de marzo. El alférez Donald Cameron del 3.° escuadrón británico, despegó del aeródromo de Vert Galan a bordo de su Sopwith Camel C1562 para una misión de bombardeo a lo largo del frente. Fue sorprendido por un Fokker rojo a 50 metros de distancia, que no paró de dispararle hasta que su motor empezó a arder. El Sopwith cayó devorado por las llamas, estrellándose entre en la carretera de Bapaume-Albert. El cuerpo del alférez Cameron jamás fue encontrado. El historiador Norman Franks nos brinda una historia muy inusitada. Acorde con su relato, un familiar de Cameron, que vive actualmente en Sudáfrica, afirmó haber establecido un contacto espiritual con el piloto de la RAF, llegando incluso a recibir algunos mensajes del más allá dirigidos a su madre, que le sirvieron de consuelo tras haber perdido a su hijo de forma tan trágica.N4

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 68

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JG1 (Aeródromo de Awoingt)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 144/17

«En compañía de cinco aviones de la Jasta 11, ataqué a varios ingleses volando bajo al noroeste de Albert. Me acerqué a 50 metros detrás de uno de los ingleses y le disparé. El avión cayó envuelto en llamas, estrellándose entre Contalmaison y Albert y siguió ardiendo en el suelo. Una de las bombas que el avión aparentemente llevaba, explotó pocos minutos después.»N5

Mientras las tropas alemanas obtenían importantes triunfos, mucho de ellos sin precedentes desde el estallido de la guerra, las unidades aéreas conseguían adentrarse cada vez más en territorio francés. El 26 de marzo, la geschwader llevó a cabo un arriesgado traslado de sus aviones y hombres hacia el aeródromo de Léchelle, al sudeste de Bapaume, abandonado a toda prisa por el 15.° escuadrón británico pocos días antes.

Los pilotos alemanes estaban ansiosos por conocer las instalaciones del antiguo aeródromo británico que, según algunos rumores, disponía de lujosas instalaciones y un sinfín de comodidades. Pero, al llegar, los pilotos no sintieron más que decepción. Aunque los hangares se encontraban en excelente condiciones, los alojamientos —que en realidad eran viejos barracones Nissen de hierro corrugado— estaban muy descuidados. La Jastas 6,10 y 11 se situaron en el extremo meridional del campo y la Jasta 4 en el septentrional.N6

Durante el traslado a Léchelle, Richthofen logró su 69.ª victoria al derribar el SE.5a B511 del 1.° escuadrón británico, pilotado por el alférez Alian McNab Denovan. El SE.5a cayó envuelto en llamas, estrellándose al sur de Contalmaison. Su cuerpo jamás fue encontrado. 15 minutos después, el kommandeur de la JG1 se encontró con otro avión enemigo, esta vez perteneciente al 15.° escuadrón británico. Se trataba del RE.8 B742 que acababa de despegar de su aeródromo en Fienvillers. Sorprendido por la súbita presencia del Fokker rojo, el piloto inglés no tuvo oportunidad de reaccionar, siendo abatido tras recibir los primeros disparos de Richthofen, que incendiaron el motor.

El RE.8 también cayó envuelto en llamas, estrellándose al nordeste de Albert. Los cuerpos de la tripulación, formada por los alféreces Vernon Jack Reading y Matthew Leggat, jamás fueron encontrados, una situación no poco común, sobre todo cuando ocurrían grandes batallas terrestres que impedían el rescate de los cuerpos de los pilotos abatidos.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 69 y 70

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 144/17

«Volando en compañía de cinco caballeros de la Jasta 11, a baja altitud, avisté un Sopwith monoplaza en el frente, con el leutnant Udet. Al principio el adversario intentó escapar a través de una hábil maniobra. Desde una distancia de no más que la longitud de un avión, le disparé, haciéndole caer envuelto en llamas. Durante la caída, el avión se desintegró. El fuselaje cayó en un pequeño bosque de Contalmaison. Un cuarto de hora después de mi primera victoria en este día, avisté exactamente en el mismo lugar, a una altitud de 700 metros, un RE biplaza. Hice un descenso detrás de él, y a una corta distancia, efectúe 100 disparos y el avión se incendió. Al principio, el inglés se defendió con la ametralladora de su observador. El avión se quemó en el cielo hasta estrellarse. Media hora más tarde, el avión seguía consumiéndose en el suelo.»N7

El 27 de marzo, Richthofen añadió otro triplete a su palmarés. La primera victoria de la jornada se produjo después de enfrentarse a una formación de Sopwith Camel del 73.° escuadrón británico volando a baja altitud. Los Camels habían despegado del aeródromo de Remaisnil para emprender una misión de bombardeo y un ataque ofensivo contra las fuerzas alemanas posicionadas en Albert. Durante su recorrido, se encontraron con la formación alemana de la Jasta 11, liderada por Richthofen, quien puso en marcha un ataque clásico: se lanzó hacia la cola de su enemigo desde una altitud superior y protegido por la luz del sol y de algunas nubes. El piloto alemán disparó una corta ráfaga, alcanzando el depósito de combustible del Sopwith Camel C6733 pilotado por el capitán Thomas Sidney Sharpe, que empezó a desprender una densa humareda blanca, lo que significaba una patente pérdida de carburante. Levemente herido, Sharpe no tuvo otra opción que hacer descender su avión antes de que se incendiara. Aterrizó en una zona inundada del río Ancre, al nordeste de Albert, controlado por tropas alemanas, donde fue inmediatamente hecho prisionero. Al regresar a Inglaterra después de la guerra en diciembre de 1918, Sharpe redactó un informe diciendo que su avión había sido derribado por los disparos de la artillería en tierra. Había ocasiones en que a los pilotos no les gustaba admitir haber sido derribados por pilotos rivales y, por ello, solían poner en sus informes haber sido alcanzados por disparos efectuados desde tierra.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 71

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 127/17

«En compañía de cinco aviones de la Jasta 11, ataqué a una baja altitud un avión inglés monoplaza y le derribé a una corta distancia, con 150 disparos. El avión cayó en la parte inundada del Ancre.»N8

Por la tarde, Richthofen emprendió otra misión, acompañado de seis pilotos de la Jasta 11, esta vez a bordo del Fokker Dr.I 477/17. El clima se había vuelto un poco nuboso, dificultando ligeramente la localización de formaciones enemigas. No obstante, a las 16:30, la formación alemana divisó un AWFK8 del 2° escuadrón británico. Richthofen se acercó desde abajo y por su retaguardia y le disparó una corta ráfaga, derribándole enseguida. El AWFK8 de número de serie B288 cayó en llamas, estrellándose cerca de Foucaucourt. Los cuerpos de la tripulación, compuesta por los tenientes Edward Treloar Smart y Kenneth Purnell Barford, jamás fueron encontrados.

Cinco minutos después, Richthofen logró su 73.ª victoria, al derribar un avión del 79° escuadrón británico que atacaba uno de los aparatos de la Jasta 11. El piloto, alférez George Halliwell Harding, murió a causa de los disparos. El kommandeur de la JG1 le disparó una vez más al avión, provocando la rotura de sus alas y su caída cerca de Chuignolles. En su informe, el piloto Richthofen afirmó haber derribado un Bristol, cuando en realidad se trataba del Sopwith Dolphin C4016. La confusión entre el Dolphin y el Bristol F2b era común entre los pilotos alemanes, puesto que ambos aparatos compartían algunas similitudes en su diseño. De todas formas, había una importante diferencia entre los dos aviones que no debería dar mucha margen a errores. El Dolphin era un caza de combate diseñado para llevar solamente un tripulante, mientras el Bristol —que era también utilizado para labores de observación— tenía dos asientos.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 72 y 73

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 447/17

«En compañía de seis aviones de la Jasta 11, ataqué a un piloto de infantería enemigo que nos estaba importunando. Intenté acercarme a un Bristol sin que se percatara de mi presencia a una distancia de 50 metros y logré derribarle tras efectuar 100 disparos. El avión cayó y se estrelló no muy lejos de las columnas alemanas. Después de haber derribado a mi 72° oponente, inicié otro ataque con los mismos compañeros de mi staffel. Fue cuando percibí que uno de ellos estaba siendo atacado por un Bristol. Me posicione detrás de este avión y lo derribé a una distancia de 50 metros. Fui informado de que solo había un ocupante en este avión. El asiento del observador estaba obstruido, así que presumí que en verdad estaba lleno de bombas. Primero maté al piloto y entonces las hélices se detuvieron. Efectué unos cuantos disparos más y el avión se incendió, rompiéndose en el aire. El fuselaje cayó en un pequeño bosque y siguió quemándose.»N9

El vizefeldwebel Franz Hemer de la Jasta 6 sumó su quinta victoria tras derribar un Sopwith Dolphin, al mismo tiempo que Löwenhardt se anotaba su 15.° triunfo ante el DH4 A7664, que cayó envuelto en llamas al oeste de Miramount. La Jasta 6 también contribuyó al palmarés de la JG1, a través de las victorias de J. Jansen, W. Reinhard, un doblete de H. Kirschstein, además de una victoria atribuida a la staffel en su conjunto. La JG1 celebró el día más exitoso de su historia: 118 salidas que concluyeron con 39 combates aéreos, de los cuales 13 exitosos, incluyendo un triplete de Richthofen. Además, no se produjo ni una sola baja del lado alemán.

Al día siguiente, 28 de marzo, la racha de victorias de la JG1 continuó imparable. A primera hora de la mañana, Ernst Udet libró un largo y difícil combate contra el canadiense C.R. Maasdorp del 43.° escuadrón británico. Udet salió victorioso, pero regresó a Léchelle muy alterado y quejándose de un intenso dolor en el oído. El cuarto éxito de la jornada se produjo alrededor del mediodía. Se trataba de la 74.ª victoria de Richthofen, un corto combate que culminó con la muerte de la tripulación enemiga, compuesta por el alférez Joseph Bertram Taylor y su observador, también alférez, Eric Betley. Sus cuerpos jamás fueron encontrados. Taylor pilotaba un avión recién salido de fábrica —el AWFK8 C8444— con tan solo dos horas de vuelo. Tras recibir una corta ráfaga de disparos, el AWFK8 cayó en Mericourt. Aquella misma jornada la Jasta 4 perdió a su líder, Hans-Georg von Osten, quien sufrió graves heridas al intentar realizar un aterrizaje de emergencia cerca de la carretera Albert-Bray. Von Osten jamás volvió al servicio activo. El leutnant Johann Jansen de la Jasta 6 fue llamado para asumir el mando provisional de la Jasta 4.N10

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 74

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 127/17

«Volando a una baja altitud, avisté algunas explosiones cerca de la escena de la victoria. Acercándome al lugar, localice un avión inglés a 500 metros de altitud, volviendo a sus líneas. Le bloqueé el camino y me acerqué. Tras efectuar 100 disparos, el avión se incendió. Entonces, se estrelló, golpeándose contra el suelo cerca del pequeño bosque de Mericourt, donde siguió quemándose.»N11

Está pasando: 1 de abril de 1918

--- EL REAL CUERPO AÉREO Y EL SERVICIO AÉREO NAVAL ---

SE UNEN PARA CREAR LA REAL FUERZA AÉREA

En una acción inesperada, al alto mando británico decidió fusionar sus dos unidades aéreas —el RFC y el RNAS— con el objetivo de crear una fuerza independiente, combinando las mejores prácticas de las dos organizaciones. Esta decisión surge como respuesta a la evolución de los eventos del frente, donde el poder aéreo ha demostrado ser decisivo. El Real Cuerpo Aéreo (RFC) era una división de ingenieros reales, bajo el control del ejército británico. El Servicio Aéreo Naval era su equivalente en la armada. Con su creación la RAF se convierte en la más poderosa fuerza aérea del mundo, contando con 20.000 aeronaves.

El 2 de abril, Richthofen sumó su 75.ª victoria ante el RE.8 A3868 del 52.° escuadrón británico, que había despegado media hora antes, al mediodía, desde su aeródromo en Abbeville para realizar una misión de bombardeo, cerca del frente. La tripulación, formada por el teniente Ernest David Jones y su observador, el alférez Robert Francis Newton, fue sorprendida por el piloto alemán y no tuvo opción de reaccionar. Su avión inició una caída descontrolada, estrellándose al nordeste de Moreuil. Sus cuerpos jamás fueron localizados.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 75

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 477/17

«Alrededor de las 12:30, ataqué sobre el bosque de Moreuil a un avión inglés RE a una altitud de 800 metros bajo las nubes. Como el adversario me avistó demasiado tarde, logré acercarme a menos de 50 metros. Desde una distancia de 10 metros, le disparé hasta que empezó a incendiarse. Cuando estallaron las llamas, me encontraba a tan solo a cinco metros de distancia del enemigo. Pude observar cómo el observador y el piloto intentaban asomarse hacia fuera del avión en un intento desesperado de escapar de las llamas, que consumían gradualmente el aparato. Finalmente explotó al estrellarse en el suelo, quedando reducido a cenizas.»N12

La JG1 había alcanzado logros impensables desde el inicio de la operación Michael, pero Richthofen era consciente de que los triunfos de su ala se debían más a las habilidades de sus hombres que a la calidad de sus aviones A pesar de sus evidentes prestaciones y su diseño innovador, el Fokker Dr.I nunca fue un aparato fiable; de hecho los pilotos evitaban maniobras muy pronunciadas temiendo un colapso en sus alas, tal y como había ocurrido con Lothar semanas antes. Richthofen ansiaba la llegada de los prometidos Fokker D.VII, tal y como lo dejó reflejado en una carta enviada a su amigo y oficial técnico del comando general de la fuerza aérea alemana, von Falkenhayn:

«¿Cuándo podré contar con los nuevos biplanos Fokker? La superioridad de los monoplazas y de los aviones de reconocimiento británicos es muy evidente, y esto no resulta muy agradable. Así que, te ruego que me des noticias lo antes posible sobre la posible fecha de entrega de estas nuevas máquinas.»N13

En dos semanas, el ejército alemán logró avanzar más de 30 kilómetros, una distancia relativamente irrelevante, pero en comparación con el punto muerto de los últimos tres años, se trataba de una franja enorme de territorio. El mando alemán estaba ilusionado y esperaba abrirse paso para separar el ejército británico del francés. Además, París se encontraba a tan solo a 140 kilómetros y tal y como ocurría en las guerras antiguas, la conquista de la capital podría representar la victoria definitiva para los alemanes. El 6 de abril, Richthofen recibió su última condecoración, concedida por el propio káiser: la Orden del Águila Roja de tercera clase con corona y espadas, por su valentía y servicios prestados al imperio. Fue la primera vez que esta medalla fue concedida a una persona que no poseía el rango de general, ni formaba parte de la nobleza o de la realeza. Richthofen no tenía más trofeos que recoger. Ya le habían concedido todos.

Aquel mismo día Richthofen abatió el Sopwith Camel D6941, pilotado por el capitán Sydney Philip Smith, que lideraba una patrulla del 46.° escuadrón británico, que había acabado de despegar de Filscamp Farm con destino al sector controlado por el 3.° ejército británico, cerca de Le Hameu. Sus hombres llegaron a concluir su misión de bombardear algunos blancos alemanes, volviendo sin incidentes a su aeródromo, pero el avión del capitán Smith no se encontraba entre ellos. Su Camel fue alcanzado por Richthofen, cayendo devorado por las llamas detrás de las líneas australianas, al nordeste de la ciudad de Villers-Bretonneux. El cuerpo del capitán Smith jamás fue encontrado.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 75

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 127/17

«En compañía de cinco aviones de la Jasta 11, ataqué a varios enemigos monoplazas volando a baja altitud, en dirección a Villers-Bretonneux. El avión británico que ataqué empezó a incendiarse tras recibir unos cuantos disparos de mis ametralladoras. Entonces, se estrelló cerca de un pequeño bosque al noroeste de Villers-Bretonneux, donde siguió quemándose en el suelo.»N14

Aunque su hermano Lothar seguía ingresado en el hospital en Düsseldorf, recuperándose de las heridas provocadas por el incidente del 13 de marzo, Manfred pudo contar con la presencia de otro Richthofen en la Jasta 11, su primo Wolfram. Conocido también como Ulf, era un joven caballero húsar de 22 años de edad que debutaba como piloto y buscaba lograr su primera victoria en un combate aéreo. Terminaría la guerra anotándose ocho tantos en su haber. Gracias a la influencia de su famoso primo, Wolfram empezó su carrera a bordo de un Fokker Dr. I.

El 7 de abril, Richthofen derribó dos Sopwith Camels del 73.° escuadrón británico. El primero en caer fue el Camel D6550 pilotado por el alférez Albert Vernon Gallie. El encuentro entre los dos pilotos contrincantes se dio lugar sobre la región de Hangard. Tras recibir una corta ráfaga de disparos del piloto alemán, el avión británico quedó seriamente averiado, pero el capitán Gallie supo mantener la calma y logró retornar a su aeródromo. Enseguida, Richthofen giró su Fokker Dr.I 477/17 y se lanzó a la retaguarda de otro Sopwith que intentaba derribar a uno de sus compañeros de staffel. Tras un par de vueltas a su alrededor, el Sopwith Camel D6554 pilotado por el teniente Ronald George H. Adams cayó, estrellándose en Villers-Bretonneux. El teniente británico fue puesto bajo arresto por tropas alemanas.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 77

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JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 477/17

«En compañía de cuatro aviones de la Jasta 11, ataqué varios SE.5 cerca de Hangard. Disparé a un avión enemigo a unos 200 metros de distancia y tras efectuar 100 disparos, el aparato se hizo pedazos. Sus restos cayeron cerca de Hangard. Estaba observando y noté que tres aviones alemanes que perseguían a un inglés estaban siendo atacados por la retaguardia, entonces me lancé a su auxilio y ataqué el aparato inglés. Después de lograr situarme detrás de él en varias ocasiones, el adversario finalmente cayó, estrellándose contra el suelo en pedazos, cerca de 500 metros al este de la colina 104.»N15

El alférez Gallie puede ser considerado uno de los pilotos más «afortunados» de la guerra. Al ser derribado por Richthofen, su avión impactó violentamente contra el suelo, pero Gallie logró salir ileso, incluso fue capaz de volver andando a su base. Siete días antes, se encontraba volando a bordo de otro Sopwith Camel, cuando se quedó sin combustible y cayó. Su avión quedó totalmente destrozado, pero Gallie no sufrió ni un solo arañazo.

«REFLEXIONES EN MI ABRIGO»

Después de una breve tregua, el mal tiempo volvió a marcar la jornada reduciendo la actividad aérea en el frente. Durante los días en los que estuvo retenido en Léchelle esperando mejores condiciones meteorológicas, Richthofen se detuvo para reflexionar acerca de los últimos cuatro años de su vida. La guerra le había posibilitado reunirse con reyes, emperadores y príncipes, que le llenaron el uniforme con las condecoraciones más valiosas del imperio. El pueblo, que le adoraba, le había otorgado el título de «héroe de Alemania», un honor que valía más que cualquiera de las casi 20 medallas que llevaba puestas en su uniforme de gala. Pero la guerra también había arrebatado la vida y los planes de muchos de sus amigos, todos ellos muy jóvenes. Le pesaba haber matado a tantos pilotos y observadores, una culpa que pudo minimizar al tener claro que se encontraba en una guerra, defendiendo una noble causa que influenciaba directamente el destino de su familia. Sabía además que todo aquel que se había subido a la carlinga de un avión, tenía claro que se estaba involucrando en una empresa en la que podría matar o morir, así que, pese a todo, sentía que tenía que cumplir con su deber.

Es muy probable que durante este breve confinamiento Richthofen haya escrito un texto titulado «Gedanken im Unterstand» («Reflexiones en mi abrigo»), que solo vio la luz 15 años después de su muerte, al ser publicado en la edición de 1933 de su libro, Der Rote Kampfflieger. Su contenido nos muestra a un Richthofen sombrío y extremadamente escéptico con relación a una eventual victoria alemana en la guerra, una postura muy coherente si se tiene en cuenta su estado psicológico en los primeros meses de 1918.

El título de su escrito es un guiño a sus primeros meses en la guerra, cuando servía en el cuerpo de señales, sorteando trincheras y relacionándose directamente con los soldados de infantería del ejército alemán, con quienes compartía abrigo para protegerse del fuego de la artillería enemiga. Es la primera vez que «Reflexiones en mi abrigo» se traduce al español:

«En mi abrigo, hay colgada en el techo una lámpara que había hecho hace algún tiempo, con el motor de un avión derribado. Monté las bombillas en los cilindros por la noche, y enseguida me tumbé en la cama para admirarla, mientras las bombillas calentaban el ambiente. La lámpara tenía un aspecto fantástico, pero un poco extraño a la vez, pasados unos minutos decidí acostarme como si tuviera mucho que pensar.

Escribo esto sin saber si alguien, que no sean mis parientes más cercanos, lo leerá algún día. Estoy pensando en escribir la continuación de Der Rote Kampfflieger, en realidad, por una buena razón: Los combates que se están librando en este momento en todos los frentes, se han puesto horrorosamente serios; ya no queda nada de la «divertida guerra», tal y como era conocida por nosotros en el comienzo del conflicto. Ahora hay que luchar contra la desesperación y armarnos para que el enemigo no entre en nuestro país.

Hoy tengo la impresión de que la imagen que Der Rote Kampfflieger describe acerca de mi persona es muy distinta al Richthofen que realmente soy. Ahora, al leer mi libro, tengo ganas de reír por el tono de insolencia que encuentro en mis propias palabras. Ya no soy tan insolente de espíritu como antes. No por ser consciente de que un día la muerte podría acercarse para soltar su aliento sobre mi cuello. Seguramente no es por eso, aunque pienso a menudo que podría suceder. He sido aconsejado por personas que ocupan altos cargos para dejar de volar, puesto que un día podría caer. Sería muy miserable conmigo mismo si ahora, cubierto de gloria y condecoraciones, fuera a convertirme en un pensionado de mi propia dignidad, con el único fin de salvar mi preciosa vida por la nación. Mientras cada uno de los compañeros de las trincheras siga cumpliendo con su deber, yo seguiré cumpliendo con el mío.

Me siento un espíritu angustiado tras volver de cada combate aéreo. Seguro que esto es consecuencia de la herida que tengo en la cabeza. Al pisar otra vez el suelo del aeródromo, tras abandonar la carlinga de mi avión, después de regresar de un combate, me voy directamente hacia mi habitación. No quiero ver ni escuchar a nadie. Creo que la guerra no es tan heroica como la gente lo imagina en casa; al contrario, todo es muy serio, muy sombrío…»N16

A raíz de los avances obtenidos por el ejército alemán, el aeródromo de Léchelle empezaba a estar demasiado lejos del frente, así que Richthofen comenzó a buscar otro lugar más avanzado. Encontró un aeródromo en Harbonnières, a tan solo ocho kilómetros de la línea del frente. Pese a su inmejorable localización, los alojamientos estaban en pésimas condiciones. Aun así, el traslado fue realizado, puesto que su posición estratégica aportaría excelentes ventajas a la geschwader. Se instalaron ocho hangares de madera y lona para proteger los aviones de la lluvia y tiendas de campaña para los pilotos y personal del ala. La primera jornada de operaciones en el aeródromo de Harbonnières trajo 16 victorias.

Una para Kirschtein y otra para Hemer de la Jasta 6. Tres tripletes (Udet, Scholtz y Just de la Jasta 11) y dos dobletes (Weiss y Wolffchen). Udet tuvo que ser trasladado de urgencia al hospital militar debido a un empeoramiento en su problema de oído. Al aterrizar, empezó a sentir un dolor tan intenso, que pasó tambaleándose junto a Richthofen sin darse cuenta de su presencia. Tenía prisa para hablar con el oficial médico del la staffel, quien le diagnosticó una grave infección. Al conocer su estado de salud, el rittmeister le ordenó que se cogiera unos días de licencia. Al no poder negarse a las órdenes de un superior, Udet no tuvo otra opción que retirarse resignado, puesto que llevaba una estupenda racha de victorias. Su puesto fue ocupado temporalmente por otro recién llegado y prometedor piloto, Hans Weiss.N17

«LA DICTA RICHTHOFEN»

La estancia en Harbonnières no duró mucho tiempo y la JGl se trasladó otra vez, bajo la protección del mal tiempo, hacia un aeródromo situado en una posición aún más favorable. El 12 de abril aviones, personal y pilotos se trasladaron a un campo al sureste del pueblo de Cappy, a tan solo seis kilómetros del frente. 40 hangares de lona fueron montados para proteger a los aviones, mientras que algunos pilotos se instalaron cómodamente en el Château de Cappy, situado justo enfrente del campo del aeródromo. A Richthofen no le sentó muy bien la mudanza a Cappy, puesto que prefería tener la JGl más hacia al norte, a lo largo de la llanura de Lys, donde el grueso de las tropas alemanas estaban estacionadas. Fue en Cappy donde Richthofen pasó sus últimos días y fue también allí donde dedicó gran parte de su tiempo libre a finalizar un trabajo al que llevaba dedicándose intensamente las últimas semanas: su propio manual del combate aéreo, una especie de «versión 2.0» de la Dicta Boelcke.

Para Richthofen, la Dicta Boelcke tenía el mismo valor que el de un libro sagrado. No obstante, las enseñanzas de Boelcke, aunque todavía imprescindibles, habían sido escritas en una época en la que una patrulla aérea estaba compuesta por entre cuatro y seis aviones y los vuelos en solitario todavía se llevaban a cabo sin grandes riesgos. El curso de la guerra y la carrera tecnológica emprendida por ambos bandos para introducir en el frente aviones mejores y más veloces provocaron grandes cambios en la forma de combatir. En 1918 ningún escuadrón despegaba con menos de 20 aviones y los pilotos ya no tenían el perfil romántico de antaño. Eran más profesionales, más fríos y más agresivos. Richthofen comprendió que la Dicta Boelcke necesitaba de una actualización y a comienzos de 1918 publicó su propio manual de combate, titulado Reglement für Kampfflieger (Reglamento para pilotos de combate) que describe desde los aspectos más básicos, como por ejemplo, la organización de una formación ofensiva, hasta explicar en profundidad las tácticas de combate más avanzadas. Richthofen lo organizó en ocho diferentes apartados: (1) Vuelos en formación; (2) El líder; (3) El ataque; (4) Cómo formar a un novato; (5) La dogfight; (6) Directrices comunes; (7) La patrulla; y (8) La evolución de los combates y la guerra de movimientos. El manual iba dirigido tanto a pilotos como a líderes y comandantes de ala y fue ampliamente aplicado por todos los escuadrones alemanes. Algunas partes de su manual tienen interesantes reflexiones basadas en su propia experiencia:

«En el otoño de 1916, Boelcke dividió a sus 12 pilotos en dos grupos, asignando a cada uno de ellos una fuerza de cinco a seis aviones. El número más apropiado para dirigir y controlar una formación aérea de forma sencilla y flexible es de hasta siete aparatos. En general, esta fuerza de combate es la ideal, incluso en los días actuales. Los británicos poseen más experiencia en la organización de formaciones robustas y suelen despegar con más aviones que nosotros. Cuando los británicos emprenden una operación con escuadrones más fuertes de lo habitual, estamos obligados a trabajar con un grupo mayor. Cuando esto ocurre, suelo despegar en compañía de 30 ó 40 aviones en una única geschwader. Este procedimiento se hace necesario principalmente por la inferioridad de nuestros aparatos o por la intensa actividad del enemigo.»

«Es necesaria una mayor preparación para el vuelo de una geschwader que para el vuelo de una staffel. Como consecuencia, es necesario avisar previamente al líder de la geschwader acerca de los preparativos de la misión. Suelo hacer estos avisos por la tarde, informando al personal implicado que al día siguiente, a las siete en punto, la geschwader deberá tener todo listo para el despegue. Como «todo listo» se entiende: Pilotos con su equipo de vuelo puesto, acompañados de sus mecánicos correspondientes y todos al lado de sus aviones. Como normalmente desconozco el horario programado por el enemigo para empezar a operar, es posible que la geschwader tenga que esperar algunas horas en el aeródromo.»

«Es importante que las staffeln no se mezclen y para evitarlo es recomendable que cada una establezca sus propias marcas distintivas. El avión del kommandeur deberá poseer colores llamativos y durante su organización en el cielo, el kommandeur no debe hacer giros abruptos, sino que deberá volar tan lento como sea posible, en la mayoría de los casos, dirigiéndose hacia las líneas del frente. En el momento en que el kommandeur esté seguro de que su geschwader ha completado su formación en el cielo y no queda ningún avión alejado de la misma, podrá entonces empezar a acelerar y hacer uso de las prestaciones de su avión.»

«Cuando la formación del enemigo es localizada, el líder deberá acelerar su avión. Este momento deberá ser comprendido por todos los integrantes, para que la formación no se disperse. Cuando el kommandeur realiza un descenso, toda la geschwader deberá seguirle al mismo tiempo, de lo contrario, se puede generar una gran confusión y con ello tardará más tiempo en volver a reordenarse. Si por cualquier circunstancia el kommandeur se queda fuera de la acción, el mando sucesorio debería estar previamente asignado al líder de una de las staffeln, la señal luminosa de una bengala significa la transferencia de mando al suplente que corresponda.»

«Aquel que se encuentre más cerca del avión enemigo será el que tendrá la prioridad de atacarle. Cualquier otro avión que se encuentre dentro de un radio de aproximadamente 100 metros de distancia deberá limitarse a observar y proporcionar la cobertura necesaria en el caso de que su compañero encuentre dificultades durante el combate. He visto situaciones en las que cerca de 10 a 15 aviones se encontraban involucrados en un combate y se centraron en la caída de un único avión británico al suelo, mientras que todo el resto de la formación enemiga volaba a una altitud superior sin sufrir ningún acoso.»

«Cuando están en el cielo, todos deben demostrar una confianza absoluta en su líder. Si esta confianza falla, el éxito será muy difícil de alcanzar. El líder se gana la confianza de sus pilotos al demostrar una audacia ejemplar y la convicción de que puede ver todo y es capaz de hacer frente a cualquier situación.»

«He convertido A seis pilotos en caballeros de la Pour le Mérite, ya que todos derribaron a sus 20 primeros enemigos bajo mi mando. Antes de permitir la participación de un novato en combate, me aseguro de que su avión es el más adecuado para él, lo más importante para un piloto de combate es la confianza depositada en su avión y en su ametralladora. Un piloto tiene que conocerlos a fondo, de tal forma que pueda identificar la causa de cualquier problema que pueda ocurrir durante el vuelo. Cuando regreso al aeródromo con problemas normalmente ya comunico a los mecánicos exactamente los defectos que he podido identificar. Cuando un piloto dispara sus ametralladoras en el campo de tiro, deberá intentar acertar además blancos móviles en el aire, hasta alcanzar un buen nivel de efectividad. Al cargar las cintas de munición, el piloto debe asegurarse de que cada bala esté debidamente dispuesta en el eslabón correspondiente. La mejor hora para hacerlo es durante los momentos de poca actividad, cuando hay mal tiempo o cuando es de noche.»

«Personalmente, no doy especial importancia a las habilidades de pilotaje de un individuo. Cuando conseguí sumar mis primeras 20 victorias, todavía tenía algunas dificultades para controlar mi avión. La capacidad de realizar increíbles acrobacias en el cielo no marca la menor diferencia en un combate. Yo prefiero A aquellos que controlan básicamente su avión y saben lanzarse correctamente hacia el enemigo, que aquellos especialistas en inmersiones y giros de la escuela de pilotos de Johannisthal, que atacan con demasiada cautela.»

«El piloto deberá conocer el terreno sin acudir a un mapa. Además deberá saber el transcurso de ida y vuelta de memoria. Para ello, deberá practicar, cuantas veces sea posible, vuelos de orientación de larga distancia, Además bajo condiciones meteorológicas desfavorables.»

«El enemigo siempre busca el momento más favorable para atacar al último avión de la staffel. Para ello, se lanzará hacia nosotros, ocultado por la luz del sol, y podrá provocar un derribo con pocos disparos. Asimismo, durante un combate, el piloto debe tener especialmente en cuenta la defensa de su retaguardia. Si un novato es atacado por la espalda, bajo ninguna circunstancia, deberá intentar escapar. La mejor opción, en mi opinión, es intentar realizar un giro brusco, buscando pasar a la ofensiva.»N18

El 13 de abril, empezó a correr el rumor de que el 6.° ejército alemán había solicitado la presencia de la JG1 en la ofensiva de Kemmel, prevista pocos días después, lo que implicaría otra vez un traslado de pilotos y aviones hacia un nuevo aeródromo. Al día siguiente, Richthofen recibió la confirmación de la orden de traslado al aeródromo de Lomme, cerca de Lille, un sector controlado por el 6.° ejército. Durante los dos días siguientes la geschwader se preparó para organizar el traslado a Lomme, pero el mal tiempo impidió el despegue de los aviones. El día 15, el cielo se despejó y todos los pilotos esperaban en la pista la orden para despegar. Richthofen ya se encontraba acomodado en la carlinga de su Fokker cuando recibió la noticia de que el traslado se había cancelado. El personal de tierra que ya se encontraba en Lomme tuvo que regresar a Cappy, provocando un enorme malestar entre los pilotos, pero sobre todo en Richthofen, quien ya se encontraba agotado a raíz de las presiones impuestas por la ofensiva alemana y el frecuente cambio de aeródromos.

Richthofen cerró la jornada del 20 de abril con un doblete en un increíble intervalo de tres minutos. Sus víctimas fueron, una vez más, los veloces Sopwith Camel. Tras una típica mañana primaveral de lluvia y truenos, el mal tiempo dio una tregua, permitiendo la reanudación de la actividad aérea. A las 18:40 una patrulla liderada por Richthofen divisó un grupo de Sopwith Camels del 3.° escuadrón británico, liderado por el capitán D.J. Bell.

Richthofen atacó el Camel D6439 pilotado por el mayor Richard Raymond-Barker, lanzándole una ráfaga que le acribilló el depósito de combustible. El avión se incendió cayendo en Bois de Hamel. El cuerpo del mayor Raymond-Barker jamás fue encontrado.

Inmediatamente, Richthofen se ensañó con otro avión enemigo que se encontraba en una altitud inferior. Al bajar su Fokker para acercarse al Sopwith B7393, el piloto picó abruptamente su avión hacia arriba, en una clara maniobra evasiva. Richthofen le siguió el juego y durante algunos segundos, ambos pilotos subían y bajaban sus aviones en una especie de tobogán aéreo. Richthofen se concentraba en acercarse lo suficiente para lanzarle una ráfaga que le derribara a la primera. Luego efectuó 50 disparos hasta que el fuselaje del Sopwith empezó a arder. El piloto, el alférez David Greswolde Lewis, empezó una maniobra de descenso, hasta aterrizar en Villers-Bretonneux, un pueblo ocupado por las tropas alemanas. El alférez Lewis salió ileso de este combate y vivió para saber que su derrota había sido la última infligida por Richthofen. En 1958, Lewis ocupó un cargo en la administración del gobierno de Rodesia, donde sufrió un atentado terrorista, al explotar su coche en una céntrica calle de la capital. Lewis salía una vez más ileso de una situación límite.

«Golpeé el suelo a una velocidad increíble, pero salí del aparato prácticamente ileso, si no fuera por las quemaduras leves y algunas magulladuras que me mantuvieron en el hospital de Cambrai durante seis semanas. La parte de atrás de mi chaqueta estaba carbonizada y mi casco se arrugó. También tenía una bala en mi pantalón y otra en la manga. El aparato de Backer ardía ferozmente no muy lejos de donde me encontraba, así que decidí acercarme para ver si podía retirar su cuerpo de entre los destrozos, pero las llamas me lo impidieron. Luego se acercó un oficial alemán que me aseguró que sus restos mortales serian decentemente sepultados.»N19

Testimonio del alférez David Greswolde Lewis, la última víctima de Richthofen

Richthofen sobrevoló la pradera donde se encontraban los dos Sopwith recién abatidos, distantes unos 45 metros el uno del otro y comprobó que su última víctima había logrado sobrevivir al ataqué. Se quedó observando durante un rato el cielo a su alrededor y al comprobar que no había ninguna otra aeronave enemiga giró su Fokker en dirección al aeródromo de Cappy. Durante el recorrido, sobrevoló la zona de las trincheras y se sorprendió al ver cómo le saludaban de manera entusiasta, agitando sus gorras. Aquel doblete se convertiría en el último «espectáculo» del Barón Rojo.

INFORME DE COMBATE # VICTORIA N° 79 y 80

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JG1 (Aeródromo de Cappy)

Avión pilotado: Fokker Dr.I 425/17

«En compañía de seis aviones de la Jasta 11, ataque un gran escuadrón enemigo. Durante el combate observé que uno de nuestros triplanos había sido atacado y alcanzado desde abajo por un Camel. Me situé en la retaguardia del adversario y le derribé con unos cuantos disparos. El avión enemigo se estrelló cerca del bosque de Hamel, donde siguió quemándose».

Tres minutos después de haber derribado el primer avión, ataqué un segundo Camel del mismo escuadrón enemigo. El adversario descendía y trepaba su avión, repitiendo esta maniobra varias veces. Me acerqué a él lo más posible y efectué 50 disparos hasta que su avión empezó a arder. Enseguida caía envuelto en llamas, mientras sus restos se esparcieron por el suelo, al noreste de Villers-Bretonneux.»N20

Richthofen regresó a Cappy de forma triunfante. Había logrado alcanzar la impresionante marca de 80 victorias, una cifra que lo situaba en la cúspide de los pilotos de la guerra. Su trayectoria victoriosa no se medía solamente por el número de aviones abatidos, sino sobre todo por las dificultades que tuvo que superar a lo largo de los últimos tres años: la superioridad numérica y técnica de los aviones enemigos, las condiciones climatológicas —casi siempre desfavorables—, la presión ejercida por sus superiores y las secuelas de la herida de la cabeza. El número 80 sonaba bien y tenía un significado especial, no solo por representar el doble de victorias obtenidas por su mentor, Oswald Boelcke, sino también por tratarse de un número que tardaría mucho tiempo en ser superado por cualquier otro piloto. Quizá ahora pudiera cogerse un descanso sin el temor de que su récord pudiera ser superado por algún piloto ambicioso. Sobre la mesa de su despacho le esperaban dos billetes de tren con destino a la selva negra, donde pasaría un par de días con el leutnant Joachim Wolff. Los dos pilotos habían sido invitados por el padre de Werner Voss, quien tenía una residencia de caza en la región. Sería bueno para el kommandeur de la JGl alejarse por unos días de la actividad aérea del frente. Además, Cappy era un agujero y el tiempo era horrible.

En 1918, Richthofen ya no recordaba al ilusionado e incansable piloto que aterrorizaba el cielo del frente francés, cuando hizo su debut en septiembre de 1916. La herida en la cabeza le había afectado su personalidad de forma muy pronunciada: sufría con los constantes mareos, migrañas e intensos dolores de cabeza y presentaba evidentes signos de depresión. La muerte empezaba a obsesionarle. Estaba cansado de luchar y, de alguno modo, sabía que no iba a sobrevivir a una guerra, que además veía perdida desde hacía ya algún tiempo. También se sentía molesto por haber sido utilizado por el gobierno como instrumento de propaganda política, para influenciar a la población y de este modo obtener el apoyo necesario para proseguir con la guerra.

Si quisiera, podría haberlo dejado todo. El mando alemán le apoyaría, sobre todo porque sabía que si Richthofen caía muerto, perdería una referencia de fuerte arraigo popular, sin contar con que la moral de los jóvenes pilotos se desplomaría. Su familia le recibiría con los brazos abiertos en Schweidnitz, donde podría descansar durante largos periodos hasta recuperarse totalmente de sus heridas. Además, no se contribuye en una guerra solamente luchando en el frente. Si no quería verse alejado del esfuerzo militar alemán, podría convertirse en instructor de pilotos o incluso ocupar un puesto como consejero del Estado Mayor, entre otras funciones de gran relevancia. Richthofen renunció a todas las comodidades que el mando alemán podría ofrecerle para enfrentarse al riesgo real de caer abatido por el enemigo. ¿Por qué lo hizo?

En primer lugar, porque podía presumir de un histórico palmarés de 80 victorias, una cifra muy difícil de superar. A un piloto ambicioso como Richthofen le costaría mucho abandonar el frente y dejar de acumular más triunfos. Llevaba tal ritmo que la victoria n.° 100 no era un logro imposible de conseguir. Se trataba de una cifra bonita, redonda y sin sombra de dudas, inalcanzable. Además, no sabía si soportaría cambiar la carlinga de un caza de combate por la mesa de un despacho o, aun peor, por la butaca de su casa. Richthofen tenía dentro de sí un instinto de cazador que le impedía abandonar la acción de la guerra, y no podría limitarse a acompañar la evolución de los combates a través de los periódicos. La trayectoria de Manfred von Richthofen se encontraba en aquel momento delante de una cruel bifurcación. Podría elegir entre coger un camino más suave que le proporcionaría un retiro cómodo, viviendo de sus laureles como un dignatario alemán o, simplemente, abandonarlo todo a cambio de una rutina pacífica en Schweidnitz, donde quizá podría rehacer su vida junto a la misteriosa chica, que nadie sabía quién era, pero todos estaban seguros de que existía. El otro camino —más accidentado y difícil— le reservaba la posibilidad de lograr la centésima victoria y la convivencia con sus protegidos, quienes le rendían una idolatría incondicional. En el mejor de los casos, podría presenciar la victoria definitiva sobre el enemigo, un sueño que se materializaría en un magnífico desfile por la Unter del Linden de Berlín, la principal avenida de la capital alemana, lugar de grandes celebraciones militares. Pero también cabía la posibilidad de encontrar la muerte, una figura sombría y perspicaz que a todos nos persigue, 24 horas al día, esperando el momento oportuno para acompañarnos en nuestro último viaje, rumbo a un destino desconocido. Richthofen ya había elegido el camino y, dado su carácter y sentido del deber, seguramente no tuvo que invertir mucho tiempo en tomar su decisión.

CAPÍTULO 17
UN DÍA PARA OLVIDAR

«Hoy, al leer mi libro, tengo ganas de reír por el tono de insolencia que encuentro en mis propias palabras. Ya no soy tan insolente de espíritu como antes. No por ser consciente de que un día la muerte podría acercarse para soltar su aliento sobre mi cuello. Seguramente no es por eso, aunque pienso a menudo que podría suceder. He sido aconsejado por personas de altos cargos para dejar de volar, puesto que un día podría caer. Sería muy miserable conmigo mismo si ahora, cubierto de gloria y condecoraciones, fuera a convertirme en un pensionado de mi propia dignidad con el único fin de salvar mi preciosa vida por la nación. Mientras cada uno de los compañeros de las trincheras siga cumpliendo con su deber, yo seguiré cumpliendo con el mío.»N1

Manfred von Richthofen

Domingo, mañana del 21 de abril de 1918.

El aeródromo del 209.° escuadrón británico situado en la pequeña localidad rural de Bertangles amaneció bajo una espesa niebla que se fue disipando gradualmente a medida que la mañana avanzaba. Era notable el movimiento frenético de mecánicos entrando y saliendo de los hangares con sus pesadas cajas de herramientas, mientras los pilotos charlaban reunidos en un círculo, no muy lejos de sus aviones. El 209.° escuadrón (antiguo 9.° escuadrón naval antes de su fusión con la RAF) había recibido órdenes de que una patrulla despegase a las 09:00 para que vigilara el sector alemán entre Amiens y Albert, pero la niebla y el mal tiempo les obligaría a permanecer en tierra hasta alrededor de las 10:00.

El mando del 209.° escuadrón británico estaba a cargo del capitán canadiense Arthur Roy Brown, nacido en la ciudad de Toronto. Brown, un joven de 25 años con comprobada experiencia de combate y dueño de un palmarés de nueve victorias, había asumido el mando del 209.° hacía tan solo dos meses, en un momento decisivo de la guerra para los Aliados, que ya no podían permitirse fallar en su intento de derrotar definitivamente a los alemanes tras cuatro años de mutuas masacres. En aquella mañana del 21 de abril, Brown despertó temprano quejándose de un intenso dolor en el estómago causado por una úlcera que llevaba semanas atormentándole. El mayor Charles Butler, oficial comandante del 209.° escuadrón, había insistido en reiteradas ocasiones a Brown que cogiera un permiso de un par de semanas hasta que se recuperase por completo, pero Brown rechazó cada una de sus ofertas. Consideraba que las cosas eran demasiado complicadas como para abandonar su puesto y por ello creía que se hacía obligatoria la presencia de todos los pilotos disponibles, aunque estuviesen sufriendo alguna molestia.

Mientras tanto, no muy lejos de allí, la 53.ª batería antiaérea australiana se posicionaba más allá del alto de una colina en Morlancourt Ridge. En el extremo norte se encontraba el artillero de la infantería australiana Robert Buie, preparando sus ametralladoras Lewis para una jornada más de vigilancia de su sector. Descendiente de escoceses, este joven australiano de 25 años tenía un carácter tranquilo y tímido, que contrastaba con una soberbia destreza para disparar armas de fuego, habilidad muy conocida entre sus compañeros de la 53.

Buie estaba acompañado de otro artillero, William James «Snowy» Evans, de 27 años, que antes de estallar la guerra trabajaba como esquilador en Queensland. El alias «snowy» (cubierto de nieve), se debía al color de su pelo, un rubio extremadamente claro, tirando al blanco. Según el historiador Dale Titler, «Snowy» Evans era descrito por sus compañeros como «un demonio con la bebida, pero como soldado, se trataba de un hombre extremadamente fiable». Evans era un chico muy apreciado por su tropa y bastante más extrovertido que su compañero Buie.N2

Cerca de 1.000 metros al sudeste de la 53.ª batería se encontraba la 24.ª compañía de ametralladoras australiana, comandada por el capitán F. Watts. Uno de los más destacados suboficiales de la tropa de Watts era el sargento Cedric Basset Popkin de 27 años, natural de la ciudad australiana de Sídney, quien tenía a su cargo cuatro ametralladoras Vickers. Dependiendo del sector en donde se encontraba el trabajo de la artillería antiaérea, podía resultar muy aburrido. Las horas pasaban lentamente y el sol molestaba. En días de poca acción, los soldados solían sacar de sus bolsillos una baraja o alguna otra distracción que les ayudara a pasar el tiempo.

Cruzando las líneas, a 35 kilómetros de distancia de Bertangles, se encontrada el aeródromo alemán de Cappy, también cubierto por la niebla. Los aviones de la JG1 ya estaban alineados y listos para despegar. Se podía apreciar desde lejos la llamativa gama de colores de sus relucientes Fokker triplanos. Algunos estaban pintados de verde, otros de azul o naranja. Pero en el medio, un avión de color rojo vivo destacaba entre los demás, sobre todo porque se trataba del avión del todopoderoso kommandeur, dueño incontestable de un incomparable palmarés de 80 victorias. Su fama y supuesta invencibilidad le hizo conocido entre sus enemigos como el temible «Barón Rojo».

El dichoso barón Manfred von Richthofen miraba el cielo contemplando cómo la neblina se diluía bajo la fuerza de los primeros rayos de sol. Su experiencia como piloto le permitía hacer acertados pronósticos meteorológicos, muy útiles a la hora de planificar las patrullas. Aquella mañana, Richthofen comprobó que las condiciones meteorológicas eran favorables. La jornada presentaba vientos que soplaban a una velocidad que podían alcanzar los 50 km/h en altitudes superiores a los 2.000 metros, un panorama bastante común para la época del año. El único fenómeno atípico era la dirección del viento, que soplaba desde el oeste, exactamente lo opuesto de lo normal. Los pilotos aliados y alemanes que luchaban en el frente francés estaban acostumbrados a volar bajo una condición de viento casi permanente, que les permitía recorrer una distancia de tres kilómetros por minuto volando a una velocidad de crucero de 150 km/h.

Cuando el viento en sopla en la dirección opuesta a la habitual, como era el caso, la distancia recorrida se reducía a la mitad (1,5 kilómetros por minuto). Al ser tan ligeros, los aviones solían ser «arrastrados» durante el combate, hacia una dirección u otra de las líneas enemigas, así que la dirección del viento era un factor muy importante a tener en cuenta, puesto que un piloto podía inadvertidamente exponerse al fuego de la artillería enemiga o incluso perder su orientación. Lo que Richthofen desconocía en aquel momento era el grado de influencia que aquel atípico factor meteorológico ejercería sobre los acontecimientos que vendrían a suceder horas más tarde.N3

Mientras sacaba sus conclusiones personales acerca de las condiciones meteorológicas, Richthofen ansiaba rematar la jornada. Sobre su mesa le esperaba un billete de tren con destino a la región de la selva negra, donde se encontraría con el padre de su fallecido compañero Werner Voss, quien vivía en aquella región y le había invitado a disfrutar de un merecido descanso en su residencia. Amante de la caza, el Sr. Voss tenía mucha ilusión en entrar en aquellos bosques armado con su escopeta acompañado de un eximio cazador como Richthofen, que además era uno de los mejores amigos de su fallecido hijo.

Mientras tanto, los pilotos de la geschwader charlaban animadamente junto a sus aviones, recordando los recientes éxitos obtenidos en la última semana. Además, aun se podían notar los efectos de la resaca de la noche anterior, cuando estuvieron celebrando la 80.ª victoria de su kommandeur, un número que el propio Richthofen jamás imaginó alcanzar. El as alemán sabía que este hito aumentaría las especulaciones de una eventual salida de escena. Las pérdidas prematuras de Oswald Boelcke y Max Immelmann, sumadas a las de decenas de otros prometedores pilotos rondaban la mente del alto mando alemán, que no podía permitirse el lujo de perder a una figura tan destacada como Richthofen, un hombre que había sido capaz de romper con todas las estadísticas, sobre todo la más importante de todas: la de lograr seguir con vida tras tantos meses de feroces combates.

