Toda una aventura repleta de motines, crímenes, descubrimientos, héroes y villanos… La historia de cómo Magallanes quiso demostrar, en una arriesgada travesía, la redondez de la Tierra dando la vuelta al mundo y sufriendo por ello traiciones, hambrunas y enfermedades durante dos largos años.

En 1519, el portugués parte desde Sevilla acompañado de cuatro capitanes al mando de sus barcos y junto a ellos 256 hombres. Una tripulación reclutada de manera forzada, pues pocos querían ponerse bajo las órdenes de un extranjero para embarcarse en una expedición tan larga. Finalmente la dotación la formaron marineros españoles, italianos, franceses, alemanes, flamencos, portugueses, africanos y árabes, no muy convencidos de dónde se estaban metiendo.

Una trama extraordinaria, que narra con precisión y firmeza la epopeya única y emocionante de dos hombres que, a pesar de las tormentas en alta mar, las luchas contra indígenas, los motines y las epidemias que sufrieron durante la travesía, protagonizaron la mayor aventura marítima de todos los tiempos.

Gabriel Sánchez Sorondo

Magallanes y Elcano: travesía al fin del mundo

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Titivillus 14.01.2021

Título original: Magallanes y Elcano: travesía al fin del mundo

Gabriel Sánchez Sorondo, 2006

Editor digital: Titivillus

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A Lucía Gálvez, por su generosa colaboración,

en materia de fuentes bibliográficas;

cartografía imprescindible para navegar este volumen.

A mis editores, Jorge Zicolillo y Julio Acosta,

por la paciencia y también por la orientación

que me prestaron en esos vendavales

propios de toda escritura.

Introducción
Una revolución cartográfica

«Uno y muchos hombres» en muchas formas, en muchos tiempos; Hernando de Magallanes, proyecta la imagen histórica que evoca el Proteo de Borges. Es un ser que se reconstruye a sí mismo, reformula la dimensión del globo terrestre y reconvierte al mundo. Desde la primera crónica de su viaje hasta las últimas páginas publicadas acerca de este navegante portugués descubriremos que Magallanes muta y redefine sin solución de continuidad su esencia y su contexto.

He aquí el hombre que cambia de bandera, de rumbo, de nave, y sin embargo mantiene firme el timón de su místico deseo; atravesar al nuevo continente por un paso marítimo escondido y recorrer la espalda de la tierra para volver a Europa. Ése es el objetivo, aunque la excusa sea llegar, por una mejor ruta, al Archipiélago Maluco, edén de la especiería, joya comercial de su época.

La gesta de Magallanes y Elcano, tan dramática y accidentada, se inscribe, sin embargo, en los cánones de su época. La comprobación de rutas oceánicas nuevas solía tener un precio inevitable, parte del cual se pagaba en vidas humanas. Toda travesía, toda búsqueda de tierras, todo intento fundacional que se llevara a cabo en condiciones tan precarias (a la luz de la tecnología actual) implicaba la posibilidad del error. A comienzos del siglo XVI los mapas eran, todavía, una expresión de deseo más que un plano orientativo. Así pues, la cartografía resultaba, en consecuencia, limitada y por lo tanto, muchas veces confusa. Y ratificarla o rectificarla podía insumir el fracaso de varias misiones náuticas.

Las posibilidades de explotación que arrojaban las rutas marítimas cortas, seguras, eran claras. Las apuestas de mayor envergadura resultaban, a su vez, más riesgosas. De todas las empresas en este sentido, la de Magallanes fue, a la luz de los hechos, la de mayor extensión en tiempo y en espacio. Y así también, para muchos, la más conmovedora.

Lo esencial no sólo es invisible a los ojos, sino también a la geometría racional, siempre equívoca: Colón no llegó a la India y Magallanes no llegó vivo a las Malucas. Sin embargo, en su trayecto «descubrió» algo que le era desconocido: la inconmensurable extensión del océano Pacífico. Y la impredecible prolongación de tierra que escondía América. Aquello era el sur. El verdadero sur que empezaba a insinuarse como colosal raíz de la América completa.

Semejante verdad geográfica fue parida con dolor. Con hambre. Con incertidumbre. Apenas unos pocos sobrevivieron para dar testimonio de una América ciclópea. De un mar casi infinito.

Si en la oscuridad de las contradicciones medievales que asolaban el mundo de Magallanes y Elcano habitaban dragones y abismos, éstos fueron derrotados. Pero para derrotar y «desenmascarar» a los fantasmas poniendo en su lugar una realidad física, tangible, irrefutable, hubo que ofrendarles a otros elementos (el mar, los vientos, las distancias) cuatro de las cinco naves que integraban aquella flota partida de Sanlúcar de Barrameda, Sevilla, en 1519.

La codicia, el deseo de éxito personal, la fascinación por gobernar sobre pequeñas comunidades o sobre Pueblos enteros la política, la vocación nominativa del hombre que quiere «bautizar» todo lo que sea posible: éstos fueron algunos móviles de la Conquista y en ese marco, lo fueron también de la travesía que descubrió el Estrecho. Pero la reverberación de estos hechos, tiene que ver con un hombre en particular, con una personalidad puntual, con un espíritu de condición irrepetible.

Ahondar en la naturaleza esencial de Magallanes y Elcano, en aquellas misteriosas figuras psicológicas, en coordinación con el viaje que realizan y con el mundo social, geográfico, climático, cultural desde el que se lanzan a la aventura, fue el desafío de estas páginas.

Se trata aquí de concebir a Magallanes como embrión de una transformación universal y a Sebastián de Elcano como continuador genético de la misma. Porque de no haber un Elcano, Magallanes no hubiese tenido voz histórica. Podría decirse pues que, sin un Elcano, Magallanes carecería de consistencia real, como todo aquello que no deja testigos ni huellas.

Por último, y antes de abordar el primer capítulo, cabe advertir que las páginas siguientes no pretenden una reformulación de los hechos, sino un repaso sobre los matices humanos de la gesta; sobre aquellos acentos no oficiales que quizás quedaron en el tintero de la historia oficial. Podría juzgarse que el móvil de este libro fue sólo un entusiasmo intuitivo y literario. Eso es también probable.

En cualquier caso, el conjunto de esta obra; las reflexiones, la bibliografía consultada, las investigaciones, los gráficos, dirán lo suyo, y el lector sacará conclusiones propias. En lo personal, me siento satisfecho y agradecido por la oportunidad editorial que aquí se plasma, y soy consciente de haberme comprometido a la altura de las circunstancias. Aunque, claro, como todo autor sabe, un libro nunca se termina de corregir hasta que nos lo sacan de las manos. Y así debe ser, pues si no, no se publicarían libros.

GABRIEL SÁNCHEZ SORONDO

Capítulo I
Don Hernando

«Le dimos el nombre de estrecho de los Patagones. Cada media legua se encuentra un puerto seguro con agua excelente, madera de cedro, sardinas y abundantísimos mariscos.

Había también yerbas, algunas amargas pero todas comestibles, sobre todo una especie de apio dulce que crece junto a las fuentes… no hay en el mundo mejor estrecho que este…».

(Extracto de Relazione del primo viaggio intorno al mondo de Antonio Pigafetta. Año 1519).

La expansión ultramarina: ¿hay acaso un tramo más fascinante en la historia de Europa? ¿Hay aventura más extraordinaria que aquellas expediciones donde se descubrían los probables paraísos terrenales, las rutas revolucionarias del comercio, nuevas formas humanas, ritos, creencias, alimentos, texturas, animales? No hubo desde entonces descubrimientos terrestres que causaran tanta sorpresa, tanta codicia, tanto desconcierto, tanta obnubilación. La gran aventura de Magallanes es paradigmática del precio que habían de pagar muchos aventureros embarcados en tan ambiciosas empresas.

Pero antes de abocarnos a la expedición misma, antes incluso de presentar a sus personajes, y ahondar en causas y consecuencias de esta gesta cuasisobrenatural donde un puñado de hombres sobrevivieron milagrosamente al hambre, entre otras muchas adversidades, es menester repasar el contexto histórico.

Empecemos por establecer el hecho de que, a fines del siglo XV y en el XVI, las misiones que empezaban con Colón y seguirían con el resto de los adelantados, transformaron completamente la imagen del mundo conocido, dieron lugar a la colonización y evangelización de nuevos espacios, a la mutación del tráfico marítimo en un comercio mundial, y, con todo ello, a un profundo cambio de la vida del Viejo Mundo. En este proceso, España y Portugal tuvieron un papel de protagonistas y señalaron el camino a otras naciones.

Los puertos medievales modificaron la vida de Europa y fueron la bisagra fundamental entre el feudalismo y el capitalismo. Pintura de la época.

Este brillante capítulo se realizó en forma vertiginosa, rápida. Desde el descubrimiento de América por parte del Almirante Genovés en su primer viaje (1492) hasta la llegada del portugués Vasco da Gama a la India (1497-1498) y la circunnavegación del mundo por Magallanes-Elcano en 1519-1522, transcurren apenas tres décadas. En este corto espacio, los europeos adquirieron una idea prácticamente completa del mundo, superando truncas ideas del universo que habían abrigado por siglos. Este hecho es clara muestra del nivel técnico y humano a que había llegado la civilización europea occidental. Ahora bien, la preparación de estos colosales emprendimientos se había producido anteriormente a través de una innumerable sucesión de pequeños hallazgos que han pasado inadvertidos por la gran Historia.

La demanda imperial de productos preciosos, como el oro y las especias, fue sin duda móvil esencial de los descubrimientos geográficos. Se insiste, sin embargo, demasiado a menudo en estos móviles económicos, olvidando que los portugueses que habían terminado su Reconquista y los españoles que habían llegado en ella a un punto muerto estaban impelidos, por su misma posición geográfica, a buscar una expansión en la vecina costa africana y sus archipiélagos.

Como añadidura a lo anterior, la exaltación religiosa era otro nutriente de portugueses y españoles; luchar contra los moros africanos, equivalía a consolidar la Reconquista y, con ella, a fortalecer la expansión del cristianismo. A su vez, aunque pudiera argüirse que la supremacía marítima y colonial de España y Portugal en el siglo XVI fue, en una gran parte, un accidente histórico, ambos países presentaban una larga tradición en las peripecias expedicionarias que los capacitaba para ello.

Los descubrimientos que se desplegaron en estos tres decenios clave, constituyeron el pináculo de esfuerzos emprendidos mucho tiempo atrás, y una razonable recompensa de la experiencia adquirida. Durante siglos se había ido a buscar al norte de África el oro procedente del interior del Continente, a través del Sahara, así como un sucedáneo de la pimienta, la malagueta o «granos del paraíso». Por entonces, eran los puertos del Mediterráneo oriental los que suministraban a los italianos las drogas y especias de Extremo Oriente conseguidas por intermedio de mercaderes musulmanes.

El deseo de alcanzar las fuentes de estas mercancías preciosas había llevado a algunos comerciantes intrépidos a cruzar el Sahara hacia el interior de África y a acometer arduas travesías por tierra, hacia China.

A fines del siglo XIV comienza a madurar la idea de que las fuentes suministradoras de aquellos ricos productos no podían alcanzarse sino por mar. Los costes del transporte por tierra y la inseguridad de los caminos, debida tanto a la inestabilidad política como al peligro de saqueos y secuestros, habían sido probados mediante expediciones como la de Marco Polo, cuyo colorido literario y anecdótico era alto, pero su practicidad comercial no alcanzaba el nivel deseado de un incipiente mercantilismo.

A partir del segundo decenio del XV, que es cuando empiezan las expediciones portuguesas, existían ya casi todas las condiciones técnicas necesarias para la navegación con mayúsculas. En materia tecnológica, se había mejorado notablemente el diseño de los navíos, que hacia 1420-1440 presentaban sobrada capacidad como para navegar a bolina y afrontar travesías ultramarinas. La carabela, modelo portugués, de alto bordo, ancho y con aguda proa para hendir las aguas, podía alcanzar con viento de popa velocidades importantes (10 millas/hora). Poco más tarde aparece el galeón: una suerte de «gran carabela» a la cual los españoles rendirían un verdadero culto.

En cuanto al aspecto científico, los avances también eran fabulosos. Instrumentos de navegación como astrolabios y nocturlabios, que permitían medir el ángulo de la Polar (el hemisferio austral, la Cruz del Sur) con el horizonte, se mejoraron excepcionalmente.

Sin embargo, evaluar la altura del astro sobre el horizonte no bastaba para conocer la latitud: era necesario, además, conocer la declinación, ya que el sol varía en su posición cada día del año. Para ello se emplearían tablas astronómicas. Algunas de aquellas primeras «tablas» fueron las elaboradas por un judío de Salamanca, Abraham Zacuto, cosmógrafo de la corte de Lisboa, en 1473. La «Junta de Matemáticos», reunida por Juan II, resumió todos los estudios realizados en un libro, bajo el titulo Regimento do astrolabio e do cuadrante. Este volumen podría señalarse como el «primer manual de navegación y almanaque náutico de Europa». Ese preciado compendio configurará la síntesis de la ciencia náutica más adelantada por entonces. Sus páginas comprendían todos los conocimientos que habían de permitir, por ejemplo, a Vasco da Gama, llegar a la India. Y no sólo llegar, sino también (lo cual no era menor) acceder a la ruta del regreso. Esa tradición portuguesa de cartas y herramientas (materiales e intelectuales) era la que llevaba el propio Magallanes en su sangre lusitana, y la que le permitiría, en consecuencia, pergeñar su sueño aventurero.

Más rápidas y estables, las carabelas portuguesas, de alto y ancho bordo, y con aguda proa para hendir las aguas, les permitieron a los españoles moverse por el océano con seguridad.

En el siglo XV los marinos de las costas atlánticas de Portugal y España habían aprendido a combinar la tradición mediterránea basada en el empleo de la brújula, derroteros detallados, tablas de diferencias con el procedimiento nórdico del constante sondeo de las aguas próximas a la costa. La navegación por alta mar no les inspiraba especiales temores, cuando conocían la derrota que habían de seguir para llegar a su destino y tenían una idea aproximada de la duración de la travesía. El problema surgió ante la necesidad de orientarse a través de océanos desconocidos, lo que exigía ya otra clase de conocimientos y de prácticas. Antes de mediar el siglo XV, los portugueses, con la experiencia adquirida en las exploraciones del África occidental, dieron el paso decisivo que les llevó a la navegación de altura, «a la estima».

Las matemáticas, la astronomía y los instrumentos de precisión conseguidos, eran una aportación preciosa para el progreso del arte de navegar, pero era necesario superar dificultades que no se advirtieron por el estudio deliberado ni por razonamientos, como la imagen y la idea que se tenía de las dimensiones terrestres. Hacia 1480, los geógrafos se habían centrado en la Geografía de Ptolomeo y sus mapas habían sido elaborados sobre este texto clásico. El mapamundi de Ptolomeo reproducía el mundo que habían conocido los romanos cultos del siglo II. Un mapa que gracias a los contactos de los griegos con la India, y a suposiciones basadas en rumores y en expediciones comerciales aisladas, daba una imagen más o menos exacta de Europa, de la costa norte de África y de Arabia, pero adjudicaba una enorme extensión al Indico. Éste aparecía como un mar interior, que en su parte meridional bañaba la vasta masa, completamente imaginaria, de la «Tierra Incógnita» (Australasia), y por el norte llegaba a ser paralelo al trópico de Capricornio, donde se confundía con África. De acuerdo con este mapa, se podía navegar desde África oriental hasta la India (término en el que se comprendía la India Orientada, la península malaya y China), pero no a través del Atlántico.

Cuando el Humanismo pone de moda a Ptolomeo, desde mediados del XV, sus ideas geográficas beneficiarían a la ciencia náutica sólo de un modo indirecto; en efecto, afianzan la idea de esfericidad de la Tierra, mientras que sus errores del cálculo de la circunferencia terrestre que creían mucho más pequeña de la realidad, animarían a Colón en su empresa.

Los mapas que se hicieron en años posteriores, revelan el conflicto que se debatía en la mente de los cartógrafos entre las ideas geográficas de Ptolomeo y los nuevos conocimientos adquiridos en sucesivas exploraciones. Los principales puntos que se discutían eran el tamaño total de la Tierra, la forma y dimensiones de África, así como la superficie que ésta ocupaba en el globo, y la extensión de la vasta «Tierra Incógnita».

En 1487, Juan II envió dos expediciones, una por tierra y otra por mar, en busca del camino de la India. Bartolomé Díaz fue el encargado de la expedición marítima, que zarpó en el verano de ese año. Apartándose ampliamente de la costa y, arrastrado por un temporal, traspasó la bahía de Santa Elena, sin avistar el Cabo de Buena Esperanza, y en enero de 1488 alcanzó las costas de Natal, en África del Sur.

Cuando la Corte de Lisboa, reinando ya Manuel el Afortunado, se convenció de que las tierras descubiertas por los españoles no eran los populosos y riquísimos países… del Oriente decidieron adelantarse a ellos. La expedición, que había sido cuidadosamente preparada y dotada, estaba formada por cuatro naves y 150 hombres. Al mando de Vasco da Gama, tan buen diplomático como marino y capitán, partió en julio de 1497. Gama siguió a lo largo de la costa, para beneficiarse de las corrientes y de los vientos del Atlántico meridional, tocó Santa Elena, dobló el Cabo y remontó la costa oriental africana hasta Zanzíbar. De allí, gracias a los informes recogidos, y a la ayuda de un experto navegante asiático que le acompañó, alcanzó Calicut el 20 de mayo de 1498. A pesar de la manifiesta hostilidad de los comerciantes árabes, que se dieron cuenta del peligro que para sus negocios representaba la presencia de los portugueses, Vasco de Gama, actuando con gran diplomacia, logró establecer relaciones con el rajá de Cananor. En agosto de 1499, con dos naves y 80 hombres solamente, pudo regresar a Lisboa después de un accidentado viaje de dos años con un cargamento de pimienta y canela.

Vasco da Gama. Su destreza para navegar y su sensibilidad política, lo convirtieron en el marino más influyente de la corona española.

DON HERNANDO

Fernao de Magalhaes nació en la primavera de 1480, en el seno de una noble familia portuguesa. El lugar exacto, según ciertos biógrafos, sería al norte de su país, en la provincia de Traz os Montes, o acaso en Sabrosa. Magallanes, en su testamento, asegura que es nacido en Oporto cuna del Príncipe Enrique de Portugal precursor de la navegación en su patria; cuna, siglos más tarde, del primer poeta romántico portugués: Joao Baptista de Almeida Garrett, enfático y visceral defensor de la causa nacional portuguesa.

Si bien Pedro Ruy de Magalhaes, alcalde de Sabrosa, y Alda de Mezquita padres de Fernao eran nobles, tenían problemas económicos. Muy poco le quedó, en bienes materiales, al huérfano de diez años, que apenas al cumplir doce siguiendo la usanza de la época fue enviado a Lisboa, donde serviría como paje, y a la vez se instruiría.

Ya en la Capital portuguesa, Magallanes se forma en la corte de la reina Eleonor y Juan II. Conoce a fondo la astronomía y las ciencias del mar, enseñadas, en particular, por Martin Behaim, un prestigioso maestro. Absorbe con voracidad todo lo relativo a navegación y cartografía; elucubra mapas alternativos basados en teorías y deducciones propias. Se deja llevar por una imaginación fértil que encuentra eco en la impronta de los tiempos, agitados por Colón y su ya respetable proeza.

En 1505, Magallanes se embarca con el virrey Francisco de Almeida rumbo a la India. Es su primera travesía; en el barco escucha a otros marinos hacer comentarios acerca de las islas providenciales repletas de riquezas que desvelan a los navegantes y parecen reproducirse interminablemente más allá de los límites conocidos. Queda intrigado por las enormes posibilidades que le da la navegación. Se siente poderoso e infinito, como el espacio terrestre. Paradójicamente, a pesar de ser un gran marino, omite, en sus proyecciones, la enormidad del mar, esa masa viva y líquida donde todo puede detenerse hasta parar el tiempo.

Tres años después de su bautismo de fuego, Magallanes viajó a Malaca —hoy Singapur— en una expedición de reconocimiento del lejano Oriente, a las órdenes de López de Sequeira. Durante aquellos siete años fue herido muchas veces y la suya siempre resultó, en combate, una presencia desestabilizadora.

MALACA

Referirse a Magallanes sin hablar antes de Malaca sería imperdonablemente limitado. Grandes riquezas, tesoros de joyas, marfiles, sedas y especias: eso y mucho más prometía aquella península mítica que hacia 1508 constituía una de las más atractivas para el rey Manuel de Portugal. Es el gran puerto del Oriente. Su estratégica ubicación suma interés en muchos sentidos: pasan por allí barcas chinas, malayas, siamesas. Cualquier comercio que quiera hacerse de sur a norte y de este a oeste, tiene que pasar por ese estrecho también conocido como De Singapore. Su conquista se convierte en una irrenunciable voluntad del monarca. Pero para abonar el terreno e ir lo menos traumáticamente posible (a lo que de todos modos pretende ser una conquista) se le encarga a Diego López de Sequeira que llegue a ese país como un pacífico mercader. Se le asignan cuatro naves y, al cabo de cuatro semanas, en septiembre de 1509, se acercan al puerto de Malaca.

El panorama multiétnico, floreciente y colorido de naves y mercancías que ofrecen aquellas tierras, deslumbra a los marinos portugueses. Asumen que se encuentran ante la potencia comercial del Oriente.

Con la llegada, el clima en Malaca, en tierra firme, es muy otro al entusiasmo a bordo: el príncipe malayo y sus visires observan aterrados desde el palacio las naves que amenazan la entrada al puerto. Los infieles buscan presentarse pacíficamente mientras planean la estrategia adecuada frente a quien saben el enemigo; aun pese a todas las estratagemas protocolares que ninguno de los dos bandos cree genuinas como señales de paz próspera.

Malaca. La península malaya ostentaba grandes riquezas. Portugal tuvo serios problemas con los árabes que poseían el monopolio del comercio y la navegación del Océano Índico. (Dibujo del siglo XVI).

Los delegados de Sequeira son recibidos con extrema cordialidad. Se les ofrece comercio y alojamiento. Se les promete la cantidad de especias que piden, mientras la tripulación se entrega a los placeres que brinda esa hiperactiva península. Pero todo es una trampa mortal donde, no obstante, se forja una fortísima amistad que en adelante resultará decisiva: la de Francisco Serrano y Hernando de Magallanes: dos oficiales que participarían activamente en la defensa de la flota. Desde que Serrano le salva allí la vida a Don Hernando, en un incidente militar, sus destinos (y los de su sangre) se unirán con consecuencias imprevisibles.

Tras la conquista, Serrano se establece en la zona y es en parte por sus testimonios que Magallanes buscará nuevos derroteros en alta mar.

Una vez vuelto a Lisboa, en 1512, se inaugura una fluida correspondencia entre ambos. Serrano aporta indicaciones geográficas y estadísticas de las islas donde él se encuentra, incentivando planes futuros.

EL ESCLAVO DE DON HERNANDO

Otro punto destacable en Malaca es el hecho de que Magallanes se vuelve «amo» de un primer esclavo que le rendirá frutos como traductor en sus peripecias como conquistador. Bautiza a su sirviente con el nombre de Enrique.

Lo llevará con él a Portugal y desde allí a sus campañas en Marruecos y en el viaje a España.

Dice el historiador Fernández de Navarrete a propósito del esclavo de Magallanes:

«Cuando Magallanes estuvo en la India al servicio del Rey de Portugal, compró en Malaca un esclavo, natural de las islas Molucas, según algunos escritores, y de Sumatra según otros, al cual puso de nombre “Enrique”, y en España le enseñó la lengua castellana, que aprendió con mucha perfección y “hablaba muy ladino”. Sirvió a su amo y a los españoles de intérprete en las islas de la India, pues desde Malaca a Filipinas se hablaba o se entendía la lengua malaya…».

Entre la documentación encontrada al respecto figura un texto según el cual la conversación de Magallanes con los nativos en la isla de Filipinas se produjo mediante la traducción simultánea de un dialecto extrañamente similar entre las tribus, gracias al esclavo Enrique también Hernán Cortés, Jerónimo de Aguilar y la Malinche usaron este sistema para entenderse con los aztecas. Asegura Navarrete que:

«Por medio deste esclavo se entendió Magallaes y hobo lengua con el rey de Subuth, no porque el esclavo supiese ni entendiese la lengua de aquella tierra; mas estaba allí con el rey de Subuth un indio suyo que había estado en las Molucas, y sabía muy bien la lengua molucensa, y con éste se entendía el esclavo de Magallaes, ansí que por medio destos dos intérpretes se entendían los nuestros con los de Subuth hablando Magallaes a su esclavo, y el esclavo al indio de Subuth, y el indio al rey su señor».

Supuestamente el malayo serviría de idioma pivote en esas conversaciones entre europeos y filipinos. Pigafetta, que fue testigo presencial de los diálogos que registró, dice sin embargo que cuando el 28 de marzo de 1521 los expedicionarios entraron en contacto con los indígenas de una barca en el archipiélago de San Lázaro, «un esclavo del capitán general, que era de Sumatra (…), les habló e inmediatamente le entendieron».

UN VETERANO DE GUERRA SIN FORTUNA

Tras siete años de fiero batallar, en 1512 Magallanes vuelve a Lisboa. Trae consigo un esclavo malayo y bastantes cicatrices. El puerto, colmado de galeones mercantes de diferentes nacionalidades y los patios henchidos de mercaderías, inspiran a Hernando. Lo nutren de sueños posibles. Espolean su ansia; es que no lo ha agotado la travesía: por el contrario, lo excita ir más allá. Es joven, diestro, ambicioso, duro. Pero no tiene fortuna personal y necesita ayuda en ese aspecto.

Procurando incrementar su patrimonio se lanza a un nuevo viaje. Va a Marruecos y se incorpora a la tripulación de 13 mil hombres al mando de Jaime, duque de Braganza, sobrino del Rey de Portugal, cuyo objetivo es la aniquilación definitiva de los piratas moros. Es herido. Regresa, pero tampoco lo hace rico esta vez. Sopesa, cada día con más ahínco, la urgencia de una empresa personal.

Signada su juventud por un incipiente renacimiento, en el marco del cual la navegación era usina de grandes proyectos, vigorizados, a su vez, por la sed de oro y conquistas, Magallanes incuba sueños de grandeza desde joven, aun sin saber lo lejos que llegará. Tras haberse entrenado concienzudamente en el uso y aplicación de instrumentos, mapas, sextantes, brújulas, astrolabios y todo lo que le aprovechase para orientarse en los océanos, llega el día en que el Capitán General empieza a conocer su mar profundamente. Pronto descubre que la experiencia por sobre la instrucción, e incluso por sobre la imaginación es la verdadera proteína del conocimiento.

En 1513, el marino participa de la campaña portuguesa al norte de África, donde resultará herido otra vez, pero con consecuencias: queda cojo. Dicha limitación inscribe en su cuerpo un símbolo paradojal; su dificultad para caminar se proyectaría en esa enormidad que lo caracterizaría para navegar, para conducir, para dar curso y destino a sus más firmes e íntimas creencias.

EL DESPRECIO DE UN REY… ¿AFORTUNADO?

A pesar de haberse construido un prestigio como marino y como militar, fueron muchas las vicisitudes que llevaron a Magallanes a una situación económica difícil. Entre otras cosas, no había sabido moverse políticamente entre sus superiores jerárquicos. La natural inquietud creativa que lo impulsaba, le generaba, como contrapartida, frecuentes enfrentamientos con otros marinos, nobles y hombres poderosos. Esos roces le habían impedido asegurarse un lugar de privilegio en su patria. Lugar que no resultaba imposible: Colón había conseguido navegar casi durante la totalidad de su vida.

Apenas cumplidos los 36 años de edad, Magallanes estaba «varado» profesionalmente. Una pensión mínima le permitía subsistir, pero no tenía por delante ningún incentivo, ninguna nave a su mando, ningún aliciente que lo estimulase. Insatisfecho, endeudado, lisiado, pero aún brioso, solicitó una entrevista con su Rey, a quien tanto y tan bien había servido. Tras la muerte de Vasco da Gama, Magallanes era el más capaz y experimentado entre los oficiales portugueses de primera línea, para cualquier empresa oceánica de fuste. Corrían tiempos de gran circulación marítima: los buques partían hacia África o hacia las Indias con una frecuencia semanal. Todo favorecía un reconocimiento oficial para con este diestro capitán de buque. Pero inciertas razones ¿anímicas?, ¿políticas?, ¿comerciales?, rigieron los hechos en otro sentido. Nacía en el marino, el principio de un plan ambicioso, cuya gloria póstuma le era incluso tan ajena como el fatal desenlace que lo aguardaba en el insondable horizonte. Manuel I llamado el «Afortunado», que pudo titularse «Señor de la conquista, navegación y comercio de la India, Etiopía, Arabia y Persia», mantuvo el sueño de la unidad peninsular, que sin embargo se malogró repetidamente. Casado con Isabel, hija de los Reyes Católicos, ésta murió en 1498 al dar a luz a Míguelo, que fallecería niño; entonces volvió a casarse con otra hija de los Reyes Católicos, María, que murió en 1517. Valga el paradójico mote con que se lo apelaría en la historia, la suya no era, pues, una vida que pudiese reconocerse como «afortunada». De hecho, en consonancia con su infortunio personal, había cosechado la fama de un hombre receloso, difícil de tratar, especialmente cuando por algún misterioso designio le tomaba encono a alguien.

Para desdicha de Magallanes, el rey lusitano no tuvo la menor empatía con el navegante. Cuando el marino cojo va a su encuentro, Manuel I de Portugal recibe al súbdito con destemplada indolencia. Lejos de reconocerle al temerario soldado sus años de servicio, su coraje, su inteligencia, lo desprecia, concediéndole apenas unos minutos durante los cuales la palabra clave es «no».

Manuel I, «el Afortunado». Manejaba las cuestiones de Estado conforme más a la intuición que a la reflexión. Magallanes, tosco en cuestiones políticas, padeció de la total antipatía del rey. (Ilustración: Pablo Loureiro).

Allí estaba aquel fiel navegante de treinta y seis años, rengo como fruto de su valentía en combate, planteándole sus aspiraciones mínimas al monarca (si no una expedición, un barco, una capitanía): se encuentra con la insensible frialdad de un iceberg. Tras diversos pedidos, que iban en orden decreciente, don Hernando, que había empezado por solicitar una carabela para ir a las Indias y así recomponer la fortuna, acabó implorando un aumento de su pensión. Todo le fue negado. El episodio conmovió a los pocos presentes en la sala donde se produjo la cita. La humillación no podía ser más grave y profunda. Nadie se explicaba qué oscuras razones empeñaban a Manuel I en contra de ese noble súbdito que tan poco estaba pidiendo.

Dado que Magallanes pertenece a la nobleza, puede oficialmente solicitar que se le permita cambiar de nacionalidad. La práctica era especialmente habitual entre los hombres de mar. Apeló entonces a su majestad con un ruego casi desesperado: ser autorizado a servir a otra corona. Esto último, el rey portugués lo evaluó como una ventaja, y hasta se lo hizo saber en términos crueles. Manuel I tenía la impresión de que aquél era un soldado cargoso y convenía quitárselo de encima. Magallanes quedó entonces, como quien diría, librado a la deriva…

DE PORTUGAL A ESPAÑA

A partir de ese momento, Fernao de Magalhaes se convierte en Hernando de Magallanes. La opresiva quietud que todo marino odia, lo había empujado, y eligió la acción directa: inspirado en el afán por resarcirse, el marino rengo se pone en campaña y hace los contactos necesarios para seducir al rey de España con la tentadora propuesta.

Pero el hombre no deja inmediatamente Lisboa. Durante un año, visita asiduamente la biblioteca del palacio. Prepara la idea de un viaje, del que no dice mucho, pero comenta entre sus íntimos con un desliz que expresa gran expectación. Se trata de una empresa, «Quizá más ambiciosa que la de Cristóbal Colón».

Magallanes estudia cosmografía y náutica; viaja con frecuencia entre Lisboa y Oporto y procura contactar a gente experimentada en artes navales. Quiere aprender a calcular la longitud, examina planos, y ahonda en toda la documentación accesible en la Tesorería del rey, donde se guarda el archivo secreto. Lee viejas bitácoras de antiguos navegantes, y hace cada vez más fluida la comunicación epistolar con Francisco Serrano. Su amigo, bien establecido en las Islas del Pacífico, cebado por la exuberancia natural y comercial que irradiaba el archipiélago, era uno de los más insistentes promotores de la aventura que Magallanes quería emprender. Pero el mayor estímulo del almirante portugués no se fundamentaba en el factor económico. Había algo de revancha personal en juego: Magallanes advierte la necesidad contrapuesta entre su indolente rey y la del joven monarca vecino. Asume ese viaje como un desagravio: su satisfacción más íntima, más visceral, se erige en el desquite. Así, el gran Capitán rengo, encarna el espíritu renacentista que, subrepticiamente, pone los intereses particulares del hombre por sobre los monárquicos, pero beneficiándose, con la inteligencia de un caballero informado, en el marco de una victoria internacional.

Quizá ni el propio Magallanes supiese exactamente qué buscaba; pero al escribir a Serrano, sus ideas tienden a articularse: un camino nuevo hacia las islas de las especias, mas no por el Oriente sino por el Poniente.

Una excusa para la aventura. Alcanzar las islas Molucas o de las Especies no por el Oriente como ocurría hasta el momento, sino por el occidente, fue el desafío que asumió Magallanes.

EL ENCUENTRO CON RUY FALEIRO

Tertulias con sabios de laboratorio y entrevistas con pilotos y capitanes forjan dudas e hipótesis que Magallanes debe metabolizar. En esos devenires comienza una amistad fundamental, aunque de corto plazo. Un erudito abstracto de biblioteca llamado Ruy Faleiro, lo recibe y estimula. Faleiro, como buen cosmógrafo, es estudioso, pero resulta que también beligerante: la estridencia de su personalidad contrasta con la de Hernando, aunque a la vez se complementa, el menos en un principio.

Mientras uno aporta la ciencia práctica y el conocimiento directo, el otro asume las especulaciones teóricas, los cálculos, las tablas y los mapas. El erudito Faleiro no tiene ninguna experiencia práctica a bordo pero es un experto en calcular longitudes. Dibuja y construye herramientas de investigación, es altamente preciso, por encima de lo habitual en sus colegas.

Pero lo cierto es que Magallanes y él tienen en común una llaga y a ambos les urge curarla con el bálsamo inconfundible del éxito personal. Casi podría decirse que estos dos hombres tienen un enemigo en común, cuyo nombre es Manuel. Pero un Manuel rey. Más poderoso, aún, que todo sueño o fragmento de historia. Resulta claro que hoy Magallanes es, nominalmente, un Estrecho; una forma misma en el globo con mayor significación que cualquier punto geográfico bautizado Manuel I de Portugal.

A Faleiro le había sido rehusada la posibilidad de ser astrónomo real, cargo que lo desvelaba. En el fondo tenía una deuda insaciable con el poder.

La del marino era distinta. Tenía algo de irracional.

El sabio le dedicó largas horas a la evaluación del proyecto magallánico y acabó dándole su apoyo científico. Se ponen entonces de acuerdo para mantener un cerrado silencio al respecto y comienzan a hilar planes juntos. Los socios entienden que la misión necesita un padrino fuerte. No sólo un financista, sino un poder político con espaldas. Necesitan el respaldo de un gobierno.

Era imposible, es cierto, levantar una flota para una expedición que no se sabe cuánto durará, si no se cuenta con un respaldo de gran solidez representativa. No estaban ante una aventura de piratas sino ante una verdadera proeza posible.

La España descubridora, sin embargo, no pasa por su mejor momento en materia de expediciones navales. Cuando Colón regresa de su segundo viaje, comienzan a multiplicarse travesías menos exitosas en las que no se encuentra oro, ni especias. A principios del siglo XVI los tesoros aztecas o incas no existían en la mente de casi nadie. América era apenas un paso hacia las verdaderas Indias. Un estorbo que convenía conocer. Pero un estorbo, al fin, entre Europa y Asia, paraíso éste de joyas y condimentos. Las historias de accidentes, naufragios, ataques aborígenes, enfermedades, hacen que cunda un desánimo en torno del paso al otro mar.

Sin embargo, Portugal florece en navegantes con fantasías, respaldados por mesiánicos cosmógrafos o astrónomos; y Magallanes, cegado por sus ambiciones de gloria, marcha con su proyecto al encuentro del rey de España.

LLEGAR A SEVILLA

El 20 de octubre de 1517, Carlos I llega a Sevilla. Viene de Santander y va hacia Valladolid. Pero Magallanes lo intercepta. Un viejo amigo de Hernando llamado Diego Barbosa, ha sido designado presidente del Concejo de los Reyes y alcaides del Alcázar de Sevilla. Tan excelente posición le permite apoyar los proyectos de Magallanes y decide hacerlo. Además, aloja al viejo colega en su casa. Allí Magallanes convive con los hijos de su anfitrión: la niña Beatriz, y Duarte Barbosa.

El camino a seguir es acudir a la Casa de Contratación, establecida por los Reyes Católicos en Sevilla. Ese organismo es el que otorga licencias para armar naves y fija sus rumbos, recopila todos los antecedentes que llegan sobre las nuevas colonias e informa al rey de las modificaciones que pueden introducirse en su administración. En la Casa de Contratación se archivan y conservan selectamente los mapas, bitácoras, e informes de navegantes y mercaderes. La misma institución cumple las veces de tribunal para decidir en los conflictos que pudieran presentarse a bordo. Es simultáneamente, cámara de comercio marítimo y oficina de consultas e información, aduana, correo, almirantazgo, escuela naval, centro de estudios geográficos, almacén y mercado. Allí se regula y controla todo el movimiento náutico inherente a la corona.

Allí es donde Magallanes debe manifestarse. El primer escalón no es con el Rey, sino con esta corporación temible, viciada de pugnas internas y externas. Allí serán desbrozados sus argumentos para, en todo caso, y si resultase conveniente, acceder a Carlos I.

En aquella convivencia, sin embargo, no todo son tensiones. La casta Beatriz se enamora de Don Hernando, quien la pide en matrimonio a su padre.

Entre un movimiento y otro, Magallanes gana espacio en Sevilla: a través de su suegro consigue vincularse con la bendita Casa de Contratación cuyas puertas finalmente se abren, al menos, para escucharlo.

Magallanes plantea su idea asegurando que el derrotero que él ofrece hacia las codiciadas islas está fuera de los límites fijados por el Papa a las posesiones españolas.

Aparentemente, en la Casa de Contratación, la entusiasta propuesta es ignorada. Durante un año la respuesta se mantiene en suspenso.

Sin embargo, tras este engañoso letargo, Magallanes reaparecerá en la historia. Don Hernando recibe el favor de un alto funcionario, y consigue viajar a Valladolid, donde Barbosa, su flamante suegro, le facilita los contactos correspondientes para encontrarse con Carlos I en una entrevista casi privada y sin restricciones para su despliegue argumental.

Para convencer al Rey español, Magallanes insiste en las ventajas de una nueva ruta con un recorrido más seguro a salvo de los portugueses, concretamente y más rápido, hacia las Islas de la Especiería.

Hernando de Magallanes, retratado por un artista de la época, tres años antes de emprender su expedición.

ISLAS DE LAS ESPECIAS

A partir del siglo XV, Portugal había iniciado la expansión europea en pro de ocupar nuevas tierras y buscar rutas alternativas hacia la India, Asia, las islas Malayas. En aquellos parajes lejanos y seductores, Europa se abastecía de telas, sedas, perlas, porcelanas, tapices, perfumes y, principalmente, especias: el deseo obsesivo de Occidente. En el siglo XVI, España y Portugal ya mantenían una guerra pacífica. Guerra de los aromas: de canela, de clavo, de nuez moscada, de pimienta, de jengibre, de azafrán, de cardamomo. Guerra de la universalidad.

En la península ibérica, la búsqueda de substancias aromáticas era un símbolo poderoso de ese medioevo enfrentado al incomprensible renacimiento de una Europa volátil, caótica, sin fe en común.

Los aromas están ligados al cuerpo, a la misma palestra donde se juegan la guerra, la esclavitud, el deseo: el poder. Y si bien las fragancias son para aquella Europa un lujo, la experiencia olfativa de las especias se propaga en el aire, los olores imponen una democratización sensual que alcanza a estibadores, grumetes, barberos, oficiales capitanes, obispos, príncipes.

Las especias tenían fines prácticos concretos y en ciertos casos eran artículos indispensables: no solo perfumaban el sabor de los alimentos sino que, junto con la sal, se utilizaban para la conservación de carnes, e incluso todavía muchos alquimistas las aplicaban a sus fórmulas con resabios medievales. Era frecuente, además, que los nobles echaran condimentos en las bebidas alcohólicas, en especial en el vino y en la cerveza. Aquellos cotizados productos orientales habían llegado a Europa desde el siglo VIII por mediación de los árabes, a través del Océano Indico, desembarcando en los puertos del Mediterráneo oriental, o por vía terrestre, atravesando el Asia Central para llegar a las costas orientales del mar Negro.

En el Mediterráneo meridional el centro de este comercio era Alejandría. En el norte, Bizancio. Desde estos puntos las mercancías eran trasladadas a Occidente por comerciantes italianos, fundamentalmente desde la época de las Cruzadas. La penetración de los turcos en la región del Ponto puso en peligro desde el siglo XIV el tráfico terrestre por el Asia central hacia el Mar Negro y, con la llegada de los turcos a Egipto, se paralizó el transporte árabe desde la India por el golfo Pérsico, el Océano Indico y el Mar Rojo. Recién cuando Núñez de Balboa en 1515 ve el mar que existe al otro lado, los españoles dejan de concebir a América como un archipiélago. Asumen que es un continente al que atravesar.

Corterreal y Caboto buscan el pasaje por el norte, cerca de los mares helados. Solís descubre el Río de la Plata y lo recorre para encontrar el pasaje.

Pero ni encuentra el acceso ni tiene buen fin su tropa, que acaba liquidada por unos belicosos pobladores. Quizás el viaje trágico de Solís, con su destino marrón y verde, con un falso pasaje que en vez de convertirse en mar se hace más y más barroso y temible, merezca un volumen en sí mismo. Por otra parte, aunque distinta, su historia ofrece muchos puntos en común con la de Magallanes. Ambos son un fresco fiel del dramatismo y la vehemencia con que se acometían aquellas búsquedas.

Grabado de Ulrico Schmidl que ilustró la primera fundación de Buenos Aires protagonizada por Juan de Solís.

Explorando la costa occidental de África, el marino portugués Bartolomé Díaz navega hacia el extremo sur del continente y dobla el Cabo de Buena Esperanza dejando abierto, con esta hazaña, un nuevo pasaje hacia la India. La particular novedad que traía Magallanes estaba en su certeza sobre la posibilidad de encontrar un paso hacia el Pacífico por el sur, que comunicara los océanos. En su argumentación recogía los descubrimientos de Balboa y las ideas de Solís y de Pinzón.

El encuentro de Balboa con el Pacífico, estimuló las preparaciones marítimas de la Corte de España para hallar el camino hacia las islas de las Especias, Molucas, que los portugueses estimaban suyas, por pretender que caían en la demarcación territorial que les había sido otorgada por el tratado de Tordesillas.

Para dar un breve panorama geográfico, corresponde decir que las Molucas (en indonesio, Maluku), están ubicadas en la sección oriental de Indonesia y forman parte del archipiélago Malayo perteneciente a la entonces denominada «Insulindia», compuesta por los archipiélagos que se encuentran entre Célebes y Nueva Guinea, y entre Timor y Filipinas.

La ruta habitual a las Molucas constituía un tema inquietante por razones económicas y estratégicas entre España y Portugal. Pero a su vez, ese mismo conflicto, con sus alcances y dimensiones, escondía, para quien pudiese sortearlo, el beneficio de alzarse con una potencial proeza militar, comercial, naval, altamente atractiva. Proeza para la cual don Hernando, el temerario navegante portugués, rengo y despreciado por su rey, se sentía no obstante, plenamente capacitado.

TRATADO DE TORDESILLAS

Los reyes Católicos Isabel y Fernando suscribieron el texto de este histórico acuerdo el 2 de julio de 1494. Meses más tarde, el 5 de septiembre del mismo año, el rey de Portugal, Juan II, hizo lo propio. Los términos del pacto se resumen, básicamente, en cuatro puntos clave:

La primera cláusula establecía una línea imaginaria de demarcación, de norte a sur, distante 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde (meridiano 46° 35’), de manera que en adelante todo lo que se descubriera al este de dicha línea pertenecería al rey de Portugal y a sus sucesores, y lo encontrado al oeste sería «para los dichos señores rey y reina de Castilla y de León y a sus sucesores para siempre jamás».

La segunda estipulación establecía que ambas coronas se comprometían a respetar la línea de demarcación, centrándose cada una en explorar tan sólo la zona que le correspondía. Por ello, cualquier descubrimiento que casualmente se hiciera en zona del contrario debía ser cedido a la parte correspondiente.

Con la tercera cláusula se acordaba dar un plazo máximo de diez meses y enviar una o dos carabelas por cada parte, con personas, así pilotos como astrólogos y marineros, para señalar y recorrer la citada línea divisoria, y si se encontraba «alguna isla o tierra firme» establecer con claridad la frontera. La agrupación de las carabelas se realizaría en la isla Gran Canaria, y de allí zarparían juntas hacia las islas de Cabo Verde, desde donde partirían en busca de las 370 leguas al oeste.

La cuarta cláusula del tratado establecía que los españoles podrían navegar libremente por la zona portuguesa para dirigirse a su demarcación. Sin embargo, se les prohibía hacer exploraciones en esa zona, y si los navíos encontraran alguna tierra, ésta habría de ser entregada al rey portugués.

Las reflexiones en torno al tratado se extienden en muchos sentidos. Corresponde decir, en principio, que así como las Bulas Alejandrinas habían configurado un triunfo para los Reyes Católicos, los términos finales de Tordesillas fueron el resultado de la picardía portuguesa que, encarnada en el rey lusitano Juan II, desmejoró la situación geopolítica de España. Para comprender esto debemos remontarnos al cuadro de situación previo a la firma del tratado en sí, momento en el cual todas las variables del poder (diplomacia pontificia, armada de Vizcaya y flota colombina) estaban a favor de Castilla y, sin embargo, las líneas finales del acuerdo acabaron dejando a España prácticamente fuera de las porciones del planeta más conocidas hasta entonces.

Más allá de los pormenores de aquella negociación, cabe considerar que ante la necesidad de paz de ambos reinos peninsulares, con mucho que perder bilateralmente en un conflicto armado, sendos monarcas prefirieron sellar rápidamente un pacto tranquilizador. Sin embargo, y esto nos lleva directamente a la experiencia magallánica, también debió pesar, y mucho, el desigual grado de conocimiento que poseían Castilla y Portugal, pues la limitada preparación cosmográfica de los reyes Isabel y Fernando contrastaba con una profunda tradición portuguesa en esta materia. De hecho, si bien España había sido el primer reino en conquistar formalmente tierras en América, también es cierto que sus principales Jefes expedicionarios eran (como Colón inicialmente y como el propio Magallanes después, entre muchos otros) extranjeros; «no castizos».

El Tratado de Tordesillas, según lo grafica el presente mapa y la infografía, establecía la división de los nuevos territorios conforme al acuerdo suscripto entre los reinos de España y Portugal.

A todo lo anterior se suma el efecto, en 1494, de dos episodios de política internacional: una inminente guerra de España con Francia y el nombramiento de sucesor al trono portugués, con quien habría de casar la hija de los Reyes Católicos, Isabel. Semejante panorama termina de explicar la voluntad de los monarcas españoles en cuanto a acordar con Juan II, aun a costa de ciertas concesiones territoriales que, de cualquier forma, seguían perteneciendo a un «potencial» pues lo concreto es que en Tordesillas se repartía lo que aún no se tenía.

Considerando, sin embargo, que las Molucas estaban situadas dentro de la demarcación española fijada en Tordesillas, Magallanes evaluó atractivo el ofrecimiento que tenía para hacerle al rey de España Carlos I. Dejó pues, su patria, y marchó a la corte española a plantear su aventura y solicitar los medios para llevarla a cabo.

Evitando romper el tratado vigente y sin entrar en los dominios portugueses, el marino aseguraba encontrar un paso, allí donde todavía el misterioso Mar del sur era el Atlántico y el Pacífico juntos.

No se equivoca; la disposición del rey español sería exactamente inversa a la del ofensivo monarca lusitano.

Una vez concretado el encuentro, que se realizó en privado (aunque hubo tres testigos secretos que luego divulgaron los pormenores de la cita) y sin presiones ni excesos protocolares, Magallanes no sólo convenció al flamante rey ibérico, sino que lo impresionó más allá de lo esperado. La lógica geográfica, comercial, estratégica del navegante portugués, sedujo como la luz de un rayo a su joven majestad, que además había recibido excelentes referencias militares del vehemente marino.

Los testigos no oficiales de aquella entrevista, hablan de un don Hernando transformado, gesticulando cual poseído, prometiendo el oro y el moro a su interlocutor con una presentación explosiva, casi coreográfica de sus planes rumbo al Maluco. El cojo portugués iba y venía por la sala de audiencias, desplegando mapas y reforzando sus argumentos con gestos que involucraban manos, hombros, torso y cabeza; actuaba como un verdadero orador en el foro, o acaso un actor, empeñado en convencer a su público, en este caso, un rey: nada menos que un representante de Dios en la tierra. Los ojos flamígeros, la mirada penetrante, la voz aflautada (propia del marino) pero inflamada de certezas, de convicción, de deseo, fueron una verdadera lección para los pocos que vieron y otros pocos que escucharon, tras la puerta, semejante andanada triunfal.

En suma: el viejo lobo de mar portugués (aunque joven para los registros actuales, pues tenía apenas treinta y siete años de edad, era ya un veterano respecto a los cánones de la época) sedujo al retoño Carlos Habsburgo: el viaje se haría.

LAS RAZONES Y PASIONES DE CARLOS I

Cuando Carlos, hijo de Juana de Castilla y el archiduque Felipe de Habsburgo, llegó a España, en septiembre de 1517, era un joven inexperto supeditado a las veleidades de sus consejeros flamencos. La educación que había recibido parecía determinarlo con una mezcla de espíritu caballeresco, profunda religiosidad y atención a los intereses dinásticos. Pero, en definitiva, era un rey extraño al país que le tocaba gobernar, y esto ocurría cuando España vivía una gran expansión, no sólo territorial, sino también económica, cultural, ideológica y, por supuesto, política.

En Castilla nadie se mostraba dispuesto a respaldar concienzudamente al nuevo rey. La tendencia era, más bien, ampararse en la jerarquía indiscutible que aún ejercía su madre, doña Juana, que vivía recluida en Tordesillas, cerca de Valladolid. La señora, sin embargo, gravemente enferma, apenas si conservaba algunos momentos de lucidez. De hecho, moriría pocos años después de que su hijo accediera al trono. La actuación de los borgoñeses del séquito de Carlos acentuaba este sentimiento de animosidad de los castellanos. No fue fácil el reconocimiento por las Cortes de los respectivos reinos. La noticia de su promoción imperial no complació a sus súbditos españoles, antes al contrario, aumentó su desilusión hacia un rey que parecía alejarse más de ellos.

No obstante, y a pesar de ser genéticamente más Habsburgo que cualquier otro monarca español en la historia, Carlos hizo un gran esfuerzo de adaptación: escogió el castellano como su lengua y, obviamente, la impuso en la Corte; comenzó a abandonar a sus consejeros extranjeros y a rodearse de españoles. Finalmente, su boda, en 1526, con su prima Isabel, hermana del rey de Portugal, agradó a sus súbditos y acabaría estableciendo un curioso vínculo con el mismo marino que vendría a poco de haber llegado al trono a proponerle un curioso emprendimiento.

