LE TOUR: LA GRANDEUR DE LA FRANCE

LOS AÑOS HEROICOS DEL TOUR DE FRANCIA (1903-1914)

Historias, dramas y protagonistas de la gran prueba ciclista

IGNACIO G. IGLESIAS

Colaboración especial: Fernando Báez López

Gestor de redes sociales: Rafael García Iglesias (@RafinaGIglesias)

Portada: Ignacio García Amigo (Maldini)

Foto de portada: El ciclista italiano Ernesto Azzini, en el Parque de los Príncipes de París, después de ganar la última etapa del Tour de 1910.

Este libro está dedicado a mi hijo Ignacio —alias Maldini—, y a la memoria de mis padres, Gonzalo (17/09/1923-12/01/2005) y Adela (02/07/1925-16/11/2012)

Madrid. Junio de 2014

Índice

Prefacio. Orígenes del Tour: La 'grandeur' de la France

1903. El nacimiento, un ciclista-poeta, vino para todos, el 'Deshollinador', el 'Terrible' y el asesinato de un veterano

Protagonistas: Hippolyte Aucouturier, Marcel Kerff y Maurice Garin

1904. Escándalos, amenazas, peleas, pedradas, tiros, miedo, el primer villano de la bici y sorpresa final

Protagonistas: Camille Fily, Henri Cornet y Giovanni Gerbi

1905. La general por puntos, más líos, montañas de verdad, un ciclón negro y el campeón de las flores

Protagonistas: Marshall 'Major' Taylor y Louis Trousselier

1906. Dos hermanos peleones y del heroico triunfo de un gran escalador a la trágica muerte por amor

Protagonistas: Léon y Émile Georget y René Pottier

1907. Un ingenuo sobre ruedas, cartas de un director, un sufridor incansable y el aristócrata de la bici

Protagonistas: Alphonse Baugé, Alfred Le Bars y Henri Pépin

1908. Solo para hombres, bicis con aviones, el italiano emprendedor y segunda victoria a ritmo de tango

Protagonistas: Marie Marvingt, Luigi Ganna y Lucien Petit-Breton

1909. El festival de un gigante sobre el barro y la nieve, el acróbata de la bici y un español afrancesado

Protagonistas: Jules Deloffre, José María Javierre y François Faber

1910. Osos en los Pirineos, la primera muerte del Tour, asesinos en la cima, el 'Cojo' de Bilbao y un león belga

Protagonistas: Alphonse Steinès, Vicente Blanco, Cyrille Van Hauwaert y Octave Lapize

1911. El temible Galibier, el caso del veneno, el 'Toro' y un robo, el mercenario, un espía y un dandi ganador

Protagonistas: Maurice Brocco, Charles Crupelandt, Paul Deman, Paul Duboc y Gustave Garrigou

1912. La confabulación de los belgas, la mala suerte del 'Viejo Galo'y una bella espectadora llamada Colette

Protagonistas: Odile Defraye y Eugène Christophe

1913. Tiempo y no puntos, el jefe de una gran dinastía contra un listo sabueso belga y el primer africano

Protagonistas: Ali Neffati, Camillo Bertarelli, Marcel Buysse y Philippe Thys

1914. Repite el sabueso, un campeón y un bandido, dos canguros, el 'Mozo', un gran suizo y el clan de la furia

Protagonistas: Costante Girardengo, Jean Alavoine, Oscar Egg y Henri Pélissier

Llega la maldita guerra; adiós al Tour

Nota final

Prefacio. Orígenes del Tour: La 'grandeur' de la France

Son muchos, aparte de los franceses naturalmente, los que piensan y aseguran que Francia es el mejor país del mundo. Probablemente sea cierto. Fuera de sus fronteras se les reconoce a los franceses méritos que ellos mismos han inventado y auto adjudicado. Han sido, sin duda y desde inmemoriales tiempos, los precursores y maestros del marketing moderno y, por ello, han sido capaces de vender una imagen de su país asociada a etiquetas señoriales y de gran empaque tales como “la grandeur”; aquella expresión tan afín a Charles De Gaulle —un genuino producto francés—, cuando discurseaba henchido de gozo patriótico: “La France ne peut être la France sans la grandeur” (Francia no puede ser Francia sin la grandeza). No hay duda de que la marca Francia ocuparía un primerísimo lugar en la clasificación de marcas de países si tal clasificación existiera.

Los franceses han sido capaces de vender al resto del mundo su Revolución de 1789 como el prototipo de revolución por encima de la rusa, la cubana, la mexicana o cualquiera otra de cualquier otro lugar, a pesar del tenebroso transcurrir de algunos de sus periodos terriblemente sangrientos. Son muchos los franceses que han presumido, y presumen, de haber despachado a la caprichosa, autoritaria y malévola monarquía del estúpido Luis XVI y la soberbia y promiscua María Antonieta utilizando la guillotina, llamada así por la encarecida recomendación de su uso que hizo el cirujano y diputado de la Asamblea Nacional Joseph Ignace Guillotin quien, contrariamente a lo que mucha gente cree, no fue su inventor. También entre las revoluciones sociales modernas la más mítica, famosa y de mayor magnitud fue francesa. ¿Quién no estuvo en París en mayo del 68?

Han sido los franceses capaces de imponer al resto del mundo el sobrenombre de su bandera como la tricolor por antonomasia, a pesar del gran número de banderas tricolores que invaden el simbolismo patriótico mundial. La Marsellesa es el himno más conocido de cuantos existen y el que con más solvencia y solera representa las ansias de libertad, solidaridad y fraternidad de los ciudadanos de todo el mundo. La canción revolucionaria más famosa, La Internacional, también es de origen francés. París no es la urbe más luminosa, ni mucho menos; sin embargo, es la que se ha apropiado del título de Ciudad de la Luz. Francia fue la precursora y núcleo central durante mucho tiempo de la moda. La costa playera más conocida y chic de la historia también es francesa: la Costa Azul.

Un engendro arquitectónico de elevada fealdad llamado Torre Eiffel ha sido, y quizá lo siga siendo, la construcción más famosa, visitada y fotografiada de la Historia. ¿Hay algún museo más conocido que el Louvre? ¿Y vinos de mayor prestigio que los de Burdeos o Borgoña que, además, dan nombre a los dos tipos de copas más conocidas, la bordelesa y la borgoñesa? ¿Y el champagne, símbolo aristocrático de refinamiento y distinción alcohólica a lo largo de los siglos? ¿Ha existido, acaso, cabaret más conocido que el Moulin Rouge de Toulouse-Lautrec? Es el país de los enciclopedistas y la Ilustración. Sus quesos superan a los de Suiza porque los franceses se han encargado de airear las magnificencias de su producto mientras que los suizos se encuentran más ocupados en custodiar bienes ajenos de dudosa procedencia en muchos casos.

En distintas épocas los pintores, escritores y escultores franceses se auparon a la más destacada posición de vanguardia en sus respectivas facetas. No tienen a Shakespeare ni a Cervantes ni a Valle-Inclán pero sí a Montaigne, Sthendal y Zola. ¿Y acaso no es Charles Edouard Jeanneret-Gris, el arquitecto más renombrado de la historia? Naturalmente que sí; solo que fue más conocido como Le Corbusier, versión, más o menos humorística, del apellido de su abuelo materno, Lecorbésier, que evoca la palabra cuervo, corbeau en francés. El más famoso emperador, general y estratega militar de los tiempos modernos no ha sido otro que el francés Napoleón Bonaparte, cuya conocida pose representa generalmente, además, a los individuos con delirios de grandeza, que son muchos. ¿Y la heroína, más heroína de todas las heroínas? Pues claro, la Doncella de Orleans, Juana de Arco, militar, mística y santa.

Quizá no haya corriente cinematográfica más conocida que la llamada nouvelle vague, aquella que en toda Europa fue, ya hace algunos años, tan admirada, defendida y ensalzada. No somos pocos los que nos hemos tragado impertérritamente aquellos abominables y maravillosos bodrios —de insoportable aire intelectual y refinada sofisticación—, con la firma de Godard, Rohmer, Chabrol o Resnais, entre otros, en las décadas de los cincuenta, los sesenta y principios de los setenta. ¿Y quién ha sido el más aplaudido y conocido actor de mimo en todo el mundo? Marcel Marceau, un genial francés nacido en Estrasburgo cuyo verdadero apellido era Magel. Otro francés, nacionalizado en este caso, llamado Pierre de Frédy, más conocido como el barón de Coubertin, fue el fundador de los gloriosos Juegos Olímpicos modernos y ¿quién ha sido el futbolista más elegante en la historia del apasionante deporte del balompié? Efectivamente, Zinedine Zidane.

La cocina francesa pasa, a pesar de la repugnante y omnipresente mantequilla, por ser la mejor del mundo; sus cocineros —Ducasse y Bocusse, por ejemplo—, han figurado durante muchos años en los primeros puestos de la clasificación de los divinos de los fogones hasta que la estupidez culinaria se extendió a muchos otros países. La haute cuisine ha superado en fama a la nouvelle vague y la baguette es en el mundo el nombre más extendido de la elemental y básica barra de pan. La gloriosa tortilla de patatas es mucho menos conocida que la tortilla francesa: la universal omelette; tan universal como el foie y el cognac.

En uno de sus números del año 2012, una revista especializada en temas relacionados con la calidad de vida —International Living—, determinó, en uno de sus estudios sobre el asunto, que Francia es el mejor país para vivir; por delante de Australia, Holanda, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Suiza y Dinamarca. ¡Casi nada¡ La genialidad francesa es de tal altura que algunos de sus más espabilados habitantes han conseguido que una importante masa de ciudadanos de todo el mundo persigan con denuedo, incluso llegando a pagar por ello, una pócima que probablemente haría vomitar a Astérix y Obélix llamada vino de Beaujolais. Solo por conseguir semejante hazaña merecería Francia ser aún más admirada y ensalzada. Tanto, que incluso un prestigioso periodista, escritor y crítico literario alemán, llamado Friedrich Sieburg, que fue alumno de Max Weber, publicó en 1930 un libro de gran éxito, aunque de aviesa intención, titulado ¿Dios es francés? Si existiera, probablemente.

Quizá haya otros motivos, sucesos, eventos, personajes e inventos por los que Francia sería merecedora de otras destacadas distinciones. Quizá la historia, intencionadamente impregnada de estudiadas exageraciones, haya colaborado a engrandecer el resplandor de esta gran nación. Pero lo que es indiscutible es que los franceses han sido los creadores del mayor espectáculo sobre dos ruedas: el legendario Tour de Francia, una de las máximas glorias de la historia reciente del país que en 2013 celebró, sin excesivos aspavientos por cierto, nada menos que su centésima edición y cuyos orígenes se remontan al año 1903. “El Tour, sin duda, ha hecho por la unidad nacional de Francia más que ningún otro acontecimiento en el que ha participado el país a lo largo del siglo XX”, decía el prolífico y polifacético escritor, actor, guionista de cine y periodista, Georges Conchon (1925-1990).

Fue el promotor y realizador de tan colosal invento un hombre de carácter huraño, ideas conservadores y profundamente reaccionario llamado Henri Desgrange, antiguo funcionario de notaría, que además fue ciclista y periodista y que nació el 31 de enero de 1865 en París y murió el 16 de agosto de 1940 en Beauvallon, una pequeña localidad ubicada en la región francesa de Ródano-Alpes. Desgrange, antes de dedicarse a los menesteres periodísticos, llegó a contar con doce récords de ciclismo en pista incluyendo el primero de la hora con 35,325 kilómetros que estableció el 11 de mayo de 1893 durante la inauguración del velódromo Buffalo de París, llamado así porque fue construido en el mismo terreno en el que, unos años antes durante la Exposición Universal de 1889, había tenido lugar la exhibición de indios y cowboys del coronel Cody, el célebre espectáculo Wild West Show del legendario Búfalo Bill.

Desgrange era un gran apasionado del ciclismo de aquella época que varios años antes del inicio del Tour, en 1894, escribió un libro que tituló, La tête et les jambes (La cabeza y las piernas) en el que, aparte de ofrecer muestras irrefutables de su amor por este deporte, ofrecía consejos y sugerencias sobre el mismo y alguna máxima que otra muy razonable: “El deporte del ciclismo —escribía—, exige al que quiera practicarlo dos tipos de cualidades de orden muy diferente, pero que se complementan la una con la otra: la cabeza y las piernas. No se puede llegar a ser un corredor completo si no se poseen las dos en idéntica cantidad”. No todos los ciclistas, ni mucho menos, se han adecuado a tan clarividente máxima.

A finales del siglo XIX existía en Francia un único diario deportivo de importancia que se editaba en París, Le Vélo, cuyo director de redacción, Pierre Giffard, demostraba en muchas de sus columnas de opinión una posición favorable a Alfred Dreyfus, el capitán del Ejército francés acusado de espiar a favor de Alemania y que fue víctima de un mayúsculo error judicial —por llamarlo de alguna forma—, pero cuyo trasfondo era un asunto de antisemitismo entre otras cosas. Giffard defendía al injustamente acusado cuya inocencia se demostraría más tarde y que sería rehabilitado durante el transcurso del Tour de 1906, después de sufrir un auténtico calvario desde que a finales de 1894 el inocente militar, de origen judío, fue acusado malsanamente y condenado por un reaccionario tribunal militar —lo que quizá sea una redundancia—, a cadena perpetua en la Guayana francesa.

Sin embargo, la mayoría de anunciantes del diario, de honda raigambre conservadora y perteneciente al sector industrial del automóvil y la fabricación de bicicletas, mantenía una postura contraria respecto a este caso y decidieron no continuar con sus inserciones publicitarias. Encargaron a su representante, el conde Jules Albert de Dion —un pionero de la industria automovilística francesa—, la creación de otro diario que hiciera la competencia a Le Vélo; naturalmente asegurándose de que su director no compartiera las veleidades democráticas e izquierdistas de Giffard. Otros ilustres anunciantes que abandonaron Le Vélo, junto con Dion, fueron Edouard Michelin —sí, sí, el mismísimo Michelin—, y Adolphe Clément, un importante fabricante de bicicletas para quien Desgrange trabajaba como jefe de publicidad y relaciones públicas.

Dion y sus compañeros se reúnen con Henri Desgrange y le trasmiten la idea y la propuesta de dirigir el nuevo diario. El proyecto entusiasma a Desgrange que inmediatamente asume su nueva función y poco después, el 16 de octubre del año 1900, el nuevo diario deportivo L’Auto-Vélo inicia su aventura periodística con un llamativo papel amarillo en contraposición al verde de Le Vélo. Lógicamente los propietarios de este último no estaban dispuestos a consentir que el nuevo diario utilizara su nombre en la cabecera y se inicia un engorroso proceso judicial cuya sentencia obligaría a cambiar de denominación al periódico de Dion y Desgrange. A partir del 16 de enero de 1903 la publicación continúa su andadura como L’Auto.

Había sido Le Vélo quien primero adivinó el futuro del espectáculo ciclista y ya en las postrimerías del siglo XIX organizó varias pruebas, algunas de las cuales pronto llegaron a alcanzar un gran prestigio, tales como la Burdeos-París de algo más de 570 kilómetros; la París-Roubaix, de 250 kilómetros, y la París-Brest-París, una brutalidad de más de 1.200 sinuosos y complicados kilómetros que había que correr de una tirada a través de Normandía y la Bretaña francesa y cuyo máximo plazo para terminar fue de 90 horas en su primera edición. Según informaciones de la época, fueron 575 los animosos que tomaron la salida y solamente ¡cuatro! los que llegaron a la meta. Un casi desconocido e imprevisto Charles Terront fue el primer vencedor.

Los avatares y crónicas de las carreras que Le Vélo publicaba captaron, de forma tan inesperada como mayoritaria, la atención de los lectores y el diario recaudaba grandes cantidades de dinero tanto en concepto de ventas como de publicidad cosa que no pasó desapercibida, lógicamente, a sus antiguos anunciantes y accionistas que decidieron aplicar el mismo modelo a su nuevo periódico o, al menos, intentarlo. No les resultaba fácil a ellos, y mucho menos a Desgrange, tragarse el sapo del éxito de su rival. Y se pusieron a pensar qué podrían hacer en torno a la bicicleta, la pequeña reina, que ya había adquirido cierto protagonismo durante la Exposición Universal de 1900 en París.

El periódico de Desgrange también organizaba carreras, pero no conseguía desbancar a Le Vélo. Además, este diario ignoraba cualquier iniciativa de sus oponentes y no informaba sobre las carreras que organizaban. Pero lo que más molestaba al estirado director de L’Auto era que sus acérrimos enemigos editoriales no prestaran más que una nimia atención a lo que Desgrange consideraba su más genial idea: la construcción de un gran velódromo en París, el que llegaría a ser el glorioso y mítico Parque de los Príncipes, donde terminaría el Tour año tras año hasta 1967. Le Vélo —que llegó a contar con una tirada de 80.000 ejemplares—, únicamente publicó que el Parque de los Príncipes quedaría muy lejos del centro de la ciudad y que sería demasiado grande.

Transcurre el año 1902 y en L’Auto se suceden las reuniones de redacción con el director y de este con los propietarios del periódico, en busca de la idea genial que parase los pies a Giffard y a su superior Paul Rousseau y que, al tiempo, aumentase la escasa tirada. Fue en una de estas reuniones cuando un joven redactor de 23 años llamado Georges Lefèvre, que había trabajado con anterioridad en Le Vélo, balbuceó, presa de los nervios, algo así como que lo ideal para hacer frente a su competidor sería organizar una gran carrera por etapas que saliera de París y que pasase por las principales ciudades de Francia. “¿Lo que estás proponiendo es un Tour de Francia?”, preguntó Desgrange con ciertas muestras de incredulidad y sorpresa. Algún tiempo más tarde Lefèvre —Géo para los amigos—, confesó que su idea le brotó nerviosa y repentinamente porque se sentía obligado a decir algo en una reunión tan importante. Buena la lió el muchacho.

Desgrange, un tipo hábil pero desconfiado y receloso, se llevó a Lefèvre a almorzar en una cervecería del Boulevard Montmartre llamada Taverne Zimmer que, años más tarde, sería rebautizada con el nombre de Madrid. La taberna sobrevive en la actualidad —año 2014—, con la denominación de T.G.I. Friday’s y en sus paredes una pequeña exposición de fotos y grabados recuerda la histórica reunión. El asunto central de la misma no fue abordado por Desgrange hasta el momento del café, según Lefèvre, y únicamente para comentarle que plantearía la propuesta al director financiero de L’Auto, Victor Goddet. Al parecer, Henri Desgrange, de naturaleza cobarde y esquiva, no mostraba, aparentemente, demasiado entusiasmo ante la genial ocurrencia del joven reportero, pero no paraba de darle vueltas al tema.

Contrariamente a lo que preveía Desgrange, el director financiero acogió con gran entusiasmo la idea y puso a disposición del director de la publicación todo el dinero que se necesitase para llevarla a cabo. A Desgrange siempre le agradó de sobremanera ser tildado como el Padre del Tour o el Patrón y nunca reconoció que la idea no había sido suya sino de su joven redactor. Es más, hay quien mantenía que su inseguridad era manifiesta respecto al posible éxito del evento ciclista. A pesar de las cobardes dudas de quien habría de ser su primer director, en noviembre de 1902, el proyecto del Tour de Francia era aprobado por los dueños de L’Auto.

Géo Lefèvre, incansable, responsable y metódico, fue un ardiente divulgador de la prueba; la primera edición la siguió en tren y bicicleta, controlaba a los ciclistas, escribía las crónicas para L’Auto, era el juez de llegada y siempre se mostró como un fiel trabajador al servicio de sus patrones. En la segunda edición, según la información oficial del Tour, llegó a contar con un adjunto y al año siguiente, 1905, fue cambiado de cometido repentina e imprevistamente para ocuparse de la información de otros deportes. Todo apunta a una maniobra del envidiosillo jefe.

Era evidente que Lefèvre era un apasionado del ciclismo y de la bicicleta y ya daba públicas muestras de ello en el otoño de 1902 cuando le encargaron un artículo para el L’Almanach des Sports que se publicó en 1903 y en el que decía: “Se podrá inventar todo lo que se quiera pero jamás se destronará a la ‘pequeña reina’ —la gran reina debería decir hoy—. La bicicleta permanecerá como el caballo del pobre y el instrumento por excelencia del deporte. El problema del transporte mecánico por carretera, es ella quien lo ha resuelto en primer lugar, y por esa vía, es ella la que ha preparado la llegada del automóvil. El automóvil, nacido de la bicicleta, ha creado el motor ligero. El motor ligero permitirá la navegación aérea. Todo se liga, todo se encadena, pero el primer eslabón de la cadena sobre el que han venido a agregarse sucesivamente los otros, es la bicicleta”.

El honrado y trabajador Georges Lefèvre había nacido en Chartres en 1877. Algunos años después de su defenestración de la información ciclista aparece, junto con Edouard Coquille y Charles Faroux, como uno de los promotores de la famosísima competición de resistencia automovilística 24 Horas de Le Mans, cuya primera prueba se llevó a cabo en 1923. Por su arrojo, valentía y heroísmo durante la Primera Guerra Mundial le fue concedida la Cruz de Guerra de Francia. A los 84 años, en 1961, falleció y fue enterrado en Sompuis-dans-la-Marne una localidad ubicada en la región de Champagne-Ardenne y villa natal de su esposa Suzanne.

La primera edición del Tour se llevó a cabo en la misma época en la que las autoridades francesas decidieron prohibir las grandes pruebas automovilísticas que suscitaban, como lo haría posteriormente el ciclismo, considerables dosis de apasionamiento en los franceses. Tanto en el ciclismo como en el automovilismo y desde la primera gran prueba ciclista de cierto empaque —la Burdeos-París de 1891—, se conjugaron en un mismo empeño el deporte, los medios de comunicación y la industria apoyados en la exaltación de determinados valores como la resistencia, el afán por superar récords y los avances mecánicos, tal como resalta Philippe Gaboriau, un sociólogo e investigador francés, en un artículo publicado en 2003.

La prohibición de las pruebas automovilísticas fue decretada por el Gobierno francés a raíz de los gravísimos accidentes ocurridos durante la primera etapa de la competición de coches París-Madrid, en 1903, en la que hubo ocho muertos y numerosos heridos, aparte de cuantiosos daños materiales. Entre los fallecidos estaba Marcel Renault, hermano de Louis Renault, fundador de la fábrica de automóviles de la misma marca. A pesar de todo, hubo un vencedor de la prueba que fue el francés Fernand Gabriel, un conocido piloto automovilista de la época que entonces contaba con solo 25 años y que murió a los 65 en 1943, en plena Segunda Guerra Mundial durante el bombardeo de una fábrica de Renault.

Curiosamente, en estas pruebas automovilísticas solían participar antiguos ciclistas cuya edad ya no les permitía desarrollar los esfuerzos inherentes a la competición sobre las dos ruedas, pero también algunos otros que estaban en activo como Henri Farman y su hermano Maurice que sentían una gran afición por la mecánica en general y por todo lo que llevara ruedas, lo que les llevó, en primera instancia, a practicar el ciclismo llegando a ganar algunas carreras. Más tarde cambian de vehículo y ganan la prueba automovilística París-Viena y, con el paso de los años y en sociedad con su otro hermano, Dick, fundan una compañía de construcción de aeronaves que se haría mundialmente famosa.

En la accidentada París-Madrid también se permitía la inscripción de pilotos con motocicletas, y así también figuraron ex ciclistas y ciclistas en activo que alternaban una y otra máquina y que aparecían inscritos en la lista de participantes de la funesta carrera, tales como Gaston Rivierre, Charles Terront, que en 1891 ganó la infernal París-Brest-París, Lucien Lesna, ganador de la París-Roubaix en 1901 y 1902, y que en la competición automovilística se vio inmerso en uno de los brutales accidentes que le dejó incapacitado hasta su muerte en 1932. Y, curiosamente, aparece también inscrito con el dorsal 309, el que habría de ser el primer vencedor del Tour de Francia: Maurice Garin.

Para L’Auto la creación y disputa del Tour fue un éxito económico, de difusión y de tirada. De los 20.000 a 25.000 ejemplares de tirada antes del Tour, pasó a 65.000 después del inicio de la prueba. En 1908 llegó a los 250.000 ejemplares y durante el Tour de 1923 subió a los 500.000. La tirada récord que alcanzó, bajo la dirección de Henri Desgrange, fue de 854.000 ejemplares durante el Tour del año 1933, todo un éxito sin precedentes. Sin embargo, a partir de 1935 las ventas comenzaron a disminuir debido a la competencia que le surgió con el tratamiento que daba al Tour otro diario de información general, Paris-Soir, que dedicaba mucha atención a los deportes y que, en su edición nocturna, publicaba la crónica de la etapa correspondiente de la prueba ciclista y las clasificaciones actualizadas, mientras que el periódico de Desgrange lo hacía al día siguiente.

Para hacer frente a esta competencia L'Auto decidió en 1937, entre otras cosas, publicar una sección de información general titulada Savoir vite, algo así como Información urgente. En los contenidos de esta sección, durante la Segunda Guerra Mundial, se mantenía una manifiesta hostilidad hacia la Resistencia francesa a cuyos miembros se llegó a calificar de “terroristas”. En esta postura pro-nazi y antifrancesa influyó notablemente el hecho de que gran parte del capital del diario estaba en manos de representantes de las fuerzas de ocupación cuyo delegado de Prensa era Albert Lejeune, un periodista colaborador de los alemanes que también ocupó la dirección de un organismo creado por los nazis llamado Propaganda Abteilung in Frankreich (Departamento de Propaganda en Francia) cuya función era el control y la censura de los medios de comunicación franceses. Después de la liberación, Lejeune fue detenido y acusado de colaboracionismo con el enemigo. El 3 de enero de 1945 fue ejecutado en Marsella.

El diario L`Auto fue obligado a cerrar por las autoridades francesas en 1944 acusado también de colaboracionismo con los invasores nazis, pero su incuestionable mérito sobrevive en la esplendidez del éxito y su magna obra fue continuada por el diario L’Equipe fundado en 1946 por el hijo de Victor Goddet, Jacques Goddet, que había reemplazado en la dirección de la carrera a su padre que, a su vez, había sustituido a Desgrange en 1936. Goddet hijo, fue ayudado en la fundación del nuevo diario y en la refundación del Tour, después del conflicto europeo, por Émilien Amaury, un importante empresario de prensa propietario, entre otras publicaciones, del diario Parisien Libéré que él mismo había fundado en 1944.

A causa de las dos guerras mundiales, el Tour dejó de celebrarse durante los años 1915 a 1918 —incluyendo ambos—, y desde 1940 hasta 1946 —incluyendo igualmente ambos años—. En mayo de 1945 los alemanes firmaron su rendición y a principios de septiembre lo hicieron los japoneses, después del lanzamiento de aquellas terribles bombas de Estados Unidos sobre Hiroshima y Nagasaki, con lo que la vida parecía volver a la normalidad, al menos en Europa. Así, en 1946 hubo algún amago de reemprender la organización del Tour, pero no fue hasta 1947 cuando se reanudó con la misma expectación y pasión que en ediciones precedentes hasta convertirse, de nuevo, en el magnífico espectáculo rodante del que el director cinematográfico Orson Welles, invitado por Jacques Goddet para dar la salida inicial en la convulsa edición de 1950, dijo: “El Tour es una gran superproducción pero ni la mejor película podría transmitir fielmente su atmósfera y su autenticidad”.

Una superproducción que ha contribuido, a lo largo de su historia, a crear mitos y a derribarlos. Una historia de hombres apasionados, de anónimos y desconocidos protagonistas, de estrellas rutilantes, de heroicos campeones y de sufridos compañeros, pero también de tramposos irredentos y despreciables falsarios. Una historia plagada de hechos gloriosos dignos de ser relatados en el más vibrante tono épico conocido. Una historia en cuyos aledaños y entorno se suceden las heroicidades, sí; pero también los engaños, las traiciones, las trampas, el dopaje, los desengaños amorosos, las envidias, las discusiones brutales, los enfrentamientos con la organización, las persecuciones políticas, las muertes inesperadas, los accidentes brutales y hasta los suicidios y el asesinato. C’est Le Tour: La Grandeur de la France.

1903. El nacimiento, un ciclista-poeta, vino para todos, el 'Deshollinador', el 'Terrible' y el asesinato de un veterano

El 19 de enero del año 1903 la portada de L’Auto aparece con un hábil reclamo en el que se anuncia la creación de la prueba ciclista más importante de todo el mundo: el Tour de Francia. Se trata, señala el diario, de una carrera por etapas que se realizará entre el 1 de junio y el 5 de julio y cuyos derechos de inscripción supondrán la cantidad de veinte francos. La prueba se iniciaría y terminaría en París con finales de etapa en varias de las ciudades más importantes y populosas del país: Lyon, Toulouse, Burdeos y Nantes.

La primicia de L’Auto causó una honda sensación y una enorme expectación entre los lectores del diario y en los demás medios informativos que se hicieron eco de la noticia con gran alarde tipográfico. Sin embargo, una semana antes de la fecha de salida prevista, únicamente se habían inscrito 15 participantes y aunque entre ellos se contaban varios de los más cualificados ciclistas de la época como los franceses Maurice Garin, Hippolyte Aucouturier, Léon Georget y Fernand Augereau y el alemán Josef Fischer, el ansioso Desgrange, con notoria perspicacia y su gran sentido del oportunismo, cambió sus planes y reformó algunas cuestiones que se concretaron de distinta forma con la primordial finalidad de que aumentase el número de inscripciones.

Sería una carrera individual con clasificaciones por tiempos; los derechos de inscripción se reducían a la mitad, es decir 10 francos, y se repartirían 20.000 francos en premios. El primer clasificado en la general sería recompensado con 3.000 francos; el premio del segundo serían 2.000 francos; 1.200 se llevaría el tercero y los siguientes, 800, 500, 250, 200, 100 y 50 francos. Los premios de los ganadores de etapas fluctuarían en función de la dureza, características y kilometraje de las mismas. Así, el vencedor de la París-Lyon recibiría 1.500 francos y el de la Toulouse-Burdeos, únicamente 700. Además, cada corredor percibiría cinco francos por cada día en competición.

También se acortó la duración prevista inicialmente que quedó fijada desde el 1 al 19 de julio. El recorrido total supondría 2.428 kilómetros repartidos en seis etapas de las cuales la más larga sería París-Lyon, de 467 kilómetros, y la más corta, Toulouse-Burdeos, de 268. Los horarios de las etapas no tenían nada que ver con los actuales y lo más normal era que las salidas se hicieran por la noche a partir de las nueve, salvo en la etapa inicial cuya salida quedó programa para las tres y cuarto de la tarde. Entre etapa y etapa se acordó un descanso de dos o tres días.

Los ciclistas no podrían recibir ayuda de ningún tipo. Las averías serían problema suyo exclusivamente y ellos tendrían que afrontarlas con sus propios medios. No sería posible recibir comida durante la carrera y serían los propios ciclistas quienes tendrían que avituallarse por su cuenta; tampoco podrían recibir repuestos ni cambiar de bicicleta durante la competición, a no ser que ellos mismos consiguieran una, de un aficionado por ejemplo. Pero nada de auxilios mecánicos durante la carrera ni nada que se le pareciera.

Se establecían dos categorías: una agrupaba a los profesionales que contaban con sus equipos y que al final de las etapas recibían la ayuda de mecánicos y masajistas y otra a los llamados isolés (aislados o independientes), aquellos que, como vulgarmente se dice, tenían que buscarse la vida ellos mismos, en el más amplio sentido de la expresión. Las nuevas condiciones animaron a más ciclistas y se inscribieron 78 aunque únicamente llegaron a tomar la salida 60, según expone la información oficial del Tour. Los ciclistas contaban con la posibilidad de abandonar en una etapa y, sin embargo, disputar las siguientes; si bien a la clasificación general final solo optarían aquellos que completasen el recorrido íntegro de todas y cada una de las etapas.

Henri Desgrange que no quería dejar ningún cabo suelto ni que la improvisación se enseñorease de “su carrera” contrató a un ciclista profesional italiano, Rodolfo Muller, para que unos meses antes del inicio de la competición completara el recorrido de la misma. El ciclista vivía en París, a donde había emigrado con su familia, y era hermano de un conocido pintor y grabador de la época llamado Alfredo Muller. El mismo Rodolfo pasaba por ser un aceptable poeta y aunque había nacido —un 12 de agosto de 1876—, en Livorno, Italia, en muchas ocasiones su nombre se afrancesaba y se convertía en Rodolphe Muller. Murió a los 71 años, el 11 de septiembre de 1947, en París. Desde cada final de etapa, Muller telegrafiaba a Desgrange para comunicarle sus sensaciones sobre el recorrido y le señalaba los puntos más adecuados para establecer los correspondientes controles. El ciclista-poeta volvería a realizar el mismo recorrido pero ya como uno de los inscritos en la prueba. Terminó la carrera en un magnífico cuarto puesto.

El 1 de julio de 1903 a las 15:16 horas y frente a un restaurante llamado Le Réveil-Matin (El Despertador) ubicado en Montgeron, a las afueras de París dado que la Prefectura de la ciudad prohibía las competiciones ciclistas en el casco urbano, se inicia, con un control de los inscritos, la carrera… a pie debido a unas obras. Después de caminar algo más de medio kilómetro se da el banderazo definitivo de salida. Corresponde tal honor al periodista de L’Auto Georges Abran quien, enarbolando un banderín de color amarillo, como las páginas de su periódico, lanza, entre animosas chanzas, a los 60 primeros héroes del Tour que, cabalgando enormes trastos de hasta 14 kilogramos de peso —hay quien sostiene que incluso de hasta 20 kilogramos—, parten hacia el infierno en pos de la primera victoria.

Ese mismo día aparece en L’Auto un artículo firmado por Henri Desgrange en el que el director del diario y del Tour, con referencias a Emile Zola —autor del famoso Yo acuso, del caso Dreyffus—, enaltecía la carrera que comenzaba ese 1 de julio. Entre otras cosas decía: “Con el mismo gesto amplio y potente con que Zola pinta en su obra La Terre a su trabajador, L’Auto, periódico de ideas y de acción, va a lanzar hoy a través de Francia, las resistentes semillas de energía que son nuestros grandes corredores profesionales. [...] Una prueba como esta, más que todas las grandes carreras de velódromo, sorprende al pueblo, pues se dirige directamente a él. Es sobre las carreteras que conocen las gentes, en medio de sus propios campos, delante de sus casas, desde donde el campesino observará a los competidores del Tour de Francia. Los pequeños periódicos locales le informarán de la victoria de uno de estos hombres, un evento que nunca olvidarán, porque lo han visto”.

Ya desde los primeros kilómetros de la primera etapa los dos favoritos, Maurice Garin —el Pequeño Deshollinador—, y Hippolyte Aucouturier —apodado el Terrible, por su forma de correr y la manera desenfrenada de conseguir sus triunfos—, imponen un ritmo muy fuerte. Son pocos los que les aguantan. Sin embargo, por el primer control, establecido en Fontaineblau donde Geo Lefèvre vigila los movimientos de los ciclistas, pasa en primer lugar Léon Georget y detrás de él, Aucouturier pedaleando como un poseso. Poco después pasan Fischer y Garin, entre otros.

Faltando unos 135 kilómetros, Aucouturier, con fuertes dolores de estómago, se siente indispuesto y, presa del llanto y la desesperación, se ve obligado a abandonar. En la llegada de Lyon llegó a decir que había sido envenenado en el avituallamiento. Otras crónicas peor intencionadas, pero más próximas a la realidad, hablan de la desmesurada afición del Terrible por el vino que, al parecer, era su estimulante preferido para soportar las penurias físicas de las carreras en las que participaba. Según cuentan algunos, Aucouturier se pasó en la medida calculada para afrontar esta etapa y la ingesta descontrolada del caldo, que se supone no era de la calidad adecuada para el fin dispuesto, le hizo un efecto indeseable.

No obstante, y tal como lo permitía el reglamento, tomó la salida al día siguiente. La pena era que ya no podría optar al triunfo final. La etapa fue ganada por el gran favorito, Maurice Garin, que empleó en cubrir los 467 kilómetros del recorrido, 17 horas y 45 minutos. Émile Pagie llegó a continuación, a solo 55 segundos. El tercero fue Léon Georget, a más de media hora. El último en llegar fue el tabernero Eugène Brange, a casi 21 horas de Garin quien se convierte en el primer líder y que conservaría el puesto hasta el final de la carrera. Según cuenta Jean Paul Brouchon, un conocido periodista deportivo francés que siguió nada menos que 44 tours en los últimos años y que falleció en junio de 2011, Maurice Garin —que medía 1,63 metros y pesaba entonces 61 kilogramos—, se zampó de una sentada, después de finalizar la primera etapa, dos pollos, cuatro entrecots, una tortilla de diez huevos y doce plátanos; todo ello regado con una botella de un buen vino de Burdeos.

La segunda etapa se inicia en los aledaños del Café de la Paz, en la plaza Bellecour de Lyon, a las dos de la mañana del 5 de julio. Únicamente toman la salida 46 ciclistas y solo son 37 los que aspiran a la victoria final: los únicos que terminaron la primera etapa. Aucouturier y Georget atacan con furia a Garin y logran escaparse. Aucouturier consigue el triunfo en Marsella aunque quien más beneficio obtuvo fue su compañero de escapada que, ayudado por el Terrible, aventaja al final al líder en 26 minutos y se coloca segundo en la general, a ocho minutos y 52 segundos de Garin. El tercer clasificado sería Fernand Augereau, a más de hora y media. Garin pasó por algunos momentos delicados y, al finalizar la etapa, comentó que había llegado a llorar durante el transcurso de la misma porque veía casi todo perdido. Aucouturier tuvo el honor de pasar en primera posición por el primer puerto de cierta entidad, pero no muy duro, que se ascendió en el Tour de Francia: era el col de la Rèpublique o col de Grand Bois, de 1.161 metros de altitud.

La ayuda prestada por Aucouturier a Léon Georget soliviantó a Desgrange quien, en su leonino reglamento de carrera, prohibía este tipo de ayudas. Para evitar tales desmanes, en la tercera etapa —8 y 9 de julio—, la salida se efectuó en dos grupos. En el primero salieron los que aspiraban a la general, es decir, los que habían completado las dos primeras etapas, y una hora más tarde los demás, entre los que se encuentra el combativo Hyppolyte Aucouturier. En esta segunda etapa el corredor Lucien Barroy sufrió una violenta caída y rompió el cuadro de su bicicleta; sin ayuda de nadie reparó su bici y llegó a la meta 13 horas después que Aucouturier, el vencedor. Derrotado y muy cansado, el bravo Barroy abandonó en la siguiente etapa.

Garin profundamente cabreado por el cambalache entre los dos primeros durante la etapa anterior multiplica, con denuedo e insistencia, sus ataques a lo largo del recorrido entre Marsella y Toulouse y llega destacado a la meta en compañía de Eugène Brange, Lucien Pothier y Julian Lootens —apodado Samson—. Brange vence en el sprint y se cree ganador de la etapa. Sin embargo Aucouturier, que había salido una hora más tarde, llega a poco más de 32 minutos y es el auténtico vencedor. Georget, víctima de una traicionera diarrea sucumbe ante la furia del Pequeño Deshollinador y alcanza la meta en el puesto undécimo, a una hora y 50 minutos de Garin.

El multifacético Geo Lefèvre, después de controlar a los ciclistas en los puntos establecidos a lo largo del recorrido y de tomar los tiempos en la línea de meta, escribe en el diario L’Auto una bella crónica sobre esta etapa y menciona, en tono épico-poético, “las sombrías llanuras de La Crau" —una comuna de la Provenza—, "las infernales carreteras, el terrible mistral y el sol de justicia que durante el día sufrieron los corredores" así como el duro desierto y la complicada travesía de Las Cèvennes, hoy patrimonio mundial de la Unesco.

La cuarta etapa disputada entre Toulouse y Burdeos fue, con 268 kilómetros de recorrido, la más corta de esta primera edición del Tour de Francia. Se dio la salida a las tres de la madrugada del día 11 de julio con una hora de diferencia entre los aspirantes al triunfo final y los que solo disputarían la etapa; a estos se añadió, pues así lo permitía el reglamento, un nuevo grupo de ciclistas de la zona que correrían únicamente esta jornada. La salida se efectuó enfrente del café Sion, en cuyas proximidades se proyectaban, sobre una sábana blanca allí dispuesta, imágenes que habían sido filmadas en el transcurso de las etapas anteriores.

El triunfo fue para uno de los participantes que solo disputaban las etapas: el suizo Charles Laeser que fue el primer no francés ganador de etapa. A algo más de cuatro minutos se clasificaron los más fuertes de la carrera: Maurice Garin, Léon Georget, Rodolphe Muller, Jean-Baptiste Fischer, Lucien Photier y Julien Samson Lootens, el belga, que fue el primero en cruzar la línea de meta ubicada en el Pont de la Maye de Burdeos. Laeser había salido en el grupo posterior, a una hora de los anteriores, pero hizo menos tiempo y, consiguientemente, fue quien ganó. Hyppolyte Aucouturier, víctima de una caída en las proximidades de Agen, abandona definitivamente.

A las once de la noche del 14 de julio, fiesta nacional francesa que conmemora la toma de La Bastilla en 1789, se inicia, para los 24 ciclistas que todavía pueden competir por el triunfo final, la quinta etapa entre Burdeos y Nantes. Maurice Garin se siente muy seguro y se destaca en compañía de otros ciclistas de su equipo La Française, Georges Pasquier, Lucien Pothier y Fernand Augerau. El grupo pasa por La Rochelle a las ocho de la mañana. Léon Georget, derrengado, abatido y enfermo pasa a más de media hora y abandona la carrera poco después. Con este abandono, Pothier sube al segundo puesto de la general y Augerau al tercero.

Durante el transcurso de esta etapa se produce un curioso incidente entre Garin y Pothier, su más fiel escudero, por un lado, y Augerau por otro. Al parecer, Garin reclamó a sus compañeros ser el ganador de la etapa pero Augerau se negó a la componenda y manifestó su deseo de disputarla aunque fueran compañeros de equipo. Se origina una agria discusión entre los tres y Garin incita a Pothier para que se abalance con su bicicleta sobre su compañero Augerau. Pothier se distancia unos metros y embiste a Augerau que cae al suelo; inmediatamente después es Garin quien pasa en su bici por encima de la rueda trasera de la de Augerau y se la destroza. Este encuentra rápidamente una bici de repuesto y emprende una furiosa persecución; alcanza a sus compañeros pero, no faltando mucho para la meta, desfallece a causa del terrible esfuerzo y llega a la meta a diez minutos de los otros dos, extenuado y con un cabreo insuperable. La etapa fue ganada por Garin.

La sexta y última etapa, de 471 kilómetros, tiene lugar entre Nantes y París durante los días 18 y 19 de julio. El control de salida se realiza en Nantes a las seis de la tarde con una masiva afluencia de un público expectante que, fuertemente sensibilizado y molesto por los incidentes de los corredores de La Française en la etapa anterior, toma claramente partido por Augerau, que es ovacionado y aplaudido con frenesí, mientras que Garin ha de soportar tremendos silbidos y abucheos por su antideportiva acción contra su compañero de equipo.

Desde el inicio los corredores, quizá animados porque ven ya cerca el final de la infernal competición, ruedan a un ritmo bastante alto junto a un considerable número de ciclistas aficionados que les acompañan hasta que una pronunciada cuesta cercana al castillo de La Seilleraye, en la comuna de Carquefou a unos quince kilómetros de Nantes, hace a los acompañantes desistir de su loable intento y abandonan la carrera entre evidentes fatigas y divertido jolgorio. La etapa terminó al lado del restaurante Père Auto, en Ville-d’Avray, donde se cronometró el tiempo de los participantes que tuvieron que continuar unos siete kilómetros más, ya en la modalidad de neutralización, hasta el Parque de los Príncipes de París donde una masa ingente de aficionados aplaudió con entusiasmo a los ciclistas. Garin fue, otra vez, el vencedor. Durante el transcurso de esta etapa, a las tres de la madrugada del 19 de julio, muy cerca de la población de Luynes —a unos 250 kilómetros de París y solamente a 12 de Tours—, dos motociclistas que se dirigían hacia un lugar de paso de la carrera sufrieron un brutal accidente. Como consecuencia del mismo, uno de ellos falleció poco después y el otro fue víctima de un grave traumatismo craneal.

Así pues, Maurice Garin se coronó como el primer vencedor del Tour de Francia con un tiempo total de 94 horas, 33 minutos y 14 segundos que empleó en recorrer los 2.428 kilómetros de esta primera edición. Su media fue de 25,679 kilómetros por hora y ganó en conceptos de premios 6.075 francos. Obtuvo una ventaja sobre el segundo, Lucien Pothier, de dos horas, 49 minutos y 45 segundos, que permanece —en 2014—, como récord de ventaja conseguida por el primer clasificado sobre el segundo. El tercero fue Fernand Augerau, a cuatro horas, 29 minutos y 24 segundos; cuarto, Rodolfo Muller a cuatro horas 39 minutos y 30 segundos y quinto, Jean-Baptiste Fischer a cuatro horas 58 minutos y 44 segundos. La lanterne rouge o farolillo rojo —expresión inspirada en las luces rojas que solían llevar los trenes en el último de sus vagones—, fue Arsène Millocheau, que terminó la prueba a 64 horas, 57 minutos y 8 segundos de Garin. Este primer Tour consiguieron acabarlo 21 participantes.

Millochaeu, había nacido el 21 de enero de 1867 en Champseru, una pequeña población del departamento de Eure-et-Loir, en el centro-norte de Francia. Las clasificaciones ciclistas más importantes que consiguió en su carrera, antes de ser farolillo rojo en el Tour de 1903, fueron el 12º en la Burdeos-París de 1896, el 18º en la París-Roubaix del mismo año y el quinto puesto en 1897 en la Burdeos-París. En este Tour participó con 36 años cumplidos siendo uno de los más veteranos en disputar la prueba. Cuando abandonó el ciclismo montó un taller de reparación de bicicletas en París en el que trabajó hasta su fallecimiento, a los 81 años, el 4 de mayo de 1948. Un año antes, la revista deportiva Miroir Sprint le dedicó un amplio artículo como homenaje. Su nombre completo era Florentin Arsène Millochau, según parece ser que consta en el registro civil de su localidad natal, aunque siempre fue conocido como Millocheau, es decir, con la e incrustada en la terminación. Fue el único ciclista que utilizó el sistema de rueda libre en el Tour de 1903 ya que lo habitual en aquellos años era el piñón fijo.

No fue hasta 1906 cuando se extendió entre algunos ciclistas el uso del piñón convencional. El uso del fijo llegó a constituir una inconveniencia y un gran peligro en las bajadas ya que los corredores se veían obligados a pedalear, con mayor o menor intensidad. Lo que hacían muchos era levantar los pies de los pedales y dejar que estos giraran a la vez que intentaban frenar, generalmente con la suela de sus zapatillas, cuando la bici alcanzaba velocidades altas. Se cuenta que algún corredor llegó a colocar una especie de estribos en la horquilla delantera para acomodar los pies en estas circunstancias y bajar con más comodidad. El uso del calapié estaba inicialmente bastante extendido aunque era un tanto rudimentario, según se puede apreciar en las fotografías de la época.

En algún momento, entre 1909 y 1913 se comenzaron a utilizar los ejes traseros duales; es decir, la rueda trasera llevaba dos piñones diferentes, uno a cada lado del eje. Así, un ciclista utilizaba un determinado piñón en llano y para ascender un puerto paraba y daba la vuelta a la rueda trasera de modo que el piñón más adecuado para la subida fuera el utilizado. Para el descenso volvía a hacer la misma maniobra a la inversa. En aquellos años las llantas eran de madera con neumáticos tubulares pegados. Fue a partir de 1910 cuando se comenzaron a utilizar los frenos de pinza, que no llegaron a ser realmente seguros hasta bastantes años más tarde. Es decir, nada que ver con las bicicletas modernas.