«Una y otra vez, sus risas se podían escuchar por todo el campo del aeródromo. En realidad, tenían toda la razón del mundo para estar de buen humor: El extraordinario éxito alcanzado en los últimos días, el reconocimiento de sus superiores y sus veloces triplanos, que habían demostrado pertenecer a una gama excelente.»N4

Karl Bodenschatz, oficial adjunto de la JGl

A medida que la niebla se fue despejando, el 3.° escuadrón británico, estacionado en Poulainville, envió a las 10:00 a dos de sus aviones RE.8 al frente, según lo previsto en la noche anterior. Uno de los aviones era pilotado por el teniente S.G. Garrett y otro por el también teniente T.L. Simpson. Ambos iban acompañados de sus respectivos observadores, A.V. Barrow y F.C. Banks. En pocos minutos sus aviones ya se encontraban en el cielo y empezarían a registrar con sus cámaras el bosque de Le Hamel. La 5.ª división australiana tenía la intención de enviar una tropa para peinar esta zona, pues se sospechaba que podría existir un depósito de suministros para proveer de municiones a las tropas alemanas estacionadas en el sector. Los alemanes, por su parte, necesitaban conocer la disposición de las tropas aliadas al sur de Villers-Bretoneux y para ello organizaron una patrulla compuesta por una pareja de Rumplers CV. Curiosamente, ninguna de las formaciones contaba con una escolta, una negligencia que podría poner en riesgo el éxito de sus respectivas misiones.N5

Pocos minutos después del despegue de los RE.8 británicos, el aeródromo de Cappy recibió un aviso, que interrumpió la charla de los pilotos, alertando de la presencia de los dos RE.8 en la región. En pocos minutos, como ya era rutinario, un hormiguero de mecánicos y personal de tierra empezó a moverse alrededor de los aviones para poner en marcha la primera misión del día. Mientras se preparaba para subir a bordo de su Fokker, Richthofen se dio cuenta de que alguien le había sacado una foto cuando jugueteaba con su perro Moritz, lo que no le hizo mucha gracia. En los aeródromos alemanes rondaba un mito acerca de una «maldición» que perseguía a los pilotos que eran fotografiados antes de despegar. El propio Oswald Boelcke, quien no creía en supersticiones, se dejó fotografiar mientras se preparaba para una misión el 28 de octubre de 1916. Minutos más tarde, su avión chocaría accidentalmente con el Albatros de su compañero de staffel, Erwin Böhme, averiando los dos aparatos. Böhme logró escapar ileso del percance, pero el avión de Boelcke se estrelló fatalmente contra el suelo, matándole al instante.

Esta terrible maldición tomaría más fuerza meses más tarde, con la muerte de Karl-Emil Schäfer, que se produjo dos horas después de haber sido fotografiado en el aeródromo de Roucourt. Definitivamente las cámaras no eran bienvenidas en los aeródromos.

La siguiente es considerada por algunas fuentes como la última foto de Richthofen, pero en realidad, ha sido sacada en Roucourt, donde la Jasta 11 instaló su aeródromo entre el 13 de abril y el 9 de julio de 1917. Se puede apreciar a dos asistentes ayudándole a ponerse su capucha y sus botas junto a un avión, cuya ala, visible en la foto, corresponde a la de un Albatros D.III. Sus botas de combate se encuentran actualmente expuestas en el Australian War Memorial en Canberra. Richthofen solía volar siempre con una vieja y maltratada chaqueta de piel, aunque su madre le enviaba chaquetas nuevas.

El oficial adjunto de la JGl, el oberleutnant Karl Bodenschatz, plasmó un breve relato acerca de aquella mañana en su diario:

«Richthofen siempre estaba listo para volar y aquel 21 de abril no fue distinto. Por la mañana temprano, habíamos recibido informes acerca de la presencia de aviones enemigos en el cielo, así que ya teníamos todo preparado para que despegara la primera patrulla del frente. Los pilotos habían sido avisados y estaban a la espera de recibir las instrucciones de la misión. Richthofen se encontraba entre ellos llevando su vieja chaqueta de vuelo. Todos se encontraban de buen humor, que se mantuvo incluso después de iniciada la misión.»N6

La disciplina y destreza demostradas por Richthofen y el capitán Brown, del 209.° escuadrón británico eran objeto de admiración por parte de sus pilotos, aunque los pilotos poseían personalidades antagónicas. Richthofen era el piloto más famoso de todos los frentes. En Alemania, algunas chicas exhibían orgullosas los pósteres de Richthofen colgados en sus habitaciones, como si de una estrella pop se tratara. Su imagen se extendió por todos los rincones de Alemania, a través de los quioscos que comercializaban una amplia gama de postales con su imagen. Todo esto, gracias a la propaganda de guerra alemana, que desempeñó una importante labor para convertir a Richthofen en un mito viviente. Su carrera, consolidada por la impresionante cifra de 80 victorias, no sería superada por ningún otro piloto en la Primera Guerra Mundial.

Brown era del tipo tímido y modesto. Cuando era preguntado, hablaba con escaso interés acerca de su palmarés de nueve victorias. No le preocupaban demasiado sus logros personales, tenía un sentido más a favor del esfuerzo colectivo, que en superar retos personales. Richthofen era todo lo contrario.

Aficionado coleccionista y cazador, contabilizaba y registraba cada una de sus victorias, se interesaba en saber todo lo que podía acerca de los pilotos que derribaba y cuando era posible, tomaba tierra al lado del avión enemigo recién derribado para recoger algún recuerdo del combate, aunque normalmente contaba con la colaboración de algún soldado para hacerlo.

Pero había algo en común entre aquellos dos pilotos. Ambos estaban cansados de aquel conflicto sin fin. Brown vivía aquella guerra con mucha tensión y eso se podía notar en las crisis de gastritis que a veces le impedían volar. Sufría además de una inflamación en el colon y tenía sus nervios hechos polvo. Caminaba por el aeródromo con lentitud, como si todo el peso de la guerra se apoyara sobre sus hombros. Había perdido 11 kilos y se le notaba destrozado, tanto física como mentalmente. Tenía los ojos hundidos y su pelo se había vuelto canoso en muy poco tiempo. Con tan solo 24 años de edad, Brown ya parecía un hombre de 50.

Richthofen, por su parte, jamás se recuperó totalmente del disparo que le destrozó parte del cráneo. Se quejaba de constantes jaquecas y se sentía profundamente deprimido con las noticias acerca de la muerte de sus compañeros, que llegaban en un goteo incesante y doloroso. Había perdido en menos de dos años a Boelcke, Holck, Kirmaier, Zeumer, Schäfer, Voss, Wolff, Allmenröder y Böhme, y casi estuvo a punto de perder a su hermano en por lo menos tres ocasiones.

El capitán Oliver Colin LeBoutillier, piloto del 209.° escuadrón y compañero de Brown, hizo un breve relato sobre los efectos que toda aquella presión ejercía en ellos:

«Las cosas que vi y sentí a menudo me hacen reflexionar acerca de los límites de la resistencia humana. Las constantes presiones de volar y combatir conllevaban efectos drásticos. Estas presiones influían A cada persona de forma distinta. He visto cómo algunos pilotos cambiaban de humor por completo en un solo día, sobre todo cuando perdían a un compañero cercano o cuando habían escapado de la muerte por los pelos. Otros simplemente SE colapsaban y empezaban a llorar como niños. Pero a muchos se les notaba un cierto deterioro, lento y gradual, muchas veces irreversible.»N7

En Bertangles, los aviones ya habían arrancado los motores y enfilaban sus morros hacia el pie de pista para levantar vuelo. Junto a Brown estaban los tenientes Lomas, Mellersh, Mackenzie y un ansioso e inexperto piloto, Wilfrid May, conocido como «Wop» entre sus compañeros.

May se había incorporado recientemente al 209.° escuadrón, tras algunas semanas de entrenamiento y estaba a punto de hacer frente a su primera misión, una patrulla de rutina sobre el sector alemán entre Amiens y Albert. El novato piloto y el capitán Roy Brown se conocían del instituto en Edmonton y eran amigos cercanos. May no esperaba coincidir con su compañero de instituto en aquel conflicto y mucho menos imaginar que estaba a punto de convertirse en el epicentro de uno de los episodios más polémicos de la Primera Guerra Mundial.

Antes de despegar, Brown decidió hablar con May y le advirtió de que no se metiera en líos. En otras palabras, si durante la patrulla se produjera un encuentro con una formación enemiga que culminara en un combate, May debería mantenerse alejado, limitándose a observar desde una distancia segura. Si eventualmente fuera atacado, debería retornar inmediatamente a Bertangles.

Brown era consciente de que May carecía de la formación adecuada, pero sabía que las crecientes e imparables bajas que se producían día tras día no permitían retener a los novatos por mucho tiempo en la escuela. La necesidad, imperante, exigía soldados nuevos todos los días. «Wop» May estaba ansioso por despegar y apreciar, desde un ángulo muy privilegiado, casi un palco vip, cómo se desarrollaba un combate aéreo entre la todopoderosa Royal Air Force y los míticos aviones del circo volante.

Richthofen también tenía un piloto novato volando con su patrulla. Se trataba de su primo, Wolfram von Richthofen, quien realizaba su primera misión y había recibido las mismas órdenes dadas por Roy Brown a su amigo y protegido «Wop» May. Entre los pilotos veteranos había una costumbre muy extendida de intentar cuidar en la medida de lo posible de la seguridad de los novatos. Ya se habían producido demasiadas muertes en ambos bandos y nadie querría que un joven piloto perdiera la vida por una estupidez.

En realidad, tanto Brown como Richthofen temían que sus pupilos se viesen involucrados en una mêlée —palabra francesa que define una circunstancia inesperada que desorganiza las formaciones, imposibilitando el desarrollo de estrategia en conjunto, obligando a los piloto a emprender una lucha «cuerpo a cuerpo» con su oponente, sin poder contar con la cobertura de su grupo—. Es decir, en pocas palabras, mêlée significa «caos aéreo», una situación extremadamente letal, sobre todo para los pilotos con poca o ninguna experiencia de combate, como era el caso de «Wop» May y Wolfram von Richthofen.

El 209.° escuadrón británico emprendió vuelo con una formación de 15 aviones Sopwith Camel distribuidos en tres grupos que fueron despegando en intervalos consecutivos de cinco minutos. El primer grupo, liderado por el capitán Roy Brown, despegó a las 10:30, acompañado de los tenientes W.J. Mackenzie, Lomas, F.J.W. Mellresh y «Wop» May. El grupo «B» era liderado por el capitán Oliver Le Boutiller, acompañado por los tenientes C.G. Brock, M.A. Harker, R.M. Foster y M.S. Taylor. El mando del grupo «C» estaba a cargo del capitán Oliver W. Redgate, acompañado de los tenientes C.G. Edwards, J.H. Siddal, A.W. Aird y E.B. Drake. Este tipo de misión normalmente exigía una formación de cinco aviones, número que era más fácil de gestionar, sobre todo si se daba un eventual encuentro con el enemigo. No obstante, la ferocidad de los combates aéreos se había incrementado de tal manera, que ningún escuadrón osaba despegar sin una formación superior a 15 ó 20 aviones.

Escasos minutos después del despegue, el grupo «B» del 209.° escuadrón británico liderado por el capitán Le Boutiller interceptó la presencia de la pareja de aviones Rumpler, realizando una labor de reconocimiento. Le Boutiller dio la señal a sus hombres, que se lanzaron inmediatamente al ataque hacia el dúo alemán. Sin capacidad de reacción, el Rumpler tripulado por los oberleutnants Karl Fisher y Rudolf Robinius fue abatido por el teniente Taylor, cayendo envuelto en llamas.

Mientras tanto, en Cappy, dos grupos de seis Fokker triplanos calentaban sus motores para despegar. Richthofen despegó a las 10:30 con una formación compuesta por aeronaves Albatros de la Jasta 5 y Fokker triplanos de la Jasta 11. Le acompañaba su primo Wolfram von Richthofen, además de Edgard Scholz, Hans-Joachim Wolff y Walther Karjus.

Este último había perdido una de las manos en el comienzo de la guerra, cuando era observador. Para poder seguir luchando en la guerra como piloto de combate, decidió utilizar una garra de acero diseñada especialmente para él, que le permitía pilotar un Fokker Dr.I. Los aviones desaparecían gradualmente en el horizonte, mientras se dirigían al oeste del valle del Somme hacia las líneas enemigas, que ahora sufrían un movimiento constante, acorde con los avances de cada bando, un escenario impensable en los primeros años del conflicto. Como de costumbre, la misión de la JG1 era acompañada atentamente por su oficial adjunto, Karl Bodenschatz, a través de sus inesperables prismáticos. Bodenschatz tenía 27 años, edad ligeramente superior a la de gran parte de pilotos de la JGl, pero mantenía una cercana relación con todo el grupo y una preocupación constante acerca de la suerte de sus compañeros. Sabía que su oficio era extremadamente peligroso y que las posibilidades de que el grupo volviese incompleto eran enormes. Estaba lejos de imaginar que aquella mañana se produciría una de las más legendarias batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial.

A las 10:35, los pilotos alemanes divisaron los dos RE.8 del 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano realizando una misión de reconocimiento a 2.000 metros de altitud, cerca de Hamel. Los RE.8 eran una presa muy apetecible, pero también podían estar allí como una especie de «cebo» para atraer a la formación alemana a una emboscada mortal. Antes de dar la orden de ataque, Richthofen estudió detenidamente el ambiente a su alrededor y tras comprobar que el cielo estaba limpio, dio la señal a sus hombres. Los observadores británicos no habían llegado a hacer ni siquiera una docena de fotos, cuando fueron sorprendidos por el ruido de los motores alemanes, que se dirigían hacia ellos a toda velocidad. El teniente F.C. Banks tiró su cámara al suelo de su carlinga y empezó a disparar, mientras su piloto, el teniente Simpson intentaba a toda costa escapar del acoso enemigo, pero al tratarse de un avión más veloz, su contrincante alemán conseguía fácilmente acercarse detrás de su cola, una y otra vez. AI darse cuenta de que se encontraba en una condición de patente inferioridad, Simpson decidió hacer un giro brusco y se asomó a un banco de nubes, ocultándose del fuego enemigo.

La atención de los alemanes se volvió entonces hacia el otro RE.8, tripulado por los tenientes Garrett y Barrow, conocidos entre los suyos por su audacia en combate. El notable control que Garrett tenía sobre los mandos de su avión, unido a la destreza de Barrow en las ametralladoras, les permitió abatir en pocos minutos a su primer oponente, un triplano de la Jasta 5. Garrett aprovechó los escasos minutos que tenía de margen antes de que se le acercara otro triplano alemán y decidió también ocultarse entre las nubes. Al comprobar que la zona estaba libre de aviones enemigos, dieron por finalizada su misión de reconocimiento y retornaron inmediatamente a su aeródromo. Al perder a los RE.8 de vista, la formación liderada por Richthofen siguió su rumbo, en dirección al oeste de Cerisy, donde las líneas alemanas cruzaban la región del Somme. Su presencia fue divisada por una batería antiaérea australiana, que empezó a dispararles cuando se encontraban sobrevolando un sector muy próximo al río Somme.

No muy lejos de allí, la formación británica del 209.° escuadrón comandada por el capitán Brown, sobrevolaba la región de Corbie. Brown tenía su atención puesta en unas pequeñas nubes de humo que se formaban en el cielo, a escasos kilómetros de su posición. El líder del 209.° hizo una señal a su grupo para acercarse e investigar lo que estaba ocurriendo. No pasó mucho tiempo hasta que Brown se diera cuenta de que el origen de las «nubes» provenía del fuego de los cañones de artillería australianos, que intentaban derribar una formación de aviones alemanes. Determinado a luchar, el capitán Brown agitó las alas de su Sopwith, para indicar a sus compañeros que había llegado la hora de entrar en acción. Antes de iniciar el ataque, señaló a su protegido, «Wop» May, para que se separase del grupo. Mientras May encabritaba su Camel hacia una altitud segura, los aviones del 209.° escuadrón se lanzaron hacia los alemanes.

A las 10:45, se desencadenó un combate aéreo sobre las líneas alemanas. Los triplanos se vieron sorprendidos por los Sopwith Camel del 209, que se concentraron inicialmente en atacar los aviones de la Jasta 11, liderados por el leutnant Hans Weiss. El grupo que acompañaba a Richthofen se encontraba alejado del epicentro del combate y, por ello, tardaron unos cuantos segundos en enterarse del ataque iniciado por el escuadrón británico.

En el ínterin, el leutnant Weiss se vio obligado a abandonar la lucha y tuvo que retornar a Cappy, a raíz de los daños provocados por el fuego británico, que le impedían seguir luchando. El grupo que acompañaba a Roy Brown también sufrió la baja de dos Sopwith, que empezaron a presentar problemas en sus motores y tuvieron que retirarse. El capitán Brown, que había despegado con 15 aviones, contaba ahora con 11, pero decidió seguir luchando. Era necesario liquidar el combate antes de que se produjesen más bajas.

Las formaciones lideradas por Richthofen y Brown estaban envueltas en medio de una auténtica dogfight, en donde Albatros, Fokker y Sopwith mezclaban sus colores, en un caótico baile de aparatos voladores, y entre maniobras radicales, ráfagas de ametralladoras, trompos y giros intentaban derribar a su enemigo. Todo ello reverberado por el rugido producido por los potentes motores Clerget, Bentley, Mercedes y Oberusel, que impresionaban a una asombrada audiencia compuesta por centenares de soldados de ambos lados, que acompañaban desde tierra lo que consideraban un «espectáculo mortal».

Mientras combatían entre sí, los pilotos eran empujados inadvertidamente por el constante viento de 50 km/h hacia el este, a razón de cerca de un kilómetro por minuto. De esta forma, en cuatro minutos el enjambre de aviones se enfrentaba sobre el pueblo de Sailly-Laurette y dos minutos más tarde habría alcanzado tierra de nadie sobre el lado aliado. El desplazamiento provocado por la atípica dirección del viento aumentó la tensión de Bodenschatz, quien acompañaba la evolución del combate a través de sus prismáticos. Acostumbrado a observar desde cerca el desempeño de sus pilotos, el oficial adjunto de la JG1 se desesperaba al constatar que Richthofen y su grupo eran llevado al territorio enemigo, donde estarían expuestos al traicionero fuego de la artillería antiaérea.N8

Mientras tanto, May volaba en círculos a 4.000 metros de altitud, obedeciendo las instrucciones dadas por el capitán Brown. Estaba impresionado con la cantidad de aparatos voladores que se mezclaban entre curvas y maniobras pronunciadas, mientras centenares de balas trazadoras se cruzaban entre sí, en un minúsculo espacio aéreo. «¿Cómo es posible que tantas balas no sean capaces de derribar un avión?», se preguntaba el novato piloto. May no comprendía que el secreto para abatir una aeronave enemiga no estaba en la cantidad de disparos, sino en la puntería del piloto. En este momento May se dio cuenta de que un avión alemán también se encontraba alejado del combate, volando en círculos. Se trataba del Fokker de Wolfram, primo de Richthofen, quien también debutaba en los cielos y había recibido las mismas ordenes de mantenerse apartado. May observaba al Fokker al mismo tiempo que se preguntaba si debería intentar atacarle. Aquella solitaria aeronave parecía una presa fácil y cabía perfectamente en su modesta ambición de retornar a Bertangles con su primera victoria en combate, un logro que sorprendería a todos sus compañeros, sobre todo a su amigo y comandante del escuadrón, Roy Brown. Tras algunos minutos de reflexión, May decidió rendirse a la tentación y contrariando las órdenes de Brown, se acercó suavemente desde arriba, armó sus ametralladoras y le disparó.

Sus disparos no solo pasaron lejos de su blanco, sino que además alertaron a Wolfram de su presencia. Asustado, el primo de Richthofen picó su avión de forma completamente impulsiva para evitar ser alcanzado por más disparos. Dispuesto a no dejar que su presa escapara, «Wop» May apretó el pedal de su Sopwith y tras una serie de maniobras logró acertar unos cuantos disparos en la cola del Fokker del Wolfram. A esta altura, los dos novatos ya se habían olvidado completamente de las órdenes de sus superiores, mezclándose con los aviones del 209.° escuadrón británico y de la JGl alemana.

Wolfram aprovechó todo aquel caos para intentar librarse de su perseguidor, quien ya se encontraba completamente atrapado en el medio del combate. Al verse fuera de peligro, el primo de Richthofen no se lo pensó dos veces y se retiró inmediatamente en dirección a Cappy. May, por su lado, se había metido en grandes apuros. Su presa ya estaba fuera de su campo de visión, mientras él se encontraba en medio de un auténtico infierno.

«Me encontraba volando en círculos a una altitud superior al combate que se estaba librando entre nuestro escuadrón y los aviones alemanes, cuando noté la presencia de una aeronave enemiga volando en solitario. Se trataba de un aparato muy bonito. Los aviones alemanes eran muy llamativos en aquellos tiempos. A pesar de ser un blanco relativamente fácil, decidí no seguir posicionado donde estaba, siguiendo las instrucciones dadas por el capitán Brown. Supe más tarde que aquel avión era pilotado por un primo del barón Richthofen, que también había recibido las mismas órdenes, y por ello se encontraba lejos del combate que se libraba abajo. Su avión se acercó por una segunda vez y no pude resistir la tentación de atacarle, así que fui a por él, pero el alemán logró escapar al percatarse de mi presencia. Cuando me di cuenta, me encontraba en medio del combate principal, con aviones viniendo de todas las direcciones, algunos disparando hacia mí. Nunca había visto tantos alemanes juntos. No tuve otra elección que virar mi avión y empezar a dispararles, pero la mala suerte hizo que mis ametralladoras se atascasen. Primero una, luego la otra. Estaba atrapado y tenía que salir de aquel infierno inmediatamente.»N9

Testimonio de «Wop» May, en una conferencia con ocasión de la 12ª Calgary Scout Troop en febrero de 1952

May sintió un súbito pánico que le bloqueó por unos instantes, dejándole sin acción. No sabía si debería encabritar su avión y retornar al lugar indicado por Brown o si debía participar activamente en el combate y quizá cosechar su primera victoria. De repente, tres Fokker pasaron apresuradamente por delante de sus ametralladoras y May, en un acto de puro reflejo, apretó furiosamente el gatillo, pero solo una de sus ametralladoras respondió; al intentar realizar un segundo disparo, ambas fallaron. El piloto canadiense empezó a golpearlas con todas sus fuerzas tratando hacer que funcionaran, sin éxito. Su cuota de suerte se había agotado: Sin poder disparar sus ametralladoras, un piloto no puede hacer absolutamente nada contra el enemigo, convirtiéndose en un blanco extremadamente fácil y apetecible. Desesperado, «Wop» May seguía apretando inútilmente el gatillo, hasta que en un momento dado recuperó el aliento para tomar una decisión drástica antes de que fuera demasiado tarde: abandonar el combate y emprender una huida apresurada hacia Bertangles. Su inexperiencia, sin embargo, le dejaría expuesto al fuego enemigo por segunda vez consecutiva.

El mariscal del aire británico, Arthur Gould Lee, afirma en su libro Fly Past que cualquier piloto que intente abandonar un combate de la forma en que lo hizo May estaría firmando su propia sentencia de muerte:

«Una formación aérea debe comportarse como un único cuerpo articulado, que se mueve de forma sincronizada, donde cada avión ofrece cobertura al siguiente, incrementando la fortaleza del grupo como un todo. De esta forma, si un avión se despega del grupo, sea picando hacia abajo o realizando un pronunciado viraje, estará llamando peligrosamente la atención del enemigo. Su avión se convertirá en un blanco fácil e indefenso, puesto que ya no contará con la cobertura de su formación.»N10

Mientras May volaba (literalmente) hacia Bertangles, Brown se encontraba involucrado en una terrible mêlée, intentando deshacerse de dos triplanos. De repente se dio cuenta de que uno de sus aviones se alejaba del combate a toda velocidad. Como todos los Sopwith Camel del 209.° escuadrón poseían el mismo color, el capitán Brown no podía saber con seguridad quién era el piloto que emprendía la huida, pero a raíz de su salida un tanto errática, sospechó que podría tratarse de «Wop» May. «Fue una decisión acertada. Este combate se puso extremadamente complicado», pensó Brown, que ya había puesto su atención otra vez en el combate, cuando se dio cuenta de que un Fokker también abandonaba la lucha con la firme intención de abatir el avión de May. Inmediatamente, Brown giró su Sopwith, saliendo disparado al rescate de su compañero.

Sin sospechar que estaba siendo perseguido, May se dirigía a toda velocidad rumbo a Bertangles muy asustado, pero en cierta forma, aliviado. Eran las 10:55. De repente escuchó el terrorífico sonido de disparos de ametralladoras zumbando por sus oídos. Miró hacia atrás y vio un Fokker triplano de un color rojo brillante detrás de su cola. En pánico, May aceleró su Sopwith y empezó a maniobrar de forma muy errática, haciendo unos giros raros y sobrevolando la copa de los árboles a una altitud muy peligrosa. Tenía a su cola a una fiera alemana, un piloto que le perseguía, calculando fríamente cada uno de sus movimientos e intentando reducir milimétricamente su margen de error. Las circunstancias indicaban que May, cuya experiencia en misiones aéreas se resumía a solamente tres inocentes patrullas, sería contabilizado como la 81.ª víctima del Barón Rojo, el mayor piloto de toda la guerra, que se había enfrentado a cientos de hombres que intentaron derribarlo sin éxito. El piloto novato lo recordó en sus memorias:

«Tras estabilizar mi avión, miré alrededor y comprobé que nadie me seguía. De repente escuché los disparos de una ametralladora. Mi único reflejo en aquel momento fue intentar esquivar A mi perseguidor; un triplano rojo, que si hubiera sabido que era Richthofen, me hubiera desmayado. Seguí esquivándole volando en zigzag, pero el alemán no paraba de dispararme.»N11

Mientras los dos aviones se dirigían hacia el valle del Somme, Roy Brown intentaba acercarse al avión de Richthofen buscando desviar su atención para que May pudiese escapar. Eran las 10:58. El triplano del as alemán hizo un cambio repentino de dirección a la derecha, seguido de una inmersión casi vertical, una señal típica que puede indicar que el piloto ha sido herido y por ello tumbado hacia delante sobre la palanca de dirección. Al creer que el piloto alemán había sido puesto fuera de combate, el capitán Brown decidió tirar de la palanca, y virar su Sopwith Camel hacia el noroeste, para retornar al combate que había abandonado. En aquel exacto momento, el Sopwith Camel pilotado por el teniente Mellersh se encontraba bajo el fuego de tres triplanos alemanes y necesitaba de ayuda. Es curioso cómo un piloto experimentado como Brown no esperó hasta que el triplano abatido alcanzara el suelo para confirmar su derribo. Fue un grave equívoco. Richthofen se encontraba herido, pero no mortalmente. La omisión de Roy permitió al piloto alemán estabilizar su avión y reanudar su implacable persecución hacia May, que intentaba escapar de Richthofen realizando desesperadas maniobras en zigzag, pero no lograba alejarse del Fokker Rojo que parecía un tiburón mostrando los dientes, listo para destrozar su presa. Por otro lado, Richthofen no estaba acostumbrado a emprender largas persecuciones sin obtener resultados, sobre todo cuando su objetivo se encontraba tan cerca del fuego de sus cañones. Ambos aviones ya habían recorrido algunos kilómetros y su oponente canadiense no demostraba ninguna intención de rendirse. La determinación de Richthofen era derribar aquel Sopwith y no habría nada que le hiciera desistir de su propósito de anotarse su 81.ª victoria. Su obstinación, sin embargo, le traicionaría. Desde lo alto de su inmejorable experiencia, de su inalcanzable palmarés de 80 victorias y de su soberbia capacidad de mando, Richthofen cometió un error básico. En el calor del momento, el Barón Rojo se olvidó de la séptima directriz de la Dicta Boelcke, tantas veces repetida por su maestro y por él mismo durante la formación de los nuevos pilotos:

«Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest,

behalte immer den eigenen Rückzug im Auge.»

(Cuando estés sobre las líneas enemigas, no olvides tu ruta de retirada).

Haciendo caso omiso a su situación geográfica, Richthofen siguió volando a toda velocidad sobre territorio enemigo a una cota muy baja, casi rozando la copa de los árboles. Aparentemente May logró engañarle, aunque de forma completamente inconsciente, al atraer al piloto alemán a la región de Morlancourt Ridge, donde se encontraban posicionadas la 24.ª y la 53.ª compañías australianas de ametralladoras. Los artilleros, que ya llevaban unos cuantos minutos observando el vuelo errático de los dos aviones, trataban de poner el Fokker en su punto de mira. Había cañones de toda clase esperando el momento exacto para disparar: desde fusiles Lee-Enfield hasta las feroces ametralladoras Vickers, capaces de efectuar hasta 450 disparos por minuto. Entre ellos se encontraban los artilleros Cedric Popkin, Robert Buie y «Snowy» Evans, esperando el orden de su superior para disparar. Tan pronto el avión del teniente «Wop» May pasó por su línea de fuego, los artilleros Popkin, Evans y Buie abrieron fuego casi simultáneamente al triplano alemán destrozando un trozo de madera de la cola, haciendo saltar pequeñas astillas de la madera por los aires.

El Fokker, que hasta entonces volaba rumbo noroeste detrás de May, hizo un abrupto viraje a la derecha y se enderezó hacia el noreste. Es muy probable que en este exacto momento Richthofen finalmente se diera cuenta de que estaba sobrevolando el territorio enemigo, recordando la atípica dirección del viento que había observado por la mañana en Cappy. En realidad, el as alemán se encontraba cerca de la ciudad de Corbie, a unos seis kilómetros al oeste de donde creía estar. Desorientado y atrapado por una lluvia de balas, la única opción viable era abandonar la persecución y buscar una ruta de fuga que le permitiera librarse de los disparos de tierra. Pero ya era demasiado tarde. El sargento Popkin le tenía bajo la mira de sus cañones y sin dudarlo abrió fuego por segunda vez, disparándole una larga ráfaga. De repente, el Fokker giró hacia la derecha, se encabritó abruptamente y enseguida emprendió un descenso en picado. Richthofen había sido golpeado mortalmente y se encontraba en estado de shock. Consciente de que había llegado su fin, se quitó las gafas de aviador, apagó el motor para evitar que el avión se incendiara y apretó con fuerza la palanca de dirección, buscando tomar tierra suavemente, antes de que tuviera un desvanecimiento y perdiera el sentido. Sin embargo, segundos antes del impacto, el piloto alemán buscó fuerzas para intentar recobrar el aliento mientras su vista empezaba a tornarse borrosa. Entonces se estrelló contra el suelo y no pudo ver más nada.N12

Su Fokker triplano aterrizó sobre un campo de remolachas junto a una fábrica de ladrillos en la carretera de Corbie-Bray, localizada al norte de Vaux-sur-Somme. Durante muchas décadas se puso en discusión el lugar donde Richthofen, mortalmente herido, había aterrizado por última vez su avión. Una investigación realizada por el historiador Alian Bennett concluyó que el punto exacto se encuentra en las coordinadas (49°55’54.41»N 2°32’21.14»E). Al introducirlas en Google Maps, es posible visualizar el terreno sobre el que cayó el Fokker 425/17 del Barón Rojo.

Los roncos de los motores y los silbidos de bala de repente cesaron, dando lugar a un inquietante silencio sobre la pradera en donde reposaba el Fokker triplano de color rojo, envuelto por una cortina de polvo y tierra. Poco a poco, el silencio provocado por el fin de un intenso combate dio lugar a un frenético vocerío, que venía de las posiciones de las baterías antiaéreas situadas por todo el sector. Soldados australianos de la 108.ª batería se acercaron al avión, todavía sin saber si el piloto había logrado sobrevivir al acoso de su fuego. Acorde con sus relatos, los daños causados al Fokker tras su aterrizaje forzoso no fueron peores que los provocados por un aspirante durante su formación y podrían haber sido reparados localmente. Al tomar tierra, el tren de aterrizaje se destrozó y el avión volcó ligeramente hacia delante, proyectando el morro hacia el suelo y la cola hacia arriba. Una de las palas de la hélice se había roto y el motor se encontraba completamente parado, lo que indica que Richthofen realmente lo apagó, segundos antes de tomar tierra. Las dos ametralladoras Spandau estaban seriamente dañadas, lo que podría explicar la súbita decisión de Richthofen de interrumpir su persecución. Al asomarse a la carlinga del Fokker, los soldados australianos encontraron al piloto alemán inerte, con el cuerpo tumbado hacia adelante y la cabeza apoyada sobre el panel de instrumentos. Algunos hombres le cogieron por los hombros y lo acomodaron correctamente sobre el asiento. El Barón Rojo expulsaba sangre por la boca y tenía el torso empapado. Su nariz y dientes incisivos estaban rotos, a raíz del impacto de su rostro contra el panel de su Fokker. Sus ojos estaban abiertos, mirando al vacío y sus manos agarraban con fuerza la palanca de mando de su avión.

El artillero Ernest Twycross afirma haber sido la primera persona en acercase a Richthofen, escasos minutos después de que su avión se estrellara contra el suelo. De acuerdo con su relato, tras presenciar los últimos minutos de la persecución de Richthofen y su posterior caída, Twycross salió corriendo en dirección al triplano con el objetivo de arrestar el piloto alemán. Al enterarse de que le habían localizado, murmuró «alies kaputt» (que puede significar «está todo acabado»), entonces suspiró débilmente y murió. El relato de Twycross fue confirmado por un testigo, el sargento Ted Smout, pero muchos historiadores la consideran demasiado «hollywoodiana».

El capitán Donald L. Fraser, de la 11.ª brigada de infantería australiana, se acercó al Fokker, ordenó que los soldados le abriesen paso y se asomó a la carlinga. Enseguida examinó al piloto y comprobó que ya no había nada que hacer por su vida. Entonces decidió desabrochar el cinturón de seguridad y quitó la conexión con el paracaídas, desatándole completamente de su asiento. Con la ayuda de tres soldados australianos, le sacó de la carlinga, tumbándole en el suelo. Fraser se puso de rodillas al lado del piloto, abrió su chaqueta y le quitó los efectos personales. En el bolsillo superior de su uniforme de caballería ulano encontró un libreto (algunas fuentes mencionan una biblia) con una bala incrustada en su interior. Supuestamente, el libreto habría detenido la bala que iba a impactar de lleno en el corazón del piloto alemán.

A continuación, Fraser cortó un trozo de su pechera, donde estaban bordadas sus iniciales «MvR», miró a los soldados presentes y preguntó: «¿Saben ustedes quién es?». Alguien dijo: «Un Fritz, por supuesto». Fraser entonces le respondió con una voz pausada: «Este hombre es Richthofen, el famoso aviador alemán».N13 Su relato fue publicado pocos días más tarde en el diario de guerra de la brigada de infantería australiana:

«Seis hombres llegaron al avión siniestrado antes que yo. Al acercarme, le desabroché el cinturón de seguridad y con la ayuda de los soldados le sacamos de su asiento, pero ya estaba muerto. Presentaba heridas en el rostro y un agujero de bala en el pecho. Al cachearle, encontré sus efectos personales que consistían en algunos papeles, un reloj de plata, una cadena de oro y un par de guantes de piel.»N14

Como curiosidad, Richthofen llevaba pijamas debajo de su uniforme, una costumbre frecuente tras la herida recibida en la cabeza en julio de 1917. Después de volver de un combate, muchas veces aquejado de jaquecas y mareos, Richthofen aterrizaba su avión y se dirigía inmediatamente a su habitación para echarse a descansar. Algunos años más tarde, se originaron rumores de que el as alemán llevaba su Pour le Mérite anudada en el cuello el día de su muerte, además de su cruz de hierro de 1.ª clase. El informe redactado por el capitán Donald Fraser no menciona ninguna de estas medallas, lo que refuerza el testimonio del oficial adjunto de la JGl, Karl Bodenschatz, quien afirmó que su comandante no llevaba ninguna medalla puesta en su último vuelo.N15

Mientras esperaban recibir órdenes para el traslado del cuerpo de Richthofen, la noticia acerca de su muerte corrió rápidamente por el frente, como una mecha de pólvora. Una multitud de soldados se desplazó hacia el lugar donde el avión había sido abatido, muchos de ellos con el objetivo concreto de encontrar alguna pieza que pudiera servir de recuerdo (o mejor dicho, algún botín del que se pudiera sacar algún dinero). No obstante, las partes más apetecibles ya habían desaparecido del escenario pocos minutos después de la caída del Fokker. Como resultado, el Fokker se quedó sin su mítica tela roja, lo que acabó destruyendo todas las evidencias de los supuestos agujeros de bala que pudiesen haber alcanzado el fuselaje. Los restos del avión despiezado fueron recuperados por el 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano y trasladados a su aeródromo en Poulainville.

El vuelo de Richthofen, desde su despegue en Cappy, hasta su caída en territorio aliado, duró escasos 30 minutos. Fue un combate rápido y por qué no decirlo, un poco raro. Richthofen, que durante toda su carrera demostró ser un piloto prudente y extremadamente técnico, había realizado una serie de maniobras extrañas, pero lo más intrigante de todo fue la decisión de romper inexplicablemente con sus propias reglas, dejándole mortalmente expuesto a la artillería enemiga. En su manual para pilotos de combate, el propio Richthofen alertaba de este tipo de imprudencia:

«Uno nunca debe obsesionarse con perseguir A un adversario al que no ha podido abatir cruzando las líneas enemigas, ya que acabará encontrándose solo y obligado a enfrentarse a un mayor número de adversarios.»N16

«Wop» May afirmaría años más tarde que quizá su falta de experiencia pudo salvarle la vida. Las raras maniobras emprendidas durante su huida hacia Bertangles, de alguna forma distrajeron a Richthofen, quien podría haberse confundido y con ello haber pensado que todavía se encontraba sobre líneas alemanas.

«Si yo fuera un piloto con experiencia de vuelo, Richthofen me habría pillado, porque seguramente hubiera sabido anticiparse a mis previsibles maniobras. Así que estoy seguro de que lo que me acabó salvando la vida fue la manera errática en que manejaba mi avión, fruto no solo de mi inexperiencia, sino sobre todo de mi desesperación. Estaba empezando a sentir pánico, entonces algo inesperado sucedió. Miré por encima de mi hombro y vi algo tan maravilloso que casi no lo podía creer: El avión rojo se había estrellado contra el suelo, oculto sobre una enorme nube de polvo que se levantó a su alrededor. Yo me encontraba completamente desconcertado, no tenía idea de dónde estaba, pero al final fui conducido hacia el aeródromo, casi cogido de la mano por mi comandante, el capitán Roy Brown.»N17

Mientras tanto, en el aeródromo de la JGl en Cappy, reinaba un ambiente de total confusión e inquietud. Los aviones de la Jasta 11 aterrizaban de forma desordenada, tras haberse dispersado durante el combate. En pocos minutos, todas las aeronaves se encontraban reunidas en la pista, con excepción del Fokker rojo de Richthofen. Preocupado con su ausencia, el oficial adjunto del ala, Karl Bodenschatz, se asomó a la pista mientras los pilotos bajaban de sus carlingas y se acercó al leutnant Wenzl, quien le hizo un breve relato del combate:

«Tengo un mal presentimiento. Nos acercábamos al frente y justo cuando sobrevolábamos nuestras líneas surgieron siete Sopwith con los morros pintados de rojo, era el “Escuadrón Anti Richthofen”. Entonces se dio inicio a un combate. Éramos numéricamente inferiores, aunque no resultaba muy difícil acertarles. El rittmeister volaba cerca de nosotros, intentando mantener un cierto orden, pero luego llegaron siete u ocho nuevos aviones desde abajo, convirtiendo la lucha en una enorme confusión. Combatíamos a baja altitud, con el viento arrastrándonos hacia el otro lado de las líneas. Decidimos entonces interrumpir la lucha para ayudarnos los unos a los otros a retornar a nuestras líneas. Mientras emprendía el vuelo de vuelta a nuestro territorio, pude ver un pequeño aparato al este de Corbie que no había estado allí antes. Creo además que se trataba de un avión rojo. Como decía antes, tengo un mal presentimiento.»N18

Tras escuchar el testimonio de Wenzl, Bodenschatz tuvo un mal presentimiento. Se detuvo en la pista y empezó a mirar detenidamente todo el horizonte alrededor del aeródromo durante largos minutos, pero el avión del kommandeur no aparecía. A falta de noticias, el oberleutnant Reinhard ordenó a Wenzl, Karjus y Wolfram von Richthofen que repostasen sus aviones y volviesen al cielo en búsqueda de alguna pista que pudiera indicar su paradero. Mientras tanto, Bodenschatz se puso al teléfono y llamó a cada uno de los aeródromos de la zona en busca de noticias, pero no obtuvo ninguna respuesta positiva. Largos minutos pasaron hasta que la patrulla aérea enviada por Reinhard surgía en el horizonte. Los pilotos bajaron de sus aviones y Wenzl se acercó a Reinhard y le relató todo lo que había podido observar, sin aportar ningún dato nuevo que arrojara luz a la desaparición del kommandeur.

«Wenzl voló a toda velocidad en dirección a Corbie bajo gran tensión. Al acercarse, descendió su avión hacia los 300 metros, intentando identificar el aparato que había divisado minutos antes, pero ahora había dos aviones parados sobre una pradera, donde antes solo había uno. Además, A la distancia A la que se encontraba era muy difícil determinar correctamente la identidad de cada avión; para lograrlo, tendría que cruzar las líneas y enfrentarse al fuego antiaéreo. Pensó en hacerlo, pero luego divisó dos cazas británicos esperándole para abatirle. No había nada más que hacer, así que Wenzl volvió sin ninguna información relevante.»N19

La tensión aumentaba en Cappy y Bodenschatz se dirigió otra vez al sector de comunicaciones para emitir una alerta a todas las unidades estacionadas en el sector, solicitando informaciones relevantes que pudieran dar con su paradero.

«Ahora todo el sector ha sido alertado. En una búsqueda frenética, recibíamos las mismas respuestas que SE hacían eco por todo el frente: “La Jasta 11 ha regresado de una misión de combate sin el rittmeister”; “Los hombres de la Jasta 11 han informado de que el rittmeister ha caído”; “¿Acaso un triplano rojo ha aterrizado en vuestro sector?” “Acaso ha visto un triplano rojo aterrizando en nuestro lado de las líneas o en otro lado?”. Mientras tanto, en la sede del cuartel general los teléfonos no paraban de emitir mensajes desesperados y subidas de tono: “¿Triplano Rojo?… ¿Triplano Rojo?… ¿Triplano Rojo?”. Los mensajeros corrían y tropezaban a toda prisa a través de las trincheras de comunicación, gritando y arrojando notas: “Triplano Rojo?… ¿Triplano Rojo?… ¿Triplano Rojo?”. En las trincheras más avanzadas se podían ver toda clase de telescopios, periscopios y binoculares peinando cada centímetro del otro lado, hasta donde su alcance fuera posible. ¡Dios mío, ayúdanos! Cada minuto cuenta. Si acaso el rittmeister hizo un aterrizaje de emergencia, seguramente alguien ha podido rescatarle.»N20

Karl Bodenschatz

Finalmente, tras una larga espera, un suboficial de la 1.ª división del ejército, hizo público un informe del 16 regimiento de artillería alemán:

«El oberleutnant Fabian, encargado del puesto de observación del 16 regimiento de artillería de campo, pudo observar cómo se desarrolló toda la acción que involucraba al avión de Richthofen y comprobó que su Fokker Rojo había aterrizado suavemente en la colina 102 al norte de Vaux-sur-Somme. Inmediatamente tras su aterrizaje, un grupo de la infantería británica se acercó y retiró su avión de la colina.»N21

Al leer el informe del oberleutnant Fabian, Bodenschatz solicitó al oberleutnant Reinhard permiso para dirigirse a un puesto de observación para realizar un amplio rastreo e intentar obtener alguna información que pudiese aclarar las incógnitas que rodeaban la desaparición del kommandeur. Tras un breve recorrido a bordo de una moto con sidecar, Bodenschatz llegó al puesto de observación del 16.° regimiento de artillería avanzado y se acomodó sobre el parapeto de una trinchera que ofrecía una amplia vista de la campiña francesa. Cogió sus potentes prismáticos y se detuvo a observar detenidamente cada centímetro de la región de Vaux-sur-Somme.

Su principal punto de observación era la dichosa colina 102 que acaparó su atención durante un largo periodo de tiempo. Bodenschatz buscaba detectar algún movimiento sospechoso o por lo menos intentaba identificar alguna pieza u objeto que pudiera pertenecer al Fokker rojo de Richthofen. Pero lo único que podía ver eran soldados australianos caminando lentamente por el alto de la colina, donde se encontraban algunos cañones de la artillería antiaérea. A las 14:00, Bodenschatz volvió a Cappy, completamente desolado. El cuartel general de la JGl no tuvo otra opción que emitir un comunicado oficial declarando al piloto alemán desaparecido. Decidieron aún ir más allá: enviar al enemigo un mensaje con el siguiente contenido: «Rittmeister von Richthofen ha aterrizado detrás de sus líneas. Solicitamos informaciones acerca de su condición». Durante toda la tarde, oficiales, pilotos y mecánicos aguardaban ansiosamente algún comunicado por parte del lado británico, pero su petición no tuvo respuesta.

El cadáver de Richthofen y su avión fueron trasladados a uno de los hangares del aeródromo de Poulainville, a unos 15 kilómetros de Vaux-sur-Somme. Le quitaron la ropa, lavaron su cuerpo y le acomodaron en una camilla para ser posteriormente examinado por médicos británicos. Por la tarde un equipo de reconocimiento del ejército llegó para grabar el funeral del rittmeister y otros temas de interés general de la guerra, exhibidos semanalmente en los cines de toda Gran Bretaña. El avión de Richthofen quedó a cargo de los oficiales del 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano, que lo recibieron completamente despiezado, puesto que se trataba de un verdadero «baúl de reliquias». Se pueden apreciar algunas partes de su Fokker triplano 425/17 en algunos museos militares de Inglaterra, Australia y Canadá. En el Imperial War Museum en Londres se encuentra su motor, Oberursel Ur.II de 110 cv, sometido por primera vez en 1989 a una profunda limpieza, con la que incluso se sacó lodo del valle de Somme que todavía se encontraba en medio de su engranaje. La columna de control está expuesta en el Australian War Memorial en Canberra, mientras que el Royal Military Institute de Toronto mantiene en exposición permanente su silla (cedida gentilmente por Roy Brown algunos años después de la guerra). El gran temor de la baronesa Kunigunde se había hecho realidad: su famoso hijo, conocido por su obsesión en acumular medallas y trofeos, se convertiría junto con su avión en uno de los botines más codiciados de la Primera Guerra Mundial. Un ciclo se había cerrado.

Al llegar el atardecer, Bodenschatz decidió que era el momento de comunicar lo ocurrido al padre de Richthofen, quien se encontraba a cargo de una guarnición en Courtrai. En sus memorias el asistente adjunto de la JG1 detalla su encuentro con el major von Richthofen:

«Volé a Courtrai, a bordo de un avión biplaza de observación con la misión de comunicar al major Albrecht von Richthofen la desaparición de su hijo. Al aterrizar me dirigí inmediatamente a la entrada de su guarnición y solicité permiso para hablar con él. El viejo Richthofen, con su conocida postura erguida y aire aristocrático, apareció en pocos minutos con un semblante serio. Al verme, me reconoció enseguida y antes de que pudiera contarle cualquier cosa, me dijo: “Me temo que algo ha ocurrido con Manfred”. Le miré directamente a los ojos y le conteste: “Major, es mi deber informarle de que el rittmeister no ha retornado de la patrulla matinal. Hasta donde pudimos comprobar, En un principio, está vivo». El viejo Richthofen me miró severamente y dijo: “¿Manfred está vivo?”. Negó con la cabeza, como si supiera el desenlace de su hijo mayor y murmuró: “Entonces ha cumplido con su deber más importante”. El major me dio las gracias por haberme preocupado por él, dio media vuelta y se dirigió lentamente a su habitación, dejándome solo en el pasillo. Parecía ya conocer su trágico destino.»N22

Aunque su comentario sonara anodino, el viejo Richthofen estaba completamente destrozado.

Tras su encuentro con el mayor, Bodenschatz volvió inmediatamente a Cappy para redactar dos telegramas importantes, uno dirigido a la baronesa Kunigunde, quien se encontraba en la residencia familiar de los Richthofen en Schweidnitz y otro a su hermano Lothar, ingresado en el hospital de Düsseldorf, donde se recuperada del accidente del 13 de marzo. Los telegramas llegaron al día siguiente. En Schweidnitz la baronesa disfrutaba del té de la tarde, cuando un mensajero llamó a su puerta trayendo un telegrama urgente enviado por el mando de la JG1: «El rittmeister von Richthofen no ha retornado de una patrulla y el último informe emitido nos comunica que su avión ha aterrizado detrás de las líneas enemigas».

«Mis manos temblaban y por un instante la habitación parecía empezar a girar. ¿Cómo le habrían recibido los británicos? Pobre Manfred, tan inquieto y tan creativo, ahora condenado a un largo periodo de inactividad, de repente, una voz dentro de mi me decía que nos veríamos otra vez, terminada la guerra. Él sobrevivirá por nosotros. Fue el pensamiento positivo que me dio algún consuelo.»N23

El teléfono en la casa de los Richthofen no paró de sonar durante todo el día. Amigos y desconocidos querían saber si los rumores acerca de la captura de Richthofen eran ciertos. La baronesa intentaba contestar a las llamadas sin perder la paciencia, puesto que se trataba de un asunto demasiado sensible para una madre. Por la tarde, algunos vecinos se acercaron a su casa para conseguir más informaciones acerca de su hijo, cuya desaparición ya se habían convertido en el tema del día en los bares y cafeterías de la ciudad.

Por la noche, mientras caminaba por el jardín, un joven la llamó a través de la valla: «Sra. Richthofen, ¿es verdad que el Herr rittmeister ha muerto? Lo acabo de ver en el quiosco, donde se encuentra el boletín diario con la lista de las últimas bajas». La baronesa corrió al teléfono y desesperadamente intentó contactar con el periódico de la ciudad, pero ya habían cerrado. Entonces, lo intentó con la oficina de correos, para informarse de si había algún telegrama a su nombre. Tampoco tuvo suerte.