Las obligaciones de su cargo de Emperador le exigieron viajes continuos. Desde 1517 sus jornadas de viaje representan una cuarta parte de los días de su reinado; pero durante estos cuarenta años de peregrinación, fue España el país al que dedico más tiempo: diecisiete años. Conforme fue pasando el tiempo, el Emperador se sintió más vinculado a sus reinos de España, donde encontró mayor coincidencia con su forma de pensar y un apoyo material para su política imperial.

El Consejo de Estado, cuerpo más bien honorífico, constituido por grandes y funcionarios, aconsejaba al monarca en asuntos de alta política. Cuando las circunstancias lo requerían, completado con expertos militares, quedó convertido en Consejo de Guerra. Pero, en general, Carlos tomó las decisiones por sí mismo, con ayuda de sus principales secretarios.

Carlos I, heredero del trono de España y Borgoña, necesitaba especialmente erigir sus propias conquistas; lo apremiaba un paso al frente en la historia para generar su gravitación soberana, dada su juventud y el vertiginoso acceso al trono. Su potestad se extendería luego a Austria, Hungría y Bohemia, hasta convertirle en el Emperador Carlos V. Pero en aquellos tempranos días, el joven no tenía certeza de su futuro en esos términos. Sabía, además, de la volatilidad que cabía a los monarcas europeos en general y le urgía, por tanto, la consumación fáctica de una proeza. Sólo así este nieto de los reyes católicos e hijo de Juana la Loca se sentiría acreedor de la dignidad que hasta entonces constaba en su escudo y en su sangre, pero no en su espada. Carlos quería trazar con ella, un surco en la historia europea.

Esta circunstancia particular del joven rey, que ve en los planes de Magallanes una posibilidad de proyectar intereses personales de gran calado, se conjuga con las razones político-estratégicas que ya hemos mencionado y, por supuesto, con los intereses comerciales de distintos sectores influyentes en la península y en Europa toda. El objetivo de Magallanes conviene, sin duda, a la Corona. Pero a muchos más también.

Carlos I a los veinte años. Deseoso de convertirse en un poderoso conquistador, apoyó a Magallanes en su ambiciosa expedición.

LAS CONDICIONES DEL APOYO

Es notable el hecho de que, antes de que el rey firmara las capitulaciones correspondientes, un representante de la Casa de Contratación que consideraba oportuno el acuerdo, firmó en Valladolid, el 23 de febrero de 1518, una escritura ante el escribano real Diego González de Santiago, en la que Don Juan Arana, Hernando de Magallanes y Ruy Faleiro, convienen: Todo el provecho e intereses que hubiéramos del descubrimiento de las tierras e islas, que placiendo a Dios hemos de descubrir e de hallar en las tierras e límites e demarcaciones del rey nuestro señor don Carlos, que vos hayáis la octava parte, e que vos daremos de todo el interese e provecho que de lo nos suceda en dinero o en partimiento o en renta o en oficio o en cualquier otra cosa que sea de cualquier cantidad o cualidad, sin vos hacer falta alguna, e sin sacar ni aceptar cosa alguna de todo lo que hubiéramos.

Llaman la atención los términos de aquel documento tan anticipado a la firma del propio rey. Sin embargo, el convenio refleja la «dinámica» acaso desprolija que se daría en las negociaciones relativas al viaje. Existía, efectivamente, una tendencia a repartir lo que aún no se tenía.

No obstante lo anterior, las directivas reales finalmente sí se cumplieron en forma documentada con mucho mayor peso que cualquier acuerdo entre individuos. Escribas y asesores dieron forma al documento que subscribiría una decisión sin retroceso posible: el 22 de marzo de 1518 se firmaron las fojas correspondientes en términos precisos pero a la vez inciertos: Carlos I aprobó y rubricó los gastos de un viaje con destino «a tierras desconocidas», según el propio texto de la capitulación refrendada en Valladolid.

En el mismo expediente, se le concedía a don Hernando el mando absoluto de la expedición con el título de Adelantado en representación del Rey. Se le asignaba, también, el grado de Gobernador de todas las tierras que descubriese o conquistase, con derecho a una parte considerable de los productos que se explotaran. El Capitán General recibiría, además, una retribución importante por los gastos personales que esta empresa le demandara. Los respectivos capitanes de las cinco naves en cuestión, estarían, desde luego, a sus órdenes.

Si bien las capitulaciones le conferían a Magallanes la autoridad del rey a bordo, una vez embarcados los expedicionarios, ese mandato, se sabía, perdía consistencia. En aquella época, un barco que pasaba más de un año en alta mar, procreaba, inevitablemente, un mundo aparte. La propia fiereza de los oficiales, necesaria para contener a tan coloridas tripulaciones, implicaba cortocircuitos jerárquicos frecuentes. También en el mar se hace política, y ningún poder es tan absoluto como se pretende.

La vida de una expedición es siempre una amenaza para la vida del Capitán. Magallanes bien lo sabía, aunque esto no lo amedrentara en lo más mínimo. Y era rengo, pero diestro como el mejor. Mar en las venas y disciplina militar en el alma eran la síntesis de su perfil psicológico. Abrigaba, en su oscuridad, en la parquedad de su discurso, en su escueta dimensión política, una virtud enorme: la templanza. La geografía, sin embargo, solía resultarle un enemigo misterioso. Y en el guerrero aparecía el místico. Era uno de aquellos que empezaban a cuestionar los precarios mapas de la época. Es que la tierra misma se estaba discutiendo como tal; sus límites; el rol del hombre dentro de ella; lo posible; lo imposible…

Cada viaje implicaba una enmienda cartográfica; un imponderable. Y sucesivamente, los dragones de los bordes se van cerrando en una forma esférica, o por lo menos, curva. Cuando un marino comprendía esto, se transformaba en un aventurero.

ELCANO: DISCÍPULO, AMOTINADO, SOBREVIVIENTE

Estrictamente hablando, no fue Magallanes quien circunvaló el mundo, a pesar de concebir y seguir tal derrotero hasta llegar muy cerca de su cumplimiento último. Quien finalmente llegó a suelo europeo, tras haberle dado la vuelta completa a la esfera terrestre, fue su segundo de bordo: el capitán don Sebastián Elcano. ¿Cómo llega Elcano a esta expedición? ¿Quién era y de dónde provenía?

Juan Sebastián Elcano, natural de Guetaria (Municipio de la provincia de Guipúzcoa, en el actual País Vasco) nacido en 1476, acostumbraba enrolarse desde su juventud en barcos pesqueros y comerciales. Tenía una gran experiencia marinera, así como una determinación marcial merced a la cual se había prestigiado entre sus colegas. En 1509 había integrado la expedición militar dirigida por el cardenal Francisco Jiménez de Cisneros contra Argel, en la cual tuvo un rol decisivo. A su regreso, se estableció en Sevilla, donde supo del proyecto que estaba pergeñando su colega portugués, y le interesó especialmente. Cuentan que Elcano, cuando pudo reunirse con Magallanes, prácticamente le suplicó a don Hernando que le incluyese en su tripulación. El oficial vasco estaba a la altura de las circunstancias y fue tenido en cuenta.

También es cierto, no obstante, que incorporar personal a la flota era algo complejo; no muchos oficiales estarían dispuestos a embarcarse en una misión sin destino explícito.

Elcano se alistó en 1519 como contramaestre de la nave «Concepción», una de las cinco que integraba la flota al mando del Capitán General Magallanes. Desde aquel momento comenzaba a tejerse entre ambos marinos una complejísima relación que incluía respeto, celos, temor, traición, y la pasión común, claro está, por los grandes desafíos.

Aquel oficial vasco que tan buena impresión había causado a Magallanes acabó, en efecto, traicionándolo. A pesar de lo cual la simpatía del Capitán General parece haber superado incluso su firmeza. Pues, en vez de ejecutarlo (como ya había hecho con otros amotinados) llegado el momento, le perdonó la vida.

Juan Sebastián Elcano. Comenzó a las órdenes de Magallanes y terminó como responsable de una de las epopeyas más grandes de la Historia.

Después de tres años y catorce días de navegación, el 6 de septiembre de 1522 fue Elcano quien entraba en el Puerto de Santa María, con sólo 18 hombres, con el único barco a salvo la nave «Victoria» cargado de especias, tras recorrer 14 000 leguas. Fue Elcano, y no Magallanes, quien recibió días más tarde, en Valladolid, de manos del entonces ya emperador Carlos V (Carlos I de España) una renta anual de 500 ducados en oro y un escudo de armas cuya cimera era un globo terráqueo con la leyenda Primus circumdedisti me: El primero que me rodeaste.

Sería injusto omitir que Elcano también moriría navegando, cuando intentaba una segunda circunvalación (acaso para apropiarse real y enteramente de aquella hazaña anterior, compartida necesariamente con Magallanes) a bordo de su barco, en el Pacífico, el 4 de agosto de 1526, durante la travesía.

Las diferencias, no obstante, seguirán llamando la atención respecto de ambas personalidades: si Magallanes acabó a manos de los indígenas, atravesado por las implacables flechas enemigas, en cambio Elcano perdió la vida en el mar, pero derribado por el escorbuto, no por una flecha, como el Capitán portugués.

PIGAFETTA: EL CRONISTA OFICIAL

Sólo existimos si alguien nos ve, nos refleja, nos cuenta. Si hubo un Sebastián Elcano que fue mencionado en unas páginas, es porque hubo por lo menos un testigo. ¿Quién vio a Elcano y mucho más, desde sus ojos meridionales? ¿Quién vio la odisea completa de la gran aventura inimaginable por sus protagonistas? ¿Quién vio (y padeció) el hambre, la enfermedad, la desesperación, la sed, las tormentas y sobrevivió para contar íntegra tamaña gesta?

Hubo alguien, en efecto. Que no sólo vio, sino que documentó, de puño y letra todo aquello. Un personaje (además de Magallanes y Elcano, desde luego) que embarcó con gusto. Un escritor vocacional, un aventurero sin problemas económicos. Uno de los diecisiete hombres que finalmente sobrevivirán a tres agónicos años. Un circunvalador, también. El genuino testigo y narrador de estos hechos «tan singulares en búsqueda de una ínsula», en el decir barroco que hubiese aplicado él mismo (aunque tal frase no le pertenezca) tiene nombre y apellido: Antonio Pigafetta.

Pigafetta es joven, fuerte, rico. Pertenece a una familia de Vicenza. Eligió ser marinero y cronista. Su relato del viaje, que empezó con Magallanes y terminó con Elcano, es la principal fuente de información al respecto y, además, un texto vitalista. Estudia, desde niño, astronomía, geografía y cartografía. Prestó servicios a bordo de las galeras de la orden de Rodas a comienzos del siglo XVI. En 1519, meses antes de embarcarse, Pigafetta acompañó al nuncio papal, monseñor Chieregati, a España, donde fue presentado al monarca.

Pigafetta no consiguió integrar la tripulación fácilmente. No se le encontró un oficio concretamente, pero se le permitió «colaborar». Acabó pagando para poder viajar. Aunque formalmente se incorpora a la tripulación como criado del Capitán General, con el correr de los días logra posicionarse en la compañía y conserva una relación inteligente con todos los compañeros. Se le permite tomar apuntes sin restricciones. Registró, incluso, largos diálogos entre marinos. Es cierto: que la veracidad precisa de los hechos es discutible. Resulta, finalmente, tan parcial como la Historia misma. Sin embargo, en esas páginas está el único de los 17 sobrevivientes. Distinta (o no) sería la memoria si cada uno de ellos la hubiese escrito. Pero la mayoría eran analfabetos. Las crónicas de Pigafetta incluyen, como valor complementario, el primer documento valedero en Europa acerca del idioma filipino; un lenguaje con distinta cosmovisión pero fuertes definiciones culturales.

Quería ver las «grandes y maravillosas cosas del océano» (parafraseando su propia expresión). Algunas versiones con cierta vocación funcional lo señalan como espía de los mercaderes venecianos interesados en el tráfico de las especias. Pigafetta, en cualquier caso, llegó hasta el final, incluso quedando gravemente herido en la misma batalla en que Magallanes perdió la vida. Lo cierto: su testimonio será crucial en la reconstrucción de los hechos. Cabe la aclaración, pues nos remitiremos con frecuencia al gran narrador presencial, autor de un inefable documento histórico titulado: «Relazione del primo viaggio intorno al mondo».

Vaya, como muestra de su pluma y estilo, de su tenor fecundo y voluptuoso, este ejemplo apenas introductorio del autor considerado por Gabriel García Márquez como «el iniciador de las novelas de realismo mágico». En efecto, la desmesura que esa mirada hispánica tiende a recrear sobre su propia sorpresa, parece haberse convertido en una marca de estilo cuya simiente tuvo, sin embargo, mejores representantes en América que en la Europa del cronista Pigafetta. Pero veamos qué y cómo nos cuenta el hombre aquellas primeras presencias humanas avistadas por la expedición que integra:

«Las mujeres no son tan grandes como los hombres, pero en cambio son más gruesas. Sus pechos colgantes tienen más de un pie de largo. Se pintan y visten de la misma manera que sus maridos, pero usan una piel delgada que les cubre sus partes naturales. Y aunque a nuestros ojos distaban enormemente de ser bellas, sin embargo sus maridos parecían muy celosos».

Tanto interesaban a Pigafetta las cuestiones antropológicas (aunque la ciencia no existiese como tal en la España del temprano siglo XVI) como otras, acaso de tenor práctico, aunque su pluma resuene esclerosada, a la luz de nuestra gramática. Aquella escritura revela, paralelamente, una mirada necesaria para comprender la mentalidad de Magallanes y su entorno.

Los mapas (como éste) de Antonio Pigafetta fueron fundamentales para que los resultados de la titánica expedición abrieran camino a futuros viajes.

Dice el cronista que:

«Los aborígenes conducían cuatro de los animales de que he hablado, pero eran cachorros, y los tiraban de una especie de cabestro. Se sirven de estos pequeños para atrapar los adultos: los atan a un arbusto; los adultos vienen a jugar con ellos y los cazadores, ocultos en las malezas, los matan a flechazos. Los habitantes del país, hombres y mujeres, en número de dieciocho, habiendo sido invitados por nuestra gente para acercarse a las naves, se dividieron en dos grupos de los dos lados del puerto, entreteniéndonos con la caza de que he hablado. Seis días después, algunos de nuestros marineros ocupados en recoger leña para el consumo de la escuadra, vieron otro gigante vestido como los de que nos acabábamos de separar, armado igualmente de arco y flechas. Al aproximarse a ellos, se tocaba la cabeza y el cuerpo y enseguida levantaba las manos al cielo, gestos que los nuestros imitaron; y habiendo sido advertido de ello el comandante en jefe, despachó el esquife a tierra para conducirle al islote que existía en el puerto, donde se había hecho una casa para establecer una fragua y un depósito de mercaderías».

Al cabo de unas líneas, Pigafetta vuelve, inexorable (y felizmente para nosotros, sus lectores) a frescos humanísticos (¿inconscientemente renacentistas?), donde se expresa la mezcla vocacional del aventurero con la imprescindible dureza, desde la cual el conquistador no cede a la duda, sino que da testimonio, como puede, de comportamientos inexplicables para un peninsular:

«Este hombre era más grande y mejor conformado que los otros, poseía maneras más suaves y danzaba y saltaba tan alto y con tanta fuerza que sus pies se enterraban varia pulgadas en la arena. Pasó algunos días en nuestra compañía, habiéndole enseñado a pronunciar el nombre de Jesús, la oración dominical, etc., lo que logró ejecutar tan bien como nosotros, aunque con voz muy recia. Al fin le bautizamos dándole el nombre de Juan. El comandante le regaló una camisa, una chupa, pantalones de paño, un gorro, un espejo, un peine, cascabeles y otras bagatelas, regresando entre los suyos al parecer muy contento. Al día siguiente obsequió al capitán uno de esos grandes animales de que hemos hablado, recibiendo en cambio otros presentes a fin de que nos trajese aún algunos más; pero desde ese día no le volvimos a ver y aun sospechamos que le hubiesen muerto sus camaradas por lo que se había ligado a los nuestros. Al cabo de quince días vimos venir hacia nosotros cuatro de estos hombres, y aunque se presentaron sin armas, supimos enseguida por dos de ellos que apresamos, que las habían ocultado entre los arbustos. Todos estaban pintados, pero de maneras diversas».

En un tramo explicativo, para esclarecernos acerca del metabolismo práctico de la moral conquistadora, absolutamente válida e imprescindible en el contexto de la supervivencia, el cronista Pigafetta detalla:

«Quiso el capitán retener a los dos más jóvenes y mejor formados para llevarlos con nosotros durante el viaje a España; pero viendo que era difícil apresarlos por la fuerza, usó el artificio siguiente: dioles gran cantidad de cuchillos, espejos y cuentas de vidrio, de tal manera que tenían las dos manos llenas; enseguida les ofreció dos de esos anillos de hierro que sirven de prisiones, y cuando vio que deseaban mucho poseerlos (porque les gusta mucho el hierro) y que por lo demás no podían tomarlos con las manos, les propuso ponérselos en las piernas a fin de que les fuera más fácil llevárselos: consintieron en ello y entonces nuestros hombres les aplicaron las argollas de hierro, cerrando los anillos de manera que se encontraron encadenados. Tan pronto como notaron la superchería, se pusieron furiosos, soplando, aullando e invocando a Setebos, que es su demonio principal, para que viniese a socorrerlos».

UN NUEVO LENGUAJE PARA UN NUEVO HOMBRE

La mirada de Pigafetta y su decodificación respecto de las acciones de los nativos es coherente con un tiempo cultural muy particular en la Europa de transición entre el Medioevo y el Renacimiento. Si la esfericidad terrestre había convocado múltiples disensiones y polémicas desde Galileo y aún antes también, muchas evidencias estaban todavía puestas en discusión, empezando por la naturaleza humana. Esto incidió mucho en la iniciativa magallánica, pues el marino portugués encarnaba esa dinámica inercial hacia la cual marchaba un dionisíaco hombre nuevo, es decir, con nuevas e ilimitadas posibilidades, no sólo diferente al viejo europeo medieval y, obviamente al aborigen de las indias occidentales, sino más completo y mejor en cuanto sus posibilidades expansivas.

En efecto, en aquella convulsionada Europa donde Medioevo y Renacimiento se baten a duelo, el conocimiento científico aunque precario, ya se contagiaba a la necesidad de individuos, empresas, corporaciones. Llegar «al este navegando hacia el oeste» es la manera de entenderlo por algunos oficiales incrédulos, que aun así, se embarcan. Pero pocos conocen los pilares esenciales de tan titánica proeza en la cual el propio Magallanes carece de planes rígidos: los está disponiendo en forma creativa, funcional y modular. Su plan es su convicción y su fe en todo lo suprahumano que él asume ser.

Galileo Galilei no sólo habló de la esfericidad de la Tierra, sino también de su rotación alrededor del sol. Esto le valió la condena de la poderosa Iglesia medieval, pero abrió una polémica que persistía aun en tiempos de Magallanes. (Ilustración: Pablo Loureiro).

Aquella postura íntima no era contradictoria con esa centuria donde la duda asomaba los colmillos amenazando los cimientos de una recia cultura bizantina. Había un conflicto entre la realidad y el imaginario.

Ése era el marco en el cual, no sólo valores, principios y límites se ponían en el tapete, sino las propias formas físicas, psíquicas, de los hombres, de la humanidad, de la tierra.

Planes, conquistas, negocios y plegarias; todo resultaba válido para legitimar una verdad necesaria. Sobre esas formas, dimensiones, volúmenes, se asienta la discusión de fondo en la Europa ilustrada, a comienzos del siglo XVI. Repentinamente, el viaje de Magallanes pasa a cotizarse. Aunque impensadamente entonces, es comprensible hoy suponer que la incertidumbre general impulsaba un viaje comprobatorio de las cosas. Empujar ese barco era, en cierto modo, ofrecer un sacrificio humano al dios de la verdad.

La expedición que volviera al punto de partida reapareciendo por el horizonte opuesto al cual había partido, comenzaría a hilvanar la razón de un pueblo con la razón de la ciencia y permitir que más personas comunes e iletradas pudiesen «geografiarse» la ubicación del ser humano en el globo, comprendiendo aunque con dificultad que, aun parados sobre lo que nos parece un plano, estamos parados sobre lo que, a gran escala, es una esfera.

La compleja obra de Magallanes cultural, histórica, científica empezó y se desarrolló con renuncias; hubo de «cambiar de rey», embarcar espías, desembarcar tripulantes, ejecutar oficiales propios… La empresa, a lo largo de su desarrollo y desde su preparación, fue usina de conjuras.

No extraña entonces que la inspiración de Magallanes produzca el capítulo místico donde se ofrece a la muerte como un niño que se entrega a su padre, abandonado de sí mismo; como un creyente se da a su dios.

Quizás Magallanes ya no tenía otra misión y eligió escribirla con su sangre, confiando en la trascendencia que ya incubaba en la idea de su misión. Místicamente empeñado en la tarea que se había propuesto, dejó atrás a su esposa Beatriz Barbosa, con quien se había casado dos años antes y tenía un hijo llamado Rodrigo.

El dramático final del expedicionario parece estar en sintonía con una vida de contraluces, de aguafuertes, de desprendimientos, empezando por el de su propia noción de pertenencia territorial.

En septiembre de 1519, queda finalmente dispuesta en el puerto de Sanlúcar de Barrameda la flota completa, compuesta por casi doscientos setenta hombres. De esta población los españoles eran apenas la mitad. Se han embarcado italianos, franceses, alemanes, flamencos, moros negros, portugueses y hasta un inglés.

Provistos de reservas suficientes para sobrevivir dos años en el mar, los cinco barcos, con un promedio de cincuenta hombres por tripulación, eran apenas unas migas de pan en la inmensidad del agua. Pensar estas proporciones da una dimensión de esta travesía.

Otro Ícaro partía a consumirse, al calor implacable de su verdad.

Capítulo II
Entre el silencio y la corrupción

Una vez conseguido el apoyo del Carlos I, se firmaron las correspondientes capitulaciones entre la Corona y los navegantes el 22 de marzo de 1518; en ellas el rey español concedía a Magallanes y su amigo Ruy Faleiro el control y las riquezas de las tierras descubiertas, siempre que se respetara la demarcación del Tratado de Tordesillas. El principal fragmento de una de ellas decía así:

«Por cuanto vos, el bachiller Ruy Faleiro e Hernando de Magallanes, caballeros naturales del Reino de Portogal, queriéndonos hacer señalado servicio, os obligáis de descubrir en los dominios que nos pertenecen e son nuestros en el mar Océano, dentro de los límites de nuestra demarcación, islas e tierras firmes e ricas especierías con otras cosas de que seremos muy servidos y estos nuestros Reinos muy aprovechados. (…) El cual descubrimiento habéis de hacer, con tanto que no descubráis ni hagáis cosa en la demarcación e límites del serenísimo Rey de Portogal, mi muy caro e muy amado tío y hermano, ni en perjuicio suyo, salvo dentro de los límites de nuestra demarcación. (…) en remuneración de ello es nuestra voluntad (…) que todo provecho e intereses que de todas las tales tierras e islas que así descubrieres, (…) hayáis e llevéis a veintena parte con el título de nuestros Adelantados e Gobernadores de las dichas tierras e islas…».

Un dato no menor relativo al aspecto comercial de la empresa: El 24 de octubre de 1518, Hernando de Magallanes y Ruy Faleiro hicieron la promesa al Rey de acudir al Factor de la Casa de la Contratación de Sevilla con la octava parte de lo que se recaudara en el descubrimiento de la Especiería.

Pero algunos puntos del acuerdo con el rey eran un secreto entre los firmantes que custodiarían celosamente. Este mutismo se debía a muchas razones, aunque había dos aspectos fundamentales que compelían al hermetismo.

El primero, relativo a la tripulación, interesaba directamente al Capitán General: Hernando de Magallanes sabía que la mayoría de sus hombres se desestabilizaría (valga la analogía) ante la sola mención de «circunvalar la tierra». Pues si bien entre los oficiales más instruidos y, desde luego, entre los estudiosos de la época, la esfericidad de la tierra era ya «casi» una certeza, no sucedía lo mismo en la mayoría de la población europea. Ni mucho menos, en el ámbito de la marinería.

La imaginería popular aún asignaba dragones y abismos más allá del horizonte visible. Pero Magallanes no pensaba llevar a bordo a la flor y nata intelectual de la sociedad ibérica. La tripulación constaba fundamentalmente de marineros, soldados, grumetes, artesanos; un par de curas, y algunos oficiales duros a cargo, en los cuales se apoyaban los rangos superiores: cinco capitanes con sus cinco naves, que debían responder al gran Capitán General, don Hernando. En lo formalmente establecido, la jerarquía de Magallanes significaba la mismísima palabra del Rey en alta mar. Pero en rigor, la fidelidad a los reglamentos se humedecía, como todo frente al oleaje implacable. Además, cuanto mayor era la inversión material en un proyecto, los intereses en juego se multiplicaban. La voracidad en el choque de objetivos políticos, comerciales, militares, carcomía todo documento como las termitas devoran cualquier papel, ignorando la importancia simbólica que este tenga.

En las expediciones oceánicas, casi siempre temerarias, era imprescindible la severidad grupal y la templanza de sus jefes. Fuerzas extremas (viento, oleaje, falta de agua potable, ratas, enfermedades, desnutrición, enloquecimiento) los vapuleaban como si fueran peces fuera del agua. Por ejemplo con enormes catástrofes sucediendo en torno suyo. Con muchas bajas. Con terribles consecuencias. Sólo los verdaderos expedicionarios sobreviven con su misión, y a su misión.

Mucho más complejo que el guerrero, el conquistador (ya sea marino, comerciante, militar, artesano, o todo a la vez) es como pez que subsiste cuando salta de la red, que se salva entre los pocos. Otros jefes, más fatalistas, demasiado humanos como para no «perder el control» se convierten en ícaros insaciables, fundidos ante su verdad. Son los peces que se quedan en la red de la muerte, con la mayoría de los suyos.

Según el imaginario de la época, el océano era un lugar habitado por criaturas infernales. Magallanes sabía que esto era sólo una leyenda. (Dibujo de Claus Magnus, 1555).

Colón presenta, por ejemplo, un perfil muy distinto al de Magallanes. Si el Genovés pudo resistir y superar cuatro viajes (aún cuando volviera encadenado, enfermo, desobedecido por su tripulación) gracias a una personalidad muy táctica y especial, Magallanes, era en cambio, si se quiere, más visceral. Incapaz de construir una trayectoria basada en la supervivencia política. Se diría, que en todo caso el portugués construía, finalmente, su propia tragedia.

EL RECLUTAMIENTO

Sin duda, la controversia acerca del reclutamiento de tripulantes españoles con rumbo a América en el temprano siglo XVI, constituye una de las polémicas más nutridas entre los temas históricos. El ensayista Lesley Bird Simpson, refiriéndose al Caribe, ha asegurado, por ejemplo, que «los hombres que fueron a La Española en los primeros diez años eran la más escogida colección de gentuza que nunca se juntó: exsoldados, nobles arruinados, aventureros, criminales y convictos. El que hubiera algunos hombres de ideas elevadas entre ellos, no altera apreciablemente el panorama general, y su presencia, en cualquier caso, es sólo una conjetura», Por su parte, Miguel de Cervantes consideraba a «las Indias» como «refugio y amparo de los desesperados de España, iglesia de los alzados, salvoconducto de los homicidas, pala y cubierta de los jugadores». En efecto, el devenir de la Conquista y colonización americanas es un complejo enredo lleno de contradicciones entre la teoría y la práctica. El universo de expectativas que generaba, no sólo el nuevo Mundo, sino también las apetitosas posibilidades de negocios que se abrían con rutas y territorios, se combinaba con veleidades monárquicas y estratégicas. Pero no cualquiera estaba dispuesto a lanzarse al mar. Esto bien lo sabían los reyes españoles y en consecuencia procuraban preservar, dentro de lo posible, su «representatividad» extracontinental.

Así, la Corona intentaba limitar legalmente el acceso a las expediciones vetando el embarque a ciertas capas de la población peninsular que, desde su punto de vista, eran nocivas. Por ejemplo, los disidentes religiosos categoría que incluía a judíos, islámicos y protestantes, aunque se hubiesen reconciliado con la Iglesia tenían prohibido pasar a América. Los viajeros de Indias tenían que ser cristianos viejos, o sea, poder dar cuenta de un linaje apostólico romano practicante durante los últimos dos siglos, como mínimo.

Emperador otomano Mahommed II. En 1453 jaqueó a Europa al cerrar las rutas que unían Oriente con Occidente. El duro golpe asestado por los turcos modificó de tal forma el paradigma del mundo cristiano que cuando se descubrió América, se prohibió por ley, que en las expediciones se embarcasen marinos de religión islámica.

También estaban excluidos sectores específicos como gitanos y hasta abogados, a los cuales se defenestraba en especial según detalla George Baudot en La vida cotidiana en la América Española en tiempos de Felipe II «porque se consideraba particularmente dañina su profesión por influencia sobre los indios y colonizadores, su afición a los pleitos, su pasión por la trácala y su capacidad de engullir bienes y fortunas en procesos interminables».

La expedición magallánica, sin embargo, debió consensuar numerosas excepciones. De hecho, se contaban entre sus tripulantes extranjeros y hasta algún judío converso.

La fría letra de la ley dedicaba, además de todo lo anterior, un párrafo específico al embarco de prostitutas; rubro muy particular y conflictivo, que los revisionistas no alcanzan a dilucidar, pero presupone la presencia de las primeras mujeres hispánicas en América. Hombres con antecedentes penales y homosexuales (otro agujero negro de la historia oficial) se sumaban a las proscripciones supuestamente inviolables y así, diversas e interminables condiciones acotaban el margen de los «embarcables». Pero, como hemos dicho, la realidad no admitía extremados remilgos y el personal variopinto que ocupó las naves conquistadoras en general (y de Magallanes en particular, dada la temeridad de la empresa) resultó un verdadero calidoscopio de la fauna humana.

Así como la tripulación del primer viaje de Colón se completó con algunos presidiarios, el sueño de don Hernando debió hacer oídos sordos a la dura legislación y admitirle más de una mancha al tigre.

EL PODER REAL Y EL PODER VERDADERO

Los marineros castellanos no eran muy propensos a servir a un comandante extranjero. Así las cosas, la Casa de Contratación fue flexible en el tema de las nacionalidades, aumentando una variable de conflicto, pues se sabe que los barcos requieren, en lo posible, cierta unidad de códigos entre su tripulación. Se buscaron entonces, para compensar la diversidad étnica del personal, oficiales valientes, aunque más no fuera un puñado, capaces de dominar aquella combustible mezcla de culturas.

Magallanes dificultaba aun más la leva, negándose a revelar el destino de la expedición. Los marinos profesionales dudaban: embarcarse «a tierras desconocidas» no era la mejor idea del mundo.

La expedición que descubrió el Estrecho, en cierto modo brinda una muestra de las primeras incursiones españolas en América: sólo unos pocos sobrevivían. Sin embargo, aun contemplando ese costo en vidas humanas, el aporte de aquellas aventuras se traducía en beneficios estratégicos (nuevas rutas y mercados) que justificaban el sacrificio. Esto nos permite entender mejor una expedición tan dramática como la de Magallanes.

La explicación de lo anterior nos remite a este capítulo en el cual los conflictos entre hombres parecen arruinar el objetivo a los menores movimientos. La corona española proporcionó las cinco naves que realizaron la expedición, las cuales fueron equipadas en el Puerto de Sevilla: la «Trinidad», la «San Antonio», la «Concepción», la «Santiago» y la «Victoria» (la única que sobrevivió a la travesía). Algunas naves antiguas embarcaciones, fuertes pero raídas fueron puestas en forma. Necesitaban reciclaje. Y dinero. Entonces intervino el poder del Obispo de Fonseca: un acomodado hombre del clero con llegada directa al Rey.

No por invertir un capital en la empresa, el poderoso Fonseca libraría un cheque en blanco a la misma. Secreta e informalmente, es decir, sin ningún documento específico que diera cuenta de esta función sus intereses estaban representados en la figura de Juan de Cartagena. El mismo Cartagena que, según veremos después, provocaría la primera inestabilidad grave de la expedición magallánica.

El estrecho pudo haberse descubierto de otro modo. Pero resultó una inmolación. Una proeza y aún así, un fracaso humano, misterioso. Su dimensión era importante: constituía un asunto donde había financistas vinculados al clero, a la Corte, al comercio de ultramar.

Al poco tiempo de lanzadas al mar, las cinco naves se convertirían en algo así como una ciudadela en el océano. Con sus habituales y opresivas pugnas internas políticas, e inconciliables rivalidades. Un mundo de reglas propias regiría, inevitablemente, los destinos de aquella urbe en movimiento, poblada por soldados de oficio, marinos, contactos políticos, artesanos.

En cualquier caso, Magallanes sabía tratar a sus subalternos y demandaba obediencia ciega; verticalismo absoluto, sin concesiones. Cualquier filtración informativa le resultaba inconveniente. Esgrimía un silencio sagaz, desconcertante, con la misma peligrosidad con que blandía su espada. Odiaba dar explicaciones que no fuesen imprescindibles. Su fuerte eran las órdenes.

La sedición, sin embargo, estaría instalada como una semilla desde el primer instante en que se pergeña la travesía. Esa simiente brotaría tarde o temprano. A esto se sumaba la amenaza de peligros concretos que podía correr entre los tripulantes con solo divulgarse, por ejemplo, el dato de que se navegaría hacia el incierto «Mar del Sur»: una masa de agua que según la cartografía de época unificaba precariamente el Pacífico y el actual Atlántico Sur. En realidad, lo poco que se sabía de aquella parte de esa costa (si es que había allí costa alguna), eran rumores acerca del frío, el hielo, los barcos fantasmas… De allí en más, la fantasía oscurantista cobraba relieves fantásticos, a tono con un medioevo tardío propio del imaginario español: cristiano y castizo.

El gran marino portugués, devenido Capitán General de una expedición española, se las vería en camisa de once varas a la hora de sofocar, con su pretendido hermetismo, el innumerable brote de complots y traiciones que se irían multiplicando día a día, mes a mes, milla a milla, desde los más básicos preparativos de su odisea.

Empezando por el propio rey de España, la información del viaje sería un secreto mal administrado, que iría cobrando víctimas y desencuentros sin retorno posible. El hermetismo se veía doblemente justificado mientras Portugal se empeñara en contener las ambiciones españolas, empujando la voracidad conquistadora de su poderoso vecino hacia el Oeste. En consecuencia, con ese equilibrio pretendido, el Tratado de Tordesillas le impedía a Carlos I competir con Portugal en el cerrado monopolio que los lusitanos ejercían sobre la codiciada ruta de las Especias. Sin embargo, el acuerdo no contemplaba la variante de llegar a las Islas por el camino inverso: atravesando la masa de tierra otrora descubierta por Colón en 1492.

Las rivalidades entre las coronas portuguesa y española tenían una larga historia. Quizás el antecedente más próximo a lo que después se convertiría en el pacto mencionado fue el Tratado de Alcaçovas, firmado a raíz del problema de las Canarias.

Aquel tratado había sido refrendado en 1479, cuando América no existía ni siquiera en los imaginarios europeos, y se trazaba un paralelo a la altura de las islas Canarias: los castellanos podrían explorar y conquistar tierras al norte de esa línea, los portugueses al sur. Esto dejaba libre el camino portugués para circunnavegar África como medio de llegar a las Indias, puesto que los españoles tenían prohibido ir más allá del sur canario. Pero el problema se agudizó cuando la expedición de Colón, que navegaba atravesando el límite para evitar los vientos contrarios, descubrió nuevos territorios que más tarde el rey de Portugal reclamó.

Cristóbal Colón. Si bien había logrado vencer las creencias de la época sin pruebas concluyentes, Magallanes debía poder ir más allá y ratificarlo. Sin embargo, ello no fue fácil, ni para el genovés, ni para el portugués.

Ante este grave problema territorial y de poder, los monarcas españoles acudieron al Papa (Alejandro VI, español), que le concedió mediante varias bulas la exclusividad a la corona española de los descubrimientos que se hiciesen en la zona de «las Indias» viajando hacia el oeste.

La ruta opcional hacia las Molucas no había sido contemplada como posibilidad hasta entonces, en la medida en que aún se desconocía la forma de atravesar el nuevo continente. O, para decirlo con mayor exactitud, se desconocía la forma propiamente dicha de esa América flamante e imprecisa, que todavía ni siquiera tenía una identidad continental ni la había del norte, ni central ni del sur, pues los expertos no se ponían de acuerdo en dónde empezaban y terminaban las benditas «Indias occidentales».

Ahora bien; si España lograba determinar, no sólo el tamaño real del nuevo continente, sino también el paso oceánico que desplegara un nuevo acceso a las Indias Orientales, entonces culminaría su obra fundacional. Y qué mejor, en tal caso, que hacerlo en secreto; reservándose ese sorpresivo golpe estratégico con el suficiente sigilo que le garantizara nula resistencia y ninguna competencia con Portugal en esas rutas, al menos durante los primeros tiempos.

Los intereses empezaron a jalar de la quietud hispana y sus hilos articularon esa marioneta del destino que al cabo vemos consolidados como hechos. Tales hechos, sin embargo, no responden a un guión ni a una lógica. El azar muestra sus hilachas toda vez que pretendemos funcionalidad, precisamente porque la representación, el teatro de la política, la guerra, la economía, nunca significan la misma cosa para todos. Los cuatro distintos módulos que propulsarían la realización del viaje a las Molucas, se habían ensamblado como un organismo: el rey, Magallanes, los financistas, los aventureros en busca de fortuna. Sin embargo, esos mismos elementos orgánicos dan muestras, desde un comienzo, de una disfuncionalidad, de una explosión latente, que muy pronto, en alta mar, hará estragos.

Magallanes ofrecía una ocasión perfecta para consolidar el reinado de Carlos I. Lo que ignoraban ambos, lo que ni Ruy Faleiro ni Serrano ni los financistas de la ambiciosa empresa tenían en cuenta fueron los costos. Costos directamente vinculados a las distancias, al tiempo, a la resistencia humana. Había por delante millas y millas de hambre, locura, sed, desesperación.

DOS AÑOS PARA ORGANIZAR LA FLOTA

La magnitud del retraso en los preparativos del viaje obedeció a distintos motivos: en parte, las especulaciones del cónsul del rey Manuel, que operaba afanosamente en Sevilla. Espías portugueses iban y venían sonsacando rumores y accediendo parcialmente a los planes secretos de Magallanes.

El rey lusitano, enterado de aquellos planes, pretendía evitar a toda costa ese intento español sobre un circuito que consideraba suyo por derecho. Por otra parte estaba don Juan de Fonseca, obispo de Burgos y consejero del rey de España. Un operador. Más allá de cargos oficiales o eclesiásticos, la realidad es que Fonseca velaba por los intereses de los banqueros alemanes que sufragaban la campaña. Ellos lo habían contratado y a ellos respondía en primera instancia.

Juan de Fonseca, quien veía a Magallanes con desconfianza, formaba parte de la influyente Iglesia española, servía al rey y funcionaba como contralor de las inversiones alemanas que sustentaban la expedición. Para vigilar al navegante portugués, asignó a Juan de Cartagena como primer oficial de una de las embarcaciones.

Aunque apostaban a la aventura (o precisamente por ello), los capitalistas del proyecto temían quedar desplazados de las mejores tajadas económicas que la expedición generase. Ya que la política directa era para ellos un límite, ejercerían una suerte de polo corporativo mediante veedores oficiales y no oficiales. Es decir, espías y operadores delegados en el corazón de la oficialidad, con la temeridad suficiente como para enfrentar al férreo Magallanes.

El obispo Fonseca pudo, tras largas y oscuras negociaciones, colocar a Juan de Cartagena, su hijo natural, al mando de uno de los barcos de la flota. El resto de las naves llevaba al mando a oficiales portugueses. En puestos claves, sin embargo, se había dispuesto a militares y navegantes españoles.

CHOQUES ENTRE EL COSMÓGRAFO Y EL MARINO

Mientras se desarrolla la compleja tarea de definir a la tripulación, surgen problemas entre Magallanes y Faleiro. Las discusiones, en apariencia, tienen que ver con la autoridad concreta de la expedición, pues se genera la duda sobre si debe haber un mando unipersonal o conjunto. Magallanes, dado su carácter, obviamente pretendía tener el control absoluto de la flota. Pero esta cuestión de la autoridad que se designaría a bordo no era más que la punta de un iceberg. Los problemas habían comenzado mucho antes. Durante los meses previos a la partida, Faleiro se iba poniendo más y más intratable. Sus recriminaciones y constantes ataques de furia lo confrontaban con la Casa de Contratación, con Fonseca (el obispo de Burgos) y con diversos personajes que de un modo u otro tenían que ver con la travesía a realizarse. Pero el principal blanco de sus ataques era el propio Magallanes, a quien le reprochaba haber divulgado un secreto que les pertenecía a ambos sin consultarle como era debido.

Efectivamente, don Hernando tuvo que «repartir» y dosificar información en distinta medida, para que el viaje despertara intereses estratégicos. Esto bien lo sabía el viejo lobo de mar aunque no fuese un gran político: nadie, ni el propio Rey de España, estaba en condiciones de facilitar una empresa semejante si la misma no configuraba algún tipo de recompensa para los poderes que siempre se mueven en torno a la navegación y que, tanto como los vientos, intervienen para que un barco no importa su tamaño avance.

El hecho es que Faleiro, ofuscado, ve enemigos y ventajistas por todas partes, culpando a Magallanes por ello. Se siente traicionado por el marino. Considera que «su idea» le está siendo robada.

Es tan grande su enojo que se niega a viajar a Valladolid en compañía del factor de la Casa de Contratación, don Juan de Aranda, sin tomar en cuenta que es éste quien paga los gastos. Temporalmente Magallanes lo calma y entonces sí van a Valladolid al encuentro del rey, gracias a lo cual el viaje encuentra el respaldo monárquico necesario.

Pero aquel primer incidente del fastidioso Faleiro no ha sido más que una muestra inicial: los caprichos del viejo se multiplicarían hasta la exasperación de Don Hernando, quien harto de trabajar en suavizar las aristas e impertinencias de su socio, decide cortar por lo sano con esa sociedad de hecho.

Finalmente, tras un expreso pedido de Magallanes, pero también a la luz de las hostilidades permanentes que genera, Ruy Faleiro es apartado del proyecto por decisión personal e irrevocable de Carlos I. No obstante, sí se utilizarán los mapas y directivas náuticas básicas del cosmógrafo, además de reconocérsele formalmente sus aportes a la empresa.

La real cédula española decide que se retire al amigo y primer compañero de experimentos de Magallanes por motivos de salud.

Aunque este motivo tenga mucho olor a excusa, lo cierto es que diversos cronistas de la época opinaban sobre el malestar de Faleiro. Algunos decían que había enloquecido, mientras que otros aseguraban que en realidad Faleiro comenzó a fingir esa locura pues temía que sus cálculos erróneos lo arrastraran a la muerte si formaba parte de esa partida. Quienes sostenían esta última versión argumentaban que el cosmógrafo quedaba así libre de responsabilidad en caso de equivocarse y físicamente a salvo, en tanto que si había acertado con su hipótesis compartiría la gloria.

Por otra parte, en la misma orden en que se refería al nombramiento de despenseros y escribanos que embarcarían en las naves, la unidad jerárquica de Faleiro (cuyo rango, en los planes iniciales se suponía equivaldría al de Capitán) resultaría furtivamente asignada al mismísimo Juan de Cartagena. Definitivamente, el «enroque» no constituía un triunfo para Magallanes. Había soltado un lastre, pero potenciando un peligro.

LA PARTIDA

De las cinco naves destinadas a la flota hay dos de 130 toneladas, dos de 90 toneladas y una de 60. Son respectivamente la «Trinidad», nave capitana al mando de Magallanes; la «Concepción», capitaneada por Gaspar de Quesada y con Juan Sebastián Elcano como contramaestre; la «San Antonio», a cargo de Juan de Cartagena; la «Santiago», dirigida por Juan Serrano; y la «Victoria», capitaneada por Luis de Mendoza. «Muy viejas y remendadas», escribía desdeñosamente al rey Manuel, el cónsul portugués, y agregaba: «no quisiera navegar en ellas, así fuese a las Canarias, pues tienen las cuadernas como manteca». Magallanes, y su equipo, sin embargo, habían realizado una tarea intensiva en la reconstrucción de las embarcaciones que, pese a todo, resistieron mucho más de lo que otras naves hubiesen podido soportar.

La expedición también incluía a Duarte Barbosa (pariente político de Don Hernando), el cosmógrafo Andrés de San Martín y el italiano Antonio Pigafetta, de Vicenza, que había colaborado en metálico para incorporarse a la empresa.

Magallanes hizo el juramento de fidelidad en la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, en Sevilla, y recibió el estandarte imperial. También les prometió una fuerte suma de dinero a los monjes del monasterio pidiéndoles rezar por el éxito de la expedición y, antes de partir, el capitán ordenó que toda la tripulación se confesara. Su fe era casi muscular, enfática, voluntaria. Luego se sabrá que, diariamente y hasta la partida, los marineros bajaban a tierra a oír misa obligados por el Capitán.

LAS ARCAS DE NOÉ

Según lo aprendido en numerosas expediciones con destinos lejanos, en los cuales podían llegar a intercambiar mercancía con los pobladores, los contingentes europeos en general (y los españoles en particular) se proveían de alguna «moneda de cambio». Si bien, a largo plazo, una vez conquistado el territorio, empezarían a regirlo con nuevas leyes y nueva moneda, el incipiente intercambio de objetos por alimentos sentaba las bases de alguna interacción comercial, aunque fueran bases simbólicas (y desde luego funcionales a las necesidades perentorias de los navegantes sedientos, hambrientos, etc.).

Los españoles practicaban con los nativos un rudimentario sistema de canjes, hasta que lograban colonizar la región y establecer entonces todo un esquema estructurado de intercambio. (Pintura de Giancarlo Costa).

Por supuesto, el problema no era el oro, sino lo que cada pueblo hacía con él. Europa, con oro, construía barcos y financiaba expediciones armadas. Los habitantes de América central, hacían templos. Embellecían los lugares. Adornaban a sus reyes. El «intercambio» empezaba a ser parte, también, de una conquista algo sorda, pero lentamente efectiva. Dijes, abalorios, espejos, ocupaban su parte en la bodega de los barcos rumbo a un lugar innombrable. El escritor uruguayo Napoleón Baccino Ponce de León, en su novela histórica Maluco, realiza una generosa postal de lo que pudo haberse visto, en las naos, aquella luminosa mañana de Sanlúcar.

«La causa del fulgor aquel estaba en su carga y el reflejo del sol en ella: la componían miles de trozos de vidrio y cuentas de cristalino de varios colores y veinte mil cascabeles de tres suertes y dos mil pulseras de latón y otras dos mil de cobre, más diez mil anzuelos y cuatrocientos cuchillos de Alemania y cincuenta docenas de tijeras, que junto con doscientos bonetes colorados e innumerables piezas de paños de colores, integraban nuestra provisión de mercaderías de trueque o rescate».

«Ésa sería, Alteza, nuestra moneda corriente en las tierras por descubrir. Ésos serían los dones de nuestra civilización y, a cambio de ellos, obtendríamos los más preciados tesoros que la naturaleza había prodigado a otros pueblos del mundo».

En esos mismos barcos se cargaron provisiones y alimentos para dos años calculando generosamente que la travesía terminaría antes y sin esperar demasiado de los reaprovisionamientos que pudieran hacerse durante el viaje. Se embarcaron conservas, embutidos, todo tipo de animales vivos y hasta un gigantesco terrón de tierra con pequeños arbustos frutales, además de semillas y, obviamente, agua dulce en gran cantidad. El panorama en el Puerto de Sanlúcar evoca al Arca de Noé.

Así describe aquel espectáculo el mismo autor citado párrafos más arriba:

«Ved allí a las pobres y maternales vacas agolpándose torpemente a la entrada del puente, acosadas por los perros y estrellándose contra los cabezales de mármol en su loca carrera. Observad cómo corren hacia un lado y otro, dominadas por el pánico, las ovejas todas juntas. No entienden lo que les está pasando, pero el instinto les dice que deben mantenerse unidas. En medio de ellas una cerda de grandes tetas se revuelve furiosa buscando a sus lechones. Pastores y ganados corren precipitadamente como si alguna oscura fuerza los empujara hacia las naves. Tras ellos irrumpen con estrépito las carretas. Hay una cargada con gallinas blancas que asoman temerosas las cabezas por entre los barrotes de las jaulas. Después siguen los limoneros y los naranjos, y hasta olivos de regular tamaño que crecen en barricas. Y almácigas de coles y otras verduras en grandes jardineras. Y tierra. Una tierra negra y suelta que se ha hecho traer de los bosques del norte, en la frontera con el reino de Portugal».

La bucólica mirada del autor se completa con una imagen premonitoria: El huerto flotante con el que el Capitán planea paliar los terribles efectos del escorbuto, pone una nota desusada en aquel paisaje agostado por la sequía. Al frente de la columna, solitario y taciturno, don Hernando continúa su marcha hacia las naves.

Al leer la lista de provisiones, resulta difícil concebir que cinco débiles naves pesqueras pudieran recorrer los océanos con semejante carga: cerca de los sacos de harina, lentejas, arroz y todas las legumbres imaginables, se encontraban cinco mil libras de carne y de tocino, doscientos barriles de sardinas, novecientos ochenta y cuatro quesos, cuatrocientas ristras de ajo y cebollas; mil quinientas libras de miel, tres mil doscientas libras de uva de Málaga, pasas y almendras, abundancia de azúcar, vinagre y mostaza.

El punto cardinal de la alimentación a bordo lo proveía la galleta de barco; si ella faltaba equivaldría a perder el rumbo. En efecto, así de conectados estaban el hambre y el destino. No en vano, alrededor de 9800 kilos de este insípido pero, con el paso del tiempo, preciado ingrediente, descansaban en los húmedos y abigarrados depósitos. Para mantener los ánimos de la tripulación, Magallanes también había enviado a comprar el mejor vino de Jerez: cuatrocientos odres y doscientos cincuenta y tres toneles, con lo que quedaba asegurada por dos años teóricamente la bebida en la mesa de los marineros.

Como era de esperar, los problemas no tardarían en aparecer. Los alimentos secos inmediatamente sufrían los ataques de un enemigo implacable: las ratas. Poco tiempo después de haber zarpado, todas las bolsas de provisiones mostraban las huellas de sus dientes; pero, si la comida se acababa, como en el caso que nos ocupa, el enemigo se transformaría en víctima y las ratas pasarían a ser el único y horrendo alimento a la vista. La bebida también acarreaba dificultades porque a los pocos días estaba tibia y contaminada por algas que se filtraban entre los cascos del barco. La ausencia de agua era todo un problema adicional, por cuanto los alimentos eran especialmente salados para que se conservaran mejor. Esto, obviamente, aumentaba la sed, llevándola más allá de lo habitual.

El sistema de abasto de una expedición era trabajoso y variado, ya que debía preverse cualquier eventualidad. El abastecimiento de una flota requería la labor asociada de muchísimos hombres.

Capítulo III
Los capitanes y la caja de Pandora

El 20 de septiembre de 1519 un viento favorable impulsa al Capitán General: Magallanes ordena izar las anclas y largar las velas. Mientras las naves se alejan de la costa, una estrepitosa descarga de cañones celebra la partida, como el llanto de un niño que acaba de nacer y se desprende de su madre para ingresar a una dimensión confusa, desconocida. La suerte está echada y el desafío es ahora irreversible.

A pocas millas de iniciado el viaje, insólitamente, un marinero raso sufre una crisis y pretende arrojarse al agua para volver a nado: el brote desconcierta a todos; los más supersticiosos lo consideran una señal. Lo cierto es que no resulta común ese tipo de accesos en la tripulación y mucho menos entre hombres curtidos como los que viajaban en aquellas naves. La anécdota se perderá en la memoria pero volverá en su momento, cuando las condiciones de la travesía cobren objetivo dramatismo.