En cuanto al peso de las bicicletas, las diferencias de opinión son variadas según las fuentes. Hay quien ha llegado a afirmar que la bici de Maurice Garin pesaba alrededor de veinte kilogramos. Sin embargo, investigaciones más serias llevadas a cabo poco después aseguran, con más fiabilidad, que lo normal era que las bicis de los profesionales de entonces no pesaran más allá de los doce o catorce kilogramos. A todas estas dificultades e inconvenientes los ciclistas tenían que añadir el lamentable estado de las carreteras cuya mayoría estaba sin pavimentar. Además era muy usual circular con gran cantidad de polvo, así como sobre piedras y grava o adoquines o por senderos más propios del ganado que de deportistas, por muy duros y sacrificados que fueran estos; en ocasiones, no era extraño ver al pelotón rodeado de rebaños de ovejas o cabras.

Es sabido que el Tour era una prueba reservada para los hombres, sin embargo, y según cuenta el citado Jean Paul Brouchon, en esta edición de 1903 hubo una mujer, valiente y abnegada, que hizo el recorrido del Tour a su manera. Era la esposa de uno de los ciclistas, Alexandre Foureaux, apodado el Carpintero Volador. La sufrida mujer se desplazaba en tren y esperaba en la meta de las etapas a su marido. Fourreaux se clasificó el 16º en la general final de los 21 que lograron acabar la prueba. No ganó nunca una etapa del Tour y ni siquiera quedó entre los diez primeros en ninguna de ellas, pero siempre tuvo su premio en cada una de las llegadas.

Es también Brouchon quien en su blog —que sigue vigente en 2014 gracias a sus amigos—, hace algunas referencias a las sustancias “reconstituyentes” de los ciclistas de aquella época y cita entre ellas, el vino tinto, el champán, el guignolet (un licor hecho a base de cerezas ácidas), el licor de menta (con alcohol), la sopa, los huevos, el chocolate y un vino llamado Mariani que era el apellido de su creador, el químico corso Ange-François Mariani, quien comercializó el producto hecho a base de vino de Burdeos y de extracto de hojas de coca. Años más tarde llegó a Estados Unidos donde otro químico y farmacéutico, llamado John Stith Pemberton, lo combinó con extracto de nuez y soda —y alguna otra mezcolanza—, y dio origen a la mundialmente conocida Coca-Cola.

Después de finalizar la edición de 1903 en París, Maurice Garin hizo unas declaraciones al diario L’Auto en las que se quejaba de la dureza de la prueba y que resultarían premonitorias: “He sufrido penurias, he pasado frío y sueño; llegué a llorar entre Lyon y Marsella, pero ahora que la carrera ha terminado y que no estoy obsesionado con la siguiente etapa, puedo decir que vuestra carrera es la más terriblemente dura que se pueda imaginar. Habéis revolucionado el ciclismo; el Tour supondrá un hito en las historia de las carreras ciclistas en ruta”. Y así fue.

El éxito fue innegable, sin duda. Y prueba de ello fue que hasta los más acérrimos competidores de L’Auto lo reconocieron. Le Journal del 21 de julio de 1903, dos días después de finalizada la carrera, decía en una de sus páginas: “El Tour de Francia organizado por nuestro colega L’Auto ha revolucionado, así puede decirse, todo el mundo del deporte y, ahora que esta gran prueba ha finalizado, resulta imposible, incluso para aquellos que no son apasionados de los deportes, no admirar a los héroes de este ‘largo paseo’ deportivo que acaban de terminar con prodigiosos actos de valor. [...] Durante 19 días, estos héroes del ciclismo han recorrido casi toda Francia, visitando Lyon, Marsella, Toulouse, Burdeos, Nantes, atravesando distintas y variadas regiones, luchando contra el viento, contra la lluvia, contra el calor, y por todos los sitios, gracias a su coraje, han maravillado a todas las gentes que salían al borde de la carretera para aplaudir a estos gigantes, a estos atletas fuera de serie que acaban de cumplir con la más bella travesía deportiva que uno se pueda imaginar”.

Hippolyte Aucouturier fue uno de esos héroes. Había nacido en una pequeña localidad del departamento de Allier, en la región de Auvernia, llamada La Celle el 17 de octubre de 1876. Ya desde muy joven se notaba que era un tipo abierto, simpático y dicharachero además de arriesgado e inquieto. Era grande, un poco rechoncho y muy fuerte con aspecto de forzudo circense. Sus mostachos y un acusado estrabismo le conferían un aspecto ciertamente inquietante. Debutó como ciclista profesional en 1900, con 24 años. Y ya en el año siguiente obtuvo buenas clasificaciones en clásicas como Burdeos-París, París-Roubaix, Bruselas-París y la temible París-Brest-París en la que obtuvo el tercer puesto. En 1902 participó en menos carreras porque contrajo una fiebre tifoidea que le debilitó mucho.

En 1903 parecía olvidada la enfermedad ya que ganó con autoridad la Burdeos-París y la mítica París-Roubaix. En esta prueba mostró de forma evidente su agresiva forma de correr. Después de rodar en compañía de otros ciclistas, entre los que iba Louis Trousselier, uno de los favoritos, y a la vista de que no encontraba colaboración para intentar cazar a un grupo de escapados comenzó a pedalear furiosamente, como solo él sabía hacerlo, y gracias a su esfuerzo el grupo alcanzó a los de cabeza. Pero el incontenible Aucouturier no quería la compañía de aquellos aprovechados y multiplicó sus ataques hasta que se quedó únicamente en compañía del veterano Claude Chapperon, que ya había corrido en 1897 la París-Roubaix clasificándose el 14º.

Era entonces costumbre que los ciclistas cambiaran sus bicicletas, a la entrada del velódromo, por otras especiales de pista para cumplimentar las tres vueltas finales de rigor. Chapperon se equivocó y tomó la bicicleta de Trousselier y tuvo que parar para coger la suya. Fueron varios segundos los que perdió en la maniobra lo que fue  aprovechado por Aucouturier quien entró primero en la meta con cierta comodidad. Chapperon entró a continuación, a tres segundos, y Louis Trousselier fue tercero, a 41 segundos, encabezando un grupo de destacados corredores. Después de esta victoria, Aucouturier se presentó en la salida del Tour de 1903 como uno de los dos grandes favoritos junto con Maurice Garin.

Sin embargo, como ya hemos visto, sus ilusiones y posibilidades de triunfo en la general se diluyeron por completo en la primera etapa. Aucouturier tuvo que abandonar al sufrir fuertes calambres en el estómago. Era evidente que le gustaba el vino y quizá se pasó aquel día en la dosis, aunque versiones más dulcificadas argüían entonces que quizá su malestar se debiera a una recaída de las fiebres tifoideas padecidas el año anterior o a haber bebido agua contaminada. Uno de sus defensores más acérrimos fue el buenazo de Géo Lefèvre que siempre insistió en que lo que sufrió el ciclista fue una intoxicación alimentaria.

El periodista francés de L’Equipe especializado en ciclismo, Pierre Chany (1922-1996), relata en uno de sus libros el incidente protagonizado por el corredor: “El gran atleta, con su maillot azul y rojo se desplomó. Lloraba desconsoladamente y sus lágrimas se deslizaban por los pliegues de su rostro enrojecido y polvoriento; ‘Nunca me he sentido antes así —decía Aucouturier—; mi voluntad es fuerte y mis piernas están bien pero no puedo continuar porque mi estómago está en muy mal estado’; ‘¿su estómago?’, le preguntó Lefèvre; ‘sí, sí, mi estómago; se acabó, se acabó’, respondió el ciclista; ‘vamos, vamos; coma algo y se sentirá mejor’, le dijo Lefèvre”.

“Comió, se levantó, apretó los puños y poco a poco parecía que iba a continuar la marcha —comentaba Lefèvre—. ¡Pobre campeón abatido! El robusto Hyppolite, tumbado en el suelo vencido por el dolor de su estómago. Tuvo que abandonar a 135 kilómetros de la meta”. “Vi a Aucouturier —cuenta Chany que decía Lefèvre—, desmoralizado y abandonó; ahora, al parecer, está en la cama de su hotel con fiebre. La imprevisión le ha matado. Yo estaba seguro de que algo le iba a pasar pero no me imaginaba que le sucediera tan pronto. De todas formas ¡Bien por Aucouturier! ¡Su sueño de gloria se ha desvanecido pero ya se encuentra listo para la venganza!”

Y tan listo que se encontraba para una venganza bien cumplida. Haciendo gala de su incontrolada furia y su rabioso pedalear ganó las dos etapas siguientes, pero en la posterior tuvo que abandonar definitivamente después de una caída. Aucouturier llegó a París en tren y allí, según cuenta Chany, le encontró de nuevo Gèo Lefèvre quien comentaba: “Su accidente, aunque no es grave, le altera mucho. Tiene una pierna envuelta en un grueso vendaje y el pobre cojea ostensiblemente. Su desconsuelo por no haber podido terminar la primera etapa y por tener que abandonar es infinito. Una victoria en el primer Tour de Francia no habría coronado definitivamente su carrera deportiva porque todavía le quedan muchos años por delante, pero habría supuesto su mayor gloria hasta ahora. ¡Consuélate, bravo Aucouturier, tal vez ganes el segundo Tour de Francia¡”

No ganó el segundo Tour de Francia ni ningún otro. En 1904 fue uno de los ciclistas descalificados —como veremos en el capítulo siguiente—, después de haber ganado cuatro de las seis etapas cuyas victorias también fueron anuladas. Fue sancionado pero no inhabilitado por lo que pudo disputar el Tour de 1905 en el que ganó tres etapas y fue segundo en la general; este año también ganó la Burdeos-París. Hyppolite Aucouturier participó también en las ediciones del Tour de los años 1906 y 1908 abandonando en ambas ocasiones.

Sin embargo, el año de su descalificación en el Tour, 1904, volvió a ganar de forma majestuosa la París-Roubaix. Después de unos cuantos kilómetros de tranquilidad, Aucouturier impuso al pelotón un ritmo infernal que solo pudo aguantar César Garin, uno de los hermanos del vencedor del primer Tour de Francia. La velocidad que mantuvieron ambos hasta el final fue tan alta que a su llegada únicamente había en el velódromo de Roubaix unas veinte o treinta personas y ni siquiera los jueces de la carrera estaban en su sitio. En la pista ambos redujeron al mínimo su velocidad para vigilarse mutuamente. En un momento determinado Aucouturier arrancó muy fuerte y se impuso con claridad en el sprint a César Garin.

Aucouturier tuvo un hermano, mayor que él, que también fue ciclista pero que nunca llegó a tener la calidad de Hyppolite. Su nombre era François. Había nacido en la misma localidad, La Celle, el 11 de abril de 1875, un año antes que Hyppolite y la única noticia de la que se dispone de él es su participación en el Tour de 1908 que no llegó a terminar. El bravo Hyppolite Aucouturier falleció el 22 de abril de 1944 en París. Fue Henri Desgrange, impresionado por la forma de correr del ciclista, quien le bautizó como el Terrible en una de sus crónicas publicadas en L’Auto.

Marcel Kerff fue uno de los únicos cuatro belgas que disputaron el primer Tour de la historia y el que mejor se clasificó en la general pues logró un excelente sexto puesto. Los otros tres fueron Julien Samson Lootens, que terminó el séptimo; Aloïs Catteau, que fue décimo y Jules Sales que abandonó. Este último y Kerff se inscribieron como isolés o independientes, mientras que los otros dos, aunque no estuvieran permitidas las ayudas ni las tácticas de equipo, corrieron bajo el manto protector de la marca de bicicletas La Française, al igual que los cinco primeros de la general final.

El mérito de Kerff fue grande porque corrió por su cuenta y riesgo y no contaba con ningún tipo de asistencia técnica ni médica. El ciclista se inscribió en este Tour con una bicicleta que, unos días antes de la salida, le habían comprado varios buenos amigos de su localidad natal, Fouron-Saint-Martin, una barriada de la comuna de Fourons, en la provincia belga de Limbourg. Allí nació el ciclista el 2 de junio de 1866, es decir que participó en el Tour siendo ya veterano pues contaba, en 1903, con 37 años. Con anterioridad se había clasificado en décima posición en la París-Roubaix de 1897 y el sexto en la de 1899 mientras que en 1900 ganó las 48 Horas de Amberes, entre otros honrosos puestos en carreras de cierta importancia.

Los padres de Marcel Kerff tuvieron nada menos que once hijos, diez varones y una niña que fue la última y que no vivió más que dos años, al igual que el hermano mayor. Marcel era el segundo de la lista y tuvo otros dos hermanos que también se dedicaron al ciclismo, Charles y Leopold, que hacían los números siete y ocho en la numerosa prole de Jean-Hubert Kerff y Anne-Catherine Colle, los prolíficos padres. Ninguno de los dos llegó al nivel de su hermano Marcel si bien Charles se proclamó, en 1901, campeón de Bélgica en la especialidad de tras moto en pista y fue séptimo en la París-Brest del mismo año. La afición de los hermanos por el ciclismo estuvo propiciada por los numerosos viajes que tuvieron que hacer en bicicleta para transportar las piezas que habrían de abastecer la carnicería de la familia. Marcel Kerff  siempre se mostró orgulloso de su pasado como carnicero. Leopold nació en 1877 y murió, a los 84 años, en 1962. Charles nació en 1874 y falleció trágicamente en 1902 con solo 28 años.

El 18 de mayo de ese año, 1902, se disputaba la prueba Marsella-París, organizada por L’Auto de Henri Desgrange y, como en el Tour, con un estricto reglamento en lo que se refiere a las ayudas y avituallamientos a pesar de los nada menos que 920 kilómetros de recorrido. La prueba, primera y última edición pues no se volvió a organizar, fue ganada por el francés Lucien Lesna, uno de los más destacados corredores del momento que no llegó a disputar ningún Tour. Empleó en el recorrido 38 horas, 53 minutos y 29 segundos. Rodolfo Muller fue segundo a más de siete horas y tercero, Pierre Chevalier a casi doce horas. El cuarto fue Marcel Kerff que entró en la meta a algo más de 16 horas pero con evidentes muestras de júbilo por el puesto logrado.

Muy poco le duró la alegría a Marcel. Nada más echar pie a tierra, cansado y dolorido por el terrible esfuerzo, recibe una noticia aún más terrible y dolorosa. Su hermano, Charles, que también participaba en la carrera, había fallecido durante el transcurso de la misma. Marcel, hundido, se olvidó de las celebraciones por el cuarto puesto y las lágrimas inundaron su rostro. Sobre el fallecimiento de Charles Kerff existen distintas versiones. La mayoría de los cronistas se inclinan por un fatal accidente. Sin embargo, hay quien insiste en que Charles Kerff sufrió una fuerte congestión o un aneurisma con pérdida de conocimiento y posterior caída de la bicicleta; otras versiones más escandalosas cuentan que murió a causa de los golpes recibidos de un grupo de aficionados, por llamarlos de alguna manera, cabreados no se sabe bien por qué razón. El caso es que el ciclista fue encontrado muerto en una cuneta en la madrugada del día 19.

En 1914, una vez abandonado el ciclismo, Marcel Kerff trabajaba como mayordomo en el castillo de Teuven, a seis kilómetros de su localidad natal, propiedad entonces del conde Graaf de Secillon y unos cuantos años más tarde convertido en hotel. El viernes 7 de agosto de ese año, recién comenzada la Primera Guerra Mundial, muy cerca de allí se producían movimientos de tropas del Imperio alemán ocupadas en la invasión de Bélgica, después de haber invadido Luxemburgo el anterior día 2 del mismo mes. Kerff montó en su motocicleta y se dirigió hacia Moelingen, en la frontera con Holanda a tan solo 14 kilómetros del castillo, para ver qué pasaba. Allí avistó un gran número de soldados prusianos, pero él también fue visto por ellos y le apresaron. Fue acusado de espía; Kerff lo negó con rotundidad pero sus protestas no sirvieron para nada. Le cortaron salvajemente la lengua y le ahorcaron. Muy cerca de donde fue ahorcado se erigió, en 1995, un monumento en memoria de todos los belgas ejecutados por los alemanes en la región. La horrible y despiadada muerte de Marcel Kerff fue un brutal asesinato y su fin, aún más trágico que el de su hermano. Tenía 48 años.

Maurice Garin, el gran triunfador del primer Tour de Francia, había nacido en la localidad de Aviers, ubicada en el Valle de Aosta, al norte de Italia, el 3 de marzo de 1871. Aunque italiano de origen, y tal como cuentan las crónicas, Garin no sabía una palabra del idioma de su país de nacimiento ya que en la región donde vino al mundo se hablaba generalmente en franco-provenzal o arpitán, una lengua románica que se empleaba en algunas zonas de Italia, Francia y Suiza. Ya desde muy joven colaboraba en el sustento de su numerosa familia trabajando como deshollinador en las cercanas ciudades francesas, por lo que tenía que cruzar la frontera habitualmente.

Las dificultades económicas por las que atravesaba la familia determinó al padre a emprender la emigración hacia Francia. Atravesaron el país galo y se establecieron en Lens, en la región de Pas-de-Calais, departamento de Norte. Allí, unos años antes —en 1849—, se habían descubierto grandes vetas de carbón a algo más de 150 metros de profundidad. Gracias a la explotación de las minas, la zona adquirió cierto renombre y a ella acudían en número considerable ciudadanos desfavorecidos en busca de trabajo tal como hicieron los Garin. No obstante, Maurice se libró de la mina y encontró trabajo como albañil merced a sus conocimientos del oficio y a la recomendación de un paisano allí establecido desde hacía algún tiempo.

Viviendo en Lens y con veinte años consiguió, gracias a sus ahorros, comprar una bicicleta ya que sentía auténtica pasión por este deporte en el que en aquellos tiempos comenzaban a destacar algunos ciclistas en las pocas carreras que entonces se organizaban. Maurice Garin alternaba inicialmente sus obligaciones laborales con el entrenamiento y enseguida comenzó a participar en algunas competiciones de cierta entidad. Solo dos años después, ya era un ciclista más o menos conocido gracias a dos meritorios triunfos en otras tantas pruebas: Los 800 Kilómetros de París, en pista, y la París-Dinant-París. A partir de entonces, fue cosechando triunfo tras triunfo en varias carreras de importancia incluyendo la París-Roubaix que ganó en 1897 y 1898. En 1903, con 32 años, conseguiría proclamarse ganador de la primera edición del Tour de Francia y al año siguiente fue descalificado injustamente. Rehusó plantear un recurso de perdón porque siempre se consideró inocente. En 1911, con 40 años, disputó la París-Brest-París clasificándose en la décima posición.

Fue en su época de juventud cuando a Maurice Garin, debido a su oficio y a su corta estatura le comenzaron a apodar le Petit Ramoneur (el Pequeño Deshollinador); medía 1,63 metros y pesaba 61 kilogramos, aunque también le adjudicaron los sobrenombres de Petit Matelot (Marinerito) y le Bouledogue Blanc (el Bulldog Blanco). Falleció en Lens el 19 de febrero de 1957. En su honor varias localidades francesas, entre ellas algunas bastante populosas como Nantes y Perpiñán, bautizaron una de sus calles con su nombre que también lleva el velódromo de Lens.

Fue un tipo muy querido por los aficionados por su bondad y por su ímpetu y fortaleza; un luchador indesmayable que en cierta ocasión comentó a un medio de comunicación con ocasión de su triunfo en la Burdeos-París: “Antes que campeón soy un hombre del pueblo que ignoraba que estos dos términos serían consustanciales al deporte del ciclismo”. Cuando se retiró montó un garaje de bicicletas en Lens que mantuvo hasta su muerte. Después de la Segunda Guerra Mundial llegó a patrocinar y dirigir un equipo al que llamó Garin, que vestía de blanco y rojo y cuyo corredor más destacado fue el holandés Piet Van Est que ganó la Burdeos-París en 1950 y 1952.

En el año 1953, con 82 años, sonrisa amable, verbo fácil y un aspecto impecable, fue invitado a dar la salida del Tour y, antes de que su brazo impulsara el banderazo inicial, en una breve alocución, recordó aquellos duros tiempos de 50 años antes y, entre otras cosas, dijo: “Mis jóvenes amigos, jamás podréis comprender las dificultades que tuvimos que afrontar en aquellos años con nuestras rudimentarias máquinas sobre carreteras impracticables que eran más hostiles que nuestros rivales y, sin embargo, cuántos bellos recuerdos han dejado en mí”.

Maurice tenía otros dos hermanos que también se dedicaron profesionalmente al ciclismo y que le acompañaron en muchos de sus triunfos. Ambroise, quien consiguió un segundo y un tercer puesto en la París-Roubaix de 1901 y 1899, respectivamente, y que fue tercero en la Burdeos-París de 1902, carrera que ganó ese año precisamente su hermano Maurice. El otro hermano, César, fue segundo en la París-Roubaix de 1904 y tercero en la Burdeos-París de 1900. En 1904 corrió en el equipo de Maurice el Tour de Francia. Y en principio no lo hizo nada mal. Pero esta es otra historia. Es la historia del Tour de 1904, efectivamente; la del segundo Tour, repleto de sucesos esperpénticos, escándalos, peleas y hasta disparos en plena carrera y que estuvo a punto de ser el último Tour de Francia.

1904. Escándalos, amenazas, peleas, pedradas, tiros, miedo, el primer villano de la bici y sorpresa final

Después del incuestionable éxito de la primera edición del Tour Henri Desgrange se dedicó, pletórico y ufano, a la preparación de la edición siguiente que prometía ser un éxito aún mayor. Los aficionados esperaban expectantes y con gran ansiedad el emocionante momento del inicio del segundo Tour de Francia. Desgrange no ignoraba todo ello y, henchido de gozo y satisfacción, anunciaba en L’Auto que el sábado día 2 de julio de 1904 se daría la salida a su gloriosa prueba ciclista. Pero la vida te depara sorpresas y ¡qué sorpresas!

El director de la carrera seguía siendo, naturalmente, Henri Desgrange al que ayudarían en sus funciones Géo Lefèvre y Jacques Miral, otro periodista de L’Auto. El encargado de los controles sería el ex ciclista tres veces ganador de la clásica Burdeos-París, Gaston Rivierre. La carrera seguiría siendo individual y la clasificación se haría por tiempos. El recorrido iba a ser el mismo con el mismo lugar de salida y misma llegada final que en la primera edición. La cantidad asignada a premios aumentó en mil francos y llegó hasta los 21.000. Al primer clasificado le corresponderían 5.000 francos. Entre etapa y etapa habría uno o dos días de descanso, salvo en la de Lyon que serían cinco días. Y otra novedad: se suprimía la opción de participar en etapas sueltas.

El diario L’Auto contribuía, naturalmente, con sus editoriales y artículos a reforzar el sentimiento épico que ya rodeaba a su prueba ciclista y el día anterior a la salida decía en una de sus páginas: “El principio de la lucha con armas iguales, sin preparadores ni asistentes, ha permitido a la gente, sorprendida, ver el año pasado a un herrero como Dargassies, a un joven carnicero como Pothier, a un belga desconocido como Samson, a un tabernero como Brange, mantenerse cercanos al trono de los reyes de la ruta ocupado por hombres como Garin, Aucouturier y Muller”.

Los favoritos de esta edición eran precisamente Maurice Garin y su compañero de equipo —La Française—, Lucien Pothier, apodado el Carnicero de Sens, que se clasificó segundo en 1903, así como Hippolyte Aucouturier que corría en el equipo Peugeot con una bicicleta de la misma marca. En La Française también corría César Garin uno de los hermanos del vencedor de la primera edición. Fueron 88 los ciclistas inscritos y solamente 27 los que terminaron. La salida se dio el 2 de julio de 1904, de nuevo ante Le Réveil Matin, a las nueve de la noche. A los 88 ciclistas se les unió un numeroso grupo de corredores aficionados cuya gran mayoría fue abandonando a medida que transcurrían los kilómetros.

La compañía de los corredores añadidos que se van mezclando a lo largo de la etapa con los inscritos oficialmente, genera momentos de confusión y peligro y las caídas son frecuentes desde el principio. En una de estas son Aucouturier y Pothier quienes dan con sus huesos en el suelo. Garin, que se percata del incidente de sus rivales, acelera el ritmo. Aucouturier pincha más adelante y es ayudado por Julien Samson Looten para intentar alcanzar a los que van destacados. No lo conseguirán. En una cuesta, cuando ya los de cabeza han superado el kilómetro 280, el italiano Giovanni Gerbi —apodado el Diablo Rojo por su maillot de ese color y por su ímpetu—, propone a algunos compañeros echar pie a tierra y subir andando. El suizo Michel Frédérick no pone mayor inconveniente, pero Garin y Pothier dicen que nones y aceleran la marcha distanciando a sus compañeros de fuga.

Hacia las dos de la tarde del día siguiente, 3 de julio, Garin y Pothier llegan a la meta, después de 467 kilómetros, en primer y segundo lugar respectivamente, acompañados por unos cuantos aficionados en bicicleta. De pronto surgen las dudas. ¿Pero cómo Pothier llega destacado junto con Garin si se había caído con Aucouturier y algunos kilómetros después de la caída perdía, en uno de los controles, unos cuantos minutos? Al parecer, Pothier recibió la ayuda del director técnico de su equipo y rodó bastantes kilómetros detrás del coche que aquel conducía. Comienzan las trampas. El corredor fue sancionado con una multa pero no se le restó tiempo en esta ocasión.

Investigaciones posteriores demostraron que también otros ciclistas, como Acoutourier, Looten y Pierre Chevalier habían aprovechado la estela de algunos vehículos para hacer más llevadera la marcha o que, sencillamente, fueron remolcados en algunos tramos por los mismos. Aquellos cuya culpabilidad fue demostrada se encontraron con sanciones similares a la de Pothier. Otro vehículo intentó, según relatan algunas crónicas, derribar a Maurice Garin quien, a su vez, fue acusado de recibir una bolsa con comida desde un coche, cosa absolutamente prohibida. Al igual que en la primera edición los participantes habrían de buscarse por su propios medios el avituallamiento necesario.

El 9 de julio, a las doce y media de la madrugada, se da la salida a la segunda etapa de 374 kilómetros entre Lyon y Marsella. Los ciclistas no tardan mucho en encontrarse, cerca de Saint-Etienne, con el primer obstáculo del recorrido: el col de la Rèpublique. Poco antes de llegar a la cima Alfred Faure, el ídolo local, lanza un ataque y se distancia del resto entre el delirio de sus paisanos que le lanzan incesantes gritos de ánimo mientras un numeroso grupo de amigos del ciclista escapado invade la calzada y, armados con palos y otros objetos contundentes, atacan a los perseguidores. Como consecuencia de la sorpresiva irrupción en la carretera de aquellos salvajes desalmados, Giovanni Gerbi cae al suelo y queda inconsciente y, con uno de sus dedos roto, tendrá que abandonar. Maurice Garin, víctima de una traicionera pedrada, sangra por la cara y es herido en un brazo pero, a pesar de ello, continuó en carrera.

En plena y violenta efervescencia de los partidarios de Faure suenan varios disparos lo que contribuye a aumentar aún más la confusión reinante. Son las fuerzas del orden tratando de apaciguar los exaltados ánimos de atacantes y atacados. Los primeros emprenden la fuga precipitadamente y la carrera continúa a pesar de que en el suelo permanecen varios corredores heridos mientras otros, golpeados o simplemente sorprendidos, permanecen inmóviles sin saber qué hacer. Poco después, la mayoría reemprende la marcha. Sin embargo, en las proximidades de Lunel, a unos 150 kilómetros de Marsella, la carretera aparece sembrada de cascos de vidrio en unos tramos mientras en otros abundan los clavos y las chinchetas. Los pinchazos se suceden y el caos es generalizado. Garin sufrió las iras de unos cuantos incontrolados y tuvo que ser protegido en varias ocasiones por los gendarmes. Los ciclistas corren con miedo pero parece que nada ni nadie puede parar el Tour.

Por fin, la etapa finaliza en Marsella después de que los organizadores cambiaran sobre la marcha parte del recorrido e incluso la misma meta por temor a que se reprodujeran los desagradables incidentes. La confusión reinante hizo que Jean-Baptiste Dortignacq pensara que era el triunfador de la etapa pero no fue así. Fue declarado ganador Hippolyte Aucouturier; a continuación entraron César Garin, con el mismo tiempo, y Maurice Garin y Lucien Pothier a un segundo. A cinco segundos, en quinto lugar, entró Alfred Faure, ajeno al inmenso follón que sus paisanos habían montado. De nada sirvieron las protestas de Dortignacq —un buen muchacho natural de Arudy, en Pirineos Atlánticos, apodado la Gacela—, que cuando se retiró ejerció la profesión de castrador de caballos en el País de Orthe hasta que falleció en Peyrehorade con solamente 44 años. Ya en esta etapa fueron varios los ciclistas que sufrieron las iras de los organizadores que decidieron descalificar a unos cuantos por remolcarse en coches o recibir ayudas descaradas.

Sobre lo acaecido en esta etapa durante el ascenso al col de la Rèpublique decía la crónica de L’Auto del 13 de julio: “De golpe, en lo alto de este ascenso, Faure acelera bruscamente y toma dos o tres cuerpos de distancia. Levantamos la cabeza y vemos, cincuenta metros delante de nosotros, a una centena de individuos, armados con garrotes y piedras, formando una barrera a cada lado de la carretera. Faure pasa con decisión. Entonces los garrotes se levantan y golpean a los siguientes competidores. Muchos corredores resultan heridos, algunos de ellos gravemente. Y frente a los repetidos actos de violencia los corredores, muy inquietos, se prometen todos correr armados con revólveres”.

Henri Desgrange, todavía ajeno a lo que le esperaba más adelante, ofrece también su testimonio sobre el “episodio Faure” en el periódico del día siguiente: “El drama ha durado tan sólo algunos segundos. Conservé solamente la visión de un montón de bicicletas por tierra, de Maurice Garin cayendo y levantándose y con él algunos otros corredores. Por mi parte, no vi caer al pobre Gerbi, pero vi cómo se paraban de repente los vehículos de vigilancia y cómo, luego, una nube de salvajes, garrote en mano, comienza a huir por el campo. Uno de ellos, de muy mal aspecto, mostrándonos un retrato de Faure nos grita: ‘Miren al 58, Faure de Saint-Etienne, a ese es al que queremos como ganador’. Pero hay que partir para regresar con el pelotón y entonces lo que oigo es una verdadera salva de tiros al aire, seguida de la fuga precipitada por el campo de los salvajes atacantes [...] El atentado de Saint-Etienne prueba, lamentablemente, de manera clara y concisa que nuestro ciclismo se encuentra en un punto crucial de su historia, ya que su éxito puede ser la causa de su caída y de que el entusiasmo que suscita puede convertirse en motivo para los peores excesos”. Según cuentan algunas crónicas, Gerbi llegó a hacer frente a los perturbados atacantes arrojándoles su bicicleta, pero poco pudo hacer ante la marabunta desquiciada.

Desgrange, furioso por lo acaecido en la segunda etapa, optó por variar el recorrido de las etapas sucesivas sobre la marcha y sin previo aviso. Con estas premisas y con los ánimos sometidos a un expectante sobrecogimiento a pesar de los tres días de descanso, el jueves 14 de julio los corredores, inquietos y preocupados por su seguridad, toman la salida de la tercera etapa a las ocho y media de la tarde. Los 120 primeros kilómetros transcurren con relativa tranquilidad pero poco después, a la altura de Nimes y faltando casi 300 kilómetros para el final en Toulouse, un numeroso grupo de exaltados que esperaba la llegada del pelotón insulta y lanza escupitajos a los ciclistas y a los organizadores en una primera fase, para pasar posteriormente a las agresiones físicas.

La pelea se tornó general y otro grupo de espectadores se unió al inmenso follón que se había creado y se zurraba de lo lindo contra los agresores, mientras los ciclistas se protegían como podían de aquella masa de descontrolados violentos. Varios gendarmes y algunos de los organizadores utilizaron sus revólveres disparando al aire para abrirse camino entre la masa vociferante. A partir de este momento la etapa transcurrió por rutas alternativas, decididas sobre la marcha, para evitar nuevos ataques. El Tour se tambaleaba casi tanto como los ciclistas agredidos.

Pero alguien se hizo algunas preguntas. ¿Cuál ha sido el detonante que ha provocado semejantes comportamientos de aquel grupo de espectadores? ¿Y por qué aquí precisamente? No hubo que pensar demasiado. Los salvajes descontrolados eran amigos, familiares, conocidos y paisanos en general de un ciclista llamado Ferdinand Payan, el ídolo de la zona, que había nacido en la cercana Arles y que el día anterior había sido descalificado por remolcarse y recibir ayuda de motoristas y ciclistas aficionados que le llevaron a rueda durante unos cuantos kilómetros del trayecto. Alguien oyó a Payan jurar venganza por su descalificación y vaya si se vengó.

 Fue el tal Payan el primero de una dinastía de ciclistas que continuaron su primo André Payan y su sobrino Félix Payan. La etapa terminó sin más incidentes en Toulouse donde Aucouturier se impuso al sprint al sorprendente y jovencísimo Henri Cornet que aún no había cumplido los 20 años y cuyas gracias y chistes eran muy celebrados en el pelotón. Maurice Garin, Lucien Pothier y François Beaugendre —noveno en el Tour del año anterior—, llegaron a continuación a ocho minutos. Aquel triste día Maurice Garin, temeroso y acongojado, dijo a los periodistas: “Ganaré el Tour... si antes no me asesinan”.

La cuarta etapa entre Toulouse y Burdeos, de 268 kilómetros, se corre el 18 de julio y a solo unos pocos kilómetros de la salida, en Grisolles —30 kilómetros al norte de Toulouse—, vuelven los problemas: aparecen clavos en la carretera y los pinchazos se suceden. Aucoutorurier y Cornet, entre otros, son víctimas de esta estúpida moda. El primero rodó 10 kilómetros sobre una de las llantas antes de poder cambiar de bicicleta. La etapa es ganada por Pothier y Maurice Garin es segundo. A continuación llegaron César Garin y Beaugendre, el único de los cuatro primeros que no pertenecía al equipo La Française y que se quejó porque consideró que fue molestado en el sprint por Garin. Maurice Garin sigue como líder. Alfred Faure, protagonista destacado del desbarajuste de la segunda etapa, no tomó la salida en Toulouse aunque se encontraba en perfectas condiciones. El día anterior había sido profusamente silbado y abucheado y, temiendo por su integridad, prefirió abandonar.

A las diez de la noche del día 21 de julio, 33 corredores se presentan en la línea de salida de Burdeos. No lo hace Beaugendre, cuarto en la general, porque su reclamación del día anterior no fue atendida y, con un cabreo de mil demonios, decidió abandonar la prueba. Debido a la tensión acumulada en días pasados y a la oscuridad, el inicio de la etapa transcurre con tranquilidad. A la meta de Nantes llegan destacados ocho hombres; son los más fuertes de la carrera acompañados de Charles Prévost, un joven corredor integrante del equipo del líder, La Française, natural de Lens, la ciudad donde vivían los Garin. Quizá emocionado, o nervioso, por disputar el triunfo a los mejores, Prévost tropieza con Philippe Jousselin y Lucien Pothier y cae fracturándose la clavícula. Naturalmente tuvo que abandonar. El sprint lo gana Hippolyte Aucouturier, sin duda el mejor esprínter de estos años.

Por fin, llega la sexta y última etapa. Organizadores y corredores no pueden disimular una cierta satisfacción ante el final del infierno vivido. Treinta ciclistas toman la salida ante el Café Le Continental de Nantes para recorrer hasta París 461 kilómetros. Desgrange decide obviar el control de Orleans temeroso de que los amigos de Beaugendre organicen un follón similar al que organizaron los partidarios de Faure o de Payan en días anteriores. Por el Valle de Chevreuse, faltando algo más de 40 kilómetros para la meta, parece que la carrera ya está decidida. Por allí pasan destacados Maurice Garin, Aucouturier y Dortignacq. A tres minutos lo hacen Lucien Pothier, compañero de equipo de Garin y segundo en la general a solo 30 segundos, acompañado de César Garin, el joven Henri Cornet —que corrió 35 kilómetros sobre una de las llantas al haber sufrido un pinchazo—, y el belga Henri Colsaet.

La llegada se ubica en Ville d’Abray, igual que en la primera edición, aunque el sprint final está programado que se dispute, tras dos vueltas, en el velódromo del Parque de los Príncipes. Sin embargo, una repentina tormenta lo impide y el paso por Ville d’Abray se convierte en definitivo. Aucouturier es el primero por delante de Garin y Dortignacq. El 24 de julio, en París, terminó el Tour de 1904. Maurice Garin, el gran favorito, es el primero en la general final y tras él: segundo, Lucien Pothier; tercero, César Garin; cuarto, Hippolyte Aucouturier; quinto, Henri Cornet; sexto, Jean-Baptiste Dortignacq; séptimo, Philippe Jousselin; octavo, Aloïs Catteau, belga; noveno, Camille Fily y décimo, Jean Dargassies. Terminaron la carrera únicamente 27 ciclistas.

Los organizadores no se sienten satisfechos con el resultado. Las agresiones y las irregularidades de muchos de los ciclistas han desmoralizado a Henri Desgrange y su equipo directivo. El pesimismo les invade hasta el punto de que es el propio jefe del Tour el que en la edición de L’Auto del día 25, con tristeza y amargura, escribe en la primera página: “El Tour de Francia ha terminado y su segunda edición habrá sido, mucho me temo, la última. Y el Tour habrá muerto a causa de su propio éxito, de las pasiones ciegas que desencadenó, de las injurias y de las groseras sospechas que hemos recibido de los ignorantes y los resentidos. Y sin embargo, nos había parecido, y nos parece aún, que habíamos construido con esta gran competición el monumento más durable y más importante del deporte de la bicicleta. Teníamos la esperanza de, cada año, hacer a través de la mayor parte de Francia un bien al deporte. Los primeros resultados del año pasado nos mostraban que estábamos en lo correcto, pero ahora nos encontramos, al final de la segunda edición del Tour, desmoralizados y descorazonados, habiendo vivido estas tres semanas en medio de las peores calumnias y de los más graves insultos”. Después de esto, el Tour parecía más caído que tambaleante.

Pero la cosa no terminó ahí. El 30 de noviembre de 1904 se produce la gran sorpresa del Tour que había terminado cuatro meses antes. La Comisión Técnica de la Unión Velocipédica de Francia (UVF) decide descalificar a unos cuantos corredores por “violación del reglamento”, entre ellos los cuatro primeros clasificados de la general, es decir, Maurice Garin, Lucien Pothier, César Garin y Hippolyte Aucouturier. También fueron descalificados, entre otros, Philippe Jousselin (7º), Camile Fily (9º), Charles Prévost, Stéphane Chaput y Pierre Chevalier, además del ya mencionado Ferdinand Poyan. Pothier fue sancionado a perpetuidad, aunque más tarde fue perdonado, y a Maurice Garin se le castigó con dos años de suspensión. Aucoutorier no fue sancionado con la inhabilitación temporal y pudo participar en el Tour siguiente.

La Unión Velocipédica de Francia no especificó en su decisión el motivo de la descalificación de cada uno de los corredores pero parece ser que Garin lo fue por recibir una bolsa de avituallamiento desde un coche. Fuese por lo que fuese, todos los cronistas de la época coinciden en que Maurice Garin no mereció ser descalificado y que tendría que haber sido reconocido como el justo vencedor de aquel Tour. Probablemente ya por aquellos tiempos la justicia deportiva quizá estuviera en manos de unos cuantos caprichosos, autoritarios e incompetentes.

Henri Cornet, clasificado en quinto lugar, es declarado vencedor oficial del Tour de 1904 y hasta seis ciclistas desaparecen del listado de los diez primeros en beneficio de los siguientes no sancionados. Así pues, detrás de Cornet se clasifica, en segundo lugar, Jean-Baptiste Dortignacq. Tercero es el belga Alöis Catteau; cuarto, Jean Dargassies; quinto, Julien Maitron y a continuación, Auguste Daumain, el belga Louis Colsaet, Achille Colas, René Saget y el también belga Gustave Drioul. Cornet empleó un tiempo total de 96 horas, cinco minutos y 55 segundos, mientras que Maurice Garin había empleado 93 horas, seis minutos y 24 segundos. El último clasificado, inicialmente en el puesto 27 y luego en el 15º, fue el francés de 28 años Antoine Deflotrière a nada menos que 101 horas y 36 minutos del ganador oficial y que, en vista del decepcionante resultado, no volvió a participar en ningún otro Tour.

Las clasificaciones de las etapas también sufrieron un gran vuelco y se produjo la circunstancia de que todos los ganadores iniciales fueron descalificados. Consiguientemente hubo nuevos vencedores: la primera, en vez de para M. Garin fue para el suizo Michel Frédérick, que no se presentó en la salida de la etapa siguiente; la segunda para Alfred Faure, y no para Aucouturier que también había entrado el primero en tres etapas más. En la tercera fue declarado ganador Cornet, la cuarta fue para Beaugendre, en detrimento de Pothier; y la quinta y la sexta fueron para Dortignacq. Los descalificados fueron obligados a devolver los premios.

Camille Fily se encontraba entre los descalificados. Al parecer, en alguna parte del trayecto de la sexta y última etapa fue ayudado por terceras personas en moto o en coche. Pero esto nunca se aclaró del todo. Fue una lástima porque el muchacho había conseguido en la clasificación general inicial un honroso noveno puesto; y fue una lástima porque probablemente haya sido el corredor más joven que ha participado en un Tour de Francia a lo largo de toda su historia. Tenía en 1904 solamente 17 años, una edad con la que en los últimos tiempos es impensable la participación en la carrera francesa. Sus compañeros del pelotón le llamaban le Gosse lochois (el Niño de Loches).

Había nacido Fily el 13 de mayo de 1887 en Preuilly-sur-Claise, una pequeña localidad del distrito de Loches, en el departamento de Indre y Loira, donde también había nacido Léon Georget. En agosto de 1891 un grupo de vecinos decidió, después de un paseo en bicicleta por caminos y carreteras de la comarca, crear la Societé Velocipédique Lochoise (Sociedad Ciclista de Loches). Muy poco después el jovencito Camille era uno de sus miembros algunos de los cuales llegaron a competir con éxito en la mayoría de las carreras que se organizaban en la región. Fily destacó muy pronto y al poco tiempo ya era el socio más destacado y algo más tarde, el más ilustre de sus componentes.

Durante el Tour de 1904, Camille Fily sorprendía a espectadores, organizadores y compañeros de ruta por su entusiasmo y descarada juventud. En la primera etapa se clasificó en el puesto 23º a casi cuatro horas y media de Maurice Garin, ganador de la misma. En la siguiente fue 16º y en la tercera alcanzó un magnífico sexto puesto que le sirvió para situarse en la décima posición de la general. En las dos siguientes hizo los puestos 14º y décimo, ascendiendo un puesto en la general después de disputarse la quinta etapa.

En la sexta y última, de 424 kilómetros entre Nantes y París, Camille Fily salió dispuesto a jugársela dado que la carrera pasaba por su tierra. En plena noche, Fily ataca a falta de más de 300 kilómetros en la localidad de Saumur y se escapa sin que el pelotón se percate de ello a causa de la oscuridad. Se presenta en Tours destacado en cabeza con una ventaja sobre sus perseguidores de 17 minutos, siendo aclamado enfervorizadamente por sus paisanos y amigos que le esperaban allí apostados desde hacía horas. También estaban presentes sus padres, ufanos y orgullosos, que se habían acercado a la ciudad. En Amboise, faltando para la meta algo más de 220 kilómetros, su ventaja asciende a 25 minutos; pero poco después, en Blois a unos 185 kilómetros de París, sufre un gran desfallecimiento, como era previsible,  y comienza su particular vía crucis. Llegó a la meta con un retraso de más de cuatro horas respecto al vencedor de la etapa, Hyppolite Aucouturier. Conservó su noveno puesto en la general hasta que llegaron las descalificaciones.

En 1905 vuelve a participar en el Tour y consigue algunas clasificaciones honrosas en varias etapas. Terminó en el puesto 14º de la general definitiva de un total de 24 corredores que completaron la edición de aquel año. Este mismo año, Camille Fily participó en la clásica Burdeos-París y se clasificó en décima posición. No volvió a participar en el Tour y no se tienen noticias de que lo haya hecho en otras carreras de importancia. Sí se sabe que algo más tarde se casó con una hermosa joven de su región y que cumplió tres años de servicio militar.

Cuando se inició la Primera Guerra Mundial Fily, que tenía 27 años, fue movilizado y en 1918 se encontraba en el frente del Monte Kemmel —en los montes de Flandes—, un lugar estratégico durante la conflagración bélica ubicado en la frontera entre Bélgica y Francia. La zona fue sometida a un intenso fuego de artillería por parte de ambos contendientes, lo que originó un gran número de muertos. Una vez finalizada la guerra el aspecto del monte era desolador. Años más tarde tuvo que ser repoblado. El lugar también es conocido porque es un punto crucial en el trayecto de la clásica Gand-Wevelgem. Allí encontró la muerte un soldado el 11 de mayo de 1918 alcanzado por un proyectil enemigo mientras transportaba un mensaje en bicicleta. Se llamaba Camille Fily y había sido ciclista. El más joven que llegó a correr la más importante carrera en la historia de este apasionante deporte.

Henri Cornet también destacó por su juventud ya que sigue siendo hasta ahora —2014—, el vencedor más joven de la historia del Tour. Había nacido en Desvres, una localidad del departamento de Pas-de-Calais, en la región de Nord-Pas-de-Calais, el 4 de agosto de 1884. Es decir, que cuando terminó el Tour aún no había cumplido los veinte años y cuando fue declarado vencedor superaba la veintena en apenas cuatro meses. Y si Cornet posee el récord de ganador más joven, un compañero de su equipo en aquel Tour mantiene el récord como participante más veterano. Se trata del corredor natural de Saint-Étienne Henri Paret que, con 50 años, terminó en el puesto undécimo a 32 horas, 18 minutos y 39 segundos de Cornet.

Cornet se sintió muy alegre al saberse ganador del Tour de 1904. Sin embargo, tuvo que afrontar, como consecuencia del triunfo otorgado en los despachos, algún que otro problemilla. El primero que su acomodada familia se enteró de que era ciclista, cosa que el joven llevaba en secreto. De ahí que corriera con el seudónimo de Henri Cornet cuando en realidad su nombre era Henri Jardy. Y el segundo, que muchos aficionados no le consideraron el auténtico ganador y era silbado y denostado cada vez que aparecía en una carrera. Todo ello le empujó a pensar en abandonar el ciclismo aunque finalmente no lo hizo. No se sabe demasiado acerca de cuál fue la reacción de la familia ante el hecho de ver a su vástago convertido en ciclista, pero lo que sí es cierto es que la actitud de los aficionados era totalmente injusta. Respecto al apellido real de Cornet existen en libros y periódicos de la época hasta tres versiones distintas: Jardy, Jardry y Jaudry. En la información oficial del Tour figura como Jardy.

Henri Cornet demostró posteriormente que fue un notable corredor. Al año siguiente se clasificó tercero en la París-Roubaix y en la Burdeos-París y en 1906 fue segundo en esta última y tercero en la París-Tours, además de ganar de forma magistral la París-Roubaix. En los años posteriores consiguió varios meritorios puestos en unas cuantas carreras y participó en todos los tours celebrados hasta 1912. Abandonó en varios y su mejor puesto —al margen del triunfo de 1904—, fue el octavo que consiguió en 1908. Murió el 18 de marzo de 1941, con solo 57 años, a causa de una crisis cardíaca, en Prunay-le-Gillon, del departamento de Eure-et-Loir en la región de Centro. Cuando falleció nadie del mundo del ciclismo se enteró hasta unos cuantos años más tarde. Evidentemente las esquelas y las notas mortuorias hacían alusión a Henry Jardy y no a Henri Cornet el vencedor del Tour de 1904, el que estuvo a punto de ser el último.

