Un siglo después del hundimiento del Titanic se puede afirmar de manera rotunda que a bordo se encontraban diez españoles aquel 15 de abril de 1912. ¿Cuántos perecieron en el naufragio más famoso de la historia de la navegación? ¿Cuántos de esos españoles lograron salvarse y cómo lo hicieron? ¿Qué les llevó en cada caso a realizar la travesía inaugural y única del que fuera llamado en su tiempo «el barco insumergible»? ¿Qué fue de los supervivientes? ¿Superaron la tragedia en algún momento de su vida?

Este libro responde a todas esas preguntas y a muchas más relacionadas con el antes, el durante y el después de los diez españoles que vivieron a su pesar el choque contra el iceberg y sus funestas consecuencias. Es la historia completa de los diez, puesto que incluso los fallecidos protagonizaron después de su muerte algún episodio digno de la novela más enrevesada. Y qué decir de los afortunados que lograron por fin alcanzar Nueva York tras el rescate.

Los diez del Titanic no es una novela. Se trata de la recreación precisa de aquellos acontecimientos centenarios basada en los testimonios de los supervivientes, las investigaciones oficiales de la época, en trabajos científicos y periodísticos y también en lo que algunos descendientes de aquellos españoles han tenido a bien recordar y contar. En definitiva, Los diez del Titanic es el mejor homenaje a María Josefa Peñasco, Fermina Oliva, Víctor Peñasco, Encarnación Reynaldo, Emilio Pallás, Julián Padrós, Florentina Durán, Asunción Durán, Juan Monros y Servando Oviés. O dicho de otro modo: Cataluña, Madrid, Andalucía, Castilla-La Mancha y Asturias.

Javier Reyero & Cristina Mosquera & Nacho Montero

Los diez del Titanic

La conmovedora historia de los españoles que vivieron aquel viaje único

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Titivillus 28.07.2022

Javier Reyero & Cristina Mosquera & Nacho Montero, 2012

Editor digital: Titivillus

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Agradecimientos

Es verdad que la mayor parte del contenido de este libro está basado en información recabada mediante una laboriosa tarea de investigación desarrollada a lo largo de diez años y para la que ha sido preciso manejar casi 200 fuentes documentales, pero, no obstante, hemos tenido el privilegio de contar también con la contribución desinteresada de algunas personas a las que nos gustaría hacer llegar nuestra más sincera gratitud a través de estas páginas.

Sin la inestimable colaboración de las hermanas Belén y María José Caballero, sobrinas nietas de Juan Monros, habría sido imposible reconstruir la vida del único miembro español de la tripulación del Titanic. Su valiosa aportación nos ha permitido rescatarle del anonimato y narrar su inédita odisea.

Aunque disponía de escasa información, Louise Rodríguez, sobrina nieta de la malagueña Encarnación Reynaldo, hizo todo lo posible por recabar datos desde su hogar de Nueva York sobre esta enigmática pasajera del famoso transatlántico y, gracias a su cooperación, se ha podido aportar un fino haz de luz sobre una historia repleta de sombras.

Agradecemos, además, su colaboración a Cinthia Oviés, bisnieta de Servando Oviés, residente en La Habana, por su apoyo en el desarrollo de este texto, y a la familia Urrizola, de Fresno, California, por las referencias aportadas sobre el joven navarro Isidoro Urrizola, que acompañó a Fermina Oliva hasta Halifax, en Canadá, para intentar encontrar e identificar los restos mortales de Víctor Peñasco.

Ha sido inapreciable la ayuda del empresario español y gran amigo José Manuel Oliver que, en sus frecuentes viajes a Cuba, llevó a cabo útiles indagaciones sobre Julián Padrós y Florentina Durán, además de obtener la interesante fotografía de su panteón en el cementerio Colón de La Habana, un encargo que no estuvo exento de impedimentos y para el que contó con la imprescindible asistencia de Ernesto Rivero, propietario del Hostal Mercedes de La Habana.

Queremos hacer un reconocimiento al suizo Günter Bäbler, autor del libro Reise auf der Titanic, destacado investigador del naufragio y colaborador habitual de la prestigiosa Encyclopedia Titánica, que dio autorización para publicar el significativo testimonio gráfico de Emilio Pallás a su salida del hospital St. Vincent de Manhattan.

Queremos agradecer muy especialmente a Miguel Ángel Fernández su impresionante infografía del buque y de los botes en los que se salvaron algunos de los pasajeros españoles que, sin duda, será de enorme utilidad para el lector a la hora de situar los acontecimientos dentro de un coloso como era el Titanic.

Por supuesto, no podemos dejar de mencionar a los familiares y amigos que, junto con nosotros, se han sentido entusiasmados por este emocionante relato y nos han ofrecido continuos ánimos durante el proceso de gestación de esta obra, en especial, a Francisco Sánchez, sin cuyo generoso apoyo el trabajo habría sido infinitamente más difícil.

Por último, nuestra más franca gratitud al magnífico equipo de LID Editorial, que confió en este proyecto sin reservas desde el mismo instante en que conoció su existencia.

Muchas gracias a todos.

Infografía

Miguel Ángel Fernández. Este ilustrador y grafista madrileño cursó sus estudios en la Escuela Superior de Dibujo Profesional de Madrid. Su dominio de los lápices le lleva a trabajar en editoriales y estudios de animación como Cartoon Network. Recibe una llamada del Diario As para formar parte de su departamento de infografía, sección en la que trabaja desde hace más de once años. Miguel Ángel colabora con la Universidad Europea de Madrid, donde realiza conferencias sobre Infografía periodística.

Introducción

El 10 de abril de 1912 diez españoles se embarcaron en el Titanic. En aquel momento se sentían los más afortunados del mundo, puesto que iban a viajar en una de las grandes maravillas construidas por el ser humano. Siete de ellos tuvieron mucha más suerte de la que nunca pudieron imaginar: sobrevivieron al naufragio más famoso de la historia de la navegación.

Esta es su historia, la de esas cinco mujeres y esos cinco hombres que fueron de testigos de un momento que la humanidad recuerda y encumbra, una epopeya única y seguramente irrepetible, un accidente que todo el mundo conoce y del que se cumple en 2012 un siglo.

Hemos intentado recoger con pasión y con la mayor fidelidad posible el antes, el durante y el después de esos diez del Titanic. Todo lo que vas a leer a continuación es producto de una investigación muy minuciosa e intensa. Hemos consultado libros sobre el naufragio y sus increíbles circunstancias, archivos de medio mundo, testimonios de supervivientes, comisiones de investigación, familiares de los españoles que viajaban en el barco, bancos de imágenes, relatos de otros pasajeros que conocieron a bordo a nuestros compatriotas… Todo eso y mucho más ha servido para darle forma y cuerpo a este trabajo que comienzas a leer aquí.

Se suele decir que la realidad supera a la ficción. Éste es, como estás a punto de descubrir, uno de esos casos en los que el tópico se queda corto. De hecho, no deja de ser llamativo que hasta los tres fallecidos tuvieran unas historias posteriores al hundimiento dignas de la imaginación más novelesca. Parecía escrito en las estrellas que también los muertos de tan tremendo desastre habrían de protagonizar momentos detectivescos a la par que inverosímiles. La situación fue terrible para los supervivientes de una experiencia traumática que no todos superaron con los mismos daños morales.

Diez españoles fueron los que se embarcaron y siete los que sobrevivieron al choque con el iceberg camino de Nueva York. Incluso ese porcentaje de un 70 % de supervivientes hace que este relato sea singular. Y es que España ostenta una de las mejores marcas en la relación entre embarcados y supervivientes (desde luego nuestros compatriotas estaban muy lejos de ser mayoría en el buque). Gran Bretaña, Estados Unidos e Irlanda encabezaban la lista de súbditos embarcados, ya fuera como pasajeros, tripulantes o como parte de cualesquiera de los servicios del transatlántico.

Pero ni esos países, ni la mayoría de los que contaban con algún nacional a bordo, pueden ostentar esa curiosa marca de un 70 % de supervivientes, que alcanza el 100 % en el caso de las mujeres y se queda en un 40 % en el caso de los hombres. Debemos tener Téngase en cuenta que murieron en el desastre del Titanic murieron más de 1500 personas según las cifras oficiales, luego la mortandad más que dobló ese 30 % de los españoles embarcados. Y otra curiosidad aritmética o estadística más: todos los pasajeros españoles que viajaban en segunda clase se salvaron, algo muy chocante en un accidente groseramente clasista, en el que las posibilidades de sobrevivir se disparaban si el pasajero viajaba en primera. Por cierto, no había españoles viajando en la tercera clase del Titanic.

1. El fenómeno mundial

1912 fue uno de esos años que no aparecen en los libros de historia por acontecimientos que marquen el devenir de los tiempos y queden grabados para la posteridad. Dos años después comenzó la Primera Guerra Mundial, la llamada Gran Guerra. En 1912 el conflicto se veía venir y el mundo se preparaba para que las viejas naciones europeas resolvieran desacuerdos enquistados mucho tiempo atrás. La península de los Balcanes ya estaba encendida. Las reclamaciones prusianas a sus vecinos de norte, sur, este y oeste eran constantes. El Imperio Otomano daba sus últimos coletazos y renunciaba a perder peso y territorio. Todo eran agravios y la guerra podría estallar en cualquier momento.

Desde el punto de vista demográfico, la Europa era un continente muy dado a la emigración en esa primera parte del siglo XX. Polacos, irlandeses e italianos habían incrementado en varios cientos de miles la población estadounidense desde finales del siglo XIX. Los españoles, por afinidad lingüística, preferían embarcar rumbo a otros destinos en América (principalmente Venezuela, México o Cuba, destino de uno de los protagonistas de origen asturiano de nuestro libro).

Entender el significado del Titanic como símbolo de su tiempo exige un viaje a los albores de la segunda década del siglo XX. El mundo comenzaba a hacerse más pequeño para unos seres humanos ávidos de asombrarse con todos los descubrimientos y hazañas que regularmente aparecían en los periódicos de la época. La investigadora polaca Marie Curie afincada en Francia ganaba su segundo premio Nobel, esta vez en solitario, en 1911. Ese mismo año la expedición del noruego Roald Amundsen alcanzaba el Polo Sur el 14 de diciembre de ese mismo año. El cubismo alentado por la creatividad de Picasso se consolidaba como vanguardia en el arte. Al mismo tiempo, y pese a vivir una época de prodigios, el ser humano es incapaz de terminar con las guerras por más inventos prodigiosos que salieran de los mejores cerebros.

En ese sentido, la Primera Guerra Mundial se convierte en un punto de inflexión para la humanidad y la pérdida de su presunta ingenuidad previa. Existe un antes y un después, y justo antes de ese punto inflexivo se sitúa el año del hundimiento del Titanic. En 1912 Adolf Hitler tenía 23 años, Benito Mussolini 29 o Lenin 32. Muchas cosas estaban a punto de pasar pero todavía no habían ocurrido. 1912 y los años precedentes fueron también testigos del nacimiento del cubismo, la abstracción o el futurismo. Años de intensa actividad cultural que se verá ensombrecida por el cataclismo que se avecina y que supuso la muerte en los campos de batalla de nueve millones de personas, una generación europea diezmada por las trincheras, el gas mostaza, los nuevos tanques, los fusiles y las bayonetas.

2. El imaginario popular sobre la tragedia.

La gran referencia universal de los naufragios

«Mi madre decía que asegurar que un barco no se podía hundir era como dar una bofetada a Dios».

(Eva Hart, superviviente del Titanic)

El hundimiento del Titanic tiene dos puntos de vista que han de convivir en la memoria colectiva: la visión de sus contemporáneos y la visión que se ha ido creando con el paso del tiempo hasta acumular una perspectiva de 100 años. Para los ciudadanos del mundo de 1912 la noticia del naufragio fue de lo más impactante que habían escuchado nunca. Era imposible, impensable, increíble que el barco insumergible pudiera irse a pique.

La sociedad de la época estaba embelesada por los nuevos tiempos de adelantos, viajes e inventos, y la noticia provocó un amargo despertar de aquella ensoñación de modernidad. Nadie daba crédito, nadie quería creer. Si aquella maravilla de la tecnología se había hundido en su viaje inaugural ¿qué sería del resto de avances y qué pasaría con todas las ilusiones y sueños que cabalgaban a lomos de las patentes y de sus inventores? Era la muerte súbita de un sueño muy acariciado. Esa fue, literalmente, la expresión de Jack Perry, uno de los supervivientes del Titanic, en un periódico de la época: «El mundo de hoy despertó de un sueño el día del hundimiento del Titanic».

El paso del tiempo revistió al acontecimiento de una pátina de leyenda y un acercamiento mucho más anecdótico. La cifra de fallecidos, la singularidad de tratarse del primer viaje del barco más imponente de su tiempo, las historias de heroicidad o cobardía, las casualidades, las mentiras, la profundidad de la sima marina en la que yace el buque o la suma de todas estas circunstancias… Sea como fuere, convirtieron al Titanic en un mito, en una leyenda que también sería recurrentemente utilizada en el mundo de la ficción. De hecho, si todos los personajes de novelas, películas o series de televisión ambientadas en el primer cuarto del siglo pasado que según los autores o guionistas perecieron en el Titanic realmente hubiesen habitado sus cubiertas y camarotes, el barco habría tenido cuatro veces su tamaño real… Por lo menos. Y es que como buena leyenda, también ha sido un fantástico recurso para eliminar de todo tipo de tramas a un sinfín de personajes molestos o para traer y llevar de Europa a América al héroe o la heroína de turno. La mera referencia al barco evoca a una época y eso solo ocurre cuando el objeto en cuestión está completamente incrustado en el imaginario colectivo del mundo civilizado.

3. La situación en España en 1912.

Los españoles de aquella época

Catorce años después de los desastrosos desenlaces bélicos de 1898, España continuaba conmocionada en 1912 por la pérdida de las últimas colonias (Cuba, Puerto Rico y Filipinas) de un imperio que se había desmoronado antes en la economía y en la calle que en el mapamundi. El modelo colonial había vertebrado la idea del país durante varias décadas y todo se venía abajo de repente. Sin los suculentos negocios de ultramar comenzaron a aflorar algunas de las tensiones latentes entre las regiones ricas de la periferia como Cataluña o el País Vasco y la administración centralizada en Madrid. A aquel país que tuvo posesiones en cuatro continentes apenas le quedaba una presencia simbólica en el Sahara y Marruecos tras el reparto del territorio pactado con los franceses. Esas mismas zonas que protagonizaron años después, por ejemplo, el desastre de Annual (1921).

El rey Alfonso XIII había permitido que se produjeran algunos tímidos intentos aperturistas una vez que el tratado de París otorgaba la titularidad de los territorios españoles del Caribe y el Pacífico a los Estados Unidos de Norteamérica. Pero los políticos españoles iban o demasiado despacio, o demasiado deprisa, en sus reformas o planteamientos generales. La sociedad española dejaba de ser un referente internacional y comenzaba a vivir un proceso de anquilosamiento que ni siquiera mejoró con la posición no beligerante en la Gran Guerra de 1914. Nuestra industria no supo obtener todo el provecho imaginable de la neutralidad, ni durante el conflicto ni en el periodo de entreguerras. Posiblemente el mundo esperaba más de nosotros.

España se había convertido en tierra de emigrantes. Si antaño se marchaban a hacer las Américas algunos pioneros valientes que volvían de las colonias como ricos indianos, ahora la salida de españoles, especialmente hacia zonas muy concretas de América, era una constante en buena parte de las regiones peninsulares e insulares.

1912 es el año en el que Antonio Machado, insigne representante de la generación del 98, escribe Campos de Castilla. Habían pasado seis desde la concesión del premio Nobel de medicina a Santiago Ramón y Cajal, pero en medio de la zozobra de nuestra ciencia el galardón parece poco menos que una broma de la historia. Ese mismo año de 1912 es asesinado Canalejas, uno de los políticos más carismáticos del periodo al mismo tiempo que se funda el partido reformista (Melquiades Álvarez). El FC Barcelona se proclama campeón de España de fútbol (la actual Copa del Rey, habrá que esperar unos años para que se inicie la competición liguera). Y todo esto en un país que frisaba los veinte millones de habitantes, algo menos de la mitad de los 46-47 millones que componemos su censo un siglo después.

En ese contexto, la aventura del Titanic parece algo lejano para una sociedad preocupada en buscar una nueva identidad y un nuevo lugar en el orden mundial. Pocos son los españoles que suben al barco, cada uno con un bagaje muy distinto y unas perspectivas muy diferentes. Ninguno, como decíamos, sospecha que están a punto de vivir un viaje que cambiará su existencia para siempre. Todos se convertirán en pequeños protagonistas accidentales de una de las travesías marítimas más recordadas de la historia. El Titanic está a punto de zarpar.

Capítulo 1

El barco insumergible

Pese a que su leyenda mantenía que se trataba de un buque inmune a la mayor amenaza para cualquier barco, lo cierto es que el Titanic tardó menos de tres horas quedar completamente hundido. Apenas se consumieron 160 angustiosos minutos a bordo del gran vapor desde el impacto contra el iceberg hasta el momento en el que se perdió en el océano el último centímetro de su popa. Impresiona muchísimo comparar ese breve lapso de tiempo con los casi tres años de trabajo en la construcción del transatlántico o los seis que transcurrieron desde que se comenzó la planificación hasta el momento de iniciar su primer y único viaje. Todo lo que rodea al Titanic está marcado por la inmensidad. Las cifras de la inversión realizada, las horas de trabajo o la mano de obra empleada. Se mire dónde se mire siempre se encuentran récords de su tiempo y en ocasiones plusmarcas que todavía hoy, un siglo después, no han sido batidas por ningún otro barco.

En materia de transportes el barco y el tren seguían por delante de quienes habrían de domeñarles pocas décadas después: el avión y el automóvil. El holandés Anthony Fokker construye en Alemania su primer avión en 1911 con tan solo 29 años de edad. En 1909 Louis Bleriot había sobrevolado por primera vez el Canal de la Mancha haciéndose con el suculento premio de 1000 libras que entregaba el Daily Mail. Un año después la pionera francesa Elena Dutrieu consigue la copa femenina de la aviación al realizar un vuelo exitoso de… ¡60,8 kilómetros de distancia! Cifras insignificantes todavía si se comparan con las gestas del crucero acorazado Lusitania que en 1907 batió el récord de velocidad de la época y convirtió a Gran Bretaña en la gran potencia de los viajes comerciales por alta mar. Los británicos estaban por delante de los norteamericanos, alemanas o franceses. Pero también entre las compañías británicas había una enorme competitividad para hacerse con los honores del triunfo y los réditos del gran negocio del transporte de viajeros.

La White Star Line asumió la construcción del Titanic con la idea de desbancar a los navíos más punteros de su competencia directa, la Cunard Line. Ésta tenía dos barcos de vanguardia especializados en los trayectos que unían Europa y la costa este de Estados Unidos: el Lusitania y el Mauritania. Eran tal vez algo más rápidos que el Titanic, pero desde luego mucho menos lujosos. Cunard Line y White Star Line (entre cuyos accionistas estaba el multimillonario norteamericano J.P. Morgan) pugnaban por el suculento negocio del transporte de mercancías y pasajeros entre Europa y Estados Unidos de América. Por una parte existía una floreciente clase alta interesada en viajar por motivos de placer o profesionales dispuesta a asumir el coste de un billete en primera clase. El mundo en las primeras décadas del siglo XX empezaba a globalizarse y los aviones de pasajeros eran aún una utopía, así que los billetes de primera clase, e incluso de segunda en el caso de los menos pudientes, eran un buen negocio ante esta necesidad o deseo crecientes de viajar a Europa o desde Europa. El segundo tipo de cliente, los emigrantes, también dejaban importantes ingresos a las compañías navieras. La emigración en busca del sueño americano se alojaba en los espacios menos agradables y cómodos en las entrañas de aquellos transatlánticos, teniendo que viajar en los angostos camarotes de tercera clase.

La idea de construir el barco más lujoso, más rápido y más singular que rondaba la mente de los altos ejecutivos de la White Star Line nos lleva hasta un lugar de Londres en una noche del verano de 1907. Fue entonces cuando lord William James Pirrie, socio mayoritario de los mayores astilleros del mundo, Harland and Wolff, de Belfast, invitó a cenar en su mansión, conocida como Downshire House, a J. Bruce Ismay, director gerente de la naviera. Aquella residencia, que se encuentra en la esquina sur de Belgrave Square, en pleno barrio de Chelsea, nos permite establecer la primera y muy curiosa relación entre el Titanic y España: la mansión en la que se fraguó la génesis del Titanic y de sus dos barcos casi gemelos, el Olympic y el Britannic, es hoy la sede de la embajada española ante el Reino Unido.

La cuna del Titanic se encuentra el Belfast, la capital de Irlanda del Norte. La palabra Belfast define en gaélico lo que se encontraron allí sus primeros pobladores: la desembocadura muy arenosa de un río medianamente caudaloso. Está situada en la costa este de la isla verde y en la primera década del siglo XX su población supera el medio millón de habitantes incluyendo su área metropolitana. Es la segunda ciudad más poblada, tan solo superada por Dublín, de una Irlanda aún unida y bajo dominio británico (pocos años después, en 1922, la República de Irlanda conseguiría la independencia). Belfast consiguió el estatus de ciudad durante el periodo victoriano, concretamente en 1888 por designación directa de la reina Victoria. Desde 1920 es la capital administrativa de Irlanda del Norte, uno de los cuatro territorios representados en la Union Jack, la bandera del denominado oficialmente como Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (los otros tres son Inglaterra, Escocia y Gales).

Belfast alcanzó una macabra notoriedad como escenario de muchos de los atentados más sangrientos del Ejército Republicano Irlandés o IRA [Irish Republican Army] en las últimas tres décadas del siglo pasado. El conflicto, con hondas raices religiosas y territoriales obligaría al ejército británico a estacionar y acuartelar en la ciudad una cantidad de tropas a fin de luchar contra los terroristas y mantener la ciudad en una situación casi permanente de estado de sitio. La militarización de la ciudad concluyó con el famoso acuerdo del Viernes Santo de 1998, pero Belfast sigue teniendo marcadas divisiones entre las dos comunidades religiosas.

La ubicación de la ciudad, en la amplia desembocadura del río Lagan, hacía de Belfast un lugar perfecto para la industria de la construcción naval, la ubicación más idónea para la construcción de la joya de la White Star Line. Harland and Wolff disponían del mayor astillero de la época gracias a que a lo largo del siglo XIX habían ido ganando varias hectáreas de terreno al mar. La producción naval de gran tonelaje había comenzado en 1790 después de cavar un dique nuevo en la marisma de la ciudad, un proyecto muy ambicioso que pretendía convertir al a villa costera norirlandesa en uno de los referentes para la construcción de barcos a nivel mundial. Hasta aquel momento la marisma impedía el atraque de barcos de gran calado para poder realizar construcciones, reparaciones o mejoras de navíos e incluso desguaces, pero una vez drenada (eliminando los bancos de arena que aparecen en la etimología de su nombre), la autoridad portuaria pudo levantar una estructura parecida a una isla artificial de un gran tamaño en la que albergar un nuevo puerto y unos nuevos astilleros.

Como ya se ha dicho, la construcción del Titanic y sus hermanos gemelos se gesta en una reunión en la que está presente el presidente de los astilleros Harland and Wolff. Lord Pirrie, quien anteriormente había sido alcalde de Belfast (1896-1897) y por tanto una persona muy implicada en la nueva fachada marítima de la ciudad y en su desarrollo socioeconómico, se convirtió en uno de los mayores y más entusiastas defensores del proyecto (incluso participaría en su diseño). El sueño del Titanic, más allá de su significado como empresa, se convirtió en su propio anhelo.

El proyecto rozaba lo utópico. En primer lugar requería construir una ciudad flotante de 269 metros de largo. Con una capacidad para 3500 personas y un total de siete cubiertas era sin duda el barco más alto y pesado de todos los tiempos. Para aumentar más si cabe la ensoñación de quienes lo diseñaron y las pesadillas de quienes lo fabricaron, la producción se hizo completamente de forma artesanal: delineantes, arquitectos, o maestros carpinteros trabajaron durante años en el proyecto. Las grandes dimensiones del Titanic eran incluso más impactantes que su tecnología punta.

La construcción del Titanic cambió la fisonomía de la ciudad. Belfast tuvo que importar mano de obra y llegaron varios miles de emigrantes dispuestos a trabajar en el proyecto. Se tuvieron que construir varios colegios para escolarizar a los hijos de los nuevos operarios de la Harland and Wolff y proliferaron nuevas tiendas y negocios al albur del renacimiento de su enorme astillero. Más de 15 000 personas estuvieron involucradas en la construcción del Titanic (realmente del Titanic y del Olympic, su hermano gemelo que se ensambló de forma casi paralela).

Se emplearon dos años en dar forma al casco antes de la botadura, acontecimiento que se convertiría en uno de los grandes eventos del siglo XX en Belfast e Irlanda del Norte, y que fue presenciada en directo por más de 20 000 personas.

Tras el encargo hubo que acometer otro reto más antes de poner la primera tabla de madera del esqueleto del Titanic y de su hermano gemelo. Se trataba de levantar un pórtico espectacular, una estructura de acero que en aquellos momentos fue la más grande realizada para la fabricación de un barco. El pórtico, diseñado para trabajar en paralelo y dar abasto a las necesidades de los dos buques, tenía 240 metros de largo y más de 40 de alto. El emblemático pórtico del que hoy apenas quedan algunos restos en Belfast, contaba con 16 grúas móviles y varios ascensores. La estructura completa pesaba más de 6000 toneladas.

En 1909 todo estaba listo para construir el sueño de lord William James Pirrie, y en ese momento ya estaba muy avanzada la construcción del Olympic. Todas las cifras resultan excesivas. Por ejemplo, se emplearon más de tres millones de remaches para ensamblar las placas de acero de dos metros que cubrían todo el casco. Cuentan las historias de los astilleros que algunos de los remachadores perdieron casi toda su capacidad auditiva por trabajar de manera constante en aquella grada y sin ninguna protección específica para sus oídos. El ruido de la colocación de los remaches era realmente ensordecedor.

El Titanic iba a tener de todo. Por ejemplo cuatro chimeneas, aunque solo tres fuesen operativas. La cuarta tenía por objeto mantenerse en la reserva e impresionar a los rivales y al mundo entero. Se montarían motores de pistones y también un motor de turbina. Cada uno de esos elementos de propulsión tenía la altura de un edificio de dos plantas. Una vez estuvo terminado el casco del barco, cuando el Titanic estuvo listo para abandonar aquel grandioso pórtico de acero, se realizó un último e importante viaje previo a su salida al mar abierto: se lo llevaron al dique seco Thompson. Eso ocurrió apenas un año antes de su único viaje como barco de pasajeros.

El 31 de mayo de 1911, exactamente a las 12:14 (hora local) el casco del barco se deslizó por la grada para alcanzar por vez primera el agua.

Si el pórtico del astillero de Belfast fue una obra impresionante para su tiempo, no lo fue menos el dique seco. Era colosal, de nuevo el mayor de su época, con 280 metros de largo y 30 metros de profundidad. Las medidas obedecían al propio tamaño del casco del Titanic, un barco que contaba con siete cubiertas y por tanto con una altura y un calado impresionantes. El propio dique fue una proeza de la ingeniería constructiva en sí mismo que se tardó siete años en rematar.

Pero finalmente estuvo listo para que el día señalado entrase allí el Titanic o lo que ya se había construido de él, su armazón o casco. Las bombas extrajeron 100 millones de litros de agua durante doce horas para permitir que el Titanic se asentase sobre la quilla. Había que poner los motores, pintar el casco o colocar toda la parte eléctrica. Luego ya solo faltaría vestirlo por dentro y equiparlo como un barco de lujo. Miles de maestros artesanos trabajaron para darle forma al diseño salido de las mesas de dibujo de la Harland and Wolff. Bajo la dirección de Thomas Andrews se habían previsto todos los detalles. Desde el aplique de la lámpara más pequeña, a la capacidad de carga de cada caldera del barco para alcanzar la velocidad punta.

En la construcción participaron muchos de los artesanos y obreros que años antes, en 1906, habían participado en la edificación del ayuntamiento de Belfast, cuando Pirrie era alcalde de la ciudad. De ahí que muchos detalles (existe incluso un paralelismo claro entre la disposición de algunos camarotes y despachos del edificio municipal) sean coincidentes y que el ayuntamiento sea conocido como el Titanic de piedra.

Su primera clase rivalizaba con cualquier gran hotel. Su estrella era la gran escalera central que iba desde la cubierta de paseo hasta el comedor principal. Los techos, las vidrieras, los remates de los escalones y toda suerte de trabajos de madera fueron hechos por los mejores ebanistas y artesanos de la época. El comedor principal de primera clase era también el salón de baile y música. Los motivos de la madera tallados en los fustes y capiteles de sus columnas eran por ello mayoritariamente musicales, como instrumentos o partituras.

El 2 de abril de 1912 a las ocho en punto de la mañana el barco salió de Belfast rumbo a Southampton para recoger a los primeros pasajeros. El 10 de abril zarpó rumbo a Nueva York con unas 2200 personas a bordo y eso que no alcanzaba el 100 % de su capacidad de pasaje efectiva. Entre la tripulación se encontraba el llamado grupo de garantía: nueve trabajadores del astillero que viajaban en el Titanic para ayudar a subsanar cualquier eventualidad que pudiese surgir. Se trataba de representantes de los principales oficios que fueron seleccionados por su valía y compromiso con la construcción del navío. Para ellos era un gran premio y para los demás trabajadores un motivo de admiración y tal vez algo de envidia. Todos perecerían en el naufragio del Atlántico Norte y el astillero de Belfast guardó un día de luto por ellos y por su jefe, el diseñador principal, el norirlandés Thomas Andrews.

El hundimiento del Titanic supone un antes y un después en la construcción de grandes transatlánticos. A partir de ese fatídico 15 de abril de 1912 todo cambiaría en el astillero y en la Harland and Wolff, marcando el fin de una era de competición entre compañías, de carrera por el lujo y la velocidad. Y lo más triste: les hizo a todos despertar a una nueva y sombría realidad: por muy modernos, enormes, rapidísimos, lujosos, o equipados con la tecnología más puntera, los barcos continuaban expuestos al peligro de un naufragio.

Capítulo 2

Españoles en el barco de los sueños

1. Luna de miel

Como cada día, Hilario Peñasco se deleita con un agradable paseo por su adorado Madrid. Mientras camina observa con atención el trazado de las calles y plazas, escudriña las fachadas de los edificios en busca de un detalle arquitectónico inadvertido y se cuela por los callejones con la esperanza de encontrar un rincón inexplorado a la vuelta de cualquier esquina. Con la mirada siempre atenta, deambula por la ribera del Manzanares a la sombra de los cedros, penetra en las umbrías iglesias y se acomoda en los bancos de parques recoletos para contemplar el devenir de la ciudad. Es un cazador de historias olvidadas.

Hilario Peñasco de la Puente había nacido en la capital española en 1857 y, desde siempre, se había sentido cautivado por su urbe natal. Es abogado de profesión, pero sus dos grandes vocaciones son los libros y, sobre todo, su venerado Madrid. Peñasco mantiene una estrecha amistad con el historiador Carlos Cambronero, cronista oficial de la Villa y director de la Biblioteca Municipal, cargo que ocupa desde 1882, cuando muere su antecesor, mentor y maestro, el escritor costumbrista Ramón de Mesonero Romanos.

Durante interminables horas, Hilario y Carlos se sumergen en los registros públicos y rastrean, con perseverancia y dedicación, decenas de documentos de todas las épocas. En cualquier página desgastada pueden hallar desde una humilde anécdota ignorada hasta un preciado relato inédito. De hecho, llegarán a descubrir un mapa de Madrid todavía más antiguo que el extraordinario y minucioso Plano de Teixeira, grabado en Amberes en 1656 por encargo de Felipe IV y que Mesonero Romanos había rescatado de entre el polvo de los anaqueles de los archivos locales. Los años de investigación posicionarán a los dos eruditos entre los más reconocidos cronistas de la capital, a la altura de Ángel Fernández de los Ríos, Ramón Gómez de la Serna, Pedro de Répide o el mismo Mesonero Romanos.

A pesar de su intensa actividad intelectual, Hilario también tiene tiempo para el amor. El 14 de enero de 1885, con 28 años, contrae matrimonio con Purificación Castellana y Moreno, una joven de 19 años de Ballesteros de Calatrava, en Ciudad Real. Un mes después del enlace, ella se queda embarazada. La primera hija del matrimonio, Ana, nace el 23 de octubre de 1885 y, justo un año más tarde, el 24 de octubre de 1886, viene al mundo en Madrid su segundo hijo, Víctor Peñasco y Castellana.

Para Hilario se inicia una etapa de bienestar familiar, de responsabilidades políticas como concejal del Ayuntamiento y de fama como ensayista. En 1889, Hilario y Carlos Cambronero publican una de sus obras más conocidas: Las calles de Madrid: noticias, tradiciones y curiosidades, manual fundamental en la bibliografía matritense. Ambos escribirán en coautoría diversos estudios de temática madrileña y, muchas veces, van a ser definidos como «buceadores de los archivos de la Villa».

Hilario Peñasco tiene una vida plena y activa aunque, por desgracia, breve. Fallecerá el 12 de noviembre de 1891, con solo 34 años. Apasionado de los libros, había conseguido reunir una interesante colección privada con más de 3000 volúmenes, que incluía algunas joyas inestimables del siglo XVI. Casi su totalidad será cedida a la Biblioteca Municipal un año después de su defunción. El legado testamentario del escritor madrileñista está compuesto por 2658 ejemplares que hoy se encuentran en la Biblioteca Histórica Municipal de Madrid. Como muestra de agradecimiento por su valiosa donación y su incansable labor investigadora, en 1896 se le honrará dedicándole una calle, que desapareció con la construcción de la Gran Vía en 1910. En la actualidad, existe una calle con su nombre en el distrito de Canillejas.

Tan solo seis años después de su boda, Purificación se había quedado viuda con dos hijos pequeños a su cargo. Tardará una década en volver a casarse, cuando Ana y Víctor son ya adolescentes. En 1901 contrae segundas nupcias con el avilesino Julián Suárez Inclán y González Villar, un insigne militar de 53 años también viudo. La primera esposa de Julián, María del Amparo Canalejas, era hermana de José Canalejas, que, hasta esa fecha, había ocupado varios Ministerios en los diferentes gobiernos liberales de Práxedes Mateo Sagasta. María del Amparo había muerto hacía cuatro años, dejando a Julián solo con una hija de ocho años, María Luisa.

Desde que ingresó en la Escuela de Estado Mayor, la carrera de Julián Suárez Inclán había estado plagada de éxitos. Número uno de su promoción, muy pronto comienza a ascender de grado dentro de la jerarquía castrense y recibe las más prestigiosas condecoraciones por sus méritos en las contiendas Carlistas y en la guerra de Cuba. Cuando se casa con Purificación ya ostenta el rango de general de brigada, es jefe de la sección de Asuntos Generales del Ministerio de la Guerra y, además, ejerce como diputado, función que desempeña, de forma intermitente, desde 1886 hasta su muerte.

Julián era hermano de Félix Suárez Inclán, que en 1901 es vicepresidente del Congreso de los Diputados y que, en mayo del año siguiente, será nombrado ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas del último gobierno de Sagasta, con Alfonso XIII recién ascendido al trono después de 17 años de regencia de su madre, María Cristina de Habsburgo-Lorena.

Un año después del enlace con Purificación, Julián es promovido a general de división y, en 1094, se le confía el puesto de segundo jefe del Estado Mayor Central, cargo que mantendrá hasta su jubilación. Además de su brillante trayectoria en los ámbitos militar y político, es profesor, miembro de la Real Academia de Historia, conferenciante y autor de diez obras de temática militar. Julián es un hombre de firmes principios y vasta cultura que será un excelente ejemplo para su hijastro Víctor Peñasco.

El 9 de marzo de 1909, Julián Suárez Inclán fallece en Madrid. En ese momento tiene en su haber 19 distinciones, entre ellas, la Gran Cruz del Mérito Militar, la Gran Cruz de San Hermenegildo y el grado de Gran Oficial de la Legión de Honor francesa. Se le dará sepultura en el cementerio de la Sacramental de San Lorenzo y se le rendirán múltiples homenajes póstumos. Julián y Purificación han estado casados solo nueve años y no han tenido descendencia en común. A pesar de la dolorosa pérdida, solo unos meses después, se celebra la boda de Ana Peñasco con Augusto Perogordo Losada.

Por fortuna, el año 1910 va a estar cargado de acontecimientos dichosos para Purificación. El 9 de febrero, José Canalejas, cuñado de su difunto esposo, es investido presidente del gobierno español, el 16 de julio nace en San Sebastián el primero de los tres hijos de Ana, Santiago, y para poco antes de Navidad está previsto el enlace nupcial de Víctor. Con 24 años, se ha convertido en un apuesto y elegante caballero, todo un gentleman miembro de una familia muy acaudalada y vinculada a la más alta esfera política del país. El joven se ha prometido a María Josefa Pérez de Soto Vallejo, a la que llama cariñosamente Pepita, una atractiva joven de 21 años que pertenece a un arraigado linaje de Soto en Cameros, en La Rioja, y que es heredera de una de las mayores fortunas de la época.

Profundamente enamorados, Víctor y María Josefa contraen matrimonio el día 8 de diciembre de 1910 en Madrid y, como era habitual entre las parejas de recién casados de las clases adineradas, emprenden una larguísima luna de miel por las principales capitales europeas, un romántico itinerario que se va a prolongar durante casi un año y medio. Los felices esposos irán acompañados por el mayordomo de Víctor, Eulogio, pero van a necesitar una doncella. María Josefa conoce a una costurera que le merece gran confianza y le hace el ofrecimiento. Se llama Fermina Oliva Ocaña y tiene instalado su modesto taller de costura en una vivienda de la madrileña calle Regueros. Fermina, que tiene 38 años, había nacido el 11 de octubre de 1872 en el pequeño pueblo conquense de Uclés y, siendo la quinta de once hermanos, se había trasladado pronto a Madrid para trabajar. La mujer acepta la oferta y, como dama de compañía de María Josefa, parte hacia Europa.

La primera etapa del viaje será la elegante población costera de Biarritz, en el sudoeste de Francia, donde la familia de María Josefa posee una residencia de verano. Solo medio siglo antes, Biarritz seguía siendo un pequeño puerto de barcos balleneros, hasta que en 1855 Napoleón III ordenó construir un soberbio palacio frente al mar, hoy convertido en el lujoso Hôtel du Palais. Era el sueño de su esposa, la Emperatriz Eugenia de Montijo, que, desde su infancia, se había sentido fascinada por sus seis kilómetros de increíbles playas salpicadas de imponentes acantilados.

Siguiendo sus pasos, toda la realeza europea sucumbe a los encantos de la costa y Biarritz, aquel pueblecito de pescadores con sus casas blancas de tejados rojos y postigos verdes, como la definiría Víctor Hugo, comienza a engalanarse con señoriales palacetes. A principios del siglo XX, es la estación balnearia de moda y no hay noble o aristócrata que no disponga de una espléndida villa en la localidad.

Tras abandonar Biarritz, el joven matrimonio Peñasco y sus dos sirvientes visitarán Londres, se desplazarán hasta Montecarlo para jugar en su famoso Casino y se trasladarán a Viena, donde habían reservado un palco en el majestuoso Teatro de la Ópera, a la que eran muy aficionados. De hecho, la familia de María Josefa disponía de un abono en el Teatro Real de Madrid, que se renovaba cada año.

En el mes de mayo de 1911 reciben una terrible noticia. Su hermanastra, María Luisa Suárez Inclán, sobrina de Canalejas, ha muerto en Madrid con solo 21 años. A pesar del duro impacto emocional, la luna de miel prosigue. A principios de 1912 están establecidos en París, en el hotel Majestic, muy próximo a la Place de l’Étoile, en la Avenida de los Campos Elíseos, un imponente edificio que medio siglo antes había sido la morada de la reina exiliada de España Isabel II y que, en 1912, era un relevante centro de la vida social europea.

Una hermosa noche de la deliciosa primavera parisina, Víctor y Josefa acuden a cenar al cercano restaurante Maxim’s, en el número 3 de la rue Royale, que con su estilo art nouveau y su clientela mundana y elegante seduce desde a la más ilustre nobleza hasta a eminentes intelectuales y aclamados artistas del cine y del teatro. Y, allí, cae en sus manos un cuadernillo publicitario que atrae su atención. Va a zarpar con destino a Nueva York, haciendo escala en Francia, el vapor más grande jamás construido. Se llama Titanic.

La White Star Line había puesto en marcha una importante campaña a través de llamativos folletos y carteles. Además, la revista inglesa Shipbuilder, de amplia repercusión internacional, había editado un número especial dedicado por completo a los dos buques emblemáticos de la naviera, el Olympic y el Titanic. Con el apoyo de la prensa, se difunden las perfectas características técnicas del moderno transatlántico, que lo hacen insumergible, y sus suntuosas instalaciones, que lo convierten en un auténtico hotel de lujo flotante.

Un viaje a Estados Unidos a bordo de aquel magnífico barco sería el broche de oro para su espléndida luna de miel. Entusiasmados, Víctor y María Josefa deciden embarcarse en el Titanic. Pero, Fermina se sentía inquieta. «A mí de pronto me dio miedo y no quise ir —⁠relataría años después⁠—. Me acordaba del Reina Regente y tuve un mal presentimiento». El Reina Regente, un buque de la Armada Española, se había hundido en 1895 en el Estrecho de Gibraltar durante una espantosa tormenta. La embarcación había desaparecido sin dejar rastro y, aunque se efectuaron numerosas batidas de búsqueda, nunca apareció, lo que dio lugar a leyendas y coplillas que hicieron muy popular el naufragio. «¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo», solían cantar los niños. La madre de Víctor también había presagiado algún peligro y había rogado a la pareja que no navegasen. «Viajad a dónde queráis, pero no toméis ningún barco», les suplicó. Serán solo dos de las muchas premoniciones que hubo de la catástrofe.

Obviando las recomendaciones de Purificación, Víctor y María Josefa compran los pasajes para el Titanic en la agencia que la White Star tiene abierta en París, en el número 9 de la rue Scribe, justo en frente del Palacio de la Ópera. Adquieren un billete conjunto con la numeración 17 758 por el que abonan 108 libras esterlinas y 18 chelines, una suma elevada para la época, y que incluye dos cabinas, una para el matrimonio y otra para Fermina. Eulogio se quedará en la capital francesa.

Para no preocupar a su madre, Víctor ha urdido un divertido plan. Dejarán escritas unas cuantas postales y el mayordomo se encargará de enviar a Madrid una cada día. Con este ocurrente ardid, Purificación creerá que continúan en París mientras ellos ponen rumbo a Nueva York. A primera hora de la mañana del miércoles 10 de abril, Víctor, María Josefa y Fermina toman un taxi en dirección a la estación ferroviaria de Saint-Lazare para coger el tren que les llevará hasta el puerto de Cherburgo, donde embarcarán en el Titanic. Felices como siempre, están muy lejos de sospechar el trágico destino que les aguarda.

2. El Palacio de Cristal

A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX cientos de miles de asturianos abandonaron su tierra natal para cruzar el Atlántico rumbo a América, en especial, con destino a Cuba que, debido al desarrollo de las industrias azucareras y tabaqueras y del ferrocarril, disfrutaba de una vigorosa economía. En la Asturias rural se inculcaba a los niños, desde su más tierna infancia, la idea de que, al alcanzar los quince años de edad, debían partir hacia las colonias de ultramar junto a algún pariente con el objetivo de labrarse un porvenir y, en el mejor de los casos, amasar una fortuna. La emigración contribuía a aliviar la carga de la difícil subsistencia familiar y, además, ofrecía la oportunidad de evadirse del servicio militar que, en aquella época, podía llegar a prolongarse hasta doce años y que se regulaba mediante unas injustas ordenanzas de reclutamiento.

Uno de esos jóvenes fue Servando José Florentino Oviés. Nacido en Avilés el 21 de febrero de 1876, era hijo de Ramón Oviés y María del Carmen Rodríguez-Maribona y pertenecía a una antigua familia de indianos afincada en el barrio avilesino de Villalegre donde, como otros acaudalados clanes de inmigrantes, habían construido palacetes coloniales con aleros cuajados de filigranas y jardines repletos de palmeras tropicales. Los familiares de Oviés edificaron mansiones como La Perla o la Casa Maribona, también conocida como la Casa del Puente, hoy en ruinas e inmersa entre la maleza, al igual que la mayoría de los maltrechos muros de las magníficas villas que embellecían aquella Pequeña Habana en la que había llegado a transformarse Villalegre. Los Rodríguez-Maribona también invirtieron en las industrias más pujantes de la zona, como la empresa azucarera de remolacha, la harinera Ceres y la curtidora.

Los hermanos de su madre, José Antonio y Francisco Rodríguez-Maribona, habían emigrado a Cuba hacía décadas y se habían dedicado al lucrativo negocio de la banca, aunque también poseían empresas de importación y distribución de productos textiles. José Antonio había abierto en la calle Mercaderes de La Habana una tienda de telas, denominadas sederías, a la que bautizó con el rimbombante nombre de El Palacio de Cristal, inspirado en la fama mundial del Crystal Palace de Londres, una gigantesca construcción erigida en 1851 para albergar la primera Gran Exposición Universal y que, en 1936, fue destruida por un devastador incendio.

José Antonio era asiduo colaborador del Diario de la Marina de la Habana, en el que se hizo popular bajo el seudónimo de Bartolo. Fundado y dirigido por asturianos, era el periódico más influyente de la isla y uno de los máximos exponentes de la prensa de América y fue órgano de los ideales e intereses de los españoles en Cuba. Además, José Antonio se había interesado por la política y, en 1884, se convirtió en el décimo cuarto alcalde del municipio de Cárdenas, en la provincia de Matanzas, aunque su mandato fue breve, apenas duró un año. A su regreso a España fue cofundador y consejero del Banco de Gijón y de la Banca Maribona y alcalde de Avilés.

En 1891, con escasos quince años, Servando Oviés llega a La Habana para trabajar en la sedería de su tío José Antonio. «Empezó limpiando baños. Era un hombre muy habilidoso y trabajador y no tardó en ascender de posición», relataba su nieto Servando en una entrevista concedida hace años al periodista cubano Waldo Fernández Cuenca. En aquella época, en La Habana, como ciudad portuaria, florecía un dinámico sector de servicios. Las calles rebosaban de todo tipo de comercios, desde farmacias, perfumerías y joyerías, hasta un sinfín de sastrerías, sederías y las denominadas casas de moda, en las que se atendía al público en francés y en inglés, además de diversos servicios profesionales, que abarcaban desde consultas de dentistas hasta bufetes de abogados.