Pero nada de esto sucede entre los oficiales. Para empezar, el Capitán General va feliz. Después de varios años, idas y vueltas, su misión está encauzada. Ya nada lo detendrá, piensa. Se siente seguro: las naves, atestadas de comestibles como para dos años; la compañía de Juan Serrano, pariente directo de aquel Francisco Serrano, su hermano de guerra. Magallanes se siente protegido por Dios, aun siendo consciente de que aquí en la tierra (o mejor dicho en el mar) deberá estar muy atento a los hombres. Sabe de los intereses que se juegan en esta fabulosa ciudad móvil que comanda.

Francisco Serrano. Acompañó a Magallanes en los momentos más difíciles. Y si bien esta vez no pudo participar de la expedición, colocó a bordo a su familiar de sangre Juan Serrano. (Ilustración: Pablo Loureiro).

Aunque parco de palabras siendo como es, inteligente e intuitivo, Magallanes desconfía, y con razón, de varios de sus capitanes. «La Trinidad», segunda nave en tamaño, es la capitana y va a su cargo. Sin embargo, la nave mayor, la «San Antonio», ha sido entregada a Juan de Cartagena desde que el rey separó a Faleiro de la expedición.

Cartagena, incorporado con el cargo de veedor, ha sido nombrado «conjunta persona». Se trata de un navegante con cierta capacidad y energía, pero el Capitán portugués sabe que no es de fiar. Desde el primer contacto personal sus estilos han chocado como dos imanes que se repelen entre sí, más que atraerse, según hubiese convenido al éxito conjunto de la operación. Cartagena, es cierto, desprecia a su Capitán General. Lo considera un advenedizo. Un extranjero que ocupa el primer lugar en la jerarquía de aquella flota, apenas por accidente. En efecto, Magallanes no poseía antes del viaje, fueros políticos como para semejante cargo. Su único éxito (y no menor) había sido el acceso con buena sintonía al Rey. Magallanes advierte, pues, en la mirada arrogante y desdeñosa de Cartagena, un potencial conflicto.

En cuanto a la fiereza de los marineros rasos y la multiplicidad que lleva a bordo, no lo amedrenta en absoluto. Su larga carrera militar le ha enseñado a dominar las condiciones humanas más heterogéneas. Tiene claro lo que puede exigir y hasta dónde ceder a un rústico hombre de mar que, esencialmente, se le parece.

No son pues, los cuadros inferiores su preocupación. Un poco sí, en cambio, los capitanes y respectivos subalternos inmediatos. Don Juan de Cartagena no es el único, pero sí el principal inconveniente a bordo.

Al respecto de estas cuestiones jerárquicas, Antonio Pigafetta anota formalmente en su diario de los primeros días: «El capitán comandante exige de su tripulación la más absoluta obediencia, para estar seguro del feliz término de la navegación».

La tercera nave en tamaño, la «Concepción», es una carabela al mando de Gaspar de Quesada, en la cual se han cargado las vituallas más diversas. De esta nave dependen los suministros básicos, empezando por el agua potable y, por supuesto, la imprescindible galleta de ultramar, que pronto se convertirá en un bien altamente preciado.

La nave «Victoria» va comandada por Luis de Mendoza, quien ostenta además la investidura de tesorero de la armada, y que, al igual que Gaspar de Quesada («Quesada el Hermoso» según se le conoce) tiene buena relación con Cartagena.

Mendoza hace notar su hostilidad para con el Capitán General incluso antes de la partida, cuestionando la autoridad del portugués. Aunque, para suerte de Don Hernando, el propio Rey le hace saber que la verticalidad representada en Magallanes no puede ni debe ser discutida. Concretamente, Carlos I despacha una cédula para llamarle duramente la atención y ordenarle que se someta en forma inflexible al capitán general como jefe absoluto de la empresa.

Por último, el bergantín «Santiago», que desplaza apenas unas sesenta toneladas, va comandado por el capitán Juan Serrano, éste sí, un aliado incondicional de Don Hernando.

Así, la composición de las capitanías resulta inevitablemente conflictiva, en la medida en que tres de los cinco principales jefes a cargo son capitanes españoles, castellanos, con códigos y costumbres propias e impenetrables. No les causa gracia estar por debajo de un almirante extranjero, y mucho menos desconocer el rumbo exacto que habrán de tomar a las órdenes de aquel portugués tosco, de pocas palabras. Magallanes, por su parte, no colabora en lubricar la relación con sus cuadros inmediatos: no los ha convocado a una reunión para evaluar el derrotero ni les ha consultado, como se acostumbra hispánicamente en la armada monárquica.

Duarte Barbosa, experto marino, famoso por sus exploraciones en el Asia, y emparentado con Magallanes a través de Beatriz, su esposa, también es de la partida.

Completan la principal línea de oficiales don Álvaro de Mezquita, otro pariente, que es además compatriota, y Esteban Gómez, uno de los mejores pilotos del Portugal.

Finalmente, Joáo Carvalho, que en algunas crónicas es a veces referido como Juan de Lisboa, integra además el grupo de los jefes, sin ser capitán, pero con decisiva influencia en la expedición, por haber estado ya en las costas del Brasil y conocer la lengua de los nativos. Cabe mencionarlo, pues su rol será de gran utilidad en tierras extrañas. Acaso incluso como el controvertido papel que luego cobraría el menos importante en jerarquía, pero clave en el desenlace de los hechos; otro intérprete, aunque esclavo: Enrique, ese que Magallanes adquiriera en sus peripecias por la península de Malaca.

CARTAGENA: EL HUEVO DE LA SERPIENTE

Proveniente de una familia de nobles españoles, Juan de Cartagena era, definitivamente, un clásico cortesano español. Instruido, con contactos, y peligroso para el rudo Magallanes.

Cartagena era rico, pero le faltaba, en cierto modo como al propio rey Carlos I, construir su fama personal en base a alguna hazaña que lo proyectara en el poder español y le granjeara galones propios a su alcurnia heredada. El historiador Concepción de Salamanca lo describe en los siguientes términos: «Es un hombre capaz de todo lo bueno y de todo lo malo. Altanero y brioso, con rebordes de visionario, de alucinado». El viaje de Cristóbal Colón le había despertado una profunda curiosidad y al mismo tiempo una idea: vislumbraba en la realización de una proeza de ultramar la oportunidad ideal para consolidarse como hombre de acción y estratega.

Juan de Cartagena fue quien organizó el primer motín. Sus instrucciones eran claras: debía quedarse con la capitanía de la expedición. (Ilustración: Pablo Loureiro).

A bordo, sin embargo, lejos de comportarse como un marino de ley, Juan de Cartagena mostraba obstinadamente su antipatía por el jefe portugués y, su engreimiento de aristócrata. Llegó incluso a mofarse del almirante ante sus subordinados en muchas oportunidades, espoleando en todo cuanto le era posible cualquier germen de rebeldía.

Pero el verdadero poder de Cartagena no terminaba en sí mismo. Juan era hijo natural de un hombre realmente influyente en la corte española: el Obispo Rodríguez de Fonseca, cuyo alcance era vastísimo. Nacido en Toro (Zamora), en 1451, Fonseca se había forjado una carrera política paralela a los monarcas españoles con indecible destreza. Ejerció de Consejero de los Reyes Católicos, administrador y diplomático. Desde su cargo de Deán de Sevilla, obispo de Badajoz, Palencia, Burgos y Córdoba y presidente del Consejo de Indias se opuso a los proyectos de Colón, y aunque no pudo impedir los viajes del genovés, su palabra era escuchada siempre en la corte.

Así, cuando el viaje empezaba a perfilarse como un hecho, introdujo a Cartagena como si éste fuera sus ojos en alta mar, a fin de velar por los intereses propios, pero también los de sus amigos financistas, que habían apostado a la aventura con fines netamente comerciales, contando en Fonseca con una suerte de garantía de rentabilidad. Cristóbal de Haro, que aportó un quinto del costo total, es un caso paradigmático en este sentido. No obstante, y paradójicamente, el propio De Haro acabó enfrentándose al Obispo, al descubrir los turbios manejos que hacía el prelado, moviendo influencias y fondos en forma subrepticia.

De Haro, por otra parte, tenía dos vías de informes respecto de la viabilidad del viaje, pues ya había hecho investigar años antes de que el Rey firmara las capitulaciones respectivas los planes de Magallanes y Faleiro, a través de un amigo: Don Juan de Aranda.

Aranda, un comerciante profesional, había olido un buen negocio en aquellos «locos proyectos» y secretamente habían coincidido él y De Haro en apoyar materialmente la aventura.

Así, inicialmente, la sociedad primitiva que habían integrado Magallanes y Faleiro se amplió, en su primerísima instancia a un tercero, al entrar, gracias a los contactos de Aranda, la Casa de Contratación. Como ya hemos visto, esta sociedad sufre infinidad de cambios y distorsiones (entre los cuales se incluye el tormentoso divorcio de Faleiro y Magallanes) hasta llegar a lo que es y necesita ser, para resultar económicamente viable en realidad: un conglomerado de ilusiones y voracidades variopintas.

Los hilos que tejían la trama se multiplicaban, como la política, en diversas direcciones, y esa misma complejidad quedaría trasladada a la flota misma, como un concentrado de ambiciones dispersas en tierra, pero aglutinadas en cinco navíos que, por otra parte, se debían homogeneidad jerárquica, a riesgo de sucumbir.

LOS RITUALES DEL ALMIRANTE

Durante la primera semana, la flota avanza sin contratiempos. El Almirante ha dado las indicativas específicas para que las naves se muevan unidas a una distancia determinada y así conservar la cohesión. Entre otras disposiciones, se incluyen en este menú las prioridades de la linterna de popa. La «Trinidad», nave Capitana, marchará siempre adelante y llevará prendido un gran farol. Esta luz artificial servirá como guía al resto de la escuadra. Si además del farol la «Trinidad» encendiera una linterna, o un trozo de cuerda de esparto, el resto de las naves deben hacer lo mismo, a fin de generar una cadena lumínica que refuerce la cohesión de la flota. Dicha cláusula debe cumplirse a rajatabla para evitar extravíos, especialmente en zonas de niebla.

Existe, además, un código de señales vinculado a las luces y neurálgicamente referido a la nave Capitana, a saber: Si en la «Trinidad» aparecen dos fuegos sin el farol, los otros navíos deben cambiar de dirección, sea para moderar la marcha o a causa del viento contrario. Si las luces son tres, es orden de que retiren la boneta (parte del velamen que va sobre la vela mayor) para aumentar la velocidad cuando hay buen viento. Cuatro luces son la señal que indica «arriar todas las velas», o bien «desplegarlas» si están recogidas. Muchos fuegos y algunos cañonazos comunican la precaución de navegar con cuidado, por probables riesgos, algún bajío, o acaso la posibilidad de tierra cercana.

Por supuesto, a estas señales se suman las habituales para echar anclas, virar, detenerse, etc. Pero siempre, y sin excepción respondiendo en forma directa a la capitana y no a reinterpretación de órdenes que revelen iniciativas propias por parte de ninguno de los cuatro capitanes en forma individual e inconsulta con el Capitán General.

En cuanto a las guardias, se establecen tres turnos: el primero, hasta el anochecer, estará a cargo del capitán; el segundo, llamado medora, hasta la medianoche bajo las órdenes del piloto; el tercero durará hasta la madrugada y será responsabilidad del maestre.

Magallanes dispone complementariamente otra norma de orden y buena organización, según la cual cotidianamente, al caer la noche, los comandantes de cada nave deben acudir a la capitana y dirigirse al almirante con la siguiente frase: «Dios salve al señor comandante capitán general y maestre». En esa visita se rendirán informes y se recibirán órdenes e instrucciones.

Con éste y otros rituales que en realidad no le pertenecen autoralmente, sino que constituyen distintas variantes del protocolo habitual en la marinería el Almirante Magallanes procura mantener vigorizada e inequívoca la cadena de mandos.

RUMORES DE SEDICIÓN E IMPERTINENCIAS

Tras seis jornadas de viaje sin mayores complicaciones, la escuadra se detiene en Tenerife, una de las islas Canarias. Las naves se proveen de agua y algunos víveres, además de elementos para la combustión.

Siguen avanzando y llegan a otro puerto, también en Canarias, llamado Monte Rojo. En este punto, la flota debía aguardar a una carabela que terminaría de aprovisionar al resto de los barcos. Pero sucede que con ese barco, Magallanes recibe no solamente provisiones sino un correo secreto. El remitente es Diego Barbosa, su suegro, y padre de uno de los expedicionarios más cercanos al Almirante.

El mensaje en cuestión constituye el primer antecedente de traición que registra el viaje. Al parecer, Barbosa, merced a sus contactos políticos, ha tomado conocimiento de que se teje una confabulación en contra de Don Hernando. Los conjurados son, tal como era de sospechar, los tres capitanes españoles: Cartagena, Quesada, Mendoza.

La información no dejaba de ser, sin embargo, un rumor. No había documentos que la respaldaran ni certezas acerca de cómo y cuándo iban a amotinarse (si su rebelión llegaba a tanto) estos tres oficiales que, por otra parte, deberían, en un momento u otro, rendir cuentas al rey por los hipotéticos actos de indisciplina. Pero la actitud reservada del almirante, y empecinada modalidad inconsulta respecto de los capitanes, tendían a precipitar el choque de poderes.

Luis de Mendoza. Formó parte del primer levantamiento contra Magallanes. Los tres oficiales españoles que capitaneaban parte de la expedición unieron sus fuerzas contra el portugués. (Ilustración: Pablo Loureiro).

Algunos intérpretes consideran que quizá Magallanes haya exagerado intencionalmente esta actitud, para probar la obediencia y lealtad de sus capitanes. Como si pretendiera precisamente eso: una precipitación en la cual todo quedara blanco sobre negro y permitiera mayor claridad en el horizonte. Hernando era de esos hombres que no soportan los fantasmas y prefieren, en cambio, enfrentar carnales monstruos por más que tengan varias cabezas. Se tiene fe con la espada, pero no con la oscuridad.

Se diría que prefiere, pues, provocar todas las insubordinaciones posibles, de una vez y para siempre. Si esos oficiales se han concertado para desconocer su autoridad, es mejor saberlo de inmediato, para poner un remedio drástico. Provocando la fantasmal amenaza, toma una medida brusca. Inesperadamente, varía el rumbo. En vez de virar al oeste, hacia el Brasil como estaba previsto, continúa hacia el sur siempre pegado a la costa de África.

Juan de Cartagena es el primero en abrir la boca al advertir esta modificación respecto de la ruta esperada por todos. El mismo día en que se evidencia el viraje, pocas horas después de realizado, al anochecer, en la diaria visita de rigor que hacen los capitanes al almirante, Cartagena enfrenta a su superior reclamándole por qué ha tomado esa determinación en forma unilateral. Magallanes, despectivamente, le da a entender que no piensa darle explicaciones y exige que se limite a sus funciones.

Cartagena, indignado, insiste, levantando la voz, en reclamar que la expedición respete un «itinerario español», diagonal hacia el sudoeste. Aunque Magallanes tenga el mando superior de la armada, argumenta, debe actuar en forma coordinada con él, en virtud del nombramiento real que lo reconoce a bordo como «persona conjunta»; jerarquía, a ciencia cierta, poco específica, pero que procuraba encarnar, aunque no explícitamente, los poderes de los financistas.

Aquel reclamo casi «burocrático» donde Cartagena pretende ostentar un poder que a bordo se torna discutible, es la gota que rebalsa la copa y a la vez la instancia en la cual Magallanes, por su parte, ve brillar la oportunidad de confrontar, cual duelo frontal, el conflicto latente.

Como el sonido de un latigazo errado, la demanda de Cartagena dispara un eco en la voz del Almirante, que le responde, literalmente:

«No reconozco a persona conjunta alguna en la escuadra, ni debo dar cuenta de mis decisiones náuticas a nadie. Limitaos, como Capitán bajo mis órdenes, a seguir mi bandera durante el día y el fanal de esta nave durante la noche, tal como se os ha indicado».

Cartagena, enfurecido pero aun sin margen de maniobra estratégica, traga saliva y se retira en silencio.

Sin embargo, ya es un hecho que ha comenzado a tramar una conjura, ahora no sólo inspirado por intereses prácticos sino por su amor propio mancillado. Deseará como ningún otro a bordo, destruir a Magallanes a cualquier precio. Nunca había sido tratado así en su vida y mucho menos por un rústico marino portugués. La venganza que rumia este hijo natural criado en cuna de oro, es irreversible.

SIN BUENOS VIENTOS PARA DON HERNANDO

En las costas de Sierra Leona, la flota soporta las primeras tormentas realmente preocupantes. El miedo tiende a extenderse entre la tripulación cuyos miembros ya presienten que hasta allí ha llegado lo previsible. Se respira una inestabilidad acrecentada por rumores que ha esparcido deliberadamente Cartagena. El capitán de la «San Antonio» insinúa maliciosamente que su Almirante no tiene derrotero definido (lo cual en parte es cierto) sino que lo improvisa de acuerdo a misteriosas coordenadas regidas por vaya a saber qué secreta ciencia o brujería. Las difamaciones surten su efecto e inquietan a más de un marinero.

Finalmente, sin embargo, la flota cambia el rumbo y pone proa al sudoeste. Pasa por entre las costas del África continental y las islas de Cabo Verde, para llegar, dos semanas después, al litoral de Guinea.

Entonces, Magallanes sabe que debe esperar un viento favorable. Aquél será Su viento, el que lo despegará del continente y lo lanzará a la verdadera epopeya de la que no se vuelve sino con gloria.

Pero el clima no lo favorece en esos días exactos. Las calmas ecuatoriales uno de los más recios enemigos de los navegantes peninsulares se instalan cual nube de gas paralizante y diabólico que inmoviliza a la escuadra contra todo destino posible.

Se suceden, en aquella desfalleciente quietud, tres semanas y media sin novedad. Veinticinco días en los cuales un mar vitrificado hiere la cordura. La brea se funde como caramelo al calor abrasador, y con los palos se resquebrajan también los ánimos. Cada tarde, el desfile pertinaz de ávidas aletas da cuenta de los temibles escualos que, merodeando, son los emblemáticos cuervos de la marinería: antítesis de las gaviotas, oscuros emisarios de la incertidumbre.

Y están también las tormentas con sus furiosos relámpagos condensando en la punta de los mástiles toda la energía que el viento unidireccional les niega a las naves deseosas de avanzar linealmente, en vez de moverse sin ton ni son en la asfixiante inmensidad.

Aquel concierto climático despierta en los tripulantes un conjunto de imágenes poco alentadoras, muy especialmente en aquellos rústicos marinos europeos, atiborrados de cábalas y supersticiones propias del cristianismo medieval que profesa el hombre menos instruido de la época. Aunque nunca dirigidas directamente hacia los capitanes (ni mucho menos al Capitán General) empiezan a escucharse protestas y sospechas más subidas de tono que lo habitual. Hay quien dice por allí que están en un viaje inútil y peligroso.

Por su parte, Magallanes no es un jefe de estilo contemporizador. Confía en la pura verticalidad militar en la que se ha criado y no hace el menor gesto por disipar las tensiones como hubiese hecho, acaso, otro comandante, duplicando las raciones o aumentando, al menos, la de ron, para relajar el ambiente. Lo cierto es que semejante actitud no lo favorece de inmediato, sino que más bien le hace el juego a su ya casi declarado enemigo.

Así, pues, Cartagena, ante la evidencia de un sector disconforme, ve madurar un poco más su intervención, y en tanto el cambio de ruta no se confirma con la aparición del buen viento, el capitán rebelde rumia sus próximos pasos.

Por las características de las embarcaciones, los vientos y las marejadas eran factores fundamentales en las rutas. En el caso de Colón, por ejemplo, la ruta A describe el trayecto que pretendió recorrer el almirante; la B, en cambio, el que efectivamente navegó.

LA INSOLENCIA QUE REBASA LA COPA

La mala suerte, sin embargo, no se extendió para el portugués más allá de esos veinticinco recalcitrantes días. Al fin se alzó el viento y los barcos reanudaron su marcha hacia el sur.

No obstante, este buen viento trajo consigo un considerable torbellino interior, en el marco del cada día menos subrepticio desafío con que Juan de Cartagena aguijoneaba a su odiado jefe. Cabe recordar aquí que, según hemos visto, bajo la dirección de Magallanes, la flota se regía (como era habitual en la marina hispánica) por un protocolo de saludos muy específico, en el cual, de alguna manera, se ratificaba cotidianamente la verticalidad del mando, así como el respeto y la confianza del contingente en su conductor. Esta regla de mar no era pues menor ni —aunque se haya usado la palabra— apenas «protocolar»: simbolizaba muchas cosas y servía también como «termómetro» de las eventuales pujas intestinas o desajustes que exigieran la quemazón de un fusible para conservar la maquinaria jerárquica en buen funcionamiento. Algo así fue lo que sucedió con el díscolo Cartagena. Rezaban las instrucciones que al anochecer los barcos debían aproximarse a la «Trinidad» (nave capitana) y sus respectivos capitanes saludar, a su vez, al comandante general, don Hernando de Magallanes. El grito desde la cofia de cada nave debía pregonar: «Dios salve al señor comandante capitán general y maestre».

Caía la noche cuando, sin embargo, en lugar de ir Cartagena mismo a dar el saludo, decide, displicentemente, enviar a uno de sus marineros. El gesto, de por sí provocativo, se potencia por cuanto el marinero en cuestión no cumple con el protocolo y realiza una salutación incompleta.

Ante semejante inconducta Magallanes manda a llamar e Cartagena y le exige la debida consideración, exhortando al perturbador capitán de la «San Antonio» a que formule el santo y seña como corresponde según las instrucciones y las jerarquías, exigiendo el trato de «capitán general» al tiempo que designaba a su piloto Esteban Gómez y al maestre de la «San Antonio» para que sirvieran de Actuarios, e hiciesen constar la amonestación.

De ser un combate de boxeo, se diría que el habilidoso Magallanes había visto, en aquel primer y torpe ataque frontal, una fenomenal oportunidad contraofensiva para introducir su mejor golpe: Cartagena, presa del obtuso resentimiento que lo carcomía, cayó en sus propias redes. En vez de enmendar su error, subió la apuesta, aunque (vaya detalle) sin cartas. El hecho es que tras la reprimenda, el capitán de la «San Antonio» contesta, pletórico de insolencia, «Lo he mandado saludar con el mejor marinero de mi nave… Quizá la próxima vez le responda con uno de mis pajes».

Tras aquella agria respuesta, Cartagena, aun más temerario optó por pasar tres días consecutivos sin saludar ni mandar (ni siquiera con uno de sus pajes) a saludar al Capitán General, es decir, a su Almirante legítimo. Incluso, en plan de enfatizar su postura frente a la tripulación de todas las naves, deja pasar tres días sin cumplir con la disposición de reglamento relativa a las señales de luces y bandera, y mantiene su barco alejado de la capitana de manera que el resto de la flota compruebe su actitud desafiante.

La templanza —una de las virtudes mayúsculas del marino de raza— le permitió a Magallanes aguardar el momento esperado, sabiendo que él estaba al mando y no debía flaquear.

Transcurrida la tercera jornada de indisciplinamiento, el almirante convoca a un Consejo de Capitanes en su propia nave. Cunde la sorpresa. Hay quien opina que el almirante solicitará ayuda para corregir el rumbo. «Se ha ablandado», comentan ingenuamente algunos marinos. «Ha comprendido su error en fijar la ruta y quiere congraciarse con los oficiales pidiéndoles consejo», argumentan los que no le conocen.

El hecho de promover dicho encuentro en la «Trinidad» y no en otro barco constituye un detalle para nada menor, y responde a la sapiencia estratégica del portugués. El dominio que Magallanes tiene sobre sí mismo, aflora en momentos clave como éste: comprende que no puede ir a la nave de Cartagena a quitarle el mando así como así. Semejante imprudencia lo exponía a ser detenido a traición por los acólitos del español que, seguro en su propio terreno y rodeado de su gente, sería capaz de aprehenderlo e inventar algún cargo contra él para tomar el poder de la escuadra.

A semejante convocatoria, por otra parte, Cartagena no podía hacer oídos sordos, pues pondría en riesgo su relación con el resto de las cabezas de la flota. De modo tal que, con gesto altivo y desdeñoso, se presenta en la nave capitana rodeado de un pequeño séquito de oficiales, en actitud indolente. Apenas iniciado el Consejo, Magallanes toma la palabra. Pero nada dice de rumbos. No pide consejo ni plantea cuestión alguna vinculada al derrotero de la flota. Lo que hace, sí, parsimoniosa y sugestivamente, es llevar su discurso hacia tópicos vinculados con la organización funcional de la escuadra, para desembocar con la precisión de un verdadero fiscal en la indisciplina concreta de la «San Antonio». Se pone entonces especialmente grave, aunque sin perder la calma. Tiene las manos sujetas por atrás y habla con la serenidad de quien sabe que todos le darán la razón. Mientras discurre, va fijando la mirada en cada uno de sus oficiales hasta detenerse gélidamente en uno de ellos.

Dice que cierto capitán no ha cumplido con las instrucciones expresamente impartidas para mantener la seguridad de la escuadra y en cumplimiento con el mandato del propio rey, quien ha depositado su autoridad en el Capitán General de esa expedición.

Mientras don Hernando desarrolla su exposición, Cartagena responde a esa aguda mirada de la peor manera posible. Lo interrumpe groseramente, volviendo a dirigirse a él sin anteponer ningún tipo de deferencia en consonancia con la distancia jerárquica que los separa.

Magallanes, entonces, ya no necesita plazos. Muy tranquila y determinadamente se levanta de su sillón, se dirige caminando sin prisa hasta Cartagena, lo toma por el hombro y le comunica en tono cordial, casi en bajo volumen, acaso con una sutil sonrisa: «Capitán, a partir de ahora, usted es mi prisionero».

Las desaforadas pullas y amenazas del reo resonaron huecamente en la noche. Fueron desoídos los exhortos de ayuda al resto de los capitanes. Ni siquiera sus propios oficiales de la «San Antonio» se atrevieron a preservar a su aristocrático capitán, paralizados por la mirada llameante de Magallanes, que era seco pero no inexpresivo: su dureza se olía como se huele la aspereza de la horca.

No daba lugar a dudas aquel hombre: su autoridad estaba a la altura de sus sueños. Llevaría adelante esa febril expedición sin importar lo que costara. Respaldaría su anhelo en cuerpo y alma, hasta las últimas consecuencias. La consistencia con que Magallanes manejó el episodio desalentó a todo aquél que tuviese planes o simpatías con Cartagena, de hacer el menor movimiento que pudiese parecer equívoco.

Los oficiales afectos al flamante reo se cuidaron bien de mostrar la menor insumisión y callaron todo atisbo de rebeldía. El insurrecto es conducido al cepo. Sólo largo rato después, antes de abandonar la reunión, al almirante atiende la súplica de que no se le engrille en atención a su rango de noble español.

Los capitanes Gaspar de Quesada y Luis de Mendoza superan el temor y solicitan respetuosamente al almirante que se les permita, a alguno de ellos, asumir la custodia del preso, por cuanto le conocen y consideran que de esa manera se evitaría el problema de generar nuevos roces con marineros no españoles, probablemente viciados de inquina contra un noble castellano. Magallanes, que es prudente y no busca la venganza sino el éxito de su empresa en orden y en paz, accede. Entrega al cautivo a uno de ellos. Le confía la vigilancia del castigado al capitán tesorero Luis de Mendoza bajo el juramento de que Cartagena le será devuelto en el acto de serle requerido.

Con relación a la acefalía respecto de la nave «San Antonio», el Capitán General pone al mando de aquélla al contador Antonio de Coca, a quien luego sustituirá por un oficial de confianza absoluta que además lleva su sangre: su sobrino Álvaro de Mezquita.

Tras el incidente con Cartagena, Magallanes parece haber rejuvenecido en su entusiasmo, y su poder, lejos de menguar, da la impresión de estar mejor consolidado.

Don Hernando calcula, revisa, examina, programa, dirige y controla todos los detalles personalmente. Irradia una fuerza magnética notable entre sus subalternos. Erguido en su mediana estatura, anchas espaldas y fuerte complexión, no se aprecia la rigidez de su pierna renga. Conoce sus cinco naves desde los mástiles hasta la quilla. No hay bodega o sentina que no inspeccione, ni cabo, jarcia o vela que no revise con sus propios e inquisidores ojos. Desde ellos mira briosamente todo lo que se le pone al alcance para interpretar las variables del derrotero.

La barba negra, la casaquilla parda y ajustada, las calzas y botas le dan una estampa sobria pero respetable. Sin embargo, lo que más llama la atención en su figura es una suerte de señal premonitoria: Magallanes no abandona nunca su armadura. Hay quien dice que duerme con ella puesta. Todas las tareas las realiza cubierto de ese caparazón metálico, como si temiese que una puñalada lo hiriera a traición en la oscuridad.

Capítulo IV
Las costas del Brasil

La suerte parece mejorar para la flota tras dos meses de viaje. Se levanta el viento del este y navegan favorablemente hacia las costas postecuatoriales del continente americano. El 29 de noviembre tocan Cabo Agustín. El 13 de diciembre, después de haber seguido la línea de la costa hasta encontrar un lugar apropiado, entran a la bahía de Río Janeiro. Por ser el día de Santa Lucía, la bautizan con ese nombre. Pigafetta anota que han llegado a la «Tierra del Verzino». Por ese nombre se conoce a la madera roja que antes se importaba de Asia o África, y que se ha encontrado tan abundante en el Brasil.

Los miembros de la expedición magallánica creen ser los primeros europeos que arriban a esa rada. Ignoran que ocho años antes ya los portugueses han explorado y puesto nombre a la aldea que tiempo después se llamará Río de Janeiro.

Magallanes en cambio sí es consciente de que se halla en dominios de Portugal, a pesar de que este país no ha tomado posesión militar, ni levantado fortificaciones o factorías.

Los nativos de lo que parece ser un verdadero paraíso, los reciben felices y confiados. Les regalan gallinas, hortalizas, piñas, cañas dulces y carne de cerdo (más precisamente de «Anta» según llaman los aborígenes a una variedad de cerdo grande, semisalvaje).

El cronista Pigafetta da cuenta de las transacciones comerciales establecidas con los pobladores:

«Hicimos también ventajosísimos cambios: por un anzuelo o por un cuchillo nos dieron cinco o seis gallinas; por un peine, dos gansos; por un espejito o un par de tijeras, el pescado suficiente para comer diez personas; por un cascabel o por una cinta los indios nos traían un cesto de patatas, nombre que dan a los tubérculos que tienen poco más o menos la figura de nuestros nabos, y cuyo sabor es parecido al de las castañas».

«Cambiamos asimismo a buen precio las figuras de los naipes: por un rey de oros me dieron seis gallinas, y aún se imaginaban haber hecho un magnífico negocio».

Testimonio del inca Titu Cusi sobre la relación entre españoles y nativos. Quienes recibieron a los conquistadores fueron sumamente corteses, y tal vez esa característica haya sido la razón principal por la que la conquista se realizó con impecable efectividad.

El comportamiento de los nativos, lo impresiona con interés científico:

«Cuando están enfermos del estómago se meten una flecha hasta media vara garganta abajo, lo cual les hace vomitar bilis verde y sangre. Su remedio para los dolores de cabeza no es menos espectacular: se hacen un corte en la cabeza y así libran la sangre de impurezas. Y en cuanto perciben los primeros fríos del invierno, se atan con cuerdas de manera que el miembro genital quedara oculto en el cuerpo».

Pigafetta toma notas, los observa durante horas. Repara especialmente en el hecho de que no tienen religión, aunque en realidad lo que no tienen es un tipo de creencia reconocible como tal para un europeo. Con el paso de los años y las investigaciones, se revelará que estas tribus cultivan una trama interesante de rituales, especialmente con relación a la muerte. Y si conviven bajo distintos acuerdos respecto de una organización de valores simbólicos.

Según deducciones hechas en términos occidentales, estos hombres oscuros y pequeñitos viven hasta los ciento veinticinco años. Se preguntan los recién llegados si esa longevidad obedecerá a que anden desnudos, o acaso al hecho de vivir en esas livianas estructuras de ramas a las que llaman «boi», en un clima inmaculado, libre de frío y pestes.

¿O el secreto de aquella conservación estará en dormir en esas extrañas redes colgadas de los árboles? Son lechos que se asemejaban, es cierto, a las hamacas usadas por los marineros en los barcos con el mismo fin. Pero colgar el lecho de un clavo, entre la madera rechinante, no se parecía en nada a hacerlo bajo la sombra de una armoniosa palmera, en la tranquilizadora quietud de tierra firme. Tampoco son equiparables las naves de los aborígenes: cavidades enormes hechas en árboles tan grandes, que una vez ahuecadas «caben treinta y aun cuarenta hombres». Así se deslizan ágilmente por el río.

LOS AMABLES GUERREROS

Sin perjuicio de ser amables y esmerados anfitriones, los lugareños cultivan la reciedumbre del guerrero. Los hombres llevan el labio inferior con tres agujeros por donde pasan cilindros de piedra. Se alimentan de un pan hecho con la médula del tronco de las palmeras y obedecen a un rey que es su comandante general.

Canibalismo: Theodoro Bry en 1594, representó a las nuevas culturas tal y como las percibía el imaginario europeo de la época.

El respeto por la diferencia, en este caso se cumple en forma mutua. Los nativos parecen amar a estos extranjeros que les han traído, además, una lluvia imprescindible, que esperaban ansiosamente. Llega a tanto su veneración por los expedicionarios que cuando estos desembarcan para asistir a misa en tierra, creen que los botes son hijos de las barcas porque salen de ellas. Asisten al oficio religioso con respeto y recogimiento. Cuando se encontraba frente a un pueblo aborigen según consta en La Conquista erótica de las Indias, de Ricardo Herren la hueste española estaba obligada a que el escribano le leyera (y un intérprete, si lo había, le tradujera al nativo) un texto redactado por el letrado real Palacio Rubios: el requerimiento.

Este trámite consistía en explicarle al indio la cosmogonía cristiana y la donación que el Papa había hecho a los reyes de España de sus tierras. Como cierre de la lectura se exhortaba a los pobladores a someterse a su majestad y convertirse al cristianismo. Si los aborígenes no aceptaban, se les podía hacer una «guerra justa» y esclavizarlos junto a sus mujeres e hijos.

La formalidad suena disparatada afirma Herren y así la calificó Fray Bartolomé de las Casas, para quien los requerimientos eran «injustos, absurdos, y de derecho nulos»; sin embargo, al mismo tiempo significaban una inusual preocupación ética, según la modalidad de la época, por parte de la monarquía española, aunque la solución se hubiese planteado en términos tan alejados de la realidad, en lo que parece, además, una búsqueda de conciliación entre quienes sostenían que era menester hacerles primero la guerra a los indios para, una vez sometidos, explicarles el Evangelio, y los que defendían formas de catequización no violentas.

Si bien algunos expedicionarios han oído hablar de que por la zona habitan las feroces tribus de «los reducidores de cabezas», pronto comprueban que el dato es inexacto. Estos pobladores no se interesan por ese asunto en particular. Tienen, no obstante, otros secretos.

Los españoles sabían del canibalismo y muchos de ellos habían estado en contacto directo con esta práctica. No resultaba, de hecho, «novedosa» en sus vidas. Interpretaban además cada circunstancia de acuerdo a un nuevo escenario, que cambiaba vertiginosamente. Pero ni siquiera la buena disposición que presentan los nativos, tranquiliza del todo a los marinos. La antropofagia es una brecha cultural infranqueable. Es el tabú máximo de la civilización cristiana, que sólo ingiere en el marco de su ceremonia específica el cuerpo sacramentado de su ancestral hombre-dios.

En el católico apostólico romano, aquel acto sacramental pero altamente simbólico, no presentaba cadáveres sino casta harina con agua: pan y sólo pan, aunque la fe se basara en atribuirle mucho más.

El canibalismo de estas civilizaciones también tendría, sin embargo, una significación simbólica, trascendental del hecho meramente cárnico. No sólo implica devorar al enemigo, sino también, en algunos casos, incorporar al ser querido en el propio cuerpo para aligerarle el equipaje en su paso a otra dimensión. Pero esa formulación no evitaba el espanto occidental.

Sin embargo, a pesar de su extrañamiento, los expedicionarios se abstuvieron de interferir con estas prácticas antropófagas a fin de conservar la paz. Magallanes cumple expresamente con la recomendación de Carlos V respecto a las posesiones portuguesas. Prohíbe, bajo pena de muerte, que se tomen esclavos o se ejerza violencia contra los pobladores.

ESAS DELICIOSAS VÍRGENES CANÍBALES

El tema del canibalismo en las Indias Occidentales no era, en efecto, una inquietud menor. Existían antecedentes turbadores en la amplia literatura al respecto, incluyendo crónicas e informes de relativa credibilidad pero no por ello menos amenazadores para el expedicionario promedio. A modo de ejemplo, bien vale una carta del doctor Chanca al Cabildo de Sevilla, quien escribe acompañando a Colón en el segundo viaje, 1493, en los siguientes términos:

«Esta gente saltea en las otras islas, desde donde traen las mujeres que pueden haber, en especial mozas y hermosas, las cuales tienen para su servicio é para tener por mancebas (…) estos usan de las mujeres con una crueldad que parece cosa increíble; los hijos que en ellas han se los comen, que solamente crían los que han en sus mujeres naturales. Los hombres que pueden haber, los que son vivos llévamelos á sus casas para hacer carnicería de ellos, y los que han muertos luego se los comen. Dicen que la carne del hombre es tan buena que no hay tal cosa en el mundo; y bien parece porque los huesos que en estas casas hayamos, todo lo que se puede roer, todo lo tenían roído, que no había en ellos sino lo que por su mucha dureza no se podía comer. Allí se halló en una casa cociendo en una olla un pescuezo de un hombre. Los mochachos que capturan córtanlos el miembro, é sírvense de ellos fasta que son hombres, y después cuando quieren facer fiesta mátanlos e cómenselos, porque dicen que la carne de los mochachos é de las mujeres no es buena para comer».

Afortunadamente, para los expedicionarios que integraban la flota de Magallanes arribada al Brasil, estos nativos no presentaban la ferocidad que describe el cronista de Colón. Eran simpáticos aborígenes que si bien practicaban la ingesta de carne humana en ocasiones muy específicas, no escondían intenciones agresivas para con los españoles. Por el contrario, los consideraban eminencias de un plano superior, a las que debían honrar y agasajar.

Como contrapartida de tan amorosa recepción, los conquistadores que se espantaban frente a la idea del canibalismo tenían menos reparos a la hora de consumir el cuerpo ajeno como una mercancía de uso lascivo. En tal sentido, tomaban la anatomía de las mujeres guaraníes (ésta era la norma general para con el sexo opuesto, pero se hacía más evidente en el caso de las transculturaciones) cual si éstas fueran entes inanimados.

Aquellos rústicos prerenacentistas se permitían, ciertamente, una notable laxitud en todo lo referente al acto sexual con el sexo opuesto. Sus conductas que hoy se considerarían formalmente «brutales» obedecían a una idea muy distinta de la mujer, que todavía transitaba varios pasos más detrás del hombre, incluso en los dominios occidentales de la razón y el cristianismo.

Es cierto, sin embargo, que a pesar de todo sí había, en la misma época, algunos visionarios en materia de derechos humanos. En determinados casos estas inquietudes tenían que ver con el factor religioso. Bartolomé de las Casas era, entre otros contemporáneos, uno de los que ya entonces condenaba las prácticas que deshumanizaban al indígena, fuera en lo referente a las relaciones sexuales, como en una amplia variedad de tópicos que se dedicó a puntualizar en su «Brevísima relación de la destrucción de las Indias». Páginas implacables aquéllas del dominico, donde acusa a los conquistadores del Nuevo Mundo de todo tipo de crímenes, abusos y atropellos.

En su momento, la obra de Las Casas fue condenada por escandalosa y exagerada; no cumplió el objetivo de evitar la continuación de las conquistas. Pero sería publicada ilícitamente en 1552, alcanzando gran éxito cien años después, a lo largo del siglo XVII, para acabar convirtiéndose en uno de los más frecuentes abrevaderos con relación a la «Leyenda Negra» entablada contra el Imperio Hispánico.

Lo cierto, en cualquier caso, es que aquellas orgías eran una suerte de «indemnización» que se cobraban los expedicionarios de distinta jerarquía, contra lo cual poco podía hacer un jefe, ni tan siquiera el férreo Magallanes.

En cuanto a las mujeres que se les prodigaban a los marinos, no eran capturadas de tribus vecinas ni devoradas sus crías por los guaraníes, como se ha contado de otras culturas más arriba. Existía, sí, un bajo respeto por los derechos individuales de la mujer local (es decir, también en el inconsciente colectivo precolombino) genéricamente hablando, en la medida en que se les entregaban a los españoles lotes de hembras cual si fueran gallinas para su disfrute personal.

La fórmula, de cualquier manera, parecía ser un éxito que apaciguaba los ánimos en todas las direcciones posibles. Las tres partes involucradas en el trato (mujeres, conquistadores y aborígenes entregadores) participaban alegremente de la operatoria. Podría decirse que el «agasajo» se realizaba de conformidad multipartita.

En vista de lo anterior, Magallanes considera que es un buen momento para dar un respiro a sus hombres y aflojar un poco las riendas de su propia tropilla. Aprovechando el trato amistoso, la abundancia, la bondad de los vientos, concede a sus agotados marineros un par de idílicas semanas en tierra.

La escala que la tripulación de Magallanes hace en las costas de Brasil es memorable. Las muchachas les eran entregadas a los españoles como esclavas a cambio de un hacha o de un cuchillo, y todas las partes del acuerdo parecían felices. El paraíso terrenal del que hablaban los relatos parecía encarnarse en ese descanso como un destino final. Aquel bienestar fue, paradójicamente, un problema. Reagrupar a los marinos, cebados por el deleite de la buena vida para arrancarlos al derrotero incierto que tan mal había comenzado y que tan bien empezaba a estar, configuraba una tarea compleja. Especialmente tras los episodios que empezaron a generalizarse.

Para los españoles, la desnudez de las aborígenes brasileñas era un hecho curioso. Las muchachas les eran entregadas a cambio de utensilios.

Al cabo de apenas diez días, la disciplina se había relajado insólitamente. Los duros marinos se tomaban licencias que los enmohecían a los fines navales y militares para los que habían sido convocados. Algunos presumían de tener tres y hasta más esclavas con las que pasaban ocultos jornadas enteras. Hubo indisciplinas y hasta quien pretendió esconder mujeres en los barcos para, eventualmente, llevarlas consigo. Este gesto despertó reacciones de todo tipo. Y fricciones, porque el encierro no alegraba a las jóvenes esposas-esclavas. Hubo entonces castigos y no faltaron las crueldades que se inscriben en el contexto de las campañas habituales.

Aquella escala fue, en cualquier caso, comparada con lo que les deparaba el resto de la travesía, un verdadero baño de bienestar para la tropa magallánica. A medida que avanzaran hacia el sur, sin embargo, las circunstancias empezarían a enfriarse.

Algunas versiones indican que al dejar la costa brasileña, fueron embarcadas y ocultas mujeres aborígenes, además de hombres tomados como esclavos. La tentación era demasiado grande y el control que el Capitán General podía ejercer sobre cada rincón de la nave resultaba relativo. Se dice y fabula no sin algo de posible veracidad el autor de la novela Maluco, al evocar esa posibilidad como parte de un incipiente motín que parece amenazar la autoridad de Magallanes:

«… que Juan de Cartagena conspira en secreto con Luis de Mendoza y que Gaspar de Quesada podría ayudarlos y que quien sirve de enlace entre los capitanes rebeldes es Sánchez de Reina. Se dice que el malestar de los castellanos se ha originado en la negativa de don Hernando a llevar mujeres a bordo. Que las hay. Ocultas en uno de los pañoles de la Concepción y para deleite de aquéllos y algunos oficiales. Nadie de nosotros las ha visto, ni sabe ni cómo ni cuándo llegaron a las naves; pero Martín el tonelero dice que sabe muchas cosas, afirma que la sentina de La Concepción huele a orines de mujer. Es un olor inconfundible, dice. Pero no es posible saber qué hay de cierto en esas murmuraciones. En apariencia todo está tranquilo y no se advierte la mínima alteración a la recientemente recuperada rutina de a bordo».

El lenguaje que usa Juanito, el narrador de los hechos en esta crónica apócrifa, parece exageradamente explicativo. Pero así es el tono de la época y esto hace tan creíble a esa voz remachadora. No sabemos cuán cierta puede ser su historia, pero sí que la presencia femenina era una variable importante en estos casos.

EL ESTRECHO QUE RESULTÓ RÍO

Cuatro semanas de descanso fueron la medida justa que tendría el paraíso de la tropa. El 27 de diciembre levan anclas y avanzan hacia el suroeste. Durante los catorce días restantes se acercan hacia dos destinos poco amables: un falso estrecho que no en vano resulta estar entre los más anchos ríos de América y la reaparición en escena del rebelde castigado: Juan de Cartagena, ahora con cómplices afianzados.

El almirante repite el error de Solís. Aunque con mejor suerte que aquél, porque a diferencia del marino español, Magallanes sale vivo. A Solís, poco tiempo antes, los guaraníes se lo habían comido.

El 10 de enero de 1520 la expedición toca el cabo de Santa María, tras el cual se abre la embocadura colosal del Río de la Plata. Todos creen haber encontrado el estrecho. Las coordenadas de Magallanes coincidían con los mapas de Martin Behaim, el geógrafo alemán que en 1484 viajó a Portugal, donde adquirió una gran reputación como cartógrafo. Su globo terráqueo, que actualmente se conserva en Núremberg, constituyó el gran malentendido volumétrico respecto de la Tierra como esfera a una escala equívoca.

La muerte de Juan Díaz de Solís a manos de los guaraníes, fijó un precedente que previno a Magallanes para evitar conflictos con los pobladores locales.

Los cartógrafos europeos contemporáneos a Behaim elaboraron ideas interesantes, pero en base a una dimensión errónea que todos aceptaban. No se podía dimensionar el tamaño de América. Y ésa era la causa de grandes desencuentros.

Ese globo terráqueo fue el que orientó el viaje de Magallanes. Había, en efecto, una porción de planeta no contemplada en esa esfera. Pero con todo, era un avance dimensional enorme respecto a la Tierra como un plano finito.

Las distancias (y por ende los tiempos) eran los verdaderos dragones de aquellos navegantes. Cuando la costa se extendía y la humedad aumentaba, se veía menos. Se respiraba menos. En ese marco, donde la costa dobla, pero no se cierra.

Magallanes entra exultante, creyendo haber encontrado por fin su paso. Como Juan Díaz de Solís en 1516, confunde con un estrecho, al Río de la Plata. Río peligroso, con tribus hostiles y combativas. El trazado de una supuesta abertura hacia el Pacífico también coincide con mapas de uso relativamente habitual hasta comienzos del siglo XVI. Pigafetta consigna el errado «descubrimiento» en los 34° 40’ de latitud meridional.

En el extremo norte divisan Montevideo. Ciudad que presentará un debate histórico respecto del origen de su nombre.

Un oficial llamado Francisco de Albo, tripulante (hay quien dice que en un período fue contramaestre) de la nave «Trinidad» había llevado, al parecer, un diario del viaje. Que sería el primer documento donde consta la designación (Diario de Viaje de la expedición de Hernando de Magallanes). Dicho escrito, con fecha 10 de enero de 1520 informaba que «… hay una montaña hecha como un sombrero, a la cual le pusimos por nombre Montevidi…». La interpretación de este fragmento guiada por una gramática artificiosa según la cual, en lengua portuguesa, aquello vendría a significar «veo un monte» dio una primera versión sobre el vocablo suponiendo que la expresión espontánea de un marinero bautizó a la ciudad. En todo caso, la exclamación habría sido «Eu vide un monte», y ésta fue la primera explicación que se le dio al nombre. Versión que acabó por abandonarse.

La explicación fue siendo descartada pues mostraba incongruencias varias. Entre otras, por ejemplo, las que señala Paul Groussac: «Nunca se usó bautizar los puntos divisados con lo que dijese, a los gritos, el vigía. Puerto veo, Cabo veo. Esto hubiera convertido la nomenclatura geográfica de las costas americanas en una letanía de monorrimas».

«Montevideo» responde, en realidad, a una formación de letras y números. Los planos portugueses escribían: MONTE VI («sexto») E O (dirección Este-Oeste).

Montevideo, entonces, remite a una nomenclatura, pero nada parecida al grito del vigía, sino al susurro de la ciencia, que deja los papeles informados con números precisos. Números, incluso, tantas veces equivocados.

HOMBRES CON VOCES DE TORO

A medida que la expedición de Magallanes avanza, la abertura comienza a estrecharse y el agua profundiza su oscuridad. Magallanes ordena dividirse y explorar ambas márgenes. Se adentran en esas fauces marrones, cada vez más lóbregas. Buscan el Mar del Sur (que en realidad es el océano Pacífico, con lo cual en verdad deberían ir hacia el oeste) pero esas márgenes siguen mostrando costa con empecinamiento.

Es solamente un gran río, aunque la deducción llevará su tiempo en decantar. Es el lugar donde sí conviene temer al indio. Otro clima muy distinto al de las costas meridionales de las que vienen. Otras aguas, otro color. En la garganta de esas costas, habitan guerreros frontales y bravos. Cazadores poco interesados en escuchar misas o comprender cosmogonías papales.

El cronista Pigafetta relata:

«Continuando después nuestro camino, llegamos hasta el grado 34, más un tercio, del Polo Antártico, encontrando allá, junto a un río de agua dulce, a unos hombres que se llaman “caníbales” y comen carne humana. Se acercó a la nave capitana uno de estatura casi como de gigante para garantizar a los otros. Tenía un vozarrón de toro. Mientras éste permaneció en la nave, los otros recogieron sus enseres y los adentraron más en la tierra, por miedo a nosotros».

La exuberancia lleva del desconcierto a la fantasía. Quienes dicen haber visto indígenas de gran estatura, han visto, acaso, indios charrúas; de altura considerable, pero no ciclópeos. Que sus voces sonaran como las de los toros, es quizás relativo, pero no hay duda de que a los conquistadores les sonaron muy fuertes.

Agrega el cronista:

«Con tenacidad castellana, desembarcaron a capturar algunos, pero no les resultó fácil: corrían demasiado rápido para que los alcanzara un soldado español con sus metales a cuestas. Saltamos un centenar de hombres a tierra en busca de entendernos algo, trabar conversación; por lo menos, retener a alguno. Pero huían, huían con tan largos pasos, que ni con todo nuestro correr podíamos alcanzarlos».

Los quechuas se movían con mayor velocidad que los españoles, ya que no debían cargar pesadas armaduras y a la vez poseían una contextura física superior a la media europea.

Hay datos acerca de un charrúa de aspecto colosal que subió a bordo, sobre cuyo destino posterior Pigafetta no comenta nada. Pero lo que para la época era «colosal», podía significar un metro ochenta, aproximadamente. Los indios guaraníes con los que la expedición se encontraría luego, resultaban, ciertamente, mucho más preocupantes que los charrúas: no por su estatura, sino por su belicosidad. Su transporte (gigantescas y extensas canoas cavadas en un tronco) era tan impresionante como sus armas: llevaban arcos de hasta dos metros de largo; esa altura sí les era esencial, mucho más que su modesto tamaño corporal.

La macabra munición guaraní eran flechas de guerra realizadas con el fruto mismo de sus triunfos (y un verdadero símbolo de su naturaleza cazadora): huesos humanos, pacientemente tallados y afilados. Así, la osamenta volvía al cuerpo en forma de muerte. El ciclo completo de la vida parecía cerrarse alrededor de una misma idea en torno de la transformación del cuerpo en un plano terrenal, inmediato.