Unos cuantos años más tarde el escritor Joel Rochoy, originario del departamento de Boulogne-sur-Mer, el distrito al que pertenece Desvres, la localidad natal de Cornet, visitaba una tienda de antigüedades en la población de Samer, a diez kilómetros de Desvres. Allí encontró un libro sobre el Tour de cierta antigüedad que reposaba polvoriento en una de las estanterías. Lo abrió y fijó su mirada en un nombre: Henri Cornet, vencedor del Tour en 1904 y paisano suyo según leyó. Armado de paciencia y con una dedicación constante se puso a investigar sobre Cornet en todas partes. El resultado fue un hermoso libro sobre el más joven vencedor de la prueba francesa, Henri Cornet, un Boulonnais vainqueur du Tour de France (Henri Cornet, un boloñés vencedor del Tour de Francia).

Giovanni Gerbi tuvo el gran honor de ser el primer italiano en participar en el Tour de Francia si exceptuamos al afrancesado Rodolfo Muller. Su debut, sin embargo, no pudo ser más desconsolador y desgraciado. Fue el ciclista que más golpes recibió y el que resultó con más lesiones en la estúpida y violenta refriega de la segunda etapa del Tour de 1904. Gerbi era un tipo valiente y aguerrido al que pocas cosas, o ninguna, le asustaban pero, lamentablemente, en aquella ocasión las consecuencias del ataque de unos cuantos exaltados le obligaron a abandonar la carrera después de dar con sus huesos en el suelo y fracturarse un dedo, entre otras múltiples contusiones de mayor o menor grado.

Dos años después, en 1906, lo volvió a intentar pero también abandonó; esta vez durante el transcurso de la segunda etapa. Tuvo más fortuna en la edición de 1908 alcanzando el puesto vigésimo en la general final. Nunca más volvió a disputar el Tour. Participó en nueves ediciones del Giro de Italia consiguiendo su mejor clasificación en 1911, año en el que obtuvo la tercera plaza en la general. En 1912 fue tercero con su equipo porque no hubo clasificación individual. En el resto de ediciones abandonó salvo en la de 1914 que fue descalificado. En 1905 ganó el primer Tour de Lombardía y en 1913 obtuvo el récord del mundo de las seis horas con 208,161 kilómetros. A lo largo de su carrera venció en un gran número de pruebas en su país de origen siempre haciendo gala de su portentosa fuerza y espectacularidad.

A pesar de su escasa presencia en la carrera francesa Giovanni Gerbi dejó su impronta y su inconfundible imagen firmemente grabada en la retina de los aficionados franceses. En su país, Italia, llegó a contar a lo largo de su carrera profesional con un gran número de seguidores que le idolatraban aunque, por su peculiar forma de ser y de comportarse, también consiguió hacerse con un considerable ejército de detractores y enemigos. Gerbi, por méritos propios, ha pasado a la historia del ciclismo como el primer gran villano de la competición ciclista. Con sus hazañas, chanzas, trampas, caídas brutales, descalificaciones y con muchas de las consecuencias de su fuerte y empecinado carácter habría material más que suficiente para un entretenido libro sobre el que fue conocido como el Diablo Rojo.

¿Por qué lo de Diablo Rojo? Respecto a lo de rojo la cosa está muy clara: siempre corría con un maillot de ese color; y sobre lo de diablo se cuenta una divertida anécdota que se localiza en su villa natal. Un buen día, discurría por sus calles una recogida y silenciosa procesión presidida por un cura católico que impartía piadosas bendiciones a un lado y otro cuando de repente varios de los congregados, presas del pánico, comienzan a gritar de un modo ensordecedor ante la visión de una extraña y roja figura que se abalanza sobre ellos a toda velocidad. Efectivamente, se trataba del joven Giovanni Gerbi que, vestido con un jersey rojo, fue incapaz de controlar el frenado de su bicicleta y se llevó por delante a varios de los feligreses del enfurecido cura que exclamaba a voz en grito: “¡Es el diablo!”; “¡El mismísimo diablo!”

Gerbi nació el 4 de junio de 1885 en el municipio de Trincere, perteneciente a Asti, una comuna ubicada en la región del Piamonte, al noroeste de Italia, donde se produce un peculiar vino de gran consumo en el país. Allí pronto se dio a conocer el joven Giovanni, famoso por sus trastadas y su fogosidad. Era el mayor de varios hermanos y formaba parte de una familia no rica, pero sí acomodada. Su padre enseguida se percató del carácter belicoso del muchacho, siempre dispuesto a darse de bofetadas con cualquiera pero con nula afición a los libros de texto; en vista de lo cual, cuando el chico solo contaba con once años de edad, decide que trabaje como albañil. Pero aguantó poco y cambió de ocupación a los pocos días. Un sastre le aceptó como ayudante, pero tampoco cuajó la cosa.

Después trabajó en una carnicería, en una inmobiliaria y en unos cuantos sitios más, pero su carácter y su inquietud dieron siempre al traste con cualquier conato de dedicación laboral más o menos continuada. El chico no calmó su incontrolable espíritu guerrero hasta que, a los trece años, su paciente y animoso padre le consiguió un nuevo trabajo en un taller de bicicletas. El joven Giovanni descubre entonces que la bici es un magnífico medio de locomoción y comienza a devorar kilómetros con un viejo armatoste que le cedió el dueño del taller. A los quince años, con sus ahorros y la ayuda de su padre, consiguió hacerse con una bicicleta nueva. A partir de este momento fue el delirio y empieza a viajar los fines de semana, siempre en su bicicleta, a pueblos cercanos para participar en cuantas carreras se organizan.

Sus padres no están muy satisfechos con la nueva dedicación del jovencito y deciden que la familia se traslade a Milán donde Giovanni trabajará en una panadería. Pero como vulgarmente se dice en estos casos, fue peor el remedio que la enfermedad. El joven Gerbi arrecia en su afición y se apunta a cuantas carreras puede, ganando muchas de ellas a lo largo del año 1901. Al año siguiente, se inscribe en competiciones de mayor entidad y comienza a ser bastante conocido. Es en este año, 1902, cuando aumenta el radio de acción de su actividad y se apunta a la Roma-Nápoles-Roma.

Fue un amigo quien le prestó el dinero para poder viajar en tren hasta la capital. Emprendió la marcha en compañía de un fiel compañero llamado Massimo Remondino, otro joven ciclista de Asti cuyo mayor mérito conocido fue un puesto 24º en la Milán-San Remo de 1909. Remondino abandonó la carrera poco después de la salida de Roma, pero Giovanni Gerbi consiguió un muy meritorio cuarto puesto y confirmó sus excelentes cualidades. El problema surgió a la hora de volver a casa. Ambos estaban sin una lira e intentan, primero, tomar subrepticiamente un tren y luego colarse en un barco, pero no tienen éxito. Al final, se dirigieron a una comisaría de Policía donde Gerbi, exhibiendo su aplomo y descaro, consiguió que los agentes les facilitaran viajar gratis para retornar a sus casas.

Es en el año 1903 cuando Gerbi, con solo 18 años, pasa al campo profesional y ya desde entonces se toma el ciclismo muy en serio llegando a convertirse en un auténtico innovador y un estratega de la competición ciclista. Fue un pionero de algunas de las prácticas que, con el paso del tiempo, se han convertido en habituales entre los ciclistas como, por ejemplo, el hecho de hacer un recorrido de inspección con anterioridad a la celebración de la prueba. Gerbi lo hacía con frecuencia y en alguna ocasión, según relatan varias crónicas, llegó a hacer el recorrido previo hasta una veintena de veces. También utilizaba maillots de seda, que se ajustaban mejor al cuerpo, en lugar de los más frecuentes de algodón que portaban la mayoría de los ciclistas de aquella época; además, solía observar y estudiar con gran detenimiento, durante los primeros kilómetros de la competición, a sus rivales para intentar saber su forma o el estado de sus fuerzas.

Una de las cuestiones más llamativas que protagonizó el afán innovador de Giovanni Gerbi fue la depilación de las piernas, y en ocasiones de la cabeza, intentando buscar un mayor aerodinamismo. En la actualidad, y desde hace años, esta —La depilación de las piernas—, es una práctica habitual entre los ciclistas. Sin embargo, en aquellos tiempos no estaba nada bien visto dado que todo el mundo esperaba que la apariencia de los ciclistas fuera de machotes peludos y fuertes en virtud de la dureza del deporte que practicaban. La iniciativa de Gerbi no fue seguida por ninguno de sus compañeros de profesión ya que la gran mayoría sentía pavor al ridículo. Hubo que esperar 25 años para que otro italiano, Leonida Frascarelli, retomara la idea de Gerbi en 1929. En esta ocasión ya fueron unos cuantos los que se animaron a emular a Frascarelli, un ciclista italiano nacido en Roma en 1906 cuya mejor clasificación en una vuelta grande fue el tercer puesto en el Giro del 29. Participó en el Tour de 1930 pero abandonó en la séptima etapa.

En su primer año como profesional, Gerbi consiguió unos cuantos triunfos a la vez que cosechaba algunas decepciones y es en 1904 cuando se apunta al Tour con el fatal resultado que ya hemos visto. Herido en sus carnes y en su amor propio, regresó cabreadísimo a su país pero no se desanimó y perseveró en su preparación ganando carreras y viendo como su popularidad aumentaba. Con 19 años fue designado oficialmente representante de Italia en el Campeonato del Mundo de Semifondo tras moto que habría de celebrarse durante el mes de septiembre en el Velódromo Crystal Palace de Londres. Y allí, como popularmente se dice, la lió parda el inquieto e irascible Giovanni. Para empezar, se negó a competir con el maillot del equipo nacional de Italia y lo hizo con su sempiterno y llamativo suéter rojo.

En la pista Gerbi se iba a encontrar con los mejores especialistas del mundo en la especialidad pero en absoluto se sentía impresionado. Cuando se llevaban unas cuantas vueltas el ciclista italiano comienza a vociferar a su entrenador —apellidado Brambilla—, para que acelere la marcha de la moto; sin embargo, este le responde que ruede con tranquilidad, a pesar de que los más destacados le sacaban cinco vueltas. Finalmente convence a Brambilla para que acelere e inicia una espectacular remontada hasta situarse en segunda posición a una vuelta del primero, el estadounidense Robert Walthour.

Brambilla decide, a pesar de los gritos en sentido contrario de Gerbi, pausar la marcha para esperar el momento oportuno del ataque. Gerbi, preocupado porque se le acercaba el francés César Simar, se desconcentra y pierde el contacto con el rodillo de la moto por lo que pedalea con furia para acercarse de nuevo pero su maniobra, un tanto alocada, le hace perder el equilibrio y sufre una espectacular caída, cuando rodaba a 70 kilómetros por hora, que puso los pelos de punta a los espectadores. El impacto contra el suelo es tremendo. Un grito ahogado surge de la grada. El ciclista permanece inerte, no se mueve. Las heridas en la cabeza, brazos y piernas son más que evidentes y sangra en abundancia. Está inconsciente. Se teme lo peor. Giovanni Gerbi es evacuado rápidamente hacia un hospital mientras la carrera continúa.

El vencedor final fue el estadounidense Robert Walthour que fue un especialista en pruebas de seis días en las que consiguió muchos triunfos a la vez que sufrió un gran número de accidentes. En los anales del ciclismo figura como Robert Walthour senior ya que tuvo un hijo del mismo nombre que también fue un gran campeón de ciclismo en pista y con el que apenas se hablaba. Padre e hijo se enfadaron después de haber mantenido una desagradable y ácida discusión por motivos religiosos. En Londres, después de Walthour se clasificó segundo el francés César Simar mientras que el belga Arthur Van de Stuyft fue tercero. Cuando recibieron sus respectivos premios sus rostros evidenciaban una gran preocupación por el estado de su rival italiano. La gente les aplaudió sin excesivo interés y con el ánimo sobrecogido pues en sus mentes había quedado grabada la terrible caída de Giovanni Gerbi.

El ciclista italiano permaneció cinco días en coma debatiéndose entre la vida y la muerte. Al final, su fortaleza física y psíquica se impuso y se recuperó mucho antes de lo previsto aunque durante el primer semestre de 1905 apenas compitió. Lo que sí hizo Gerbi fue entrenar con denuedo y esmerarse en las cuestiones técnicas en busca de un mayor rendimiento sobre la bicicleta. En julio logra vencer en una importante carrera en ruta de ámbito nacional y, a pesar de los malos recuerdos de Londres, reinicia su actividad en la pista venciendo en otra prueba tras moto en Turín. Todo hace indicar que el Diablo Rojo se ha recuperado por completo y que vuelve a ser el de antes.

A lo largo de 1905 y 1906 participa en un gran número de carreras y obtiene el triunfo en unas cuantas. En septiembre de 1906 participa en la Milán-Bolonia-Roma, una prueba de dos etapas. La segunda, y última, de 468 kilómetros entre Bolonia y Roma, se disputa bajo unas condiciones atmosféricas brutales con lluvias torrenciales y vientos huracanados. Los accidentes se multiplican pero, en esta ocasión, Gerbi no se ve implicado en ninguno de ellos y llega destacado al control de Florencia, donde nadie del jurado está en su puesto a causa del frío y la lluvia; todos sus miembros se han ido a una cercana cafetería.

Gerbi decide continuar la marcha pero se equivoca de dirección. No se percata de ello hasta que han transcurrido algo más de 60 kilómetros. Perdido, hambriento y tiritando de frío vislumbra una taberna hacia la que se dirige. Entra en calor y pide algo de comer. Engulle todo lo que le sirven con una voracidad lobuna; llega la hora de pagar y, con el descaro que le caracterizaba, afirma que no tiene dinero. Se monta una espectacular bronca que degenera en violenta pelea ante lo cual, el ciclista opta por emprender la huída. Gerbi abandona una carrera que podría haber ganado.

En marzo de 1907, Gerbi se clasifica tercero en la primera edición de la reina de las clásicas, la Milán-San Remo, por detrás de Lucien Petit-Breton, el ganador, y de Gustave Garrigou, segundo. Prosigue su normal actividad a lo largo del año hasta que llega, en noviembre, la última clásica importante de la temporada y una de las pruebas preferidas de Giovanni Gerbi que fue el vencedor en su primera edición celebrada en 1905: el otoñal Giro de Lombardía, “la clásica de las hojas muertas”. Gerbi prepara con minuciosidad la carrera durante todo el mes de octubre cubriendo hasta veinte veces el trayecto. El día 3 de noviembre se celebra la competición con inicio en Milán y llegada a Sesto San Giovanni, una ciudad cercana a la anterior, después de un recorrido de 210 kilómetros.

A los pocos kilómetros de la salida Gerbi inicia un furibundo ataque que nadie, ni los aficionados ni el pelotón, entiende muy bien. Se escapa y llega en solitario a un paso a nivel que atraviesa rápidamente. Allí, un numeroso grupo de incondicionales de Gerbi le animan, vitorean y aplauden a rabiar. Poco después, llega un pequeño grupo encabezado por el suizo Henri Rheinwald que se encuentra con la barrera del paso cerrada mientras el pelotón se acerca. Los corredores pretenden pasar pero el guarda del paso a nivel se niega a abrir la barrera, a la vez que un numeroso grupo de espectadores invade la calzada. El follón es tremendo y solo se impone el orden cuando llegan un coche de la organización y varios miembros del Arma de Carabinieri, un cuerpo especial de la Policía italiana.

Gerbi, después de una escapada de 180 kilómetros, llega destacado a la meta y alza eufórico sus brazos en señal de triunfo. A más de 38 minutos llega Gustave Garrigou, a continuación lo hace Ernesto Azzini, a más de 40 minutos y después, Luigi Ganna, a casi una hora de Gerbi. Cuando apenas habían terminado de entrar en la meta los 37 corredores que acabaron la prueba varios miembros franceses del Peugeot-Wolber, el equipo de Garrigou y de Gerbi, presentan una reclamación por los hechos acaecidos en el paso a nivel. Alguien les había dado un chivatazo según el cual todo lo sucedido había sido planeado por Giovanni Gerbi quien había sobornado al guarda del paso a nivel para que le abriera a él la barrera y se la cerrara a sus perseguidores. Garrigou es declarado vencedor, Azzini es segundo y Ganna, tercero. Lucien Petit-Breton que había llegado en tercer lugar también es descalificado por no haber firmado en el control establecido en Como.

Los interrogatorios a Gerbi y a otros ciclistas italianos se suceden durante toda la noche y al día siguiente, 4 de noviembre, los jueces de la carrera deciden relegar a Gerbi al último puesto de la clasificación dando por sentado que este no solo había comprado al guarda sino que, además, había contratado un servicio especial de autobuses para trasladar a sus seguidores para que entorpecieron la marcha del resto de los corredores. El escándalo fue mayúsculo y los aficionados partidarios del ciclista comenzaron a soltar toda clase de insultos e improperios contra los jueces de la carrera y contra La Gazzetta dello Sport, el diario italiano organizador de la prueba.

Más de un mes después, el 18 de diciembre, la Unión Velocipédica Italiana (UVI) emite su veredicto: Giovanni Gerbi es suspendido por dos años; uno de sus entrenadores, Mori, lo es por un año y otros dos ciclistas, Erminio Cavedini y Alfredo Jacobini, compinches del primer gran tramposo de la historia del ciclismo, son suspendidos por seis meses. Durante algún tiempo varios medios de comunicación y muchos aficionados mantuvieron que Gerbi había sido víctima de un complot para arrebatarle la victoria y perjudicarle en su carrera profesional; pero al final quedó claro que el Diablo Rojo había sido el gran urdidor de la fechoría. La UVI decidió reabrir su caso en el congreso que celebró durante el mes de marzo de 1908 en Florencia y, después de un tenso debate, acordó rebajar la sanción de Gerbi a solamente seis meses. El 17 de junio, justo cuando se cumple el periodo de sanción, Gerbi reaparece ganando con autoridad, y sin trampas, la octava edición de la Corsa Nazionale.

Parece que Gerbi está en forma y así lo atestigua su triunfo en la clásica del Giro del Piamonte, carrera que ya había ganado en sus dos ediciones anteriores de 1906, fecha de su creación, y en 1907. El Diavolo Rosso cree que es el momento de volver a intentarlo en el Tour de Francia y el día 13 de julio de 1908 toma la salida en la gran ronda francesa en París junto a otros 111 participantes de los que acabaron únicamente 36. En las primeras etapas Gerbi rueda en el más absoluto de los anonimatos pero en la sexta, entre Grenoble y Niza de 345 kilómetros, parece animarse y, faltando no mucho para el final de etapa, el italiano rueda escapado en compañía de cuatro de los más destacados ciclistas inscritos en la prueba: su amigo y compañero de equipo, Lucien Petit-Breton, Jean-Baptiste Dortignaqc, Maurice Brocco y Georges Passarieu.

A veinte kilómetros de la meta un coche de la organización alcanza a los fugitivos y les sobrepasa levantando una gran polvareda. El astuto Gerbi aprovecha la circunstancia y sigue la estela del coche envuelto en una espectacular nube de polvo. Cuando sus cuatro compañeros franceses de escapada se percatan de la jugada del italiano parece que ya es demasiado tarde. Giovanni Gerbi ya casi saborea el triunfo rodando en solitario por las afueras de Niza. De repente, aparece un tranvía; Gerbi se sorprende, vacila, intenta esquivarlo pero su rueda trasera golpea contra uno de los vagones y cae con estrépito. Se levanta entre maldiciones y palabras malsonantes. Sus compañeros de fuga le sobrepasan y poco después lo hacen Gustave Garrigou y Paul Chauvet. Gerbi llega a la meta, en séptima posición, bajo un sol asfixiante, con la bici al hombro, sangrando, jadeante y profiriendo juramentos no aptos para menores. Al poco de cruzar la línea de llegada se desmaya. Todo hace prever que de nuevo abandonará el Tour.

Sin embargo, el día de descanso le sienta estupendamente a esta fuerza de la naturaleza llamada Giovanni Gerbi. Se siente profundamente decepcionado pero no se deja arrastrar por el desánimo. Tanto es así que en la etapa siguiente de, casualmente, otros 345 kilómetros entre Niza y Nimes, vuelve a escaparse y llega a la meta en compañía de Petit-Breton con diez minutos de ventaja sobre dos de sus perseguidores. Gerbi es fácilmente vencido por su amigo quien diría después de la etapa refiriéndose al italiano: “Es muy valiente, es un gran escalador, es un duro rodador; lo tiene todo salvo el sprint, que es lo que oscurece su trayectoria”. A partir de este momento, Gerbi se tomó la carrera con total tranquilidad y al final se clasificó en una honrosa vigésima posición —de los 36 que consiguieron acabar el Tour de ese año—, con 246 puntos, a 210 del triunfador, su buen amigo Lucien Petit-Breton.

El año 1909 es testigo del inicio de la decadencia de Gerbi a pesar de su juventud. Las consecuencias de los múltiples y graves accidentes y una preparación inadecuada, por excesiva, comienzan a ser evidentes en el físico del corredor a pesar de tener solamente 24 años. Participa en varias carreras —entre ellas la Milán-San Remo en la que logró el quinto puesto—, pero se le nota que su anterior ímpetu ha disminuido. Gerbi piensa que se trata de algo pasajero y que en el Giro de Italia, cuya primera edición se celebra este año, volverá a ser el temido Diablo Rojo de no hace mucho.

Con estas intenciones toma la salida el 13 de mayo en Milán para cubrir la primera etapa que termina, después de 397 kilómetros, en Bolonia. A poco de iniciada la prueba, la desgracia se ceba de nuevo con Giovanni Gerbi que es víctima de otra brutal caída y permanece en el suelo confuso y aturdido. Se incorpora y pretende continuar, pero su bicicleta está totalmente destrozada. Tiene que regresar a Milán a por una de repuesto ya que en la prueba italiana regían, en gran parte, las mismas absurdas normas impuestas en el Tour. Pierde cerca de tres horas; sus opciones, a pesar de que la clasificación general se resolverá por puntos, ya son más bien escasas.

El ánimo del Diablo Rojo no decae y vuelve a hacer gala de su fortaleza. Sigue en carrera y es noveno en la segunda etapa, quinto en la tercera, décimo en la cuarta y 21º en la quinta cuyo final era Florencia. En la sexta, de las ocho etapas de que constaba el Giro y que terminaba en Génova, Gerbi se ve obligado a abandonar a causa de los fuertes dolores en una rodilla, consecuencia de su caída. Este primer Giro fue ganado por Luigi Ganna, una de las figuras italianas del momento, seguido de Carlo Galetti y Giovanni Rossignoli. Si la clasificación final hubiera atendido al tiempo, y no a los puntos, el vencedor hubiera sido Rossignoli con una ventaja de más de 37 minutos sobre Ganna. Al final de la temporada, Giovanni Gerbi, terriblemente agotado y con varias secuelas de sus caídas, no participa en ninguna carrera y se ve obligado a guardar reposo por un cierto periodo de tiempo.

El año 1910 casi significa el fin de la carrera profesional del Diablo Rojo. Con solo 25 años padece una fatiga física y mental considerable que le conduce hacia una profunda crisis depresiva; deja de participar en carreras que antes eran habituales para él. No obstante, sigue siendo un tipo muy popular y su prestigio y reputación permanecen intactos para muchos aficionados y medios de comunicación. Empujado por su deseo de seguir siendo un ídolo vuelve a la competición pero no consigue los resultados esperados.

Este año vuelve a correr el Giro pero abandona en la primera etapa y al año siguiente, sin ganar ninguna etapa —y como ya ha quedado dicho—, consiguió la tercera plaza en la clasificación general por detrás de Galetti y Rossignoli primero y segundo, respectivamente. En 1915 Gerbi hizo sus pinitos literarios publicando una emotiva crónica sobre su participación en la prueba Roma-Nápoles de 1909 en la revista Lo Sport Illustrato del 15 de febrero. La tituló Lo spasimo della vittoria (La agonía de la victoria) con un significativo subtítulo, Creí morir.

Durante la Primera Guerra Mundial se aleja de la competición pero vuelve a ella en 1920, una vez finalizada la contienda. Este año, después de haber sido 18º en la Milán-San Remo, se inscribe en el Giro pero es descalificado en la cuarta etapa por hacerse remolcar por un sidecar. Es también en 1920 cuando anuncia su retirada definitiva y monta un próspero negocio de fabricación y venta de bicicletas. Sin embargo, volvió a correr los giros de 1926 y 1932. Antes de este último año, en 1931, ganó el Campeonato de Italia de Veteranos y en 1932, ¡con 47 años!, corrió la Milán-San Remo y batió el récord de veteranos de las seis horas. En la clásica por antonomasia, Gerbi se clasificó el 81º. Ganó Alfredo Bovet un ciclista nacido en Suiza que poco después se nacionalizaría italiano.

Desde 1911 a 1914 y en los años 1920, 1926 y 1932 corrió en su propio equipo que él financiaba y que llevaba su nombre. Giovanni Gerbi todavía ganó alguna carrera más; entre ellas el Giro de Monferrato para veteranos de 1941, con 56 años. Amigo de sus amigos un aciago día de abril de 1954, poco antes de cumplir los 69 años, viaja en su automóvil desde Asti hasta Milán —a 123 kilómetros—, para visitar a su amigo, el también ex corredor Giovanni Rossignoli que se encontraba enfermo. A la vuelta el viejo Diavolo Rosso sufre —¡cómo no!—, un accidente y muere un mes después, el 7 de mayo, en su localidad natal. La noticia conmocionó al mundo italiano del ciclismo.

En Asti se constituyó, años más tarde, una asociación no lucrativa de espectáculos, arte y cultura que fue bautizada como Diavolo Rosso, en honor del insigne paisano. La delegación de Correos de la provincia de Asti emitió, en el cincuenta aniversario del fallecimiento de su campeón, un sello en homenaje a Gerbi. En 1982 el cantante y compositor Paolo Conte que compuso canciones, entre otros, para Adriano Celentano y Patty Bravo le dedicó una bella canción a Giovanni Gerbi cuyo estribillo dice: “Diavolo Rosso dimentica la strada, vieni qui con noi a bere un'aranciata, contro luce tutto il tempo se ne va...”; “Diablo Rojo olvida la carretera, ven a beber con nosotros una naranjada; al contraluz todo el tiempo se va. Mira las noches más altas de este noroeste salpicado de estrellas y las pistas de los carros heladas como las miradas de los franceses”.

1905. La general por puntos, más líos, montañas de verdad, un ciclón negro y el campeón de las flores

Llega 1905 y Henri Desgrange decide, a pesar de los graves altercados del año anterior, continuar organizando la carrera con unas cuantas novedades para hacerla más atractiva y evitar, en la medida de lo posible, las trampas, cambalaches e incidentes que jalonaron el recorrido en 1904. Una de las novedades más importantes es que la clasificación general se determinará por puntos aunque el tiempo seguirá contando a la hora de adjudicar esos puntos a los ciclistas. El primer corredor que llegue a la meta en cada etapa recibirá un punto y el resto recibirá, según el orden de llegada, un punto más que el ciclista que le preceda. Además, se añadirá un punto más por cada tramo de cinco minutos de desventaja respecto al corredor que cruce la línea inmediatamente antes, con un máximo de diez puntos; de modo que a un corredor no se le podrán adjudicar más de once puntos de diferencia respecto al precedente. A modo de ejemplo explicativo reproducimos el siguiente cuadro tomado de Wikipedia Francia referido a la primera etapa del Tour de 1905.

Ciclista

Tiempos

Diferencia

Puntos S.

Total

L. Trousselier

11 h. 25'

1

1

J. B. Dortignacq

+ 3 min.

3 minutos

1

2

R. Pottier

+ 4 min.

1 minuto

1

3

H. Aucouturier

+ 26 min.

22 minutos

5

8

H. Cornet

+ 26 min.

0 minutos

1

9

A. Ringeval

+ 1 h. 40'

74 minutos

11

20

E. Georget

+ 2 h. 40'

60 minutos

11

31

Diferencia = Diferencia con el corredor precedente.

Puntos S. = Puntos Suplementarios

Otras novedades de esta edición eran que el número de etapas pasaba de seis a once y que se acortaban las distancias de las mismas. El horario de salida de las etapas se estableció entre las tres y las siete y media de la madrugada. La carrera saldría y finalizaría en París y duraría desde 9 de julio al 30 del mismo mes. Los restantes finales de etapa se establecieron en Nancy, Besançon, Grenoble, Toulon, Nimes, Toulouse, Burdeos, La Rochelle, Rennes y Caen. El recorrido total ascendería a 2.994 kilómetros, es decir 566 kilómetros más que en las dos ediciones precedentes. La carrera se iniciaría en Noisy-le-Grand, a unos veinte kilómetros del Arco del Triunfo parisino, y acabaría en el Auberge de la Maison Blanche, entre Orgeval y Ecquevilly, en una llegada que se mantuvo en secreto hasta el final; posteriormente se llegaría al Parque de los Príncipes. Muchos de los controles a lo largo del recorrido también fueron secretos.

Las etapas más largas fueron París-Nancy, de 340 kilómetros, y Grenoble-Toulon, de 342 kilómetros. La más corta, Rennes-Caen, con 171 kilómetros. La cantidad dedicada a premios era de 25.000 francos de los que 4.000 serían para el primero de la general. Se establecieron dos categorías: una para los ciclistas con equipo y otra para los que carecían de equipo y de asistencia mecánica, la que los organizadores denominaron de Machines poinçonnées. En esta categoría los corredores han de utilizar en todo el recorrido la misma bicicleta que estaría controlada, mediante una chapa añadida al cuadro, por los organizadores.

El joven Géo Lèfevre desaparece del cuadro directivo del Tour. Desgrange designa al periodista de L’Auto Victor Breyer comisario general de la carrera. Habría once días de descanso; uno después de cada etapa salvo en la que termina en Besançon que serían dos días. Después de la de Caen no habría descanso. Y la novedad más espectacular: por fin se subirían puertos de cierta entidad como el Balón de Alsacia, en la segunda etapa entre Nancy y Besançon, que significaría la primera gran ascensión en la historia del Tour, y la cota de Lafrey y el col de Bayard, en la cuarta etapa entre Grenoble y Toulon. Todo está preparado para iniciar la gran carrera, pero el desconfiado Desgrange y su equipo no las tienen todas consigo.

El día 9 de julio de 1905, a las cinco de la tarde, 60 corredores toman la salida; únicamente terminarán la prueba 24. Por un lado, una cierta sombra de inquietud invade a los ciclistas y a los organizadores; por otro, la emoción de emprender un nuevo Tour sirve de contrapeso a la intranquilidad. Hippolyte Aucouturier, que fue descalificado en el Tour del año anterior, pero no sancionado con un periodo de inhabilitación como los hermanos Garin o Pothier, figura como el gran favorito en esta edición. Curiosamente Louis Trousselier, que había sido en el pasado mes de abril el vencedor de la París-Roubaix, no figura entre los aspirantes al triunfo, según los pronósticos de los avezados y especializados periodistas.

Entre los inscritos también se encontraban algunos de los protagonistas del año anterior tales como Henri Cornet, el vencedor oficial, Jean-Baptiste Fischer, Julien Samson Lootens, Jean-Baptiste Dortignacq y Aloïs Catteau, tercer clasificado —después de las descalificaciones—, en 1904. Todos los inscritos, salvo los belgas Catteau y Lootens, eran franceses. Aucouturier y Trousselier corrieron en esta edición en el mismo equipo, el Peugeot-Wolber. Peugeot comenzó a patrocinar ciclistas a título individual en las postrimerías del siglo XIX. A partir de 1905 y hasta 1989 ha mantenido un equipo profesional en compañía de diversos patrocinadores.

A pesar de las precauciones y las medidas adoptadas para evitar incidentes ya en la primera etapa comenzaron los problemas. Unos cuantos gamberros y estúpidos cabreados por el paso del Tour por sus localidades sembraron gran parte del recorrido de clavos y tachuelas. Según decían algunas crónicas, probablemente con ciertas dosis de exageración, se llegaron a recoger 125 kilogramos de clavos en el recorrido de esta primera etapa. Según la información oficial de los organizadores todos los corredores sufrieron pinchazos. El que menos, al parecer, pinchó hasta seis veces. Como consecuencia de tal sabotaje, únicamente llegaron a la meta por sus propios medios 15 de los 60 participantes. El resto no pudo terminar la etapa o llegó hasta la meta en tren.

Desgrange, indignado y apesadumbrado por tamaña fechoría, llegó a pensar en suspender definitivamente la carrera. Finalmente, optó por continuar y repescar a la mayoría de los corredores que habían llegado fuera de control o que ni siquiera habían cruzado la meta a causa de los pinchazos. La etapa fue ganada por Louis Trousslier que obtuvo tres minutos de ventaja sobre Jean Baptiste Dortignacq y cuatro sobre René Pottier. Hippolyte Aucouturier y Henri Cornet llegaron a continuación, a 36 minutos. Entre los repescados figuraban Aloïs Catteau, Julien Lootens, Julien Maitron y Lucien Petit-Breton quien dará mucho que hablar, y escribir, en años venideros.

Llega la segunda etapa, de 299 kilómetros entre Nancy y Basançon y con ella el citado Balón de Alsacia, en los Vosgos. Sería la primera ascensión de cierta importancia en la historia del Tour. El col de la República, ascendido en las ediciones anteriores nada tenía que ver con el Balón de Alsacia cuya cima está a 1.247 metros de altitud y que tenía en aquellos años una pendiente media del 10%. Ya desde el inicio de la ascensión es Henry Cornet el que marca un fuerte ritmo lo que provoca que unos cuantos ciclistas se queden descolgados, entre ellos dos de los más importantes: Louis Trousselier y Émile Georget. En cabeza Cornet y René Pottier mantienen una cerrada lucha hasta que el segundo demarra y pasa destacado por la cima del puerto lo que le convertirá en el primer “rey de la montaña” del Tour, aunque esta clasificación todavía no existía.

La etapa sería ganada por Hippolyte Aucouturier, el Terrible, que en el descenso alcanzó al escapado Pottier sobre el que logró en la meta una ventaja de diez minutos. Trousselier fue tercero, Maitron cuarto y Cornet quinto. René Pottier es el líder de la carrera, con 7 puntos, seguido de Aucouturier y Trousselier, ambos con 9 puntos. Sobre el primer ascenso al Balón de Alsacia escribiría Henri Desgrange en L’Auto: “Es una de las cosas más importantes a las que haya asistido nunca y confirma mi opinión de que el valor del hombre no tiene límite y que un atleta bien entrenado puede conseguir resultados sorprendentes”.

Es en la tercera etapa, de 327 kilómetros entre Besançon y Grenoble, cuando se produce un sonado abandono. El líder, René Pottier, víctima de una tendinitis, consecuencia del esfuerzo en la etapa anterior, no aguanta el dolor y deja la carrera. Trousselier se lleva el triunfo seguido de Petit-Breton, a 45 segundos y Augustin Ringeval, a 50. Cornet es cuarto, a cinco minutos y Aucouturier quinto, a más de diez minutos. Trousselier encabeza la clasificación general después de esta etapa, con 10 puntos, seguido de Aucouturier con 15 puntos y Cornet, con 25.

En la cuarta etapa, entre Grenoble y Toulon de 348 kilómetros, se suben la cota de Laffrey —de 900 metros de altitud—, y el col de Bayard —de 1.246 metros—. Por ambos puertos pasa en cabeza Julien Maitron pero será de nuevo Aucouturier el vencedor de la etapa. Se produce el abandono del triunfador de la edición anterior, Henri Cornet, y la general la encabezan igualados, a 16 puntos, Trousselier y Aucouturier. El tercero es Dortignacq con 44 puntos. Sobre esta etapa, disputada a fuerte ritmo escribiría el corresponsal de L’Auto en Gap. “Aucouturier, Maitron y Fourchotte han empleado cuatro horas en realizar el recorrido de Grenoble a Gap —103 kilómetros—, en el que la antigua diligencia tirada por seis caballos, reforzados por otros cuatro en las cuestas, empleaba doce horas en el pasado”. Ya comenzaban las comparaciones.

Curiosamente, en una de las etapas más cortas y suaves, 192 kilómetros de Toulon a Nimes, se produce el desfallecimiento de Aucouturier que llegó a la meta en el puesto 12º a 36 minutos de Trousselier, el ganador, que batió al sprint al parisino Maurice Decaup, un joven corredor de veinte años. Detrás llegaron Émile Georget y Petit-Breton. Trousselier, con 17 puntos, sigue como líder mientras que Aucouturier ocupa el segundo puesto, con 34. Dortignacq, que es el tercero de la general con 50 puntos, gana la etapa siguiente disputada entre Nimes y Toulouse con un recorrido de 307 kilómetros, mientras que la séptima, de 268 kilómetros con final en Burdeos, es para Trousselier que afianza su liderato. En la octava, de 268 kilómetros entre Burdeos y La Rochelle, gana Aucouturier que solo consigue rebajar en dos puntos la diferencia con Trousselier quien ganó en la novena, de 263 kilómetros con final en Rennes, aumentando su ventaja en la general. Dortignacq vuelve a ganar en Caen y amenaza el segundo puesto de Aucouturier en la general que solo cuenta con una diferencia de cinco puntos.

La undécima y última etapa acabaría en una abarrotado Parque de los Príncipes donde se impone Dortignacq que peleó hasta la extenuación por conseguir ser segundo en la general. Sin embargo, Aucouturier se clasifica tercero en la etapa a dos minutos y medio de su más directo rival y consigue mantener el segundo puesto de la clasificación definitiva. Louis Trousselier termina, pues, primero con 35 puntos. El segundo sería Hippolyte Aucouturier, con 61 puntos; tercero, Jean-Baptiste Dortignacq, con 64; cuarto, Émile Georget, 123; quinto, Lucien Petit-Breton, 155; sexto, Augustin Ringeval, 202; séptimo, Paul Chauvet, 231; octavo, Philippe Pautrat, 248; noveno, Julien Maitron, 255 y décimo, Julien Gabory, con 304 puntos.

El ganador de la categoría de Machines poinçonnées fue Philippe Pautrat. Trousselier ganó cinco etapas y Aucouturier y Dortignacq, tres cada uno. La media del vencedor fue de 27,481 kilómetros por hora. Los dos únicos extranjeros participantes, los belgas Aloïs Catteau y Julien Lootens, se clasificaron en los puestos 11º y 20º, con 255 y 515 puntos respectivamente. El farolillo rojo, en el puesto 24º, fue Clovis Lacroix, con 870 puntos. A pesar de los incidentes y los clavos, todo hace augurar una larga vida al Tour y en vista de ello los organizadores comienzan a pensar en aumentar los atractivos de la carrera. A algunos de ellos se les había ocurrido, ya en este año, intentar la participación de un fenomenal ciclista estadounidense que unos años antes, en 1902, había corrido unas cuantas carreras por Europa ganando a varios de los mejores ciclistas del continente.

Marshall Walter Major Taylor fue un gran campeón ciclista estadounidense que nació el 18 de noviembre de 1878 en el Estado de Indiana. Era uno de los ocho hijos de un veterano de la Guerra Civil llamado Gilbert Taylor y de Kelter Saphronia. El padre trabajó como cochero para una rica familia, los Southard, que poseía una magnífica granja en aquel estado. Allí se crió y se educó el pequeño Marshall Taylor en compañía de Don Southard, hijo del propietario de la granja, de la misma edad que él. Ambos llegaron a ser íntimos amigos y fue precisamente el padre de Don quien regalaría a Taylor su primera bicicleta cuando este tenía 12 años.

El muchacho enseguida consiguió hacer de la bici casi una prolongación de su ya estilizado y ágil cuerpo lo que atrajo la curiosidad del dueño de una tienda de bicicletas, Tom Hay, que, después de observarle durante algunos días, le contrató como reclamo para su negocio. El jovencito Taylor realizaba acrobacias sobre su bici para llamar la atención de los viandantes por un sueldo de seis dólares a la semana además de recibir como regalo otra bicicleta. Taylor realizaba sus exhibiciones vestido de uniforme de soldado y de ahí su apodo: Major, mayor del ejército.

Pronto comenzó a participar en pruebas ciclistas y con solo 13 años ganó su primera carrera para aficionados en Indianápolis. Siguió compitiendo y ganando unas cuantas carreras locales y poco después, en 1893, con 15 años, consiguió el triunfo en una carrera en pista de cierta importancia enfrentándose a otros ciclistas de bastante más edad y más experimentados que él. Fue en este momento cuando comenzó a sentir la injusticia en sus propias carnes. Durante la competición fue abucheado y denostado y, después de su victoria, expulsado del recinto. Indiana era entonces uno de los estados más asquerosamente racistas de Estados Unidos y Major Taylor era negro.

En unos cuantos estados del sur de EE UU la presencia de la indeseable organización racista y de extrema derecha Ku-Klux-Klan era, en esta época, más que patente y su influencia en muchas administraciones locales, y no tan locales, se evidenciaba claramente en bastantes de las decisiones de aquellas. Por ejemplo, la Liga Americana de Ciclistas prohibía en estos años participar a los negros en competiciones de ciclismo en pista. Taylor tuvo que correr en pruebas de carácter menor en las que solo competían negros y ganó la mayoría de ellas.

En 1896 Major Taylor venció con claridad en las 75 Millas (121 kilómetros) en carretera, una prueba celebrada cerca de Indianápolis, durante el transcurso de la cual tuvo que soportar amenazas e insultos de los propios competidores de raza blanca. Taylor incluso pulverizó varios récords mundiales de ciclismo que jamás le fueron reconocidos por el mero hecho de ser negro. Fue a raíz de de tales sucesos cuando su entonces mentor y benefactor, Louis D. Birdie Munger, decide ese mismo año trasladar su tienda de bicicletas a Worcester, en Massachusetts, al noreste de EEUU y llevarse con él al joven Taylor a quien empleaba como mecánico. Poco después de llegar al norte, Major Taylor es admitido como ciclista profesional por el organismo correspondiente de Nueva York. Tenía 18 años y una nueva vida comienza para él. Por entonces ya era conocido como el Ciclón Negro.

Su primera competición con el recién estrenado estatus fue, del 5 al 12 de diciembre de 1896, los Seis Días del Madison Square Garden, una dura carrera en pista con participantes de primer nivel. El ciclismo en recintos cerrados era, en aquella época, uno de los espectáculos deportivos más atractivos y demandados por los aficionados que por miles acudían a los velódromos. Según algunas crónicas, durante los días de la prueba del Madison neoyorquino más de 5.000 personas asistieron al evento y ante ellos y con una pensada estrategia de pedalear durante ocho horas y descansar una, Taylor consiguió una clamorosa victoria rodando 1.732 millas. Nadie aguantaba su poderoso sprint y fue fervorosamente aclamado. Poco después, eran millares los aficionados que le seguían y que le consideraban como el mejor corredor de Estados Unidos, entre ellos el mismísimo presidente de la nación, Theodore Roosevelt, que ocupó el cargo entre los años 1901 y 1909.

El Ciclón Negro siguió venciendo en muchas carreras y hubiera ganado con solvencia el circuito profesional de EE UU en 1897 si no hubiera sido porque en los estados del sur, cruelmente racistas, los organizadores le prohibían participar en sus eventos deportivos a causa del color de su piel. Pero eso no le acobardó; continuó pedaleando, ganando carreras, batiendo récords y haciendo caso omiso a los desprecios racistas que no solo sufrió en la carretera o en los velódromos. Cuando Taylor, que ya había ganado una importante cantidad de dinero, adquirió una elegante casa en la lujosa zona de Columbus Park, en Worcester, sus estúpidos y racistas vecinos llegaron a ofrecerle mucho más dinero del que había pagado por su vivienda para que se fuera a otro sitio. Major Taylor, evidentemente, rechazó la propuesta y se negó a abandonar el barrio.

Durante varios años, Taylor rechazó unas cuantas ofertas para correr en Europa sobre todo las pruebas de varias semanas ya que era un convencido creyente de la iglesia baptista y no estaba dispuesto a pedalear en domingo. No obstante, en 1901 aceptó una invitación y firmó un contrato para correr en el Viejo Continente siempre que no fuera en ese día. En Francia fue recibido con todos los honores y en años posteriores los organizadores del Tour siempre pensaban en él. En 1905 algunos estaban casi convencidos de que aceptaría participar en el Tour pero Taylor se mantuvo firme en su convicción.

Antes, en 1902, según fidedignas informaciones de la época, participó en 57 carreras en Europa de las que ganó nada menos que 40. Amplió su gira hasta Australia y Nueva Zelanda y hasta allí trascendió su fama. En marzo de 1902, con 24 años, se casó con una hermosa joven de su misma raza llamada Margarita con la que, en una de sus giras australianas, tuvo una hija a la que llamó Sidney en honor a la ciudad en la que había nacido. La hija de Major dedicó varios años de su vida a la asistencia social a veteranos de la Segunda Guerra Mundial y a disminuidos psíquicos. Murió en mayo de 2005 a la edad de 101 años.

Major Taylor abandonó el ciclismo en 1910, con 32 años, y se dedicó a los negocios con muy poca fortuna. Contrajo muchas deudas, se vio afectado por la caída del mercado de valores y sufrió algunas enfermedades que le abocaron a la pérdida de su fortuna durante los años veinte. Su mujer le abandonó y en 1930 el ex ciclista se estableció en Chicago donde vivió en un albergue mientras escribía su autobiografía que pretendió vender, con escaso éxito igualmente, para poder sobrevivir. El 21 de junio de 1932, con 53 años, falleció en la casi total indigencia en un hospital de caridad de Chicago y fue enterrado en una tumba anónima.

Dieciséis años después, en 1948, un grupo de ex ciclistas profesionales pagó la exhumación de los restos de Taylor y su traslado a un lugar destacado del cementerio de Mount Glenwood, en Illinois —cerca de Chicago—, donde una placa de bronce proclama: “En memoria de Major Marshall W. Taylor (1878-1932), un campeón mundial de ciclismo que superó su difícil camino sin odio en el corazón. Un hombre honrado, valiente, creyente, de vida limpia y caballeroso deportista. En recuerdo a su carrera en la que siempre se empleó a fondo. Te has ido pero no te olvidamos.” En Worcester se levantó un monumento en su memoria y se le dedicó una calle; y en Indianápolis una pista de bicicletas lleva su nombre. En 1989 fue incluido en el Salón de la Fama del Ciclismo de Estados Unidos.

Louis Trousselier, ganador del Tour con 24 años, había nacido el 29 de junio de 1881 en Levallois-Perret, un municipio de la región de Isla de Francia y del departamento de Altos del Sena ubicado al lado de París. Según varias informaciones de la época, Trou-Trou, que era el apodo del ciclista, se encontraba, durante el periodo en que se corría el Tour, adscrito a la Marina francesa con lo que se vio obligado a solicitar un permiso especial para poder participar en la carrera. El permiso, cuentan esas informaciones, le fue concedido por un solo día. Sin embargo, después de su victoria en la primera etapa le fue prorrogado hasta el final de la competición.

Es curioso que los especialistas y cronistas de ciclismo no le consideraran como uno de los favoritos en los momentos previos al inicio del Tour de 1905, a pesar de que ese mismo año había ganado la clásica Paris-Roubaix y el año anterior la París-Rennes. En realidad, el palmarés de Trou-Trou es excepcional con una profusión de puestos de honor en las llamadas clásicas realmente envidiable. Se clasificó en segundo lugar en numerosas pruebas. No volvió a ganar la prueba francesa pero sí unas cuantas etapas hasta la edición de 1913 año en el que corrió su último Tour después de participar en todas las ediciones desde 1905. En 1906 quedaría tercero en la general y ganaría cuatro etapas. Abandonó en cuatro ocasiones —1907, 1908, 1910 y 1911—, y fue octavo en 1909. En 1912 se clasificó 11º y en 1913 el 38º. En total ganó doce etapas durante sus participaciones en el Tour. En 1900 participó en los Juegos Olímpicos de París.