En ese momento, una de las sederías más famosas era El Encanto, situada en la calle Galiano, «más que una tienda, una institución nacional», como proclamaban los anuncios publicitarios. Inaugurada en 1888 por dos hermanos asturianos emigrados a Cuba, José y Bernardo Solís, pronto obtuvo un merecido éxito motivado por las originales prácticas comerciales adoptadas, que incluían desde la incorporación de diferentes departamentos hasta el escaparatismo. En el primer tercio del siglo XX su progresión seguía siendo imparable impulsada por la política de innovación constante que imprimían sus gerentes entre los que cabe destacar, entre otros, al también asturiano César Rodríguez González que, tras retornar a España en 1934, fue el primer presidente de El Corte Inglés, y que había empleado en el negocio a su primo Pepín Fernández, luego fundador de Galerías Preciados, y a su sobrino Ramón Areces, primer director general y posterior presidente de El Corte Inglés.

En 1898, al final de la guerra de Cuba, El Palacio de Cristal se traslada a la esquina de Muralla y Habana, donde radica hasta 1922, fecha en que se asienta de forma definitiva en la calle Aguilar 569. La independencia de Cuba no supuso una ruptura con la isla antillana. De acuerdo con el Tratado de Paz de París, los ciudadanos españoles que desearan continuar residiendo en el país podían conservar sus propiedades y no se adoptarían represalias contra los que hubieran asumido una posición hostil ante el reclamo de libertad de los cubanos. Multitud de inmigrantes mantuvieron allí sus negocios, entre ellos la familia de Servando Oviés. A partir de la culminación de la contienda bélica, el despegue de El Palacio de Cristal es cada vez más acelerado y se convierte en una sólida empresa textil, célebre, entre otras cosas, por la alta calidad en la confección de guayaberas, prendas de vestir masculinas elaboradas en tejidos de algodón, lino o seda que, en su versión más elegante, constituyen un atuendo de etiqueta en los países tropicales.

Con el paso de los años, aquel muchacho adolescente se había transformado en todo un hombre. Aunque no era muy alto, medía 1,68 metros, era corpulento y de complexión fornida. Tenía el cabello negro y los ojos oscuros y lucía un espeso bigote, muy de moda entre los caballeros de la época. Elegante, culto, cosmopolita y de aspecto respetable, sentía auténtica vocación hacia su trabajo, al que consagraba todos sus esfuerzos. Servando había llegado a convertirse en copropietario de la próspera fábrica de su tío y, debido a su actividad profesional y a sus contactos familiares, se relacionaba con altos ejecutivos de prominentes compañías estadounidenses, entre ellos, con José María Menéndez, natural de Oviedo que, en esas fechas, era el encargado de la expansión internacional de la H.B. Claflin and Company, una poderosa mayorista textil cuya sede principal se encontraba situada en Manhattan, en el distrito financiero de Wall Street, y que tenía en nómina a más de 700 empleados.

Gracias a su dominio del idioma inglés, mantiene también una sólida amistad con el empresario judío Isidoro Geldbtraunk, natural de Varsovia, en aquel momento, territorio ruso. Entre sus múltiples negocios, Isidoro y su hermano Maurice poseían una explotación minera de plata en El Salvador. En 1989, el robo de 22 000 dólares en plata por parte de revolucionarios salvadoreños provocó la presentación de una demanda contra el gobierno del país solicitando una indemnización. El requerimiento, firmado por la esposa de Isidoro, Rosa, generó un conflicto diplomático entre Estados Unidos y El Salvador que requirió la mediación de otros estados. Aunque perdió la reclamación, esta disputa, conocida mundialmente como el caso Rosa Geldbtraunk, sigue siendo, en la actualidad, un referente en el arbitraje internacional.

Debido al crecimiento que la empresa de Oviés experimentó en los primeros años de la naciente república cubana se hizo necesario importar materias primas de la lejana Europa, cuna de grandes telares. Por esta razón, Servando comienza a realizar frecuentes viajes al Viejo Continente en busca de contratos ventajosos con los proveedores. Al menos desde 1907, se embarca una vez al año para navegar desde La Habana hacia los grandes puertos franceses de la Alta Normandía, Le Havre y Cherburgo, con escalas en Nueva York tanto a la ida como a la vuelta. Siempre reserva un camarote de primera clase y lleva encima importantes cantidades de dinero. Servando tiene el hábito de elegir los barcos más veloces y lujosos de cada momento, La Provence, en 1907, el Saratoga, en 1908, o el alemán Kronprinz Wilhelm, en 1909, que era uno de los transatlánticos más rápidos y suntuosos de todos los que atravesaban en aquellos tiempos el Atlántico Norte.

En el período comprendido entre 1907 y 1912 Oviés efectuará su ya rutinaria travesía todos los años excepto uno, 1910. Tiene un motivo muy especial. Va a contraer matrimonio con Eva López del Vallado, una joven natural de Gibara, una bella localidad costera de la provincia de Holguín también conocida como la villa blanca. Eva es hija de Ramón López del Vallado, un comerciante santanderino muy respetado en toda la región, y de Concepción Riverón, nacida en el municipio cubano de Camagüey.

En 1912 Servando se dispone a emprender otro de sus largos viajes de negocios por Europa. Su mujer está embarazada del primer y único hijo de la pareja, Ramón Servando Oviés. Eva desea acompañar a su marido pero, debido a su avanzado estado de gestación, no resulta recomendable que se someta a un itinerario tan agotador. El 13 de enero Oviés se despide de su esposa, abandona su residencia de la calle Havana, 121 y pone rumbo a Nueva York en el vapor Havana. Lleva 500 dólares en efectivo y, como es usual, se instala en una cabina de primera clase. El 16 de enero arriba a Nueva York y se hospeda en el Hotel American. Días después, emprende camino hacia Europa y recorre Inglaterra y Francia para cumplir con sus citas profesionales. Como era habitual, antes de volver a Cuba, tiene previsto recalar en Nueva York y, siguiendo sus inclinaciones de escoger los buques más sofisticados, decide adquirir un pasaje en el famoso Titanic.

Siguiendo su costumbre, como cada año, se traslada a Asturias para visitar a su madre y a su hermana en su casa de Villa Magdalena. Según una investigación realizada por el periódico ovetense La Nueva España, las dos mujeres se sentían algo inquietas por la travesía en el Titanic y Servando intenta tranquilizarlas asegurando que antes se hundiría el techo de la residencia familiar que el insumergible Titanic.

El 9 de abril de 1912 Servando Oviés se encuentra en París. Ya ha comprado su billete en primera clase en el transatlántico, que le ha supuesto un desembolso económico nada despreciable de 27 libras esterlinas, 14 chelines y 5 peniques y que tiene el número 17 562. Está hospedado en el Hotel Benoît de Sainte-Paulle, en la zona de Montmatre, a la espera de trasladarse al puerto de Cherburgo para embarcar en el Titanic y, como siempre, regresar a casa.

3. La pasajera enigmática

Una de las pasajeras españolas del Titanic que más intriga provoca a los apasionados de la historia del transatlántico y que más preguntas y comentarios suscita en los numerosos foros que existen en Internet sobre el barco es Encarnación Reynaldo. Este interés está motivado por la escasa información que se ha conseguido recabar sobre su vida. Existe constancia documental de que nació en 1881 en la ciudad malagueña de Marbella y de que contrajo matrimonio en 1902, a los 21 años de edad. En un periodo inferior a una década tendrá tres hijos, uno de ellos fallecido a temprana edad, y se quedará viuda. Aunque no se han encontrado fotografías, gracias a los diferentes registros relacionados con el Titanic, se sabe que era una mujer de escasa estatura, medía 1,52 metros, con el cabello castaño y los ojos marrones.

También se ha podido comprobar que Encarnación tenía una hermana pequeña, Luisa, que había nacido el 13 de octubre de 1890. Como muchas otras jóvenes de la región, ambas trabajaban como personal doméstico para los oligarcas de la zona o para familias inglesas del cercano Peñón de Gibraltar o afincadas en ciudades españolas limítrofes.

En 1908, su hermana Luisa está contratada por los Berntich, un matrimonio británico instalado en Ronda. El 9 de mayo de ese año, Luisa tomará un vapor desde Gibraltar con destino a Nueva York acompañando a los cinco hijos de la pareja. Ya nunca abandonará Norteamérica, excepto para realizar alguna visita puntual a sus parientes, y llegará a adquirir la nacionalidad estadounidense. En 1910 ha cambiado su nombre por el de Louise Reynaldo y está sirviendo como doncella en un domicilio del número 12 de Manhattan Ward, una isla situada en el East River. Poco después, se casa con el puertorriqueño Manuel Requena.

En esas mismas fechas, ha sido posible localizar a Encarnación Reynaldo empleada en la residencia gibraltareña de Henry Vásquez, un adinerado representante de la empresa Indie Rubber, dedicada a la importación y distribución de caucho desde la India, entonces todavía colonia británica. A principios del siglo XX no existían dificultades para atravesar las barreras fronterizas entre España y el Peñón de Gibraltar, territorio inglés desde 1713, de modo que las empobrecidas familias de las provincias españolas vecinas podían encontrar ocupaciones laborales bien remuneradas en suelo inglés. No será hasta 1969 cuando, ya bajo la dictadura de Francisco Franco, se cerrará la verja, como se la conocía popularmente en nuestro país, dejando desempleados a casi 5000 ciudadanos españoles que tenían sus puestos de trabajo en Gibraltar. El vallado no volverá a abrirse hasta 1985.

Henry Vásquez, de 35 años y natural de Gibraltar, lleva casado diez años con su esposa Ángela y la pareja tiene cuatro hijos, el mayor de solo ocho años. El matrimonio tiene a su servicio a tres sirvientas, la británica Alice Quinn, la joven gibraltareña María Luisa Abudarán, y Encarnación Reynaldo. La familia al completo, incluidas las tres doncellas, se traslada a vivir a Inglaterra en 1911 y se acomoda en una coqueta y acogedora vivienda adosada de ladrillo rojo en el número 7 de la calle Bergholt Crescent, en el municipio de Hackney, al noreste de Londres.

Encarnación permanecerá poco tiempo en la localidad británica. En abril de 1912 toma la arriesgada decisión de desplazarse a Nueva York, no se conoce con certeza si con el objetivo de establecerse en Estados Unidos o con la simple intención de visitar a su hermana que, en ese momento, está embarazada de su primera hija, Natividad. Encarnación compra su billete en la agencia de la White Star en Londres, la Oceanic House, muy cerca de Trafalgar Square. Adquiere el pasaje de segunda clase número 230 434, por el que paga trece libras esterlinas. Con 31 años, 30 dólares en el bolsillo, probablemente algunos conocimientos del idioma inglés y una gran dosis de valentía, Encarnación Reynaldo embarcará sola rumbo a Nueva York en el imponente Titanic.

4. Hacer las Américas

El Vallés Oriental está jaspeado de pequeños valles paralelos que descienden desde la cordillera prelitoral hasta el río Besós. En una de las vaguadas más hermosa, la del valle del río Tenes, varias masías aisladas salpican el paisaje encajadas entre las suaves cumbres, entre ellas la de Can Tiret, que pertenece al municipio de Lliçà d’Amunt, muy próximo a la capital de la comarca, Granollers, y a unos 30 kilómetros de Barcelona.

En Can Tiret nace, en el año 1885, Julián Padrós Manent. Julián es el más pequeño de los hijos varones de Andreu y Gertrudis, que tienen otros cuatro vástagos más. Como todos los campesinos de la zona, es probable que la familia se dedicara a las hazas, cultivos en bancales que se adaptaban al relieve del terreno y se regaban con las ricas aguas del cercano torrente de Can Bosc. La masía de Can Tiret, que contaba con granja de cerdos, pollos y gallinas y disponía de huerta y pozo, proporcionaba suficiente dinero para sobrevivir, pero sin derrochar. Como el resto de los payeses, Julián labra la tierra y atiende de los animales, entre otras faenas propias del campo. Pero, es un joven emprendedor y con aspiraciones. Su corazón no es el de un modesto labriego, sino el de un hombre de negocios. Buscando nuevos horizontes, toma la determinación de abandonar la casa familiar y trasladarse a Barcelona.

Padrós llegará a una Barcelona que, desde la Exposición Universal de 1888 se había ido transformando en una capital moderna e industrial, una ciudad que crecía a ritmo acelerado y que adquiría forma mediante ambiciosos proyectos urbanísticos, una flamante Barcelona que se dejaba seducir por los ideales de los intelectuales noucentistas y por las joyas del Modernismo que le regalaban Gaudí y otros arquitectos vanguardistas. Mientras la burguesía catalana vivía su sueño inspirado en la influencia de París, la población proletaria hervía en barrios insalubres y las masas obreras depauperadas se dejaban atrapar por el anarquismo y el populismo lerrouxista. Era otra Barcelona, hecha de hambre, de huelgas y de bombas, que desembocará en la Semana Trágica, nombre que se ha dado a la rebelión popular que sacudió a la capital y a otras localidades de Cataluña durante el verano de 1909.

A pesar de todo, Barcelona era una urbe dinámica y vitalista, donde la gente se reunía en los cafés y paseaba por los recién estrenados parques y jardines repletos de palmeras tropicales, una ciudad próspera y floreciente en la que un hombre como Julián Padrós podía encontrar el ambiente y las oportunidades laborales que anhelaba. En la capital catalana, traba amistad con Emilio Pallás y Castelló, oriundo del pueblecito leridano de Basturs. Los dos jóvenes congenian rápido, tienen casi la misma edad y un extraordinario parecido físico, son de escasa estatura, pero fuertes y vigorosos, y ambos tienen los ojos marrones, el pelo castaño y lucen grandes bigotes. Su carácter también es similar, son hombres audaces, enérgicos y luchadores. Julián y Emilio deciden montar juntos algunos negocios de hostelería en Barcelona, entre ellos una casa de comidas situada en la calle Pau Claris.

Una tarde, en un café de la calle Llúria, Julián conoce a Florentina Durán y Moré, una sencilla mujer de ojos pardos y cabello cobrizo de la que se enamora. Florentina, que era natural de San Adrià, una localidad de la provincia de Lérida, había viajado a Barcelona junto con su hermana Asunción para visitar a su padre, Ramón Durán, que estaba residiendo en el número 167 de la calle Tamaset.

En aquella época, Padrós mantenía correspondencia con un primo que vivía en La Habana, Andreu Relats i Padrós, quien, en sus frecuentes cartas, le relataba historias fascinantes sobre las rentables acciones empresariales que se podrían emprender en la Cuba emancipada. A principios del siglo XX, el amargo recuerdo de la guerra de Cuba y la pérdida de las colonias de ultramar permanecía todavía muy arraigado en la memoria colectiva pero, no obstante, la Cuba independiente atraía cada año a numerosos emigrantes españoles. Julián empieza a soñar con irse a La Habana.

Padrós tiene, además, varios conocidos en la capital cubana, como Tomás Benedicto, un catalán que poseía un puesto en el mercado de la Plaza del Vapor, o José Molins, otro paisano que había instalado una barbería. Por otra parte, en su familia directa existía un precedente de inmigración. Uno de sus hermanos, Josep, había establecido un rancho en La Pampa Argentina, aunque se ve obligado a regresar a Cataluña cuando fallece el primogénito.

En 1912, Julián y Emilio, que en ese momento tienen 26 y 29 años de edad, están plenamente convencidos de instalarse en La Habana y adoptan la decisión de vender sus negocios de Barcelona para afincarse en Cuba. Les acompañarán Florentina, con la que Julián tiene pensado casarse en breve y que tiene 30 años, y su hermana Asunción, de 27. En el mes de marzo se enteran de que la White Star Line ha organizado un tren que comunicará Barcelona con el puerto francés de Cherburgo, vía París, para transportar a quienes deseen presenciar la partida del Titanic. Deciden, entonces, coger pasajes en el famoso transatlántico para dirigirse a Nueva York y, desde allí, desplazarse a La Habana.

Aunque viajan a Cuba como emigrantes, Julián y Emilio se sienten empresarios y, para disfrutar de una travesía lo más confortable posible, compran cuatro billetes en Segunda Clase del Titanic en la subagencia que la White Star tiene abierta en Barcelona, cada uno con un coste de 13 libras esterlinas, 17 chelines y 2 peniques. También hacen su reserva en el Morro Castle, de la Ward Line, el vapor que la naviera tiene concertado para realizar el enlace desde Nueva York a La Habana, un trayecto que duraba 59 horas.

La noticia de su inminente traslado a Cuba es acogida con reticencia por los familiares de Julián, que temen que ya no le volverán a ver. Para atraerle a casa e intentar disuadirle de su proyecto urden una estrategia: le comunican que su madre se encuentra muy enferma y que no puede marcharse sin despedirse de ella. Cuando Julián, preocupado, llega a la vivienda familiar, su hermano Josep le increpa: «No sé porqué te marchas. América ya la tienes aquí». Ya nada puede lograr que Julián desista de sus planes aunque, para tranquilizarles, promete que todos los años volverá a Lliçà d’Amunt para la fiesta mayor. Con su sueño de prosperidad, los cuatro catalanes abandonan Barcelona camino de París, en la primera etapa de un viaje que no podrán olvidar jamás.

5. Juan Monros. El restaurante más selecto del mundo

La intensa competencia que se desató entre las grandes navieras a principios del siglo XX les llevó a dotar a sus barcos de los servicios más modernos y selectos disponibles en la época. Uno de los más innovadores fueron los denominados restaurantes a la carta. La idea surge en 1905, cuando el director de la Hamburg American Line, Albert Ballin, inaugura un recinto de este tipo en el vapor Amerika en cooperación con el hotel Ritz-Carlton. Un año después, el Lusitania y el Mauritania, de la Cunard Line, también son equipados con estos establecimientos.

Cuando la White Star Line toma la decisión de construir los colosales transatlánticos gemelos Olympic y Titanic, diseñados para competir en elegancia, tamaño y velocidad con los buques de las compañías rivales, no duda en incorporar sendos restaurantes a la carta. Mientras que el del Olympic era un pequeño recinto con tan solo 25 mesas, para el del Titanic no se reparará en gastos.

En el Titanic había cuatro restaurantes: los comedores de tercera, segunda y primera clase y el Restaurante a la Carta. Ubicado en la cubierta D, el salón de primera clase era una inmensa estancia con capacidad para albergar a más de 500 personas distribuidas en 115 mesas de entre dos y doce comensales. Confortable y espacioso, estaba decorado en un refinado estilo jacobino de aire inglés y abría de una a dos de la tarde, para las comidas, y de seis a siete y media, para las cenas. Los menús, incluidos en el importe del billete, eran fijos y las sillas estaban preasignadas.

Pero, para los pasajeros más exigentes, que deseaban disfrutar de mayor amplitud de horarios, de la libertad de elegir mesa y de la posibilidad de escoger sus propios platos, existía el Restaurante a la Carta. Abierto ininterrumpidamente desde las ocho de la mañana hasta las once de la noche, cambiaba a diario su oferta culinaria siguiendo las recetas diseñadas en exclusiva por el gurú gastronómico Auguste Escoffier. Debido a su elevado precio, a los que reservaban plaza para toda la travesía, la White Star les concedía una reducción en la tarifa de sus pasajes. Sin duda, era una primera clase dentro de la primera clase.

Situado en la cubierta B, el Restaurante a la Carta del Titanic era el paradigma del lujo, lo que le valió el sobrenombre de el Ritz. El recinto estaba revestido de techo a suelo con paneles de nogal francés embellecidos con guirnaldas y molduras doradas. Entre columnas de bronce talladas se disponían 49 mesas de madera noble con capacidad para acomodar a entre dos y ocho personas; en total, 137 comensales. Las sillas estaban revestidas con un enrejado de rosas de Aubusson, una firma francesa con siglos de antigüedad célebre por sus soberbias tapicerías artesanales. El suelo se cubría con una gruesa alfombra rosada Axminster, que era una auténtica obra de arte. Grandes ventanales engalanados con cortinas de seda roja permitían contemplar el mar y proporcionaban una excelente iluminación diurna. Por la noche, se encendían unas delicadas lámparas de cristal, que se habían anclado al techo para atenuar la sensación de movimiento del barco. Una plataforma elevada servía para ubicar a la orquesta que amenizaba todas las veladas.

Mientras que los comedores de segunda y primera clase compartían una misma cocina, el Restaurante a la Carta disponía de la suya propia, que estaba dotada de diferentes bodegas para conservar la fruta, el pescado, la esmerada selección de vinos y las botellas del más exquisito champán francés, además de las flores frescas que adornaban cada día la sala. Cuberterías de plata, finísimas vajillas de porcelana de la afamada casa inglesa Royal Crown Derby, delicadas cristalerías, manteles de hilo… todo era poco para satisfacer las demandas de unos clientes que se contaban entre los más ricos del planeta. Es probable que, durante su efímera existencia, fuera uno de los mejores restaurantes del mundo.

Para garantizar el servicio más distinguido posible, la White Star otorga la concesión del Restaurante a la Carta del Titanic a Gaspare Antonio Pietro Gatti, más conocido como Luigi Gatti, un respetado restaurador londinense de procedencia italiana. Gatti había nacido en 1875 en la pequeña localidad de Montalto Pavesse, en la provincia de Pavía, y siendo apenas un adolescente se había trasladado a Inglaterra, donde se involucró muy pronto en el negocio de la hostelería. Trabajará y se formará en los más prestigiosos restaurantes de Londres, entre ellos el del Hotel Savoy, con el brillante César Ritz, y el conocido Oddenino’s Imperial de Regent Street, hasta que consigue abrir sus propios establecimientos hosteleros, el Gatti’s Strand y el Gatti's Adelphi, ambos muy próximos a Trafalgar Square.

La relación de Gatti con la White Star había comenzado en 1911, cuando la naviera le adjudica la gerencia del Restaurante a la Carta de su buque estrella del momento, el Olympic. Pero, ahora se trata del Titanic, el mayor y más suntuoso barco jamás construido. En 1912, con 37 años de edad, Gatti se va a enfrentar al que supone el reto más importante en sus más de 20 años de carrera profesional. Sabiendo que no puede correr ningún riesgo, elegirá en persona a cada miembro de la plantilla siguiendo unos estrictos criterios de selección.

El jefe de cocina será Pierre Rousseau, que es transferido del Olympic al Titanic. Rousseau era natural del pueblecito francés de Châtillon-en-Bazois pero llevaba dos décadas trabajando en los más acreditados restaurantes londinenses y había conseguido labrarse una merecida fama por su esmerado arte culinario. El resto del equipo de cocina estará íntegramente compuesto por chefs franceses. Adrien Chaboisson se encargará de los asados, Alphonse Vicat se ocupará de la preparación de los pescados y otros productos del mar, Claude Janin se dedicará a la elaboración de sopas, caldos y cremas y George Bietrix se hará cargo de las salsas. Gatti traslada también desde el Olympic a Auguste Coutin, que es especialista en los entrantes, y a Hennie Bolhuis, que destaca en la confección de aperitivos. Para asegurar la máxima calidad de los postres, reclama al experto repostero Henri Marie Jaillet y al heladero suizo Adolf Mattmann. Son convocados más de diez excelentes cocineros, con sus respectivos asistentes. El maître elegido es Paul Maugé, un parisino que, aunque solo tiene 25 años, posee una dilatada experiencia.

El cuerpo de camareros va a estar formado por más de 30 profesionales cualificados que estarán bajo la dirección del florentino Francesco Nannini. Casi en su totalidad son emigrantes procedentes de toda Italia: Roma, Milán, Turín, Bergamo, Aosta, Novara… Pero también hay algunos suizos, holandeses, belgas… Y un español: Juan Monros Soler.

Una vez completada, la plantilla del Restaurante a la Carta del Titanic integra a unas 70 personas escogidas con especial celo para ofrecer el servicio más excepcional del mundo. Luigi Gatti compone un equipo formado eminentemente por personal masculino. En la plantilla solo hay dos mujeres, las cajeras inglesas Ruth Bowker y Mabel Martin.

Juan Monros apenas puede creer la extraordinaria suerte que ha tenido. Ni siquiera es camarero y, por puro azar y con solo 20 años, ha conseguido incorporarse a la élite de la industria de la restauración de la época. Juan había nacido en Barcelona en 1892, pero desde hacía años estaba afincado en París con su familia. Sus padres habían emigrado a la capital francesa, donde existe constancia de que residían desde, al menos, 1903, fecha en la que varios hermanos de Monros, entre ellos Pepe, Anita y María, se encontraban en Barcelona a cargo del abuelo materno, Juan Soler.

Juan es un muchacho atractivo, de complexión delgada, oscuro cabello lacio y rostro afable. Según se desprende de sus cartas, es un joven educado, cariñoso y con cierta cultura. Poco ha podido reconstruirse de su vida en París. Solo hay evidencia documental de que, del 22 de mayo de 1909 al 5 de febrero de 1910, había estado empleado como auxiliar administrativo en la empresa de automóviles L. de Santa María, de propiedad española.

Puede que en esas fechas ya estuviera sopesando el proyecto de trasladarse a la vecina Gran Bretaña. Uno de sus mejores amigos, el cocinero francés René Deprond, había emigrado a Londres y a Juan le atraía cada vez más la idea de instalarse también en la ciudad inglesa, que había visitado en un viaje anterior. Allí tiene varios conocidos y ha obtenido algunas direcciones de empresas que podrían proporcionarle un puesto de trabajo. Con la osadía propia de la juventud, a finales de 1911 se decide a abandonar Francia.

El 7 de noviembre de ese año Juan Monros cruza el Canal de la Mancha con destino a Inglaterra. Este brazo oceánico que comunica el Atlántico con el Mar del Norte, siempre agitado por violentas corrientes, se muestra ese día más colérico que de costumbre. Una feroz galerna levanta olas inmensas que zarandean el barco como si fuera de juguete. La condiciones climatológicas son tan inestables que la embarcación tarda tres horas más de lo habitual en atravesar el canal. Monros ha tenido náuseas todo el trayecto. «Llegué a Londres completamente descompuesto de tanto que me había mareado durante la travesía […] Yo que deseaba tener mala mar para saber lo que era, quedé más que satisfecho», le escribe unos días después a su madre, Francisca Soler, con un sentido de humor cargado de fina ironía.

En Londres le espera su añorado René. Tras los abrazos de bienvenida, se impone encontrar un alojamiento para Juan. En su primera visita, Monros se había hospedado en una pensión de Gerrard Street, en Chinatown, el populoso barrio chino londinense, en pleno corazón de la capital. Por fortuna, el hostal está al completo porque, cinco días después, quedará casi devastado por un pavoroso incendio.

Entonces, se dirigen a la casa de Gérald Grosclaude, un compañero de René que vive en el número 8 de Lumber Court, una estrecha callejuela repleta de tiendas de ropa y muebles de segunda mano, muy de cerca de Oxford Street. Monros se acomodará allí algunos días hasta que encuentra habitación en el número 25 de Soho Square, una pequeña casa de huéspedes en la que solían albergarse empleados de los hoteles cercanos, por lo general inmigrantes rusos, polacos y alemanes.

Gérald Grosclaude era un suizo de 24 años miembro de una familia de confiteros naturales de Fleurier, en el cantón de Neuchâtel, famoso por su producción relojera. En 1905 se había trasladado al suroeste de Inglaterra como aprendiz de repostería del restaurante Chalet Suisse de Cheltenham, una refinada ciudad-balneario del condado de Gloucestershire que, desde hacía casi dos siglos, se había convertido en una de las villas vacacionales predilectas de la alta sociedad inglesa, que acudía con frecuencia para relajarse en sus terapéuticas aguas termales.

Más tarde, Gérald se desplazará a Londres para ejercer su oficio en varios hoteles de renombre de la capital. En 1912 está acogido en la residencia de Lumber Court de su compatriota Johannes Vögelin-Dubach, que había emigrado al Reino Unido desde el cantón suizo de Berna a principios de siglo. A sus 35 años, Johannes, estaba casado y tenía tres hijos y ganaba un más que decente salario trabajando como camarero en los buques de la White Star Line. En esos momentos estaba destinado en el Olympic, el recién estrenado transatlántico de la naviera.

Nada más poner un pie en Londres, Juan Monros comienza a buscar un empleo. Al día siguiente de su llegada, y siempre escoltado por su inseparable René, ya ha recorrido todas las empresas que le habían recomendado en París. No ha tenido éxito, pero no se desmoraliza. Juan y René acuden a diario a un centro protestante donde intercambian información y contactos con otros emigrantes para, con la colaboración de todos, tratar de encontrar una oportunidad profesional. Los días se suceden entre las incómodas entrevistas de trabajo y los agradables momentos de ocio junto a René y algunos amigos franceses, todos establecidos en una pensión del número 27 de Tennyson Street, en Waterloo.

Ante la difícil situación laboral, René decide marcharse al norte de Inglaterra, aunque no tardará ni un mes en estar de regreso. El sábado 13 de enero de 1912 los dos muchachos vuelven a separarse con una triste despedida. Sin su querido René, Monros se siente desamparado y decide mudarse a la habitación que su compañero deja libre en Tennyson Street donde, al menos, podrá estar cerca de otros conocidos. En esos momentos a Juan no le van del todo mal las cosas, va encontrado colocaciones temporales y disfruta de la compañía de un alegre grupo de colegas. «Tengo varios amigos que también tienen un cuarto en la misma casa, así que, cuando estamos todos reunidos, pasamos muy buenos ratos», le cuenta a su madre en una carta fechada el 18 de ese mes.

Pero, en febrero, está otra vez desempleado y su familia se siente algo molesta porque no parece capaz de encontrar un puesto estable. Pretende firmar un contrato como traductor en alguna empresa de transportes, pero no está capacitado para cumplir con los requerimientos de las compañías que visita que, en algunos casos, incluían escribir con corrección en inglés y, en otro, mecanografiar en francés. Su padre está enojado con él y Juan le escribe para darle explicaciones y anunciarle que ha conseguido reunir algún dinero para comprarse un gabán y un par de zapatos, un renovado atuendo que le permitirá estar más presentable en las próximas convocatorias de trabajo. Es probable que este inesperado ingreso económico proceda de la casa de empeños W. J. K. Clarke, donde Monros se había visto obligado a depositar su reloj, por el que le habían abonado algo más de seis libras, una suma nada despreciable para la época.

A principios de abril de 1912, Juan está desanimado y empieza a plantearse la posibilidad de regresar a Francia. No imagina que, en pocos días, su vida va a dar un giro de 180 grados. Johannes Vögelin-Dubach ha sido contratado por Luigi Gatti como camarero responsable del departamento de café, té y otras bebidas del Restaurante a la Carta del Titanic y ha logrado colocar a Gérald Grosclaude como su ayudante.

Cuando Monros se entera, le ruega a Gérald que le consiga un puesto en el transatlántico. Vögelin-Dubach intercede por él ante Gatti y, al mismo tiempo, Juan le envía una carta ofreciendo sus servicios. Gatti accede a conocerle. El día de la entrevista Monros se atavía con su flamante traje nuevo y sus relucientes zapatos para causar la mejor impresión posible a un hombre que es famoso por su elevado nivel de exigencia en lo referente a la plantilla de sus restaurantes. Juan no tiene experiencia como camarero y nunca ha trabajado a bordo de un barco, pero ha sido recomendado por un empleado de la confianza de Gatti y se expresa con fluidez en francés e inglés, una interesante ventaja para cualquiera que pretenda trabajar en hoteles flotantes como el Titanic. Gatti no le promete nada pero, obviando por una sola vez sus rígidas pautas de selección, el día 25 de abril le hace llegar el contrato.

Luigi Gatti ha empleado a Monros en calidad de asistente de camarero y, como el resto del equipo, no pertenecerá a la tripulación del barco, estará adscrito a un régimen de personal externo, contratado y remunerado directamente por la empresa del italiano. Juan va a percibir un sueldo mensual de dos libras y dos chelines, además de impuestos, más un chelín adicional que le pagará la White Star Line por cada uno de los días de travesía.

El día 26 de abril Monros escribe a su madre a París para comunicarle la noticia. Sabiendo que su familia prefiere para él una cómoda y segura colocación en labores administrativas, opta por contarles una piadosa mentira y les anuncia que ha sido contratado como intérprete y que ha aceptado el cargo como una ocupación provisional, «lo he tomado sin ninguna esperanza de porvenir, solamente por curiosidad, para hacer dos o tres viajes», les asegura. Pero, Monros se siente entusiasmado, es una gran oportunidad para conocer Estados Unidos y, además, tendrá la ocasión de visitar a sus primos Juan y Gabriel Soler, que viven en Nueva York. Aunque intenta disimularlo, está muy ilusionado y, al final de su larga carta, comenta: «Este vapor es el más grande del mundo, que va a salir por primera vez. Se llama Titanic».

Capítulo 3

La vida a bordo: una travesía dorada de primavera

El 11 de octubre de 1911 amanece lluvioso en Londres. Es una típica y rutinaria mañana otoñal inglesa. Pero hoy algo pasa en la ciudad. Muchos londinenses tienen entre las manos el diario The Times. Se les puede ver leyendo mientras degustan un aromático té en los acogedores cafés de la ciudad, mientras saborean una pinta de sabrosa cerveza negra en los pubs, mientras esperan un taxi guarecidos bajo los voladizos de algún edificio victoriano e, incluso, mientras permanecen parados en plena calle bajo la protección de sus paraguas. ¿Qué les llama tanto la atención en esa gris mañana de miércoles? La poderosa naviera White Star Line acababa de anunciar en el periódico la fecha oficial del viaje inaugural del Titanic: el 10 de abril de 1912. Es el barco más grande jamás construido. El transatlántico más lujoso del mundo. Será, sin duda, el acontecimiento del año.

En realidad, tendría que haber zarpado el 20 de marzo de 1912, pero dos percances de su buque hermano, el Olympic, habían retrasado la partida. A los tres meses de estrenarse, en septiembre de 1911, había sido embestido por el Hawke, un crucero de la Marina Real, dañándose seriamente el casco y obligando a destinar una dotación de los obreros y parte de los materiales del Titanic a su reparación. En enero del año siguiente perdió la pala de una hélice y hubo que trasladarlo de nuevo a los muelles de Harland and Wolff de Belfast, volviendo a afectar a la construcción del Titanic.

En esos momentos, el Olympic se encontraba bajo el mando del experimentado Edward Smith, que llevaba más de 30 años al servicio de la White Star. Smith ya sabía que su próximo destino era el imponente Titanic, un transatlántico todavía de mayor tamaño que el Olympic. Desde 1904 era comodoro de la flota de la naviera y ya se había convertido en toda una costumbre que capitanease los trayectos inaugurales de los nuevos vapores de la compañía. Para el veterano Smith sería su último viaje antes de la jubilación. Tenía 62 años y llevaba desde los trece en el mar. Toda una vida.

Diez días antes de su primera travesía, el Titanic aún se encuentra en el puerto irlandés de Belfast. Pero hacía ya muchos meses que se había borrado la imagen de los cientos de operarios dirigiéndose cada mañana a los astilleros y había dejado de resonar el estruendo del acero por todas las calles. Habían sido dos largos años de duro trabajo para transformar un montón de vigas y remaches en una asombrosa nave que se podía divisar desde cualquier punto de la ciudad.

Antes de poner el barco en servicio, era necesario realizar las obligatorias pruebas de mar. Con un retraso de un día a causa de las pésimas condiciones meteorológicas, a las seis de la mañana del 2 de abril, el Titanic cruza el Canal Victoria hasta Belfast Lough, una entrada oceánica situada en la desembocadura del río Lagan. Una vez en mar abierto se efectúan ensayos generales de velocidad y maniobra y se comprueban los diversos equipos de a bordo. Tal es la confianza en el buque que tan solo seis horas después ya estaba de regreso a Belfast. Las operaciones se llevan a cabo bajo la atenta supervisión del ingeniero naval Thomas Andrews, diseñador del barco y sobrino de lord Pirrie, socio mayoritario de Harland and Wolff. Como era habitual, Andrews realizará la travesía inaugural para asegurarse del correcto funcionamiento de la nave.

Ya nada impide su traslado a Southampton, el primer puerto de embarque de pasajeros. A las ocho de la tarde de ese mismo 2 de abril, el Titanic pone rumbo al sur de Inglaterra abandonando los astilleros que le han visto nacer y donde su nombre y su historia quedarían grabados para siempre. En este breve recorrido nocturno el buque está gobernado por el capitán Charles Bartlett que, curiosamente, se había ganado el apodo de Iceberg Charlie por su pericia para detectar y evitar los témpanos de hielo.

Sin duda, Southampton estaba en deuda con la White Star Line. Desde que en 1907 la compañía se había trasladado allí desde Liverpool, se había convertido en uno de los puertos marítimos más importantes de toda Gran Bretaña. Gozaba de la poco frecuente ventaja de poseer mareas cambiantes cada cuatro horas y el flujo del agua propiciaba la acomodación de los barcos. No obstante, para dar soporte a los enormes transatlánticos de la White Star había sido preciso construir un puerto de calado profundo. El muelle de la White Star se inauguró en 1911. Un año después, ya operaban 23 navieras en Southampton.

La vida era dura para los residentes de estas comunidades portuarias pero, al amparo de la creciente actividad del puerto, la economía local había florecido con nuevas tiendas, restaurantes y, en general, todo tipo de negocios. La ciudad se encontraba en plena expansión y atraía a inmigrantes de todos los rincones de Inglaterra e Irlanda en busca de oportunidades de trabajo en los muelles. La populosa ciudad se sentía expectante ante la llegada del Titanic, que tocó puerto a la una y veinte de la mañana del 3 de abril.

Esa tarde, los dos operadores de radio del Titanic, Jack Phillips y Harold Bride, deciden probar el transmisor Marconi a plena potencia. Disponen del equipo más moderno y eficaz del momento que, en condiciones normales, garantizaba un alcance de unos 450 kilómetros, pero que, a toda su capacidad, podía superar miles de kilómetros. Con su magnífica estación ajustada y plenamente operativa, Phillips y Bride efectúan una comunicación de larga distancia. No será difícil con su potente antena de 35 metros situada entre los mástiles, sobre cubierta. Les responde la estación costera de Tenerife, situada a unos 3700 kilómetros, y que se encontraba en fase de pruebas. Ubicado en Santa Cruz de Tenerife, este centro telegráfico acababa de ser instalado por la empresa Marconi y disponía de cuatro colosales torres de 75 metros de altura, enclavadas en lo que hoy se conoce como el barrio de las Cuatro Torres. Una segunda llamada llegará hasta Port Said, a unos 5500 kilómetros. El ensayo ha sido un éxito.

El 4 de abril comienzan a cargarse los primeros suministros en el barco y, el día cinco, Viernes Santo, el buque se engalana por primera y única vez con gran cantidad de banderas y estandartes. Sin embargo, a la mañana siguiente el Titanic tendrá que enfrentarse a un problema de difícil solución. La huelga nacional del carbón en Gran Bretaña había finalizado ese mismo 6 de abril, pero las enormes carboneras del puerto de Southampton están vacías. El combustible no ha llegado a tiempo. El Titanic había salido de Belfast con 1800 toneladas de carbón y se pensaban cargar 4427 en Southampton, en total más de 6000, suficientes para la travesía prevista. El transatlántico debe zarpar como sea, de modo, que el carbón sobrante del Olympic va a parar a las bodegas del Titanic.

Es posible que, a pesar de todo, la White Star pueda obtener un beneficio de la situación. Sin combustible disponible, varios vapores han quedado anclados en las dársenas del puerto y un significativo número de sus pasajeros van a ser transferidos al Titanic. Por otra parte, va a resultar mucho más sencillo reclutar a la tripulación. Debido a la huelga, solo en Southampton, más de 17 000 hombres llevan meses desempleados y la perspectiva de encontrar trabajo a bordo del transatlántico había supuesto un gran alivio para la población. Ese mismo día los sindicatos empiezan a firmar los contratos. Más de la mitad de los tripulantes serán naturales de la ciudad. Tras la tragedia, 500 familias perderán, al menos, a uno de sus miembros. Para Southampton el naufragio del Titanic será devastador.

Mientras se inscribe la tripulación, se continúa embarcando la carga, que incluye casi 12 000 bultos y paquetes diversos con un peso global superior a las 550 toneladas. Los muelles de Southampton, competencia de la South Western Railway Company, no solo son los mejor iluminados de Reino Unido, sino que, además, disponen de almacenes específicos para los más variados productos, desde cereales a vinos, y han sido equipados con maquinaria capaz de acarrear 200 toneladas por hora.

Entre los objetos más valiosos que guardaban las bodegas del Titanic se hallaba el cuadro La Circassienne Au Bain [Mujer caucásica en el baño], del pintor neoclásico francés Merry-Joseph Blondel, un óleo de gran formato por cuya perdida se solicitará una indemnización de 100 000 dólares. Otra obra de arte a bordo del buque era un ejemplar del Rubaiyat de Omar Khayyam, auténtica joya de la poesía persa. La valiosa edición, que tardó dos años en completarse, estaba encuadernada con 1500 piedras preciosas engarzadas en oro. El Titanic también transportaba un delicado jarrón de porcelana china para la prestigiosa joyería Tiffany’s de Nueva York y tres arcones de antigüedades para el Museo de Arte de Denver. Un peculiar cargamento eran los cinco cajones de opio y las 76 cajas de «sangre de dragón». En realidad, se trata de la savia del drago, un árbol endémico de las Islas Canarias y Madeira, muy apreciada ya desde la antigua Roma y que, a principios del siglo XX, se utilizaba para los usos más variopintos.

Después de un apacible Domingo de Pascua, el lunes 8 de abril la frenética actividad prosigue. Es el momento de cargar los alimentos. Se fletan 34 000 kilos de carne, 5000 de pescado fresco, casi 70 000 kilos de frutas, 40 000 huevos, 40 toneladas de patatas, 200 barriles de harina, 20 000 botellas de cerveza, 1500 de vino y 850 de otros licores, además de cientos de bolsas de café y té y multitud de flores y plantas, entre otros muchos productos.

Durante las jornadas previas a la partida del Titanic, habían comenzado a llegar a Southampton, desde diferentes puntos de Gran Bretaña, otros miembros de la tripulación. Juan Monros y sus amigos Gérald Grosclaude y Johannes Vögelin-Dubach estaban convocados por Luigi Gatti, gerente del Restaurante a la Carta, para el 4 de abril. Nueve días antes, Juan había dejado la pensión de Tennyson Street y se había trasladado a vivir con los dos suizos a su residencia de Lumber Court. Los tres habían salido de Londres al amanecer del 4 de abril, tenían que recorrer 120 kilómetros y debían estar en Southampton antes del mediodía. Como todos, Monros firma la hoja de embarque el 6 de abril y recibe órdenes de presentarse a bordo del Titanic a las seis de la mañana del día diez.

Aunque se desconoce donde se aloja durante la semana que pasará en la ciudad, uno de los hostales más cercanos al puerto y en el que solían hospedarse las tripulaciones era el llamado Hotel Atlantic, conocido como la casa de los emigrantes. Estaba situado en Albert Road y rodeado por seis pubs, uno seguido del otro, muy frecuentados por los marineros. Otro de los pubs preferidos por los marinos era The Grapes [Las Uvas], también en las proximidades de los muelles y muy popular incluso hoy.

En todo caso, parece que Monros no ha podido disfrutar de demasiado tiempo libre a juzgar por la postal que le escribe a su madre el 9 de abril, un día antes de embarcar:

«Mi querida mamá,

Espero habréis tenido la visita de mis amigos y os habrán dado noticias mías. Tenía la intención de haberos escrito una carta larga, pero estos días he estado ocupado sobre el vapor y me ha sido imposible. Contéstame a Nueva York y yo también os daré noticias mías desde allí. Me marcho mañana miércoles a las doce.

Muchos abrazos para ti y todos los de la casa.

Tu hijo que te quiere.

Juanito.

P.D.- Escríbeme enseguida para que tenga la carta al llegar».

Su madre recibirá esta breve misiva cuando ya el Titanic había zarpado. Le contesta, pero Monros ya se encuentra en alta mar y no podrá leer la carta.

«Al recibo de ésta, habrás realizado tu sueño de hacer más viajes y de haber visto Nueva York. Espero puedas ver a Juan y Gabriel y que esta vez no dejarás de escribir desde Nueva York dándome noticias tuyas y de tus impresiones»

le dice.

Por fin, ha llegado el gran día. El miércoles 10 de abril un sol espléndido ilumina Southampton. El presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, había pernoctado con su familia en el lujoso Hotel South Western, desde donde podía contemplar su flamante transatlántico anclado en el puerto. Antes de recibir a los pasajeros, desea realizar una visita privada al buque con su mujer, Florence, y sus hijos Evelyn, George y Thomas, que han acudido a la ciudad para despedirse de él.

Mientras tanto, en su imponente casa de ladrillo rojo de Winn Road, próxima a Westwood Park, una extensa área natural de Southampton poblada de antiguos bosques y ondulantes praderas, el capitán Smith se despide de su esposa Eleanor y de su hija Helen. Con su sombrero de hongo y su abrigo largo toma un taxi hasta los muelles. A las siete de la mañana ya está en el Titanic. Allí le esperan todos sus oficiales, que han pasado la noche a bordo, y la tripulación al completo.

Los oficiales del Titanic habían sido seleccionados por la White Star entre los más competentes de su plantilla. Todos hacían gala de una elevada cualificación y una probada experiencia y, en su mayoría, pertenecían a la reserva de la Royal Navy, la Marina Real inglesa. El primer oficial, William Murdoch, miembro de una conocida familia de marinos escoceses, había surcado todos los océanos y trabajaba para la White Star desde 1899. El segundo oficial, Charles Lightoller, era un veterano en mares peligrosos y llevaba doce años al servicio de la naviera. El tercer oficial, Herbert Pitman, había sido contratado por la White Star seis años antes y procedía del Oceanic. El cuarto oficial, Joseph Boxhall, también formaba parte de un clan de tradición marinera y había ejercido en varios vapores de la compañía. El quinto oficial, Harold Lowe, y el sexto oficial James Moody, eran los más jóvenes, aunque navegaban desde los catorce años. La mayor autoridad después del capitán Smith era el experto oficial Jefe Henry Wilde, que había sido transferido en el último momento desde el Olympic. Este cambio de mando final obligó a relevar de la tripulación al oficial David Blair que, por descuido, abandonará el Titanic con la llave del armario de los binoculares en su bolsillo, dejando al buque sin un instrumento clave en la detección de obstáculos.