Desorientada y sin saber qué hacer, la baronesa decidió llamar a la guarnición donde se encontraba su marido. El major Albrecht aún no había reunido el coraje suficiente para afrontar el reto de comunicar semejante tragedia a su mujer, sobre todo, por teléfono. Temía su reacción y además le molestaba no poder estar presente en un momento tan delicado, aunque era consciente de que no habría forma de ocultarle la cruda realidad por mucho tiempo. Concluyó que lo mejor para su mujer era saber la verdad a través de sus palabras, en vez de enterarse a través de terceros. Entonces, en un acto de extremado valor, le confirmó la muerte de su hijo mayor y le recomendó que se echara a descansar hasta que se supiesen más detalles.N24

Mientras tanto, en la clínica Aaper Wald en Düsseldorf, Lothar abría una y otra vez el telegrama sin creer lo que estaba leyendo. Su hermano mayor no podría haber muerto, era imposible. ¿Cómo un piloto tan experimentado y cauteloso como él podría haber sido atrapado por el enemigo? No tenía sentido, algo no cuadraba. Su angustia le llevó a desahogarse por escrito, en una carta dirigida a su madre:

«Querida mamá. Muchas gracias por su telegrama y su cariñosa carta. Debería haber escrito antes, pero no encontraba ninguna palabra que pudiera expresar mi dolor. Desde que me he enterado de esta trágica noticia, un dolor espantoso se ha apoderado de mí. Al principio no me lo creía, pero los informes publicados por los periódicos eran tan detallados que no podría ser simplemente un rumor. Y yo aquí, atado a una camilla del hospital sin poder ayudar a mi hermano. Cuántas veces habíamos logrado salvar la vida de tantos compañeros y justo cuando más lo necesitaba yo no estaba allí. De una forma o de otra, creo que ya estaba preparado para este día y me alegro de que papá también lo estuviera. Pero, sé que voy a extrañar a Manfred cada día el resto de mi vida. Espero que usted se acostumbre a cargar con el peso del inalterable título de “madre de un héroe”.»N25

En Cappy, los pilotos seguían desconcertados. La inesperada muerte de su líder era un duro golpe que había que asimilar de la mejor forma posible, puesto que su muerte no significaba el fin de la guerra. Bodenschatz decidió aislarse del grupo, retirándose a su habitación para reflexionar acerca de las últimas 24 horas. Quizás quisiera llorar escondido. La guerra exigía de un soldado cierta sangre fría. No era recomendable expresar sentimientos en público. Sus lágrimas de desolación podrían influir negativamente a los pilotos, minando la moral de todo el grupo. Mientras se perdía en sus pensamientos, se acordó de la pequeña caja de metal dejada por Richthofen un mes antes. El kommandeur había alertado a Bodenschatz de abrirla solo en el caso de que fuera abatido mortalmente en combate o hecho prisionero por el enemigo. El oficial adjunto de la JGl jamás había pensado que este día llegaría. En su interior había un pequeño sobre de color gris, precintado con el sello de la geschwader. Bodenschatz llamó al oberleutnant Reinhard y en su presencia rompió el precinto. Encontraron un pequeño escrito con la letra de Richthofen, con fecha de 10 marzo de 1918 y el siguiente contenido:

La nota dejada por Richthofen no hacía una sola mención de su vida privada, ni un solo mensaje dirigido a su familia, ni tampoco cualquier instrucción acerca de algún tema personal pendiente que deseara fuese resuelto en el caso de que le ocurriera lo peor. Se trataba de una orden estrictamente dirigida a su ala y a sus hombres. Aquella nota era la prueba patente de que Richthofen había puesto sus obligaciones por la causa alemana por encima de sus propios intereses personales. Tras hacerse públicas sus instrucciones, Reinhard fue inmediatamente ascendido a hauptmann (capitán) y asumió el mando de la JGl. Las razones que llevaron a Richthofen a elegir a Reinhard como su sucesor jamás fueron conocidas, aunque no eran difíciles de comprender. Reinhard siempre demostró una seriedad y madurez difíciles de encontrar en los jóvenes de su edad y aunque sus 12 victorias demostraban que carecía del ímpetu de combate, virtud destacable en otros pilotos de la JGl, el ahora sucesor de Richthofen se había ganado el respeto de sus compañeros por su temperamento estable, su posicionamiento ponderado y su sentido de justicia, atributos que Richthofen seguramente tuvo en cuenta al decidir nombrar a su sucesor, una gran responsabilidad que pocos tendrían condiciones de asumir.

Finalmente, el 23 de abril, aviones de la RAF arrojaron pequeños envoltorios sobre las líneas alemanas. Se trataba de botecitos que llevaban en su interior algunas fotos del cadáver de Richthofen y otra de su sepultura, acompañado de un mensaje cuyo contenido tiró por tierra todas las esperanzas de la JGl. El Barón Rojo había muerto.

Ya no había lugar para rumores o falsas esperanzas. La agencia Reuters distribuyó a todos los periódicos alemanes una nota de prensa confirmando los detalles acerca su muerte, provocando una inmensa conmoción en todo el país. La población, que ya no tenía esperanzas de ganar la guerra, tendría que asimilar una desgracia más. El general von Hoeppner, comandante general del servicio aéreo alemán, hizo público el siguiente comunicado:

«Rittmeister Freiherr von Richthofen ha caído tras un combate contra el enemigo. El ejército alemán ha perdido a su piloto más grande y a su amado líder. No obstante, seguirá siendo el héroe del pueblo alemán por quien ha luchado y muerto. Su muerte representa una profunda herida para su geschwader y para todo el Servicio Aéreo.»N26

Las autoridades británicas proporcionaron a Richthofen un funeral completo, con derecho a coche fúnebre improvisado, cortejo, la presencia de un reverendo y muchas flores, un lujo que muchos ases británicos no tuvieron el honor de recibir. Algunas fuentes afirman que un comando aliado quería retribuir el honor que los alemanes habían rendido al piloto británico Albert Ball, muerto el combate el 7 de mayo de 1917. A pesar de la buena intención, la ceremonia organizada en honor al as alemán no se libró de las duras críticas de algunos medios de prensa británicos que ponían de manifiesto su indignación, argumentando que muchos pilotos ingleses caídos en combate a manos del propio Richthofen ni siquiera tuvieron la dignidad de recibir sepultura, siendo abandonados a su propia suerte en tierra de nadie.

Ante las cámaras, se dio inicio al entierro de Richthofen en el cementerio municipal de Bertangles. A las 5 de la tarde el camión Tender Crossley, conducido por el soldado Ralph Edmond Douglas, aparcó cuidadosamente delante del portal del cementerio y el ataúd con el cuerpo del piloto alemán fue entonces llevado a hombros hacia su nicho por los tenientes E.C. Banks, A.V. Barrow, George Pickering, Frank Marsh, T.L. Simpson y Malcolm Sheehan del 3.° escuadrón del Servicio Aéreo Australiano. En una corta ceremonia conducida por el reverendo capitán George H. Marshall, Richthofen recibió honores militares y una salva de disparos realizada por soldados australianos. Roy Brown no asistió al entierro por razones protocolarias (no era de buen gusto que un combatiente acudiera al funeral de su víctima). La mañana siguiente, un grupo de oficiales de la RAF fue alertado de que después de anochecer, un grupo de exaltados vecinos de Bertangles había arrancado las coronas depositadas sobre su nicho y depredado la cruz que indicaba su posición, una clara muestra de su insatisfacción por tener que compartir el campo santo, donde reposaban sus seres queridos, con un enemigo alemán. Tras una larga charla con los vecinos, se restableció el orden y una nueva cruz (más sencilla) fue acondicionada sobre su nicho. La cruz original, hecha a partir de una hélice de un RE.8 jamás fue encontrada.

El respeto que los británicos tenían por la figura del caballero alemán puede verse perfectamente reflejada en un artículo titulado «Richthofen is dead» («Richthofen está muerto») publicado por la revista británica Aeroplane tres días después de su muerte:

«Todos los hombres se alegraron al oír la noticia de que el barón richthofen había caído en combate, pero no hubo nadie que no dejara de lamentar la muerte de tan valiente piloto. Algunos días atrás, un banquete había sido organizado en honor a uno de nuestros ases. Alguien sugirió brindar por Richthofen con las copas en alto, y nadie se negó a hacerlo. Nadie se sentiría orgulloso de haber matado a Richthofen en acción, pero todos los integrantes del real cuerpo aéreo se frotarían las manos por haberle derribado y arrestado con vida. Su muerte seguramente ha generado un fuerte efecto negativo en el servicio aéreo alemán y es lógico deducir que su muerte ha dejado a muchos pilotos novatos impresionados, puesto que si el gran Richthofen no pudo sobrevivir, sus posibilidades son aún más reducidas. No obstante, su muerte representa un alivio y una motivación para los jóvenes pilotos franceses y británicos que ahora saben que ya no serán atacados por un piloto tan voraz. Manfred von Richthofen ha muerto. Ha sido un hombre valiente, un luchador limpio y un aristócrata. Que descanse en paz.»N27

No todo el mundo lamentó la muerte del Barón Rojo. El piloto y comandante del 74.° escuadrón británico, Mick Mannock se negó a levantar su copa para saludar al as alemán caído. Quienes estaban con él afirman que llegó a decir: «Espero que el muy cerdo haya ardido todo el camino». No era ningún secreto que Mannock sentía un odio muy profundo por los alemanes.

EIN DEUTSCHES REQUIEM

En Berlín, los padres de Manfred, acompañados de sus hijos, Ilse y Bolko, se acomodaban en un confortable hotel en el centro de la capital para acudir a la ceremonia de su funeral, que tendría lugar en la Garnisonkirche de Berlín, donde coincidirían con destacadas figuras no solo de la política alemana, sino también del ejército. Entre ellos se encontraba el comandante general del servicio aéreo, von Hoeppner, quien mantuvo un discreto encuentro con la baronesa Kunigunde y su marido, el major Albrecht von Richthofen. Von Hoeppner quiso aclararles detalladamente las circunstancias que culminaron con la muerte de su hijo, señalando que Manfred no había caído a raíz de alguna omisión o imprudencia de su parte y les confesó que no había nadie en toda la fuerza aérea que pudiera reemplazar a su hijo, quien según palabras del propio Hoeppner: «valía lo mismo que tres divisiones completas».

A las 16:00 se dio inicio a la ceremonia. En medio de un solemne y vibrante tañido de campanas, la familia Richthofen fue recibida en las escalinatas de la iglesia por los oficiales de caballería, quienes les condujeron a sus asientos reservados. En el interior, el altar estaba completamente cubierto de negro, con excepción de una imagen de Jesucristo, que ocupaba un lugar destacado en el altar mayor de la iglesia. Ante el altar había cuatro ametralladoras que sobresalían por debajo de un imponente catafalco adornado con su Ordenkissen, un cojín negro de terciopelo, donde reposaban todas sus medallas. Más abajo, fue acondicionada una gigantesca corona de flores negras entrelazadas alrededor de una hélice. El altar estaba flanqueado por una guardia de honor compuesta por ocho jóvenes aviadores, vestidos con un uniforme negro y un yelmo del mismo color.

Terminada la ceremonia, que culminó con la ejecución de la composición de Brahms «Ein Deutsches Requiem», la familia Richthofen recibió las condolencias de los presentes, entre ellos una comitiva real encabezada por la emperatriz Augusta Victoria, a quien la baronesa Kunigunde le confesó «haber querido que su hijo pudiera estar vivo para seguir sirviendo a la patria».N28

«La esperanza que todos compartíamos de que Manfred von Richthofen estaría a salvo, desafortunadamente no se ha hecho realidad. No obstante, más fuerte que nuestras palabras, son sus hechos, le fue concedido ser reconocido como líder y amado como un camarada. Volvamos por lo tanto nuestra mirada no sobre aquello que Richthofen podría haber llegado a alcanzar, sino sobre todo lo que ha logrado conquistar. Tenemos el deber de ser fuertes para mantener su memoria siempre viva en nuestros actos. Siempre miraré con particular afecto a su geschwader y especialmente a su Jasta 11.»

Comandante general del Servicio Aéreo Alemán, von Hoeppner

«Nos encontramos lamentablemente dolidos con la noticia de que su hijo ha dado su vida por la Patria, les expreso mi más sentido pésame a usted y a su esposa. Como maestro de la fuerza aérea y como un modelo para todo hombre alemán, Manfred von Richthofen vivirá para siempre en la memoria del pueblo. Que sea este un consuelo en su indescriptible dolor.»

Mariscal de campo Paul von Hindenburg

«Siempre que recibía un informe de victoria, sentía un cierto temor por la vida de su hijo, dada en sacrificio por el Rey y por la Patria. Ahora, ya no podremos apreciar sus conquistas, no por nuestra voluntad, sino por voluntad divina. Su hijo está presente en mis recuerdos por su modestia y hábitos sencillos, puesto que tuve la alegría de encontrarme con él en el mes de mayo del año pasado. No podía rechazar la oportunidad de verlo levantando El vuelo en el campo de aviación. Que el Señor esté con usted y con todos los suyos en su gran pesar. Espero además que su segundo hijo se esté recuperando.»

Emperatriz Augusta Victoria

«Es con mucho pesar que nos hemos enterado a través del Comando General del Servicio Aéreo Alemán que su valiente hijo, rittmeister Freiherr von Richthofen, ha caído. Los logros alcanzados por este joven líder jamás serán olvidados por mí, por mi ejército y por el pueblo alemán. Comparto sinceramente su dolor. Que dios le conceda el bálsamo de su consuelo.»

Káiser Guillermo II de Alemania

CAPÍTULO 18
¿QUIÉN MATÓ AL BARÓN ROJO?

«El final de Richthofen fue exactamente igual al de la mayoría de sus víctimas: Acabó sorprendido por el enemigo y murió sin posibilidad de reacción. Todo sucedió en una cuestión de segundos, más rápido de lo que uno pudiera explicarlo. Su avión se tambaleó, hizo un giro y se estrelló.»N1

Capitán Roy Brown, 209° escuadrón británico

Las circunstancias que culminaron con la muerte de Manfred von Richthofen han levantado mucha controversia durante décadas tras el fin de la Gran Guerra. Pasados casi 100 años de este trágico suceso, todavía hay mucha especulación acerca de la identidad del autor del disparo que puso punto y final a su voraz carrera. Sin embargo, nadie hasta entonces fue capaz de dilucidar con absoluta precisión los acontecimientos ocurridos aquel fatídico 21 de abril de 1918.

El desenlace de su último combate, y posterior caída, puede ser dividido en dos partes: la primera, cuyos detalles son más fáciles de aclarar, es ampliamente aceptada por los historiadores: el teniente Wilfrid «Wop» May del 209.° escuadrón británico emprendía un vuelo desesperado hacia sus líneas mientras intentaba escapar del mortífero fuego de las ametralladoras Spandau de Richthofen. Mientras tanto, el capitán Roy Brown se encontraba pocos metros detrás del avión del Barón Rojo, buscando una posición favorable para interrumpir su cacería. Desde tierra, soldados de la infantería australiana observaban detenidamente todo el movimiento que se producía en el cielo, esperando el momento oportuno para disparar sus ametralladoras al avión enemigo que se acercaba a sus posiciones. No se oía otro ruido que no fuera el de los motores de los aviones involucrados en aquella persecución, hasta que una lluvia frenética de disparos surgió por todos lados en dirección a Richthofen.

Visiblemente acorralado, el as alemán intentó llevar a cabo un par de maniobras evasivas sobre el terreno, hasta que finalmente aterrizó en un campo de remolachas situado en la carretera de Corbie-Bray, gravemente herido por un disparo fortuito.

Este suceso tuvo una duración de muy pocos minutos y seguramente pilló a todos los involucrados por sorpresa, sobre todo los que se encontraban en tierra. En una fracción de segundo, miles de balas irrumpieron en el cielo, en medio de un caótico fuego cruzado entre varios cañones de artillería e infantería. Unas cuantas balas lograron agujerear el avión de Richthofen y una única bala le alcanzó el torso por el lado derecho. No hubo fotos ni vídeos registrando la escena. La única documentación disponible son los informes redactados por las distintas unidades desplegadas por la zona, algunos de contenido inverosímil, un claro intento de adjudicarse el derribo más relevante de los combates aéreos librados en todo el conflicto.

¿QUIÉN HA SIDO EL AUTOR DEL DISPARO?

Escasos 120 segundos. Este fue el tiempo transcurrido entre los disparos efectuados por Roy Brown a bordo de su Sopwith Camel y el impacto del Fokker alemán contra un campo de remolachas. A simple vista es prácticamente imposible indicar, con nombre y apellidos, el responsable de la muerte del Barón Rojo. Un único y fortuito proyectil, entre los miles disparados por cañones camuflados entre colinas, árboles y valles de la campiña francesa, fue el causante de lo que parecía un hecho impensable: acabar con el Barón Rojo. A pesar de la importante cantidad de testigos que se encontraba en la zona, cada uno de ellos presenció solamente una pequeña fracción del suceso. Nadie, ni siquiera el capitán Roy Brown o el teniente «Wop» May, quienes estuvieron directamente involucrados, pudo acompañar todo el curso de la acción. Minutos más tarde, una avalancha de informes empezó a llegar al despacho del mando aliado, cada una respaldando diferentes versiones de los hechos. No obstante, casi todos apuntaban a cuatro posibles responsables: el 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC), el 209.° escuadrón de la Fuerza Aérea Real británica (RAF), la 53.ª batería antiaérea australiana y la 24.ª Compañía de Ametralladoras Australiana. Se trataba de una disputa de complicada dilucidación por muchos motivos. El más relevante, el calibre utilizado por las fuerzas aliadas de la Commonwealth, el 303, común a todas sus armas. El mando necesitaba evidencias más precisas que informes plagados de versiones contradictorias.

PRIMERA REIVINDICACIÓN 3.° ESCUADRÓN DEL CUERPO AÉREO AUSTRALIANO (AFC)

A las 10:00, la niebla de la mañana se había despejado lo suficiente como para permitir que ambos bandos enviasen sus patrullas de reconocimiento al frente. El 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano ordenó el despegue de dos de sus RE.8 biplaza desde su base de Poulainville, con el objetivo de registrar con sus cámaras el bosque de Le Hamel para confirmar la sospecha de que los alemanes mantenían en aquella zona un depósito de municiones. Minutos más tarde, los RE.8 fueron avistados por un puesto de observación avanzado alemán, que llamó inmediatamente a Cappy alertando acerca de su presencia. Tras tomar alrededor de seis fotos, el RE.8 tripulado por él, los tenientes S.G. Garrett y A.V. Barrow divisó la aproximación de nueve aparatos surgiendo desde el este. Al sospechar que podría tratarse de una patrulla alemana, la tripulación de los dos aviones de observación australianos se preparó para el combate. La patrulla enemiga entonces se detuvo y enseguida dos triplanos Fokker se desplegaron de la formación, lanzándose al ataque contra el dúo de RE.8. Uno de los triplanos, acorde con Garrett, tenía todo su fuselaje pintado de color rojo.

Después de algunos minutos de intenso maniobra e intercambio de disparos, el triplano rojo se dio la vuelta, picó hacia abajo y no volvió al combate. Esta maniobra dejó al segundo triplano solo frente a los dos RE.8, que conscientes de su ventaja numérica intentaron cercarlo para derribarle sin darle oportunidad de contraatacar. Aunque el triplano fue alcanzado por algunos disparos, logró escapar del acoso y desapareció en el horizonte.

Temiendo ser atacados por los otros aviones de la formación alemana, el dúo de RE.8 se ocultó tras un banco de nubes. Al comprobar minutos más tarde que la zona estaba limpia, decidieron salir de su abrigo y reanudaron su sesión de fotos. El informe redactado por la tripulación de los RE.8 describe un combate llevado a cabo a una altitud aproximada de 2300 metros durante una misión de reconocimiento, pero ninguna de las dos tripulaciones menciona explícitamente haber derribado un triplano alemán.

INFORME DE COMBATE

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«Fuimos atacados por dos triplanos desde una altitud superior a las 10:45, mientras realizábamos una misión de reconocimiento. Un triplano picó hacia nosotros, mientras mi observador le disparaba una ráfaga de cerca de 120 tiros. Un aparato enemigo, que se encontraba separado de su grupo se fue hacia abajo, pero el piloto y el observador se encontraban demasiado ocupados para acompañar su descenso. El otro aparato enemigo se retiró del combate.»

S.G. Garrett, teniente. Piloto

A.V. Barrow, teniente. Observador

3º escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano

«A las 10:40, mientras sobrevolábamos las líneas en una misión de reconocimiento, fuimos atacados cerca de Hamel a 2300 metros de altitud por cuatro aparatos enemigos, que picaron hacia nosotros El observador le disparó alrededor de 200 tiros. Dos de los aparatos atacaron a los tenientes Garrett y Barrow, pero nos encontrábamos muy ocupados para comprobar el desenlace de su combate.»N2

T.L. Simpson, teniente. Piloto E.C. Banks, teniente. Observador 3º escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano

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Informe de combate redactado por la tripulación de los RE.8 del Cuerpo Aéreo Australiano tras su encuentro con von Richthofen.

Al ser informado acerca de la caída y muerte del Barón Rojo, el oficial al mando del 3.° escuadrón australiano, el mayor David V.J. Blake, decidió añadir otros (convenientes) detalles a los informes de Garrett y Simpson, afirmando que el piloto alemán había caído bajo el fuego de uno de sus hombres a las 10:40. El mayor además añadió la palabra «decisivo» al informe, adjudicando a su escuadrón el crédito incontestable del derribo. Sin embargo, el Fokker de Richthofen cayó exactamente a las 11:00, 20 minutos después del combate emprendido contra los RE.8, un espacio de tiempo exageradamente largo para que Richthofen pudiera seguir volando dada la gravedad de su herida.N3

«A las 10:40 un grupo de triplanos de morro rojo fueron vistos atacando dos RE.8 en los alrededores de Hamel. Uno de estos triplanos cayó, estrellándose en J.19b.4.4. El piloto ha muerto. Documentos encontrados en su cadáver indican que se trataba del capitán von Richthofen.»N4

Decisivo.

Mayor David V.J. Blake Comandante.

3° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano

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Añadido del informe de combate de la tripulación de los RE.8, redactado por el mayor David V.J. Blake.

Acorde con la descripción hecha por la tripulación australiana, el triplano rojo que lideraba la formación era pilotado por Richthofen, quien no tenía el perfil de abandonar una lucha sin una causa justificada. Es probable que el barón tuviera problemas con sus ametralladoras y al encontrarse desarmado, temporalmente, decidió buscar una zona libre de aviones enemigos para tratar de arreglar el problema. Se supone que lo consiguió, puesto que en pocos minutos ya se había reincorporado a su patrulla.

SEGUNDA REIVINDICACIÓN 209.° ESCUADRÓN DE LA FUERZA AÉREA REAL BRITÁNICA (RAF)

Finalizada la lucha con los dos RE.8, los Fokker triplanos se reagruparon para reanudar su patrulla, con Richthofen al frente de la formación. Minutos más tarde divisaron al grupo de Sopwith Camel del escuadrón 209.° liderado por el capitán Roy Brown al sur de Le Hamel. Se produjo entonces un inevitable combate, involucrando a todos los pilotos de ambos grupos, con la excepción de dos novatos, el teniente canadiense Wilfrid Reid «Wop» May y el primo de Manfred von Richthofen, Wolfram. Se trataba de la tercera misión del teniente May en territorio enemigo y su segunda experiencia en combate. Para un piloto con tan escasa experiencia, coincidir con una formación de la Jasta 11 apoyada por los aviones de la Jasta 5, fue sin lugar a dudas, muy mala suerte. Previendo que esta situación pudiera ocurrir, el capitán Roy Brown ordenó a May que se apartara del combate y se limitara a observar su desarrollo desde una distancia segura. Y fue exactamente lo que hizo. Mientras acompañaba la evolución de la lucha, May se dio cuenta de que había otro avión alejado del combate, volando en círculos. Se trataba del Fokker de Wolfram, el primo de Richthofen, quien también hacía su debut en los cielos y había recibido las mismas órdenes de mantenerse apartado. Dispuesto a conseguir su primera victoria, May decidió arriesgar y se lanzó hacia el triplano alemán, pero Wolfram se percató de su presencia y picó su avión hacia la mêlée que se había instalado algunos metros más abajo, mezclándose entre sus compañeros.

Al picar su Sopwith para abatir a Wolfram, May acabó involucrándose involuntariamente en el combate, en medio del ruido ensordecedor de decenas de motores y expuesto al fuego enemigo. Sin opciones, el piloto canadiense decidió retornar a Bertangles, pero su inexperiencia le llevó a cometer un grave error. En una situación crítica, en la que un piloto se ve obligado a abandonar un combate, el procedimiento estándar es encabritar el avión hacia una altitud segura y retornar a su aeródromo oculto entre las nubes o protegido por la luz del sol. May optó por la salida más desaconsejable: hacer descender lentamente su avión emprendiendo, de esta forma, una trayectoria de vuelo predecible. Su maniobra no pasó desapercibida a los ojos experimentados de von Richthofen, quien no dudó en lanzarse hacia su avión, seguro de que acababa de encontrar a su 81.ª víctima. Se dio inicio entonces a una frenética persecución entre un piloto novato que volaba en zigzag y un as del combate, sueño del mejor palmarés de todos los pilotos de la guerra. Sin embargo, Richthofen, que no contaba con la presencia del capitán Brown, acercándose peligrosamente hacia su cola.

A las 10:58, volando a una altitud superior, el capitán Brown le abrió fuego. Supuestamente herido, Richthofen logró recuperar el control de su aparato y siguió volando durante más de 30 segundos, hasta alcanzar la posición del sargento Popkin, quien le disparó una corta ráfaga. Transcurridos otros 30 segundos, Richthofen sobrevoló las posiciones de los artilleros Robert Buie y Snowy Evans, situados detrás de un puente y a continuación emprendió un giro de 180 grados, para encontrarse otra vez con Popkin, quien le disparó una segunda ráfaga. En este momento, el Fokker del as alemán hizo una maniobra brusca y cayó al suelo.

La posibilidad de que un piloto consiga mantener su avión bajo control algunos minutos, aunque se encuentre gravemente herido, es razonablemente alta. Durante la Primera Guerra Mundial se produjeron algunos casos de pilotos malheridos que lograron hacer un aterrizaje seguro antes de morir. La polémica en torno a la eficacia del disparo de Roy Brown surge desde el momento en que Richthofen siguió volando durante más de un minuto, antes de tomar tierra en Vaux-sur-Somme, un periodo de tiempo demasiado largo para un piloto que había recibido un disparo que le cruzó el torso, destrozándole varios órganos vitales, incluido el corazón. Si el barón hubiese sido alcanzado por los disparos del capitán Brown, habría muerto mucho antes de su aterrizaje.N5

Las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial revelaron al mundo el extraordinario talento de algunos pilotos para abatir aviones enemigos en las más desfavorables circunstancias. Pero derribar un avión no es una tarea sencilla. El capitán Brown tenía pocas posibilidades de dar en el blanco al bajar su Sopwith en picado a más de 250 km/h y disparando desde una distancia de 300 metros, cuando para que un tiro sea certero se necesita como mínimo estar a 100 metros del objetivo. Es importante resaltar además que los disparos de Brown tuvieron una gran dispersión, puesto que su ametralladora se encontraba instalada sobre un motor de 150 caballos de potencia, una plataforma de tiro muy inestable.N6

INFORME DE COMBATE

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«A las 10:25 he avistado dos Albatros cayendo en llamas y estrellándose contra el suelo. Descendí mi avión hacia una gran formación compuesta por entre 15 y 20 Albatros y cinco Fokker triplanos, dos de ellos detrás de mi cola, que me obligaron a alejarme. Al retornar, piqué mi avión hacia un triplano pintado de rojo que emprendía un ataque contra el teniente May. Tras dispararle una larga ráfaga, el avión empezó a descender y se estrelló contra el suelo, acorde con el teniente Mellersh y el teniente May.»N7

Capitán Roy Brown

209° escuadrón RAF

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Informe de combate redactado por el capitán Roy Brown del 209° escuadrón británico.

Brown retornó a Bertangles con una expresión pálida y taciturna. Había algo en su mirada que transmitía la certeza de que él había sido el responsable de la caída del Barón Rojo. Sabía que había disparado una ráfaga hacia el triplano rojo durante su inmersión; sabía que el triplano hizo una maniobra de desvío poco habitual después de ser golpeado por sus disparos y sabía que había acompañado los últimos segundos del vuelo del Fokker, que se dirigía, imparable, hacia tierra. Sin embargo, le inquietaba el hecho de no haber presenciado la última parte de este desenlace, es decir, el choque del Fokker contra el suelo. Torturado por sus angustias internas, Brown decidió que debería comunicar a sus superiores exactamente lo que había presenciado, sin dejarse llevar por cualquier otra versión creada por sus compañeros del 209.° escuadrón o de cualquier otra unidad. El capitán canadiense trató entonces de simplificar todo el suceso en una única y simple frase: «Le disparé, luego su avión se tambaleó. Cuando regresé hacia Bertangles, su avión yacía en Vaux-sur-Somme».N8

TERCERA REIVINDICACIÓN 24.ª COMPAÑÍA DE AMETRALLADORAS AUSTRALIANA

El sargento Cedric Basset Popkin tenía a su cargo cuatro ametralladoras Vickers situadas en la parte superior de la ladera sur de Morlancourt Ridge. Su batería antiaérea formaba parte de la defensa organizada por la 4.ª división australiana para proteger el sector de la presencia aviones de reconocimiento alemanes. Popkin fue el único de todos los implicados que tuvo la oportunidad de disparar al barón en dos ocasiones, aunque su primera investida le situaba en un ángulo que no podía coincidir con la herida encontrada en el cuerpo del barón.

Este disparo se produjo mientras Richthofen perseguía al Sopwith sobre las marismas del río Somme en Morlancourt Ridge, volando a bajísima cota, casi rozando la copa de los árboles. Popkin esperó que el Sopwith Camel saliera de su rango de disparo y en seguida disparó cerca de 80 tiros hacia el lado derecho de la carlinga del triplano a una distancia de 150 metros, haciéndole bambolear ligeramente.

Richthofen logró estabilizar su Fokker y siguió volando detrás de May en dirección a las ametralladoras de los tiradores australianos Robert Buie y «Snowy» Evans, que también le dispararon. Popkin escuchó los disparos de sus compañeros y al comprobar que el avión seguía su curso, decidió seguirle a través de la mira de su cañón, esperando una segunda oportunidad para golpearle. Su decisión había sido extremadamente acertada. El Fokker de Richthofen se posicionó por segunda vez en su mira y sin hesitar Popkin le disparó una segunda ráfaga. El sargento Popkin era un experimentado artillero y la capacidad de fuego de sus ametralladoras Vickers de 450 disparos por minuto superaba la de los fusiles Lee-Enfield de los soldados de infantería, cuya capacidad se limitaba a los 30 disparos por minuto. La trayectoria de su disparo (desde abajo y a la derecha) coincidiría con los orificios de entrada y salida encontrados posteriormente en la autopsia realizada a Richthofen horas más tarde. El morro de su Fokker subió abruptamente y giró hacia la derecha, una reacción que podría indicar que el piloto había sido alcanzado y se encontraba tumbado sobre la palanca de control. No obstante, el avión se estabilizó otra vez y logró aterrizar.

El sargento Popkin redactó su informe horas más tarde, reivindicando el derribo del piloto alemán. No obstante, a raíz de la importante cantidad de documentación generada durante aquella atípica jornada, su informe quedó mezclado entre una pila de papeles de la 24.ª compañía de ametralladoras australiana y no fue tomado en consideración hasta el 25 de abril, cuando la RAF ya se había anticipado para realizar todos los trámites posibles y adjudicar el derribo al capitán Roy Brown del 209.° escuadrón.

INFORME DE COMBATE

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«A las 10:45 h del 21 de abril de 1918, uno de nuestros aviones era perseguido por una aeronave alemana. Ambos procedían del este y volaban a una cota muy baja, por encima de las copas de los árboles. Inmediatamente me puse en posición de disparo y esperé hasta que nuestro avión pasara para evitar alcanzarlos a ambos, una vez que uno se encontraba muy próximo de su contrincante. Tan pronto tuve la oportunidad, disparé al avión enemigo, que bambaleó, abandonando su persecución, aunque logró proseguir con su vuelo. A medida que se acercó una segunda vez le abrí fuego nuevamente y de inmediato me di cuenta de que mis disparos surtieron efecto. El aparato se tambaleó otra vez, pero cayó enseguida, estrellándose en el suelo. Entregué mi arma a un compañero, también artillero, y me dirigí al lugar donde el avión había caído. El piloto (quien posteriormente me habían informado se trataba del capitán von Richthofen) tenía por lo menos tres agujeros de bala en su cuerpo, una en el costado, cerca de las costillas, y otros dos más que habían atravesado su pecho. Consideré que su muerte había sido provocada por dichas heridas, producidas dos o tres segundos antes de que su avión tocara el suelo.

Estoy muy satisfecho de que el avión haya sido derribado a consecuencia de mis disparos.»N9

Sargento C.B. Popkin

24ª Compañía de Ametralladoras Australiana

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CUARTA REIVINDICACIÓN 53.ª BATERÍA AUSTRALIANA

Los artilleros Robert Buie y William «Snowy» Evans, se encontraban posicionados en la parte superior de Morlancourt Ridge, vigilando el sector cuando escucharon el ruido de los motores de los aviones de «Wop» May y Richthofen, volando a toda velocidad a baja altitud. Evans disparó una primera ráfaga, a la vez que Buie apuntaba sus cañones hacia el triplano, disparándole otra, hasta vaciar su cartucho de 47 balas. Aparentemente ninguno de los disparos realizados por ambos artilleros logró dar en el blanco, al tratarse de un tiro extremadamente difícil, puesto que un avión en movimiento no es un objeto fácil de alcanzar: el Fokker alemán volaba a una velocidad aproximada de 90 km/h y para golpearlo eficazmente, el artillero debería apretar el gatillo con algunos segundos de antelación, un cálculo complicado teniendo en cuenta el calor del momento.

Desde el ángulo que Buie disparó al triplano, el proyectil debería haber golpeado las piernas de Richthofen o directamente su pecho, sin atravesarlo longitudinalmente, como en realidad ocurrió. A pesar del esfuerzo emprendido y la munición derrochada por Buie y Evans, el Fokker de Richthofen siguió su vuelo. En este momento, el Barón Rojo tuvo la oportunidad de alejarse del sector de la artillería australiana, pero decidió emprender un inexplicable viraje de 180 grados, exponiendo su flanco derecho a los cañones de Evans, permitiéndole seguir disparando. Este puede haber sido el exacto momento en el cual Richthofen fue fatalmente alcanzado, a pesar de seguir volando hasta encontrarse una vez más con el fuego del sargento Popkin.

La figura 18.1 ilustra la trayectoria realizada por Richthofen segundos antes de su caída. Su Fokker pasó sobre las ametralladoras del sargento Popkin, quien le disparó por detrás (1), una posición que no podría acreditarle el derribo. Richthofen siguió su vuelo en dirección a la 53.ª batería australiana donde se encontraban los artilleros Buie y Evans, que le dispararon por delante (2), una posición también incompatible con la herida encontrada en su cadáver. Enseguida, el Barón Rojo hizo un viraje de 180 grados alrededor de Evans, quien le disparó una segunda ráfaga en el flanco derecho de su avión (3). Richthofen continuó su curso, acercándose por segunda vez al sargento Popkin, quien abrió fuego también en su flanco derecho (4). Tras recibir estos últimos disparos, el Fokker rojo cayó. Los únicos disparos que coinciden con la trayectoria del proyectil 303 que alcanzó mortalmente a Richthofen —desde abajo y por la derecha— fueron los efectuados por Evans y Popkin.N10

Por otro lado, es importante mencionar que Popkin, Buie y Evans no eran los únicos que disparaban al triplano desde su posición. Todo aquel que se encontraba por la zona y portaba un fusil o ametralladora intentó realizar el «disparo de oro». Un pelotón que se encontraba cavando una zanja de observación, dejó las palas y apuntó inmediatamente sus fusiles Lee-Enfield hacia el triplano alemán. Acorde con el relato de algunos testigos, miles de disparos fueron hechos no solo desde las baterías de ametralladoras, sino a través de fusiles, rifles e incluso pistolas. No obstante, solamente Evans y Popkin dispararon al Fokker en su flanco derecho a una distancia de aproximadamente 200 metros. El disparo que alcanzó fatalmente al barón rojo fue fruto de una gran destreza, aunque muchos expertos prefieren acreditar semejante hazaña al azar. Dadas las circunstancias y las escasas posibilidades de acierto, sería prácticamente imposible reproducir el suceso del 21 de abril de 1918.

Tras analizar todos los informes que tenían sobre la mesa y los argumentos de los implicados, el mando británico se declinó por la reivindicación defendida por la RAF, acreditando la autoría del disparo al capitán canadiense Roy Brown del 209.° escuadrón. En una guerra con pocos héroes, todos querían creer que Brown había tenido una conducta caballeresca, al arriesgar su vida para intentar librar a su amigo de las garras del Barón Rojo. Brown fue condecorado con la Cruz del Servicio Distinguido, acompañado de una sublime carta, exaltando su hazaña:

«Por su patente valentía y sentido de deber. El 21 de abril de 1918, mientras comandaba una patrulla de seis cazas de combate, divisó una formación de 20 aviones enemigos. Al comprobar que uno de nuestros aparatos estaba siendo atacado, se lanzó hacia el avión hostil, disparándole a la vez. Se trataba de un Fokker triplano, que acabó cayendo en picado, estrellándose contra el suelo. Desde la concesión de esta condecoración el capitán Brown ha destruido varios aviones enemigos y mostrado una notable destreza para atacar tropas volando a baja altitud, a pesar del acoso del fuego antiaéreo enemigo.»N11

Su nombramiento a la Cruz del Servicio Distinguido fue celebrada por sus compañeros de escuadrón, quienes estaban convencidos desde el principio que Richthofen había sido abatido por Brown. No obstante, el mérito fue inmediatamente puesto en duda por los soldados australianos, quienes relataron haber avistado solamente dos aviones, el Sopwith de May y el Fokker de Richthofen acercándose hacia sus ametralladoras a baja altitud. Cuando el Fokker pasó delante de sus baterías, le dispararon una intensa ráfaga. Segundos después, su avión se estrelló. El propio Buie se ha pronunciado acerca de esta cuestión, descartando tajantemente la presencia del capitán Brown en el escenario:

«No había ningún avión persiguiendo A Richthofen. Solo se podía apreciar el avión del teniente May siendo perseguido por un Fokker de color rojo. No había un tercer avión en mi campo de visión, solamente dos aviones, que volaron sobre nuestras líneas, unos tres kilómetros desde donde yo me encontraba posicionado.»

POSTERIORES DEFENSAS Y ALEGACIONES DE LOS IMPLICADOS

Un mes después de la muerte de Richthofen, el artillero australiano Robert Buie declaró haber recibido un informe del general Rawlinson, acreditándole el derribo del piloto alemán:

«Los resultados de la investigación indican claramente que, tras realizar un detallado análisis y ponderar todas las evidencias, se ha demostrado, sin cualquier margen de dudas, que el artillero 3801, Robert Buie, del 53° regimiento de artillería, fue el responsable de la destrucción del avión del Barón von Richthofen.»N12

Durante algunos años posteriores a la guerra, Robert Buie mantuvo un intercambio de correspondencias con el historiador Dale Titler. En una de estas cartas, Buie reafirma haber sido el responsable del disparo que derribó el Fokker de Richthofen:

«Tenía mis ametralladoras apuntadas hacia el avión enemigo A una distancia aproximada de 200 metros y entonces empecé a dispararle. El aparato se situaba frontalmente hacia mí, exponiendo ligeramente su flanco derecho y yo pude ver claramente cómo mis disparos golpeaban el lado derecho del fuselaje, haciendo volar una importante cantidad de pequeños fragmentos. Entonces, justo antes de disparar mis últimas balas, a una distancia aproximada de 40 metros, sus ametralladoras pararon bruscamente de disparar. La hélice ralentizó su giro y el ruido del motor desapareció. Pocos minutos más tarde, empezó a correr la voz de que el piloto del avión derribado era el barón Richthofen, el as alemán. Entonces, mis compañeros se acercaron y me felicitaron con una palmada en la espalda. Al principio, pensé que me estaban tomando el pelo, pero luego vinieron otros confirmándome el derribo. En aquel momento, me sentí muy orgulloso. Fue la experiencia más excitante de mi vida.»N13

A pesar de sus elocuentes palabras, el artillero Buie tendría que hacer frente a una decidida competencia. Antes de emitir su veredicto final, el mando aliado dedicó toda la tarde a analizar el informe redactado por el sargento Popkin. En uno de sus párrafos, Popkin expresa la certeza de haber sido el responsable del derribo fatal:

A medida que se acercaba hacia mí por segunda vez, disparé una segunda ráfaga y pude observar claramente cómo mi fuego había surtido efecto. El aparato trató de desviarse, entonces se tambaleó, estrellándose enseguida». La distancia entre el lugar donde el avión cayó y mi posición era de aproximadamente 550 metros.»N14

La polémica creada en torno a la identidad del responsable del certero disparo fue tal que el propio Popkin empezó a dudar de su propia versión de los hechos, en una entrevista concedida al periódico australiano, Brisbane Courier en 1964:

«Estoy bastante seguro de que fue mi fuego el que condujo Al barón a su descanso final, pero reconozco que mi afirmación no cuenta con las evidencias suficientes para acreditarme el derribo. Creo que se trata de una cuestión que jamás se resolverá.»N15

Denny May, hijo del teniente «Wop» May, mantiene actualmente una página web dedicada a la memoria de su padre, donde hay una cantidad interesante de material acerca de la vida del piloto canadiense quien estuvo a punto de convertirse en la 81.ª víctima del Barón Rojo. Denny May relata que su padre nunca dudó que el Fokker alemán fue abatido por los disparos realizados por su compañero Roy Brown:

«Mi padre siempre estuvo totalmente convencido, hasta el día de su muerte, de que Roy Brown fue la persona que derribo Al Barón Rojo. Nunca lo puso en duda, sobre todo porque nunca encontró una evidencia que pudiera haberle hecho cambiar de opinión. Mi padre y Roy mantuvieron algunas conversaciones después de la guerra y Roy le había dicho que durante la persecución, se encontraba A una altitud muy superior, siendo obligado a picar su avión hacia la retaguardia de Richthofen a toda velocidad. Entonces se acercó por la espalda y le disparó una rápida ráfaga. Enseguida, el avión alemán quedó fuera de acción.»N16

Hermann Goering, quien asumió el mando de la Jagdgeschwader 1 en julio de 1918 y llegó a alcanzar el rango de mariscal del aire tras la ascensión de Hitler al poder en 1933, llevó a cabo una serie de investigaciones durante la década de los 30 que culminaron con una serie de entrevistas con pilotos supervivientes, mecánicos y cualquier testigo que pudiese facilitar alguna información fiable acerca de la trágica muerte de Richthofen. Los resultados recopilados no fueron concluyentes, pero casi todos los entrevistados coincidían en un detalle importante: Roy Brown no se encontraba en una posición favorable de disparo para alcanzar al Barón Rojo.

CONCLUSIÓN

Tras analizar la cadena de eventos que culmino con la caída y muerte del Barón Rojo en base a los informes y alegaciones de cada uno de los implicados, abandonaremos el terreno de las reivindicaciones y especulaciones para analizar datos más técnicos y apurados: el informe de las autopsias realizadas al cadáver de Manfred von Richthofen y las conclusiones a las que llegaron médicos y especialistas forenses. Es la primera vez que este tipo de documentación es publicado en español.

LAS AUTOPSIAS REALIZADAS AL CADÁVER DE VON RICHTHOFEN

La noche del 21 de abril de 1918, cuatro oficiales británicos, todos médicos, recibieron órdenes expresas del cuartel general para presentarse en el hangar del 3.° escuadrón del Cuerpo Aéreo Australiano en Poulainville. Su trabajo consistiría en la importante tarea de examinar el cadáver de Richthofen. La orden fue recibida con un cierto desconcierto por parte de los médicos. No les parecía adecuado tener que alejarse de sus puestos de trabajo para realizar un examen post mórtem de un piloto enemigo, teniendo en cuenta el incesante goteo de soldados heridos que llegaban todos los días desde el frente.

Sin embargo, para el mando británico era fundamental poner fin a una disputa que empezaba a generar ciertas tensiones entre distintas unidades. La presencia de un cuerpo médico se hacía realmente necesaria para zanjar definitivamente la cuestión. Cuando Richthofen llegó a Poulainville, su cadáver se encontraba muy sucio por la sangre y presentaba moratones en muchas partes, dando la impresión de haber sido alcanzado por diversos disparos, una hipótesis que aparece registrada en el diario de guerra de la 5.ª división australiana:

«El piloto ya se encontraba muerto. Presentaba heridas de bala en la rodilla, abdomen y en el pecho. Su avión quedó ligeramente dañado a raíz de un aterrizaje forzoso. Se trataba de un triplano pintado de color rojo, armado con dos ametralladoras montadas en marzo de 1918.»N17

Además Richthofen había perdido los dientes incisivos centrales y laterales a raíz del impacto de su rostro contra el panel del Fokker. No obstante, tras ser cuidadosamente lavado, su apariencia en general mejoró considerablemente y su expresión se mantuvo serena, hecho comprobado por el propio capitán Brown, que tuvo la oportunidad de acercase al cadáver de Richthofen algunas horas antes de la llegada de los médicos. Sus impresiones son sobrecogedoras:

«Al acercarme al cadáver de Richthofen, sentí un sobresalto. Parecía pequeño y delicado, incluso me transmitía alguna empatía. Sus pies eran delgados como los de una mujer y se encontraban acomodados sobre sus botas de ulano, perfectamente pulidas. Una cierta elegancia emanaba de ellas, aunque contrastaba con su maltratada chaqueta de aviador. Su gorra había sido retirada, desvelando su pelo rubio, delicado como el de un niño. Su rostro, particularmente tranquilo, mantenía una expresión serena.»N18

Un equipo hizo fotos del cadáver para enviar al mando alemán como evidencia de su muerte; asimismo fueron redactados dos informes, cada uno firmado por distintos equipos médicos, los únicos documentos forenses de los que se tienen conocimiento. Ambos ofrecen resultados superficiales y pocos concluyentes. Ambos equipos optaron por no abrir el cadáver del piloto alemán ni tampoco realizar incisiones, una decisión que puede perjudicar la calidad de cualquier análisis forense. Por otro lado, los medios en el frente eran escasos y la presencia de un cuerpo médico para examinar el cadáver de un soldado enemigo era un lujo que el mando británico no podía permitirse por un largo periodo de tiempo. Por esta razones decidió que un examen superficial sería suficiente para resolver las disputas que reivindicaban el derribo del Fokker del Barón Rojo. El primer examen fue realizado por el capitán Norman C. Graham y el teniente G.E. Downs, quienes llegaron a la tienda del 3.° escuadrón alrededor de las 23:30 del 21 de abril. El contenido integral de su informe es el siguiente:

«Hemos examinado el cadáver del capitán Barón von Richthofen en la noche del 21 de abril de 1918. Fue encontrado un orificio de entrada y otro de salida, ambos provocados por el mismo proyectil. El orificio de entrada se encuentra situado en el lado derecho del torso, en el pliegue posterior de la axila. El orificio de salida se sitúa en un nivel ligeramente superior, en la parte frontal del torso, cerca de media pulgada por debajo de la tetilla izquierda. Las características del orificio de salida nos llevan a creer que el proyectil pasó directamente a través del torso, desde la derecha a la izquierda, y ligeramente hacia delante. Si el proyectil hubiera sido desviado por la columna vertebral, el orificio de salida habría sido mucho mayor. Para infligir las heridas encontradas, el proyectil tendría que haber sido disparado desde un arma situada en el mismo plano que el eje longitudinal del avión alemán, ligeramente detrás del lado derecho del capitán von Richthofen. Basados en los resultados encontrados, creemos que la localización de los orificios de entrada y salida son tales que no podrían haber sido producidos por un disparo desde tierra.»N19

Capitán Norman C. Graham R.A.M.C. 22° Ala, R.A.F

Teniente G.E. Downs R.A.M.C

Al día siguiente, el coronel Thomas Sinclair, consultor cirujano y el coronel John A. Nixon, consultor médico, llegaron al aeródromo de Poulainville. Los dos médicos habían accedido previamente a una serie de relevantes informaciones acerca de las circunstancias que culminaron en la muerte del piloto alemán, como por ejemplo, las armas involucradas en el combate, el número estimado de disparos realizados y la posición de los artilleros. Su análisis concluyó con la redacción del siguiente informe:

«Hemos realizado un examen superficial en el cuerpo del capitán Barón von Richthofen y comprobamos la existencia de un único orificio de entrada y otro de salida, provocados por un disparo de fusil o ametralladora en el tronco. El orificio de entrada se encuentra en el lado derecho, aproximadamente a la altura de la novena costilla que está fracturada, justo en frente a la línea posterior de la axila. El proyectil aparenta haber pasado oblicuamente por detrás a través del torso, golpeando la columna vertebral. El proyectil siguió su curso hacia adelante saliendo por el lado izquierdo del torso, aproximadamente dos pulgadas por encima del nivel del orificio de entrada. También se ha detectado una fractura de la mandíbula inferior en el lado izquierdo, aparentemente no causada por un proyectil. También fueron encontradas otras contusiones de menor importancia en la cabeza y rostro. El cuerpo no fue abierto. Los hechos fueron comprobados a través del examen de las heridas superficiales encontradas.»N20

Thomas Sinclair, Coronel A.M.S. Consultor cirujano del 4º ejército J.A. Nixon Col. A.M.S. Consultor médico del 4° ejército

El examen practicado por los dos equipos médicos no duró más de media hora y se limitó a analizar la única zona visible de impacto, es decir, los dos orificios de entrada y salida localizados en el torso del piloto alemán. La causa de la muerte, que coincide en ambos exámenes, establece lo siguiente:

El cadáver de Richthofen presentaba solamente dos orificios, uno de entrada y otro de salida, provocados por el mismo proyectil, del tipo spitzer, calibre 303, disparado por una ametralladora o fusil. El orificio de entrada se encuentra situado en el lado derecho del torso, aproximadamente a la altura de la novena costilla, mientras el orificio de salida se sitúa a un nivel ligeramente superior, aproximadamente dos pulgadas por encima del nivel del orificio de entrada (entre la quinta y la sexta costilla del lado izquierdo). El proyectil atravesó el torso de Manfred von Richthofen girando sobre su eje, creando una onda expansiva que perforó todos los órganos que encontró en su recorrido (hígado, pulmones y corazón).