En el Tour de 1908 realmente no abandonó, sino que fue obligado a dejar la carrera antes de la salida de la segunda etapa entre Roubaix y Metz por una de esas estupideces reglamentistas impuestas por Henti Desgrange. Resulta que en la primera etapa Trousselier había roto el cuadro de su bici y que las bicicletas eran controlados por los organizadores. Al reparar la bici, Trou-Trou perdió el señalizador de control y al pretender tomar la salida en la segunda etapa, y carecer del distintivo, el director del Tour optó por dejarle fuera de carrera. El director del equipo Alcyon, con el que corría el vencedor de 1905, intentó convencer a Desgrange de lo injusto de la medida e incluso amenazó con la retirada en bloque de todos sus corredores diez minutos antes de que se diera la salida. No hubo nada que hacer. El Alcyon no abandonó pero Trousselier no pudo tomar la salida por la cabezonería del jefe del Tour.

Trousselier era un tipo apuesto que lucía con orgullo un bigote de los de la época que se atusaba habitualmente con mucho mimo. Su rizada cabellera y su notable físico le daban un aspecto de galán de cine incuestionable. Su éxito entre las mujeres era notorio y uno de sus vicios más arraigados, el juego. Se dice de él que inmediatamente después de conseguir el triunfo en el Parque de los Príncipes en 1905, no tuvo mejor ocurrencia que jugarse a los dados el monto total de sus premios obtenidos en la carrera. Lo perdió todo, según atestiguan las crónicas; pero lo perdió con deportividad y elegancia porque Trou-Trou era un tipo elegante y enormemente popular. A pesar de su afición al juego se hizo con una pequeña fortuna gracias a sus meritorias clasificaciones ciclistas.

De sus padres heredó una floristería situada en su localidad natal que posteriormente, después del final de la Primera Guerra Mundial, el avispado Trousselier trasladaría a París donde aún permanece hoy —en 2014—, convertida en una tienda de lujo de grandes dimensiones, ubicada en el 73 del Boulevard Haussman en un chaflán donde confluye la anterior calle con la Rue Pasquier. Una larga hilera de escaparates exhibe flores de todos los colores y tamaños. Se encuentra la floristería a algo más de tres kilómetros de la Torre Eiffel y a solo dos del Arco del Triunfo.

Se cuenta que el ganador del Tour de 1905, un hombre amable, educado y de buen corazón, no dejó de enviar flores a las carreras ciclistas que se celebraron durante los años de la Primera Guerra Mundial. Era su particular homenaje a su gloriosa y dura profesión. Trou-Trou falleció en París el 24 de abril de 1939 poco antes de cumplir los 58 años. Tuvo un hermano, André, seis años menor que había nacido en París el 29 de mayo de 1887 y que murió, con 81 años, en la misma ciudad que Louis el 10 de abril de 1968. También fue ciclista si bien de mucha menor categoría aunque ganó la primera edición, en 1908, de la Lieja-Bastogne-Lieja.

1906. Dos hermanos peleones y del heroico triunfo de un gran escalador a la trágica muerte por amor

El recorrido del Tour de 1906 realizó su primera incursión por tierras ajenas adentrándose en los territorios ocupados por Alemania de Alsacia-Lorena y pasando por otros puntos muy cercanos a la frontera con Italia —Ventimiglia—, y España, —Irún—. La clasificación general se determinaría otra vez por puntos pero esta vez sin tener en cuenta las diferencias de tiempo. La carrera contaría con 13 etapas y un recorrido total de 4.637 kilómetros. La etapa más larga iba a ser Marsella-Toulouse, con 421 kilómetros, y la más corta, Caen-París de 259. Entre etapa y etapa habría un día de descanso salvo después de la penúltima, que finalizó en Caen, que serían dos.

La carrera volvía a finalizar en el Parque de los Príncipes de París el 29 de julio. La salida se efectuaría el 4 del mismo mes en el Velódromo Buffalo de Neully-sur-Seine, la ciudad cercana a París de donde fue alcalde Nicolas Sarkozy y, curiosamente, cuna de gente tan variopinta y conocida como la escritora Anaïs Nin; el ganador del Nobel de Literatura en 1937, Roger Martin du Gard; las actrices Michèle Morgan y Marlène Mourreau; el director de orquesta estadounidense Lorin Maazel; la política francesa de extrema derecha Marine Le Pen; el actor Jean-Paul Belmondo y el político ex presidente del FMI, putero y reconocido incontinente sexual, Dominique Strauss-Kahn.

Con el recuerdo de los incidentes de años anteriores vivo en la memoria de los organizadores y participantes, 82 ciclistas cargados de ánimo toman la salida en Neully a las cinco de la tarde. Entre los inscritos figuran viejos conocidos que asumen desde un principio el papel de favoritos con tres equipos que aparecían como los más fuertes. El Peugeot contaba con el ganador del Tour del año anterior, Louis Trousselier, acompañado por René Pottier, el gran escalador, y Lucien Petit-Breton, quinto el año anterior y ganador de la París-Tours en 1906 por delante de Trousselier y Cornet. En el equipo Alcyon figuraban Hippolyte Aucouturier y Jean-Baptiste Dortignacq, segundo y tercer clasificado de la general en 1905 respectivamente, el belga Aloïs Catteau, cuarto en 1904, y los hermanos Léon y Émile Georget —cuarto en 1905—, que en el mes de septiembre serían los ganadores de los Seis Días de Toulouse.

En un tercer plano se situaba el equipo Labor con dos ciclistas en sus filas que asumirían en años venideros un especial protagonismo: el luxemburgués François Faber y el entonces jovencísimo Eugène Christophe, de 21 años, junto con el veterano de 30, Edouard Wattelier, que haría un magnífico papel en esta edición de 1906. Henri Cornet, vencedor del Tour de 1904 y de la París-Roubaix en el mes de abril pasado, se inscribió inicialmente pero no llegó a tomar la salida. Victor Breyer volvió a asumir las funciones de comisario general de la carrera siendo asistido por Charles Faroux. Entre las novedades de este año hay que resaltar que se comenzó a señalizar el último kilómetro de cada una de las etapas con un distintivo rojo.

Lamentablemente los incidentes, en forma de siembra de clavos y alguna que otra algarada, se volvieron a repetir durante el transcurso de la prueba. La primera etapa, que transcurrió con relativa tranquilidad entre París y Lille, se la adjudicó Émile Georget venciendo al sprint a Georges Passerieu y a Louis Trousselier. Passerieu, de 21 años y nacido en Londres, aunque francés, debutaba en el Tour. Era una especie de protegido o alumno de René Pottier y se erigió en la revelación de la carrera consiguiendo terminar en segunda posición de la general. En los tours de 1907 y 1908 también consiguió magníficas clasificaciones alcanzado el cuarto y tercer puesto, respectivamente.

En un momento determinado de la segunda etapa, que terminaba en Nancy, Pottier perdía 58 minutos a causa de una avería pero, según cuentan las crónicas, no se desanimó y durante 200 kilómetros pedaleó en solitario con una fiereza y concentración espectaculares tras los de cabeza. Faltando únicamente 25 kilómetros para la meta consiguió alcanzarles y rebasarles haciéndose con un triunfo heroico e inapelable. A un minuto y medio llegó Lucien Petit-Breton y a 27 minutos el que fuera primer líder, Émile Georget. En esta segunda etapa, entre Douai y Nancy, gran parte del recorrido apareció sembrado de los ya habituales clavos y chinchetas que provocaron que todos los participantes pincharan una o más veces. Solo se libró, tal como relata la información oficial del Tour, Lucien Petit-Breton.

Fue en esta segunda etapa cuando el Tour se adentró por primera vez por tierras alemanas, rodando por un territorio que se habían anexionado los alemanes a raíz del Tratado de Fráncfort que fue firmado, el 10 de mayo de 1871 por el canciller Otto von Bismarck y el presidente francés Adolphe Thiers en la ciudad germana, entre la República de Francia y el Imperio alemán después de finalizar la guerra franco-prusiana. En virtud del tratado, Francia hubo de ceder a Alemania la Alsacia, el norte de Lorena y parte de los Vosgos.

Esta incursión fue vista por muchos como una decisión marcada con tintes políticos. El fiel escudero de Desgrange, Adolphe Steinès, lo negaba en una crónica de L’Auto cuando decía que algunos querían ver en esta acción una alusión a la política pero que "sin embargo —escribía el periodista—, sabe Dios que nosotros somos ajenos a cualquier intencionalidad política, pues la popularización del deporte es lo que nos guía en la organización de nuestra grandiosa manifestación deportiva”. Para los críticos con la decisión nunca quedó muy claro si tal incursión suponía una encubierta reivindicación del territorio o un disimulado homenaje a la nación alemana.

La tercera etapa, de 416 kilómetros entre Nancy y Dijon, era esperada con una gran expectación por los aficionados ya que se ascendería el temible Balón de Alsacia. René Pottier, emulándose a sí mismo, realizó una insuperable y espectacular subida pasando muy destacado por la cima. Llegó el primero a la meta aventajando en 47 minutos y 52 segundos a Passarieu y en 47 minutos y 56 segundos a Marcel Cadolle, un joven ciclista parisino del equipo Alcyon que destacó en las primeras etapas y que había ganado la Burdeos-París por delante de Cornet, Trousselier, E. Georget y Aucouturier. El cuarto en la etapa fue Lucien Petit-Breton, a 48 minutos y 29 segundos y el quinto, Émile Georget a una hora, 18 minutos y 29 segundos.

Si la clasificación general del Tour de 1906 se hubiera determinado por el cómputo de tiempos y no por puntos se hubiera podido decir que René Pottier ya lo había sentenciado en la tercera etapa. Sin embargo, en la general —con seis puntos—, solo aventajaba en tres a George Passarieu y en cuatro a Émile Georget. Consiguientemente la lucha continuaría en pos de la victoria. Tres ciclistas fueron descalificados en esta etapa por haber tomado el tren en algún tramo del recorrido: Maurice Carrère, Gaston Tuvache y Henri Gauban.

La siguiente etapa, la cuarta entre Dijon y Grenoble de 311 kilómetros, también fue ganada por René Pottier así como la quinta, de 345 kilómetros entre Grenoble y Niza, en la que se ascendieron el alto de Laffrey y el col de Bayard. Por ambas cimas pasó destacado en primer lugar Pottier, naturalmente. En esta etapa, Georges Passerieu sería segundo y Eugène Cristophe, tercero. Pottier ocupa el primer puesto de la general seguido de Passerieu a 9 puntos y de Émile Georget a 12. Durante el transcurso de esta jornada el ganador del Tour el año anterior, Louis Trousselier, sufrió una caída que le afectó muy seriamente a la rodilla izquierda y a ambas manos. Se llegó a especular con su abandono pero, afortunadamente, no fue así y continuó en carrera.

Después de haber ganado cuatro etapas seguidas, en la sexta Pottier llega destacado a la meta de Marsella en compañía de su amigo y protegido, Passerieu, quien le vence en el sprint; algunos cronistas llegaron a insinuar que fue una concesión del maestro a su aventajado alumno. La séptima etapa entre Marsella y Toulouse, de 480 kilómetros, fue afrontada por los corredores con evidentes síntomas de fatiga debido a la dureza de las etapas anteriores. Louis Trousselier, con una discretísima actuación hasta este momento y a pesar de su caída, fue el vencedor al ganar al sprint a sus compañeros de fuga, Passerieu y Petit-Breton. Pottier fue quinto a más de una hora pero mantuvo el liderato con cinco puntos de ventajas sobre Passerieu.

La octava etapa, de 300 kilómetros entre Toulouse y Bayona, fue ganada por Jean-Baptiste Dortignacq y la novena, de 338 kilómetros entre Bayona y Burdeos, se la adjudicó Trousselier que también ganaría la décima, de 391 kilómetros entre Burdeos y Nantes. Después de esta etapa, Pottier sigue encabezando la general con 26 puntos, seguido de Passerieu, con 33, y Cadolle con 46. Solamente quedan en carrera quince ciclistas para afrontar las tres siguientes y últimas etapas. En la undécima se confirma el esplendoroso estado de forma de Trousselier que se hace con la victoria. El tercer clasificado en la general, Marcel Cadolle que pinchó varias y perdió mucho tiempo, echó pie a tierra y, completamente desmoralizado, tomó el tren hacia Brest —fin de etapa—, abandonando la carrera, con lo que los tres primeros puestos los ocupan ahora Pottier, con 28 puntos; Passarieu, con 36, y Petit-Breton, con 52.

La duodécima etapa, que transcurrió entre Brest y Caen, fue ganada por Passerieu seguido de Pottier y Trousselier. Petit-Breton no pudo seguir el ritmo de los anteriores y llegó el noveno a cerca de cuatro horas del primero, lo que le supuso la pérdida del tercer puesto de la general en beneficio de Trousselier. Evidentemente ya nadie duda del triunfo final de Pottier quien, para dejar bien claro que era el más fuerte, venció en la decimotercera y última etapa que finalizó en París ganando al sprint a su amigo Passerieu. Trousselier fue tercero a algo más de tres minutos y Petit-Breton cuarto, a más de 48 minutos. Estos cuatro corredores y en el mismo orden fueron los primeros de la general seguidos de Émile Georget, quinto; Alöis Catteau, sexto; Edouard Wattelier, séptimo; Léon Georget, octavo; Eugène Christophe, noveno, Antony Wattelier, décimo y Georges Fleury, undécimo. Ferdinand Payan, el ciclista de Arles por cual se montó uno de los lamentables episodios violentos del Tour de 1904, se clasificó en duodécima posición.

El decimocuarto y farolillo rojo de esta edición fue Georges Bronchard quien junto con el clasificado penúltimo, y decimotercero, Léon Winant, fueron objeto de algunas críticas por parte de los organizadores por la forma de correr de ambos, que casi siempre rodaban en los últimos puestos durante las etapas. En la sexta etapa, entre Marsella y Toulouse, Brochard empleó en recorrer los 415 kilómetros cerca de 32 horas. Naturalmente fue el último. Pero lo que probablemente más molestaba a Desgrange y compañía es que ambos ciclistas se ponían a cantar a dúo cuando atravesaban las poblaciones incluidas en el recorrido. Winant, además, solía bajar los puertos, incluso aquellos cuyos descensos eran peligrosos, con los pies en el manillar.

Cuando un periodista de L’Auto preguntó a los ciclistas sobre su peculiar forma de correr, estos le contestaron: “No hay necesidad de apresurarse; llegando los últimos a los controles podemos hacernos con todos los avituallamientos sobrantes. De esta forma no tenemos nunca el estómago vacío”. Al menos terminaron el Tour de 1906. La mejor clasificación de Winant fue el noveno puesto en la etapa decimotercera. No se tienen noticias de que haya vuelto a correr Tour alguno; en cambio, Bronchard volvió a participar al año siguiente, 1907, clasificándose en el puesto 21º, y también corrió, terminando en el puesto 29º, el Tour de 1908.

Georges Bronchard había nacido el 21 de enero de 1887 en Saint-Mammès, un barrio en los suburbios de París. En 1909 consiguió que uno de los equipos punteros de la época, Le Globe —en el que entonces, entre otros, corrían Constant Ménager, Lucien Pothier y Julien Maitron—, le fichara pero no logró clasificaciones de mérito. Fue movilizado con motivo de la Primera Guerra Mundial y herido en combate. Falleció en la ambulancia que le trasladaba a posiciones de retaguardia el 27 de abril de 1918 en Villers sous Coudun, una población francesa de la región de Picardía, en el distrito de Compiègne.

Así resumía Victor Breyer la cuarta edición del Tour de Francia en la primera página de L’Auto del 30 de julio de 1906: “La gigantesca epopeya deportiva, cuyo último acto se ha realizado ayer, evoca en mí recuerdos de mi vida escolar. El Tour me hace recordar esas formidables batallas que llenan las páginas de nuestra historia y en donde regimientos enteros desaparecen en el resplandor de la batalla. Apenas quedan algunos sobrevivientes cuyos relatos perpetúan el recuerdo de esas confrontaciones espantosas. Aunque vivida bajo un terreno más pacífico —¡gracias a Dios!—, la larga batalla de la que fuimos testigos no dejó de producir algunas víctimas que, sin duda, se recuperarán feliz y perfectamente después de dos o tres noches de descanso".

"Del imponente escuadrón rodante de 77 combatientes [según la información oficial del Tour fueron 82] —continúa Breyer—, que partieron al alba del 4 de julio solamente 14 han llegado a buen puerto, después de haber salido triunfantes de la más difícil prueba atlética que a un grupo de hombres se les haya impuesto. Los demás han quedado a la vera del camino vencidos por la fatiga y la inmensidad de un esfuerzo no concluido. A los lados de todas las carreteras de Francia se ha visto caer a los rezagados como si fueran los miembros de un ejército en derrota. Y ha sido verdaderamente una bella muestra de viejos soldados del pedal —ciclistas probados y fortalecidos—, la que París ha podido ver y festejar como se festeja a los héroes, es decir, de forma que estos puedan olvidar en pocos minutos todas las horas pasadas de calvario”.

En esta edición del Tour hubo dos parejas de hermanos que terminaron entre los diez primeros. Por un lado, los hermanos Georget, Léon y Émile que se clasificaron octavo y quinto respectivamente y por otro, Edouard y Antony Wattelier que acabaron en los puestos séptimo y décimo. El mayor, Edouard, había nacido el 12 de diciembre de 1876 en Chaumontel, una población cercana a París y participó en siete tours, siendo su mejor clasificación precisamente la de 1906. En 1908 terminó en el puesto 28º y abandonó en los años 1903, 1905, 1907, 1909 y 1911. En 1902 ganó la Burdeos-París. Murió en su localidad de nacimiento, el 18 de septiembre de 1957, a los 81 años.

Su hermano, Antony Eugène Wattelier, al que llamaban la Tourterelle (la Paloma), nació en París el 15 de mayo de 1880. Participó en ocho ediciones del Tour y acabó cinco, la ya citada de 1906 y las de 1905, 15º en la general; 1907, año en el que se clasificó el 24º; 1908, el 31º y 1909, que acabó en el puesto 28º. Fue uno de los muchos ciclistas caídos en la Primera Guerra Mundial. El último día de diciembre del año 1914, el menor de los Wattelier encontró la muerte al recibir un disparo proveniente de las fuerzas alemanas establecidas en las cercanías del pequeño pueblo de Fricourt, en el departamento de Somme —en la Picardía, al norte de Francia—, donde, en 1916, tendría lugar una de las más sangrientas batallas de la primera guerra entre franceses e ingleses por una parte y tropas del imperio alemán por la otra. Los Watelier tuvieron menos suerte que los Georget.

Léon y Émile Georget eran dos hermanos ciclistas que durante varios años fueron los principales animadores de casi todas aquellas carreras en las que tomaban parte. Eran dos tipos fuertes y animosos muy queridos por los aficionados franceses. El mayor era Léon que nació el 2 de octubre de 1879 en Preuilly-sur-Claise, una pequeña localidad del distrito de Loches en el departamento de Indre y Loira, donde ocho años más tarde nacería Camille Fily el más joven participante en un Tour de Francia, tal como se lee en el capítulo del año 1904. Émile Georget nació casi dos años más tarde que su hermano mayor, el 21 de septiembre de 1881, en Bossay-sur-Claise, otro pequeño pueblo a solo cuatro kilómetros del anterior y donde se habían establecido los padres de ambos entre un nacimiento y otro.

El Tour de 1906 fue el único que completaron los dos hermanos juntos y, además, obteniendo ambos buenas clasificaciones. Émile terminó la carrera en el quinto puesto de la general y Léon acabó el octavo. Sería el único Tour que terminaría el mayor de los Georget. Participó en otros tres, 1903, 1907 y 1908 pero abandonó en todos ellos. Por el contrario, su hermano menor obtuvo otras buenas clasificaciones. En 1905, fue cuarto de la general; en 1907, quedó tercero, al igual que en la edición de 1911 y fue sexto en 1914. En las ediciones de 1908, 1910, 1912 y 1913 tuvo que abandonar. Consiguió un total de nueve victorias de etapa en sus participaciones en el Tour de Francia.

Ambos hermanos proporcionaban siempre gran espectáculo a los aficionados en casi todas las carreras en las que participaban y por eso eran seguidos, admirados y queridos. Los dos eran buenos rodadores y también excelentes escaladores —sobre todo Émile quien también era capaz de esprintar—, y se les daba fantásticamente bien la pista en la que llegaron a correr gran número de pruebas, juntos y por separado. Ganaron varias carreras formando pareja, tales como los Seis Días de Toulouse y las Cuatro Horas de Bruselas en 1906 o las Seis Horas de París en el año 1912, además de participar en tres ocasiones —1906, 1909 y 1911—, en los Seis Días de Nueva York, donde Léon Georget fue tercero en 1907 formando pareja con Victor Dupré, un francés que fue campeón del mundo de velocidad en 1909.

Pero la prueba que más le atraía al mayor de los hermanos Georget era, sin duda, la Bol d’Or una carrera de resistencia, tras tándem durante una época y tras motocicleta en otra, que se celebraba en París —salvo la edición de 1925 que se corrió en Burdeos—, que fue creada por el escultor Paul Decam, a su vez director del periódico Paris-Pédale, y cuyo trofeo principal era una copa o cuenco de bronce dorado que patrocinaba la sociedad francesa de fabricación de chocolate Menier, fundada en 1816 en París y que en 1996 fue adquirida por la multinacional Nestlé. Se trataba de hacer el máximo de kilómetros durante 24 horas alrededor de la pista. Léon Georget fue el triunfador en nada menos que nueve ocasiones de las 25 que se celebraron desde 1894. De ahí que le llamaran con frecuencia le Père Bol d’Or (el Padre Bol de Oro).

La clásicas fueron otra de las especialidades de los hermanos, fundamentalmente del menor, Émile, que era el de más clase y que ganó en dos ocasiones, 1910 y 1912, la Burdeos-París, siendo tercero en 1908 y 1909. Léon fue segundo en 1903 y tercero en 1910, por detrás de su hermano y de Louis Trousselier. En 1911 Émile Georget venció en la larguísima París-Brest-París, empleando más de 50 horas en el recorrido, por delante de Octave Lapize que sería el vencedor del Tour en 1910. También fue memorable la actuación del menor de los Georget en la Milán-San Remo de 1909 en la que fue segundo detrás del italiano Luigi Ganna, vencedor.

Émile Georget, entonces en el equipo de Peugeot, perdió su gran oportunidad de ganar el Tour en 1907. Ya en la tercera etapa era líder empatado a puntos con Trousselier después de vencer en solitario en la meta de Belfort donde decía a los periodistas: “La subida al Balón de Alsacia no me pareció especialmente dura; en cambio en el descenso creo que estuve veinte veces a punto de partirme la crisma. No se hacen una idea del ritmo al que bajamos Lignon, Faber y yo. Fue una locura, pero no me quejo porque fui más osado que mis compañeros y aquí estoy como vencedor de la etapa y en cabeza de la clasificación general”. Su hermano, que corría con Alcyon, se situó después de esta etapa en sexto lugar en la general. En la siguiente etapa Émile ya era único líder.

Y así continuó hasta que llegó la fatídica novena etapa. Émile Georget, que domina la general con autoridad, sufre un pinchazo cuando iba escapado con Lucien Petit-Breton y en vez de repararlo él mismo, intercambia la bicicleta con su compañero Pierre-Gonzague Privat. Sus rivales protestan y es sancionado. Como consecuencia, pierde el primer puesto de la general y desciende hasta el tercero. El equipo Alcyon que pretendía que el corredor fuera expulsado de la carrera, no está conforme con la decisión de los jueces y todos sus corredores que permanecían en la prueba abandonan; entre ellos, Louis Trousselier, tercero en la general; Henri Lignon, noveno; Cyrille Van Hauwaert, décimo; y su propio hermano, Léon, que marchaba en una magnífica sexta posición. En este Tour, Émile ganó nada menos que seis etapas y hubiera sido el justo vencedor pero su ingenuidad se lo impidió. Después de su sanción se relajó y mantuvo el tercer puesto de la general hasta el final.

Émile Georget ha hecho méritos más que sobrados para figurar en lugar destacado en la historia del Tour pero su hazaña más aireada es, sin duda, su paso por el col de Galibier destacado en primer lugar en la edición de 1911, año en el que se pasaba por primera vez el temible puerto. Ganó con gran solvencia aquella durísima etapa disputada con nieve y frío y terminó tercero en la general, lo que le hizo olvidar su fatalidad en el Tour del año anterior cuando en un control en la duodécima etapa, entre Burdeos y Nantes, golpeó con la rueda anterior de su bicicleta la trasera del corredor que le precedía en el pelotón y sufrió una dura caída que le originó heridas de consideración en la cabeza y en las piernas que le obligaron a abandonar cuando iba noveno en la general.

Los hermanos Georget siendo muy jóvenes se trasladaron, junto a sus padres, a Châtellerault, la segunda ciudad más grande, después de Poitiers, del departamento de Vienne, a unos 35 kilómetros de la última residencia de la familia en Bossay-sur-Claise. En su nuevo lugar de residencia llegaron a ser muy queridos; no en vano el lema de la villa era La cité du bon accueil (La ciudad de la buena acogida). Siempre que alguna carrera en la que participa uno de los hermanos, o los dos, pasaba por allí era inmenso el gentío que salía al paso de los ciclistas para aplaudir y aclamar a sus ídolos. Allí nacieron mucho más recientemente otros dos bravos ciclistas franceses también hermanos, Sylvain y Sébastian Chavanel.

Apoteósico fue el momento cuando Léon Georget pasa destacado durante la Burdeos-París de 1904 por Châtellerault donde se había establecido un control. Allí llegó el mayor de los Georget sobre la una y media de la madrugada. Paró en el control, firmó y se deleitó con un chocolate caliente en compañía de una multitud que le rodeaba animándole y vitoreándole. Llegó el primero a la meta de París pero, al igual que los tres siguientes, fue descalificado. El triunfo le fue otorgado a Fernand Augereau quien, casualmente, también vivía en Châtellerault y cuya única participación en el Tour se produjo el año anterior, 1903, quedando tercero en la general.

Algo similar ocurrió en la misma prueba en el año 1910 cuando el otro hermano, Émile, pasa destacado por la ciudad a las tres y media de la madrugada. Sus vecinos, enterados por la radio de que el menor de los Georget transitaba en solitario y que pasaría en cabeza por las calles de la localidad, se lanzaron en tropel a las mismas. Una inimaginable multitud le esperaba y no sin esfuerzos pudo pasar entre ella el ciclista, entre vítores y aclamaciones, a la vez que la mayoría intentaba estrechar su mano o, por lo menos, darle un toque en la espalda. El corredor, henchido de gozo por el espectacular recibimiento que le hicieron, prácticamente voló hacia París y entró destacado en la meta de la capital francesa.

En Châtellerault montaron los hermanos Georget un taller de bicicletas que pronto convirtieron en un muy rentable negocio. Y allí nació el 9 de agosto de 1917 Pierre Georget, hijo de Léon y, por consiguiente, sobrino de Émile. El jovencito Pierre, con solo 19 años, ganó la medalla de plata en la prueba del kilómetro en pista en los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 en los que también obtuvo la medalla de bronce en la prueba de tándem junto con Georges Maton, un ciclista natural de Lille cuatro años mayor que Pierre Georget. Unos días después se hizo también con la medalla de plata en la prueba de velocidad del Campeonato del Mundo celebrado en Zúrich, subcampeonato que repitió al año siguiente en la misma especialidad en Copenhague, ciudad en la que ganó, también en el mismo año, 1937, el Gran Premio de Amateurs.

León Georget falleció en Châtellerault el 5 de noviembre de 1949 a los 70 años; su hermano Émile murió el 16 de octubre de 1960, con 79 años, también en la misma localidad donde asimismo falleció, con solo 47 años, Pierre Georget. Varias bicicletas y otros accesorios utilizados por Émile Georget a lo largo de su carrera profesional permanecen en el Museo del Auto, la Moto y la Bici de Châtellerault, ubicado en una antigua fábrica de armas y con un contenido muy interesante. Édith Cresson, primera ministra de Francia con Miterrand, además de ministra en varias ocasiones y comisaria europea, fue alcaldesa de la ciudad desde 1983 hasta 1997. En Châtellerault, ciudad hermanada con Castellón de la Plana, una calle lleva el nombre del gran campeón que fue Émile Georget.

René Pottier, el brillante vencedor del Tour de 1906 había nacido el 5 de junio de 1879 en Moret sur Loing, una pequeña localidad ubicada en el departamento de Seine-et-Marne en la región de Île-de-France, a unos 80 kilómetros de París. Ha pasado a la historia, después de sus triunfos en las cimas más elevadas del Tour, como el precursor de los grandes escaladores modernos tales como Charly Gaul, Federico Martín Bahamontes, Lucien Van Impe o Julio Jiménez. Sin embargo, las primeras victorias de Pottier fueron las de un típico rodador. En 1903, siendo aún aficionado, ganó la París-Caen y la Burdeos-París, de tres etapas, y en 1905 fue segundo en la París-Roubaix y en la Burdeos-París. Y no solo eso, también era un magnífico corredor en pista. En 1904 batió el récord mundial del kilómetro con salida parada tras entrenador y el de los veinte kilómetros, si bien este último lo consiguió en su intento de batir el récord del mundo de la hora en posesión entonces del estadounidense Willie Hamilton.

Era René Pottier un buen tipo, según atestiguan los testimonios de quienes le conocieron; tenía un gran corazón pero era muy retraído, serio, taciturno y un poco maníaco depresivo. Se decía de él que jamás sonreía. Quizá no tenía motivos para hacerlo, decía un buen amigo suyo. Su especial forma de ser le llegó a crear algún problemilla de relación con sus compañeros de profesión. Sin embargo, una vez que le trataban, todos se daban cuenta de que efectivamente era un tipo un poco raro pero también una excelente persona. Por eso siempre le perdonaron sus rarezas y llegaron a venerarle auténtica admiración después de sus aplastantes triunfos en los puertos del Tour y de su inapelable victoria en la clasificación general de 1906.

Como les ocurre a todos los campeones, la leyenda llega en momentos determinados de su vida a ocupar una parte importante de su historia. A veces la leyenda coincide con la historia pero en otras, pertenece más al género de la inventiva que al de la realidad. Pottier no fue una excepción. Sobre sus escaladas, aun siendo espectaculares se llegó a exagerar en algunas ocasiones. Pero lo que resulta difícilmente creíble es cierto cuento que sitúa a Pottier en la quinta etapa del Tour que ganó, Grenoble-Niza, sentado en un bar a la espera del pelotón al que llevaba una gran ventaja.

En la mesa, una botella de vino que, según el citado cuento, Pottier se ventiló vaso tras vaso mientras sus perseguidores le adelantaban aprovechando su descanso. Cuando acabó el contenido de la botella Pottier reemprendió la marcha, cazó a los que le habían adelantado, les sobrepasó y ganó la etapa. ¿Es posible que un hombre como Pottier se trincara de una sentada una botella de vino en plena carrera? Lo más probable es que la anécdota pertenezca al ámbito de la leyenda o la falacia, aunque no hay que olvidar qu el vino constituía, en aquellos años, unos de los reconstituyentes más utilizados por los ciclistas.

En septiembre de 1906, René Pottier se adjudica la prueba de resistencia Bol d’Or celebrada en el velódromo Buffalo de París recorriendo 925,2 kilómetros en 24 horas. Fue su última carrera. Algo menos de cuatro meses más tarde y solo algo más de cinco meses después de su gran triunfo en el Tour, un triste 25 de enero de 1907, motivado quizá por su especial sensibilidad y su tendencia maníaco depresiva, el gran escalador adoptó una inesperada y brutal decisión que dejó estupefactos a todos los aficionados al ciclismo y a sus compañeros de profesión y sumidos en un gran dolor a sus amigos y a quienes le querían. Aquel 25 de enero, en uno de los talleres de Peugeot ubicado en Levallois-Perret —localidad natal del anterior vencedor del Tour, Louis Trousselier—, un mecánico de la firma de bicicletas se topó con un tétrico hallazgo. El cuerpo inerte de René Pottier pendía del gancho donde habitualmente colgaba su bicicleta.

Poco después su hermano menor, André —también ciclista—, ofreció como explicación al trágico suceso que René había sufrido un brutal desengaño amoroso que le impulsó a tan radical decisión. Al parecer, su esposa le engañaba con un amante mientras él disputaba el Tour. René Pottier intentó arreglar las cosas pero su empeño no hizo sino empeorarlas con ácidas discusiones. Su mujer decidió entonces abandonarle y fugarse con el amante. Pottier se vio invadido por una amarga tristeza que degeneró en una profunda depresión que le empujó a acabar con su vida. Poco después Henri Desgrange quiso rendir un homenaje al gran campeón. En la cima del Balón de Alsace se erigió un pequeño monumento con una placa en memoria del gran ciclista. En la placa, que permanece allí, se recuerda que René Pottier fue el primero en pasar por la cima en 1905 y en 1906 a una media de 20 kilómetros por hora. Solo queda preguntarse cuántos tours hubiera ganado Pottier de no haberse decidido por tan trágico final.

1907. Un ingenuo sobre ruedas, cartas de un director, un sufridor incansable y el aristócrata de la bici

En la tarde del 8 de julio de 1907 en el Puente Bineau, en Neully-sur-Seine, a unos siete kilómetros del Arco del Triunfo parisino, los 93 participantes en la quinta edición del Tour de Francia esperan con un marcado rictus de incontenida tristeza en sus rostros —cabizbajos unos, elevando sus indolentes miradas hacia el cielo otros y silenciosos todos—, el momento de la salida. El recuerdo de René Pottier, su antiguo compañero de fatigas que se suicidó en enero de este año, hizo que incontenidas y sentidas lágrimas afloraran en unos cuantos. Más de uno apretaba los dientes mientras pensaba en cómo ganar la etapa para poder dedicársela al primer gran escalador del Tour y vencedor de la edición del año anterior.

A las cinco y media, los 93 participantes emprenden la marcha después del banderazo inicial del habitual Georges Abran. Al Parque de los Príncipes solo llegarían 33. La carrera seguiría siendo individual con algunas novedades; por ejemplo, las nuevas dificultades montañosas de los Alpes: Les Échelles, col de Porte y Le Sappey. Durante el transcurso de la quinta etapa entre Lyon y Grenoble, los ciclistas se adentrarían en territorio suizo llegando hasta Ginebra. El recorrido total serían 4.488 kilómetros divididos en 14 etapas de las que la más larga sería Brest-Caen, de 415 kilómetros, y la más corta, Caen-París de 254 kilómetros.

El primer clasificado en la general se llevaría 4.000 francos de los 25.000 dedicados a premios. En esta edición haría acto de presencia efectiva la UVF (Unión Velocipédica de Francia); varios miembros de su Comisión Deportiva acompañarían en uno de los coches de la organización a los ciclistas. En otro coche viajarían algunos de los representantes de las marcas. La clasificación sería, como en ediciones anteriores, por puntos. Este mismo año el inquieto Henri Desgrange funda una nueva publicación bautizada como Comedia, ya desaparecida, dedicada al mundo del espectáculo y cuyo primer número saldría el 1 de octubre.

La lista de aspirantes a vencedor en esta quinta edición es amplia. Los periodistas deportivos se basan fundamentalmente, a la hora de elaborar su relación de favoritos, en las carreras precedentes de la temporada y en las clasificaciones del Tour anterior. En esta lista se encuentran Louis Trousselier, Léon y Émile Georget, Marcel Cadolle, Lucien Petit-Breton, Gustave Garrigou, Henri Cornet, Georges Passarieu —el amigo del fallecido Pottier—, el luxemburgués François Faber y tres italianos de gran calidad: Luigi Ganna, que sería el primer vencedor del Giro de Italia en 1909, Carlo Galetti, que se clasificaría segundo en el Giro del mismo año y que sería el ganador de los dos siguientes, y Eberardo Pavesi que terminaría sexto en el presente Tour.

La primera etapa, de París a Roubaix, fue ganada por Louis Trousselier que también sería primero en la segunda ex aequo con Émile Georget, quien parece ser que ganó por un tubular a Trou-Trou aunque los jueces, inmersos en la duda, decidieron que ambos fueran ganadores. A partir de la tercera etapa el dominio de Émile Georget fue abrumador. Pasó el primero por el Balón de Alsacia y entró vencedor de etapa en Belfort. También ganaría la quinta, séptima, octava y décimotercera etapas. Cadolle vencería en la cuarta; Passarieu en la sexta y en la última; Garrigou en la décima y decimosegunda y Petit-Breton en la novena y undécima.

Émile Georget pasó el primero por prácticamente todas las cimas del recorrido y su ventaja en la general hasta la octava etapa era más que considerable. En este momento sacaba 16 puntos a Louis Trousselier y 23 a Lucien Petit-Breton. En la séptima etapa, entre Niza y Nimes de 345 kilómetros, Marcel Cadolle es víctima de una brutal caída que le afecta muy seriamente a una de sus rodillas. Abandona la prueba y ha de permanecer internado varios días en un hospital. La gravedad de la lesión le obligó a dejar el ciclismo. Aún no había cumplido los 22 años.

La novena etapa, Toulouse-Bayona de 299 kilómetros, resulta crucial para el resultado final de la carrera. En el trayecto Émile Georget, que va escapado en compañía de Lucien Petit-Breton, sufre un pinchazo y en lugar de repararlo como era preceptivo, y en un alarde de nerviosismo e ingenuidad, cambia su bicicleta con Pierre-Gonzague Privat que también corría, al igual que Georget, con la marca Peugeot y que terminaría el Tour en una honrosa undécima posición. El reglamento de la carrera prohibía taxativamente este tipo de maniobras. Al final, la etapa es ganada por Petit-Breton; Georget entra el cuarto en la meta y sigue encabezando la general con 17 puntos; Petit-Breton es segundo, con 37 puntos, y Trousselier, tercero, con 40.

Pero la cosa no acaba ahí. Algunos de los rivales de Émile Georget efectúan una reclamación exigiendo su descalificación. Sin embargo, los jueces deciden postergarle al último lugar de la clasificación de la etapa y sancionarle con 44 puntos y no descalificarle. El equipo Alcyon no está conforme con la decisión y decide abandonar al completo incluyendo a Louis Trousselier, hasta ese momento tercero en la clasificación general, y al hermano de Émile, Léon Georget. Después de la sanción a Émile Georget y el abandono del Alcyon se disputa la décima etapa entre Bayona y Burdeos que gana Gustave Garrigou. La clasificación pasa a estar encabezada por Lucien Petit-Breton con una ventaja de 15 puntos sobre Garrigou y 25 sobre Georget que, a pesar de la sanción, se mantiene en tercer lugar.

En la undécima etapa, de 391 kilómetros entre Burdeos y Nantes, Petit-Breton sentencia la carrera al conseguir el triunfo y aumentar su ventaja en la general a 17 puntos sobre Garrigou y 28 sobre Georget. Los tres primeros de la general, Petit-Breton, Garrigou y Georget, más Passarieu se disputan el triunfo en las etapas restantes. La duodécima entre Nantes y Brest, la ganó Garrigou; la decimotercera, la más larga de 415 kilómetros entre Brest y Caen, fue para Georget. La decimocuarta y última la ganó Pasarieu. La general es para Lucien Petit-Breton, con 47 puntos, que también vence en la categoría de Machines poinçonnées. Segundo fue Gustave Garrigou; tercero, Émile Georget; cuarto, Georges Passerieu; quinto, François Beaugendre; sexto, el italiano Eberardo Pavesi; séptimo, el luxemburgués François Faber; octavo, Augustin Ringeval; noveno, el belga Aloïs Catteau y décimo, Ferdinand Payan. El último de la general, el 33º, fue Albert Chartier con 568 puntos.

El parisino Pierre-Gonzague Privat, el que prestó su bicicleta a su compañero Émile Georget y que era un magnífico dibujante que ilustró algunos libros, se clasificó en un honroso puesto undécimo. Había nacido el 26 de agosto de 1880 y murió, a los 35 años, en el hospital de Aubigny-en-Artois, en la región de Nord-Pas-de-Calais a consecuencias de las heridas recibidas en el frente durante una de las batallas de la Primera Guerra Mundial. En el puesto 22º se clasificó Marceau Narcy que consiguió el mismo puesto en el Tour del año siguiente. Había nacido el 31 de marzo de 1889 y murió también durante la guerra, el 11 de septiembre de 1914, después de haber sido hecho prisionero por los alemanes. Era el segundo de cuatro hermanos. El mayor era Ferdinand (1887-1927), el tercero, André (1892-1949) y Camille (1895-1969), el cuarto. Todos ellos fueron ciclistas.

En 1907 el Tour ya ha alcanzado unas altísimas cotas de popularidad. Aunque todavía se siguen produciendo algunas gamberradas en forma de siembra de chinchetas y clavos en algunos de los recorridos, el invento de Desgrange ha calado hondo en la masa social francesa aficionada a los deportes. Los franceses, tan chovinistas ellos, ya consideran a Le Tour como uno de sus más excelsos inventos. Los mejores ciclistas son reconocidos por sus nombres y apellidos y por sus apodos; los ciudadanos se agolpan multitudinariamente en los finales de las etapas y en ciertas partes del recorrido de las mismas, sobre todo en las cimas de los puertos —incluso a altas horas de la noche—, para ver a los corredores. Las hazañas de los ciclistas son seguidas con pasión, así como sus aventuras y anécdotas, sus triunfos y sus fracasos y el transcurrir de sus vidas mientras corren y cuando no lo hacen. Tan admirados son los grandes campeones, que cuentan con un equipo que les respalda, como aquellos otros aventureros que, alegres de ánimos y escasos de medios, se embarcan en la gran aventura del Tour.

En esta época ya son conocidos hasta algunos de los directores o mánager de los equipos más destacados que en realidad eran únicamente tres. Y así se comienza a hablar con toda naturalidad de monsieur Sicot, monsieur Genty o monsieur Baugé, directores, respectivamente en este Tour, del Peugeot, Alcyon y Labor, tres importantes fabricantes de bicicletas. El último de los citados, Baugé, es el más popular. Era un tipo inteligente, alegre, simpático y un apasionado amante del ciclismo que años antes lo había practicado con cierto éxito.

Alphonse Joseph Alexis Baugé era su nombre completo y había nacido el 2 de agosto de 1873 en Tours, una bonita ciudad de unos 140.000 habitantes en la actualidad —2014—, y localidad natal también, y entre otros, de François Rabelais, Honoré de Balzac y Jérémy Roy un peculiar ciclista, nacido en 1983, que se hizo profesional en 2003 y que antes de dedicarse al ciclismo estudió Ingeniería de Ciencias Aplicadas en Rennes, graduándose en 2007 en Ingeniería Mecánica y Automatizada con el número 1 de su promoción. Roy ganó en 2011 el Premio de la Combatividad en el Tour y en 2012 fue segundo en el campeonato francés contrarreloj.

Baugé, con 34 años de edad en ese momento, fue el director del equipo Labor en el Tour de 1907 y, consiguientemente de dos de los favoritos: François Faber y Augustin Ringeval. En su época de ciclista en activo fue campeón de aficionados de semifondo de Francia en 1896. Posteriormente ganó varias competiciones en pista llegando a batir varios récords del mundo hasta que en 1903, una vez que abandonó el ciclismo, comenzó a seguir el Tour como periodista de Le Vélo, el competidor de L’Auto de Desgrange. A lo largo de su actividad como director o mánager ciclista estuvo en varios equipos y rigió los destinos de varios de los mejores corredores de la época.

Durante el Tour de 1907 Baugé escribía casi todos los días al patrón del equipo Labor, Maurice de Clèves, unas misivas que posteriormente fueron recopiladas bajo el epígrafe de Lettres a mon directeur (Cartas a mi director), un relato sobre lo acaecido a lo largo de la carrera repleto de anécdotas y escrito en un directo, ágil y, a veces, esquemático estilo. Las cartas fueron recopiladas por el prolífico autor teatral dramático y novelista francés Oscar Méténier quien las publicó en forma de libro con un prólogo escrito por él mismo y con varias ilustraciones del ciclista Pierre-Gonzague Privat, el que prestó su bicicleta a Émile Georget y que fue undécimo de la general en el Tour de este año.

En la primera de sus cartas Alphonse Baugé se dirige a su patrón haciendo referencia a la actuación de sus pupilos en la etapa inicial: “Mi querido director: Los dorsales 2 [Augustin Ringeval], 3 [Lucien Pothier], 4 [François Faber], 5 [Constant Ménager], 6 [Alfred Faure] y 63 [Julien Maitron] han terminado la etapa muy frescos y llenos de energía. El 1 [Edouard Wattelier] abandonó en Arras, fatigado, vacío, aturdido, perdido, según su propia expresión. He aquí expuesto sucintamente el balance de la primera etapa. L’Auto nos proporcionará la clasificación exacta de cada uno. Unos cuantos pinchazos han perjudicado notablemente a nuestros hombres, sin excepción, pero todos ellos ha estado a la altura de las circunstancias”.

Baugé hace un breve análisis sobre el estado de forma de sus pupilos para conocimiento de su patrón y así dice que Ringeval, a quien llamaba Tintín, se encuentra pletórico y que sigue siendo el Ringeval de la Burdeos-París en la que se había clasificado segundo. Sobre Pothier señala que le ve transformado para bien y que quizá se deba al régimen alimenticio y de entrenamiento que le aplica basándose en el método Le Secret de Choppy, creado y difundido por el propio Baugé. Sin embargo, y a pesar del optimismo del director, la actuación de Pothier fue absolutamente decepcionante y abandonó poco después. De Faure dice que acabó la etapa muy dignamente a pesar de una terrible caída. También abandonaría.

El comentario de Baugé sobre Faber no tiene desperdicio: “Se comporta con brillantez aunque está un poco cabreado porque le he prohibido terminantemente el Saint-Emilion del 72 o la piquette de 1907” [un vino joven de baja calidad]. “Una buena copa de vino tinto es la mejor medicina para que un hombre reponga fuerzas”, solía argumentar Faber. De Julien Maitron decía Baugé que era un buen tipo y que estaba seguro de que lucharía por una buena clasificación; sin embargo, tampoco pudo terminar la prueba este año. Refiriéndose a Edouard Wattelier señalaba que lo mejor que podría hacer era tomar el tren de vuelta a París.

El patrón del equipo Labor tenía un recomendado y protegido, el joven Constant Ménager, que tomó la salida con el dorsal número 5 y al que Baugé, cínico y perspicaz, alababa sin disimulo para no contrariar a su jefe al que le decía que el muchacho, de 19 años cumplidos en el pasado mes de abril, era plenamente digno de la confianza que el patrón del equipo había depositado en él y que aunque era un poco inexperto tenía un gran corazón y valentía. Ménager abandonaría en la séptima etapa. Correría todos los tours siguientes hasta 1919, incluido este; abandonó en otros cuatro y su mejor clasificación la consiguió precisamente en 1909 año en el que fue séptimo en la general y ganó la novena etapa pero ya en otro equipo.

Aunque la carrera era individual y estaban prohibidas las ayudas, como la que le costó a Émile Georget la victoria final, aquellos que corrían con el patrocinio de una marca contaban, en los principios y finales de etapa, con comodidades de las que los demás —los independientes y los “regionales”—, carecían. Por ejemplo, el equipo Labor, el de Alphonse Baugé, disponía de masajista, mecánicos, repuestos, buena comida para sus integrantes, hoteles y, por supuesto, unas cuantas bicicletas de la marca Labor con las que también contaban algunos de los independientes.