En otra zona de Southampton, en su magnífica residencia de Harborough Road, bautizada como Montalto en honor a su pueblo natal, el célebre restaurador Luigi Gatti también se despide de su mujer Edith y de su hijo Vittorio. El pequeño le entrega a su padre un oso de peluche como amuleto de la suerte. El osito, fabricado por la empresa alemana Gebrüder Bing, había sido adquirido por un familiar en París como regalo para el niño. Pero, considerado demasiado valioso para tratarlo como un juguete, había permanecido expuesto durante años en una vitrina de la vivienda. Gatti guarda el preciado osito en el interior de su abrigo y se dirige al puerto para embarcarse en el Titanic.

Una vez en el transatlántico, Gatti se acomoda en una cabina individual situada en la cubierta D, muy cerca de las instalaciones del Restaurante a la Carta. Juan Monros y el resto de la plantilla estarán alojados en el sector de babor de la cubierta E, en dependencias de tercera clase, en cabinas compartidas con capacidad para cuatro personas. Los camarotes estaban situados en un larguísimo corredor que los oficiales habían llamado Park Lane y la tripulación Scotland Road, los nombres de las dos grandes arterias de Londres, las calles más extensas de la ciudad en aquel momento.

Al mismo tiempo que la tripulación está instalándose en el buque, salen de la estación londinense de Waterloo los trenes fletados por la White Star con objeto de trasladar a los pasajeros del Titanic hasta Southampton para embarcar en la etapa inicial del viaje inaugural. A las ocho de la mañana parte el convoy que transporta a los viajeros de segunda y tercera clase, en el que va la malagueña Encarnación Reynaldo y que llegará al puerto de Southampton a las nueve y media. Los pasajeros de primera clase tienen a su disposición el Titanic Especial, un tren con servicio de lujo que dejará la terminal de Waterloo a las diez de la mañana desde el andén doce y, una hora y media después, abordará directamente el muelle 44, donde espera el Titanic.

Comienza a descender de los vagones la flor y nata de la sociedad británica y estadounidense de la época. Junto a la dársena hay aristócratas ingleses como Lucy Noël Marta Dyer-Edwards, la bella Condesa de Rothes, que viaja con la prima de su marido, Gladys Cherry, y con su doncella, la joven Roberta Maioni, a la que apodan Cissy. En el grupo también van los padres de la Condesa, Thomas y Clementina, que desembarcarán en Francia para pasar una temporada en su magnífico palacete de Normandía, el Château de Retival, una de las más espléndidas propiedades de la costa francesa. También ha arribado al puerto de Southampton sir Cosmo Duff-Gordon, quinto Varón de Halkin, cuya familia había fundado en España en 1772 las bodegas Duff-Gordon, que todavía existen y que producen vinos de Jerez de altísima calidad. Le acompaña su mujer, la admirada diseñadora de moda lady Lucy Duff-Gordon.

Entre los multimillonarios norteamericanos que se pasean por el muelle 44 está el magnate Benjamin Guggenheim, seguido con disimulo por su amante, la cantante francesa Léontine Aubart, conocida como Ninette. En el apeadero también se encuentra el adinerado empresario Isidor Straus, co-propietario de los almacenes Macy’s de Nueva York, que retornaba a Estados Unidos después de disfrutar de unas inolvidables vacaciones en la Riviera francesa junto a su esposa Ida. Como buen hombre de negocios, había aprovechado el viaje para adquirir prendas europeas para la colección de moda de primavera-verano de sus afamados grandes almacenes. Otro acaudalado compatriota es William Carter, que ha llegado a la ciudad con su mujer, sus dos hijos y todo un séquito de sirvientes. De regreso a su mansión de Filadelfia, los Carter transportan una singular adquisición, un automóvil Renault de 25 caballos desmontado en piezas que se embarca en la bodega de proa del Titanic. Además, han bajado del tren destacados militares y políticos, como el mayor Archibald Butt, influyente asesor del presidente de Estados Unidos, William Howard Taft, y Archibald Gracie, coronel del ejército estadounidense e historiador aficionado.

Empujados por la bulliciosa y entusiasta multitud que se ha congregado para ver zarpar al Titanic, los pasajeros tienen dificultades para acceder a las pasarelas de embarque. Varios periodistas intentan aproximarse a los más famosos. La Condesa de Rothes, aunque lo considera una molestia, accede a conversar brevemente con el corresponsal del Herald de París. Las sirenas del Titanic anuncian la salida inmediata y, a las doce de la mañana, suelta amarras y se aparta del muelle 44 arropado por cinco remolcadores mientras se escuchan vítores y aplausos y suenan los silbatos de vapor de los barcos fondeados en el puerto. Toda la tripulación está a bordo, a excepción de seis hombres que están degustando su última pinta de cerveza en The Grapes. Cuando reaccionan, el buque ya ha levado anclas y se quedan en tierra. Colosal y majestuoso, el Titanic navega con lentitud mientras los pasajeros saludan desde las cubiertas y un grupo de alegres fogoneros grita desde el castillo de proa. Uno de ellos, toca una harmónica y agita su vieja gorra. Para muchos, la visión del gran transatlántico alejándose de los muelles de Southampton conforma un recuerdo imperecedero.

Cuando ya navega por sus propios medios por el río Test, el agua que desplaza al moverse provoca la rotura de los amarres del transatlántico New York, que se encontraba atracado y fuera de servicio a causa de la huelga de carbón. El Titanic enredó dos cuerdas del New York, que se tensaron y, con un sonoro chasquido, se quebraron arqueándose en el aire. El barco se precipitó contra el casco del Titanic acercando su proa a solo un metro y medio y gracias a una rauda actuación desde el puente se evitó de milagro la colisión. Este incidente retrasará la partida una hora pero, a la una de la tarde y sin más percances, el Titanic reanuda su viaje río abajo y recorre 24 millas por el Canal de la Mancha para dirigirse al puerto francés de Cherburgo, la segunda escala de la travesía. Una gran bandada de gaviotas siguió su curso mar adentro. Algunos lo consideran un mal presagio, el símbolo de un desastre inminente.

Desde primera hora de la mañana de ese miércoles 10 de abril de 1912, en la fastuosa estación ferroviaria de Saint-Lazare de París hay un ajetreo inusual. Cientos de pasajeros van llegando para coger el tren que les trasladará hasta el puerto de Cherburgo para embarcar en el Titanic. Estacionado en su vía está el magnífico Expreso de Nueva York, con cada vagón ornamentado con placas doradas de la White Star Line. Dos lujosos coches Pullman se han habilitado específicamente para acomodar a los pasajeros de primera clase.

Mientras Fermina continúa intranquila ante la perspectiva de viajar en barco, Víctor Peñasco y su esposa María Josefa se sienten eufóricos por la excitante aventura de navegar en el Titanic con destino a Nueva York, que supondrá el colofón ideal a su sensacional luna de miel. En la parisina estación de Saint-Lazare se encuentran varias parejas también en viaje de novios con pasajes para el transatlántico, entre ellos los Astor. A sus 47 años, John Jacob Astor IV es uno de los hombres más ricos de Norteamérica y acaba de protagonizar un sonado escándalo a consecuencia de su divorcio de su esposa Ava, con la que tenía dos hijos, y su inmediata boda con una joven neoyorquina de 18 años, Madeleine Force, que estaba embarazada de tres meses. Los Astor regresaban a Estados Unidos después de disfrutar de una larga luna de miel por Egipto y Europa, a donde se habían desplazado de incógnito para ocultarse del acoso de los periodistas.

Preparado para subir a uno de los coches Pullman, está también el asturiano Servando Oviés, que acababa de gestionar el embarque de doce cajas de algodón y puntillas fletadas en su nombre para la H.B. Claflin & Company de Nueva York, la empresa mayorista textil de la que era director de ventas internacionales su paisano José María Menéndez. Junto a los vagones de segunda clase, Julián Padrós, Emilio Pallás y las hermanas Florentina y Asunción Durán también se disponen a montar en el tren.

El Expreso de Nueva York sale de la estación de Saint-Lazare de París a las diez menos veinte de la mañana y, después de un pesado recorrido de casi seis horas, poco antes de las cuatro de la tarde accede a la terminal marítima de Cherburgo, el puerto artificial más grande del mundo, en el que la White Star operaba desde 1907. Los pasajeros se precipitan a la gran sala de espera de la estación que, en esas fechas, estaba rematando las obras de ampliación que se habían hecho indispensables debido al incremento del tráfico oceánico.

Acaban de recalar en los muelles los dos transbordadores que debían trasladar a los viajeros y las mercancías hasta el transatlántico: el Nomadic y el Traffic, dos embarcaciones construidas en 1911 en los astilleros Harland and Wolff para dar servicio a los enormes vapores de la White Star: el Titanic y el Olympic, dos gigantes que no podían atracar en puertos de bajo calado como el de Cherburgo.

A las cinco y media de la tarde los pasajeros suben a los transbordadores para esperar al Titanic, que llega con retraso. Una hora después, el buque arriba a las costas de Normandía y penetra en las inmediaciones del puerto de Cherburgo a través del Passe de l’Ouest [el Paso del Oeste]. Los primeros en embarcar son los pasajeros de tercera clase, que van en el Traffic, y que están obligados a someterse a una inspección sanitaria para comprobar que se encuentran libres de infecciones. Después, tras poco más de media hora de trayecto, el Nomadic aborda la alta muralla del Titanic transportando a bordo a 179 viajeros, 151 de primera clase y 28 de segunda, entre ellos ocho españoles. También traslada una carga de productos de lujo franceses, como champán, vino y quesos.

Diez minutos después de las ocho de la tarde, el Titanic leva el ancla y parte en dirección a la ciudad irlandesa de Queenstown, en la actualidad Cork, para efectuar su última escala antes de dirigirse hacia Nueva York bordeando la costa sur de Inglaterra. Ha caído la noche y el transatlántico tiene todas sus luces encendidas. Es un auténtico espectáculo para la muchedumbre de curiosos que se ha reunido en el puerto. En el malecón, una banda toca La Marsellesa.

Nada más atravesar los amplios vestíbulos de entrada, la suntuosidad del Titanic se hacía evidente. El primer impacto visual era la gran escalera de proa, que se deslizaba majestuosa a través de cinco cubiertas y estaba iluminada por una gran cúpula de hierro y vidrio emplomado que, durante el día, tamizaba levemente la claridad natural, y por la noche, jugando con la luz eléctrica, ofrecía todo un espectáculo lumínico. Construida por los carpinteros más hábiles de Irlanda, era una compleja obra de artesanía en roble pulido adornada con balaustradas curvas de hierro forjado y pasamanos de bronce dorado. En el frontal del rellano superior, que bifurcaba la escalera en dos direcciones, se había empotrado un panel con un reloj flanqueando por dos figuras que simbolizaban el Honor y la Gloria coronando al Tiempo. La baranda central estaba rematada por la escultura de un querubín de bronce portando una antorcha, muy de moda en la época. Justo enfrente, había tres elevadores dotados con cómodos sofás y manipulados por ascensoristas. El Titanic era el primer barco del mundo provisto de ascensores.

Escoltados por decenas de mayordomos, los pasajeros de primera clase atraviesan los largos pasillos de madera blanca lacada para acomodarse en sus aposentos. Víctor Peñasco y María Josefa habían reservado un compartimento en la cubierta C, solo tres niveles por debajo de la cubierta superior. La espléndida cabina C-65 estaba situada en el sector de proa de estribor y tenía vistas al mar. Como todos los camarotes estándar de primera clase era espacioso, confortable y refinado, con paredes paneladas con ricos tapices y entelados y profusión de molduras, una tendencia decorativa inspirada en la ornamentación del Palacio de Versalles, que era una constante en la mayoría de las estancias del buque. Un elegante mobiliario en estilo Luis XV completaba el conjunto. Fermina Oliva se aloja casi enfrente del matrimonio, en la cabina C-109, en dependencias destinadas al personal doméstico, muy agradables y acogedoras.

El asturiano Servando Oviés dispone de una habitación individual un nivel más abajo, en la cubierta D. Su cabina es la D-43, un estiloso camarote interior ubicado también en la sección de proa de estribor. En el compartimento adyacente se hospeda el inglés Walter Hawksford, que viaja a Estados Unidos con el objetivo de abrir mercado para la tónica Schweppes. También está en su mismo pasillo el excéntrico editor Henry Sleeper Harper, que regresa de una gira por Europa y Asia con su mujer Myna. El matrimonio había contratado en El Cairo al dragoman Hammad Hassab, un guía e intérprete egipcio de aspecto enigmático y extraordinaria belleza física que llamaba la atención entre todo el pasaje.

En general, las instalaciones de primera clase tenían la magnificencia de los más selectos hoteles de la Riviera francesa o de las principales capitales europeas. No obstante, existían diferentes categorías. Las cabinas más especiales eran las dos opulentas suites Parlor, únicas en su género, acondicionadas con salón, dos habitaciones, un cuarto de baño totalmente equipado y, lo más interesante, una cubierta privada de paseo. Una de ellas estaba ocupada por el presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, y la otra por el multimillonario Thomas Drake Martínez-Cardeza y su madre, Charlotte Wardle. Thomas Drake era bisnieto del gallego Juan Martínez-Cardeza, un noble español natural de La Coruña. Madre e hijo dedicaban todo su tiempo a viajar y habían circunnavegado varias veces el mundo en su yate Eleanor.

A las dependencias de segunda clase del Titanic se accedía por una entrada independiente a través de una escalera revestida con plafones de roble que se extendía a lo largo de siete cubiertas. El alojamiento de segunda clase del transatlántico superaba en lujo y comodidad a los de otros vapores del momento. Los compartimentos tenían las paredes forradas con exquisitos paneles esmaltados en blanco y los muebles eran de caoba. No disponían de baños propios, pero contaban con un aparador con espejo y lavabo de cerámica y con un rudimentario sistema de agua corriente mediante un depósito que los mayordomos se encargaban de mantener siempre abastecido. Existían camarotes individuales y compartidos, con capacidad para albergar entre dos y cuatro personas. Aunque se desconoce el número de cabina de los españoles que viajaban en segunda clase, sí se sabe que Julián y Emilio compartían una habitación y Florentina y Asunción, otra. Se ignora si Encarnación Reynaldo había reservado un aposento particular o colectivo.

Mientras los pasajeros se instalan en sus alcobas, el Titanic continúa su recorrido hacia la tercera y última escala del viaje inaugural. Acompañado por un clima magnífico, el buque se dirige al puerto de Queenstown, hoy denominado Cork, en un itinerario que el capitán Smith aprovecha para efectuar virajes de práctica y comprobar, una vez más, la capacidad de maniobra de la nave, que responde a la perfección. A las once y media de la mañana del 11 de abril, el Titanic penetra en el estuario del río Lee, que da acceso a uno de los puertos naturales más grandes y seguros del sureste de Irlanda, pero, debido a su enorme tonelaje, se ve obligado a fondear a dos millas de la costa. Será una parada breve, en la que embarcarán más viajeros y algunas sacas de correspondencia. En total, el barco transporta a 2222 personas, entre pasaje y tripulación.

A la una y media de la tarde, el Titanic leva anclas y pone rumbo hacia su primera travesía transatlántica. Con su casco brillando bajo el sol, bordea el cabo Old Head en su camino aguas abajo hacia el Canal de San Jorge y navega dejando atrás las escarpadas costas y las verdes praderas de Irlanda. Tras recorrer ocho millas bordea el majestuoso faro de Fastnet Rock, donde verá tierra firme por última vez, mientras sus descomunales hélices le impulsan hacia su trágica cita helada con el Atlántico Norte.

Son los primeros días de la primavera, y los icebergs, arrastrados por la Corriente del Labrador, han comenzado a acelerar su marcha formando gigantescas extensiones de banquisa en las rutas de los barcos y provocando serios peligros para la navegación. Ya hay varios buques que se han topado con los témpanos en las altas latitudes del Atlántico. Dos vapores franceses, el Saint Laurent y el Niágara, y un buque inglés, el Carmania, se han visto forzados a sortear vastos bancos de hielo y numerosos icebergs de considerable tamaño, muy próximos unos a otros.

Pero el Titanic, por ahora, está ajeno al amenazante movimiento de las masas polares. En su trayecto el tiempo es apacible, el cielo está despejado y la temperatura ambiente resulta deliciosa. Los pasajeros disfrutan del día en las cubiertas, pasean, descansan en las cómodas chaise-longue de madera, contemplan el mar reluciente desde las barandillas o juegan al tejo. Un espectáculo que muchos no querían perderse era el momento en el que la tripulación sacaba a los perros a tomar el aire y realizar un poco de ejercicio.

Los pasajeros de primera clase podían darse el capricho de viajar con sus mascotas, cuyo pasaje tenía un precio similar al que se cobraba por el billete de un niño. Los turistas americanos, fascinados por todo lo que procedía de Europa, habían adquirido los perros más apreciados en el Viejo Continente. Para alojarlos, el Titanic poseía caniles bien acondicionados en la cubierta F. Quizás uno de los animales que más llamaba la atención era un bulldog francés negro llamado Gamin de Pycombe. Pero, entre la peculiar fauna del Titanic, se incluían, además, exóticos pequineses y chow-chow, de procedencia china, airedale terrier o King Charles spaniel, de origen inglés, un gran danés y algunos pomerania alemanes. Había tantos perros de raza a bordo, varios de ellos con pedigrí y campeones, que se había previsto una exhibición canina para el lunes 15 de abril.

Para uso exclusivo de los viajeros de primera clase el Titanic proporcionaba diversos servicios de esparcimiento, todos muy novedosos para la época y de los que se podía disfrutar previo pago. Para los más deportistas existía un gimnasio, dirigido por el entrenador Thomas McCawley y que tenía establecidos horarios diferenciados para damas, caballeros y niños. El pabellón estaba surtido con los más modernos aparatos, desde bicicletas estáticas hasta máquinas de remos y caballos mecánicos que simulaban los movimientos de ejercicios ecuestres.

El barco disponía, además, de una pista de squash, un deporte muy popular a principios del siglo XX. La cancha, que contaba con una galería superior para espectadores, se encontraba bajo la supervisión de Frederick Wright, un profesional del squash encargado de su mantenimiento, de suministrar raquetas y pelotas y, si era preciso, de actuar como adversario. Aunque viajaba en segunda clase, se sabe que el campeón de squash Charles Williams jugaba con asiduidad y también el joven Richard Norris Williams, un tenista consumado que se dirigía a Estados Unidos para participar en varios torneos antes de ingresar en la Universidad de Harvard.

Dos instalaciones de élite eran la piscina de agua de mar climatizada y unos espléndidos baños turcos. Diseñado siguiendo el estilo árabe del siglo XVIII, el recinto era toda una sinfonía de azulejos y relieves en llamativos azules, verdes, rojos y dorados, todo engalanado con mesas y lámparas de bronce de aire morisco. Un sereno ambiente oriental al que la luz llegaba tamizada a través de elaboradas celosías y que estaba dotado de las más avanzadas prestaciones termales, incluidas unas innovadoras camas eléctricas proyectadas para aplicar calor intenso sobre el cuerpo.

Para conversar, degustar un aperitivo o un refrigerio ligero o para tomar el té, café o chocolate caliente los pasajeros de primera clase tenían a su disposición, además de otros salones, dos encantadoras estancias, el Café Verandah y el Café Parisien. Decorado con mesas y sillas de mimbre y todo un exuberante jardín de palmeras, el Café Verandah imitaba a los miradores de las mansiones de campo inglesas. A través de sus magníficos ventanales de más de siete metros de altura se podía contemplar el océano desde cualquier rincón. El delicioso Café Parisien era un acogedor porche iluminado por el sol y con vistas al mar que pretendía capturar la atmósfera de un romántico café de París y que estaba embellecido con enrejados cubiertos de hiedra y otras plantas trepadoras.

Para amenizar las tertulias, la orquesta del Titanic interpretaba un variado repertorio de melodías ligeras, valses, romances, serenatas, polkas, marchas, fragmentos de ópera (en especial de Giacomo Puccini), y ragtime, el ritmo que causaba sensación en la época, todo extraído del amplio catálogo estándar de 352 piezas de la White Star. La ambientación musical era clave en el barco, que llevaba a bordo siete pianos, cinco de ellos de cola, y un órgano eólico eléctrico. La banda del Titanic estaba contratada por una agencia externa de Liverpool y estaba compuesta por ocho músicos dirigidos por el violinista inglés Wallace Hartley. Aunque podían manejar más de un instrumento, los intérpretes eran el viola John Clarke, los violinistas John Hume y George Krins, los chelistas Roger Bricoux y John Woodward y los pianistas Theodore Brailey y Percy Taylor. Los ocho componentes de la orquesta no solía tocar juntos, sino por parejas o tríos, y ofrecían pequeños recitales tanto en primera como en segunda clase. En tercera, el pasajero irlandés Eugene Daly divertía a los viajeros con sus gaitas.

Después de un día de relajación, ocio y relaciones sociales, uno de los instantes más anhelados era cuando el mayordomo Peter Fletcher hacía sonar el clarín para convocar a la cena. Con los acordes de la canción «The Roast Beef of Old England» [La carne asada de la Vieja Inglaterra], los pasajeros, ataviados con sus más distinguidas galas, se dirigían al comedor de primera clase, una pomposa estancia con paredes en blanco maní, mobiliario de roble, suelo de intrincados patrones que emulaba a una alfombra persa y enormes ventanas con vidrieras. Un apetitoso y abundante menú y un exquisito servicio de mesa con vajillas de porcelana, cuberterías de plata y fina cristalería fabricadas por las firmas más afamadas de Inglaterra, hacían la velada irresistible.

Desde la primera noche de travesía, Servando Oviés había compartido mesa con el político mexicano Manuel Uruchurtu y con Ramón Artagaveytia, ambos descendientes de vascos. Abogado y diputado, Uruchurtu regresaba de París donde había ido a visitar a su íntimo amigo Ramón Corral, leal a la dictadura del presidente Porfirio Díaz, ambos exiliados en Francia desde que los porfiristas fueron derrocados por la revolución mexicana de 1910.

Ramón Artagaveytia tiene 72 años y los cabellos ya grises cuando embarca en el Titanic. Es un hombre querido y respetado por todos, un dandy bondadoso y generoso que siempre está sonriendo. Había nacido en Montevideo y era hijo del coronel Ramón Artagaveytia Urioste, natural de Santurce, Vizcaya, célebre comandante del batallón vasco Voluntarios de Oribe que participó de manera destacada en la Guerra Grande uruguaya (1839-1851). Artagaveytia vivía exiliado en Argentina y retornaba a América después de visitar a su hermana Matilda, que residía en Francia, y a su sobrino, Aurelio Arocena, cónsul de Uruguay en Berlín.

Artagaveytia había sobrevivido al devastador incendio y posterior naufragio del vapor América, que ocurrió en la Nochebuena de 1871 en el Río de la Plata. Ramón logró lanzarse al mar, pero muchos murieron abrasados y el episodio le provocó hondas cicatrices emocionales, «la noche del desastre me dejó huellas indelebles», solía comentar. A pesar de ello, Artagaveytia se veía obligado a embarcar con frecuencia, aunque solo a partir de 1912 y gracias a los avances tecnológicos aplicados a la navegación, sintió suficiente confianza y seguridad a bordo de un barco. «Voy a ser capaz de viajar y, sobre todo, voy a poder dormir tranquilo —⁠le escribe a su primo Enrique—. ¡El hundimiento del América fue terrible! Incluso en los viajes más tranquilos me despierto en medio de la noche con terribles pesadillas, y siempre escucho la misma fatídica palabra: ¡Fuego, fuego, fuego! […] Incluso he llegado hasta el punto en que me encuentro de pie en la cubierta con mi salvavidas en la mano».

Después de la cena era habitual que los caballeros se trasladasen al salón de fumadores para tomar una copa del bien surtido bar, charlar o jugar una mano de cartas. La sala de fumar de primera clase era un recinto recubierto de madera de caoba con incrustaciones de nácar. Los cristales de las ventanas estaban ornados con representaciones de diferentes puertos de mar de todo el mundo y de otros buques de la White Star. Había una gran chimenea coronada con una pintura marina de Norman Wilkinson titulada Aproximación al Nuevo Mundo, con la Estatua de la Libertad en primer término. Las damas solían reunirse en la biblioteca, una cálida pieza con predominio del color blanco.

En segunda clase, además de la cubierta de paseo, un corredor de 44 metros de largo, de los cuales 25 estaban techados, los únicos recintos de recreo eran el salón de fumadores, exclusivo para hombres, y la cámara de lectura. Para llenar los prolongados ratos de ocio de la travesía, Julián y Emilio solían desafiarse en reñidas partidas de ajedrez en la sala de fumar, donde traban amistad con Edgard Andrews, un pasajero argentino de 17 años.

Edgard había nacido en El Durazno, San Ambrosio, en la provincia argentina de Córdoba, y era el benjamín de una familia de siete hijos de emigrantes ingleses procedentes de Whitby, Yorkshire. Los Andrews pertenecían a la clase media rural y para ellos era usual enviar a sus vástagos a estudiar a Inglaterra. De este modo, al igual que sus hermanos mayores, Edgard había sido matriculado en una escuela británica de Bournemouth. En 1912 debía desplazarse a Estados Unidos para asistir a la boda de su hermano Alfredo, lo que le ocasionaba una considerable molestia ya que no deseaba separarse de su novia, Josephine Cowan. Tenía previsto navegar en el vapor Oceanic pero, debido a la huelga de carbón, tuvo que cambiar su billete para embarcarse en el Titanic.

Gracias a las zonas comunes de la cubierta B, durante el viaje, Julián y Emilio también habían conocido a Ramón Artagaveytia y a otros dos pasajeros de primera clase, los primos Francisco y José Pedro Carrau que, aunque nacidos en Montevideo, eran hijos de catalanes. A pesar de ser el menor de ocho hermanos, Francisco acababa de ser nombrado director de la pujante distribuidora de alimentos uruguaya Carrau & Cía., fundada en 1868 por su familia, y había estado en Europa para tramitar ciertos créditos. Francisco era lo que hoy en día definiríamos como un yuppie: 28 años, soltero y sin compromiso, rico, seductor y hábil con los negocios. Le acompaña su primo segundo de 17 años, José Pedro, que viaja en contra de la voluntad de sus padres. Con casi 150 años de historia, Carrau & Cía. es en la actualidad una de las compañías privadas más antiguas y solventes de Uruguay. Continúa en manos de la familia Carrau y distribuye en el país varias marcas españolas como, por ejemplo, Marqués de Riscal.

Excepto por un pequeño incendio sin importancia en una de las carboneras, las cuatro primeras singladuras del Titanic transcurren plácidas y con un clima excelente. Pero, en la noche del cuarto día de navegación, el 13 de abril, el buque Rappahannock, al pasar junto al transatlántico, le informa sobre la presencia de icebergs. Es una de las muchas advertencias que recibirá el barco en las próximas horas sobre la existencia de témpanos helados en su ruta.

El día 14 de abril amanece claro y despejado. El mar está sereno y, aunque hace más fresco del habitual, en general, el tiempo continúa siendo magnífico. Como es domingo, tienen lugar en todo el barco servicios religiosos de diferentes confesiones y con sermones en varios idiomas. A las diez y media de la mañana se celebra una ceremonia en primera clase presidida por el capitán Smith. En segunda clase, entre ritos de otros cultos, el padre Thomas Byles oficia una misa católica.

Sin embargo, desde primera hora, han comenzado a llegar al Titanic avisos de icebergs en los alrededores. Desde las nueve de la mañana hasta las dos de la tarde se reciben cuatro notificaciones de banquisa desde los vapores Caronia, Noordam, Baltic y Amerika. Mientras se aproximan hacia el campo de hielo, situado a 250 millas náuticas (463 kilómetros) por delante del Titanic, el clima empeora sensiblemente. A media tarde, la temperatura ambiente había descendido diez grados, hasta llegar a rozar los cero grados centígrados. Por fortuna, el Titanic disponía de un estupendo sistema de calefacción.

Debido al intenso frío que impera en las cubiertas, los pasajeros prefieren permanecer en las dependencias interiores del buque. En el comedor de segunda clase se improvisa un recital de cantos litúrgicos que presencian un centenar de personas. Está dirigido por el reverendo Ernest Carter, que va relatando la historia de cada salmo. Alfred Pain, un joven médico que se dirige a Canadá, toca la flauta. Al piano, Robert Douglas Norman, un ingeniero eléctrico también en tránsito hacia Canadá. Varias pasajeras cantan himnos, entre ellos, «For those in peril on the Sea» [Para los que están en peligro en el mar].

A las siete de la tarde, una corneta anuncia el inicio de la cena en el comedor de segunda clase, un recinto con capacidad para acomodar a 394 comensales decorado con láminas de roble y suelo con baldosas de linóleo, toda una tendencia en 1912. En la estancia se distribuían mesas rectangulares de caoba con capacidad para ocho personas. Las sillas, también de caoba y tapizadas en cuero color carmesí, eran giratorias y estaban ancladas al piso y numeradas mediante una pequeña placa dorada de forma ovalada. Era un salón muy agradable, siempre lleno de flores frescas. Las mesas se vestían con preciosos manteles y servilletas blancas almidonadas. Para el servicio se utilizaban jarras talladas, cubertería de plata y una espectacular vajilla de loza blanca con un refinado estampado floral en azul cobalto, de la que se ha recuperado una sustancial cantidad del pecio del Titanic.

Desde que embarcó, a Edgard le fue asignada una mesa cerca de la entrada que compartía con Jacob Milling, un ingeniero danés de 48 años, y con Edwina Troutt, más conocida como Winnie, una vivaz maestra de escuela de 27 años procedente de Bath, Inglaterra. Los tres llegaron a establecer una excelente relación de camaradería. Como siempre, esa noche, Julián, Emilio, Florentina y Asunción se acomodaron juntos para disfrutar de un excelente menú. Para empezar, consomé Tapioca. Después, pescado al horno con salsa picante, pollo al curry, cordero lechal con jugo de menta y pato asado con arándanos, todo acompañado de diversas guarniciones: arroz, guisantes, puré de nabos y patatas cocidas y asadas. De postre, pudding, gelatina de vino, helados, fruta fresca y una variedad de frutos secos. Para finalizar, un aromático café. En algún punto del restaurante también se encontraría Encarnación Reynaldo.

Como todas las noches, tras la apetitosa cena, Julián y Emilio se dirigieron al salón de fumadores y se acomodaron en las butacas tapizadas en marroquinería verde alrededor de pequeñas mesas de roble iluminadas por lámparas de mayólica. «Varios amigos nos reunimos en el salón de fumar para jugar unas partidas de ajedrez, mientras unos hablaban y otros se entendían con los naipes», recordaba Julián. Mientras tanto, es probable que, como casi todas las mujeres, Florentina y Asunción acudieran a la biblioteca, la única estancia del barco en la que se utilizó una pauta decorativa americana en lugar de europea. Completamente forrada de madera y surcada por blancas columnas estriadas,disponía de amplios ventanales que daban a la cubierta de paseo. Distribuidos por la estancia había cómodos sillones y mesitas de escritura y, en un extremo, una gran estantería de caoba repleta de libros.

En primera clase se prepara una gran cena en honor del capitán Smith en el selecto Restaurante a la Carta ofrecida por el magnate de los tranvías de Filadelfia, George Widener, y su esposa Eleanor. La lista de invitados incluía a un elegido grupo de los norteamericanos más destacados que se encontraban a bordo, casi todos pertenecientes a la alta sociedad estadounidense. Entre otros, se había convocado al mayor Archibald Butt, asesor del presidente estadounidense William Howard Taft, y a John Borland Thayer, vicepresidente segundo del Ferrocarril de Pensilvania, acompañado por su mujer y su hijo Jack. También estarán presentes el reconocido empresario teatral Henry Harris y el novelista de misterio Jacques Futrelle. La aristocracia inglesa estará representada por la Condesa de Rothes y su prima Gladys. El matrimonio Peñasco no se encontraba entre los asistentes y, como cada noche, cenará en el comedor de primera clase.

Para el personal del Restaurante a la Carta del Titanic el viaje no fue fácil. Tuvieron que trabajar muy duro durante los largos días de travesía. A las cuatro de la mañana, mientras los pasajeros dormían, las cocinas del transatlántico se llenaban de vida. Los panaderos y pasteleros cocían diferentes tipos de pan, pasteles y productos variados de bollería para el desayuno y se comenzaban a elaborar las salsas, sopas, aperitivos y la comida kosher para los judíos observantes.

Pero, la cena del domingo por la noche era, sin duda, el mayor reto de todo el trayecto. El equipo de cocineros del Restaurante a la Carta tiene que elaborar un menú compuesto por quince platos complejos. Auguste Coutin se esmera con los entrantes. Para empezar, ostras con velouté de cava y salsa holandesa seguida de consomé Olga al oporto con vieira laminada, pepino y trufa. Alphonse Vicat prepara un magnífico salmón al vapor con muselina y pepino. Chaboisson cocina suculentos asados: pierna de cordero en jugo de menta, pato asado con zumo de manzana, pichón sobre cama de berros y medallones de solomillo. El pastelero Henri Jaillet ha dispuesto como postre una espectacular tarta Waldorf, melocotones en gelatina con licor de Chartreuse y unos finos bizcochos con helado de chocolate y vainilla, preparados por el heladero suizo Adolf Mattmann.

En una velada tan especial, los invitados se han engalanado con sus más elegantes atuendos. Todos los hombres visten de frac, excepto el capitán Smith y el mayor Archibald Butt, que llevan sus uniformes de gala. Las mujeres exhiben sus más valiosas alhajas y vistosos vestidos de diseño elaborados con sedas y gasas suntuosas, casi todos adquiridos en las casas de moda más reputadas de Londres o París. La Condesa de Rothes luce un collar de perlas de 300 años de antigüedad de herencia familiar y un chal de encaje de Bruselas de cuatro siglos que su madre le había entregado como regalo de boda.

Era una noche muy alegre. Todos en el restaurante festejaban que, con absoluta certeza, el Titanic batiría un nuevo récord y conseguiría la codiciada Blue Riband, la cinta azul que se concedía al barco que lograba realizar la travesía más rápida en aguas del Atlántico Norte. Era el trofeo más preciado por los navieros, ya que significaba más prestigio, más carga, más viajeros y más subvenciones marítimas. La cena transcurre entre brindis y apuestas sobre la velocidad del buque, que navegaba a más de 22 nudos (casi 41 km/h). Juan Monros, como todos los camareros del exigente Luigi Gatti, se esfuerza al máximo para ofrecer el mejor servicio posible. Nada suponía un problema para Gatti y su equipo. El cliente siempre tiene la razón. Todos los comensales eran mimados y todos sus deseos y caprichos eran atendidos al instante.

Mientras los pasajeros se divierten en la animada fiesta, en la sala de radio se recibe una nueva comunicación de advertencia de presencia de témpanos. En esta ocasión procede del vapor Californian, que notifica el paso de tres colosales icebergs cercanos. A las ocho de la tarde el capitán Smith se excusa y abandona el comedor para dirigirse al puente de mando, donde se encuentra de guardia el segundo oficial Lightoller. Comentan las cada vez más preocupantes condiciones atmosféricas y, veinte minutos después, Smith se retira a su cabina solicitando que se le avise de cualquier cambio relevante. «Si la situación se pone incierta, háganmelo saber de inmediato», ordena. A las nueve de la noche se da por finalizada la opulenta cena y varios hombres se trasladan al salón de fumadores, desde donde, poco más de dos horas después, verán caer trozos de hielo sobre cubierta.

Capítulo 4

«Pepita, que seas muy feliz»

En el nido del cuervo un aire glacial corta la cara como una afilada navaja. Por fortuna, George Symons y Archie Jewell están a punto de concluir su turno. Apenas faltan unos minutos para que puedan bajar a cubierta, echar un buen trago de cualquier brebaje caliente y recostarse en sus literas. Unos segundos después de las diez, Frederick Fleet y Reginald Lee asoman la cabeza por la campana de cofa. Al fin, llega el relevo.

—Tenemos órdenes de vigilar el hielo —⁠advierte Symons alzando la voz por encima del fastidioso vientecillo que silba en sus oídos. Habían recibido las instrucciones solo media hora antes del joven oficial Moody, que se encuentra en el puente de mando asistiendo al segundo oficial Lightoller.

—Muy bien —acatan casi al unísono Fleet y Lee.

Los dos vigías se apostan en la cofa en silencio resignados a cumplir con su guardia nocturna de dos horas. Como siempre, Fleet se acomoda en la banda de babor y Lee en el sector de estribor. Intentando ignorar el relente de la intemperie, los dos hombres centran su atención al frente mientras la proa del Titanic acuchilla un océano tan terso que parece una balsa de aceite. Son solo dos figuras en la sombra, camufladas en la oscuridad de una noche sin luna.

El aire es cristalino y el cielo está colmado de estrellas. No hay viento, excepto la brisa que levanta el barco al propulsarse a 21 nudos y medio de velocidad (casi 40 km/h). Pero, la temperatura ambiente es de cero grados centígrados y una atmósfera gélida se apodera del nido del cuervo. A pesar de los cálidos jerseys, los gruesos abrigos y los gorros de lana, no consiguen entrar en calor.

El punzante aguijón del frío les taladra el aterido rostro y se cubren con las bufandas la nariz y la boca. Mientras escrutan el horizonte impenetrable se frotan las manos enguantadas y agitan las entumecidas piernas procurando mantener la sensibilidad en una lucha estéril contra la heladora corriente que atraviesa la cofa y les envuelve por entero. Por lo demás, la guardia va transcurriendo sin incidentes.

Alrededor de las once de la noche, el vapor Californian se ha quedado varado en un extenso campo de hielo a unas 20 millas de distancia y cursa alertas a todos los buques que se encuentran en las inmediaciones. En la sala de radio del Titanic, el primer operador Jack Phillips está desbordado de trabajo y teclea molesto en su emisora: «¡Fuera! ¡Fuera! ¡Cállate! Estás interfiriendo mi señal». Rechaza la comunicación y el mensaje no se entrega al puente. Tampoco llegan nuevas directrices a la cofa.

A las once y media, cuando solo faltan treinta minutos para que finalice su turno, Fleet y Lee atisban una neblina ligera que se expande un par de millas a ambos lados y hacia adelante. «Bien, si podemos ver a través de eso, tendremos suerte», observa Fleet. Por desgracia, no disponen de prismáticos, el armario de los binoculares está cerrado y nadie ha podido encontrar la llave.

Entonces, notan una ligera bruma que fluye del agua. Y, en ese instante, la aguda vista de Fleet avista una insólita estructura flotando en la penumbra justo en la trayectoria del barco. A tan solo 455 metros, una masa de bordes irregulares coronada por una franja blanca parece avanzar a través de la niebla agrandándose por momentos.

—¿Ves lo que yo? —consulta Fleet a su compañero.

—Ya lo creo —confirma Lee.

Elevándose sobre el agua, ha brotado de la nada un descomunal iceberg. Fleet toca de inmediato la campana. Suenan tres tañidos de advertencia. Bordeando a Lee para alcanzar el teléfono, ubicado en la esquina de estribor, se comunica con el puente.

—¿Está ahí? —pregunta Fleet.

—Sí. ¿Qué has visto? —interroga Moody, ahora bajo el mando del primer oficial Murdoch, que ha reemplazado a Lightoller en el puente hace casi dos horas.

—¡Iceberg al frente! —vocifera.

—Gracias —es la escueta réplica de Moody.

Moody notifica el aviso a Murdoch que, reaccionando con un impulso ágil e instintivo, ordena al timonel Robert Hichens que vire todo a estribor. Su pretensión es que el buque se desplace hacia babor para esquivar el imprevisto obstáculo. Acto seguido, manda a la sala de máquinas parar los motores y dar marcha atrás. Hichens hace girar la rueda del rígido timón todo lo que da de sí. Es demasiado tarde. Se evita una colisión frontal pero, a veinte minutos de la medianoche, el Titanic embiste al iceberg por el costado de estribor de la sección de proa solo 41 segundos después de que los centinelas dieran la alarma.

Desde la cofa, Fleet y Lee contemplan deslizarse al gigante por el flanco de estribor del barco mientras las cubiertas se tapizan de pedazos de hielo. La negra fortaleza les parece más alta que el castillo de proa. Solo cuando pasa de largo logran ver al coloso en toda su blancura deslumbrante. El buque sigue desplazándose hasta que, lentamente, reduce su ritmo y se detiene.

En el puente de mando se tiene la sensación de que el Titanic ha salido indemne. Aún así, Murdoch ha activado los interruptores que accionan el cierre de las compuertas estancas, situadas por debajo de la línea de flotación del barco. En la sala de calderas número 6, la más cercana a proa, se escucha un estampido y el maquinista John Hesketh y el fogonero Frederick Barrett reciben el impacto de un chorro de agua helada. Justo antes de que se clausure el portón, huyen a través de un estrecho túnel. Se han salvado por los pelos de quedar atrapados. Diez minutos después, la sala de calderas seis está cubierta por dos metros de agua y han comenzado a inundarse también las bodegas uno, dos y tres, y los cinco primeros compartimentos herméticos.

A las doce de la noche llega al puente el capitán Edward Smith, que ya ha sido informado del accidente.

—¿Qué pasa? —indaga.

—Hemos chocado contra un iceberg, señor —⁠comunica Murdoch—. He ordenado virar el barco todo a estribor, parar las máquinas y retroceder. Lo he anotado en el cuaderno de bitácora.

Sin perder un segundo, el capitán Smith convoca al ingeniero naval Thomas Andrews, que, como proyectista del Titanic, conoce el buque al milímetro. Juntos se precipitan a evaluar los daños y revisan el barco de popa a proa. El Titanic dispone de 16 compartimentos estancos divididos por quince compuertas transversales. Su diseño le permitía mantenerse a flote aunque se abrieran vías de agua en los cuatro primeros, pero, si se anegaban cinco, se hundiría sin remedio. Los mamparos alcanzaban solo hasta la cubierta D, de modo que, a medida que se fuera inundando cada compartimento, el agua rebosaría al siguiente y así de manera sucesiva.

Tras la inspección, certifican que el desgarrón del casco tiene una longitud de, al menos, 100 metros y que el choque ha perforado los cinco primeros compartimentos semiestancos. Tras documentarlo con una serie de cálculos matemáticos, Andrews adquiere la certeza de que el transatlántico está condenado. Con los ojos empañados en lágrimas sentencia: «El Titanic tiene menos de dos horas de vida».

En la cabina C-65, el matrimonio Peñasco se dispone a descansar después de disfrutar de una deliciosa velada nocturna a bordo del Titanic. Aquel domingo había sido un día muy especial en el buque y la joven pareja se había retirado a su camarote más tarde de lo habitual, alrededor de las once de la noche, cuando ya las luces de los pasillos estaban apagadas y solo cuatro mayor-domos cumplían guardia para atender a los pasajeros más trasnochadores. Al otro lado del corredor, en la cabina de enfrente, Fermina está cosiendo con mimo uno de sus corsés antes de acostarse.

Nada más tenderse sobre la cama, Fermina percibe una inusual vibración que recorre la nave. El leve desconcierto inicial se transforma en una inquietud creciente cuando, minutos después, se percata de que el barco se ha detenido. La parada de motores en un gran transatlántico en alta mar genera un silencio turbador que inspira la sensación de que algo no funciona de la manera correcta.

Atemorizada, sale de su habitación y golpea con los nudillos en el camarote de sus señores. María Josefa ya está en la cama y Víctor abre la puerta mientras se desabotona la chaqueta. Por la galería apenas transita nadie y los escasos mayordomos les aseguran que no existe motivo de preocupación. «No es nada, no es nada, decían los empleados», recordará Fermina. No obstante, María Josefa y su doncella se sienten nerviosas y Víctor decide subir a cubierta para investigar qué está ocurriendo.

Cuando alcanza la cubierta superior, observa como los marineros corren apresurados de un lado a otro retirando las lonas que cubren los botes salvavidas. El capitán Smith ha dado órdenes al oficial jefe Henry Wilde para que proceda a preparar las embarcaciones y él mismo, en persona, está dirigiendo las maniobras que accionarán los cables de los novedosos pescantes Welin de doble efecto diseñados para proporcionar mayor destreza en la manipulación de los botes.

El Titanic lleva a bordo 20 botes salvavidas, lo que satisfacía con creces los requisitos exigidos por la Junta de Comercio Británica para buques de su tonelaje. Tanto a babor como a estribor, se sitúan siete grandes embarcaciones de madera, cuatro en el ala de popa y tres en la de proa, todas ellas con capacidad para albergar a 65 pasajeros. Además, en la sección delantera del sector de proa cuelgan otras dos pequeñas barcas para emergencias que pueden cargar a 35 sujetos y, sobre el techo de las cabinas de los oficiales, están atados cuatro plegables Engelhardt que pueden contener a 49 individuos. En su conjunto, solo hay espacio para 1176 personas, menos de la mitad del pasaje total del transatlántico.

Aunque, como todos los viajeros a bordo, Víctor es ajeno a esta espantosa realidad, al averiguar que el Titanic ha colisionado contra un iceberg, se alarma y desciende a la cubierta C tan deprisa como le es posible irrumpiendo en la cabina donde, ansiosas, esperan noticias María Josefa y Fermina. «¡Qué se hunde, qué se hunde!», exclama. En esos momentos, una escuadrilla de mayordomos va recorriendo los pasillos, ya profusamente iluminados, y llamando a las puertas de los camarotes con fingida calma. «Todo el mundo a cubierta con los chalecos salvavidas», resuena como un eco por las galerías. El matrimonio Peñasco y su doncella registran sus alcobas en busca de sus chalecos, que deberían estar guardados sobre el armario.

Es inútil intentar salvar algo del equipaje. No hay tiempo. «Yo solo cogí una estampa de San José que tenía encima de la cama, me la metí bajo el salvavidas y me encomendé a él —⁠relatará Fermina—. Nunca me arrepentí de haber sabido elegir esa estampa entre tantas cosas que hubiera podido llevarme».

Tras abandonar sus cabinas, y dando por hecho que no han logrado entrar en los atestados ascensores, giran a la derecha en dirección a la gran escalera principal, que se encuentra muy próxima. Procurando no extraviarse entre la cada vez mayor afluencia de pasajeros que circula por los pasillos, ascienden tres pisos hasta alcanzar la cubierta superior. A final de la escalera, doblando de nuevo hacia la derecha, acceden al vestíbulo adyacente de primera clase y, desde allí, desembocan en el mismo borde del bote número 8.