Con el agua que desplaza a sus naves, Magallanes parece empujar hacia las márgenes del mismo río que navega, una verdad: ése no es su estrecho. Pero insiste (y empieza a crecer un misticismo negador en él) hasta excederse. Deja pasar muchos días antes de reconocer oficialmente su error y volver atrás. Esto desgasta las energías de la tropa.

Mientras dos naves investigan hacia el interior, él personalmente recorre la desembocadura. Unas millas más al sur, Hernando tropieza con playa otra vez.

Por su parte, las dos naves que envió a explorar no le llevan buenas noticias. Cuando retornan, la sospecha se confirma: están en el entonces denominado «río de Solís». No hay allí tal paso al Pacífico.

La expedición de Magallanes pudo haber acabado en este punto.

Aquí es donde se produce (a instancias de su conductor) el gran quiebre respecto de un derrotero original que, de por sí, ya era harto flexible.

La resolución del Capitán General es, entonces, seguir buscando decididamente al sur.

Pero a medida que avanza la flota, el destino se vuelve más brumoso. La única esperanza cierta es volver. Y de volver, habrá cada día menos posibilidades. Salvo, claro, en el caso de aquella nave que eventualmente optara por desertar.

Se acerca, con el mar, el invierno. Los tripulantes saben que van hacia la zona helada. Este malestar se suma a la anterior privación de mujeres a bordo y al primer fracaso en el pronóstico del Capitán General. En ese clima de descontento, se toma la dirección sur el 14 de febrero, planificando avanzar un tramo hasta encontrar una bahía, al abrigo del viento y del frío, donde invernar.

HACIA EL SUR INSONDABLE

Como parte de su aventurada decisión, Magallanes sabe que seguir ese rumbo implica reconocer detalladamente todos los cabos y bahías de la costa. Y esa costa no tiene en absoluto lo que hasta entonces habían visto: aquí sólo divisan pingüinos y focas feroces.

La niebla es frecuente y espesa. Los vientos, helados y potentes, aflojan las velas y dañan a las naves. Pero también corrompen a sus tripulantes. La mayoría de los cuales comienza a desconfiar. Si el almirante asegura conocer el punto exacto donde se halla el paso al Mar del Sur, «¿por qué exploramos tanto la entrada del río de Solís?; ¿cuánto más al sur hay que seguir?», parece ser la pregunta innombrable de la flota.

Cada bahía y cada entrada de la costa es una posibilidad de dar con el estrecho. Esto los obliga a un trabajo minucioso y agotador. Se percibe una búsqueda imprecisa. La idea de regresar a España empieza a crecer. Hay quienes consideran que ese viaje ya es un éxito: han llegado hasta donde nadie llegó antes y por lo tanto eso es una victoria. (Pudo haberlo sido, aunque desde luego no para Magallanes. Él había basado su empresa en algo más que plantar bandera en costas lejanas).

En muchos marinos ya cansados, borbotea el deseo de regresar al Brasil, dejar pasar el invierno en sus deliciosas playas y volver a zarpar bien abastecidos en el verano. Pero no todos los destinos posteriores están resueltos.

Los capitanes Luis de Mendoza y Gaspar de Quesada consideran avalados por el respaldo de un malestar general que Magallanes ha obrado sobre datos falsos y que así como engaña a su gente se está engañando así mismo. En ese caso, concluyen, no tiene sentido seguir acercándose al término de la tierra, a regiones cada vez más heladas, habitadas apenas por fieras y temporales.

«Si no lo encontramos hasta ahora, debe estar más al sur…» es la letanía que parece pronosticar, en Magallanes, un destino interminable. Sin embargo, está confirmando que este continente, al igual que África, se va angostando hacia el polo. Parece mucho más viable pensar que exista también aquí otro Cabo de la Buena Esperanza, que la tierra se abra para comunicar ambos océanos. Pero el invierno congela también el tiempo y las distancias. Lo congela todo. Menos el hambre.

La tensión aumenta. Ya en Río de Janeiro, Magallanes ha quitado el mando de la nave «San Antonio» al contador Antonio de Coca, y lo ha entregado a su pariente Álvaro de Mezquita. Sin embargo, ningún enroque es suficiente. La desconfianza se entreteje como el preámbulo de una tormenta en silencio. Todo parece debilitar la autoridad del Capitán General.

Frente a la desventura, sin embargo, don Hernando sube la apuesta. Como Cortés, aun sin necesidad de quemar las naves, Magallanes corta lazos con la posibilidad de volver. La inhospitalidad del lugar, la baja temperatura y la escasez de víveres que va en aumento son, para él, aguijones que lo impulsan hacia delante.

El 31 de marzo de 1520 Magallanes entra en la bahía de San Julián. Al desembarcar, el Capitán General lleva a cabo tres actos de soberanía: toma posesión en nombre del rey de España, ordena se realicen oficios religiosos, y se propone ejercer la autoridad conferida por el monarca en forma enérgica. De acuerdo a las costumbres de la época, no hay más diligencias que se puedan efectuar para tener el testimonio definitivo de dominio.

En imagen, la posesión del nuevo mundo que realizó Colón cumpliendo con el protocolo del caso. Similar a ésta fue la que practicó Magallanes en cada uno de los lugares en los que desembarcó.

Magallanes considera que se encuentra dentro de los límites asignados a España en nuevas tierras, por él descubiertas, y que debe oficializar la potestad de Carlos V sobre ellas. Poco tenía de codiciable sin embargo esa potestad, en aquel momento, para la tripulación. A nadie interesaba demasiado conquistar territorio en la zona hostil de los hielos. Lo que se buscaba era un estrecho: no un muro de tierra fría.

«Plantamos una cruz en la cima de una montaña cercana, a la que llamamos Monte-Cristo, y tomamos posesión de esta tierra en nombre del rey de España», cuenta Pigafetta en su diario, pero no consigna la fecha exacta de la toma de posesión.

La lectura retrospectiva indica que si por primera vez en su travesía, Magallanes formaliza aquel acto de dominio, lo hace procurando darle mayor «institucionalidad» a una misión que, a decir verdad, ya se ha salido de madre y parece deambular por meandros inciertos.

Algunos tripulantes le piden explicaciones. Pero el portugués no las da. Contesta religiosamente que cumplirá lo prometido al rey o dejará la vida en el empeño. Que «en ese lugar hay agua y leña en abundancia, como asimismo muchos peces y mariscos. Acortando en parte las raciones, jamás les faltará el vino y el pan». Todo parece cuestión de esperar la primavera. Al día siguiente de su arribo, el 1.º de abril, es Domingo de Ramos, por lo que se dispone la celebración de misa en tierra. La oficia el presbítero Pedro de Valderrama, capellán de la nave capitana «Trinidad», único sacerdote que cruzará el Estrecho. Tras el oficio, Magallanes organiza un gran almuerzo celebratorio que finalmente no lo es tanto, dadas las circunstancias. El anuncio definitivo de que invernarán allí parece ser la gota que rebalsa el vaso.

Se participa del ágape a todos los oficiales, pilotos y capitanes, siendo estos últimos expresamente invitados para asistir a misa en tierra y luego compartir la mesa del almirante. Emerge entonces un gesto desafiante por parte de éstos. Aceptan la convocatoria a través de los mensajeros enviados, pero hacen caso omiso de ella. Llegada la hora de la cita, ni Quesada ni Mendoza se presentan. Ni siquiera se excusan.

EL MOTÍN DE LA «SAN ANTONIO»

Como si aquello no fuera suficiente, la «San Antonio» pieza mayor de la flota; otrora comandada por Cartagena, que al insolentarse es reemplazado por Antonio de Coca y éste a su vez es relevado por Álvaro de Mezquita, sobrino de don Hernando vuelve a ser un problema. Es que el joven De Mezquita no parece haber nacido para la capitanía.

Los hechos se desenvuelven como consecuencia de aquel almuerzo fallido al cual los capitanes castellanos han faltado. El gesto aquel no desvela demasiado al anfitrión y Comandante general de la flota. Concretamente, el desaire no le quita el sueño: pasada la primera tarde, con misa celebrada, estomago lleno y el deber cumplido, el almirante se encierra en su cámara y duerme plácidamente. Pero una confabulación ha echado a andar la trama.

Gaspar de Quesada, que tiene preso en la «Concepción» a Juan de Cartagena, lo libera y ambos ocupan un bote con treinta hombres bien armados. Reman silenciosamente en la oscuridad de la noche hacia el galeón «San Antonio». Antonio de Coca, que no ha podido superar su destitución (merced a la cual Magallanes había colocado a Mezquita en su lugar) integra el grupo de los rebeldes. Sigilosamente trepan por los chicotes y maromas para repartirse por la cubierta de la nave y tomar posiciones.

Una vez reducidos los guardias, los sediciosos organizan la toma puntual del comando de la «San Antonio», para lo cual tienen que ocuparse de su Capitán. Así pues, penetran en el camarote donde duerme Álvaro de Mezquita quien, sorprendido como un niño en pleno sueño, es engrillado y hecho prisionero. Juan de Elorriaga, maestre de la nave, acude en su defensa, pero no llega demasiado lejos: Quesada lo detiene con cuatro cuchilladas que acabarán provocándole la muerte.

La expedición vive entonces su más amargo bautismo: ha sido manchada por vez primera con sangre entre compañeros de escuadra. Si Magallanes había «quemado las naves» en un sentido figurado, también Quesada y los suyos se lanzaron a un camino sin retorno, en lo que hace a la hostilidad entre hermanos de flota.

Los insurrectos encierran a los incondicionales de Magallanes y reparten vino en abundancia entre aquellos que se pliegan a la asonada. La «San Antonio» pasa a transformarse en el escenario de una delirante bacanal donde amotinados con disímiles fantasías planifican destinos inconciliables. Las especulaciones de la tropa insubordinada alcanzan dimensiones de distinto calibre: unos ansían retornar a las amigables costas ecuatoriales para instalarse a vivir allí como señores, que en su propio país nunca llegarían a ser, rodeados de dulces muchachas, manjares y tratamientos dionisíacos.

Otros, con mayor perspectiva política de los hechos y planes futuros en la civilización occidental los oficiales, en su gran mayoría pretenden lisa y llanamente volver a España, resguardados en un argumento acusatorio según el cual desertar y abandonar a Magallanes constituye una desobediencia necesaria al haber enloquecido el comandante portugués y poner en riesgo la supervivencia de la escuadra toda.

Semejante aquelarre presenta el peor de los panoramas posibles para las intenciones de don Hernando. Mientras el hambre acecha (las provisiones que esconde Quesada en la «Concepción» han mermado considerablemente y mermarán aun más durante el festín), una pandilla de amotinados ebrios y jefes resentidos es lo peor que puede pasarle a la expedición que se encuentra en un punto dramático. La galleta ha empezado a escasear, el escorbuto ya muestra sus huellas en las encías inflamadas, doloridas, de los pobres marineros mal alimentados; herida la fe, la disciplina es la fuerza mágica imprescindible para sostener a los aventureros a flote.

Capítulo V
Insubordinados

La instancia del motín en la Bahía de San Julián marca una línea divisoria entre dos sectores de la flota. Por su parte, los amotinados alcanzan la primera parte de su objetivo, que consiste en hacerle sentir a Magallanes una merma concreta de su poder. Repentinamente, sólo tiene el mando sobre dos de las cinco naves con que salió de Sanlúcar.

En cuanto a los rebeldes, se han repartido el poder (al menos el que creían tener) al cabo de una negociación rápida: Quesada toma el mando del «San Antonio», la nave más grande de la flota: un galeón de casi 120 toneladas. Al frente de la «Concepción», asume entonces Cartagena, y Luis de Mendoza continúa como capitán de «La Victoria».

Tras haber celebrado una bacanal en homenaje al triunfo, los sublevados amanecen y toman una decisión. Un bote se desprende del «San Antonio» y lleva una carta al almirante. Gaspar de Quesada (¿con ironía?), la titula «Suplicación».

Es el comienzo de un nuevo día y nada presagia un cambio. Los barcos reposan tranquilamente en la bahía y no se advierten signos que puedan alarmar a Magallanes. Se inician las labores de rutina…

En su carta, Quesada hace una suerte de apología disparatada de lo que era, sencillamente, una insurrección de oficiales apoyados en el descontento mayoritario (la misma fórmula que se practica en tierra, para los modernos golpes de Estado). Tomando, en su nombre, la palabra de los otros capitanes, explica que han confiscado el barco que mandaba Mezquita «en consideración a que no les da el trato que debe, conforme a las disposiciones del rey».

Navío español altamente sofisticado facilitaba el transporte de personas y mejoraba las posibilidades de defensa.

Sin embargo, el mismo Quesada se muestra extremadamente cortés en aquellas líneas cuando, condescendiente, manifiesta: «Si Su Merced se aviene a entrar en conversaciones para un mejor tratamiento en adelante, obedecerán sus órdenes, le llamarán Señoría y le besarán pies y manos».

La desventajosa relación de fuerzas que padece Magallanes es concreta desde un punto de vista objetivo. Tiene sólo dos naves: la más pequeña de todas (el bergantín «Santiago», que comanda su fiel amigo Serrano) y la suya propia. Advierte que sobre las cubiertas enemigas se hallan preparados los cañones y arcabuces.

Ante una situación como aquélla, cualquier otro marino hubiese capitulado. Magallanes, en cambio, encuentra una variante temeraria y eficaz que prolongará paradójicamente el curso de los hechos.

Como primera medida de su estrategia, Hernando retiene en su poder la chalupa que ha traído el mensaje de sus enemigos. En ella envía a su alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa (hombre de su absoluta confianza) con una carta para Luis de Mendoza, quien se encuentra en «La Victoria».

El almirante tiene una reacción astuta al dirigirse a Mendoza y no a Quesada, quien como cabecilla formal de los amotinados, es el más preparado para dar respuesta a la reacción de Magallanes. El portugués se presenta ante los sediciosos dando la impresión de que acepta una tregua. Quiere hacer creer (y lo logra) que negociará.

Otra vez, Magallanes, frente al peligro, se vale de él para sacar ventaja. Sabe que con sólo recuperar una de las naves rebeladas, podría cambiar las condiciones. Los otros han dado su golpe de noche, al amparo de la oscuridad y mientras todos dormían. Don Hernando también dará un golpe. Pero lo hará a plena luz del día y cuando menos lo esperen.

El bote, tripulado apenas por seis hombres, no llama la atención de ninguno de los capitanes. Reman lentamente y atracan junto a «La Victoria». Suben con toda calma por las escalas. Nadie va alterado ni llevan armas a la vista.

El capitán Luis de Mendoza los recibe en cubierta con expresión alegre, que al leer la carta se transforma en carcajada. El almirante le invita a su nave para mantener una conferencia. Definitivamente, la convocatoria implicaba reminiscencias cercanas. Fresco está el recuerdo de Cartagena asistiendo a una de estas conferencias propuestas por Magallanes para parlamentar y terminar sorpresivamente engrillado.

No hacía falta, después de todo, que Mendoza aceptara el convite: los mensajeros tomaron la iniciativa a bordo de la misma nave «Victoria». Interrumpiendo su larga carcajada, el puñal de Gómez de Espinosa se clava velozmente en la garganta de Luis de Mendoza.

El hombre duro de Magallanes acaba de dar el contragolpe de autoridad; la cabeza del jefe rebelde golpea pesadamente en la madera de cubierta y queda allí, desangrándose en silencio.

EL CONTRAGOLPE

Mientras se cumple la ejecución en la plana mayor de la nave, se acercan refuerzos para los contrarrevolucionarios. Un bote, proveniente de «La Trinidad», va con quince hombres fuertemente armados a cargo de Duarte de Barbosa. Es el grupo comando de Magallanes.

Con el cadáver aún tibio de Mendoza a sus pies, los recién llegados dominan la nave. En pocos segundos, los tripulantes tienen ante sus ojos un nuevo y dramático escenario: el cuerpo inerte de su jefe y la aparición de un nuevo mando dispuesto a matar a cada rebelde, empezando por el propio Capitán de la nave.

Antes de que puedan reaccionar, Barbosa ordena alzar el ancla, soltar las velas, y coloca la carabela junto al galeón de Magallanes, cerrando la entrada de la bahía y revelando a los insurrectos que ahora son tres barcos contra dos. Esa sola nave de diferencia a favor de Magallanes, sumada a su superioridad natural como jefe, lo pone definitivamente en control de la situación. La recuperación de la nave Victoria es una muestra de la destreza militar, estratégica de Magallanes, y fundamentalmente de su don de mando altamente persuasivo.

Cartagena y Quesada estudian la situación. No tienen muchas opciones: pelear o huir (con todos los riesgos que eso implicaría luego, en el continente). Pero los hombres están asustados. Saben que Magallanes es capaz de perseguirlos y ajusticiarlos. Demasiado bien conocen al almirante y han visto la dureza de su mano.

A Quesada se le ocurre que Álvaro de Mezquita le puede servir como rehén para obtener una capitulación favorable. Pero el propio Mezquita lo convence de lo contrario y lo hace desistir. La vida de su primo, argumenta, no favorecerá el ánimo del almirante. Un motín a bordo es lo más grave que puede suceder en la marina. El capitán, y con más razón aun un Capitán General, comandante de la flota, tiene la obligación de sofocarlo, a riesgo incluso de su propia vida.

Esa noche Cartagena y Quesada tratan de mover las embarcaciones para escapar sin que Magallanes lo advierta. Pero los están esperando las naves «leales». Una andanada de arcabucería barre de repente las cubiertas de ambos barcos. Los botes de Magallanes avanzan cargados de marineros al abordaje.

Las tripulaciones facciosas se entregan sin resistencia, y los capitanes insurrectos marchan, encadenados, a la sentina de la nave «Trinidad». Rápidamente, y con muy poca resistencia, los «leales» toman el barco que hacía diferencia entre ambos bandos.

Con aquel triunfo, Magallanes puede volver a respirar tranquilo, consciente de que a la larga recuperará el mando de la flota.

Como buen marino, sabe, a la vez, que un motín no se extingue solamente con su aborto. La aplicación posterior de justicia es fundamental porque establece vitalidad en las reglas. Esa vitalidad equivale, ni más ni menos, que a la vigencia del rey a bordo, algo que todo capitán debe privilegiar, porque allí está la máxima credencial de su autoridad.

Junto con el poder ilimitado de vida y muerte que obtiene sobre sus hombres, el rey le ha concedido, con el rango de Capitán General, la obligación (no sólo la «prerrogativa») de aplicar la ley del reino.

Apenas empezado el siglo XVI la mayoría de los barcos lanzados a la conquista iban poblados de aventureros sin solidez social, cultural, material. Eran supervivientes, y como tales, propensos a cambiar muy livianamente una cosmogonía por el mero instinto de sobrevivir. Un poco fronterizos, con algo de insensatez y desesperación, así eran los tripulantes de esta flota.

A su vez, para los jefes expedicionarios que se lanzaban a destinos de riesgo, la administración de justicia funcionaba como único correlato posible del don de autoridad. Conservar la supervivencia de las tripulaciones significaba comprenderlas como un organismo, con sus respectivas reacciones e intervenciones propias de un mismo animal. Ésa era la estrategia de un jefe en el mar.

Para estos descubridores, la justicia y su aplicación eran inherentes al alto cargo. Si no aplicaban el castigo correspondiente, la Corona les pediría cuentas, porque demostraban una falta grave a la sacralidad de la ley monárquica. Las actas de fundación incluían una frase oficial del adelantado español cuando llegaba a su conquista: «Hoy hinqué rollo y picota». Ése es el testimonio habitual que asentaban por escrito los conquistadores, dejando constancia de que estaban realizando la fundación de una nueva villa, fortaleza, acaso ciudad… El rollo y la picota, son la palabra y la espada.

Magallanes conocía por lo acontecido en el viaje de Colón, los riesgos de aventurarse en el mar con una tripulación atestada de marginales. La imagen de la época ilustra el motín que debió sufrir el genovés en su travesía. Magallanes; vio obligado a sofocar un levantamiento similar.

ROLLO Y PICOTA

Hoy se denomina rollo en unas localidades y picota en otras, a un mismo tipo de monumento parecido a una columna de aproximadamente tres metros promedio, construida como emblema de los ritos de apropiación. «La picota» era un poste de ejecución penal. Poste que servía, también, para la exposición a la vergüenza pública, para azotar a los bandidos, para mutilar o ejecutar a los sentenciados y para exponer los restos de los ajusticiados, ya fueran cabezas, decapitados, o cuerpos enteros.

La picota era sencilla, originalmente de madera, un elemento sin pretensiones simbólicas en el aspecto visual y que sin embargo las tenía y cuánto, pues allí donde se castigaba (bajo imperio de la ley) había entonces una presencia institucional a partir de la cual se establecía qué era punible y qué no; es decir, cuáles eran las reglas a seguir en el espacio jurisdiccional que abarcaba el alcance de la picota en cuestión.

Alegórica y materialmente, la misma adoptaba, en definitiva, la esencia de un patíbulo en versión compacta. Y eso le daba toda la simbología necesaria. No en vano, era lo primero que el conquistador plantaba como verbo, en su declaración pública formal.

Así, el espacio (físico y conceptual) del castigo resulta clave para comprender el imaginario español que acompañaba esta época y estas expediciones. El tema resulta vasto si nos remitimos a otros espacios equivalentes, como aquellos donde se dirime la Historia, remontándonos paradigmáticamente a la toma de la Bastilla: una cárcel; una suerte de picota universal para los parisinos.

«El rollo» al que alude el documento en el caso de la conquista española, representa un concepto: la categoría administrativa de la localidad y el régimen a que queda sometida (señorío real o concejal, secular o eclesiástico).

Con el tiempo, el concepto de Rollo y Picota se extenderá hasta configurar un pequeño tipo de monumento con carácter fundacional integrándose en un solo objeto de culto que, tomando la forma-función penal de la picota sumada al emblema señorial implícita en el rollo, corporizaba una iconografía de atributos altamente alegóricos.

Magallanes tenía que hacer cumplir la ley respecto de los amotinados; debía iniciar el proceso con que los acusará una vez de regreso, en España, ante la Corte. Mezquita presentará la demanda. Escribanos y alguaciles se encargarán de protocolizar las declaraciones de los testigos. El sumario se llevará a cabo con gravedad litúrgica. Los autos se acumularán y formarán un expediente. Finalmente, Magallanes emitirá la sentencia.

Gaspar de Quesada, reo de sublevación e intento de asesinato (el maestre Elorriaga morirá poco después del proceso, como resultado de las heridas recibidas), es condenado a muerte. Su posición nobiliaria lo privilegia: se le concede la decapitación y no la ejecución por garrote vil… Su criado Luis de Molino también sufrirá la pena capital. Posteriormente, a fin de restablecer la moral y la obediencia marinera, Magallanes les ofrece a los soldados disidentes el perdón, a cambio de que ellos mismos ajusticien, con sus propios verdugos, a sus viejos amos.

El 7 de abril, la tripulación desembarca y forma un cuadro en tierra para presenciar la ejecución. El rollo que representa a la ley está enclavado en la arena.

LA PRIMERA EJECUCIÓN

Ya crepitan los tambores: la cabeza de Quesada el Hermoso, el condenado, rueda por el suelo. Se diría que el almirante, si le quedara una nave más por quemar, la estaría quemando ahora, abortando el destino de quien se le opusiese.

Los cadáveres de Mendoza y Quesada son descuartizados. Un pregonero explica la traición, leída y repetida muchas veces, mientras resuena el trozar de la carne como armonía de fondo. La necesidad hace al hereje. En ese momento surge el pensamiento del hambre. El hambre de espanto y escorbuto que ya desesperaba y que Pigafetta recuerda tan nítidamente cuando escribe:

«La galleta que comíamos no era ya pan, sino un polvo mezclado con gusanos que habían devorado toda la sustancia, y que tenía un hedor insoportable por estar empapado en orina de rata. El agua que nos veíamos obligados a beber era igualmente pútrida y hedionda. Para no morir de hambre llegamos al terrible trance de comer pedazos del cuero con que se había recubierto el palo mayor para impedir que la madera rozase las cuerdas. Este cuero, siempre expuesto al agua, al sol, a los vientos, estaba tan duro que había que remojarle en el mar durante cuatro o cinco días para ablandarse un poco, y enseguida lo cocíamos y lo comíamos. Frecuentemente quedó reducida nuestra alimentación a aserrín de madera como única comida, pues hasta las ratas, tan repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan caro que se pagaba cada una a medio ducado. Mas no fue esto lo peor. Nuestra mayor desdicha era vernos atacados por una enfermedad por la cual las encías se hinchaban hasta el punto de sobrepasar los dientes, tanto de la mandíbula superior como de la inferior, y los atacados de ella no podían tomar ningún alimento. Murieron diecinueve… Además de los muertos, tuvimos de veinticinco a treinta marineros enfermos que sufrían dolores en los brazos, en las piernas y en algunas otras partes del cuerpo, pero curaron».

Antonio Pigafetta. El cronista narra con lúcida claridad las distintas circunstancias que le tocó vivir a la misión de Magallanes. (Ilustración: Pablo Loureiro).

El relato de Pigafetta con relación al más terrible enemigo de estos hombres es elocuente, y permite imaginar que sus necesidades alimenticias (como en muchos otros episodios de la historia de la humanidad) se hayan cubierto con los restos de Quesada y Mendoza.

Con respecto a estos cuerpos se tejieron muchas leyendas. Pero la hipótesis del canibalismo y la necesidad de comer cualquier tipo de carne, cuadra con muchos otros casos, como el que se diera en la fundación de Buenos Aires con los insurrectos que se rebelaron contra Juan de Garay.

El detalle no es menor, pues revela en qué medida, los mismos expedicionarios estaban más familiarizados con la antropofagia de lo que parecían demostrar frente a las tribus amazónicas, ante las cuales se mostraban propiamente espantados.

En cuanto al castigo que se aplicaría a Juan de Cartagena y uno de sus principales cómplices, el capellán Pedro Sánchez de Reina (un portugués, que se había embarcado con el nombre de Bernardo Calmette, posiblemente por estar cubierto el cupo de lusitanos en la expedición), Magallanes se encontraba en una encrucijada.

Dictar sentencia contra aquellos dos rebeldes era un asunto delicado. Cartagena ostentaba el cargo de veedor del rey y había sido designado, además, persona conjunta. Ambas jerarquías lo protegían políticamente de la pena capital. Sánchez de Reina, por su parte, a pesar de haberse embarcado con falso nombre era un verdadero clérigo que había recibido la orden sacerdotal y esto tampoco facilitaba una ejecución de buenas a primeras. Menos aún para un católico ferviente y devoto como el Almirante.

Así pues, y como de Dios se trataba, Hernando dio forma a una idea que él mismo juzgaba salomónica y decidió, precisamente, dejar todo en manos del supremo.

Consideraba que lo más oportuno para estos dos personajes era quedar expulsados de la expedición, pero sin necesidad de arrojarlos al mar, dado que se encontraban en tierra. Implementando este original enfoque de castigo, tomó la decisión de abandonar a la dupla de sediciosos en esa playa cuando la flota zarpase, aprovisionándolos con vino y comestibles suficientes para sobrevivir un tiempo prudencial y, si Dios se apiadaba, habrían de salvar sus vidas; lo cual resultaba fácticamente improbable, pero apropiado para el caso, pues siempre cabía en el concepto de un creyente la posibilidad del milagro divino.

LOS INDIOS PATAGONES

No sólo de motines y castigos se compondría, sin embargo, este capítulo clave del viaje magallánico. Entre otras cosas, porque los expedicionarios darían cuenta de interesantes descubrimientos antropológicos y naturales (aunque en aquel contexto no se reconociera tales hallazgos en esos términos).

Así, el cronista Pigafetta toma nota de lo mucho que la bahía exponía ante los ojos asolados que en algunos casos sólo veían frío y un horizonte de más hambre y sufrimiento:

«Encontramos un buen puerto; y como ya se nos aproximaba el invierno, juzgamos conveniente pasar ahí el mal tiempo. Transcurrieron dos meses antes de que avistásemos a ninguno de los habitantes del país. Un día en que menos lo esperábamos se nos presentó un hombre de estatura gigantesca. Estaba en la playa casi desnudo, cantando y danzando al mismo tiempo y echándose arena sobre la cabeza».

Los expedicionarios se sorprendieron por la gran envergadura física de los pobladores de la Patagonia.

Pigafetta se deleita consignando en su diario cuanto tenga relación con la flora, fauna, hábitos y lenguaje de los patagones. Llega, incluso, a preparar un pequeño vocabulario con las palabras que ha aprendido. El relato del cronista da cuenta, por otra parte, de una actitud sanamente investigativa de su Capitán General, quien no conforme con instalar «rollo y picota» y limitarse al exterminio de los locales o a su mera desatención (en la medida en que no importaba a los intereses puntuales de una misión, según hacía la mayor parte de los conquistadores) ejercía el mando con dotes genuinamente «descubridores» en honor a su vocación última.

Por ello, el encuentro con el primer aborigen local, tras la sorpresa causada por sus extraños movimientos de manos, no fue considerado en ningún punto agresivo sino que, por el contrario, según consta en los textos:

«El comandante envió a tierra a uno de los marineros con orden de que hiciésemos las mismas demostraciones en señal de amistad y de paz: lo que fue tan bien comprendido que el gigante se dejó tranquilamente conducir a una pequeña isla a que había abordado el Capitán. Yo también con varios hombres me hallaba allí. Al vernos manifestó mucha admiración, y levantando un dedo hacia lo alto, quería sin dudas significarnos que habíamos descendido del cielo. Este hombre era tan alto que con la cabeza apenas le llegábamos a la cintura. Era bien formado, con el rostro ancho y teñido de rojo, con los ojos circulados de amarillo, y con dos manchas en forma de corazón en las mejillas. Sus cabellos, que eran escasos, parecían blanqueados con algún polvo. Su vestido, o mejor, su capa, era de pieles cosidas entre sí, de un animal que abunda en el país, según tuvimos ocasión de verlo después. Este animal tiene la cabeza y las orejas de mula, el cuerpo de camello, las piernas de ciervo y la cola de caballo, cuyo relincho imita. Este hombre tenía también una especie de calzado hecho de la misma piel. Llevaba en la mano izquierda un arco corto y macizo, cuya cuerda un poco más gruesa que la de un laúd, había sido fabricada de una tripa del mismo animal; y en la otra mano, flechas de caña, cortas, en uno de cuyos extremos tenían plumas, como las que nosotros usamos, y en el otro, en lugar de hierro, la punta de una piedra de chispa, matizada de blanco y negro. De la misma especie de pedernal fabrican utensilios cortantes para trabajar la madera».

El instinto humanitario de don Hernando marca según este relato, además, una notable diferencia con el procedimiento de otros adelantados. Por supuesto, esa buena disposición del portugués no implicaba considerar al indio dentro de la misma categoría que el hombre blanco. Más allá de las teorías y discusiones en el nivel de la Iglesia y otros ámbitos ajenos al marino, el hecho es que los aborígenes eran percibidos casi como animales. Aun cuando, como en este caso, recibieran un trato extremadamente humanitario, comparado con el que otros adelantados propinaron a ciertas tribus en América que solo recibieron bala y mandoble.

Pigafetta agrega:

«El comandante en jefe mandó darle de comer y de beber, y entre otras chucherías, le hizo un gran espejo de acero. El gigante que no tenía la menor idea de este mueble y que sin duda por vez primera veía su figura, retrocedió tan espantado que echó por tierra a cuatro de los nuestros que se hallaban detrás de él. Le dimos cascabeles, un espejo pequeño, un peine y algunos granos de cuentas; enseguida se le condujo a tierra, haciéndole acompañar de cuatro hombres bien armados. Su compañero, que no había querido subir a bordo, viéndolo de regreso en tierra, corrió a advertir y llamar a los otros que, notando que nuestra gente armada se acercaba hacia ellos, se ordenaron en fila, estando sin armas y casi desnudos, dando principio inmediatamente a su baile y canto, durante el cual levantaban al cielo el dedo índice, para darnos a entender que nos consideraban como seres descendidos de lo alto, señalándonos al mismo tiempo un polvo blanco que tenían en marmitas de greda, que nos lo ofrecieron, pues no tenían otra cosa que darnos de comer. Los nuestros les invitaron por señales a que viniesen a las naves, indicándoles que les ayudarían a llevar lo que quisiesen tomar consigo. Y en efecto vinieron; pero los hombres, que sólo conservaban el arco y las flechas, hacían llevar todo por sus mujeres, como si hubieran sido bestias de carga».

LA INTERACCIÓN CON LOS ABORÍGENES

Las relaciones con los indios prosperaban.

Durante aquellos días, se repitieron las visitas y los intercambios.

Con frecuencia los patagones se llegaban hasta el campamento de Magallanes, subían a la nave capitana y se les agasajaba con comidas y regalos. Cuando querían regresar, se les bajaba a tierra.

En cierta ocasión uno de ellos, de talla más alta y de mejor apariencia, permaneció en el barco. Los tripulantes se entretuvieron enseñándole palabras castellanas y oraciones. Al cabo de un tiempo (según el relato de los propios conquistadores, claro está) «pide que lo bauticen». El padre Valderrama lo hace, y designa al aborigen con el nombre de «Juan Gigante». Las costumbres del flamante cristiano sorprenden y divierten a los miembros de la tripulación magallánica. En uno de los recorridos por la sentina de la nave, Juan Gigante captura un ratón de buen tamaño y lo devora de un bocado. Su apetito es insaciable, igual que su sed.

Quince días más tarde se presentan cuatro patagones. Magallanes quiere llevarse a dos de ellos a España. Tiene órdenes reales de capturar aborígenes de las tierras que descubra. Pero consciente de que no se le entregarán con facilidad, apela al viejo truco: tras elegir a sus dos presas, los encargados de la captura embaucan a los inocentes desprevenidos y los colman de regalos. A tal punto se ven cargados de objetos los nativos (vidrios de colores, cuentas, espejos, cascabeles, peines, etc.) que no pueden ni siquiera mover sus manos. Entonces, les ofrecen un nuevo regalo, que ellos desconocen y aceptan felices, pues lo consideran adornos que decoran muy apropiadamente sus tobillos. Así, consolidando lo que resulta una verdadera paradoja, los patagones reciben, cual regalo, el despojo de su libertad. Pues sus captores no los ornan precisamente con meras argollas, sino con grilletes. Cuando quieren reaccionar, los tripulantes se abalanzan y les dominan.

A partir de aquel episodio, los indios no se acercaron más a las naves. El idilio había terminado en forma abrupta.

Cierta noche se vieron fogatas en las inmediaciones. Bajo el temor de un ataque sorpresivo, el almirante envió una patrulla de siete hombres a explorar el interior. Al internarse en tierra, la partida chocó con un pequeño grupo de patagones belicosos. Sostuvieron, entonces, una escaramuza con los gigantes en la cual murió Diego Barrasa, soldado de la nave «Trinidad». Era el primer deceso en combate contra los nativos, y el episodio terminaría de convencer a Magallanes de que pronto debería pensar en zarpar nuevamente.

La escuadra permaneció en la fría Bahía de San Julián mucho más que lo calculado por su jefe. Fueron, de hecho, cinco largos meses en los que Magallanes intentó disimular la espera frente a sus subalternos ocupándolos en tareas, a veces disparatadas. Se reparaban las naves hasta el menor detalle (dentro de lo posible, dada la falta de recursos). Se realizaban labores de carena, reemplazo de maderas, remiendo de velas y cambio de jarcias.

Pero ese tiempo que el Capitán general necesita para escudriñar los próximos pasos a seguir en su derrotero, incluye una misión específica. El almirante planea un viaje de exploración al sur que le revele la posibilidad del estrecho tan deseado. Considera que, mientras llega el buen tiempo, bien puede adelantar los reconocimientos. Elige para ese fin a la nave «Santiago», dirigida por su fiel capitán Juan Serrano. Le ordena no apartarse demasiado y regresar en un tiempo preciso.

Los españoles no dudaron en utilizar la fuerza y la crueldad cuando lo creyeron necesario. Tampoco Magallanes se privó de tales prácticas. En la pintura Núñez de Balboa ordena el aperreamiento de sodomitas.

En los primeros tramos de su misión, el bergantín navega tranquilo y sin problemas. El 3 de mayo, Serrano encuentra una entrada de agua. Cree haber dado con su objetivo. Pero pronto descubre que no se trata del anhelado paso, sino de un ancho río. Ese día coincide con un onomástico: el de la Invención de la Santa Cruz. En consecuencia con la impronta cristiana, así bautizan el río en cuestión.

Serrano pasa seis jornadas completas de navegación bordeando la costa en busca del ansiado estrecho que su jefe y compañero precisa. La suya es una misión vital, determinante. El frío y la desnutrición de los integrantes de la flota recrudecen. El escorbuto ha comenzado a generar los primeros estragos, hinchando las encías de los marineros hasta deformarles los rostros como si les crecieran manzanas por dentro. Estas condiciones se suman a un clima humano de inestabilidad, pues a pesar de haber fracasado el motín, ya son pocos los que creen en el éxito de esa travesía y, si les fuera posible, muchos desertarían.

En suma, Serrano siente el peso de su responsabilidad y durante una semana explora concienzudamente las heladas costas patagónicas en procura del bendito paso al Pacífico. Afortunadamente para la tripulación, han encontrado excelente pesca. Además, la presencia de lobos marinos los hace pensar en esa otra variante animal como una potencial ingesta proteica que siempre tendrán al alcance de la mano mientras mantengan cierta distancia prudencial respecto de la costa. Incentivado pues por la presencia de alimento, el capitán de la «Santiago» decide continuar más al sur.

Serrano, sin duda comprometido con su mandato y su lealtad, comete el error de avanzar, aun habiendo avizorado un temporal. El 22 de mayo, un furioso vendaval arrasa con las velas del bergantín y lo lanza contra las rocas. La proa encalla primero y esto permite a los hombres saltar y salvar sus vidas. Sólo uno de ellos un esclavo negro muere a causa del naufragio. La nave de Serrano queda varada en la playa durante varios días, mientras las olas que la azotan la van destrozando y carcomiendo. Esta desoladora erosión, de la cual son testigos los marineros paralizados en tierra, cumplirá pacientemente con la completa desintegración del barco. En la misma arena, protegidos por algunos maderos que han podido rescatar, resisten, así, los miembros de la tripulación contemplando absortos un final fatídico.

Los náufragos permanecen ocho días en aquella playa alimentándose de mariscos. Convencidos de que es imposible que les vengan a rescatar, el capitán Juan Serrano decide iniciar el viaje de regreso por tierra hasta la bahía de San Julián. Pero deben atravesar el río Santa Cruz, que es ancho y profundo. Deciden llevar entonces esos mismos restos de la nave en los que se guarnecen y algunos maderos extra que el mar va devolviendo, como fragmentos cadavéricos de un viejo familiar ya ausente. Con esas piezas planean construir unas balsas y cruzar el río en cuestión. Sólo seis leguas los separan del cauce; pero el camino hasta él no es formalmente un camino. Para llegar al Santa Cruz deben atravesar una orografía hostil, discontinuada aquí y allá por pequeños farallones que esconden trampas mortales al viajante desprevenido.

A lo largo de aquel trayecto, los náufragos no encuentran, tampoco, alimentos consistentes. Apenas unas hierbas y raíces les sirven para distraer con poca efectividad el estómago. Así, sumados hambre, frío y fatiga, comienzan, en algunos casos, a enloquecer, empezando por el propio capitán, cuyos desvaríos desfavorecen la moral de la tropa. Cual orquesta de fantasmas desafinados, harapientos, enfermos, estos desesperados marchan entre la niebla con el agravante de volver derrotados, sin haber encontrado el estrecho, sin nave, débiles y enloquecidos.

Cuando llegan al río, son un manojo de lunáticos. En un supremo esfuerzo, consiguen armar una balsa pequeña en la que sólo caben dos. Resuelven que ésos vayan en busca de socorro, en tanto el resto intentará sobrevivir de la pesca.

Imagen del árido desierto de la Patagonia argentina. Allí los náufragos debieron enfrentar el frío y el hambre, que acabarían enloqueciéndolos. (Imagen actual).

Los mensajeros inician el largo recorrido que les llevará once días. Otra vez hierbas y mariscos constituyen su espartano menú. Para proveerse de agua dulce, deben machacar el hielo. Pero a pesar de todos los infortunios, alcanzan el sublime objetivo de llegar, al menos ellos dos, vivos a San Julián.

Al entrar los náufragos a la bahía para reunirse con sus compañeros, éstos no les reconocen. Llevan la ropa hecha jirones, la barba crecida y los rostros macilentos. Apenas consiguen caminar, tambaleándose, hasta encontrarse en presencia del Capitán y poder balbucearle lo sucedido. El relato de la tragedia, complementado con el aspecto físico de sus protagonistas conjuga un golpe tremendo para Magallanes y los suyos. La incertidumbre se multiplica: ¿será ése el destino final de la expedición toda? ¿Acabarán todos ellos harapientos, sin barco y sin destino? ¿Cuánto más al sur habrá que seguir para encontrar el paso al otro mar? ¿Existirá tal paso, o la flota está comandada por un delirante? ¿Qué tanto se puede confiar en la cordura de este férreo almirante rengo y obsesivo?

Si una virtud tiene Magallanes es la de asegurar la integridad de cada uno de sus hombres con indoblegable responsabilidad. Así, aun al costo de debilitar su propio campamento, en cuanto termina de escuchar el infortunado relato de los miembros de la tripulación de la «Santiago», organiza una columna de veinte hombres que llevan pan, vino, ropa y otros víveres a los náufragos que han quedado en la fría playa al sur.

La expedición de «rescate» repite entonces el trayecto, a la inversa, y tras varios días de caminar sobre rocas y nieve, encuentran a Juan Serrano que, ansioso y sin noticias, se había adelantado hasta el río Santa Cruz junto a sus hombres.

Ambos contingentes se reúnen, recuperan fuerzas y tras una jornada de descanso a la vera del río, regresan al lugar de la tragedia para recoger la carga que las olas han devuelto a la playa. Luego, de capturar algunos valores abandonan definitivamente aquel sórdido escenario y se agrupan otra vez, todos los hombres de la flota, en San Julián.

Una vez reunidos, Magallanes se halla en un punto de inflexión clave. Debe tomar decisiones ineludibles y complejas. Aunque tiene reagrupada a su tropa, casi completa, ha perdido una nave. Pero no sólo eso parece haber perdido su expedición, sino también la brújula. Lo cierto es que no hay signos del codiciado pasaje al «Mar del sur» (el Océano Pacífico). El portugués ha subido su apuesta y, hasta el momento, sigue en pérdida. La cuestión resulta aún más grave ya que, en el punto en que se encuentra, tampoco puede garantizar el éxito del regreso.

En definitiva: pasado el invierno, superadas las condiciones climáticas que impiden navegar, don Hernando tendrá que tomar una decisión, señalar un rumbo, afianzar un destino. Aún imaginario. Pero un destino, al fin.

Capítulo VI
Los caminos abiertos

El invierno, que ofreció su milagroso reparo (y también por ello plenamente pacífico) en la protegida Bahía de San Julián, ha dejado marcas indelebles: el primer «ajusticiamiento» para restablecer el orden, pero también un contacto sorpresivo con ¿humanos?, de dimensiones gigantescas, la fallida excursión de Serrano y la pérdida de su nave, los primeros chasquidos profundos con que se insinúa aquello que sólo unos pocos se atreven ya a nombrar, y son muchos en cambio los que se obsesionan con su escasez.

Un fantasma omnipresente: el hambre. Y sin embargo, la población en los barcos, como un gran organismo que reconstituye sus heridas en piel, se afirma en su tribalidad de especie. La tripulación parece insuflada por el aliento del Jefe natural y su gran sueño. Las islas de la abundancia. El mar abierto hacia ellas. En efecto: el mar abierto. La convicción de Magallanes se reproduce en templanza marinera.

Pero hay que tener en cuenta que si para un escritor el gran fantasma es la página en blanco, para un aventurero, esa página en blanco está llena de posibilidades. Tan llena, eso sí, que incluye la muerte. Magallanes lleva en su sangre el signo de los héroes, y por esto trasciende todas aquellas circunstancias que podrían hacerlo desistir de completar su empresa. Es un creyente de su obra. Hacia ella avanza, y los grandes conflictos se transforman bajo su mirada en la puerta abierta a un nuevo movimiento que perfecciona y da sentido a todos los anteriores.

Y así sería en función de su proeza.

Bahía de San Julián. Magallanes perpetró allí los ajusticiamientos, y esta tragedia fue uno de los hitos fundamentales de su viaje.

Las fuerzas han sido reagrupadas y los cascos de los barcos, reforzados. Los deberes de la fuerza pública y la justicia hechos presentes inspiran extrañamente a la tripulación. Magallanes ejerce una transfusión espiritual que los impulsa.

El 24 de agosto de 1520, zarpan cuatro naves relucientes con nuevos jefes. La «Trinidad», «San Antonio», «Concepción» y «Victoria» se alejan de la costa. Dos marinos españoles han quedado en la playa, condenados al abandono. Ellos y los barcos componen una alegoría: «lo afortunado de partir»; «la desgracia de quedar». Clavados en la arena, como dos picotas que se estuviesen castigando a sí mismas, Juan de Cartagena y Pedro Sánchez de Reina miran alejarse las naves, huérfanos de jefe y destino, apartados de la historia en que se veían inscriptos. En sus ojos se distingue el relato de la muerte, una danza lenta que irá desencadenándose por etapas.

Tras las ejecuciones, se han producido cambios en los mandos de las naves. Magallanes continúa en el galeón «Trinidad» y Álvaro de Mezquita en el «San Antonio». Juan Serrano comanda la carabela «Concepción» y Duarte Barbosa la fuerza de choque del Capitán General la «Victoria».

Ya no hay capitanes hostiles. Magallanes se afirma en cuatro hombres de confianza. Ha convertido el obstáculo inicial en beneficio. Es un estratega.

Aun sin planear estrictamente ese cuadro de situación, lo ha propulsado con movimientos inteligentes y veloces. La sabiduría. Lo premonitorio. La anticipación.

El almirante anuncia que continuará hasta descubrir el estrecho, aunque deba llegar a los 75° de latitud. No hay comentarios al respecto a bordo. Se siguen las instrucciones con verticalidad.

La flota navega hacia el sur. Tras dos días de pacífica marcha sin grandes dificultades las naves alcanzan el río de Santa Cruz. Apenas entrando en la desembocadura, se desata un temporal sorpresivo. Las puntas de los mástiles se encienden como si fuesen antorchas Las naves se colocan a la capa. Se tensan las drizas y se envergan las velas. Un cabo se suelta y otro se ata. Las olas gigantescas estallan contra los cascos y el piloto se aferra al timón entre viradas tremendas que hacen parecer a las naves unos grumos de corcho en la rompiente. Al cabo de varias horas de lucha frenética entre la bestia mar y el hombre barco, el segundo sobrevive. Es el mismo Neptuno el que los protege de su ira. Se apacigua la mar, se aquieta la tempestad. Los fuegos se apagan. El vendaval se transforma en viento y el viento en ritmo cardíaco, en respiración del Capitán General bajo su permanente coraza de acero. La que nunca se quita. Salvo en una única vez. Fatídica vez, además. Pero, en el sentido cronológico de esta epopeya, todavía falta para eso. Las maniobras se vuelven tranquilas, la escuadra se reorganiza y fondea, cansada, en el surgidero.

Este último embate convence a Magallanes sobre la necesidad de proteger a naves y hombres contra riesgos innecesarios. Por lo tanto, dirigiéndose a los nuevos capitanes les comunica su decisión de permanecer en esas costas hasta la primavera. Quiere moverse lentamente, sin brusquedad. Con paciencia y sin apuro. Sabe que, tarde o temprano, triunfará en su búsqueda. Sabe que terminado el invierno navegará con vientos mejores, en días más largos, con hombres más fuertes.

Lo que Magallanes ignora es que de haber seguido navegando tres días más, habría llegado al pasaje. Su voluntarismo aplaza por dos meses el descubrimiento del estrecho. Y sin embargo, no es sólo tiempo lo que se pierde: las provisiones se agotan, la calma se esfuma. Otra vez el hambre con más garra se insinúa. La flota espera con ansias la primavera.

MISA EN EL RÍO SANTA CRUZ

Avanza el mes de octubre y se apresta la escuadra a continuar la búsqueda del pasaje. Antes de abandonar el río de Santa Cruz, se realiza en la playa una misa con comunión general. La partida llena a todos de algarabía y fervor. Todos quieren reconfortarse en la fe, que es lo único ilimitadamente disponible. Todos apuran su necesidad de blanquear el alma y liberarla de pecados que podrían pesar en su contra ante un eventual peligro de muerte. A esto se suma que necesitan, también, tranquilizar sus conciencias por la participación que les cupo en el motín sangriento. El padre Valderrama lleva varios días escuchando a los arrepentidos y dando absoluciones. Más de doscientos hombres se confiesan y comulgan.

Al atardecer del 18 de octubre de 1520, la flota entera zarpa otra vez. Y ya están de cara a la gran travesía que va más allá de América, hacia el otro lado. No; no es un error decir que circuncidan al mundo. Lo bautizan entero, con mano humana. Lo atraviesan.

Magallanes ordena rumbo sudoeste, conservando siempre la costa a la vista. Durante las primeras horas avanzan voltejeando a causa del viento contrario, que finalmente cambia a favor de la escuadra. Las naves se empiezan a deslizar con el ritmo que apostaba su Jefe. El horizonte parece despejarse. Así transcurren tres días de navegación constante hasta que el 21 de octubre divisan una larga lengua de tierra que se interna en el mar. Barbosa y Mezquita se adelantan a explorar y recorren su perfil. Finalmente dan la vuelta y comprenden que es un cabo, al cual bautizan con el santo del día: Cabo de las Vírgenes.

Magallanes ve, cómo más allá, se abre una enorme bahía. Esa ancha boca de agua se le antoja la insondable garganta donde lo espera su gran amor geográfico, su razón, su justicia.

Otra vez envía dos naves a explorar. Mientras los otros dos barcos permanecen en la bahía, repasando sus aristas pétreas, el galeón «San Antonio» y la «Concepción» navegan hacia el oeste con instrucciones de investigar el interior y regresar antes de cinco días.

A poco de zarpar los expedicionarios, se desata una tormenta feroz que sacude a los barcos que se han quedado a la espera: la «Victoria» y el «Trinidad», capitaneados por Barbosa y el Almirante. Rápidamente largan las anclas hasta el fondo y quedan a la gira, azotados por las olas y el viento. Para su suerte, dentro de la desgracia, la rada es abierta y no corren peligro de estrellarse contra la filosa costa de piedra. La tormenta dura un día y medio, mientras las dos naves hermanas se alejan.

Transcurren cuatro días desde entonces. Magallanes considera muy factible la posibilidad de que los barcos se hayan destrozado y, bendecido por el cielo estrellado, decide que corresponde salir a rescatar a los náufragos, probablemente aislados en alguna playa desierta.

Al cabo de tres jornadas de navegación exploratoria en busca de sus compañeros, rompe en el aire el grito del serviola apostado en la cofa del palo mayor del «Trinidad». Se divisa una columna de humo elevándose tierra adentro. Todos imaginan haber dado con los náufragos y se acercan veloces. Pero poco después descubren otra cosa: se avistan dos velas, lo suficientemente separadas entre sí como para advertir que no corresponden a una misma nave. Desde la profundidad, como si emergiesen, empiezan a definirse en el dibujo interminable de la bahía, las siluetas del galeón «San Antonio» y la carabela «Concepción».

Los capitanes Álvaro de Mezquita y Juan Serrano vuelven sanos y salvos. Ellos mismos relatan lo ocurrido: al desencadenarse la tormenta, recogieron las velas y navegaron empujados por las olas. Frente a la creciente hostilidad del viento creyeron que encontrarían su fin al estrellarse contra los acantilados, pero grande fue su sorpresa al descubrir que la bahía no estaba cerrada.

La pintura de la época representa las adversidades climáticas que debieron afrontar las embarcaciones españolas.

¡EL ESTRECHO AL FIN!