Uno de los isolés, Jean-Michel Teychenne, en virtud de la anterior circunstancia, pretendió que Baugé le acogiera en su seno y le dispensara el mismo trato que a los miembros del equipo. “Teychenne, el ciclista de Toulouse, ha venido a verme esta tarde a las nueve y media al hotel —contaba Baugé a su jefe—, y me ha exigido las mismas ayudas y prestaciones con las que cuentan los ciclistas del equipo. He ignorado sus peticiones y no pienso hacerle caso a no ser que usted me ordene lo contrario. Personalmente pienso que no hemos de hacer caso a este tipo de corredores que llegan a la meta a unas cuantas horas de los demás. Sin embargo haré, lógicamente, lo que usted considere conveniente”. Teychenne no consiguió su propósito y abandonó en la quinta etapa, pero antes pudo disfrutar de otras atenciones que le dispensó un curioso personaje que participó en este tour y del que se dará rendida cuenta más adelante. Teychenne no volvió a disputar ningún otro Tour.

Oscar Méténier, el editor de las Lettres a mon directeur, había conocido casualmente en 1900 a Alphonse Baugé, justamente el día en que este había batido varios récords de ciclismo en París, y se hicieron grandes amigos. Sobre las cartas escritas por Baugé decía Méténier, entre otras cosas, que después de leerlas “uno se siente lleno de compasión hacia estos pobres ‘desheredados’ que después de participar en una carrera tan dura por amor al arte, rodeados de riesgos, sin médicos ni ayudantes —y frecuentemente sin dinero—, que no tienen la mínima posibilidad de conseguir el triunfo y que únicamente les impulsa poder decir con orgullo, más tarde, camino de su casa: Yo también estuve allí y recorrí los cinco mil kilómetros del Tour de Francia”. Las vicisitudes de estos ciclistas, los que corrían por su cuenta y sin ningún tipo de ayuda, eran seguidas por los aficionados con la misma pasión que las heroicidades de los grandes campeones y Baugé, un tipo sensible y solidario, narra en sus cartas algunas de las más atrayentes historias, algunas veces divertidas y otras dramáticas, de estos arriesgados aventureros.

Alfred Le Bars fue uno de estos bravos corredores “regionales” por el que Baugé sentía una especial predilección y al que ayudaba siempre que se presentaba la ocasión. Era el prototipo de sufridor sobre la bicicleta. Le Bars había nacido el 14 de marzo de 1888 en Morlaix, una bella población de la Bretaña francesa en la región de Finisterre. Tenía, pues, solamente 19 años durante el transcurso del Tour de 1907 y representaba al típico luchador infatigable que enseguida se convirtió en uno de los favoritos de los aficionados que admiraban su heroísmo y capacidad de sacrificio sin parangón.

En la carta que Baugé escribe al patrón del equipo Labor el 9 de julio desde Roubaix, final de la primera etapa, dice: “El obstinado Le Bars ha llegado aquí ayer por la tarde montado en una bicicleta prestada, pues había roto una rueda de la suya en una caída cuatro kilómetros después de la salida. El infortunado bretón ha venido esta mañana al hotel a contarme sus desgracias. Le he dicho todo lo que se me ocurrió para hacerle comprender que no tenía ningún sentido que continuara la prueba en esas condiciones ya que no contaba para ninguna clasificación, pero me he encontrado ante un individuo realmente obstinado y terco. Así que, aprovechando el abandono de Faure, he decidido prestarle la bicicleta de este. Como argumento supremo de su obstinación vea lo que me ha dicho Le Bars: ‘El Tour de Francia pasa por Morlaix y es necesario que yo llegue hasta allí. Si no lo logro, en Morlaix, me considerarán como un hombre poco serio’. ¡Es increíble!”, remacha Baugé.

El 14 de julio el director deportivo del equipo Labor redacta la nota a su jefe desde un hotel de Lyon, final de la cuarta etapa, a las cuatro y media de la tarde y, entre otras cosas, le cuenta: “El bretón Le Bars no ha hecho aún su entrada en la meta de Lyon. Esperamos que de un momento a otro llegue el incorregible Le Bars al que esta mañana he visto, durante la carrera, inmerso en un frenético pedaleo de pie sobre los pedales para ascender pequeñas cotas del cinco por ciento. Esperamos que llegue el infortunado Le Bars que no tiene más que piel sobre sus huesos y al que le han brotado, como si fueran espinas de rosas, una cincuentena de pequeños granitos en su escuálido esqueleto. ¡Bendito Le Bars! ¿Qué vamos a hacer? Y por si fuera poco me ha jurado y perjurado que llegará Morlaix cueste lo que cueste”.

Dos días más tarde, el 16 de julio, el pesimismo invade a Baugé en Grenoble donde terminó la quinta etapa después de pasar por las duras ascensiones a Les Echalles y al col de Porte. Y le cuenta a su patrón, Maurice de Cléves, las vicisitudes de Le Bars a las diez de la noche: “No hay noticias del bretón Le Bars, el Trueno de Bretaña. ¿Los Alpes le habrán vencido? ¿O ha vuelto a destrozar su bicicleta? Esperaremos hasta mañana pues no creo, en absoluto, que llegue durante esta noche. Pobre tipo, deben decir los aficionados al verle pasar. ¡Ah, qué divertido! quizá digan otros.” Le Bars, no se sabe cómo, terminó la etapa sin llegar fuera de control.

Es el 21 de julio, desde Nimes Baugé escribe a Cléves en la posdata de su misiva del día: “Había olvidado contarle que el bretón Le Bars continúa en carrera sostenido por su increíble empecinamiento. Hoy le he conseguido una carrera en el velódromo de la ciudad y ha ganado 25 francos. Está feliz. Le he prometido formalmente proporcionarle avituallamiento en los controles. Se ha deshecho en agradecimientos. Su maillot de Labor parece la camisa de un carbonero y se lo he cambiado por uno nuevo. En resumen, invadido de una inmensa piedad, le ayudo en la medida de lo posible. Y Le Bars me dice: Quién sabe, quizá cuando lleguemos allí mis paisanos nos lanzarán flores”.

“Como el becerro de oro, Le Bars se mantiene todavía en pie. Con una simple mirada se reconoce que está perdiendo peso y que cada día que pasa está más fatigado. Sobre su rostro de cera no se observan más que dos grandes ojos que parecen lanzar relámpagos como si este infernal bretón tuviera algo que le explota bajo su cráneo. ‘¡Y bien!, Le Bars, le digo yo, se acerca Morlaix, ¿Faltan unos mil kilómetros, no es así?’ ‘Así es, me responde él, y esto está ya por terminar y ya no hay mucho más que decir. De ahora en adelante esto va a ir fenomenal’. El bretón es a la vez testarudo e increíblemente cómico”, relata Baugé el 23 de julio en Toulouse.

Y en Nantes, el 29 del mismo mes escribe: “Le Bars permanece todavía en competición. Para él cada nuevo día trae siempre un rayo de esperanza. Es un verdadero esqueleto andante que da pena ver. Su empeño prueba, una vez más, que las carreras de fondo en ciclismo son sobre todo un deporte de voluntad”. Y en Brest, el día 31: “Le Bars se encuentra inquieto y expectante. Es mañana cuando pasaremos por Morlaix. Ha venido a verme al hotel para pedirme una camiseta del Labor nueva y se la he proporcionado. De inmediato se la ha puesto. Aún le veo, inmóvil, contemplándose en el espejo. La alegría se podía leer en en su rostro mientras se mantenía derecho como un cirio”.

Es el 2 de agosto cuando, desde el hotel Moderne de Caen a las cuatro y media de la tarde, Baugé envía a su jefe su última y emocionada referencia sobre el bravo e infatigable corredor bretón: “Le Bars se ha comportado de un modo increíble. Ha pasado por Morlaix. ¿Y sabe cómo? ¡Solamente a dos minutos del pelotón que marchaba en cabeza! Cuando intento comprender en la energía que ha debido emplear para conseguir esto, francamente mi cerebro no lo entiende. Sus paisanos le recibieron con una ovación que sobrepasa todo lo que uno pueda imaginarse. Por la carretera, en medio de la noche, hemos encontrado banderolas luminosas en las que se leía ‘Viva Le Bars’. En el puesto de control la multitud gritaba de alegría y aplaudía. Para Le Bars era la recompensa justa por una esforzada labor llena de sufrimientos silenciosamente soportados. A la vista de tal delirio pienso que alguien debería proponer la realización de una talla en mármol o bronce para inmortalizar el hecho en la memoria de los ciudadanos de Morlaix. Fue una noche grandiosa”.

Casi 70 años más tarde, en 1976, Alfred Le Bars, con 88 años, fue entrevistado en su localidad natal por un periodista francés llamado Christian Vella quien asegura que el entrevistado conserva una memoria prodigiosa y que recuerda detalles inverosímiles de su paso por el Tour de Francia. Naturalmente las referencias a Baugé son inevitables. “No creía en mí”, dice el ex ciclista quien añade que probablemente era, con 19 años, el más joven participante en aquella edición del Tour [No era el más joven, pero sí unos de los más jóvenes. Ménager era unos meses menor]. También recuerda las dificultades que pasó para que Baugé le prestara una bicicleta: “Como veía que no se podía deshacer de mí me envió un día a hacer una prueba con François Faber, la estrella del equipo. Evidentemente, Faber me dejó atrás enseguida pero quedó claro que yo tenía algunas condiciones por lo que Baugé se decidió a prestarme una bicicleta; no era la mejor bicicleta del equipo Labor pero, al menos, era nueva”.

“En la primera etapa salimos de París hacia Roubaix creo que a las seis de la mañana, era de día. [Le Bars probablemente se equivoca porque la salida se efectuó, según la información oficial del Tour, a las cinco y media de la tarde del 8 de julio]. Fue un hecho excepcional porque en las demás etapas salíamos sobre las tres de la madrugada. Pedaleábamos durante la noche sin luz sobre carreteras sin asfaltar. No es como ahora. Entonces no había caravanas. Dos o tres coches nos acompañaban durante el trayecto”, recuerda Le Bars en la entrevista con Vella. Y continúa: “En esta primera etapa yo llevaba en mi mochila unas costillas de cordero, uno o dos muslos de pollo, un pastel de arroz y un bidón de té con leche. A los cuatro kilómetros de la salida sufrí una caída terrible. Mi mochila y las cosas que llevaba dentro se esparcieron por todas partes, pero lo más grave de todo es que la llanta de mi rueda delantera se rompió al chocar contra una acera. Me encuentro en el borde de la carretera pasmado y desolado cuando se acerca un espectador y me propone que utilice su bici; era una bicicleta normal pero era mi salvación. Se lo agradecí y reemprendí la marcha”.

Le Bars, en un momento determinado de la charla, evoca tiempos pasados y recuerda a su hermano 18 meses menor, Francis, que también fue ciclista y con el que salía a entrenar por Morlaix cuando ambos eran eran adolescentes. “También corríamos un poco a pie y mi hermano era mejor que yo en esto; aunque en bicicleta a veces también me ganaba”. Francis Pierre Michel Le Bars había nacido también en Morlaix el 28 de septiembre de 1889 y murió, con solo 25 años, el 6 de octubre de 1914 en un hospital a consecuencias de diversas heridas de consideración sufridas durante la Primera Guerra Mundial. Fue un modesto ciclista que nunca llegó a alcanzar el nivel de su hermano mayor.

 Le Bars retorna a la primera etapa del Tour de 1907 haciendo un nuevo alarde de memoria: “Salimos 93 y yo hice el puesto 77º en Roubaix”. Luego relata su encuentro con Baugé al que le cuenta su accidente y el destrozo de la bicicleta: “Está bien, Le Bars —me dijo—, pero no te daré ni un tubular”. “Bueno, mala suerte —contesté—; pero yo seguiré en el Tour aunque sea con cuerdas en las ruedas. Entonces se dio la vuelta hacia mí y me dijo: Te voy a dar la bicicleta de Faure que se cayó poco antes de llegar a Roubaix y tendrá que abandonar.” “Desde luego, Baugé me hizo un gran favor —sigue diciendo Le Bars—, porque, además, me invitó a compartir la habitación con Faber con lo que yo pude evitar gastos y Faber me daba consejos que me servirían de mucho en adelante”.

En otro momento, dice el periodista que Le Bars relata el Tour etapa a etapa y también hace referencia al siguiente que disputó en 1909: “Fue mi segundo Tour; terminé en el puesto 19º de los 55 que acabamos —150 fueron los que salieron—, y fui sexto en la categoría de isolés. Este año sufrí más que en la primera vez. Durante tres etapas, desde Nimes hasta Burdeos, tuve varios forúnculos en el trasero pero me defendí como un salvaje. Durante varios meses, después de haber finalizado el Tour, sufrí fuertes dolores de estómago y casi no podía comer ni pan”.

Más adelante, y a instancias del periodista, Alfred Le Bars recuerda otros aspectos más personales de su vida después de abandonar el ciclismo. Consiguió un trabajo en Morlaix y en 1914 se fue a la guerra. Antes, trabajó en una notaría y haciendo sustituciones en el Servicio de Correos, donde había trabajado su padre, y sigue contando: “El invierno antes de la guerra me fui a París donde trabajé en una farmacia y más tarde [después de la guerra] en un taxi durante cinco años y llegué a conocer tan bien varios barrios de París que hasta podría hacer un plano de muchos de ellos de memoria”.

Después vuelve a su ciudad natal y consigue una colocación como chófer y repartidor en un gran almacén de comestibles llamado Fleuriot y Hemonin. Allí conoció a una chica que trabajaba de contable y que, curiosamente, se llamaba Lucienne Le Bars con la que no le unía ningún tipo de parentesco... hasta el 22 de febrero de 1922, miércoles, día en el que se casó con ella: “Ese día había mucha gente en Morlaix; fue el primer matrimonio que se celebró allí utilizando un coche”, dice. La pareja abrió un comercio de objetos de arte en el centro de Morlaix que llamaron La Vieille Maison (La Casa Antigua), pero Alfred se aburre y vuelve a su anterior trabajo en el taxi. Años más tarde, Le Bars se dedica a recorrer la Bretaña en bicicleta a la búsqueda de viejos conventos e iglesias y monumentos olvidados. En uno de sus viajes, en 1972, se cae y se fractura la pelvis con lo que renuncia a sus excursiones en bici aunque nunca dejó de dar paseos en ella por las calles de la ciudad.

“Ahora [1976] —dice Le Bars—, se ha acabado; además, las carreras de la actualidad no me interesan mucho; se corre por equipos y a mí no me gusta eso. El ciclismo es un deporte individual, como el boxeo. Prefiero las carreras pedestres, son más normales: Sin embargo, yo no olvido que las mejores amistades nacen en el deporte. A veces yo he corrido con bellacos pero en la mayor parte de las veces mis adversarios han llegado a ser buenos amigos míos”. El 13 de enero de 1984, con casi 96 años de edad, falleció el sufridor Le Bars que dejó recuerdos imborrables en su querida Morlaix.

Alfred Celestin Le Bars fue el primer ciclista natural de Finisterre que acabó el Tour de Francia. En este año de 1907 ocupó una honrosa posición 26ª de los 33 que consiguieron finalizar la carrera. En la edición de 1909, que pudieron acabar 55 corredores, mejoró su clasificación y terminó en el puesto 19º. Quimper, una de las más bellas e importantes ciudades de la Bretaña francesa, le ha rendido un sentido homenaje bautizando una de sus calles con su nombre distinción que la localidad bretona también ha dedicado al mejor ciclista francés de la historia: el normando Jacques Anquetil.

Henri Pépin fue un participante en el Tour de 1907 que compitió en popularidad con el heroico Le Bars. Si este era aplaudido y vitoreado por su enorme valentía y su extenuante lucha diaria, el primero lo era por su peculiar forma de abordar la competición. Pépin, miembro de una acaudalada familia, había nacido el 18 de noviembre de 1864 en Gontaud de Nogaret, una población francesa del distrito de Marmande —departamento de Lot y Garona, en la región de Aquitania—, ubicada a poco más de 100 kilómetros al oeste de Burdeos y que en la actualidad cuenta con cerca de 1.700 habitantes.

Como muchos otros, desde muy joven sintió una gran afición por este deporte y a los pocos años era una figura del ciclismo regional. En 1894 participó junto con un compañero apellidado Bouzeran en la Burdeos-París en la categoría de tándem. Terminaron en el puesto 33º, sobre un total de 83 clasificados, con un tiempo de 59 horas y 35 minutos después de haber sufrido un gran número de pinchazos. Decía Pépin que para él no había mejor estímulo para correr que una buena tortilla esponjosa y una botella de vino de la tierra.

Henri Pépin ya había corrido el Tour en el año 1905 y abandonó en la séptima etapa. El de 1907 decidió afrontarlo con mayores garantías y contrató a dos ciclistas para que le ayudaran y acompañaran en todo momento. Los elegidos fueron Jean Dargassies, el Herrero de Grisolles, y el modesto Henri Gauban, dos corredores de experiencia que también habían corrido en ediciones anteriores del Tour. Dargassies había sido undécimo en 1903 y cuarto en 1904, el Tour de las descalificaciones, mientras que en 1905 abandonó en la primera etapa. Gauban participó en las ediciones de 1903, 1904 y 1905, abandonando las tres veces a poco de comenzar la prueba. En 1906 llegó fuera de control en la sexta etapa y fue eliminado de la carrera. Después de 1907 ninguno de los dos volvió a participar en el Tour. No así Pépin que se inscribió en el de 1914 abandonando en la primera etapa.

Pépin pagaba con generosidad a sus contratados compañeros para que le acompañaran durante los trayectos de las etapas y, por lo que se contaba entonces, lo hacía con largueza. Dargassies y Gauban percibieron por sus servicios tanto como si hubieran ganado la prueba. Y además, con todos los gastos pagados, durmiendo en los hoteles más confortables y caros de la ruta y comiendo en los mejores restaurantes que encontraban a lo largo del recorrido. Evidentemente la empresa de Pépin y sus dos compañeros trascendió con inmediatez a los medios de comunicación y los periodistas, tan propensos a la exageración y la invención, se encargaron de propagar —con adornos, fábulas y alguna que otra mentirijilla—, la historia de Henri Pépin.

Lo que sí es cierto es que la aventura del ciclista-aristócrata caló pronto y hondo entre los aficionados que le vitoreaban a lo largo del recorrido y leían con avidez las crónicas que hablaban de él. Era evidente desde el principio que era un tipo muy popular. Ya en la salida de Pont Bineau protagonizó un singular lance que despertó la admiración y simpatía de los presentes. Mientras el resto de los corredores iniciaba la carrera Pépin y sus dos compañeros deambulaban entre el público porque el jefe del grupo había decidido saludar a diestro y siniestro a los espectadores, con especial atención a las señoras de buen ver. Cuando Pépin dio por resuelto el aspecto social del momento partió, acompañado de sus contratados colegas, con absoluta tranquilidad rumbo a Roubaix, final de etapa.

Hubo, periodistas naturalmente, quienes llegaron a endilgar a Henri Pépin un título nobiliario simplemente porque en sus equipajes se leía “Henri Pépin de Gontaud”. Los plumillas, algunos de los cuales son tan propensos a pontificar y concluir sin averiguar ni comprobar, dieron por sentado que el “de Gontaud” era expresión altamente aristocrática y no dudaron en atribuirle la nobiliaria dignidad de conde unos y barón otros; atribución a la que contribuyó el desparrame de dinero del que hacía gala Pépin. En realidad la inscripción únicamente hacía referencia a la localidad de domicilio del ciclista.

Los tres —Pépin, Dargassies y Gauban—, corrían a su aire o más bien al ritmo que marcaba el pagador que, en algunas ocasiones, tenía que calmar el ímpetu deportivo del Herrero de Grisolles y en otras, denegar el permiso a Gauban para correr unos pocos kilómetros con el grupo de cabeza. Dado que las clasificaciones funcionaban con el sistema de puntos el tiempo empleado en realizar el recorrido parecía carecer de importancia y Pépin y sus “domésticos” perdían un porrón de horas sin importarles un ápice. Para ellos lo importante era hacer el recorrido con la tranquilidad que imponía el jefe, disfrutar de las copiosas comidas, deleitarse con el paisaje y saludar a los aficionados que les jaleaban constantemente.

El director del equipo Labor, Alphonse Baugé, recogió, con su habitual sorna e ironía, en sus Lettres a mon directeur el asunto del ciclista millonario, y ciertamente excéntrico, y le contaba al patrón del equipo desde Roubaix, final de la primera etapa: “El aristócrata Pépin de Gontaud participa en el Tour como un auténtico turista pero, como todo buen millonario que se respete, no le gusta viajar solo aunque sea en bicicleta  por lo que ha contratado los servicios —pagándoles muy bien—, del gigantón Dargassies y del sumiso Gauban que no le abandonan ni un solo instante. Dargassies llama a esto hacer el Tour ‘a lo Papa’. Gauban, con sangre meridional en sus venas, bien quisiera que, en algún momento, Pépin le diera autorización para unirse al pelotón que marcha en cabeza pero su patrón no quiere saber nada del asunto. Monsieur Pépin participa en el Tour de Francia por hacer deporte a la burguesa, incluso yo diría que como un gran señor y, como paga generosamente, prohíbe terminantemente a sus ayudantes toda tentativa de abandono o de escapada. El pequeño grupo siempre se encuentra detrás del pelotón desde los primeros kilómetros de las etapas”.

Durante el transcurso de la cuarta etapa el peculiar trío de corredores se encontró con un ciclista descolgado del pelotón, desfallecido, demacrado y a punto de abandonar presa de la fatiga y la desesperación. Era Jean-Michel Teychenne. Pépin le invitó a unirse a su comitiva, le animaron y reconfortaron con algunas bebidas y poco después se sentaba con sus nuevos compañeros en uno de los mejores restaurantes que se encontraron en la ruta. Era el 14 de julio el día que la etapa terminaba en Lyon y desde allí Baugé vuelve a escribir sobre Pépin y sus compañeros: “Como broma, constituye todo un récord. Estos corredores disfrutan de una vida cómoda y amable y el Tour de Francia es para ellos un paseo encantador. Parada en los hoteles a la hora del aperitivo, del almuerzo y de la comida. Pernod azucarado, comidas copiosas, vinos embriagantes, cancioncillas a la hora del postre ofrecidas por los lugareños, tal es el programa de este cuarteto de Toulouse de moderno estilo”. No se sabe muy bien por qué a Pépin se le adjudica Toulouse como lugar de nacimiento; quizá otro invento periodístico basado en cualquier nimiedad.

Para los tres compañeros del aristócrata fue el último tour disputado y en el caso de Teychenne también fue el único. Este, Dargassies y el jefe del equipo abandonaron en la quinta etapa. Gauban obtuvo permiso de Pépin para continuar y consiguió algunas honrosas clasificaciones en las etapas siguientes hasta que abandonó en la undécima. Henri Pépin, como ya queda dicho, tomó la salida en la edición de 1914 pero abandonó en la primera etapa. Poco después, murió en Burdeos probablemente de un infarto atribuido a un corazón que se había agrandado demasiado a causa de la práctica continuada de deporte. No hace mucho, el 21 de noviembre de 2012, el diario francés Sud-Ouest hacía una breve reseña referida al número 52 de una antigua publicación, Memoires du fleuve, en el que se rendía un breve y emotivo homenaje a la gran gloria local de Gontaud de Nogaret, Pierre-Henri Pépin, el aristócrata del ciclismo.

1908. Solo para hombres, bicis con aviones, el italiano emprendedor y segunda victoria a ritmo de tango

El Tour de 1908 con el mismo principio, final y recorrido que el anterior de 1907 también fue ganado por Lucien Petit-Breton, el Argentinito, en competencia con su amigo y compañero de equipo el luxemburgués François Faber, el Gigante de Colombes. El primero ganó cinco etapas —segunda, séptima, novena, undécima y decimocuarta—, y el segundo, cuatro —tercera, cuarta, octava y duodécima—. Georges Passarieu ganó tres —primera, quinta y decimotercera—; Jean-Baptiste Dortignacq una —la sexta—, y Georges Paulmier otra, la décima. La clasificación general se seguía estableciendo por puntos y se creaba la categoría de Neumáticos desmontables que fue ganada por Faber.

El monto total de premios ascendió hasta los 30.000 francos aunque manteniendo para el primero, al igual que en la anterior edición, 4.000 francos. La prueba comenzó el 13 de julio en Pont Bineau y finalizó el 9 de agosto en el Parque de los Príncipes. Comenzaron la carrera 112 ciclistas y únicamente lograron terminar 36. La organización facilitó los cuadros de las bicicletas a los ciclistas y estos podían montar los componentes a su conveniencia. Petit-Breton fue el primer ciclista en ganar en dos ocasiones el Tour mérito que, en justicia, tendría que haber correspondido a Maurice Garin vencedor en 1903 y descalificado injustamente en 1904 después de haber terminado primero.

El Tour se planteó desde sus inicios como una prueba individual y las ayudas en carrera estaban rigurosamente prohibidas si bien algunas marcas importantes de bicicletas y automóviles concurrían con equipos perfectamente uniformados, con sus masajistas y ayudantes y su director deportivo. El más potente en esta edición era el Peugeot cuyos colores defendían, entre otros, Petit-Breton, Faber, Garrigou, Cornet y Passerieu, es decir los que terminarían en las primeras cuatro posiciones de la general final más el octavo, que fue Cornet, el ganador oficial de la edición de 1904. Ellos eran los favoritos y no defraudaron.

Petit-Breton se hizo con el liderato en la segunda etapa —compartido en primera instancia con Passarieu—, y ya no lo abandonó hasta el final. Fue en esta segunda etapa cuando Louis Trousselier no pudo tomar la salida por haber perdido, a causa de una avería, el distintivo de control de la bicicleta. En esta ocasión, el ya habitual Balón de Alsacia —que se pasó en la tercera etapa—, fue coronado en primer lugar por Gustave Garrigou que al final sería distinguido como el mejor escalador. La cuarta etapa, que terminaba en Lyon, se desarrolló bajo una intensa nieve que hizo temer por la integridad física y la salud de los ciclistas. Muchos de ellos se perdieron y tuvieron que ser localizados por la organización y unos cuantos voluntarios. Faber, calado hasta los huesos, se presentó en solitario en la meta después de una heroica carrera; sin embargo, su mala actuación en la segunda etapa, que terminó en la 49ª posición, le había restado muchas opciones para el triunfo final.

En la sexta etapa, ganada por Dortignacq, por el col de Bayard y el alto de Laffrey pasó en primer lugar — con el tácito consentimiento del pelotón—, André Pottier que de esta forma rendía un póstumo homenaje a su hermano mayor, el triunfador en el Tour de 1906 que se había suicidado en enero de 1907. En la séptima etapa Petit-Breton se impone a Giovanni Gerbi, el Diablo Rojo, con el que se había escapado. Gerbi era aquel italiano que en uno de los graves altercados de la edición de 1904 hizo frente a los alborotadores arrojándoles su bicicleta. Después de esta victoria Lucien Petit-Breton dejaba prácticamente sentenciada la carrera.

Únicamente existía expectación, después de esta etapa, por ver quien se hacía con el segundo puesto que se disputaban Passarieu y Faber y que en la etapa undécima empataban a puntos. Pero en la siguiente, Faber obtiene la victoria mientras que Passarieu pierde más de media hora y es precedido por varios corredores con lo que el luxemburgués le aventaja en cinco puntos. Passarieu lo intentó en la larguísima decimotercera etapa de 425 kilómetros entre Brest y Caen y se hizo con la victoria pero solo consiguió recortar un punto a Faber que entró a continuación. En la decimocuarta y última etapa, Passarieu da por bueno su tercer puesto. En la llegada al Parque de los Príncipes de París Petit-Breton es primero por delante de su amigo Faber.

El triunfo final fue, pues, para Lucien Petit-Breton, con 36 puntos; segundo fue François Faber, con 68; tercero, Georges Passerieu, con 75; cuarto, Gustave Garrigou, con 91; los cuatro del Peugeot. Quinto se clasificó el italiano del Alcyon Luigi Ganna, con 120 puntos; sexto fue Georges Paulmier, 125 puntos; séptimo, Georges Fleury, 134; octavo, Henri Cornet, con 142; noveno, Marcel Godivier, 153; y décimo, Giovanni Rossignoli, otro italiano, con 160 puntos. El último de la general, en el puesto 36º, fue Henri Anthoine, con 512 puntos. El Tour fue cosa de hombres hasta el año 1955 que se celebró el primer Tour femenino pero ya en 1908 los organizadores se vieron obligados a recordárselo a alguien.

Marie Marvingt tenía 80 años cuando un 20 de febrero de 1955 caminaba, con paso casi militar, entre aviones por la base aérea 136 del Ejército francés ubicada en la Lorena francesa, cerca del pequeño pueblo Rosières-en-Haye y a unos quince kilómetros de la localidad de Toul. Acompañada de varios oficiales y pilotos se dirige hacia un aparato McDonnell F-101 Voodoo, un interceptor supersónico con capacidad nuclear que las fuerzas aéreas de Estados Unidos utilizaban en aquella época de la Guerra Fría. En compañía de un piloto estadounidense sube a la nave y se acomoda en la cabina. La mayoría de los presentes intuye una simple visita de cortesía o algo parecido de sube y baja; sin embargo, los motores del avión comienzan a rugir con estruendo y, sin más, despega. A muchos de los asistentes al acto les extrañó de sobremanera que aquella anciana emprendiera el vuelo en un avión de tales características pero quienes bien conocían a Marie Marvingt no se inmutaron.

Marie Félicie Elisabeth Marvingt había nacido el 20 de febrero de 1875 en Aurillac, una localidad de cerca de 30.000 habitantes en la actualidad —2014—, que es la capital del departamento de Cantal, en la región de Auvernia, en el Macizo Central de Francia. En 1880 su familia se traslada a Metz y en 1889, después de la muerte de su madre —que se llamaba Elisabeth Brusquin—, se instala con su padre y su hermano menor en Nancy donde vivieron en el número 8 de la Plaza de la Carrière. La prematura muerte de su hermano a los 19 años, víctima de un ataque cardiaco, le hizo replantearse algunas de sus anteriores convicciones y determina renunciar al matrimonio y a la creación de una familia.

Ella tenía entonces 22 años y ya desde unos años antes había exhibido sus extraordinarias habilidades deportivas destacando en actividades tan variopintas como los deportes acuáticos, el atletismo, boxeo, equitación, artes marciales, gimnasia, esquí, tenis, fútbol, esgrima, golf, tiro, alpinismo, ciclismo y quizá alguno más. Se trataba, sin duda, de una superdotada que llegó a ser licenciada en Letras y a hablar siete idiomas incluido el esperanto. Y todo ello en una época en la que la imagen de la mujer respondía a unos parámetros anclados en la sumisión al hombre y el cuidado del hogar y de los hijos.

Antes de terminar el siglo XIX, en 1899, Marie Marvingt consiguió su licencia para conducir automóviles y en la primera década del nuevo siglo XX logró coronar varios de los picos más impresionantes de los Alpes franceses y suizos convirtiéndose en la primera mujer que conseguía semejante hazaña. También en estos años ejerció un dominio apabullante en los deportes de invierno a la vez que ganaba todas las pruebas de tiro con carabina a las que se presentaba. En los años 1909 y 1910 fue campeona mundial de bobsleigh. Entre otras habilidades era capaz de nadar largas distancias y de efectuar en bicicleta trayectos muy largos en un solo día, como el de Nancy a Burdeos de 848 kilómetros o el de Bussang a Aurillac de 646 kilómetros. Precisamente sería el ciclismo lo que le provocaría una de sus mayores decepciones deportivas.

En 1908 Marie Marvingt pretendió inscribirse en el Tour de Francia y competir con Petit-Breton, Faber, Passarieu, Cornet, Ganna, Garrigou y demás figuras del ciclismo de la época; sin embargo, Desgrange le negó la inscripción arguyendo que era una prueba exclusivamente para hombres. Marvingt disimuló su cabreo y tomó una decisión: efectuaría el mismo recorrido que los hombres saliendo después que ellos. Naturalmente no estaría sujeta a los controles de los organizadores ni estos le prestarían la mínima atención. Completó el recorrido y se convirtió en la primera mujer en hacer el Tour de Francia 47 años antes del primer Tour oficial femenino que se llevó a cabo en 1955, si bien no se volvió a correr el segundo hasta 1984 año a partir del cual ya adquirió cierta continuidad con distintas denominaciones.

Marvingt fue calificada a lo largo de su vida como la novia del peligro, la reina del aire, o Marie la temeraria. Fue considerada “la mujer más valiente del siglo” y “la francesa más importante después de Juana de Arco”. Todos los apelativos y expresiones a ella dedicados pretendían resumir las fantásticas cualidades de esta extraordinaria mujer que, además de lograr infinidad de récords en casi todos los deportes existentes, fue, a lo largo de su vida, una incasable conferenciante, escritora de multitud de artículos y varios libros y protagonista de algunas películas y documentales y que llegó a obtener un infinito número de premios y distinciones por su desbordante actividad. En 1910 la Academia de Deportes de Francia le otorgó la Medalla de Oro por... Tous les sports (Todos los deportes).

Fue la tercera mujer de todo el mundo en obtener el título, en 1910, de piloto de avión llegando a disponer de hasta cuatro permisos para volar en distintas modalidades, desde el aerostato y el hidroavión hasta el helicóptero, licencia que obtuvo en 1960 a los 85 años. Su pasión por volar era más que evidente. No dejó de hacerlo desde que en 1901 montó por primera vez en globo. En 1909 cruzaría en uno de estos artefactos el Mar del Norte desde Francia a Gran Bretaña y algo más tarde sería la primera mujer en pilotar un avión monoplano. Su actividad aérea fue frenética y su habilidad incuestionable. Marie Marvingt ha pasado a la historia como una figura legendaria de la aviación.

Durante la Primera Guerra Mundial se hizo pasar por hombre para integrarse en un batallón de infantería de montaña. Fue descubierta y enviada a su casa pero poco después, con los pertinentes permisos de las autoridades militares, volvió a incorporarse a las actividades bélicas; colaboró con la Cruz Roja y se dedicó durante un tiempo a la evacuación y atención de pilotos heridos ya que también había realizado estudios y prácticas de enfermería. Por su gran valor y su dedicada entrega fue distinguida con la Cruz de Guerra de Francia.

Entre las dos contiendas mundiales Marvingt ejerció el periodismo y fue oficial de Sanidad en las fuerzas francesas desplegadas en el norte de África. Estando en Marruecos diseñó y desarrolló un original mecanismo para facilitar el aterrizaje de los aeroplanos sobre las arenas del desierto. En 1934 fue condecorada con la medalla de la Paz de Marruecos por la creación de un servicio sanitario aéreo siendo, algo más tarde, nombrada miembro de la Legión de Honor Francesa. En 1939 creó un centro de convalecencia para pilotos heridos y poco después, en plena Segunda Guerra Mundial, inventó un moderno sistema de sutura quirúrgica.

Una vez finalizada la guerra continuó practicando su arraigada pasión aérea mientras seguía recibiendo distinciones y condecoraciones hasta convertirse, con 34 galardones, en la mujer más laureada de la historia de Francia. Siguió pilotando en helicóptero hasta poco antes de su fallecimiento, a los 88 años, en Nancy el 14 de diciembre de 1963. Muchas ciudades francesas han bautizado alguna de sus calles con su nombre en su honor. Todo el mundo sabe que Superman-Clark Kent es un personaje de ficción pero Superwoman no lo es. Tenía nombre y apellido: Marie Félicie Elisabeth Marvingt. ¿Acaso no merecía aquella venerable anciana aquel sorprendente homenaje recibido en la base aérea de Toul-Rosières el 20 de febrero de 1955?

Luigi Ganna fue un gran ciclista y un tipo de tremenda sinceridad que decía lo que pensaba sin rodeos. A lo largo de su carrera profesional hizo méritos más que sobrados para figurar entre los destacados de la historia del deporte sobre la bicicleta, pero también hizo méritos suficientes para figurar en el anecdotario del periodismo deportivo por algunas de sus frases y comentarios lapidarios, en unos casos; bruscos, en otros; desternillantes la mayoría y siempre sinceros. Una de sus frases más celebradas se la dirigió a un periodista que le insistía nada más llegar, completamente extenuado, a Milán como triunfador del Giro de 1909. A pesar del notorio y evidente cansancio del corredor, que quería retirarse a descansar un rato antes de recibir su premio en el podio, el periodista insistía con molesta pesadez en que le comentara su sensación más fuerte sobre la prueba que acababa de disputar: “La sensación más evidente, es que me escuece mucho el culo...” contestó el impávido Ganna.

Nació Luigi Ganna, apodado desde joven Luisín o Luisón según los casos, el 1 de diciembre de 1883 en Induno Olona, una localidad de la provincia de Varesse, en la Lombardía, que entonces tenía cerca de 2.500 habitantes y que en la actualidad sobrepasa los 10.000. Ya desde muy joven se le intuía como un tipo fuerte, alto y atlético. Comenzó pronto a trabajar ya que provenía de una familia campesina de escasos recursos. Con 17 años, todos los días laborables —con frío, lluvia o calor—, viajaba en bicicleta desde su pueblo hasta Milán donde había encontrado un trabajo como albañil y al que llegaba después de recorrer algo más de 50 kilómetros por una carretera en deficientes condiciones. Al término de su jornada laboral recorría, evidentemente, el mismo trayecto en sentido contrario; un gran entrenamiento, sin duda, para un futuro gran campeón. En sus recorridos solía llevar una mochila sujeta al manillar con una hogaza de pan y una botella de agua con azúcar y un poco de vino

Tantas horas y tantos kilómetros, día tras día a lomos de su bicicleta, le empujaron a sentir una auténtica devoción por su medio de transporte y comenzó a inscribirse en carreras locales sin que se enterasen sus padres, contrarios a la afición del muchacho. Pero llegó un momento en el que sus victorias hicieron imposible el secreto y abandonó su trabajo en Milán para dedicarse a su pasión sobre las dos ruedas hasta que llega 1905, año en el que comienza a triunfar en competiciones de cierto relieve y a ser bastante conocido en el mundo del ciclismo italiano. En este año y en los dos siguientes se clasifica tercero en el Tour de Lombardía y segundo en 1908, y fue en 1907 cuando ganó, entre otras carreras de menor entidad, una clásica de importancia, la Milán-Turín-Milán; quedó el cuarto en la Milán-San Remo y participa, por primera vez, en el Tour de Francia que abandona en la sexta etapa.

En 1908 lo intenta de nuevo en Francia y termina el Tour en un magnífico quinto puesto. Volvió a la ronda francesa en 1909 pero abandonó en la tercera etapa. Desgrange, al principio de la prueba de este último año, había advertido que Ganna y otros corredores italianos sufrían cólicos desde el primer día por haber ingerido varias frutas en exceso y vaticinó que abandonarían. Los mencionados por el director del Tour efectivamente abandonaron en la segunda y tercera etapas. Fue una lástima el abandono de Luigi Ganna porque se encontraba en una forma espléndida ese año tal como lo acreditaban sus triunfos en la Milán-San Remo y en el Giro de Italia, el primero de la historia.

El Giro de 1909 fue disputadísimo y Ganna, que comenzó con auténtica mala suerte, peleó lo indecible para hacerse con la victoria. En la primera etapa entró el primero en el velódromo de Bolonia pero una inoportuna caída le priva de una merecida victoria y tuvo que conformarse con el cuarto puesto. En la segunda, yendo en cabeza, se equivoca de trayecto en la última curva y es superado por otro ciclista aunque consigue situarse en el primer puesto de la general. En la tercera pincha cuatro veces y llega a 51 minutos del ganador de la etapa perdiendo el liderato.

Sin embargo, en la jornada siguiente, sin pinchazos, despistes ni caídas, gana la etapa con autoridad y recupera la primera posición que ya no abandonaría hasta Milán ganando en total tres de las ocho etapas de que constaba la prueba, si bien en la última la mala suerte se volvió a cebar con él en forma de pinchazos. Fue tercero en la meta, justo lo que necesitaba para hacerse con el triunfo por el sistema de puntos imperante a semejanza del Tour. Si la general se hubiera determinado por tiempo el ganador hubiera sido Giovanni Rossignoli y Ganna hubiera quedado tercero.

En el Giro de 1910 también la mala suerte le acompañó desde el principio en forma de nuevos reventones y ya en las primeras etapas perdió sus opciones de victoria pero ganó tres etapas y, además, ayudó a su compañero de equipo Carlo Galetti a hacerse con el triunfo final. El segundo fue Eberardo Pavesi y Luigi Ganna, el tercero. Los tres eran del mismo equipo, el Atala. Al siguiente año, 1911, también ganó Galetti mientras que Ganna abandonó en la tercera etapa. La última etapa de esta edición del Giro entre Nápoles y Roma ha pasado a la historia porque los corredores, en las cercanías de la ciudad napolitana, tuvieron que emprender una rápida huida a pie, campo a través, huyendo de una manada de toros que les perseguía; más tarde tuvieron que soportar un diluvio y unos cuantos insultos subidos de tono que les dedicó un numeroso grupo de espectadores furiosos no se sabe bien por qué razón.

En 1912, los organizadores del Giro —es decir, el diario La Gazzetta dello Sport—, decidieron, en un alarde originalidad, que la clasificación general fuera por equipos y no individual. Ganó el equipo Atala en el que formaban Carlo Galetti, Giovanni Michelotto, Eberardo Pavesi y Luigi Ganna, a los que apodaron Los cuatro mosqueteros. Ganna no pudo saborear el dulce momento de la victoria final en Bérgamo porque había abandonado en la quinta etapa. En 1913, una vez que los avispados organizadores se percataron de la estupidez del año anterior, la carrera fue de nuevo una competición individual. Ganó el italiano Carlo Oriani y Ganna terminó quinto en la general sin ganar ninguna etapa. En la edición de 1914 abandonó en la segunda etapa. En esta misma temporada, con 31 años, dejó el ciclismo y se dedicó con gran éxito a otra de sus pasiones: la fabricación de bicicletas.

Luigi Ganna consiguió ganar, sobre todo en 1909, bastante dinero con sus triunfos. Era un tipo serio, trabajador y muy hábil para los negocios, además de inteligente inversor. Antes de abandonar el ciclismo, en 1912, estableció los cimientos de lo que sería un poco más tarde un próspero emporio comercial y, además, creó su propio equipo ciclista que bautizó con su apellido. Ese mismo año ganó una importante prueba de 600 kilómetros de recorrido denominada Gran Fondo, con principio y fin en Milán, con una bicicleta de su propia fábrica. En 1951 un corredor de su equipo, Fiorenzo Magni, ganaría el Giro con una bicicleta de la marca Ganna.

En muy pocos años Luigi Ganna logró convertir su original y modesto taller en una gran fábrica de bicicletas y motocicletas llegando a disponer de una línea muy completa de fabricación con más de cien modelos de bicis para todos los gustos: de paseo, de competición, de montaña, para jóvenes, para niños y para mujeres; todas ellas de gran calidad, elegante diseño y de precios muy variados. En el apartado de motos la variedad también era muy amplia. A poco de iniciarse en el negocio de las bicis Ganna se comprometió públicamente a fabricar bicicletas robustas, de calidad y de bajo precio para las masas obreras del país. Y no faltó a su compromiso. Sus máquinas alcanzaron un gran prestigio tanto en Italia como en el extranjero y su marca se llegó a considerar como sinónimo de calidad y seguridad.

Luigi Ganna falleció el 2 de octubre de 1957 en pleno apogeo de su empresa. Después de su muerte la fábrica pasó a manos de su hijo Tino que optó por abandonar la fabricación de motocicletas y dedicarse únicamente a las bicis. En 1979 su nombre fue utilizado para una serie de televisión, Luigi Ganna el Detective, cuyo personaje principal fue interpretado por el actor Luigi Pistilli, un habitual de películas del Oeste tipo El bueno, el feo y el malo o De hombre a hombre. Pistilli se suicidó el 21 de abril de 1996 ahorcándose en su casa de Milán. En 2007, a los cincuenta años del fallecimiento del ilustre ciclista, el servicio de correos italiano emitió una serie de sellos con su efigie que tuvo una excelente acogida entre aficionados y coleccionistas. Un velódromo de Varesse fue bautizado con su nombre.

Lucien Petit-Breton, al igual que la mayoría de periodistas y aficionados, era consciente de que ganó el Tour de 1907 casi por pura casualidad y con ciertas dosis de injusticia merced a la descalificación del ingenuo Émile Georget que, presa de los nervios por un pinchazo, opta, en vez de arreglar la rueda, por tomar prestada la bicicleta de un compañero y continuar la carrera. Si bien es cierto que el reglamento era claro en este sentido a todo el mundo, incluido Petit-Breton, le quedó el amargo regustillo de la victoria inmerecida. Quizá fue por esta razón por lo que en la edición siguiente el genial Lucien prácticamente arrasó. Tomó el liderato en la segunda etapa y lo mantuvo cómodamente hasta el Parque de los Príncipes permitiéndose el lujo de ganar la última etapa además de otras cuatro.

El vencedor del Tour en 1907 y 1908, cuyo nombre auténtico era Lucien Georges Mazan, había nacido el 18 de octubre de 1882 en Plessé, perteneciente desde 1955 a la región de País del Loira y que con anterioridad formaba parte de la Bretaña francesa. Allí ejercía su padre la profesión de joyero y relojero con cierto éxito; pero un buen día tuvo lo que él mismo calificaría posteriormente como una mala ocurrencia. En 1880 Clément Mazan, el padre del que habría de ser un gran campeón ciclista, se presentó a unas elecciones legislativas convencido —quizá por la buena marcha de su negocio y la fidelidad de su extensa clientela—, de que saldría elegido. Sin embargo, el fracaso fue mayúsculo y, a partir de entonces, comenzó a perder clientes. Antes de que su negocio se fuera totalmente al traste tomó una arriesgada y valiente decisión y a finales de 1882 se embarcó junto a su esposa, Désirée, rumbo a Buenos Aires. Precisamente en aquella época Argentina recibía muy gustosamente a trabajadores y profesionales cualificados, especialmente a artesanos y similares.

El matrimonio Mazan creó en la capital argentina un nuevo almacén y tienda de la misma especialidad mientras el recién nacido Lucien y su hermano mayor Paul, nacido en 1879, permanecían en Plessé al cuidado de su tía Félicité, hermana de la madre de los niños. El negocio marcha bien con lo que, dos años más tarde, la madre viaja a Francia para recoger a sus hijos y volver a Buenos Aires. Allí la familia creció. En 1884 nacería otro chico, Anselme, y más tarde dos chicas, Adrienne, en 1886, y Gabrielle, en 1888. En 1905 la familia aumentaría con el nacimiento de un nuevo varón, Vincent. Demasiada prole para mantener a pesar de que el negocio paterno funcionara estupendamente.

Así pues, los dos mayores se ponen a trabajar sin abandonar sus estudios. Lucien, con solo 14 años, consiguió un buen empleo en el Jockey Club, un club social que con el paso del tiempo se convertiría en el más elegante y prestigioso de Argentina y que había sido fundado en 1882 por Carlos Pellegrini, un importante político que fue ministro de Guerra y Marina y vicepresidente del país desde 1886 hasta 1890 año en que asumió la Presidencia al renunciar, como consecuencia de la llamada Revolución del Parque, Miguel Ángel Juárez Celman. En esta época la familia Mazan adquirió la nacionalidad argentina sin renunciar a la original francesa.

La afición por el ciclismo la comenzó a sentir Lucien Mazan siendo muy niño. Esperaba con ansiedad las noticias procedentes de Europa que daban cuenta de las primeras carreras tales como la Burdeos-París o la París-Brest-París y leía con fruición todas las publicaciones de deportes que caían en sus manos. Pronto se hace con una bicicleta que según algunas fuentes fue adquirida por el muchacho con sus ahorros y que según otras obtuvo en un sorteo de una tómbola callejera. Y allí, en su segunda patria, comienza a hacer sus pinitos en distintas pruebas ciclistas en pista para jóvenes aficionados a pesar de la oposición de su padre que pretendía que su vástago se dedicara a otras labores más edificantes y productivas. Su primer triunfo de importancia lo obtuvo al ganar el Campeonato de Argentina de Pista. Como homenaje a su tierra natal se hace llamar inicialmente Lucien Breton pero al descubrir, poco después, la existencia de otro ciclista llamado Breton optó por el nombre con el que se haría conocido: Lucien Petit-Breton. Su inventado apellido lo legó a su hijo Yves que lo lució con orgullo.