Justo al lado, la orquesta del Titanic está interpretando ritmos alegres. La banda acaba de trasladarse desde el salón-comedor de primera clase hasta la cubierta de botes en una tentativa de crear una atmósfera de frágil optimismo en una situación tan inverosímil como aquella. Erigiéndose casi por encima de ellos, la monumental segunda chimenea de proa expele estrepitosas nubes de vapor. Pero, los valses y las melodías ligeras se abren paso entre el fragor de las chimeneas que protestan iracundas desde que el capitán Smith ha ordenado apagarlas.

El ambiente todavía es relajado. Los pasajeros esperan instrucciones en silencio o comentan en voz baja los últimos acontecimientos. En cubierta el frío es insoportable y la mayoría se guarece en el cercano gimnasio. El coronel John Jacob Astor y su joven esposa, lady Astor, se han acomodado sobre los caballos mecánicos. El coronel ha cogido un chaleco salvavidas y lo está sajando con un cortaplumas para mostrarle a su esposa el interior: grandes pedazos rectangulares de grueso corcho que aseguran la flotabilidad. Madeleine Astor está atemorizada y él trata de distraerla con los limitados recursos que tiene a su alcance. La Condesa de Rothes, su doncella Cissy y su prima Gladys, que también se ha cobijado en el salón deportivo, intentan charlar con el matrimonio, pero las ensordecedoras chimeneas humeantes entorpecen la conversación.

En contraposición a la quebradiza tranquilidad que todavía impera en la cubierta superior, en la sala del telégrafo la actividad es incesante. Tras convocar a todos sus oficiales al puente, el capitán en persona ha indicado a los dos operadores de radio que transmitan de inmediato la señal de socorro estándar en las comunicaciones marítimas de la época: CQD «Come Quickly, Distress», que podría traducirse como «Vengan rápido, desastre». Los tenaces Phillips y Bride envían llamadas de auxilio constantes a todos los buques que se están al alcance de su potente emisora Marconi. En un momento dado, Bride sugiere que prueben a usar la nueva señal que había entrado en vigor el 1 de julio de 1908 para casos de emergencia: SOS, tres puntos, tres rayas y otros tres puntos en el código internacional Morse. De este modo, el Titanic se convierte en uno de los primeros barcos en peligro en lanzar un SOS.

En la cubierta de botes los ánimos, en general, siguen sosegados. Pero, María Josefa, Víctor y Fermina no pueden ocultar su angustia. En la precipitación de la huida, María Josefa ha olvidado sus joyas más preciadas en el camarote. En especial, le preocupa su magnífico collar de perlas de cuatro vueltas. Víctor decide retornar a la cabina para recuperarlas. Desamparadas y casi ocultas tras el bote 8, las dos solitarias mujeres aguardan mientras Fermina procura serenar a su señora, que se ve incapaz de contener el llanto.

A medida que avanzan los minutos, se deja notar una ligera escora por proa y una progresiva desazón se va apoderando de los pasajeros. A las doce y veinticinco de la noche, el oficial Lihgtoller, encargado de supervisar la evacuación por la banda de babor, da la orden de embarcar a las mujeres y los niños. El oficial Murdoch controla las operaciones por estribor. Se empiezan a llenar varios botes de forma simultánea y, en todos, la tripulación se topa con el mismo obstáculo: muchas mujeres rehúsan embarcar.

Superado este contratiempo, veinte minutos después se arria el primer bote, el número 7, que desciende por estribor y, a intervalos de poco más de cinco minutos, comienzan a fletarse también por ese costado las barcas cinco y tres, todos a la mitad de su capacidad. En el flanco de babor, ha iniciado su descenso la embarcación número 6, mientras el bote 8 continúa siendo cargado.

Aislados de la muchedumbre, María Josefa, Fermina y Víctor, que ya ha regresado a cubierta, permanecen juntos al amparo del bote 8. Cuando María Josefa comprende que solo podrán embarcar las mujeres y los niños se abraza a Víctor entre afligidos sollozos y se niega en rotundo a despegarse de su lado. Los esfuerzos de Víctor para persuadirla resultan infructuosos. Muy cerca, La Condesa de Rothes y Gladys Cherry presencian la terrible escena de la separación de los recién casados. La condesa, conmovida, se atreve a intervenir. Se acerca a la pareja y musitando confortadoras palabras en italiano procura convencer a María Josefa de que entre en el bote. Pero ella, sin dejar de llorar, se opone. Víctor, abrumado, la arroja en los brazos de la Condesa y de su prima. «Cuiden de ella», les ruega. Quizás presintiendo que no sobrevivirá, Víctor se despide para siempre de su esposa: «Pepita, qué seas muy feliz».

En ese momento, otro dramático trance se desarrolla junto al bote. Ida Straus se prepara para subir cuando, en el último instante, toma la amarga decisión de permanecer en el Titanic. Se siente incapaz de abandonar a su marido. «Hemos vivido juntos durante tantos años… A donde tú vayas, iré yo también», le susurra con ternura. Se quita su abrigo de piel y se lo entrega a su doncella, Ellen Bird, que ya está a bordo: «Ya no lo voy a necesitar». Abrazados, se alejan con calma y se sientan en un par de tumbonas de cubierta a esperar juntos la muerte.

Asistidas por el oficial jefe Wilde y el propio capitán Smith, la condesa, Gladys, Cissy y María Josefa se aproximan al bote 8. Encaramarse a la barca no es una tarea sencilla. La embarcación, suspendida de los pescantes, se balanceaba a una distancia considerable del casco del Titanic. Para alcanzarla es preciso dar un salto de gigante sobre un aterrador abismo oceánico. Toda una acrobacia en las alturas que, además de vértigo, produce pavor. Cuando Víctor se asegura de que su esposa se encuentra a salvo, da un paso atrás y desaparece en las sombras. En un instante, sin apenas darse cuenta, Fermina se ha quedado sola y desvalida en cubierta. Desconcertada, no sabe qué hacer. Llamándole a voces, se pierde entre la multitud para ir en su busca.

Aunque está medio vacío, el oficial Wilde considera que ya hay suficientes mujeres a bordo. Consulta con el capitán Smith, que grita varias veces: «¿Hay más mujeres? ¿Hay más mujeres?». Ante la ausencia de respuesta, se inician las maniobras de descenso. El Capitán indica a la tripulación de la barca que se dirijan hacia la luz que se divisa en el horizonte. El cuarto oficial Boxhall ha creído distinguir unos débiles destellos próximos al Titanic. Sus intentos de contactar con la lámpara Morse no han dado resultados y ha ordenado el timonel George Rowe que dispare cohetes blancos a intervalos regulares.

Para el capitán Smith no hay duda de que se trata de un buque. Como hará con otros botes, les ordena: «Sigan en línea recta hasta las luces del barco que se ven allí. Dejen a los pasajeros a bordo y vuelvan tan pronto como sea posible». El capitán habla lo suficientemente alto y claro como para que todas las mujeres en el bote puedan oírle. Smith se desenvuelve con aplomo y coraje pero, a pesar del intenso frío, suda a raudales y está tan pálido que parece una nívea estatua de mármol humedecida por el rocío.

A la una y cinco de la madrugada, el bote 8, cargado solamente con damas de primera clase y sus sirvientas, además de los marinos, empieza a ser arriado. Fermina no ha conseguido localizar a Víctor y, orientándose con dificultad entre el gentío, logra acceder a las inmediaciones de la embarcación cuando ésta ya ha comenzado a bajar por el costado del Titanic. «A mí me dejaron fuera. Pero empecé a gritar desesperada, y no tuvieron más remedio que llevarme. Me echaron como un saco de paja desde más de un metro de altura, cuando ya bajaba la barca —⁠rememoraba con horror—. Fue el momento más terrible de mi vida. Cada vez que me acuerdo, me parece que acaba de ocurrir y acabo de salvarme de milagro».

Mientras el bote 8 inicia su gradual y oscilante descenso de 18 metros hasta el mar, el bote 6 está detenido entre las cubiertas B y C a la espera de un marinero extra. Debido a ese retraso, el bote 8 se convierte en el primero de babor en tocar el agua. Diez minutos después de la una de la madrugada, se deja caer en el pulido océano y se aleja en dirección a una luz fantasma que titila débilmente en el negro horizonte de aquella gélida noche sin luna.

En cubierta, el sacerdote católico Thomas Byles está dirigiendo el rezo de un rosario. Muchos se unen a la oración postrados estrechando entre las manos sus crucifijos, la mayoría son mujeres de tercera clase a las que el clérigo ha ayudado a ascender desde las dependencias inferiores del barco. «Dios te salve María, llena eres de Gracia…», invoca el padre Byles. «Ruega por nosotros», súplica un coro de voces. Hasta las barcas en el agua llega el sonido de la plegaria mezclado con los acordes de la orquesta y el bullicio ronco de los pasajeros que deambulan por los corredores. Desde el bote 8, la Condesa de Rothes contempla emocionada como Víctor Peñasco cae de rodillas sobre cubierta en actitud de orar.

Entre los que transitan desorientados por el transatlántico se encuentra otro español: Servando Oviés. No obstante, los pasos del asturiano aquella aciaga noche son imposibles de reconstruir, puesto que no se ha hallado ningún testimonio o documento que aluda a él durante las últimas horas del Titanic. Tan solo, podría efectuarse un análisis deductivo para intentar emplazarle dentro del barco en esos instantes finales.

Si en el momento de la colisión hubiese estado en el salón de fumadores de primera clase charlando o jugando una partida de póquer, es probable que, al igual que muchos otros, se hubiera desplazado a su camarote para recoger el chaleco salvavidas y procurar rescatar algunas de sus pertenencias.

Si por el contrario se había retirado ya a su dormitorio, no hay duda de que un violento estruendo le habría alertado. Oviés estaba alojado en la cabina D-43, situada en la sección delantera de proa del flanco de estribor, cinco cubiertas por encima del lugar exacto donde el iceberg hirió al buque. Aunque se trataba de un compartimento interior, según los testigos, en la cubierta D el brusco impacto se percibió con nitidez. En esa área, ha sido descrito como el sonido de un tremendo desgarro o un colosal arañazo. La pasajera Anna Hogeboom, instalada en la cabina D-11, muy próxima a la de Servando, aseguró, incluso, que uno de los corredores estaba repleto de fragmentos de hielo, diseminados por doquier, que habían penetrado a través de los ojos de buey.

La alcoba de Servando estaba ubicada en un cruce de pasillos y, por su lateral derecho, tenía muy cerca una de las escaleras que conducían hacia las cubiertas inferiores. Tres pisos más abajo, casi en línea con su camarote, se encontraba la bodega de las sacas de correos que, veinte minutos después del accidente, estaba invadida por dos metros de agua y que, en muy poco tiempo, se anegaría por completo.

Si Oviés salió de inmediato de su habitación podría haber presenciado el mismo suceso que sus vecinos, el matrimonio formado por Edwin y Gertrude Kimball, hospedados en la cabina D-19, justo enfrente a la del asturiano. Según su testimonio, al acceder a la galería observaron como un empleado del departamento postal del barco ascendía por aquella misma escalera cargando un fardo de correspondencia. Estaba empapado de agua hasta las rodillas y mostraba una actitud exaltada y una expresión de severa preocupación en el rostro. Interrogado por la alarmada pareja, el hombre confirmó que el accidente era grave.

En esos momentos, los cinco empleados de la estafeta de correos del Titanic se afanaban por salvar la correspondencia confiada al barco: más de 3000 sacas que incluían, en total, siete millones de tarjetas, misivas y paquetes, además de giros por valor de 150 000 dólares americanos, una exorbitante suma para la época. No hay que olvidar que el RMS Titanic era un buque correo. El prefijo RMS es un acrónimo naval de Royal Mail Ship [barco del Real Servicio de Correos del Reino Unido], utilizado en los transatlánticos que transportaban el correo de la Royal Mail. Aquellos hombres consiguieron subir a las cubiertas superiores 200 pesadas sacas de correo certificado. Pero, nada se pudo salvar. Aquella noche irían a parar al mar miles y miles de cartas, millones de palabras perdidas para siempre. Junto a ellas, el océano también se tragó a los trabajadores postales.

En la cubierta D la mayoría ya sabe también que el agua está entrando a borbotones en la cancha de squash, situada a diez metros por encima de la quilla, dos pisos más abajo de la cabina de Oviés y casi en la misma vertical. La pista deportiva había comenzado a inundarse tan solo veinte minutos después del choque y no tardaría en estar sumergida por entero. Se puede suponer que, entre el pasaje de la cubierta D, el nerviosismo se iba incrementando de forma progresiva.

En todo caso, alrededor de medianoche, los mayordomos asignados a la cubierta D habían iniciado una ronda por los pasillos para advertir al pasaje que debían ascender a la cubierta de botes con los chalecos salvavidas. Desde la cabina de Servando, si se evitan los saturados ascensores, la ruta lógica a seguir sería torcer hacia la izquierda y recorrer la galería en dirección a la escalera de honor, enclavada a pocos metros.

Según la testigo presencial Anna Sophia Warren, en esos instantes, un hombre subía con celeridad la gran escalinata a la altura de la cubierta D. Al descubrir que pertenece al equipo de constructores del buque, los pasajeros le asaltan con decenas de preguntas. Aunque asegura que no existen el más mínimo peligro, todos notan el terror impreso en su mirada.

Podría tratarse de uno de los miembros del llamado grupo de garantía. Se trataba de una dotación de nueve personas que habían embarcado en el viaje inaugural del Titanic para examinar, verificar y controlar la eficiencia técnica de la nave. Liderado por el ingeniero Thomas Andrews, este equipo de élite había sido seleccionado entre los operarios más cualificados que intervinieron en la construcción del buque en Belfast e incluía desde delineantes hasta electricistas o fontaneros. Ninguno sobrevivió a la catástrofe. A Andrews se le verá, por última vez, sobre las dos de la madrugada, de pie, solo, con los brazos cruzados sobre el pecho y con la mirada fija en el cuadro «Aproximación al Nuevo Mundo», una bella pintura marina que coronaba la chimenea del salón de fumadores de primera clase.

Tras el encuentro con el constructor, los pasajeros de la cubierta D ascienden, peldaño a peldaño, los cuatro pisos que les separan de la cubierta superior y desembocan en el vestíbulo de estribor, pero la puerta está cerrada y se ven obligados a retroceder hacia la antesala de babor. Si ha seguido este recorrido, al igual que el matrimonio Peñasco y su doncella, Oviés habría llegado a los aledaños del bote 8. Si permaneció en la fría cubierta o se resguardó en el gimnasio, si colaboró en las labores de carga de los botes o solo observó las maniobras mientras esperaba su turno para embarcar es algo que nunca podremos saber.

Cuando el Titanic embiste al iceberg, en las dependencias de segunda clase, Julián, Emilio, Florentina y Asunción están ya acomodados en sus literas. Estando acostado, casi adormecido, Julián percibe un ligero golpe. Se incorpora, pero el impacto le parece tan leve que no le otorga la mínima importancia y se recuesta de nuevo. «Con una noche tan hermosa, ¿a quién se le iba a ocurrir que la dentada garra del témpano había causado un desgarrón de 100 o 150 metros de largo?», narraría después.

En el momento de la colisión, Edgard Andrews también descansa en su camarote, pero, inquieto por el sonido del golpe, sale al pasillo para investigar. Allí tropieza con su amigo Jacob Milling y juntos interrogan a un miembro de la tripulación. «Solo ha sido un iceberg», les informa. Al poco rato, llega corriendo por la larga galería Winnie Troutt, la compañera de mesa de ambos en el restaurante. Winnie había subido a cubierta y había presenciado cómo se empezaban a preparar los botes salvavidas.

—¿Qué está pasando, señorita Troutt? —⁠consulta Milling—. ¿Qué significa todo esto?

—Es una despedida muy triste para nosotros —⁠responde Winnie muy alterada—. El barco se hunde.

—¡Imposible! —exclama Edgard riendo. Sin duda, era uno de los muchos que pensaban que el Titanic era insumergible.

Ajenos a todo, Julián y Emilio continúan durmiendo plácidamente. Edgard se ha percatado de que no ha visto a los dos catalanes en ningún momento y, como conoce su número de cabina, se dirige allí para ponerles sobre aviso. Mientras aporrea con fuerza su puerta les grita: «¡Amigos, estamos en peligro!». Sobresaltados, «con la ropa interior y envueltos entre sábanas», Emilio y Julián salen de la habitación. «Rápido, rápido —⁠les apremia Edgard—, hay que ir a cubierta. Las mujeres y los niños ya están subiendo a los botes». Julián y Emilio se visten lo más deprisa que son capaces y van en busca de Florentina y Asunción, que siguen reposando en su camarote.

Los cuatro catalanes, pertrechados con los chalecos salvavidas que les ha entregado un marinero, abordan la cubierta de botes alrededor de la una menos cuarto de la madrugada. Julián comprende la gravedad de la situación al contemplar cómo se enciende el cielo con las bengalas blancas que se están lanzando cada cinco minutos desde el barco. El Titanic ya presenta una clara inclinación hacia proa y pequeñas multitudes de gente se aglomeran en torno a las embarcaciones que se columpian en los pescantes.

Desubicados y algo confusos, los catalanes han emergido a la cubierta superior por el sector de popa en la banda de babor, donde están siendo cargados los botes 16, 14, 12 y 10. Con un movimiento sorprendente y repentino, varios miembros de la tripulación sujetan a Florentina y Asunción y las instalan sin contemplaciones en el bote 12. Solo pueden subir a bordo las mujeres y los niños. Florentina está espantada, no quiere de ninguna manera abandonar a Julián. La despedida es inevitable: «¡Adéu, adéu!».

Tras separarse de las dos mujeres, Julián y Emilio, sin trazar un itinerario preciso, continúan moviéndose por cubierta intentando encontrar un bote en el que les permitan embarcar. Durante su caótico recorrido se topan con Ramón Artagaveytia y Francisco y José Pedro Carrau, que bromean y ríen animados. Julián Padrós, extrañado por esta conducta incoherente, se acerca a ellos para recomendarles que busquen una plaza en las barcas salvavidas. «Esos flojos tan solo pescarán un buen resfriado», le dice Francisco rechazando su consejo mientras exhala una bocanada del aromático habano que sostiene en su mano derecha. Julián y Emilio no desean perder más tiempo y dejan atrás a los uruguayos para encaminarse hacia el sector de estribor de la popa.

El Titanic se está inclinando de forma notoria por la parte delantera. A Julián le resulta difícil dar crédito a lo que está ocurriendo y los dos hombres se aventuran a la zona de proa para constatar por sí mismos la escora: «Tenía que comprobar si, efectivamente, el agua estaba subiendo. No había duda posible. El agua, negra y glacial, avanzaba lentamente —⁠recordaba Padrós—. Cuando comprendí que aquello se iba a pique sin remedio, que el agua me subía por los pies, traté por todos los medios de salvarme».

Entonces, los dos catalanes presencian los primeros conatos de pánico. Algunos pasajeros quieren ganar a toda costa los botes salvavidas y se producen escenas verdaderamente horribles. Según lo describía Julián: «Los marineros y empleados, con hachas unos y con revólveres otros, hacían retroceder a los hombres mientras conducían a las mujeres y a los niños. El que caía al suelo se podía considerar muerto. Si lograba ponerse de pie, era manando sangre de las heridas que recibía por los pisotones de los demás».

Es ya la una y veinte de la madrugada. Julián y Emilio llevan casi una hora dando vueltas por cubierta. Con enorme desesperación, buscan alguna manera de salvar sus vidas. «Los segundos me parecían siglos. ¿Qué hacer? […] Los hombres que quedan a bordo corren por cubierta como locos. Unos saltan al vacío, otros no se deciden. ¡Qué momento!», rememoraba Padrós.

Confiando en el chaleco salvavidas que llevan puesto, valoran la idea de lanzarse al mar. En ese momento, el bote número 9 está descendiendo por la banda de estribor de la zona de popa con 56 personas a bordo. Inclinados sobre la borda los dos hombres se miran.

—¿Salto? —le pregunta Julián a Emilio.

—Salta —le anima su amigo.

Padrós no lo piensa más. Se deja deslizar por una de las sogas y alcanza al bote con increíble facilidad. Cae justo en el centro de la embarcación. Emilio sigue en cubierta. Cuando se dispone a tirarse, un marinero le retiene sujetándole por los hombros y le empuja hacia atrás. «Este bote es para los de abajo», le increpa. Con una enérgica sacudida, se zafa de él en una rápida maniobra, gana la baranda y se arroja, sin mirar, al bote que prosigue su camino hacia el mar. Al lanzarse al vacío en mitad de la oscuridad no puede calcular bien la distancia y choca bruscamente contra el travesaño de la barca, se disloca una rodilla y pierde el conocimiento por la fuerza del impacto.

Julián teme que, al encontrarse malherido, la tripulación arroje a Emilio fuera de la barca. En una ágil reacción, oculta a su compañero bajo una banqueta. No obstante, otras versiones aseguran que le mantiene sentado a su lado en posición erguida sosteniéndole por la espalda y la cabeza. «Julián actuó rápidamente y con mucho valor. Salvó la vida de mi padre», declarará años después al periódico El Segre el único hijo de Emilio, el doctor Amadeu Pallás.

Ya con los dos catalanes a bordo, la embarcación sigue descendiendo mientras otros pasajeros se abalanzan sobre ella. «El bote —⁠precisará Padrós— por fin llegó al agua, no sin antes recibir a otros náufragos que caían del cielo. Nuestra salvación fue un milagro». Nada más rozar el mar, la barca se distancia con celeridad del Titanic que «parecía una descomunal ballena próxima a sumergirse».

En un juego sutil del destino, en ese mismo bote, ha embarcado también Encarnación Reynaldo. Para una mujer que viaja sola, el naufragio debió ser aterrador. Por fortuna, habla y comprende el idioma inglés, algo que sin duda le resultó de gran utilidad para cumplir las instrucciones que se iban facilitando a cada momento. Por otra parte, los mayordomos del Titanic procuraron prestar especial atención a las mujeres que hacían la travesía sin compañía. Les colocan los voluminosos chalecos salvavidas, que tenían que anudarse en varios puntos, y, en la medida de lo posible, intentaban no dejarlas desamparadas. En todo caso, solo fallecieron en el naufragio trece mujeres de segunda clase de las 93 pasajeras de esa categoría, muchas de ellas por negarse abandonar a sus maridos. Sin embargo, sucumbió el 92 % de los hombres alojados en las dependencias de segunda clase. Julián y Emilio tuvieron una gran suerte.

A la una y veinticinco de la madrugada, casi cuando el bote 9 está tocando el agua, el bote número 12, en el que se encuentran Florentina y Asunción, comienza a ser arriado por babor en la zona de popa. Lleva más de 50 mujeres y niños a bordo. Cuando está a la altura de las cubiertas de tercera clase y a punto de llegar al agua, un joven salta sobre él y se desploma sobre la anciana Lutie Davis Parrish, lastimándole una pierna y el costado derecho del cuerpo. La tripulación intenta lanzarle al agua, pero las mujeres interceden por él. El muchacho ayudará a remar durante toda la noche. Sin más problemas, el bote 12 se posa en el océano.

Mientras las embarcaciones son arriadas, Edgard sigue dando vueltas por cubierta cuando, entre el tumulto, divisa a su amiga Winnie. Ella está desmoralizada. Para calmarla, Edgard le cede su chaleco salvavidas. Pero, Winnie ha perdido las esperanzas de sobrevivir y está decidida a morir. Entonces, un emigrante libanés le suplica que salve a su sobrino, un niño de solo cinco meses. Ha sido un providencial y poderoso aliciente. Con el pequeño entre sus brazos, Winnie sube al bote 16. Ya en el Carpathia, le entregará el bebé a su madre. Winnie guardó silencio sobre lo acontecido aquella trágica noche durante cuatro décadas, pero cuando se decidió por fin a hablar, se convirtió en una de las fuentes de información más valiosas para los historiadores. Murió el 3 de diciembre de 1984 en California. Había vivido 100 años. En su 90 cumpleaños recibió la visita del entonces presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon.

Desde el bote 16, Winnie presencia cómo Edgard se lanza al agua. Su cuerpo jamás fue recuperado. Cuando el Titanic llevaba más de un mes en las profundidades del Atlántico Norte llevándose a Edgard con él, su novia Josephine recibió una carta en la que se lamentaba de no poder estar junto a ella: «[…] me embarco en el vapor más grande del mundo […] y en estos momentos desearía que el Titanic estuviera sumergido en el fondo del océano». El estremecimiento que recorrió su alma no le abandonó jamás. La carta, un siglo después, sobrevive intacta detrás de un vidrio enmarcado, en una casa del municipio Martínez, en la zona norte de Buenos Aires. En fechas recientes, se ha hallado en el pecio del Titanic una maleta grabada con el nombre de Edgard Andrews y se está procediendo a inventariar y restaurar su contenido.

Mientras el bote 9 se aleja, Julián se da cuenta de que si Edgard no les hubiera alertado, era más que posible que no hubieran conseguido salvarse. Aunque Julián y Emilio compartieron con él reñidas partidas de ajedrez, nunca pudieron recordar cómo se llamaba. Solo sabían que era argentino, el único pasajero de nacionalidad argentina de todo el barco. Le guardaron un profundo agradecimiento durante toda su vida y siempre lamentaron haber olvidado su nombre.

Para el personal del Restaurante a la Carta del Titanic, la noche del domingo ha sido la más laboriosa de toda la travesía. Pero ha valido la pena. Después de un día de frenética actividad para preparar con el máximo esmero la cena especial en honor al capitán Smith, la celebración ha resultado un auténtico éxito. El elaborado menú, los excelentes vinos y licores y la exquisita atención han deslumbrado a los selectos invitados. Una vez más, el restaurador Luigi Gatti ha hecho honor a su fama.

Cuando los últimos comensales abandonan el hermoso salón rosa, a Juan Monros y a sus amigos Gérald Grosclaude y Johannes Voegelin-Dubach, como al resto del equipo del restaurante, todavía les queda un ingente trabajo por realizar. Retirar con sumo cuidado decenas de delicadas copas del más fino cristal, abrillantar con suavidad las exclusivas vajillas Royal Crown Derby y las fuentes de porcelana, dar lustre a las cuberterías y los demás objetos de plata, organizar la lavandería de los refinados manteles y servilletas, encerar las valiosas mesas de nogal, diseñar los sublimes menús de la jornada del lunes y, en definitiva, dejar el comedor y las cocinas envueltos en la más absoluta pulcritud, en perfecto estado para recibir a los exigentes huéspedes que ya han realizado sus reservas para el día siguiente. Por eso, cuando el Titanic colisiona contra el iceberg, la mayoría los empleados del restaurante acababan de retirarse a sus camarotes, emplazados en el interminable corredor de popa de la cubierta E, en las dependencias de tercera clase del sector de babor.

Sin embargo, el cocinero jefe, el célebre chef francés Pierre Rousseau, que tanto se había esforzado en aquella memorable velada, ya estaba en su cabina gozando de un más que merecido descanso. El maître Paul Maugé también había cumplido con creces su misión y se encontraba, exhausto, reposando en su litera. A pesar del cansancio, tras sentir el impacto, Maugé había salido en el acto de su camarote pero, tranquilizado por uno de los mayordomos, volvió raudo a su camastro. Estaba demasiado agotado.

Maugé está a punto de conciliar de nuevo el sueño, cuando el atronador aullido de una perturbadora alarma se disemina por el gran corredor al mismo tiempo que brigadas de mayordomos de tercera clase conminan a los pasajeros a colocarse los chalecos salvavidas. Cada vez más preocupado, irrumpe en la descomunal galería y, de repente, se ve inmerso en una turba que se desplaza de un lado a otro como un torbellino. Aunque nunca ha trabajado en un gran transatlántico, el astuto parisino sabe orientarse con soltura por los vericuetos del buque. En una fracción de segundo, se lanza a la escalinata de servicio que comunica con las estancias de primera clase y que es de uso exclusivo para el personal del barco. Cuando llega a la cubierta superior, el Titanic presenta una clara escora hacia proa y ya se están cargando los primeros botes salvavidas. Las cajeras del Restaurante a la Carta, Ruth Bowker y Mabel Martin, han podido embarcar en el bote número 6.

Adivinando la gravedad del accidente, se precipita escaleras abajo para ir en busca de su querido colega y compatriota, el chef Rousseau. «¡Está ocurriendo algo peligroso! ¡Debemos irnos!», le advierte aporreando histérico su puerta. Al escucharle, Rousseau pierde los nervios. Con el chef todavía desquiciado por el espanto, emprenden su ruta hacia cubierta. En el trayecto, se topan con sus compañeros del Restaurante a la Carta, que están congregados en el largo corredor, frente a sus cabinas. Más de 70 personas entre cocineros, pasteleros, camareros, lavaplatos, pinches… La plantilla laboral al completo. Todos llevan puestos los chalecos salvavidas sobre sus uniformes de trabajo. Ni siquiera han tenido tiempo de cambiarse de ropa. Procurando no desperdigarse entre la muchedumbre, intentan acceder a las cubiertas superiores, pero tres o cuatro mayordomos se lo impiden. Al igual que los músicos de la orquesta o los operadores de radio, los miembros del Restaurante a la Carta del Titanic dependen de empresas concesionarias subcontratadas por la White Star Line. No forman parte de la tripulación del barco, ni tampoco del pasaje. En realidad, su posición era ambigua, no estaban amparados por ningún estatus reconocible. Para empeorar las cosas, la mayoría eran de origen francés o italiano, algo que, en las primeras décadas del siglo XX, les convertía, de manera instantánea, en objeto de sospecha y desconfianza a ojos de los suspicaces anglosajones.

Maugé y Rousseau no tienen más remedio que sumarse al grupo. Pero, el maître no tiene previsto permanecer allí por mucho tiempo. Se ha fijado en que él y Rousseau son los únicos que van ataviados como cualquier pasajero, no llevan su indumentaria profesional. Además, ostentan un alto rango dentro de la jerarquía del restaurante. Puede resultar útil. Ha llegado el momento de entrar en acción. Cuando llevan poco más de media hora retenidos, Maugé se acerca a uno de los mayordomos, se identifica como el maître del prestigioso Restaurante a la Carta y le exige que le permita proseguir su camino. «Está bien, vete», concede el vigilante. Maugé aferra al chef del brazo y los dos hombres se alejan de la trampa mortal mientras el resto del personal se queda atrapado en aquella ratonera. Allí les encontrará también el mayordomo de salón James Johnston: «Les vi a todos juntos, amontonados».

En el momento en que Maugé y Rousseau acceden a la cubierta superior están bajando por estribor los botes 3 y 5. El maître está convencido de que su única posibilidad de sobrevivir es lanzarse sobre una de aquellas barcas. Le súplica a Rousseau que salte con él, pero el chef es muy obeso y no posee la agilidad suficiente para izarse sobre las barandillas. No es un hombre osado y se niega a acompañarle. Muy a su pesar, desistiendo de disuadirle, se abalanza sobre el bote 5 y, al tirarse, se desploma sobre una pasajera y le rompe las dos piernas. Aunque tiene capacidad para albergar a 65 personas, solo hay 42 a bordo. Hay espacio de sobra. Desde la embarcación, Maugé llama a gritos al cocinero: «Sautez!», le incita en francés. Pero es inútil, la corpulencia de Rousseau podría desestabilizar la barca que desciende titubeante por el costado del barco.

Apoyado sobre la barandilla, Rousseau contempla, descorazonado, como Maugé se distancia cada vez más del malherido Titanic. Es la una de la madrugada y, mientras el agua penetra a raudales en la proa del transatlántico, el resto de la plantilla del Restaurante a la Carta, incluido Juan Monros, ha quedado aprisionado en el corredor de la muerte de tercera clase.

Luigi Gatti no es consciente del irreversible destino del selecto personal que con tanto celo había seleccionado. Los mejores entre los mejores, se había dicho. Desde su cabina de la sección D, no ha tenido dificultades para ascender a la cubierta de botes.

Está solo. Parece tranquilo. Tiene puesto un sombrero de copa y un elegante abrigo, en el que guarda el osito de peluche que le había regalado su hijo Vittorio antes de zarpar. Es su amuleto de la buena suerte. Lleva una pequeña maleta y una manta de viaje cuidadosamente doblada sobre el brazo. Es la viva imagen de la dignidad.

Cada vez quedan menos botes. Las dos lanchas de emergencia y las catorce embarcaciones de mayor capacidad ya se han arriado. El último bote en bajar ha sido el número 4, en el que viaja lady Astor, que ha descendido a las dos menos cinco de la madrugada por babor. El coronel Astor ha solicitado autorización para acompañar a su esposa, que está embarazada de cinco meses. Pero el inflexible oficial Lightoller se ha opuesto con obstinación a que embarque ni un hombre mientras todavía haya mujeres y niños a bordo del Titanic.

Ya solo están disponibles los cuatro plegables Engelhardt, tres de los cuales aún permanecen enganchados sobre el tejadillo de las cabinas de oficiales. El primero en salir será el plegable C, que ya está preparado para descolgarse por el flanco de estribor de la proa y que va cargado con mujeres y niños de tercera clase. Un grupo de hombres desesperados intenta entrar en el bote y el administrador Hugh McElroy se ve obligado a efectuar disparos de advertencia. Sin embargo, en el último instante, se permite subir a la barca al millonario de Pensilvania William Carter y a Bruce Ismay, presidente de la White Star Line. Ismay fue cruelmente criticado por la prensa estadounidense y británica por abandonar el transatlántico. Sin embargo, existen decenas de testimonios que le sitúan colaborando en todo momento en las labores de evacuación. Ismay, que dimitió de su cargo en la White Star un año después, vivió el resto de su existencia atormentado por la tragedia.

Mientras desciende la barca C, se ha conseguido colgar de los pescantes a otro de los plegables, el D. Para evitar nuevos enfrentamientos, los oficiales llevan sus pistolas en las manos, a la vista de todos, y varios miembros de la tripulación, entrelazándose entre sí, han establecido un cordón de seguridad para impedir el acceso a los hombres. Finalmente, cuando ya no hay más mujeres ni niños en las proximidades, algunos tienen la oportunidad de montar en la embarcación. Pero, antes de fletarla, el coronel Archibald Gracie, apareció con un grupo de mujeres y aquellos desafortunados hombres se vieron forzados a cederles sus sitios en el bote. Fue una más de las acciones del dinámico coronel Gracie que, desde que se produjo la colisión, se había consagrado al servicio de todos.

Mientras la escora de proa se hace más y más profunda, los oficiales que siguen a bordo luchan ahora por desligar los dos últimos plegables, que parecen obstruidos. El capitán Smith ya no se encuentra en cubierta. Nada se sabe con certeza sobre sus últimos momentos. Hay testimonios que nos han regalado la icónica imagen del capitán erguido en el puente de mando con la firme determinación de irse a pique con el Titanic. Algunos testigos afirman que se suicidó, y otros aseguraron haberle visto en el agua entregando un bebé a uno de los botes salvavidas o tratando de nadar de regreso al buque. Sea como fuere, el capitán Edward Smith se hundió con su barco. Tal como tenía planeado, la travesía inaugural del gran transatlántico iba a ser su último viaje antes de la jubilación. Nunca pudo imaginar que el Titanic sería su tumba y supondría su ingreso en la historia.

En los instantes finales, una insólita calma se ha ido apoderando del Titanic. La orquesta hace rato que interpretó su última melodía. En un momento de la noche, el director, Wallace Hartley, les había sugerido que trataran de salvarse, pero los valerosos músicos continuaron tocando hasta que la inclinación de la proa no les permitió mantenerse en pie. Los acordes finales son un misterio. Algunos supervivientes creen haber escuchado el salmo «Nearer, My God, to Thee» [Cerca de ti, Señor]. Otros, el himno «Autumn» [Otoño], o el vals lento «Songe d’Automne» [Sueño de otoño], muy popular en la época. Nunca sabremos cuál fue el canto del cisne del Titanic, el más melodioso, el que presagiaba su muerte.

En cubierta ha cesado la confusión y un silencio hiriente se ha derrumbado sobre los centenares de personas que quedan a bordo. Estrechados unos a otros, muchos se alejan de las barandillas dirigiéndose con paso lento hacia el interior del buque. Otros, todavía apoyados sobre las barandas, con los rostros saturados de tristeza, contemplan las tenues luces de los botes salvavidas que relucen en la distancia.

Capítulo 5

Perdidos en el Atlántico Norte

Con una tripulación improvisada y un pasaje compuesto por una treintena de asustadas mujeres, el bote 8 ha emprendido un incierto viaje hacia un inesperado destino: una tenue luz que se desdibuja por momentos en el horizonte. Cuando el bote es arriado, se hace evidente que los hombres son incapaces de remar. Nada más tocar el agua, la embarcación ha comenzado a moverse en ángulos extraños, trazando peligrosos giros irregulares junto al gigantesco casco del Titanic. Uno de los tripulantes empuña un remo y empieza a bogar sin control, desplazando el bote en todas direcciones.

—¿Por qué no coloca el remo en el tolete? —⁠recomienda Ella White con todo el sarcasmo del que es capaz.

—¿Usted lo pondría en ese agujero? —⁠réplica el hombre.

—¡Por supuesto! —exclama ella con enérgica insolencia.

El hombre nunca antes ha sostenido un remo entre sus manos. De los cuatro miembros de la tripulación del bote 8 solo uno posee auténtica experiencia en el mar: el marinero galés de 32 años Thomas William Jones, que está al mando por designación directa del capitán Edward Smith y se ha hecho cargo del timón. Bajo sus órdenes se encuentran Charles Pascoe, que pertenece a la dotación de cubierta y no es hábil con los remos, y Alfred Crawford, un mayordomo de primera clase. El último tripulante a bordo no está identificado, pero se cree que podría haber estado asignado al departamento de cocina. En todo caso, no era un marino.

Varias pasajeras se sienten indignadas por la torpeza de la tripulación. A pesar de sus ruegos, no se ha permitido acceder al bote a ni un solo hombre ajeno al equipo del Titanic. Tillie Taussig está colérica. Su esposo Emil, un experto remero, había ofrecido sus servicios, pero el capitán Smith se había mostrado intransigente. La mujer suplicó hasta el punto de negarse a embarcar sin él. Dos corpulentos marineros, sujetándola, uno por la cabeza y otro por los pies, la habían lanzado al bote sin miramientos, casi en brazos de su hija Ruth.

Lo mismo podría decirse del marido de Edith Pears. El vigoroso ejecutivo Thomas Clinton Pears, biznieto del fundador de la afamada firma de jabones A & F Pears Ltd. era un deportista consumado. Navegante y apasionado de las competiciones de motor, atesoraba dos medallas de oro ganadas en las incipientes carreras automovilísticas de resistencia de principios del siglo XX. Edith Pears era hija del empresario vinícola inglés Frank Wearne, cofundador de la firma Feuerheerd Wearne, un negocio que, con posterioridad, sería adquirido por la compañía española González Byass, célebre por su marca de Jerez, Tío Pepe. Como todos los maridos de las mujeres a bordo del bote 8, Víctor Peñasco se había quedado en cubierta.

En otros botes, los hombres habían tenido más suerte. En el número 3, se han colocado a los remos el caballero multimillonario Thomas Drake Martínez-Cardeza, nieto de un insigne político gallego, el poderoso banquero suizo Alfons Simonius-Blumer y el corredor de Bolsa, agente en Wall Street, Harry Anderson. Todos son marinos entusiastas y socios destacados de los clubes náuticos más prestigiosos de Nueva York. El influyente editor Henry Sleeper Harper ha embarcado incluso a su perrito pekinés bautizado Sun Yat Sen en honor al presidente chino. «Parece que había mucho espacio y nadie hizo ninguna objeción», aclarará después. Algunos de los hombres de primera clase que consiguieron salvarse serán condenados al ostracismo. De otros se harán conjeturas sobre que entraron a los botes disfrazados de marineros o que sobornaron a miembros de la tripulación. Pero, simplemente, se les había permitido subir.

Quizás por tratarse de una de las primeras embarcaciones en ser arriadas, en el bote 8 se había aplicado de forma estricta la ley no escrita del mar, las mujeres y los niños primero, impuesta con especial rigor en la banda de babor, donde se encontraban anclados todos los botes con numeración par. Diseñada para albergar a 65 personas, la barca descenderá, a la una y cinco de la madrugada, a menos de la mitad de su capacidad sin que las mujeres alcancen a comprender por qué se ha impedido embarcar a sus cónyuges. Qué lejos estaban entonces aquellas ofendidas esposas de imaginar que, aquella dramática noche, más de 1500 personas se quedarían sin un sitio en los botes.

A las mujeres también les desagrada la descortés actitud de la tripulación. Nada más separarse del Titanic, dos de los hombres a bordo han comenzado a fumar con indolencia. —«¡En un momento como ese!», —⁠se quejará Ella White—. Cuando una cortina de humo impacta en pleno rostro de Marie Grice Young, la inseparable compañera de la señora White, la hostilidad se aviva. A lo largo de los años, Ella White, rica viuda de un empresario de Manhattan, y Marie Grice Young, refinada profesora de piano en Washington, habían ido cimentando una sólida amistad. Con frecuencia, realizaban largos viajes al extranjero a la caza de piezas únicas para sus colecciones de antigüedades rusas y asiáticas. Ahora, retornaban de unas espléndidas vacaciones por Europa.

La inmensa mayoría de las pasajeras del bote 8 son millonarias norteamericanas que, tan solo unas horas antes, habían tenido a mayordomos de cabina como Crawford arrodillados frente a ellas anudándoles los cordones de los zapatos. Estas mujeres de la alta sociedad estadounidense, ricas, excéntricas y acostumbradas a imponer en todo momento su voluntad, no pensaban dejarse amilanar por los tripulantes del bote, ni mucho menos tolerar su grosería y su falta de respeto.

Aquella noche, en otros botes se están originando conflictos similares. En el número 1, los marineros prefieren fumar y hacer bromas antes que remar. El terrateniente escocés sir Cosmo Duff Gordon sellará un pacto con ellos: «Procuren ponernos a salvo y les haré un regalo», les promete sin presentir el escándalo que acarreará su ofrecimiento. Aunque tiene aforo para 40 personas, el polémico bote uno solo alberga a doce, cinco pasajeros de primera clase y siete miembros de la tripulación.

Para agravar la situación, comienzan a surgir altercados en el bote 8. Como marino al mando, Jones tropieza con serias dificultades para imponer su autoridad. Los tripulantes no están dispuestos a reconocer jerarquías. Cada vez que intenta dar una orden, recibe una clara amenaza: «Si no dejas de hablar por ese agujero que tienes en la cara, habrá uno menos en este barco». Es más de lo que puede soportar Ella White. «Con todos los magníficos caballeros que habíamos dejado a bordo, que habrían sido una protección para nosotras, ésa era la clase de hombres con quiénes estuvimos aquella noche en el mar», se lamentará más tarde con amargura la batalladora viuda neoyorquina.

Las cosas empeoran cuando descubren que la lámpara de aceite del bote no prende bien. Aunque lleva suficiente combustible, la llama no arde con facilidad. El mayordomo Crawford se afana por mantenerla encendida, pero se apaga a cada instante. Ella White tiene un bastón con luz eléctrica en la punta y lo agita provocando desconcierto en otros botes cercanos y malestar entre la tripulación de su propio barco. Los ánimos se tensan cada vez más.

Mientras estas incómodas disputas se desarrollan a bordo, la Condesa de Rothes sigue consolando a María Josefa Peñasco que, desde que se despidió de Víctor en la cubierta del Titanic, no ha dejado de llorar desolada. Con suaves y amables palabras en italiano, ha conseguido sosegar a María Josefa que, muy poco a poco, va recuperando la compostura. La Condesa no hubiera querido moverse de su lado pero, al advertir el estado de crispación que se está generando en el bote, las peleas continuas y la ausencia de liderazgo, se atreve a intervenir.

Aquella hermosa mujer, menuda y esbelta, de apariencia tan delicada, se incorpora despacio sobre el bote oscilante y hablando en voz baja, serena pero firme, va apaciguando los enardecidos nervios de los pasajeros. Su posición social y su título nobiliario carecen de valor en un lugar como ése. La Condesa conquista la confianza de todos en aquel bote haciendo tan solo uso de su arrojo y su talento innatos, dos cualidades que le convertirán en una de las heroínas del Titanic.

Como posee algunos conocimientos de navegación, le ruega a Jones que le permita ponerse al timón. «Por supuesto, señora», acepta el marino, que ha comprendido que acaba de ganar un poderoso aliado. «Observé de que manera tranquila y con determinación habló a los demás, y supe que ella era más hombre que cualquiera de los que había en el bote», declararía días después. Derrumbadas las barreras sociales por la magnitud de la tragedia, la Condesa y el marinero unen sus fuerzas para gobernar juntos el frágil bote que navega a la deriva en un mar inusualmente apacible, aunque oscuro y amenazante.

Una vez resueltas las desavenencias, Jones se sitúa a los remos junto al resto de la tripulación y el bote 8 reanuda su singular travesía. La marcha es lenta. Solo aprovechan dos de los seis remos que hay en la barca, con dos hombres por pala. Alentadas por el ejemplo de la Condesa, otras pasajeras desean colaborar. «Déjenme ayudar», implora Margaret Swift. La tenaz americana, siempre al lado de Jones, bogará sin descanso durante casi cinco horas seguidas. Sus amigas Marion Kenyon y la doctora Alice Leader, que regenta una clínica en Manhattan, también cooperan. Nathalie Wick y su prima Caroline Bonnell, que es una magnífica remera, se suman al grupo.

Los remos son tan pesados que las mujeres apenas pueden impulsarlos. Pero Jones les da recomendaciones y les infunde aliento. Y, así, los rudos marineros y las distinguidas damas se ponen a remar, codo con codo, en el terso océano. Con la Condesa como timonel y varias mujeres a los remos, el bote 8 se aleja del Titanic para dirigirse hacia la luz fantasma. Aferrada a la proa del bote junto a María Josefa, Fermina Oliva no puede dejar de asombrarse: «¡Si la barca la conducía una Condesa!».

El bote 8 se encuentra todavía cerca del Titanic. Desde la pequeña embarcación se puede percibir cómo la orgullosa proa del gran transatlántico se escora cada vez más por estribor, justo donde el iceberg ha clavado su garra helada. Contemplan como, uno a uno, otros botes salvavidas van descendiendo por los costados del buque. Los cohetes blancos que se disparan a intervalos regulares iluminan la cubierta superior y, por un breve instante, alcanzan a distinguir a los cientos de personas que deambulan desorientadas. Con cada bengala, el mar se enciende un segundo y se dibuja el contorno impreciso de algunas barcas sobre el agua. Es una escena irreal. A Alice Leader le parece una representación en un escenario.