Los dos equipos que examinaron el cadáver de Richthofen divergieron en algunos puntos: el capitán Graham afirmó que el proyectil atravesó el cuerpo del as alemán siguiendo una línea recta, mientras Nixon y Sinclair afirman que el proyectil desvió su trayectoria al chocar con la columna vertebral. Sin embargo, la divergencia más señalada se encuentra en el último párrafo del informe redactado por Graham y Downs, quienes afirman tajantemente que: «El disparo fatal no podía haberse producido desde tierra», un claro respaldo a la reivindicación del 209.° escuadrón. En su artículo, «The Death of Manfred von Richthofen: Who fired the fatal shot?» («La muerte de Manfred von Richthofen: ¿quién realizó el disparo letal?), publicado en 1998, el Dr. M. Geoffrey Miller, consultor médico y especialista en medicina militar, hace un análisis de los informes forenses realizados horas después de la muerte del barón:

«Por todo lo expuesto en los informes forenses, se puede llegar a la conclusión de que la bala letal ha pasado directamente a través del torso, desde el orificio de entrada en la línea axilar posterior a la altura de la novena costilla. Como no hay una evidencia real de que la bala impactase en las vértebras, la trayectoria más probable de la bala tendría que ser a lo largo de una línea que une los orificios de entrada y salida. Esta línea indica que la bala fue disparada desde el costado, detrás y debajo del cuerpo del piloto. El orificio de salida se sitúa unos tres cuartos de una pulgada de la tetilla izquierda, lo que significa que la bala pasó a través del corazón, provocando una muerte fulminante. Von Richthofen perdió la conciencia 20 o 30 segundos después de haber sido alcanzado y ciertamente no pudo haber sido capaz de controlar su avión más de un minuto.»N21

En el documental de la Discovery Channel Unsolved History. The Death of the Red Baron, el doctor y patólogo forense David King hizo un estudio detallado de los informes de la época, bajo un ojo clínico más fino. El resultado de su estudio coincide con las impresiones relatadas por el Dr. M. Geoffrey Miller. Según sus análisis, el orificio de entrada del calibre 303 no aporta ninguna información importante. Sin embargo, el de salida es más que elocuente. El recorrido del proyectil provocó terribles lesiones en el cuerpo de Richthofen. Una onda expansiva provocada por el calor y por la velocidad del proyectil perforó todos los órganos vitales que encontró en el camino, creando una especie de túnel de órganos destrozados dentro del cuerpo del barón. Aunque su cuerpo no fue abierto, se puede concluir, a través de la trayectoria realizada por el proyectil, que su hígado, pulmones y corazón sufrieron daños irreparables. Además, parece cierto que Richthofen logró mantenerse mínimamente consciente algunos segundos, lo que le permitió estabilizar su avión, planeándolo hasta alcanzar el suelo. Su muerte fue provocada finalmente por una parada cardiaca.N22

Otra cuestión muy poco discutida, pero de importante relevancia, es el tiempo que Richthofen supuestamente logró mantenerse vivo desde el momento en que recibió el disparo. Al ser alcanzado por un proyectil de calibre 303, su Fokker planeó casi un kilómetro y el motor fue apagado, suavizando el aterrizaje, que pese a las dramáticas circunstancias fue realizado con relativo éxito. Al estudiar las memorias del piloto alemán, he encontrado dos pasajes que me llamaron especialmente la atención. En el capítulo «Selbst abgeschossen» («Derribado»), Richthofen describe un combate emprendido contra un formación británica. En un momento dado, el depósito de combustible de su Halberstadt es alcanzado por disparos del enemigo. Temiendo un incendio, Richthofen relató en sus memorias:

«Instintivamente, apagué el motor.»N23

En el combate emprendido en julio de 1917, en el cual Richthofen fue seriamente alcanzado en el cráneo, el piloto alemán se encontró completamente ciego, mientras su Albatros caída en picado. En sus memorias, Richthofen escribió que en aquel momento:

«Mecánicamente, corté el motor.»N24

Estos dos relatos nos hacen creer que Richthofen llevaba dentro de su inconsciente un cierto «procedimiento de emergencia» que consistía en apagar el motor, hacer planear el avión e intentar realizar un aterrizaje mínimamente seguro. Fue exactamente lo que el piloto alemán hizo antes de morir en aquella fatídica mañana del 21 de abril. Para ello contó con no más de un minuto de consciencia, antes de fallecer. Si hubiera sido alcanzado por el fuego del capitán Brown, no habría sido posible controlar su avión en los minutos anteriores a su muerte. Otro factor que refuerza la tesis de que Richthofen fue mortalmente golpeado por tiradores en tierra es el único orificio de bala encontrado en su cadáver, que indica una trayectoria realizada desde abajo y por la derecha, una evidencia incompatible con la posición del Sopwith del capitán Roy Brown. La única incógnita reside en encontrar la identidad real del tirador.

¿QUÉ DICEN LOS HISTORIADORES?

La historia del Barón Rojo ha sido contada y recontada por muchos historiadores y periodistas a lo largo de todo el siglo XX. Los primeros estudios acerca de la muerte de Richthofen salieron a la luz a mediados de los años 20 y tenían como principal fuente de consulta los informes redactados por las distintas unidades aliadas, cartas intercambiadas entre los afectados, entrevistas y, sobre todo, los únicos dos informes forenses existentes. Sin embargo, como suele ocurrir en muchos casos de difícil solución, la tecnología ha sido fundamental para proporcionar nuevas informaciones y, por consiguiente, otras perspectivas. A continuación, detallaré los principales estudios realizados en orden cronológico.

Entre 1920 y 1942, el editor australiano Charles Edwin W. Bean (más conocido como C.E.W Bean) publicó una enciclopedia de 12 volúmenes llamada The Official History of Australia in the War of 1914 to 1918 (La Historia Oficial de Australia en la guerra de 1914 a 1918). El volumen 5 de esta obra, publicado en 1937, ofrece un exhaustivo estudio acerca de las circunstancias en torno al derribo y muerte de Richthofen. La tesis defendida en su investigación apunta directamente al sargento Cedric Popkin, descartando al capitán Brown y a los artilleros Buie y Evans. El editor C.E.W. Bean respaldó su conclusión basándose en la posición de los cañones de Popkin, cuyos disparos realizaron una trayectoria que encajaba a la perfección con las heridas encontradas en Richthofen.

En 1973, el exaviador y escritor americano Dale M. Titler publicó el libro The Day the Red Baron Died (El día que el Barón Rojo murió), que muestra un exhaustivo análisis de todos los sucesos relacionados directamente con el derribo de Richthofen y los informes redactados por las distintas unidades de artillería aliadas que se encontraban próximas al sector. A pesar de no indicar claramente su opinión acerca del responsable del disparo fatal, Titler hace un guiño al artillero Robert Buie, de la 53.ª batería australiana, en el capítulo 18 «I shot Richthofen» («Yo disparé a Richthofen»):

«Todo lleva a pensar que se trata de una tarea imposible, casi medio siglo después, confirmar todos los detalles acerca de la caída del famoso «Diablo Rojo». Pocos días después de su muerte, las tropas australianas ya estaban implicadas en nuevos combates con el objetivo de hacer retroceder la marea alemana y ya no habría tiempo ni medios para generar nuevas especulaciones. Sin embargo, la inolvidable experiencia tan vívidamente relatada por Robert Buie, me hace pensar que todos los libros y artículos publicados sobre la muerte más discutida de la primera guerra mundial deberían ser reescritos.»N25

En 1998, el Dr. M. Geoffrey Miller, consultor médico y especialista en medicina militar, publicó el artículo «The Death of Manfred von Richthofen: Who fired the fatal shot?» («La muerte del Manfred von Richthofen: ¿Quién realizó el disparo letal?»), considerado el estudio médico más completo ya realizado acerca de las circunstancias que culminaron con la muerte del Barón Rojo. Su contenido ofrece el análisis de cuatro posibles escenarios:

El primero analiza la hipótesis de que Richthofen hubiera muerto a raíz de los disparos del capitán Brown. Según el Dr. Miller, aunque el capitán Brown hubiera realizado su disparo hacia el lado derecho del Fokker, es difícil imaginar cómo, disparando desde una altitud superior, pudiera haberle provocado una herida cuyo orificio de entrada se debía a un disparo efectuado desde abajo, a menos que Richthofen hubiese girado abruptamente su Fokker en el momento del disparo. El segundo escenario contempla el eventual derribo a través del fuego de Buie. El Dr. Miller cree muy poco probable que hubiera sido Buie el autor del disparo, si nos basamos en la trayectoria del proyectil, puesto que en ningún momento el artillero australiano pudo disparar en la retaguardia del Fokker. El escenario más plausible, en la opinión de Miller, es el que implica la participación del sargento Popkin, respaldado por una importante cantidad de testigos oculares y por la trayectoria del proyectil determinada por la autopsia. Ni el capitán Brown, ni los tiradores Buie y Evans podrían haberle producido esta herida. Finalmente, en el cuarto escenario, el Dr. Miller considera la hipótesis de que Richthofen hubiera sido alcanzado por el disparo de un soldado desconocido: dicho soldado habría realizado una serie de disparos, hasta dar en el blanco, en un impresionante golpe de suerte. Esta hipótesis no puede ser descartada, puesto que la bala de calibre 303 era la munición utilizada en los fusiles Lee-Enfield, así como en las pistolas Lewis y en las ametralladoras Vickers.N26

Algunos autores como Leon Bennett también defienden la «romántica» posibilidad de que el Barón Rojo hubiera sido alcanzado por una solitaria bala disparada desde un fusil anónimo en tierra. La posibilidad de acertar un blanco en movimiento a través de un único disparo es del 1 %, acorde con el as americano Eddie Rickenbacker, poseedor de un palmarés de 26 victorias. Bennett revierte esta ecuación ofreciéndonos la siguiente hipótesis:

«¿Qué resultado podría proporcionar la estadística de Rickenbacker si añadiéramos cientos de tiradores disparando hacia el Fokker del Barón Rojo al mismo tiempo, lo que muy probablemente acabó ocurriendo? El Barón Rojo hubiera recibido una increíble ráfaga, incrementando exponencialmente la probabilidad de que un único disparo fortuito le hubiese alcanzado faltamente el pecho.»N27

En el libro Captain Roy Brown, A true Story of the Great War, el historiador Alan Bennett hace un análisis de los últimos segundos de vida de Richthofen, desde un enfoque distinto: trazando la trayectoria de cada uno de los disparos que lograron dar en el blanco, buscando, de esta forma, identificar el grado de influencia que cada uno de estos proyectiles ejerció sobre el desenlace de su muerte. Para Bennett, de todos los disparos realizados, tan solo cuatro balas lograron alcanzar su objetivo. La primera bala (disparada por Brown) pasó por encima del borde de su carlinga y golpeó un pequeño libro (posiblemente la biblia encontrada por el capitán Donald L. Fraser al cachear el cuerpo del piloto alemán). Las contracciones involuntarias resultantes del dolor del impacto del proyectil sobre el libro conllevaron el tambaleo del avión. Al deducir que el piloto había sido mortalmente herido y su avión estaría presto a caer, Brown le abandonó a su suerte y regresó al combate para ayudar a sus compañeros. El disparo del capitán canadiense se produjo dos minutos y medio antes del impacto del Fokker contra el suelo. Pero Richthofen logró estabilizar el avión y continuó con su persecución, quizá desconociendo que ya se encontraba sobre territorio enemigo. A partir de este momento, el barón cometió una trágica cadena de errores. La segunda bala fue disparada por los artilleros Evans o Buie, que hicieron saltar algunas astillas de las riostras del Fokker.

La tercera bala, disparada por el sargento Popkin, golpeó la cubierta del motor y, finalmente, la cuarta bala, también disparada por Popkin, alcanzó fatalmente al barón matándole en pocos segundos.N28

Muchos historiadores coinciden en que el tiempo transcurrido entre el cuarto disparo y el impacto del barón contra el suelo fue de menos de un minuto. La bala que atravesó su torso, provocando lesiones irreversibles en algunos órganos, acabó en su chaqueta de piel, de donde fue retirada por un tal soldado Marshall, acorde con algunos testigos. Desafortunadamente, Marshall murió en combate pocas semanas después y el paradero de la bala jamás fue conocido. Seguramente acabó enterrada junto a su cuerpo, con otros efectos personales. Si hubiera sido hallada, esta bala se hubiera convertido en una de las piezas históricas más extraordinarias de la Primera Guerra Mundial.

El historiador americano Norman Franks, mundialmente reconocido como uno de los autores más importantes sobre aviación de la Primera y Segunda Guerra Mundial, publicó en 1997 el libro The Red Baron's Last Flight. A Mystery Investigated (El último vuelo del Barón Rojo. Un misterio investigado), donde hace uso de la probabilidad para concluir sus investigaciones acerca del autor del disparo. En la página 114, Franks diseñó la siguiente matriz:

| BROWN | BUIE | EVANS | POPKIN
Estaba disparando cuando el barón fue alcanzado | NO | NO | NO | SI
Disparó hacia el lado derecho del Fokker | NO | QUIZÁ | QUIZÁ | SI
Disparó desde un ángulo favorable | NO | QUIZÁ | QUIZÁ | SI
Su munición incluía balas de fusil calibre 303 | SI | SI | SI | SI
Su posición era coherente con las heridas encontradas | NO | NO | NO | SI

Acorde con los resultados ofrecidos por la matriz de Franks, basado en la lógica, el disparo que mató al Barón Rojo salió del arma disparada por el sargento Popkin.N29

Para P. J. Carisella, autor del libro Who Killed the Red Baron (Quién mató al Barón Rojo), Richthofen fue derribado por el sargento Popkin, quien tuvo la oportunidad de dispararle dos veces, produciéndose el segundo disparo desde una posición que coincidía con las heridas encontradas en el cuerpo del piloto alemán.N30

El historiador Daniel. A. Martínez, consultor del canal Discovery Channel, cree que este misterio está lejos de llegar a una conclusión definitiva. Gran parte de las evidencias materiales fueron destruidas por los soldados australianos, ávidos por llevarse un recuerdo del barón y muchos de los testigos presenciaron fragmentos de lo ocurrido, desconociendo determinados detalles:

«No disponemos del arma ni tampoco tenemos el proyectil. Es decir, que no hay ninguna evidencia física para solventar este caso. Todo lo que sabemos es que no fue el Capitán Brown quien derribó Al Baron. Fueron los Artilleros Australianos.»N31

Resulta prácticamente imposible intentar simular las condiciones exactas que configuraron los últimos minutos de vida de von Richthofen. Sin embargo, en 2002 el canal de televisión Discovery Channel, intentó reproducir el último vuelo del Barón Rojo para intentar determinar el verdadero autor del disparo que provocó su muerte. Un equipo fue enviado a Vaux-Sur-Somme, liderado por el historiador Alan Bennett, quien señaló las posiciones exactas donde se encontraban los tiradores australianos Popkin, Buie y Evans aquel 21 de abril de 1918. En cada posición se instaló un aparato que simularía los disparos de una ametralladora a través de rayos láser. Un artillero profesional, intentaría alcanzar a un pequeño avión bimotor, que reproduciría el último vuelo del piloto alemán. Siguiendo las informaciones contenidas en los informes de la época, el avión que simulaba el Fokker de Richthofen sobrevoló primeramente la posición donde se encontraba el artillero Popkin. El cañón de láser le disparó por detrás, lo que le descartaría en este primer momento. A continuación, el bimotor siguió su vuelo en línea recta, acercándose a las baterías de Evans y Buie. El cañón de láser de este último le disparó frontalmente, lo que le también le descartó. Casi simultáneamente, el avión giró a la derecha, recibiendo los disparos de Evans. Dada la posición del Fokker rojo y de Evans, el disparo fatal podría haberse producido en este instante. Pero todavía el Fokker siguió volando unos segundos más, acercándose otra vez a la posición del cañón de Popkin, quien le disparó una segunda ráfaga, golpeándole más de una vez. Tanto Evans como Popkin lograron acertarle en su flanco derecho, una posición que coincide con el orificio encontrado en el torso del Barón Rojo. Además, su avión cayó pocos segundos después de recibir los disparos de ambos tiradores. Quien hubiera realizado el disparo fatal estaba dotado de una extrema destreza, pero también pudo contar con una extraordinaria cuota de suerte.

Bennett refuerza su teoría relatando el increíble suceso ocurrido con el piloto americano Ray Bridgeman en 1918. Bridgeman sobrevolaba sus propias líneas, pilotando un SPAD 13 a baja altitud, cuando de repente sintió un fuerte golpe en el motor, obligando al piloto americano a realizar un aterrizaje forzoso, sin mayores complicaciones. Al comprobar los daños en su avión, se quedó asombrado al constatar que había sido obligado a aterrizar por un único disparo de fusil, que dañó seriamente su motor.

De todas formas, Bennett reconoce que sería necesario reunir centenares de fusiles apuntando en un ángulo favorable hacia el Fokker del Barón Rojo para tener alguna posibilidad de derribo.

Durante la década de los 90, los renombrados historiadores Norman Franks y Alan Bennett iniciaron una serie de investigaciones que culminaron en 1997 con la publicación del libro The Red Baron's last flight. Todos los escenarios fueron exhaustivamente estudiados y ninguno de los implicados fue inicialmente descartado. Los autores concluyeron que las evidencias encontradas apuntan, con más probabilidad de acierto, al sargento Cedric Popkin.

MIS CONSIDERACIONES

Las posibilidades de aclarar definitivamente el misterio en torno a la muerte de Richthofen son muy escasas. Durante décadas, muchos historiadores y periodistas especializados han estudiado el tema a fondo, pero nadie ha logrado dar una respuesta concluyente. Las autopsias realizadas en el cadáver del piloto alemán fueron muy superficiales y ningún gobierno posterior se interesó en retomar el tema, aparte de algunas investigaciones paralelas realizadas por Hermann Goering, que no llevaron a ningún sitio. Pasado casi un siglo de lo ocurrido, todos los principales implicados en el último combate del Barón Rojo han muerto, por lo tanto, lo único que nos resta es esperar que algún día salga a la luz algún registro inédito que pueda aportar nuevos datos, permitiéndonos llegar a la solución de este conturbado episodio de la Primera Guerra Mundial. Basándome en las informaciones actualmente disponibles, he llegado básicamente a dos conclusiones:

1. SU MUERTE HA SIDO PROVOCADA POR UNA SUCESIÓN DE ACONTECIMIENTOS: que se clasifican en cinco hitos: (1) la fuga de «Wop» May hacia Bertangles; (2) la persecución de Richthofen; (3) los disparos de Brown hacia el Fokker de Richthofen; (4) la invasión del espacio aéreo aliado por parte de Richthofen; y (5) los disparos realizados por las distintas unidades de artillería e infantería australianas hacia el Fokker del barón. El resultado de toda esta secuencia de sucesos culminó con su muerte. Así que, a falta de un «culpable» que nos permita determinar con 100 % de seguridad el verdadero autor del disparo, la solución más razonable es considerar que la muerte de Richthofen fue el resultado de un esfuerzo conjunto. El Barón Rojo cayó abatido por un fortuito disparo, proveniente del fuego de un soldado anónimo predestinado a formar parte de un combate que al principio no le correspondía, pero que acabó adjudicándole uno de los logros más impresionantes de la Primera Guerra Mundial.

2. RICHTHOFEN HA CONTRIBUIDO DE MANERA DECISIVA AL DESENLACE DE SU PROPIA MUERTE: ¿Cómo es posible que el Barón Rojo, un notorio defensor de la precaución en combate, pudiera dejarse llevar a la mira del fuego enemigo? A pesar de su incuestionable destreza y precisión mortal a corta distancia, Richthofen nunca dudó en abandonar un combate al comprobar que las probabilidades en su contra eran demasiado altas y por ello se desconoce la razón por la cual desobedeció inexplicablemente una de sus propias directrices:

«Un piloto no debe obsesionarse con un oponente a raíz de su fragilidad, principalmente cuando el combate se alarga hasta el punto de que ambos aviones son llevados a cruzar las líneas enemigas, donde uno queda completamente solo, obligado a enfrentarse con un mayor número de oponentes.»N32

Extracto del Reglamento de Combate de Manfred von Richthofen

Reglement für Kampfflieger.

Richthofen jugó todas sus fichas en una maniobra muy arriesgada que acabó acostándole la vida, para el disgusto del pueblo alemán y para la desgracia del káiser Guillermo II.

¿POR QUÉ LO HIZO?

Es una pregunta difícil de contestar. Richthofen era consciente del extremado riesgo que implicaba su labor y sabía además que, a pesar de su destreza y control del combate, no era inmortal. Su disciplina le llevaba a medir milimétricamente los potenciales riesgos de una lucha área, acorde con las reglas de combate establecidas por Oswald Boelcke, quien priorizaba siempre la precaución. Dicho esto, los riesgos asumidos por Richthofen al decidir adentrarse en las líneas enemigas, volando en solitario y a una altitud peligrosamente baja, nos llevan a creer que algo muy raro ocurrió en aquellos críticos momentos. Por mucho que se investigue, nunca llegaremos a conocer la razón que llevó a un piloto de comprobada experiencia a jugarse la vida en aquella peligrosa persecución, así que no hay otra opción que especular. Las teorías vigentes son las siguientes:

— DAÑO CEREBRAL: algunos autores atribuyen la imprudencia de Richthofen a una supuesta desorientación provocada por los daños causados por el disparo sufrido en la cabeza en julio de 1917. En un artículo publicado en 2004, los neuropsicólogos Thomas Hyatt y Daniel Orme relatan que su daño cerebral podría haberle disminuido su capacidad de juicio.N33 Es un argumento muy razonable, pero es importante tener en cuenta que desde su retorno al frente, 40 días después de su grave percance, Richthofen lograría acumular 22 victorias más a su palmarés, una cifra impresionante para un piloto que padecía de graves secuelas, lo que nos lleva a creer que, pese a las molestias, el as alemán se encontraba en plenas condiciones de volar. Existe la posibilidad de que estuviera padeciendo algún tipo de estrés postraumático, infravalorando los inminentes riesgos que le cercaban. Sin embargo, podemos considerar una razón muy sencilla: Richthofen se despistó y no se dio cuenta de que había cruzado las líneas enemigas, quizá por encontrarse intensamente concentrado en dar caza a su contrincante, por lo que no prestó la debida atención al entorno que le rodeaba.

— BAJA ALTITUD: el mal tiempo fue el protagonista de la jornada del 12 de abril, día en que los pilotos y aviones de la JGl llegaron a su nuevo aeródromo en Cappy, una zona todavía desconocida para Richthofen, a pesar de haber participado en algunas patrullas sobre zonas colindantes, durante el periodo en que la JGl tuvo su base en Léchelle, al norte de Cappy. Al estudiar detenidamente los mapas y sobrevolar la zona, Richthofen se fue familiarizando con el curso del río, los pueblos de alrededor y las zonas boscosas. Sin embargo, volando a baja altitud es muy fácil desorientarse, debido a que el piloto pierde todas sus referencias geográficas. Desde una altitud de 50 metros, un pueblo se convierte en un conglomerado de casas, mientras que un bosque pierde su forma, transformándose en una gigante alfombra verde. Volando a una altitud superior, un piloto mejora sustancialmente su orientación geográfica, tomando como referencia accidentes geográficos o en el caso de Richthofen, las marcas dejadas por la guerra, como trincheras, cráteres de bombas o alambradas de espino. Al emprender un vuelo a bajísima cota, el teniente canadiense «Wop» May impidió que Richthofen pudiera tomar las referencias necesarias para establecer su posición, llevándole a penetrar peligrosamente en el terreno ocupado por las tropas de artillería australiana. Esta misma imprudencia provocó la muerte de uno de los principales ases británicos, el mayor Edward «Mick» Mannock, abatido por fuego de la artillería alemana el 26 de julio de 1918, mientras cruzaba las líneas volando a baja altitud, un peligro del que Mannock siempre había advertido a los pilotos novatos que se incorporaban a su escuadrón.N34

— LA ATÍPICA DIRECCIÓN DEL VIENTO: la jornada del 21 de abril presentaba vientos que soplaban a una velocidad cercana a los 50 km/h, un panorama bastante común para aquella estación. El único fenómeno atípico era su dirección, que soplaba desde el este, exactamente lo opuesto de lo normal. Richthofen era consciente de que en condiciones normales de climatología, podría recorrer una distancia de tres kilómetros por minuto volando a una velocidad de 150 km/h. Al soplar el viento en dirección opuesta, la distancia recorrida se reducía a la mitad, es decir, 1,5 kilómetros por minuto. Es probable que, durante la persecución hacia el Sopwith Camel del teniente May, Richthofen no tuviera en cuenta este cambio, dejándose llevar, inadvertidamente, hacia las líneas enemigas.N35

Una carta atribuida al leutnant Hans Joachim Wolff de la Jasta 11 dice lo siguiente:

«Todo indica que el rittmeister se había olvidado del fuerte viento que soplaba desde el este. Divisé su avión volando a una cota muy baja sobre el río Somme, cerca de Corbie, persiguiendo a un avión inglés. No podía creer cómo el kommandeur seguía su persecución, imparable, sobre el terreno enemigo.»N36

La historia de las guerras está plagada de mitos que se fortalecen con el paso del tiempo, a través de rumores o leyendas transmitidos de una generación a otra, sacando de contexto las circunstancias reales de su origen. Como los mitos son atractivos, puesto que nos trasladan a un mundo de fantasía, muchos se empeñan en transformarlos en realidad. Existen relatos fantásticos acerca de las hazañas de legendarios guerreros como Aníbal, Genghis Khan, Carlomagno o William Wallace. Relatos que elevaron a estos personajes históricos a niveles épicos, convirtiéndoles en figuras invencibles e indestructibles. Por lo tanto, a veces resulta difícil separar la figura humana de Manfred von Richthofen del mito del Barón Rojo, sobre todo por su trayectoria como piloto de combate y por las extraordinarias hazañas que le rodean. Como prueba de ello, existen muchas personas que no asocian al Barón Rojo a una persona real, creyendo que se trata de un personaje ficticio creado durante la guerra. Durante los años de la posguerra hasta bien finales de los años 80, algunos historiadores y periódicos sensacionalistas han rellenado las lagunas de aquel fatídico día con relatos dramáticos y fantasías exageradas, que no solo no dilucidaron determinadas incógnitas, sino que además añadieron más sombras. La mejor forma de derrumbar un mito se consigue a través de la exhaustiva investigación de las fuentes disponibles, realizando un filtro de todos los datos recogidos para quedarse con los que aparentan ser más verosímiles. No obstante, cuando la información es insuficiente, no nos queda otra opción que sacar nuestra propia conclusión. Tras haber leído todo lo expuesto, invito al lector a sacar la suya.

CAPÍTULO 19
FIN DE JUEGO

«Desde hace 400 años, la política de Inglaterra ha consistido en oponerse a la más fuerte de las potencias continentales. Nunca le importó cuál fuera esa potencia: le bastaba con que pareciese querer dominar. Por tanto, no tengamos miedo ahora a que nos acusen de ser profranceses o antialemanes. Si las circunstancias cambiaran, seríamos proalemanes y antifranceses. La cuestión que hoy se nos plantea consiste en saber cuál es la potencia europea más fuerte, la que intenta dominar.»

Winston Churchill

En el mes de abril, el nuevo Fokker D.VII finalmente llegó al frente alemán. Considerado el mejor avión de combate de la guerra, poseía un increíble régimen de ascenso que le permitía subir sin la necesidad de largas pistas de despegue. Equipado con un potente motor Mercedes D.III de 160 caballos, su rendimiento podría igualar al de cualquier combatiente enemigo, de hecho, el D.VII propinó verdaderas palizas a todos los contrincantes inferiores que se encontró por delante. Solo durante el mes de junio, los alemanes habían derribado casi 500 aviones, registrando solo 150 bajas, una cifra atribuida no solo a la calidad de sus pilotos, sino también a la superioridad de sus aviones. En tierra, la Fuerza Expedicionaria Americana llegó a Europa justo a tiempo de salvar a los aliados. Su presencia sirvió no solo para renovar los ánimos de las tropas británicas y franceses, sino también para alimentar la esperanza del pueblo francés, cansado de tener a las tropas alemanas ocupando sus ciudades durante los anteriores cuatro años. Llenos de entusiasmo, pero carentes de experiencia, las tropas estadounidenses se lanzaron al ataque, ayudando a debilitar la ofensiva alemana en Chateau-Thierry en el mes de junio.

El 10 de mayo de 1918, la JGl, ahora bajo el mando del oberleutnat Wilhelm Reinhard, logró alcanzar su 300.ª victoria. El 20 de mayo pasó a llamarse Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen n.° 1, en homenaje a su kommandeur caído en combate, a través de un real decreto firmado por el káiser. Reinhard murió dos meses después de asumir el puesto de mando, cuando participaba en un vuelo de prueba del nuevo Zepelín-Lindau D.I en Adlershof. El avión había sido pilotado minutos antes por el oberleutnant Hermann Goering, líder de la Jasta 27. Al aterrizar, Goering entregó el avión a Reinhard, que despegó enseguida para probar su rendimiento. Al intentar realizar una maniobra de descenso, el ala superior se desprendió y el avión acabó estrellándose contra el suelo. El mando de la JGl se quedó a cargo del propio Goering, quien se convertiría décadas más tarde en el comandante supremo de la Luftwaffe y uno de los hombres más poderosos del Tercer Reich. Los nazis, para exaltar la figura de Goering, ocultaron el breve periodo de mando de Reinhard y precisaron que su jerarca fue el segundo del Barón Rojo.

Debido a su arrogancia, la noticia de su nombramiento para asumir el mando de la JGl no fue recibido con mucho entusiasmo por los pilotos, quienes esperaban el nombramiento de un piloto de renombre y comprobada experiencia de mando. El ala contaba con candidatos de peso, como Ernst Udet, Hans Kirschstein o el «revienta globos» Erich Löwenhardt, que ya había asumido el mando de la JGl provisionalmente. La primera medida tomada por Goering, tras asumir el mando de la JGl, fue romper con la tradición de los aviones rojos, estableciendo como patrón del ala el color de su Fokker 5125/18, que tenía el fuselaje completamente pintado de blanco.

La mañana del 19 julio de 1918 Lothar se reincorporó al mando de la Jasta 11, a pesar de que en su informe médico ponía claramente: «no apto para el servicio activo». Pese a las molestias que todavía padecía, fue capaz de incrementar su palmarés con 10 nuevas victorias en menos de un mes, siguiendo la filosofía de combate establecida por Boelcke y actualizada por su hermano mayor. Irónicamente, al llegar el día 13 de agosto, cayó en combate una vez más.

Se encontraba sobre las líneas enemigas cuando divisó un biplaza y decidió atacarle, disparándole desde una corta distancia. Cuando estaba a punto de rematarlo, se encontró cercado por seis aviones británicos, que le obligaron a interrumpir su ataque y retroceder hacia sus propias líneas. Durante su retirada, consiguió deshacerse de todos sus perseguidores, con excepción de uno que se encontraba a tan solo 100 metros de su retaguardia. Lothar pisó a fondo el pedal, para aumentar la distancia entre su avión y el de su oponente y con ello intentar conseguir algún margen de maniobra para contraatacar. De repente sintió un fuerte golpe en la pierna derecha. Había sido alcanzado. El intenso dolor y fuerte sangrado minaron su capacidad de maniobrar su avión, que empezaba a perder altura. Incapaz de salir de su Fokker y saltar con un paracaídas, Lothar apagó el motor e intentó planear hasta encontrar una zona de campo abierto en el frente del Somme. Consiguió tomar tierra sin mayores complicaciones, pero aquel fue su último combate aéreo.

El piloto responsable de retirarle de manera definitiva de la guerra fue el capitán Eugene Kindley del 148.° escuadrón aéreo americano. Kindley era conocido entre sus compañeros por ser un piloto con mala suerte: había protagonizado numerosos accidentes, había tenido problemas mecánicos en pleno vuelo y había aterrizado de manera desastrosa en varias ocasiones. Por una irónica casualidad, Lothar y Manfred von Richthofen tuvieron que interrumpir sus brillantes carreras por una única y fortuita bala disparada al azar. Por suerte, el disparo recibido en la pierna le provocó una herida sin gravedad, permitiéndole sobrevivir a la guerra. Cerró su participación con un excelente palmarés de 40 victorias, igualando el récord del maestro de todos los pilotos, Oswald Boelcke. Lothar demostró ser un piloto de combate extraordinario y podría incluso haber superado su hermano si no hubiera sido por los largos periodos que estuvo ingresado en el hospital, recuperándose de las heridas provocadas por los sucesivos derribos que sufrió en combate.

El 8 de agosto, los Aliados lanzaron un contraataque masivo en Amiens logrando romper las líneas alemanas en el sector británico del frente, una jornada conocida como el «Schwarzer Tag des deutschen Heeres» (El día negro del ejército alemán). En solo un día, el ejército teutónico perdió cerca de 30.000 hombres, la mitad de ellos cayeron en cautiverio. La derrota de las fuerzas alemanas en Amiens fue el punto de inflexión en la guerra, que finalmente vaticinó que la derrota de Alemania era solo una cuestión de tiempo.

En el cielo, los Aliados superaban a su oponente en número por todo el frente y aunque los pilotos alemanes demostraron una extraordinaria valentía en combate, su inferioridad numérica fue determinante para el dominio definitivo del espacio aéreo por las fuerzas aliadas. Al gozar de libertad plena de vuelo, los escuadrones sobrevolaron impunemente los territorios ocupados por los alemanes, donde lanzaron bombas sobre las tropas, piezas de artillería y trenes. Se trató de una fase del combate aéreo que proporciono el surgimiento de prominentes pilotos y la consagración de muchos veteranos, como el canadiense Raymond Collishaw y la estrella británica Mick Mannock, quien había empezado el año de 1918 con un palmarés de 15 victorias y al terminar la guerra había añadido otros 46 triunfos.

El 26 de septiembre los estadounidenses condujeron el asalto final de la guerra en Meuse-Argonnne. La resistencia aérea alemana hizo frente a cientos de aviones aliados, saliendo victoriosa de muchos combates, pero una vez más, su potencial se vio mermado por la inagotable superioridad aliada y por la escasez de materia prima, que les obligaba a levantar vuelo con aviones reparados con piezas de aviones viejos o incluso a partir de partes recicladas de piezas de artillería desechada. Los pilotos sabían que la guerra estaba perdida, pero no vacilaron en seguir luchando hasta el final.

La precaria situación del servicio aéreo alemán, que se estaba quedando sin pilotos, combustible y piezas de repuesto, indicaba que en muy poco tiempo Alemania quedaría indefensa por el aire. Como consecuencia, los generales aliados empezaron a planificar un bombardeo masivo sobre Berlín a principios de 1919. No fue necesario. Con su ejército colapsado en tierra y con una revolución fomentada en casa, el káiser abdicó y huyó a Holanda. El nuevo gobierno alemán no tenía otra elección que sentarse con el enemigo y establecer un armisticio.

El 6 de noviembre de 1918, los leutnants Justus Grassman, Alois Heldmann y Ulrich Neckel derribaron un SPAD cada uno. Fueron las últimas contribuciones de la JGl a la causa alemana. Para Neckel, se trataba de una victoria personalmente especial, la número 30, que le daba derecho a recibir la Pour le Mérite, la última otorgada a un piloto de la JGl. El día siguiente, los pilotos y aviones fueron trasladados en medio de una fuerte lluvia al aeródromo de Tellancourt, cuyo terreno se encontraba en tan malas condiciones que casi todos los aviones que aterrizaron aquel día sufrieron algún tipo de daño. Pero ya no importaba. Los pilotos habían recibido la orden de entregar sus aviones a las autoridades francesas en Estrasburgo, así que muy pocos se preocuparon por mantener sus aviones en buen estado. El 19 de noviembre, Hermann Goering condujo lo que quedaba del antiguo Circo Richthofen hacia Aschaffenburg, donde entregaron sus aviones a las fuerzas aliadas. Aquel día fue un golpe duro, no solo para Goering, sino también para cada uno de los pilotos de la JGl, quienes querían honrar el espíritu de Richthofen, luchando por una victoria que creían posible. A pesar de su bucólico fin, la JGl había proporcionado a sus hombres el orgullo de formar parte de un grupo de élite, un privilegio reservado a un número muy limitado de pilotos, que volvieron a sus casas derrotados, pero convencidos de haber cumplido con su deber hasta el final. En sus 17 meses de operación, la JGl sumó 644 victorias. 56 de sus pilotos murieron y 52 resultaron heridos.

CAPÍTULO 20
UN DÍA PARA LA HISTORIA

«A ambos lados de la tierra de nadie, las trincheras entraron súbitamente en erupción. Hombres de uniformes caqui saltaban las trincheras norteamericanas, mientras uniformes grises surgían desde las líneas alemanas. Arriba, desde mi cabina, podía ver cómo lanzaban sus cascos al aire, tiraban sus armas y agitaban sus brazos. Entonces, a lo largo de todo el frente, los dos grupos empezaron a acercarse en tierra de nadie, vacilantes al principio, pero luego aceleraron el paso. De repente, los uniformes se mezclaron entre abrazos E improvisados bailes. Mientras los hombres seguían con su fiesta particular, repartiendo cigarrillos y chocolates, me dirigí al sector francés. Después de cuatro años de masacre y odio, aquellos hombres ahora se abrazaban, unidos por la paz que tanto añoraban.»N1 Relato del piloto americano Eddie Rickenbacker, al sobrevolar el frente minutos después de la entrada en vigor del armisticio el 11 de noviembre de 1918

El 9 de noviembre de 1918, el representante del nuevo gobierno alemán, Matthias Erzberger, llegaba al bosque de Compiègne para reunirse con la delegación francesa encabezada por el mariscal Foch en un vagón de tren. Erzberger tenía la intención de negociar un armisticio, pero Foch no estaba dispuesto a ninguna negociación. El deseo del presidente americano Woodrow Wilson era lograr un acuerdo de paz sin la necesidad de imponer un castigo a los alemanes, pero los británicos y franceses necesitaban convencer a la población de que sus seres queridos no habían sacrificado sus vidas a cambio de nada. Sin opciones y con un país colapsado, Erzberger se vio obligado a ceder, aceptando una serie de pesadas sanciones cuyos efectos devastarían el país en los años venideros. Ambas delegaciones se reencontrarían a las 05:00 de la mañana del 11 de noviembre para la firma del armisticio, que tendría efecto seis horas después, a las 11:00. Sin saberlo, acabaron creando un delicado y ambiguo intervalo de tiempo, que fue aprovechado por ambos bandos para poner en marcha una serie de acciones vengativas que resultaron nefastas.N2

Foch había establecido un periodo de seis horas para la entrada en vigor del armisticio con el objetivo de comunicar el cese del fuego a todos los frentes, permitiendo a sus generales el repliegue de sus tropas a las 11:00 de la mañana de forma planificada, pero lo que se vio en el frente fueron seis horas de un tremendo cañoneo que provocó la muerte de miles de soldados, a cambio de ningún beneficio. El renombrado autor americano Joseph E. Pérsico ha estimado que alrededor de 11.000 soldados murieron aquella mañana del 11 de noviembre, una cifra que supera a la de muertos, heridos y desaparecidos en la «Operación Overlord», nombre en clave dado a la invasión aliada en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial.N3

Un año después de finalizada la guerra, el general y jefe supremo del ejército americano, John Pershing, fue convocado para testificar ante la comisión del congreso americano para asuntos militares. Pershing argumentó que el jefe de los ejércitos aliados, Ferdinand Foch, había hecho pública la firma del armisticio, pero no ordenó el cese de hostilidades, así que nadie sabía exactamente qué hacer hasta las 11:00 de la mañana, generando un malentendido en el frente. Lo cierto es que muchos oficiales aliados vieron la brecha generada por el alto mando como una oportunidad rápida de obtener algunas victorias puntuales y, por consiguiente, algún ascenso de rango. Había además una cierta desconfianza sobre los alemanes, que podían intentar realizar un último ataque. Sea como fuese, lo cierto es que muchos generales aprovecharon aquellas últimas horas para castigar el enemigo hasta el último segundo de la guerra.

A las 10:55, soldados americanos del regimiento 303.° de infantería recibieron la noticia del armisticio ordenando el cese definitivo de hostilidades en cinco minutos. Una vez más, el mensaje no dejaba claro qué hacer en el ínterin. Del otro lado, dos pelotones de ametralladoras alemanas que vigilaban una carretera, observaban incrédulos la aproximación de dos soldados americanos surgiendo de una densa niebla. Los alemanes hicieron unos cuantos disparos de advertencia, asustando a los soldados, quienes se tiraron hacia el suelo, mientras las balas zumbaban sobre sus cabezas.

Al comprobar que los americanos tendrían la sensatez de retroceder, los alemanes pararon de disparar, pero el soldado Henry Gunther se levantó y siguió adelante acercándose peligrosamente, ignorando los desesperados gritos de su compañero, el sargento Powell. Los alemanes empezaron a hacerle frenéticas señales para que diera la vuelta, cuando de repente se escuchó un seco estampido. Gunther recibió un disparo en la cabeza exactamente a las 10:59, a escasos 60 segundos de terminar la guerra, convirtiéndose en la última baja norteamericana en el conflicto.N4

Finalmente, los cañones cesaron de manera definitiva a las 11 horas del día 11, del mes 11. En los aeródromos, trincheras, abrigos y en los cuarteles no se escuchaba un solo ruido que no fuera el del helado viento que movía una fina capa de niebla gris.

Los soldados del frente mantuvieron sus posiciones, sin saber qué hacer, mientras se preguntaban qué destino les esperaba en el mundo más allá de las trincheras. Por un lado, tenían la certeza de haber logrado vencer a la muerte en aquella pesadilla sin fin y que en breve se encontrarían bajo el calor de sus hogares. Sin embargo, muchos de ellos sufrirían uno de los efectos más chocantes de la posguerra, el «shell shock» (fatiga de combate), que convertiría a muchos de estos soldados en personas traumatizadas, con severas discapacidades físicas e intelectuales de por vida. Los que lograron volver mínimamente sanos se encontraron en una condición de total exclusión, convertidos en civiles desempleados y sin derecho a cobrar ninguna gratificación. Por las calles de Berlín, empezaron a vagabundear hombres andrajosos, sin piernas, con las cabezas vendadas y con rostros desfigurados, machacados física y psicológicamente por los efectos de una guerra que nunca debería haber comenzado. Europa tendría que soportar el peso de toda una generación traumatizada y enferma, una nueva tragedia muy bien reflejada por el historiador francés, Marc Ferro:

«De regreso a sus hogares y después de asimilar la alegría por el fin de la pesadilla, los soldados conocieron la amargura de la adaptación a sus nuevas realidades. El Estado, hábil en su retórica de halagarlos con la pompa de las ceremonias que los vinculaba a la orden gubernamental, no aseguró a los antiguos combatientes sus derechos mínimos de ciudadanía, puesto que nadie había organizado su retorno. Como consecuencia, acabaron condenados al paro y a la mendicidad. Promesas y discursos vacíos hacían aun más odiosa la falta de interés de los dirigentes, ajenos a sus desgracias.»N5

La Primera Guerra Mundial, muy bien definida por el historiador americano George F. Kennan como «la madre de todos los desastres del siglo XX», duró cuatro años y provocó la muerte de más de 22 millones de personas, entre civiles y militares, pulverizando cuatro imperios (el alemán, el austrohúngaro, el ruso y el otomano) y tres dinastías: los Hohenzollern de Alemania, los Habsburgo del imperio austrohúngaro y los Romanov del imperio ruso; estos últimos encontraron su fin arrestados y fusilados por el terror revolucionario. El imperio del zar se transformó en la Rusia comunista, que sería mundialmente conocida pocos años más tarde como la Unión Soviética; el imperio otomano desapareció dando lugar a Turquía; el imperio austrohúngaro se fragmentó, generándose nuevos estados independientes y el entonces prominente imperio alemán se derrumbó tras la abdicación del káiser, siendo reemplazado por una república que gobernaría un país decadente y mermado económicamente por el pago de una extraordinaria indemnización por los daños causados en la guerra; en concreto 226.000 millones de marcos del Reich, suma que posteriormente sería reducida a 132.000 millones. En octubre de 2010, la canciller Ángela Merkel abonó el último pago correspondiente a la indemnización impuesta por los Aliados 92 años antes.

Además de las duras sanciones económicas, Alemania tuvo que aceptar la pérdida de gran parte de su territorio. Alsacia y Lorena fueron devueltas a Francia. La región de la alta Silesia y gran parte de la costa prusiana fueron incorporadas a un nuevo Estado independiente, Polonia, que había dejado de existir como nación desde 1975. Bélgica recibió una franja de territorio alrededor de Malmédy, mientras que la neutral Dinamarca se hizo con parte del Estado de Schleswig-Holstein. El ejército fue reducido a 100.000 hombres y se le impidió tener acceso a la nueva tecnología de guerra que empezaba a producirse por toda Europa. Los alemanes también tuvieron que firmar una cláusula de culpabilidad, asumiendo su responsabilidad por el estallido de la guerra. A pesar de sus protestas, el nuevo gobierno alemán la firmó el 28 de junio de 1919.

Pese a todo, la Primera Guerra Mundial contribuyó de forma incuestionable al progreso de la aviación. Se estima que durante los cuatro años que duró el conflicto, se avanzó en el campo de la ingeniería aeronáutica tanto como se hubiera avanzado en 20 años en tiempos de paz. Cuando estalló la guerra, los aviones de motor existían desde hacía tan solo 11 años y aunque estaban dotados de una ingeniería formidable para su época y tenían una capacidad de maniobra extraordinaria, eran todavía experimentales y muy difíciles de pilotar, sin contar su frágil estructura, hecha básicamente de madera y tela. El mando del piloto se resumía en una palanca de hierro, muchas veces oxidada, conectada a un sistema rudimentario de cables y poleas. No había paracaídas, dispositivos de seguridad o cualquier otro artilugio que permitiera al piloto regresar a su base en caso de emergencia.

Los aviones de 1914 en nada se parecían a los modernos cazas de combate de hoy, que arropados por la electrónica, cuentan con paneles llenos de botones, lucecitas y sonidos. No existían radares ni siquiera ordenadores que guiaban misiles o cualquier otro «cacharro» tecnológico de los que conocemos actualmente. Sin embargo, a finales de 1918 los aviones llevaban motores de más de 200 caballos de fuerza, los fuselajes tenían estructura de aluminio y los pilotos disponían de paracaídas e incluso oxígeno. Además, la Primera Guerra Mundial trajo los primeros bombarderos, escuadrones aéreos de combate, portaaviones, tanques y toda una gama de aparatos que se desarrollarían durante el resto del siglo. La necesidad de vencer en la guerra provocó que los gobiernos realizasen inversiones extraordinarias en la investigación y en el desarrollo de nuevas tecnologías.

Pilotar un avión en aquella época era algo extremadamente novedoso, sonaba raro a mucha gente y estaba al alcance de muy pocos privilegiados. Los aspirantes deberían conocer y controlar su avión como si fuera la extensión de su propio cuerpo, estar dotados de una excelente destreza y sobre todo tener la capacidad de realizar maniobras osadas, imprescindibles para atacar y defenderse. Pero sobre todo, era fundamental tener autocontrol y mantener la sangre fría para mantenerse vivo a 6.000 metros de altitud, bajo temperaturas extremas y muchas veces cercado por aviones enemigos intentando derribarle. Las batallas aéreas de antaño no eran tan «románticas» como se suelen describir. Los pilotos buscaban, siempre que fuera posible, matar al piloto enemigo antes de que este se enterara de su presencia.

Desde entonces, el mundo ha sido testigo de innumerables guerras, de donde surgieron grandes ases de la aviación. No obstante, ninguno de ellos, independiente de su nacionalidad, número de victorias o logros militares, ha sido capaz de hacer sombra al mito creado por el joven oficial prusiano que ya dura casi un siglo. Su éxito vino, por supuesto, por su increíble palmarés de 80 victorias en combate, que no sería superado por otro piloto en ningún frente de la Primera Guerra Mundial. No obstante, cabe resaltar que no fue solo eso. Richthofen logró sobrevivir mucho más tiempo que la gran mayoría de sus compañeros, aunque la muerte le llegara con tan solo 25 años. Hay que tener en cuenta que por aquel entonces, la esperanza de vida de un piloto de combate era muy reducida, pudiendo variar entre unas cuantas semanas o, con mucha suerte, algunos meses.

Cuando la guerra llegó a su fin, los dos pilotos que más se acercaron a von Richthofen en número de victorias fueron, por el bando alemán, Ernst Udet con 62 victorias y por el lado aliado, el piloto francés, René Fonck que logró anotarse la enorme cifra de 75 victorias. No podemos especular, pero si la guerra hubiese sido más larga, es probable que tanto Udet como Fonck hubiesen superado el número de victorias de Richthofen, ya que ambos pilotos reunían todas las habilidades y condiciones para ello.

Haciendo un paréntesis, y a título de curiosidad, el piloto de combate más exitoso de la historia fue Erich Hartmann, piloto alemán que combatió en la Segunda Guerra Mundial entre 1940 y 1945 y fue capaz de anotarse el espeluznante número de 352 victorias. Además, Hartmann nunca fue abatido o forzado a aterrizar por su enemigo; la mayoría de pilotos soviéticos le puso el curioso apodo de «Diablo Negro».

Sin embargo, es importante destacar que 20 años separan la «era Richthofen» de la «era Hartmann». Dos décadas es un periodo razonablemente largo para que se produzcan profundos cambios tecnológicos y militares. Durante la Segunda Guerra Mundial muchos pilotos superaron la marca de las 100 victorias, sobre todo porque los combates llevados a cabo en aquel conflicto tenían características muy distintas a las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial. Los aviones eran mucho más avanzados, más rápidos, más robustos y consecuentemente más voraces. Para hacer una sencilla comparación, el Messerschmitt Bf 109 de Hartmann podía alcanzar una velocidad de 640 km/h contra los 185 km/h del Fokker Dr.I de Richthofen. Además, los aviones de la Primera Guerra Mundial estaban básicamente armados con ametralladoras, mientras los modernos aviones de la Luftwaffe en 1944 podían llevar cañones, bombas e incluso cohetes.

De todas formas, el historial de combate de Erich Hartmann es digno de mención, aunque sus logros no son debidamente recordados a día de hoy. No de la misma forma que el «temible» Barón Rojo, quien representa una de esas figuras históricas que se asemejan a un personaje de película de acción. Fue un militar extremadamente disciplinado, dotado con una habilidad de vuelo única y con un espíritu patriota que inspiraba a sus subordinados y llenaba de orgullo a la nación alemana. Richthofen, como todo héroe épico, tuvo un mentor, Oswald Boelcke, creador de las primeras tácticas de combate, posteriormente mejoradas por Richthofen. Algunas de estas tácticas se siguen utilizando hasta hoy en las fuerzas aéreas alemanas.