En 1902, con veinte años, Lucien regresa a Francia para probar suerte en el mundillo del ciclismo y debuta como profesional. Muchos aficionados y periodistas comienzan a llamarle el Argentino o el Argentinito a la vez que admiran su elegante figura de tipo bien plantado, con un cuidado bigote terminado en puntas y un abundante cabello negro cuidadosamente peinado con la raya a la izquierda. Además, se preocupaba mucho por su vestimenta y permanentemente lucía un aspecto impecable con chaquetas entalladas, pantalones perfectamente planchados y a la última moda, camisas relucientes y siempre luciendo exquisitos y educados ademanes de bailarín de tangos. No es extraño, pues, que rápidamente se convirtiera en uno de los ciclistas preferidos del público.

Su elegancia la conservaba también cuando corría con un pedaleo redondo, potente y con nervio. Y elegante era en su comportamiento con los rivales a los que avisaba cuando iba a atacar. Eso sí, lo hacía de un modo un tanto peculiar: de su garganta emanaba un potente y agudo sonido que a veces asustaba a los que se encontraban cerca de él. Solía avisar con tiempo a sus adversarios de sus intenciones pero lo realmente difícil era seguir su rueda. Un ciclista de época posterior, el suizo Ferdinand Kubler ganador del Tour en 1950, copió la señal de ataque de Petit-Breton y la utilizaba con las mismas intenciones.

En 1904 Lucien Petit-Breton gana una importante y prestigiosa prueba, la Bol d’Or, haciendo 824 kilómetros en pista y al año siguiente, el 24 de agosto, bate el récord del mundo de la hora situándolo en 41,110 kilómetros en el velódromo Buffalo de París. También batió los récords del mundo de los 10 y los 20 kilómetros. Este mismo año participa por primera vez en el Tour y acaba en un meritorio quinto puesto que mejora en 1906 logrando la cuarta posición. Entre otros triunfos consiguió hacerse con la victoria en la Milán-San Remo de 1907, año en el que gana la clasificación general y dos etapas del Tour. En 1908 se produce su aplastante victoria en la ronda francesa ganando cinco etapas. Este mismo año también gana la Vuelta a Bélgica llevándose el triunfo en cuatro etapas de un total de seis y la clásica París-Bruselas.

Dos de los hermanos de Lucien Petit-Breton también fueron ciclistas pero con sus nombres auténticos. Paul Mazan corrió en la categoría de aficionados y su principal triunfo fue la Vuelta a Tarragona de 1908. Anselme Mazan participó en el Tour de 1907 pero abandonó en la séptima etapa. El hijo de Lucien, Yves, realizó algunas carreras también como aficionado y llegó a ser director deportivo de varios equipos, entre ellos el Peugeot. En 1948, año en el que se corría el Tour por equipos nacionales, dirigió el Ouest, uno de los equipos regionales participantes en aquella edición. Nada más terminar el Tour de 1908 Lucien Petit-Breton, a la vez que comunicaba a los periodistas que dejaba el ciclismo, aseguró que el próximo año ganaría François Faber. Y no se equivocó en esto último.

Era Petit-Breton un ciclista metódico y de sanas costumbres que se cuidaba mucho, y así lo confesaba en 1908 a la revista deportiva La Vie au Grand Air. “Nada más terminar las etapas tomo un baño; después doy un pequeño paseo para desentumecer las piernas y luego me acuesto. Estoy en la cama hasta las siete y media. Bajo a cenar y me vuelvo a acostar a las nueve. Duermo hasta media noche y después de desayunar me tumbo de nuevo en la cama aunque no tenga sueño pero hago todo lo posible por volver a dormitar de nuevo. Me levanto luego para comer algo y me vuelvo a la cama hasta las dos de la madrugada hora a la que me dirijo hacia el control de salida”. [No hay que olvidar que la mayoría de las etapas en estos años tenía su hora de salida de madrugada].

“En cuanto a mi alimentación —continuaba Petit-Breton—, es muy simple. En la mesa no sigo un régimen estricto. Cuando estoy en carrera suelo tomar mucho líquido y poco sólido. Bebo chocolate, crema de arroz, té y limonada. Siempre llevo dos botellas de tres cuarto de litros de estas cosas en la bolsa que va sujeta al manillar. Bebo gran cantidad de líquido durante las carreras mientras que en la vida ordinaria apenas lo hago”. Otra prueba de su meticulosidad, o quizá manía, era que llevaba su bicicleta consigo a la habitación del hotel. Todo ello lo plasmó en un libro que escribió el ciclista en 1908 y que tituló Comment je cours sur route (Cómo corro en carretera)

El día 24 de noviembre de 1908 Lucien Petit-Breton se casó con Marie-Madeleine Macheteau en la iglesia católica de Vallet, en el distrito de Nantes, donde pretendía establecerse y dedicarse al comercio de automóviles y bicicletas de la Peugeot. Sin embargo, debido a vicisitudes diversas, terminó asentándose en Perigueux, capital del Perigord, donde montó su negocio ayudado por su mujer y sus hermanos Paul y Anselme. En 1909, efectivamente, no participa en el Tour y pretende obtener el título de piloto de avión influenciado por Eugène Lefèbvre, un pionero de la aviación que volaba con frecuencia al Perigord y que era un gran deportista con especial predilección por el ciclismo que había practicado con anterioridad. Lefèbvre, que trabajaba para los hermanos Wright, encontró la muerte el 7 de septiembre de 1909 a los mandos de un avión en Essene, departamento francés de la región Isla de Francia. Nunca se supo si el accidente fue debido a causas técnicas o a un error humano. Después de la muerte de su amigo Petit-Breton se olvidó de sus aficiones aéreas y se conformó con fundar un club ciclista.

El negocio, llevado fundamentalmente por su esposa y sus hermanos, va viento en popa y Lucien parece sentir de nuevo la inquietud del pedaleo con lo que decide volver a entrenar y retornar a la competición en 1909 aunque en esta ocasión no le acompaña el éxito. Participa en unas cuantas carreras de importancia pero la adversidad parece cebarse en él en forma de caídas, pinchazos continuos y averías. En 1910 queda tercero en el Campeonato de Francia en Ruta y toma de nuevo la salida en el Tour pero abandona en la séptima etapa víctima de una complicada avería.

Sobre este abandono escribió Petit-Breton: “Nunca tuve peor suerte que en esta carrera; una mala suerte insistente, cruel y estúpida que me me hubiera llevado a abandonar antes si no hubiera tenido un deber que cumplir”. Como frase exculpatoria no está mal pero era evidente que el ciclista ya no era el de antes ni por aproximación. No corre mejor suerte en los siguientes tours de 1911, 1912, 1913 y 1914. En todos ellos se vio obligado a abandonar tarde o temprano. En 1910 también corrió el Giro de Italia e igualmente abandonó, así como en el de 1912 si bien en este último ganó la quinta etapa y fue líder de la general después de la novena etapa durante un día.

Cuando se inició la Primera Guerra Mundial Lucien Petit-Breton fue movilizado y destinado al frente de las Ardenas. Allí sufrió un accidente en un coche militar y fue trasladado al hospital de Troyes donde falleció el 20 de diciembre de 1917. Su hermano Anselme había muerto anteriormente, el 6 de junio de 1915, también en acción de guerra, en Moulin-sous-Touvent, en la Picardía. Paul Mazan tuvo más fortuna y vivió hasta los 83 años falleciendo el 9 de diciembre de 1962. Los restos de Lucien Petit-Breton reposan en Penestin una hermosa localidad, al lado del mar, en la Bretaña.

En mayo de 1978 la televisión francesa emitió un capítulo, El Ángel Blanco, de la popular serie Las Brigadas del Tigre basado en hechos supuestamente acaecidos durante el Tour de 1908. Allí aparece, como uno de los personajes secundarios, Lucien Petit-Breton interpretado por el actor Jacques Giraud. La trama se basa en la aparición de un misterioso personaje, el Ángel Blanco, que amenaza a los corredores. Dos de ellos y el director del periódico Le Vélo, llamado en la película Henri Chaumette, llegan a ser asesinados a pesar de la vigilancia de Las Brigadas del Tigre que posteriormente detendrán al culpable, un tal Armand Sabatier que sería condenado a muerte y cuyo indulto rechazaría el entonces presidente de la República, Armand Fallières, siendo aquel ejecutado en enero de 1910. Hay que dejar claro que el Fallières de la vida real fue resueltamente contrario a la pena de muerte y que Le Vélo ya no existía en 1908 puesto que dejó de publicarse en 1904. Pero visto como homenaje al fantástico Lucien Petit-Breton todo es disculpable.

1909. El festival de un gigante sobre el barro y la nieve, el acróbata de la bici y un español afrancesado

No se equivocó Lucien Petit-Breton cuando vaticinó, el año anterior, que el Tour de 1909 lo ganaría su amigo François Faber. Así fue, y este no solo no dejó en mal lugar al compañero pronosticador sino que, como él en 1908, ganó a lo grande estableciendo un récord de etapas ganadas consecutivamente y dominando la prueba desde el principio hasta el fin. Probablemente fue el Tour más duro de todos cuantos se han celebrado debido a las terribles condiciones atmosféricas que tuvieron que soportar los ciclistas a lo largo prácticamente de toda la ronda. Intensas nevadas, placas de hielo, lluvias torrenciales, carreteras embarradas y un frío polar más propio de un crudo invierno que de un veraniego mes de julio acompañaron durante gran parte del trayecto a los participantes. Ya en la primera etapa los temibles adoquinados que surcan el recorrido de París a Roubaix se convirtieron en un deslizante peligro a causa de las lluvias provocando numerosas caídas y pinchazos.

Para la clasificación general se mantiene el sistema por puntos y se vuelve a incluir la categoría de isolés o independientes. El recorrido lo constituirán 4.497 kilómetros divididos en 14 etapas y se dedicarán a premios 25.000 francos de los que 5.000 se adjudicarán al vencedor final. La inicial operación de control se realizará en la Plaza de la Concordia dándose la salida en el Pont de la Jatte el 5 de julio a las cinco de la tarde para terminar en el Parque de los Príncipes el 1 de agosto. Salieron en esta edición 150 corredores de los cuales 38 lo hicieron amparados por un equipo y el resto, 112, como independientes; solo lograron acabar 55.

Henri Desgrange seguía asumiendo las funciones de director, asistido en esta ocasión por Robert Desmarets, periodista de L’Auto y que fue el padre de una popular actriz francesa conocida como Sophie Desmarets pero cuyo nombre auténtico era Jacqueline. Desmarets llegaría más tarde a ser el director del famoso Velódromo de Invierno de París al que todo el mundo denominaba abreviadamente Vel’ d’Hiv y que se convirtió en un icono del ciclismo que sería desgraciadamente utilizado, en fechas posteriores, para otros menesteres absolutamente despreciables.

El Vel’ d’Hiv, una creación de Desgrange, fue edificado sobre la base de otra construcción anterior también promovida por el Patrón del Tour y donde ya existía una pista ciclista. El nuevo velódromo, que fue inaugurado oficialmente el 13 de febrero de 1910, se convirtió pronto en el templo del ciclismo parisino y, con una cabida para 17.000 espectadores, allí se celebraron por primera vez, en 1913, los Seis Días de París que fueron ganados por el australiano Alfred Goullet y el estadounidense Joe Fogler. Goullet fue un sensacional corredor en pista que ganó un gran número de pruebas y mucho dinero en premios y que murió en 1995 un poco antes de cumplir los ¡104 años!

A partir de 1926 la prueba de los Seis Días comenzó a contar con una reina del evento, elegida entre figuras del espectáculo, que se encargaba de dar la salida. Una de estas reinas fue la mundialmente conocida Édith Piaf. En 1953 la salida la daría la miss Mundo de ese año, la francesa Denise Perrier. Durante el transcurso de la prueba aparte del espectáculo de la pista ciclista había otros con actuaciones de artistas muy populares. El jolgorio diurno y nocturno se hacía extensivo, mientras duraba la competición, a los aledaños y calles cercanas al velódromo. A partir de su renovación, en 1931, se convirtió en un centro deportivo que acogía no solo carreras ciclistas sino también combates de boxeo, partidos de baloncesto y tenis e incluso patinaje sobre hielo con un montaje especial para la ocasión.

Sin embargo, en 1942 desapareció la cara amable del recinto ya que el 16 de julio de ese año se apelotonaron allí los detenidos en la mayor redada de judíos realizada en Francia, durante la Segunda Guerra Mundial, llevada a cabo por los nazis en una operación a escala europea llamada Vent Printanier (Viento de Primavera) y en la que colaboró activamente la Policía francesa afecta al régimen fascista de Vichy. Al final del día siguiente, 17 de julio, el número de arrestados en París y aledaños era de 13.152 personas —de los cuales 115 eran niños—, cuya mayoría fue deportada al campo de exterminio de Auschwitz-Birkenau.

Después de la Segunda Guerra Mundial continuaron las veladas de boxeo, pruebas hípicas, desfiles de moda y hasta corridas de toros. Allí llegaron a boxear, entre otros, dos campeones de primera fila como el estadounidense Sugar Ray Robinson —cuyo verdadero nombre era Walker Smith—, y el francés Marcel Cerdan quien en sus años de mayor éxito mantuvo una relación amorosa con la citada Edith Piaf. Años más tarde, en 1958, el velódromo sirvió como centro de reclusión de ciudadanos argelinos que eran detenidos por orden de Maurice Papon, un indeseable jefe de policía que había sido colaborador de los nazis y que gracias a una documentada denuncia de la publicación francesa Le Canard Enchaîné fue detenido y encarcelado en 1998 siendo liberado, por su delicado estado de salud, en 2002. Murió en 2007 a los 97 años. En 1959 el velódromo fue destruido.

El Tour de 1909 no contó con la participación del equipo Peugeot y era el Alcyon el que se presentaba como gran favorito con la inclusión en sus filas de los franceses Louis Trousselier, Paul Duboc, Jean Alavoine, Gustave Garrigou, el belga Cyrille Van Hauwaert y el luxemburgués François Faber. Un equipazo bajo cuya égida corrían algunos otros ciclistas que usaban la misma marca de bicicleta como Ernest Paul, el hermanastro de Faber, que resultaría el vencedor en la categoría de isolés. El dominio del Alcyon fue abrumador hasta el punto de ganar todas las etapas salvo la séptima, que se llevó precisamente Ernest Paul, y la novena ganada por Constant Ménager del equipo Le Globe.

Los cinco primeros de la clasificación general final fueron otros tantos miembros del Alcyon mientras que un sexto integrante del equipo se clasificó octavo. Georges Passarieu, el francés nacido en Londres que había sido segundo en 1906 —con dos triunfos de etapa—, cuarto en 1907 —con dos etapas ganadas—, y tercero —ganando tres etapas—, en 1908, hubiera sido, sin duda, uno de los grandes favoritos en esta edición pero no pudo participar porque se encontraba cumpliendo el servicio militar. Tampoco participó en 1910 y sí lo hizo en 1911 y 1913 pero abandonó en ambas ocasiones.

El ganador de la primera etapa y, consiguientemente, primer líder fue el belga Cyrille Van Hauwaert. Desgrange, después del final de la etapa, sorprende a todo el mundo pronosticando el abandono de tres ciclistas italianos que curiosamente habían conseguido una buena clasificación en el Tour del año anterior: Luigi Ganna, vencedor del Giro de Italia de este año y quinto en el Tour de 1908, Giovanni Rosignoli, décimo en el Tour del mismo año y Clemente Canepari, duodécimo. Efectivamente abandonaron. Ganna y Canepari, en la tercera etapa y Rossignoli, en la segunda. Según el director del Tour, los tres se pusieron morados a fruta desde que llegaron a París y durante la primera etapa sufrieron fuertes cólicos. Desgrange era de los que, acertadamente, pensaba que el ciclista tiene que seguir una especial y controlada alimentación durante el periodo de carrera y en los días previos a la misma.

A partir de la segunda etapa comenzó el gran festival de François Faber quien venció en esta jornada, después de un heroico recorrido en solitario de más de 200 kilómetros, soportando una intensa lluvia y fuertes granizadas. El segundo clasificado fue Octave Lapize que llegó a a 33 minutos del luxemburgués y que abandonaría en la quinta etapa. Los 398 kilómetros entre Roubaix y Metz de 1909 han pasado a la historia como una de las más espectaculares y memorables etapas de la historia del Tour de Francia. Al llegar a la meta, Faber lo primero que hizo fue abrazar a su madre, presente en la llegada, antes de manifestar sus impresiones sobre la jornada a L’Auto: “¡Qué cantidad de agua, qué de barro, qué mal todo!... Y el mundo continúa. ¿Pero no hay un paraguas por ahí? He terminado harto de soportar tanta lluvia y granizo sobre mis riñones. Adiós y gracias”. Acto seguido se despidió de su madre y se dirigió rápidamente hacia el hotel.

Faber venció también en la tercera etapa, de 259 kilómetros entre Metz y Belfort, después de pasar en primera posición por la cima del Balón de Alsacia donde hacía un frío de mil demonios. Llegó a la meta totalmente cubierto de barro con una ventaja, otra vez, de 33 minutos sobre su compañero Gustave Garrigou. Los últimos en llegar a la meta de Belfort, un grupo de 28 corredores, lo hicieron a más de 16 horas. “La lluvia comenzó a caer a la una de la madrugada y no cesó ni un instante durante el recorrido entre Metz y Belfort; a los tres minutos de salir, los corredores ya estaban empapados. Era como volver a revivir el calvario de la segunda etapa”, decía Desgrange en su crónica al día siguiente.

Era tal el frío reinante que el que sería triunfador en el año siguiente, Octave Lapize, en un momento de la etapa se bajó de la bicicleta, entró en una tienda y adquirió un pantalón largo, una chaqueta y un abrigo; y de esta guisa se presentó en la meta de Belfort donde los espectadores le confundieron con un turista. La cuarta etapa, de 309 kilómetros entre Belfort y Lyon, también fue para Faber que cruzó la meta llevando de la mano su bicicleta cuya cadena se había roto justo bajo la pancarta del último kilómetro. La foto de la llegada del luxemburgués a Lyon fue portada en casi todos los periódicos de Francia y en muchos de Europa.

Cada triunfo de François Faber en este Tour constituía una auténtica epopeya. En la quinta etapa, Lyon-Grenoble de 311 kilómetros, culminó una espectacular subida de 21 kilómetros al col de Porte alcanzando la cima en primer lugar después de haber sufrido dos tremendas caídas; una provocada por el viento y otra por la irrupción en su trayectoria de un asustadizo caballo descontrolado. Faber llegó a la meta en primer lugar con una ventaja de cinco minutos sobre Garrigou. Era su cuarto triunfo consecutivo con el que igualaba el récord hasta ese momento en poder de René Pottier el triunfador en la edición de 1906. En la etapa siguiente, la sexta de 345 kilómetros entre Grenoble y Niza, Faber coronó en primer lugar el col de Bayard y obtuvo de nuevo el triunfo estableciendo un récord con cinco etapas consecutivas ganadas que hasta hoy, en 2014, permanece imbatido.

A partir de la siguiente etapa, Faber bajó el pistón y permitió que sus compañeros saborearan las mieles del triunfo. Su hermanastro, Ernest Paul, ganó la séptima mientras que la novena fue la única que obtuvo un miembro del equipo Le Globe, el mencionado Constant Ménager. La octava, la undécima, la duodécima y la decimotercera fueron ganadas respectivamente por Jean Alavoine, Louis Trousselier, Gustave Garrigou y Paul Duboc. La décima fue de nuevo para Faber y Alavoine repitió triunfo en la decimocuarta y última con llegada, en la tarde del 1 de agosto, al parisino Parque de los Príncipes.

Según cálculos de algunos periódicos de la época más de 100.000 personas aclamaron a los corredores durante el trayecto final en la capital francesa. Precisamente el hermano menor del ganador de la última etapa fue uno de los más aplaudidos y vitoreados en las calles de París. Henri Alavoine, de 19 años, había sufrido una caída poco antes del final de etapa y se vio obligado a hacer los últimos diez kilómetros a pie con su bicicleta sobre el hombro. La aclamación de los espectadores fue espectacular. El Tour había calado muy hondo en la sociedad del país. Desgrange no lo ignoraba y nada más terminar la prueba se puso a pensar en la siguiente edición y ¡vaya, si pensó!

François Faber se convirtió, con 37 puntos, en el primer extranjero en obtener el triunfo en el Tour de Francia. El segundo clasificado fue Gustave Garrigou, con 57 puntos; tercero, Jean Alavoine, con 66; cuarto, Paul Duboc, 60; quinto, Cyrille Van Hauwaert, 90; sexto, Ernest Paul, 92; séptimo, Constant Ménager, 102; octavo, Louis Trousselier, 114; noveno, Eugène Christophe, 139 y décimo, con 142 puntos, el italiano Aldo Bettini. El último clasificado, y farolillo rojo, en el puesto 55º, fue el francés Georges Devilly, con 713 puntos.

El tercer clasificado, Jean Alavoine, debutaba —con 21 años—, en este Tour después de haberse proclamado campeón de Francia en ruta. A lo largo de los años venideros sería protagonista destacado en la historia de la prueba francesa. El gran héroe sufridor de la edición de 1907, Alfred Le Bars, se clasificó en el puesto 19º y en los puestos 16º y 17º se clasificaron respectivamente, Jules Deloffre, quizá el más popular de los participantes junto con los grandes favoritos por su actividad añadida durante la carrera, y Joseph Habierre que se inscribió como francés pero que en realidad era español siendo su auténtico nombre José María Javierre Rapún.

Jules Deloffre fue un conocidísimo ciclista de la época que nació en la localidad francesa de Caudry, en Nord-Pas du Calais, el 22 de abril de 1885 aunque vivió la mayor parte de su vida en Cateau-Cambrésis, también en Nord-Pas du Calais; y de esta última población se le ha considerado casi siempre. Allí hay una calle que lleva su nombre y allí, en el año 1983, se inició la organización de un critérium ciclista en su honor que fue bautizado también con su nombre. Cateau-Cambrésis es conocida, sobre todo, porque fue donde se firmó, en 1559, la llamada Paz de Cateau-Cambrésis que fue el tratado internacional más importante del siglo XVI europeo. Además, es la villa natal del genial pintor Henri Matisse.

Hasta el año 1985 mantuvo Deloffre el récord de participaciones en el Tour de Francia en el que tomó la salida en 14 ocasiones, desde 1908 hasta 1928; en esta última edición con 43 años. Abandonó en siete de los 14 tours y sus mejores clasificaciones fueron el 12º, en 1913 (primero de los isolés o independientes); el 15º, en los años 1910 y 1911 (segundo de los isolés) y 16º, en 1909. También disputó un gran número de clásicas y un sin fin de carreras regionales. En la edición del Tour de 1908 abandonó en la cuarta etapa después de haber deleitado a los espectadores con algunas de sus habilidades que poco tenían que ver con el ciclismo. Fue en el Tour de 1909, que terminó en el puesto 16º de la general, cuando consiguió llegar a ser uno de los ciclistas más queridos, admirados y aplaudidos por los aficionados franceses. ¿Y por qué? Sencillamente por su peculiar forma de empezar, en unas ocasiones, o terminar, en otras, las etapas. Una costumbre que mantuvo durante unos cuantos años.

Generalmente al finalizar las etapas, si no llegaba cansado en exceso y a no mucho tiempo de los primeros, Deloffre ofrecía a los aficionados un espectáculo propio que consistía en hacer varias piruetas con la bicicleta y en dar saltos acrobáticos que hacían las delicias de los presentes. Después de su particular exhibición el ciclista pasaba la gorra y recogía unos cuantos francos. En otras ocasiones vendía a los espectadores fotografías con su imagen con lo que redondeaba sus ingresos. No es de extrañar que el corredor recurriera a estas actividades paralelas ya que en concepto de premios no fue mucho lo que obtuvo Deloffre a pesar de la gran cantidad de carreras en las que participó. Su afición por el ciclismo, a pesar del escaso éxito deportivo, era desmesurada. Vivía por y para la bicicleta.

Una vez que abandonó el ciclismo profesional siguió participando en cuantas carreras para veteranos encontraba. Con más de sesenta años terminó una vuelta a Francia para cicloturistas de 3.000 kilómetros. Su amor por la bici lo mantuvo en su actividad posterior cuando montó una gran tienda de bicicletas en Cateau cuyo nombre era, naturalmente, Au Tour de France. Los habitantes de Cateau le llamaban cariñosamente Père Jules (Padre Jules). Después de toda una vida dedicada al ciclismo y a la bicicleta, Jules Deloffre encontró la muerte montando en bici. El 13 de octubre de 1963 cuando regresaba de una prueba ciclista, el Critérium Internacional de Cambrai, fue atropellado por un automóvil a la salida de Caudry. Aquella carrera fue ganada por Jacques Anquetil. La conmoción en Caudry y en Cateau fue general; una gran multitud de ciudadanos de la región asistió a sus exequias para tributar el último homenaje a su querido y admirado paisano.

José María Javierre fue el primer español que participó en un Tour de Francia y no Vicente Blanco como se había creído hasta el año 2004. El error se debió a que Javierre se inscribió, en 1909, como francés ya que vivía en Francia por circunstancias de la vida, aunque en el momento de la inscripción no contaba aún con la nacionalidad del país galo. El descubrimiento lo hizo una revista belga especializada en ciclismo llamada Coups de Pédales que cuenta en sus páginas la historia del ciclista y cómo fue este a parar a un pueblo de Francia.

José María Javierre Rapún había nacido en Jaca, en la provincia de Huesca, el 4 de febrero de 1888. Por entonces la vida en la población oscense resultaba muy dura para los menos favorecidos, entre los que se encontraba la familia de Justo Javierre, casado con Orosia Rapún con la que tuvo cinco hijos entre ellos José María, el tercero de los cinco hermanos. Poco antes de nacer el menor de los hermanos, en 1892, ya había fallecido el padre con lo que la vida no se presentaba precisamente cómoda para una viuda con tal número de vástagos.

Sin embargo, las dificultades no acobardaron a Orosia Rapún que un buen día, armada de valor y con sus cinco retoños, emprendió viaje hacia Lescar, en Francia, una población que entonces contaba con algo más de 1.600 habitantes y que hoy sobrepasa los 10.000. Se encuentra a poco más de siete kilómetros de Pau y a 113 de Jaca. Para llegar hasta allí Orosia y sus hijos tuvieron que pasar, no sin dificultades, por el Alto del Somport. Una vez establecidos en Lescar parece que la vida le va mejor a la familia. Nunca volverían a Jaca.

Javierre comenzó a trabajar muy joven en una fábrica del pueblo y a los 17 años se compra una bicicleta que convierte en su gran afición. Desde niño, ya no es José María ni Javierre. Su nombre y apellido se transforman en Joseph Habierre y se siente francés en todas las facetas. Su idioma es el francés y como tal piensa. Sin embargo, legalmente, seguía siendo ciudadano español. Utilizando su apellido afrancesado, Habierre, gana unas cuantas pruebas en la región y comienza a ser conocido en Pau en cuyo velódromo también obtuvo varios triunfos. En 1908 gana una prueba de cierta importancia, la Monein-Arteix y poco después la Pau-Puyoo-Pau. El joven Habierre se siente preparado para dar el gran salto.

Efectivamente, el 5 de julio de 1909 Joseph Habierre figura como inscrito, con el dorsal 154, en la categoría de isolés o independientes, en el Tour de Francia más lluvioso y frío de cuantos se han celebrado. La etapa novena, de 299 kilómetros entre Toulouse y Bayona —la que ganó Constant Ménager—, pasó por Lescar, el pueblo de acogida de Javierre. Una pancarta en la que se leía “Vive Habierre”, recibió al ciclista que fue aplaudido a rabiar. Relata una revista de Pau, llamada Eclair-Pyrenées, que al paso por Lescar Javierre paró, se apeó de la bicicleta, besó a su emocionada madre e inmediatamente se despide de ella y reemprende la marcha. Ese día consiguió la mejor clasificación en una etapa del Tour; llegó en el puesto 15º a una hora y media de Ménager.

La misma revista cuenta, en un reportaje dedicado al ciclista de Jaca publicado en 1952, uno de los episodios más heroicos y dramáticos de la vida del corredor: “Entre Brest y Caen, a las tres de la mañana, a poco de comenzar la etapa, Habierre pinchó. Mientras repara el neumático al borde de la carretera, en la oscuridad más completa, imprevistamente una fuerza brutal le empuja y le manda al fondo de la cuneta. Era un ciclista que circulaba con retraso y con un descomunal despiste. Habierre, aunque tarda un poco, recupera el sentido, pero lo que no recupera es el neumático. A cuatro patas busca ansioso entre la hierba. Por fin lo encuentra. Termina de arreglar el pinchazo y vuelve a partir. Llega al primer control con una hora y veinte minutos de retraso y debe rodar en solitario cerca de 400 kilómetros”. Era la etapa más larga de la prueba con 424 kilómetros de recorrido.

En 1910 José María Javierre, o Joseph Habierre, se traslada a vivir a Oloron Sainte-Marie, una localidad más importante que Lescar a 31 kilómetros de Pau y 43 de Orthez. Curiosamente Oloron es una población hermanada con Jaca, la villa natal de Javierre. Ambas localidades organizan conjuntamente —un año cada una—, el Festival Folclórico de los Pirineos donde se ofrecen músicas de todo el mundo, entre otras actividades. En Oloron abre una tienda de bicicletas y allí fue donde decidió participar en el Tour del año siguiente, 1910; el primer Tour de los Pirineos en el que en una misma etapa se tendría que ascender el Tourmalet, Peyresourde, Aspin y Aubisque. Javierre terminó la prueba en el puesto 24º y no volvió a participar en ningún otro Tour a pesar que Henri Desgrange le envió, en 1911, una carta animándole a continuar participando y en la que, entre otras cosas, le decía: “Espero que este año vuelva a participar en el Tour de Francia. Antes de tomar una decisión piense en la gloria que recae sobre todos los corredores que participan”. Ni el mismísimo Patrón del Tour le hizo cambiar de opinión.

Uno de sus principales objetivos durante esta época era conseguir la nacionalidad francesa y la solicitó repetidamente sin éxito. Al parecer, era necesario contar con más méritos que los meramente deportivos y quizá fue esa la razón que le impulsó a apuntarse en la Legión Extranjera. Al estallar la Primera Guerra Mundial participa en la misma como cabo de un batallón senegalés de la Legión. Cuando regresa del frente las consecuencias de la metralla son palpables en su cuerpo; además, quedaría cojo de por vida. Por su valentía y arrojo, Javierrre fue distinguido con la Cruz de Guerra, la Legión de Honor y otras condecoraciones militares y, sobre todo, con lo que más ansiaba: la nacionalidad francesa. Sin duda, pagó un alto precio por ella.

En 1920 se casó con Anne Loustalot, natural de una pequeña población llamada Lurbe-Saint-Christau muy cercana, unos diez kilómetros, a Oloron. Tuvo dos hijos, Auguste, nacido en 1921, y Cécile, en 1925. José María Javierre, el primer español que participó en un Tour de Francia con el nombre afrancesado de Joseph Habierre, falleció el 22 de abril de 1954, a los 66 años, aquejado de dolencias cardíacas, reumatismo y cansancio crónico. Muchos de sus males fueron consecuencia de la guerra. Dos años antes, le comentaba al periodista de Eclair-Pyrenées: “El Tour de Francia de ahora es cosa de señoritas; los ciclistas no sufren, llegan a la meta en sillón”. Eran los años de Fausto Coppi, vencedor en 1952, Hugo Koblet, primero en 1951 y Louison Bobet, el ganador en las tres ediciones siguientes del 53, 54 y 55. Quizá exageraba Javierre pero sí es cierto que no hubo otro Tour tan duro e inhumano como el de 1909, el que ganó por primera vez un extranjero.

François Faber, además de ser un gran campeón que ganó el Tour de 1909 con una autoridad indiscutible, era una gran tipo en el amplio sentido de la expresión. Medía 1,80 y pesaba más de ochenta kilogramos; algo inusual entre los ciclistas de la época, muchos más menudos. Pero también era un tipo bondadoso al que le encantaban el vino tinto y el champán, que se preocupaba por las cuestiones sociales y que poseía un sentido de la solidaridad fuertemente arraigado en su espíritu. Y esta solidaridad la aplicaba en todas las facetas de su vida.

Entre sus compañeros ciclistas eran sobradamente conocidas determinadas acciones de Faber, quien era capaz de bajarse de su bici para atender a otro ciclista, aunque no fuera de su equipo, que se había caído o cuya bicicleta se había averiado. Compartía con sus compañeros de pelotón o de escapada sus provisiones, que solían ser copiosas, e incluso, si carecían de ellas, no tenía el mínimo inconveniente en aparcar su máquina y dirigirse a la tienda más próxima para adquirir alimentos para un colega. No permitía que nadie de su entorno lo pasara mal si él podía evitarlo.

Nació este peculiar individuo en una pequeña población de Normandía llamada Aulnay sur Iton el 26 de enero de 1887. Su madre que se llamaba Marie-Paule era originaria de la Mosela, una región perteneciente a Lorena, y tenía dos hijos de un primer matrimonio con Michel Schlepp, un peón caminero. El primero de los chicos se llamaba Jules y el segundo Ernest Paul. El matrimonio se separó al cabo de algunos años y Marie-Paule volvió a casarse con Jean-François Faber, un hombretón originario de Wiltz —capital de las Ardenas luxemburguesas—, que se había trasladado a Francia en busca de trabajo también como peón caminero. De esta nueva unión nació François. La nueva familia se intala, en 1891, en Colombes. De ahí el posterior apelativo de Gigante de Colombes que se le adjudicaría a François Faber cuya nacionalidad era, de momento, francesa pero a la que podría renunciar cuando alcanzara la mayoría de edad.

Su hermano Ernest Paul, seis años mayor que François y que también se dedicó al ciclismo, había nacido el 5 de diciembre en Villotte-sur-Ource, un pequeño pueblo de Borgoña y murió, con casi 83 años, el 9 de septiembre de 1964 en Saint-Gatien-des-Bois, en la Baja Normandía. No tuvo la calidad de François pero consiguió unos cuantos dignos resultados en varias pruebas. Fue tercero en la París-Tours de 1909 y en la París-Brest-París de 1911. En el Tour obtuvo resultados muy aceptables. En 1908, quedó el 18º de la general; en 1909, fue sexto y ganó una etapa; en 1910, fue séptimo y también obtuvo el triunfo en una etapa y en 1911, se clasificó octavo. En 1912 y 1913, abandonó; en 1914 fue el 12º; en 1921, el 27º y en 1922, ya con 41 años, se clasificó en el puesto 30º. Compartió unas cuantas carreras con su hermanastro, entre otras varios tours.

Cuando François Faber cumplió la mayoría de edad optó por acogerse a la nacionalidad luxemburguesa —la de su padre—. Algunas crónicas bien intencionadas esgrimen que tal decisión estuvo propiciada por un repentino arrebato de amor filial hacia su progenitor y que constituía una especie de homenaje al mismo. Sin embargo, parece ser que la razón auténtica fue el escaso interés de Faber por acudir al llamamiento del ejército francés, para cumplir el servicio militar, cuando se encontraba en pleno apogeo de su carrera ciclista. Atender la patriótica llamada le hubiera supuesto tener que abandonar su profesión probablemente durante tres años. Así pues, con su triunfo en 1909 fue el primer extranjero, aunque no lo era tanto, en ganar el Tour.

El jovencito François abandonó prematuramente la escuela, con únicamente trece años y comenzó, con tan escasa edad, a colaborar en el sustento de la familia trabajando en diversos oficios adaptados a su juventud. Cuando creció, y antes de dedicarse al ciclismo, trabajó en otras ocupaciones tales como camarero, obrero naval, albañil, agente comercial y, con 17 años solamente, estibador en el puerto de Courbevoie, en Altos del Sena, donde, al parecer, ya trabajaban sus dos hermanastros, Jules y Ernest. Fue trabajando aquí cuando comenzó a montar en una bicicleta prestada por un amigo. Se aficionó tanto a la máquina que poco después, en la primavera de 1906, compró su primera bici, de la marca Labor, en los almacenes Dufayel del boulevard Barbès. Este mismo año, sin experiencia alguna, debuta en el Tour de Francia.  Tres años después, en 1909, lo ganaría de forma majestuosa.

El palmarés de François Faber incluye el Tour de Lombardía en 1908; París-Tours y París-Bruselas en 1909; París-Tours en 1910; la Burdeos-París de 1911 y la París-Roubaix en 1913 entre otros muchos triunfos. Consiguió además un gran número de segundos y terceros puestos en estas mismas carreras. Debutó en el Tour con un abandono en 1906 pero en 1907 ya se clasificó el séptimo en la general. En 1908 quedó segundo y ganó cuatro etapas. En 1909, su triunfo, como queda dicho, fue apabullante con victoria en seis etapas, cinco de ellas consecutivas, récord que aún se mantiene a fecha de 2014. En 1910 probablemente mereció ganar pero varios pinchazos y caídas de última hora se lo impidieron aunque ganó tres etapas y fue segundo en la general después de una encarnizada lucha contra su gran rival de la época, Octave Lapize.

En el año 1911 ganó dos etapas pero tuvo que abandonar. En 1912 fue el 14º en la clasificación final; en 1913, acabó quinto con dos etapas ganadas. En su último tour, en 1914, se llevó otras dos etapas y fue noveno en la general. En el Tour ganó un total de 19 etapas y protagonizó, en 1911, una de las escapadas más largas en solitario de la historia de la carrera francesa durante el transcurso de la sexta etapa entre Grenoble y Niza. Llegó el primero a la meta, después de recorrer 260 kilómetros, con una ventaja de diez minutos sobre sus inmediatos perseguidores, Gustave Garrigou y Charles Crupelandt.

Siempre que tenía oportunidad el campeón luxemburgués aprovechaba para lanzar mensajes en tono solidario o social y así, en cierta ocasión, quiso dejar las cosas claras ante unos cuantos periodistas afirmando: “Nosotros, los ciclistas —decía Faber—, somos a la vez deportistas y obreros de la bicicleta. Es decir, que no nos contentamos con practicar el ciclismo por amor al deporte sino que el ciclismo es nuestro oficio. Una cosa no es incompatible con la otra”. Su sentido del compañerismo le impulsaba a dejar que fueran otros los que ganaran etapas del Tour tal como evidenció en esta edición de 1909. Para celebrar su triunfo en el Tour de este año el Gran Ducado de Luxemburgo emitió una serie de sellos postales con su efigie.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial no se pudo integrar en el Ejército francés por su condición de extranjero; sin embargo, su alto sentido de la responsabilidad le llevó a alistarse en la Legión Extranjera de Francia. “En Francia me ha proporcionado todo lo que tengo y es lógico que yo la defienda: quiero luchar y bajar a las trincheras”, declaró a los periodistas. Se despide de su joven esposa, Eugénie, con la que se había casado en 1913 y firma un contrato voluntario, cuya duración sería el de la guerra, en la Oficina de Reclutamiento del distrito de Sena. Fue destinado al Primer Regimiento Extranjero establecido en Bayona (Aquitania), el 22 de agosto de 1914. Unos meses después fue nombrado cabo por su arrojo y su estricto cumplimiento del deber y en enero de 1915 recibe una carta en la que su mujer le anuncia que van a ser padres.

El 9 de mayo de 1915, en el transcurso de una batalla durante la ofensiva de Artois, fue alcanzado en la espalda por una bala enemiga en Mont-Sain-Eloi, cerca de la llamada Fêrme (Granja) Berthonval, en la comuna de Carency, en el departamento de Pas-de-Calais, al norte de Francia. La muerte le sobrevino como consecuencia del balazo recibido mientras trataba de llevar a hombros hasta la trinchera a un compañero que había sido herido. Su espíritu solidario no le abandonó nunca y por ello encontró la muerte en aquel fatídico día de mayo de 1915. Justamente esa mañana había llegado al frente una carta para François Faber en la que se le anunciaba que acababa de ser padre de una hermosa niña. No llegó a conocerla. Faber tenía entonces 28 años. Su cuerpo no apareció.

Alphonse Baugé, su gran amigo y director técnico, envía un telegrama a Henri Desgrange: "Me he enterado por los periódicos de que, al parecer, Faber ha muerto el día 9; le ruego que le diga a Steinès que me escriba diciéndome si la la noticia es cierta..." Durante algunos días el lenguaje condicional usado en la prensa para referirse al ciclista hizo concebir alguna tenue esperanza; pero, lamentablemente, la noticia se confirmó como cierta poco después. El 29 de mayo una comunicación oficial del ejército ratifica su desaparición matizando que "el cabo Faber ha sido muerto por el enemigo". Baugé  no pudo contener las lágrimas.

Curiosamente el mismo día que el ciclista se apuntó a la Legión Extranjera lo hizo otro joven llamado también François Faber, que había nacido el 17 de julio de 1893 en Luxemburgo y que fue destinado al mismo regimiento. Y lo que son las casualidades de la vida: ese otro François Faber fue dado por desaparecido en esa misma batalla, en el mismo sitio y el mismo día. Fue declarado muerto oficialmente por un tribunal francés el 25 de febrero de 1921. François Faber, el campeón del Tour de 1909, fue distinguido póstumamente con la Cruz de Guerra y con una medalla de méritos militares en mayo de 1922. En 1976 fue colocada una placa conmemorativa en un muro de la capilla de Nuestra Señora de Loreto en Vimy, una población en Pas-de-Calais, en memoria del que fue un gran campeón ciclista, un hombre solidario y un valiente héroe de guerra.

1910. Osos en los Pirineos, la primera muerte del Tour, asesinos en la cima, el 'Cojo' de Bilbao y un león belga

En la edición de 1910 Henri Desgrange mantiene constantes algunas de las circunstancias y características de las anteriores ediciones; sin embargo, su inquieto espíritu y sus deseos de dotar a la prueba con más atractivos le hacen plantearse algunas otras cuestiones. De momento la clasificación general se sigue manteniendo por puntos, el recorrido será un poco más largo llegando a los 4.734 kilómetros divididos en quince etapas, una más que en el año anterior, siendo la más larga la ya habitual entre Brest y Caen, con 424 kilómetros, y la más corta la de Nimes a Perpiñán, con 216 kilómetros.

La cantidad de dinero destinada a premios es idéntica a la del año pasado: 25.000 francos en total de los que 5.000 serán para el primero de la general. La salida se hará el 3 de julio a las cinco de la tarde en el mismo lugar que el año anterior, el Pont de la Jatte de París y la llegada será en el Parque de los Príncipes el 31 de julio. La hora de salida de las etapas se efectuará entre las doce menos cuarto de la noche y las seis y media de la mañana y entre etapa y etapa habrá un día de descanso y una novedad: se establece la figura del “coche-escoba” para ir recogiendo a los que abandonan.

Hasta aquí todo parece seguir, con mayor o menor similitud, las características principales de años anteriores. Pero Desgrange quiere más; más emoción, más lucha, más espectáculo y, sobre todo, más negocio —en forma de aumento de tirada—, para su periódico L’Auto. Para conseguir esto contará con la inestimable ayuda de uno de sus habituales colaboradores, un apasionado de los automóviles y del ciclismo, que ya se había encargado con anterioridad de diseñar el recorrido de la prueba. No en vano era un gran conocedor de las carreteras del país gracias, sobre todo, a que, atendiendo a una invitación del constructor de los automóviles suizos Martini, probó algunos de sus recientes modelos recorriendo un gran número de puertos de montaña de Francia, Italia y Suiza. Sin duda, era el hombre indicado para encontrar nuevas emociones en el Tour. Y así fue. Este paladín del deporte sobre ruedas fue quien propuso a Desgrange la mayor y más espectacular novedad del Tour de 1910: pasar por los Pirineos.

Alphonse Steinès era el hombre en cuestión. Su verdadero nombre era Johann Stenges y había nacido el 25 de agosto de 1873 en un lugar llamado Wormeldange, en el Gran Ducado de Luxemburgo, país que abandona a los 14 años para establecerse en París donde aprende el oficio de mecánico en la Escuela de Artes y Oficios. Poco después, con 16 años, se compra su primera bicicleta y comienza a participar en algunas carreras como aficionado. Algo más tarde conoce a Victor Breyer, uno de los más significados periodistas deportivos de la época, que le ficha para Le Vélo donde Steinès se convierte en una de las principales firmas sobre ciclismo. Ambos se irían posteriormente a L’Auto con Desgrange que los incluye en su equipo de confianza en la organización de la gran carrera.

Steinès coincidía con su jefe en que había que aumentar la emoción de la prueba y que ello implicaría aumentar la dureza y dificultades de la misma. Y con estas premisas le presenta, a principios del año 1910, una propuesta de recorrido del Tour. Desgrange mira el mapa y su rostro adquiere una expresión entre sorprendido y furioso. En lo primero en que se fija es en que desaparece Toulouse como final y principio de etapa, una ciudad que figuraba en el recorrido desde el primer Tour de 1903 y donde se vendían muchos ejemplares de L’Auto. En su lugar aparecían dos nuevas etapas, Perpinán-Luchon, pasando por el Portet d’Aspet, y Luchon-Bayona escalando los durísimos puertos de Peyresourde, Aspin, Tourmalet y Aubisque. Los cuatro puertos a los que los habitantes de la región denominaban el Círculo de la Muerte.

Desgrange explota y le dice a Steinès: “¡Estás loco, Alphonse, yo te mato!”. Lo que a continuación figura en esta historia es una de las anécdotas más extendidas, escritas y leídas sobre aquellos históricos y épicos momentos del Tour de Francia. Por ello, lógicamente, existe un gran número de versiones sobre la misma. No suelen diferir en lo esencial pero sí en algunos detalles. Aquí seguimos la versión del periodista francés especializado en ciclismo Jean-Paul Brouchon, completada con declaraciones del propio Steinès hechas, en 1952, a la publicación Cahiers du Cyclisme.

El contorno del Círculo de la Muerte era una zona que causaba un imponente respeto a los habitantes de la región. Era un lugar dominado por la nieve y el frío que únicamente frecuentaban los pastores y por donde nadie se atrevía a pasar a no ser que fuera en un día despejado de verano sin hielos ni brumas que es lo que hacía, de vez en cuando, el coche del correo tirado por caballos. Las historias sobre los pastores y sus ovejas y los osos pertenecían al terreno de la realidad y no de la leyenda. No es de extrañar, pues, la reacción de Desgrange. Steinès mantuvo el tipo y su jefe, más tranquilo, le dijo al cabo de unos minutos: “Hay que verlo sobre el terreno, Alphonse, ve a allí y comprueba si hay carreteras y luego me lo cuentas”.

Algunos días después, en la primavera, Steinès se traslada a Luchon. Las autoridades regionales le insisten en que es imposible atravesar el Tourmalet y el Aubisque en coche y mucho menos en bici aunque sea en verano. Peyresourde y Aspin no presentan tantas dificultades. Pero Steinès es un tipo muy testarudo. Primero se dirigió al Aubisque por uno de cuyos barrancos poco antes se había despeñado un Mercedes resultando muertos sus cuatro ocupantes. En 1952 contaba a Cahiers du Cyclisme: “Realmente el Aubisque no era accesible. En la carretera había agujeros por donde cabía un hombre y conocer la noticia del suceso del coche me impresionó mucho; tenía que recorrer los cuatro puertos y no sabía lo que me esperaba”.