Reman. Tienen instrucciones concretas del capitán Smith de navegar hacia la luz que se adivina en la lejanía. La Condesa, sentada al timón, mantiene su mirada fija en aquella luminosidad distante y difusa e informa a Jones, que está a los remos, de espaldas al tenue resplandor. Jones gira la cabeza de cuando en cuando y observa como, por momentos, la etérea luminaria blanca parece estar a punto de desvanecerse. Convencido de que es preferible regresar al Titanic, intenta persuadir a las mujeres, pero ellas se oponen con vehemencia. Se obstinan en que es preciso obedecer las indicaciones del capitán Smith: dirigirse hacia la luz. Nunca una orden tan peculiar se ha acatado con tanta determinación.

El mayordomo de cabina Crawford se ha percatado del cambiante comportamiento del remoto fulgor. Aunque la mayoría de las veces parece inmóvil, en ocasiones da la sensación de que se desplaza, avanzando, retrocediendo o modificando su rumbo. Ella White opina que se trata de algún tipo de embarcación de bajo tonelaje. Quizás goletas de pescadores, comandadas por sus capitanes intrépidos, que faenan en los Grandes Bancos de Terranova, áreas poco profundas y rebosantes de nutrientes donde se mezclan las frías aguas de la Corriente del Labrador con los cálidos torrentes de la Corriente del Golfo asegurando, a principios del siglo XX, una abundante pesca de bacalao, bogavante, merluza o pez espada. Sin embargo, el veterano Crawford, que aunque no es marinero lleva trabajando en el mar desde los 11 años, está seguro de que es un barco de vapor. Ha podido atisbar las luces rojas del costado de babor. Y considera que no está a más de ocho millas de distancia.

El buque más cercano al Titanic es un vapor de la compañía naviera Leylan Line, el Californian, que, al mando del capitán Stanley Lord, navega sin pasaje en ruta hacia Boston y que se ha visto obligado a parar motores a causa de un extenso campo de hielo. En el puente de mando, los oficiales de guardia llevan toda la madrugada divisando las luces de un barco que parece detenido a unas 20 millas de distancia y que lanza cohetes cada poco tiempo. Pero, desde las once y media de la noche tienen desconectada la emisora Marconi y desconocen la terrible situación del Titanic. Con posterioridad, algunos sectores acusarán al capitán Lord de omisión de socorro y se verá expuesto al oprobio social. Pero, Lord siempre mantuvo que otro barco más se encontraba en las inmediaciones.

A pocas millas, una embarcación furtiva también está varada a causa de la banquisa. Es un ballenero finlandés, el Samson, que transporta un cargamento ilegal de pieles de foca desde el norte de Canadá a través de aguas territoriales norteamericanas. Desde las cubiertas también se puede observar con claridad los miles de luces de un gran buque que descarga bengalas blancas. Pero sospechando que han sido avistados por los guardacostas estadounidenses, se alejan de la zona. Como no disponen de radio a bordo, no tendrán noticia de la tragedia del Titanic hasta llegar, días después, a las costas de Islandia. Conscientes del papel que podían haber jugado en la tragedia de haber conocido la situación, sellan un pacto tácito de silencio entre la tripulación que permitirá guardar el secreto durante medio siglo. En el año 1962, cincuenta años más tarde, el capitán del Samson, Henrik Naess, ya en el umbral de la muerte, confesará la verdad. En todo caso, a día de hoy, el enigma de las luces fantasma avistadas desde el Titanic no puede considerarse resuelto.

Para los pasajeros del bote 8 aquella luminosidad inestable y remota nada tenía que ver con el misterio, representaba algo mucho más profundo: su esperanza de salvación. Por eso, cuando se hace evidente para todos que es imposible abordarla, los ánimos decaen. De cuando en cuando, las mujeres preguntan si ya se encuentran más cerca de la luz. Un rotundo no es siempre la desalentadora respuesta. «Nosotros remábamos y remábamos y remábamos —⁠recordaba Ella White— pero todos nos dimos cuenta de que simplemente era imposible alcanzarla».

El bote 9, que ha sido arriado desde popa por el flanco de estribor a la una y veinte de la madrugada, se encuentra detenido a tan solo 100 yardas del Titanic, poco más de 90 metros. Lleva 56 personas a bordo y, aunque está bastante cargado, las maniobras de descenso se han desarrollado sin contratiempos. La embarcación ha respondido bien, incluso cuando ha encajado los fuertes impactos de los pasajeros que saltaban desesperados desde cubierta, como Julián Padrós y Emilio Pallás.

Los catalanes no son los únicos hombres a bordo. Algunos emigrantes finlandeses y polacos han conseguido acceder a la barca y también varios miembros de la tripulación, en su mayoría, mayordomos, marineros y fogoneros. Aún así, casi todo el pasaje está compuesto por mujeres que viajaban en segunda clase, como la malagueña Encarnación Reynaldo. Aunque resulte sorprendente, Julián y Emilio nunca supieron que habían compartido con una compatriota toda una noche de agonía a la deriva en alta mar. Durante años creyeron que ellos cuatro eran los únicos españoles que viajaban en el Titanic.

Entre los raros pasajeros de primera clase que han subido al bote 9 se encuentra la amante de Benjamin Guggenheim, la cantante francesa Ninette Aubart, acompañada por su doncella, Emma Sägesser. También está el tahúr George Andrew Brereton, un jugador de cartas profesional que había embarcado en el transatlántico usando un nombre falso con la intención de estafar a los incautos caballeros de primera que se atrevieran a desafiarle en alguna mano de naipes.

El primer oficial Murdoch ha puesto al frente de la embarcación al segundo contramaestre Albert Haines. El resto de la reducida tripulación está compuesto por el intendente Walter Wynn y por William Peters, un marinero altamente capacitado procedente del HMS Hercules, de la Royal Navy, la Marina Real Británica. Siguiendo las instrucciones del oficial, han situado el bote a una distancia prudencial del transatlántico. Desde donde se encuentran pueden escuchar con nitidez a la orquesta, que sigue interpretando ritmos alegres en cubierta. Quizás, en esos momentos, la pasajera Kate Buss recordó como John Woodward, el chelo de la banda del Titanic, le sonreía cada vez que completaba una pieza musical en el salón-comedor de segunda clase.

El inmigrante polaco Berk Trembisky está muy inquieto. Tras varios años residiendo en Francia e Inglaterra, ahora ha adoptado un apellido más europeo: Pickard. Al contrario que otros, Berk no se había topado con ningún impedimento para atravesar las puertas que dividían las dependencias de tercera y segunda clase y se había embarcado sin problemas en el bote 9. Pero, como muchos otros aquella funesta noche, Pickard se sentía más seguro en el Titanic que en una cáscara de huevo en mitad del Atlántico.

—Preferiría estar en el barco —⁠le dice a uno de los marineros.

—¿No ves que se está hundiendo? —⁠objeta el hombre riéndose.

El nerviosismo que en el acto invade a Pickard parece excitar los peores instintos del marino, que comenta insidioso: «Es una suerte que el mar esté tan bonito, porque quizás en cinco minutos estaremos en él».

Y no estaba equivocado. La proximidad del bote 9 hace temer que el Titanic, ya a punto de hundirse, atrape a la endeble embarcación en el remolino de la succión. Comprendiendo el peligro inminente, Albert Haines decide alejarse lo máximo posible del transatlántico. Remando con dificultad debido a la carga, consiguen posicionarse a unas 400 yardas del buque (365 metros) que, herido de muerte, ha iniciado ya su inexorable viaje al fondo del océano.

Poco después de las dos de la madrugada la proa del Titanic está tan escorada que resulta imposible caminar por la cubierta de botes. Nadie puede sostenerse en pie sin aferrarse a alguna superficie saliente. Aún quedan más de 1500 personas a bordo, pero ya se han arriado todos los botes salvavidas, excepto dos de los cuatro plegables Engelhardt, que todavía permanecen atados boca abajo sobre el techo de las cabinas de los oficiales a ambos lados de la proa, uno babor y otro a estribor. Con la ayuda del oficial jefe Henry Wilde y del sexto oficial Moody, el primer oficial Murdoch y el segundo oficial Lightoller se encaraman sobre el tejadillo de sus camarotes para intentar liberar a los plegables A y B que, al final, se soltarán quedando a la deriva.

La mayoría de los pasajeros huyen despavoridos hacia el sector de popa, que se mantiene a flote elevándose ligeramente. Pero, una multitud de personas procedentes de las dependencias de tercera clase acaba de ascender desde las cubiertas inferiores bloqueando el paso. En una esquina de proa tres jóvenes se arrodillan y rezan antes de auparse sobre la barandilla y lanzarse al océano. El agua es tan gélida que resulta paralizante. El hijo del vicepresidente segundo de la poderosa empresa ferroviaria Pennsylvania Railroad, el joven Jack Thayer, también se precipita al mar.

Al advertir que muchos pasajeros se tiran por la borda, el panadero jefe, Charles Joughin, arroja 50 tumbonas de madera para que sirvan de soporte a los náufragos. El coronel John Jacob Astor abre las puertas de los caniles para que los perros que viajan en el Titanic tengan una oportunidad de sobrevivir. En la cabina del telégrafo, los operadores de radio ya han sido liberados de su servicio por el capitán Smith, pero Jack Phillips continúa enviando desesperados mensajes de auxilio a través de una emisora cada vez más debilitada. Bride le observa con verdadera admiración mientras le apremia para salir a cubierta.

Alrededor de las dos y cuarto de la madrugada un temblor estremecedor recorre toda la nave. Una descomunal ola se abalanza sobre la franja delantera de la cubierta superior de proa, ya casi inundada, y toneladas de agua barren todo lo que encuentran a su paso. Entre decenas de personas más, los dos operadores de radio, el coronel Archibald Gracie y el oficial Lightoller se ven atrapados en un torbellino de agua helada y cientos de escombros. Por suerte, estos hombres podrán asirse al plegable B que también ha sido empujado por la oleada y está volcado a pocos metros. Los oficiales Wilde, Moody y Murdoch se pierden para siempre en el océano. Se conjetura con la posibilidad de que Murdoch se suicidará en los minutos finales, pero es una teoría que no ha podido ser contrastada, ya que las versiones de los testigos son divergentes.

Poco después, se escuchan terroríficos estruendos al desprenderse objetos y quebrarse los mamparos mientras la iluminación del buque parpadea. A medida que la proa se hunde, la popa del Titanic comienza a izarse por encima del agua. Sobre el inclinado tramo trasero de la cubierta de proa, el sacerdote católico Thomas Byles confiesa y administra la absolución a más de cien pasajeros de segunda y tercera clase.

Las chimeneas, de casi 20 metros de altura y más de seis metros de diámetro, comienzan a colapsarse. La primera se desploma expulsando nubes de humo y hollín, aplastando a los que se encuentran alrededor. El tenista estadounidense, nacido en Ginebra, Richard Norris Williams contempla horrorizado como la colosal chimenea impacta contra su padre mientras a él, la onda que levanta al desmoronarse, le despide hacia el exterior del barco.

La popa asciende con rapidez hasta alcanzar un ángulo de 45 grados. Quedan a la vista las tres gigantescas hélices del Titanic, dos de ellas de más de siete metros de diámetro. Desde el bote 9 la visión es aterradora. «Las grandes hélices fuera del agua erizaban los pelos a cualquiera», evocará más tarde Julián Padrós. En ese momento el pánico se apodera de los que quedan a bordo. Agarrados a cualquier superficie, abrazados unos a otros, estallan en llantos y alaridos de terror. Jack Thayer, que ha logrado alcanzar al plegable B, contempla atónito la escena: «Podíamos ver los grupos formados por cientos de personas, unidas en racimos, como si fueran enjambres de abejas. Caían en masa, de a dos o de a uno, a medida que la mayor parte del barco se elevaba hacia el cielo».

El buque cruje y se convulsiona y, con un inmenso espasmo y un tremendo rugido, comienza a fraccionarse en dos mitades. La fractura se produce en la zona del casco comprendida entre la tercera y la cuarta chimenea, el área estructuralmente más débil. Durante un breve espacio de tiempo, la proa, ya sumergida por completo, queda unida a la popa por simples trazas de acero de la quilla. Después, ambas facciones se desprenden y la proa emprende un lúgubre recorrido hacia las fosas oceánicas.

En poco más de seis minutos, la proa se desliza a través de miles de metros de profundidad y, con un leve ángulo, choca contra el fondo marino empotrándose en más de 20 metros en el lodo, hasta la altura de las anclas. La popa, que se ha alzado a 75 metros de altura, se mantiene a flote unos segundos en posición casi vertical y todas las luces se apagan. Se estabiliza, gira e inicia un lento descenso hacia las simas abisales mientras, al contacto con el mar helado, explotan ruidosamente las calderas todavía calientes. «Empieza a hundirse, primero despacio, después más aprisa, cada vez más aprisa […] La enorme masa, que contenía más de 1000 almas, abre un remolino en el mar por el que expira todo», relatará Julián que, desde el bote 9, puede sentir la ligera atracción de la succión.

Cuando la sección de popa se zambulle, el agua penetra con violencia y las cubiertas se derrumban unas sobre otras. Se desliza a gran velocidad dejando a su paso una vasta estela de escombros y colisiona contra el suelo oceánico dañándose seriamente y penetrando catorce metros en el légamo marino, a unos 600 metros más al sur del sector de proa.

Poco después de la medianoche del 1 de septiembre de 1985, 73 años después del naufragio, la pantalla del submarino no tripulado Argo registraría las primeras imágenes del pecio del Titanic. El célebre oceanógrafo Robert Ballard, al frente de una expedición científica franco-norteamericana, había conseguido lo que tantos habían soñado: localizar al Titanic.

El Titanic, sangrando herrumbre, está situado a casi 4000 metros de profundidad a 400 millas de los Grandes Bancos de Terranova, en las coordenadas 41°, 43’ norte y 49° 56’ oeste, a 13 millas de distancia de la latitud que, tras el accidente, había sido retransmitidas a todos los barcos cercarnos. El buque, o lo que queda de él, reposa en un entorno que el doctor Ballard describe como «un lugar tranquilo, pacífico y adecuado para que descansen los restos de una de las mayores tragedias del mar».

Cuando el Titanic comienza a hundirse, los ocupantes del bote 8 llevan una hora y quince minutos en el agua. Remando sin tregua hacia la luz, se han alejado bastante y no pueden observar con detalle lo que está ocurriendo en el transatlántico. Contemplan cómo las luces del buque, que antes brillaban con intensidad, van adquiriendo una tonalidad rojiza. Como si fuera el rumor de una batalla remota, escuchan en la lejanía las explosiones de las calderas y las roturas de los mamparos. «Parecía un terremoto», evocará Gladys Cherry.

Observan cómo, muy poco a poco, los ojos de buey van desapareciendo en el mar. Cada cierto tiempo, Fermina Oliva dirige su vista hacia el agonizante Titanic llenándose de espanto: «Yo volvía de vez en cuando la cabeza y veía como las ventanillas del barco se iban hundiendo en el mar. Me puse mala […] ¡Qué horrible! ¡Qué horrible!». Gladys se pregunta cómo un suceso tan pavoroso podría acontecer en una noche tan plácida, «fue la noche más silenciosa posible. Ni una onda en el agua…».

A pesar de la distancia, los ecos de la tragedia recorren el mar sereno hasta alcanzar el bote. Mientras el Titanic se sumerge en los abismos oceánicos, una cacofonía de voces aterrorizadas desgarra la madrugada. Al escuchar los escalofriantes chillidos, María Josefa Peñasco vuelve a perder el control de sus emociones y empieza a gritar el nombre de su marido con enorme desesperación: «¡Víctor! ¡Víctor! ¡Víctor!». El canto doloroso de María Josefa se funde con el clamor de los náufragos mientras Fermina se ve impotente para consolar a su señora, que está deshecha en lágrimas. Su desgarrador llanto conmueve en lo más profundo a las pasajeras del bote. «¡Pobre mujer! Sus sollozos rompían nuestros corazones y sus gemidos eran de una tristeza indescriptible», relatará la Condesa de Rothes.

Incapaz de soportarlo, la Condesa cede el timón a su prima Gladys y, cruzando en fatigoso equilibrio todo lo largo del inestable bote, se aproxima a María Josefa y le estrecha con ternura entre sus brazos para confortarla una vez más. «Sus palabras eran imposibles de entender, hablaba entre sollozos». Para mitigar su pena, la Condesa le cubre los oídos con sus manos, apoya su cabeza junto a la de ella y mantiene su mirada apartada de la escena de la tragedia.

Las luces del barco se han extinguido por completo y, desde el bote 8, solo se distingue una ciclópea silueta negra que se yergue como una inesperada isla sobre la superficie marina. A los pocos minutos, llega hasta el bote una insólita ola, una onda suave y cadenciosa que mece con suavidad la embarcación. Caroline Bonnell interroga a uno de los tripulantes: «¿Qué ha sido eso?». Con la voz quebrada, él anuncia: «El Titanic se ha hundido». Abrazada a la Condesa, María Josefa se incorpora levemente y alza la mirada. El transatlántico ya no está. Parece como si le hubiese engullido una garganta misteriosa.

Cuando las últimas luces del Titanic abandonan el horizonte todo queda sumido en la más profunda oscuridad. No hay luna y la visibilidad es casi nula. El reflejo titilante de las estrellas que centellean sobre el agua tersa y algunas luces difusas parpadeando en las barcas lejanas es lo único que ilumina las sombras. El mar enmudece y una inenarrable sensación de soledad se apodera de los que están en los botes a la deriva.

Pero la abrumadora calma apenas dura unos segundos. Nada más desaparecer el barco, en el hondo silencio de la noche, se levantan de nuevo los gritos de los náufragos pidiendo auxilio. Un quejido sobrecogedor resuena en el agua por todas partes. Va aumentando en cantidad y angustia, hasta convertirse en un lamento suplicante, persistente y prolongado. «Cuando el terrible final llegó, hice mi mayor esfuerzo para que la señora española no escuchara los sonidos de angustia agónica de los que se ahogaban en el mar. Sus aullidos no parecían terminar nunca», rememorará la Condesa.

El marinero Thomas Jones no puede dar crédito a lo que acaba de suceder ante sus asombrados ojos. Como muchísimos otros, Jones es de los que no ha sospechado ni por un instante que el gran transatlántico podría irse a pique. Estaba convencido de que volverían a embarcar en cualquier momento. Cuando logra asumir la increíble realidad, su reacción es visceral. Suelta el remo y, de un brioso impulso, se endereza sobre el bote dispuesto a acudir al rescate de las personas que imploran ayuda en el agua.

Para su sorpresa, el valeroso gesto es recibido con una rotunda negativa por parte de las mismas mujeres que, apenas unos minutos antes, rogaban por sus maridos. En una queja casi unánime, se oponen a retornar a la zona del desastre. La Condesa, todavía abrazada a María Josefa Peñasco, hace causa común con Jones. En el bote 8 se inicia una desagradable discusión. María Josefa, rota de aflicción, se ve envuelta en una incómoda disputa sin entender nada de lo que ocurre a su alrededor, ya que no habla inglés.

La Condesa, Jones y una de las mujeres norteamericanas, probablemente Margaret Swift, insisten en que es incuestionable regresar para auxiliar a los náufragos. Lo consideran su deber. Pero, la mayoría de las mujeres temen arriesgar sus vidas y se obstinan en proseguir su trayecto hacia la luz bajo el pretexto de que no se deben interferir las órdenes del capitán Smith. Desde el otro extremo del bote, Gladys Cherry, que está al timón, no puede escuchar el litigio con nitidez, pero tiene la perturbadora sensación de que «preferían morir antes de volver». Después de un largo y penoso enfrentamiento, Jones, indignado aunque resignado, proclama: «Señoras, si alguno de nosotros se salva, recuerden que yo quise volver atrás. Prefiero ahogarme con ellos antes que abandonarlos».

Alrededor del remolino que ha engendrado el barco al sumergirse, el océano está repleto de centenares de personas desamparadas que luchan en el mar glacial para salvar sus vidas. Sus chillidos son atroces. Jack Thayer, que en esos momentos se afana por encaramarse sobre el casco del volcado plegable B, se preguntará más tarde cómo podía existir un solo ser humano capaz de no hacer caso a esos gritos. La realidad es que solo un bote regresará y lo hará cuando ya el último suspiro hacía mucho tiempo que se había sofocado. Los demás, ya sea por el terror de los pasajeros o por la prudencia de las tripulaciones, no acudirán a socorrer a los náufragos.

Los que no disponen de chalecos salvavidas procuran asirse a los cuantiosos escombros que flotan dispersos por todas partes y, si no lo consiguen, se aferran a cualquiera que nade cerca. «Había estado nadando unos cinco minutos cuando una mujer se colgó del cuello de mi abrigo y me rogó que la salvase —⁠describe el pasajero de segunda clase William John Mellors—. Estuve sosteniéndola durante lo que me parecieron 20 minutos cuando noté que mis manos estaban tan hinchadas como si tuviese puestos un par de guantes de boxeo en miniatura y empecé a soltarla. La mujer, que estaba medio muerta, debió notarlo porque comenzó a pelear como una loca y se agarró a mi garganta con la fuerza de un hombre. Entonces me di cuenta de que no llevaba chaleco salvavidas y de que me estaba arrastrando al fondo. Nunca olvidaré la terrible lucha que mantuve con ella bajo el agua, pero me desligué y conseguí ascender a la superficie».

En cuestión de minutos, el bote 12, que se encuentra a un cuarto de milla de distancia de la zona del hundimiento, se ve acosado por enloquecidos náufragos que intentan trepar a la embarcación. «Una persona llegó nadando hasta nuestro bote y le cortaron de un cuchillazo la mano, mientras que a otras hubo que matarlas a tiros», manifestaron las hermanas Florentina y Asunción Durán. Interrogados en las comisiones de investigación abiertas días después por los gobiernos de Inglaterra y Estados Unidos, los tripulantes de este bote, como casi todos los supervivientes de la dotación del Titanic, jamás admitirán que se hubiera negado auxilio o utilizado armas.

En el bote 12 solo hay dos miembros de la tripulación, el veterano marinero de primera Frederick Clench, que está al mando, y John Poingdestre, un marino a quien parece perseguirle la mala suerte. Hacía justo un mes acababa de naufragar a bordo del Oceana, un vapor de pasajeros de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company. El 16 de marzo, mientras navegaba desde Londres en ruta hacia la India, el Oceana fue embestido por el buque alemán Pisagna hundiéndose con toda su carga de lingotes de oro y plata en el Estrecho de Dover. Murieron 17 personas, pero Poingdestre fue uno de los 244 supervivientes.

El bote 12, que se ha reducido por la parte de popa del Titanic a la una y veinticinco de la madrugada, transporta a más de 50 mujeres y niños, la inmensa mayoría de segunda clase. No es preciso hacer un gran esfuerzo de imaginación para intuir el sufrimiento de las mujeres en la barca. No hay que olvidar que Florentina y Asunción desconocen todavía que Julián y Emilio habían logrado salvarse. Pero, en el bote coexisten muchos más dramas. Alice Phillips, de Ilfracombe, un pequeño pueblo en el condado de Devon (Inglaterra), viajaba en el Titanic junto a su padre. Días después de la catástrofe, le escribe una carta a su amiga May Williams: «¡Oh! ¡No puedo decirte lo horrible que ha sido! Mi querido padre ha perecido en el desastre […] Vi a mi padre por última vez en el mundo, y siento que tenía que haberme quedado a morir con él. Ver ese barco hundirse y saber que él estaba allí era demasiado terrible para pensarlo».

Las mujeres del bote 12 se muestran inconsolables. La visión cercana del barco yéndose a pique, los náufragos asaltando la embarcación y siendo repelidos con violencia y aquellos espantosos gemidos era más de lo que nadie podía soportar. Mientras el buque se sumergía, el marinero Clench había tratado de sosegarlas asegurando que las voces procedían de las tripulaciones llamándose desde los botes para evitar alejarse unos de otros. Esta pobre estratagema no había convencido a nadie. De hecho, para Florentina y Asunción el instante que vivieron con más horror fue «los desesperados gritos de los que se hundían en el mar».

—¡Hay gente en el agua! —vocean los marineros del bote 9.

Pero Albert Haines no está dispuesto a poner en peligro las vidas de los supervivientes que están a su cargo.

—¿Creéis que es conveniente regresar? —⁠les consulta por cortesía—. No podemos hacer nada con toda esta gente que tenemos en el bote. No hay casi sitio para remar y nuestro retorno sería inútil.

No hará falta mucho más para persuadir a todos de que resulta preferible no arriesgarse. Sin hallar oposición, Haines opta por permanecer en el punto en el que se encuentran hasta la mañana siguiente. Se paran, sueltan los remos y, simplemente, esperan. Además de dos achicadores de agua y una inútil ancla, en el bote 9 hay una pequeña lámpara de bolsillo y, lo más importante, agua y algunas galletas. En realidad, muy poca cosa para soportar la gélida noche que les aguarda. En su ingenuidad, la pequeña Bertha Watt, se pregunta si en los botes de primera clase dispondrán de todas las comodidades que necesitan.

Bertha, de doce años, viajaba en segunda clase del Titanic junto con su madre, Elisabeth, Bessie, en una travesía que les tendría que haber llevado desde las Tierras Altas de Escocia hasta Portland, Oregón, donde les esperaba su padre, empleado allí como arquitecto desde el otoño pasado. Hace demasiado frío y, bajo su abrigo forrado en piel, la pequeña Bertha solo está vestida con un liviano camisón y unas zapatillas. Su madre, que tampoco lleva apenas ropa, guarda por casualidad en el bolsillo de su abrigo de tweed un folleto con un registro de todos los pasajeros de segunda clase. El listado, que permitió reconstruir el pasaje de esa categoría, permanecería durante años custodiado en la caja de seguridad de un banco pero, al parecer, fue sustraído. Cuando Bertha Watt murió en 1993, la lista no se encontraba entre sus pertenencias.

Bertha está asustada y, en un intento por tranquilizarla, su madre le sugiere que fantasee con la idea de que disfruta de una apacible noche de navegación por el Lago Ness. Para distraerla, el marinero que va al timón le propone un juego: explorar aquel imponente cielo nocturno que, para muchos, era el más estrellado que habían contemplado nunca.

Resultará una ardua tarea orientarse en el intricando cúmulo de astros que les cubre como un manto de luciérnagas. Partiendo de Polaris, la Estrella Polar, situada en la cola de la Osa Menor, descubren a la Osa Mayor, y bajo ella, a los Canes Venatici, también conocidos como los Lebreles, que en esa época del año ofrecen una excelente visibilidad. En su recorrido por la bóveda celeste se topan con la constelación zodiacal de Virgo, que refulge con especial luminosidad en las noches claras de primavera. Entre las constelaciones infinitas se deja ver el caballo alado Pegaso y, muy cerca, Andrómeda. Atravesando la Vía Láctea, aparecen Casiopea, Perseo, la Corona Borealis y el Cisne, a la que algunos les gusta llamar la Cruz del Norte. Casi rozando ya la línea de horizonte, el cielo septentrional les muestra al gran cazador Orión, que parece descansar sobre el mar sereno a punto de desaparecer del firmamento.

A excepción de las estrellas poco más se puede divisar en aquella noche sin luna. El destello ocasional de un cigarro puro que se enciende en un bote, la luz vacilante de las lámparas de aceite que se agitan en las barcas o las bengalas verdes que lanza de cuando en cuando el cuarto oficial Joseph Boxhall desde el bote 2.

Un insensible clérigo rompe la quebradiza calma del bote saturado de dolor para quejarse de que ha extraviado todos sus sermones. Entonces, una enfurecida mujer se abalanza sobre él y brama con ira: «¡Si puede devolverme a mi marido y a mi hijo, yo le pagaré todos sus sermones!». Nada es equiparable a la pérdida de vidas humanas pero, en ese momento, varias personas en el bote 9 adquieren la certeza súbita de que están arruinados.

Jane Herman viajaba en el Titanic con su marido Samuel, sus hijas gemelas, las atractivas y vivaces Alice y Kate, y su hijo adoptivo George Sweet. El matrimonio había tomado una trascendente decisión: liquidar sus empresas en Reino Unido para probar suerte en Norteamérica. Habían cargado ocho baúles con todas sus pertenencias, entre ellas, la valiosa plata de la herencia familiar. Su esposo, que perecería en el naufragio, llevaba encima, a buen recaudo, un cheque por una cuantiosa suma de dinero. «Cuando vimos hundirse el barco supe que todo había terminado», lamentará Jane. En tan solo unas horas, habían sido atrapados por la más absoluta indigencia.

Julián y Emilio también se han quedado en la ruina. No han podido salvar ni un céntimo del patrimonio obtenido por la venta de sus negocios en Barcelona. Todo el capital que habían acumulado para emprender una nueva vida en Cuba acababa de desvanecerse en el fondo del océano. Encarnación Reynaldo ha sido más precavida. Antes de embarcar en el bote había recogido sus ahorros, así que conserva la nada despreciable cantidad de 30 dólares de la época. Sin embargo, las pasajeras de segunda clase Kate Buss y Marion Wright, han tenido menos suerte. Ambas se dirigían a Estados Unidos para casarse y transportaban a bordo del Titanic sus ajuares de novia y sus regalos de boda. Todo había desaparecido.

En otra zona del bote 9, Charles Whilems está inmerso en sus reflexiones. Hace poco más de tres horas estaba jugando a las cartas en el salón de fumadores de segunda clase del Titanic. Tras la colisión, había salido a cubierta y había visto pasar al inmenso iceberg como una masa amorfa, más alta que el propio barco, recortándose sobre el lienzo oscuro de la noche. Una anécdota más para contar. A los pocos minutos, había regresado a la confortable sala a terminar la partida.

Está aturdido y no deja de pensar en su anciano padre, que está muy enfermo. Sabe que la noticia del naufragio puede suponer el golpe final para su deteriorada salud. Solo un periódico publicará su nombre como superviviente, The New York Times. Whilems, convencido de que han salvado la vida de su padre, se personará en las oficinas del diario para expresar su agradecimiento.

Cabizbajo y aún embebido en sus meditaciones, alza un instante la mirada y entrevé una insólita estampa. A escasos metros se está produciendo un extraño trasvase de pasajeros de unos botes a otros.

El quinto oficial Harold Lowe, al mando del bote 14, se aproxima al bote 12. Siguiendo sus directrices, desde que fue arriado, ha permanecido junto al bote 10, y ambas embarcaciones están detenidas en un punto indeterminado del Atlántico Norte. Ahora se ha congregado una pequeña flotilla, ya que se han unido al grupo el bote 4 y el plegable D, los dos últimos en descender del Titanic.

—¿Hay algún marinero ahí? —⁠interroga Lowe.

—Sí —responden varias voces al unísono.

—Distribuid a estos pasajeros entre los botes. Atadlos todos juntos y venid a mi barca —⁠ordena el oficial.

Aunque el bote 14 tiene abierta una alarmante vía de agua, el impulsivo oficial Lowe tiene la firme determinación de acudir al rescate de los náufragos. Necesita habilitar espacio libre en su barca para recoger a las máximas personas que sea posible. Se inicia entonces una singular transferencia de pasajeros desde el bote 14 a las otras embarcaciones. Durante la operación de trasvase, Lowe descubre, camuflado entre las sombras, a un hombre de tercera clase disfrazado de mujer. Sin mediar palabra, le arranca el chal que cubre su cabeza y le arroja con desprecio a uno de los botes. Después de asumir parte de la carga del bote 14, el bote 12 lleva a bordo alrededor de 65 personas, el límite de su capacidad total. Asunción y Florentina apenas tienen espacio para moverse.

Con un reducido equipo de unos ocho hombres, el intrépido Lowe ya está preparado para emprender las labores de salvamento. Pero, no partirá de inmediato. Por temor a que la embarcación zozobre a causa una predecible avalancha de náufragos, esperará hasta que aminore el fragor de los gemidos. Hasta el amanecer, el bote 14 rastreará a tientas el océano persiguiendo la estela de las llamadas de auxilio en la oscuridad, incapaz, la mayoría de las veces, de alcanzarlas. Solo conseguirá recuperar a cuatro personas, una de ellas, el moribundo pasajero de primera clase William Fisher Hoyt, que fallecerá en el bote.

A medida que los desvalidos náufragos que carecen de chalecos salvavidas son devorados por los abismos oceánicos y los que no han encontrado ninguna tabla de salvación van sucumbiendo a los efectos de la hipotermia, los tétricos gritos se atenúan y se van extinguiendo como la oscilante llama de una vela expuesta a una sutil pero constante corriente de aire. Y así, el tenebroso coro de voces va enmudeciendo hasta que solo se escucha algún lamento aislado. Aquel mar dócil, espejo exquisito donde se contemplan, coquetas, las estrellas, queda sembrado de cadáveres congelados que flotan bajo sus inútiles chalecos blancos con los rostros inclinados y la mirada inerte clavada en un pozo aterrador de tinieblas insondables.

El bote 8 no volverá a rescatar náufragos. Ha reanudado su inútil viaje hacia las luces fantasma distanciándose cada vez más de la región del hundimiento. Nadie pronuncia una sola palabra, están conmocionados, perdidos en sus pensamientos. Desde que se desvanecieron los últimos gritos, un silencio opresor se ha desplomado sobre todos en el bote a la deriva. Una desgarradora sensación de soledad ha ido horadando poco a poco sus almas con mayor intensidad que el gélido frío iba traspasando gota a gota sus huesos.

Las mujeres que habían dejado a sus maridos a bordo del Titanic continúan devastadas por el dolor. Sin darse cuenta del auténtico peligro, Marion Kenyon se había despedido de su amado esposo de manera informal. Apenas un breve gesto antes de subir al bote. Frederick Kenyon, un magnate de Pensilvania que había amasado una considerable fortuna en el negocio del hierro y el acero, era un hombre bondadoso y de trato encantador. El matrimonio había pasado unas inolvidables Navidades en Chicago antes de emprender trayecto primero a Panamá y, después, a París. Ahora, retornaban felices a casa. El cuerpo de Frederick Kenyon nunca fue recuperado.

Mary Wick tiene grabada la imagen de su marido George diciéndole adiós con la mano desde la barandilla del barco. Después de disfrutar de un viaje de casi cuatro meses por Europa con su hija Nathalie, regresaban a su residencia de Youngstown, en Cleveland, Ohio. Mary se negará a admitir que su esposo ha muerto. Permanecerá en Nueva York durante días y días con la vana esperanza de verle regresar. Está convencida de que se ha salvado del naufragio y está siendo atendido en algún lugar. Debe esperarle, en cualquier momento retornará junto a ella. Su cuerpo nunca fue recuperado.

Marie Aline Holverson no puede entender como a ella y su marido Alexander se les había podido ocurrir la descabellada idea de regresar desde Buenos Aires a Estados Unidos pasando por Inglaterra, todo por poder embarcar en el Titanic. ¿Cómo se había convertido aquella especie de broma absurda ideada por la pareja en una burla tan cruel del destino? Marie Aline nunca se recuperará de la pérdida de su esposo y le sobrevivirá solo seis años. Tillie Taussig, Edith Pears y María Josefa Peñasco son las otras mujeres del bote 8 que, sin todavía saberlo, acaban de quedarse viudas.

En la zona de proa, la doncella de la Condesa, Cissy, aprieta con fuerza entre sus manos una insignia. Es una estrella de esmalte blanco que lleva grabada la palabra «Titanic». Con la emoción de sus 19 años, la bella Cissy ha vivido un fugaz romance con uno de los mayordomos de cabina del transatlántico. Como regalo de despedida, su enigmático enamorado, del que nunca quiso revelar su identidad, le ha entregado un emblema de su uniforme. Cissy lo guardará durante toda su vida en recuerdo de su breve idilio. En 1999, 36 años después de su muerte, la insignia sería subastada dentro de un lote de recuerdos por el que se pagaron 10 000 libras esterlinas.

Marie Grice Young es soltera, pero ha dejado a un querido amigo en el barco. Nativa de Washington, ha sido durante años profesora de piano de Quentin y Ethel, los dos hijos menores del presidente norteamericano Theodore Roosevelt. Debido a su trabajo como tutora musical en la Casa Blanca conoce desde hace años al mayor Archibald Butt, influyente asesor militar de Roosevelt y ahora también del presidente William Howard Taft, que le había sucedido en el cargo en 1909.

Marie Grice evoca como Archie, como ella solía llamarle, le había ayudado a subir al bote y como le arropó con una manta con el mismo cuidado y cortesía que si fueran a emprender un agradable excursión marítima de recreo. Lo hizo con una sonrisa, como si la muerte no estuviera al acecho. «Adiós, señorita Young» —⁠le había dicho—, «buena suerte». A medida que el bote descendía por el flanco de babor del Titanic, lo último que podía distinguir Marie Grice era el rostro bondadoso del mayor Butt que seguía sonriendo desde cubierta mientras levantaba su sombrero. Archibald Butt desaparecería para siempre en el Atlántico Norte.

Gradualmente, las mujeres van escapando de su ensimismamiento y la actividad retorna al bote. La Condesa, que ha permanecido al lado de María Josefa Peñasco durante largo rato, ha vuelto a hacerse cargo el timón, relevando a su prima Gladys. A pesar del duro enfrentamiento que se ha vivido a bordo, las mujeres trabajan en equipo. Emma Bucknell, una de las que con más ímpetu se había opuesto a volver a rescatar a los náufragos, remó casi toda la noche y tenía ampollas en las manos. Emma había sentido un funesto presagio. Cuando se encontraba en París, a la espera del tren que les trasladaría a Cherburgo para embarcar en el Titanic, le reveló una confidencia a su amiga Molly Brown. «Tengo un mal presentimiento. Algo malo le va a ocurrir al barco». La señora Brown no había podido contener la risa. Al fin y al cabo, el Titanic era insumergible. Ahora, perdida en otro punto del océano, Molly Brown está a los remos en el bote 6. Aquella terrible noche, en las barcas a la deriva, muchas mujeres se vieron obligadas a remar, ya sea por la inexperiencia o la desidia de algunos miembros de las tripulaciones, para echar una mano o, simplemente, para entrar en calor.

En el bote 8, casi todas las mujeres reman. Marie Grice Young, estuvo remando cada minuto, excepto cuando vomitaba, lo que hizo seis o siete veces a lo largo de la noche. Cissy también rema. Su abundante cabello a menudo queda atrapado entre sus manos y las palas ocasionándole un dolor agudo. Cada vez que se engancha, los espesos mechones de su pelo, endurecidos por la escarcha, se quiebran en mil pedazos. Cuando regresó a su domicilio familiar semanas después, su madre se quedó atónita al ver su preciosa melena rubia hecha jirones. Hasta Mary Aline Holverson, muy delicada de salud, ha cogido los remos.

Ella White se siente impotente por no poder cooperar. Al embarcar en Cherburgo se había dislocado un pie y, por prescripción de los médicos del Titanic, estuvo confinada en su camarote durante toda la travesía. Apoyada en su bastón, había alcanzado la cubierta de botes a duras penas. No lo hubiera logrado si no llega a tomar el ascensor. Para sentirse útil, golpea sobre el fondo del bote con su inseparable báculo marcando el ritmo a los remeros. Bogar les ayuda a todos a elevar los decaídos ánimos y, sobre todo, proporciona algo de calidez a sus ateridos músculos.

Según avanza la noche, el frío se hace lacerante. Con cada boca-nada de aire helado, los pulmones parecen contraerse y da la impresión de que la sangre se congela en las venas. Algunas mujeres, como la Condesa, su prima Gladys y Cissy han tenido la precaución de hacer acopio de gruesas prendas. Pero, Gladys tiene las medias rotas y, por momentos, su cuerpo se está volviendo insensible de cintura para abajo. Ya en su vejez, Cissy contraerá una artritis severa que siempre atribuyó a la exposición prolongada al ambiente glacial de aquella madrugada.

Tillie Taussig y su hija Ruth también están bien guarnecidas, pero uno de los hombres de la tripulación le ha arrebatado el abrigo a Ruth: «Tú no las vas a necesitar», le había espetado con brusquedad. Ellen Bird, la doncella de Ida Straus, se protege con las pieles que la señora Straus le había entregado al negarse a montar en el bote para quedarse a morir en el Titanic junto a su marido. Después de ser rescatada, Ellen intentará devolvérselas a la familia Strauss, pero la hija mayor, Sara Straus Hess, le dirá: «Si mi madre te dio su abrigo, seguro que quería que te lo quedaras».

Otras mujeres se encuentran en peores condiciones. Bajo las mantas que les arropan, algunas visten un traje de fiesta con zapatos de tacón. Una de ellas se cubre con un camisón de satén blanco y una rebeca. María Josefa Peñasco, según declaraciones de sus descendientes, solo lleva encima una bata de punto de color rosa y unas zapatillas. En el bote 8 no hay comida ni agua. La única provisión, una barra de pan, está pisoteada en el fondo de la barca. La Condesa ha tenido la previsión de coger una pequeña petaca de coñac que, sin duda, resulta un grato reconstituyente. A pesar de todo no pueden quejarse, al menos no corren la suerte de otras embarcaciones en las que se han originado grietas y hendiduras por las que penetra el agua helada y muchos supervivientes tienen las extremidades inferiores al borde de la congelación.

Con la misma perseverancia de siempre, el bote 8 prosigue su infatigable marcha hacia las luces fantasma. La Condesa hace las veces de vigía y va indicando a Jones cualquier variación perceptible —⁠un movimiento leve, un tenue parpadeo, un cambio impreciso en el color— por si fuera necesario adoptar decisiones sobre el rumbo a seguir. Esos momentos son como una metáfora de la existencia de la condesa. Su nieto, Ian Rothes, vigésimo primer Conde de Rothes, entrevistado por el periodista e historiador Randy Bryan Bigham, comentó: «Hizo exactamente lo que cualquiera que la conociera hubiera esperado de ella. Mi abuela se enfrentaba a la vida cotidiana con ese tipo de determinación. Puede sonar precioso, pero siempre remó hacia la luz».

Cuatro de la madrugada. Está a punto de amanecer en el Atlántico Norte. Con la proximidad del alba, se levanta una brisa ligera. En cuestión de segundos arrecia el viento y el mar se encrespa. Olas cuajadas de hielo chocan contra la embarcación a la deriva. Para contrarrestar la sensación de pánico que empieza a apoderarse de todos en el bote, Margaret Swift sugiere que se pongan a cantar. Aquellas mujeres agotadas y transidas de frío, comienzan a recitar himnos religiosos mientras reman en un inestable bote a merced de los elementos. Alzando sus voces temblorosas entonan el salmo Pull for the Shore [Rema hacia la orilla].

Jones, que había sido vigía en el Majestic, está habituado a otear la lejanía, la mayoría de las veces sin utilizar prismáticos, a simple vista. Gracias a su pericia, cree atisbar [«Glory, glory, hallelujah!», canta el pasaje] un nuevo foco luminiscente frente a él, justo en la dirección opuesta a la luz fantasma. Pregunta a la Condesa si puede divisarlo. Ella se esfuerza por escudriñar en la distancia, pero no distingue nada. Entonces, el bote sube sobre la cresta de una ola y la Condesa contempla un sutil destello que, poco a poco, va tomando cuerpo, se hace más radiante, y parece dirigirse hacia ellos. Ahora todos en el bote miran hacia aquel reflejo que, ahora sí, centellea con fuerza claramente definido en un horizonte que se va coloreando por momentos con tonalidades violetas, malvas y rosáceas. La desesperación se convierte en esperanza. Justo en ese preciso instante están recitando a coro el salmo «Lead, Kindly Light» [Guíame, luz bondadosa].

A medida que la aurora se arrastra por el mar ensortijado un espectáculo inolvidable se revela ante los ojos de los extenuados náufragos. «Fue el amanecer más hermoso que he visto nunca» —⁠recordará la pasajera del bote 12 Lilliam Bentham—. «El sol salió como una gran bola de fuego, lanzando sus rayos sobre un gran iceberg detrás de nosotros, haciendo que el témpano brillase como el oro. Y de repente, a lo lejos, vimos humo. Al principio, delgado y difuso, pero luego cada vez más cerca. Entonces comprendimos lo que era. Era un barco respondiendo a la llamada de socorro. Era el Carpathia. Para mí, y supongo que para todos los demás en el bote, era el barco más hermoso del mundo».

Capítulo 6

El Carpathia

Desde que zarpó de Nueva York rozando el mediodía del jueves 11 de abril, la travesía del RMS Carpathia no ha podido resultar más agradable. A pesar de que navega por el siempre turbulento Atlántico Norte, un clima cálido y soleado confirma que la primavera también ha llegado a alta mar. Mañanas luminosas, tardes de sol tibio y noches serenas anticipan los placeres que le aguardan en las templadas aguas del Mediterráneo.

Una escala en Liverpool y otra en Gibraltar, y el Carpathia, propiedad de la poderosa naviera Cunard Line, pondrá rumbo hacia las soñadas costas italianas. Tras una parada en la adorable Génova, donde el viejo faro de Lanterna le dará la bienvenida, surcará el brillante mar Tirreno que ilumina el Golfo de Nápoles para, después, atravesando el Estrecho de Mesina, adentrarse en el rosado Adriático y recalar en Trieste y en Fiume, ciudades que, en 1912, todavía pertenecen al Imperio Austro-Húngaro. Un feliz crucero turístico de 43 días.

La noche del domingo 14 de abril es, sin duda, la más resplandeciente de las cuatro primeras singladuras. Una miríada de estrellas se refleja en un mar tan liso como una descomunal placa de acero bruñido. El barco navega plácidamente. Los pasajeros dormitan en sus camarotes y, a excepción de los que cumplen sus turnos de guardia, la tripulación se ha retirado a descansar.

En la sala del radiotelégrafo, Thomas Harold Cottam ya ha terminado su servicio. Es el único operador de radio del buque y, aunque asume toda la carga de trabajo, no está obligado a someterse a un estricto régimen de horarios. Pero a Cottam le apasiona su oficio y es extraño encontrarle lejos de su emisora Marconi. En 1908, con solo 17 años, se había convertido en el alumno más joven en graduarse en la Escuela Británica de Telegrafía. Su intención era hacerse a la mar de inmediato pero debido a su juventud tuvo que permanecer en las estaciones terrestres más de lo que le habría gustado. Aún así en los tres años que lleva empleado en la compañía Marconi ha tenido la oportunidad de embarcar en tres vapores, primero en el Emperatriz de Irlanda, después en el Medic y ahora, con 21 casi años recién cumplidos, en el Carpathia. La carrera de Cottam no puede ser más prometedora. Además, ha nacido en Inglaterra, en el pequeño pueblo costero de Southwell, y a principios del siglo XX existía la percepción generalizada de que los ingleses eran los mejores radiotelegrafistas del mundo.