Mientras los confetis y serpentinas llenaban de colores las avenidas de París, Londres y Nueva York, un cabo alemán, de rígidas actitudes y poco sociable, se recuperaba de un ataque con gas mostaza, en un hospital militar en Pasewalk, en Pomerania. Completamente encolerizado, el cabo protestaba por semejante humillación impuesta por el enemigo y maldecía el destino de todos aquellos que habían contribuido al hundimiento de Alemania. Veintiún años más tarde, este cabo reuniría todas sus fuerzas para vengar las humillaciones de su país a través de una fuerza bélica extraordinariamente superior, bajo la bandera de una esvástica.

«El Tratado de Versailles no es la paz. Es un cese del fuego por 20 años.»

Mariscal Ferdinand Foch, noviembre de 1918

EPÍLOGO
LA VIDA SIGUE SU RUMBO

«La llegada del cuerpo de Manfred a su patria hizo que la gente entendiera que su viaje de regreso tenía un significado simbólico. No todos los miles de soldados que dieron su vida por Alemania pudieron regresar a casa y tuvieron que descansar en tierras extranjeras. Manfred fue recibido por una multitud conmocionada, que le ha convertido en el símbolo de los héroes alemanes caídos, honrando además a los hijos y hermanos que han sacrificado sus vidas por causa de nuestra patria.»N1

Bolko von Richthofen

Lothar logró sobrevivir a la guerra, a pesar de los graves percances de combate que le mantuvieron ingresado durante meses en distintos hospitales. Terminó con un espectacular palmarés de 40 victorias, situándose entre los 10 mejores pilotos de combate alemanes. Si no hubiera sido por el tiempo que estuvo lejos del frente recuperándose de las heridas recibidas en combate, podría haber incluso superado a su hermano mayor, teniendo en cuenta que en un periodo de tan solo tres meses pudo sumar 33 victorias. Con la Pour le Mérite en el cuello, pero destrozado psicológicamente por la pérdida de su hermano y muchos compañeros, Lothar abandonó la vida militar, para dedicarse a la administración de las propiedades rurales de la familia, hasta que le invitaron a ocupar un importante puesto en una fábrica.

Lothar encontró dificultades para adaptarse a su nueva vida, sobre todo en un país colapsado por la guerra y arrasado por las sanciones impuestas en el tratado de Versailles. Muchos de sus excompañeros de staffel vagaban por el país buscándose la vida a través de pequeños trabajos temporales. Ernst Udet se dedicó al mundo de las presentaciones acrobáticas aéreas, un trabajo poco prometedor que le permitía a fin de mes ganar un puñado de marcos. Considerado el hijo más extrovertido de los cuatro, la vida de posguerra le hizo perder su sonrisa contagiosa, convirtiéndole en un hombre de actitud cerrada y de pocas palabras. En junio de 1919, se casó con la condesa Doris von Keyserlingk in Cammerau y tuvo dos hijos, Carmen Viola y Wolff Manfred. El matrimonio no duró mucho tiempo y se divorciaron al año siguiente, cuando decidió volver al mundo de la aviación, esta vez como piloto comercial de la compañía Deutsche-Luft-Reederei (predecesora de la actual Lufthansa), transportando pasajeros y el correo a través de la ruta Berlín-Hamburgo. El 4 de julio de 1922, el avión que pilotaba, un LVG C.VI se estrelló contra un árbol, cuando se acercaba al aeródromo de Fuhlsbüttel en Hamburgo. Lothar fue rescatado por los servicios de emergencia, pero murió de camino al hospital. En la lista de pasajeros que lograron escapar con vida de este accidente, se encontraba la entonces famosa actriz americana Fern Andra. Su compañero, el director de cine Georg Bluen, murió al día siguiente a causa de sus heridas.

Ilse trabajó como enfermera en la cruz roja alemana hasta el final de la guerra. En agosto de 1920 se casó con el barón Karl von Reibnitz y siguió viviendo en Schweidnitz. Tuvieron tres hijos: Manfred, que murió en combate en la Segunda Guerra Mundial en 1945, Anna-Ursula y Nicol. Su marido murió en 1929 e Ilse jamás volvió a casarse. Con la llegada inminente de las tropas soviéticas en 1945, Ilse abandonó Schweidnitz junto a su madre. Pasó el resto de su vida en Cuxhaven, distrito de la Baja Sajonia, donde murió en 1963 a los 72 años de edad.

El hermano pequeño de Manfred, Bolko, fue el único miembro de la familia que no hizo carrera militar, quizás por los ruegos de su madre. Se dedicó a la rama empresarial, donde cosechó un cierto éxito. Se casó con Viktoria von Richthofen en 1931 y tuvo dos hijos, Manfred y Hartmann. Falleció en la ciudad alemana de Karlsruhe en 1971.

En 1920, la baronesa Kunigunde enviudó con tan solo 52 años de edad. En los años de entreguerras, las dificultades financieras le obligaron a convertir parte de su casa en un museo dedicado a la memoria de sus hijos, donde los visitantes pagaban una entrada para conocer la habitación de Manfred y su famoso salón de trofeos, con sus paredes forradas con las telas de sus enemigos derribados, donde se podría apreciar el número de serie de cada avión. Algunos visitantes la llamaban «el salón de los números muertos». Sobre una mesita estaban cuidadosamente organizadas sus 60 copas de plata, aunque la «estrella» de la exposición era la ametralladora retirada del avión del as británico, Lanoe Hawker, el oponente más famoso de Richthofen en la guerra.

En enero de 1945, la baronesa recibió una notificación del ejército alemán ordenándole reunir todo lo que pudiera y abandonar inmediatamente su casa en el plazo de una hora, debido a la inminente llegada de los rusos. Pensando que podrían volver en pocos días, la baronesa y su hija Ilse se llevaron unas cuantas prendas de ropa y algo de comida. Jamás pudieron retornar. Kunigunde falleció en Wiesbaden a los 92 años de edad, lejos de su Prusia natal, ahora parte de la Polonia ocupada por los rusos. La casa de la familia Richthofen no sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial, porque el ejército alemán recibió órdenes de retirarse de Schweidnitz para evitar una confrontación directa con el ejército rojo. Desgraciadamente, no se puede decir lo mismo del museo dedicado a la memoria de Richthofen.

De acuerdo con la historia oficial, sus trofeos de combate desaparecieron cuando el ejército soviético invadió la propiedad de la familia en 1945, llevándose todos los objetos que pudieron encontrar, como botín de guerra. Pero existen otras versiones. Cuando las tropas soviéticas se acercaban a Schweidnitz, la baronesa Kunigunde tuvo que abandonar inmediatamente su casa por orden expresa del entonces mariscal Goering, que no quería que la familia de uno de los más famosos héroes alemanes cayera en manos enemigas. La baronesa siempre lamentó en público haber sido obligada a abandonar su hogar llevándose prácticamente la ropa que tenía puesta.

El gobierno soviético nunca se pronunció al respecto. El destino más probable de las copas de plata de Richthofen puede ser alguno de los muchos depósitos mantenidos por el gobierno ruso, donde almacenan millones de ítems recogidos en las dos guerras mundiales. Pueden también estar decorando la casa de algún veterano de guerra del ejército rojo, o quizás fueran derretidas durante la guerra fría para facilitar su comercialización. En 1959 la baronesa Kunigunde dio su versión de los hechos:

«Los rusos habían cruzado el (río) Oder y nosotros —en nuestra huida— estábamos obligados a escondernos siempre que avistábamos un coche, temiendo que fuesen rusos. Ahora ustedes me preguntan si he logrado salvar los trofeos de mi hijo y sus recuerdos de combate, como la ametralladora del mayor Hawker. No hemos podido salvar nada más que nuestras vidas tras escuchar las ametralladoras rusas disparando detrás de nosotros.»N2

Existen relatos que afirman que la baronesa dispuso de tiempo suficiente para recoger muchas de sus pertenencias, incluidas las copas de su hijo, que pudieron haber sido vendidas para que la familia sobreviviese en los tiempos difíciles de la posguerra.

Cuando la ciudad de Schweidnitz fue devuelta a Polonia después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno demostró poco interés en restaurar la casa que un día había sido la residencia del Barón Rojo. Actualmente, seis familias viven en el antiguo hogar de los Richthofen, cada una ocupando una habitación individual.

Su primo, Wolfram von Richthofen, terminó la guerra con ocho victorias en su haber. En 1919 ingresó en la facultad de ingeniería aeronáutica de Hannover y se casó un año después con Jutta von Selcow, con la que tuvo tres hijos. Jamás abandonó la aviación militar. En 1933 ingresó en la Luftwaffe comandada por Hermann Goering, quien estaba llevando a cabo una gran reestructuración en la fuerza aérea alemana, a pesar de la expresa prohibición impuesta por el Tratado de Versalles. En 1936, mientras estallaba la Guerra Civil Española, Wolfram asumió el puesto de jefe del estado mayor de la Legión Cóndor y fue enviado a España donde comandó el bombardeo a la ciudad vizcaína de Guernica. Durante la Segunda Guerra Mundial, formó parte de importantes operaciones aéreas, entre ellas la invasión de Polonia y la operación Barbarrosa, nombre en clave utilizado en la operación militar para la invasión de la Unión Soviética. En 1944, fue obligado a retirarse debido a complicaciones neurológicas que estaban afectando su capacidad de volar. Wolfram von Richthofen fue el mariscal más joven de la Wehrmacht y fue uno de los pocos oficiales condecorados con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble. Descrito por muchos historiadores como un nazi fanático, murió a raíz de complicaciones de un tumor cerebral dos meses después de la rendición alemana, mientras se encontraba bajo arresto en la ciudad austríaca de Bad Ischl, el 12 julio de 1945.N3

Terminada la guerra, el oficial adjunto de la JGl, Karl Bodenschatz decidió seguir la carrera militar. Se incorporó a la Reichwehr (defensa nacional) como oficial del 21 regimiento de infantería hasta 1933, cuando fue trasladado a la Luftwaffe para ocupar el puesto de oficial de enlace de Goering con el cuartel general de Hitler. En 1935 publicó sus memorias, Jagd in Flanderns Himmel (Cazando con Richthofen. Los diarios de Bodenschatz), que inspiró a muchos jóvenes pilotos a revivir las hazañas del Barón Rojo durante la Segunda Guerra Mundial. Promovido a major en 1938, fue uno de los oficiales que se encontraba presente en la sala de mapas de la Guarida del Lobo —nombre en clave de uno de los más importantes cuarteles militares de Hitler—, cuando tuvo el lugar el atentado del 20 de julio de 1944, perpetrado contra el Führer. Cuatro oficiales murieron a raíz de la explosión y cinco quedaron gravemente heridos, entre ellos Bodenschatz, quien se recuperó meses después. Tras la derrota alemana en mayo de 1945, Bodenschatz fue arrestado por tropas americanas y en 1946 fue llamado al tribunal de Núremberg en calidad de testigo. Murió en Erlangen en 1979 a los 88 años de edad.N4

El 25 de febrero de 1920, Ernst Udet se casó con el gran amor de su vida, Eleanor «Lo» Zink, pero su matrimonio duró menos de tres años. La pareja se divorció en febrero de 1923, a raíz de las reiteradas infidelidades del as alemán. Durante los duros años de entreguerras, intentó ganarse la vida como piloto acrobático y llegó a participar en algunas películas. Su trabajo en el cine le llevó a conocer a la famosa cineasta alemana Leni Riefenstahl, quien le invitó a actuar en tres películas: Die weiβe Hölle vom Piz Palü (El infierno blanco de Piz Palü) (1929), Stürme über dem Montblanc (Tormenta en el Montblanc) (1930), y S.O.S. Eisberg (S.O.S. Iceberg) (1933). Su destreza como piloto acrobático y sus inesperadas dotes de actor le permitieron conseguir algunos trabajos en Hollywood, donde su nombre empezó a ganar un cierto protagonismo mediático. De vuelta a Alemania, abrió una empresa de aviación, la Udet Flugzeug, que produciría pequeños aviones destinados a la población civil que quisiera disponer de un avión como transporte aéreo privado. Su emprendimiento duró pocos años. Aunque no tenía un especial interés por la política, se afilió al partido nazi en 1933 y durante la Segunda Guerra Mundial ocupó importantes puestos en la Luftwaffe, a pesar de mantener una complicada relación con Hermann Goering. Después del fracaso alemán en la batalla de Inglaterra, Goering trató de desviar la ira de Hitler, trasladando toda la responsabilidad hacia Udet, quien siempre se mostró contrario a la invasión de la todopoderosa Unión Soviética. El 17 de noviembre de 1941, Udet se suicidó con un tiro en la cabeza mientras hablaba con su novia por teléfono. Según lo relatado por algunas personas cercanas, su mala relación con Goering y con el partido nazi y el fracaso de la operación «León Marino» (que preveía la invasión de Gran Bretaña) fueron algunas de las causas que le condujeron a quitarse la vida, un trágico suceso ocultado a la opinión pública (el partido nazi emitió una nota oficial informando que Udet había muerto mientras probaba un nuevo avión). Fue enterrado con honores militares junto a Manfred von Richthofen en el cementerio Invalidenfriedhof en Berlín.N5

La delicada salud de Roy Brown le pasó una pesada factura después de la muerte de Richthofen. Presionado por el acoso mediático acerca de su victoria sobre el Barón Rojo, Brown tuvo un colapso nervioso que le mantuvo ingresado en el hospital hasta junio de 1918. Al recibir el alta, fue enviado a una escuela de pilotos como instructor de vuelo, un trabajo más tranquilo y que le mantendría alejado de las intrigas políticas del mando británico en el frente. Semanas más tarde, sufrió un accidente aéreo durante un vuelo en solitario, que le provocó heridas de gravedad. Trasladado al hospital, casi llegó a ser dado por muerto; si no hubiera sido por los discretos espasmos que señalaban que el piloto canadiense todavía mantenía un hilo de vida.

Tras pasar una larga temporada ingresado, Brown retornó finalmente a su país en abril de 1919. Terminó la guerra con un palmarés de 10 victorias, incluido el combate con Richthofen, que pese a todas las controversias y disputas iniciales fue la versión finalmente reconocida por el mando británico. En Canadá, se dedicó a un sinfín de actividades, moviéndose constantemente de un proyecto a otro: trabajó como contable, fundó una pequeña compañía aérea de vuelos de corta distancia, fue editor de una revista de aviación e incluso intentó conseguir un escaño en el parlamento, sin éxito. Se casó y fue padre de dos hijas. Los años pasaron y la guerra fue quedando cada vez más lejos, pero Brown tuvo que aprender a convivir con el «fantasma» de Richthofen que se manifestaba a través de titulares de periódicos sensacionalistas o en las decenas de cartas que llegaban a su buzón personal, algunas felicitándole por su victoria, otras, provenientes de Alemania, acusándole de haber asesinado al gran héroe germánico. La persecución mediática y popular finalmente cesó al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Meses antes, Brown había hecho su último comentario público acerca del suceso del 21 de abril de 1918:

«En lo que me dice al respecto, tengo claro en mi mente lo que realmente ha pasado. La guerra ha terminado y mi deber ha sido cumplido, por lo tanto, no se gana nada alimentando rumores, acerca de quién hizo eso o quién hizo aquello.»N6

Roy Brown murió a los 50 años de edad a causa de un infarto fulminante, mientras se dedicaba a su último proyecto, una granja en la ciudad de Stouffville en Ontário, Canadá.

Wifrild «Wop» May regresó a su ciudad natal, Edmonton. En sociedad con su hermano, alquilaron un avión Curtiss JN4-Jenny y fundaron la compañía «May Airplanes Ltd», situada en un pastizal alquilado, convertido en un pequeño aeródromo, que en poco tiempo sería conocido en la vecindad como «Mayfield». Hoy en día la May Airplanes (aunque extinta) es conocida como una de las primeras empresas profesionales dedicadas al mundo del vuelo acrobático. A pesar de su aparente protagonismo, los ingresos ya no eran suficientes y entonces los hermanos May decidieron dar como finalizado su proyecto en 1924. En noviembre del mismo año May contrajo matrimonio con su novia Violet.

Al casarse, se dio cuenta de que había llegado el momento de buscar un trabajo estable. Fue contratado por la National Cash Register en la ciudad de Dayton. Mientras trabajaba en un torno, fue golpeado en el ojo por una pieza de acero, provocándole daños en su visión de por vida. Traumatizado con el incidente y cada vez más convencido de que la aviación era su vocación nata, decidió fundar un club de vuelo en Edmonton, donde ejerció como instructor. Murió a causa de un derrame cerebral fulminante el 21 de junio de 1952, mientras se encontraba de vacaciones con su hijo Deny en una excursión en la cueva Timpanogos, en la ciudad americana de Utah. En 1974, May fue declarado «Personaje Histórico Nacional». El ayuntamiento de su ciudad natal, Edmonton, organizó un acto que culminó con el descubrimiento de una placa en honor a su hijo predilecto.N7

Robert Buie regresó a su pacata vida como pescador en Australia, a pesar de sufrir varios achaques a raíz de su delicada salud y tener que buscarse la vida al no poder contar con una pensión de guerra. En la noche del 25 de abril 1964, salió a pescar en el parque nacional de Mooney Creek, tal y como solía hacer casi todos los fines de semana. Al no regresar a casa a su hora habitual, su hijo Kelly decidió salir en su búsqueda. Hora más tarde, localizó el bote de su padre a la deriva en el lago Hawkesbury y su cuerpo desplomado sobre el asiento. Había muerto durante la madrugada, probablemente de muerte súbita. Tenía 70 años de edad. Robert Buie murió seguro de haber sido responsable de la muerte del Barón Rojo y nunca pudo obtener el reconocimiento oficial por parte del ejército australiano. Su familia, sin embargo, quiso prestarle un sencillo homenaje grabando en la lápida de su nicho, el siguiente epitafio:

«Robert Buie Artillero Lewis 3801. Primera Guerra Mundial. Murió en el día Anzac (NP) 1964. Edad 70 años. Derribó al Barón Rojo, Barón von Richthofen, abril 21.1918. Felicitado por el general Rawlinson y en persona por los Generales Birdwood, Brown y Hobbs. Para que no olvidemos.»N8

El soldado John Evans es un hombre del que no existe una sola foto y que tampoco ha llamado mucho la atención de los historiadores, así que poco se sabe acerca de su vida en la posguerra. Evans retornó a Australia y murió en 1925 a los 34 años, casi como un indigente, y no dejó descendencia. Es muy probable que ni siquiera hubiera tenido conocimiento de que podría haber sido la persona que logró derribar al mítico Barón Rojo.

Cedric Popkin volvió a Australia en enero de 1919, donde desempeñó el oficio de carpintero. En 1935, escribió una carta al historiador oficial de la guerra en Australia, describiendo con riqueza de detalles todo lo sucedido en la jornada del 21 de abril de 1918. Adjuntó un mapa, posicionando el Fokker de Richthofen delante de sus cañones, descartándose a sí mismo de la autoría del disparo. Sin embargo, en 1964, cambiaría de opinión, al afirmar al periódico Brisbane Courier-Mail, que estaba bastante seguro de haber sido el responsable del derribo del Barón Rojo, aunque reconocía «ser imposible determinarlo con el 100 % de seguridad». Murió en 1968.

CUATRO FUNERALES Y UNA POLÉMICA

Al terminar la guerra, las familias que habían perdido familiares en combate empezaron a reclamar el regreso de los restos mortales de sus seres queridos, una demanda que obligó a los gobiernos a llevar a cabo una serie de gestiones relacionadas con la contabilización total de sus muertos y el traslado de sus cuerpos a sus países de origen. Como resultado de estas acciones, los restos mortales de Richthofen, que se encontraban en el cementerio aliado de Bertangles, fueron trasladados en 1920 a un cementerio alemán localizado en la ciudad francesa de Fricourt, que reunía los nichos de miles de otros soldados alemanes. Pasados algunos años, la baronesa Kunigunde inició junto al gobierno francés algunas gestiones para el traslado definitivo de su hijo a su tierra natal, para darle sepultura junto a su padre y hermano que yacían en Schweidnitz. El gobierno alemán se manifestó a favor de que descansara en el cementerio berlinés de Invalidenfriedhof, donde se encuentran héroes de guerra como Alfred von Schlieffen, Helmuth Johannes von Moltke y otras figuras de la historia alemana. La familia de Richthofen asintió a la propuesta del gobierno, al considerar que el aprecio demostrado por el pueblo alemán a su hijo era una prueba de que sus restos mortales no pertenecían solo a su familia, sino a toda nación alemana. Fue enviada entonces una solicitud de traslado a las autoridades francesas, que dieron el visto bueno. En noviembre de 1925, su hermano menor Bolko viajó a Francia para recuperar el cuerpo y trasladarlo de vuelta a su país. El testimonio de su conmovedora jornada fue publicado en la edición de 1933 del Rote Kampfflieger:

«Un hombre llamado Lienhard fue asignado por las autoridades francesas para gestionar todo el tema del traslado. Su primera tarea fue encargarse de los trámites necesarios para llevar a cabo la exhumación del cadáver de mi hermano. El día 14 de noviembre de 1925, dejé la ciudad de Amiens para reunirme con el Sr. Lienhard en la ciudad de Albert, desde donde nos dirigimos hacia Fricourt en coche. El cementerio militar alemán de la ciudad ofrecía una impresión devastadora, muy difícil de describir con palabras.

De acuerdo con las informaciones que recibimos del administrador del cementerio, allí se encontraban alrededor de unos 6.000 alemanes en fosas individuales, además de otros 12.000 en una gran fosa colectiva. No había una sola hoja verde o por lo menos una corona que pudiera proporcionar A aquel triste y conmovedor lugar un ambiente más sereno, aunque en la fosa común había una sencilla corona de hojalata, quizá depositada por una madre de un soldado caído por la patria y que ahora se encuentra junto a miles de camaradas suyos. Todos estos cuerpos fueron recogidos de más de 30 cementerios diferentes para compartir juntos en este lugar su última morada.»N9

Firmado todo el papeleo, los restos mortales de Richthofen fueron acondicionados cuidadosamente en un ataúd de zinc, puesto que el original, hecho con madera de restos de aviones, se estaba desintegrando. La comitiva se dirigió hacia la estación ferroviaria de Kehl, en la frontera franco-germana. Dos días más tarde, Richthofen llegó a Berlín, donde fue recibido en la estación de Potsdam por oficiales militares y por integrantes del regimiento de los ulanos, que lo condujeron hasta el coche fúnebre. En la capital alemana se celebró uno de los funerales más multitudinarios que se recuerda en ese país, reuniendo a ciudadanos comunes, militares y autoridades, entre ellos el propio Reichspräsident von Hindenburg. El káiser Guillermo II, quien se encontraba exiliado en la ciudad holandesa de Doorn Holland, envió una espectacular corona de flores. Una de las imágenes más señaladas fue la de un carruaje transportando el ataúd del as alemán escoltado por una guardia de honor compuesta por ocho pilotos, todos galardonados con la Pour Le Mérite. El cortejo se dirigió hacia la Gnaden Kirche (iglesia de la Misericordia). Bolko von Richthofen, que representó a la familia en la organización del funeral, describió años más tarde cómo se llevó a cabo la ceremonia:

«En la mañana del jueves 19 de noviembre, su cuerpo yacía en la GnadenKirche. Su ataúd de zinc fue acondicionado en una mesa de roble marrón y Sobre él fueron colocadas dos espadas de los Ulanos y una Tschapka (casco ulano). Delante estaba la cruz de madera que había marcado el lugar de su sepultura en Fricourt, con su nombre y el número 53091 grabados manualmente. La guardia de honor incluía hombres que habían sido oficiales en su Jagdgeschwader y en el regimiento ulano. Durante toda la jornada, miles de ciudadanos Berlineses pasaron por delante de su ataúd para rendirle un último homenaje. La ceremonia en la iglesia fue corta y digna. Ocho pilotos, todos caballeros de la Orden Pour le Mérite, levantaron su féretro y le condujeron a un carruaje del regimiento prusiano de artillería. Una compañía de centinelas se puso firme y con tambores sordos iniciaron una procesión por calles repletas de ciudadanos e integrantes de innumerables organizaciones, en dirección al Invalidenfriedhof.

Un antiguo compañero de regimiento, que ahora formaba parte de la Reichwehr, caminaba por delante de la procesión llevando una almohadilla con todas las medallas que habían sido otorgadas a Manfred en vida. Sobre el cementerio, pasaban aviones llevando banderines negros, mientras el coro de la Reichwehr cantaba el tema “Música de los buenos camaradas”. El ataúd fue entonces depositado bajo tierra.»N10

Al año siguiente, la baronesa volvió al cementerio berlinés para asistir a la solemne inauguración de una sencilla lápida de piedra, que se colocaría sobre el nicho de su hijo. En 1938, Goering, entonces Generalfeldmarschall de la Luftwaffe, presidió una nueva ceremonia en el Invalidenfriedhof, donde se retiraría la vieja lápida para colocar en su lugar otra todavía más grande e imponente, en la que se podía apreciar el apellido del mítico piloto en grandes letras de imprenta.

La ceremonia de inauguración contó además con la exhibición de su Fokker 152/17, que formaba parte de la colección del Museo Zeughaus de Berlín. Desafortunadamente, el avión sería destruido años más tarde a raíz de un bombardeo aliado en la Segunda Guerra Mundial.

La baronesa Kunigunde aún seguía firme con su propósito de trasladar a su hijo a Schweidnitz, aunque sabía que Manfred ocupaba un nicho en una de las alas más destacadas del cementerio de Invalidenfriedhof, el más importante de Alemania. En 1961 la familia reinició las gestiones para su traslado, pero era demasiado tarde. El 13 de agosto, bajo la mirada atónita de los berlineses del oeste, tropas de la Alemania Oriental levantaban postes fronterizos junto a la puerta de Brandemburgo. Empezaban las labores de construcción de un muro que dividiría Berlín en dos partes los siguientes 28 años. El Invalidenfriedhof se encontraba situado dentro del sector ruso y solo podía ser visitado con un permiso especial. Preocupado, el hermano menor de Manfred, Bolko, decidió negociar directamente con el gobierno de Alemania Oriental para la exhumación del cuerpo de su hermano y posterior traslado a la parcela familiar localizada en la ciudad alemana de Wiesbaden, en el estado de Hesse. Finalmente, en 1975 se realizó su cuarto y último entierro. Sus restos mortales siguen allí hasta hoy, en compañía de los nichos de su madre, hermanos y sobrina.

En 1969 el historiador americano P. J. Carisella publicó en su libro Who Killed the Red Baron un relato acerca de una experiencia personal que es considerada por muchos historiadores como «surrealista». El autor revela que en abril de 1969 emprendió un viaje al pueblo francés de Bertangles con un osado propósito: obtener un permiso especial del ayuntamiento para realizar una excavación en el cementerio municipal, exactamente en el lugar donde los Aliados habían enterrado a Richthofen en 1918. Su intención era la de recuperar la placa fúnebre hecha por el mecánico australiano Harold Edwards del 3.° escuadrón para identificar su nicho. Acorde con Carisella, cuando el cuerpo de Richthofen fue removido en 1920 para su traslado a Fricourt, la placa fue depositada otra vez bajo tierra, cuando debería en realidad, estar expuesta en un museo, dada su importancia histórica.

Durante los trabajos de excavación, realizados por el propio personal del cementerio, fue encontrado un ataúd de madera negro, el mismo que un carpintero hizo a toda prisa el día del entierro del piloto alemán. Esta historia no tendría nada de extraordinario, si no fuera por lo que, acorde con Carisella, vino a continuación.

Según las palabras del propio historiador, al no localizar la placa, decidieron ampliar la zona de excavación alrededor del ataúd y para sorpresa de todos los presentes, encontraron algunos huesos (más precisamente, un par de manos y piernas y parte de una columna). Impresionado con el insólito hallazgo, Carisella dedujo que los restos mortales de Richthofen no habían sido completamente removidos. El historiador recuerda en su relato un encuentro con un agricultor local llamado Marcel Cavillon, quien afirmaba haber sido testigo de la exhumación de Richthofen gestionada por su hermano menor Bolko en 1925. Según Cavillon, dos alemanes escavaron el nicho y sacaron de allí solamente el cráneo del piloto, que fue cuidadosamente dispuesto en una pequeña caja.N11 El propio Carisella admite no haber dado crédito al testimonio del agricultor francés, sobre todo porque sabía que el hermano del piloto alemán había estado presente en las labores de exhumación y además dejó un relato detallado de su experiencia aquel día, donde confirmó que los restos mortales de su hermano fueron trasladados a la ciudad de Kehl. Lo que Carisella no sabía es que la placa fúnebre fue enviada a Schweidnitz, tal y como publicaba la edición de 1933 de Der Rote Kampfflieger.

«Cuando llegamos al cementerio de Fricourt, todavía no habían empezado los trabajos de exhumación. Tuvimos que llamar A algunos trabajadores y hubo que esperar casi tres horas hasta que finalmente comenzó la excavación. Se encontró una placa de zinc que tenía grabados su nombre y la fecha de su fallecimiento en inglés y alemán.

Esta placa había sido utilizada en la época para marcar el lugar donde se encontraba mi hermano en Bertangles. Ahora está en posesión de mi madre, en Schweidnitz. Al finalizar todo el proceso de exhumación, sus restos mortales fueron dispuestos en un féretro de zinc y enviados a la ciudad de Albert. De allí fueron trasladados por tren a la ciudad de Kehl, en la frontera franco-alemana.»N12

Aparentemente, el supuesto hallazgo de Carisella contradecía la versión relatada por Bolko. El historiador americano se dirigió inmediatamente al ayuntamiento y comunicó lo ocurrido al alcalde, quien sorprendentemente le dijo que podía quedarse con los huesos y hacer con ellos lo que le diera la gana. Carisella entonces los empaquetó cuidadosamente y los entregó al Coronel K. Schmidt, un oficial alemán adjunto en París. Nunca más se supo nada al respecto de este fantástico relato.

Es normal que una figura tan emblemática como fue el Barón Rojo fuera objeto de una serie de rumores sin fundamento, pero lo que llama la atención en este caso es el hecho de que el rumor viniera de un libro escrito por un historiador con un cierto reconocimiento. De todas formas, pasados 40 años desde la publicación de este relato, no se hizo ningún seguimiento o comprobación de los hechos relatados, por lo tanto, es razonable considerar que la única intención del autor fue llamar la atención.

Da la impresión de que Carisella no se dio cuenta de que el nicho de Richthofen había sido reutilizado posteriormente y, por lo tanto, el autor seguramente llevó a París los huesos de otro individuo. Existen algunos rumores que afirman que Carisella se quedó con una «reliquia» del as alemán, un pequeño fragmento de hueso, acondicionado cuidadosamente en una pequeña cajita de cristal en el escritorio de su residencia.

APÉNDICES

APÉNDICE A
EVOLUCIÓN DE LOS AVIONES DE COMBATE
(1913-1918)

Ilustrado por Bob Pearson

Cuando la Primera Guerra Mundial estalló en el verano de 1914, habían pasado tan solo 11 años desde que los hermanos Wright hubiesen logrado realizar el primer vuelo del que se tiene noticia a bordo de un avión, el Flyer I, en Kitty Hawk. Los viejos mandos militares no sabían exactamente qué utilidad podían tener aquellos aparatos voladores, relegándolos a un segundo plano, hasta comprobar la patente vulnerabilidad de su caballería frente al fuego de las ametralladoras modernas y el acoso de grandes bombas y obuses. Los aviones se convirtieron en el único medio capaz de avanzar en un frente abierto por miles de kilómetros de trincheras blindadas por muros de sacos de arena, alambre de espinos y nidos de ametralladoras. Más allá se encontraba la «tierra de nadie», un terreno maldito, plagado de cuerpos, humos venenosos y árboles muertos. El único lugar que podía proporcionar un «camino limpio» era el cielo. A partir de entonces, los aviones fueron siendo gradualmente introducidos en la guerra para realizar labores de observación. Una vez que lograron cruzar las líneas, alguien tuvo la genial idea de aprovechar el viaje para arrojar unas cuantas bombas sobre el terreno enemigo, convirtiéndose en una seria amenaza para la seguridad. Para detenerlos, los ejércitos empezaron a apuntar sus poderosos cañones de artillería hacia el cielo, pero al tratarse de blancos móviles muy pequeños, se hacía imposible derribarles fácilmente. El mando concluyó que la mejor forma de derribar un avión era mediante el ataque de otro avión, provisto de una potente ametralladora y un hábil piloto. Se dio inicio a una competición frenética por la superioridad aérea, que logró transformar un aparato volador de madera y tela en una mortal máquina de guerra. Este apéndice describirá cómo evolucionaron estas máquinas voladoras durante la Primera Guerra Mundial, a través de los modelos más exitosos del conflicto.

MORANE-SAULNIER L

(Francia, 1914): El Morane-Saulnier L fue un monoplaza con ala de parasol, es decir, el ala no se encuentra montada directamente en el fuselaje, sino sobre este. Diseñado por los hermanos Leon y Robert Morane en conjunto con el ingeniero Raymond Saulnier en 1913, fue concebido especialmente para labores de reconocimiento, aunque disponía de una ametralladora instalada por encima del arco de la hélice. Cuando estalló la guerra, las palas de la hélice fueron blindadas con cuñas deflectoras, permitiendo que el piloto disparase su ametralladora Hotchkiss 8mm sin dañarlas. Su relativa eficacia provocó una carrera armamentística que logró generar aviones superiores, dejándole prácticamente obsoleto pocos meses después de su debut. Uno de los logros de mayor relevancia del Morane Saulnier L fue derribar un zepelín alemán que sobrevolaba la ciudad belga de Gante. El piloto responsable de esta hazaña, el francés Reginald Alexander J. Warnerford, fue condecorado con la Cruz de la Victoria. El as de la aviación Roland Garros fue uno de los primeros pilotos en volar en un Morane-Saulnier, logrando sumar tres victorias en tan solo dos semanas. Garros fue obligado a realizar un aterrizaje forzoso en líneas alemanas y antes de que pudiera prender fuego a su avión, los alemanes lo capturaron. Trasladado a Alemania, el Morane-Saulnier fue estudiado por un grupo de ingenieros liderado por el holandés Anthony Fokker. En pocas semanas, Fokker elaboró un avión de combate basado en el diseño del Morane-Saulnier, que llevaría el nombre de Fokker Eindecker.

FOKKER EINDECKER

(Alemania, 1915): El diseño del Fokker «Eindecker» (monoplano, en alemán) se inspiró en el Morane-Saulnier del piloto francés Roland Garros, capturado tras ser abatido en abril de 1915. Su debut en la guerra revolucionó los combates aéreos cuando Anthony Fokker inventó un sistema de disparos que sincronizaba las ametralladoras con el giro de la hélice, de modo que pudiesen disparar a través de ésta sin dañarla. La importancia de este sistema era tal que los pilotos fueron instruidos para evitar cruzar las líneas enemigas por recelo a que los Aliados pudiesen derribar el avión y conocer los secretos del mecanismo de sincronía. El Eindecker demostró ser un avión lento y difícil de pilotar, sin embargo su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportando además un gran avance en la evolución de los aviones de combate. Su versión más exitosa, el E.III, aportó a los pilotos alemanes una importante ventaja durante el periodo conocido como «Fokker Scourge» (el azote del Fokker), término utilizado por la prensa inglesa para denominar el periodo en el que la aviación alemana demostró una extraordinaria superioridad sobre los Aliados en 1915. No obstante, a mediados de 1916 el Eindecker ya no era capaz de hacer frente a los nuevos y veloces aviones aliados, como el DH2, el Nieuport 11 y el Fe2b y fue gradualmente retirado de los combates, hasta desaparecer por completo de los cielos del front. Algunos de los pilotos alemanes más importantes de la Primera Guerra Mundial sumaron muchas de sus victorias a bordo de este avión, como fue el caso de Oswald Boelcke y Max Immelmann, cuya imagen está fuertemente asociada al Fokker Eindecker.

AIRCO DH2

(Inglaterra, 1916): Diseñado por Geoffrey de Havilland, el Airco DH2 es un biplano monoplaza cuyo diseño es una versión mejorada y más pequeña de su antecesor, el DH1. Su característica más señalada era su configuración de empuje (pusher), es decir, su motor se montaba detrás de la carlinga del piloto en el fuselaje abierto del aparato, de modo que la hélice empujaba el avión hacia adelante. Este sistema permitía la instalación de una ametralladora frontal, puesto que los Aliados no disponían de un sistema de disparo sincronizado que evitara daños en las aspas de las hélices. Aunque presentaba un aspecto frágil, el fuselaje estaba muy bien arriostrado, haciéndole robusto y flexible a la vez. La disposición del motor y de la hélice obligó a los ingenieros británicos a diseñar una cola distinta a la de otros aviones, exponiéndole toda su estructura interna. De hecho, el DH2 se caracterizaba principalmente por llevar una importante cantidad de cables de mando y de riostras. Su excelente maniobrabilidad y su capacidad de alcanzar una velocidad de hasta 150 km/h, le hicieron superior al entonces temido Fokker Eindecker, colaborando al esfuerzo aliado para poner fin al «azote del Fokker» en 1916. Sin embargo, su éxito no fue parejo al del nuevo Albatros D.II alemán, anticipando su retirada del frente en marzo de 1917. A pesar de sus interesantes prestaciones, no fue un modelo de relevancia durante la guerra.

NIEUPORT 17

(Francia, 1916): Conocido entre los pilotos como «Superbebé», el Nieuport 17 fue un caza biplano que llegó al frente en marzo de 1916. Inspirado en un Fokker Eindecker caído en líneas francesas y capturado por tropas aliadas, tenía una estructura más refinada que su antecesor, el Nieuport 11, y era muy manejable. Ofrecía una excelente visibilidad desde la carlinga y además disponía de un motor más potente, dotado de un excelente régimen de ascenso. Las primeras unidades que salieron de fábrica llevaban una ametralladora Lewis montada sobre el ala superior, no obstante, cuando los franceses aprendieron los secretos del sistema de tiro sincronizado, los Nieuport pasaron a utilizar una ametralladora Vickers sobre el fuselaje. El Nieuport fue además el avión elegido para probar el nuevo sistema de derribo de globos de observación, a través de cohetes Prieur instalados en las montantes entre las alas. Sus excelentes prestaciones de vuelo y combate le convirtieron en el avión favorito de muchos ases aliados, como el inglés Philip Fullard, quien consiguió 40 victorias a bordo de un Nieuport. Su fama se extendió en todo el frente a través de los testimonios de pilotos de relevancia, como Albert Ball, Georges Guynemer, Charles Nugesser y Billy Bishop, quien consiguió varios de sus 72 derribos a bordo de un Nieuport 17. Muchos de estos aviones siguieron volando después de finalizada la guerra.

SPAD 7

(Francia, 1916): El SPAD 7 fue un biplano monoplaza que hizo su debut en la primavera de 1916. A pesar de ser menos maniobrable que los Nieuport, el SPAD poseía un potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 caballos que le proporcionaba un excelente régimen de ascenso. Además, su cuerpo robusto le permitía realizar fuertes inmersiones sin romper sus alas, un problema relativamente frecuente en los aviones de distintas fábricas en ambos bandos. La única queja recurrente entre los pilotos era la limitada visibilidad ofrecida desde la carlinga. Pilotado por ases muy famosos como Georges Guynemer, el SPAD 7 contribuyó a arrebatar la supremacía aérea alemana. Fue adoptado por las fuerzas aéreas de muchos países aliados como Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Italia y Japón. Tras el fin de la guerra, fue utilizado en misiones de entrenamiento hasta finales de la década de los 20.

SOPWITH TRIPLANE

(Inglaterra, 1916): También conocido como «Tripe», el Sopwith Triplane realizó su primer vuelo de prueba en mayo de 1916 y se convirtió en uno de los triplanos más espectaculares de la guerra. Su punto fuerte era su excelente régimen de ascenso, pero a los pilotos aliados les encantaba su amplia visibilidad desde la carlinga, una característica muy poco común entre los biplanos. La presencia de un avión de tres alas en el frente influenció profundamente el diseño de otros aviones, a tal punto que los alemanes no escatimaron esfuerzos en la fabricación de su proprio triplano. No obstante, la complejidad de su diseño no les permitió sacar un modelo apto para el combate hasta haber probado más de 30 prototipos diferentes. Pese a sus inmejorables prestaciones, el Sopwith Triplane fue remplazado por el Sopwith Camel siete meses después de su debut en la guerra, por distintas razones; una de ellas llama la atención por su peculiaridad: el Fokker Dr.I alemán era una copia casi exacta del «Tripe». Su aspecto exterior era tan similar que algunos pilotos británicos fueron derribados por sus propios compañeros, al ser confundidos con el triplano alemán. Solo existen actualmente dos ejemplares originales del Sopwith Triplane, ambos expuestos en museos militares: El N5912, en el Museo de la RAF situado en el barrio londinense de Hendon y el N5486 en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino, Rusia.

ALBATROS D.III

(Alemania, 1917): El Albatros D.III fue un biplano monoplaza alemán, ágil y dotado de un gran poder de fuego, ya que disponía de dos ametralladoras sincronizadas. Sucesor del Albatros D.II, la principal diferencia en su diseño estaba en sus alas, diseñadas a través del pionero concepto «V-strut» (montantes en forma de V), que le proporcionaba maniobrabilidad y un excelente régimen de ascenso. Además, ofrecía a los pilotos una visibilidad desde la carlinga mucho más amplia que la de los modelos similares, aportando una importante ventaja en combate. Hizo su debut en la guerra en enero de 1917 y fue el protagonista de los combates librados tres meses más tarde, durante el «abril sangriento», periodo en el que las fuerzas aéreas aliadas sufrieron su mayor número de bajas en toda la guerra. Muchos de los grandes ases alemanes, como Ernst Udet, Eric Löwenhardt, Kurt Wolff y el propio Richthofen, ganaron notoriedad en la guerra a bordo de este avión, Anfred von Richthofen fue uno de los primeros pilotos en volar en el Albatros y, además, tuvo la mala suerte de experimentar en primera persona una de sus debilidades: las alas inferiores solían romperse en maniobras bruscas, debido a un fallo estructural. Los pilotos eran orientados a evitar maniobras de este tipo, limitando su capacidad de combate. Pese a sus problemas estructurales, el D.III fue considerado el mejor de todos los modelos Albatros fabricados durante la guerra.

FOKKER DR. I

(Alemania, 1917): El Fokker Dr. I fue el primer y único avión de combate triplano producido por los alemanes como respuesta al Sopwith triplano británico. Pequeño, ligero y dotado de una increíble maniobrabilidad, era capaz de elevarse a altitudes superiores a sus oponentes, además de ofrecer una excelente visibilidad desde su carlinga, una combinación de factores que le proporcionó un extraordinario desempeño en combate. Hubo un periodo durante la guerra en el que los triplanos ganaron protagonismo y las naciones se empeñaron en sacar al combate el mejor de ellos. Fue Anthony Fokker quien finalmente logró sacar el que pudo haber sido el mejor triplano jamás visto en la Primera Guerra Mundial. El Fokker Dr.I pudo demostrar sus prestaciones a través de las manos del piloto alemán Werner Voss, quien logró derribar 10 aviones enemigos en tan solo seis días de combate, durante el mes de septiembre de 1917. Richthofen también supo sacarle partido, obteniendo 19 victorias. Pero, tal y como ocurría en otros modelos recién salidos de fábrica, el Fokker presentó algunos problemas estructurales en sus alas, provocando incluso la muerte de algunos pilotos, lo que acabó empañando su reputación inicial. Todavía quedan algunos Fokker triplanos expuestos en museos militares.

SOPWITH CAMEL

(Inglaterra, 1917): Sucesor de los Sopwith Pup y Triplane, este famoso biplano británico obtuvo más victorias que cualquier otro avión aliado durante la guerra, abatiendo más de 1300 oponentes, aunque recientes investigaciones afirman que este número podría doblarse. Estos logros le adjudicaron el honorable título de mejor avión aliado de la guerra. Sus dos ametralladoras Vickers .303 montadas sobre la carena daban un aspecto que recordaban dos jorobas, de ahí vino el mote «camello». Los pilotos además solían decir que el avión se portaba como un camello: parecía dócil, pero le gustaba «morder» cuando se le agitaba. El éxito del Camel también vino en gran parte a raíz de su excelente maniobrabilidad, que por otro lado, fue responsable de la muerte de algunos pilotos que osaban realizar piruetas extremadamente peligrosas. Su maniobrabilidad era tal que llegó a ser vedado a pilotos inexpertos. Los Camel cobraron mucho protagonismo en la denominada «Operación alemana» y además estuvieron directamente involucrados en la última batalla emprendida por Richthofen, que le condujo a su destino fatal en la mañana del 21 de abril de 1918.

FOKKER D. VII

(Alemania, 1918): El Fokker D.VII fue un biplano monoplaza alemán que debutó en combate en la primavera de 1918. Su desarrollo fue seguido de cerca por Richthofen, quien llegó a aportar algunas sugerencias a su diseño y a las prestaciones que podría proporcionar a los pilotos. Tras realizar algunos vuelos de prueba en Adlershof en enero de 1918, el as alemán escribió a algunos amigos relatando su potencial capacidad y manifestó su deseo de tenerlo disponible en el frente lo antes posible. No tuvo la oportunidad de utilizarlo en combate, al morir semanas antes de su debut en mayo de 1918. Pese a sus grandes capacidades, no estuvo exento de problemas. En algunas inmersiones sus alas sufrían importantes grietas y las altas temperaturas producidas por el motor podían afectar peligrosamente al depósito de combustible. De todas formas, demostró ser un avión rápido, durable y fácil de volar. Equipado con un motor BMW de 185 hp, fue uno de los pocos aviones que rebasó los 200 km/h, pudiendo alcanzar un techo de servicio de hasta 6400 m de altitud. Fue un avión que causó mucho daño a los Aliados, pero entró en combate demasiado tarde. El Fokker D.VII fue considerado el mejor avión alemán de la guerra. Era tan extraordinario, que en el texto del tratado de paz redactado en octubre de 1918, se detalló específicamente que todos los D.VII existentes deberían pasar a manos aliadas.

JUNKERS CL.I

(Alemania, 1918): El Junkers CL.I fue un avión biplaza especializado en misiones de ataque a objetivos terrestres. Concebido por el ingeniero Hugo Junkers, su prototipo empezó a realizar los primeros vuelos de prueba a finales de 1917 y su debut en la guerra se dio en el verano de 1918. Su diseño sencillo le proporcionaba un aire «inofensivo», pero en realidad su desempeño demostró que se trataba de un avión adelantado a su tiempo. Dotado de tres ametralladoras (dos Spandau para el piloto y una Parabellum para el observador) tenía un gran poder de fuego y era difícil de derribar, debido sobre todo a su fuselaje metálico, que proporcionaba una mayor seguridad a la tripulación, siendo, por lo tanto, un avión ideal para misiones a baja altitud. Tal y como había ocurrido con otros aviones fabricados por Alemania en 1918, el Junkers llegó demasiado tarde al frente, cuando la guerra ya estaba perdida por el lado alemán.

| MORANE SAULNIER L | FOKKER EINDECKER | AIRCO DH2 | NIEUPORT 17
TIPO | Combate y reconocimiento | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Soc. Aéro Morane-Saulnier | Fokker Flugzeug-Werke | Aircraft Manufacturing Co. | Société Anonyme Nieuport
MOTOR | Le Rhône 9C de 80 hp | Oberursel de 80 hp | Gnome de 100 hp | Le Rhône 9J de 110 hp
ENVERGADURA | 11.20 m | 8.95 m | 8.61 m | 8.22 m
LONGITUD | 6.88 m | 6.75 m | 7.68 m | 5.74 m
ALTURA | 3.93 m | 2.40 m | 2.91 m | 2.13m
PESO VACÍO | 385 kg | 358 kg | 428 kg | 376 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 655 kg | 563 kg | 653 kg | 565 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 115 km/h | 130 km/h | 150 km/h | 170 km/h
TECHO DE SERVICIO | 4000 m | 3000 m | 4270 m | 5.350 m
AUTONOMÍA | 2 horas y 30 minutos | 1 horas y 30 minutos | 2 horas y 45 minutos | 2 horas
TRIPULACION | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 1 ametralladora Hotchkiss | 1 ametralladora Spandau | 1 ametralladora Lewis .303 | 1 ametralladora Vickers .303

| SPAD 7 | SOPWITH TRIPLANE | ALBATROS D.III | FOKKER DR.I
TIPO | Combate | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Soc. Anonyme Pour L’Aviation | Sopwith Aviation Company | Albatros Werke | Fokker Flugzeug-Werke
MOTOR | Hispano-Suiza 8Ab de 150 hp | Clerget 9B de 130 hp | Mercedes DIIIa de 175 hp | Oberursel Ur.II de 110 hp
ENVERGADURA | 7.82 m | 8.08 m | 9.05 m | 7.20 m
LONGITUD | 6.15 m | 5.94 m | 7.33 m | 5.77 m
ALTURA | 2.13 m | 3.20 m | 2.98 m | 2.95 m
PESO VACIO | 500 kg | 500 kg | 695 kg | 463 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 720 kg | 700 kg | 886 kg | 670 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 210 km/h | 188 km/h | 175 km/h | 165 km/h
TECHO DE SERVICIO | 6.550 m | 6.250 m | 5.500 m | 6.100 m
AUTONOMÍA | 1 hora y 30 minutos | 2 horas y 45 minutos | 2 horas | 1 hora y 30 minutos
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 1 ametralladora Vickers.303 | 1 ametralladora Vickers .303 | 2 ametralladoras Spandau | 2 ametralladoras Spandau

| SOPWITH CAMEL | FOKKER D.VII | JUNKERS C.LI
TIPO | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Sopwith Aviation Company | Fokker Flugzeug-Werke | Junkers Flugzeug-Werke
MOTOR | Clerget 9B de 130 hp | BMW Illa de 185 hp | Mercedes D.IIIa de 180 hp
ENVERGADURA | 8.53 m | 8.84 m | 14.04 m
LONGITUD | 5.70 m | 6.70 m | 7.90 m
ALTURA | 2.44 m | 2.74 m | 2.65 m
PESO VACIO | 420 kg | 700 kg | 710 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 660 kg | 880 kg | 1.050 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 190 km/h | 200 km/h | 160 km/h
TECHO DE SERVICIO | 6400 m | 6400 m | 6000 m
AUTONOMÍA | 2 horas y 30 minutos | 1 hora y 30 minutos | 2 horas
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto y 1 observador
ARMAMENTO | 2 ametralladora Vickers .303 | 2 ametralladoras Spandau | 3 ametralladoras Spandau

APÉNDICE B
LOS AVIONES DEL BARÓN ROJO

Ilustrado por Bob Pearson

El Barón Rojo es una figura histórica que está íntimamente asociada con la aviación, así que ninguna obra acerca de este mítico piloto alemán puede considerarse completa si no le dedicamos un apartado especial a sus aviones. Este apéndice trae una descripción detallada de cada uno de los aparatos pilotados por Richthofen, sus características técnicas y su importancia en los combates librados por el as alemán, quien estuvo a los mandos de distintos modelos:

FOKKER FLUGZEUG-WERKE GMBH

Uno de los aviones pilotados por Richthofen en sus primeros meses como piloto de combate fue el Fokker Eindecker, un aparato elevado a la categoría de «mítico» por Oswald Boelcke y Max Immelmann, pioneros en los combates aéreos, y responsables del «azote del Fokker», término acuñado por la prensa británica en 1915 para describir la supremacía del Eindecker sobre los frágiles aviones enemigos. El Fokker triplano Dr.I fue el avión más asociado a la figura del Barón Rojo, de hecho mucha gente cree haber sido el único avión pilotado por as alemán. Richthofen sumó 20 de sus 80 victorias a bordo del Fokker Dr.I y fue a bordo de este aparato que acabó perdiendo la vida en su último combate, librado el 21 de abril de 1918.