Superada la tormenta, reza el relato, un canal de aguas quietas se desplegó frente a sus ojos. Maniobraron expectantes por ese curso y llegaron a una segunda ensenada. Después, apaciguado el clima y con un viento amigable, encontraron una nueva entrada que los llevó a su vez a otra bahía. Una enorme, como nunca antes habían visto esos marineros. La navegaron durante tres días y no encontraron su término. Tomaron entonces la decisión de volver, en cumplimiento del plazo que les había dado el Capitán General.

Magallanes escucha esa narración y vibra. Recupera toda la mística de su misión cuando menos lo esperaba. Los capitanes, como confirmando lo que su jefe ya da por hecho, agregan el dato definitorio: este nuevo derrotero no es un río, porque el agua es siempre salada.

En la voz de estos marineros se escucha la primera descripción humana de un auténtico canal que se extiende desde las inefables planicies de estepa fría hasta los últimos tramos de la cordillera patagónica occidental e insular.

Pigafetta describe aquellos episodios en los siguientes términos:

«Continuando nuestra derrota hacia el sur, el 21 del mes de octubre, hallándonos hacia los 52° de latitud meridional, encontramos un estrecho que llamamos de las Once Mil Vírgenes, porque ese día les estaba consagrado.

Este estrecho tiene de largo 440 millas o 110 leguas marítimas de cuatro millas cada una; media legua de ancho, a veces más y a veces menos, y va a desembocar a otro mar. Este estrecho está limitado por montañas muy elevadas y cubiertas de nieve, y es también muy profundo, de suerte que no pudimos echar en él el ancla sino muy cerca de tierra y en veinticinco a treinta brazas de agua. Toda la tripulación estaba tan persuadida de que este estrecho no tenía salida al oeste, que no se habría aun pensado en buscarla sin los grandes conocimientos del comandante en jefe. Este hombre, tan hábil como valeroso, sabía que era necesario pasar por un estrecho muy oculto, pero que él había visto figurado en un mapa que el rey de Portugal conservaba en su tesorería, construido por Martín de Bohemia, muy excelente cosmógrafo. Tan pronto como entramos en esta agua, que sólo se creían ser una bahía, el capitán envió dos naves, la San Antonio y la Concepción, para examinar dónde desembocaban o terminaban; en tanto que nosotros, con la Trinidad y la Victoria, las guardábamos a la entrada».

La aproximación que hacen los expedicionarios de Magallanes resulta más interesante que otras, pues además del colosal desafío a la resistencia física humana, constituye un entretejido de ansiedades, provocadas repetidamente por los falsos pronósticos. Si se observa con detenimiento el mapa del estrecho, veremos cómo esas tres ciclópeas «lagunas» se ven engarzadas por dos ínfimos conductos, técnicamente denominados «primera angostura» y «segunda angostura». Esas angosturas, finalmente, eran los fórceps por los cuales debía parirse la nueva concepción geográfica de estos hombres agotados de fallidas ilusiones y urgidos de certezas.

Lo paradójico del caso es que, si tomamos una perspectiva la de aquel hombre que hoy da nombre al Estrecho, nada menos éste es el punto de la victoria. Pero no lo será por mucho tiempo, para él, aunque lo sea para la eternidad de la Historia. El mar, que se supone un acceso, es en cambio un purgatorio, que parecerá detenerlos sin calendario en el horizonte.

Las mismas razones expuestas más arriba, hacen que una mirada doméstica nos recuerde los hechos que así narra el cronista nacido en Vicenza, también conocido como Antonio Lombardo:

«En la noche sobrevino una borrasca terrible que duró treinta y seis horas, que nos obligó a abandonar las anclas y dejarnos arrastrar dentro de la bahía, a merced de las olas y del viento. Las dos naves restantes, que fueron tan combatidas como las nuestras, no lograron doblar un cabo para reunírsenos; de suerte que, abandonándose a los vientos que las empujaban siempre hacia el fondo de lo que suponían ser una bahía, esperaban naufragar ahí de un instante a otro. Pero en el momento en que se creían perdidos, divisaron una pequeña abertura que tomaron por una ensenada de la bahía, en que se intentaron; y viendo que este canal no estaba cerrado, comenzaron a recorrerle y se encontraron en otra bahía al través de la cual continuaron su derrota hasta hallarse en otra angostura de donde pasaron a una nueva bahía todavía mayor que las precedentes. Entonces, en vez de ir hasta el fin, juzgaron oportuno regresar a dar cuenta al capitán general de lo que habían visto.

Habíanse pasado dos días sin que hubiésemos visto reaparecer las dos naves enviadas a averiguar el término de la bahía, de modo que las creíamos perdidas por la tempestad que acabábamos de experimentar; y al divisar humo en tierra, conjeturamos que los que habían tenido la fortuna de salvarse habían encendido fuegos para anunciarnos que aún vivían después del naufragio. Mas, mientras nos hallábamos en esta incertidumbre acerca de la suerte, les vimos regresar hacia nosotros, singlando a velas desplegadas, los pabellones al viento; y cuando estuvieron más cerca, dispararon varios tiros de bombardas, lanzando gritos de alegría. Nosotros hicimos otro tanto, y cuando nos refirieron que habían visto la continuación de la bahía, o mejor dicho, del estrecho, unimos a ellos para proseguir nuestra derrota si fuera posible. Cuando hubimos entrado en la tercera bahía de que acabo de hablar, vimos dos desembocaduras o canales, uno al sudeste y el otro al sudoeste».

En este punto, los expedicionarios españoles se encontraron con dos aberturas, separadas por lo que parecía ser una isla (hoy bajo el nombre de Dawson). Las vías opcionales que se abrían eran concretamente dos: una hacia el sudeste, que actualmente se conoce como el canal Whiteside, y la otra al sudoeste, el verdadero curso del estrecho, el que más adelante se bifurca en el Cabo Forward para seguir luego franco hacia el oeste, o sea hacia el Océano Pacífico.

Continúa luego el cronista, esta vez ahondando en cuestiones internas del organigrama político que se vivía entre la oficialidad:

«El capitán general envió las dos naves, la San Antonio y la Concepción al sudoeste, para reconocer si este canal desembocaba en un mar abierto. La primera partió inmediatamente e hizo fuerza de velas, sin querer aguardar a la segunda, que quería dejar atrás, porque el piloto pensaba aprovecharse de la oscuridad de la noche para desandar el camino y regresarse a España por la misma derrota que acabábamos de hacer».

Don Hernando diseña una estrategia rápida y efectiva. Ordena desplegar las velas y se interna con sus dos naves por el canal, al cual llega siguiendo el recorrido del «San Antonio» y la «Concepción». Navegan bordeando aproximadamente cinco kilómetros de costa, desembarcan y rastrean la zona. En sus exploraciones tropiezan con algo que les produce cierta inquietud por sus visos macabros: un cementerio indígena con trescientas treinta y tres tumbas. El oscuro solar está marcado, además, por las costillas del esqueleto de las ballenas. El resto es silencio, y no se percibe ninguna señal de presencia humana. Ven cómo los montes se convierten, a lo lejos, en montañas, y éstas se elevan hacia el infinito en cumbres nevadas.

Magallanes y su tripulación atravesaron feroces tormentas, temperaturas gélidas. Sus embarcaciones tuvieron que soportar la furia de un mar terriblemente agresivo.

Este grabado de Gustave Doré bien podría representar el esfuerzo realizado por ese grupo de marinos.

Los costillares de ballenas que adornaban los cementerios indígenas lograron estremecer a los navegantes españoles. Para quienes surcaban el mar, la ballena estaba rodeada de monstruosas historias, a menudo avaladas por los ilustradores y cronistas de la época.

REAGRUPAR FUERZAS

Magallanes considera que es el momento oportuno para refundar su travesía. Debe, entonces, confirmar de cuánto consta su escuadra en hombres y alimentos. Reúne, pues, a los capitanes y a los pilotos en una nave. Esa reunión, como siempre, la convoca en la «Trinidad», donde se siente más cómodo para manejar eventuales «diferencias» políticas. En esta oportunidad, sin embargo, se trata más bien de un balance técnico: tiene que informarse sobre la cantidad de víveres con que cuentan, para diseñar una estrategia acorde a las circunstancias.

En aquella conversación, según admiten ciertas fuentes, Magallanes interroga también a sus hombres con respecto a las expectativas personales frente a la inmensidad del descubrimiento.

El almirante no alberga ninguna duda sobre sus propias ideas, pero necesita sondear la templanza de sus oficiales de una manera en cierto modo examinatoria. Concretamente les pregunta si consideran que hay que darse por satisfechos con lo descubierto hasta ahora y regresar a España, o seguir a las Molucas y acatar lo prometido al emperador.

Tres de los cuatro capitanes, para su gran satisfacción, contestan que jamás retrocederían. Afirman considerar indigno volver a Castilla sin completar el derrotero. Pero el cuarto, Esteban Gómez (portugués, como Hernando) tiene una opinión distinta del caso. Lo fundamenta con cifras: les quedan alimentos para tres meses. Las naves están «lastimadas». Algunos hombres también. Considera mejor regresar, aprovisionarse y repetir la travesía por la ruta que acaban de descubrir.

Don Hernando, en lugar de irritarse o rebatir esos argumentos, le replica que él, con la ayuda de Dios, continuará adelante aunque tenga que comerse los cueros de vaca que envuelven los mástiles. Contagia un mesianismo que se ha vuelto creencia entre sus hombres. Sin embargo, este cruce de palabras hace ver a Magallanes que Gómez le dará problemas. El piloto del «San Antonio» está considerado como el más capacitado para el mando de los restantes de su jerarquía.

El jefe actúa cerebralmente: como primera medida, prohíbe expresamente a los oficiales que comenten delante de la tripulación la escasez de víveres o cualquier otro tipo de dificultades que pudieran acaecer. Ordena una doble ración de alcohol. Al amanecer, levan anclas y navegan apaciblemente.

Como si estuvieran reescribiendo el relato, las naves de Magallanes exploran el mismo camino hecho y narrado por los capitanes Mezquita y Serrano.

La escuadra avanza hacia las angosturas que por primera vez les abrirán un hilado de brechas hacia el este. Atraviesan la bahía que parece constreñirse como si estuvieran navegando dentro de un globo hacia su nudo. Pasan la primera angostura. Al abrirse la segunda bahía, que supera en tamaño a la previa, Magallanes no da crédito a sus ojos: ¿habrá atravesado por fin América?

La geografía desmiente esta suposición. Lo que en realidad sí se observa, es que el continente americano comienza a desmenuzarse. Y la cantidad de piezas (islas grandes, medianas, pequeñas, peñones) que entrarían en juego antes de pasar al «Mar del sur» era un verdadero ejército desconcertante formado por los mil caminos posibles hacia el otro lado del agua, del mar inmenso y descomunal que Magallanes como toda la ciencia de su época, desconocía en esos términos de extensión.

Atraviesan la segunda bahía y divisan una nueva angostura. Mucho mayor que la anterior. Como si el derrotero se estuviera dando solo. Ofreciendo cada vez más mar, mayores amplitudes. Lo cierto es que, sin embargo, al encontrar su estrecho, en ese laberíntico ajedrez de tierra y agua, aquellos barcos estaban a la misma distancia de sus anheladas islas Molucas que del continente europeo. Estaban en el sur de los sures, en la inmensidad del hielo y de la nada. A mitad de camino. Con un pie aquí y otro en el abismo. Pronto notan que, pasada la segunda bahía, la costa tiende a cambiar sensiblemente. La aridez da lugar a una vegetación interesante. Vuelven a ver, además, un cielo limpio.

Encuentran la desembocadura de un ancho río y allí fondean.

Durante las noches, Magallanes ha divisado numerosas fogatas en la región situada al sur. Por ello, la bautiza como Tierra del Fuego.

Asimismo, han observado dos canales: uno al sureste y otro al suroeste. El Capitán General envía al «San Antonio» y a la «Concepción» a explorar el primero. La escuadra permanece junto al río que han nominado de las Sardinas, por la enorme cantidad de esos peces que allí se encuentran. La tripulación se entretiene en la pesca y descansa en la hierba mullida. Hay agua y leña en abundancia. Están de nuevo en el Paraíso.

Pigafetta recuerda así esos días:

«Llegamos a un río que llamamos de las Sardinas, a causa de la inmensa cantidad de este pescado que allí vimos. En ese lugar fondeamos para esperar a las otras naves, y estuvimos cuatro días; aunque durante este tiempo se despachó una chalupa bien equipada para ir a reconocer el término de este canal, que debía desembocar en otro mar. Los tripulantes de esta embarcación regresaron al tercer día, anunciándonos que habían visto el cabo en que concluía el Estrecho, y un gran mar, esto es, el Océano. Todos lloramos de alegría. Este cabo se llamó el Deseado, porque, en efecto, desde largo tiempo ansiábamos por verlo.

Volvimos hacia atrás para reunirnos a las otras dos naves de la escuadra, pero sólo encontramos a la Concepción, y habiendo preguntado al piloto Juan Serrano qué había sido del otro buque, nos respondió que lo creía perdido porque no le había vuelto a ver desde el punto en que había embocado al canal. El comandante en jefe dio entonces orden de que se le buscase por todas partes, especialmente en el canal en que había penetrado; despachó a la Victoria hasta la desembocadura del estrecho, disponiendo que si no lo encontraba, en un lugar bien alto y bien prominente plantasen una bandera, a cuyo pie debía dejar en una olla una carta que indicase la ruta que se iba a seguir, a fin de que se pudiese unir a la escuadra. Esta manera de avisarse en caso de separación había sido acordada en el momento de nuestra partida. De la misma manera se pusieron dos señales más en lugares culminantes de la primera bahía y en una pequeña isla de la tercera, en que habíamos visto una cantidad de lobos marinos y pájaros. El comandante en jefe que con la Concepción aguardaba el regreso de la Victoria cerca del río de las sardinas, hizo plantar una cruz en una pequeña isla al pie de dos montañas cubiertas de nieve de donde el río deriva su origen. En caso que no hubiésemos descubierto este estrecho para pasar de un mar a otro, el comandante en jefe tenía determinado continuar su derrota al sur hasta el grado 75 de latitud meridional, donde durante el verano no hay noche, o, al menos, muy poca; así como no hay día en invierno. Mientras nos hallábamos en el Estrecho no teníamos sino tres horas de noche, y estábamos en el mes de octubre. La costa de este Estrecho, que del lado izquierdo se dirige al sudoeste, es baja: dímosle el nombre de Estrecho de los Patagones. A cada media legua se encuentra en él un puerto seguro, agua excelente, madera de cedro, sardinas y marisco en gran abundancia. Había también yerbas y aunque algunas eran amargas, otras eran buenas para comer, sobre todo una especie de apio dulce que crece en la vecindad de las fuentes y del cual nos alimentamos a falta de otra cosa mejor: En fin, creo que no hay en el mundo un estrecho mejor que éste».

La carabela «Concepción» regresa entonces sin mayores novedades. Ha perdido de vista a su compañero y comprobado que ese canal es sólo otra bahía. Parte entonces la «Victoria» a buscar al «San Antonio». No lo encuentran. El galeón ha desaparecido. Ni siquiera hay restos de la embarcación destrozada en las orillas. El piloto Andrés de San Martín se presenta ante Magallanes y le advierte que no deben buscarlo más. Le confía apesadumbrado la suposición de que ese barco ha desertado y vuelto a España.

Si Álvaro de Mezquita no reaparece, es porque está preso de su gente y la deserción es segura. La pérdida tiene tintes dramáticos. Magallanes acaba de quedarse sin la nave mayor de la flota. La que lleva más alimentos y agua. En ese galeón va, acaso también, su pariente, preso, lastimado, o muerto.

Durante la permanencia en el lugar, se oficia una misa. El domingo 11 de noviembre, fiesta de San Martín de Tours, el padre Valderrama imparte la bendición a las tierras descubiertas por la Corona.

LA FUGA DEL GALEÓN «SAN ANTONIO»

La deserción de una de las naves de Magallanes se da en un marco de conflictos internos difíciles de evaluar en cuanto a su incidencia real sobre los hechos. Pero presenta dos datos de interés. El primero de ellos refiere a unas islas del Atlántico Sur, cuya historia encierra numerosos conflictos. Según los documentos hoy disponibles al respecto, los desertores de la «San Antonio» (cuya llegada a España merecería un libro específico) fueron los primeros en avistar las islas que los argentinos reclaman para sí con el nombre de Malvinas y los ingleses como Falklands, envuelta por última vez en una guerra en 1982.

Muchos atribuyen a la expedición de Magallanes el descubrimiento de las Malvinas. Esa suposición se basa en la cartografía inmediatamente posterior a la expedición. Nada dicen de un descubrimiento semejante, sin embargo, los Diarios de navegación. Ni el piloto Albo, ni la relación de Maximiliano de Transilvano las cuales pueden leerse en la Colección de Documentos de Navarrete y en otras ediciones, ni el cronista Pigafetta, hacen mención a estas islas. Esto sí surge, no obstante, en documentos no completamente «oficializados».

La cartografía en cambio parece apoyar la tesis del descubrimiento.

En las cartas de Diego de Ribero de 1529 aparece un grupo de islas que se denominaron «Sansón». Son ocho o nueve islas que podrían ser las Malvinas o Shetlands del Sur.

Otro aspecto jugoso del viaje en el cual deserta la «San Antonio», bien vale disfrutarlo en la mirada del cronista Pigafetta, que aborda el episodio desde su óptica temporal y humana:

«Ese piloto (…) Esteban Gómez, que odiaba a Magallanes por la sola razón de que cuando éste vino a España a hacer al Emperador la propuesta de ir a las Molucas por el oeste, Gómez había demandado y estaba a punto de obtener algunas carabelas para una expedición cuyo mando se le había de confiar. Tenía por propósito esta expedición realizar nuevos descubrimientos; pero la llegada de Magallanes fue causa de que se le negase su petición y de que no hubiese podido obtener más que una plaza subalterna de piloto; siendo, sin embargo, lo que más le irritaba encontrarse bajo las órdenes de un portugués. Durante la noche se concertó con los otros españoles de la tripulación y aprisionaron y aun hirieron al capitán de la nave, Álvaro de Mezquita, primo del capitán general, y le condujeron así a España.

Esperaban llevar vivo también a uno de los gigantes que habíamos cogido y que se encontraba a bordo de su nave, habiendo sabido a nuestro regreso que había muerto al aproximarse a la línea equinoccial, cuyo gran calor no había podido soportar».

Cartografía de la época aportada por la expedición de Magallanes.

La nave La Concepción, que no podía seguir de cerca a la San Antonio, no hizo más que cruzar en el canal esperando su regreso, aunque en vano. Superada la segunda «baja» de la escuadra, el galeón «Trinidad» y las carabelas «Concepción» y «Victoria», siguen avanzando hasta los 53°. Fondean en una pequeña rada.

Magallanes tiene entonces un brote de prudencia terrenal, casi una sutileza en medio de su sueño de gloria. El detalle llama la atención, pues da cuenta de cierta sensatez política y humana que habrá de empezar a disolverse en la enloquecedora infinitud del océano Pacífico, ese implacable desierto de mar.

El episodio en cuestión revela a un Magallanes preocupado por lo que irán a decir los desertores de la nave «San Antonio» al llegar a Sevilla. Los imagina presentando un surtido de acusaciones en su contra que acaso hasta consigan empañar su regreso triunfal (el almirante no contempla en su preocupación otro escenario que el de su éxito en la misión con él mismo al mando).

Decide pues el almirante que lo mejor, para anticiparse a posibles demandas que podrían enturbiar su gloria, es dejar todo por escrito. Hacer constar in situ y con testigos las condiciones en que se desarrolla la travesía. De este modo, imagina su regreso heroico a España completado con cierto realismo político, dando batalla a la envidia y la voracidad de sus enemigos terrenales.

Es menester preparar, entonces, la documentación suficiente para poder deshacer los cargos apócrifos. Necesita actas y escritos que testimonien en su favor.

¿Qué mejor que consultar ahora a sus capitanes?

Pero hay que hacerlo de manera que quede constancia.

No resulta conveniente propiciar una reunión en la nave capitana, de la que posteriormente se pueda dar cualquier versión.

El 21 de noviembre despacha una circular a los oficiales de los barcos. Solicita su consejo con dramática convicción: «Ruego me deis vuestros pareceres por escrito (…) no teniendo respeto a cosa alguna porque dejéis de decir la verdad».

El almirante les ruega a sus oficiales que junto al juicio de lo que conviene hacer, indiquen también las razones. Concretamente, les ordena pronunciarse sobre proseguir el viaje o regresar. Repite la misma estrategia planteada tiempo antes, pero en un marco muy distinto al anterior. Naturalmente, a estas alturas y conociendo la inflexible autoridad del almirante, las respuestas son evasivas o favorables. El piloto Andrés de San Martín plantea dudas. Considera que volver a España y realizar una segunda expedición con los hombres, mapas, rutas, víveres y conocimientos reforzados por esa experiencia sería mejor que seguir hasta las Molucas en esas condiciones. Sin embargo, la exposición de San Martín habla en el idioma de la obediencia absoluta y con mero carácter de opinión.

Aunque en un tono notablemente distinto al utilizado por San Martín, los argumentos del piloto de la carabela «Victoria», no son demasiado diferentes a los expuestos tiempo atrás por Esteban Gómez. Se repiten en el discurso la falta de víveres, el mal estado de las naves y los peligros del viaje.

En realidad, a Magallanes no le interesa lo que digan los pilotos o capitanes de las naves. Sólo necesita probar que ha pedido sus pareceres. Tiene ya decidido continuar el viaje de todas maneras. Pero quiere que conste todo en tinta y papel. De ninguna manera tomaría como vinculantes las opiniones y mucho menos la de un piloto en particular. A tal punto no le importa lo que digan que, aun antes de realizar la consulta, ha despachado un bote con algunos marineros a explorar el canal que avanza hacia el oeste.

A los tres días, el bote vuelve con las mejores noticias: sus tripulantes informan que han visto el mar. El mar del sur. El mar del este. El mar que los separa de las Molucas. El mar más grande que nunca antes hayan navegado españoles ni portugueses.

Han visto la salida al gran océano. Han descubierto el estrecho.

El 22 de noviembre una salva de cañonazos saluda al territorio que acaban de descubrir y que les confirma la existencia del paso bioceánico. Territorio que hoy, cinco siglos más tarde, conocemos con el nombre de ese capitán portugués que, sin embargo, no llegó vivo a su propia victoria. Zarpan las naves hacia el Mar del Sur con viento favorable. Cinco días después avistan el cabo que marca el final del estrecho. Es tanto lo que han deseado verlo, que lo bautizan Cabo Deseado.

Después de eso, la inmensidad.

Luego de múltiples contratiempos, Magallanes alcanza el paso que comunica con el océano Pacificó. El mapa da cuenta del estrecho que une ambos océanos.

Capítulo VII
Dolor Pacífico

Tras haber navegado el estrecho durante un mes, el galeón «Trinidad», el «San Antonio» y la carabela «Victoria» saldrán a mar abierto el 25 de noviembre de 1520. La tripulación toda se lleva la imagen de aquello que el propio Magallanes, agradecido, ha bautizado oportunamente como estrecho De Todos los Santos.

El cronista de la expedición, refiriéndose al lugar que dejan atrás, resume vívidamente la tierra que han descubierto. El relato cobra valor si se tiene en cuenta que ellos eran los primeros en atravesar esas latitudes; siempre hasta donde se sabe oficialmente, pues se habla también de bárbaros (¿vikingos?), que antes habrían asomado por esas rutas. «Le dimos el nombre de Estrecho de los Patagones dice Pigafetta refiriéndose al estrecho previo al De Todos los Santos, pero con similares características. Cada media legua se encuentra un puerto seguro, con agua excelente, madera de cedro, sardinas y abundantísimos mariscos. Hay también hierbas, algunas de las cuales eran amargas, pero otras eran comestibles, sobre todo una especie de apio dulce que crece junto a las fuentes, del que comíamos a falta de mejores alimentos. En fin, yo creo que no hay en el mundo mejor estrecho que éste. En el momento que desembocamos en el océano fuimos testigo de la caza curiosa que algunos peces daban a otros peces».

Con el ánimo renovado por la certeza del descubrimiento, Magallanes y los suyos avanzan hacia las islas Molucas, que suponen cercanas. Lo hacen tan briosos como el viento que los empuja al principio. Consideran haberse despedido, y para siempre, de los males que mejor conocen hasta el momento: paisajes de hielo, caprichosos costillares de roca afilada, laberínticas bahías de infinita ramificación, como los caminos que siempre se bifurcan. Creen haber entrado en una ruta abierta. Pero ignoran…

Hay quienes sostienen que los vikingos alcanzaron América antes que los españoles. Si efectivamente lo hicieron, lo lograron con embarcaciones del tipo que muestra la imagen.

Más que nunca, estos valientes expedicionarios se han sumergido en la página en blanco del navegante: un mar interminable. Un enloquecedor desierto de agua salada se extiende cual macabro capítulo de tinta invisible.

El viento cede. A los días empieza a soplar con menos bravura, trayendo ese perfume de huracán, que sin embargo nunca llega. El deseado soplido, la racha imprescindible, comienza a mezquinarle su exhalación al plexo del velamen. Se cierne el abismo de la quietud. Este presentimiento hunde a todos en la incertidumbre. Están ante el mayor océano del mundo en cuanto a extensión y profundidad.

El Pacífico es, en realidad, más anchuroso que la tierra misma, es decir, que todas las superficies secas. Aquella prolongación líquida a la que Vasco Núñez de Balboa, en 1510, llamó Mar del Sur, no era lo que se suponía. Cuando aquel explorador, trepado a un monte cercano, divisó la orilla oriental del océano Pacífico, luego de atravesar el istmo panameño de Darién, le aplicaría un nombre incompleto al vasto piélago: es, en realidad, un mar el mar de todas las latitudes, y no meramente sureño.

La misma escuadra que renombró al mar (Magallanes lo llama pacífico en función de la apariencia calma que presentan las aguas) lo navega, en efecto, pacíficamente. Al principio los empujan buenos vientos, que les permiten poner proa al norte.

El 1.º de diciembre, cinco días después de salir del estrecho, divisan a su derecha dos grandes islas del archipiélago patagónico. Es la última mirada que lanzan a tierra chilena. Están empezando a recorrer un área acuática de 165 millones de kilómetros cuadrados: una extensión mayor que toda la superficie continental. Van hacia el noroeste suponiendo que se acercan al Maluco, archipiélago de la abundancia. Pero navegan en un mar desconocido. Consideran la posibilidad de confrontar militarmente, incluso, de ser necesario. Pero están proyectando equivocadamente su destino.

El primer enemigo que se les presenta, es un viejo conocido: el hambre. Él es quien los interpela sobre todo lo que ya han dudado antes y sobre los pasos futuros.

Magallanes mismo se pregunta respecto del porvenir, y hace balances intensivos de las reservas a bordo, para conocer con cuántas provisiones cuenta. Pareciera buscar un plan que se le hace resbaladizo en la monotonía del agua. Días atrás, al salir del estrecho, ya había realizado un recuento y comprobado con pesar que sus acopios flaqueaban.

Paradójicamente, la cuestión que los desvelaba hasta ese momento eran los temporales fríos terribles. Y lo que ahora emergía como un paisaje invisible pero sólido era el calor, la calma; la ausencia de vientos; la quietud.

En el mar, el reposo se parece demasiado a la muerte. Significa haber perdido la posibilidad de ser, de existir en forma dinámica. Eso es lo que se siente cuando las naves no avanzan durante lapsos extensos. Así pasan los días: nada a la vista. Entre otras cosas, falta también el vino y, sin él, aparece la sobriedad descarnada. La conciencia del vacío habrá de ser implacable, total.

La falta de provisiones sumada al calor y la sed, desata sus primeros azotes entre la población a bordo. Mueren veinte hombres y unos cuarenta agonizan. Cunde la debilidad, faltan las fuerzas. La galleta ya no es tal, como registra la crónica, sino un polvillo combinado con pequeñas orugas fermentadas al fétido hedor de las bodegas.

Los hombres comienzan a comerse a los mismísimos roedores que alguna vez atentaron contra sus provisiones y que, además, tienen precio, porque no cualquiera puede cazarlos, sino de acuerdo a un reglamento. En el delirio, muchos «gastan a cuenta» y suscriben disparatados acuerdos, cediendo las hipotéticas riquezas que les dará el Maluco en un futuro incierto, a cambio de un bocado de rata. Las grandes pueden llegar a cotizarse en medio ducado. Pero los roedores huyen, más ágiles que nunca, por entre los maderos, y son difíciles de atrapar.

¿En cuántos días o mares habían sido superados los cálculos originales de Magallanes? ¿Qué planes concretos tenía a esta altura el Almirante? ¿Contemplaba todavía esa «crisis» como una «oportunidad»? ¿O la evidencia superaba cualquier optimismo? Mientras sus hombres empezaban a comerse los cueros que envolvían los instrumentos de la nave, no parecía posible para él tener un panorama demasiado claro.

El hambre es tal que aquellos cueros, doblemente endurecidos por el sol, deben ser remojados cuatro o cinco días en la propia agua salada, para ablandarlos, y después deben volver a calentarlos, como si los cocinaran (de hecho, eso hacían). El hambre es tan terrible que incluso la madera se toma en calidad de alimento. Comen hasta el aserrín. Otro enemigo solapado emerge potencialmente; según han dado versiones de hechos anteriores, el hombre es capaz de ingerir si fuera necesario a un semejante. Cabe la posibilidad aterradora de la antropofagia entre cristianos, lo cual también preocupa a don Hernando. Aparece el escorbuto. Se hinchan las encías. Se hinchan tanto que tapan los dientes y deforman los rostros. Duelen los labios, la boca, la mandíbula. Duelen los brazos, las piernas y el resto del cuerpo. Hambre y dolor.

El dibujo de Gustave Doré ilustra la feroz hambruna que debieron soportar los tripulantes de la expedición magallánica.

Curiosamente, quien nunca enferma es el propio Pigafetta, relator de las crónicas. Despierta sospechas el hecho de que, desde la partida en San Lúcar de Barrameda hasta el regreso a España, el narrador jamás colapsa. O al menos, no hace mención a su salud, lo cual habría sido importante, pues una fiebre, o un malestar del propio escribiente, podrían incidir en su perspectiva «interna», dándonos un dato extra acerca del ánimo de la tripulación.

Por el contrario, el cronista describe el panorama con la serenidad de un ente ubicuo y omnisciente, que se sabe inmortal e inmune al curso de la historia.

Así narra los males ya enumerados:

«La galleta que comíamos no era ya pan, sino un polvo mezclado con gusanos que habían devorado toda la sustancia, y que tenía un hedor insoportable por estar empapado en orina de rata. El agua que nos veíamos obligados a beber era igualmente pútrida y hedionda. Para no morir de hambre llegamos al terrible trance de comer pedazos del cuero con que se había recubierto el palo mayor para impedir que la madera rozase las cuerdas. Este cuero, siempre expuesto al agua, al sol, a los vientos, estaba tan duro que había que remojarle en el mar durante cuatro o cinco días para ablandarse un poco, y enseguida lo cocíamos y lo comíamos. Frecuentemente quedó reducida nuestra alimentación a aserrín de madera como única comida, pues hasta las ratas, tan repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan caro que se pagaba cada una a medio ducado. Mas no fue esto lo peor. Nuestra mayor desdicha era vernos atacados por una enfermedad por la cual las encías se hinchaban hasta el punto de sobrepasar los dientes, tanto de la mandíbula superior como de la inferior, y los atacados de ella no podían tomar ningún alimento. Murieron diecinueve… Además de los muertos, tuvimos de veinticinco a treinta marineros enfermos que sufrían dolores en los brazos, en las piernas y en algunas otras partes del cuerpo».

Lo que se ha escrito y dicho acerca de la travesía viene a confirmar que, finalmente, toda narración resulta metafórica e incluso (o hasta necesariamente) el relato histórico, que presenta toques de mística y fe, exhibe una «dialéctica» que tiende a parecerse a la de un evangelio. Cuando consultamos los anales sobre este viaje nos encontramos con un conjunto de textos que han sido reescritos, reinterpretados, reeditados desde las mil y una distintas maneras de plasmar un acontecimiento. Toda escritura, en efecto, sufre explicaciones y traducciones que nos convencen de una u otra cosa. «¿Qué cosa es la realidad?». Eso se revela inasible desde el principio. Lo concreto es que, en esta instancia del viaje, quienes integran la escuadra de don Hernando se hallan, y se sienten, final y desesperadamente, en un punto del mundo ajeno al tiempo. Un punto en el cual nada pasa. Y no pasa el aire, moviéndose, tampoco. Es el purgatorio sin fin del marino: peor aun que el infierno. Transcurridos tres meses de una deriva inmóvil, la tripulación está enferma y muchos de sus miembros alucinan. Amplios sectores de los buques se convierten en hospitales flotantes, donde, sin embargo, la enfermedad no puede contenerse, pues no hay cómo poner distancia de los contagios, salvo unas precarias «zonas de veda» con acceso firmemente prohibido so pena de fuertes sanciones.

En aquellos días muere el indio patagón que les acompaña. El cuerpo de «Juan Gigante» es también arrojado al mar mientras los marineros observan el rito como una verdadera premonición metafórica: «Lo descubierto se perderá en la inmensidad del océano, igual que nuestros cuerpos, nuestras vidas, nuestras ilusiones».

Los desalentadores hogares flotantes gruñen desde su quejumbrosa madera, castigada por el sol y por el inefable desamparo en que cae toda nave sin viento.

Las corrientes, sin embargo, parecen dar un pequeño envión a la escuadra, el día 13 de febrero: un aliento trae alivio, mejora el avance y pasan la línea equinoccial.

Tres semanas después avistan, muy lejanamente, ciertos puntos que parecen ser islas. El 6 de marzo de 1521 divisan un auspicioso atolón en el inagotable Mar del sur.

Ciento tres días ha navegado la escuadra entre el Estrecho y el primer archipiélago encontrado en el Pacífico. Recorrió un total de 13 000 millas. El equivalente a tres meses de infierno, sin probar agua potable ni alimento fresco.

Cartografía clásica del Océano Pacífico, hasta ese momento inexplorado por los europeos. Las declinaciones corregían el achatamiento de la Tierra en los polos.

ISLAS Y LADRONES DESPUÉS DEL PURGATORIO

El 6 de marzo de 1521, los expedicionarios divisaron una isla del Mar del Sur a la que denominaron Isla de los ladrones. Esta primera nominación que le otorgan al pedazo de tierra descubierto tiene que ver con los episodios en los cuales se vieron envueltos, poco antes del desembarco y luego de él.

El puñado de islas en cuestión (posteriormente llamadas Marianas) es bautizado en función de un imprevisto hostil. Concretamente, antes de tocar tierra, los hombres de Magallanes ven unas cien pequeñas embarcaciones, impulsadas por velas triangulares, que se aproximan velozmente. Son los isleños que se acercan. Los nativos, según intuye Magallanes, traen intenciones non sanctas.

A primera vista, los aborígenes llevan en su carga víveres para negociar, pero el Capitán General nota también algunos detalles sospechosos, por la forma en que se aproximan. La decisión del Almirante es repelerlos. Los españoles desembarcan en una playa y desde allí se traban en lucha. Los indios, a pesar de navegar con velas (es decir, de tener una preparación naval mayor que la de las canoas de los navegantes meridionales) son extremadamente primitivos y temerosos del fragor y fuego que despierta la pólvora. Las descargas de arcabucería espantan a la precaria flota enemiga. Tras una escaramuza ambigua, los españoles logran ahuyentar a sus inesperados visitantes, que escapan y dejan en poder de los hambrientos europeos puercos, gallinas y frutas. Pero los aborígenes se llevan, de botín, un pequeño (o no tan pequeño) trofeo.

Magallanes descubre que, en la confrontación, los picaros indígenas les han sustraído una de las chalupas. Ésta es una afrenta, además de una pérdida material. Don Hernando quiere imponer respeto desde el principio y decide que no debe quedarse de brazos cruzados.

Las firmes palabras del Capitán General aseguran que habrán de recuperar el bote, pues es propiedad real. Además, en las condiciones en que se hallan, les es imprescindible la barcaza.

Hasta aquí, las experiencias por parte de la flota magallánica han sido casi plenas situaciones de dominación frente al poblador local. Y así quiere el jefe que siga siendo. De modo que, pasado un tiempo prudencial, el navegante contraataca, recupera la chalupa, y se retira navegando al oeste. A poco de lo cual vuelve a detenerse en otra costa.

Luego de tres días durante los cuales la expedición de Magallanes no recibe visitas hostiles, la tropa se rehabilita. Recuperados algunos convalecientes, con agua fresca y carne de cerdo salvaje, los expedicionarios deciden seguir adelante, en busca del Maluco. Zarpan entonces con rumbo al oeste, el 10 de marzo.

Una semana más tarde, divisan tierra por segunda vez. Es la isla Samar, pero prefieren no desembarcar en ella (pues ven nativos que no les inspiran confianza) sino continuar a otra vecina más pequeña y deshabitada. Magallanes no está interesado en encuentros ni combates. Quiere recuperar la salud y las fuerzas de sus hombres. Fondean cerca de esta isla y trasladan a los enfermos a tierra. Allí encuentran y aprovechan el agua fresca en abundancia.

Pero a pesar del deseo del almirante, no pasa mucho tiempo sin que se presenten nuevos visitantes, pobladores de las islas cercanas. Son amigables y obsequiosos. Llevan bananas, naranjas, pescados, vino de palmera y cocos, cuyo jugo lechoso resulta notablemente curativo para los enfermos. Los indios se llevan, a cambio, abalorios, peines y espejillos. Se instalan unas horas junto a los españoles pero luego se van sin mayores pretensiones.

Miembros de la misma tribu reaparecen cuatro días después, con más alimentos. El trato amable de ambas partes hace crecer la amistad.

Como recuerdo de la Isla de los Ladrones, los europeos llevan consigo una mona. La sacrifican, en un ritual teóricamente fraternal que celebran juntos cristianos y salvajes.

La confianza aparente de los aborígenes acabó abriéndole a Magallanes el objeto de su deseo: los propios indios les conducen a una isla próxima llamada Suluan, ubicada al costado oriental de Leyte. Allí, los isleños les muestran sus cuevas secretas. Están repletas de especias: canela, pimienta, clavos de olor y nuez moscada. Sin tomar nada, Magallanes les invita a visitar sus naves, que han causado gran impresión entre los nativos. Nada sucede en esa primera oportunidad. La relación con los indígenas se mantiene estable y amistosa.

Pero la travesía sigue. Antes de establecer cuánta y qué carga se llevará de regreso a España, el portugués quiere ir aun más allá: hasta el Maluco, donde, está seguro, se multiplicará el panorama de riquezas disponibles.

CEBÚ, O EL ÚLTIMO PARAÍSO

Entre marzo y fines de abril de 1521, Magallanes y sus hombres navegaron entre las islas Marianas y el archipiélago de las Filipinas tocando diversos puntos de interés que anticipaban el Maluco. Pero el destino aún no se concretaba.

Así llegaron a Cebú, poblado en la isla de Mactán. Allí pudieron aprovisionarse y comer alimentos frescos tras varias semanas de preocupación. Al mismo tiempo, establecieron contacto con diferentes tribus nativas e incluso lograron una alianza en particular.

Cebú cobrará un valor determinante en el derrotero personal de Magallanes. Su rey, Humabón, entabla una excelente relación con el Almirante. El intercambio comercial prospera, y son armónicas las relaciones entre los hombres de ambos extremos del orbe. Incluso, algunos de los indígenas acceden a ser bautizados.

El ámbito vuelve a ser amable para los agotados expedicionarios europeos. Cebú es, en comparación con otras poblaciones, un lugar más evolucionado en el orden cultural y religioso. Montado el poder sobre el rey Humabón y su corte, parece un Estado de bienestar al natural. Ante los ojos de los curtidos navegantes, se despliegan 4422 km² de superficie tropical amigable. El terreno es montañoso, con picos bajos, elevaciones máximas de aproximadamente 670 metros. Una infinita cantidad de ríos cristalinos atraviesan e irrigan ese suelo fértil donde se cosecha maíz, algodón, cáñamo y otras riquezas de la tierra.

A Magallanes no le bastaba, sin embargo, todo lo que había visto. Buscaba más, y procuraba en particular, conocer y penetrar el corazón productivo de las especias, al que intuía; se sabía cerca, y sobre el cual interrogaba al rey Humabón con insistencia.

El rey malayo toma finalmente la iniciativa de invitar a Magallanes y a su gente a una celebración. En el encuentro, Humabón le ofrece (a través del intérprete, Enrique) brindarle los planos y mapas que le darán el poder de la región, pero pide un gesto de apoyo, para sofocar al líder opositor de una isla lindera.

La explicación que le fue transmitida al Almirante indicaba que una isla cercana conspiraba igualmente contra el noble Humabón y contra el hombre blanco. El líder de los conspiradores era el cacique Silapulapu, quien, a diferencia de otros, no quería entablar ninguna forma de amistad ni siquiera comercial con los venidos desde el mar.

Pimienta y canela. Las especias constituían para los financistas, la razón de ser del viaje de Magallanes. Éste, a su vez, sabía que no bastaba con haber surcado océanos desconocidos, con haber girado por vez primera alrededor del mundo, ni siquiera con ofrendar su propia vida. La expedición debía dar dividendos; debía ser económicamente rentable.

El portugués creyendo con cierta ingenuidad impropia de su naturaleza esta versión, considera conveniente la propuesta que le hacen, y accede a prestar su apoyo. El europeo está agotado, acorralado por su propio destino. El aborigen, en cambio, está en su casa geográfica, cultural, idiomática. En el fondo, se trata de dos inteligencias jugando su propia carta secreta.

Más de treinta españoles habían acudido al festín, en cuyo seno se parlamentó la fatal aventura estratégica de don Hernando.

Desde su punto de vista, Magallanes sólo tenía que ejercer una temporal función de «gendarmería» a favor de Humabón y en contra de Silapulapu, el jefe desafiante.

Un personaje clave en esta historia es el esclavo Enrique, capturado por el marino en la isla de Malaca, y hecho suyo desde entonces con un fin muy específico: el de traducir algunos dialectos malayos. La verdadera dimensión de este «traductor simultáneo» y el conflicto militar planteado cuando la guardia de los aborígenes ataca a los españoles, es un misterio. Ese hombre era la voz del europeo, lo que le daba un poder considerablemente alto, si es que tenía la capacidad de usarlo.

Entre los muchos oficiales que fueron agasajados durante el festín de Humabón, Duarte Barbosa, el curtido comisario, no se contaba entre los más animados.

Barbosa desconfiaba de todo lo que sucediera a través del intérprete, y muy en particular de las negociaciones hechas con los indígenas y que comprendieran el uso de intervenciones militares como moneda de cambio. El comisario fruncía el ceño ante las conversaciones que el esclavo Enrique entablaba con los jefes de las tribus locales. Pero tampoco podía prescindir de él. Y entendía que esto mismo le sucedía a su Capitán General.

De hecho, fue «Enrique de Malaca» quien transmitió la invitación a Magallanes y la posterior oferta de marchar a la batalla contra Silapulapu, y sobre este dato, algunos sostienen la posibilidad de una traición. La hipótesis supone que Enrique sugirió a Humabón la idea de invitar a los españoles a un banquete para poder deshacerse de ellos con facilidad.

LA BATALLA FINAL DEL SOLDADO COJO

La crónica dice que Hernando de Magallanes murió el 27 de abril de 1521, en combate con los nativos dirigidos por Silapulapu, en la batalla de la zona de Mactán. El espacio preciso es la isla a la cual marchaba para cumplir su parte del trato con Humabón, islote hoy identificable en los mapas con el nombre de Lapu Lapu.

Hay múltiples versiones acerca de cómo y por qué sucedió esto: el hecho militar previo a la muerte de Magallanes produce variados interrogantes.

Se dice que el almirante marchó a la batalla sin su coraza, por propia voluntad. La portación de este elemento era lo habitual en todo jefe, y en especial en él, tan celoso de su seguridad personal. Cierto es que las primeras lanzas las recibe en las piernas. Pero con casco y coraza, sin duda, otra habría sido la historia. Su misión era, como dijimos, sofocar al cacique rebelde Silapulapu.

La mayoría de los historiadores conciben dos hechos básicos relativos al combate en el cual Magallanes muere: lo primero es que hubo un error estratégico por parte de la tropa española, pero ante tal adversidad, este hecho hubiese tenido muy buenas posibilidades de remontarse si Magallanes hubiera tomado mayores recaudos.

Lo que resulta innegable es que existía, en efecto, una trampa. Una emboscada muy bien armada, de la cual era casi imposible salir con vida. No obstante, parte del grupo lo lograría, y la expedición seguiría. Pero ésa no sería la suerte de su mentor.

Los aborígenes que Magallanes supuso se entregarían de buenas a primeras, resultaron estar agazapados a la espera de su presa blanca, a la cual temían mucho menos que otras tribus. Pero qué mejor para enfocar esa instancia, que pedir ayuda a la literatura; en especial a aquella que nos da una verdad substancial de las cosas.

El 27 de abril de 1521, el no demasiado nutrido ejército cristiano se acercó a las costas bajo el poder de Silapulapu, con el agua hasta los muslos. Los esperaban cientos de guerreros apostados detrás de una serie de hondas trincheras defensivas.

Ni los arcabuces, ni las ballestas y armaduras de hierro de los europeos bastaron para contener a la horda de filipinos que gritaban mientras mandaban nubes de «flechas, jabalinas, lanzas con punta endurecida al fuego, piedras y hasta inmundicias, de suerte que apenas podíamos defendernos». Los cristianos no tardaron en salir huyendo en dirección a sus botes. Conducía la retaguardia el rengo capitán general ya herido en la pierna por una flecha, con un puñado de soldados. Durante una hora la reducida tropa luchó desesperadamente al borde del agua, cuenta Pigafetta:

«Hasta que al fin un isleño consiguió herir al capitán en la cara con una lanza de bambú. Desesperado, éste hundió su lanza en el pecho del indio y la dejó clavada. Quiso usar la espada, pero sólo pudo desenvainarla a medias, a causa de una herida que recibió en el brazo derecho. Entonces los indios se abalanzaron sobre él con espadas y cimitarras y cuanta arma tenían y acabaron con él, con nuestro espejo, nuestra luz, nuestro consuelo, nuestro guía verdadero».

Una lluvia de flechas obligó a los españoles a retroceder. Tan agresivo fue el ataque de los nativos que la huida de los expedicionarios resultó muy desordenada, por lo cual se perdieron muchas vidas en la retirada.

Napoleón Baccino Ponce de León nos recrea esta muerte con talento. Se trata de una perspectiva, cabe reconocerlo, no necesariamente lineal de los hechos, pero magistral desde el punto de vista expresivo:

«Esto ocurrió temprano, en la mañana, antes que Sebastián se replegara. Gritaba que eran muchos. Que debían ser más de mil y nosotros sólo sesenta. Y que éramos un blanco fácil aquí en la laguna. Mientras que ellos eran invisibles, ahí escondidos en la selva. Le gritaba al Capitán y a sus hombres: que se retiraran.

Don Hernando estaba furioso. Que no se llevara los ballesteros, decía. Que era un traidor, decía.

Pero Sebastián igual: que se dieran prisa, que se dieran prisa.

Entonces el ataque arreció sobre el flanco derecho, y el primero en caer fue Andrés de San Martín, que había quedado solo en aquel extremo. Estaba azorado. Paralizado por el miedo como un ciervo asustado. Hasta que vino una lanza en vuelo silencioso y lo dejó clavado al suelo. Le atravesó el pecho; y la punta se clavó en la arena. Así que él quedó de pie, ligeramente inclinado hacia atrás. Lo sostenía el asta de la lanza que lo atravesaba. Así apuntalado, con su sombrero de copa y su capa negra, parecía un espantapájaros abandonado en un rastrojo. ¿Qué más quieres que te diga? ¿Que tenía la cara vuelta hacia el cielo que tantas veces había interrogado, y los ojos igual a los de esos ciervos que después de muertos colgabas en tu palacio como trofeos de caza?

Eso fue a media mañana, cuando el sol ya estaba alto. Pero a mí me parecía que era otra mañana. Porque en una misma mañana no podían pasar tantas cosas.

Entonces Juan Serrano, al ver lo que estaba ocurriendo dijo al Capitán que debíamos replegarnos. Que sus mosqueteros de nada servían porque no tenían blanco sobre el que apuntar. Que el blanco éramos nosotros. Un blanco fácil.

Y don Hernando mira hacia el arrecife y contempla un instante la balandra del rey de Zubu, y se niega a retroceder.

—Será mejor que te pongas una armadura —dice Serrano—. Hazlo antes de que sea demasiado tarde.

Pero no ha terminado de decirlo cuando ya es demasiado tarde.

Una flecha atraviesa el muslo del Capitán y lo deja mudo, mirándose la pierna, sin saber qué decir.

Entonces Juan Serrano toma la iniciativa. Dice que nos retiremos en orden. Y que hagamos señas a los de las naves para que cubran nuestra retirada con fuego de bombardas.

Pero la gente, al ver a su guía herido, se desbanda. Huyen dando la espalda al enemigo. Se precipitan en todas direcciones. Arrojan las armas y los escudos. Se quitan los cascos y las corazas para poder correr más rápido. Y apenas escapan del alcance de los de Mactán, caen víctimas del fuego de nuestras propias bombardas que, por estar demasiado lejos, no alcanzan a la playa y sí a los que huyen hacia las naves.

Entonces el ataque se concentra sobre el pequeño grupo que rodea al Capitán. Y todos se baten como leones, en desigual combate. También don Hernando, que ha salido de su estupor, se ha arrancado la flecha del muslo y lucha en primera fila.

Pero no nos dan tregua. Y las municiones se acaban y las fuerzas también. Así que él empieza a dar voces: que nos retiremos. Que lo dejemos solo. Si no vemos que tiene una pierna y un brazo inservibles. No quiere ser un lastre. Que nos pongamos a salvo. Que vayamos por más gente y municiones. Que le hagamos caso. Él es quien manda todavía, si no está muerto aún.

Y Juan Serrano: que no. Que no lo dejará. Y Odoardo Barbosa: que no. Que no lo dejará.

Entonces Juan Serrano arroja las armas y, tomándolo por los sobacos, comienza a arrastrarlo con desesperación. Y Cristóbal Rabelo va a cogerlo por los pies cuando algo lo detiene. Se ríe con una risa extraña y tonta. Mira fijo los pies de don Hernando. Y cae hacia un costado con una flecha clavada en la base del cráneo. Así que Rodrigo Nieto va a tomar su lugar y se vuelve para decir algo pero no puede, pues otra flecha le atraviesa el cuello.

Ahora sólo quedamos cuatro: Filiberto el Marica que, víctima de una crisis nerviosa, llora como una niña; Serrano que se empeña en arrastrar a don Hernando fuera del alcance de las flechas; Odoardo que trata de ayudarlo; y Juanillo, que está temblando del susto y no sabe qué hacer.

—Cubridnos —gritó Serrano, furioso.

Entonces el Capitán trató de ponerse en pie apoyándose en ambos portugueses.

Eso fue al mediodía. El sol estaba muy alto y la laguna era un espejo que nos cegaba con sus reflejos. Así que nadie pudo ver el buitre tallado en la madera del clavero que le buscaba el pecho. Don Hernando cayó para atrás con una expresión de sorpresa infinita en el rostro».

Esta postal literaria del autor de Maluco nos da apenas una muestra de las diversas especulaciones que ha despertado la escaramuza en cuestión. La polémica no sólo abarca el aspecto estrictamente militar sino sus antecedentes y consecuencias. En suma, suficientes teorías y análisis confrontan circunstancias incompatibles en torno de la muerte de Magallanes. Desde cierta corriente de interpretación histórica, don Hernando comete un error político grave durante su estadía en Cebú. Involucrarse en el acto respaldatorio que pretende el rey Humabón sobre los demás caciques de la región no entraba en lo que podría considerarse «una jugada tradicional» según el manual del expedicionario hispánico. Hay quienes argumentan que éste no fue el error sino que, al tomar partido el portugués, se produce una suerte de «golpe de Estado» entre los propios indígenas, y la primera resolución de los nuevos jefes malayos es liquidar a Magallanes.