Cottam tiene por costumbre retirarse a medianoche a su cabina, en realidad, un habitáculo adyacente a la diminuta sala del telégrafo. Pero hoy está a la espera de un mensaje del vapor Parisian. Alrededor de las doce y cuarto sube al puente de mando para entregar algunas comunicaciones de la jornada y, en ese preciso momento, llega la primera señal de socorro del Titanic. Por desgracia, la sala de radio del Carpathia está vacía.

De regreso a su cabina, y mientras sigue aguardando respuesta del Parisian, comienza a desvestirse. A las doce y veinticinco minutos, con sus auriculares sobre la cabeza, se inclina para desatarse los cordones de las botas cuando escucha varios cablegramas procedentes de la estación de larga distancia de Cape Cop, en Massachusetts. Van dirigidos al Titanic. En todo el día, solo se ha comunicado una vez con el gran transatlántico. Cerca de las seis de la tarde ha recepcionado varios cables comerciales para uno de los pasajeros del Carpathia el señor Charles Marshall. Cottam decide contactar con su amigo Jack Phillips, el primer operador de radio del Titanic.

—Oye, viejo. ¿Sabes que tienes un lote en espera de Cape Cop?

Entonces, una desesperada petición de socorro se cuela con fuerza por los auriculares de un perplejo Cottam: «¡Venid todos! ¡Nos hundimos!». A Cottam el corazón le da un vuelco. Mudo de asombro, solo acierta a preguntar: «¿Informo al capitán?».

—Sí. Es un CQD, viejo. Nos ha golpeado un iceberg y nos estamos hundiendo.

Phillips le facilita la posición del Titanic según las estimaciones del cuarto oficial Boxhall y Cottam se dirige a la carrera al puente de mando donde está de guardia el primer oficial del Carpathia, Horace J. Dean. Hay que dar aviso urgente al capitán. Cuando pasan cinco minutos de las doce y media de la noche, Cottam y Dean bajan las escaleras e irrumpen en el camarote del capitán, que está recostado sobre la cama pero aún no ha conciliado el sueño. El Titanic está pidiendo ayuda.

—¿Está absolutamente seguro? —⁠interroga dos veces el capitán.

—Sí, Señor —asegura Cottam.

No fue necesaria ninguna explicación más. El capitán ordena variar el rumbo y acudir de inmediato en auxilio del Titanic.

—Estamos dando la vuelta y navegamos a toda máquina hacia vosotros —⁠teclea Cottam en su emisora Marconi.

—Gracias viejo —dice Phillips con alivio.

En sus 27 años de experiencia en el mar, el capitán Arthur Henry Rostron no había tenido que responder jamás a una llamada de emergencia. Pero este hombre activo y enérgico actúa con rapidez. En cuestión de segundos entra en acción. Mientras se viste, confirma la posición retransmitida por el Titanic: 41° 46’ norte y 50° 14’ oeste. Calcula que se encuentran a 58 millas náuticas de distancia.

Rostron se había hecho cargo del Carpathia en enero de ese mismo año, pero conoce bien su barco. Convoca a Alexander Johnston, el jefe de máquinas. Quiere a todos los fogoneros en sus puestos y que se desconecte la calefacción y se suprima el agua caliente para no consumir energía innecesaria. Deben navegar a la mayor velocidad posible. El primer oficial Dean se encargará de que todos los hombres que están en las cubiertas acondicionen los 20 botes salvavidas del Carpathia y los coloquen en los pescantes. También es preciso iluminar los costados del buque y preparar las pasarelas, las escalas y todos los aparejos que puedan resultar útiles para trasladar a bordo a los pasajeros del Titanic.

De mente ágil y resolutiva, mientras reparte órdenes, va planificando al milímetro el programa de rescate. Reúne en su camarote a los máximos responsables de todos los departamentos para dar las instrucciones pertinentes. Organiza a los médicos y a sus asistentes y establece que deben instalarse puestos de socorro en todos los comedores. Asigna al doctor inglés, Frank McGee, al salón-comedor de primera clase; al doctor italiano al de segunda y al médico húngaro al de tercera. Cada uno debe disponer del suministro suficiente de reconstituyentes y estimulantes para atender a los posibles heridos o a los enfermos.

Ernest Brown, el sobrecargo, se tendrá que ocupar de supervisar al personal designado para recibir y acomodar a los pasajeros del Titanic, además de tomar nota de sus nombres para transmitirlos cuanto antes por telégrafo. A Evan Henry Hughes, mayordomo jefe, se le asigna la tarea de controlar las labores de avituallamiento: café, té, brandy, aguardiente, comida, mantas y todo lo que considere indispensable para el auxilio de los náufragos.

También será imprescindible habilitar espacios de alojamiento adicionales. Por suerte en este viaje el pequeño Carpathia no está al máximo de su capacidad. El barco puede acomodar a 2550 pasajeros, pero no transporta ni siquiera a 800. En primera clase viajan 125 personas, en segunda 65, y en tercera 550, en su mayoría inmigrantes italianos y húngaros de regreso a casa para visitar a sus familias. Sin embargo, la estricta división entre las diferentes clases obliga a reorganizar a todo el pasaje. El propio camarote privado del capitán y las cabinas de los oficiales deberán quedar libres, los salones de fumadores, las bibliotecas… Todas las estancias del barco tienen que estar preparadas para hospedar a los náufragos.

Una tripulación de más de 300 miembros ha sido movilizada al completo. Una vez más, el capitán Rostron ha hecho honor al sobrenombre que le han adjudicado sus compañeros de la Cunard Line: the electric spark [la chispa eléctrica]. Cuando todas las órdenes han sido emitidas y todos los preparativos están en marcha, Arthur Rostron camina hacia un apartado rincón, donde cree que no puede ser observado, se levanta unos centímetros la gorra, inclina la cabeza, y reza en silencio una larga oración. Acto seguido, se dirige al puente de mando para, desde allí, asegurarse de que todas sus indicaciones están siendo cumplidas a rajatabla, con celeridad y disciplina. Junto a tres de sus seis oficiales, Rostron permanecerá en el puente hasta que el Carpathia alcance la posición del Titanic.

Cottam es consciente de que ha registrado la llamada de socorro del Titanic por pura casualidad. Pero, ahora no piensa moverse de su puesto más de lo estrictamente necesario. Escucha los cruces de mensajes entre el Titanic y los buques cercanos. Llega a sentir como suya la angustia de Harold Bride, el segundo operador de radio del transatlántico, cuando el espantoso ruido de las chimeneas expulsando nubes de vapor le impide entender las transmisiones. Cottam anota comunicaciones y corre al puente de mando. «Estamos subiendo a las mujeres y los niños a los botes», «Necesitamos ayuda inmediata», «Nos hundimos con rapidez», «No podremos resistir mucho más»… Hasta que, a la dos menos cuarto de la madrugada, el Carpathia recibe el último mensaje: «Ven tan pronto como sea posible, viejo. Nuestra sala de máquinas se está llenando por encima de las calderas». Cottam envía un mensaje tranquilizador. Ya no obtiene respuesta. Silencio absoluto.

A las tres menos veinte de la madrugada, el capitán Rostron vislumbra una llamarada verdosa a unas 20 millas de distancia. La señal nocturna distintiva de la White Star Line son dos luces verdes simultáneas. Tiene que ser el Titanic. El mutismo de la radio le hace temer lo peor, pero Rostron, que había conocido al capitán Edward Smith hacía quince años, aunque solo habían coincidido en tres ocasiones, sabe que Smith es un gran navegante. Sin duda, habrá conseguido mantener el barco a flote. Rostron ordena lanzar cohetes de advertencia cada cuarto de hora. Cottam, que lleva 60 minutos sin poder comunicarse con el Titanic, retransmite: «Si estáis todavía ahí, estamos disparando nuestros cohetes». De nuevo, silencio absoluto.

En aquel momento, el segundo oficial del Carpathia, James Gordon Bisset observa como la luz de una estrella impacta sobre una superficie anómala. Como una visión espectral, un iceberg parece haber emergido de repente sobre el océano. El Carpathia, que está desplazando sus 13 550 toneladas brutas a una velocidad de 17 nudos y medio [31,5 km/h], reduce su marcha hasta alcanzar sus habituales catorce nudos [26 km/h]. Se están adentrando en una zona de hielos.

El viaje del Carpathia no está exento de peligro. Navega de noche a través de una hostil región helada. Rostron no es un hombre temerario, pero tiene una misión que cumplir. Adopta las máximas precauciones para mantener al buque alejado de los témpanos flotantes. En el puente de mando, en el castillo de proa, en la cofa… Todos los ojos buscan monstruos marinos entre las negras olas. Desde ese momento, el Carpathia tendrá que alterar su rumbo con frecuencia para esquivar las amenazantes sombras glaciales.

Rostron sabe que si se carece de experiencia los icebergs son difíciles de detectar en la oscuridad. Desde que a los trece años ingresase en el buque-escuela HMS Conway, su dilatada trayectoria profesional le ha llevado a surcar mares de casi todos los continentes, pero raras veces ha visto un iceberg. El devoto capitán siempre mantendrá que, en aquella singular travesía, la más memorable de toda su carrera de marino, no fue su mano la que guió al Carpathia a través de un mar tenebroso cuajado de hielo.

A las cuatro de la mañana, después de tres horas y media de navegación, el Carpathia alcanza las coordenadas facilitadas por el Titanic y apaga sus motores. No hay ni rastro del barco. Cinco minutos después, la tenue luminosidad vacilante de otro destello verde surge directamente delante de ellos, a ras de agua, permitiendo adivinar la silueta de una pequeña embarcación. Desde el bote 2, Joseph Boxhall, el cuarto oficial del Titanic, está lanzando bengalas para señalar su posición.

El Carpathia se pone de nuevo en marcha, pero un gran iceberg que se levanta justo frente al barco obliga a la tripulación a virar. Sin más inconvenientes, a las cuatro y diez de la madrugada, los pasajeros del bote 2, envueltos todavía por las tinieblas nocturnas, empiezan a subir al buque por estribor. La pasajera de primera clase Elizabeth Walton Allen, es la primera superviviente del Titanic en poner el pie en el Carpathia.

Rostron necesita hablar cuanto antes con el oficial Boxhall. Le hace subir al puente.

—¿El Titanic se ha hundido? —⁠afirma más que pregunta el capitán.

—Sí —confirma Boxhall todavía temblando de frío⁠—. Se fue a pique sobre las dos y media.

—¿Cuántas personas había a bordo cuando se hundió? —⁠quiere saber Rostron.

Una dentellada de emoción rompe la voz del joven oficial Boxhall cuando informa:

—Cientos y cientos. Quizás mil. Quizás más.

Mientras la tripulación del Carpathia está izando a los pasajeros del bote 2, un tímido sol extiende sus primeros rayos tiñendo de púrpura y ámbar los cúmulos aislados de esponjosas nubes que se han ido formando durante la noche. Cuando la aurora se derrama lo suficiente como para permitir atisbar un fino hilo de luna que se dibuja en el cielo, un espectáculo irreal se muestra ante la vista. En un área de más de cuatro millas, una flotilla de botes salvavidas se mueve a la deriva atrapada en un inmenso campo de hielo, cegadoramente blanco, inhóspito y desafiante.

En el bote 13, los supervivientes intentan acostumbrar sus ojos a la incipiente luz diurna, cuando creen avistar detrás del Carpathia una goleta con todas las velas desplegadas, y más allá, otra, y otra. «¿Serán pescadores de Terranova que vienen también en nuestro auxilio?». La claridad creciente diluye el espejismo revelando la presencia de enormes icebergs que brillan como diamantes bajo el sol de primavera.

Una plataforma de hielo fracturado se expande en todo lo que abarca la mirada. Entre decenas y decenas de témpanos de diversos tamaños, veinticinco gigantescos icebergs se elevan sobre el agua como palacios de hadas multicolores. Oscilantes moles de cristal opaco con formas caprichosas, islas de algodón helado iridiscente que pasan del gris oscuro al plata, del añil al morado, del violeta al lavanda, y del rosa suave al más pulcro blanco mientras las olas rompen en su base levantando cascadas de espuma. En el bote 9, Julián Padrós, que no puede contener su alegría ante la visión del espeso penacho de humo que lanza la chimenea del Carpathia, cree estar viendo el iceberg asesino: «Cuando empezó a esclarecerse el día vimos impasible en su blanca pasividad el témpano maldito».

En 1912, como hoy en día, la contemplación de icebergs era algo realmente extraordinario. Hacía menos de tres años que los exploradores estadounidenses Frederick Cook y Robert Peary habían protagonizado un agrio enfrentamiento reclamando el honor de la conquista del Polo Norte. Peary había alcanzado el ártico en abril de 1909, una hazaña que Cook ensombreció al asegurar que su equipo había realizado la misma gesta un año antes. Y tan solo habían pasado cuatro meses desde que el noruego Roald Amundsen había pisado el Polo Sur, el 14 de diciembre de 1911, en una reñida competición con los británicos Robert Falcon Scott y Ernest Shackleton. Incluso muchos marinos que recorrían con frecuencia las rutas marítimas comerciales del Atlántico Norte jamás habían avistado un iceberg.

Sorteando los témpanos helados, uno tras otro, los botes salvavidas del Titanic van aproximándose al Carpathia. Cuando el bote 9 se pega a su costado, decenas de rostros desencajados, pálidos y llenos de gratitud alzan su mirada hacia las barandillas desde donde la tripulación trata de infundirles ánimos. Los hombres que se encuentran en mejores condiciones físicas, como Julián, comienzan a subir por las escalas. El ascenso no es fácil. Un oleaje incesante impide estabilizar el bote complicando los sencillos gestos de erguirse, mantenerse en pie y alcanzar las escaleras. Con el cuerpo rígido por las gélidas temperaturas nocturnas, los supervivientes apenas pueden reunir las fuerzas suficientes para trepar hasta el buque. Para mayor seguridad, tendrán que anudarse cuerdas a la cintura. Peldaño a peldaño, resbalando a veces, tiritando siempre, van elevándose sobre los once metros que les separan de las cubiertas inferiores del barco.

Emilio Pallás tiene una pierna lesionada y varias contusiones producidas por el doloroso impacto contra el bote al caer desde el Titanic, que incluso le había hecho perder el conocimiento. Casi con seguridad, le habrá sido imposible subir por las escaleras. Es probable que le izaran ajustándole unas correas bajo las axilas o bien en uno de los asientos de madera, semejantes a columpios, destinados a los heridos y a las mujeres, y afianzados con gruesas sogas. A los niños les embarcarán dentro de grandes bolsas. Como muchos otros, Emilio necesita asistencia médica urgente. Es tratado por el facultativo de segunda clase, el joven doctor Vittorio Risicato. La última persona del bote 9 en subir al Carpathia es Kate Buss, a la que le aterrorizan las alturas.

Desde el bote 8 observan las maniobras de rescate. Al haberse dirigido con tanta obstinación hacia la inalcanzable luz fantasma, la embarcación se encuentra bastante alejada del Carpathia. Tienen un largo camino por recorrer, pero la salvación está a la vista y las mujeres se sienten eufóricas. Agradecidas, han comenzado a rezar.

El mar encrespado entorpece la travesía. Fermina, la doncella de María Josefa Peñasco, recordará como «las olas nos zarandeaban de tal manera que nadie podía mantener la barca a flote. Creíamos que nunca podríamos llegar al Carpathia». Para complicar más las cosas, deben navegar entre centenares de trozos de hielo. Qué irónica resultaba la situación para las primas Caroline Bonnell y Nathalie Wick. Deseaban tanto ver de cerca un iceberg que, cuando se enteran de que el Titanic ha chocado contra uno, corren a cubierta para contemplarlo: «Bueno, gracias a Dios, Nathalie, vamos a ver finalmente nuestro iceberg», había comentado entre risas Caroline. Qué lejos estaban entonces de ni tan siquiera imaginar que en unas horas estarían rodeadas por decenas de ellos.

Alrededor de las seis de la mañana, el bote 8 llega por fin junto al casco del Carpathia. Mientras esperan su turno para ser izadas a bordo, la Condesa de Rothes y su prima Gladys, como muchas de las mujeres del bote, contienen a duras penas las lágrimas de felicidad que asoman a sus ojos. Nada más poner un pie en cubierta, la heroica, fuerte y valiente Condesa, al límite de sus fuerzas, cierra con lentitud sus grandes y profundos ojos y se desmaya. Gladys, que apenas puede mover sus piernas entumecidas, tiene serios problemas para acceder al barco. Tampoco resulta sencillo alzar a la robusta Ella White. Cissy, la dama de compañía de la Condesa, está tan aturdida que no asume la auténtica dimensión de la tragedia que acaba de vivir hasta que no se encuentra a salvo en el Carpathia.

Tan pronto como suben al buque, les arropan con mantas y les dan a beber brandy y agua: «Nunca he probado algo tan bueno como ese brandy y esa agua», evocaría días más tarde Caroline Bonnell. Después, les trasladan al salón-comedor de primera clase para que puedan ingerir algún alimento y saborear un estimulante café caliente. Según recuerda Stanton Coit, uno de los pasajeros del Carpathia, «estaban tan ateridos de frío que no podían caminar sin recibir apoyo». Así lo rememora también Fermina: «Sí, medio muertos todos. Yo estuve malísima muchos meses».

La Condesa ha sido trasladada a la cabina privada del capitán Rostron, que compartirá con su prima Gladys, Eleanor Widener y lady Astor. El camarote es pequeño, pero se muestran satisfechas por la privacidad compartida. En la biblioteca de primera clase, las inseparables Marie Grice Young y Elle White y Tillie Taussig y su hija Ruth se han dejado caer exhaustas sobre los mullidos sillones de piel para descansar mientras intentan poner en orden las confusas sensaciones que les invaden tras vivir la experiencia más desgarradora de sus vidas.

Con la brisa que se levanta al alba, los botes 12, 10, 4 y el plegable D, que han permanecido toda la noche atados entre sí, se balancean sin control al embate de las olas colisionando unos contra otros. Ya tienen a la vista al Carpathia cuando el agudo pitido de un silbato atraviesa el mar agitado. Desde el bote 12, el marinero Frederick Clench otea el horizonte y cree distinguir algo en la distancia. Parece un bote. El quinto oficial Harold Lowe les ha ordenado mantenerse juntos, pero hay gente demandando auxilio. Cortan las cuerdas que unen a la reducida flota y los botes 12 y 4 se dirigen al rescate.

En precario equilibrio, alrededor de veinte hombres llevan toda una infernal noche intentando sostenerse a flote sobre el plegable B, que está volcado. Sentados, de rodillas o agarrados unos a otros, han procurado con todas sus fuerzas no caer al agua helada. No todos lo han conseguido. Según avanzaban las horas, algunos han sucumbido resbalando hacia el mar. Con las primeras luces de la mañana, el océano se ha embravecido. En su desesperada lucha por la vida, los hombres han tenido que erguirse sobre el bote y, situados en columnas de a dos, se mueven al unísono de un lado a otro para contrarrestar las sacudidas de las olas. A cada minuto se hunden más y más.

En la desvencijada embarcación se encontraban los dos operadores del telégrafo Marconi, Harold Bride y Jack Phillips. Bride tiene los pies congelados y lleva largo rato gimiendo: «Estoy enfermo, estoy enfermo». Un fornido fogonero le sostiene apretado contra su pecho como si fuera un niño. El valiente Jack Philips, que había permanecido en su puesto de la sala de radio del Titanic hasta el último minuto, ha fallecido poco antes del amanecer. Casi sin hacer ruido, sin querer llamar la atención, su cuerpo inerte se había deslizado suavemente en el océano. El coronel Archibald Gracie, que tiene el cabello congelado, el joven Jack Thayer y el segundo oficial Charles Lightoller también están en la balsa.

Mientras se escuchan las sirenas del Carpathia llamando a los náufragos, se inicia el trasvase a los botes salvavidas. Diez hombres pasan al bote 4 y otros diez al 12, entre ellos el coronel Gracie, Harold Bride y el oficial Lightoller, que toma el mando de la embarcación. Con 75 personas a bordo, el bote 12 está tan cargado que la línea de flotación apenas asoma unos centímetros por encima del agua. Florentina y Asunción se acurrucan muy juntas, sin espacio para moverse. Uno de los marineros tiene que sentarse en un rincón con los pies fuera del bote, introduciéndolos en el mar helado. A las seis y media de la mañana ponen, por fin, rumbo al Carpathia.

Cuando el quinto oficial Lowe, al frente del bote 14, retorna en busca de su flotilla descubre que se ha desperdigado. Se encuentra cerca del plegable D, que está en pésimas condiciones, y decide remolcarlo. A media milla de distancia se topa con el plegable A casi desmantelado. Hay una docena de hombres y la pasajera de tercera clase Rhoda Abbott, la única mujer del Titanic rescatada del agua. Rhoda había saltado desde la cubierta superior del transatlántico con sus dos hijos adolescentes, pero les había perdido en el mar. También está a bordo el joven tenista Richard Norris Williams quien, como todos en la precaria embarcación, está sumergido en las gélidas aguas hasta las rodillas. Loweles se traslada a su bote y abandona la balsa a la deriva con tres cadáveres en su interior. El bote 14, el único que ha colocado el mástil y ha desplegado una rudimentaria vela, se dirige navegando a más de cuatro nudos [7,5 km/h] de velocidad hasta el Carpathia. Llegará a las siete de la mañana.

Para el sobrecargado bote 12 la travesía no será tan fácil. Tardará dos horas y media en escapar del campo de hielo y alcanzar al Carpathia. A pesar de que el buque ha maniobrado para aproximarse, el bote 12 solo conseguirá situarse al costado del barco a las ocho y veinte de la mañana zarandeado por dos enormes olas. El bote 12 será el último bote salvavidas del Titanic en ser izado al Carpathia y el segundo oficial Lightoller la última persona en subir al barco. Mientras ascienden los supervivientes, aparece en el horizonte otro vapor que llega al rescate: el Californian. Las mujeres se precipitan a las cubiertas con la vana esperanza de que se encuentren a bordo sus seres queridos.

A las ocho y media de la mañana todos los náufragos están ya a salvo. Extenuadas y sobrecogidas de frío, Florentina y Asunción no pueden imaginar que se van a reencontrar con Julián y Emilio. Los cuatro catalanes lo han perdido todo, no tienen nada, ni un céntimo en el bolsillo. Pero están vivos y, de nuevo, juntos.

Las labores de rescate se han prolongado durante más de cuatro horas. La tripulación ha demostrado una actitud admirable y los supervivientes del Titanic un comportamiento magnífico «todos y cada uno de ellos», dirá el capitán Rostron. Han subido al barco de manera tranquila y ordenada, apenas se ha escuchado un llanto, un gemido o un lamento. El Carpathia solo ha podido recoger a 705 náufragos de las 2200 personas que, entre pasaje y tripulación, habían embarcado cuatro días antes en el Titanic. Se cargan también trece botes salvavidas del transatlántico para llevarlos a puerto. Seis se apilan en la cubierta de proa y siete se cuelgan en los pescantes.

Durante la noche, unos inusuales ruidos han desvelado a los pasajeros del Carpathia con el sueño más ligero. Órdenes a media voz, pasos precipitados, armarios que se abren y se cierran, muebles que al arrastrarse arrancan crujidos del maderamen. Mientras un aire glacial se cuela por las rendijas de los camarotes, un intenso aroma a café recién hecho y pan horneándose inunda el aire. Según pasan las horas, un nuevo rumor se suma a todos los que han poblado la madrugada. Una especie de zumbido, una vibración constante, un murmullo suave pero sostenido, parece recorrer el barco. Algo fuera de lo común está ocurriendo en el Carpathia.

Los primeros pasajeros que acceden a las cubiertas no pueden dar crédito a la escena que se muestra antes sus ojos. Cientos de personas en un estado lamentable deambulan cabizbajos ataviados con los atuendos más insospechados, algunos solo se cubren con pijamas y camisones, otros visten elegantes frac y prendas de fiesta. Aturdidos y silenciosos, apenas emiten unos cuantos sonidos inarticulados. Los pasajeros del Carpathia, conmocionados, harán todo lo posible por confortar a los supervivientes: les cederán sus cabinas, les prestarán sus ropas y les ofrecerán consuelo.

El fotógrafo naval Francis H. Blackmarr ha llegado a tiempo para tomar algunas instantáneas de los botes salvavidas acercándose al Carpathia. Aquellas imágenes también quedarán grabadas con intensidad en la retina de Colin Campbell Cooper, relevante figura del impresionismo norteamericano que viaja en el barco camino de Gibraltar. El artista pintará varios cuadros centrados en la temática del rescate de los náufragos del Titanic. En el Carpathia se realizará la primera recreación de la tragedia. El periodista Lewis O. Skidmore dibujará los primeros bocetos de la colisión del Titanic con el iceberg y su posterior hundimiento basándose en el relato del joven Jack Thayer.

El metódico capitán Rostron continúa oteando el horizonte con la pretensión de encontrar más supervivientes. Durante media hora, mantiene al Carpathia navegando por las inmediaciones del área del desastre. No hay ningún bote más a la vista. Solo algunos restos del naufragio salpican el mar aquí y allá. Rostron solo tomará la determinación de partir cuando el capitán del Californian, Stanley Lord, se compromete a proseguir la búsqueda.

Ahora, Rostron debe tomar una ardua decisión: ¿hacia dónde dirigirse? Su mente analítica comienza a sopesar opciones. Su primera intención es proseguir rumbo a Europa y detenerse en las Islas Azores para desembarcar a los supervivientes. Lo descarta al instante. No dispone de suficientes suministros para realizar un viaje tan largo. Pensándolo bien, el puerto canadiense de Halifax es el más cercano. Pero no parece prudente someter a los traumatizados náufragos a una nueva navegación entre el hielo, por no hablar del obligado traslado en tren hasta Estados Unidos. Podría transferirlos al Olympic, que se dirige hacia la zona. Otro trasvase en alta mar y además al buque gemelo del Titanic es del todo inaceptable. Definitivamente, la mejor elección es dirigirse a Nueva York. El capitán cotejará sus deliberaciones con el presidente de la White Star Line, Bruce Ismay, que nada más subir a bordo se ha encerrado en un camarote y está siendo tratado con calmantes.

A las nueve menos diez de la mañana, el Carpathia pone rumbo a Nueva York a toda máquina. La partida es trágica. Cuando el buque comienza a alejarse, los abatidos supervivientes tienen que hacer un esfuerzo desmedido para controlar sus emociones. El fotógrafo Francis Blackmarr rememora el momento con tristeza: «estaban de pie junto a las barandillas, con lágrimas rodando por sus mejillas pero sin un grito audible, mirando a la distancia con los brazos extendidos, con la esperanza de descubrir un barco más que trajese a sus seres queridos». Desde las cubiertas, se puede observar a un grupo de doce grandes ballenas que parece acompañar al barco.

Hasta el mediodía no se empiezan a recopilar los nombres de los supervivientes. Florentina y Asunción Durán registran sus datos justo delante de Encarnación Reynaldo. En varias ocasiones Encarnación está muy cerca de los cuatro catalanes. Ha pasado cuatro días en el Titanic compartiendo las mismas dependencias de segunda clase, luego junto a Julián y Emilio en el bote 9, y ahora muy cerca de Florentina y Asunción en el Carpathia. Pero nunca llegarán a conocerse.

Cuando se completan las listas de rescatados, el capitán Rostron ordena a Cottam que informe a la Cunard Line y a la White Star Line de que se dirige a Nueva York y que notifique el número aproximado de supervivientes que tienen a bordo. Se transmite un tercer cablegrama a la Associated Press, la mayor agencia de prensa americana. Son las tres primeras comunicaciones sobre el asunto que salen del Carpathia. La emisora Marconi del barco está un tanto anticuada y su alcance máximo es de solo 250 millas, por lo que Cottam muchas veces se ve obligado a transmitir los mensajes a los buques cercanos que, a su vez, los harán llegar a tierra. Las listas de los supervivientes de primera y segunda clase se enviarán al Olympic, los nombres de los pasajeros de tercera clase se remitirán al vapor Chester y los datos de los miembros de la tripulación al Minnewaska.

Por desgracia, no todos han llegado con vida al Carpathia. En los botes había tres hombres muertos, y uno más fallece a las diez de la mañana. El capitán ha descubierto un cadáver más flotando en el agua. No lo subirá a bordo, no quiere someter a los supervivientes a más dolor innecesario. Rostron desea que se celebre un breve acto religioso de acción de gracias por los que se han salvado y un servicio fúnebre por las cuatro personas que no han logrado sobrevivir. A las cuatro de la tarde, el reverendo Anderson, un clérigo episcopaliano de Baltimore pasajero del Carpathia, oficia un sencillo funeral y las víctimas reciben sepultura en el mar.

Cae la noche. Los náufragos comienzan a ser distribuidos en las diferentes categorías del barco según el pasaje que tenían en el Titanic. Los más afortunados dispondrán de un sitio en los camarotes, pero muchos duermen en colchones en el suelo e incluso sobre sillas y mesas. «Estuvimos durmiendo en el salón de fumadores, en el suelo y en cualquier sitio. ¡Lo agradecimos tanto!», relatará la pasajera de segunda clase Alice Phillips.

Con el anochecer, la ligera bruma que se había levantado a última hora de la tarde se ha convertido en una niebla opresora. La brisa nocturna aumenta su flujo y se torna en un viento furibundo que sopla moviendo masas de aire cargadas de humedad. En aquella primera noche a bordo del Carpathia se desata una pavorosa tormenta eléctrica. Los truenos y los relámpagos no cesarán hasta el amanecer.

A la mañana siguiente los náufragos se recuperan atendidos en todo momento por la tripulación y los pasajeros del Carpathia. Los cuatro días de navegación hasta Nueva York van a ser penosos para todos. El barco es una torre de Babel de gente traumatizada, aturdida y desconcertada.

Durante la agónica noche en el bote a la deriva, entre la aristocrática Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Condesa de Rothes, y el sencillo marinero Thomas Jones ha surgido un singular vínculo hilvanado en la mutua admiración. La Condesa ha reconocido en el marino las cualidades de valor y nobleza que les han hecho afines. Aquella mañana le busca en el Carpathia para expresarle su profunda gratitud. También tendrá palabras de agradecimiento para el mayordomo de cabina Alfred Crawford quien, sin ninguna experiencia de navegación, había remado sin descanso durante más de cinco horas.

Como muestra de respeto por su valeroso comportamiento en aquella noche fatídica, la Condesa obsequiará a cada uno de ellos con un reloj de bolsillo Benson en plata grabado con la fecha: «15 de abril de 1912». Ambos relojes fueron vendidos en 1999 por la firma Henry Aldridge & Sons, líder de subastas de recuerdos del Titanic, por elevadas sumas de dinero. El de Thomas Jones fue adquirido por 22 000 libras esterlinas, lo que supuso un auténtico récord en el momento.

Durante años, la Condesa mantendrá correspondencia privada con Jones y nunca olvidará enviarle una postal navideña. Jones, al que se le iluminaban los ojos cada vez que mencionaba el nombre de la Condesa, le entregará un recuerdo muy especial: ha hecho enmarcar para ella la placa de numeración del bote 8.

Al igual que Molly Brown y otras mujeres de primera clase, la Condesa y su prima Gladys, muy aficionadas a las obras filantrópicas, pasarán los días de travesía atendiendo a los náufragos más desamparados y en especial a los niños. Utilizando mantas, toallas y cualquier otro tejido que tengan a su alcance, cosen pequeños abrigos, y les entretienen con cuentos infantiles y juegos. En la tarde de ese martes 16 de abril, los supervivientes que se encuentran en mejores condiciones físicas se reúnen en el salón-comedor de primera clase para diseñar un plan de ayuda económica para los más desfavorecidos. Conseguirán reunir la astronómica cantidad de 10 000 dólares americanos de la época.

Algunas mañanas, la Condesa y Gladys suelen acompañar al doctor McGee en sus rondas. Para alentar a los heridos y a los enfermos, visitan los improvisados puestos de socorro del barco, donde permanece ingresado, entre otros muchos, Emilio Pallás. También está hospitalizado el tenista Richard Norris Williams. Cuando es recogido por el Carpathia, tiene las piernas en tal mal estado por la exposición al frío que el doctor McGee considera que es imprescindible amputar. Williams se niega tajantemente. Con el tiempo, grandes dosis de voluntad y ejercitándose a diario, consigue recuperarse. En 1920 y 1924 ganará el torneo de Wimbledon en la categoría de dobles masculinos. Ese mismo año de 1924 será medalla de oro olímpica también en dobles en los Juegos Olímpicos de París; y, desde 1913 a 1926, formará parte del equipo norteamericano de Copa Davis.

Mientras tanto, en la sala del radiotelégrafo la actividad es incesante. Una avalancha de mensajes llega hasta el Carpathia para reclamar noticias. Los buques cercanos, las compañías navieras, los familiares de los pasajeros del Titanic, la prensa y hasta la mismísima Casa Blanca intentan ponerse en contacto con el barco. Una lista de mensajes infinita espera para ser despachada. Cottam se siente tan cansado que, en varias ocasiones, teclea:

«No puedo hacerlo todo a la vez. Paciencia, por favor».

o

«No he comido desde las cinco y media de la tarde de ayer».

o

«Disculpe, estoy casi dormido».

En Nueva York, el empresario judío Isidoro Geldbtraunk está muy preocupado por su buen amigo Servando Oviés. A las siete menos veinte de la tarde de ese martes 16 de abril transmite un cablegrama al Carpathia para interesarse por él:

«Contéstame de inmediato cuando recibas este cable diciéndome cómo estás».

Pero el mensaje nunca llegará. Tampoco había nadie a bordo que pudiera recibirlo. Servando Oviés no se encuentra entre los rescatados. Poco después de las once de la noche de ese mismo día, la Marconi Wireless Telegraph Company de Canadá envía un cable al señor Geldbtraunk notificándole que su misiva no ha podido ser entregada.

El miércoles 17, después de tres agotadores días, Cottam está tan exhausto por el exceso de trabajo que le vence el sueño y se queda dormido en su puesto. Preocupado por el estado de su único operador de radio, el capitán Rostron se ve obligado a recurrir a Harold Bride. Internado en uno de los hospitales del barco, el segundo operador de radio del Titanic apenas puede mantenerse erguido sobre sus pies congelados. Pero,a las cinco de la tarde, a horcajadas sobre dos hombres que le ayudan a caminar, Bride acude a sala del radiotelégrafo del Carpathia para echar una mano al desfallecido Cottam. Ese miércoles, Cottam puede, por fin, dormir unas horas. Cottam y Bride, que se conocían desde hacía dos años y habían fraguado una sólida amistad, trabajarán codo con codo hasta que el Carpathia arribe a Nueva York.

Ese mismo 17 de abril, el Director de la Cunard Line en Nueva York, Charles P. Sumner, remite al Carpathia un mensaje solicitando información urgente de varios pasajeros del Titanic, entre ellos Víctor Peñasco y su esposa María Josefa. En el mismo cablegrama se interesa por Benjamin Guggenheim y su mayordomo Víctor Giglio. Con ciertas interferencias en la transmisión, este aviso no podrá ser respondido hasta pasadas las tres de la tarde del día siguiente. El capitán Rostron notifica a la Cunard que Víctor Peñasco no está a bordo. La señora Peñasco sí se encuentra entre los supervivientes.

Prácticamente a la misma hora, María Josefa Peñasco le ruega al sobrecargo Brown que envíe un cable a la embajada española en Washington D.C. preguntando si tienen noticias de su marido. El mensaje se transmitirá alrededor de las tres y veinte de la tarde del 18 de abril. María Josefa todavía tiene confianza en que su querido esposo haya sobrevivido a la tragedia.

En aquel barco de las viudas, ese barco de la tristeza, como lo apodará la prensa, cientos de mujeres están atrapadas en la telaraña de uno de los sufrimientos más angustiosos, el de la incertidumbre. Muchas veces se postrarán rezando por la recuperación de sus seres queridos. Para Caroline Bonnell «solo las mantuvo cuerdas la esperanza de que, finalmente, se encontrarían con ellos en tierra». Por fortuna, María Josefa no estará sola. La Condesa y su prima Gladys le consuelan y le hacen compañía a diario.

Según pasan los días, se intensifica el deseo de pisar suelo firme. A pesar del inestable clima que les acompaña durante toda la travesía, los paseos por cubierta, las reuniones en la biblioteca y los almuerzos compartidos mantienen sus mentes ocupadas durante las sosegadas mañanas y las lánguidas tardes. Sin embargo, las interminables noches resultan insufribles. Todos duermen con dificultad. «¡Cómo añoramos la tierra!» —⁠exclamará Gladys Cherry—. «Esta agua alrededor es terrible. Todo es una pesadilla horrible. No puedo soportar otra noche en el mar».

Desde primeras horas de la mañana del lunes 15 de abril en Nueva York solo hay un tema de conversación: el Titanic ha colisionado contra un iceberg en el Atlántico Norte a dos días de su llegada a la ciudad. A la una y veinte de la madrugada, un boletín de la Associated Press había difundido la noticia entre las redacciones de todos los diarios. Muchas de las ediciones del día siguiente ya estaban en las imprentas, pero algunos medios de comunicación pararán las máquinas para incluir en primera plana la impactante información de última hora.

Teniendo en cuenta que el Titanic se considera insumergible, los editores han optado por ser prudentes. The New York Times se arriesgará a publicar que el transatlántico está escorando por proa y que se ha embarcado a las mujeres en los botes salvavidas. Pero, en general, los periódicos prefieren no ser alarmistas. El New York Evening Sun se atreve a afirmar que todos los pasajeros se encuentran a salvo y que el Titanic está siendo remolcado a Halifax.

En su despacho de las oficinas de The New York Times, en Times Square, el editor jefe Carr Van Anda, verifica los datos que van llegando cuando le asalta una corazonada. «¿Por qué el barco ha interrumpido sus comunicaciones inalámbricas?», se pregunta. Para el perspicaz periodista solo puede significar una cosa: el Titanic se ha hundido. Asumiendo un riesgo calculado, a las tres y media de la tarde de ese mismo 15 de abril, The New York Times lanza una segunda edición vespertina asegurando que el gran transatlántico se ha ido a pique y convirtiéndose en el primer periódico del mundo en ofrecer la noticia. Una portada legendaria que, por desgracia, a día de hoy no ha podido ser encontrada en el archivo microfilmado del diario. El vicepresidente de la White Star Line, Phillip Franklin, se apresura a desmentir la información. Ya es demasiado tarde. Cientos de personas han comenzado a reunirse frente a las oficinas de la compañía naviera en Broadway.

Poco después de las cuatro y media de la tarde, en la estación Marconi situada en la azotea de los almacenes Wanamaker, entre Broadway y la Octava Avenida, el ingeniero David Sarnoff recibe un mensaje del Olympic confirmando que el Titanic se ha hundido y que el Carpathia ha puesto rumbo a Nueva York con los supervivientes. Sarnoff, emigrante de origen ruso que se convertirá en pionero de las retransmisiones radiotelevisadas, permanecerá durante 72 horas ininterrumpidas recepcionando cables procedentes de la escena del desastre. El vicepresidente de la naviera se ve obligado a efectuar una comparecencia para confirmar de manera oficial la noticia, pero evita aludir a la enorme pérdida de vidas humanas.

Comienzan a hacerse públicas las listas de los supervivientes que envía el Carpathia y Nueva York, como el resto del mundo, empieza a intuir el auténtico alcance de la tragedia. Como si fuera un gigantesco ser vivo, toda la urbe se moviliza. El alcalde William Jay Gay no atiende ofrecimientos de ayuda procedentes de todos los rincones de la ciudad. Gaynor calcula que, si hubiera sido necesario se podría haber proporcionado alojamiento y asistencia a 5000 personas.

En la mañana del 18 de abril se ultiman los preparativos para recibir al Carpathia que, según han publicado los periódicos, no arribará hasta la medianoche. Mucho antes de que oscurezca,en las inmediaciones del puerto de Nueva York se han congregado cientos de personas. A las ocho de la tarde ya hay unas 200, pero una hora después se ha reunido toda una multitud. Familiares y amigos de los pasajeros, autoridades locales, estatales y federales, personal de los centros sanitarios, instituciones benéficas, representantes de las más diversas congregaciones religiosas… Todo Nueva York está allí.

Bajo la supervisión del inspector George McClusky, experto en el control de masas, la zona está custodiada por 200 policías, doce de ellos a caballo, y todo un escuadrón de miembros de las fuerzas del orden camuflados entre la muchedumbre. Se ha establecido un cordón de seguridad que solo pueden atravesar los que dispongan de pases especiales.

Las informaciones que van llegando desde el área del naufragio son escasas y confusas y la ciudad es un hervidero de rumores y conjeturas. El concienzudo Carr Van Anda tendrá que esforzase al máximo. Van Anda despliega un dispositivo sin precedentes para dar la máxima cobertura periodística a la llegada del Carpathia. Ha alquilado una planta entera de un hotel cercano al puerto y ha hecho instalar cuatro líneas telegráficas en conexión directa con las oficinas de The New York Times. Envía a los muelles a 16 periodistas, cuatro de ellos acreditados. A cada uno le asigna una tarea específica: recabar el testimonio de los supervivientes, entrevistar a los familiares o contactar con las fuentes policiales. Aquella noche, con su innovador sistema de trabajo, Van Anda estaba reinventando la manera en la que los medios de comunicación iban a cubrir las noticias relacionadas con grandes desastres.

Cae la tarde cuando el Carpathia entra en el canal Ambrose, un conducto de aguas profundas inaugurado hacía solo cuatro años, en 1908, para dar acceso a los barcos al puerto de Nueva York. Guiado por el buque-faro Ambrose, penetra en el estuario del Hudson y remonta el cauce del río envuelto en una neblina que se compacta por momentos.

El buque apenas está iluminado y parece desierto. Se podría creer que es un barco fantasma. Cuando su chimenea negra y roja y sus cuatro mástiles se distinguen entre la tupida bruma, el sonido de decenas de sirenas se derrama por la bahía. En cuestión de segundos, el Carpathia se ve rodeado por más de 50 embarcaciones de todo tipo, remolcadores, pequeños vapores y hasta veleros. Desde las lanchas de la prensa los reporteros gráficos disparan los flashes de sus cámaras impregnando el aire de polvo de magnesio. Con la ayuda de megáfonos, los redactores interrogan a gritos a los escasos pasajeros que se animan a asomarse a las tristes cubiertas. Desde Battery Park, bajo una llovizna fina, persistente y pegajosa, 10 000 personas observan en silencio como el barco bordea la Estatua de la Libertad. Antes de lo previsto, a las nueve de la noche del jueves 18 de abril, con 705 supervivientes del Titanic a bordo, El Carpathia entra por fin al puerto de Nueva York. En ese preciso instante, arrecia la lluvia y un viento racheado del este cae sobre las más de 30 000 personas que esperan junto al muelle de la Cunard Line. Julián Padrós se siente impactado por la escena: «Nunca lo podré olvidar».

La primera parada del Carpathia será el muelle 59, de la White Star Line, donde tendría que haber atracado triunfalmente el Titanic tras haber culminado su exitoso viaje inaugural. Se descargan trece botes salvavidas. Es todo lo que queda del insumergible transatlántico. Después, se dirige hacia la dársena 54, propiedad de la Cunard, atraca y extiende las pasarelas.

Para Van Anda, que ganaría el premio Pulitzer por su cobertura de la Primera Guerra Mundial, hay un testigo clave: el operador de radio del Titanic, Harold Bride. Un reportero de The New York Times se las ingenia para subir al barco acompañado del mismísimo Guglielmo Marconi, creador de la telegrafía sin hilos, premio Nobel de Física en 1909 y presidente de la Marconi Wireless Telegraph Company. El reportero se guarda un as en la manga. Su periódico ha contactado por radio con Bride y Cottam y tiene apalabradas dos exclusivas por las que les pagarán importantes cantidades económicas.

A las nueve y media de la noche, empiezan a desembarcar los náufragos de primera y segunda clase. Los de tercera no abandonarán el barco hasta las diez de la noche y, una hora después, lo harán los miembros de la tripulación del Titanic que serán trasladados al vapor Laponia, atracado en el muelle 60. Los maltrechos supervivientes empiezan a descender por las pasarelas buscando con la mirada a sus familiares entre el gentío mientras nubes de periodistas intentan abordarles.

Ocho limusinas negras esperan a los huéspedes del prestigioso hotel Waldorf-Astoria, que en 1912 está ubicado en la Quinta Avenida. Recogen a Ella White, su dama de compañía Nellie y su amiga Marie Grice Young. También tienen reserva Mary Wick, su hija Nathalie y Caroline y Elizabeth Bonnell. Gladys Cherry se quedará en el apartamento de su hermano y la Condesa de Rothes se dirige con su doncella Cissy al Ritz-Carlton. El Conde de Rothes ha llenado de flores las habitaciones de su esposa. Al día siguiente, celebraban su duodécimo aniversario de boda. Una a una, las mujeres que habían compartido aquella terrible noche en el bote 8 van abandonando el Carpathia.

María Josefa Peñasco y Fermina se trasladan al Plaza, situado en la Grand Army Plaza, justo donde la Quinta Avenida confluye con Central Park, en la zona residencial más elegante de la ciudad. Inaugurado solo cinco años antes, en octubre de 1907, en ese momento era considerado uno de los hoteles más lujosos del mundo. Su refinada arquitectura, que pretendía imitar a un castillo de estilo renacentista francés, y sus 19 pisos de altura, todo un rascacielos para la época, le convertían en el hotel con más encanto y glamur de todo Manhattan.

Aunque no existe constancia documental, es más que probable que la hermana de Encarnación Reynaldo, Luisa, estuviera esperándola en el muelle de la Cunard. Luisa, que se había trasladado a Nueva York hacía cuatro años para trabajar en el servicio doméstico, se acababa de casar con el puertorriqueño Miguel Requena y en abril de 1912 estaba embarazada de cinco meses de su primera hija, Natividad. Tal como figura en el registro del Carpathia, Encarnación se encontraba en buenas condiciones físicas y, por tanto, no requeriría de atención médica. Lo más lógico es pensar que se trasladó al domicilio de su hermana, en el 239 East-101 Street, casi al final de la Tercera Avenida. Luisa había llegado a Nueva York procedente de Gibraltar el 9 de mayo de 1908. Como curiosa coincidencia, viajaba a bordo del Carpathia, que hacia su ruta de verano desde Gibraltar a Nueva York pasando por Liverpool.