ALBATROS WERKE GMBH

El Albatros ha sido, sin lugar a dudas, el avión que más evoluciones ha tenido, frente a otros modelos alemanes. El primer Albatros pilotado por Richthofen fue el C.III, un biplano de dos asientos utilizado mayoritariamente para misiones de reconocimiento fotográfico y escolta de bombarderos. Fue a bordo de este modelo que Richthofen aprendió a pilotar, auxiliado por su compañero, Georg Zeumer.

Según transcurría la guerra, la fábrica Albatros Werke GMBH fue sacando nuevos aviones, siendo la serie «D» la más famosa, que incluía las versiones D.I, D.II, D.III, D.V y D.Va. Su rápida evolución respondía a las necesidades impuestas por la superioridad de los Aliados. La «carrera aérea» era tan intensa que un modelo era reemplazado por una versión mejorada en pocas semanas. Richthofen derribó 49 aviones enemigos a bordo de un Albatros biplano.

El D.III es considerado el mejor de todos los Albatros pilotados por el Barón Rojo, de hecho fue combatiendo con este modelo cuando Richthofen arrasó a los Aliados durante el «abril sangriento», además de alzar a la fama a muchos pilotos alemanes como Ernst Udet, Kurt Wolff y Erich Löwenhardt. El Albatros D.IV llegó al frente como un prototipo, siendo reemplazado inmediatamente en los combates por el D.V. Fue yendo en este modelo que Richthofen recibió el disparo que le provocó serias heridas en la cabeza, en el verano de 1917.

HALBERSTÄDTER FLUGZEUG-WERKE GMBH

El Halberstadt D.II fue el avión que Richthofen utilizó durante el periodo en el que el Albatros D.III estuvo alejado del frente a raíz de un serio problema estructural en sus alas, que solían romperse en maniobras muy pronunciadas, provocando incidentes de extrema gravedad. El Halberstadt demostró una razonable estabilidad, permitiendo a Richthofen sumar 12 victorias durante el periodo en el que estuvo pilotando este avión. No obstante, la fama alcanzada por los versátiles Albatros y Fokker, le relegó a un papel secundario en los combates aéreos.

Por lo tanto, la lista de los aviones utilizados por Richthofen en toda su carrera, y que son explicados detalladamente a continuación, son los siguientes (en orden cronológico):

— 1916: Albatros C.III, Fokker Eindecker y Albatros D.II

— 1917: Albatros D.III, Halberstadt D.II, Albatros D.V y Fokker F.l

— 1918: Fokker Dr.I triplano

El sistema de numeración de los aviones alemanes era extremadamente sencillo. Consistía en la combinación de su número de fábrica con el año de su producción, es decir, el Fokker 152/17 fue el 152.° Fokker fabricado en el año 1917.

Es muy importante resaltar que el color de los aviones pilotados por Richthofen está todavía sujeto a mucha controversia entre los historiadores. Son pocos los registros fiables y aunque exista una amplia cantidad de fotografías, todas carecen de color, dificultando su correcta identificación.

Albatros C.III (1916)

Fabricado por la Albatros Flugzeugwerke, fue un biplano de dos asientos utilizado para una amplia variedad de misiones, entre ellas las de observación, reconocimiento y escolta de bombarderos. Muy moderno para su época, su diseño se diferenciaba de su antecesor, el Albatros C.I, por su refinamiento, pero sobre todo por su cola, cuyo diseño aerodinámico le proporcionaba mejor maniobrabilidad. El C.III fue el modelo de la serie «C» que más unidades han sido producidas en Alemania.

Al igual que su predecesor, el C.III se hizo rápidamente popular entre los pilotos, debido sobre todo a su robustez; los Albatros de la serie C contaban con un fuerte fuselaje de madera hecho con cuatro largueros recubiertos con paneles de contrachapado que podía soportar mucho fuego del enemigo. Además, disponía de un motor Mercedes D.III de 160 hp que le dejaba en igualdad de condiciones frente a oponentes de características similares. El observador, que ocupaba el asiento trasero, iba armado con una ametralladora Parabellum MG14 de 7.92 mm, que podía disparar hacia atrás sobre un montaje orientable que permitía al observador defenderse de los aparatos enemigos. El C.III tenía algunas peculiaridades en su diseño: su gran motor tenía el tubo de escape en la vertical, tipo chimenea, que evitaba que los humos del motor llegasen a la carlinga lanzándolos hacia arriba, pero limitaba la visión de la tripulación hacia delante.

El Albatros C.III fue el primer avión pilotado por Richthofen, aunque no le proporcionó un estreno glorioso en su carrera de piloto, al estrellarse en su primer vuelo.

FOKKER EINDECKER (1915)

El Fokker Eindecker entró en servicio en el frente occidental en el verano de 1915 y fue una copia casi exacta del Morane-Saulnier L, salvo la cola, que fue modificada por el ingeniero holandés Anthony Fokker. Fue además el primer avión que utilizó un revolucionario sistema de disparo que sincronizaba las ametralladoras con el giro de la hélice, de modo que pudiesen disparar a través de esta sin dañarla. De hecho, los pilotos recibieron la orden de evitar cruzar las líneas enemigas por recelo a que los Aliados pudiesen derribar el avión y conocer los secretos del mecanismo de sincronía. El Eindecker demostró ser un avión lento, sin embargo, su mecanismo de disparo sincronizado compensaba con creces sus debilidades, aportando además un gran avance en la evolución de los aviones de combate, proporcionando a los pilotos alemanes una importante ventaja durante el periodo conocido como «el azote de Fokker», protagonizado por Max Immelmann y Oswald Boelcke.

Richthofen voló en el Fokker Eindecker en sus primeras misiones como piloto de combate en la batalla de Verdún, donde había sido destinado a la Kampfgeschwader 2 para emprender misiones de soporte a las tropas en tierra. El 26 de abril de 1916 avistó a una formación francesa y tras realizar una serie de maniobras de acercamiento logró alcanzar a un Nieuport francés, disparándole a una distancia de 60 metros. Logró derribarlo, pero el Nieuport cayó en territorio enemigo, imposibilitándole computar lo que sería su primera victoria. Además, Richthofen no disponía de testigos, otro requisito de obligado cumplimiento para la adjudicación de victorias.

ROLAND C.II (1915)

Conocido como «Walfisch» (Balena) fue un biplano monoplaza especializado en misiones de reconocimiento y escolta, fabricado por la Luft-Fahrzeug-Gesellschaft en octubre de 1915. Su curioso y novedoso diseño sirvió de inspiración de algunos aviones alemanes que serían fabricados años después. Su característica más peculiar es el diseño del ala superior que quedaba unida al fuselaje, diferentemente de los biplanos convencionales. Si por un lado esta disposición proporcionaba al observador una visión de 360 grados sin obstáculos visuales, por otro lado, perjudicaba su régimen de ascenso que era muy inferior, comparado a otros biplanos. Por otro lado, fue un avión robusto, veloz y dotado de un gran poder de fuego. No obstante, exigía un alto grado de control por parte de los pilotos, pues tenía una cierta tendencia a volcar en giros acentuados.

Richthofen pilotó el Roland por un corto periodo de tiempo cuando estaba en la Kasta 8 en 1916.

Albatros D.II (1916)

Ágil, veloz y dotado de dos ametralladoras Spandau, el Albatros D.II poseía un fuselaje elíptico, recubierto por placas de madera que le proporcionaban más resistencia. A bordo de un Albatros D.II, cualquier piloto hábil podría poner en práctica la maniobra de combate perfecta, acorde con Oswald Boelcke: acercarse a la cola del enemigo a través de un rápido y pronunciado descenso y dispararle al cráneo, antes de que pudiese esbozar cualquier reacción; un combate rápido, limpio, sin riesgos ni derroche de munición. El Albatros D.II fue el responsable de la recuperación de la superioridad alemana frente al Nieuport en 1917.

A bordo de este modelo, Richthofen obtuvo sus primeras 16 victorias, derribando los siguientes aviones: cinco Fe2b, un Martinsyde G100, tres BE12, dos BE2, cuatro DH2 y un Sopwith Pup. Fue uno de los aviones favoritos de Richthofen. Todas estas victorias fueron logradas a bordo del mismo aparato, de número de serie 491/16. Estaba pintado con las combinaciones estándar de camuflaje (verde pálido, verde oscuro de oliva y marrón óxido). La cola del avión, las alas y el timón llevaban un color verde claro y el costado de las alas, el estabilizador horizontal y las cubiertas de las ruedas fueron pintados de color azul.

Albatros D.III (1917)

La versión D.III del Albatros debutó en enero de 1917. La principal diferencia en relación a su antecesor fue la reducción del tamaño de las alas inferiores, con el objetivo de obtener una mejor visibilidad. De fácil pilotaje y excelente régimen de ascenso, este avión dominó los cielos tan pronto como fue introducido en el frente. Pocos días después de recibir su D.III, Richthofen obtuvo dos victorias. No obstante, el nuevo Albatros empezó a presentar importantes fallos. El refuerzo entre las alas no era suficientemente fuerte, pudiendo generar una rotura en pleno vuelo, forzando a los pilotos a aterrizar inmediatamente. El propio Richthofen pasó por esta estresante experiencia el 24 de enero de 1917. Su Albatros 789/17 sufrió una seria fractura del ala inferior, obligándole a aterrizar sin mayores consecuencias. Estos incidentes provocaron su devolución a la fábrica para revisión. En este ínterin, Richthofen voló en el Halberstadt D.II, con el que obtuvo seis victorias consecutivas.

En la primera semana de marzo, Richthofen recibió el Albatros D.III con las correcciones realizadas por el fabricante y algunos días más tarde, exactamente el 9 de marzo de 1917, conquistó su 25.ª victoria, pero los problemas persistían. Richthofen no tuvo otra opción que volver a coger el Halberstadt D.II, que le premiaría con una nueva secuencia de seis victorias. El as alemán solo volvería a subir definitivamente en el Albatros D.III el 2 de abril de 1917, cuando recibió el modelo n.° 2253/17, coincidiendo con el famoso «abril sangriento», periodo en que el piloto alemán derribaría a 21 enemigos en un mes. Pese a todos los problemas, se puede decir que Richthofen se enamoró de este avión, por sus incuestionables prestaciones. Acorde con los registros históricos existentes, todos los Albatros D.III pilotados por Richthofen estaban totalmente pintados de rojo; algunos llevaban una segunda capa de este mismo color, un tanto traslúcido, que oscurecía parcialmente la cruz del fuselaje.

HALBERSTADT D.II (1916)

El Halberstadt surgió en el frente después de que el Fokker Eindecker perdiera la supremacía aérea. Su desempeño era inferior al Albatros, pero sus prestaciones eran mejores que las de cualquier Fokker fabricado hasta 1916. Al principio fue utilizado para misiones de escolta, pero la escasez de aviones en el frente y la necesidad de soportar las tropas en tierra, obligó al mando a introducirlo en misiones de combate. Fue más respetado por el enemigo que por los propios pilotos alemanes, que no confiaban en su frágil aspecto, sobre todo si nos fijamos en su timón triangular que iba sujeto por dos tirantes de acero que se creía que podían fallar. Su desconfianza era injustificada, puesto que el Halberstadt demostró ser un avión robusto, capaz de realizar fuertes inmersiones y rápidas maniobras de combate.

Richthofen empezó a volar en un Halberstadt en febrero de 1917, cuando su Albatros D.III tuvo que ser retirado para revisar un problema que tenía en sus alas. A bordo de este avión, logró derribar un importante número de enemigos, 12 en total. Algunas fuentes lo describen de color rojo, pero no existe un registro claro que lo evidencie. Ni siquiera se conoce su número de serie.

Albatros D.V (1917)

Muchos libros omiten la existencia del Albatros D.IV, puesto que Richthofen empezó su monta de victorias a bordo de un D.II, se pasó al D.III cuando este salió de fábrica y después en el verano de 1917 se subió en un Albatros D.V. El Albatros D.IV no pasó de un prototipo experimental, diseñado específicamente para probar una versión con engranajes del nuevo motor Mercedes D.III y no llegó a ser utilizado en combate. De acuerdo con el libro The Complete Book of Fighters, de William Green, tres unidades fueron solicitadas por el mando alemán, pero solo una llegó a ser probada en vuelo. El sucesor del D.V, el D.Va fue el último modelo Albatros que entró en combate en la guerra.

El propio D.V, cuando fue introducido en combate, fue el causante de algunos accidentes mortales, debido a problemas estructurales en su ala inferior, un talón de Aquiles que nunca se corrigió por completo. Richthofen recibió su Albatros D.V el 24 de junio de 1917, coincidiendo con la creación de la JGl. Una semana más tarde, fue derribado por el capitán Donald Cunnell. El avión no fue el responsable directo de su derribo, pero sus problemas estructurales podrían haber limitado la capacidad de maniobra de Richthofen quien, al encontrarse en franca desventaja frente a su oponente, acabó en el suelo. Los pilotos demandaban un avión que fuera capaz de hacerles sentir libres para realizar sus maniobras, sin tener que preocuparse con la resistencia de sus alas. A pesar de sus excelentes prestaciones, la serie D.V no aportó muchas mejorías en relación a su antecesor, el Albatros D.III.

FOKKER DR.I TRIPLANO (1917)

Fue el último avión pilotado por Richthofen y por ello es considerado por muchos el más famoso de la Primera Guerra Mundial hasta el día de hoy, hecho que se puede comprobar en las ilustraciones más famosas del Barón Rojo en portadas de libros, revistas e incluso en los videojuegos. Quizás por esta razón, sea el avión objeto del mayor número de errores históricos, muchos de ellos fruto de invenciones o simplemente mitos. De las 80 victorias oficialmente acreditadas, Richthofen obtuvo 19 a bordo de este modelo.

El Fokker Dr.I fue creado en 1917 por el ingeniero holandés Anthony Fokker, como respuesta a la constante demanda de los pilotos alemanes que exigían un avión que pudiera hacer frente al poderoso Sopwith triplano británico. El Dr.I era un modelo pequeño y ligero, pero estaba dotado de una increíble maniobrabilidad, capaz de situarse a altitudes superiores a sus oponentes, además de ofrecer una excelente visibilidad desde la carlinga. Esta combinación de factores le proporcionó un extraordinario desempeño en combate. Los triplanos ganaron protagonismo en la última fase de la guerra y las naciones no escatimaron esfuerzos para sacar el mejor de todos ellos. Fue a bordo de un triplano que Richthofen obtuvo sus últimas victorias, pilotando cuatro modelos distintos, todos ellos pintados mayoritariamente de color rojo; el último que voló llevaba los bajos azules, el capó de metal y las ruedas y el plano vertical de cola blancos.

Richthofen apostaba por el éxito del triplano, y por ello se involucró personalmente en su proyecto de concepción. Los pilotos más prometedores de la guerra eran constantemente consultados para opinar acerca del diseño de nuevos motores, alas y mandos. Al fin y al cabo, estos pilotos eran los usuarios que mejor conocían estas máquinas en acción y, lo más importante, las forzaban hasta extremos imposibles, algo que no se podría hacer en tierra. Si no hubiera sido por el apoyo de Richthofen, es probable que este avión no hubiera sido fabricado y, por consiguiente, no quedaría inmortalizado para la historia.

Pese a sus magníficas prestaciones, el Fokker Dr.I presentó algunos problemas estructurales, cobrándose la vida de algunos pilotos. El 31 de octubre de 1917, se impidió a todos los Fokker Dr.I levantar el vuelo y la Kturz Komission (comisión de siniestros) puso en marcha una serie de investigaciones, cuyo resultado fue publicado pocos días más tarde. Se habían detectados algunos problemas en la aerodinámica de los alerones y algunas deficiencias generales, fruto del uso de mano de obra deficiente. El 5 de noviembre de 1917, el Fokker Dr.I 141/17 fue sometido a una serie de pruebas. El 6 de noviembre el Kturz Komission publicó un memorándum que contemplaba 12 modificaciones que deberían ser realizadas en su diseño original. Las unidades ya fabricadas deberían volver a fábrica inmediatamente para que dichas modificaciones fueran acometidas y así estar autorizadas para volver a operar. El 28 de noviembre, todos los Fokker Dr. I estaban certificados parar el combate y a mediados de diciembre empezaron a salir de la fábrica con todas las modificaciones contempladas.

FOKKER F1

Antes de su lanzamiento oficial, la fábrica alemana Fokker sacó un prototipo experimental para pruebas, que recibió el nombre de «Fokker Fl». Este avión fue recibido con mucho entusiasmo por los pilotos, que ansiaban pilotar un triplano. Los dos primeros prototipos fueron enviados a la JGl el 28 de agosto de 1917. El Fokker F1 102/17 fue adjudicado a Richthofen y el 103/17 a Werner Voss. Se fabricaron dos aviones más, el 100/17 que se quedó en la fábrica para dar seguimiento al estudio de su diseño y el 101/17 que fue utilizado en una prueba de impacto.

El 102/17 fue el primer triplano utilizado por Richthofen, que le proporcionó dos victorias en combate. Días más tarde, su avión fue cedido a Kurt Wolff, mientras Richthofen se tomaba unos días para recuperarse de las molestias producidas por la herida en su cabeza. El 15 de septiembre de 1917 el oberleutnant Kurt Wolff murió en un extraordinario combate emprendido en solitario contra una formación de Sopwith Camel del 10.° escuadrón naval. Wolff Pilotaba el Fokker 102/17 de Richthofen, destruido por las llamas tras el impacto contra el suelo.

Werner Voss murió en combate en su Fokker 103/17, en una de las batallas más famosas de toda la contienda. Los británicos recogieron su avión en tierra de nadie y lo llevaron a Inglaterra para estudiar su diseño. En este combate, Voss realizó una serie de increíbles maniobras que dejó a los británicos asombrados. El nuevo Fokker reunía todas las papeletas para ser uno de los mejores aviones de la guerra.

| ALBATROS C.III | FOKKER EINDECKER | ROLAND C.II | ALBATROS D.II
TIPO | Reconocimiento | Combate | Reconocimiento | Combate
FABRICANTE | Albatros Werke | Fokker Flugzeug-Werke | Luft-Fahrzeug-Gesellschaft | Albatros Werke
MOTOR | Mercedes DIII de 170 hp | Oberursel de 80 hp | Mercedes D.III de 160 hp | Mercedes DIIIa de 160 hp
ENVERGADURA | 11.69 m | 8.95 m | 10.33 m | 8.50 m
LONGITUD | 8.00 m | 6.75 m | 7.52 m | 7.40 m
ALTURA | 3.10 m | 2.40 m | 2.89 m | 2.60 m
PESO VACIO | 851 kg | 358 kg | 789 kg | 637 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 1.353 kg | 563 kg | 1.309 kg | 888 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 140 km/h | 130 km/h | 165 km/h | 175 km/h
TECHO DE SERVICIO | 3400 m | 3000 m | 4000 m | 5200 m
AUTONOMIA | 4 horas | 1 hora y 30m | 4 horas | 1 hora y 30m
TRIPULACIÓN | 1 piloto e 1 observador | 1 piloto | 1 piloto e 1 observador | 1 piloto
ARMAMENTO | 1 ametralladora Parabellum 7.92 mm | 1 ametralladora Spandau 7.92 mm | 2 ametralladoras Spandau 7.92 mm | 2 ametralladoras Spandau 7.92 mm

| ALBATROS D.III | HALBERSTADT | ALBATROS D.V | FOKKER DR.I
TIPO | Combate | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Albatros Werke | Halberstädter Flugzeug-Werke | Albatros Werke | Fokker Flugzeug-Werke
MOTOR | Mercedes DlIIa de 175 hp | Mercedes DII de 120 hp | Mercedes DlIIa de 180 hp | Oberursel Ur.II de 110 hp
ENVERGADURA | 9.05 m | 8.80 m | 8.84 m | 7.20 m
LONGITUD | 7.33 m | 7.30 m | 7.32 m | 5.77 m
ALTURA | 2.98 m | 2.66 m | 2.44 m | 2.95 m
PESO VACIO | 695 kg | 520 kg | 687 kg | 463 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 886 kg | 771 kg | 934 kg | 670 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 175 km/h | 145 km/h | 187 km/h | 165 km/h
TECHO DE SERVICIO | 5500 m | 4000 m | 5700 m | 6100 m
AUTONOMIA | 2 horas | 1 hora y 30m | 2 horas | 1 hora y 30m
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 2 ametralladoras Spandau 7.92 mm | 1 ametralladora Spandau 7.92 mm | 2 ametralladoras Spandau 7.92 mm | 2 ametralladoras Spandau 7.92 mm

APÉNDICE C
AVIONES DERRIBADOS POR RICHTHOFEN

Ilustrado por Bob Pearson

Durante la Primera Guerra Mundial, Alemania disponía de una variedad razonable de aviones, muchos de ellos destinados a labores específicas. Existían los aviones de reconocimiento como el Aviatik B.I, el AGO C.II o el DFW C.V. Los alemanes contaban además con bombarderos, como el Friedrichshafen G.III o el Gotha GV. Los pilotos que emprendían misiones de patrulla y sobre todo de combate volaron en aviones diseñados concretamente para este tipo de acción, mayoritariamente a bordo de un Albatros, un Halberstadt o un Fokker, como fue el caso de Richthofen. Otros aviones fueron diseñados para volar en misiones de combate, pero en menor medida, como fue el caso del Daimler, del Pfalz y del Siemens-Schuckert.

Analizando detenidamente su tabla de victorias, detallada en este apéndice, se puede observar que su abrumador palmarés de victorias fue obtenido mayoritariamente a bordo de un Albatros (49 de las 80 victorias, el correspondiente al 61 % de su palmarés). Sin embargo, el Albatros tuvo que ser retirado del frente al presentar graves problemas que comprometían la seguridad de los pilotos. Así que durante los meses de febrero y marzo de 1917, Richthofen voló en un Halberstadt, sumando 12 victorias (el 15% del total). Con la llegada del triplano a finales de 1917, Richthofen totalizó 19 victorias (el 24% del total).

FE2 (INGLATERRA, 1915)

Fabricado por la Royal Aircraft Factory, era conocido como «Fee» por sus pilotos. Fue un biplano británico de dos asientos del tipo «pusher», inicialmente utilizado para misiones de reconocimiento y también de bombardeo. Podía alcanzar los 150 km/h y estaba dotado de una cámara de observación, acoplada frontalmente, donde se situaba el asiento del observador, quien disparaba su ametralladora orientable montada delante de la carlinga. Mostró una gran resistencia contra los Fokker Eindecker en 1916, a pesar de quedarse obsoleto para misiones de caza a mediados de 1916, siendo relegado a labores de reconocimiento y bombardeo. Llevaba dos ametralladoras, ambas operadas por el observador. Una montada frontalmente y la otra entre los asientos del observador y del piloto, para proteger el avión de cualquier acoso proveniente de la retaguardia.

Su diseño le convertía en un blanco extremadamente vulnerable cuando era atacado por la retaguardia y por ello era frecuentemente abatido. Fue el primer avión derribado oficialmente por Richthofen, el 17 de septiembre de 1916 (más concretamente un modelo de la serie «b», pilotado por el alférez Bertram Morris). En total, Richthofen abatió 12 FE2 en combate.

MARTINSYDE G100 (INGLATERRA, 1916)

Diseñado por A.A. Fletcher en 1915, el G100 fue el tercer modelo producido por la fábrica Martynside. Concebido inicialmente para misiones de escolta, demostró ser muy efectivo en misiones de bombardeo, pero no fue capaz de combatir en igualdad de condiciones contra los veloces aviones alemanes. Sus grandes dimensiones le hacían demasiado lento y pesado; de hecho le llamaban «el elefante». Podía alcanzar los 170 km/h y estaba dotado de dos ametralladoras Lewis, una sobre el ala superior y la segunda sobre un soporte detrás de la carlinga, que prácticamente nunca era utilizada por los pilotos, debido a su escasa practicidad; fue poco utilizado en el frente. Richthofen derribó solamente un Martinsyde en toda su carrera. Fue en su segunda victoria el 23 de septiembre de 1916, cerca de la ciudad francesa de Beugny, a bordo de su Albatros D.II 491/16.

BE12 (INGLATERRA, 1916)

El BE12 fue fabricado a partir del diseño de un BE2c, con la diferencia de que la carlinga del observador fue reemplazada por un gran depósito de combustible y el motor RAF 1 de 90 hp del BE2c fue sustituido por un nuevo motor RAF 4 de 150 hp. Algunos especialistas en aviación suelen ser críticos cuando se decide aprovechar un avión de un modelo anterior (muchas veces obsoleto) en la creación de un modelo nuevo. Pero la amenaza alemana obligó a los británicos a adaptarse a las circunstancias y sacar aviones más rápidos y potentes en poco tiempo y eso solo era posible aprovechando los diseños de aviones anteriores, añadiéndoles nuevos recursos. Debido a su poca maniobrabilidad, fue utilizado básicamente para misiones de reconocimiento y bombardeo, aunque tuvo participación efectiva en muchos combates. Richthofen derribó tres B.E.12 consecutivamente en el mes de octubre de 1916.

Bristol F2A (Inglaterra 1916)

También conocido como «Brisfit» o «Biff», debutó en combate en 1917 con el objetivo de detener la superioridad aérea alemana en aquel periodo. Rápido y ágil, ofrecía una excelente visibilidad para el piloto y observador. Se trataba además, de un avión robusto, dotado de un diseño sólido, que le permitió seguir operativo hasta la década de los 30. Sin embargo, demostró ser inferior a la hora de enfrentarse con un grupo de enemigos. El 5 de abril de 1917, en pleno «abril sangriento», una patrulla de seis BF2.a liderados por William L. Robinson, se encontró con la temida Jasta 11, que en aquel momento estaba patrullando con cinco Albatros D.III, liderados por Richthofen. Un inevitable combate se puso en marcha y en tan solo 30 minutos, los alemanes derribaron cuatro aviones, capturando a toda la tripulación. Sería la primera vez que Richthofen lograba dos victorias en una misma batalla, respectivamente la 35.ª y 36.ª de su carrera. Un año más tarde, Richthofen abatiría otro avión BF2, este de la serie «b».

BE2 (INGLATERRA, 1914)

El BE2 es un biplano de dos plazas que entró en servicio en 1912, siendo el primer avión británico en debutar en la guerra. Utilizado inicialmente para misiones de reconocimiento y bombardeo, su diseño es prácticamente idéntico a su antecesor, el BE1, pero con mejorías añadidas, como por ejemplo, un motor más potente de 90 hp y dos ametralladoras Lewis. Al igual que otros modelos, el BE2 llevaba el tubo de escape alto, vuelto hacia arriba, para alejar los gases de la carlinga.

El BE2 demostró una cierta inestabilidad, además era lento y de escasa maniobrabilidad, atributos que le convertían en un blanco fácil en combate. Pese a sus restricciones, fue mantenido en actividad muchos meses después de haber sido considerado obsoleto, una decisión que costó la vida de muchos pilotos. Con el paso del tiempo, su evidente desventaja frente a los poderosos Albatros alemanes le relegó a misiones de entrenamiento.

El BE2 Fue la gran «víctima» de Richthofen, con un total 17 aviones derribados durante los años 1916 y 1917. Este avión fue fabricado con un amplio abanico de series («a», «b», «c», «d», «e», «f» y «g»). Richthofen derribó 16 B.E.2, de los cuales, cuatro de la serie «c», cuyo diseño era bastante diferente al de su antecesor; cinco de la serie «d» (se trataba básicamente de la serie «c», pero tenía control dual y un deposito más grande de combustible); cuatro de la serie «e» (llevaba un nuevo diseño de alas, y se esperaba que fuese mejor que la serie «c», pero no cumplió con las expectativas); dos de la serie «f» (en realidad era un BE2c con las alas de un BE2e) y dos de la serie «g» (en este caso se trataba de un BE2d con las alas de BE2e).

RE.8 (INGLATERRA, 1916)

El RE.8 (Reconnaissance Experimental n.° 8) fue un biplano utilizado inicialmente por el Real Cuerpo Aéreo británico para misiones de reconocimiento, pero en realidad se usó en casi todo tipo de misiones, sobre todo de bombardeo, puesto que tenía capacidad de carga de bombas de hasta 100 kg. Empezó a operar en 1916, manteniéndose activo hasta el final de la guerra. Fue uno de los biplanos más utilizado por los británicos en el frente occidental. De estructura frágil, era difícil de maniobrar y tendía a volcar sobre su eje. El RE.8 tenía además un techo de servicio limitado, haciéndole vulnerable a los ataques de los aviones enemigos que volaban a cotas altas. Richthofen derribó siete de estos aviones a lo largo de su carrera. El primero fue abatido el 13 de abril de 1917, cuando su grupo se encontró con una patrulla de seis RE.8. Tras un rápido tiroteo, Richthofen y sus compañeros liquidaron el combate derribando a toda la formación.

ARMSTRONG WHITWORTH F.K.8 (AWFK8) (INGLATERRA, 1917)

Conocido como «The Big Ack», fue diseñado por el ingeniero holandés Frederick Koolhoven, con el objetivo de reemplazar a los entonces obsoletos B.E.2c. Más resistente que su antecesor, el AWFK3, y con alas más grandes, estaba dotado de un motor Beardmore de 160 hp y 2 ametralladoras Vickers y Lewis. Considerado eficiente y de fácil pilotaje, disponía de un peculiar sistema de doble control, que permitía al observador asumir los mandos en el caso de que el piloto fuera alcanzado por el fuego enemigo. Fue utilizado hasta el final de la guerra, destacando en misiones de reconocimiento y bombardeo. Richthofen derribó dos AWFK8 en el último año de la guerra y pocas semanas antes de su muerte. El primero el 27 de marzo de 1918 y el otro al día siguiente.

SOPWITH 1 ½ STRUTTER (INGLATERRA, 1916)

Desde finales de 1915, los alemanes se habían adueñado del cielo a través de la presión ejercida por sus feroces Eindeckers, que disponían de un sistema de disparo sincronizado con la hélice que les proporcionaba una franca ventaja sobre sus oponentes. Fueron los británicos quienes finalmente lograron sincronizar la ametralladora a la hélice, gracias al interruptor Vickers-Challenge. El primer avión equipado con este imprescindible sistema fue el Sopwith 1 ½ Strutter, que contaba con modelos de uno y dos asientos. En el modelo biplaza, el depósito de combustible se encontraba justo entre el piloto y el observador, y había un chiste en la época que decía que el Strutter había sido diseñado por un alemán debido a la peligrosa posición en que se encontraba el depósito de combustible, entre el asiento del piloto y del observador. A pesar de su protagonismo en el frente, el Strutter fue reemplazado por el Sopwith Pup, más veloz y potente. Richthofen derribó tres Strutter durante los meses de marzo y abril de 1917.

AIRCO DH2 (INGLATERRA, 1916)

El DH2 fue el segundo avión del tipo «pusher» diseñado por Geoffrey de Havilland para la ARCO (The Aircraft Manufacturing Company Limited), fábrica inglesa de aviones con sede en Londres. Conceptualmente, el DH2 era básicamente una versión mejorada de su antecesor, el D.H.l. Armado con una ametralladora frontal Lewis, podía ser fácilmente instalada en tres diferentes posiciones de disparo por el propio piloto, incluso durante el vuelo. Dotado de una excelente maniobrabilidad y régimen de ascenso, fue crucial en el esfuerzo emprendido por los Aliados para poner fin al «azote del Fokker».

El gran as de la aviación inglés, Lanoe Hawker, pilotaba un DH2 cuando fue mortalmente derribado por Richthofen el 20 de noviembre de 1916. Sería el primero de los cinco DH2 caídos bajo las ametralladoras del Barón Rojo.

DH4 (INGLATERRA, 1916)

Diseñado en 1916 por Geoffrey de Havilland, el DH4 fue el único avión británico producido por los americanos durante la guerra. El radiador, que quedaba expuesto sobre el morro frontal, le daba un aspecto peculiar y distinto al de otros aviones. Versátil y con gran poder de fuego, estaba equipado con un potente motor de 12 cilindros. Tenía el curioso mote de «Ataúd de fuego», debido a la peligrosa posición de su depósito de combustible, situado entre las carlingas del piloto y del observador, que además dificultaba la comunicación entre ellos. Fue utilizado ampliamente en todos los frentes como bombardero ligero. Richthofen derribó solamente un DH4 el 24 de junio de 1917.

DH5 (INGLATERRA, 1916)

El DH5 fue un biplano británico especialmente concebido para reemplazar el entonces obsoleto DH2. Fue además uno de los primeros cazas británicos que llevaban instalado el «constantinesco», un sistema de tiro sincronizado, desarrollado por el ingeniero rumano George Constantinesco. Más rápido y eficiente que otros sistemas similares, el constantinesco incrementó el ya poderoso poder de fuego del DH5. No obstante, su lento motor y su bajo régimen de ascenso, le hizo impopular entre los pilotos (el DH5 se hizo conocido posteriormente, como «el 5.° intento de De Havilland»). Tras quedarse obsoleto en el frente, el DH5 fue gradualmente reemplazado por el SE.5. Richthofen derribó solamente un DH5, el 23 de noviembre de 1917.

NIEUPORT 17 (FRANCIA, 1916)

Considerado como uno de los mejores aviones de la guerra, el Nieuport 17 no tuvo un oponente parejo hasta la llegada del Albatros D.III. Ligero, con gran poder de fuego y muy ágil, fue muy demandado por los escuadrones británicos y franceses, que ansiaban contar con un avión que fuese capaz de poner fin al dominio del Fokker E.III.

Inspirado en un Fokker Eindecker capturado por tropas aliadas, tenía una estructura más refinada que su antecesor, el Nieuport 11, y era muy manejable. Ofrecía una inmejorable visibilidad desde la carlinga y además disponía de un motor más potente, dotado de un extraordinario régimen de ascenso. Las primeras unidades que salieron de fábrica llevaban una ametralladora Lewis montada sobre el ala superior, no obstante, cuando los franceses aprendieron los secretos del sistema de tiro sincronizado, los Nieuport pasaron a utilizar una ametralladora Vickers sobre el fuselaje. Sus excelentes prestaciones de vuelo le convirtieron en el avión favorito de muchos ases aliados, como el inglés Philip Fullard, quien consiguió 40 victorias a bordo de un Nieuport.

Richthofen derribó tres Nieuport de la serie 17 en los meses de marzo y abril de 1917 y uno de la serie 23 el día 16 de agosto del mismo año.

FE.8 (INGLATERRA, 1916)

Diseñado por J. Kenworthy de la Royal Aircraft Factory, el FE.8 tenía un diseño interesante que le proporcionaba algunas prestaciones aerodinámicas, sin embargo, al llegar tardíamente al frente (su entrega fue aplazada en varias ocasiones), ya estaba anticuado comparado con los aviones operativos en el frente, convirtiéndose en una presa fácil.

Sus debilidades quedaron patentes el 9 de marzo de 1917, cuando una patrulla de nueve FE.8 del 40.° escuadrón británico se encontró con una formación de cinco Albatros D.III liderados por Richthofen. Pese a la superioridad numérica, ninguno de los FE.8 salió impune del combate. Richthofen no tuvo la oportunidad de derribar ningún avión en esta ocasión; lo hizo una única vez, dos meses antes, el 23 de enero, a bordo de su Albatros D.III N.° 789/17.

SE. 5A (INGLATERRA, 1917)

El SE.5a fue uno de los aviones clásicos de la Primera Guerra Mundial. Hizo su debut en 1917, demostrándose superior a muchos de sus oponentes alemanes. De hecho, fue considerado por los pilotos británicos como el mejor caza de la guerra. Era muy veloz, tenía una excelente maniobrabilidad, un extraordinario régimen de ascenso y una ventaja destacable: hacía muy poco ruido. Su estabilidad mejoraba la puntería de los pilotos, incrementando sus posibilidades de acertar al enemigo. Tres de los cuatro ases más importantes de Inglaterra volaron en un SE.5a en algún momento de la guerra. Dotado de dos ametralladoras Vickers, una sobre la hélice y la segunda sobre el ala superior, fue utilizado por muchos escuadrones británicos y también americanos. A pesar de sus incuestionables prestaciones, el SE5.a fue de cierta forma «depreciado» por el piloto británico Albert Ball, al contrario que otros ases británicos como Bishop, Mannock y McCudden, quienes sumaron la mayoría de sus victorias a bordo de este avión y lo consideraban el compañero ideal de combate. Richthofen sumó tres victorias sobre el SE.5a.

SOPWITH PUP (INGLATERRA, 1916)

Biplano monoplaza, el Sopwith Pup hizo su debut en 1916 y en pocos meses se convirtió en el avión favorito de los pilotos aliados, al demostrar su superioridad frente a muchos aviones alemanes. Fue además el primer avión que despegó desde un navío, hecho ocurrido en agosto de 1917 en la plataforma del H.M.S. Furious, de la Real Marina inglesa. Se le llamaba «Pup», porque su cuerpo se asemejaba a un Sopwith Strutter pequeño. De cuerpo pequeño y sencillo, sus prestaciones de vuelo eran extraordinarias. Sus cualidades eran ampliamente reconocidas por los pilotos británicos: lo calificaban como «perfecto» o «inmejorable». Hoy se recuerda al Pup como una joya de la aviación, casi carente de fallos.

Richthofen logró derribar dos de estos aviones, y se quedó asombrado con sus capacidades. Tras su primer combate emprendido sobre un Sopwith Pup llegó a afirmar que por primera vez se había encontrado en el cielo con un avión superior al de los alemanes.

SOPWITH CAMEL (INGLATERRA, 1917)

Sucesor de los Sopwith Pup y Triplane, este famoso biplano británico consiguió más victorias que cualquier otro avión aliado durante la guerra, abatiendo a más de 1200 oponentes, aunque recientes investigaciones afirman que este número podría doblarse. Gracias a sus logros se le adjudicó el honorable título de mejor avión de combate de la guerra. Sus dos ametralladoras Vickers .303 montadas sobre el motor daban un aspecto que recordaba a dos jorobas, de ahí vino el apodo de «camello». Los pilotos además solían decir que el avión se portaba como un camello: parecía dócil, pero le gustaba «morder» cuando se le agitaba. Su excelente maniobrabilidad permitía a los pilotos realizar todo un abanico de maniobras, desde inmersiones pronunciadas hasta piruetas extremadamente peligrosas. Su patente versatilidad también fue la causa de la muerte de algunos pilotos imprudentes, que no supieron establecer límites a un avión extraordinariamente arrojado. Su maniobrabilidad era tal que llegó a ser vedado a pilotos inexpertos.

A pesar de sus excelentes prestaciones, fue la gran víctima del Barón Rojo en sus últimas semanas de vida, al sumar nueve victorias sobre este avión en poco más de un mes. Su 80.ª y última víctima fue el Sopwith Camel N.° B7393, pilotado por el alférez David Lewis del 3.° escuadrón británico. Por otro lado, el Camel fue uno de los protagonistas de la batalla que culminó con su muerte.

SOPWITH DOLPHIN (INGLATERRA, 1918)

Dotado de una extraordinaria visibilidad, una carencia común en casi todos los aviones aliados, el Sopwith Dolphin era un avión que ofrecía excelentes prestaciones, a pesar de su apretada carlinga, una queja recurrente entre los pilotos. Fue uno de los pocos aviones de la Primera Guerra Mundial que rompió la barrera de los 200 km/h. Fue introducido en los combates demasiado tarde, en marzo de 1918. En este mismo mes, el Sopwith Dolphin n.° C4016 pilotado por el alférez George Halliwell Harding fue abatido por Richthofen. Sería el único avión de este tipo derribado por el Barón Rojo.

SOPWITH TRIPLANE (INGLATERRA, 1916)

También conocido como «Tripe», el Sopwith Triplane realizó su primer vuelo de prueba en mayo de 1916, convirtiéndose en uno de los triplanos más espectaculares de la guerra y el primer triplano de combate del mundo. Su punto fuerte era su excelente régimen de ascenso, pero a los pilotos aliados les encantaba su amplia visibilidad desde la carlinga, una característica muy poco común entre los biplanos. La introducción de un avión de tres alas en el frente influenció profundamente el diseño de los aviones, a tal punto que los alemanes no escatimaron esfuerzos en la fabricación de su proprio triplano. No obstante, la complejidad de su diseño no les permitió sacar un modelo apto para el combate hasta haber probado más de 30 prototipos diferentes. Richthofen logró derribar tan solo uno de estos triplanos el 29 de abril de 1917, cuando obtuvo su victoria n.° 52.

SPAD7 (FRANCIA, 1916)

El SPAD 7 fue un biplano monoplaza que hizo su debut en la primavera de 1916. A pesar de ser menos maniobrable que los Nieuport, poseía un potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 caballos que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 190 km/h y proporcionaba un excelente régimen de ascenso. Además, su cuerpo robusto le permitía realizar fuertes inmersiones sin romper sus alas, un problema relativamente frecuente en los aviones de distintas fabricas. La única queja recurrente entre los pilotos era la limitada visibilidad que ofrecía desde la carlinga.

Fue el gran responsable de retener innumerables ataques de la potente fuerza aérea alemana. Algunos países como Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Italia y Japón lo incorporaron a sus respectivas fuerzas aéreas. Tras el fin de la guerra, fue utilizado en misiones de entrenamiento hasta finales de la década de los 20.

Richthofen obtuvo cuatro victorias contra el SPAD, todas en el año 1917, siendo la primera en marzo y la última en agosto.

NIEUPORT 23 (FRANCIA, 1917)

El Nieuport 23 fue un biplano monoplaza que hizo su debut en el frente occidental en 1917. Su diseño contemplaba una serie de mejorías con respecto a su antecesor, el Nieuport 17, sobre todo el nuevo diseño de su ala superior, que proporcionaba a los pilotos más libertad en la ejecución de inmersiones. A pesar de todos los esfuerzos emprendidos para mejorar su seguridad de vuelo, el Nieuport 23 presentó una tasa de accidentes superior al promedio de los aviones similares. El mando fue obligado a ordenar la retirada de todos los Nieuport 23 del frente para que se reforzaran sus alas. Richthofen derribó un Nieuport 23 el día 16 de agosto de 1917.

| FE2 | MARTINSYDE G100 | BE12 | BRISTOL F2a
TIPO | Combate y bombardero | Combate y bombardero | Combate y bombardero | Combate
FABRICANTE | Royal Aircraft Company | Martinsyde | Royal Aircraft Company | British & Colonial Aeroplane
MOTOR | Beardmore de 160 hp | Beardmore de 120 hp | RAF4a de 150 hp | Rolls-Royce de 275 hp
ENVERGADURA | 14.55 m | 11.59 m | 11.28 m | 11.96 m
LONGITUD | 9.83 m | 8.07 m | 8.31 m | 7.87 m
ALTURA | 3.85 m | 2.95 m | 3.39 m | 2.97 m
PESO VACIO | 937 kg | 816 kg | 740 kg | 975 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 1.380 kg | 1.102 kg | 1.070 kg | 1.474 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 147 km/h | 155 km/h | 164 km/h | 200 km/h
TECHO DE SERVICIO | 3.300 m | 4.270 m | 3.810 m | 5.500 m
AUTONOMIA | 3 horas | 5 horas | 3 horas | 3 horas
TRIPULACIÓN | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto y 1 observador
ARMAMENTO | 2 ametralladoras .303 + 265 kg de bombas | 2 ametralladoras .303 + 120 kg de bombas | 2 ametralladoras .303 + 150 kg de bombas | 1 ametralladora Vickers .303 y 1 ametralladora Lewis + 110kg de bombas

| BE2 | RE.8 | AWFK8 | SOPWITH 1½ STRUTTER
TIPO | Reconocimiento y combate | Observación y bombardero | Reconocimiento y bombardero | Combate
FABRICANTE | Royal Aircraft Company | Royal Aircraft Company | Armstrong, Whitworth and Co. | Sopwith Aviation Company
MOTOR | RAF V8 de 90 hp | RAF de 150 hp | Beardmore de 160 hp | Clerget 9B de 130 hp
ENVERGADURA | 11.28 m | 12.98 m | 13.30 m | 10.21 m
LONGITUD | 8.31 m | 8.50 m | 9.50 m | 7.70 m
ALTURA | 3.39 m | 3.47 m | 3.30 m | 3.12 m
PESO VACIO | 623 kg | 820 kg | 870 kg | 593 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 1.068 kg | 1.215 kg | 1.275 kg | 975 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 116 km/h | 166 km/h | 160 km/h | 160 km/h
TECHO DE SERVICIO | 3.050 m | 4.115 m | 3.692 m | 4.730 m
AUTONOMIA | 3 horas | 4 horas | 3 horas | 3 horas y 30 minutos
TRIPULACIÓN | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto y 1 observador
ARMAMENTO | 1 ametralladora Lewis .303 + 100 kg de bombas | 2-3 ametralladoras Vickers .303 + 102 kg de bombas | 2 ametralladoras .303 + 118 kg de bombas | 1 ametralladora Vickers

| AIRCO DH2 | DH4 | DH5 | NIEUPORT 17
TIPO | Combate | Bombardero | Combate | Combate
FABRICANTE | Aircraft Manufacturing Co. | Aircraft Manufacturing Co | Aircraft Manufacturing Co | Société Anonyme Nieuport
MOTOR | Gnome de 100 hp | Rolls-Royce Eagle de 375 hp | Rolls-Royce Eagle de 375 hp | Le Rhône 9J de 110 hp
ENVERGADURA | 8.61 m | 13.21 m | 7.82 m | 8.22 m
LONGITUD | 7.68 m | 9.35 m | 6.94 m | 5.74 m
ALTURA | 2.91 m | 3.35 m | 2.77 m | 2.13 m
PESO VACÍO | 428 kg | 1.085 kg | 458 kg | 376 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 653 kg | 1.578 kg | 677 kg | 565 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 150 km/h | 230 km/h | 164 km/h | 170 km/h
TECHO DE SERVICIO | 4.270 m | 6.700 m | 4.800 m | 5.350 m
AUTONOMÍA | 2 horas y 45 minutos | 3 horas y 30 minutos | 3 horas | 2 horas
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto y 1 observador | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 1 ametralladora Lewis .303 | 1 ametralladora Vickers .303 y 210 kg de bombas | 1 ametralladora Lewis .303 | 1 ametralladora Lewis .303

| FE.8 | SE5.a | SOPWITH PUP | SOPWITH CAMEL
TIPO | Combate | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Royal Aircraft Factory | Royal Aircraft Factory | Sopwith Aviation Company | Sopwith Aviation Company
MOTOR | Gnome de 100 hp | Hispano-Suiza de 200 hp | Le Rhône 9C de 80 hp | Clerget 9B de 130 hp
ENVERGADURA | 9.6 m | 8.11 m | 8 m | 8.53 m
LONGITUD | 7.21 m | 6.38 m | 5.86 m | 5.70 m
ALTURA | 2.79 m | 2.89 m | 2.87 m | 2.44 m
PESO VACIO | 460 kg | 640 kg | 358 kg | 420 kg
PESO MÁX. AL DESPEGUE | 680 kg | 900 kg | 555 kg | 660 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 151 km/h | 193 km/h | 160 km/h | 190 km/h
TECHO DE SERVICIO | 4.420 m | 5.944 m | 5.693 m | 6.400 m
AUTONOMIA | 2 horas y 30 minutos | 2 horas y 30 minutos | 3 horas | 2 horas y 30 minutos
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 1 ametralladora Lewis .303 | 2 ametralladoras Vickers .303 | 1 ametralladora Vickers .303 | 2 ametralladoras Vickers .303

| SOPWITH DOLPHIN | SOPWITH TRIPLANE | SPAD 7 | NIEUPORT 23
TIPO | Combate | Combate | Combate | Combate
FABRICANTE | Sopwith Aviation Company | Sopwith Aviation Company | Société Anonyme Pour L’Aviation | S.A. des Etablissements Nieuport
MOTOR | Hispano-Suiza de 200 hp | Clerget 9B de 130 hp | Hispano-Suiza 8Ab V8 de 150 hp | Le Rhône 9J de 120 hp
ENVERGADURA | 9.90 m | 8.08 m | 7.82 m | 8.20 m
COMPRIMENTO | 6.78 m | 5.94 m | 6.15 m | 6.40 m
ALTURA | 2.60 m | 3.20 m | 2.13 m | 2.40 m
PESO VACIO | 665 kg | 500 kg | 500 kg | 355 kg
PESO MAXIMO P/ DECOLAR | 910 kg | 700 kg | 720 kg | 574 kg
VELOCIDAD MÁXIMA | 206 km/h | 188 km/h | 210 km/h | 168 km/h
PESO MÁXIMO | 6.400 m | 6.250 m | 6.550 m | 6.500 m
AUTONOMIA | 2 horas | 2 horas y 45 minutos | 1 hora y 30 minutos | 1 hora
TRIPULACIÓN | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto | 1 piloto
ARMAMENTO | 2 ametralladoras Vickers .303 | I ametralladora Vickers .303 | 1 ametralladora Vickers .303 | 1 ametralladora Vickers .303

APÉNDICE D
LISTA DETALLADA DE VICTORIAS

AD.1. Manfred von Richthofen en una animada charla con el teniente F.A. Bird del 46° escuadrón británico, tras ser forzado por el Barón Rojo a aterrizar detrás de las líneas alemanas cerca de Bousbecque el 3 de septiembre de 1917

Richthofen murió el 21 de abril de 1918 dejando como legado un extraordinario palmarés de 80 victorias acreditadas, una cifra que no sería superada por ningún otro piloto, fuese alemán o enemigo. Tan solo tres pilotos pudieron superar la cifra de 70 aviones derribados en la guerra: Willy Bishop con 72 victorias y Rene Fonck con 75, además del propio Richthofen. Los derribos del Barón Rojo supusieron 126 bajas para los Aliados, entre muertos, heridos y capturados, todos británicos, con excepción de un piloto belga, abatido en 1917. Richthofen podría haber sumado dos aviones franceses a su monta de victorias, al haber derribado un Farman en septiembre de 1915 y un Nieuport II en abril de 1916, pero al no cumplir con algunos requisitos, no pudo acreditar ninguno de estos derribos.N1

A pesar de ser considerado el mejor piloto de toda la Gran Guerra, respaldado por un robusto palmarés, Richthofen no estuvo libre de críticas. Sus detractores afirman que gran parte de sus victorias se consiguieron tras derribar aparatos obsoletos, sobre todo aviones de reconocimiento que solían volar escoltados, dada su limitada capacidad de combate.