En cualquier caso, la derrota era grave. La pérdida del jefe tuvo un peso que desmoronaba muchas suposiciones que lindaban con el mito. La indestructible fuerza blanca se desmoronaba con la muerte de Magallanes. Todo el prestigio hispánico caía con ella.

Debilitados por sus pérdidas, los españoles deberían luego abandonar una de sus naves. Pigafetta, que había tomado notas del lenguaje, sirvió en adelante como intérprete de la escuadra. La suerte posterior del intérprete original, el esclavo Enrique, se ignora, aunque se sabe que sobrevivió a la batalla.

Según el cronista, en dicha instancia hubo encarnizados combates en la playa que culminaron con la lenta retirada de los españoles hacia sus chalupas. Relata Pigafetta:

«Como conocían a nuestro capitán, contra él principalmente dirigían los ataques, y por dos veces le derribaron el casco; sin embargo, se mantuvo firme mientras combatíamos rodeándole. Duró el desigual combate casi una hora. En fin, un isleño logró poner la punta de la lanza en la frente del capitán, quien, furioso, le atravesó con la suya, dejándosela clavada. Quiso sacar la espada, pero no pudo, por estar gravemente herido en el brazo derecho; diéronse cuenta los indios, y uno de ellos, asestándole un sablazo en la pierna izquierda, le hizo caer de cara, arrojándose entonces contra él. Así murió nuestro guía, nuestra luz y nuestro sostén. Al caer, viéndose asediado por los enemigos, se volvió muchas veces para ver si nos habíamos salvado. No le socorrimos por estar todos heridos; y sin poderle vengar, llegamos a las chalupas en el momento en que iban a partir. A nuestro capitán debimos la salvación, porque en cuanto murió todos los isleños corrieron al sitio en que había caído».

Magallanes es uno de los caídos en la desordenada fuga. La expedición continuó, pero su mentor no pudo compartir ya con sus hombres el sabor de la victoria.

Capítulo VIII
El testamento de Magallanes y la gloria de Elcano

La muerte de don Hernando deja muchos cabos sueltos. Uno en particular y sumamente misterioso es con relación a su esclavo-intérprete Enrique. El Almirante había dispuesto en su testamento la manumisión (la libertad) de Enrique y diez mil maravedíes para su sustento. Duarte Barbosa no le concedió ninguno de estos dos beneficios (lo cual era previsible). Barbosa y muchos otros sospechaban del esclavo, a quien consideraban mentiroso y culpable de todas las desgracias que ocurrían a la flota. El cronista no determina nuevas apariciones del misterioso personaje. Pero se cree que Enrique era natural de Sumatra (en Indonesia), o Malaca, es decir, donde Magallanes lo había adquirido (en Malasia) o de Cebú (en las Filipinas); Pigafetta no lo indica con exactitud. Algunos autores malayos lo llaman Panglima Awang y lo consideran natural de Malasia en relato o novelas históricas.

Dice Fernández de Navarrete, a propósito del esclavo de Magallanes y su adquisición por parte del portugués:

«Cuando estuvo en la India al servicio del Rey de Portugal, compró en Malaca un esclavo, natural de las islas Molucas, según algunos escritores, y de Sumatra según otros, al cual puso de nombre “Enrique”, y en España le enseñó la lengua castellana, que aprendió con mucha perfección y “hablaba muy ladino”. Sirvió a su amo y a los españoles de intérprete en las islas de la India, pues desde Malaca a Filipinas se hablaba o se entendía la lengua malaya».

Aquella cita, sin embargo, merece algunos comentarios interesantes por parte de un estudioso del tema, don Jesús Baigorri Jalón, de la Universidad de Salamanca, autor de La vuelta al mundo en ochenta lenguas: El intérprete de Magallanes, en donde afirma que la cita mencionada más arriba, «pone de relieve el papel de lingua franca que tenía el malayo en aquella región, como señalaron otros cronistas del siglo XVI: Galváo dice que el malayo era en aquella zona como el latín en Europa (Jacobs, 1970: 74-75). Entre la documentación recogida por Navarrete figura un texto de Maximiliano Transilvano según el cual la conversación en la isla de Cebú (Filipinas) se produjo mediante retransmisión modalidad que por cierto tuvo que utilizar también Hernán Cortés con Jerónimo de Aguilar y la Malinche para entenderse con los aztecas por aquellos mismos años».

En las mismas páginas a las que hacemos referencia, Baigorri Jalón ahonda en la importancia de repasar la presencia de este protagonista discontinuo en el relato oficial; como si su ubicuidad generara un abismo de preguntas: Supuestamente el malayo serviría de idioma pivote en esas conversaciones entre europeos y filipinos. Pigafetta, que fue testigo presencial de los diálogos que registró, dice sin embargo que cuando el 28 de marzo de 1521 los expedicionarios entraron en contacto con los indígenas de una barca en el archipiélago de San Lázaro (hoy Filipinas): «un esclavo del capitán general, que era de Sumatra (…), les habló e inmediatamente le entendieron». Por su parte, Fernández de Navarrete pincela la circunstancia a su manera combinando, probablemente, otras citas:

«Por medio de este esclavo se entendió Magallanes y hobo lengua con el rey malayo, no porque el esclavo supiese ni entendiese la lengua de aquella tierra; mas estaba allí con el rey un indio suyo que había estado en las Molucas, y sabía muy bien la lengua moluca, y con éste se entendía el esclavo de Magallanes, ansí que por medio destos dos intérpretes se entendían los nuestros con los del monarca aborigen hablando Magallanes a su esclavo, y el esclavo al indio del malayo y el indio al rey su señor».

Por medio de este esclavo se entendió Magallanes, según describe el historiador: acaso entonces en aquellos prolegómenos se tejía una trampa que le tendieron al portugués. Sin embargo, en ese punto no todas las teorías coinciden. Hay diversos relatos sobre la muerte de Magallanes y sus pormenores, como hemos visto en los párrafos anteriores.

El autor de El intérprete de Magallanes, Jesús Baigorri Jalón, tiene una mirada teórica interesante con respecto a la relación entre la muerte de Magallanes y la condición de su siervo: En el texto de Navarrete se destaca otra idea: la calidad del castellano que conocía el esclavo Enrique. Este aspecto es importante porque, como sabemos, las condiciones que ha de cumplir un intérprete para serlo son: conocer bien los idiomas y las culturas entre los que interpreta y media, estar familiarizado con el tema del que se habla en la mediación, y naturalmente saber trasladar de un idioma a otro las ideas que se transmiten entre los interlocutores. ¿En qué medida podía cumplir el intérprete de Magallanes esas condiciones? Agrega luego el autor que se ignora el origen social de Enrique de Malaca antes de ser esclavo, pero no hay que dar por supuesto que fuera necesariamente de extracción humilde. Bernal Díaz del Castillo dedica el capítulo 28 de su Historia verdadera de la conquista de la Nueva España a explicar «cómo doña Marina (Malinche, la intérprete de Cortés) era cacica e hija de grandes señores, y señora de pueblos y vasallos (…)». Podemos imaginar que también Enrique procedía de un entorno acomodado y que tal vez por eso conocía la lingua franca de la región. Curiosamente, tanto en la citada obra de la Historia das Molucas de Galváo como en la crónica de Pigafetta se alude al hecho de que los reyes tendrían una habilidad especial con los idiomas.

Doña Marina, o «Malinche», fue la intérprete de Cortes, así como Enrique lo fue de Magallanes. Se especula con que ambos, Enrique de Malaca y Malinche, eran miembros de la nobleza.

Pigafetta comenta respecto del siervo Enrique:

«Cuando se encontraban junto a la capitana ya, le habló el esclavo (al rey). El rey lo entendió, pues por aquellos parajes los reyes conocen más idiomas que sus súbditos…».

En ninguna de las fuentes consultadas se alude a la edad que tenía el esclavo. Es razonable que ya fuera adulto cuando lo adquirió Magallanes, en la isla de Malaca, según se recuerda al comienzo de estas páginas en la biografía del portugués.

Los testigos narran que el Capitán General hablaba alternativamente en portugués o castellano con su esclavo. Las lenguas ibérica y lusitana se parecían mucho entre sí, seguramente más de lo que se parecen hoy en día. En cualquier caso, Enrique era un hombre con cierta ilustración, y acaso incluso noble, como Malinche.

En cuanto a la relación entre ambos (de fidelidad absoluta, traicionada finalmente por el esclavo) todo hace suponer que Magallanes jamás maltrató a Enrique durante su estancia en Portugal y España. Al contrario, llamaba la atención una hermética hermandad lógica, en función de la cual el portugués y el aborigen se entendían por códigos que trascendían el mero espacio rústico de las jerarquías sociales, militares, culturales o regionales.

Ciertos estudios apuntan en una curiosa dirección: Enrique podría haber estado destinado (y acaso por decisión de su dueño) a constituir el lazo ideal entre el mundo occidental y los isleños y así dar lugar a la sublimación de su obra en una nueva cultura.

La otra versión, según la cual Magallanes fue traicionado por su propio intérprete, constituye una paradoja superlativa ya que su principal arma era la comunicación.

Según el historiador Fernández de Navarrete, el intérprete Enrique murió cuatro días después que su amo en una isla cercana a la de Mactán, en el archipiélago filipino. Inspirado en sus propias recopilaciones, el mismo autor va aun más allá en su análisis:

«Enrique había demostrado que estaba de parte de su amo y que se alineaba con las posiciones de los expedicionarios europeos. Ciertamente, eso era excederse del cometido del intérprete tal como lo entendemos hoy, puesto que en ese caso habría actuado como parte activa en la negociación».

Pero nadie le reprochó ese intervencionismo probablemente tampoco nadie se lo agradeció ya que se consideraría como una de las funciones del intérprete dentro de las expectativas del cliente y amo. Pero el argumento más definitivo en contra de la idea de la traición del intérprete es que Enrique murió, junto con otros 26 expedicionarios, cuatro días después que Magallanes en la matanza que tuvo lugar durante el convite que les ofreció el rey de Cebú. Si Enrique hubiera conspirado contra los españoles en connivencia con aquel rey, lo más lógico es que éste hubiera tenido con él otra consideración. Los «filipinos» considerarían a Enrique como a un extraño al servicio de los europeos y por eso lo mataron, a pesar de lo cual los españoles, que tenían que encontrar un chivo expiatorio, le achacaron a él su aciaga suerte.

Hay, entre los testimonios recabados, quienes respaldan la lealtad del intérprete Enrique para con su amo. Según este pasaje, ubicable en la isla de Cebú, destaca al respecto Pigafetta:

«El intérprete repuso que su señor, como capitán de tan gran rey, no pagaba tributo a rey alguno del orbe y que si quería paz, tendría paz y, si guerra, guerra. Entonces el mercader moro advirtió al rey: “Cata, raja, chiba”; o sea: “Atiende bien, señor…”. Éstos son los que conquistaron Calicut, Malaca y toda la India mayor. Si bien se les hace, hacen bien; si mal, mal y peor, como en Calicut y Malaca hicieron».

El intérprete lo comprendió todo y pudo interrumpir con que el rey su señor era más potente en soldados y en navíos que el rey de Portugal y era rey de España y emperador de todos los cristianos y que, si se negaba a ser amigo suyo, enviaría en otra expedición a tanta gente que lo arrasarían todo.

Los interrogantes persisten: ¿qué fue del esclavo Enrique? ¿Quedó con fortuna y gloria en el archipiélago? ¿Se inmoló en la batalla junto a su amo? ¿Murió apenas días después, fatalmente herido? ¿Se unió a las naves rumbo a España? Ningún testimonio oficial ha podido aún dar cuenta de ello.

LA SOLEDAD DE LA «VICTORIA»

Algunos historiadores que han revisado el caso siguiendo los relatos de la época aseguran que sólo un jefe, en la diminuta isla de Mactán, estuvo en desacuerdo con la conquista pacífica de Magallanes. Y que éste marchó al suicidio cuando, embriagado por su éxito evangélico y político, desdeñó los recursos habituales de seguridad, es decir, cuando apiñó a toda prisa unos cincuenta voluntarios en tres botes y se lanzó a la disparatada empresa de someter la isla por la fuerza sin hacer el menor estudio de campo.

En cualquier caso, tras la muerte de Magallanes, las relaciones entre los expedicionarios y sus anfitriones de Cebú, se degradaron rápidamente. Los hombres de piel blanca revelaron ser altamente vulnerables y esto disipaba el misterioso encanto que su sola presencia había representado para los indígenas. Humabón sospechó que sería traicionado por los españoles, y el primero de mayo invitó a 27 oficiales de la flota a un banquete, les dejó comer tranquilamente hasta hartarse y a la madrugada mandó matar a la mayoría. Esta catástrofe redujo a 114 a los navegantes europeos en las costas de Cebú.

Nuevos temas del orden de la supervivencia acuciaban a los marinos derrotados por Silapulapu. Debían reorganizarse dramáticamente como grupo humano y como flota de su majestad.

Muerto Magallanes, se generalizó el caos. La tripulación había quedado atónita por los acontecimientos en que se viera envuelta en tan breve lapso, dejando la expedición acéfala. El mando debió ser prontamente reasignado de una manera que hiciese posible la continuidad náutica y política de la expedición.

La inmediatez de los acontecimientos no presentaba, sin embargo, a un español como jefe natural para heredar el lugar del almirante. La figura que emergió primero fue la de Joáo Carvalho hombre muy cercano a Magallanes, con gran poder de voto mientras el capitán estuvo vivo, que suele ser aludido, en ciertos relatos sobre el descubrimiento del estrecho, como «Juan de Lisboa». Sin duda, era un navegante con vasta experiencia en expediciones transcontinentales. Se manejaba bien con los vientos y con las lenguas: hablaba varios dialectos tribales y en Brasil fue con frecuencia uno de los intérpretes claves cuando había que entenderse con los pobladores.

Pero el compatriota del almirante fallecido no tenía el don de mando ni la determinación suficiente como para reemplazar a su jefe original. A poco de asumir el cargo quedó en evidencia que la tarea de conducción máxima lo superaba holgadamente. La tripulación se le volvió hostil, y finalmente fue desplazado por oficiales del entorno de Elcano, quien propiciaba la creación de un triunvirato formado por Gómez Espinosa (a cargo del galeón «Trinidad»), Elcano (de la carabela «Victoria») y Porcero, gobernador de la armada, aunque al no poseer la titularidad de nave alguna, este rango resultaba algo difuso.

Como primera medida, el triunvirato siguiendo una directiva de Elcano tomó la determinación de hundir, voluntariamente, la «Concepción».

Las bajas sufridas por la tripulación eran tan severas que no había suficientes marineros para navegar los tres barcos que quedaban. En consecuencia, la población de la flota debía ser reubicada. Los sobrevivientes vaciaron y quemaron apresuradamente aquella carabela que alguna vez fuera prodigioso jardín flotante, repleto de arbustos frutales, olivos, castañas, jamones, vino y jerez.

Ahora sólo quedaban dos embarcaciones.

Sin un jefe militar con representatividad suficiente, los dos navíos navegaron por el mar de China meridional y el mar Sulú durante seis meses, pirateando ocasionalmente a los comerciantes de la región. Tras pasar por Mindanao, llegaron a Borneo, donde fueron recibidos amistosamente por el rey moro Siripada.

Por fin, el 8 de noviembre de 1521 arriban a la isla de Tidore, una de las Molucas. También se encuentran con un grato y pacífico recibimiento. Allí cargan generosamente las naves de especias y deciden partir apresuradamente al recibir la noticia de que Portugal ha dado órdenes para apresar a la flota. La expedición magallánica corre el riesgo de sufrir graves consecuencias ya que se encuentra navegando efectivamente en aguas lusitanas.

Antes de zarpar, Juan Sebastián Elcano decide asignar cincuenta y cuatro de sus hombres para custodiar los intereses de la Corona Española y también al galeón «Trinidad», que por estar tan repleto de carga hubo de dar marcha atrás y renunciar a continuar la travesía. La otrora nave insignia había comenzado a hacer agua. Tomaron entonces la determinación de interrumpir su ruta y detenerse para carenarla.

Ruta navegada por la expedición de Magallanes en la primera vuelta al mundo. El recorrido demuestra que si la expedición no se hubiera alejado tanto de las costas americanas, buena parte de la tragedia del hambre se habría evitado.

Así, la «Victoria» quedaba sola frente a la ruta del regreso. Comandada por Juan Sebastián Elcano, la carabela se internó hacia el sudoeste por el océano índico en diciembre de 1521. Para evitarse problemas de sobrepeso similares con su propia nave, Elcano decide, poco antes de seguir, aligerarla de especias.

Tomados los recaudos del caso, a partir de ese momento el escenario será ya un poco más conocido como ruta geográfica. Pero no por ello fácil de transitar. Elcano había quedado muy comprometido con el motín de San Julián y eran demasiadas sus dudas con respecto a la ruta más conveniente a seguir. Sumado esto al poco control disciplinario de la tropa, no resultó ser el más exitoso capitán de la historia. Hubo conatos de motín y deserciones por el camino.

La proximidad de los portugueses, dueños comerciales de la zona, los obligaba a poner rumbo al oeste. La «Victoria» arribó a la isla de Timor entrado ya el año 1522. Allí Elcano supo de la existencia de otras tierras e islas, las actuales China, Java e Indonesia.

EL MALUCO

Con anterioridad a la partida, Juan Sebastián Elcano se había instalado en las Molucas y tomado de ellas un importante cargamento de especias (clavo de olor, jengibre, nuez moscada, etc.) en la isla de Tidore. Allí, en el corazón del gran archipiélago Malayo entre las Islas Célebes y Nueva Guinea, y entre Timor y Filipinas, todo asemejaba ser un gran bazar ofrecido por Dios a los agotados expedicionarios.

Las islas septentrionales que componen el archipiélago son: Halmahera (la mayor de las Molucas), Morotai, Ternate, Tidore, Makian, Bacan (Batjan), Obi y Sula; las islas centrales y meridionales son: Buru, Ceram, Amboina, las islas Banda, Ewab (Kai), Aru, Tanimbar, Babar, Kisar y Wetar. La extensión de todo el grupo de islas abarca unos 74 500 km².

En Tidore, Elcano hizo provisión de un desproporcionado cargamento de especias como tomándose una suerte de revancha por todos los reveses sufridos y para sentir que había cumplido finalmente con la misión acometida en primera instancia por Magallanes. De hecho, según los cálculos realizados posteriormente por los notables de la Corona, el monumental botín con que regresó cargada la nave «Victoria» cubría ampliamente los gastos generados por la expedición.

Hechos a la mar, cruzan el océano Indico, pero son asolados por violentas tormentas que no les permiten doblar el cabo de Buena Esperanza. Una vez más, la Parca muestra sus fauces. Mientras remontan la costa occidental de África se desata nuevamente el escorbuto y muchos marineros comienzan a morir de inanición. El único alimento que les queda es el arroz.

Arroz y agua. Semana tras semana. La «Victoria» transportaba en sus bodegas setecientos quintales de especias, suficientes para condimentar miles de banquetes, pero no se podían mascar granos de pimienta con los labios partidos y sin nada que justifique su uso. Toda la nuez moscada que viajaba en la nave era incapaz de reemplazar un pedazo de pan. Cada día se arrojaba al mar algún cadáver casi transparentado por la desnutrición y la sed.

En mayo de 1522, consiguen doblar el cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, y poniendo rumbo al norte, llegan a las islas de Cabo Verde, que pertenecían a la Corona portuguesa. Aquí supieron que llevaban un día de retraso como consecuencia de haber navegado de Este a Oeste, dando la vuelta a la Tierra.

Por fin, después de más de tres años de navegación, el 6 de septiembre de 1522 la expedición al mando de Elcano, tras recorrer 14 000 leguas, atisbaba el territorio español con una tripulación que no llegaba a la veintena de hombres.

Dos días más tarde, la fatigada y crujiente carabela «Victoria» atracó en el puerto de Sevilla. Una multitud silenciosa presenció con asombro el desembarco de los 18 sobrevivientes con aspecto harapiento. Al día siguiente, esos mismos aventureros fantasmales, enjutos y descalzos, marcharon con cirios encendidos a dar gracias al templo favorito de Magallanes, la iglesia de Santa María de la Victoria, por haber regresado con vida.

Corría el año 1522 y, por primera vez en la historia, se había dado una vuelta completa al globo terrestre.

El Puerto de Sevilla implicó para la tripulación que había dado vuelta al mundo, el final de una odisea. Ésta los catapultó a la Historia pero también los marcó a fuego por haberlos expuesto a una lucha constante con la muerte.

ELCANO, O LOS CAPRICHOS DEL DESTINO

Lo primero que sabemos de Juan Sebastián Elcano en materia de datos biográficos es que fue pescador desde su adolescencia y llegó a tener una nave de doscientos toneles, con la que sirvió a la flota marítima en las campañas de Italia, así como en las operaciones realizadas por el cardenal Cisneros contra las plazas de Orán, Bujía y Trípoli.

No recibió ninguna compensación a cambio y se vio obligado a hipotecar su embarcación a unos mercaderes vasallos del Duque de Saboya. Como no pudo devolverles el préstamo no tuvo más opción que venderles el buque, contraviniendo la prohibición de vender embarcaciones armadas a extranjeros en tiempos de guerra.

Elcano fue perseguido por la Justicia y tuvo que abandonar su tierra natal, donde dejó a su hijo Domingo del Cano, fruto de su unión con María Hernández Dernialde. Luego se incorporó a la expedición de Magallanes, según consta con los detalles correspondientes al comienzo de este volumen.

La hazaña marinera de Juan Sebastián Elcano va desde el 20 de septiembre de 1519 hasta el 8 del mismo mes de 1522. Sin embargo, la verdadera y profunda dimensión de los hechos excede y reformula constantemente la biografía del jefe vivo de una de las mayores epopeyas navales de la Historia.

Capítulo IX
Mares, naves y puertos: los caminos de la epopeya

La expansión territorial y comercial a la que el joven rey Carlos I aspiraba, no tenía posibilidades plenas desde el mero perfeccionamiento tecnológico de las naves españolas. El flamante monarca sabía que también era preciso integrar saberes multidisciplinarios (astronomía, política, táctica bélica) y aplicar, articuladamente con todo aquello, nuevos instrumentos de navegación, como la brújula, el sextante, la sonda y el astrolabio.

La «navegación de altura» o «gran navegación» (es decir, aquélla que para llegar más lejos requería poder prescindir de las señales visibles elementales que brindaban las costas), incorporaba nuevas referencias a la básica y principal que ofrecían las estrellas. Desde entonces, no sólo el cielo funcionaría como factor de orientación; ya en el siglo XV había resultado especialmente útil la brújula, combinada con el astrolabio: un objeto de volumen globular en el que estaba representada la esfera celeste y se usaba para evaluar y determinar la posición y movimientos de los astros. En función de los cálculos surgidos del astrolabio, el marino determinaba la latitud geográfica.

La brújula (más conocida en nuestros tiempos que el astrolabio) consta esencialmente, como todos sabemos, de una aguja imantada que gira sobre un eje y señala el norte magnético.

El astrolabio era un instrumento inventado por Juan Muller en el año 1468, medía con exactitud la altura, situación y movimiento de los astros.

Más específicamente, una brújula de navegación suele consistir en una caja redonda habitualmente de bronce, donde hay dos círculos concéntricos, de los cuales sólo gira el interior, que lleva la aguja magnética, indicando el rumbo de la nave, mientras que el exterior, fijo, tiene señalada la dirección de la quilla del buque. Así era, en líneas generales, el tipo de brújula que se usaba a comienzos del siglo XVI.

En cuanto a la cartografía del siglo XV, estaba basada en una obra clave del siglo II de la era cristiana: el «Almagesto» de Claudio Ptolomeo.

El «Almagesto» fue la primera y principal obra de Ptolomeo, redactada originariamente en griego, luego traducida al árabe como al-Majisti (Obra magna). En Europa, las versiones latinas medievales reprodujeron el título del tratado como «Almagesti». En dichas páginas, su autor plantea una teoría geométrica para explicar matemáticamente los movimientos y posiciones aparentes de los planetas, el Sol y la Luna contra un fondo de estrellas inmóviles. Allí no se incluyen, sin embargo, descripciones físicas de los objetos del espacio. Se habla de su interrelación dinámica. Ptolomeo comienza por aceptar la teoría de su tiempo: la Tierra es (está) fija, en el centro del Universo. A su alrededor giran los planetas, estrellas y demás objetos celestes en órbitas perfectamente circulares y uniformes.

Aquella perspectiva conjugaba una postura filosófica-religiosa y científica absolutamente férrea trece siglos más tarde de que su autor la propusiese. Hasta el siglo XVI (y mucho más también) el hombre seguiría siendo el protagonista total y absoluto del cosmos.

No obstante todas las críticas que hoy podamos hacerle al antropocentrismo de entonces, lo cierto es que los principios que asignaban movimientos elípticos a los distintos elementos del sistema solar, sí eran correctos, y permitieron que los aventureros se lanzaran al mar con una cartografía no del todo errada.

Paradójicamente, se diría que esa misma «parcialidad ptolomeica» fue impulsando, poco a poco, lenta pero inexorablemente, a la «verdad» blasfema según la cual la Tierra resultaría apenas un grano de arena en la compleja «infinitud» (incluso hoy discutible) del espacio cósmico. Ptolomeo aseguraba que los planetas, el Sol y la Luna giraban en pequeñas circunferencias cuyos centros daban vueltas, a su vez, alrededor de circunferencias mucho más grandes que tenían por centro a la Tierra.

Así, su sistema no sólo se adecuaba a la mayoría de las observaciones que habían registrado los astrónomos, sino que ofrecía un consenso occidental para aprehender el mundo cristianamente, y, en función de tales certezas, navegarlo.

Fue recién Nicolás Copérnico quien rechazó el sistema de Ptolomeo en el siglo XVI y desarrolló su propia teoría heliocéntrica, según la cual el sol está situado en el centro del Sistema Solar. Pero semejante idea, muy refractaria a la pétrea razón papal, sería censurada científicamente hasta muy avanzados los siglos.

La versión original de Ptolomeo proponía una descripción del mundo conocido, asociada a múltiples mapas donde se podían apreciar Europa, Asia, África y mares como el Mediterráneo y el índico. Eran, en efecto, trazados imprecisos donde, por ejemplo, el tamaño de Asia figuraba con una dimensión mucho más extensa de lo que en realidad es, y el Océano índico aparecía como un mar cerrado.

Aquellas cartografías irían mejorando entre el siglo II y el XV, pero el ritmo con que se realizaba este «pulido» cartográfico era sumamente lento si lo comparamos con el progreso postmedieval, el ímpetu del Renacimiento y el vertiginoso iluminismo que sobrevendría.

Paolo del Pozzo Toscanelli, un florentino contemporáneo de Cristóbal Colón, fue uno de los más afilados a la hora de corregir aquella cartografía, realizando cálculos bastante mejorados de la distancia entre Europa y las Indias.

Así, recién a finales del siglo XV, el «Almagesto» de Ptolomeo empezaba a parecerse al planisferio. No podemos olvidar en este sentido, otros aportes, como los del cardenal Pierre D’Ailly y su obra de 1410 «Imago Mundi». Allí se rectificaban algunos de los errores elementales en que había caído Ptolomeo, lo cual convirtió a D’Ailly en el primer (aunque no el principal) geógrafo teórico de su tiempo. También merecen recordarse en este sentido los trabajos de Alfayran, geógrafo musulmán, y de Martin Behaim, a quien se atribuye la elaboración del primer globo terráqueo en 1492.

Pero la escuela náutica italiana otorga el mayor mérito a Toscanelli, quien trazó un mapa indicando una distancia de 5000 millas náuticas (9000 kilómetros) entre China y Europa, en lugar de las 11 500 que suman en realidad, pero a pesar de todo, mucho más cercanas que las consideradas hasta entonces.

Como hemos comentado en otras etapas del presente volumen, para la época de los ambiciosos viajes ultramarinos, si bien no existía en la gente común el concepto de la esfericidad terrestre, ya no había dudas sobre la forma de nuestro planeta entre los entendidos (léase: oficiales de alto rango, científicos, personas ilustradas).

Lo que aún se discutía y muy ampliamente, con infinidad de posturas y variantes, eran las dimensiones. Las distancias: un dato para nada menor a la hora de evaluar la travesía en sí.

En efecto, trece siglos después de Ptolomeo ya descubierta América, en aquella cartografía básica, obviamente mejorada, se repetía sin embargo un error similar al cometido con el continente asiático. Se concebía al «nuevo mundo» mucho más pequeño de lo que en verdad era. Y así figuraba en los esforzados mapas de los navegantes. Proporcionalmente, casi reducido a la mitad de su auténtico tamaño.

Claudio Ptolomeo, un reconocido astrónomo, matemático y geógrafo egipcio del siglo II de la era cristiana. Sus trabajos modificaron radicalmente las concepciones teóricas de la época.

Las Indias occidentales eran, todavía, una masa informe, vagamente concluida en el «Mar del Sur», y ése fue el tipo de mapa con que se guió Magallanes.

Otro elemento de orientación fundamental que encaminó a los navegantes durante el siglo XVI era el conjunto de «Portulanos» en uso. Cada Portulano consistía en una carta de navegación de puerto a puerto, cuyos primeros usos datan del año 1200. Estos mapas se confeccionaban generalmente en Cataluña, Pisa, Génova y Venecia, y requerían en forma excluyente el complemento de la brújula. La carta solía enrollarse cual pergamino y en ella se plasmaban las líneas de las costas, así como los nombres de los distintos puertos y escolleras. Sobre la superficie de papel que representaba el mar, se trazaba una red de líneas interconectadas (se diría, en forma de «tela de araña») que partían de dieciséis puntos neurálgicos (puertos) comunicados entre sí.

Considerando que cada línea formaba un ángulo constante respecto de la dirección del norte, el navegante podía llegar hasta un puerto marcado en la carta si seguía una de estas líneas. Estos planos, de gran precisión en la navegación mediterránea, resultaban eficaces y seguros, además de habituales. No constituían, sin embargo, un instrumento de gran utilidad a la hora de la «navegación de altura» (cuyas características explicamos más arriba). Pero merecen ser recordados, por cuanto es desde ellos que «se construiría» la plataforma posible de toda aventura ultramarina.

Por otra parte, la precisión y exactitud de los portulanos, aun siendo luego desplazados por otras tecnologías instrumentales, resultó tan exitosa en su humilde ambición costera, que su uso sobrevivió, junto a otros recursos mucho más modernos, hasta bien avanzado el siglo XVIII.

Entre los varios elementos vigentes, había uno, muy utilizado desde el siglo XV por españoles y portugueses, que llevaba el nombre de Cuadrante náutico; ésta era una valiosa herramienta para determinar la situación geográfica del buque, mejorando ampliamente la misma función que se pretendía con las primitivas regletas de las ballestinas por arcos graduados. Los marinos también contaban con la «aguja de marear», (una brújula que facilitaba el seguimiento de un rumbo), la «ampolleta» (un reloj de arena con el cual además de reglamentar la vida a bordo se calculaba, de acuerdo al tiempo transcurrido y otras variables en juego, la distancia navegada) y la fundacional «corredera de barquilla»: instrumento clave que merece un comentario aparte.

Esta «corredera», utilizada para determinar la rapidez del buque, era, en rigor, un inteligente procedimiento mediante el cual se soltaba, por popa, un cabo anudado según determinada regularidad. Así, a medida que se avanzaba, se medía la velocidad en función de los nudos que había soltado el cabo en cuestión. Éste es el antecedente «nominal» de la unidad de medida «nudo», que luego pasaría a la historia con ese nombre para definir magnitudes de «velocidad» en el mar a diferencia de las que se usan en tierra, establecidas como el resultado de una operación «Distancia-tiempo» (kilómetros por hora, millas por hora, etc). Entre fines de 1400 y comienzos del 1700 se produjo una verdadera explosión creativa dado el entusiasmo comercial que representaba la navegación extra continental. Esta circunstancia trajo aparejada una multiplicación de utensilios que fueron perfeccionando y facilitando el acceso a los cálculos: el «cuadrante náutico», los «octantes y sextantes», o el «reloj de longitudes» (un cronómetro de precisión) y algunos de menor trascendencia; en fin… la lista podría extenderse a límites que justificarían un volumen expresamente dedicado al tema.

El hecho es que ya, el otrora «arte de navegar» (hoy en día mucho menos complejo, dada la tecnología computarizada con que se cuenta) iba formalizando sus métodos. Es decir, adquiriendo reglas puntuales y regulares. En consecuencia de lo cual, comenzó a proliferar la aparición de obras específicas que desarrollaban extensamente estas cuestiones. Otro rasgo donde podemos advertir el advenimiento de la razón, del saber, del conocimiento, de la ciencia, por sobre la fe pura, mágica, indiscutible de Dios.

Los documentos de uso clave en la época puntual que nos interesa, incluían los «regimientos»: un tipo de tratado de navegación de carácter práctico para empleo de los pilotos. Estaban redactados en forma de recomendaciones y reglas, y su custodia, eventual corrección y/o reformulación estaba a cargo de la Casa de Contratación. Recién casi un siglo después vendrían los «Compendios de navegación», donde constarían propuestas más acordes con los tiempos renacentistas, para la reorganización de la armada española en particular.

Pero, volviendo unos cien años atrás, en lo que respecta estrictamente al período en que Magallanes iniciaba su travesía, existe un documento emblemático: la «Suma de Geographia», de Martín Fernández Enciso. Publicada en Sevilla, (1519), la obra contiene la primera descripción topográfica de las tierras del Nuevo Mundo, y especialmente de sus costas. Incluye, además, un tratado de navegación y las «tablas de declinaciones solares» que, al parecer, habrían resultado de gran utilidad para el almirante portugués.

MARINOS Y SOLDADOS

Según los cálculos realizados por especialistas, entre los años 1500 y 1600 arribaron a España, provenientes de las Indias, alrededor de 300 toneladas de oro y 25 000 toneladas de plata. Si a estos valores sumamos los representados por las especias y mercancías, parece razonable que numerosos aventureros más diestros en el abordaje compulsivo y en la expropiación forzada que en el comercio bilateral, se cebaran con la posibilidad de dar un golpe a las naves peninsulares.

Los corsarios fueron el principal problema para la Corona española. Junto con el contrabando constituyeron la grieta por donde se filtraban los recursos generados en América y que debían tener como destino España.

Aquellas apetencias generaban uno de los muchos peligros, aunque no los únicos, que amenazaban a las expediciones, cuya supervivencia estaba expuesta también al clima, las enfermedades, la eventual rebeldía de los indígenas, los motines, la imprecisión de la cartografía y tantos otros factores que hemos recorrido junto con el derrotero magallánico.

Así, la cuestión de la seguridad era un tema clave para toda campaña naval que emprendiesen los españoles a comienzos del siglo XVI. Las travesías de largo aliento estaban plagadas de enemigos potenciales. Paradójicamente, para Magallanes, los primeros y más cruentos desafíos se presentaron dentro de su propia tropa y pudo resolverlos con mano firme, mientras que, en cambio, el encuentro con la muerte lo tomó casi de sorpresa, y tal como sucedía a menudo fruto de su excesiva confianza.

Pero: ¿cuáles eran los peligros objetivos en el caso puntual de Don Hernando? La flota portuguesa podría considerarse como una amenaza de enorme importancia, dadas las características de aquella empresa, que a los ojos del monarca lusitano, bien pudo haberse leído como una traición.

No obstante, más allá de cuestiones de índole interpretativa, estaba el elemento político: ¿a quién, a quiénes, a qué potencia europea correspondería ese tesoro llamado América? Recordemos que las nuevas tierras y aguas con sus invalorables gemas, cada día más pródigas, en creciente despliegue allende los mares eran también parte del itinerario magallánico y, por tanto, representaban en sí mismas (aun cuando el portugués sólo buscara un paso de agua) un descubrimiento con potenciales sorpresas. Esto se sumaba al hallazgo de la «ruta marítima» como tal. Ambos descubrimientos resultaban política y comercialmente atractivos para las potencias navales del momento, y en tal sentido despertaban intereses contrapuestos.

Ésas eran las cuestiones claves del momento. Y por sobre todo tratado, protocolo, acuerdo o alianza, el asunto se dirimiría (los actores bien lo sabían) a cañonazo limpio, a mandoble, a sangre y fuego.

Pero no sólo intervenían en este tipo de asuntos las Armadas oficiales de las naciones, pues cabe recordar que el mundo conocido, para entonces, no estaba demasiado «verticalizado» en cuestión de fuerzas navales. Pululaban exsoldados, mercenarios del mar, excomerciantes y exsúbditos de variopintas majestades, devenidos en servidores directos o indirectos con comisiones negociables.

Hacia 1520, corsarios, piratas y bandidos de toda laya proliferaban en las rutas oceánicas; era imposible anticipar con precisión cuándo y dónde acometerían.

La indefensión de los convoyes españoles se evidenció especialmente en 1522 mismo año en que regresa Elcano a la península cuando Juan Florín, corsario italiano al servicio de Francia, se apoderó de dos de las tres naves que Cortés enviaba a España con los tesoros aztecas. Desde entonces se recomendaría que los buques intentasen viajar reunidos o «en conserva», para defenderse mejor ante este tipo de ataques.

El descubrimiento de América y la penetración europea hacia el índico a lo largo de la costa occidental africana habían convertido ya a las islas Canarias en una encrucijada de las rutas marítimas. El correspondiente tráfico naval entre las colonias españolas de ultramar y la metrópoli, ornado de barcos que volvían repletos de especias, pasaba necesariamente entre las Azores y Canarias. La piratería en aguas de Canarias comienza en el primer tercio del siglo XVI, se vigoriza notablemente y continúa durante todo el siglo XVII y el XVIII.

De hecho, prontamente en España, entre 1561 y 1566, dado los ataques corsarios se promulgaría un conjunto de normas reglamentarias acerca del tonelaje de los barcos, la obligatoriedad de armarlas y la organización de su seguridad mediante naves de guerra que acompañasen a los mercantes «haciéndoles escolta y guarda… y traiga el tesoro nuestro y de particulares».

Magallanes no necesitaba, sin embargo de aquellas instrucciones formales para saber que debía reforzar su Armada. Conocía al dedillo el panorama naval, también en este sentido. No en vano, en el propio archivo de Indias consta cómo había equipado a su flota en materia militar:

«Artillería y pólvora y cosas necesarias para ella: (…) Ciento sesenta mill ciento treinta y cinco maravedís que costaron cincuenta y ocho versos (artillería ligera), siete falcones (cañones), tres lombardas gruesas, tres pasamuros (…) cincuenta quintales de pólvora que va en la dicha Armada embarrilada.

Ciento sesenta y cinco libras de pólvora que se compró en Bilbao para ensayar la artillería al tiempo que se recibían de los maestros que la hacían (…) Once mill seiscientos treinta y tres maravedís que han costado los dados y pelotas de hierro y de piedra que van para la artillería de la Armada (…) Treinta y nueve mill ochocientos noventa maravedís que costaron doscientas veinte y una arrobas, siete libras de plomo, que las ochenta y cuatro arrobas se labró y gastó en planchas para emplomar las costuras de las naos, y el resto va de respeto en la Armada, y se gastó en pelotas para la artillería y espingardas (…) Tres mill doscientos setenta y seis maravedís que se han gastado en adreszo de la artillería. Ballestas, espingardas, coseletes y otras armas: 100 coseletes con sus armaduras de brazos y espalderas y capacetes, y cien petos con sus barbotes y casquetes. Treinta y tres mill cuatrocientos noventa y cinco maravedís que costaron sesenta ballestas con trescientas sesenta docenas de saetas que vinieron de Bilbao (…) Diez mill y quinientos maravedís que costaron cincuenta escopetas que vinieron de Vizcaya, (…) Seiscientos ochenta maravedís que costaron seis hojas de espadas que vinieron de Bilbao, las cuales tomó el Capitán.

Cuarenta y cuatro mill ciento ochenta y cinco maravedís que costaron noventa y cinco decenas de dardos, diez docenas de gorguees, mill lanzas, doscientas picas, seis chuzas, y seis astas de lanzas, que vinieron de Bilbao…».

El recuento sigue, fluctuando entre lo anecdótico y lo sorprendente (lectura que recomendamos y adjuntamos hacia el final del presente volumen) pero deja constancia de las necesidades militares que el Almirante tenía presentes al preparar su expedición.

Como contracara de lo anterior, en cuanto al balance entre los recaudos y peligros latentes, conviene recordar quiénes configuraban un peligro para España en materia naval. Para la época, según anticipamos más arriba, ejercían, en efecto, piratas de variado color.

En lo que hace a las islas Canarias, punto de referencia respecto de casi toda empresa marítima española, los piratas franceses eligieron como bases la isla de Lobos y el cabo de Anaga. Al hacerlo dificultaban el intercambio ibérico y dañaban indirectamente la economía canaria en la medida en que impedían el tráfico interinsular.

La aparición hostil de los galos en esta instancia de la expansión comercial española no es extraña al momento político, dada la evidente enemistad entre Francia y la España de Carlos V. Juan Florín y François Leclerc (este último apodado «Pie de Palo» Jambe de bois), fueron dos de los corsarios franceses que cosecharon fama en esta zona.

La piratería inglesa, en cambio, haría estragos en la Armada española recién hacia mediados del siglo XVI, cuando al heredar Felipe II el trono español se desató la rivalidad angloespañola. Los ataques y saqueos fueron tan frecuentes que el Rey se vio obligado a fortalecer el aparato defensivo del archipiélago dictando normas como las que hemos mencionado más arriba.

En cuanto a la artillería naval española, hacia el 1500 esta poseía un linaje de consideración. En el temprano siglo XVII, la fabricación de cañones en España, ya contaba con varios siglos de historia. De hecho, los primeros occidentales en utilizar cañones en las galeras fueron los españoles, como figura por ejemplo en las crónicas de la batalla de La Rochela (Francia, 1372), donde una escuadra al mando de Gil Ambrosio Bocanegra derrotó a la flota inglesa comandada por el almirante conde de Pembroke (que fue hecho prisionero junto con setenta caballeros principales). Allí los españoles utilizaron cañones, sorprendiendo, espantando y derrotando a sus adversarios.

Obra de N. Pocoock expuesta en el museo marítimo nacional de Greenwich. Permite apreciar el sistema de ataque naval que usaban los franceses en la época. No solo España debió lidiar con las elaboradas estrategias galas.

Para los hispanos era habitual llevar cañones en el barco desde fines de la Edad Media, pero esta artillería no constituía parte integrante del mismo. Se situaba a bordo para un viaje específico y se retiraba cuando la nave llegaba a puerto.

Inicialmente la artillería naval era igual que la de tierra. Se usaban los mismos modelos de cañón: bombardas, falconetes y pedreros (estos tres eran los básicos). En el siglo XVI, debido a los requerimientos de la Flota de Indias, surge el cañón específicamente naval. Muy distinto de su par en tierra, esta pieza se diferenciaba sustancialmente en el montaje de las cureñas, preparadas para el retroceso del disparo a bordo. Dado que aún no existían mecanismos para hacer debidamente las ánimas (hueco de los cañones), los constructores producían las armas con tubos irregulares y una holgura que no solía ajustarse exactamente a las dimensiones de la munición.

En consecuencia, la artillería era por lo general poco precisa. Dar en el blanco elegido requería que el buque atacante se situara a muy poca distancia de su objetivo.

Los pedreros y falconetes o «cañones de borda giratorios», tenían la característica de ser muy livianos y manuables en relación con el proyectil que podían disparar. Esta ligereza se obtenía gracias al reducido espesor de los metales y su montaje en horquillas sobre borda o «falca» de los buques y embarcaciones menores. La relativa debilidad resultante del poco espesor de sus paredes se compensaba con una carga impulsiva igual a solo un noveno del peso de la bala, en vez de un tercio o un medio como usaban los grandes cañones montados en cureñas. El calibre de los pedreros variaba generalmente entre una y media libra y se cargaban por la boca. Sin embargo los pedreros españoles eran de dos o tres libras.

EL PUERTO DE SEVILLA

Lo que es más razón que alabes

es ver salir destas naves

tanta diversa nación;

las cosas que desembarcan,

el salir y entrar en ellas

y el volver después a ellas

con otras muchas que embarcan.

Los barcos de Gibraltar

traen pescado cada día,

aunque suele Berbería

algunos dellos pescar.

Es cosa de admiración

ver los que vienen y van.

Por aquí viene la fruta,

la cal, el trigo, hasta el barro.

El puerto de Sevilla en el siglo XVI era, en efecto, «cosa de admiración». Aunque al iniciarse el año 500 ya se destacaba por el tráfico de productos diversos, es con el descubrimiento de América que ese puerto adquiere dimensión universal y deviene escala obligada en la ruta del Viejo al Nuevo Continente. Esto justificaba el establecimiento en Sevilla de la Casa de la Contratación en 1503, que tendrá la exclusividad de la ruta de Indias. En ese marco, Castilla, que veía florecer su economía, merced al monopolio con el Nuevo Continente, pasó de estar en un «rincón» de Europa a convertirse en el centro neurálgico del mundo conocido.

A su vez, con los albores del Renacimiento se inaugura también un nuevo modo de pensar y de vivir, menos austero que el del Medioevo. La necesidad de preservar los alimentos aumentaba la demanda de productos conservantes como la sal del sur de Europa, o la pimienta del Oriente. Los productos de lujo (seda china, algodón indio, piedras preciosas de los países más exóticos) ganaban mercado, y toda aquella sinergia maravillosa de tres continentes hiperactivos, confluía allí, en el puerto sevillano.

Fachada de la Casa de los Reales Consejos. En ese lugar se tomaban las decisiones que regían al Nuevo Continente.

Corresponde, claro está, una pregunta histórica que suelen hacerse quienes topan por vez primera con este hecho: ¿por qué Sevilla y no Cádiz o Huelva? A primera vista parecía más accesible un puerto de mar como las otras dos opciones dadas, que uno fluvial, a cien kilómetros de la costa, en el sinuoso río Guadalquivir.

Sin embargo, Sevilla contaba con varias ventajas a la hora de formalizar el monopolio comercial. La primera consistía en su magnífica situación geográfica, precisamente tierra adentro, como punto último de una vía fluvial de 100 kilómetros, que hacía poco tentadora cualquier intentona militar desde el pleno océano. Ahondar en el río Guadalquivir y ascenderlo para saquear un barco o a la ciudad misma, implicaba una temeridad estratégico-naval, pues dejaba tras de sí el riesgo de un bloqueo en la desembocadura.

De establecerse un puerto de Indias (tan apetecible al saqueo, por todo lo que hemos mencionado en materia comercial) en un punto más abierto, como Cádiz, por ejemplo, la actividad portuaria hubiese quedado expuesta al ataque de los buques hostiles desde mar abierto.

Por su parte, la costa de Huelva caía fuera de las principales rutas terrestres de comunicación con el resto de España, ya que se encontraba en la periferia. Además, en ella abundaban las tierras «de señorío», y la Corona Ibérica no tenía la menor intención de compartir su poder con segundas líneas de nobleza.

Sanlúcar de Barrameda que es de donde zarpó Magallanes y por donde pasaría el propio Elcano, al volver con la nave «Victoria», dos días antes de atracar definitivamente en Sevilla no ofrecía el reparo óptimo; carecía de un puerto abrigado.

Cádiz, más allá del potencial peligro que representaba la exposición a mar abierto, contaba sin embargo con una excelente bahía portuaria de modo que podría haber sido perfectamente Puerto de Indias, y de hecho, acabó siéndolo. Pero para el temprano siglo quince era aún una ciudad pequeña. En cuanto a la ubicación, y por si todo lo anterior no alcanzase, en la costa de Sevilla soplaban mejor que en ninguna otra los vientos alisios, imprescindibles para hacer zarpar los barcos con un verdadero aliento de éxito y optimismo indispensables ante la gran aventura extracontinental. Francisco Morales Padrón, profesor emérito de la Universidad de Sevilla desde 1989, Licenciado en Historia de América por la misma Casa de Estudios, y doctor en Historia de América, ha definido textualmente con una oportuna reflexión la esencia de Sevilla en cuanto puerto neurálgico:

«El río grande estaba cansado de sostener sobre sus aguas diversas culturas cuando los barcos de América comienzan a herir su curso. Pero es entonces, repetimos, cuando el río se hace universal y es también entonces cuando Sevilla comienza a ser un don del río y a cobrar esa grandeza que le lleva en el siglo XVI a ser una de las primeras urbes del mundo».

Cádiz, en cambio, encarna un tipo de puerto más aislado: si sus lazos con el mar son cómodos, sus relaciones con la tierra están menos consagradas. Es la contracara de Sevilla: un excelente puerto de tránsito, necesariamente rápido.

El inconveniente que sí generaba Sevilla era el desigual trazado del Guadalquivir hasta el puerto central, donde la poca profundidad complicaba el acceso de buques de gran tonelaje, mientras que la barra de arena de Sanlúcar exigía a los barcos efectuar sus maniobras con sumo cuidado.

Con el correr del tiempo, un conjunto de variables topográficas, militares y comerciales entre otras causas fueron concurriendo en perjuicio del apogeo mercantil de Sevilla (valga, a modo de ejemplo, el dato puntual: entre 1503 y 1650, naufragaron el 9 % de los buques entre el río y la barra) y desplazándola en beneficio de la otra candidata metropolitana que desde un principio se había perfilado en competencia. Así, el Puerto de Indias se iría «reubicando» poco a poco en Cádiz, hasta la pérdida formal del monopolio de la llamada «Carrera de Indias» en 1717, año en el cual el rey Felipe V dispuso explícitamente trasladar la Casa de la Contratación a Cádiz.

En cuanto al enfoque institucional, «las flotas de Indias» (creadas en 1561 subsistieron hasta 1778, año en que fueron suprimidas) constituyeron el dispositivo complementario y suplementario junto a la Casa de Contratación y el Consejo de Indias, todos organismos concebidos por España para sostener el monopolio comercial en sus colonias en general, y en América en particular.

En cuanto a la esencia de Sevilla como puerto, no podemos cerrar este capítulo sin subrayar su protagonismo continental. La salida de todas las expediciones despertaba un enorme interés; cuando una flota se preparaba bullía el trabajo y la ganancia para cada una de las partes involucradas en ese inmenso engranaje que se ponía en marcha. La de Magallanes era una empresa especialmente atractiva: se estaba aprovisionando a más de doscientos hombres con recursos que debían alcanzar, según los cálculos, para dos años de travesía. La tarea era de aquéllas que vigorizaba notablemente la pequeña industria local, la reparación de naves en los astilleros, el transporte previo en tierra, el abastecimiento, carga de los buques, etc. La gran mayoría de las expediciones configuraban la extremidad de una larga cadena imprescindible para la nueva Europa que quería renacer de su oscuro medioevo.

Por las mismas razones que se expresan antes, el regreso de los expedicionarios a Sevilla era, recíprocamente, motivo de conmoción popular. En la metrópoli se ignoraba la fecha de regreso de las flotas. Cuando los buques se acercaban de regreso a Sevilla, se disparaban salvas desde el montículo del Baratillo y tocaban las campanas de la catedral y de Santa Ana, anunciando y celebrando la buena nueva, pues la llegada a salvo de cada flota marcaba el pulso de la salud comercial, no solo a nivel sevillano sino peninsular. Como un corazón que late o un ser vivo que respira, cada expedición que partía del continente constituía una gran inspiración. Y, en igual medida, su regreso, completaba el movimiento vital con el ingreso de aquellas fabulosas y lejanas mercancías que estaban oxigenando el circuito comercial de toda Europa.

Según un grabado de época así se vería la ciudad de Sevilla en el siglo XVI.