En el puerto de Nueva York 200 profesionales sanitarios y 35 ambulancias procedentes de todos los hospitales de Manhattan, Brooklyn y el Bronx esperan para atender a los enfermos y los heridos. El mayor número de vehículos pertenece del hospital St. Vincent, en Greenwich Village, que está regentado por monjas católicas, las Hermanas de la Caridad, y que pretende prestar ayuda a los pasajeros más desfavorecidos. Junto con otros cien supervivientes más, Emilio Pallás es trasladado al centro hospitalario de St. Vincent.

Julián, Florentina y Asunción son atendidos por los diferentes organismos de auxilio que se han desplazado hasta el puerto. En el muelle de la Cunard hay representantes del Ejército de Salvación, de la Cruz Roja Americana y del Comité de Socorro de la Mujer, entre otras muchas instituciones. Les proporcionarán alojamiento temporal, comida, ropa e, incluso, pequeñas cantidades de dinero. «Todo lo que podía necesitar una mujer estaba allí en abundancia», explicaba la superviviente de segunda clase Esther Ada Hart: «Desde una blusa a un imperdible, ropa interior, medias, ligas, horquillas para el cabello, botas de todos los tamaños…». Durante los días siguientes se organizarán decenas de colectas, se recaudarán fondos y se recibirán cuantiosas donaciones públicas y privadas a favor de los supervivientes que lo han perdido todo.

El naufragio del Titanic ha conmocionado al mundo entero. Por orden del presidente William Howard Taft, todas las banderas de Washington D.C. ondean a media asta en señal de duelo. Empiezan a llegar a la Casa Blanca las condolencias de numerosos dirigentes políticos, del Vaticano y de todas las Casas Reales de Europa, entre ellas la española. Los Reyes de España, Sus Majestades don Alfonso XIII y doña Victoria Eugenia de Battenberg, envían un telegrama al presidente de los Estados Unidos:

«Hemos tenido conocimiento con profunda pena de la catástrofe del Titanic, que ha sumido en el luto a la nación americana. Enviamos nuestras sinceras condolencias y deseamos asegurarle a usted y a su nación nuestros sentimientos de amistad y simpatía».

Con la llegada del Carpathia a Nueva York se ha desvelado la verdadera dimensión de la catástrofe. Se hace urgente depurar responsabilidades. El Senado de los Estados Unidos crea una comisión que estará presidida por el senador de Michigan, William Alden Smith, asistido por los senadores de Oregón, Texas, Florida, Nevada, California y Carolina del Norte, tres de ellos del partido demócrata y los otros tres republicanos. La comisión inicia su trabajo el 19 de abril en dependencias del hotel Waldorf-Astoria y se traslada una semana después a Washington. A lo largo de 18 días se tomará declaración a 86 testigos.

El Gobierno Británico también ordena instruir una investigación formal sobre el inexplicable naufragio del Titanic. Las audiencias se abrirán el 2 de mayo de 1912 en una sala próxima al palacio de Buckingham bajo la presidencia del juez John Charles Bigham, lord Mersey, asistido por un equipo de expertos navales. En el transcurso de 63 días, hasta el 3 de julio, la Comisión Mersey celebrará 36 reuniones abiertas al público e interrogará a 97 testigos en un esfuerzo por clarificar los hechos.

De lo que nadie alberga duda es de que el capitán Arthur Henry Rostron es un héroe. Por la valentía y determinación demostrada durante las labores de rescate, Rostron recibirá un sinfín de felicitaciones e importantes condecoraciones, entre ellas la Medalla de Oro del Congreso, el más alto honor otorgado por los Estados Unidos. A finales del mes de mayo, en una emotiva ceremonia a bordo del Carpathia, una delegación de los agradecidos supervivientes del Titanic le harán entrega de una medalla de oro y una copa de plata. Toda la tripulación, desde los oficiales de más alta graduación hasta el último de los fogoneros recibieron espléndidas medallas con un alto relieve del Carpathia dirigiéndose a toda máquina al rescate del Titanic.

Seis años después de su epopeya, cuando estaba a punto de finalizar la Primera Guerra Mundial, el Carpathia realizaba funciones de buque transporte para las tropas que contendían en el viejo continente. Fue interceptado por un submarino alemán U-55 cuando navegaba desde Liverpool a Boston. A las doce menos veinte de la mañana del 17 de julio de 1918, tras recibir el impacto de tres torpedos, el noble Carpathia se hundía al suroeste de Irlanda. Su pecio, que fue encontrado en el año 2000, está varado en posición vertical, y de una sola pieza, a unos 150 metros de profundidad rodeado de fuertes corrientes y expuesto a la furia de un mar bravío.

La tumba marina del Carpathia se encuentra a solo 120 millas al oeste de Fastnet Rock, el majestuoso faro que parece brotar de una escarpada roca que se eleva aislada casi 30 metros sobre mar abierto. Un enclave mágico y misterioso, casi siempre envuelto en niebla, que es conocido como el faro de las lágrimas por ser el lugar al que los emigrantes irlandeses dirigían su última mirada al alejarse camino del nuevo mundo con el sueño de una vida mejor. Allí fue donde los pasajeros del insumergible Titanic vieron tierra firme por última vez mientras navegaban hacia su terrible destino.

Capítulo 7

Un millar de víctimas entre los hielos

Las angustiosas señales de socorro del Titanic durante la funesta noche del 14 de abril habían movilizado a una auténtica flota de barcos que, aventurándose en un peligroso océano, lúgubre y glacial, se dirigían a toda máquina en su auxilio. El Carpathia, situado a 58 millas náuticas de distancia (108 kilómetros), accederá a las inmediaciones del desastre a las cuatro de la madrugada. Tan solo media hora después, alcanza la zona el Mount Temple, un barco de inmigrantes de la Canadian Company en ruta desde Amberes a Boston, que estaba emplazado a 49 millas (90 kilómetros). Atrapado en una extensa región de hielos, durante dos horas, el Mount Temple se desplazará en una y otra dirección intentando encontrar una senda entre los témpanos para aproximarse a las coordenadas facilitadas por el Titanic. No lo conseguirá.

A las siete de la mañana aparece en el horizonte el mástil amarillo del Birma, de la Russian East Asiatic Company. El buque navega desde Nueva York con destino a Róterdam y a Letonia que, en 1912, era una de las puertas de entrada a Rusia. Cuando recibe la primera llamada de socorro está situado a poco más de 100 millas náuticas (185 kilómetros) al sur-suroeste del Titanic. Quince fogoneros adicionales consiguen que el mercante ruso navegue a 14 nudos y medio (casi 27 km/h), más de su velocidad habitual, al encuentro del transatlántico. Mientras el capitán Ludwing Stulping y todos los oficiales se reúnen en el puente de mando, la tripulación al completo entra en acción preparando camarotes, mantas y comida. Durante todo el trayecto, los hornos del Birma no dejarán un solo minuto de cocinar hogazas de pan. Un esfuerzo que nunca será ni reconocido ni agradecido. El barco también quedará apresado en la trampa helada.

Varado en la banquisa a solo 20 millas (37 kilómetros) del Titanic, el Californian, que es el vapor más cercano, no se presenta hasta las ocho de la mañana. La tripulación había avistado las luces de un buque próximo que disparaba cohetes, pero, con la radio desconectada, no han tenido noticias del accidente hasta horas después del amanecer. Minutos más tarde, aparece el Baltic, que ha viajado 134 distantes millas (248 kilómetros) para acercarse hasta la escena del siniestro.

Mientras el Carpathia pone rumbo a Nueva York con los supervivientes del Titanic, los barcos van llegando al rescate uno tras otro, pero solo encuentran un desolado páramo helado sin apenas vestigios del accidente. Considerando la magnitud de la catástrofe, resultan sorprendentes los escasos restos del naufragio. «Parecía que, más bien, se había hundido un viejo barco pesquero», recordaba Stanley Lord, capitán del Californian.

Sin embargo, en este desconcertante decorado de tragedia hay algo todavía más perturbador. Han perecido más de 1500 seres humanos y no se divisa ni un solo cadáver en el mar. Incluso después del alba, desde los botes salvavidas se habían podido distinguir grupos compactos de personas que, inmóviles y cubiertas de escarcha, se columpiaban al compás del oleaje matutino sustentados por sus chalecos salvavidas. ¿Dónde están los cuerpos?

A las diez de la mañana se aproxima el vapor Frankfurt, de la North German Line, que también acude al rescate tras recorrer 140 millas náuticas (259 kilómetros). El buque explorará los alrededores durante cuatro horas y, por fin, aparecerán las primeras víctimas. Decenas de figuras inertes flotando entre fragmentos de madera fracturada, sillas desguazadas y todo tipo de piezas diversas. ¿Los habría engullido el océano y, sintiéndose hastiado, los ha regurgitado?

A bordo del Frankfurt, el adolescente mexicano Gustavo Benavides se siente sobrecogido por la visión. «Lo que más le impresionó, y siempre contaba —⁠relatará muchos años después su hijo Eugenio—, fue haber observado a un hombre bien vestido, de esmoquin, muy elegante, que había logrado llegar a un pequeño pedazo de hielo. Estaba sentado y tenía una pistola en la mano. En su rostro se percibía un pequeño hilo de sangre que descendía de una de sus sienes. Había preferido pegarse un tiro a morir congelado».

El mar está salpicado de cadáveres, la mayoría todavía agrupados. Se hace urgente emprender las labores de recuperación de los cuerpos. Si se dispersan, o son arrastrados por la corriente del Golfo, podrían desaparecer sin dejar rastro. Por otra parte, si permanecen demasiado tiempo expuestos a la intemperie serán pasto de los ataques de las aves y las criaturas marinas, imposibilitando su identificación. Es primordial entregar a las familias a sus difuntos seres queridos para que puedan darles sepultura.

La estratégica posición de Halifax convierte a la ciudad canadiense en un idóneo centro de operaciones. Es la población más cercana a la posición del Titanic, dispone de un excelente puerto marítimo y cuenta con conexiones ferroviarias. Aquí tienen también su base los buques cableros encargados de instalar y reparar los cables telegráficos submarinos que conectan Europa y Norteamérica. Estos barcos, que no superan las 2000 toneladas de peso, gozan de gran maniobrabilidad y están dotados de grúas e instrumental que puede resultar muy útil para la recogida de restos. Por otra parte, sus tripulaciones están compuestas por gentes enérgicas y estoicas, habituadas a desenvolverse el hostil Atlántico Norte, un océano siempre agitado y envuelto en las más adversas condiciones meteorológicas. Son los hombres perfectos para la desalentadora tarea que se les va a encomendar.

La agencia de la White Star Line en Halifax, A.G. Jones & Company, contrata al buque cablero Mackay-Bennett para que se encargue de la recogida de los cadáveres. Construido en la ciudad escocesa de Glasgow en 1884 para la Commercial Cable Company, el sólido barco había sido bautizado con los apellidos de los dos fundadores de la empresa: John William Mackay y James Gordon Bennett que era, además, propietario del prestigioso diario New York Herald. La White Star abonará la exorbitante suma para la época de 550 dólares por día.

Se inicia una frenética carrera para acondicionar la nave. Toneladas de bloques de hielo son instalados en las bodegas. Más de cien ataúdes suministrados por Snow & Company, la firma funeraria más prominente de la región, se apilan en los muelles a la espera de ser cargados. Se recaba todo el líquido para embalsamar que es posible adquirir en Halifax y se hace acopio de mortajas, lonas, bolsas de tela y cuantiosas barras de hierro.

A mediodía el buque está listo. Gobernado por el capitán Frederick Harold Larnder, el Mackay-Bennett zarpa del puerto de Halifax rozando las doce y media de la mañana del miércoles 17 de abril, dos días después del naufragio. A bordo va una tripulación compuesta por 75 marineros, todos son voluntarios y recibirán paga doble y raciones extras de ron. También han embarcado el empresario de pompas fúnebres John Snow y el reverendo Canon Kenneth Hind. El capitán tiene órdenes precisas de la White Star de remitir informes periódicos de sus actividades, que se harán públicos en las oficinas de la naviera. En todo caso, cualquier dato que sea considerado relevante también deberá ser transmitido por radio.

Durante las dos primeras singladuras, la travesía del Mackay-Bennett transcurre sin contratiempos pero, a partir de la tercera, el espléndido clima que les había acompañado comienza a alterarse. En la noche del viernes se desata una lluvia torrencial y se asienta una viscosa y tupida niebla. El sábado, un furioso vendaval del sureste levanta una fuerte marejada y altas olas con crestas de espuma blanca rompen sobre el casco del barco con un susurro constante. La situación atmosférica se torna cada vez más desfavorable y el mal tiempo ya no les abandonará en el resto del viaje.

A primera hora de la tarde de ese sábado 20 de abril, el buque germano Bremen, que viaja en ruta desde el norte de Alemania hacia Nueva York, llega a los aledaños del área del hundimiento del Titanic. Desde el puente de mando, el capitán Wilhelm y sus oficiales otean el horizonte con prismáticos cuando atisban algunos rastros de la catástrofe: un bote salvavidas volcado, pequeñas porciones de madera y algunas hamacas. A medida que se aproximan, distinguen unos inquietantes puntos blancos esparcidos por el océano. No tardan en descubrir que se trata de las víctimas, que se agitan a la deriva mecidas por el oleaje y sostenidas por sus níveos chalecos salvavidas.

Aunque saben que atravesarán la zona del naufragio, nadie a bordo está mentalizado para el terrible espectáculo que se exhibe ante sus incrédulos ojos. Un mar atestado de cuerpos sin vida les muestra, con crueldad, la genuina dimensión de la tragedia. «Estaban en todas partes. Había hombres, mujeres y niños. Conté 125, pero puede que hubiera 200», rememoraba el capitán Wilhelm para el Chicago Tribune pocos días después.

Mientras el barco se abre paso entre el campo de cadáveres, un sentimiento que va mudando del estupor al espanto invade a los pasajeros que observan desde las cubiertas. Navegan tan cerca de los restos que, desde las barandillas, se puede apreciar con asombrosa claridad hasta las ropas que visten los muertos. «Vimos a una mujer en camisón estrechando a un bebé con firmeza contra su pecho. Otra, completamente vestida, abrazaba a un perro lanudo», narraba la turista de primera clase Johanna Stunke. Pueden observar a un grupo de tres hombres agarrados a una banqueta de madera y, justo detrás de ellos, una docena más aferrados los unos a los otros en una lucha desesperada por la vida. No es difícil imaginar lo que sentirían las cuatro monjas de la congregación Hermanas Misioneras Palotinos que viajaban en el Bremen camino de Estados Unidos para inaugurar una misión en Norteamérica y que, días antes, habían cancelado su reserva en el Titanic por problemas administrativos.

Incapaces de soportar el desgarrador panorama, algunas mujeres se alejan de la borda a punto de desmayarse mientras un impulso incontrolable de recoger a las víctimas se apodera del pasaje. No pueden abandonarles allí, en aquel gélido y solitario océano. Pero, el Bremen no está capacitado para enfrentarse a las maniobras de rescate y, por otra parte, el capitán Wilhelm ha sido advertido de que el Mackay-Bennett se encuentra ya muy cerca. Poco tiempo después, los dos barcos se cruzarán en mitad del Atlántico Norte.

Mientras el Bremen abandona el atroz escenario, el marino checo Stephan Rehorek capta toda una serie de fotografías en sepia de dos icebergs próximos al barco. Entre ellas se incluye la que está considerada como la única imagen conocida del auténtico iceberg contra el que impactó el Titanic. Permaneció en manos privadas durante casi nueve décadas hasta que, en el año 2000, fue redescubierta por el periodista y coleccionista alemán Henning Pfeifer.

En 2002 se expuso por primera vez al público en la ciudad escocesa de Dundee con motivo del 90 aniversario del naufragio. La fotografía muestra un iceberg cuya fisonomía recuerda poderosamente al Peñón de Gibraltar, pero con el perfil invertido, tal y como lo describió el marinero superviviente del Titanic, Joseph Scarrot.

A las ocho de la tarde, el Mackay-Bennett llega por fin al área del desastre tras cuatro jornadas de difícil navegación. Ha oscurecido y el buque detiene sus motores para pasar la noche. Al amanecer del domingo 21 de abril, un océano rebosante de escombros y cadáveres desvela a la tripulación lo arduo de su tarea. «Todo lo que abarcaba la vista estaba cubierto de restos y de cuerpos que se balanceaban arriba y abajo entre el hielo», describiría después el fogonero Arminias Wiseman. Daba la escalofriante impresión de que estaban plácidamente dormidos mientras el Atlántico les acunaba elevándoles por encima de las olas. «Parecían una bandada de gaviotas que descansaba en el mar —⁠rememoraba el capitán Larnder—. En un primer momento, solo podíamos ver la parte superior de los chalecos salvavidas. Todos flotaban boca arriba y teníamos la sensación de que se mantenían de pie sobre el agua».

Las labores de recuperación se inician a primera hora de la mañana bajo la supervisión directa del oficial jefe William Clarkson Stewart, encargado de dirigir los trabajos de recogida e izado de las víctimas y los exámenes de identificación. El administrador Frank Higginson, asistido por el médico de a bordo, el doctor Thomas Armstrong, tiene asignado el cometido de controlar la búsqueda de objetos y documentación en la indumentaria de los cadáveres y deberá hacerse cargo de su etiquetado y almacenaje. Los dos hombres han establecido un método sencillo pero eficaz: cada cuerpo será numerado secuencialmente, siguiendo el orden de ingreso en el buque. Los números se anotarán en los registros del barco y, acto seguido, se estamparán en las lonas que envolverán los restos mortales. Las pequeñas bolsas previstas para custodiar sus pertenencias serán marcadas con la misma cifra.

Se fletan las primeras embarcaciones de rescate, cada una con una dotación de cinco hombres. Utilizando banderas y silbatos se guía a los botes. Es un trabajo arriesgado. Muchos cadáveres están rodeados de bloques helados a la deriva. Poco antes de las siete de la mañana se recoge el primer cuerpo. Por desgracia para la tripulación del Mackay-Bennett es un niño que, con posterioridad, será identificado por la Cruz Roja Americana como Walter van Billiard, de nueve años de edad, que viajaba en el Titanic con su padre y su hermano mayor. La familia regresaba a su residencia de Pensilvania después de haber probado suerte como emigrantes, primero en Europa y después en las minas de diamantes de África central. El padre también será recuperado por el buque cablero. Una vez izado a bordo, doce diamantes en bruto ruedan por la cubierta del barco. El hijo mayor jamás fue encontrado.

En aquel insólito viaje, el Mackay-Bennett extraerá del mar un tesoro nada despreciable. Decenas de relojes, anillos, medallas, tabaqueras, petacas, plumas estilográficas, gemelos y alfileres de corbata, todo en oro y plata, muchas veces con engarces de brillantes y otras piedras preciosas, además de una sustanciosa suma económica, una pequeña fortuna en dólares americanos y libras esterlinas.

Los hombres del Mackay-Bennett están a punto de recibir otro brutal golpe emocional. El cuarto cadáver que se recoge es un bebé. Se trata de un precioso chiquillo rubio con carita regordeta que lleva puesto un abriguito gris, con cuello y puños de piel, y unos diminutos zapatos marrones. De forma inexplicable, está flotando en el agua sin chaleco salvavidas. La tripulación se siente hondamente conmovida. No hay nada que permita identificarle y todos se referirán a él como el niño desconocido.

A medida que avanza el día, desciende la temperatura, el ambiente se vuelve gélido y un oleaje cada vez más intenso obstaculiza las tareas de rescate. Para complicar aún más la situación, los cuerpos resultan ser muy pesados. Están congelados, rígidos, y algunos llevan encima tantas prendas de ropa empapada que es casi inviable arrebatárselos al Atlántico. A pesar de todo, otra persona es subida a bordo. El cuerpo, consignado con el número 22, pertenece a un hombre al que el destino ha querido ver morir en el océano. Es Ramón Artagaveytia, que se salvó de milagro del naufragio del vapor América en el Río de la Plata, que durante décadas vivió traumatizado por el desastre como si fuera un siniestro presagio de futuro y que ahora, por fin, se sentía protegido viajando en el insumergible Titanic. Para Artagaveytia, que pertenece a una familia vasca vinculada durante generaciones al Cantábrico, cobrará un macabro significado la inscripción que figura en uno de sus más apreciados legados familiares, el remo que su abuelo le regaló a su padre poco antes de fallecer: «Sabiendo usar un remo, nunca pasarás hambre. Tus antepasados siempre sobrevivieron gracias al mar. Ése es tu destino. ¡Síguelo!».

Artagaveytia tiene síntomas evidentes de exposición a la acción del agua y presenta lesiones superficiales provocadas por impactos contra los témpanos de hielo. De su elegante chaleco blanco cuelga un reloj de bolsillo que se había detenido pocos minutos antes de las cinco de la madrugada. Se trata de una rara excepción, ya que, según el testimonio de Gerald Ross, electricista del Mackay-Bennett «la mayoría de los relojes que llevaban los muertos estaban parados a las dos y diez de la noche», casi la hora exacta a la que el Titanic comenzaba a sumergirse en los abismos marinos. Ramón Artagaveytia será reclamado por el cónsul de Uruguay, Alfred Metz Green, que trasladará sus restos mortales a América del Sur para darles sepultura en el Cementerio Central de Montevideo.

Cuando, la noche del naufragio, Julián Padrós y Emilio Pallás se encuentran con Artagaveytia en la cubierta de botes del Titanic, el uruguayo estaba acompañado por sus compatriotas, aunque hijos de catalanes, Francisco y José Pedro Carrau. ¿Qué ha sido de los primos Carrau? Padrós aseguró que el trío bromeada relajado y sonriente. Sin embargo, el pasajero de primera clase Elmer Taylor, que les había conocido en la estación ferroviaria de Waterloo, no se llevó la misma impresión. Más tarde, Elmer y su mujer Juliet también saludaron a los Carrau y les parecieron «más muertos que vivos», nunca olvidarían el pavor que vieron reflejado en sus rostros. Los Carrau han desaparecido para siempre en el Atlántico Norte. Francisco no podrá cumplir la promesa hecha a su familia cuando se obstinó en llevarse de viaje de negocios por Europa a su joven primo José Pedro, de solo 17 años: «Déjenme llevarme al niño… ¡Qué se lo voy a devolver!».

El político mexicano de origen vasco Manuel Uruchurtu también ha sido tragado por el océano. Aunque había tenido la oportunidad de subir al bote 11, cedió su asiento a la pasajera inglesa de segunda clase Elizabeth Ramell Nye, que suplicaba un lugar en la embarcación fingiendo que su hijo pequeño la esperaba en Nueva York. Manuel, presintiendo su muerte, le rogó que visitara a su esposa en su ciudad natal de Hermosillo para relatarle sus últimos momentos de vida. Elizabeth era soltera, se había valido de un engaño para acceder a la barca pero, aún así, en 1924 viajó a México para contar a la viuda de Uruchurtu el noble y generoso gesto de su marido.

Poco después de recoger a Artagaveytia, la tripulación del Mackay-Bennett iza otro cuerpo. Siguiendo su sistema de trabajo habitual, Higginson apunta en su cuaderno la cifra correspondiente al orden de llegada al barco. «Número 27». Indica el sexo y la edad aproximada. «Varón. Edad estimada: 19 años». Acto seguido registra metódicamente el atuendo del cadáver: «Impermeable, chaqueta gruesa de franela a cuadros, pantalones negros, una camisa fina, guantes y botines abotonados con la parte superior forrada en tela». El paso posterior es analizar sus pertenencias mientras las va introduciendo en una bolsa consignada con la misma numeración. Al revisar el interior de los bolsillos encuentra seis libras, cinco chelines y medio penique, un resguardo de la casa de empeños inglesa W.J.K. Clarke y algunas cartas y postales que la víctima ha recibido en su dirección de Londres. Ha habido suerte. Puede ser identificado. Higginson anota su nombre: «Juan Monros».

Nada más examinar el cuerpo, el delegado de la funeraria Snow & Company anuncia que se encuentra en un estado deplorable y que resulta del todo imposible embalsamarlo. En un telegrama enviado el día 12 de mayo por la White Star Line a su familia se indica textualmente «cadavre décomposé» [cadáver descompuesto]. La legislación de la época impide a un buque llevar a tierra restos mortales sin embalsamar, por tanto, Monros no podrá ser trasladado a Halifax.

Lo último que se sabe con certeza de los miembros del Restaurante a la Carta del Titanic es que, durante la noche del naufragio, permanecieron retenidos por miembros de la tripulación en el largo corredor de babor de tercera clase, todos ataviados con sus uniformes de trabajo bajo los chalecos salvavidas. Teniendo en cuenta que, cuando es recuperado, Monros lleva encima varias prendas de abrigo, cabe suponer que, en algún momento de aquellas fatídicas horas, ha regresado a su camarote para proveerse de ropa y recoger sus ahorros y posesiones. ¿Habría conseguido alcanzar las cubiertas superiores y saltar al mar?

En su estudio An analysis of the bodies recovered from the Titanic [Un análisis de los cuerpos recuperados del Titanic], Bill Wormstedt, investigador y socio destacado de la Titanic Historical Society, establece que la inmensa mayoría del personal del restaurante seguía atrapado cuando se hunde el transatlántico. Esta conclusión se fundamenta en el hecho de que solo se recobran once cadáveres de los casi 70 empleados, un ínfimo porcentaje. Sin embargo, el cuerpo de Juan Monros sí ha sido rescatado. En base a esta tesis, se podría deducir que Monros y un reducido grupo de compañeros consiguen acceder a las cubiertas y tirarse al agua. Casi todos son, al igual que él, ayudantes de camarero pero, entre ellos, no debían incluirse sus amigos Gérald Grosclaude y Johannes Vögelin-Dubach, ya que sus restos jamás son encontrados.

Ese domingo, las operaciones del Mackay-Bennett se dan por finalizadas a las cinco de la tarde. Como se tenía por costumbre al terminar la jornada, se reparte entre la tripulación una reconstituyente dosis de licor. En este traumático viaje, los hombres podrán disfrutar de una ración extra de un aceptable ron inglés para estimular los decaídos ánimos. A lo largo de este primer día, el buque cablero ha rescatado 51 cuerpos, «y, aún así, el mar parece sembrado de cadáveres», escribe en su diario el ingeniero de cable Frederick Hamilton. Solo ha sido posible identificar a 32 víctimas, la gran mayoría pasajeros de tercera clase y miembros de la tripulación del Titanic.

Los que son clasificados como tripulantes se trasladan a las bodegas del barco, donde se almacenan grandes cantidades de hielo para la conservación de los cuerpos. Los que pertenecen al pasaje de segunda y tercera clase son envueltos en burdas telas y apilados en la sección de proa. Y los de primera clase, son introducidos en ataúdes de pino, que se ubican en el sector de popa.

En cubierta quedan 24 cadáveres, que ese mismo anochecer van a recibir sepultura en el océano. Uno de ellos es el de Juan Monros. Cerca de él se encuentra el prometedor púgil galés Leslie Williams, conocido como El Gallo, que viajaba a Estados Unidos para participar en una serie de competiciones de boxeo junto a su colega David Bowen, otro luchador profesional cuyo cuerpo nunca fue recuperado. También está allí el cineasta norteamericano William Harbeck, que había ganado una excelente reputación por la filmación de la secuela del terremoto de San Francisco de 1906. Harbeck se dirigía a Norteamerica para rodar documentales sobre Canadá y Alaska y, según se cree, había sido contratado también por la White Star para filmar el viaje inaugural del Titanic. Además, está el agente inmobiliario Frederick Sutton, uno de los pocos pasajeros de primera clase que será enterrado en el mar.

A media tarde se inician los preparativos para el sepelio. Siguiendo el procedimiento convencional, el cuerpo de Juan Monros es recubierto por una tosca lona y literalmente cosido a ella desde los pies hasta la cabeza, con un punto de hilo que le atraviesa la nariz como símbolo de certificación del óbito. En el interior, junto a las piernas, dos pesadas barras de hierro impedirán que reflote. El capitán Larnder considera un sublime honor para un navegante ser entregado al océano, pero Monros tan solo era un joven que soñaba con ver mundo y conocer Nueva York y su empleo como camarero del Titanic había sido el primero a bordo de un barco.

A las ocho y cuarto de la tarde de ese domingo 21 de abril, el ronco silbato de vapor del Mackay-Bennett reverbera a través de la noche reclamando a toda la tripulación a la cubierta de proa, donde los 24 cadáveres están ya dispuestos para ser enterrados en el mar. Se ha alzado un vendaval violento. Los lienzos que cubren los cuerpos suben y bajan al compás del viento y del vaivén de la nave suscitando la estremecedora ilusión momentánea de que las víctimas están vivas.

El iracundo viento bufa arrancando a las olas flecos de espuma que lamen la proa mientras la luna creciente ilumina con un halo sutil las lonas alineadas sobre cubierta hilvanando un encaje mágico de luz y penumbra. Durante más de una hora solo quiebra el respetuoso silencio la reverencial voz del pastor anglicano Canon Hind oficiando las exequias… «Entregamos su cuerpo a las profundidades […]» y, a cada intervalo, como un tétrico eco, el estallido que producen los cuerpos al chocar contra el mar… Una vez… Y otra… Y otra…

De pie, sobre la fría y húmeda cubierta, meciéndose con la cadencia que marca el excitado oleaje, los miembros de la tripulación unen sus duras voces a los himnos fúnebres mientras una sombría expresión se asienta sobre sus curtidos rostros. Hasta los más insensibles se sienten atravesados por un sentimiento de compasión hacia las familias que han perdido a sus seres queridos en esta terrible tragedia.

En la noche del domingo 21 de abril de 1912, una semana exacta después del naufragio del Titanic, el cuerpo de Juan Monros Soler se consagra a las turbulentas aguas del Atlántico Norte, a un océano tenebroso, gélido y convulso, a una sima abisal de casi cuatro kilómetros de profundidad.

El lunes 22 de abril amanece lluvioso. El Mackay-Bennett navega hacia el este entre grandes cantidades de escombros. Todo a su alrededor es madera astillada, accesorios de camarotes, frentes de caoba, tumbonas… Y más restos humanos. Algunos están a quince millas náuticas (27 kilómetros) de distancia de los que se recogen el día anterior.

En mitad de un persistente aguacero y una neblina incesante, aparece el cadáver del magnate norteamericano Isidor Straus, el copropietario de los grandes almacenes Macy’s de Nueva York. Su amada esposa nunca será encontrada. En su mausoleo del cementerio Woodlawn, en el Bronx, junto a la tumba de Isidor, hay un sepulcro vacío que todavía espera el cuerpo de Ida Straus. Ella, que había renunciado a salvarse para no separarse de su marido, yace en una distante fosa de agua.

También se encuentran ese día los restos mortales del coronel John Jacob Astor. Algunas versiones sostienen que el cuerpo estaba cubierto de hollín y horriblemente mutilado, lo que hacía suponer que fue aplastado por una de las gigantescas chimeneas del Titanic. Sin embargo, el empresario de pompas fúnebres a bordo del Mackay-Bennett, John Snow, aseguró que «se hallaba en un excelente estado de preservación». Otro testigo presencial, el electricista Gerald Ross, tampoco observa signos de lesiones graves: «Yo vi el rescate del coronel Astor. Como los otros, estaba flotando debido al chaleco salvavidas. Tenía ambos brazos extendidos, y el rostro, decolorado por la acción del agua marina, estaba hinchado y con una mandíbula lastimada». Ya en tierra, la tripulación se repartirá la recompensa de 10 000 dólares que había ofrecido la familia por la recuperación del cadáver.

El 4 de mayo, en un entierro multitudinario, John Jacob Astor será sepultado en el cementerio de la iglesia de La Trinidad de Manhattan. El himno «Nearer, My God, to Thee» [Cerca de ti, Señor], que se había entonado durante generaciones en los funerales del clan Astor, se suprimió del repertorio fúnebre al pensar que había sido la última melodía que tocó la banda del Titanic la noche del naufragio.

El martes 23 de abril el Mackay-Bennett inicia su ingrata tarea poco después del alba. Tan lejos como alcanza la vista el mar continúa plagado de seres humanos atrapados por la letal hipotermia. Ese día se suben a bordo a tres de los ocho músicos de la orquesta del Titanic. En cubierta yacen, con sus uniformes verdes, el viola John Clarke, el joven violinista John Hume y el director de la banda, Wallace Hartley, que lleva su violín atado al pecho. Jamás se recuperará a los pianistas Theodore Brailey y Percy Taylor, a los chelistas Roger Bricoux y John Woodward ni al violinista George Krins. En el siniestro Mackay-Bennett, la orquesta del Titanic, que ha protagonizado uno de los gestos más nobles, generosos y heroicos de la historia de las catástrofes marítimas, acaba de interpretar su canción final.

Ese mismo martes, también se recoge un cuerpo que será etiquetado con el número 189. No lleva encima ni un documento, ni una carta, ni una joya grabada, ni un solo indicio que permita su identificación. Por su aspecto y atuendo, se le registra como un miembro de la tripulación del Titanic y es trasladado a las bodegas del barco. Con posterioridad, será reconocido como el asturiano Servando Oviés.

Tras casi doce horas ininterrumpidas de trabajo, y a pesar de la inoportuna marejada vespertina, ese día han conseguido recuperar 128 cadáveres. Será la jornada más extenuante de todo el viaje. Ya hay decenas de cuerpos a bordo y se está quedando sin suministros, se han agotado las lonas y el líquido para embalsamar. A última hora de la tarde, en medio de un mar fantasmal envuelto en bruma, el vapor Cerdeña, de la Allan Line, en ruta hacia Canadá, se detendrá junto al el Mackay-Bennett para proporcionar sacos de tela adicionales.

Al día siguiente, la niebla todavía está vigente y densa. Hay mar gruesa y las operaciones de rescate se hacen inviables. La agotada tripulación tendrá la oportunidad de descansar un poco y el capitán Larnder aprovechará el inesperado tiempo libre para revisar las anotaciones que con tanta meticulosidad ha ido registrando en el cuaderno de bitácora. El 25 de abril se reanudan las labores de recuperación, pero la tripulación es informada de que les va a relevar otro buque cablero. De camino hacia la zona se dirige el Minia, un vapor anglo-americano propiedad de la Western Union que navega al mando del capitán William George Squares de Carteret. Va cargado con 20 ataúdes y 150 toneladas de hielo y llegará hacia la medianoche.

Durante los seis espantosos días que han durado las tareas de rescate, el Mackay-Bennett ha recuperado 306 cadáveres, 116 han sido enterrados en el mar. El viernes 26 de abril, el barco pone rumbo a Halifax con su fúnebre carga.

La bella población portuaria de Halifax lleva días preparándose a conciencia para afrontar el macabro cometido al que debe enfrentarse: recibir al Mackay-Bennett, al que la prensa ha bautizado como «el barco de la muerte», que arribará el jueves 30 de abril cargado con 190 cadáveres. Más de 30 compañías funerarias de todas las regiones del este de Canadá han ido presentándose en la ciudad. Trabajarán bajo la supervisión del veterano John Snow, que durante años ha sido presidente de la Asociación de Empresarios de Pompas Fúnebres de las Provincias de Nueva Escocia y cuyo hijo está a bordo del Mackay-Bennett al frente de las tareas mortuorias. Cerca de los muelles se apilan centenares de ataúdes recién tallados que, bañados por una intermitente llovizna, de cuando en cuando inundan el aire de un fragante olor a pino fresco.

La White Star Line ha fletado dos trenes diarios desde distintos puntos de Estados Unidos hasta Halifax y ha habilitado una oficina de información para atender a los parientes de las víctimas, que han invadido los hoteles de la localidad. Los funcionarios de la naviera tienen instrucciones de gestionar el traslado de los difuntos a cualquier rincón del mundo. Gracias a los informes periódicos que ido transmitiendo el Mackay-Bennett, muchos ya saben que los restos mortales de sus seres queridos han sido recuperados de las ingratas aguas del Atlántico Norte. La ciudad se ha sumido en la tristeza y desde los más altos cargos públicos hasta el más humilde de los habitantes se esfuerzan por acoger con hospitalidad a los afligidos familiares.

Aunque el nombre de Víctor Peñasco no figura en las listas del Mackay-Bennett, María Josefa alberga la esperanza de hallarle entre los no identificados. El Hotel Plaza, en el que está alojada desde que abordó Nueva York en el Carpathia, ha puesto a su servicio a uno de sus empleados, el español Isidoro Urrizola. El joven navarro se desplazará en tren hasta Halifax acompañando a Fermina Oliva para tratar de localizar el cadáver de Víctor, mientras María Josefa espera noticias en sus habitaciones del Plaza. Urrizola, que solo tiene 24 años, había emigrado a Estados Unidos en 1906, primero a Fresno (California) y después a Nueva York, donde permanecerá el resto de su vida y donde tendrá la fortuna de trabajar en instalaciones hoteleras de elevado prestigio, como el exquisito Plaza y el lujoso hotel Hampshire.

A pesar del incómodo rocío matutino de la fría primavera canadiense, desde el amanecer de aquella nublada mañana del 30 de abril nutridos grupos de personas comienzan a congregarse en los alrededores del puerto de Halifax. Unas horas después, toda una multitud se agolpa en los muelles y, los que no pueden acceder, abarrotan los bulevares, las calles y las plazas de las cercanías. Algunos, impulsados por una morbosa curiosidad, se han apostado hasta en los tejados de los espléndidos edificios victorianos, en muchas de cuyas fachadas cuelgan crespones negros. Las banderas de todos los buques anclados a las dársenas del puerto ondean a media asta en señal de duelo.

Las nubes, que habían camuflado al cielo desde primera hora del día, se dispersan de repente y un sol radiante centellea sobre el casco del Mackay-Bennett, que ya está a la vista. Se puede divisar con nitidez al capitán Larnder en el puente de mando flanqueado por los oficiales y la tripulación al completo. A proa y a popa se apilan hileras de féretros y de cadáveres cobijados por lonas. Un amargo silencio ha cubierto la imponente bahía natural de Halifax. Hasta los graznidos de las gaviotas parecen haberse acallado.

Alrededor de las nueve y media de la mañana, el Mackay-Bennett penetra en la ensenada y se dirige al muelle de la Marina Real de Canadá [Royal Canadian Navy], una ubicación que ofrece más espacio y sitúa al barco a salvo de las miradas de los fisgones. Nadie está autorizado a atravesar el cordón de seguridad que se ha establecido para preservar el área de descarga, ni siquiera los familiares de los fallecidos ni los periodistas, que han acudido en masa a la ciudad. Sin embargo, se permite acceder a algunos privilegiados. Entre ellos, a Richard Roberts, capitán del yate de los Astor, que aborda el Mackay-Bennett e identifica a John Jacob Astor.

A las diez comienza la transferencia de los difuntos a tierra bajo la estrecha vigilancia de la policía de Halifax con el apoyo de los militares navales del buque Niobe, de la Marina canadiense, que se encuentra en dique seco. Los primeros en desembarcar son los cadáveres que pertenecen a miembros de la tripulación. En poco tiempo, pero sin prisas irreverentes, los hombres del Mackay-Bennett les descargan en camillas descubiertas. El espectáculo resulta espeluznante para las personas reunidas en el puerto. En este grupo se incluye el cuerpo 189, que va a ser atribuido a Servando Oviés.

Después, se bajan las víctimas de tercera y segunda clase, que van protegidas en el interior de sacos de lona. Por último, son trasladados a los muelles los restos mortales de los pasajeros de primera clase dentro de sus ataúdes de madera. Durante dos penosas horas todo lo que se oye en el puerto de Halifax son órdenes a media voz, el chirriante traqueteo de las pasarelas y los golpes de martillo que sellan los féretros donde son introducidos los muertos para su transporte.

Alrededor del mediodía, el capitán Larnder invita a la prensa a subir a bordo. Rodeado de periodistas, abre su cuaderno de bitácora y, siguiendo con la yema de los dedos las detalladas anotaciones, va relatando de manera pausada y tranquila la historia de la sobrecogedora odisea del Mackay-Bennett. En el año 2007, la bitácora de Frederick Larnder fue subastada en la casa Christie’s de Nueva York. Adquirida por 100 000 dólares americanos, el inestimable documento duplicó las previsiones de preventa y se convirtió en el artículo más importante de un buque de rescate ofrecido en una licitación.

Poco después, una siniestra procesión de coches fúnebres tirados por caballos comienza a ascender con lentitud las verdes colinas que protegen la bahía de Halifax portando los ataúdes desde los muelles hasta el tanatorio provisional que se ha instalado en el Club Mayflowers. Cuando la comitiva pasa junto a la multitud, los hombres se retiran los sombreros e inclinan la cabeza como signo de respeto mientras repican, en señal de tributo, las campanas de todas las iglesias de la ciudad.

Tras arduas deliberaciones, se había decidido establecer una morgue temporal en el Club de Curling Mayflower, un recinto idóneo debido a su proximidad al puerto, a sus amplias dimensiones y a la baja temperatura imperante, imprescindible para mantener en perfecto estado las pistas de curling, una competición de estrategia que se basa en deslizar pesadas piedras de granito a través de corredores de hielo y que, a día de hoy, forma parte del programa oficial de los Juegos Olímpicos de Invierno. Sin duda, las condiciones ambientales contribuirán a la preservación de los cadáveres.

En el Club Mayflower la organización es un modelo de eficacia y admirable gestión. En la sección principal de la pista se han dispuesto 67 cubículos cerrados con lonas, cada uno con capacidad para acomodar tres cuerpos, ofreciendo cierto grado de privacidad al doloroso momento de la identificación. En la segunda planta del inmueble se han habilitado un conjunto de oficinas para el doctor William Finn y su equipo forense, encargado de expedir los certificados de defunción que, dadas las circunstancias, se emitirán sin la exigencia de una investigación formal.

En esa misma planta se exponen, en hileras sobre el suelo, los paquetes de ropa y las bolsas con los efectos personales recuperados por el Mackay-Bennett. Se ha designado a John Barnstead para controlar la manipulación de todas las pertenencias. El riguroso sistema de Barnstead será de un valor inestimable cuando, cinco años después, Halifax tuvo que enfrentarse a un desastre mucho mayor. Durante la Primera Guerra Mundial, el buque francés Mont-Blanc, con una carga ingente de material explosivo estibada en cubierta, colisionó con otro barco y estalló en mil pedazos dentro del puerto destruyendo gran parte de la ciudad y provocando más de 2000 víctimas humanas. Incluso mucho más tarde, en 1992, el meticuloso registro de Barnstead permitió a los investigadores grabar una identidad sobre seis tumbas sin nombre de víctimas del Titanic.

Los abatidos familiares van accediendo, poco a poco, al club de curling. En una atmósfera heladora a causa de las pistas de hielo y de la inmensa tristeza, Fermina, acompañada por Urrizola, tendrá que observar, uno por uno, los cadáveres de los hombres que yacen sobre asépticas plataformas dentro de cada cubículo esforzándose por reconocer los rasgos de Víctor Peñasco en alguno de aquellos rostros macilentos. Una tarea ya de por sí traumática que se verá agravada por el estado que presentan algunos cuerpos que, además de lesiones de diversa consideración, están amoratados y tumefactos por el efecto del agua marina. En previsión de la fuerte impresión que puede causar la visión de los difuntos, se ha abierto una estación de primeros auxilios. En varias ocasiones, el personal de enfermería tendrá que administrar reconstituyentes a las personas que se han desmayado.

Tras el penoso recorrido se hace evidente que Víctor Peñasco no se encuentra entre las víctimas recuperadas por el Mackay-Bennett. Fermina y Urrizola volverán a Nueva York con las manos vacías. En Madrid, la madre de Víctor está desolada. De algún modo misterioso, la mujer había presentido la catástrofe desde el primer momento. Cuando Víctor y María Josefa emprenden su idílica luna de miel, les había rogado que, bajo ningún concepto, tomasen un barco. Es la primera premonición de la tragedia. Horas después del naufragio, mientras almorzaba en el elegante comedor art decó de su palacete de la madrileña calle Sagasta, un moscardón cayó en su plato de sopa ahogándose al instante en el viscoso caldo. «¡A Víctor le ha pasado algo!», exclamó de repente. Es el segundo presagio de la desgracia.

Aunque la noticia del hundimiento del Titanic ocupaba las portadas de todos los periódicos del mundo, en España las informaciones todavía eran confusas. Las publicaciones nacionales no habían conseguido compilar una relación fiable de los pasajeros españoles. En cada edición, se trastocaban apellidos, se cometían erratas tipográficas o se incluían a ciudadanos latinoamericanos o portugueses. En definitiva, les resultaba complicado difundir una información veraz y definitiva. Sin saber que su hijo viajaba a bordo del transatlántico, pero sospechándolo, Purificación Castellana examinaba los diarios en busca de su nombre y, en uno de ellos, encontró lo que más temía. El nombre «Víctor Renango y Castellana» citado en uno de los listados de víctimas, le hizo comprender, al instante, que era él. Estaba segura de que se había producido un error de transcripción de su apellido. Los intentos por convencerla de lo contrario fueron inútiles, ella se negó a admitir que pudiera tratarse de otro hombre. Es la tercera corazonada del drama.

Aún así, Purificación, todavía incrédula, se preguntaba: «¿Cómo es posible? ¡Pero si estaba con Pepita en París! ¡Precisamente acabo de recibir una postal suya!». Era una de las tarjetas que, cada día, enviaba Eulogio desde Francia. El mayordomo estaba cumpliendo con rigor la misión que le había encomendado Víctor antes de embarcar en el Titanic para no preocupar a su madre. Una gestión del entonces presidente de la nación, José Canalejas, confirmó los peores augurios. Ya no había duda, Víctor era uno de los desaparecidos. Según relató en 2009 al diario El Mundo Elena Ugarte, bisnieta de Purificación, «desde entonces, en mi familia, los moscardones son símbolo de mal fario».

La desaparición de Víctor plantea un grave problema legal a su esposa. Según la legislación española vigente en aquella época, y que hasta hoy ha sufrido muy pocas modificaciones, sin la existencia de un cadáver se inicia un largo proceso legal que comienza con la «declaración de ausencia legal». En esta situación el código civil reconoce tan solo una presunción de fallecimiento. Al no ser posible confirmar el óbito, María Josefa no será considerada legalmente como viuda y por tanto no tendrá derecho a heredar los bienes de su marido. Además, tampoco podrá contraer un nuevo matrimonio hasta transcurridos 20 años.

Era preciso conseguir un acta de defunción. Desde Madrid, Purificación intenta solventar el asunto legalmente, pero todos los trámites resultan infructuosos y se topa con un callejón sin salida. Con la cooperación del vicecónsul de España en Canadá, se pagará por un certificado falso y María Josefa Pérez de Soto tendrá la oportunidad de emprender una nueva vida.