Los números contradicen dicha teoría: de los 80 aviones derribados por Richthofen, más de la mitad había sido especialmente diseñado para misiones de combate, es decir, se trataba de cazas cuya potencia, velocidad y poder de fuego eran comparables a los aviones pilotados por Richthofen. Irónicamente, las dos veces que Richthofen fue derribado en un combate aéreo, se encontraba luchando contra aviones inferiores. Además, es importante mencionar que un piloto que se atreve a pintar su avión con un flamante color rojo, está dispuesto a luchar contra cualquiera que se le acerque.

Durante todo el conflicto, Richthofen redactó una serie de informes al mando reclamando la llegada de nuevos aviones, puesto que su staffel estaba encontrando serias dificultades para derribar a sus oponentes, cada vez más potentes.

«Nuestros aviones, francamente, son tan inferiores a los británicos que dan risa. El Sopwith triplano y el SPAD de 200 caballos, así como el Sopwith Camel monoplaza, juegan a placer con nuestro Albatros D.V. Los británicos han sacado nuevos monoplazas que no solo tienen más velocidad de subida, sino que también cuentan con el Bristol F2b. Nuestro Albatros es tan inferior a los cazas británicos que no es posible emprender ninguna acción importante con él. Los fabricantes llevan más de un año sin traernos un solo modelo nuevo, dejándonos estancados con el Albatros D.III.»N2

También hubo aquellos que llegaron a cuestionar las 80 victorias acreditadas a Richthofen. El argumento principal era que este número era fruto de la propaganda producida por el gobierno alemán. Esta teoría fue echada por tierra cuando vieron la luz los informes alemanes y británicos, cuyos registros de combate compartían un importante grado de similitud. Actualmente, hay historiadores que defienden una tesis opuesta, la de que su palmarés podría llegar a ser incluso superior a las 80 oficiales, sobre todo por el hecho de que los alemanes no computaban los aviones derribados tras las líneas enemigas.

El secreto de Richthofen residía en las tácticas de combate establecidas por Oswald Boelcke y actualizadas por el propio as alemán. Las formaciones organizadas por el Barón Rojo eran extremadamente coordinadas. Cada uno de los pilotos de su grupo sabía exactamente cómo actuar y contra quién actuar. Además contaban con un código de comunicación muy fiable, mediante el balanceo de sus alas y eran muy precavidos. Conocían, mejor que nadie, los secretos del ataque sorpresa, situando sus aviones entre el sol y la formación enemiga, dificultando al oponente localizar su posición. Aparte de cualquier crítica o controversia, el número reconocido actualmente por la comunidad académica es de 80 victorias, que cuentan con registros extremadamente detallados, cuya descripción coincide con los informes de combate redactados por los pilotos británicos. Tras décadas de investigaciones y estudios, la lista oficial de 80 victorias de Richthofen es considerada 100 % fiable, cabiendo aún la posibilidad (aunque remota) de que este número se incremente. Este apéndice proporcionará los números, las estadísticas y algunos interesantes análisis de los combates emprendidos por Manfred von Richthofen durante la Primera Guerra Mundial.

1916

Las victorias obtenidas por Richthofen en 1916 fueron a bordo de un único avión, el Albatros D.II 491/16, que formaba parte de la Jasta 2 bajo el mando del capitán Oswald Boelcke, hasta la fecha de su precoz muerte el 28 de octubre de 1916. La Jasta 2 quedó entonces bajo el mando del oberleutnant Stefan Kirmaier, quien poseía 10 victorias en su haber. Kirmaier no pudo comandar la Jasta 2 por mucho tiempo. Fue abatido el 22 de noviembre tras un duro combate contra el escuadrón 24. El 17 de diciembre, la Jasta 2 fue renombrada «Jasta Boelcke» en honor a su primer líder.

N° | FECHA | LOCAL | TRIPULACIÓN | AVIÓN ABATIDO | AVIÓN RICHTHOFEN
| 26-10-1915 | Champagne | VICTORIA NO ACREDITADA | Farman | Fokker Eindecker
| 26-04-1916 | Fleury | VICTORIA NO ACREDITADA | Nieuport | Fokker Eindecker
1 | 17-09-1916 11:00 h | Villers Plouich | Alférez Bertram Morris Capitán Tom Rees | FE2b | Albatros D.II Nº 491/16
2 | 23-09-1916 11:00 h | Cerca de Beugny | Sargento Herbert Bellerby | Martinsyde G.100 | Albatros D.II Nº 491/16
3 | 30-09-1916 11:50 h | Fremicourt | Teniente. Ernest Lansdale Sargento Albert Clarkson | FE2b | Albatros D.II Nº 491/16
4 | 07-10-1916 09:00 h | Cerca de Rancourt | Alférez William Fenwick | BE12 | Albatros D.II Nº 491/16
| 10-10-1916 18:00 h | Rouxex | EN DISPUTA: Victoria acreditada a Fritz Kosmahl de la FFAA22 | FE2b | Albatros D.II Nº 491/16
5 | 16-10-1916 15:00 h | Cerca de Ytres | Alférez John Thompson | BE12 | Albatros D.II Ni 491/16
6 | 25-10-1916 09:00 h | Cerca de Bapaume | Alférez Arthur Fisher | BE12 | Albatros D.II Ni 491/16
7 | 03-11-1916 14:10 h | Grevillers Wood | Sargento Cuthbert Baldwin Teniente George Bentham | FE2b | Albatros D.II Ni 491/16
8 | 09-11-1916 10:30 h | Beugny | Alférez John Cameron | BE2c | Albatros D.II Ni 491/16
9 | 20-11-1916 09:40 h | Grandcourt | Teniente Henry Clarke Alférez James C. Lees | BE2c | Albatros D.II Nº 491/16
10 | 20-11-1916 16:15 h | Cerca de Grandcourt | Alférez G. Dougfity Alférez Gilbert S. Hall | FE2b | Albatros D.II Nº 491/16
11 | 23-11-1916 15:00 h | Bapaume | Mayor Lanoe Hawker | DH2 | Albatros D.II Nº 491/16
12 | 11-12-1916 11:55 h | Mercatel | Teniente Benedict G. Hunt | DH2 | Albatros D.II Nº 491/16
13 | 20-12-1916 11:30 h | Monchy-au- Bois | Capitán Arthur Gerald Knight | DH2 | Albatros D.II Nº 491/16
14 | 20-12-1916 13:45 h | Moreuil | Teniente Lionel G. D'Arcy Alférez Reginald C. | FE2b | Albatros D.II Ni 491/16
15 | 27-12-1916 16:25 h | Ficheux | Mayor James McCudden | DH2 | Albatros D.II Nº 491/16

1917

En enero de 1917, Richthofen recibió un nuevo avión, el Albatros D.III, con el que pudo derribar dos aviones en un intervalo de 24 horas. No obstante, un grave fallo en la estructura de sus alas, le obligó a pilotar temporalmente un Halberstadt D.II, uno de los primeros biplanos monoplazas fabricados después del Fokker Eindecker, menos potente y más lento. Una vez más, Richthofen demostró que sus extraordinarias capacidades de combate podrían compensar la inferioridad de su avión. El 1 de febrero, logró su 19.ª victoria a bordo de su «nuevo» avión. Sin embargo, el Barón Rojo vivió su mejor momento de 1917 durante el mes de abril, cuando el Real Cuerpo Aéreo británico perdió 275 aviones y sufrió 421 bajas, de las cuales 207 fatales, lo equivalente a una muerte cada 92 horas.

Nº | FECHA | LOCAL | TRIPULACIÓN | AVIÓN ABATIDO | AVIÓN RICHTHOFEN
16 | 04-01-1917 16:15 h | Metz-en- Couture | Teniente Alian Switzer Todd | Sopwith Pup | Albatros D.II Nº 491/16
17 | 23-01-1917 16:10 h | Lens | Alférez John Hay | F.E.8 | Albatros D.III No 789/17
18 | 24-01-1917 12:15 h | Vimy | Capitán Oscar Greig Teniente John MacLennan | FE2b | Albatros D.lll Nº 789/17
19 | 01-02-1917 16:00 h | Thelus | Teniente Percival W. Murray Teniente Duncan J. McRae | BE2d | Halberstadt D.II
20 | 14-02-1917 12:00 h | Loos | Alférez Cyril D. Bennett Alférez Herbert A. Croft | BE2d | Halberstadt D.II
21 | 14-02-1917 16:45 h | Mazingarbe | Capitán George Cyril Bailey Alférez George W. Betts | BE2c | Halberstadt D.II Scout
22 | 04-03-1917 12:50 h | Loos | Teniente James Crosbee Sargento John E. Prance | BE2d | Halberstadt D.II
23 | 04-03-1917 16:20 h | Acheville | Alférez Herbert J. Green Alférez Alexander Reid | Sopwith 1 ½ Strutter | Halberstadt D.II
24 | 06-03-1917 17:00 h | Souchez | Alférez Gerald Bibby Teniente Geoffrey Brichta | BE2e | Halberstadt D.II
25 | 09-03-1917 11:55 h | Entre Roclincourt y Bailleul | Teniente Arthur J. Pearson | DH2 | Albatros D.lll
26 | 11-03-1917 12:00 h | Vimy | Alférez James Smyth Alférez Edward Byrne | BE2d | Halberstadt D.II
27 | 17-03-1917 11:30 h | Oppy | Teniente Arthur E. Boultbee Mecánico Frederick King | FE2b | Halberstadt D.II
28 | 17-03-1917 17:00 h | Vimy | Alférez George Watt Sargento Ernest Howlett | BE2g | Halberstadt D.II
29 | 21-03-1917 17:30 h | Neuville | Sargento Sidney Quicke Alférez William Lidsey | BE2f | Halberstadt Scout
30 | 24-03-1917 11:55 h | Givenchy | Teniente Richard P. Baker | SPAD 7 | Halberstadt D.II
31 | 25-03-917 08:20 h | Tilloy | Teniente Christopher Gilbert | Nieuport 17 | Halberstadt D.II
32 | 02-04-1917 08:35 h | Farbus Village | Teniente Patrick G. Powell Mecánico Percy Bonner | BE2d | Albatros D.III Nº 2253/17
33 | 02-04-1917 11:15 h | Givenchy | Alférez Algernon Peter Sargento Reuel Dunn | Sopwith 1 ½ Strutter | Albatros D.lll Nº 2253/17
34 | 03-04-1917 16:15 h | Entre Lens y Lieven | Alférez Donald Peter Alférez John O’Beirne | FE2d | Albatros D.III Nº 2253/17
35 | 05-04-1917 11:15 h | Douai | Alférez Arthur Lechler Alférez Herbert Duncan | Bristol F2A | Albatros D.lll Nº 2253/17
36 | 05-04-1917 11:30 h | Cuincy | Teniente Alfred T. Adams Teniente Donald J. Stewart | Bristol F2A | Albatros D.lll Nº 2253/17
37 | 07-04-1917 17:45 h | Mercatel | Alférez George Smart | Nieuport 17 | Albatros D.lll Nº 2253/17
38 | 08-04-1917 11:40 h | Cerca de Farbus | Teniente Leonard H. Cantle Alférez John Heagerty | Sopwith 11/2 Strutter | Albatros D.III Nº 2253/17
39 | 08-04-1917 16:40 h | Vimy | Alférez Keith Ingleby Teniente Guy Everingham | BE2g | Albatros D.III 2253/17
40 | 11-04-1917 09:25 h | Willerval | Teniente Edward Derwin Artillero H. Pierson | BE2c | Albatros D.lll Nº 2253/17
41 | 13-04-1917 08:58h | Entre Vitry y Brebières | Capitán James Stuart Teniente Maurice Wood | RE.8 | Albatros D.III Nº 2253/17
42 | 13-04-1917 12:45 h | Entre Monchy y Feuchy | Sargento James Cunliffe Mecánico W.J. Batten | FE2b | Albatros D.III Nº 2253/17
43 | 13-04-1917 19:35H | Noyelles- Godault | Alférez Alian Bates Sargento William Barnes | FE2b | Albatros D.III Nº 2253/17
44 | 14-04-1917 09:15 h | Bois | Teniente William O. Russell | Nieuport 17 | Albatros D.lll Nº 2253/17
45 | 16-04-1917 17:30 h | Entre Bailleul y Gavrelle | Alférez A. Pascoe Alférez F. Andrews | BE2e | Albatros D.III Nº 2253/17
46 | 22-04-1917 17:10 h | Lagnicourt | Teniente Waldemar Franklin Teniente William Fletcher | FE2b | Albatros D.lll Nº 2253/17
47 | 23-04-1917 12:05 h | Mericourt | Alférez Eric A. Welch Sargento Amos G. Tollervey | BE2f | Albatros D.III Nº 2253/17
48 | 28-04-1917 09:30 h | Pelves | Teniente R.W. Follit Alférez F.J. Kirkham | BE2e | Albatros D.III Nº 2253/17
49 | 29-04-1917 12:05 h | Swamps | Teniente Richard Applin | SPAD7 | Albatros D.III Nº 2253/17
50 | 29-04-1917 16:55 h | Inchy | Sargento George Beebee | FE2d | Albatros D.III Nº 2253/17
51 | 29-04-1917 19:25 h | Rouex | Teniente David Evan Davies Teniente George Rathbone | BE2e | Albatros D.III Nº 2253/17
52 | 29-04-1917 19:40 h | Entre Billy-Montigny y Sallaumines | Alférez Albert E. Cuzner | Sopwith Triplane | Albatros D.lll Nº 2253/17
53 | 18-06-1917 13:15 h | Hof Struywe | Teniente Ralph Walter E. Ellis Teniente Harold C. Barlow | RE.8 | Albatros D.III Nº 789/17
54 | 23-06-1917 21:30 h | Ypres | Alférez Robert Farquhar | SPAD 7 | Albatros D.V Nº 1177/17
55 | 24-06-1917 09:10 h | Entre Keibergmelen y Lichtensteinlager | Capitán N. McNaughton Teniente Angus Mearns | DH4 | Albatros D.V Nº 1177/17
56 | 25-06-1917 18:40 h | Le Bizet | Teniente Leslie S. Bowman Alférez J. Clutterbuck | RE.8 | Albatros D.V Nº 1177/17
57 | 02-07-1917 10:20 h | Deulemont | Sargento Hubert A. Whatley Alférez Frank Pasco | RE.8 | Albatros D.V Nº 1177/17
58 | 16-08-1917 07:55 h | Polygon Wood | Alférez William Harold | Nieuport 23 | Albatros D.V 2059/17
59 | 26-08-1917 07:30 h | Poelcapelle | Alférez Coningsby Philip Williams | SPAD 7 | Albatros D.V Nº 2059/17
60 | 01-09-1917 07:50 h | Zonnebeke | Alférez John Madge Alférez. Walter Kember | RE.8 | Fokker F.1 102/17
61 | 03-09-1917 07:35 h | Bousbecque | Teniente Algernon Bird | Sopwith Pup | Fokker F.1 Nº 102/17
62 | 23-11-1917 14:00 h | Bourlon Wood | Teniente James V. Boddy | DH5 | Albatros D.V Nº 4693/17
63 | 30-11-1917 14:30 h | Moevres | Teniente Donald Douglas | SE.5a | Albatros D.V Nº 4693/17

1918

Cuando el año de 1918 empezó, Richthofen ya se había convertido en un mito en Alemania. Con 63 victorias conseguidas, parecía invencible. Sin embargo, el ánimo de Richthofen no era parejo a su desempeño. Se encontraba desilusionado con el rumbo de los acontecimientos y era plenamente consciente de que la guerra ya estaba perdida. Además, llevaba meses padeciendo graves molestias en la cabeza, ocasionadas por el derribo sufrido en julio del año anterior. Su victoriosa carrera sería interrumpida de forma precoz el día 21 de abril, al encontrase bajo el fuego cruzado de las fuerzas aliadas, tras cruzar inadvertidamente las líneas enemigas, durante una persecución.

N° | FECHA | LOCAL | TRIPULACIÓN | AVIÓN ABATIDO | AVIÓN RICHTHOFEN
64 | 12-03-1918 11:15 h | Nauroy | Alférez L. Clutterbuck Alférez Henry Sparks | Bristol F2B | Fokker Dr1 Nº 152/17
65 | 13-03-1918 10:35 h | Entre Gonnelieu y Banteux Gonnelieu | Teniente Ernest Heath | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº 152/17
66 | 18-03-1918 11:15 h | Molain-Vaux- Andigny | Alférez William Ivamy | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº 152/17
67 | 24-03-1918 14:45 h | Combles | Teniente John Percy McCone | SE. 5a | Fokker Dr1 Nº 477/17
68 | 25-03-1918 15:55 h | Bapaume | Alférez D. Cameron | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Ni 477/17
69 | 26-03-1918 16:45 h | Contalmaison | Alférez Alian Denovan | SE.5a | Fokker Dr1 Nº 477/17
70 | 26-03-1918 17:00 h | Albert | Alférez Vernon Jack Alférez M. Leggat | RE.8 | Fokker Dr1 Nº 477/17
71 | 27-03-1918 09:00 h | Aveluy | Capitán Thomas Sharpe | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Ni 127/17
72 | 27-03-1918 16:30 h | Foucaucourt | Teniente Edward Smart Teniente Kenneth Barford | AWFK8 | Fokker Dr1 Nº 477/17
73 | 27-03-1918 16:35 h | Chuignolles | Alférez G. Harding | Sopwith Dolphin | Fokker Dr1 Nº 477/17
74 | 28-03-1918 12:20 h | Mericourt | Alférez Joseph Taylor Alférez Eric Betley | AWFK8 | Fokker Dr1 Nº 127/17
75 | 02-04-1918 12:30 h | Moreuil | Teniente Ernest David Jones Alférez Robert Francis | RE.8 | Fokker Dr1 Nº 477/17
76 | 06-04-1918 15:45 h | Villers-Breton- neux | Capitán Sydney Philip Smith | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº 127/17
77 | 07-04-1918 11:30 h | Hangard | Alférez Albert Gallie | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Ni 477/17
78 | 07-04-1918 12:05 h | Villers-Bretto- neaux | Alférez Ronald Adams | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº477/17
79 | 20-04-1918 06:40 h | Bois-de-Hamel | Mayor Richard Barker | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº 425/17
80 | 20-04-1918 18:43h | Villers-Bretto neaux | Alférez David Lewis | Sopwith Camel | Fokker Dr1 Nº 425/17

Aunque todavía pueda existir una u otra discrepancia acerca del número total de victorias de von Richthofen, la tabla descrita arriba es la más comúnmente aceptada por los historiadores. Teniendo en cuenta dichos números, podemos llegar a las siguientes cifras: La campaña aérea del Barón Rojo, desde su primera victoria hasta su derribo fatal, duró exactamente 581 días. Sumando la tripulación total de todas las 80 aeronaves derribadas por Richthofen, llegaremos a 124 personas. De las cuales:

— 75 murieron en combate (60 % de los casos).

— 25 fueron hechos prisioneros (20 % de los casos).

— 8 lograron escapar de vuelta a sus líneas (6,5 % de los casos).

— Los 16 tripulantes restantes se desconoce el destino que tuvieron.

En cuanto a los derribos:

— 34 se produjeron por la mañana (el 43 %).

— 46 se produjeron por la tarde (el 57 %).

Sus mayores víctimas fueron:

— El BE2 (17 derribos, el 21,3 % del total);

— el FE2 (12 derribos, el 15 % del total);

— el Sopwith Camel (9 derribos, el 11,3 % del total);

— y el RE.8 (7 derribos, el 8,8% del total).

APÉNDICE E
CONDECORACIONES

Órdenes, medallas, trofeos, condecoraciones, diplomas… Desde tiempos muy antiguos el hombre fue recompensado por sus actos de bravura, lealtad o servicios prestados a una institución, fuera deportiva, militar o gubernamental. Los antiguos romanos las llamaban phalerae; actualmente se conoce como falerística la ciencia que se dedica al estudio, clasificación e inventario de las condecoraciones. Existe otro término llamado medallística, que se ocupa solamente del estudio de las medallas. Es importante resaltar que existe una sensible diferencia conceptual entre una condecoración y una medalla. La condecoración (u orden) conlleva, además de la medalla física, la posibilidad de admisión a un grupo de notables o distinguidos y puede, en algunos casos, proporcionar al condecorado el derecho de poseer un título de nobleza. Asimismo, una condecoración normalmente tiene un número máximo de concesiones, puesto que algunos grupos poseen un estatuto que limita la cantidad de sus integrantes. Las medallas, sin querer quitarles el mérito de su concesión, son simplemente piezas metálicas ostensibles, sin valor fiduciario, que no otorgan a su poseedor el derecho de ingresar en un grupo determinado de notables.N1

Antes del comienzo de la guerra, tanto las potencias centrales como los Aliados ya contaban con un procedimiento de premiación establecido, mediante la concesión de medallas a todos aquellos militares que demostrasen actos de valentía o importantes logros que contribuyesen para el esfuerzo de guerra, especialmente aquellas con tradicionales dinastías, como los Romanov en Rusia o los Hohenzollerns en Prusia.

No obstante, ninguna nación tenía una estructura tan compleja y extensa como el imperio alemán, compuesto por cuatro grandes reinos (Prusia, Baviera, Sajonia y Württemberg), siete grandes ducados, seis ducados, siete principados y tres ciudades hanseáticas libres, algunas con ilimitados privilegios militares, ejércitos propios y sistemas de premiación independientes. De esta forma, un militar destacado como Manfred von Richthofen, podría acumular un arsenal asombroso de toda la clase de medallas y condecoraciones.

Príncipes, reyes y emperadores le otorgaron las más distinguidas medallas y condecoraciones que un militar jamás soñó recibir. Algunas le fueron concedidas simplemente por la admiración que Richthofen inspiraba en las autoridades responsables de su concesión, aunque, en casi todos los casos, el as alemán fue condecorado por su esfuerzo y sus victorias. El Barón Rojo también recibió distinguidas condecoraciones de algunas naciones amigas, en reconocimiento a su labor en la guerra. En la postal Sanke n.° 450 se puede apreciar una foto de Richthofen luciendo su elegante uniforme de gala del regimiento de los ulanos plagado de condecoraciones. Esta foto fue hecha semanas después de finalizado el «abril sangriento», considerado por muchos historiadores, el auge de la carrera del Barón Rojo.

En Alemania había una antigua tradición muy extendida entre los militares, llamada «Ordenkissen» (sin traducción al castellano). Se trata de un cojín de color negro, donde reposaban todas sus condecoraciones y era exhibido durante la ceremonia de su funeral. De esta forma, los asistentes de la ceremonia pueden comprobar los logros y esfuerzos que el fallecido había demostrado en vida. El cortejo fúnebre suele ser liderado siempre por el Ordenkissen, que es llevado por el asistente directo del fallecido o por algún compañero suyo cercano. Richthofen fue el encargado de llevar el Ordenkissen de Oswald Boelcke en su funeral, que tuvo lugar en la catedral de Cambrai el 31 de octubre de 1916. El último Ordenkissen histórico que se vio expuesto fue durante el funeral del Jefe Supremo de la Kriegsmarine, Karl Donitz, celebrado en Hamburgo en 1981.N2

APÉNDICE F
LA DICTA BOELCKE

Se puede decir que Oswald Boelcke encabeza el «club de élite» de los pilotos que lucharon en la Primera Guerra Mundial, aunque muriera precozmente y su palmarés haya sido ampliamente superado por otros pilotos como Ernst Udet, William Bishop, Edward Mannock y el propio Manfred von Richthofen. Su mérito se encuentra en el hecho de que todos estos renombrados pilotos acumularon victorias gracias, en gran parte, a haber puesto en práctica algunas directrices establecidas por la Dicta, el primer manual formal del combate aéreo, que sigue vigente hasta el día de hoy. La importancia de Boelcke reside en el hecho de haber sido la primera persona que entendió la dimensión en la cual combatía y la necesidad de organizar las caóticas y solitarias luchas aéreas bajo una serie de directrices fundamentales, buscando incrementar las posibilidades de victoria y reduciendo los riesgos de caer abatido. Si no fuera por el accidente que le quitó la vida a los 25 años, seguramente Boelcke habría ocupado el puesto histórico que actualmente se otorga a Richthofen, convirtiéndose en una leyenda incuestionable.N1

1

«Sichere Dir die Vorteile des Luftkampfes, bevor Du angreifst. Greife immer aus der Sonne an.»

«Trate de obtener una posición ventajosa antes de atacar.

Intente ponerse entre el sol y el enemigo.»

Una de claves para vencer en un combate es el factor sorpresa, una ventaja un poco difícil de obtener, puesto que el cielo no es un lugar fácil en el que esconderse o camuflarse, tal y como ocurre en las batallas libradas en tierra. Por otro lado, como todavía no existían los radares, había, de cierta forma, alguna posibilidad de sorprender al enemigo, ocultándose entre las nubes o aprovechando el sol, cuya luz deslumbraba el enemigo, impidiéndole notar su acercamiento.

El 17 de septiembre de 1916, Boelcke y sus pilotos de la Jasta 2 interceptaron un grupo de aviones cruzando sus líneas. En vez de atacarles enseguida, Boelcke decidió conducir sus aviones hacia una altitud superior, posicionándoles entre el sol y los aviones enemigos. Entonces, empezaron a volar en círculos, esperando el momento oportuno. El enemigo no se enteró de la presencia de aviones alemanes, ocultados por la luz del sol, y se concentraron en tirar bombas y sacar fotos de las posiciones enemigas. Fue cuando Boelcke dio la orden de atacar. Cuando el enemigo se percató de la presencia de los aviones alemanes, era demasiado tarde. El ataque fue rápido, letal y sin posibilidad de reacción. Más de la mitad de la formación acabó estrellándose en el suelo, mientras la que la Jasta 2 retornó completa a su aeródromo.

Los pilotos militares de la actualidad todavía utilizan el resplandor del sol como estrategia para ocultarse del oponente. En los manuales básicos de táctica de vuelo, se habla de la importancia de conocer el ángulo del sol y su grado de elevación para estar siempre en ventaja respecto al enemigo.

2

«Wenn Du den Angriff begonnen hast, bringe ihn auch zu Ende.»

«No interrumpas un ataque cuando lo hayas empezado.»

La evolución de los aviones durante la guerra, tanto en maniobrabilidad como en capacidad de disparo, se incrementó de tal forma, que las batallas aéreas pronto se convirtieron en una peligrosa trampa mortal. Esto intimidaba a los pilotos novatos, que subían al cielo con mucho recelo, evitando exponerse demasiado. Cuando iniciaban una batalla, a veces las circunstancias se volvían en contra y el piloto decidía desistir de la lucha, emprendiendo una peligrosa huida que normalmente le situaba en el punto de mira de las ametralladoras enemigas. Boelcke concluyó que, en una situación como esta, era más seguro permanecer en su posición, esperando un error de su oponente, o la ayuda del fuego de cobertura de un compañero.

Cuando Richthofen y el as británico Lanoe Hawker se encontraron en el cielo en noviembre de 1916, ambos buscaron insistentemente posicionarse detrás de la cola de su oponente, iniciando una auténtica «dogfight», que prolongó la lucha por más tiempo de lo calculado por Hawker, quien se estaba quedando sin combustible, obligándole a volver inmediatamente a su base.

Incapaz de librarse de Richthofen, Hawker tenía dos opciones: aterrizar en terreno enemigo y ser capturado o intentar una maniobra más osada para huir del fuego de Richthofen. Hawker eligió la segunda opción. El piloto alemán tuvo la oportunidad de tener a Hawker en la posición que necesitaba para disparar, logrando derribarle.

Mantenerse en una batalla en vez de intentar huir es considerada a día de hoy, la opción menos arriesgada en un combate aéreo. Richthofen no tenía reparos en enfrentarse frontalmente con cualquier enemigo, hasta ver quién abandonaba primero. Su táctica pasaba por derribar siempre al enemigo, pero si no fuese posible, forzar a que cometiera un error.

3

«Feuere das MG aus nächster Nahe ab und nur, wenn Du den Gegner sicher im Visier hast.»

«No dispare hasta que el oponente esté cerca y enfilado.»

La ansiedad y el recelo de un piloto novato pueden hacerle disparar sobre un avión enemigo tan pronto lo aviste en el cielo, a veces a más de 1000 metros de distancia. Se trata de un movimiento inútil y peligroso, puesto que es muy difícil acertar cualquier blanco a esta distancia. Las ametralladoras en la Primera Guerra Mundial no eran capaces de dar con precisión en el blanco a una distancia superior a los 100 metros. A este factor se añade el hecho de que el avión se encuentra constantemente en movimiento, lo que dificulta encontrar una posición favorable de disparo. Además, el tableteo de las ametralladoras alertaría al enemigo, dándole tiempo para reaccionar o huir.

Otro error recurrente en los pilotos novatos era realizar disparos indiscriminadamente, lo que suponía un auténtico derroche. Los aviones de aquella época subían con una cantidad muy limitada de munición y por ello se hacía necesario elegir el momento oportuno para disparar. Cuando la guerra empezó en 1914, los pilotos solían dejar a su oponente escapar cuando éste se quedaba sin munición. En los dos últimos años de la guerra, esta cordialidad ya era historia y los pilotos no se pensaban dos veces derribar al enemigo en la primera oportunidad.

Boelcke orientaba a sus pilotos a realizar su primer disparo siempre a una corta distancia, para asegurar la posibilidad de acertar al avión enemigo en la primera ráfaga, imposibilitándole además tener cualquier reacción.

Actualmente los aviones cuentan con misiles dotados de sistemas de guía, que permiten interceptar su objetivo a centenares de kilómetros de distancia, lo que nos lleva a pensar que esta orientación de Boelcke ya no se aplica en los días actuales. No obstante, los cazas más modernos todavía llevan ametralladoras, por una sencilla razón: prevención. La electrónica, por muy avanzada que sea, puede fallar, por lo tanto, ningún sistema de misiles es 100 % fiable. Además, un piloto puede encontrarse en una situación que le obligue a disparar todos los misiles disponibles, contando solamente con las ametralladoras para defenderse. Dicho esto, en algunos casos, la regla n.° 3 de la Dicta Boelcke todavía sigue vigente.

4

«Lasse den Gegner nicht aus den Augen.»

«Mantenga siempre los ojos en su oponente y no se deje engañar por sus artimañas.»

Aunque la primera parte de esta regla resulte muy obvia, es importante resaltar que en una batalla como las que se llevaban a cabo en la Primera Guerra Mundial, no era tan fácil tener al oponente a la vista, puesto que en 1918 algunas «dogfights» podían involucrar hasta a 100 aviones realizando todo tipo de acrobacias, todo ello en el medio de un tiroteo. Lo ideal era enfocarse en un único avión enemigo y no perderlo de vista. Muchos pilotos novatos murieron en combate simplemente por desorientarse en medio de tantos aviones sin saber a cuál perseguir. Cuando un piloto se involucra en un combate, debe saber con antelación qué avión pretende abatir y estar atento a su retaguardia. Seguramente el enemigo ya le habrá elegido para ser abatido.

En cuanto a las artimañas, algunos pilotos que se encontraban en desventaja en un combate fingían haber sido golpeados, simulando una especie de «trompo descontrolado», con el objetivo de salir de la pelea e intentar reanudar la batalla desde otra posición, pillando al enemigo por sorpresa. Por ello, Boelcke orientaba a sus pupilos a no perder al enemigo de vista, hasta asegurarse plenamente de que se encontraba realmente fuera de combate.

5

«In jeglicher Form des Angriffs ist eine Annäherung an den Gegner von hinten erforderlich.»

«En cualquier tipo de ataque, es esencial asaltar a tu enemigo desde atrás.»

Durante un combate, ambos pilotos se concentran en lograr la posición perfecta de disparo. Y de todas las opciones posibles, sin lugar a dudas, el disparo más seguro y eficaz es el realizado sobre la cola del oponente, atacándole la retaguardia.

Intentar acertar un avión que cruza nuestra trayectoria de vuelo requiere una habilidad de la que pocos pilotos pueden presumir, puesto que dependemos de muchas variables para que el disparo encuentre su blanco (la velocidad de la plataforma de tiro móvil, la velocidad de las balas, más la dirección y velocidad de un blanco móvil). Es decir, demasiados factores a tener en cuenta durante un combate que ofrece un margen muy escaso de tiempo para cálculos.

El ataque conocido como «head-on» o «cara a cara» no exige al piloto ninguna labor aparte de dispararle al enemigo. No obstante, es una de las más peligrosas maniobras (para ambos pilotos), puesto que los dos aviones estarán expuestos al fuego enemigo al mismo tiempo, lo que incluso podría conducir al derribo de las dos máquinas.

Por todo ello, la posición más segura y eficaz es tener al avión enemigo moviéndose en la misma dirección, es decir, con su cola en la mira. Se puede observar en las batallas aéreas que los aviones involucrados buscaban siempre la cola de su oponente para disparar con seguridad. Muchos pilotos alemanes, como Manfred von Richthofen, tuvieron que enfrentarse en ocasiones contra aviones tripulados con un observador que, con una ametralladora, posibilitaba realizar disparos de frente y por detrás, aumentando exponencialmente las dificultades de ser derribado por el enemigo.

6

«Wenn Dich der Gegner im Sturzflug angreift, versuche nicht, dem Angriff auszuweichen, sondern wende Dich dem Angreifer zu.»

«Si tu oponente te ataca en picado, no intentes evadir su ataque, vuela a su encuentro.»

Se trataba de una decisión que exigía mucho valor por parte del piloto. Si el avión enemigo realizaba una maniobra de inmersión, la mejor opción, según Boelcke, era no escapar, sino enfrentarse al enemigo frente a frente, volando directamente al encuentro del oponente. Esta maniobra podría sorprender al enemigo, forzándole a ponerse a la defensiva. Por muy arriesgada que pudiera parecer, esta maniobra era más adecuada que simplemente huir, exponiéndose al fuego enemigo sin oportunidad de defensa.

7

«Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest, behalte immer den eigenen Rückzug im Auge.»

«Cuando estés sobre las líneas enemigas, no olvides tu ruta de retirada.»

Si un piloto concluye que se encuentra en una situación de inferioridad frente al enemigo o si no tiene más condiciones de seguir combatiendo, porque su avión ha sido dañado, lo más indicado es aprovechar lo que le queda de motor, combustible o incluso sus propias fuerzas, para dirigirse a sus líneas. Suena obvio, pero en la Primera Guerra Mundial la orientación de los pilotos acerca del terreno que sobrevolaban se realizaba a través de simples referencias visuales, como un monte, un pueblo o un río. Por esta razón, no era raro que un piloto aterrizara tras las líneas enemigas, por haberse confundido o perdido su rumbo. El propio Richthofen pudo haberse confundido mientras intentaba derribar al piloto canadiense Wilfrid May, en una persecución que le hizo cruzar las líneas enemigas, dejándole en medio de un fuego cruzado que acabó con su vida. Boelcke instaba a sus pilotos a tomar nota de cualquier punto de referencia que pudiera orientarles para una vuelta segura a su aeródromo.

8

«Für staffeln: Greife prinzipiell nur in Gruppen von 4 bis 6 an. Wenn sich der Kampfin lauter Einzelgefechte versprengt, achte darauf, dass sich nicht viele Kameraden aufeinen Gegner stürzen.»

«Para el escuadrón: al principio es mejor atacar en grupos de cuatro o seis aviones. Si la lucha se dispersa en combates individuales, dos aviones jamás deberán emprender un ataque hacia el mismo oponente.»

Cuando los primeros combates aéreos tuvieron lugar en los cielos de Francia en el año de 1914, las fuerzas armadas disponían todavía de muy pocos aviones y las batallas aéreas eran casi un duelo a muerte entre dos hombres. Cuatro años más tarde, todo cambió. Los combates dejaron de ser simples «peleas» y se convirtieron en una batalla compleja, altamente planificada y espectacularmente coreografiada, pudiendo involucrar a decenas de aviones de ambos bandos a la vez. Los pilotos habían sido entrenados para posicionarse en el cielo, realizar la labor que les correspondía y dar cobertura a su compañero si hubiera algún imprevisto. Esto funcionaba a la perfección en la teoría, pero muchas veces, por muy planificadas que fuesen las batallas, acababan desembocando en un auténtico caos.

Boelcke siempre hizo hincapié en el trabajo en equipo. Normalmente el líder conduce el ataque, seguido por su formación. Volando a una altitud superior, dos aviones más proporcionan cobertura a todo el grupo. Había ocasiones que un escuadrón tenía una clara desventaja numérica en relación a su oponente y por ello era fundamental organizar a todo el grupo de una forma que pudiese evitar que dos aviones se dedicasen a derribar a un único avión. Además de inútil, el grupo quedaba debilitado puesto que algunos aviones no podían contar con una cobertura adecuada. En los últimos años de la guerra, volver vivo de una batalla era un logro que dependía fundamentalmente de un buen trabajo en equipo.

REFERENCIAS Y NOTAS

Introducción

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. Lewis, John E., The Mammoth Book of how it happened: World War I, Constable & Robinson, 2004.

OTRAS REFERENCIAS

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CARISELLA, P.J. y RYAN, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

FRANKS, Norman y BENNETT Alan, The Red Baron's Last Flight: A Mystery Investigated, Grub Street, 1997.

GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927, Kildufp, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron. The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Barón Rojo.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Vaux-sur-Somme, Francia: 49°55'54,41''N 2°32’21.14"E

Cementerio de Bertangles, Francia: 49,972588, 2,293331

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRACIONES

INT.l: Archivo del autor.

INT.2: Archivo del autor.

INT.3: Wikimedia Commons / United Kingdom Government.

Capítulo 1

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. Richthofen, Emil Karl Heinrich von, Geschichte der Familie Prae torius von Richthofen, Baensch, 1884.

N3. Ibídem.

N4. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N5. Ibídem.

OTRAS REFERENCIAS

BURROWS, William E-, The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

CARISELLA, P.J, y RYAN, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

Genealogisches Handbuch des Adel Gräfliche, Häuser A Band II. Starke Verlag, 1955.

KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

PARKER, Geoffrey, The Thirty Years' War, Routledge, 1997.

RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Schweidnitz, Polonia: 50° 50' 55.27” N 16° 28’ 34.33” E

Breslau, Polonia: 51° 6'29.96”N 17° 2’18.29"E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

1.1: Wikimedia Commons.

1.2: Archivo del autor.

Capítulo 2

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N3. Wikipedia.

N4. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N5. Richthofen, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb, d. Bücherfreunde, 1937.

N6. M3: Man, Moment, Machine, The Red Baron & the Wings of Death, History Channel, 2006.

N7. Richthofen, MANFRED von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N8. Ibídem.

N9. Ibídem.

N10. FRANKS Norman y HAUPRICH, N.H., The Red Baron, Pen & Sword Military Classics, 2005.

N11. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N12. Ibídem.

N13. Ibídem.

OTRAS REFERENCIAS

BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron. The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Kleinberg. Hoy Borek, Polonia: 51° 5’27.13"N 16°59'57.09”E

Wahlstatt. Hoy Legnicke Pole, Polonia: 51° 8'42.86”N 16°14’29.43”E

Lichterfelde, Alemania: 52°25’57.02”N 13°17’57.20”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

2.1: Archivo del autor.

CAPÍTULO 3

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Sarajevo, Bosnia-Herzegovina: 43°51’47.31"N 18°24’43.89”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRACIONES

3.1: Wikimedia Commons.

3.2: Wikimedia Commons.

3.3: Archivo del autor.

CAPÍTULO 4

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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N26. HERNÁNDEZ, Jesús, Todo lo que debe saber sobre la Primera Guerra Mundial, Nowtilus, 2008.

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N28. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N29. WESTWELL, Ian, The Ultimate Illustrated History of World War I, Hermes House, 2008.

OTRAS REFERENCIAS

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MESSENGER, Charles, Trench Fighting 1914-1918, Ballantine Books, 1972.

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

WESTWELL, Ian, The Ultimate Illustrated History of World War I, Hermes House, 2008.

WESTWELL, Ian, World War I day by day, Grange Books, 2000.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE E: Condecoraciones.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Bruselas, Bélgica: 50°50’59.34”N 4º21'12.71”E

Ostrowo, Polonia: 54°49'29.86”N 18°14'39.77”E

Kielce, Polonia: 50°51'58.58”N 20°37'42.81”E

Batalla de Mons, Bélgica: 50º27'16.62”N 3°57’24.40”E

Meix-devant-Virton, Bélgica: 49°36’20.21”N 5°28’47.64"E

Batalla de Tannenberg, Polonia: 53° 29’ 45” N, 20° 8' 4"E

Batalla de Marne, Francia: 48° 48’ 57” N, 2º 24’ 4"E

Batalla de Ypres, Bélgica: 50° 51' 50.76” N, 2º 53’ 44.16”E

Tregua de Navidad, Francia/Bélgica: 50°42’20.11”N 2°55'41.21”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

4.1: Wikimedia Commons.

4.2: Wikimedia Commons.

4.3: Wikimedia Commons / Imperial War Museum (Q 3990).

4.4: Wikimedia Commons.

4.5: Wikimedia Commons.

CAPÍTULO 5

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. English, David William, The Air Up There: More Great Quotations on Flight, McGraw-Hill, 2003.

N2. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N3. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein 8c Co, 1917.

N4. Richthofen, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb. d. Bücherfreunde, 1937.

N5. Ibídem.

N6. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N7. Ibídem.

N8. Ibídem.

N9. Ibídem.

N10. ALMOND, Peter, Aviation - The Early Years, Ullman, 2009.

N11. Ibídem.

N12. Scientific American, vol, CIII, n° 17-22 de octubre de 1910.

N13. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N14. Almond, Peter, Aviation - The Early Years, Ullman, 2009.

N15. Ibídem.

N16. Ibídem.

N17. The War in the Air, vol. II, p, 137.

N18. Mackensey, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N19. Fokker, Anthony, Flying Dutchman, Penguin, 1938.

N20. Ibídem.

N21. Ibídem.

N22. Lawson, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N23. Ibídem.

N24. Ibídem.

N25. Ibídem.

N26. Véase apéndice I - La Dicta Boelcke.

N27. Over The Fronf, vol. 11, number 1, 1996.

N28. Ibídem.

N29. Lewis, Cecil, Sagittarius Rising, Frontline Books, 2009.

N30. Almond, Peter, Aviation - The Early Years, Ullman, 2009.

N31. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N32. Lewis, Cecil, Sagittarius Rising, Frontline Books, 2009.

N33. Rickenbacker, Eddie, Fighting the Flying Circus, Bibliographical Center for Research, 2009.

N34. Billiere, Peter de la, Supreme Courage: Heroic Stories from 150 Years of the VC, Abacus, 2005.

OTRAS REFERENCIAS

4 YEAR OF THUNDER - The Real Story of Aerial Warfare in World War l, Magna Pacific, 2001.

ARGUELHES, Delmo de Oliveira, Sob o Céu das Valquirias, Universidade de Brasilia, Departamento de Historia, 2008.

BÖHME, Erwin, Briefe eines Deutschen Kampffliegers an ein Junges Madchen, Hase 8c Koehler, 1942.

HIRSCH, Robert, An Aviators Field Book, Leonaur, 2011.

JOHNSON, J.E., Full Circle. The History of Air Fighting. Pan Books, 1968.

KENNETT, Lee, The First Air War: 1914-1918, New York: The Free Press, 1991.

KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

MUNSON, Kenneth, Fighters. Attack and Training Aircraft (1914-1919), Bounty Books, 2012.

PARA SABER MÁS:

APÉNDICE A: Evolución de los aviones de combate.

APÉNDICE F: La Dicta Boelcke.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Colonia, Alemania: 50°56’16.36”N 6°57’36,50”E

Grossenhain, Alemania: 51º17'31.12"N 13º31’51.94”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRACIONES

1915. BAIRNSFATHER, Bruce, «There are many times when private…». Still more Fragments from France, 1917.

5.1: Wikimedia Commons.

5.2: Wikimedia Commons / The U.S National Archives.

5.3: Wikimedia Commons.

5.4: Bob Pearson.

5.5: The Saturday Evening Post. Henry Soulen, Julio de 1917.

CAPÍTULO 6

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. Lawson, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press 2002.

N2. Kilduff, Peter, The lllustrated Red Baron: The Life and Times of Manfred von Richthofen, Cassell, 2000.

N3. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N4. Ibídem.

N5. Ibídem.

N6. Richthofen, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb. d. Bücherfreunde, 1937.

N7. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N8. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N9. Kilduff, Peter, Talking with the Red Baron, Brasseys, 2003.

N10. SAMSON, Charles Rumney, Fights and Flights, Ernest Benn, 1930.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N12. Ibídem.

N13. Ibídem.

N14. World War I in Colour, A Nugus/Martin Production 2003.

N15. Kilduff, Peter, The Life and Death of an Ace, David & Charles, 2008.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N17. Ibídem.

N18. Ibídem.

N19. Ibídem.

N20. Ibídem.

N21. British General Staff, Handbook of German Military and Naval Aviation 1914-191, The Battery Press, 1995.

N22. Ibídem.

N23. Richthofen, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb. d. Bücherfreunde, 1937.

N24. FEILDING, Rowland, War Letters to a Wife, Naval and Military Press, 2001.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo de Ghistelles, Bélgica: 51° 9’46,50”N 2°57’35.70”E

Ostende, Bélgica: 51°13'20.49"N 2°54'6.53”E

Dunquerque, Francia; 51° 2’4.79”N 2°22’32.52”E

Batalla de Loos, Francia: 50°27’28.48”N 2°47’34.04”E

Doberitz, Alemania: 52°32'31.84”N 13° 3'32.57"E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

6.1: Archivo del Autor.

6.2: Archivo del autor.

CAPÍTULO 7

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

N1. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. BRADBERR, Thomas G„ The Battle for Air Supremacy over the Somme, Fort Leavenworth, Kansas, 2004.

N3. Flight Global / From the British Flying Grounds, 4 de mayo de 1916.

N4. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N5. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N6. Ibídem.

N7. Arguelhes, Delmo de Oliveira, Sob o Céu das Valquirias, Universidade de Brasilia, Departamento de Historia, 2008.

N8. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N9. RICHTHOFEN, Manfred von, Ein Heldenleben, Verlag Ullstein & Co, 1930.

N10. IMMELMANN, Frantz, Immelmann the Eagle of Lille, Casemate Publishing, 2009.

N11. Guttman, Jon, Pusher Aces of World War I, Osprey, 2009.

N12. BOELCKE, Oswald, The Aviator's Field Book, Dodo Press, 2009.

N13. Revell, Alex, Fall of Eagles: Airmen of World War One, Pen & Sword Aviation, 2011.

N14. Ibídem.

N15. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N16. Ibídem.

N17. Ibídem.

N18. Ibídem.

PARA SABER MAS

APÉNDICE A: Evolución de los aviones de combate.

APÉNDICE B: Los aviones del Barón Rojo.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Metz, Francia: 49° 7’10.62"N 6°10’36,86"E

Batalla de Verdún, Francia: 49° 12' 28.8" N, 5º 25' 19.2” E

Montmédy, Francia: 49°31'10.08"N 5°21'59.79"E

Fort Douaumont: 49°13'2.32”N 5°26'19.46”E

Sallaumines, Francia: 50º25'17.41”N 2°51’27.34”E

Kovel, Ucrania: 51º12'51.12"N 24°42’30.39”E

Dresde, Alemania (ciudad natal de Immelmann): 51°3’1.03"N 13º44'9.71"E

Batalla del Somme, Francia: 49°55’12.49”N 2°15’57.05”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

7.1: Archivo del autor.

7.2: Postal Sanke nº 360.

CAPÍTULO 8

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. Richthopen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. BOELCKE, Oswald, The Aviator’s Field Book, Dodo Press, 2009.

N3. Heinrich, Durwood J., Attack Out of the Sun, iUniverse, 2010.

N4. Boelcke, Oswald. The Aviator's Field Book, Dodo Press, 2009.

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N6. BOELCKE, Oswald, The Aviator's Field Book, Dodo Press, 2009.

N7. Baker, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

N8. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N9. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N10. Johnson, J.E., Full Circle. The Story of Air Fighting, Pan Books, 1968.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N12. FRANKS, Norman, Under The Guns of the Red Baron, Grub Street Publishing, 2007.

N13. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N14. SHAW, Robert L., Fighter Combat: Tactics and Maneuvering, US Naval Institute Press, 1985.

N15. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von, Ein Heldenleben, Verlag Ullstein & Co, 1925.

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N20. NIETZCHE, Friedrich, Asi habló Zaratustra, Edimat Libros, 2004.

N21. Franks, Norman, Under The Guns of the Red Baron, Grub Street Publishing, 2007.

N22. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Garden City Publishing Co, 1927.

N23. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N24. KILDUFF, Peter, The Red Baron: The Life and Death of an Ace, David & Charles PLC, 2008.

N25. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N26. Ibídem.

N27. Boelcke, Oswald, The Aviator's Field Book, Dodo Press, 2009.

N28. Morrow, John H. German Air Power in the World War, Smithsonian Institution Press, 1982.

N29. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N30. FRANKS, Norman L.R., Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 19161918, Grub Street, 2004.

N31. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N32. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N33. FRANKS, Norman L.R., Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 19161918, Grub Street, 2004.

N34. Over the Front, vol. 5, n° I, p. 49.

N35. Carisella, P.J., Who Killed the Red Baron?, Avon Books, 1979.

N36. Boelcke, Oswald, The Aviator's Field Book, Dodo Press, 2009.

N37. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N38. KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

N39. Kildufp, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N40. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N41. BENNETT, Leon, Fall of the Red Baron, Helion & Company Ltd, 2012.