Capítulo X
Retrato de un mundo nuevo

¿Qué significó para Europa, ya no sólo para España, el descubrimiento de América y la primera vuelta al mundo que realizan Magallanes y Elcano? El proceso de conquista trajo como consecuencia un cambio tan espectacular en la mentalidad europea que se lo señala como el hito que separa la Edad Media de la Edad Moderna. Resulta innegable que con la conquista de América (que comienza con Colón y se completa con la epopeya magallánica) se clausura definitivamente el mundo medieval. Política, económica y socialmente, Europa no podía seguir siendo la misma. ¿Cómo se operaron esos cambios? ¿En qué consistieron? ¿Cómo fue este nuevo hombre moderno?

Si bien es cierto que tanto el descubrimiento de América cuanto la circunnavegación del mundo fueron hechos únicos, puntuales y sin precedentes, es igualmente cierto que no por eso deben ser leídos como acontecimientos aislados. Necesariamente deben ser explicados junto con otros factores que ya venían preparando el terreno, royendo las raíces del rígido sistema feudal y propiciando los cambios que luego germinarían con el Renacimiento.

Los descubrimientos geográficos y las nuevas posibilidades habilitadas por las innovaciones técnicas modificaron radicalmente la visión del mundo que los europeos tenían hasta ese entonces. Un cambio de actitud que conjuntamente con las transformaciones socioeconómicas, culturales y políticas que ya venían desarrollándose, alentó el interés por nuevas conquistas en ultramar al punto de concretar en el plano internacional la hegemonía de Europa.

A partir del descubrimiento de América, el tabaco ingresa a las sociedades europeas. En la imagen, una sofisticada maquinaria procesa las hojas secas.

Los cambios en el ámbito cultural y su manifestación en los avances tecnológicos revolucionaron los hábitos materiales de las sociedades europeas y su visión y relación con el entorno a escala planetaria.

Los nuevos inventos, en la navegación y en el campo militar, por citar dos ejemplos, facilitaron los descubrimientos geográficos y la apertura de otras rutas marítimas hacia los mercados de Extremo Oriente y hacia el Nuevo Mundo.

En un plano más amplio, el flamante marco cultural perfilado en el Renacimiento y el humanismo generaron un escenario en el desarrollo del saber donde el hombre ocuparía un lugar central. Esta proyección alcanzaría su más elocuente forma en el espíritu de la Ilustración del siglo XVIII y la configuración de Europa como paradigma de la modernidad.

Fue cuando Europa entra en contacto con otros mundos y otras culturas, que en su imaginario se experimenta un choque brutal y sin precedentes.

Los europeos se vieron reafirmados en su singularidad y, envalentonados por un sentimiento de seguridad y superioridad, trataron de imponer la forma eurocéntrica de civilización. En el caso de América, el Nuevo Mundo se convirtió en el punto de destino de las utopías del viejo continente, pero en el plano general de la política europea hacia estas áreas, como más adelante ocurriría con la expansión europea por otros continentes, se plantearía decididamente en términos de desigualdad.

Al despliegue político y económico de la época, vino aparejado otro de equivalente magnitud en el plano cultural, artístico y social. La vida del hombre medieval se transformó y dio lugar a la del humanista. Esto supuso un cambio radical de cosmovisión. El Renacimiento estableció una tendencia armonizadora de aspectos que a priori pueden resultar contradictorios: al entusiasmo por la Antigüedad clásica pagana se unió el platonismo más idealista, pero también el materialismo; la alegría de vivir y el ansia de placeres terrenales unida a un ardiente deseo de espiritualidad; se buscó la fama por el heroísmo y la riqueza por el riesgo. Se aspiró a dominarlo todo, a saberlo todo.

A diferencia de lo que ocurría en la Edad Media, donde el hombre era considerado fundamentalmente desde una perspectiva teológica, los humanistas pasaron a valorarlo desde un ángulo mundano, no-divino. El hombre empezó a ser visto como un ser natural e histórico. El ideal común de este período vino definido por la esperanza de un renacer a una vida verdaderamente «humana», mediante el recurso a las artes, las ciencias, la investigación y en oposición a la consideración medieval del ser humano como «ser para Dios».

MUNDO MEDIEVAL

¿Cómo era la vida cultural en la Edad Media? Hacia mediados del siglo XI, Europa alcanzó un período de evolución desconocido hasta ese momento. La época de las grandes invasiones había llegado a su fin y el continente todo experimentaba el crecimiento dinámico de una población ya asentada. La expectativa de vida aumentó, y renació la vida urbana y el comercio regular a gran escala. Durante la Alta Edad Media, la Iglesia católica, organizada jerárquicamente en torno al indiscutido poder del Papa, constituyó la más sofisticada institución de gobierno en Europa occidental. El Papado no sólo ejerció un control directo sobre el dominio de las tierras del centro y norte de Italia sino que además lo tuvo sobre toda Europa gracias a la diplomacia y a la administración de justicia. Además, las órdenes monásticas crecieron y prosperaron participando de lleno en la vida secular.

Dentro del ámbito cultural, hubo un resurgimiento intelectual ligado a la creación de nuevas instituciones educativas como las escuelas catedralicias y monásticas. Es en este período en que se fundaron las primeras universidades. Los estudios que tuvieron más desarrollo fueron los ligados a la medicina, el derecho y, en especial, la teología como parte importante de la filosofía.

También se produjeron innovaciones en el campo de la literatura y las Bellas Artes. En primer lugar, la escritura dejó de ser una actividad exclusiva del clero. Esto trajo como resultado un florecimiento de la literatura, tanto en latín como, por primera vez, en lenguas vernáculas. La lírica amorosa, el romance cortesano y la novedosa modalidad de los textos históricos expresaban la complejidad de la vida y el compromiso con el mundo secular. Los nuevos textos estaban destinados a un público letrado que poseía educación y tiempo libre para leer.

En el campo de la pintura, se prestó una atención sin precedentes a la representación de emociones extremas, a la vida cotidiana y al mundo de la naturaleza. En arquitectura, el románico llegó a la perfección con la edificación de numerosas catedrales a lo largo de rutas de peregrinación en el sur de Francia y España, especialmente el Camino de Santiago, incluso cuando ya comenzaba a abrirse paso el estilo gótico, que en los siguientes siglos se convertiría en el estilo artístico predominante.

El siglo XIII fue la centuria de las Cruzadas. Estas guerras, iniciadas a finales del siglo XI, fueron promocionadas por el Papado para liberar de manos musulmanas los Santos Lugares cristianos en el Oriente Próximo. Concebidos según el Derecho canónico como peregrinaciones militares, los llamamientos no establecían distinciones sociales ni profesionales. Estas expediciones internacionales constituyeron un ejemplo más de la unidad europea centrada en la Iglesia, aunque también influyó el interés de dominar las rutas comerciales de Oriente.

Si la Alta Edad Media estuvo caracterizada por la consecución de la unidad institucional y una síntesis intelectual, la Baja Edad Media estuvo marcada por los conflictos y la disolución de dicha unidad. Fue entonces cuando empezó a surgir el Estado moderno aun cuando éste en ocasiones no era más que un incipiente sentimiento nacional, y la lucha por la hegemonía entre la Iglesia y el Estado se convirtió en un rasgo permanente de la historia de Europa durante algunos siglos posteriores. Pueblos y ciudades continuaron creciendo en tamaño y prosperidad y comenzaron la batalla por la autonomía política.

La espiritualidad de la Baja Edad Media fue el auténtico indicador de la turbulencia social y cultural de la época. Llamamos «espiritualidad» a una intensa y particular búsqueda de la experiencia directa con Dios, ya sea a través del éxtasis personal de la iluminación mística, o bien mediante el examen personal de la palabra de Dios en la Biblia.

En ambos casos, la Iglesia orgánica tanto en su tradicional función de intérprete de la doctrina como en su papel institucional de guardián de los sacramentos no estuvo en disposición de combatir ni de prescindir de este fenómeno.

Toda la población, laicos o clérigos, hombres o mujeres, letrados o analfabetos, podían disfrutar potencialmente de una experiencia mística. Concebida ésta como un don divino de carácter personal, resultaba totalmente independiente del rango social o del nivel de educación pues era indescriptible, irracional y privada.

Por otro lado, la lectura devocional de la Biblia produjo una percepción de la Iglesia como institución marcadamente diferente a la de anteriores épocas en las que se la consideraba como algo omnipresente y ligado a los asuntos terrenales. Cristo y los apóstoles representaban una imagen de radical sencillez y, al tomar la vida de Jesús como modelo de imitación, hubo personas que comenzaron a organizarse en comunidades apostólicas. En ocasiones se esforzaron por reformar la Iglesia desde su interior para conducirla a la pureza y sencillez apostólica, mientras que en otras se desentendieron simplemente de todas las instituciones existentes.

En muchos casos, estos movimientos adoptaron una postura apocalíptica o mesiánica, en particular entre los sectores más desprotegidos de las ciudades bajomedievales, que vivían en una situación muy difícil. Tras la aparición catastrófica de la peste negra, en la década de 1340 que acabó con la vida de una cuarta parte de la población europea, grupos de penitentes, flagelantes y de seguidores de nuevos mesías recorrieron toda Europa, preparándose para la llegada de la nueva época apostólica.

Ilustración de «Nueva Crónica y Buen Gobierno» de Felipe Huamán Poma de Ayala, que muestra el bautismo de los aborígenes.

Esta situación de agitación e innovación espiritual desembocaría en la Reforma protestante; las flamantes identidades políticas conducirían al triunfo del Estado nacional moderno, y la continua expansión económica y mercantil puso las bases para la transformación revolucionaria de la economía europea. Resulta de esta manera que las raíces de la Edad Moderna pueden localizarse en medio de la disolución del mundo medieval, en medio de su crisis social y cultural.

MUNDO EN CRISIS

Veamos un poco más en detalle en qué consistió esta crisis. Por lo pronto, debemos señalar que se dio un movimiento pendular de causas y efectos, de naturaleza igual pero de signo opuesto: positivo y negativo, según el caso. Desde el segundo decenio del siglo XIV, el trabajo de reconstitución demográfica en Europa se vio interrumpido de forma dramática. Hasta ese entonces, y entre mil obstáculos como guerras, epidemias o carestías, venía realizándose un desarrollo lento pero constante de infraestructura que tendía a mejorar las condiciones de vida de la población. La canalización de ríos, saneamientos de diverso tipo y tala de bosques son todos signos de la laboriosidad humana puesta al servicio de una recuperación demográfica. Hay que enfatizar que estas obras eran de tal magnitud que requerían de un número importante de brazos, al tiempo que elevaban el nivel de vida y las condiciones higiénicas de la población en su totalidad. Sin embargo, la peste de 1348 aparece en este contexto como uno de los aspectos más negativos. Aunque la población europea se había visto fuertemente reducida por la acumulación de carestías-epidemias desde 1315 a 1350, la peste negra extendió pavorosamente los vacíos que ya se habían producido.

Una de las consecuencias más importantes de la dupla carestía-epidemia fue la desorganización económico-social que produjo en toda Europa. En especial, las migraciones del campo a la ciudad y viceversa. Todo esto trajo como consecuencia un cambio en la manera de producción tanto en la artesanal como en la agrícola y que redundó, finalmente, en el resquebrajamiento del orden feudal.

Las estructuras agrarias de Europa, ya a partir de los comienzos del siglo XIV mostraban signos de debilitamiento. Las causas pueden encontrarse en un brusco cambio de clima que redundó en el empobrecimiento del suelo arable. Por su parte, la servidumbre disminuyó considerablemente la peste hizo estragos y el señor feudal debió encargarse de la explotación directa de sus propiedades. No ya valiéndose de mano de obra ligada a él feudalmente sino comprando trabajo. De esta manera, se perfiló el comienzo del derrumbamiento de este régimen.

El siglo XIV fue el marco de la crisis feudal y a través de ella se llevó a cabo una vasta revolución: una empresa rural ya no dirigida por los señores sino, por primera vez, por campesinos. Por otra parte, el paso de la agricultura a la industria fue, a pesar de las apariencias, sencillo y justificado en este contexto. Se preparó, de esta forma, el terreno para lo que serán más adelante las revoluciones industriales.

A nivel internacional, la disminución de la producción de cereales en los distintos países desde Inglaterra a Flandes y Noruega fue obligando a los distintos reinos a buscar en otra parte, fuera de sus fronteras y de sus intercambios, la nueva fuente de abastecimiento. Las posibilidades de exportación de varias regiones tradicionalmente exportadoras se habían contraído notablemente. Además, dentro de la cuenca del Mediterráneo no existía la posibilidad de «descubrir» otras fuentes de abastecimiento.

Las tradicionales grandes vías de navegación, grandes rutas, grandes ferias comienzan a perder pujanza. Se hace necesario señalar que la mayoría de los tráficos más importantes del siglo XIV se desarrollaron en carácter de compensación. Los historiadores Ruggiero Romano y Alberto Tenenti caracterizan la situación de comercio naval de Europa durante este período de la siguiente manera:

«Desde la mitad del siglo XIV y durante un siglo aproximadamente, los grandes viajes de exploración hacia Oriente sufren una interrupción. El comercio medieval que con Marco Polo había llegado hasta las orillas del Pacífico, se repliega ahora sobre sí mismo. Y parece que no se debe tanto a que los mercaderes cristianos no crucen ya las fronteras hacia el Extremo Oriente como a la expiración de aquella Pax Mongolorum que había permitido el libre paso hacia China y que supone ahora un gran obstáculo. Por otra parte, también el final de las Cruzadas cristianas frena el impulso mercantil, en la medida en que el Islam vuelve a la conquista de ciudades antes sojuzgadas por los cristianos. Mientras el turco se muestra cada vez más amenazador, conquistando Brusa en 1326, Nicea en 1331 y entrando en los Balcanes, tras haber pasado los Dardanelos, en 1356. El avance de Europa hacia Oriente es sustituido por un movimiento inverso».

En el plano político, el siglo XIV en Europa está dominado por la guerra. La más importante de todas es la guerra de los Cien Años (1339-1453). Pero se observa que bajo la sorprendente diversidad de las condiciones locales, rivalizan en toda Europa reinados, principados y ciudades en pos de la ampliación de sus territorios.

En esta tendencia expansiva de las unidades políticas se puede reconocer un incipiente principio de organización de lo que luego serán los Estados modernos. Una aristocracia que pierde su fuerza económica y que trata de procurarse compensaciones en otras regiones y en otros sectores. Pero que, en definitiva, no hace más que dejar ver la crisis de la nobleza feudal.

UN MUNDO POR DESCUBRIR

No parece redundante puntualizar una vez más que el descubrimiento de América resultó para la historia de Europa la más extraordinaria de sus aventuras y trajo como consecuencia su proyección en el mundo. Lo que no siempre se destaca es que fue una operación extremadamente rápida que comenzó en 1492 con el primer viaje de Colón; continuó en 1497-1498 con el viaje de Vasco da Gama y que terminó en 1519-1522 con la circunnavegación del mundo por Magallanes y Elcano. Este período de exploración completó la delimitación del mundo en el globo terráqueo. Es por esto que la verdadera conquista no comenzó sino hasta alrededor de 1510-1520.

El descubrimiento del mundo, que alcanzó su ritmo más vertiginoso entre finales del siglo XV y comienzos del XVI, obligó a los europeos a repensar sus principios y doctrinas. ¿Qué representaba este conjunto de descubrimientos geográficos en un plano espiritual? ¿En qué quebrantaba los conceptos y doctrinas adquiridos? Los descubrimientos habían demostrado, en contra de la posición cristiana, cuyo más alto exponente había sido San Agustín, que existía una pluralidad de mundos terrestres.

Por otra parte, españoles y portugueses, envalentonados por sus éxitos marítimos, llegaron a dividirse las tierras por conocer en el famoso Tratado de Tordesillas, firmado por ambos países en 1494. Aquel reparto no resultó del agrado de otros soberanos de Europa. Al punto que Francisco I de Francia llegó a preguntarse en virtud de qué cláusula del «testamento de Adán» españoles y portugueses se estaban distribuyendo el mundo todavía desconocido.

Tanto Portugal como España poseían, en comparación con los demás países de Europa, una posición geográfica privilegiada y contaban además con una infraestructura socio-económica que los hacía especialmente aptos para esas empresas. Una tradición naval afianzada que redundó en el desarrollo de técnicas marítimas como, por ejemplo, la carabela un maravilloso instrumento que ya estaba a punto en 1440, y científicas, en especial, la astronomía y cartografía. Esto era todo lo necesario, y Portugal y España lo tenían.

A las dificultades propias del descubrimiento, les siguieron las de concretar una efectiva toma de posesión material. Donde puede apreciarse más netamente la excepcional dimensión de la empresa fue en el caso americano. Los conquistadores debían contar con un estado físico privilegiado para poder hacerle frente a los desafíos que planteaba el nuevo mundo. Sólo jóvenes con muy buena salud fueron capaces de superar el mal de montaña de los altiplanos, la malaria de la zona del istmo, las adversidades de las selvas, las abrumadoras calamidades de los desiertos. Todo esto sumado a la tarea de hacer la guerra. Sin embargo, se suele sostener que el verdadero enemigo de aquellos primeros conquistadores fue la naturaleza misma. Porque rápidamente resultó evidente para el español la superioridad de sus medios de guerra, no exclusivamente por las armas con que contaban sino, en especial, por la utilización de un medio tan poderoso como el caballo.

¿Qué impulsó a estos aventureros a adentrarse en las profundidades del nuevo continente, alejándolos de la civilizada Europa?

Resulta esencial tratar de ver cómo se realizó este movimiento, y a la vez, cuáles fueron las consecuencias para los países conquistados. Frente a estos interrogantes, Ruggiero Romano y Alberto Tenenti advierten:

«Fácilmente se llega a la leyenda negra o a la leyenda rosa de la conquista. Según la primera, los españoles hombre malos mataron, torturaron, robaron, violaron. De acuerdo con la segunda, los españoles hombres buenos llevaron la verdadera religión y, por eso, la salvación del alma; introdujeron la rueda y acercaron a los pueblos “salvajes” a la “civilización europea”».

Todo esto es de una simplicidad desalentadora.

Como decíamos antes, la gran victoria de los españoles y la dimensión épica de su aventura americana deben ser relacionada con su lucha contra la naturaleza. ¿Cómo se desarrolló la lucha contra los habitantes del nuevo mundo? Frente a los hombres, el proceso cambia. Si uno las analiza con detenimiento, las victorias militares son, realmente, cosa muy modesta. En efecto, cabe pensar que, en el momento de la conquista europea, el continente americano estaba sólidamente estructurado en imperios de diverso tipo pero que dominaban rígidamente las poblaciones. En este contexto, no representaría realmente mucho cambio la sustitución del tributo pagado al inca por el tributo pagado al conquistador español.

Gánova-Pegli muestra a los gallardos soldados españoles en contraposición a los casi desnudos aborígenes.

Es más, si la implantación del modelo resultó tan exitosa se explica en parte porque tuvo la ventaja de que los sometidos sobre los cuales ejercían su poder eran racialmente diferentes, religiosamente por evangelizar, inferiores (en relación al estándar europeo) en numerosas técnicas. Todo esto les permitió a los conquistadores españoles establecer relaciones de opresión especialmente inflexibles y duraderas. Al punto de que, cuando estas relaciones de dependencia personal fueron formalmente abolidas, la situación feudal, de hecho, persistió. Por medio del sistema de deudas del obrero agrícola o artesano, la servidumbre del indio seguirá, lamentablemente, siendo un hecho real.

Los españoles no se limitaron a conquistar el nuevo mundo; en algún punto también lo construyeron. Es necesario relacionar la «conquista» con la crisis de la nobleza feudal española, que encontró salida para sus propias dificultades, como también para sus propias ambiciones, en la aventura americana. De hecho, para poder mostrar el carácter verdadero y profundo de la sociedad colonial americana, debemos volver al concepto de feudalismo. Sin embargo, para hablar lícitamente de «feudalismo americano» es necesario remarcar que su situación y características fueron muy diferentes a las del europeo.

El feudalismo económico sudamericano fue un sistema de economía esencialmente natural, basado en la existencia de grandes reservas territoriales y de grandes fuerzas de trabajo. La posesión de tierras se realizó a través de la «conquista» de privilegios, de usurpaciones y muy raramente por adquisición económica. No se compraban tierras, se colonizaban.

Muy distinta resulta la conquista de otras partes del mundo por los mismos españoles, así como también el modo en que los portugueses la llevaron a cabo. La conquista de la costa occidental de África fue lenta, metódica, progresiva. Duró décadas y más décadas. Pero inmediatamente después del paso del Cabo de Buena Esperanza, los portugueses se lanzaron con entusiasmo, ya sin precauciones, a aquellos espacios terrestres y marítimos verdaderamente inmensos.

Contrariamente al caso de los españoles en América, la presencia portuguesa se caracterizó por un estado de guerra permanente: guerra contra las poblaciones locales, guerra contra los egipcios y, además, contra los turcos. Debemos reconocer que la epopeya portuguesa no ha sido fácil. En principio se encontró con las galeras egipcias, y después de 1517 con las turcas, con oposiciones de potentados locales, con piratas, con dificultades materiales de navegación. Entre 1497 y 1572, de 625 unidades lusitanas que zarparon en dirección a las Indias Orientales, sólo 325 volvieron a Lisboa.

No puede negarse que los portugueses lograron poner en los mercados europeos considerables cantidades de especias baratas, pero es ésta una forma un poco parcial de ver el problema, de dejarse deslumbrar por algunas canastas más de especias. Es cierto que tuvieron éxito en la creación de una red de bases mercantiles a través del mundo. Esto trajo como consecuencia la democratización de un producto determinado e incluso llegó a obligar a viejos enemigos comerciales a abandonar un monopolio y a transigir. Pero las limitaciones fueron también inmensas: Portugal formó un imperio que no consiguió hacer base en la masa continental de los países a cuyas costas llegó.

Cabe preguntarse entonces si la conquista marginal de tierras, ¿no sería uno de los factores esenciales que obligaron a los portugueses a crear economías de base no feudal como los españoles, sino directa y francamente esclavista?

No debemos olvidar que en aquel tiempo, otros países europeos comenzaron a asomarse, aunque tímidamente, a las costas de los mundos nuevos. Pero la vocación imperial francesa e inglesa se fue formando con el tiempo y no estalló hasta mucho más adelante.

LOS REINOS PROTAGÓNICOS: LA EUROPA DE MAGALLANES

1. EL PAPADO

Durante siglos se habían enfrentado dos grandes fuerzas de carácter y aspiración universal: el imperio y el papado. El motivo de disputa fue el reino de Italia.

Desde finales del siglo XIII el papado trató de reorganizarse. Bonifacio VIII inició la obra de reforma en la propia Roma, al tiempo que intensificó su acción política en todo el ámbito italiano. Intervino también en las contiendas de Francia e Inglaterra. La síntesis de su política se lee en la bula Unam Sanctam, donde expresa:

«Los dos poderes, el espiritual y el temporal, están en manos de la Iglesia; el primero le pertenece y el segundo ha de actuar en su provecho. El primero debe ser usado por los sacerdotes, y el segundo por el rey, pero mientras el sacerdote lo quiera y lo permita. La sabiduría divina concede a la iglesia la misión de crear el poder temporal y la de juzgarlo, si es necesario. Y por ello decimos, declaramos y establecemos que para toda criatura humana es condición indispensable de salvación la sumisión al romano pontífice».

A comienzos del siglo XIV se abrió un largo período de la historia de la Iglesia que puede dividirse en tres fases: desde 1309 a 1377, conocido como el período de Aviñón; desde 1378 a 1417, el Cisma de Occidente; a partir de 1417 se inicia el período de los Concilios.

El primer período también se conoció como «Cautividad en Babilonia». El papa Benedicto XI desarrolló una política temporal muy cercana a los intereses de la monarquía francesa. Una primera medida fue fijar como residencia pontificia a Aviñón. Pero entre la inestabilidad de los dominios de Italia y desarrollándose plenamente la guerra de los Cien Años, se hizo necesario el retorno a Roma. Este período se caracteriza por la decadencia moral de la Iglesia, lo cual favoreció el florecimiento de movimientos heréticos. Entre ellos, por ejemplo, los Fraticelli, franciscanos intransigentes que llegaron a intervenir en la lucha internacional a muy alto nivel e incluso a elegir su propio Papa.

Así pasamos al segundo período, conocido como Cisma de Occidente. Desde 1378 a 1409, la cristiandad tuvo dos papas; de 1409 a 1415 tres; de 1415 a 1417, ninguno legítimo. Este cisma fue un conflicto entre facciones opuestas y pretexto para tensiones puramente políticas. Así, en general, la tendencia romana de la Iglesia fue reconocida por la Italia central y septentrional, por Inglaterra (para oponerse a Francia) y por Portugal (frente a Castilla); el antipapa de Aviñón contó con el reconocimiento de Francia, de Escocia, de Castilla y de Aragón y de los angevinos de Nápoles.

Con el paso del tiempo, la situación se fue volviendo insostenible. Frente al principio establecido por el derecho canónico de la superioridad del Papa sobre el Concilio, iba afirmándose la teoría opuesta, formulada y presentada insistentemente por la Universidad de París.

No se dio un paso decisivo hasta la muerte de Alejandro V. La unidad de la Iglesia quedó restaurada, aunque fuera temporalmente, en torno al Concilio de Constanza, donde se acordó que «todos debían obedecer incluido el Papa cuando (el Concilio) se pronunciaba sobre la fe, sobre el cisma y sobre la reforma de la Iglesia».

Sin embargo, para suprimir las condiciones de la herejía no bastaban las sangrientas represiones llevadas a cabo en Inglaterra por Enrique IV y Enrique V de Lancaster contra los lolardos, ni las de Segismundo de Luxemburgo contra los husitas en Bohemia. Había que poner orden en el seno mismo de la Iglesia. En 1431 se convocó a un nuevo Concilio en Basilea, que duraría hasta 1449 y donde se revisaron las posiciones logradas en Constanza. En la bula Execrabilis el papa Pío II proclamó el principio de superioridad del pontífice sobre el Concilio. De esta manera, el papado quedó convertido en un fuerte centro de poder político. El Estado pontificio se constituía como un principado más entre los otros de la península itálica, sujeto a todas las contingencias de la política exterior italiana. En el plano externo, la creciente presión de los nacientes Estados europeos llevó a la Iglesia a reconocer mayor autonomía a las distintas iglesias locales.

Fray Bartolomé de las Casas fue el nexo entre la vieja Iglesia, minada por la corrupción, y la que asumió el desafío de evangelizar el nuevo continente.

A comienzos del siglo XVI, la Reforma, en todos sus niveles se efectuaría desde el exterior del Estado pontificio con extremada claridad.

2. EL SACRO IMPERIO ROMANO GERMÁNICO

Entre 1256 y 1273, Alemania se fraccionó en centenares de unidades que difícilmente podrían llamarse Estados. El caos, las luchas intestinas, la fragilidad de las relaciones interiores, todo esto caracterizará, durante largo tiempo, la vida del Imperio.

El principio de llamar al trono imperial a individuos procedentes de linajes distintos dejó paso al criterio tendiente a conceder una cierta prerrogativa a algunas familias. Así, de 1346 a 1400 será la dinastía de Luxemburgo. Pero a partir de 1438, los Habsburgo no abandonarán el trono. Paralelamente a esta sucesión de personas y de vicisitudes de las grandes familias, se inició un largo camino que condujo a una relativa consolidación del Imperio.

Parte de este éxito se debió al desarrollo de una hábil y afortunada política matrimonial de la Casa de Austria, donde fue decisivo el matrimonio del hijo de Maximiliano Felipe, el hermoso con Juana la Loca, hija y heredera de Fernando e Isabel los Reyes Católicos. De este matrimonio nacerá el que después será el gran Carlos V (1500-1558).

3. ITALIA

En este período, el territorio italiano se caracteriza por el gran desorden imperante en la península. Empeñados los grandes Estados en la lucha (Estado pontificio, los reinos de Sicilia y de Nápoles), los «pequeños» se encontraron con plena libertad de acción. Dicha «libertad» redundó en el despliegue de viejos antagonismos: alianzas, guerras y paces se sucedieron a un ritmo y frecuencia extraordinaria.

Se produce lo que se conoce como el paso de la «época comunal» a la de «la Señoría». El origen mismo de este episodio es muy contradictorio: un régimen absoluto que recibe su sanción de la aprobación popular. Una vez obtenido el consenso, los verdaderos Señores buscaron y consiguieron un reconocimiento de su condición de las dos únicas autoridades que podían dárselo: el imperio y el papado. Simultáneamente con estos cambios empieza a perfilarse una cierta tendencia a la concentración. Los polos de este fenómeno fueron Roma, Florencia, Milán y Venecia.

En Florencia, el conflicto entre los diversos grupos que aspiraban al poder duró muchísimo tiempo, llegando a estallar abiertamente en determinados momentos, por ejemplo en la revuelta de los Ciompi en 1378. Pero no es sino en 1382 que el poder se centró definitivamente en manos de los ciudadanos más ricos. Una familia de bajo origen pero de gran fortuna, los Médici, delegaron el poder a Cósimo en 1454.

A pesar de los espléndidos florecimientos humanísticos, el Estado siguió siendo frágil, y en 1494, con la llegada de los franceses a Toscana, los Médici fueron expulsados.

La historia del Estado milanés parece, tal vez, más sencilla y giró en torno a la familia Visconti y los Sforza.

En el centro de Italia, el Estado pontificio terminó convirtiéndose en el máximo obstáculo, aunque no el único, a la unificación italiana. Italia se hallaba a fines del siglo XV en condiciones tales que sólo podía ser el objeto de los más violentos conflictos internacionales. Franceses y españoles, soberanos extranjeros e italianos se disputaron el suelo peninsular. Aunque en algunos Estados se conservara una independencia aparente, el territorio itálico estaría sometido por mucho tiempo al extranjero.

Francesco Sforza, quien gobernó entre 1450 y entre 1466, fue el primer déspota de su dinastía. Previamente había sido condotiero de Filippo María Visconti. Su mandato está asociado a un período de gran estabilidad y de prosperidad general.

4. INGLATERRA

Resulta difícil separar entre mediados del siglo XIV y mediados del XV la historia político-dinástica de Francia y la de Inglaterra. Ambos países se hallaban ligados por las estrechas relaciones de guerra. En 1339 estalla, a causa de un conflicto de sucesión dinástica, la que se llamó la guerra de los Cien Años.

Pueden reconocerse dos fases en el enfrentamiento: la primera va de 1339 a 1380 y se caracteriza por una serie de reveses franceses que precipitan la ayuda de Carlos V. Luego sobrevino una tregua hasta 1415. Sin embargo, ésta no brindó paz a los dos países porque ambos se hallaban sumidos en profundas guerras civiles.

Cuando se reanudaron las hostilidades, los ingleses consiguieron una gran ventaja. Resultó paradigmática la victoria de Azincourt (1415) que precipitó la firma del tratado de Troyes, donde obtienen la totalidad del gobierno de Francia. Se suele señalar que ninguna otra guerra europea resultó tan cargada de hondos significados: por el volumen de los ejércitos, por la sucesión de batallas y derrotas, por el sentido que aportó a toda la época. Es en este contexto que surgió la figura de Juana de Arco, modesto símbolo de la campesina que pudo salir victoriosa en algunos enfrentamientos y que terminó en la hoguera de los ingleses en 1431. Cuando en el territorio francés se perfile el carácter popular de la guerra, el conflicto perderá el sentido anacrónico que había tenido en sus orígenes. Francia se reconocería en aquella guerra y se descubriría como nación.

Por otra parte, los conflictos no sólo provenían de la política exterior. Inglaterra tuvo que sobrellevar un duro enfrentamiento en su seno: la disputa por el poder de dos casas precipitó la llamada guerra de las Dos Rosas, donde York y Lancaster lucharon por el término de treinta años (1455-1485) para conquistar el trono. Guerra repugnante por su ferocidad y definitiva en sus resultados. Finalmente, luego de muchos vaivenes y disputas con el Parlamento, logró implantarse una monarquía estable y sólida en la isla, de la mano de Enrique VII. Los sucesores de éste, Enrique VIII (1509-1547), Eduardo VI (1547-1553), María (1553-1558) y, por último, la gran Isabel (1558-1603) hicieron del siglo XVI, un período compacto, orgánico, en el que las premisas de la expansión inglesa por el mundo se planean con inteligencia, fuerza y habilidad.

5. FRANCIA

En 1328, Felipe VI, primer rey de la familia de los Valois accedió al trono. Tuvo que resolver el problema de constituir un reino único, con exclusión de influencias extranjeras y sobre el cual se ejerciese el poder, con mano firme, por el soberano.

La polarización del esfuerzo militar contra el extranjero contribuyó a crear una amplia base con la que el monarca podía contar en su lucha contra el orden feudal.

La crisis fue superada, también gracias al prudente gobierno de Carlos V, que respetando la forma de las exigencias presentadas por los Estados Generales de 1356-1367, supo alcanzar una profunda centralización del sistema fiscal y se aprovechó de los éxitos militares conseguidos contra Inglaterra. Su sucesor, Carlos VI, vio su reino desgarrado por la lucha civil entre el partido de los Borgoñones y el de los Armagnacs, y después, a consecuencia de la segunda fase de la guerra de los Cien Años, tuvo que reconocer, con el tratado de Troyes, al rey de Inglaterra como su sucesor. Éste resultó ser el momento más dramático de la historia de Francia, que llegó incluso a no existir durante un tiempo. Pero templado en el infortunio, el reino pudo renacer de sus cenizas. Juana de Arco sería la más alta expresión de aquel movimiento. Al final de la guerra de los Cien Años, encontramos un Estado compacto, sin infiltraciones extranjeras, en el que la autoridad del soberano estaba suficientemente consolidada.

6. PENÍNSULA IBÉRICA

El último en orden de exposición de los grandes Estados que se formaron entre los siglos XIV y XV es España, resultado de la unión de los reinos de Navarra, Castilla y Aragón.

Castilla permaneció ligada a sus problemas locales, ibéricos podríamos decir. Mientras que Aragón se lanzó hacia afuera, por el mar, a la conquista de un territorio tan grande como fragmentado: Sicilia, Cerdeña, Nápoles, el ducado de Atenas, el principado de Morea, la isla de Egina y la señoría de Piada en la Argólida.

En 1469, el matrimonio entre Isabel de Castilla y Fernando, príncipe heredero de Aragón, selló la unión entre las dos coronas y, con ella, el destino de España.

Así, cuando Carlos I (el futuro emperador Carlos V) herede el poder en 1516, España será una de las bases esenciales de su gobierno. Carlos fortalecerá aun más la unidad nacional del Estado español, pero su acción de conjunto no podrá llamarse en rigor española sino más bien se tratará de imperial y a escala europea. Será el último de los grandes soberanos medievales.

El mismo proceso que condujo a la unificación de España y a su consolidación en el primer plano mundial como una de las mayores potencias puede verse con resultado contrario en las intrincadas vicisitudes del otro Estado de la península ibérica: Portugal. Las tentativas de creación de un gran y único Estado ibérico se vieron una y otra vez defraudadas.

UN CAMBIO DE PARADIGMA

En esta breve revisión de la historia política, económica y social de Europa de los siglos XIV y XV se puede observar lo profundo del cambio en todos los órdenes de la vida del viejo continente.

Desde la perspectiva política, el fenómeno más relevante es la configuración del Estado moderno, las primeras monarquías nacionales, las cuales se irán abriendo paso a medida que se diluya la idea medieval de imperio cristiano a lo largo de las luchas de religión del siglo XVI.

El nacimiento del Estado moderno concretará la expresión de nuevas formas en la organización del poder, como la concentración del mismo en el monarca y la concepción patrimonialista del Estado, la generación de una burocracia y el crecimiento de los instrumentos de coacción, mediante el incremento del poder militar, o la aparición y consolidación de la diplomacia, conjuntamente al desarrollo de una teoría política. Fórmulas que culminarían en el Estado absolutista del siglo XVII o en los despotismos ilustrados del siglo XVIII, pero que no pueden ocultar la complejidad de la realidad política europea y el desarrollo de modelos de gobierno alternativos, como las formas parlamentarias que se fueron implantando desde el siglo XVII en Inglaterra, y que vaticinan en la práctica y en sus teorizaciones el posterior desarrollo del liberalismo.

Felipe II, acabado exponente del Estado absolutista.

Además, en su dimensión internacional, la emergencia y configuración de la Europa moderna perfilará una nueva visión y una inédita actitud hacia el mundo, y en esa perspectiva la modernidad implica el inicio de los encuentros, y también desencuentros, con otras civilizaciones a lo largo y ancho del mundo ya descubierto.

Capítulo XI
La última «Victoria» de Magallanes y Elcano

Con el correr de los años, la travesía de Magallanes y Elcano despierta cada día más interés, y no sólo entre historiadores. Jóvenes navegantes y aventureros de todo el mundo han abierto foros y debates sobre el tema en medios gráficos o electrónicos. Pero la pasión por la travesía superó, en ciertos espíritus, el espacio intelectual o analítico, para encarnarse en la dimensión empírica.

La investigación que realizamos al escribir las presentes páginas, nos generó muchas sorpresas; sin embargo, la mayor de ellas no pertenece a la historia del siglo XVI sino a la actualidad.

De pronto, una información periodística consigna: El 22 de noviembre de 1991, la réplica de la Nao Victoria, el barco que dio la primera vuelta al mundo, volcaba a los 24 minutos de ser botada en el puerto de Isla Cristina y dejaba estupefactos a los cientos de asistentes al acto. Casi 13 años después, el mismo barco que ha sido profundamente rehabilitado, afronta un desafío insólito: dar la vuelta al mundo.

La experiencia, desde luego impactante, procuraba disparar en la mente del hombre contemporáneo una serie de preguntas inquietantes: ¿qué posibilidades reales de éxito tenía antes de partir la expedición de Magallanes? ¿Qué habrán sentido los tripulantes que llegaron vivos tras semejante odisea? ¿Cómo se vive a bordo de una nave de las características de la «Victoria»? Antonio Fernández Torres, cronista oficial de la experiencia, escribe el 23 de octubre de 2004 lo siguiente:

«Hoy, como hace cinco siglos, el viento sigue mandando playa adentro. En la Nao Victoria lo sabemos muy bien, y por ello decidimos alargar nuestra parada en Sanlúcar de Barrameda unos días más de lo previsto esperando el paso de estas nubes negras traídas por el Suroeste».

En el siglo XVI, los marinos no se planteaban que un barco de carga pudiera navegar contra el viento; lo lógico era que el viento le empujara a uno por detrás, y conforme a esa creencia diseñaban velas y barcos.

A nuestra Nao Victoria, réplica exacta a las de entonces, tampoco le gusta el viento de cara; no le gusta el Suroeste cuando quiere ir al Suroeste y prefiere el Norte, viento en popa para bajar a Canarias.

Estos días en Sanlúcar de Barrameda los hemos aprovechado para volver a repasar la nao; preparar un barco para travesías oceánicas requiere todo el tiempo del mundo. Las listas de comprobaciones y chequeos son interminables. Cuando crees tenerlo todo a punto aparece una lista nueva y sin tachaduras que te vuelve a poner manos a la obra. Nunca está de más un nuevo repaso al generador o un nuevo ajuste en las jarcias.

La estiba de pertrechos, cacharros y equipajes también requiere su tiempo. Somos 22 personas viviendo en un espacio que podría parecerse a un autobús de línea, y a los equipajes personales hay que sumarle alimentos, repuestos, equipos, las maderas de Indra, nuestro tripulante carpintero, las herramientas de Marcos (jefe de máquinas), las botellas de Iñigo (el buzo) y el hospital de Andrés (el médico), que por ser el último en llegar con sus bultos todavía anda dando vueltas sin saber dónde meter las cajas de suero. Es increíble lo que puede hacer la organización y el ingenio, porque cabemos.

El relato es tentador para cualquiera que haya tomado contacto con la historia de Magallanes. Evidentemente las condiciones del viaje no serán las mismas, ya que estos navegantes viajan con recursos del siglo XXI en materia de medicina e información: está claro que tampoco sufren la incertidumbre que habrán padecido los originales tripulantes de 1519. Pero sí hay un denominador común en el sentido de la aventura humana, especialmente signada por la inmediatez del espacio. Y este dato merece un párrafo aparte, pues conviene repasar las dimensiones de uno de estos barcos, y muy en particular de la «Victoria», para comprender la pequeñez física desde la cual hombres como Magallanes o Elcano desafiaban la inmensidad oceánica.

CINCO SIGLOS DESPUÉS, LA SEGUNDA «VICTORIA»

La réplica de la «Victoria» realizada para esta travesía cinco siglos después es casi exacta. Consta de una altura total de 26 metros desde la quilla hasta la punta del palo mayor, mientras que de proa a popa suma casi el mismo metraje: 25 metros. En su construcción se utilizaron los mismos materiales que hace 500 años, además de aplicarse a la fabricación del modelo un largo proceso de investigación basado en el análisis detallado de documentos escritos, iconográficos y restos arqueológicos.

Sebastián Torres es, por su parte, el periodista que cubrió la noticia. Dada la calidad de su trabajo, sería tan injusto no mencionarlo como «recortar» el artículo en cuestión que, fiel a un estilo informativo justo y preciso, sin excesos ni carencias, da un panorama inmejorable de las condiciones en que se realizaba esta experiencia. Así, pues, reproducimos a continuación su trabajo:

«Tras más de una década anclada en la isla de la Cartuja, la réplica de la Nao Victoria partió el 12 de octubre desde el Muelle de las Delicias rumbo a Japón. Entre marzo y septiembre del año que viene, el barco podrá ser visitado en los principales puertos japoneses, entre ellos Nagoya, Kobe, Osaka, Nagasaki, Ise, Yokohama y Tokio, como una actividad más de la oferta cultural de España en la Exposición Universal de Aichi 2005.

La ida se realizará tras atravesar el Océano Atlántico y alcanzar el Pacífico por el Canal de Panamá. Para completar la vuelta al mundo, el regreso se hará por los mares de Japón y China, el Océano índico, el Mar Rojo, el Canal de Suez, el Mediterráneo, el Estrecho de Gibraltar y el Guadalquivir.

En total será un año y medio de travesía en condiciones similares a las que enfrentó la expedición gobernada por Hernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, que completó la primera vuelta al mundo entre 1519 y 1522, con origen y destino en el puerto de Sevilla.

Para cumplir el desafío, el barco ha sido restaurado de forma integral, respetando las características principales del modelo original. Para llevar a cabo los trabajos, se contrató a carpinteros de ribera portugueses expertos en la técnica del calafateado, que han reparado el casco con madera de roble en el armazón y de pino en el exterior.

La brea de antaño se ha sustituido por moderna selladora, pintura ignífuga incolora y, finalmente, la pintura de terminación que le da un aspecto muy similar al original».

Canal de Panamá. Fue la ruta a través de la cual la nueva nao «Victoria» pasó del Océano Atlántico al Pacífico, evitando el largo itinerario de la ruta de Magallanes.

Y agrega, dándole la palabra al propio jefe de la expedición, una suerte de Magallanes del siglo XXI:

«Si bien se han incorporado las últimas tecnologías para las comunicaciones, los medios para navegación son exactamente iguales que en el siglo XVI. Así, la nao se gobierna con un pinzote y no con un timón al uso. El pinzote se perdió con los galeones en el siglo XVII», explica Ignacio Fernández Vial, que es el jefe de la expedición y el padre de la idea y para quien la réplica guarda un 95 por ciento de similitud con la Nao Victoria de Magallanes y Elcano.

El sentido del viaje, partiendo hacia Poniente, se ha elegido en función de los vientos, que soplan así más a favor. La mayor obsesión de los tripulantes durante la travesía es, precisamente, encontrar el viento de popa.

No obstante, la réplica de la Nao Victoria ha sido dotada con dos motores que se pondrán en marcha únicamente para zarpar y atracar. Según explicaron miembros de la tripulación, harían falta cientos de personas en los muelles y en el agua para realizar estas maniobras como en el siglo XVI, algo que resulta inviable actualmente.

Dentro del barco, el bien más preciado es el agua potable, que sólo se emplea para beber y cocinar. La dieta de los navegantes se basa en legumbres, arroz y pasta, ya que el barco no está dotado con sistemas de energía que permitan refrigerar los alimentos.

UNA EXPERIENCIA ÚNICA

En la travesía de 32 000 millas alrededor del mundo, y casi en las mismas condiciones en que se llevó a cabo la original, un grupo de investigadores se dedicará a estudiar un elemento crucial, y que fue eje en nuestro libro: la alimentación. Torres continúa:

«Dado su carácter excepcional, el viaje alrededor del mundo de la réplica de la Nao Victoria constituye una ocasión única para realizar algunos estudios científicos. Además de los marinos, en el barco viajan investigadores de varias universidades españolas que estudian la influencia de la alimentación en el estado nutricional de la tripulación, el efecto de los factores ambientales sobre los cambios de la piel, la construcción naval, navegación y vida a bordo en el siglo XVI y los aspectos técnicos de la travesía oceánica hace 500 años. Además, se realiza un estudio antropológico mediante el análisis del comportamiento y la evolución de las relaciones humanas de los tripulantes».

Más adelante, Sebastián Torres agrega algunos datos tan curiosos como significativos:

«Pero además de cumplir estos objetivos y exponer la réplica de la Nao Victoria en la Expo de Aichi 2005, la expedición pretende reivindicar a Juan Sebastián Elcano como el primer marino en dar la vuelta al mundo, con un barco de bandera española».

«Según una encuesta realizada en 1992 por el equipo del proyecto que llevó a las tres réplicas de las carabelas de Colón por distintos puertos del mundo, “la inmensa mayoría” de los entrevistados “pensaba que la primera vuelta al mundo la dieron los ingleses”, según cuenta Fernández Vial…».

La nueva tripulación «magallánica», aunque poco tiene que ver con la original, al menos en cuanto a sus orígenes, exhibe, como entonces, una multifacética gama de especialidades. Ellos son, tal cual enumera Torres: Ignacio Fernández Vial (Sevilla, 1942), perito naval y director de la Nao Victoria. Es el mayor experto español en cuanto a reconstrucción y puesta en marcha de naves históricas. Fue el responsable de que la «Santa María» y la «Pinta» cobraran vida para la Expo 92. Y, después, las dirigió junto a la Niña hasta América en un viaje de tres años en el que más de cuatro millones de personas en Europa y América visitaron las «naves del descubrimiento». Además, es autor del proyecto histórico de la Nao Victoria y su constructor, y ha publicado varios libros y estudios sobre la historia náutica española.

José Luis de Ugarte, capitán de la Marina Mercante y responsable de navegación del proyecto. Actualmente es considerado el mejor navegante transoceánico a vela español. Ha dado dos veces la vuelta al mundo en solitario y ha escrito varios libros contando su experiencia como marino. José Fernández de Cabo, un joven economista y navegante, es el responsable de toda la parte económica y logística del proyecto Nao Victoria España.

La jovencísima tripulación conjuga en muchos casos las habilidades en la navegación con la participación en los programas de investigación.

Manuel Murube Fernández. Sevilla, 1970. Marino Mercante. Piloto.

Joaquín Garrido. Ingeniero Técnico Naval. Huelva, 1944. Coordinador técnico.

Antonio Fernández Torres. Sevilla, 1978. Historiador. Jefe de guardia.

Antonio Ruiz Granados. Sevilla, 1975. Ingeniero Técnico Agrónomo.

Pablo Torres Barragán. Sevilla, 1982. Estudiante de Ingeniería Técnica Naval.

Javier García Pereda. Córdoba, 1979. Licenciado en Ciencia y Tecnología de los alimentos.

José Manuel Monge Rubio. Sevilla, 1976. Licenciado en Ciencias Náuticas.

Indra Castillo Sancho. El Puerto de Santa María, 1977. Carpintero y estudiante de Física.

Aurelio García Fernández. Sevilla, 1977. Licenciado en Historia y Restauración.

José Fernández Díaz. Jerez, 1948. Licenciado en Ciencias Políticas y Sociología. Encarna a Magallanes en una serie de televisión sobre la vuelta al mundo de la réplica de la Nao Victoria.

Matías Fernández Bellido. Sevilla, 1983. Estudiante de Ingeniería.

Andrés Romero Martínez. Sevilla, 1980. Licenciado en Medicina.

Iñigo Cañizares Huarte Mendicoa. Sevilla, 1972. Buzo profesional.

Julio Ruiz Benavides, 1956. Encarna en una serie de televisión al cronista de la Nao Victoria dirigida por Juan Sebastián Elcano, Antonio de Pigafetta.

Adolfo Moreno Pedrero. Huelva. Patrón de Cabotaje.

Marcos Moreno Mendoza, 1978. Patrón Mayor de Cabotaje.

Ismael de Luna Sánchez, 1972. Policía local.

Luis Torres García, 1978. Ingeniero Técnico Naval.

HACER HISTORIA, VIVIR HISTORIA

Lo que el informe precedente no dice, porque aún no se había realizado la hazaña al momento de su redacción, es que, en efecto, la travesía se llevó a cabo en los términos propuestos y sus tripulantes sanos y salvos pudieron dejar un testimonio histórico.

Para dar cuenta de ello, qué mejor que citar nuevamente al cronista oficial de la tripulación, quien en su diario, con fecha 1-5-05, escribe lo siguiente:

«Al fin teníamos la costa de Japón a la vista y ya no había quien parara a la Nao Victoria. Empujada por la corriente de Kuroshivo navegaba sin nosotros pretenderlo a más de seis nudos con los motores apagados y sin velas, arrastrada por esta autopista de aguas negras rumbo a la ciudad de Tokio. A manera de despedida, y ya en la inmensa bahía que se abre en Tateyama, el viento nos tenía preparada una sorpresa de ésas que no tienen gracia:

40 nudos y marejada. Las últimas guardias nocturnas que Joaquín bautizó con su voz ronca como la noche de la Bahía de Tokio, la pasamos paradojas de la vida frenando la Nao Victoria, entre olón va y chapuzón viene. No tardó en llegar el amanecer y, con él, el práctico del puerto vestido con un impecable traje de raya diplomática que a punto estuvo de matarse al pasar de un barco a otro para darnos la entrada.

Algo más de seis meses nos separan de aquel momento en que, despedidos por miles de personas, dejábamos atrás el muelle de las Delicias y la ciudad de Sevilla. Mucha gente pensaba por entonces que esta aventura no era propia de personas muy cuerdas, y que probablemente no llegaríamos a ningún lado. Nosotros mismos, que veíamos alejarse nuestra tierra y a los nuestros diciendo adiós con todo un mundo por delante, no podíamos evitar decirnos los unos a los otros esa frase que hicieran famosa Los chanclas: ¿Japón?… Mira que está lejos Japón.

Sin embargo, medio año más tarde, ahí estábamos, entrando en el inmenso puerto de Tokio bajo el puente de Rainbow y con el muelle de Odaiba a tiro de amarra, donde periodistas, curiosos y algunos familiares nos esperaban. Entre el comité de bienvenida, se encontraba un grupo de japoneses con un inmenso cartel que decía: Bienvenida Nao Victoria».

Al conocerlos poco después, descubrimos que eran seguidores de nuestro proyecto desde que éste fuera anunciado en Japón como contenido del Pabellón de España. No habíamos iniciado el viaje todavía, pero desde entonces nos han seguido a diario a través de la página web, sabiéndose de memoria la vida, obra y milagros de la Nao y los «niños» de la Victoria.

La alegría contenida durante la maniobra estalló en el momento en que Manolo le pidió a Luis Torres que parara el motor; esta primera etapa de la vuelta al mundo había terminado: «Templad bien las amarras, que aquí nos quedamos una temporada». Entonces estallaron los abrazos y una alegría que llevamos imaginando meses y muchas millas. Antonio hizo sonar la bocina hasta cansarse, nos duchamos en champán, gritamos y nos dimos la enhorabuena entre compañeros navegantes de un viaje que ha sido largo y duro; a veces demasiado duro.