De los restos mortales que llegan a Halifax, solo 59 fueron reclamados, el resto son enterrados en la ciudad. El viernes 3 de mayo, los primeros 50 difuntos son trasladados al cementerio de Fairview Lawn para recibir sepultura. Entre ellos se encuentra el cuerpo 189, el supuesto cadáver de Servando Oviés, que todavía no ha sido identificado. Cada ataúd se adorna con ramos de lirios blancos donados por empresas y particulares.

Al día siguiente solo habrá un sepelio en Fairview Lawn. La tripulación del Mackay-Bennett al completo escolta un diminuto féretro. Es el niño desconocido, el hermoso bebé rubio que fue izado a bordo el primer día de la expedición y que no ha sido requerido por nadie. La cantidad de ofrecimientos para patrocinar sus exequias ha sido abrumadora, pero los conmovidos hombres del buque cablero han realizado una colecta y, con la aportación de todos, se ha sufragado el entierro y se ha levantado un sencillo monumento funerario con una escueta inscripción: «Erigido en memoria de un niño desconocido, cuyos restos fueron recuperados después del desastre del Titanic».

En el año 2002, un análisis de ADN, le asigna un nombre: Eino Panula, un chiquillo finlandés. Cinco años después, modernas pruebas genéticas desvelan, con un 98 % de certeza, que el niño es, en realidad, el inglés Sidney Leslie Goodwin. El pequeño de 19 meses de edad viajaba con sus padres y sus cinco hermanos mayores en tercera clase con destino a Estados Unidos, donde su padre tenía previsto trabajar en la central eléctrica que se acababa de inaugurar en las cataratas del Niágara. Toda la familia sucumbió, el mayor de los hijos solo tenía 16 años. Nueve décadas después del naufragio, se había revelado, con una evidencia irrefutable, el que había llegado a convertirse en uno de los grandes enigmas del Titanic.

Por expreso deseo de sus parientes, sobre el sepulcro no se ha cincelado ningún nombre. Su túmulo rinde memoria a los 56 niños que perecieron en el transatlántico, todos de tercera clase excepto uno, la pequeña Helen Loraine Allison, pasajera de primera. Los zapatitos de cuero marrón de Sidney Goodwin se conservan en el Museo Marítimo del Atlántico de Halifax.

A lo largo del mes de mayo y hasta el 12 de junio, los entierros masivos se suceden. En total, 150 víctimas del Titanic hallaron su descanso eterno en la ciudad canadiense, 121 en el cementerio laico de Fairview Lawn, 19 en el antiguo campo santo católico Mount Olivet y diez en la necrópolis judía Baron de Hirsch. Ese mismo otoño, la White Star instalará las lápidas. Las largas hileras de bloques rectangulares de granito gris oscuro son un claro recordatorio de la catástrofe. En las tumbas de aquéllos que no pudieron ser identificados está tallado un mismo epitafio: «15 de abril de 1912».

Habrá una única exhumación. El cuerpo 189 es reclamado, desenterrado de Fairview Lawn y desplazado al cementerio Mount Olivet, donde será sepultado como Servando Oviés el 15 de mayo de ese año. Según consta en los Archivos Públicos del Gobierno de Nueva Escocia, ha sido reconocido por su primo José Antonio Rodríguez que, cumpliendo con los requerimientos de las autoridades locales, deberá efectuar una declaración jurada acreditando que está apoderado por la familia para llevar a cabo la identificación.

Pero ¿reposa Servando Oviés en el campo santo canadiense de Mount Olivet o en las profundidades del Atlántico Norte? En los registros del Mackay-Bennett, el cuerpo 189 se describe como un varón de unos 28 años, con el cabello oscuro y vestido con un abrigo negro, un pantalón azul de sarga, una camisa gris marcada con las iniciales «J. R.» y un chaleco. Se le cataloga como «probablemente un marinero». En primer lugar, existe una marcada diferencia de edad entre el cuerpo 189 y Servando Oviés, que tiene 36 años cuando embarca en el Titanic. Es cierto que las estimaciones que se realizaron a bordo del buque cablero eran, en ocasiones, imprecisas. A varios hombres se les atribuyeron hasta 20 años más de su edad real. La verdad es que, inflamados y arrugados por la exposición prolongada al agua de mar, algunos rostros se mostraban envejecidos. Sin embargo, el supuesto cadáver de Oviés ha rejuvenecido, es casi diez años más joven.

Al igual que el cuerpo 189, Servando tenía el pelo negro, pero siempre lucía un poblado bigote, un rasgo que no se menciona en la descripción física cuando, por lo general, se hacía constar. Por otra parte, el atuendo del número 189 no parece propio de los caballeros de la época. La inmensa mayoría de los cadáveres pertenecientes a hombres de primera clase iban ataviados con costosas y elegantes prendas y llevaban, entre sus pertenencias, joyas diversas y cuantiosas sumas de dinero. En el epígrafe 189 del informe del Mackay-Bennett no se destaca ningún efecto personal. Por otra parte, la marca «J.R.» de su camisa nada tiene que ver con el nombre de Servando Oviés. En la lista de víctimas del Titanic no recuperadas o no identificadas solo figuran tres tripulantes cuyas iniciales coinciden, de los que Joseph Richards, un fogonero de 28 años, es el que más posibilidades tiene de ser el dueño de la auténtica identidad del polémico cuerpo 189. De todos modos, éste es el único caso en el que se confunde a un pasajero de primera clase con un marinero. ¿Ha comprado la familia de Oviés un cadáver?

Días después del naufragio del Titanic, el diario habanero El Comercio, un periódico al servicio de los emigrantes españoles en Cuba, publica que Servando Oviés es una de las personas desaparecidas en el desastre. Su esposa, Eva López del Vallado está devastada por el dolor. Estaban casi recién casados y ella se encuentra en avanzado estado de gestación del que habría sido el primer hijo de la pareja. Según relata la bisnieta de Eva, Ivonne López, «dicen que mi bisabuela se volvió loca. Gastó toda la fortuna de la familia buscándole. Donde quiera que surgían noticias de los inmensos cementerios allí iba, a ver si encontraba el cuerpo de su esposo». Pero, el cadáver no aparece.

El poderoso bufete neoyorquino Arnstein, Levy & Pfeiffer va a preparar una cuantiosa demanda contra la White Star Line, aunque, para ello, se necesitan los restos mortales de Servando. El influyente José María Menéndez, directivo de la multinacional textil H.B. Claflin, se ha instituido como representante de Oviés ante la naviera y ha comenzado a mover sus hilos. La familia de Servando tiene dinero e importantes contactos en Estados Unidos y es probable que consiguiera comprar el cuerpo 189 y, para no dejar nada al azar, trasladarlo desde un cementerio laico a uno católico.

El 10 de abril de 1913, un año después de la tragedia, el despacho de abogados presenta una reclamación contra la White Star en nombre de Eva López del Vallado y de su hijo Ramón Servando solicitando una indemnización de 75 000 dólares por la muerte de su esposo y otros 2800 dólares más por los objetos de su propiedad que se habían perdido en la catástrofe. Según consta en el documento de la demanda, firmado por Alexander Pfeiffer, socio de la firma, en el momento de su fallecimiento, Oviés tenía entre sus posesiones un anillo con dos diamantes y dos rubíes tasado en 800 dólares, además de otras joyas y equipaje valorados en 2000 dólares. En total, 77 800 dólares, una elevada suma para la época.

En las grandes necrópolis de Halifax solo hay enterrados dos pasajeros de primera clase, Servando Oviés y William Henry Harrison, secretario de Bruce Ismay, presidente de la White Star. Todos los demás fueron trasladados a sus panteones familiares. Sea como fuere, situada en la fila dos del cementerio católico Mount Olivet de la ciudad canadiense hay una tumba grabada con el nombre de Servando Oviés. En declaraciones al estudiante cubano de periodismo Waldo Fernández Cuenca, su nieto Servando comentó que «nunca se pudo saber con seguridad si su cuerpo lo sepultaron en Halifax o no. Nosotros no tenemos esa certeza».

El 6 de mayo el buque cablero Minia llega a Halifax. Tras más de una semana de intenso trabajo, obstaculizado por un vendaval permanente y una niebla tan opaca que impedía toda visibilidad, el segundo barco de rescate solo puede recuperar 17 cuerpos. El cadáver consignado con el número 313 tiene, entre sus pertenencias, un pequeño oso de peluche. Es Luigi Gatti, el gerente del Restaurante a la Carta del Titanic, que siempre llevaba consigo el osito que le había regalado su hijo Vittorio antes de zarpar.

Junto con el resto de sus pertenencias, el peluche fue devuelto a la viuda de Gatti. En 1990, la familia del hostelero donó el muñeco al Museo de la Infancia de Ribchester, Inglaterra, donde permaneció en exhibición durante nueve años convirtiéndose en el objeto estrella de la colección. Cuando el museo cerró sus puertas cinco años después los propietarios vendieron todo el inventario en una subasta y el Oso Gatti fue adquirido por 9000 dólares. Existe una edición limitada de 5000 réplicas que se encargó a los prestigiosos fabricantes de juguetes Merrythought para conmemorar el 80 aniversario del hundimiento del Titanic.

El personal del Restaurante a la Carta estaba compuesto por casi 70 personas, pero solo tres sobrevivieron al naufragio, las cajeras Ruth Bowker y Margaret Martin, que se salvaron en el bote 6, y el maître Paul Maugé, que consiguió lanzarse al bote 5. Además del cadáver de Luigi Gatti, los buques cableros Mackay-Bennett y Minia solo recuperarán otros once cuerpos pertenecientes a la plantilla, el del repostero Henri Jaillet y los de diez jóvenes camareros. Si alguno más fue rescatado, nunca ha sido identificado.

Atrapados en el inmenso corredor de babor de tercera clase, la mayoría no tuvo ninguna oportunidad de luchar por su vida. Todos los excelentes chefs franceses y decenas de camareros altamente cualificados desaparecieron en el Atlántico Norte sin dejar rastro. Más de 50 empleados del Restaurante a la Carta del Titanic habían sido engullidos por el océano. Cerca del puerto de Southampton, en la Iglesia de St. Joseph, en Bugle Street, existe un humilde monumento en su recuerdo, una sencilla placa de bronce unida a la pata de una mesa con la escueta inscripción: «En memoria del personal del restaurante. Suscrito por colegas y amigos».

Los únicos doce cadáveres del personal del restaurante recuperados del mar se encuentran enterrados en Halifax, excepto tres que recibieron sepultura en el océano: los suizos Abele Rigozzi y Alessandro Pedrini y el catalán Juan Monros. Su madre, Francisca Soler, no solo había perdido a su adorado hijo, tampoco tendrá una tumba donde llevarle flores.

Desde que llegaron a Francia las primeras noticias del naufragio, Francisca Soler se había puesto de inmediato en contacto con la White Star. A partir del 20 de abril, va recibiendo información puntual de la naviera hasta que, por fin, se le notifica de manera oficial el fallecimiento de su hijo. La familia organiza un servicio religioso y manda imprimir unas esquelas, que se publicarán tanto en francés como en español. A las diez de la mañana del día 29 de abril se oficia una ceremonia fúnebre por Juan Monros en la iglesia de Saint-Roch de París, un bello templo barroco de la rue Saint-Honoré, en el corazón de París.

El 24 de mayo, la White Star hace entrega de sus efectos personales al cónsul de España en Nueva York, Pompeyo Díaz Cosío, en un acto formal al que asiste en calidad de testigo uno de los primos de Monros, Juan Soler, que reside en Estados Unidos. Las pertenencias de Monros serán enviadas a su hermano. Como muchos otros familiares de las víctimas, Francisca Soler solicitará una compensación económica por la muerte de su hijo. Ante la avalancha de reclamaciones, la compañía naviera se demora todo un año en confirmar la cuantía a percibir. Se ha fijado una indemnización de 220 libras esterlinas por cada mes trabajado. Como Juan Monros solo había estado empleado en el Titanic seis días, del 8 al 14 de abril, le corresponden 85 libras.

Mientras en Halifax los entierros colectivos se suceden unos a otros, la búsqueda de cadáveres continúa. Las condiciones atmosféricas en el Atlántico Norte son cada vez más inestables y las labores de recuperación se vuelven por momentos más arriesgadas, pero la White Star sigue fletando barcos hacia la zona de la catástrofe. El 6 de mayo otra nave zarpa rumbo a las inmediaciones del naufragio. Se trata del Montmagny, un buque cedido por el gobierno de Canadá y operado por el Departamento Canadiense de Marina y Pesca. En dos viajes sucesivos, el Montmagny rastreará arriba y abajo la Corriente del Golfo, pero solo conseguirá recobrar cuatro cuerpos.

La última embarcación enviada por la naviera es el Algerine, que sale de San Juan de Terranova el 16 de mayo y, después de una larga exploración de tres semanas, solo hallará los restos mortales de una persona. Ese mismo día, durante una travesía desde Southampton a Nueva York, el Oceanic se topará con un bote plegable del Titanic que flota a la deriva con tres muertos en su interior. En junio, el vapor Ilford recupera uno más y, poco después, el Ottawa divisa otro flotando a 450 millas náuticas (833 kilómetros) del área del desastre. Arrastrados por los vientos y los flujos marinos, estos últimos cuerpos se habían dispersado cientos de kilómetros. Entre los cuatro buques contratados por la White Star y los tres barcos que encuentran cadáveres en sus rutas de navegación, además de los cuatro fallecidos que había recogido el Carpathia, se rescatarán 337 cadáveres. Más de un tercio serán enterrados en el mar.

A mediados de mayo, cuando el vapor Carmania, de la Cunard Line, navegaba cerca de las coordenadas del hundimiento del Titanic, la viuda del pasajero de primera clase Joseph Loring, se acercó a una de las barandillas de cubierta y, en soledad, lanzó al agua rosas frescas y lirios blancos en memoria de su esposo y del más de un millar de personas que habían desaparecido para siempre en el Atlántico Norte.

Capítulo 8

Vivir para contarlo

A principios de mayo de 1912, María Josefa y Fermina se encuentran solas en Nueva York con el único amparo del joven navarro Isidoro Urrizola, la persona que ha designado el Hotel Plaza, en el que se alojan, para atenderlas durante su estancia en la ciudad. Su familia ha enviado a una persona desde España para que se haga cargo de su traslado. Según los registros del Senado de Estados Unidos se trata de Francisca García, de 30 años de edad, que llega a Nueva York el 6 de mayo a bordo del vapor La Provence procedente del puerto francés de Le Havre. Dos días después, las tres mujeres embarcan en el mismo buque rumbo de nuevo a Le Havre, en el departamento de Sena Marítimo, en la Alta Normandía, de regreso a España.

Siete años después del naufragio del Titanic, el 17 de agosto de 1919, María Josefa contraerá matrimonio en segundas nupcias con Juan Barriobero y Armas Ortuño y Fernández de Arteaga, barón de Río Tovia. Juan Barriobero, senador del Reino y Gentilhombre de Cámara de Alfonso XIII, había recibido solo un año antes la baronía de Río Tovia de manos del Rey. A lo largo de su vida fue oficial mayor del Consejo de Estado, abogado asesor de la Grandeza de España, director general de Comunicaciones y senador y diputado por Sahagún, en León. La pareja se instalará en el número 27 de la madrileña calle de Serrano y tendrá tres hijos, Juan, María Josefa y Mauricio Barriobero y Pérez de Soto.

Aunque había rehecho su vida, María Josefa nunca olvidó la tragedia y siempre tuvo guardado un recuerdo para Víctor en lo más profundo de su corazón. En declaraciones efectuadas al diario El País en el año 2010, su hijo Mauricio aseguraba que «mi madre conservó fotografías de Víctor toda la vida. Aún están en mi casa». No obstante, para María Josefa, el desastre del Titanic era una evocación dolorosa que prefería, en la medida de lo posible, evitar. «No le gustaba hablar de ese viaje. Solo cuando le preguntabas contaba algo. Pero enseguida cambiaba de tema», afirmaba Juan Barriobero.

La vida de María Josefa, convertida en baronesa de Río Tovia, transcurre entre el cuidado de sus hijos, las vacaciones en la casa familiar de Biarritz y la asistencia a los espectáculos de ópera, ya que seguía renovando cada año su abono en el Teatro Real de Madrid. Tras más de 27 años de matrimonio, volvería a quedarse viuda el 17 de febrero de 1947, cuando el barón muere en el sanatorio López Ibor de Carabanchel. María Josefa fallece el 2 de junio de 1972, a la edad de 83 años, y está enterrada en el panteón familiar el cementerio Sacramental de San Isidro.

En el año 2009, La escritora afroamericana W. Mae Kent publica el libro Titanic, the Untold Story [Titanic, la historia no contada], una obra que, bajo el paraguas de ficción, pretende narrar las vivencias del único pasajero negro que viajaba a bordo del Titanic, al que la autora asigna el nombre imaginario de Nathan Badeau Legarde pero que, en realidad, era Joseph Laroche, un haitiano que murió en la catástrofe. Como compañero de desdichas de Nathan, la novelista crea otro personaje que, según sus palabras también es ficticio, pero que, curiosamente, se llama Víctor Peñasco, está casado con una mujer de nombre Pepita y tiene a su servicio a una doncella llamada Fermina. En el libro se recrean los últimos momentos de Víctor sobre la cubierta del transatlántico tras separarse de María Josefa y Fermina, que habían embarcado en el bote 8.

Parece claro que la novelista, simplemente, utilizó los nombres reales de los pasajeros españoles para componer una historia inventada. Lo que pudo hacer Víctor en los terribles momentos finales del Titanic nunca se sabrá. No llegaría a emular a Benjamin Guggenheim, que se vistió de gala para «morir como un caballero», pero parece seguro que no se lanzó al mar y, al igual que Servando Oviés, permaneció en el interior del barco mientras era engullido por el océano.

Fermina Oliva no continúo al servicio de María Josefa y volvió a su casa del cuarto piso del número 11 de la calle Regueros de Madrid retomando su antiguo oficio de costurera. Nunca se casó ni tuvo hijos y vivió con una hermana, también soltera. En 1959, con casi 90 años de edad, fue entrevistada por el diario ABC con motivo del estreno en España de la película británica La última noche del Titanic, dirigida por Roy Ward Baker y basada en el libro A night to remember [Una noche para recordar] de Walter Lord y H. Hesse.

Fermina falleció el 28 de marzo de 1969 casi centenaria, con 97 años de edad, a consecuencia de una caída que le produjo la fractura de una cadera. Está enterrada en el madrileño cementerio de La Almudena. Durante un tiempo ostentó el récord de ser la superviviente de mayor edad del Titanic. La relevó en tan insigne podio Lillian Asplund, que murió en 2006 con 99 años y que tenía solo cinco cuando viajó en el Titanic. La última superviviente fue Elizabeth Gladys Millvina Dean, que falleció en mayo de 2009 y que, con apenas dos meses y trece días, era la pasajera más joven a bordo. Fermina, que solo se llevó de su cabina del Titanic una estampa de San José, cumplió su promesa de acudir a rezar al santo a su pueblo natal de Uclés por haberla salvado del naufragio.

Es muy poco lo que se ha podido averiguar sobre la biografía de la malagueña Encarnación Reynaldo después de arribar a Nueva York en el Carpathia. Como es lógico suponer, Encarnación se alojaría en el domicilio de la Tercera Avenida de su hermana Luisa que, casi con seguridad, fue a esperar su llegada a los muelles de la ciudad. Luisa estaba casi recién casada con el puertorriqueño Miguel Requena y, en abril de 1912, se encontraba embarazada de cinco meses. En julio se había trasladado a Puerto Rico para dar a luz a su primera hija, Natividad, que nació el día 1 de agosto. Se desconoce si Encarnación acompañó al matrimonio en ese viaje, si permaneció en Estados Unidos o si regresó a Europa.

Lo cierto es que, a partir de esa fecha, su nombre no aparece en ningún registro público estadounidense, ya sea en los censos de población o de votantes, en las listas de la Seguridad Social o en los inventarios de nacionalizaciones, lo que evidencia que abandonó Norteamérica. Podría barajarse la teoría de que retornó a España ya que, no hay que olvidar, que tenía dos hijos de corta edad que, probablemente, se encontraban en Málaga a cargo de algún familiar. No obstante, esta afirmación entra en el terreno de la especulación, puesto que, como se ha podido comprobar a lo largo de la narración, Encarnación no tenía inconveniente en desplazarse a otras ciudades de Europa, como Gibraltar o Londres, si el trabajo lo exigía.

Después de 1912, su hermana Luisa solo se ausentará de Estados Unidos en otras dos ocasiones más, una en 1922, con destino a San Juan de Puerto Rico, y otra en 1931, año en que regresa a España a bordo del buque Manuel Arnús, que realizaba el trayecto directo desde Nueva York hasta Málaga. Además de Natividad, Luisa y Miguel Requena tendrán otros tres hijos, Matilde, Josefina y Miguel, todos nacidos en Estados Unidos, excepto la hija mayor.

El único documento que puede ofrecer una mínima pista certera sobre algunos aspectos de la vida de Encarnación después de la tragedia del Titanic es una postal que le envía su hermana Luisa desde Nueva York en julio de 1916 con una fotografía de sus hijas Matilde y Josefina, en ese momento, de tres y dos años de edad. El contenido de esta misiva permite deducir que, en algún momento de los cuatro años posteriores al naufragio, Encarnación, que era viuda, había contraído segundas nupcias con un hombre llamado Bartolomé González. No obstante, en lo que se ha podido conservar de la carta no figura ninguna dirección, de modo que se ignora cuál era el lugar de residencia de Encarnación en esos momentos. Tampoco ha sido posible recabar información a través de sus descendientes. Su sobrina nieta Louise Rodríguez, nieta de su hermana Luisa, que reside en Nueva York, solo conoce fragmentos aislados de la historia de su tía abuela, relatados por su madre.

A pesar de que en este libro se han aportado datos inéditos sobre esta enigmática pasajera española del Titanic, la vida de Encarnación Reynaldo, por ahora, sigue envuelta en las sombras y seguirá siendo una incógnita, aunque con un nuevo foco de luz, para las muchas personas apasionadas de la leyenda del gran transatlántico que se interesan por ella.

El 11 de septiembre de 2001 la ciudad de Nueva York fue sacudida por el horror. Ni la mente más enferma pudo imaginar alguna vez que dos aviones pilotados por terroristas se estrellarían voluntariamente contra las Torres Gemelas en el extremo sur de la isla de Manhattan dejando tras de sí una estela de muerte y destrucción. El centro sanitario de referencia para los heridos fue el hospital St. Vincent, una clínica católica regentada por las Hermanas de la Caridad de la Diócesis de Brooklyn, el mismo en el que, en abril de 1912, el catalán Emilio Pallás trataba de recuperarse de la fractura causada en su pierna al abalanzarse desde la cubierta del Titanic sobre el bote salvavidas número 9.

El Vincent [el Vicente], como lo llamaban con cariño los neoyorquinos, no solo acogió a más de 100 supervivientes del transatlántico y a numerosas víctimas del trágico 11-S, sino que, además, fue un hospital universitario en el que realizaban sus prácticas los estudiantes de medicina de la Universidad de Nueva York, que se asienta en la misma zona de Manhattan. A pesar de los honorables servicios prestados, el 14 de abril de 2010, justo 98 años después del naufragio del Titanic, el St. Vincent se declaró en bancarrota y cerró para siempre sus puertas después de 160 años ininterrumpidos de atención sanitaria a los más desfavorecidos de la ciudad. Incluso después de su clausura, los indigentes de Manhattan seguían llegando hasta el acceso principal del hospital en busca de asistencia médica.

Mientras Emilio se repone de sus lesiones, Julián, Florentina y Asunción son atendidos por las diferentes asociaciones de auxilio que se ocupan de los supervivientes del Titanic. Durante esos días, Julián enviará un telegrama a la casa familiar de Lliçà d’Amunt anunciando que han sobrevivido a la catástrofe: «Julián Padrós y Emilio Pallás salvados felizmente del naufragio del Titanic», decía el mensaje. También será convocado para declarar en la investigación que se abre para esclarecer las circunstancias exactas del fallecimiento del uruguayo Ramón Artagaveytia. Como otros muchos pasajeros y tripulantes del transatlántico, los catalanes recibirán, además, una visita inesperada. Según explicaba el hijo de Emilio, Amadeu Pallás, los estudios cinematográficos de Hollywood les harán una propuesta para narrar su historia ante las cámaras de cine, pero ellos la rechazan.

A finales del mes de mayo de 1912, cuando Emilio se encuentra plenamente recuperado, los catalanes se trasladan al que era su destino original: La Habana. La White Star Line les costeará el desplazamiento a Cuba en el vapor Monterrey, de la Ward Line. Tenían asignados pasajes de segunda clase, pero el representante de la naviera concesionaria decide alojarles en camarotes de primera categoría. La noticia de su inminente llegada a la isla corre como la pólvora. Tres días antes, en la ciudad ya se sabe que cuatro supervivientes del Titanic viajan en el Monterrey rumbo a Cuba. Uno de los rumores más insistentes que pululaba esos días por la capital cubana identificaba como Emilio Pallás con el anarquista tarraconense Paulí Pallás, que había arrojado dos bombas contra el capitán general de Cataluña, Arsenio Martínez Campos, el 24 de septiembre de 1893. Tras el atentado, que no tuvo consecuencias trágicas, Paulí Pallás ni siquiera intentó huir, se limitó a lanzar su gorra al aire gritando «Viva la Anarquía», y fue apresado y fusilado.

El Monterrey entró en el puerto de La Habana a las ocho de la mañana del 23 de mayo de 1912. Una vez inspeccionado por Sanidad Marítima, se permitirá embarcar al corresponsal en Cuba del periódico español El País, ya desaparecido y sin relación alguna con la cabecera actual que ostenta el mismo nombre. A bordo del buque, el reportero les hará una extensa entrevista y les pondrá al corriente de los rumores que circulan por la ciudad. Al enterarse de la confusión entre su identidad y la de Paulí Pallás, Emilio se sintió admirado por la suspicacia y aclaró que el apellido Pallás era tan común en Cataluña como Martínez en el resto de España y que considerarle pariente del terrorista tenía la misma lógica absurda que suponer que todos los Martínez eran familiares del general Martínez Campos. Poco después conceden otra entrevista al semanario cubano La Discusión, cuando ya están hospedados en el hotel Perla de Cuba, un lujoso establecimiento hostelero hoy en ruina total.

Tal como habían proyectado, los cuatro catalanes se instalan en la capital de la isla. Pero Emilio no se adapta a la vida en Cuba y se siente ansioso por regresar a Barcelona. Asunción toma la decisión de volver con él. Cuando no llevan ni un mes en el país, ambos retornan a Nueva York para tomar el vapor-correo Montevideo que les llevará de vuelta a España. No deja de ser asombrosa su presencia de ánimo, ya que, a pesar de su espantosa experiencia en el Titanic, se embarcarán de nuevo en hasta tres buques en el plazo de apenas dos meses.

El Montevideo, que pertenecía a la Compañía Transatlántica Española, propiedad del Marqués de Comillas, transportaba a 192 pasajeros con destino a Cádiz y 250 más en tránsito, entre ellos a Enrique Deschamps, cónsul general de Santo Domingo en Barcelona. El vapor había participado en el transporte de soldados y carga militar durante la guerra de Cuba y, una vez finalizado el conflicto bélico, fue el barco que repatrió a las últimas tropas españolas desde Puerto Rico, territorio de ultramar que también perdió la Corona española durante la contienda, y al último gobernador interino que tuvo aquella plaza antes de su entrega a los norteamericanos, el general Ricardo de Ortega y Díez. Tras una travesía sin incidencias y después de fondear, atracó al costado del Monterrey una barcaza cargada de parafina para repostar. Durante la operación se produjo un incendio que, si bien fue extinguido con rapidez, sobrecogió a los dos catalanes.

Aunque ha resultado imposible seguir la pista de la vida posterior de Asunción Durán, sí se ha podido reconstruir, en parte, la trayectoria de Emilio Pallás. Una vez establecido en Barcelona, Emilio abre un horno de leña en la calle Consell de Cent, donde tenía como clienta habitual a la actriz y cupletista Raquel Meller, que durante los años 20 y 30 del siglo pasado sería la artista española de mayor renombre internacional. Poco después, se casa con Aurora Rabasa, una joven de la localidad leridana de Gerri de la Sal a la que había conocido a través de unos amigos comunes. La pareja tendrá un único hijo, Amadeu, que nace el 17 de enero de 1914 en Barcelona y que se licenciará en Medicina.

En 1923, el matrimonio acepta una oferta para regentar la administración de lotería número 3 de Lérida, situada en el número 37 de la Calle Mayor. Emilio Pallás, que tanta suerte había tenido en el desastre del Titanic, se dedica a repartir fortuna y, ese mismo año, distribuye el segundo premio de la Lotería de Navidad. En 1935, entrega el tercer premio del sorteo navideño, el 29 819, que estará muy dividido, aunque la mayor parte va a parar a los empleados de la línea del ferrocarril pirenaico entre Lérida y Balaguer y a los puestos de la Guardia Civil de las localidades de Balaguer y Menàrguens. Con solo 57 años, Emilio fallece el 14 de abril de 1940, exactamente 28 años después del hundimiento del Titanic. También era domingo.

En Cuba, a Julián y Florentina el destino les sonríe. Como tenían planeado, se casan en La Habana e inician una nueva etapa juntos procurando aprovechar las oportunidades de negocio que les brinda la pujante economía de la ciudad. Con el tiempo, el emprendedor Padrós se convertirá en accionista de una de las compañías de transporte urbano de la capital cubana y propietario del ómnibus 1575 y llegará a tener a su cargo a más de 500 trabajadores. También invierte en negocios inmobiliarios y, además de algunas tierras en Varadero, adquiere diversas viviendas, que primero habita y después alquila, en las calles segunda y tercera del reparto Palatino y de la Terminal, dos barrios de La Habana. Uno de los empleados de su empresa de autobuses, Roberto Ramos Dalana, más conocido como Chegolla, recordaba que «Padrós hablaba del accidente del Titanic con tristeza y dolor, pero no podía ocultar que estaba orgulloso de haber sido, junto a su esposa Florentina, uno de sus náufragos». El matrimonio no tuvo descendencia pero, durante 22 años, residió con ellos en Cuba, como si se tratase de una hija, Teresita Padrós, otra sobrina de Julián. También solía pasar largas temporadas con la pareja otro joven familiar que era propietario de unas minas de sal en Venezuela.

Padrós había cumplido la mayoría de sus sueños. Se había convertido en el empresario prestigioso y adinerado que siempre había deseado ser y podía permitirse costosos caprichos. «Cada año estrenaba un automóvil. Los autos eran una de sus pasiones. Cuando se averiaban, inmediatamente se compraba otro», evocaba su sobrina y ahijada Gertrudis, según recoge la periodista catalana Sara Masó i Maristany en su libro La imprudencia del Titanic. Gertrudis era hija de Josep, hermano de Julián, y tenía solo seis años cuando Padrós embarcó en el Titanic. Cuando fue entrevistada por Sara Masó tenía 96 años de edad.

Tal como había prometido al emigrar a Cuba, cada dos o tres años, Julián, acompañado por Florentina, volvía a Cataluña, a su pueblo de Lliçà d’Amunt, para asistir a la fiesta mayor, que se celebraba a mediados de septiembre. «Se le veía siempre rodeado de gente que le preguntaba cosas. Era rico y admirado, pero se comportaba con mucha sencillez. Vestía de blanco, como un indiano, con botones dorados en la camisa, que se aseguraban con una cadenita también dorada. No paraba de fumar habanos», rememoraba Gertrudis. En una ocasión, le regaló una moneda de oro y, en broma, le aconsejó: «Guárdala bien, que ha viajado en el Titanic». En algunos de sus viajes a Cataluña, Julián y Florentina acudían al municipio gerundense de Sant Hilari a tomar sus terapéuticas aguas. Padrós padecía de diabetes y reuma y, para tratar de aliviar sus molestos dolores, solía frecuentar también en Cuba los baños sulfurosos de San Diego, en Pinar del Río.

Florentina Durán falleció de cáncer a los 77 años de edad en la clínica de Nuestra Señora del Cobre de La Habana el jueves 1 de octubre de 1959, pocos meses después del triunfo de la revolución castrista, que desposeyó a Julián de la inmensa mayoría de sus propiedades. Un año después, María Luisa Pérez Fernández se traslada a la residencia de Padrós para atenderle. María Luisa le describía como un hombre culto, sosegado y chistoso. «Era jocoso. Siempre citaba un refrán popular español que rezaba: Barcelona es buena, si la bolsa suena», afirmaba. También le define como un gran conversador: «Gustaba de conversar con los amigos. Cuando no venían a casa, los iba a buscar. Por eso quizás en vez de tomar café aquí, prefería ir a un quiosquito del bar Casa Linda». María Luisa comentaba cómo, en muchas ocasiones, «Julián se sentaba en el portal a contarme su dolorosa experiencia en el Titanic».

El 6 de octubre de 1968, un domingo, Julián muere de un infarto a los 83 años de edad. Está enterrado, junto a su esposa, en un elaborado panteón de mármol blanco en el cementerio Colón de La Habana. El cadáver fue velado en la funeraria La Nacional, que se hizo cargo de su sepelio, y cuyas instalaciones todavía existen en la esquina de las calles Benjumeda e Infanta. En la lápida, bajo la imagen de una virgen, está cincelado un bote salvavidas, símbolo de su salvación de la terrible catástrofe del Titanic.

En el que fuera el último hogar en La Habana de Julián y Florentina todavía se conservan algunos de sus muebles, un hermoso buró de madera, una mesa de centro y un juego de comedor. También se preserva, en el marco y cristal originales, una pintura que Julián adoraba y que siempre estuvo colgada presidiendo el salón de todas sus viviendas. Era el Titanic, navegando orgulloso por el Atlántico Norte.

Ric Elías tenía un asiento en primera fila en el vuelo 1549, el avión que realizó un amerizaje forzoso sobre las aguas del río Hudson en Nueva York en enero de 2009. ¿Qué pasó por su mente mientras el siniestrado avión caía? Lo ha contado en una conferencia muy impactante que se titula Las tres cosas que aprendí mientras mi avión se estrellaba.

La experiencia de Elías se mide en minutos o, incluso, segundos. El silencio en el vuelo de US Airways era sobrecogedor cuando todos los pasajeros y la tripulación de cabina contaban los segundos para el impacto contra el suelo o el agua del Hudson. Relata cómo se arrepintió de todas las horas perdidas con gente poco interesante, cómo se acordó de su familia y cómo lamentaba no disponer de más tiempo por delante para vivir lo que ahora si sabría disfrutar. Y los sentimientos se hicieron mucho más intensos cuando el comandante del aquel avión, Chesley Sullenberger, anunció por la megafonía del Airbus 320: «Por favor, prepárense para el impacto». La maniobra de Sullenberger fue tan impresionante y prodigiosa que no hubo fallecidos y apenas unos cuantos heridos leves en medio del susto mayúsculo.

Víctor Peñasco, Juan Monros, Servando Oviés y las otras 1500 víctimas del Titanic no tuvieron tanta suerte y, por desgracia, dispusieron de mucho más que unos segundos para ver acercarse a la parca de forma irremisible. El Titanic no disponía de megafonía ni tripulación de cabina, pero tenía tantos ocupantes prestos a morir como los que cabrían en media docena de vuelos, 1549. Ellos, a diferencia de Ric Elías, nunca más vieron Nueva York y, además, tuvieron la mala suerte de pensar hasta enloquecer en la muerte cercana mientras el instinto de supervivencia les llevaba a buscar una salvación imposible. Su preludio del desenlace mortal se prolongó durante dos horas y media.

Por cierto, y como no podría ser de otra forma, los accidentados del amerizaje forzoso en el río Hudson fueron atendidos en el St. Vincent’s Catholic Medical Center.

Epílogo

Los Titanes se encuentran entre los dioses más antiguos de la mitología griega. Eran hijos de Urano contra quien lucharon hasta derrotarlo y derrocarlo. Mucho tiempo después perdieron otra gran batalla contra sus propios descendientes: los olímpicos, con Zeus encabezando aquella revuelta parricida. La guerra que derrocó a los Titanes se llamó la Titanomaquia. Eran una docena según la mayoría de los autores especializados: seis titanes masculinos y seis titánides femeninas. Durante siglos fueron los dueños supremos del universo pero la derrota les condenó a vivir para siempre en el inframundo.

Esa fue la inspiración motora de aquellos intrépidos visionarios que, intuyeron primero y dieron forma después, al Titanic hace algo más de un siglo. Pensaban en tres buques soberbios, tres naves que, como los antiguos titanes engendrados por Urano y Gea, pudieran dominar los mares durante años y tal vez lustros. No aspiraban a la supremacía eterna en las rutas de navegación transoceánicas, pero seguro que sí soñaban con un reconocimiento eterno para ellos en su gran mundo moderno, como creadores de los tres barcos de la serie olímpica: Olympic, Gigantic (rebautizado luego como Britannic) y especialmente el Titanic, el titán de titanes de tan peculiar trío.

Todavía hoy hablamos de un esfuerzo titánico para referirnos a una gesta impensable que sorprende a los congéneres de quienes la protagonizan. Lo titánico es grandioso, asombroso, inabarcable y sobre todo poderoso. Igual de poderosa que resulta la historia ya convertida en leyenda del naufragio de 1912. Hemos tratado humildemente de resumir y contar una parte tan pequeña como desconocida de la historia completa, la que está compuesta por 2220 personas que viajaban aquella fatídica noche del 14 de abril de hace cien años. Titánica fue la hazaña de los supervivientes y no menos titánica la generosidad de los héroes y heroínas que han sido retratados en este libro o en otros trabajos similares.

España ya tiene glosada desde este momento la travesía de Fermina, Asunción, Florentina, Encarnación, Josefa, Servando, Juan, Emilio, Julián y Víctor. El viaje en el barco, el antes, con las razones y casualidades, y el después, con sus consecuencias y tribulaciones. Todo ello forma parte de la gran travesía.

San Lorenzo del Escorial y

Pozuelo de Alarcón, Madrid.

Abril de 2012

Infografías

Galería de imágenes

Doble pórtico de los astilleros de Belfast. Se levantó una estructura sin igual en su época para construir de forma casi simultánea el Olympic y el Titanic. Contaba con elevadores y estructuras móviles dotadas con la tecnología más moderna de la época. En la construcción del Titanic trabajaron unas 15 000 personas, muchas de ellas en este enorme pórtico durante año y medio.

El gran dique y las hélices. El Titanic estuvo en un enorme dique construido para la ocasión antes de su traslado a Southampton. Tenía 270 metros de largo y una capacidad cúbica tan enorme que se tardó casi un día en desalojar el agua antes de introducir el casco ya armado del transatlántico. El Titanic tenía tres hélices con un tamaño de unos cinco metros como se puede apreciar en la foto. Eran de bronce y estaban fundidas en una sola pieza. La central pesaba 22 toneladas.

El Capitán Edward Smith (a la derecha), acompañado por el administrador del Titanic, Hugh McElroy, durante la travesía desde el puerto inglés de Southampton a Queenstown, hoy Cork, en Irlanda, en la que sería la última escala del trasatlántico antes de partir rumbo a Nueva York.

Justo al mediodía del diez de abril, la poderosa sirena del Titanic sonó tres veces, el capitán Smith ordenó soltar amarras y sus hélices comenzaron a girar para, ayudado por remolcadores, abandonar Southampton con destino al puerto francés de Cherburgo, la segunda escala de la travesía inaugural.

Los camarotes de primera clase eran muy amplios y estaban decorados en diversos estilos de inspiración francesa, con paredes enteladas, apliques dorados y elegante mobiliario. En primera clase existían, además, 350 cabinas interiores, de menores dimensiones, destinadas al personal de servicio. En una de ellas viajó la española Fermina Oliva.

La gran escalera comunicaba las estancias de primera clase a lo largo de cinco cubiertas. Fabricada por artesanos ingleses en roble pulido estaba rematada con la estatua de un ángel que portaba una lámpara y cubierta por una imponente cúpula de cristal que permitía la iluminación natural diurna. Uno de sus elementos más característicos era el panel central de madera tallada que representaba el honor y la gloria coronando al tiempo.

El empresario asturiano Servando Oviés realizaba cada año, y en similares fechas, la misma travesía. Después de visitar a sus familiares y realizar compras en Europa volvía a Cuba con escala en Nueva York, donde tenía buenos amigos con los que compartía negocios. Siempre viajaba en primera clase y en los barcos más rápidos y lujosos del momento. El año 1912 no fue una excepción, y una fatal coincidencia quiso que, a su regreso a La Habana, el buque más famoso fuera el Titanic.

La historia del joven Juan Monros había permanecido oculta hasta este momento. A pesar de que la calidad de la imagen es deficiente, esta fotografía muestra por primera vez el rostro del único tripulante español del Titanic.

Fermina Oliva, Uclés (su pueblo en la época en la que nació) y su tumba en el cementerio de la Almudena (Madrid).

Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Condesa de Rothes, fue un gran apoyo para María Josefa cuando el Titanic se sumergió en las heladas aguas del Atlántico Norte llevándose con él a su esposo Víctor. La Condesa se dirigía a Estados Unidos para reunirse con su marido, Evelyn Leslie Norman, diecinueve Conde de Rothes, que se encontraba de viaje de negocios en California con la intención de establecer un negocio de cultivo de frutales. La Condesa había nacido en Londres el 25 de diciembre de 1878, por eso su segundo nombres es Noël, que significa Navidad en francés. Tenía dos hijos pequeños, Malcolm y John que, en 1912, tenían diez y cuatro años.

Días antes de embarcar en el Titanic, Víctor Peñasco y su esposa María Josefa (fotografía inferior derecha) estuvieron alojados en el prestigioso Hotel Majestic de París, ya desaparecido. Para no preocupar a su familia, que desconocía los planes de la pareja, dejaron allí a su mayordomo Eulogio con el encargo de enviar cada día una postal a Madrid simulando que permanecían en Francia.

El censo de Inglaterra de 1911 aportó valiosísima información sobre uno de los pasajeros españoles más desconocidos. Se trata de la malagueña Encarnación Reynaldo, a la que este documento sitúa el año anterior a su viaje en el Titanic trabajando en Londres al servicio de una familia de gibraltareños.

El tripulante barcelonés Juan Monros, ya a bordo de Titanic, el día antes de zarpar, envía su última carta. Es una postal dirigida a su madre.

Más de 30 000 personas esperaban bajo una intensa lluvia en Nueva York la llegada de los supervivientes a bordo del Carpathia.

El 19 de abril, justo al día siguiente de la llegada del Carpathia, en los salones del Hotel Waldorf Astoria de Nueva York comenzaron los trabajos de la Comisión de Investigación del Senado de Estados Unidos. A lo largo de 18 jornadas recogieron el testimonio de 85 testigos. El primero en ser llamado a declarar fue Bruce Ismay.

Muchos familiares se acercaban los días posteriores a la catástrofe a las oficinas de la White Star en Nueva York con la esperanza de encontrar a sus seres queridos en las listas de supervivientes.

El quinto oficial Lowe, al frente del bote 14, el único que acudió al auxilio de los náufragos que gritaban en el agua. En la imagen se le puede observar acercándose al Carpathia remolcando al plegable D.

Grupo de supervivientes en la cubierta del Carpathia. La tripulación tenía preparado todo lo necesario para proporcionarles avituallamiento cuando subieran al barco: café, té, brandy, aguardiente, comida y mantas.

El bote 12 es el último en ser izado al Carpathia. En él se encuentran a salvo las hermanas Florentina y asunción Durán.

Los cuerpos recuperados del mar debían ser embalsamados para su traslado a tierra. En esta fotografía tomada en el Minia, uno de los barcos que participaron en la recuperación del mar de los cuerpos de los fallecidos en la tragedia, se puede ver el proceso que se realizaba en la cubierta.

El segundo operador de radio del Titanic, Harold Bride, desciende del Carpathia ayudado por dos hombres. Tiene los pies congelados después de haber pasado toda una noche en un bote volcado a la deriva con el agua helada por encima de las rodillas. A pesar de su mal estado físico, durante la travesía a Nueva York, ayudará al agotado operador de telégrafo del Carpathia, Harold Cottam, a gestionar los cientos de mensajes que llegaban al buque.

Tumba de Julián Padrós y Florentina Durán en el cementerio Colón de La Habana. Resulta curioso encontrar cincelado sobre la lápida un bote como en los que salvaron la vida bajo la imagen de la Virgen. Nadie se ha preocupado en grabar el nombre de Julián, que falleció con posterioridad a Florentina, sin embargo el panteón permanece muy cuidado.

El único documento que puede ofrecer una mínima pista certera sobre algunos aspectos de la vida de Encarnación después de la tragedia del Titanic es esta postal que le envía su hermana Luisa desde Nueva York en 1916 con una fotografía de dos de sus hijas, Matilde y Josefina, que, en ese momento, tenían tres y dos años de edad. El contenido de esta carta permite deducir que Encarnación, que era viuda, había contraído segundas nupcias cuatro años después del naufragio.

El catalán Emilio Pallás, a la derecha, posa junto a otros supervivientes en el Hospital St. Vincent de Nueva York, donde se recupera de la las lesiones provocadas por la caída al lanzarse sobre el bote salvavidas número 9 durante el hundimiento.

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«Testimonio de Joseph Groves Boxhall (cuarto oficial del Titanic)». n.d.

«Testimonio Ella White (pasajera bote ocho)». n.d.

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Javier Reyero es profesor de la Universidad Francisco de Vitoria, presentador de televisión, conferenciante, conductor de eventos y experto en comunicación directiva. Periodista por formación y comunicador por pasión. Implicado en la docencia en el ámbito empresarial, lleva veinte años enseñando a hablar más, comunicar mejor y liderar siempre. Es autor de otros seis libros, tres publicados por LID Editorial: Los diez del Titanic, Juego de Tronas y Dirige tu vida.

Cristina Mosquera es licenciada en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Durante su trayectoria profesional, ha trabajado para varios medios de comunicación y ha sido directora de diversas publicaciones de tirada nacional especializadas en nuevas tecnologías. En la actualidad, es directora de producción de la plataforma de locuciones profesionales AllVoices, especializada en audiolibros. Es coautora de los libros Los diez del Titanic y 50 años del Vicente Calderón.

Nacho Montero es escritor, periodista e influencer especializado en ciencia y tecnología. Estudió Ciencias Físicas en la Universidad Autónoma de Madrid. Máster en Radiodifusión por la Academia Española de la Radio. Como profesional de la radio, ha trabajado en diferentes medios de comunicación y es socio fundador de la Asociación Española de Radio Online. En la actualidad es CEO de AllVoices, banco de voces online y es autor de otros tres libros de divulgación histórica.