Peyresourde y Aspin no supusieron mayor problema, a pesar de la nieve en la cima, para Steinès quien, más tarde y después después de haber pasado por el Aubisque, se entrevistó con el ingeniero jefe de Caminos de la zona a quien le comunicó que los ciclistas circularían por allí dentro de no mucho tiempo. “Es imposible, nadie puede pasar por ahí en bicicleta”, dijo el ingeniero. “Yo lo acabo de hacer en coche —replicó Steinès—, y si se trata de poner dinero para arreglar el firme no habrá problema”. El Tour terminó aportando la mitad del presupuesto necesario, que ascendía a 3.000 francos, para acondicionar mínimamente la ruta. Un problema solucionado. Quedaba lo peor, el Tourmalet. Steinès se dirigió en un coche alquilado con chofer a Saint Marie de Campan, una pequeña localidad al pie del gran puerto.

Allí, ambos —periodista y conductor—, se alojaron en el único hotel que entonces había en el pueblo donde cenaron, según relata el citado Brouchon, alubias, jamón y queso. Mientras cenan, el posadero y algunos paisanos de la zona le cuentan a Steinès historias de pastores, ovejas y osos, ciertamente espeluznantes, que acaecen en medio de grandes nevadas y un frío atroz. “Está loco si pretende pasar el Tourmalet en coche”, le dice uno de los presentes. Son 17 terribles kilómetros de ascensión más otros 12 de bajada hasta Barèges, otro pequeño pueblo ubicado en la otra vertiente del col. El nombre del puerto ya advierte de sus peligros; Tourmalet significa algo así como “mal retorno” y, según algunos conocedores de la zona, quizá hiciera referencia a la vuelta de las excursiones de los primeros turistas. Pero nada parecía asustar al impetuoso Steinès.

En efecto, al día siguiente, el periodista y su chofer emprenden camino hacia la cima del tan temido col. En principio todo transcurre dentro de una expectante normalidad a pesar de la dificultad del trayecto; además, el coche respondía más o menos bien a las exigencias del recorrido. Pero a cuatro kilómetros de la cima abundan la nieve y la niebla y la visión es muy escasa. El chofer se niega a seguir argumentando que el automóvil se atascaría con toda probabilidad. Steinès acuerda con el conductor que este dará la vuelta y se dirigirá por el valle hacia Barèges, en la otra vertiente. Él decide seguir solo, a pie, hacia la cima orientándose por los indicadores clavados a ambos lados de lo que se supone era una carretera y que medían unos cuatro metros de altura.

Steinès se queda en la soledad más absoluta y, con una decisión irrefrenable y armado de un valor ciertamente irresponsable, emprende el camino hacia la cúspide del puerto; al cabo de un kilómetro aproximadamente, según relata el propio Steinès a Cahiers du Cyclisme, ya no se ve ninguno de los indicadores pues habían quedado sepultados por la nieve. “Afortunadamente me crucé con un pastor de ovejas”, dice Steinès. Le ofreció dinero y le pidió que le guiara hasta el alto. Llegaron a la cima en una noche cerrada con amenaza de tormenta.

El periodista ofreció más dinero al joven pastor para que le llevara hasta Baréges pero el muchacho no aceptó la oferta ya que no podía abandonar las ovejas. Steinès se despide del chico y piensa en qué hacer. ¿Esperar allí hasta que le rescaten? No, de ninguna manera, se congelaría. Además hay que pensar en otro peligro, los temibles osos de los que tanto hablan los habitantes de la zona. Volver hacia Sainte Marie de Campan implicaría andar cuatro kilómetros sobre la nieve más otros trece hasta el pueblo. Continuar hacia Baréges parece más factible. Eso hizo y ahí comenzó su auténtico calvario.

Avanzaba prácticamente a tientas. No se veía nada. Cayó por un pequeño barranco pero, afortunadamente, no se hirió de gravedad. Oía un suave murmullo de lo que parecía un torrente y siguió de oídas el cauce hacia abajo. La angustia le invadía. “Tenía los pies helados —dice a Cahiers de Cyclisme—; me encontraba en un desierto helado y no quería morir en ese lugar hostil y desconocido sobre cuatro metros de nieve”. Steinès, acongojado por las dificultades y tembloroso por el miedo y el frío, continuó la marcha durante varias horas hasta tropezar con algo que no identificó de inmediato. Mira hacia el obstáculo y comprueba que es uno de los mojones de la carretera. Renace la esperanza, parece que se encuentra en el camino correcto. Son cerca de las cuatro de la madrugada cuando vislumbra unas tenues lucecillas a los lejos. Se dirige en aquella dirección y al cabo de un buen rato distingue dos siluetas. Se trata de dos gendarmes que habían salido en su busca. Está salvado.

Los gendarmes le cubren con mantas y le conducen hasta Barèges. Allí le esperan el chofer y el delegado de L’Auto en la zona junto a varios paisanos que les reciben con manifiestas muestras de satisfacción por la vuelta, sano y salvo, del arriesgado periodista. El corresponsal le lleva hasta su casa. Allí, Steinès, se da un buen baño de agua caliente, se cambia de ropa, cena algo y se va a la cama. Al día siguiente envía su famoso telegrama a Desgrange: “Atravesado Tourmalet. Stop. Muy buena ruta. Stop. Perfectamente practicable. Stop. Firmado: Steinès”. Pocos días después L’Auto publicaba el recorrido definitivo del Tour de 1910 con las dos nuevas etapas por los Pirineos que incluían los puertos del Círculo de la Muerte. Algunos de los inscritos se acercaron a la zona para ver el nuevo trayecto y la mayoría se escandalizó; otros, sencillamente, optaron por no participar. Nueve cuadernos de notas de Alphonse Steinès, en los que relata su visión de las peripecias del Tour entre 1910 y 1914, fueron subastados en el año 2012 en una de las delegaciones de Christies llegando a alcanzar un valor de 6.000 euros.

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El 3 de julio los 110 finalmente inscritos toman la salida en Pont de la Jatte a las cinco de la tarde. Eran 40 menos que en la edición del año anterior, sin duda a causa del recorrido por los Pirineos. Treinta de ellos lo hacían agrupados en sus respectivos equipos, los 80 restantes participaban como isolés o independientes. Únicamente finalizaron la prueba 41 corredores. Ya desde el principio se vislumbraba lo que habría de acontecer algo más tarde. El Tour de 1910 fue una titánica lucha entre dos de los más poderosos ciclistas de la época: el luxemburgués François Faber, vencedor el año anterior, y el francés Octave Lapize —apodado le Frisé (el Ricitos)—, un corredor completo que esprintaba y subía como pocos y que había ganado ese año la París-Roubaix. Ambos pertenecían al equipo Alcyon, eran los grandes favoritos y lo desmostraron.

Junto a ellos y en su mismo equipo: Louis Trousselier —vencedor en 1905—, Gustave Garrigou —dos veces segundo—, y el belga ganador de la Milán-San Remo y París Roubaix en 1908, Cyrille Van Hauwaert. Solo había otras dos formaciones inscritas como tales, el Legnano con el ganador en 1907 y 1908, Lucien Petit-Breton, Jean Baptiste Dortignacq, Émile Georget y Constant Ménager y Le Globe con Henri Cornet —vencedor en 1904—, Georges Paulmier, Julien Maitron y Charles Crupelandt. La flor y nata del ciclismo de entonces a excepción de Jean Alavoine y algún otro que prefirió no enfrentarse a los Pirineos, al menos de momento.

La primera etapa, de 272 kilómetros entre París y Roubaix, fue ganada por Charles Crupelandt, de 24 años y natural de Watreloos, una localidad pegada a Roubaix. El ciclista fue recibido en su tierra con una salva de aplausos y vítores mientras atravesaba la ciudad hasta la meta sin sobrepasar los 12 kilómetros por hora que era la velocidad máxima permitida en las calles de la ciudad incluso para los corredores. El Toro del Norte, que así llamaban al bravo Crupelandt, era realmente el líder del equipo Le Globe. Detrás de él entraron tres componentes del Alcyon, Cyrille Van Hauwaert, Octave Lapize y François Faber, a veinte minutos.

En la edición de L’Auto del 3 de julio, justo el día del inicio de la prueba, Henry Desgrange escribía una crónica en la que hacía un repaso de los favoritos y entre los que no incluía al vencedor del año anterior: “El hombre no se ha tomado muy en serio el retorno a la competición, creo yo; se ha dejado llevar por la vida fácil, ha vuelto a su antiguo oficio de descargador y sé que le ha resultado muy duro volver a los entrenamientos. Y además, los estómagos que tragan de todo son los que se deterioran más rápidamente”. En este duro y despectivo escrito el plenipotenciario Desgrange acusa a Faber de vago, despreocupado y glotón, tres características reñidas con el ciclismo. El Patrón del Tour prefería, y así lo hizo público, a Octave Lapize que no le decepcionó, pero fue tremendamente injusto con Faber.

El luxemburgués se quedó atónito cuando leyó las “lisonjas” del director del Tour y, probablemente picado y molesto, realiza una portentosa exhibición de auténtico campeón en la segunda etapa de 398 kilómetros entre Roubaix y Metz; se llevó el triunfo en la misma después de un recorrido endurecido por la lluvia y el viento y se colocó como líder. Después del Gigante de Colombes entraron en la meta tres de sus compañeros de equipo: Garrigou, a siete minutos, y Lapize y Van Hauwaert, a 17. El hasta ahora líder, Crupelandt, rompió la cadena yendo en el grupo de cabeza y entró en el puesto 31º a más de dos horas y media del vencedor.

Al llegar a meta, Faber, que había ganado esta etapa también el año anterior decía: “El año pasado era mi madre la que me esperaba aquí. Hoy lo ha hecho una delegación luxemburguesa, lo que me proporcionará un magnífico recuerdo. En lo que se refiere a la carrera hay que destacar los numerosos pinchazos que he sufrido pero yo creo que ha resultado bastante menos dura que la del año anterior. Lo que realmente hemos hecho ha sido dar un paseo. Si tenemos en los Pirineos el viento de espalda, tal como ha sucedido hoy, pasaremos todos”. Era su peculiar forma de contestar a las críticas de Desgrange. Faber sabía muy bien que despreciar la dureza de las etapas del Tour era algo que molestaba mucho al Patrón.

La tercera etapa, de 259 kilómetros entre Metz y Belfort, con la habitual ascensión al Balón de Alsacia será ganada por Émile Georget que también pasó en primer lugar por la mítica cima. Faber continúa como líder y en la cuarta etapa de 309 kilómetros entre Belfort y Lyon aumenta su ventaja al conseguir de nuevo el triunfo. La quinta, de 311 kilómetros con final en Grenoble, es para Octave Lapize a pesar de que por la cima del col de Porte el primero fue Crupelandt que en el descenso rompió varios radios de una de sus ruedas y tuvo que parar. Después de llegar a la meta, Lapize declara que tiene los pies hechos polvo y que se ha sentido “agotado, desmoralizado y desesperado”. El estado de los pies del ciclista era tal que se llegó a rumorear su inminente abandono.

La sexta etapa recorre los 345 kilómetros que separan a Grenoble de Niza pasando por la cota de Laffrey y el col de Bayard, coronados ambos en primera posición por Émile Georget que más tarde se hundiría. La etapa es para el francés Julien Maitron que gana al sprint a Crupelandt y al belga André Blaise. Faber atravesó por momentos delicados y llegó el noveno a 26 minutos; por delante de él entró Lapize a cinco minutos menos. No obstante, el luxemburgués continúa primero de la general por delante de Garrigou y Van Hauwaert. Lapize es cuarto a 19 puntos del luxemburgués.

Antes de iniciarse la séptima etapa, de 345 kilómetros entre Niza y Nimes, una penosa y trágica noticia circula entre los corredores. Uno de los participantes había fallecido. Adolphe Hélière, un joven natural de Rennes, había tomado la salida en París el 3 de julio, entre los isolés, con una ilusión desbordante y consciente de que sus posibilidades eran nulas en todos los aspectos. Pero él lo único que pretendía era acabar el Tour junto a sus ídolos, Faber, Lapize, Petit-Breton, Trousselier, Garrigou... A todo ellos se les heló la sangre cuando en la mañana del 15 de julio se enteraron de la fatal noticia.

Hélière se había clasificado el día anterior en el puesto 63º, a nueve horas y 32 minutos de Maitron, el ganador, pero llegó a la meta terriblemente fatigado; prácticamente no se sostenía en pie. En vez de dirigirse al hotel decidió pasar la noche en la hermosa playa de Niza donde se durmió. Era el día de descanso y al despertar optó por darse un baño en las frías aguas del mar para dirigirse posteriormente al hotel. Fue encontrado muerto en la habitación víctima de una hidrocución —una especie de síncope con parada cardiorrespiratoria provocado por someter el cuerpo a diferencias bruscas de temperatura—. Adolphe Hélière se convirtió en la primera víctima mortal entre los participantes en la historia del Tour. Solamente tenía 19 años.

La séptima etapa, de 345 kilómetros entre Niza y Nimes, era de las que menos agradaba a los corredores pues había que cruzar la desértica llanura de La Crau con sus carreteras pedregosas, el agobiante mistral y el implacable sol de los días despejados. “Es el sufrimiento habitual y terrible provocado por la reverberación del sol sobre las blancas carreteras del Midi y por los regueros de sudor y polvo insoportable que se pega a la cara y los ojos”, escribía, cuando aún no se había llegado a sus queridos Pirineos, Adolphe Steinès en L’Auto.

Y fue precisamente “el hombre de las borrascas, de las caídas, el granizo y el frío” —como definió un periodista de la época al luxemburgués François Faber—, el que se presenta en solitario en la meta sacando una ventaja de cuatro minutos a un grupo de nueve ciclistas entre los que se encuentran sus dos principales rivales, Lapize y Garrigou. En esta etapa abandona Lucien Petit-Breton quejándose de la mala suerte que le persigue aunque lo que era claro es que ya no tenía nada que ver con el corredor que había ganado los tours de los años 1907 y 1908. Era evidente que en esta época tenía otras preocupaciones o aficiones, un tanto ajenas al ciclismo.

Los ciclistas afrontan el día 17 la octava etapa, de 216 kilómetros entre Nimes y Perpignan, pensando en la inminente llegada a los Pirineos. Todo hacía prever que sería una jornada tranquila, pero nada más lejos de la realidad; fue una etapa nerviosa y rápida en la que el vencedor rodó a una media de 34,6 kilómetros por hora. En la meta se presentaron Julien Maitron y Georges Palmier, ambos del equipo Le Globe y buenos amigos. Todas las apariencias evidencian que el sprint mantenido por ambos fue un simulacro. Quedó claro que Maîtron no se empleó, ni por asomo, a fondo y que dejó que fuera su compañero el que se hiciera con el triunfo; él ya había ganado la sexta etapa. Lapize fue tercero a 10 minutos y Faber, que había sufrido varios pinchazos, noveno, a algo más de 17 minutos.

Garrigou, segundo en la general, llegó a la meta en el puesto 25º, a una hora y seis minutos del ganador porque sufrió una caída debida a un fallo en la rueda delantera de su bicicleta. Tardó hora y media en reparar la avería. Unos cuantos años más tarde, en 1960, fue Jean Bobet —hermano del gran Louison—, quien ofrecería una rocambolesca versión sobre el incidente que el mismo protagonista le había ofrecido y en la que sugería haber sido víctima de un sabotaje: “Como cada noche —decía Garrigou—, tuve la precaución de subir la bicicleta a mi habitación; la medida parece resultar obvia porque en ese año los del Alcyon dominábamos la carrera desde el principio. Solamente había lucha entre nosotros. Esa noche olvidé cerrar la puerta de mi habitación con llave y este error, sin duda, me habría de costar muy caro (...) Yo había revisado la rueda y no vi nada extraño”. No añadió mucho más pero, al parecer, las sospechas de Garrigou apuntaban al entorno de Faber. Realmente la fantasía del ciclista resulta poco creíble. Bajó al cuarto puesto de la general a 32 puntos del líder que seguía siendo el luxemburgués.

Los 289 kilómetros de la novena etapa entre Perpiñán y Luchon eran esperados con gran expectación puesto que se trataba del primer recorrido por los Pirineos, pasando por los puertos de Portel (601 metros), Port (1.249 m.), Portet d’Aspet (1.609 m.) y Ares (797 metros). La etapa fue ganada por Lapize y Faber fue tercero. Solo se produjeron tres abandonos y la gran batalla prevista parece que se aplazaba. Un cierto sentimiento de decepción recorrió el ánimo de los aficionados y de los organizadores. Habrá que esperar a la siguiente etapa, la décima, entre Luchon y Bayona de 326 kilómetros, con los terribles Tourmalet (2.115 metros) y Aubisque (1.709 m.) además del Peyresourde (1.569 m.) y el Aspin (1.489 m.) y otros dos puertos de menor entidad pero de rampas considerables como el col de Tortes (1.799 m.) y el col de Soulor (1.474 metros).

L’Auto, en su edición del 20 de julio de 1910, recurre al imperante tono épico para elevar al grado de heroicidad incomparable el paso de los corredores por los imponentes montes de los Pirineos, aquellos que el osado Adophe Steinès propuso y que el autoritario Henri Desgrange dispuso: “Mañana por la noche, los corredores del Tour de Francia de 1910 se pondrán en marcha con el objetivo de cumplir la travesía más fantástica que pueda haberse organizado jamás. De Bagnères-de-Luchon irán luego a Bayona por la ruta de las grandes alturas; es decir, por la ruta de Peyresourde, de Aspin, de Tourmalet, de Soulor, de Tortes y de Aubisque. Es un desafío tenaz al que se deben enfrentar”.

“Mañana, en la décima etapa del Tour de France —continuaba L’Auto—, campeones de la ruta, manejando una frágil bicicleta, ofrecerán al mundo entero la más bella manifestación de valentía que se pueda imaginar. Sigamos con atención esta batalla homérica. Lloremos por adelantado por aquellos que no podrán sobrepasar la terrible prueba. Preparémonos a aclamar a los vencedores. El Tour de Francia ha llegado a la más dramática de sus fases, a la ‘etapa monstruo’ que todos los deportistas esperan impacientemente y que despertará un entusiasmo universal. ¡Pigmeos contra gigantes! ¡Y me asalta la idea de que los pigmeos sorprenderán al mundo!”. Era el lenguaje exagerado, superlativo, que localiza en las montañas la epopeya de la gran prueba ciclista. Imprevistamente Henri Desgrange se siente indispuesto, abandona la carrera y permanece unos días en Luchon delegando el mando en Victor Breyer. Hubo quien no se creyó la versión oficial y proporcionó otra más festiva. Desgrange temía que algún corredor, cabreado por el terrible recorrido, le convirtiera en objetivo principal de su incontrolada furia.

A las tres y media de la madrugada del 21 de julio se inicia la etapa, de 326 kilómetros entre Luchon y Bayona en la que los 59 supervivientes intentarán superar seis duros puertos de montaña. La gran batalla comienza pronto pues enseguida se presenta el Peyresourde por donde pasan destacados Lapize, Garrigou y André Blaise, los tres del Alcyon. Este último pincha en el descenso y se queda descolgado. Faber no aparece al paso por la cima entre los treinta primeros. En el alto del Peyresourde Ernest Paul rompe una de las ruedas y ha de recorrer 14 kilómetros a pie con la bicicleta al hombro hasta que llega a Arreau para reparar su máquina. Por el Aspin, pasa Lapize en primer lugar y Garrigou es segundo, a tres minutos. Sin embargo, este baja rápido y alcanza a su compañero en Sainte Marie de Campan justo donde se inicia el ascenso al Tourmalet. Lapize toma unos metros de ventaja pero la subida es muy dura y alterna momentos sobre la bicicleta con otros a pie.

Garrigou, que había montado un desarrollo más adecuado, no pone pie a tierra en ningún momento y pasa el puerto en segundo lugar pero gana el premio especial de 100 francos por no apearse de la bicicleta durante la ascensión. Son las siete de la mañana. A ambos lados de la carretera se amontona la nieve. En la cima una centena de aficionados aplaude a los ciclistas. Un fotógrafo desconocido capta el histórico momento de la llegada de Octave Lapize, le Frisé, (el Ricitos), cubierto de nieve con la bicicleta en la mano. A continuación llegaría Gustave Garrigou y después de ellos arriban el italiano del Legnano, Pierino Albini, y dos franceses que corren como isolés, Charles Cruchon y François Lafourcade. Desde la cima del Tourmalet hasta la meta todavía faltan 256 kilómetros con el Aubisque en medio.

Antes de llegar al otro gran puerto de la etapa se encuentra el de Soulor y el primero en coronarlo no es Lapize, ni Garrigou; es Lafourcade un corredor de la región que se conoce muy bien el recorrido. En la cima del Aubisque, Adolphe Steinès y Victor Breyer, que asume las funciones de director por la cobarde retirada de Desgrange, esperan la llegada de los corredores prevista para una determinada hora. Parece que se retrasan. Pasa un cuarto de hora; media hora. “¿Y si nos hemos pasado con el recorrido?”, murmura uno de ellos.

De pronto vislumbran una figura casi espectral; sin duda se trata de un ciclista y piensan en Lapize, en Faber, en Garrigou. Intentan averiguar el dorsal. No, no es el 4 de Lapize; tampoco es el 1 de Faber, ni el 2 de Garrigou; tampoco el 15 de Émile Georget que es un magnífico escalador. Breyer se acerca al corredor y le pregunta. “¿Quién es usted? ¿Dónde están los demás?” El escapado, con su mirada fija en el manillar, no pronuncia una palabra, sigue pedaleando lo mejor que puede y desaparece cuesta abajo. Steinès ha podido ver que se trataba del dorsal 111 y ambos, atónitos y sumidos en la más sorprendente perplejidad, comprueban la lista de participantes y no dan crédito. Se trata de François Lafourcade, un absoluto desconocido.

La espera se torna nerviosa y al cabo de 16 minutos aparece otro ciclista al que renocen inmediatamente; es Lapize que se acerca al alto del puerto caminando con evidentes síntomas de fatiga y angustia y que se acerca a los representantes del Tour con mirada furiosa y amenazante: “¡Sois unos asesinos, unos criminales! No se puede pedir a los hombres un esfuerzo semejante; yo ya tengo suficiente”, les espetó el ciclista. Breyer y Steinès enmudecen y piensan que está a punto de sobrevenir un gran desastre. Esta escena ha pasado a los anales del Tour como uno de los episodios más conocidos de toda su historia y la frase “¡Sois unos asesinos!” ha iniciado multitud de artículos y capítulos librescos. No es de extrañar que después de tales comentarios Breyer diera por supuesto que Lapize abandonaría.

Afortunadamente no fue así. Lapize continuó en carrera y en compañía de Pierino Albini alcanzarían y rebasarían a Lafourcade, víctima de un desfallecimiento poco antes del col de Osquich, a unos 80 kilómetros de Bayona en cuya meta el francés batió al italiano al sprint. Tercero sería Faber que hizo un espectacular final de etapa y que llegó en compañía de Trousselier, cuarto, y Lafourcade, quinto. Sexto fue Crupelandt, a 35 minutos y séptimo, Cruchon, a 50. Garrigou, que se desfondó, entró el octavo en compañía de Van Hauwaert, noveno, a 56 minutos. El décimo fue Blaise, a una hora y 21 minutos. Estos diez corredores fueron los únicos que terminaron la etapa dentro del tiempo establecido. Los demás, hasta 46, llegaron fuera de control pero fueron repescados por los organizadores ante el temor de quedarse sin corredores. En la general Faber continúa en primer lugar seguido por Lapize a solo 10 puntos.

La etapa undécima, de 269 kilómetros entre Bayona y Burdeos, es ganada por Ernest Paul al ser descalificado y relegado al cuarto lugar Crupelandt —que montó en cólera por ello—, al haber obstaculizado en el sprint a Luigi Azzini, tercero. El isolé Cruchon fue segundo en la etapa y se coloca tercero en la general. Lapize fue séptimo y Faber, décimo. En la general este último, con 46 puntos, ya solo saca siete a su rival. Durante el recorrido se sucedieron los pinchazos propiciados por la siembra de clavos —como en los viejos tiempos—, llevada a cabo por un grupo de “sucios canallas” como les denominó L’Auto. Lapize pinchó tres veces y Faber, cuatro.

La duodécima etapa, a pesar de sus 391 kilómetros de recorrido llano entre Burdeos y Nantes, se presenta apasionante por la enconada lucha que mantienen los dos primeros de la general. A poco del inicio se produce un abandono importante; Émile Georget roza con su rueda delantera la trasera del corredor que le precede y cae violentamente lo que le provoca diversas heridas de consideración en la cabeza y en las piernas. El noveno de la general ha de decir adiós a la carrera mientras un grupo de destacados llega a Marans donde un perro invade la calzada provocando la caída de Louis Trousselier y François Faber.

El primero logra levantarse rápidamente y reemprende la marcha pero el líder ha sufrido varias heridas en piernas y brazos y, lo que es peor, su bicicleta queda seriamente afectada con el manillar y el pedal derecho rotos. A pesar del descalabro de hombre y máquina y de que pierde veinte minutos en recomponerse, el campeón luxemburgués —pedaleando furiosamente—, llega al kilómetro 271 de carrera con solo dos minutos de retraso respecto al grupo de cabeza. Pero más adelante, en el kilómetro 327, ha de volver a parar para reparar otra vez su bicicleta.

Faltan solo 64 kilómetros y Lapize va por delante y si entra segundo en la etapa se haría con el primer puesto de la general tal como están las cosas. Cinco miembros del Alcyon, Lapize, Garrigou, Van Hauwaert, Trousselier y Bettini se disputarán con Constant Ménager, del Lugnano, el sprint final en el que Lapize es el favorito. Sin embargo, la pérdida de aire en uno de sus neumáticos le impide luchar en igualdad de condiciones que sus oponentes por el triunfo que es para Trousselier; Lapize será cuarto y Faber llegará el décimo a once minutos. Mantiene el liderato por un solo punto.

Tal como se ha desarrollado la etapa da la sensación de que los escapados del Alcyon se han aliado contra Faber. Especialmente combativo estuvo Garrigou quien seguramente seguía pensando en la avería de su bicicleta durante el transcurso de la octava etapa. Garrigou mantuvo su actitud batalladora en la siguiente etapa en la que consigue el triunfo en solitario. Lapize fue quinto y Faber, bastante desmoralizado, entra noveno y pierde el liderato en favor del anterior. La decimotercera etapa fue la más monótona del Tour de 1910, según la crónica que publicó posteriormente L’Auto.

La siguiente, la decimocuarta, es la más larga de la presente edición con 424 kilómetros entre Brest y Caen. Lapize es primero en la general con tres puntos de ventaja sobre Faber quien desde el principio ataca y consigue una ventaja de diez minutos sobre Lapize y un grupo de corredores después de dos horas de carrera. Sin embargo, varios miembros del grupo perseguidor se dan relevos —lo que estaba prohibido—, para dar caza al fugado. Uno de los que más tira, con el consiguiente beneficio para Lapize, es Garrigou quien, desde el percance de la octava etapa, desea por todos los medios perjudicar a Faber.

El luxemburgués, además de marchar con dificultades por el gran esfuerzo realizado, pincha y es alcanzado y sobrepasado por Lapize, Garrigou y Ernest Paul, su hermanastro. La etapa es ganada por el líder; segundo es Garrigou y tercero Paul. Faber entró en la meta en cuarto lugar a 41 minutos, muy enfadado, vociferando y gesticulando y preguntándose por qué algunos de sus compañeros de equipo se inmiscuían descaradamente en su lucha con Lapize. Este sigue como líder con seis puntos de ventaja sobre Faber.

El día siguiente, 30 de julio, es jornada de descanso. Lapize la aprovecha para visitar en Caen una fiesta aeronáutica en la que hace sus pinitos como piloto de aviones. Hay quien interpretó esta exhibición del corredor como una forma de demostrarle a Faber que no necesitaba descanso y que estaba en plena forma. Por su parte el luxemburgués se encuentra enfermo del estómago, con fuertes dolores, y ha de permanecer en la cama mientras varios médicos se turnan intentando su recuperación. Comienza a rumorearse el inminente abandono del Gigante de Colombes.

Llega la decimoquinta y última etapa de 262 kilómetros entre Caen y París. Faber se encuentra en la salida y no parece tener mal aspecto. Tanto es así, que a los tres kilómetros de carrera aprovecha un pinchazo de Lapize para lanzar un fuerte ataque y se escapa en compañía de ocho hombres: Garrigou, Paul, Van Hauwaert, Paulmier, Ménager, Crupelandt, Bettini y Ernesto Azzini. A mitad de carrera Lapize se encuentra a once minutos y medio. Faber tiene serias posibilidades de ganar el Tour pero enseguida comienzan los problemas en el pequeño pelotón de cabeza. Garrigou, Van Hauwaert y Paulmier pinchan y pierden contacto con el resto del grupo; poco después es Crupelandt el que pincha y le ocurre lo mismo que a los anteriores mientras que Bettini se desfonda en una pequeña subida.

 Ya solo quedan cuatro en cabeza lo que favorece a Lapize. Además, Faber revienta uno de sus neumáticos poco después y pierde contacto con el trío que le acompañaba. A pesar de sus denodados esfuerzos no puede alcanzar a los otros tres. En el Parque de los Príncipes Azzini vence en el sprint, Paul es segundo y Ménager, tercero. Faber entra cuarto a un minuto y 50 segundos; quinto es Bettini y sexto Lapize que gana el Tour y que declara a un periodista de L’Auto nada más llegar a meta: “Estoy muerto, más muerto que Faber; mire el estado de mis pies, oiga como crujen mis rodillas. No sabe usted lo que he sufrido”.

Así pues, Octave Lapize es el vencedor del Tour de 1910, con 63 puntos, a una media de 29,214 kilómetros por hora, que fue récord hasta 1933, año en el que ganó Georges Speicher. Segundo fue Faber, con 67 puntos; tercero, Gustave Garrigou, con 86; cuarto, Cyrille Van Hauwaert, con 97; quinto, Charles Cruchon, 119; sexto, Charles Crupelandt, 148; séptimo, Ernest Paul, 154; octavo, André Blaise, 166; noveno, Julien Maitron, 171 y décimo, Aldo Bettini con 175 puntos. Otra de las figuras italianas, Pierino Albini, fue 11º. Georges Paulmier, ganador de una etapa, fue el 12º; el vencedor en el Parque de los Príncipes, y primer italiano que ganó una etapa en el Tour, Ernesto Azzini, fue el 13º y su hermano Luigi, el 17º; el héroe del Aubisque, François Lafourcade, fue 14º; el acróbata Jules Deloffre, 15º; el 16º fue el ganador del Tour de 1904, Henri Cornet.

Otros dos viejos conocidos de ediciones anteriores, Constant Ménager y Augustin Ringeval, se clasificaron 18º y 19º respectivamente; el todavía español José María Javierre, inscrito como Joseph Habierre, consiguió un honroso puesto 24º. Lucien Photier, que fue segundo en el primer Tour de 1903 quedó en el puesto 28º. Solo él y Pierre Desvages corrieron desde el primer Tour hasta el de 1910. Este último se clasificó el 20º en 1903; disputó todos los restantes tours hasta el de este año y en todos ellos abandonó. El último clasificado, en el puesto 41º, fue el francés Constant Collet con 580 puntos y que no corrió ningún otro tour. La edición de 1910, además de con Javierre, contó con otro español que hasta hace no mucho se creía que había sido el primero en participar en el Tour.

Vicente Blanco, efectivamente, ha figurado durante muchos años en los anales de la historia del Tour como el primer español que había participado en la gran carrera francesa hasta que, en 2004, se descubrieron las andanzas del aragonés José María Javierre que corrió, y terminó, con su nombre afrancesado de Joseph Habierre las dos ediciones de 1909 y 1910. Blanco no llegó a tener el mismo éxito pero simplemente lo que se sabe de su vida le hace merecedor de figurar en la historia de la más importante prueba ciclista del mundo.

Nació Vicente Blanco Echevarría en Deusto, en 1884, y con solo trece años comenzó a trabajar en un barco como pinche de cocina y más tarde como ayudante de fogonero paleando carbón para alimentar la caldera del navío. Esta niñez inmersa en el fragor del trabajo duro le forjó un carácter y un físico especiales con un enorme aguante y una insuperable capacidad de sufrimiento. Ya desde niño le llamaban poderosamente la atención las bicicletas. En 1903, año del primer Tour, Blanco tenía 19 años y en España se comenzaba a oír hablar de las grandes carreras del país vecino.

Fue justamente en ese año cuando Vicente Blanco abandonó las tareas marítimas y comenzó a trabajar en la industria metalúrgica en busca de un mayor salario. Entró a formar parte de La Basconia, fundada por miembros de la burguesía bilbaína y que, con el paso de los años, en 1969, sería absorbida por Altos Hornos de Vizcaya. Allí, por supuesto que ganaba más dinero que en el barco pero los accidentes laborales se cebaron con él. Su primera desgracia le ocurrió por una estúpida apuesta que le llevó a caer por el hueco de una escalera de un edificio en construcción. Salvó la vida de auténtico milagro.

Poco después una barra de hierro al rojo vivo le atravesó el pie izquierdo que quedó convertido en un espeluznante amasijo de carne y huesos quebrados. Solo dos años más tarde, trabajando en los Astilleros Euskalduna, su otro pie quedó atrapado en el engranaje de una máquina y tuvieron que amputarle los cinco dedos. Con tales y tan brutales antecedentes no es de extrañar su apodo de Cojo. Y cojo decidió abandonar su ocupación para trabajar como barquero en la ría de Bilbao transportando viajeros de una orilla a otra. Consiguió ahorrar algún dinero y adquirió una vieja y oxidada bicicleta que reparó como buenamente pudo y comenzó a entrenarse.

Blanco era un excelente remero y un buen nadador pero era evidente que su afición más arraigada era la bici y decidió convertirse en ciclista. Con tal propósito, se dirigió a la Federación Atlética Vizcaína (FAV) para conseguir la correspondiente licencia que le permitiera participar en las carreras regionales que se organizaban en el País Vasco. La actitud inicial de los miembros de la FAV fue de sorpresa, incredulidad y conmiseración. ¿Dónde iba aquel tipo desgarbado y cojo con una bicicleta vieja y desvencijada? Sin embargo, el atrevimiento y la insistencia de aquel aspirante a ciclista vencieron todas las oposiciones, consiguió su licencia y comenzó a pedalear con frenesí por las carreteras vascas.

A partir de entonces protagonizó numerosas anécdotas, muchas de ellas quizá un tanto adornadas, que le convirtieron en un tipo querido y muy popular. En una de sus primeras carreras, en Bilbao, poco antes de tomar la salida Blanco se fija en sus rivales todos ellos ataviados con camisas deportivas y pantalones cortos. Él llevaba pantalón largo normal; sus ingresos no le daban para procurarse un adecuado traje de faena. Pero quiso emular a sus compañeros de carrera y, ni corto ni perezoso, se quitó su pantalón y pretendió correr en calzoncillos para equiparse a aquellos. Intervino la policía local y estuvo a punto de ser detenido por escándalo público. En otra ocasión, durante el transcurso de una de las carreras regionales, sufrió una brutal caída al cruzarse un perro en su trayectoria. El golpe fue de tal magnitud que pronto comenzó a circular el rumor de que había fallecido. Afortunadamente no fue así.

En 1908 se clasificó cuarto en el Campeonato de Vizcaya tras lo cual un buen amigo suyo le regaló una estupenda bicicleta. Sus triunfos en las carreras comarcales propiciaron que, ese mismo año, la Federación Vizcaína le eligiera para participar en el Campeonato de España en Ruta que habría de celebrarse en Gijón. Y hacia allí se dirigió el ciclista en bici con la sugerencia recibida de algún amigo, que se pasó de gracioso, de que rendiría mucho más y mejor si el día anterior a la carrera comía mucha carne. Vicente se hartó de comer chuletas y el día de la prueba sufrió intensos dolores de estómago y fuertes y numerosas diarreas. Pero ni por esas dejó de participar en la carrera. Y vaya si participó. Nada arredraba ni asustaba al Cojo; era de Bilbao.

Gijón era una fiesta y sus habitantes aclamaban con entusiasmo a los ciclistas participantes en el campeonato, entre ellos Vicente Blanco. Fueron cien kilómetros de carrera con un punto intermedio en el que los corredores tenían que echar pie a tierra y firmar en la mesa de control. Al paso por este punto el bilbaíno iba escapado con otros tres ciclistas. Fue el primero en apearse de la bici y dirigirse a la mesa para firmar. El comisario le ofrece un lapicero, firma y emprende la marcha rápidamente. Cuando el siguiente corredor va a estampar su firma el lapicero no tenía punta y no apareció otro útil de escritura para cumplir con el protocolo.

Al cabo de unos cinco minutos el encargado del control consigue una navajita y afila el lápiz para que los otros escapados firmen. Estos trazan su rúbrica mientras echan pestes contra su compañero de fuga que ha roto la mina. La travesura de Blanco le permitió llegar con unos metros de ventaja a la meta y hacerse con el triunfo. Nada más cruzar la línea de llegada se desmayó, enfermo por la panzada de carne que había engullido. Se proclamó campeón de España y obtuvo un premio en metálico de 500 pesetas, el mayor conseguido desde sus inicios como ciclista. En 1909 renovó su título en Valencia, en medio de un tiempo infernal, sacando más de media hora al segundo clasificado. Este mismo año ganó algunas carreras de cierta importancia.

Llega 1910 y con él la gran aventura francesa. Vicente Blanco ya había oído hablar del Tour de Francia y decidió probar suerte. Con muy poco dinero, no muchas provisiones y una carta de presentación de un buen amigo suyo llamado Manuel Aranaz, emprendió el viaje hacia París; fueron cerca de mil kilómetros que el ciclista hizo en bicicleta a través de una ruta que en aquellos años no tenía nada que ver con la autopista de hoy. Tardó cinco días y llegó a la capital francesa el 2 de julio, el día anterior al inicio de la carrera, enfermo, cansadísimo y con la bicicleta seriamente afectada.

En París contactó con un mecánico español, llamado Joaquín Rubio, que trabajaba en la fábrica de Alcyon. Rubio le proporcionó una nueva bicicleta más ligera, y sobre todo en buen estado, y le acompañó hasta la sede del diario L’Auto para formalizar su inscripción en el Tour. Se le asignó el dorsal 155 y sería uno más de los 80 isolés o independientes que tomarían parte en la prueba. Al día siguiente, a las cinco de la tarde, tomó la salida junto con otros 109 ciclistas en el Pont de la Jatte de París. Y eso fue todo. No consiguió terminar la primera etapa, al menos entre los clasificados oficialmente. Alguien, quizá él mismo, llegó a decir que había terminado la etapa aunque fuera de control. Regresó a Bilbao donde, a pesar del gran fiasco, fue recibido en la estación de Abando como un verdadero héroe. Así resumió el Cojo su participación en el Tour: “No pude hacer nada contra aquellas fieras bien alimentadas”.

Vicente Blanco siguió disputando carreras hasta 1916, año en el que abandonó el ciclismo. Se casó y tuvo dos hijos. Después de dejar la bicicleta se dedicó al transporte de mercancías y más tarde pretendió sacar adelante varios negocios que fueron un auténtico fracaso. Poco se sabe de sus últimos años de vida salvo que, en total soledad, enfermo y arruinado, falleció a los 73 años, un 24 de mayo de 1957. Su figura fue reivindicada años más tarde como el primer español en participar en un Tour, aunque posteriormente se supo que no fue así. Blanco ha pasado a la historia como un héroe de la gran prueba francesa en la que apenas participó pues abandonó en la primera etapa. No obstante, sí que fue un héroe en su vida; un tipo duro de Bilbao.

Cyrille Van Hauwaert, cuarto en este Tour, hizo por la propagación del deporte del ciclismo en Bélgica mucho más que cualquier otro corredor del país, incluidos los grandes monstruos de la bicicleta tales como Rik Van Looy, Rik Van Steenbergen o el mismísimo Eddy Merckx. Quien asegura esto no es cualquiera. Quien tal cosa asevera, y no sin falta de argumentos, es Théo Mathy (1924-2007), el periodista belga especializado en ciclismo más conocido y prestigioso de su país, en uno de sus libros titulado Toute l’histoire du cyclisme belga sur route (La historia íntegra del ciclismo belga en carretera) publicado en 1978. Mathy comentó miles de carreras para la radio y la televisión belgas lo que le valió el sobrenombre de Monsieur de la RTBF (Señor Bicicleta de la RTBF), la Radio Televisión de la comunidad francesa. En 1962 hizo la primera entrevista televisada al reciente campeón en ruta de su país: Eddy Merckx.

Según el periodista belga los triunfos y la personalidad de Van Hauwaert hicieron que las licencias ciclistas y los velódromos de Bélgica aumentaran extraordinariamente en los primeros quince años del siglo XX. De los seis o siete velódromos existentes en el año 1907 se pasó a nada menos que 44 en 1912; y, en el mismo periodo de tiempo, las 125 licencias de la LVB (Federación Belga de Ciclismo) pasaron a 4.500. Esta fue la razón principal por la que Cyrille Van Hauwaert es considerado como el gran precursor del ciclismo en aquel país.

El apellido originario de Cyrille era en realidad Vanhouwaert —en una sola palabra—, que evolucionó, debido a la pronunciación, al adaptado de Van Hauwaert. Nació el 16 de diciembre de 1883 en Moorslede, una pequeña localidad belga perteneciente a la provincia de Flandes Occidental, ubicada a unos 47 kilómetros al sureste de la bellísima ciudad de Brujas y que en 1950 fue escenario del Campeonato Mundial de Ciclismo en Ruta que ganó Briek Schotte, un duro corredor belga al que apodaban el Hombre de hierro y que ya había ganado en 1948 el mismo campeonato celebrado en Valkenburg, en la vecina Holanda.

En Moorslede creció el joven Cyrille dedicado a las tareas agrícolas en la granja de sus padres y desde muy pequeño empezó a montar en bicicleta aficionándose rápidamente a la máquina de dos ruedas. Después de comprar una bici adecuada comenzó a apuntarse a carreras en la comarca, sin el conocimiento de sus padres como muchos de sus colegas de distintos países. Merced a sus triunfos pronto se hizo muy conocido en la región hasta que, llegado 1907 y con 23 años, decidió que era la hora de emprender aventuras de mayor importancia. Abandona su domicilio, para disgusto de sus progenitores, y con una carta de recomendación de un representante del fabricante de bicicletas La Française en Ypres, una importante ciudad del Flandes Occidental belga, se presentó en París en la sede social de la marca que patrocinaba un equipo de ciclismo. Esto sucedía el 28 de marzo de 1907, dos días antes de la celebración de la clásica París-Roubaix en la que Van Hauwaert pretendía participar.

Cyrille fue recibido por uno de los directores de La Française, Pierre Pierrard, a quien, por lo visto, le satisfizo el contenido de la carta y se mostró dispuesto a dar una oportunidad al corredor belga, si bien con la advertencia de que debería correr sin entrenador. Era la época en la que se permitía hacer parte del trayecto de la París-Roubaix con un entrenador —que circulaba en moto delante del ciclista—, y los dos disponibles del equipo estaban a disposición de los hermanos Émile y Léon Georget. Sin embargo, el desfallecimiento de estos hizo que, a partir de Arras, Van Hauwaert pudiera contar con el servicio de uno de los entrenadores durante un determinado trayecto. A Pierrard le había causado muy buena impresión el ciclista belga, “un viajero tímido y humilde”, como le definió en el primer momento.

Van Hauwaert, a pesar de sufrir una caída al cruzarse un perro en su trayectoria y de haber ingerido solamente un par de huevos duros y una botella de limonada durante la prueba, mostró una increíble fortaleza y se clasificó segundo en la temible clásica que, aquel año, ganó Georges Passarieu. Nada más terminar la competición el corredor belga anuncia, inundado de optimismo, su intención de correr y ganar seis semanas más tarde la Burdeos-París, una complicada carrera de casi 600 kilómetros. Después de su magnífica actuación en la París-Roubaix, muchos de los periodistas especializados le incluyeron en sus listas de favoritos.

La noche anterior a la prueba Van Hauwaert viajó en tren desde su casa, en Moorslede, hasta Burdeos y apenas durmió. Se presentó en la línea de salida consciente de que tendría que afrontar la carrera sin ningún tipo de ayuda puesto que las bazas de su equipo eran, de nuevo, los hermanos Georget. Por si fuera poco las condiciones atmosféricas eran horribles. El belga no se desalentó y se mantuvo ajeno a los intereses de su equipo, que en cierto modo le había marginado, planteándose la carrera como un auténtico isolé o independiente. Cyrille Van Hauwaert ganó la prueba con una autoridad incuestionable por delante de Augustin Ringeval y Gustave Garrigou. Por entonces a Van Hauwaert comenzaron a llamarle sus compañeros franceses Ventre ouvert, literalmente Vientre abierto aunque la traducción más correcta, según los expertos, es Destripado.

En 1908, corriendo en las filas del equipo Alcyon, se inscribe en la clásica italiana Milán-San Remo que se disputaría el 5 de abril. Van Hauwaert, escaso de dinero y largo de ilusión, llegó a Milán en bicicleta lo que le supuso un magnífico entrenamiento, según sus propias palabras. Corrieron en esta segunda edición, de algo más de 283 kilómetros, 44 ciclistas siendo Van Hauwaert el único belga inscrito. Solo terminaron 14 y él fue el vencedor después de más de once horas y media pedaleando a una media de 24,537 kilómetros por hora. Entró en la meta, eufórico y sonriente, aventajando en tres minutos y medio al italiano Luigi Ganna, segundo, y en seis minutos y 25 segundos al tercero que fue André Pottier, el hermano del vencedor del Tour en 1906, René, que se había suicidado en enero de 1907.

Después de su triunfo en Italia, Cyrille Van Hawaert figura como el principal favorito en la París-Roubaix del mismo año que se disputaría el 19 de abril bajo una fuerte lluvia, con un frío insoportable y con nevadas intermitentes. Eran tales las condiciones meteorológicas que varios ciclistas renunciaron a participar y de los 124 inicialmente inscritos tomaron la salida únicamente 90 que iniciaron la prueba a las seis y media de la mañana en Chatou, en las inmediaciones de París. Fue una de las ediciones de la clásica francesa más dura y emocionante y en la que los ataques de los más fuertes comenzaron a poco de iniciarse la carrera.

El luxemburgués François Faber, que a 50 kilómetros de la meta sacaba una ventaja de tres minutos a Garrigou y Van Hauwaert, se presenta en solitario en las cercanías del velódromo de Roubaix pero ya con una ventaja mínima sobre el belga. Garrigou ya había sucumbido. Faber se ve ganador pero a 150 metros de la entrada al velódromo un niño atraviesa la calzada; Faber cae y es sobrepasado por Van Hauwaert que entra primero en el recinto y que, a su vez, también cae al chocar con un guardia de seguridad. Se levanta rápidamente y entra vencedor. Por su parte, el desafortunado Faber vuelve a caer otras dos veces en la pista, a causa del reventón de un neumático, y se ve superado por el francés Georges Lorgeou cuyo segundo puesto en esta prueba fue su mejor clasificación en toda su carrera profesional.

La victoria de Van Hauwaert fue recibida con gran alborozo por los espectadores belgas que en gran número poblaban las gradas del velódromo de Roubaix, muy cercana a la frontera con Bélgica, y que aclamaron durante unos cuantos minutos a su campeón. Un campeón que consiguió el doblete, Milán-San Remo y París-Roubaix, en el mismo año, éxito que nadie logró hasta que el irlandés Sean Kelly obtuvo la victoria en ambas pruebas en el año 1986. A partir de entonces a Cyrille Van Hauwaert se le empezó a llamar el León de Flandes. Al año siguiente, 1909, se proclamó campeón de Bélgica de ruta y gana, por segunda vez, la larguísima Burdeos-París por delante de Louis Trousselier y Émile Georget.