Entretanto, las autoridades niponas esperaban con los ojos tan abiertos que parecían occidentales que aquel baile de locos se tranquilizara para proceder con el papeleo burocrático propio de las llegadas a puerto, avisándonos de que hasta entonces no podría embarcar ni pisar tierra nadie. José Luis les explicaba que esto es lo que en el sur de España se conoce como un «jaleo» y que terminaría pronto, mientras Manolo intentaba poner algo de orden para que al menos no los ducharan también a ellos.

Una vez despachado con inmigración, aduana, policía y todo aquél que vino pidiendo papeles, los familiares pudieron abrazar a los tripulantes; llegó la nevera de bebidas frías y el tabaco que se había acabado cuatro días antes. Corrió el sake y terminamos todos metidos en la toldilla comiendo sushi y escuchando sevillanas, incluidos el consignatario, los periodistas, los curiosos y nuestros «fans» orientales de la pancarta.

Antes de salir del barco para ir a un hotel cercano con el que la organización había premiado nuestra llegada, Javi obligó a los tripulantes a pasar por la báscula para recoger los datos de su estudio sobre las grasas; «que luego se me desmadran con la comida autóctona y los pesos no me valen…».

Lejos de la bulla y las risas de los kilos, sentado sobre un noray del puerto, Antonio Ruiz Granados miraba la Nao con Tokio de fondo. Lleva desde mayo de 2004 como voluntario en este proyecto, dedicado a él por completo y trabajando duro. Nadie le molesta. Es su momento.

«Cada semana, el periódico Elmundo.es y “El Mundo” de Andalucía han venido abriendo una ventana a los diferentes mares y océanos que hemos ido recorriendo. Quizás no lo sepan pero, para las familias de los “niños” de la Nao Victoria, éstos han sido muchas veces los únicos medios para saber de los suyos mientras navegaban.

El mérito de estas crónicas no está en escribirlas, sino en protagonizarlas, por ello, hoy, 30 de abril [por ayer], es el momento de estos 17 tripulantes que, navegando a través del océano Atlántico, el mar Caribe, el océano Pacífico y el mar de Filipinas, a vela y sin ninguna embarcación de apoyo, han conseguido traer la Nao Victoria a Japón y a este escaparate mundial que, durante los próximos meses, será el Pabellón de España en la Expo Aichi 2005.

No todos los que comenzaron esta aventura en octubre han conseguido llegar hasta aquí, pero ninguno necesita justificarse, sólo ellos saben las circunstancias y la dureza en las que nos hemos desenvuelto durante todo este tiempo, y todos ellos cumplieron como excelentes marinos, contribuyendo al éxito de esta empresa».

Atardece en el centro de Tokio. El sol se pone, como siempre, a la proa de la Victoria, aunque esta vez tras las moles de hormigón y cristal que recortan esta ciudad sin cielo. Seguramente lo eche de menos, él es el que marca el camino a Sevilla.

¿Qué más puede agregarse a esta fantástica aventura contada por sus protagonistas? Quizás, apenas, recordar que la mejor manera de comprender y aprender la Historia es transitándola, en cuerpo y alma. Si estas páginas sirven como estímulo, como inquietud, como incentivo intelectual a profundizar históricamente en la gesta magallánica, eso ya será un logro. Si como valor agregado este volumen despertase en algún lector la fantasía de aventurarse a la mar, a revivir al menos un aspecto de lo que hombres como Magallanes y Elcano amaban y honraban, pues ¿qué más podría pedirse? Generar ese enlace casi mágico entre lo intelectual y lo material, constituye la liturgia intrínseca de la palabra. Impulsar el abordaje físico de desafíos que nos definen en tanto hombres es la consagración misma de las letras. Por eso, el tema que hemos desarrollado no merecía en esta ocasión la óptica técnica o científica: no ha sido ésa la intención, en absoluto, de este volumen. Sí, en cambio, ahondar en la cuestión humana de esos hombres inmersos en aquel tiempo, a partir de la exaltación de tan particulares matices culturales. Contraluces y perspectivas diferentes a los convencionales permiten ver en Magallanes y Elcano a dos hombres verdaderos, con las virtudes y falencias de los mortales. Allí se ha querido fijar la mirada de este trabajo, a contrapelo de los prototipos embalsamados que suele ofrecernos la Historia inmóvil.

El caso que recorremos en este último capítulo, refleja exactamente el mismo espíritu que este libro: acercar un poco de la vitalidad dormida en la Historia. Dicho de otro modo: frotar la lámpara del relato formal, aspirando secretamente a que el genio de las vivencias surja y nos sorprenda por entre la inexpugnable formalidad de los hechos; apostar a que despierten los protagonistas en el mar, en el viento, en la excitación de la vida que la historia oficial (acaso involuntariamente) suele retacear.

Mapa que ilustra el recorrido de la nueva nao «Victoria», emulando la 1.ª primera vuelta al mundo dirigida por Magallanes y Elcano.

Conclusiones

Resulta inevitable, a la hora de evaluar la odisea expuesta en estas páginas, recordar su contexto. Los albores del siglo XVI presentaban un borne histórico donde se «eslabonaba» la etapa medieval con la renacentista. Esto significaba una apertura en múltiples sentidos. Todos los cuales estaban tendiendo los nuevos puentes geográficos, culturales y filosóficos que permitirían a la humanidad pensar no sólo en un nuevo mundo «global» al que hoy concebimos «globalizado» desde nuestra visión marcada por la comunicación tecnológica sino también en una cultura universal que ya entonces comenzaba a «globalizarse» en términos de civilización humana. La primera demostración irrefutable de la esfericidad terrestre, que irrumpe como testimonio concreto, con casi una veintena de testigos vivos en condiciones de narrar los hechos, es el viaje conducido por el Capitán General Hernando de Magallanes y completado por Sebastián Elcano. Aquel viaje puede definirse de mil maneras distintas desde múltiples enfoques, pero es fundamentalmente una victoria cartográfica que termina de definir lo que ni Copérnico, ni Galileo, ni Colón habían podido demostrar en forma explícita.

A casi cinco siglos de la hazaña realizada, el periplo que nos ocupa, además de constituir la travesía más impactante que haya registrado la historia de la humanidad, presenta connotaciones revolucionarias respecto del conocimiento global, más que continental. Si bien en un nivel científico la idea de la circunvalación se inscribía en los términos de una teoría prácticamente legitimada, la misma no gozaba de igual respaldo en la conciencia mayoritaria de los pueblos europeos.

Tampoco sería válido decir que el viaje en el cual se descubrió el estrecho acabaría con la superchería medieval, que todavía soplaba demonios y maldiciones sobre la eterna debilidad de la teoría. Pero sí es cierto que a partir de la información explícita arrojada por el derrotero magallánico, ya estaba escrito con sangre que la esfericidad terrestre era un hecho. Cuatro años antes de que Magallanes presentara su proyecto, el prestigioso cartógrafo Johann Schoner había diseñado un globo en el que aparece, al sur de América, un paso de Este a Oeste. Pero la mayoría de estos datos reservados para una élite, eran informaciones generalmente inconexas, difíciles de demostrar y mucho más difíciles aun de comprender para las mentes no doctas en la materia.

No obstante, aunque el globo de Schoner esconde muchas inexactitudes, tiene su color premonitorio: aparece en él, por ejemplo, el trazo del canal de Panamá; el mismo que cuatrocientos años más tarde se construirá artificialmente.

Quizá la clave acerca del viaje de Magallanes (y de su vida) esté en una suerte de lección existencial: el marino, el guerrero, el estratega, el aventurero por vocación y por excelencia, desvía el destino allí donde los hechos parecen congelarlo, para bien o para mal. Y al hacerlo, le da forma al mundo, al pensamiento, como el poeta, que ignorante de la parte pero intuitivo del todo es capaz de expresar un concepto filosófico.

Cuando se revisa la gesta de los hombres que circunvalaron la Tierra, así como la naturaleza de sus jefes, algo se pone de relieve muy notablemente respecto de la galería de los colonizadores o adelantados del entonces incipiente siglo XVI. Alejados de la ferocidad ambiciosamente material de un Pizarro o un Cortés: pero sólidos como el hierro y definitivamente más místicos que cualquiera de los antes mencionados, Hernando de Magallanes, mucho menos lineal y comprensible que el estratégico Colón, y su continuador Elcano, abren una instancia historiográfica fascinante, con carácter de epopeya.

La supervivencia de Elcano y la muerte de Don Hernando parecen, ambas, ofrecidas a una necesidad continua, a un movimiento dinámico que los supera individualmente. Ellos pasan a la Historia como el Ícaro que se deshace de verdad, pero también de vehemencia frente a un sol cierto e implacable.

Cronología

1480

Nacimiento de Magallanes (Fernao de Magalhaes).

1505/1512

Servicio militar en la India.

1513

Servicio militar en África.

Audiencia real; se retira del ejército portugués.

1517

Renuncia a la ciudadanía portuguesa, llega a Sevilla, cambia de nombre por el de Hernando de Magallanes 20 de octubre.

1518

Firma contrato con el rey de España 22 de marzo.

1519

Los cinco barcos de Magallanes se dirigen de Sevilla a Sanlúcar 10 de agosto.

La flota se hace a la mar, partiendo de Sanlúcar de Barrameda 20 de septiembre.

Llega a Tenerife 26 de septiembre.

Sale de Tenerife 3 de octubre.

Arriba a Río de Janeiro 13 de diciembre.

Parte de Río de Janeiro 26 de diciembre.

1520

Llega al Río de la Plata 10 de enero.

Sale del Río de la Plata 2 de febrero.

Echa anclas en la bahía San Julián, para invernar 31 de marzo.

Juicio contra los rebeldes; ejecución de Quesada 7 de abril.

Pérdida de la primera nave, la «Santiago» 22 de mayo.

La flota parte de la bahía de San Julián 24 de agosto.

Alcanza el río Santa Cruz 18 de octubre.

Llega al cabo de las Vírgenes, la entrada al Estrecho de Magallanes 21 de octubre.

Entrada de la flota entera al estrecho 25 de octubre.

Deserción de la segunda nave, la «San Antonio» noviembre.

La flota, después de haber atravesado el estrecho de Magallanes, llega al océano Pacífico 28 de noviembre.

1521

Pasa a lo largo de la isla San Pablo 24 de enero.

Pasa a lo largo de las islas Tiburones 4 de febrero.

Llega a las islas de los Ladrones 6 de marzo.

Llega a la isla Samar (Filipinas) 26 de marzo.

Llega a la isla Massawa 28 de marzo.

Llega a Cebú 7 de abril.

Muerte de Magallanes en Mactán 27 de abril.

Incineración del tercer buque, la «Concepción» mayo.

Llegada del barco desertor, «San Antonio», a Sevilla 6 de mayo.

Llegada de la «Victoria» y «Trinidad» a las Molucas (Tidore) 8 de noviembre.

Accidente del cuarto barco, la «Trinidad» 18 de diciembre.

La última nave, la «Victoria», inicia en Tidore el viaje de regreso para completar la circunnavegación de la Tierra 21 de diciembre.

1522

La «Victoria» deja Ombay 25 de enero.

La «Victoria» deja Timor 13 de febrero.

Dobla por el Cabo de la Buena Esperanza 18 de mayo.

Llega a las islas de Cabo Verde 9 de Julio.

La «Victoria» arriba a Sanlúcar 6 de septiembre.

A los tres años menos doce días desde la partida, la «Victoria» regresa y echa anclas en Sevilla 8 de septiembre.

La flota, después de haber atravesado el estrecho de Magallanes, llega al océano Pacífico 28 de noviembre.

1521

Pasa a lo largo de la isla San Pablo 24 de enero.

Pasa a lo largo de las islas Tiburones 4 de febrero.

Llega a las islas de los Ladrones 6 de marzo.

Llega a la isla Samar (Filipinas) 26 de marzo.

Llega a la isla Massawa 28 de marzo.

Llega a Cebú 7 de abril.

Muerte de Magallanes en Mactán 27 de abril.

Incineración del tercer buque, la «Concepción» mayo.

Llegada del barco desertor, «San Antonio», a Sevilla 6 de mayo.

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Archivo documental

LOS COSTES DE LA EPOPEYA

A los efectos de que el lector contemporáneo tenga una idea exacta de lo que significó, en dinero, la epopeya de Magallanes y Elcano, hemos decidido reproducir los costes pormenorizados de la expedición, tal cual constan en el Archivo de Indias en Sevilla, papeles de Maluco, Lea. 1.ª de 1519 a 1547.

Digamos, a los efectos comparativos, que, por ejemplo, el salario anual de Juan Rodríguez Mafra, piloto de la «San Antonio», era de 6000 maravedís anuales.

Naos y aparejos

Doscientos veinte y ocho mill setecientos y cincuenta maravedís, que son costo la nao nombrada la Concepción, que es de porte de noventa toneles, la cual con sus aparejos y baxtel, costó según más largamente paresce por el libro de la Armada (228 750 maravedís).

Trescientos mill maravedís que son costo la nao Vitoria, que será de porte de ochenta y cinco toneles, la cual con sus aparejos y batel costó lo dicho, según más largamente parescerá por el dicho libro (300 000 maravedís).

Trescientos treinta mill maravedís que costó la nao nombrada San Antonio, que es de porte de ciento y veinte toneles, la cual con sus aparejos y batel costó lo dicho, según mas largamente parescerá por el dicho libro (330 000 maravedís).

Doscientos setenta mill maravedís que costó la nao nombrada la Trinidad, que es de porte de ciento y diez toneles, la cual con sus aparejos y batel costó lo dicho, según más largamente paresce por el dicho libro (270 000 maravedís).

Ciento ochenta y siete mill y quinientos maravedís que costó la nao Santiago, que es de porte de setenta y cinco toneles, la cual con sus aparejos y batel costó lo dicho, según mas largamente paresce por el dicho libro (187 500 maravedís).

Veinte y cuatro mill ciento ochenta y ocho maravedís, que son los veinte mill cuatrocientos treinta y ocho maravedís que se hizo de gasto en traer las naos de Cádiz y Sanlúcar á Sevilla, y los tres mill setecientos y cincuenta maravedís que gastó el factor Joan de Aranda en ir de Sevilla a Cádiz á comprar las dichas naos, en el cual gasto montó lo dicho, según mas largamente paresce en muchas partidas asentadas en el dicho libro de la Armada (24 188 maravedís).

Trece mill cuatrocientos ochenta y dos maravedís que se han gastado en jornales de hacer la fosa y varar las naos en tierra, según paresce gastado por el dicho libro en diversas partidas, como mas largamente por él parescerá (13 482 maravedís).

Ciento cuatro mill doscientos cuarenta y cuatro maravedís, que montan en los jornales de la carpintería que se hizo en las cinco naos, según mas largamente paresce en muchas partidas asentadas en el dicho libro de la Armada (104 244 maravedís).

Ciento veinte y nueve mill quinientos treinta y nueve maravedís que son monta en los jornales de los galafates que galafatearon las dichas naos en que montó lo dicho, según mas largamente paresce en muchas partidas asentadas en el libro de la dicha Armada (129 539 maravedís).

Seis mill setecientos noventa maravedís que monta en los jornales de los aserraderos que han serrado tablazón y madera para las dichas naos, según mas largamente paresce en diversas partidas asentadas en el libro de la Armada (6790 maravedís).

Ciento setenta y cinco mill noventa y ocho maravedís que ha costado la madera de vigas y tablazón, y otra madera menuda que se compró para reparo y adreszo de las dichas naos, según mas largamente paresce asentado en diversas partidas en el libro de la Armada (175 098 maravedís).

Ciento cuarenta y dos mill quinientos treinta y dos maravedís y medio que monta en la clavazón que se ha gastado en el adreszo de las dichas naos, y así en lo que lleva de respeto para el viage, según mas largamente paresce en diversas partidas asentadas en el libro de la Armada (142 532,50 maravedís).

Treinta y un mil seiscientos setenta maravedís que monta en el estopa que se ha comprado para galafatear las dichas naos y así lo que llevan de respeto, según más largamente paresce por el dicho libro de la Armada (31 670 maravedís).

Setenta y dos mill doscientos sesenta y siete maravedís y medio, que monta en el breo y alquitrán y aceite que se ha gastado para galafatear y brear las dichas naos, y así el breo que lleva de resguardo para el viage, que en todo monta lo dicho, según mas largamente paresce en diversas partidas asentadas en el dicho libro de la Armada (72 267,50 maravedís).

Cincuenta y tres mill ochocientos cincuenta y dos maravedís que ha costado el sebo que se ha comprado para ensebar las dichas naos, y lo que llevan para el viage, según más largamente paresce por el libro de la dicha Armada (53 852 maravedís).

Ciento cuarenta y nueve mill setenta y seis maravedís que costaron ciento setenta y tres piezas de lonas que se compraron para velas de las naos allende de las que las naos tenían, y con las lonas que llevan para respeto del dicho viage, según mas largamente paresce asentado en diversas partidas en el dicho libro de la Armada (149 076 maravedís).

Treinta y siete mill cuatrocientos treinta y siete maravedís que son costo el hilo para coser las velas de las dichas naos, y agujas y aleznas para las coser, y jornales que se pagaron a los que cosieron las dichas velas, que en todo montó lo dicho, según mas por extenso paresce asentado en diversas partidas en el libro de la dicha Armada (37 437 maravedís).

Treinta y dos mill ochocientos veinte y cinco maravedís que costaron los másteles y entenas que se compraron para las dichas naos, y así para llevar de respeto para el viage, lo cual costó lo dicho, según mas largamente paresce asentado en diversas partidas en el dicho libro de la Armada (32 825 maravedís).

Tres mill novecientos treinta y siete maravedís y medio que costó un esquife que se compró para llevar de viage la nao Trinidad, como paresce por el dicho libro (3937,50 maravedís).

Quince mill cuatrocientos setenta y cinco maravedís que costaron las bombas y los clavos y tachuelas que se compraron para las dichas naos, según más largamente paresce por el libro de la dicha Armada (15 475 maravedís).

Seis mill quinientos sesenta y tres maravedís que costaron los remos que se compraron para esquipación de las naos, según más largamente paresce por el libro de la dicha Armada (6563 maravedís).

Nueve mill trescientos sesenta y cuatro maravedís que costaron los zurrones y manguetas, y cueros para chapas de las bombas para respeto del viage en que montó lo dicho, según más largamente parescerá por el libro de la dicha Armada (9364 maravedís).

Mili doscientos ochenta y cinco y medio maravedís que costaron seis broznos para poleas, y una polea de broznos, que costó los dicho, según mas largamente paresce por el libro de la dicha Armada (1285,50 maravedís).

Tres mill seiscientos ochenta y siete y medio maravedís, que son costo tres gurbias que se compraron para respeto del viage de la dicha Armada, según paresce por el dicho libro della (3687,50 maravedís).

Cuatro mill doscientos cuatro maravedís que costaron ocho cuadernales que se compraron para varar las naos, que costaron lo dicho, según mas largo paresce por el dicho libro de la dicha Armada (4204 maravedís). Treinta y cuatro mill seiscientos setenta y dos maravedís y medio que ha costado el poleame que lleva la dicha Armada, así lo que se gastó en aparejar las naos, como lo que lleva para respeto del viage, según mas largo paresce por dicho libro (34 672,50 maravedís).

Quinientos once maravedís que costaron tres cucharas para el breo (511 maravedís).

Mill novecientos sesenta y dos maravedís que costaron trece barcadas de laste para lastear las naos, según mas largamente paresce por el libro (1962 maravedís).

Ochocientos siete maravedís que costaron treinta y dos varas de cañamazo que se compraron para hacer sacos para sevicio de las naos, de la arena y otras cosas para lastear las dichas naos (807 maravedís).

Cuatrocientos treinta y ocho mill trescientos treinta y cinco maravedís y medio, que se han pagado de jornales de ribera, y mantenimiento y sueldo á la gente de las naos mientras se adreszaron y cargaron para seguir el viage, según mas largamente paresce en diversas partidas, asentadas en el libro de la Armada (438 335,50 maravedís).

Cuarenta y dos mill cuarenta y dos maravedís que han costado trece anclas que se compraron para las dichas naos, según más largamente paresce por el dicho libro (42 042 maravedís).

Mili y ocho maravedís que costaron ocho sierras grandes y pequeñas que van para servicio de las dichas naos, que costaron lo dicho, como paresce por el dicho libro (1008 maravedís).

Mili setecientos sesenta y dos maravedís que han costado las barrenas grandes y pequeñas que se han comprado para llevar en la dicha Armada y de respeto (1762 maravedís).

Seiscientos sesenta y tres maravedís que costaron seis azadones para sacar las naos, digo para hacer la fosa para vararlas, como paresce por el dicho libro (663 maravedís).

Dos mill cuatrocientos noventa y cinco maravedís que costaron setenta y seis cueros de carnero para escopetos para ensebar y brear las naos, y para el viage de respeto, que costaron lo dicho, según mas largamente paresce por el libro de la dicha Armada (2495 maravedís).

Cuatro mill doscientos sesenta y siete maravedís que son costo la chumiza que se compró para quemar las dichas naos al tiempo de galafatear y brear, y monta, según más largamente paresce por el dicho libro (4267 maravedís).

Mili cincuenta y cuatro y medio maravedís que se pagó á los pilotos que trujeron las naos de Sanlúcar á Sevilla, según paresce por el dicho libro de la Armada (1054,50 maravedís).

Trescientos veinte y cuatro mill ciento setenta y medio maravedís de vellón que costaron doscientos y veinte quintales de cables y ayustes y orinques y jarcia labrada, y por el coste de mill arrobas de cáñamo que se compró, lo cual asimismo se labró toda la jarcia necesaria para las dichas naos, y de sobresaliente para el viage, lo cual todo costó lo dicho, según mas largamente por el dicho libro parescerá, con treinta y ocho mill novecientos setenta y dos maravedís que costó la manifatoria del cáñamo que se labró, y con catorce mill maravedís que costaron los estrenques y orinques y trallas de esparto que se tomaron para servicio de la dicha Armada, que así monta todo lo dicho, según mas largamente paresce por el dicho libro de la Armada (324 170,50 maravedís).

Veinte y cinco mill veinte y nueve maravedís que costaron ochenta banderas y una bandera real que se hizo de tafetan, que con la pintura costaron lo dicho, según más largamente paresce por el libro de la Armada (25 029 maravedís).

Cuarenta y nueve mill quinientos ochenta y cuatro maravedís que costó el bergantín que se hizo, según más largamente paresce por el libro de la Armada (49 584 maravedís).

Ochenta y cuatro mill ciento cuarenta y cuatro maravedís que son los treinta y cinco mill y seiscientos que gastó Duarte Barbosa cuando fue de Sevilla á Bilbao á las cosas que se habían de comprar, y los tres mill setecientos cincuenta maravedís que asimismo gastó Antón Semeño cuando llevó el dinero á Bilbao, y los veinte y cuatro mill trescientos noventa maravedís que se pagó del flete de las cosas que de Bilbao vinieron, y los veinte y ocho mill quinientos cuatro que se han gastado en diversas partidas por menudo en costas de las dichas naos y carretas, según mas por extenso paresce por menudo en el libro de la dicha Armada (84 144 maravedís).

Artillería y pólvora y cosas necesarias para ella

Ciento sesenta mill ciento treinta y cinco maravedís que costaron cincuenta y ocho versos, siete falcones, tres lombardas gruesas, tres pasamuros, que todo esto vino de Bilbao, y va en la dicha Armada allende la artillería que tenían las naos que se compraron, que la sobredicha artillería costó lo dicho según enviaron por cuenta de Bilbao, y parescera por el libro de la Armada (160 135 maravedís).

Ciento nueve mill veinte maravedís, los ciento cuatro mill y doscientos que costaron cincuenta quintales de pólvora que va en la dicha Armada embarrilada, que con cuatro mill ochocientos veinte y ocho maravedís que se pagó de flete en Bilbao, de traer la dicha pólvora de Fuenterrabía, á allí, monta lo dicho, según mas largamente paresce por el dicho libro (109 020 maravedís).

Cinco mill cuatrocientos setenta y siete maravedís que han costado ciento sesenta y cinco libras de pólvora que se compró en Bilbao para ensayar la artillería al tiempo que se recibían de los maestros que la hacían, según mas largamente paresce por la cuenta que vino de Bilbao, y por el libro de la dicha Armada (5477 maravedís).

Once mill seiscientos treinta y tres maravedís que han costado los dados y pelotas de hierro y de piedra que van para la artillería de la Armada, lo cual está asentado en muchas partidas en el libro della, según mas largamente paresce (11 633 maravedís).

Tres mill ochocientos y cincuenta maravedís que costaron seis moldes que se hicieron para hacer pelotas para los pasamuros y falcones y versos, según parece por el libro de la Armada (3850 maravedís).

Treinta y nueve mill ochocientos noventa maravedís que costaron doscientas veinte y una arrobas, siete libras de plomo, que las ochenta y cuatro arrobas se labró y gastó en planchas para emplomar las costuras de las naos, y el resto va de respeto en la Armada, y se gastó en pelotas para la artillería y espingardas, según mas largamente paresce asentado en el dicho libro de la Armada (39 890 maravedís).

Tres mill doscientos setenta y seis maravedís que se han gastado en adreszo de la artillería, según que mas largamente paresce asentado en varias partidas en el dicho libro (3276 maravedís).

Ocho mill setecientos y noventa maravedís, los cuatro mill y doscientos maravedís que montó en el mantenimiento de los días que trabajaron los lombarderos, á los cuales se les dio un tanto por día para su gasto, y los cuatro mill quinientos maravedís que se les dio á los dichos para ayuda de costa, según mas largamente paresce sentado en el libro de la Armada (8790 maravedís).

Ballestas, espingardas, coseletes y otras armas

Ciento diez mill novecientos diez maravedís que costaron 100 coseletes con sus armaduras de brazos y espalderas y capacetes, y cien petos con sus barbotes y casquetes, que costó lo dicho, según paresce por la cuenta venida de Bilbao y por el libro de la Armada (110 910 maravedís).

Treinta y tres mill cuatrocientos noventa y cinco maravedís que costaron sesenta ballestas con trescientas sesenta docenas de saetas que vinieron de Bilbao, según más largamente paresce por la cuenta que de allá vino, y por el dicho libro de la Armada (33 495 maravedís).

Diez mill y quinientos maravedís que costaron cincuenta escopetas que vinieron de Vizcaya, según por la cuenta que de allí vino paresce y por el libro de la Armada (10 500 maravedís).

Seis mill trescientos setenta y cinco maravedís que costaron un arnés y dos coseletes complidos de todas las piezas que trujeron para el Capitán, que costaron lo dicho, según más largamente paresce por la cuenta de Bilbao y libro de la Armada (6375 maravedís).

Seis mill y ochocientos maravedís que costaron doscientas rodelas que vinieron de Bilbao, según por la cuenta de allá y el libro de la casa paresce (6800 maravedís).

Seiscientos ochenta maravedís que costaron seis hojas de espadas que vinieron de Bilbao, las cuales tomó el Capitán (680 maravedís).

Cuarenta y cuatro mill ciento ochenta y cinco maravedís que costaron noventa y cinco decenas de dardos, diez docenas de gorguees, mill lanzas, doscientas picas, seis chuzas, y seis astas de lanzas, que vinieron de Bilbao, que todo costó lo dicho, según mas largamente paresce por la cuenta que de allá vino y libro de la Armada (44 185 maravedís).

Dos mill cuatrocientos noventa y nueve maravedís que costaron ciento y veinte ovillos de hilo que llevan de respeto para las ballestas y siete piezas de dantas para las mieses, y lo que se gastó en adreszar cincuenta y nueve ballestas, según paresce asentado en diversas partidas en el libro de la Armada (2499 maravedís).

Tres mill quinientos cincuenta y tres maravedís que se gastaron en adreszar las armas y en cuatro cueros que llevan para los guarnecer, y en seis libras de esmeril para las limpiar, y en tres mill tachuelas y doscientas hebillas de respeto, que todo montó lo dicho, según mas largamente paresce por el dicho libro de la Armada (3553 maravedís).

Cinco mill seiscientos once maravedís, que costaron cincuenta frascos para las espingardas y cincuenta rascadores, y ciento cincuenta varas de mechas, que todo costó lo dicho, según paresce por el dicho libro de la Armada (5611 maravedís).

Mantenimientos que van en la Armada y gastos hechos en ellos

Trescientos setenta y dos mill quinientos y diez maravedís, que costó el vizcocho que va en la dicha Armada, en esta manera: los 363 480 maravedís que costaron 2138 quintales, 3 libras de vizcocho que se compró a 170 maravedís quintal, y 6375 maravedís que costaron 18 piezas de vizcocho que compraron con la nao Santiago Bretona, y 23 655 maravedís que se gastó de alquiler de los sacos, y acarrear el vizcocho a las naos, según mas largamente paresce por el libro de la dicha Armada (372 510 maravedís).

Quinientos noventa mill maravedís que costaron quinientas ocho botas de vino que se compraron en Jerez, que de primero coste costaron 511 347 maravedís, las cuales se compraron á diversos precios, según por el dicho libro paresce; y los 78 654 maravedís que se hicieron de costas sobre los dichos vinos, en esta manera: 34 870 maravedís de flete; 18 428 maravedís de acarretos; 6324 maravedís que se dieron á Gonzalo Diez por noventa y tres días que anduvo en la compra de los; 3320 del guindaje de cuatrocientas veinte pipas; 6515 maravedís que costaron los corchos y escoperoles, y correos que se hicieron de Sevilla á Jerez sobre el dicho vino; 4790 maravedís que gastó Juan Nicolás en el tiempo que anduvo sobre la compra de ello; 1806 maravedís de hombres que estovieron en la guarda mientras lo cargaban y descargaban en Jerez y Sevilla, que todo lo que dicho es monta lo dicho, según mas largamente paresce por el libro de la Armada (590 000 maravedís).

Veinte y tres mill treinta y siete maravedís que costaron cincuenta hanegas de habas, noventa hanegas de garbanzos, dos hanegas de lentejas, que va en la dicha Armada, segund mas largamente paresce, por el dicho libro della (23 037 maravedís).

Cincuenta y ocho mill cuatrocientos veinte y cinco maravedís que costaron cuarenta y siete quintales, cinco arrobas de aceite de comer que se compró para la dicha Armada y costó lo dicho, según paresce por el dicho libro della (58 425 maravedís).

Sesenta y dos mill ochocientos setenta y nueve maravedís que costaron doscientos barriles de anchova, y ciento sesenta y seis docenas de alvarinos secos, y cazones, y nueve docenas de dentudos, y sesenta y tres docenas de cornudillas, y diez y siete arrobas, veinte y tres libras de pescado vastina seca; que el dicho pescado y anchova costó lo dicho, según mas largamente paresce por el dicho libro (62 879 maravedís).

Cuarenta y tres mill novecientos ocho maravedís que costaron cincuenta y siete quintales doce libras de tocino seco que se compró a diversos precios, segund mas largamente paresce por el dicho libro de la dicha (43 908 maravedís).

Diez y siete mill setecientos treinta y cinco maravedís que costaron siete vacas que se compraron en Sant Lúcar para el viage; y 1180 maravedís que costaron tres puercos; 2555 maravedís que se gastó de carne con la gente cuando bajaron las naos a Sant Lúcar y en Sant Lúcar, segund mas largamente parescerá por el dicho libro de la Armada (17 735 maravedís).

Veinte y seis mill cuatrocientos treinta y cuatro maravedís que costaron novecientos ochenta y cuatro quesos que pesaron ciento doce arrobas, diez y seis libras, que se compraron á diversos precios, y que costaron lo dicho, segund mas largo paresce por el libro de la dicha Armada (26 434 maravedís).

Trescientos noventa y tres mill seiscientos veinte y tres maravedís que costaron las botas y pipas y toneles y adreszos dellas, y arcos de fierro que es en lo que se embasó el vino y agua para el dicho viage, en esta manera: 230 017 maravedís que costaron 417 pipas, 253 botas, 45 toneles que se compraron á diversos precios y costaron lo dicho, en los cuales va el vino y agua para el dicho viage, 125 973 maravedís que costaron 3293 arcos de toneles y botas, y pipas, 4925 maravedís de las vasijas en que va el aceite, 2625 maravedís por 75 arcos de barriles, 4798 maravedís que costaron 250 liazas de mimbre que llevan de respeto, 4216 maravedís que costaron 43 jefes de arcos, que así mismo llevan de respeto, 3511 maravedís de barriles para los quesos, y de adreszo de once botas y diez pipas, y ciento veinte y nueve botijas que se compraron allende de los sobredichos que se compraron para vinagre y otras cosas necesarias para la Armada, que todo monta lo dicho, segund mas largo paresce por el dicho libro (393 623 maravedís).

Cosas de despensa y otras menudencias que van en la Armada

Quince mill cuatrocientos cincuenta y un maravedís que costaron 21 arrobas, 9 libras de azúcar que se compró a razón de 720 maravedís la arroba, monta lo dicho segund mas largamente paresce por el dicho (15 451 maravedís).

Tres mill seiscientos cincuenta y cinco maravedís que costaron 200 arrobas de vinagre que se trujeron de Moguer que con las costas hasta puesto en las tarazanas montó lo dicho, segund paresce por el libro de la dicha Armada (3655 maravedís).

Dos mill ciento noventa y ocho maravedís que costaron 250 ristras de ajos, y cien manojos de cebollas, que costaron lo dicho, segund mas largo paresce por el libro de la Armada (2198 maravedís).

Cinco mill novecientos noventa y siete maravedís que costaron 18 quintales de pasas de sol y lejía, que se compraron á diversos precios, segund mas por extenso paresce por el libro de la dicha Armada (5997 maravedís).

Mili ciento treinta maravedís que costaron 16 cuarteroles de higo que va en la Armada (1130 maravedís).

Dos mill novecientos veinte y dos maravedís que costaron 12 hanegas de almendras con sus cascos, que costaron lo dicho con el traer, segund más largo paresce por el dicho libro (2922 maravedís).

Ocho mill novecientos ochenta maravedís que costaron 54 arrobas, 2 libras de miel embasada, que con los costos del traer costó lo dicho (8980 maravedís).

Setecientos cincuenta maravedís que costaron dos quintales de ciruelas pasas, segund más largo paresce por el dicho libro (750 maravedís).

Mili quinientos cincuenta y cuatro maravedís que costaron tres jarras de alcaparras, como paresce por el libro (1554 maravedís).

Mili setecientos sesenta y ocho maravedís que costaron cien caices de sal, segund por el libro paresce (1768 maravedís).

Mili quinientos setenta y cinco maravedís que costaron tres quintales, veinte y dos libras de arroz, como paresce por el dicho libro (1575 maravedís).

Trescientos ochenta maravedís que costó una hanega de mostaza, segund mas largo paresce por el dicho (380 maravedís).

Cinco mill setecientos sesenta y nueve maravedís que costó la carne de membrillo que va en la dicha Armada (5769 maravedís).

Trece mill veinte y siete maravedís que costaron las cosas de botica y medecina y engüentos y aceites y aguas estiladas, que van en la dicha Armada, que costó lo dicho, según mas largamente paresce por el libro de la dicha Armada (13 027 maravedís).

Cinco mill novecientos veinte y siete maravedís que costaron cinco pipas de harina que van en la Armada en cada nao la suya, como paresce por el dicho libro de la Armada (5927 maravedís).

Cosas de cobre y otras menudencias que van en la despensa para servicio de las naos

Veinte y un mill quinientos quince maravedís que han costado las cosas de cobre que van en la Armada, en esta manera: 6156 maravedís que costaron cinco ollas de cobre grandes que pesaron doscientos ochenta libras, 3700 maravedís que costaron cinco calderas de cobre que pesaron ciento treinta y dos libras, 7695 maravedís que costaron dos hornos de cobre que pesaron ciento setenta y una libras, 1215 maravedís que costó una caldera que pesó veinte y siete libras, 2200 maravedís que costó una caldera grande para hacer breo, que pesó cincuenta y cinco libras, 540 maravedís que se dio á Cabrera, calderero, por un suelo que echó á una caldera de cobre, y once libras de cobre que le echó más, que todo costó lo dicho según mas por extenso paresce por el dicho libro de la dicha Armada (21 515 maravedís).

Ochocientos ochenta y cuatro maravedís que costaron diez cuchillos grandes que se dieron a las naos, que costaron lo dicho, según paresce por el dicho libro (884 maravedís).

Quinientos y diez y seis maravedís que costaron cincuenta y dos cuartillos de palo para las raciones que han de dar de vino y agua, según paresce por el libro (516 maravedís).

Tres mill cuatrocientos cuarenta maravedís que costaron ocho arrobas de candelas, y la ración de cuarenta y dos arrobas de candelas que se hicieron del sebo que se compró para las naos y veinte libras de pávilo que llevan para hacer candelas toviendo falta, que todo costó lo dicho segund mas largo paresce en el dicho libro de la Armada (3440 maravedís).

Mili cuatrocientos treinta maravedís que costaron ochenta y nueve lenternas que se dieron a las naos, que costaron lo dicho, según paresce por el libro (1430 maravedís).

Cuatrocientos noventa y cinco maravedís que costaron nueve libras y media de candelas de cera labradas, las cuales se compraron para bendecir las naos, que costaron lo dicho (495 maravedís).

Ocho mill ochocientos sesenta maravedís que costaron cuarenta carretadas de leña que se compraron para la Armada, que costaron lo dicho, según el libro (8860 maravedís).

Mili doscientos ochenta maravedís por cuarenta varas de cañamaza que se dio a las naos, a ocho varas a cada una para manteles en que coma la gente, que costaron lo dicho (1280 maravedís).

Cuatrocientos setenta y seis maravedís que costaron catorce gamellas que van para el servicio de las naos, que costaron lo dicho (476 maravedís).

Ciento cincuenta y ocho maravedís que costó una cadena para el payol, segund paresce por el dicho libro (158 maravedís).

Doscientos cincuenta y seis maravedís que costaron doce fuelles con sus caños de fierro (256 maravedís).

Mili quinientos treinta maravedís que costaron veinte y dos libras y media decera que se dio a las naos, así para encerar el hilo con que han de coser las velas como para el ballestera (1530 maravedís).

Setecientos sesenta y ocho maravedís que costaron doce calabozos de fierro para las despensas de las naos, segund paresce por el dicho libro de la Armada (768 maravedís).

Doscientos cuatro maravedís que costaron cinco cucharas grandes de fierro como paresce en el libro (204 maravedís).

Cinco mill ochocientos treinta y cuatro maravedís que costaron cien galletas, doscientas escotillas, cien cajones, sesenta y seis platos de palo, doce morteros, sesenta y dos gamellas, lo cual todo vino de Bilbao, y costó lo dicho, segund por la cuenta que de allá vino paresce, y el libro de la Armada (5834 maravedís).

Doscientos cuarenta maravedís que costaron veinte lantias para las lámparas, como paresce por el libro (240 maravedís).

Trescientos treinta maravedís que costaron doce embudos de hoja los seis grandes y los seis pequeños, como paresce por el libro (330 maravedís).

Seiscientos cincuenta y tres maravedís que costó un almirez con su mano para las cosas de botica (653 maravedís).

Ciento veinte y cinco maravedís que costaron cinco martillos (125 maravedís). Novecientos noventa y cinco maravedís que costaron diez y ocho gamellas, allende las catorce que van en esta cuenta, que costaron lo dicho, según mas largo paresce por el dicho libro (995 maravedís).

Tres mill seiscientos veinte y dos maravedís que costaron treinta y cinco candados que se entregaron a los despenseros de las naos, que costaron lo dicho, segund paresce por el libro (3622 maravedís).

Dos mill ochocientos y noventa y un maravedís que costaron los grillones y esposas y prisión de hierro, que van en la Armada, que costaron lo dicho, según paresce por el libro della (2891 maravedís).

Doscientos maravedís que costaron ocho aferravelas de hierro (200 maravedís). Doscientos cuarenta maravedís que costaron veinte libras de acero para calzarlos picos y otras herramientas necesarias a la Armada (240 maravedís).

Doscientos noventa y siete maravedís por una arroba de pesas de hierro marcadas, que van para justificar cualesquier pesos ó otras cosas que hallaren en cualesquier tierras que descobrieren (297 maravedís).

Dos mill cuatrocientos maravedís que costaron cincuenta azadas y azadones, como paresce por el libro de la Armada (2400 maravedís).

Mili y seiscientos maravedís que costaron veinte barras de hierro y pies de cabra que van para servicio de las naos, como paresce por el dicho libro (1600 maravedís).

Dos mill quinientos treinta y un maravedís que costaron cincuenta y seis picos de hierro, y dos martillos, y dos mazos grandes de hierro, que costaron lo dicho (2531 maravedís).

Mili y doscientos maravedís que costaron dos faroles grandes de fierro, como paresce por el dicho libro (1200 maravedís).

Trescientos sesenta maravedís que costaron ocho pares de tenazas que se entregaron a los despenseros de la Armada (360 maravedís).

Mili doscientos veinte y cuatro maravedís que costaron doce barrenas, seis gabietas, cinco ganchos de batel, que vinieron de Bilbao, que todo costó lo dicho, según mas largamente paresce por la cuenta que de allá vino y libro de la casa (1224 maravedís).

Veinte y cuatro mill novecientos treinta y ocho maravedís que costaron cuarenta y nueve quintales, ciento y veinte libras de fierro en barras pequeñas, que se entregaron a los despenseros de la Armada para las cosas necesarias a ella (24 938 maravedís).

Diez mill y seiscientos treinta y nueve maravedís que costaron las esteras y espuertas que se compraron para servicio de la dicha Armada, en esta manera:

9290 maravedís que costaron ciento veinte y ocho esteras para los payóles, 1349 maravedís que costaron ochenta y siete espuertas para servicio de las naos, y sacar vizcocho de los payóles, y veinte y dos serones en que van las armas, que todo costó lo dicho, segund mas largo paresce por el libro de la dicha Armada (10 639 maravedís).

Treinta mill doscientos cincuenta y cuatro maravedís que costaron los aparejos que llevan para la pesquería, segund paresce, en esta manera: 8500 maravedís que costaron dos chinchorros, 125 maravedís que costaron seis anzuelos de cadena, 425 maravedís que costaron los corchos para adreszar los chinchorros, 8663 maravedís que costaron las linas y cordeles aparejados para la pesquerís, 8715 maravedís que costaron los harpones y fisgas que vinieron de Vizcaya, que así monta todo lo dicho, segund el libro de la casa (30 254 maravedís).

Relación de muchas cosas que ván en la Armada, necesarias á ella, de que la razón del coste dellas y las cosas que son la declaración dellas irá aqui abajo, las cuales son de gastos que se hicieron durante el tiempo de la Armada, y de cosas que ván de ella

Nueve mill ciento cuarenta y siete maravedís que son los tres mill maravedís que costó una fragua que aquí se compró con su aparejo, y los 6147 maravedís que costaron unos barquines grandes y yunques y tobera que vino de Vizcaya, que todo costó lo dicho, segund el libro de la dicha Armada (9147 maravedís).

Mili doscientos once maravedís que costaron quince libros blancos, guarnecidos, los cinco para tener la cuenta del gasto de la Armada, y los diez que se dieron a los oficiales della en que tengan las cuentas (1211 maravedís).

Dos mill seiscientos treinta y cinco maravedís que se dieron a los arrumadores que arrumaron las naos, segund paresce por el dicho libro de la Armada (2635 maravedís).

Dos mill y ciento y veinte y cinco maravedís que costaron dos muelas y un morejón que se dieron a los dos barberos que van en la Armada, que costaron los dicho, segund paresce por el libro (2125 maravedís).

Dos mill ochocientos noventa y cinco maravedís que costaron cinco tambores y veinte panderos que se dieron a la gente para tener en que pasar tiempo (2895 maravedís).

Diez y seis mill quinientos trece maravedís que costó el ornamento, con todo su adreszo necesario, para con que puedan decir misa los dos clérigos que van en la Armada (16 513 maravedís).

Once mill doscientos y cincuenta maravedís que se dio a Rodrigo de Garay por lo que sirvió en la Armada desde que se comenzó á armar hasta que partió de Sevilla (11 250 maravedís).

Siete mill y quinientos maravedís que se dieron á Juan de la Cueva, simismo por entender de las cosas della desde que se empezó hasta que partió de Sevilla (7500 maravedís).

Doce mill catorce maravedís que se pagó de costas del azogue y bermellón que se trujo del Almacén, de las badanas y baldreses y lías y traer, y de las panelas de cobre en que va, en que se gastó lo dicho, segund por el dicho libro paresce (12 014 maravedís).

Cinco mill seiscientos veinte y cinco maravedís que se dieron al hombre que vino de Portugal y se envió a la Corte, los cuales se dieron para el camino, como paresce por el dicho libro (5625 maravedís).

Cuarenta y cinco mill maravedís que se han pagado á correos idos y venidos á la corte, con lo que se dio á Juan de Cartagena, que en los que se ha pagado a los dichos correos monta lo dicho, segund paresce por el dicho libro de la Armada (45 000 maravedís).

Seis mill setecientos cincuenta maravedís que se dio á la caravela, y de mantenimientos de la persona que fue con las cartas á Canarias, en que montó lo dicho, segund mas largamente paresce por el libro de la dicha Armada (6750 maravedís).

Quince mill maravedís que se dieron á Luis de Mendoza, Tesorero de la Armada, en cuarenta ducados para cosas que fuere menester comprar en Canarias (15 000 maravedís).

Mercaderías que van en la Armada, y sueldo que se ha pagado á la gente que va en ella

Un cuento ciento cincuenta y cuatro mill quinientos cuatro maravedís que se han pagado de sueldo á doscientos treinta y siete personas, los cuatro meses que se les pagó adelantado, en que montó lo dicho, segund mas largo parescera por el dicho libro (1 154 504 maravedís).

Un cuento seiscientos setenta y nueve mill setecientos sesenta y nueve maravedís que monta en las mercaderías de rescate que van en la dicha Armada, y así las cosas que llevan hechas de ropas de seda y paño, y otras cosas para dar de dádivas, que en todo montó lo dicho (1 679 769 maravedís).

Cartas de marear y cuadrantes y estrolabios y agujas y relojes que se dio á la Armada

Sesenta y ocho mill ciento ochenta y dos maravedís que ponen se ha gastado en las cartas de marear y cuadrantes que van en la Armada, en esta manera: 1125 maravedís que se dieron a Ñuño García para comprar pergamino para hacer las cartas; 900 maravedís por una docena de pieles de pergamino que se dieron al dicho; 864 maravedís que costaron otra docena de pieles que se dieron al dicho Ñuño García; 13 125 maravedís por siete cartas de marear que hizo por la orden de Rui Falero á cinco ducados; 11 250 maravedís que se pagaron á Ñuño García de once cartas de marear que hizo por la orden de Fernando Magallanes; 13 500 maravedís por otras seis cartas de marear que hizo hacer Rui Falero con una que envió á S. M.; 1121 maravedís por seis cuadrantes de madera que hizo el dicho Rui Falero; 4500 maravedís que se pagaron al dicho Magallanes por seis estrolabios de metal con sus pautas; 4080 maravedís que se pagaron al dicho por 15 agujas de marear; 1875 que se pagó al dicho por 15 cuadrantes de madera abrozuados; 475 maravedís por unos compases dorados con su caja que envió el dicho con su carta á S. M.; 340 maravedís por una caja de cuero que se hizo hacer para que fuese el plano esférico; 612 maravedís por doce relojes de arena que compró el Capitán; 750 maravedís por dos agujas de marear que tiene el dicho Capitán; 600 maravedís por seis pares de compases; 750 maravedís se pagaron a Ñuño García por dos agujas de marear; 136 maravedís que se pagó del corregimiento de una aguja de marear que estaba dañada; 884 maravedís que costaron cuatro agujas grandes para cuatro agujas que hizo hacer Rui Falero; 6094 maravedís por 16 agujas de marear y seis relojes, que envió Bernaldino del Castillo de Cádiz, que así monta todo lo dicho, segund mas largamente parescerá asentado en el libro de la dicha Armada (68 182 maravedís).

Sumario de todo el coste de la Armada

Tres cientos novecientos doce mill doscientos cuarenta y un maravedís que costaron las cinco naos de la Armada con sus aparejos y artillería, y pólvora, y coseletes, y ballestas, y espingardas, y lanzas, segund mas largamente parescerá por el dicho libro de la Armada, y en partidas en este sumario, que fueron cinco naos, que tovieron 445 toneladas, cinco más o menos, que sale tonelada armada á razón de 87811/2 maravedís (3 912 241 maravedís).

Cuatrocientos quince mill sesenta maravedís que monta en las cosas de despensa y cobre, y aparejos para la pesquería, y correos que se hicieron durante la armada, y cartas de marear, y cuadrantes y estrolabios, y compases, y relojes, y agujas de marear, y otras muchas menudencias necesarias á la dicha Armada, en lo cual montó lo dicho, segund mas largo parescerá por el libro de la Armada, de algunas de las cosas que en este sumario se da relación (415 060 maravedís).

Un cuento quinientos ochenta y nueve mill quinientos cincuenta y un maravedís que son costo el vizcocho, y vino, y aceite, y pescado, y carne, y quesos, y legumbres y los toneles y pipas y botas para el vino y agua, segund mas largo parescerá asentado en el dicho libro de la Armada (1 589 551 maravedís).

Un cuento ciento cincuenta y cuatro mill quinientos cuatro maravedís que se pagó de sueldos de cuatro meses á 237 personas con los capitanes y oficiales que ván en la dicha Armada segund mas largamente parescerá por el libro della (1 154 504 maravedís).

Un cuento seiscientos setenta y nueve mill setecientos sesenta y nueve maravedís que costaron las mercaderías para el rescate, y las ropas de seda y paño, y otras cosas para dádivas que van en la dicha Armada (1 679 769 maravedís).

Así paresce monta en todo el gasto de la dicha Armada ocho cientos setecientos cincuenta y un mill ciento veinte y cinco maravedís (8 751 125 maravedís).

De los cuales se rebaten cuatrocientos diez y seis mill setecientos noventa maravedís que montaron las cosas que quedaron de la dicha Armada, las cuales quedaron en la casa de la contratación de Sevilla, que rebatidas resta ha costado la dicha Armada, según paresce, ocho cientos trescientos treinta y cuatro mill trescientos treinta y cinco maravedís (8 334 335 maravedís).

En los cuales ocho cientos trescientos treinta y cuatro mill trescientos treinta y cinco maravedís resulta que S. M. forneció en la dicha Armada por seis cientos cuatrocientos cincuenta y cuatro mill doscientos nueve maravedís (6 454 209 maravedís).

Un cuento ochocientos ochenta mill ciento veinte y seis maravedís que forneció en la dicha Armada Cristóbal de Haro, los cuales ha de haber en ella con las condiciones que S. M. le concedió (1 880 126 maravedís).

GABRIEL SÁNCHEZ SORONDO. (Buenos Aires, Argentina) es consultor editorial, editor, escritor, investigador, periodista especializado, y redactor.

Estudió Ciencias de la Comunicación en la Universidad de Buenos Aires (UBA) y trabajó en medios gráficos, agencias de publicidad, empresas multinacionales y editoriales, hasta que a finales de 2009 se incorporó a DOMINÓ Consultores como Socio Director.

Se especializó en redacción de discursos políticos y gestión cultural, asesorando a diplomáticos, legisladores, funcionarios y a tres Presidentes argentinos.

Fue docente en la Universidad de Ciencias Empresariales y Sociales, el Centro Cultural San Martín y el Centro Cultural Recoleta, dictando práctica comunicacional, redacción, y talleres literarios.

Tiene más de veinte libros publicados en Argentina, España, México y otros países de habla hispana. La mayoría de estos libros los escribió por encargo, es decir, contratado ad hoc en cada caso. Además, es periodista y escritor por vocación, publicó cuatro libros de poesía (Buenos Aires Sacado, Carne sobre Carne, Tambor de Waits, La rompiente).

Es autor también de Historia oculta de la conquista de América y Magallanes y Elcano: travesía al fin del mundo.

Ha recibido el Premio Fondo Nacional de Las Artes, el Frieze Writer’s Prize 2009 (Reino Unido) y el Macedonio Palomino (México), entre otros.