N42. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N43. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N44. Ibídem.

N45. Abbildungen deutscher und feindlicher Flugzeuge, 1918.

N46. Ibídem.

N47. Richthopen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N48. FRANKS, Norman L.R., Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 19161918, Grub Street, 2004.

N49. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N50. Ibídem.

N51. Richthofen, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N52. Ibídem.

N53. Ibídem.

N54. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N55. FRANKS, Norman L.R., Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 19161918, Grub Street, 2004.

N56. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron. The National Archives.

N57. BENNETT, Leon, Fall of the Red Baron, Helion & Company Ltd, 2012.

N58. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N59. Ibídem.

N60. RICHTHOFEN, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb. d. Bücherfreunde, 1937.

N61. Franks, Norman, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street Publishing, 2007.

N62. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

BISHOP, Chris, The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

BÖHME, Erwin, Briefe eines Deutschen Kampffliegers an ein Junges Mädchen, Hase & Koehler, 1942.

FRANKS, Norman, Albatros Aces of World War 1, Osprey, 2000.

FRANKS, Norman, Who Downed the Aces in WW1, Grub Street, 1998.

FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y Duiven, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

HIRSCH, Robert, An Aviator’s Field Book, Leonaur, 2011.

O'CONNOR, Mike and Norman Franks, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

VANWYNGARDEN, Greg, Jagdstaffel 2 'Boelcke', Nueva York: Osprey.

2007.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

APÉNDICE E: Condecoraciones.

APÉNDICE F: La Dicta Boelcke.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.Iy/l9r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo de Velú, Francia: 50°6’30.08”N 2°58’27.27”E

Aeródromo de Lagnicourt, Francia: 50° 9'22.70"N 2°57’43.03”E

Aeródromo de Pronville: 50°10'44.08”N 3º 0’38.58”E

Giebichenstein, Alemania (ciudad natal de Oswald Boelcke): 51º29’54,18”N 11°57'25.83"E

Cambrai, Francia: 50°10’25.53"N 3°13’59.79”E

Lachen, Alemania (ciudad natal de Stefan Kirmaier): 47° 57’ 0” N, 10° 14' 0"E

VICTORIAS

• VICTORIA n° 1: 50° 4'40.63"N 3ª 7'57.96"E

• VICTORIA n° 2: 50° 7’36.29"N 2°56'58.38"E

• VICTORIA n° 3: 50° 6’22.01”N 2°54’40.84”E

• VICTORIA n° 4: 50° 2’24.98”N 3° 0'30.06”E

• VICTORIA n° 5: 50°17'6.45"N 2°53'20.28"E

• VICTORIA n°6: 50° 4'42.18"N 2°59'11.11"E

• VICTORIA nº7: 50° 6’29.78”N 2°48’26.10”E.

• VICTORIA n° 8: 50º 7’44.27"N 2°54'46.24”E

• VICTORIA n° 9: 50° 4’37.89”N 2°42'33.80”E

• VICTORIA n° 10: 50° 5'6.03”N 2°42’38.88”E

• VICTORIA n° 11: 50° 2'19,76"N 2°49'56.5l”E

• VICTORIA n° 12: 50°14'4.97"N 2°48'6.27”E

• VICTORIA nº 13: 50°10’48.50"N 2°39'29.15"E

• VICTORIA nº 14: 50°11’17.83”N 2°58’17.93”E

• VICTORIA nº 15: 50°13’41.53"N 2°44'36.26”E

CAIDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

CEMENTERIO MUNICIPAL DE VILLERS-PLOUICH

Villers-Plouich, Francia 50° 4’51.22”N 3°8T5.14”E

V capitán Tom Rees. (1*)

CEMENTERIO DE PORTE-DE-PARIS

Cambrai, Francia 50°10'3.81"N 3°13’41.64"E

V Alférez Lionel Bertram Frank Morris. (1*)

V Alférez Gilbert Sudbury Hall. (10‘)

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50°17'13.00"N 2°45’38.72"E

V Sargento Herbert Bellerby (2*)

V Alférez William Cecil Fenwick (4*)

V Sargento Cuthbert Godfrey Baldwin (7*)

V Alférez George Andrew Bentham (7*)

V Major Lanoe George Hawker (11*)

V Teniente Lionel George Darcy (14*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE BANCOURT

Bancourt, Francia 50° 6’8.23”N 2°53’51.46”E

V Teniente Ernest Conway Lansdale (3*)

V Sargento Albert Clarkson (3*)

V Alférez Arthur James Fisher (6*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE LEBUCQUIÈRE

Lebucquière, Francia 50° 6’42.44”N 2°58'9.52”E

V Alférez John Thompson (5*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE ACHIET-LE-GRAND

Achiet-le-Grand, Francia 50° 8’9.84”N 2°46’33.92”E

V Alférez John Gilmour Cameron (8*)

V Alférez George Doughty (10*)

CEMENTERIO BRITÁNICO DE DOUCHY-LES-AYETTE

Douchy-Les-Ayette, Francia 50° 8’9.84”N 2°46’33.92"E

V Capitán Arthur Gerald Knight. Victoria (13*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

8.1: Archivo del autor.

8.2: Wikimedia Commons.

8.3: Postal Sanke nº369.

8.4: Archivo del autor.

8.5: Archivo del autor.

8.6: Archivo del autor.

8,7: Postal Sanke nº 445.

CAPÍTULO 9

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. KILDUFF, Peter, The Red Baron: The Life and Death of an Ace, David & Charles PLC, 2008.

N3. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. The National Archives.

N4. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co. 1917.

N5. Ibídem.

N6. Ibídem.

N7. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N8. Ibídem.

N9. KILDUFF, Peter, The Red Baron: The Life and Death of an Ace, David & Charles PLC, 2008.

N10. BENNETT, Leon, Fall of the Red Baron, Helion & Company, 2001.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

BICKERS, Richard Townshend, Von Richthofen: The Legend Evaluated, United States Nava! Inst, 1997

BISHOP, Chris, The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

CLARK, Alan, Aces High. The War in the Air over the Western Front, Bloomsburry Reader, 1973.

FRANKS, Norman, Jasta Boelcke. The History of Jasta 2, 1916-1918, Grub Street, 2004.

FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street. 1998.

JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Publishg, 2002.

KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, London: Brassey’s, 2003.

KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

MIKESH, Robert C., Albatros D.Va. German Fighter of World War I, Smithsonian Institution Press, 1980.

VANWYNGARDEN, Greg, Jagdstaffel 2 Boelcke, Osprey, 2007.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

VICTORIAS

VICTORIA nº 16: 50° 4'3.91"N 3° 2'57.40”

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50º17’13.00”N 2°45’38.72”E

V Teniente Alian Switzer Todd (16*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

9.1: Kölnische Illustrierte Zeitung.

9.2: Willy Sanke.

9.3: Wikimedia Commons.

9.4: Wikimedia Commons.

CAPÍTULO 10

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. HEINRICH, Durwood J,, Attack Out of the Sun, iUniverse, 2010.

N3. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War, Brick Tower Press, 2011.

N4. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N5. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron. The National Archives.

N6. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N7. Ibídem.

N8. Ibídem.

N9. JOHNSON, J.E., The Story of Air Fighting, Hutchinson, 1985.

N10. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’. The National Archives.

N12. RICHTHOFEN, Kunigunde von, Mein Kriegstagebuch, Volksverb. d. Bücherfreunde, 1937.

N13. KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

N14. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron. The National Archives.

N15. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N16. Ibídem.

N17. Ibídem.

N18. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. The National Archives.

N19. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Garden City Publishing Co, 1927.

N20. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. The National Archives.

N21. KILDUFF, Peter, Richthofen: Beyond the Legend of the Red Baron, Wiley, 1994.

N22. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N23. KILDUFF, Peter, Richthofen: Beyond the Legend of the Red Baron, Wiley, 1994.

N24. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N25. Ibídem.

N26. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N27. Ibídem.

N28. Ibídem.

N29. Ibídem.

N30. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. The National Archives.

N31. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N32. Ibídem.

N33. Ibídem.

N34. BÖHME, Erwin, Briefe eines deutschen Kampffliegers an ein junges Mädchen, Hase & Koehler, 1942.

N35. KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron - The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

N36. LAWSON, Eric Lawson y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, Da Capo Press, 2002.

N37. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’. The National Archives.

N38. The Western Mail, vol. XLVIII, n° 2483 - 14 september 1933.

N39. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron. The National Archives.

N40. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N41. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’. The National Archives.

N42. Ibídem.

N43. KILDUFF, Peter, The Red Baron: Beyond the Legend, Cassell, 2002.

N44. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

N45. Ibídem.

N46. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

BENNETT, Leon, Gunning for the Red Baron, College Station, 2006.

BISHOP, Chris, The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

CLARK, Alan, Aces High. The War in the Air over the Western Front, Bloomsburry Reader, 1973.

FRANKS, Norman, Albatros Aces of World War 1, Osprey, 2000.

FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY, Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Publishg, 2002.

KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

O'CONNOR, Mike y NORMAN Franks, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

ZBIEGNIEWSKI, Andre R., Richthofen's Eleven - Jasta 11, Kagero, 2005.

PARA SABER MAS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

APÉNDICE E: Condecoraciones.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo de La Brayelle: 50°22’H.16”N 3º 2’23.66”E

VICTORIAS

• VICTORIA n° 17: 50°25’56.99"N 2°47'10.98”E

• VICTORIA n° 18: 50°22’25.74"N 2°47’40.75"E

• VICTORIA n° 19: 50º21'3.02”N 2°47’49.33”E

• VICTORIA n° 20: 50°27’31.75"N 22º49T5.49”E

• VICTORIA n° 21: 50°27’35.46”N 2°43’44.51"E

• VICTORIA n° 22: 50°23'13.64"N 2°53’21.76"E

• VICTORIA n° 23: 50º27’48.29"N 2°47’46,42’’E

• VICTORIA n° 24: 50°2318.29"N 2°44'23.35"E

• VICTORIA n° 25: 50º19'32.57”N 2°47'20.95"E

• VICTORIA n° 26: 50°23’46.74"N 2°46’30.04”E

• VICTORIA n° 27: 50°20'47.72”N 2°53’44.06"E

• VICTORIA n° 28: 50°21'50.02”N 2°47’33.48”E

• VICTORIA n° 29: 50°22’14.45”N 2°45’34.08"E

• VICTORIA n° 30: 50°23'29.13"N 2°46'20.82"E

• VICTORIA n° 31: 50º16'12.82”N 2°4918.83"E

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

CEMENTERIO MUNICIPAL DE AIRE-SUR-LA-LYS

Aire-sur-la-Lys, Francia 50°38’53.90”N 2°23’34.57"E

V Alférez John Hay (17*)

CEMENTERIO MILITAR DE BOIS-CARRÉ

Thelus, Francia 50°21’03.90”N 2°48’38,12"E

V Teniente Percival William Murray (19*)

V Teniente Duncan John McRae (19*)

CEMENTERIO BRITANICO DE CABARET-ROUGE

Souchez, Francia 50°22'50.08”N 2°44'30.27"E

V Alférez Herbert Arthur Croft (20*)

V Alférez Alexander W. Reid (23*)

V Alférez James Smyth (26*)

V Alférez Edward Byrne (26*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE BARLIN

Barlm, Francia 50°27'55.75”N 2°37'0.27“E

V Alférez e Gerald M. Gosset-Bibby (24*)

V Teniente Geoffrey O. Brichta (24*)

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50°17'13.00"N2°45'38.72”E

V Teniente Arthur John Pearson (25*)

CEMENTERIO CANADIENSE Nº 2 DE NEUVILLE

Neuville, Francia 50°22’38.25"N 2°45'50.88"E

V Teniente Arthur Elsdale Boultbee (27‘)

V Mecánico Frederick King (27*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE BRUAY

Bruay, Francia 50°29'15.90”N 2°31’41.39”E

V Alférez George McDonald Watt (28‘)

V Sargento Ernest Adam Howlett (28‘)

V Sargento Sidney Herbert Quicke (29*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE AUBIGNY

Aubigny, Francia 50°20’53,66”N 2°35’25.74"E

V Alférez William John Lidsey (29*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRACIONES

10,1: Modern Language Association Documentation Style for Citing Sources from the World Wide Web.

10.2: Archivos del Autor.

10.3: Wikimedia Commons / Mansolas Loannis.

10.4: Archivos del Autor.

CAPÍTULO 11

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N2. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N3. Ibídem.

N4. KILDUFF, Peter, The Red Baron: Beyond the Legend, Cassell, 2002.

N5. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N6. Ibídem.

N7. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron. The National Archives.

N8. KILDUFP, Peter, The Illustrated Red Baron - The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

N9. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N10. RICHTHOPEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co. 1917.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N12. Ibídem.

N13. Ibídem.

N14. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N15. Ibídem.

N16. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N17. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N18. Ibídem.

N19. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives

N20. VANWYNGARDEN, Greg, Jagdstaffel 2 «Boelcke», Nueva York: Osprey, 2007.

N21. AIR 1/686/21/1312250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’, The National Archives.

N22. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N23. ZBIEGNIEWSKI, Andre R., Richthofen's Eleven - Jasta 11, Kagero, 2005.

N24. FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY, Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

N25. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N26. Ibídem.

N27. Ibídem.

N28. Ibídem.

N29. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N30. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N31. FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

N32. KILDUFP, Peter, The Red Baron: Beyond the Legend, Cassell, 2002.

N33. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N34. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N35. Ibídem.

N36. Ibídem.

N37. KILDUFP, Peter, The Red Baron: Beyond the Legend, Cassell, 2002.

N38. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N39. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N40. BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

N41. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N42. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N43. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N44. Ibídem.

N45. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

N46. Ibídem.

N47. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N48. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co. 1917.

N49. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’, The National Archives.

N50. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N51. Ibídem.

N52. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N53. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N54. Ibídem.

N55. Ibídem.

N56. Ibídem.

N57. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N58. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N59. Ibídem.

N60. KILDUFP, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N61. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co. 1917.

N62. KILDUFP, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N63. Ibídem.

N64. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

N65. BISHOP, William Avery, Winged Warfare, Penguin, 1938.

N66. Ibídem.

N67. Ibídem.

N68. Ibídem.

N69. Ibídem.

N70. HART, Peter, Bloody April. Slaugher in the Skies of Arras, 1917. Orion Books, 2006.

N71. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

BENNETT, Leon, Gunning for the Red Baron, College Station, 2006.

BICKERS, Richard Townshend, Von Richthofen: The Legend Evaluated, United States Naval Inst, 1997.

BISHOP, Chris, The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

BISHOP, William Avery, Winged Warfare, Time Life Education, 1994.

CLARK, Alan, Aces High. The War in the Air over the Western Front, Bloomsburry Reader, 1973.

FRANKS, Norman, Albatros Aces of World War 1, Osprey, 2000.

FRANKS, Norman, GUEST, Russell y BAILEY, Frank, Bloody April, Black September, Grub Street, 1995.

GREEN, William y GORDON, Swanborough,The Complete Book of Fighters, Salamander Books, 1994.

JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Publishg, 2002.

KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron, Arms and Armour, 1999.

O'CONNOR, Mike and Norman Franks, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

PRICE, Alfred, Dogfight. True Stories of Dramatic Air Actions, The History Press, 2009.

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003. Zbiegniewski, Andre R., Richthofen's Eleven - Jasta 11, Kagero, 2005.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo Alemán de Roucourt: 50°19’35.72”N 3º 9'13.27"E

Batallas de Arras: 50° 17’ 23" N, 2º 46’ 51” E

• VICTORIA n° 32: 50°21'15.58”N 50°21'15.58"N

• VICTORIA n° 33: 50°23’30.83”N 2°46'45.69“E

• VICTORIA n° 34: 50°25’31.06”N 2°47’51.99"E

• VICTORIA n° 35: 50°21'0.55"N 3° 2'49.38"E

• VICTORIA n° 36: 50°23’20.47”N 3º 3'38.87”E

• VICTORIA n° 37: 50°14'15.78"N 2°47’24.41"E

• VICTORIA n° 38: 50º21'45.58”N 2°49’23.85”E

• VICTORIA n° 39: 50º22'30.76”N 2°50’48.85"E

• VICTORIA n° 40: 50°21‘28.11“N 2°50'59.54”E

• VICTORIA nº 41: 50°19’54.61"N 3°0'13.74"E

• VICTORIA n° 42: 50º16’26.86”N 2°52’20.01"E

• VICTORIA n° 43: 50°25’17.75”N 2°58'55.00"E

• VICTORIA nº 44: 50°22'25.88”N 2°54’36.81”E

• VICTORIA n° 45: 50°I9’32.03”N 2°51’5.33”E

• VICTORIA n° 46: 50°10’24.72”N 2°57’35.31”E

• VICTORIA n° 47: 50°23'45.34”N 2°52’8.87"E

• VICTORIA n° 48: 50°16’52.12”N 2°56’27.74”E

• VICTORIA n° 49: 50°16’32.66”N 3° 1'59.01”E

• VICTORIA n° 50: 50°10'12.92“N 3°3'8.84”E

• VICTORIA n° 51: 50°18'10.46”N 2°53’51.50”E

• VICTORIA nº 52: 50°25’28.88”N 2°54'9.62”E

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50°17’13.00”N 2°45’38.72"E

V Teniente Patrick John G. Powell (32*)

V Mecánico Percy Bonner (32*)

V Alférez John Ingram O’Beirne (34*)

V Teniente Leonard Heath Cantle (38*)

V Capitán James Maitland Stuart (41*)

V Maurice Herbert Wood (41*)

V Teniente Reginald William Follit (48*)

V Teniente Richard Apllin (49*)

V Sargento George Stead (50*)

V Alfred Beebee (50*)

V Teniente David Evan Davies (51*)

V Teniente George Rathbone (51*)

V Alférez Albert Edward Cuzner (52*)

CEMENTERIO BRITÁNICO DE CABARET-ROUGE

Souchez, Francia 50°22’50.08"N 2°44‘30.27”E

V Sargento Reuel Dunn (33*)

CEMENTERIO DE DOUAI

Douai, Francia 50º21'51.85”N 3° 5’40.24"E

V Alférez Herbert Duncan (35*)

CEMENTERIO DE LA IGLESIA DE SAINT PAUL

Kersal, Inglaterra 53.51483,-2.27228

V Alférez George Orme Smart (37*)

CEMENTERIO MILITAR DE BOIS-CARRÉ

Thelus, Francia 50°21’03.90”N 2°48’38.12"E

V Alférez Keith Ingleby Mackenzie (39*)

V Guy Everingham (39*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE NOYELLES-GOUDAULT

Noyelles- Goudault, Francia 50°25’21.16”N 2°59’18.57”E

V Alférez Alian Harold Bates (43*)

V Sargento William Alfred Barnes (43*)

CEMENTERIO MUNICIPAL DE ÉTAPLES

Étaples, Francia. 50°32’5.97”N 1°37’29.14”E

V Alférez Frederick S. Andrews (45*)

CEMENTERIO BRITÁNICO DE PETIT-VIMY - Vimy, Francia 50°22'19.28”N 2°47'37.18”E

V Alférez Eric Arthur Welch (47*)

V Sargento Amos George Tollervey (47*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

11.1: Wikimedia Commons

CAPÍTULO 12

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. LEWIS, Cecil, Sagitarius Rising, Frontline books, 2009.

N2. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein &Co, 1917.

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N5. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N6. Ibídem.

N7. KILDUPP, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N8. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N9. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N10. RICHTHOFEN, Manfred von, Ein Hendeleben, Verlag Ullstein & Co, 1920.

N11. KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N12. Ibídem.

N13. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

N14. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N15. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N16. Ibídem.

N17. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N18. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N19. Ibídem.

N20. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N21. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N22. Ibídem.

N23. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N24. LEE, Arthur Gould, No parachute. A classic account of war in the WWI, Grub Street, 2013.

N25. Ibídem.

OTRAS REFERENCIAS

BISHOP, Chris, The Encyclopedia of 2oth Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Har court Brace, 1969.

CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Pub lishg, 2002.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

APÉNDICE E: Condecoraciones.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web; http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Colonia, Alemania: 50°56'25.94“N 6°57’37.89”E

Bad Kreuznach, Alemania: 49°50’38.51”N 7°52'23.24”E

Bad Homburg, Alemania: 50°13'36.59”N 8°37'5.38”E

Krefeld, Alemania (ciudad natal de Karl-Emil Schäfer): 51°20’19.54”N 6°35'7.30"E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

12.1: Postal Sanke n° 507.

12.2: Modern Language Association Documentation Style for Citing Sources from the World Wide Web.

CAPÍTULO 13

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N3. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - fagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N4. UDET, Ernst, Ace of the Black Cross, Helion & Company Ltd, 2013.

N5. KILDUFP, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

N6. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N7. RICHTHOFEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N8. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N9. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927

N10. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. The National Archives.

N11. FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

N12. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’. The National Archives.

N13. Ibídem.

N14. RICHTHOFEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N15. Ibídem.

N16. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N17. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron'. The National Archives.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990-

BICKERS, Richard Townshend, Von Richthofen: The Legend Evaluated, United States Naval Inst, 1997.

BISHOP, William Avery, Winged Warfare, Time Life Education, 1994.

BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

CORUM, James, Wolfram von Richthofen, University Press of Kansas, 2008.

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

FRANKS, Norman y GIBLIN Hal, Under the Guns of the Kaiser’s Aces, Grub Street, 2003.

FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

GREEN, William y GORDON, Swanborough, The Complete Book of Fighters, Salamander Books, 1994.

KILDUFF, Peter, The Red Baron Combat Wing—Jagdgeschwader Richthofen in Battle, Arms and Armour, 1997.

MCCUDDEN, James Thomas Byford, Flying Fury - Five Years In the RFC, Casemate Publishing, 2009.

MCMANUS, Peter, Richthofen Jagdstaffel Ahead, Grub Street, 2008.

O CONNOR, Mike and FRANKS, Norman, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

PRICE, Alfred, Dogfight. True Stories of Dramatic Air Actions, The History Press, 2009.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.Iy/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Batalla de Messines: 50° 45’ 51.84” N, 2º 53' 53.16”E

Nikolei, alta silesia, hoy Mikolow, Polonia (ciudad natal de Georg Zeumer): 50º10’44.47"N 18°54’13.69"E

Wald, Alemania (ciudad natal de Karl Allmenröder: 51° 10’ 0” N, 7° 5’ 0"E

Aeródromo alemán de Marcke: 50°48'42.04" N 3°14’40.65"E

Aeródromo alemán de Harlebeke: 50°51'53.38" N 3°18’1.13"E

VICTORIA

• VICTORIA n° 53: 50º53'41.92”N 2°53’29.15”E

• VICTORIA n° 54: 50°52'22.01“N 2°53'18.35"E

• VICTORIA n° 55: 50°50'3.80”N 3º 3'17.21”E

• VICTORIA n° 56: 50º43’47.70"N 2°52’59.35"E

• VICTORIA n° 57: 50°44’5.35”N 2°56'42.51"E

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50°17’13.00”N 2°45’38.72”E

V Teniente Ralph Walter E. Ellis (53*)

V Teniente Harold Carver Barlow (53*)

V Capitán Norman G. McNaughton (55*)

V Teniente Angus Hughes Mearns (55*)

V Teniente Leslie Spencer Bowman (56*)

V Sargento Hubert Arthur Whatley (57*)

V Alférez Frank Guy B. Pascoe (57*)

CEMENTERIO MILITAR DE STRAND

Ploegsteert, Bélgica 50°43’58.32"N 2°52'49.06”E

V Alférez James E. Clutterbuck (56*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

13.1: Postal Sanke n° 543.

CAPÍTULO 14

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesar chiv, 1990.

N2. Ibídem.

N3. Ibídem.

N4. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N5. FRANKS, Norman; BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

N6. LAWSON, Erik y Lawson, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N7. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N8. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N9. CARISELLA, P.J. y RYAN, James W, Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

N10. KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N11. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - fagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N12. Ibídem.

N13. KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron, Arms and Armour, 1999.

N14. KILDUFF, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

N15. HEINRICH, Durwood J., Attack Out of the Sun, iUniverse, 2010.

N16. FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street.

N17. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N18. ALLMERS, Henning, Was the Red Baron fit to fly?, The Lancet, 354 (9177), 1999.

N19. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - fagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N20. KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron, Arms and Armour, 1999.

N21. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N22. GRAY, Jesse, The Warriors: Reflections on Men in Battle, Bison Books, 1998.

N23. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron, The National Archives.

N24. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N25. Ibídem.

N26. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N27. RICHTHOFEN, Manfred von, Ein Heldenleben, Verlag Ullstein & Co, 1930.

N28. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’, The National Archives.

N29. Ibídem.

N30. World War One in Colour, A Nugus/Martin Production, 2003.

N31. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N32. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus- Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N33. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N34. Ibídem.

N35. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen’s Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N36. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N37. www.pourlemerite.org

N38. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N39. MCCUDDEN, James Thomas Byford, Flying Fury - Five Years In the RFC, Casemate Publishing, 2009.

N40. Dogfights - The First Dogfigherts. History Channel, 2007.

N41. MCCUDDEN, James Thomas Byford, Flying Fury - Five Years In the RFC, Casemate Publishing, 2009.

N42. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N43. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N44. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N45. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N46. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N47. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N48. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N49. BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

N50. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N51. Ibídem.

N52. Ibídem.

N53. REVELL, Álex, Fall of Eagles: Airmen of World War One, Pen & Sword Aviation, 2011.

N54. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N55. REVELL, Álex, Fall of Eagles: Airmen of World War One, Pen & Sword Aviation, 2011.

N56. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N57. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N58. FRANKS, Norman L.R., Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 19161918. Grub Street, 2004.

N59. Ibídem.

N60. MACKENSEY, lan, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N61. Ibídem.

N62. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N63. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’, The National Archives.

N64. RICHTHOFEN, Manfred von, Ein Heldenleben, Verlag Ullstein & Co, 1930.

N65. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

N66. KILDUFF, Peter, The lilustrated Red Baron, Arms and Armour, 1999.

OTRAS REFERENCIAS

BAKER, David, Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew, Outline Press, 1990.

KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

MCMANUS, Peter, Richthofen Jagdstaffel Ahead, Grub Street, 2008.

O'CONNOR, Mike y FRANKS, Norman, In the Footsteps of the Red Baron. Pen & Sword Military, 2004.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo Alemán de Avesnes-le-Sec: 50°14'51.96"N 3°23'12,93"E

Greifswald, Alemania (ciudad natal de Kurt Wolff): 54° 5’11.40"N 13°23’29.86"E

Krefeld, Alemania (ciudad natal de Werner Voss): 51°20'19.54”N 6°35‘7.30”E

Holzminden, Alemania (ciudad natal de Erwin Böhme): 51°49’30,97"N 9°27’35.71“E

Batalla de Cambrai: 50°10’24.93”N 3°14'12,61"E

VICTORIA

• VICTORIA n° 58: 50º57'44.87”N 2°57’8.92"E

• VICTORIA n° 59: 50°55’13.64”N 2°55'52.83“E

• VICTORIA n° 60: 50°52'35.22‘,N 2°59’26.24”E

• VICTORIA n° 61: 50°45'51.94”N 3º4'40.63”E

• VICTORIA n° 62: 50°10'23.50"N 3º 9'16.25"E

• VICTORIA n° 63: 50° 8'53.36"N 3º 3’57.06”E

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

CEMENTERIO BRITÁNICO DE HARLEBEKE

Harlebeke, Bélgica 50°51'33.61”N 3°19’27,38”E

V Alférez William Harold T, Williams (58*)

V Walter Kember (60*)

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 17'13.00”N 2°45’38.72"E

V Alférez Coningsby Philip Williams (59*)

V Teniente Douglas A. MacGregor (63*)

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

14.1: Der Rote Kampfflieger.

14.2: Archivo del autor.

14.3: Postal Sanke n° 548.

14.4: Wikimedia Commons / Mansolas Loannis.

14.5: San Diego Air and Space Museum Archive (02-V-00146).

14.6: Postal Sanke n° 522.

14.7: Postal Sanke n° 506.

14.8: Archivo del autor.

14.9: Postal Sanke n° 502.

CAPÍTULO 15

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampffieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. Ibídem.

N3. KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey's, 2003.

N4. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N5. HEINRICH, Durwood J., Attack Out of the Sun, iUniverse, 2010.

N6. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N7. KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey's, 2003.

N8. CUTANDA LOZANO, Álvaro, Breve historia de la Primera Guerra Mundial, Nowtillus. 2011.

N9. GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

N10. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’, The National Archives.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampffieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N12. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N13. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampffieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N14. RICHTHOPEN, Manfred von, Ein Heldenleben, Verlag Ullstein & Co, 1930.

N15. UDET, Ernst, Ace of the Black Cross: The Memoirs of a First World War German Air Ace, Helion & Company, 2013.

N16. Ibídem.

N17. FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

N18. FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

N19. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N20. GUTTMAN, Jon, Balloon-Busting Aces of World War I, Osprey Publishing, 2005.

N21. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N22. BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

N23. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

OTRAS REFERENCIAS

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

FRANKS, Norman, Who Downed the Aces in WWI, Grub Street, 1998.

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the Kaiser’s Aces, Grub Street, 2003.

GUTTMAN, Jon, Sopwith Camel vs Fokker DrI, Osprey, 2008.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron, Arms and Armour, 1999.

KILDUFF, Peter, The Red Baron Combat Wing—Jagdgeschwader Richthofen in Battle, Arms and Armour, 1997.

LEAMAN, Paul, Fokker Dr.I Triplane, Surrey: Air War Classics Publications, 2003.

MCCUDDEN, James THOMAS Byford, Flying Fury - Five Years In the RFC, Casemate Publishing, 2009.

MCMANUS, Peter, Richthofen Jagdstaffel Ahead, Grub Street, 2008.

O'CONNOR, Mike y FRANKS, Norman, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo de Awoignt: 50° 0’8.47"N 3º21'29.07”E

Brest-Litovsk, Ucrania: 52° 8’ 0” N, 23° 40’ 0” E

VICTORIA

• VICTORIA n° 64: 49°57'35.16”N 3°14'29.75”E

• VICTORIA nº 65: 50° 2’50.79"N 3°12'0.54”E

• VICTORIA n° 66: 50° 0’8.47”N 3°21'29.07”E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRACIONES

15.1: Der Rote Kampfflieger.

15.2: Archivos del autor.

15.3: Wikimedia Commons.

CAPÍTULO 16

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N2. JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Publishg, 2002.

N3. A/R 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron’, The National Archives.

N4. FRANKS, Norman, GIBLIN, Hal y MCCREY Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

N5. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron', The National Archives.

N6. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr i, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N7. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N8. Ibídem.

N9. Ibídem.

N10. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron', The National Archives.

N12. Ibídem.

N13. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr i, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N14. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron, The National Archives.

N15. Ibídem.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N17. VANWYNGARDEN, Greg, Richthofen's Circus - Jagdgeschwader Nr 1, Osprey Publishing Ltd, 2004.

N18. RICHTHOPEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N19. REVELL, Alex, Fall of Eagles: Airmen of World War One, Pen & Sword Aviation, 2011-

N20. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron, The National Archives.

OTRAS REFERENCIAS

BISHOP, Chris, The Encyctopedia of 20th Century Air Warfare, Amber Books, 2001.

BURROWS, William E, The Dramatic True Story of the Red Baron, Har court Brace, 1969.

FRANKS, Norman, GIBLIN Hal y MCCREY Nigel, Under the Guns of the Red Baron, Grub Street, 1995.

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the German Aces, Grub Street, 1997.

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal, Under the Guns of the Kaiser's Aces, Grub Street, 2003.

FRANKS, Norman, BAILEY, Frank y DUIVEN, Rick, The Jasta War Chronology, Grub Street, 1998.

GUTTMAN, Jon, Sopwith Camel vs Fokker DrI, Osprey, 2008.

JACKSON, Robert, The Encyclopedia of Military Aircraft, Parragon Publishg, 2002.

KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron - The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

LEAMAN, Paul, Fokker Dr.I Triplane, Surrey: Air War Classics Publications, 2003.

MCMANUS, Peter, Richthofen Jagdstaffel Ahead, Grub Street, 2008.

O'CONNOR, Mike y FRANKS, Norman, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

STRACHAN, Hew, The First World War. Penguin Books, 2003.

PARA SABER MÁS

APÉNDICE B: Los aviones del Baron Rojo.

APÉNDICE C: Aviones derribados por Richthofen.

APÉNDICE D: Lista detallada de victorias.

APÉNDICE E: Condecoraciones.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Château de Cappy: 49°55’41.47”N 2°45’50.99”E

Aeródromo de Cappy: 49º55’37.41”N 2°45’45.84"E

VICTORIA

• VICTORIA n° 67: 50° 1’8.14"N 2°51’25.27”E

• VICTORIA n° 68: 50° 2’51.48"N 2°43’50.45"E

• VICTORIA n° 69: 50° 1'11.92”N 2°43'45.02”E

• VICTORIA n° 70: 50° 1'13.04”N 2°40'33.18”E

• VICTORIA nº 71: 50º 1’39.68”N 2°39’34.98”E

• VICTORIA n° 72: 49°52’27.15”N 2°46'27.97”E

• VICTORIA n° 73: 49°53'58.26”N 2°43’25.83”E

• VICTORIA n° 74: 49°54'21.65”N 2°40'27.80”E

• VICTORIA n° 75: 49°47'9,80"N 2°29’2.48"E

• VICTORIA n° 76: 49°52'39.30”N 2°32’34.99”E

• VICTORIA n° 77: 49°49’30.49"N 2°30’47.82”E

• VICTORIA n° 78: 49°52'17.48"N 2°30’39.58”E

• VICTORIA n° 79: 49°52’20.16”N 2°30’59.97"E

• VICTORIA n° 80: 49º52’24.38”N 2“31’27.21”E

CAÍDOS EN COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) El asterisco corresponde al número de la victoria de Richthofen

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS

Arras, Francia 50º17'13.00"N 2°45’38.72”E

V Teniente John Percy McCone (67*)

V Alférez Donald Cameron (68*)

V Alférez Alian McNab Denovan (69*)

V Alférez Vernon Jack Reading (70*)

V Alférez Matthew Leggat (70*)

V Teniente Edward Treloar Smart (72*)

V Teniente Kenneth Purnell Barford (72*)

V Alférez Joseph Bertram Taylor (74*)

V Alférez Eric Betley (74*)

V Teniente Ernest David Jones (75*)

V Alférez Robert Francis Newton (75*)

V Capitán Sydney Philip Smith (76*)

V Major Richard Raymond-Barker (79*)

CEMENTERIO BRITÁNICO DIVE COPSE

49º55’44.20”N 2°36'17.67”E

V Alférez George Halliwell Harding (73*)

CAPÍTULO 17

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N3. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War 1914-1918, Brick Tower Press, 2011.

N4. BODENSCHATz, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N5. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War 1914-1918, Brick Tower Press, 2011.

N6. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N7. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N8. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War 1914-1918, Brick Tower Press, 2011.

N9. The Chronicles of W.R. «Wop» May. www.wopmay.com

N10. LEE, Arthur Gould, Fly Past: Highlights from a Flyer's Life, Jarrolds Publishers, July 1974.

N11. KILDUPP, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N12. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War 1914-1918, Brick Tower Press, 2011.

N13. Ibídem.

N14. 1/675/21/13/1508: Correspandence of Baron Von Richthofen, died 21st April, 1918, The National Archives.

N15. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War 1914-1918, Brick Tower Press, 2011.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bundesarchiv, 1990.

N17. FRANKS, Norman y BENNETT, Alan, The Red Baron’s Last Flight: A Mystery Investigated, Grub Street, 1997.

N18. BODENSCHATZ, Karl Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N19. Ibídem.

N20. Ibídem.

N21. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

N22. BODENSCHATZ, Karl, Jagd in Flanderns Himmel, 1935.

N23. RICHTHOPEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N24. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N25. RICHTHOPEN, Kunigunde, Freifrau von, Mein Kriegstagebuch, Verlag Ullstein, 1937.

N26. Ibídem.

N27. MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

N28. KILDUFF, Peter, The Red Baron. Beyond the Legend, John Wiley & Sons, 1994.

OTRAS REFERENCIAS

BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Harcourt Brace, 1969.

CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

KILDUFF, Peter, Talking with the Red Baron, Brassey’s, 2003.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron - The Life and Times of Man fred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

MCGUIRE, Frank, The Many Deaths of the Red Baron, Bunker to Bunker Publishing, 2001.

MANWELL, Roger, Goering, Ballantine Books, 1974.

O'CONNOR, Mike y FRANKS, Norman, In the Footsteps of the Red Baron, Pen & Sword Military, 2004.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

Aeródromo de Cappy: 49°55‘37.41"N 2°45'45.84”E

Aeródromo de Bertangles: 49°57'49.86”N 2°16’36.41”E

Local de la caída del Fokker de Richthofen: 49°55’54,41"N 2°32'21.14"E

Aeródromo de Poulainville: 49°57’4.00”N 2°19’0.65"E

Cementerio de Bertangles: 2°17’37.55"E 2°17’37.55"E

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

17.1: Archivo del autor.

17.2: Archivo del autor.

17.3: Der Rote Kampfflieger.

17.4: Archivo del autor.

17.5: San Diego Air and Space Museum Archive (02-V-00152).

17.6: Archivo del autor.

17.7: Archivo del autor.

CAPÍTULO 18

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N3. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N4. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N5. FRANKS, Norman y BENNETT Alan, The Red Baron’s Last Flight: A Mystery Investigated, Grub Street, 1997.

N6. Unsolved History. The Death of the Red Baron, Discovery Channel, 2002.

N7. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N8. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N9. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N10. FRANKS, Norman y BENNETT Alan, The Red Baron's Last Flight: A Mystery Investigated, Grub Street, 1997.

N11. Supplement to the London Gazette, 21 June 1918.

N12. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N13. Ibídem.

N14. CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

N15. NOVA, Who Killed the Red Baron? Explore Competing Theories 2003.

N16. Ibídem.

N17. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N18. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein &Co, 1917.

N19. RF: AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen, died 21st april, 1918, The National Archives.

N20. Ibídem.

N21. MILLER, Geoffrey, Sabretache. The Journal of the Military History of Australia, vol. XXXIX, Nº 2, junio 1998.

N22. Unsolved History. The Death of the Red Baron, Discovery Channel, 2002.

N23. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N24. Ibídem.

N25. TITLER, Dale, The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N26. MILLER, Geoffrey, Sabretache. The Journal of the Military History of Australia, vol. XXXIX, Nº 2, junio 1998.

N27. BENNETT, Leon, Fall of the Red Baron, Helion & Company Ltd, 2012.

N28. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War, Brick Tower Press, 2011.

N29. FRANKS, Norman y BENNETT Alan, The Red Baron’s Last Flight: A Mystery Investigated, Grub Street, 1997.

N30. CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

N31. Unsolved History. The Death of the Red Baron, Discovery Channel, 2002.

N32. RICHTHOPEN, Manfred von, Reglement für Kampfflieger, Bunde sarchiv, 1990.

N33. HYATT, Thomas y ORME, Daniel, Previous head injury doomed Red Baron, Daily Telegraph, 2004.

N34. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War, Brick Tower Press, 2011.

N35. Ibídem.

N36. Ibídem.

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

18.1: Archivo del autor.

18.2: National Archives AIR 1/675/21/13/1508.

18.3: Archivo del autor.

CAPÍTULO 19

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War, Brick Tower Press, 2011.

BRADBERR, Thomas G., The Battle for Air Supremacy over the Somme, Fort Leavenworth, Kansas, 2004.

LAWSON, Erik y LAWSON, Jane, The First Air Campaign, De Capo Press, 2002.

LEWIS, Cecil, Sagittarius Rising, Frontline Books, 2009.

MACKENSEY, Ian, No Empty Chairs, Weidenfeld & Nicolson, 2012.

REVELL, Alex, Fall of Eagles: Airmen of World War One, Pen & Sword Aviation, 2011.

RICKENBACKER, Eddie, Fighting the Flying Circus, Bibliographical Center for Research, 2009.

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

WESTWELL, Ian, The Ultimate Illustrated History of World War I, Hermes House, 2008.

CAPÍTULO 20

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICKENBACKER, Eddie, Fighting the Flying Circus, Bibliographical Center for Research, 2009.

N2. COLLEY, Rupert, World War One. History in an hour, Harper Press, 2002.

N3. PERSICO, Joseph E., Eleventh Month, Eleventh Day, Eleventh Hour, Arrow Books, 2005.

N4. The Last days of WWI - 11th month, 11th day,11th hour, History Channel, 2004.

N5. FERRO, Marc, La Grande Guerre, 1914-1918, Gallimard, 1968.

OTRAS REFERENCIAS

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

WESTWELL, Ian, The Ultimate Illustrated History of World War I, Hermes House, 2008.

EPÍLOGO

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N2. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973.

N3. CORUM, James S., Wolfram von Richthofen: Master of the German Air War, University Press of Kansas, 2008.

N4. HAYZLETT, Jan, Hunting with Richthofen: Bodenschatz Diaries, Grub Street, 1996.

N5. UDET, Ernst, Ace of the Black Cross: The Memoirs of a First World War German Air Ace, Helion & Company, 2013

N6. BENNETT, Alan, Captain Roy Brown, A True Story of the Great War, Brick Tower Press, 2011.

N7. TITLER, Dale M., The Day The Red Baron Died, Bonanza Books, 1973. N8. Ibídem.

N8. Ibídem

N9. RICHTHOPEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

N10. Ibídem.

N11. CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

N12. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

OTRAS REFERENCIAS

STRACHAN, Hew, The First World War, Penguin Books, 2003.

WESTWELL, Ian, The Ultimate Illustrated History of World War I, Hermes House, 2008.

COORDINADAS GOOGLE MAPS

En la dirección web: http://bit.ly/19r3wHQ están disponibles las siguientes coordinadas geográficas del Google Maps:

LUGARES DE ENTIERRO DE MANFRED VON RICHTHOFEN

Cementerio de Bertangles, Francia

1. º entierro de Richthofen 49°58’21.43"N 2°17'36.28"E

Cementerio de Fricourt, Francia

2.º entierro de Richthofen 50° 0'15.65»N 2°42’51.52»E

Invalidenfriedhof, Berlín - Alemania

3.° entierro de Richthofen 52°31'55.47”N 13°22’15.35”E

Südfriedhof, Wiesbaden, Alemania

4.° entierro de Richthofen 50° 3’38.34”N 8°16’4.48”E

OTROS PILOTOS ALEMANES

SÜDFRIEDHOF Wiesbaden, Alemania 50° 3’38.34”N 8°16’4.48”E

V Lothar von Richthofen

CEMENTERIO ALEMAN DE LANGEMARK

Langemark-PoelkpeUe, Bélgica 50°55'12.57"N 2º55'3.21"E

V Werner Voss

EHRENFRIEDHOF Dessau, Alemania 51°48’49.46”N 12°14'30.20"E

V Oswald Boelcke

WAR MEMORIAL

Memel, Lituania 55°43’48”N 21°7'20”E

V Kurt Wolff

FISCHELN FRIEDHOF

Krefeld, Alemania 51º17’57.38”N 6°35’52.42"E

V Karl-Emil Schäfer

WIEDENKAMP Solingen, Alemania 51° 9’33.28”N 7º 6'14.18”E

V Karl Allmenröder

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

EP.1: Imperial War Museums.

EP.2: Tarjeta Rothenberg n° 300.

EP.3: Archivo del autor.

EP.4: Wikimedia Commons.

EP.5: Wikimedia Commons.

EP.6: NASA.

EP.7: Archivo del autor.

EP.8: Archivo del autor.

EP.9: Archivo del autor.

EP.10: Wikimedia Commons.

EP.11: Wikimedia Commons.

EP.12: Wikimedia Commons.

APÉNDICE A

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BARRET, William E., The First War Planes, Fawcett Publications, 1964.

BRUCE, J.M., British Aeroplanes 1914-18, Putnam, 1957.

DAVILLA, James y SOLTAN, Arthur, French Aircraft of the WWI Flying Machines, Press, 2002.

GRAY, Peter y OWEN, Thetford, German Aircraft of the First World War, Putnam, 1962.

HERRIS, Jack y PEARSON, Bob, Aircraft of World War l 1914-1918, Amber Books, 2010.

MUNSON, Kenneth, Fighters - Attack and Training Aircraft 1914-1919, Bounty Books, 2004.

WINCHESTER, Jim, The Aviation Factfile: Biplanes, Triplanes and Seaplanes, Grange Books, 2004.

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

Bob Pearson.

APÉNDICE B

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BARRET, William E., The First War Planes, Fawcett Publications, 1964.

BRUCE, J.M., British Aeroplanes 1914-18, Putnam, 1957.

DAVILLA, James y Soltan, Arthur, French Aircraft of the WWI Flying Machines, Press, 2002.

FRANKS, Norman, Albatros Aces of World War 1, Osprey, 2000.

GRAY, Peter y Owen, Thetford, German Aircraft of the First World War, Putnam, 1962.

GROSZ, Peter M, Albatros D.III (Windsock Datafile Special), Albatros Publications, 2003.

GUTTMAN, Jon, Sopwith Camel vs Fokker DrI, Osprey, 2008.

HERRIS, Jack y PEARSON, Bob, Aircraft of World War l 1914-1918, Amber Books, 2010

LEAMAN, Paul, Fokker Dr.I Triplane, Surrey: Air War Classics Publications, 2003.

MUNSON, Kenneth, Fighters Attack and Training Aircraft 1914-1919, Bounty Books, 2004.

MIKESH, Robert C., Albatros D.Va.: German Fighter of World War I, Smithsonian Institution Press, 1980.

MUNSON, Kenneth, Fighters - Attack and Training Aircraft 1914 1919, Bounty Books, 2004.

WINCHESTER, Jim, The Aviation Factfile: Biplanes, Triplanes and Seaplanes, Grange Books, 2004.

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

AB.1: Archivo del autor.

AB.2: Archivo del autor.

AB.3 al AB.10: Bob Pearson.

APÉNDICE C

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

BARRET, William E., The First War Planes, Fawcett Publications, 1964.

BRUCE, J.M., British Aeroplanes 1914-18, Putnam, 1957.

DAVILLA, James y Soltan, Arthur, French Aircraft of the WWI Flying Machines, Press, 2002.

FRANKS, Norman, Albatros Aces of World War I, Osprey, 2000.

GRAY, Peter y OWEN, Thetford, German Aircraft of the First World War, Putnam, 1962.

GROSZ, Peter M, Albatros D.III (Windsock Datafile Special), Albatros Publications, 2003.

GUTTMAN, Jon, Sopwith Camel vs Fokker Drl, Osprey, 2008.

HERRIS, Jack y PEARSON, Bob, Aircraft of World War l 1914-1918, Amber Books, 2010

LEAMAN, Paul, Fokker Dr.I Triplane, Surrey: Air War Classics Publications, 2003.

MUNSON, Kenneth, Fighters - Attack and Training Aircraft I914-1919, Bounty Books, 2004.

MIKESH, Robert C., Albatros D.Va.: German Fighter of World War I, Smithsonian Institution Press, 1980.

MUNSON, Kenneth, Fighters Attack and Training Aircraft 1914-1919, Bounty Books, 2004.

WINCHESTER, Jim, The Aviation Factfile: Biplanes, Triplanes and Seaplanes, Grange Books, 2004.

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

AC.l: Wikimedia Commons.

AC.2 a A.C21: Bob Pearson.

APÉNDICE D

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. KILDUPP, Peter, The Red Baron, Sphere Books, 1976.

N2. RICHTHOFEN, Manfred von, Der Rote Kampfflieger, Verlag Ullstein & Co, 1917.

OTRAS REFERENCIAS

BURROWS, William E., The Dramatic True Story of the Red Baron, Har court Brace, 1969.

CARISELLA, P.J. y Ryan, James W., Who killed the Red Baron, Avon Books, 1969.

GIBBONS, Floyd, The Red Knight of Germany, Bantam Books, 1927.

KILDUPP, Peter, Red Baron. The Life and Death of an Ace, David & Charles Books, 2007.

KILDUFF, Peter, The Illustrated Red Baron. The Life and Times of Manfred von Richthofen, Arms and Armour, 1999.

APÉNDICE E

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. SPENCER, William, Medals: The Researcher's Guide, The National Archives, 2008.

N2. EDKINS, David, The Prussian Orden Pour le Mérite: History of the Blue Max, Ajay Enterprises, 1981.

OTRAS REFERENCIAS

AILSBY, Christopher, German World War 2 - Medals & Political Awards, lan Alian Publishing, 2002.

LUMSDEN, Robin, Detecting the Fakes. A Collector's Guide to Third Reich Militaria, Ian Alian Publishing, 1989.

AUSTIN, Richard, J., Official Price Guide to Military Collectibles, Random House Reference, 1998.

Ehrenzeichen Orden - www.ehrenzeichen-orden.de

Haus Orden - www.hausorden.de

Medal Medaille - www.medal-medaille.com

Orden Pour le Mérite - www.orden-pourlemerite.de

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

AE.l: Postal Harry Hotenberg n° 3004.

AE.2: Postal Sanke n° 450.

APÉNDICE F

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. WERNER, Johannes, Knight of Germany. Oswald Boelcke, German Ace, Casemate, 2009.

CRÉDITOS DE LAS FOTOGRAFÍAS E ILUSTRACIONES

AF.l: Wikimedia Commons

«Seguramente estarás riendo, querido lector, y te puedo asegurar que estas cosas también me divierten. Pero tengo la certeza de que a nuestros hijos todo esto no les hará la más mínima gracia. La gente también se echó a reír hace 50 años cuando les dijeron que un día alguien volaría sobre Berlín. Recuerdo también la excitación que se produjo en 1916 cuando el dirigible Count Zepelin sobrevoló la capital alemana por primera vez. Ahora los berlineses apenas miran hacia el cielo cuando algún aparato sobrevuela la ciudad. Además de aviones gigantes y pequeños cazas, disponemos de un sinfín de aparatos voladores de todos los tamaños. Cómo el ingenio del hombre es infinito, ¿Quién puede negar que dentro de un año sería posible construir una máquina que fuera capaz de rebasar la atmósfera?»

MANFRED VON RICHTHOFEN, 1917

Lanzamiento de un cohete V2 en 1943.

El Vergeltungswaffe 2 o V2 (arma de represalia 2), el primer artefacto humano que hizo un vuelo suborbital.