En los años siguientes Van Hauwaert siguió cosechando puestos muy meritorios en casi todas las carreras en las que participaba aunque no ganó ninguna de las clásicas importantes a excepción de la París-Menin en 1910. Su mejor clasificación en el Tour de Francia se produjo en 1910, con el cuarto puesto. En 1907, 1908 y 1909 abandonó, si bien en esta última edición ganó una etapa. En 1911 se clasificó en el puesto 12º y en 1912, en el puesto 28º. En los últimos años como profesional participó en varias pruebas en pista consiguiendo la victoria en los Seis Días de Bruselas en 1914 y 1915. La primera haciendo pareja con el holandés John Stol y la segunda, con el belga Josez Van Bever.

Cuando abandonó el ciclismo se instaló en la ciudad de Zellik y se encargó de la representación de la fábrica de bicicletas Alcyon en Bélgica. Poco después crea una empresa de fabricación de accesorios y bicicletas con la marca Van Hauwaert que le fue muy bien y con la que ganó bastante dinero. Demostró ser un tipo muy hábil, también, para los negocios y desde el año 1953 hasta 1955 financió y dirigió un equipo ciclista bautizado con su apellido. Durante algunos años ejerció diversos cargos y funciones en la Federación Belga de Ciclismo donde se dedicó con ahínco a la propagación del ciclismo en su país.

 Cyrille Van Hauwert, que presumía de haber sido recibido en audiencia por cuatro reyes de los belgas —Leopoldo II, Alberto I, Leopoldo III y Balduino—, falleció en Zellik el 16 de febrero de 1974, a los 90 años de edad. En su ciudad natal, Moorslede, se inauguró un monumento en su honor el 16 de diciembre de 1983, centenario del nacimiento del León de Flandes, cuarto clasificado en el Tour más duro de todos los celebrados hasta aquel año de 1910; el Tour de los Pirineos, el que ganó un francés que llamó asesinos a los organizadores.

Octave Lapize se hizo famoso por su victoria en el Tour de 1910 pero acrecentó su fama por aquella lapidaria frase dirigida a los organizadores de la prueba. Aquella expresión —“¡Sois unos asesinos¡”—, ha pasado a la historia como una de las anécdotas más conocidas y relatadas a lo largo de la existencia de la Vuelta a Francia. Fue el único Tour que consiguió acabar y en el que ganó cuatro etapas. En el año anterior abandonó, así como en las ediciones de 1911 a 1914, ambos incluidos; en 1912 y 1914 ganó una etapa. Ganó la París-Roubaix en tres ocasiones consecutivas de 1909 a 1911, también venció en tres ocasiones en la París-Bruselas y otras tres ganó el Campeonato de Francia en Ruta de profesionales y una como aficionado, así como unas cuantas clásicas más y muchas pruebas en pista. Batió, a lo largo de su carrera profesional, varios récords del mundo incluido el de la hora tras moto en 1908. Ganó algunas pruebas de cyclo-cross y también fue medalla de bronce en los 100 kilómetros en ruta de los Juegos Olímpicos de 1908 que se celebraron en Londres.

Su nombre completo era Louis Octave Lapize y nació el 24 de octubre de 1887 en el distrito 14 de París. Al poco de su nacimiento su familia se trasladó a la localidad de Montrouge, muy cerca de la capital de Francia, donde su padre trabajó como vendedor de refrescos. Según algunos cronistas de la época, Lapize no veía excesivamente bien y padecía una sordera congénita en uno de sus oídos. Pero nada de ello le supuso impedimento alguno para llegar a ser el gran campeón que fue, lo que propició que ganara bastante dinero en sus actuaciones como ciclista en los principales velódromos de Francia y Bélgica.

Era un tipo de corta estatura que no sobrepasaba el 1,66 pero que poseía una considerable musculatura, aparte de un gran valor y una enorme capacidad de sacrificio. Sus lesiones, como las de los pies —relatadas con anterioridad—, solía curárselas él mismo. Poco después de su primera victoria en la París-Roubaix en 1909, Henri Desgrange plasmaba en L’Auto su impresión sobre el ciclista: “Tengo ante mis ojos la fotografía de Lapize; tiene el aspecto de un gran rodador: una expresión de dureza, un maxilar sólido, la mirada fija, el bigote de punta, tal como corresponde a un campeón, con una amplia caja torácica, piernas bien asentadas, muslos poderosos y unas fuertes manos capaces de doblar los manillares de las bicis cuando se apoya en ellos para subir las cuestas”.

Su sordera le impedía, en ocasiones, atender como a él le hubiera gustado a los periodistas y a los aficionados dando, a veces, la sensación de ser un poco mal educado. Pero quienes bien le conocían sabían que no se trataba de eso. Otro ciclista, Eugène Christophe —el Viejo Galo—, que, después de abandonar el ciclismo, fue comentarista de ciclismo y que conocía muy bien a Lapize escribió en cierta ocasión: “Octave estaba tan concentrado en la carrera que algunos le consideraban desagradable. Pero esa era una impresión falsa. Una vez que se apeaba de la bicicleta se mostraba encantador con todo el mundo y hacía esfuerzos por seguir todas las conversaciones. Incluso era el primero en acudir a estrechar las manos por miedo a parecer descortés por no haber oído a alguien que le hubiera saludado”.

Como decía Christophe, era normal que Lapize corriera con la máxima concentración ya que al no oír bien tenía que fijarse en todo para evitar los accidentes y las colisiones con los demás ciclistas o, incluso, con los espectadores. Por esa misma razón permanecía un poco al margen cuando sus compañeros de carrera se dirigían a él, lo mismo que ignoraba los aplausos de los aficionados. Su concentración en la carrera le impedía prestar atención a otras cosas. Fue apodado le Frisé (el Ricitos), debido a la forma de su cabellera, también Ad Libitum, porque solía hacer lo que mejor le parecía y Tatave, un apelativo cariñoso.

En 1907 se libró de cumplir el servicio militar por su sordera y cuando estalló la Primera Guerra Mundial no fue llamado a filas por el mismo motivo. Sin embargo, el bravo Lapize quería luchar por su país y se alistó como voluntario en Aviación. Fue adscrito con el grado de sargento a una escuadrilla mandada por el comandante Pierre Weiss —un distinguido piloto de guerra—, con base en Toul. El sargento Lapize, al igual que como ciclista, mostró un gran arrojo y valentía como aviador y protagonizó varios actos de combate heroicos contra la aviación alemana. El 14 de julio de 1917, en uno de estos enfrentamientos, fue abatido por un aparato enemigo y su avión se estrelló cerca de una localidad llamada Flirey, en la Lorena francesa.

El hermano pequeño de Louison Bobet —el triple ganador del Tour en los años 1953, 1954 y 1955—, Jean Bobet, que también fue ciclista y que después de su retirada se dedicó al periodismo deportivo, recoge en uno de sus libros, dedicado a Lapize, la versión de un sargento piloto llamado Boillot que era compañero de armas del ciclista: “Habiendo emprendido el vuelo para derribar un biplano alemán que sobrevolaba los alrededores del bosque de Montmare, en Woëvre, se encuentra con el boche [como llamaban despectivamente los franceses a los alemanes] a 4.500 metros de altura aproximadamente y enseguida comienza el combate. Realiza dos ataques por atrás y, bajando en picado, dispara 280 balas. En el tercer intento se acerca demasiado al enemigo para asegurar el blanco, sin duda. En ese momento, recibe en su cuerpo una ráfaga de la ametralladora boche e inmediatamente su aparato entra en barrena y comienza a caer ya que había sido alcanzado también en un ala; y así el glorioso Tatave se precipita hacia el suelo a unos ocho kilómetros de nuestras líneas. La autopsia revela que ha sido alcanzado por cinco balas, unas de las cuales le atravesó el corazón”.

Fue enterrado con todos los honores tres días después, el 17 de julio, en el cementerio militar de Toul en presencia de su padre y del as de la aviación francesa Maurice Boyau, quien también fue un excelente jugador de rugby que había nacido en Argelia. En noviembre del mismo año, y a petición de su familia, sus restos fueron trasladados al cementerio de Villiers-sur-Marne, en la región de Isla de Francia, a unos 17 kilómetros de París. En aquella localidad un magnífico estadio de hierba natural con capacidad para 1.700 personas lleva el nombre de Octave Lapize.

Su desaparición no pasó desapercibida en España. Poco después de su muerte, una revista de deportes que se editaba en la capital dirigida por Julio Chulilla Gazol —uno de los fundadores del Real Madrid y ex jugador del mismo—, y que se llamaba Madrid-Sport publicaba: “Octave Lapize ha muerto en el campo del honor defendiendo la bandera tricolor de su país. ¡Pobre Tatave! Octave Lapize era lo que se llama un bon enfant. Alegre, decidido, simpático... Tatave, como le llamábamos cariñosamente, fue un buen amigo nuestro... Con este ya son dos los ‘compadres’ de no muy lejana época que han ofrecido sus vidas por la noble Francia... Antes Emile Maítrot, el gran ‘amateur’ de ciclismo y boxeo, ahora Lapize... Octave Lapize, vencedor varias veces de París-Roubaix, de París-Bruselas, de París-Tours, puso su nombre en lo más alto en el memorable Tour de France de 1910, efectuando el trayecto en 162 h. 41 m. y 30 s. y obteniendo el primer puesto en reñida lucha con Faber y Garrigou. Fue campeón cuatro veces de los 100 kilómetros en Francia, la última vez en 1914. Octave Lapize era todo nervio y ligereza sobre la máquina; tenía una resistencia formidable; el tipo y los hechos de un gran campeón... ¡Pobre Tatave!”

1911. El temible Galibier, el caso del veneno, el 'Toro' y un robo, el mercenario, un espía y un dandi ganador

“Ô, col de Bayard; Ô, Tourmalet... a côté du Galibier vous êtes de la pâle et vulgaire bibine”. “Oh, col de Bayard; oh, Tourmalet... al lado del Galibier sois como una ligera y vulgar bebida”. Quien decía esto era el Patrón del Tour, Henri Desgrange, en un editorial de L’Auto titulado “Acto de adoración” en el que presentaba la gran novedad de la edición de 1911: los Alpes con las ascensiones en la quinta etapa del 10 de julio al col de Aravis —de 1.456 metros de altitud—, al Télégraphe —1.566 metros—, al Lauteret —2.058 metros—, y al terrorífico y mítico Galibier —2.645 metros—, y a los puertos de Allos —2.247 metros—, y Valjelaye —2.300 metros—, en la siguiente, el 12 de julio.

A pesar de sus reticencias iniciales y de sus discusiones con Alphonse Steinès, a propósito de la inclusión de los Pirineos en el recorrido de la edición pasada, Desgrange quedó tan satisfecho con el resultado, con la afluencia de aficionados y con la tirada de su periódico que decidió dar otra vuelta de tuerca más e incluir en el recorrido de 1911 varios puertos de los Alpes. Esta fue la gran novedad. La clasificación seguía siendo por puntos con ajustes después de la novena etapa en función de los abandonos para no penalizar a los corredores que continúan en carrera; la cantidad asignada al total de premios y el premio al primero se mantenían en 30.000 y 5.000 francos, respectivamente.

La salida, el 2 de julio, y la llegada, el 30 del mismo mes, repiten en Pont de la Jatte y el Parque de los Príncipes. Inician la carrera 84 ciclistas, 40 adscritos a equipos y 44 como independientes. Si ya en la edición anterior el temor a los Pirineos hizo que disminuyera el número de participantes, en 1911 la inclusión del temible Galibier no contribuyó precisamente a animar la inscripción. Solo llegaron a París 28 corredores que recorrieron 5.344 kilómetros divididos en 15 etapas. Además, desaparecen algunas ciudades como final o comienzo de etapa mientras se estrenan otras como Dunkerque, Longwy, Chamonix, La Rochelle, Cherburgo y El Havre. La salida de las etapas se efectuaba entre la una y las cuatro y media de la madrugada, salvo la primera que se hizo a las cuatro de la tarde. La etapa más larga era, con 470 kilómetros, la duodécima que transcurría entre La Rochelle y Brest, y la más corta, de 289 kilómetros, la novena entre Perpiñán y Luchon.

Los grandes favoritos corren en dos fortísimos equipos, el Alcyon, con Louis Trousselier, François Faber, Gustave Garrigou, Ernest Paul y Eugène Christophe y La Française, con Octave Lapize, Émile Georget, Paul Duboc, Charles Crupelandt, Lucien Petit-Breton y Georges Passerieu. En Le Globe corrían Henri Cornet, Firmin Lambot y Constant Ménager y en el Automoto, Georges Paulmier y Lucien Photier entre otros. El simpático acróbata Jules Deloffre corrió como isolé. En esta edición del Tour ya son unos cuantos los ciclistas que utilizan evolucionados cambios de marcha en sus bicicletas.

Las dos primeras etapas transcurrieron con relativa tranquilidad. En la primera, París-Dunkerque de 351 kilómetros, Gustave Garrigou ganó al sprint al belga Jules Masselis; los demás fueron entrando a considerable distancia pero no hay que olvidar que la clasificación general seguía siendo por puntos, método que cada vez contaba con menos partidarios. En la segunda etapa, de 388 kilómetros entre Dunkerque y Longwy, fue Masselis el que bate al sprint a Faber, Garrigou y Georget y se coloca como líder. Petit-Breton abandonó en la primera etapa y Passerieu en la segunda.

En la tercera, Longwy-Belfort de 331 kilómetros, se asciende el conocido Balón de Alsacia que fue coronado en primera posición por Faber, el ganador de la edición de 1909, que llegó destacado a la meta después de una escapada en solitario de 206 kilómetros y se colocó en cabeza de la general seguido de Garrigou y Masselis. En el descenso del Balón, de camino hacia la localidad de Giromagny, Émile Georget chocó contra una motocicleta que circulaba en sentido contrario; la caída fue espectacular pero afortunadamente pudo continuar en carrera y llegó a la meta en el puesto 43º a más de tres horas de diferencia del vencedor. En esta etapa abandonó Louis Trousselier.

La cuarta etapa, de 344 kilómetros entre Belfort y Chamonix, terminaba en una subida de 19 kilómetros y parecía que Maurice Brocco, que marchaba escapado en solitario, iba a entrar en primer lugar. Sin embargo, a poco de iniciar la ascensión y después de haber ingerido un extraño cóctel de fresas con champán, comenzó a sentir náuseas y a vomitar y fue superado por varios corredores entre ellos, Charles Crupelandt que, después de realizar una magistral subida, terminó venciendo en la meta de Chamonix. El vencedor de la edición del año anterior, Octave Lapize, abandonó mientras que Garrigou se hizo con el liderato seguido de Faber y Duboc.

El 10 de julio los corredores afrontan la temida y esperada etapa entre Chamonix y Grenoble, de 366 kilómetros, con las ascensiones a varios puertos de los Alpes, entre ellos al formidable Galibier. El col de Aravis es la primera dificultad montañosa con la que se encontrarán los corredores; por su cima pasan en cabeza destacados, Paul Duboc y Émile Georget. Pero este, pletórico de fuerza, impone un alto ritmo y deja a su compañero de escapada siendo el primero en los altos del Télégraphe, Lauteret y Galibier. Georget pasará a la historia como el primer ciclista que coronó en cabeza el espectacular y temido puerto de Galibier.

El impetuoso Émile Georget, después de su espléndida fuga, ganó la etapa aventajando a Paul Duboc, segundo, en 15 minutos y en 26 minutos a Gustave Garrigou que fue tercero. Estos tres ciclistas fueron los únicos que consiguieron ascender el Galibier sin echar pie a tierra. Georget, además, se llevó el premio especial de 50 francos por pasar el primero por su cima. François Faber llegó en duodécima posición a una hora y media de Georget. En la clasificación general Garrigou se mantiene en primera posición, con 13 puntos, seguido de Faber, con 23, y Duboc, con 27. El éxito de la etapa, seguida por un gran número de aficionados, fue incuestionable.

Tan incuestionable que el patrón del Tour, Henri Desgrange, se mostraba encantado y en su editorial del día siguiente en L’Auto decidió mezclar el habitual tono épico del ciclismo con otro similar al de un venerable y beatífico sermón: “Hoy, hermanos, estamos aquí reunidos para dar gracias a la divina bicicleta. No solo le debemos nuestra gratitud más piadosa por el precioso e inefable amor que nos ha dado sino también, por la multitud de memorias sembradas a lo largo de toda nuestra vida deportiva y que hoy se han hecho más sólidas. En mi caso personal, la amo porque me ha dado un alma capaz de apreciarla; la amo por haberme atrapado el corazón con los radios de sus ruedas, por haberme rodeado en una etapa de mi vida con su armonioso cuadro, y por haberme iluminado constantemente con el brillo victorioso de sus piñones niquelados. A lo largo de la historia, ¿no ha constituido esta etapa el primer esfuerzo recompensado para vencer a las leyes de la gravedad?”

Y no quedó ahí la cosa. Desgrange, exultante, emocionado y feliz por el éxito de su Tour no cesa en su ensalzadora verborrea épica y escribe en su crónica sobre la durísima etapa del Galibier: “Como nos pareció que escalábamos este gigante desde hacía más de dos horas, preguntamos a los campesinos parados a la entrada de sus casas disimuladas en medio de las rocas: ¿La cima está lejos? A más de doce kilómetros, nos respondieron. Y en los numerosos virajes del camino percibimos, debajo de nosotros, muy abajo, arriba de nosotros, muy arriba, las ‘hormigas’ que avanzaban, nuestros ciclistas pedaleando..."

Y continuaba: "En fin, pudimos ver la cima en el momento en el que las nieves comenzaban a rodearnos por todas partes fijando todo bajo su manto blanco y silencioso. Nuestra ruta se abre apenas entre dos murallas de nieve, ruta áspera, irregular desde su inicio. Allá en lo alto, hace un frío que hiela y cuando Georget pasa, después de haber puesto su pie de vencedor sobre la cabeza del monstruo, cuando pasa cerca de nosotros, sucio, con mocos en el bigote, todavía pringado con los restos de sus últimas comidas en carretera y la camiseta sucia del barro del último arroyo en donde, cubierto de sudor, se cayó, con un aspecto horrible, pero digno y el cuerpo erguido, nos dice: Ahí queda eso”.

La siguiente etapa, Grenoble-Niza de 348 kilómetros, incluía el alto de Laffrey por donde pasó en cabeza Paul Duboc y los puertos de Bayard y Allos que fueron coronados en primera posición por François Faber que ganó la etapa después de protagonizar otra escapada, de 260 kilómetros, que fue una de las más largas en la historia del Tour. La séptima etapa fue ganada por Charles Crupelandt y la octava fue para Duboc que se colocó en el segundo puesto de la general en detrimento de Faber. Duboc repitió triunfo en la siguiente etapa, la novena entre Perpiñán y Luchon de 289 kilómetros, después de pasar el primero por el Portet de Aspet. Garrigou fue cuarto a tres minutos y Faber entró en la vigésima posición a una hora y 24 minutos. El Tour en este momento era cosa de dos: Garrigou, primero, y Duboc, segundo, a 10 puntos del líder. Faber mantenía su tercera posición pero ya a 32 puntos de Garrigou.

El 20 de julio, a las tres y media de la madrugada, se da la salida de la décima etapa, otro durísimo recorrido pirenaico entre Luchon y Bayona de 326 kilómetros con las ascensiones a los grandes puertos de Peyrsourde, Aspin, Tourmalet y Aubisque. Paul Duboc, que da la sensación de estar en una grandísima forma, inicia pronto sus ataques y se escapa en solitario. Pasa en cabeza por los dos primeros puertos y en la cima del Tourmalet aventaja en ocho minutos al líder, Gustave Garrigou, y a Maurice Brocco, un excelente corredor francés que llegaría a convertirse en un gran especialista en las pruebas de seis días. Duboc aumenta su ventaja sobre sus dos perseguidores en la bajada y se dirige raudo hacia el Aubisque.

Sin embargo, a poco de iniciar la ascensión baja bruscamente su ritmo y pedalea con dificultad yendo de un lado a otro de la calzada; se tambalea y no le queda más remedio que apearse y tumbarse en el borde de la carretera donde comienza a vomitar, a la vez que sufre fuertes dolores de estómago y una fuerte diarrea. Sus perseguidores comienzan a pasar mientras él permanece en la cuneta retorciéndose de dolor. No puede recibir ayuda de ningún tipo ya que le acarrearía la descalificación según las inhumanas e incomprensibles normas impuestas por Henri Desgrange.

Por fin el director de Duboc, aprovechando un descuido de los comisarios, se acerca a él y le hace tomar algo que le ayuda a recuperarse al cabo de un buen rato. El bravo corredor francés reinicia la carrera y consigue llegar a la meta en el puesto 21º, que posteriormente sería el 18º a causa de varias descalificaciones, a tres horas y 47 minutos de Brocco que fue el primero en la meta de Bayona pero que sería uno de los descalificados por una estúpida decisión del autoritario Desgrange. Más adelante veremos, con más detalle, el caso de Brocco y el de Duboc y su desfallecimiento.

Este último, al parecer, en el inicio de la ascensión al Aubisque ingirió el contenido de un bidón que alguien apostado en una de las orillas de la carretera le ofreció. Pronto comenzaron a surgir rumores sobre un posible envenenamiento. Se llegó a sospechar de alguien del entorno de Garrigou lo que enervó a los partidarios de Duboc hasta tal punto que Desgrange decidió que Garrigou cambiara de maillot y que se le pintara la bicicleta cuando el Tour pasara, unos días después, por Rouen, ciudad natal de Duboc. Como este pasó escapado por la localidad sus paisanos se olvidaron del incidente y de Garrigou al que, a pesar de su disfraz, reconocieron. Paul Duboc nunca creyó que Garrigou tuviera algo que ver con su posible envenenamiento. Como consecuencia de la descalificación de Maurice Brocco la etapa se le adjudicó a Gustave Garrigou que, evidentemente, seguía como líder aumentando su ventaja sobre Paul Duboc, segundo.

La undécima etapa, de 379 kilómetros entre Bayona y La Rochelle, fue para Duboc completamente recuperado de su percance. En la duodécima —470 kilómetros de La Rochelle a Brest—, los dos primeros de la general decidieron no atacarse y pedalearon con bastante tranquilidad, lo que fue aprovechado por Marcel Godivier para hacerse con el triunfo. En esta etapa abandonó François Faber. La decimotercera, de 405 kilómetros entre Brest y Cherburgo, fue para Garrigou que ganó al sprint a Henri Cornet y aumentó su ventaja en la general hasta los 31 puntos sobre Duboc que entró séptimo. La decimocuarta, de Cherburgo a El Havre y de 361 kilómetros, es para Duboc que gana al sprint a Émile Georget, su compañero de escapada. Garrigou ya se sentía ganador y afrontó la etapa otra vez con gran tranquilidad; entró en quinto lugar. La última etapa, de 317 kilómetros desde El Havre al Parque de los Príncipes de París, es para Marcel Godivier, un repeinado ciclista natural de Versalles, que vence al sprint a Duboc. Garrigou fue tercero.

Así pues, el triunfo final fue para Gustave Garrigou con 43 puntos; segundo fue Paul Duboc, con 61 puntos; tercero, Émile Georget, 84 puntos; cuarto, Charles Crupelandt, 109; quinto, el belga Louis Heusghem, con 135 puntos; sexto, Marcel Godivier, 141; séptimo, Charles Cruchon, 145; octavo, Ernest Paul, 153; noveno, Albert Dupont, belga, con 158 puntos y décimo, el también belga, Henri Devroye, con 171. Otro belga, Paul Deman, con 198 puntos y clasificado el 13º, fue el ganador de los isolés o independientes. Nuestro amigo el acróbata Jules Deloffre fue el 14º, con 218 puntos. El último clasificado, en el puesto 28º, fue el francés Lucien Roquebert con 391 puntos. El de 1911 fue un Tour hondamente disputado entre Garrigou y Duboc que contó con otros protagonistas destacados tales como Maurice Brocco, víctima de los caprichos autoritarios de Desgrange y Charles Crupelandt, que hizo una gran carrera ganando dos etapas y clasificándose cuarto en la general.

Maurice Brocco fue un magnífico ciclista profesional, desde 1908 hasta 1923, que consiguió buenas clasificaciones en varias carreras en ruta tales como el Campeonato de Francia en el que obtuvo el segundo puesto en 1910 y 1913 y el tercero en 1908, 1914, 1919 y 1920. Brocco era de físico menudo pero de complexión atlética y con una nariz que llamaba la atención, pues era de las denominadas trompeteras, lo que le daba un aspecto no demasiado favorecido por lo que fue apodado el Coco. Su mejor triunfo en carretera lo consiguió en 1910 al vencer en la París-Bruselas si bien fue por descalificación de los tres primeros, Octave Lapize, Cyrille Van Hauwaert y Jules Masselis que no respetaron un tramo neutralizado a mitad de carrera.

Nació Maurice Brocco el 28 de enero de 1885 en Fismes, una localidad francesa de la región de Champaña-Ardenas en la que también nació, en 1927, Albert Uderzo uno de los creadores de Astérix. Además de esta edición de 1911, en la que fue descalificado, participó en los tours de 1908, 1910, 1912, 1913 y 1914. Abandonó en todos ellos, salvo en el último, 1914, en el que se clasificó en el puesto 23º. También participó en el Giro de Italia en los años 1910 y 1911 abandonando en ambos. Su inicial y meritorio triunfo en la etapa décima del Tour de 1911 hubiera supuesto uno de sus mayores logros en ruta si no hubiera sido descalificado por el veleidoso Desgrange. La descalificación de Brocco hubiera sido inviable en la actualidad. Todo comenzó cuando el ciclista obtuvo una pésima clasificación en la cuarta etapa, Belfort-Chamonix, que le alejó de cualquier posibilidad de conquistar uno de los primeros puestos de la general.

Ante tal circunstancia Brocco, que era un tipo muy hábil para los negocios, decidió vender sus servicios en carretera al mejor postor. Y este resultó ser François Faber que durante el transcurso de la novena etapa, entre Perpiñán y Luchon, atravesó por malos momentos y aceptó la ayuda de Brocco, para no quedar muy descolgado, a cambio de dinero. Este último se empleó a fondo en el cumplimiento de su compromiso con el ganador del Tour de 1909 y logró que Faber llegara en el puesto 20º a casi una hora y media del vencedor, Paul Duboc, que también había ganado la etapa anterior con final en Perpiñán.

Desgrange no estaba dispuesto a que nadie ignorara sus leoninas reglas y decidió castigar ejemplarmente a Brocco por su acción. Nada mejor que una descalificación y así se lo hizo saber al ciclista. Sin embargo, tal descalificación no se hizo efectiva inmediatamente ante el temor del jefe del Tour a que los comisarios-jueces no estuvieran de acuerdo con la medida. Desgrange comenzó a encizañar y a pretender moldear la opinión de los jueces utilizando su periódico. Insistía en que el Tour era una competición individual y, de paso, arremetía contra Brocco. “Se merece un castigo y el más adecuado sería la descalificación inmediata”. “Es indigno, no es más que un gregario”; Fue la primera vez que en la historia del ciclismo se utilizó la palabra gregario o domestique —como se escribe en francés—, para definir al corredor que ayuda a otro, si bien, en este caso, la expresión tenía una fuerte carga peyorativa.

Ante tal circunstancia Maurice Brocco optó por la ironía y, en la mañana del 20 de julio, en los momentos previos a la salida de la etapa siguiente saludó de esta guisa al Patrón: “Buenos días, señor, hoy arreglaremos nuestras cuentas pendientes”. Desgrange haciendo gala de su habitual mala educación no contestó pero decidió seguir al corredor por si anidaba en su pensamiento vender de nuevo sus servicios a alguno de los ciclistas durante el recorrido entre Luchon y Bayona, la durísima etapa en la que había que ascender los puertos de los Pirineos, incluidos los míticos Tourmalet y Aubisque.

Duboc iba en cabeza hasta que al pie del Aubisque sufrió su famoso desfallecimiento. Por detrás, a ocho minutos, vienen Garrigou, primero en la general, y un exultante Brocco que pedalea muy cómodamente y que en la subida al Tourmalet volvió a lucir su fina ironía diciéndole a Desgrange, que le seguía vigilante en un vehículo: “Tal como están las cosas supongo que no podré rodar al lado de él, ¿no?” Evidentemente se refería a Garrigou. Sobrepasaron a Duboc que yacía en la cuneta y comenzaron a subir el Aubisque. En plena ascensión Brocco se volvió a dirigir a Desgrange que evidenciaba signos inequívocos de un cabreo monumental: “¿Entonces qué pasa, puedo seguir con él o no?” Y acto seguido cambió brusca e imprevistamente su pedaleo e impuso un ritmo frenético que Garrigou no pudo seguir.

De esta forma Brocco quería demostrar que no era un simple gregario sino un buen ciclista y un tipo con agallas. Ganó la etapa con gran autoridad obteniendo una ventaja de más de media hora sobre su compañero de escapada, Garrigou, que fue segundo. Al día siguiente los jueces de la carrera hicieron pública la descalificación del ciclista y le desposeyeron del triunfo de etapa aunque, en virtud de uno de los artículos del reglamento, le permitían continuar en carrera pero sin poder aspirar a la clasificación general. Sin embargo, Brocco no se prestó a semejante cambalache, abandonó la prueba y tomó el primer tren hacia Fismes para reunirse con sus hermanos que le esperaban ansiosos para celebrar su anulado triunfo.

La carrera profesional de Maurice Brocco, como la de la gran mayoría de los ciclistas de la época, quedó interrumpida por la Primera Guerra Mundial. Al término de la contienda volvió a la bicicleta y, ya con 34 años, obtuvo el tercer puesto en el Campeonato de Francia en Ruta antes de emigrar a Estados Unidos donde consiguió numerosos triunfos en competiciones de pista sobre todo en pruebas de seis días. Ganó en tres ocasiones los Seis Días de Nueva York; en 1920 con el estadounidense Willy Coburn; en 1921 con el australiano Alfred Goullet y en 1924 con el belga Marcel Buysse otro ciclista que alternó la ruta y la pista de modo muy exitoso.

Uno de los triunfos más meritorios de Maurice Brocco en una prueba de Seis Días fue el que consiguió en Chicago en 1923 formando pareja con el suizo Oscar Egg, el mejor y el más explosivo y espectacular corredor en pista de aquellos años además de un magnífico esprínter. Durante su estancia en Estados Unidos Maurice Brocco ganó una gran cantidad de dinero. Abandonó el ciclismo en 1927 y falleció, después de una cómoda vida, a los 80 años el 26 de junio de 1965 en Mûrs-Érignè, una población de la región francesa del País del Loira.

Charles Crupelandt fue otro bravo ciclista al que muchos expertos, incluido Henri Desgrange, veían, allá por 1910, como un futuro ganador del Tour. El pronóstico nunca se cumplió pero el corredor pasó a la historia por haber conseguido un muy meritorio cuarto puesto en la edición de 1911 y por haber ganado en dos ocasiones —1912 y 1914—, la dura París-Roubaix. Fue un 7 de abril de 1912 cuando Crupelandt venció por primera vez en la gran clásica, con un poderoso sprint, a sus seis compañeros de fuga entre los que figuraban Gustave Garrigou, vencedor del Tour de 1911; Octave Lapize, que lo había ganado en 1910, y Odile Defraye que sería el triunfador en el Tour de 1912. Fue un triunfo que enardeció a los aficionados de Roubaix pues había ganado uno de los suyos. Charles Crupelandt había nacido un 23 de octubre de 1886 en Wattrelos, una localidad pegada a Roubaix, en la frontera con Bélgica.

Un siglo después de aquel clamoroso triunfo, en los primeros días de abril de 2012, la asociación Amigos de la París-Roubaix, en colaboración con la administración local, decidió honrar la memoria del campeón casi olvidado. El único ciclista de Roubaix que hasta la fecha del homenaje ha conseguido ganar la prueba, orgullo de la ciudad, y además en dos ocasiones. Fue un sentido acto donde el presidente de la asociación, François Doulcier, el escritor y especialista en ciclismo Pascal Sergent y un sobrino del ciclista, Jules Crupelandt, ensalzaron la figura del campeón que vivió momentos de gran gloria pero que también conoció la amarga realidad de la tragedia. Como dijo en el acto del 6 de abril el mencionado Doulcier: “Su destino estuvo marcado por la gloria y la decadencia”.

Ya en la edición de 1904 de la París-Roubaix, con solo 18 años, Crupelandt obtuvo una meritoria decimotercera posición en la prueba. En los años siguientes ganó varias carreras regionales y participa en el Tour en 1906 y 1907 aunque abandona en ambos. Durante 1908 y 1909 abre un paréntesis en su vida ciclista para realizar el servicio militar. En 1910 vuelve a correr el Tour, con el equipo Le Globe, y gana la primera etapa, precisamente entre París y Roubaix con un recorrido de 272 kilómetros, obteniendo una ventaja de 20 minutos sobre tres corredores del Alcyon, Cyrille Van Hauwaert, Octave Lapize y François Faber convirtiéndose en el primer líder de la carrera, aunque el liderato le duró muy poco ya que lo perdió en la segunda etapa. En la general final obtuvo un estupendo sexto puesto. Fue por esta época cuando se extendió entre los aficionados y la prensa su apodo: el Toro del Norte, sobrenombre que se le adjudicó por su gran físico y su potente pedaleo.

Además de sus dos victorias en la París-Roubaix, Crupelandt obtuvo otros triunfos, tales como la París-Menin, en 1911; la París-Tours de 1913 y el Campeonato de Francia en Ruta en 1914. En el Tour ganó la ya mencionada etapa en 1910; dos en 1911, cuando consiguió el cuarto puesto de la general; y otra etapa más en la edición de 1912 antes de abandonar. En los de 1913 y 1914 también abandonó. Hay que resaltar que aunque Crupelandt pasaba por ser un rodador de primera fila y un gran esprínter, se defendía más que bien en la montaña. Tenía una gran fuerza de voluntad y capacidad de sacrificio que ya había demostrado en sus años jóvenes mientras vivía como un normal trabajador en Roubaix, donde se convirtió en un tipo muy popular al poco tiempo de comenzar su actividad ciclista.

Como le pasó a otros muchos la Primera Guerra Mundial interrumpió su carrera. Fue movilizado y luchó como un valiente en el frente donde, al poco tiempo de comenzar la contienda, fue herido de cierta gravedad en dos ocasiones. Por su arrojo, disciplina y valentía fue condecorado con la Cruz Militar y regresó a retaguardia. Pero como suele pasar con demasiada frecuencia de los héroes de guerra se olvida todo el mundo y se vio sumido en una situación complicada, sin trabajo y sin pruebas ciclistas. Fue en julio de 1918 cuando se inicia su declive vital. En cierta ocasión, acuciado por la necesidad, sustrajo algunas baterías de automóviles para venderlas y conseguir algo de dinero para comer. Alguien le denunció y fue detenido y sentenciado a dos años de prisión. En 1921, una vez cumplida la condena, regresa a Roubaix.

Establecido en su ciudad natal, y con 35 años, pretende volver a correr profesionalmente y solicita una licencia, pero la intransigente Unión Velocipédica de Francia se la deniega por su condición de ex presidiario y le suspende a perpetuidad a pesar del gran número de voces de aficionados y de periodistas que se alzaron en contra de la determinación de la UVF. La decisión —como reconocería Pascal Sergent en el acto de homenaje de 2012—, terminó de hundirle profesional y anímicamente. Sin embargo, todavía le quedaron arrestos para afiliarse a otra organización no oficial que organizaba carreras. Con la licencia de esta entidad consiguió algunos premios que le ayudaron a sobrevivir.

En 1923 participó anónimamente en la París-Roubaix y consiguió acabar en el pelotón de cabeza. Algo más tarde, abandonó definitivamente el ciclismo entristecido y asqueado con el mundillo que subyacía en el glorioso escenario de las competiciones y abrió una tienda de bicicletas en el barrio de Cul de Four, en Roubaix, y posteriormente un café en el muelle de Gravelines, muy cerca de Dunkerque. Después de su retirada se convirtió en un tipo callado, taciturno e introvertido al que le molestaba hablar de ciclismo. Poco antes de su muerte y a causa de una grave enfermedad sufrió la amputación médica de las dos piernas y falleció, con 69 años, el 18 de febrero de 1955 en el más absoluto y completo anonimato en Roubaix.

Cien años han tenido que pasar para que Charles Crupelandt, el Toro del Norte volviera a aparecer en la memoria de los ciudadanos de su ciudad. Aquellos que supieron de su existencia le rindieron un cálido homenaje en Roubaix y recordaron sus más importantes gestas ciclistas. El citado Pascal Sergent publicó en 1999 un libro —Le champion des brumes (El campeón de la niebla)—, sobre el corredor que ha constituido otro merecido homenaje a la memoria del ciclista vilipendiado tan injustamente. Como dijo, también en el acto de abril de 2012, François Doulcer: “Crupelandt fue un hombre que ha llevado como estandarte los colores de nuestra ciudad [Roubaix], que ha obtenido honores para nuestros ciudadanos y al que no olvidaremos jamás”. Y no será olvidado; al menos mientras dure la clásica París-Roubaix cuyo último tramo de 300 metros del temible adoquinado, poco antes de llegar al velódromo donde está la meta, ha sido bautizado con el nombre de Trayecto Charles Crupelandt.

Paul Deman no fue excesivamente popular en su tierra de Flandes por su carácter serio y reservado y porque sus victorias nunca fueron sufridas ni espectaculares aunque en el Tour del año 1911, no sin gran esfuerzo, se clasificó en el puesto decimotercero de la general consiguiendo, asimismo, ser el primero en la categoría de los isolés o independientes. En 1913 fue el primer ganador de una de las cinco clásicas más importantes del calendario ciclista en su primera edición: el Tour de Flandes, la tierra que le vio nacer el 25 de abril de 1889 en Rekkem, una barriada o sección de la ciudad belga de Menin, en la provincia de Flandes Occidental.

Precisamente en honor de Deman su localidad natal —donde existe una grandísima afición por el ciclismo—, fue nominada como Le Village du Tour de Flandes en 2013 (La ciudad de la Vuelta a Flandes) cien años después de la primera edición de 1913. El domingo 31 de marzo de 2013 la prueba fue ganada por la locomotora suiza, Fabian Cancellara. Rekkem era una auténtica fiesta cuando los ciclistas agrupados en pelotón pasaron por la villa, ubicada en el kilómetro 59,1 del recorrido. La edición de 2013 se disputó sobre un recorrido de 257,1 kilómetros mientras que en la de 1913, que ganó Deman, fueron 324 kilómetros. Y si Fabian Cancellara mantuvo un duro duelo con el eslovaco Peter Sagan que entró a continuación del suizo, Paul Deman lo mantuvo con el belga Joseph Van Daele segundo clasificado y vencedor en 1911 de la Lieja- Bastogne-Lieja.

Aparte de su triunfo en el primer Tour de Flandes, Deman consiguió otras victorias de importancia y varios puestos de relevancia en varias carreras de primer orden. En 1912 se clasificó el décimo en la París-Roubaix y en 1914 triunfó en la Burdeos-París. Su carrera también se vio truncada por la Primera Guerra Mundial. Al terminar esta volvió con arduo empeño a subirse a la bicicleta de competición y en 1920 consigue una esplendorosa victoria en la París-Roubaix aprovechándose, según las crónicas de la época, del estrecho marcaje que se hacían los favoritos. El segundo fue Eugène Christhope y el tercero, Lucien Buysse. En esta prueba fue sexto al año siguiente; cuarto en 1922 y séptimo en 1924. En 1923 ganó la París-Tours por delante de su compatriota Félix Sellier quien habría de ganar en 1925 la París-Roubaix. Aparte de su puesto decimotercero en el Tour de 1911 Paul Deman participó en las ediciones de 1913, que acabó en decimocuarta posición, y en las de 1914 y 1923, en las que abandonó.

Después de pasar su juventud en Rekkem se trasladó a vivir, en 1919, a Outrijve, una barriada de Avelgem, donde contrajo matrimonio con una guapa chica de la localidad llamada Jeanne Dujardin. De Avelgem procedía otro corredor de cierto renombre llamado Marc Demeyer que había nacido el 19 de abril de 1950 y que participó en seis ocasiones en el Tour en su época de profesional que duró desde 1972 a 1982. Ganó dos etapas en la ronda francesa, en 1978 y en 1979, pero su triunfo más sonado fue la París-Roubaix de 1976 después de un esplendoroso sprint en el que batió a varios de los ciclistas más rápidos de la época como Francesco Moser, Roger De Vlaeminck, Hennie Kuiper, Walter Godefroot, Eddy Merckx y Jan Ras. Demeyer, acuciado por problemas personales, entró en una gran depresión a finales de 1981 y el 20 de enero del año siguiente fallece, mientras rellenaba un crucigrama, víctima de una crisis cardíaca, con solo 31 años, en la ciudad belga de Merelbeke.

Antes de su traslado a Avelgem Paul Deman participó en la Primera Guerra Mundial y lo hizo de una forma curiosa y muy peligrosa: ejerció, durante la contienda, como espía para los aliados. A bordo de una motocicleta transportaba mensajes entre la resistencia y las fuerzas aliadas establecidas cerca de Holanda. En ocasiones los mensajes los ocultaba en un falso diente de oro y así se jugó la vida en unas cuantas ocasiones dando en todas ellas muestras de su frialdad y serenidad, cualidades que también le adornaron en su vida profesional como ciclista.

En una de sus acciones, que se suponía iba a ser de las últimas —casi un año antes del fin de la guerra—, Paul Deman fue capturado y encarcelado en un centro de internamiento establecido por los alemanes en Lovaina, la ciudad belga que sufrió una auténtica devastación, consecuencia de la política de terror aplicada por Alemania contra la población civil llegando a asesinar, después de su entrada en la villa, al alcalde, al rector de la universidad y a todos los oficiales de policía, además de otras barbaridades contra personas y bienes. Allí, Deman fue juzgado y condenado a muerte. Se fijó el 18 de noviembre como fecha para su ajusticiamiento. Afortunadamente la ciudad fue liberada una semana antes y Paul Deman se libró de ser cruelmente asesinado.

Pero no terminaron ahí sus preocupaciones. Los libertadores de Lovaina fueron los ingleses y estos encontraron, por su francés adornado con un extraño acento flamenco, sospechoso de no sabe qué cosa a Deman quien siguió en prisión aunque con distintos carceleros. El ciclista no podía demostrar su trabajo en favor de los aliados y los británicos llegaron a pensar que se trataba de un alemán muy peligroso al cual sería conveniente eliminar cuanto antes. De nuevo la fortuna se alió con Paul Deman y llegó a tiempo una carta desde Bruselas en la que se demostraba la personalidad del prisionero terminando así su pesadilla bélica. Por sus valientes acciones en el conflicto bélico recibió la Cruz de Guerra francesa.

Cuando Deman abandonó el ciclismo montó en Outrijve un taller de fabricación y reparación de bicicletas que le fue muy bien permitiéndose cambiar de casa a otra mucho más lujosa y cómoda. Paul Deman vivió tranquilo en la localidad natal de su esposa hasta el 31 de julio de 1961 cuando falleció a los 72 años de edad. Ese mismo año moriría Karel Van Wijnendaele, seudónimo del periodista deportivo belga Karel Ludovicius Steyaert, creador del glorioso Tour de Flandes cuya primera edición ganó Paul Deman. Los restos del ciclista permanecen, junto a los de su esposa, en la parte de atrás del antiguo cementerio de Outrijve donde una lápida recuerda al silencioso y recatado ciclista-espía.

Paul Duboc fue protagonista del Tour de 1911 por doble motivo; primero, y más importante, por su segundo puesto en la general conseguido después de una gran carrera en la que ganó cuatro etapas y, luego, por su extraño y súbito desfallecimiento al pie del Aubisque en la décima etapa cuando rodaba escapado en primera posición. Un desfallecimiento que dio pábulo a interpretaciones fantásticas que aludían a un envenenamiento por parte de alguna persona o personas que se encargaron de elaborar una pócima que alguien, apostado en la cuneta, le proporcionó al corredor.

Nació Paul Duboc el 2 de abril de 1884 en Rouen donde, en el año 2008, fue elegido por los habitantes de la villa como uno de sus más ilustres ciudadanos y en cuyo honor fue bautizada con su nombre una calle de la localidad. Sus padres se llamaban Edouard Duboc y Marie Lejeune. Durante su juventud trabajó como ayudante de carpintería y a lo largo de su carrera ciclista fue apodado la Pomme (la Manzana). En 1909 ganó la Vuelta a Bélgica y en 1914 participó en el Giro de Italia y abandonó. Se centró fundamentalmente en el Tour en diez de cuyas ediciones tomó la salida. Su mejor clasificación fue el segundo puesto conseguido en 1911. En 1908 fue el 11º de la general y en 1909, el cuarto. No participó en el de 1910 y abandonó en 1912, 1913 y 1927. En 1914 fue el 31º; el octavo en 1919; el 18º en 1923 y el 27º en la edición del año 1926.

El 20 de julio de 1911, en la etapa de 326 kilómetros entre Luchon y Bayona, fue cuando Paul Duboc sufrió el gran desfallecimiento. Mientras permanecía tumbado en la carretera, con un bidón de líquido a su lado, Henri Desgrange se acercó a él y se llevó a su nariz el bidón que, según el Patrón del Tour, desprendía un olor nauseabundo. El director y fundador de la carrera, pendiente de sus múltiples obligaciones y tareas, reemprendió enseguida la marcha y dejó a uno de sus ayudantes, Bob Desmarets, al cuidado del ciclista. El testimonio de Desgrange sería uno de los tres expuestos por otros tantos testigos directos de aquel día que ofrece un especialista en dopaje, Jean Pierre de Mendenart, en un extenso artículo dedicado al supuesto envenenamiento de Duboc. Desgrange no dio nunca demasiada credibilidad a la versión del envenenamiento y en sus comentarios siempre se refirió al asunto como un caso de mala suerte o una nefasta negligencia.

El segundo testigo que opinó sobre el caso fue Victor Breyer, el estrecho colaborador de Desgrange que en esta edición desempeñaba las funciones de comisario de carrera. Breyer no dudó en ningún momento de que se trataba de una intoxicación provocada y así lo manifestó siempre que tuvo ocasión. Sin embargo, de su testimonio se deduce que buscaba más la notoriedad que el esclarecimiento de la verdad ya que muchas de sus declaraciones fueron erróneas e incluso contradictorias. El tercer testigo citado por Mendenart fue Paul Ruinard, un asesor del equipo de Duboc que en sus declaraciones también aludió a la existencia de una “mano negra” que envenenó al ciclista. Ruinard llegó a citar a François Lafourcade como el culpable del envenenamiento y en unas declaraciones realizadas a Le Miroir des Sports, algún tiempo más tarde, llegó a decir, para respaldar sus declaraciones acusatorias, que Lafourcade había sido sancionado y descalificado a perpetuidad; sin embargo, investigaciones posteriores refutan con rotundidad las declaraciones de Ruinard.

François Lafourcade fue el primero en coronar, en la novena etapa de la edición del año anterior, el mítico Aubisque y en 1911 solo aguantó hasta la cuarta etapa. Y en lo de la descalificación a perpetuidad es evidente que el tal Ruinard andaba un poco despistado ya que Lafourcade volvió a participar en el Tour de 1912 logrando el puesto 29º en la general final. Como curiosidad digamos que François Lafourcade, natural de Lahontan —en el País Vasco Francés—, tenía un hermano, Ferdinand, que también fue ciclista y que vivió nada menos que cien años, hasta 1985. A la vista de los hechos, el experto Jean Pierre de Mendenart no duda en descalificar con contundencia las acusaciones de Ruinard. Lafourcade no tuvo absolutamente nada que ver en el asunto. El ciclista vasco-francés participó como piloto de avión en la primera guerra mundial y murió heroicamente en combate el 16 de agosto de 1917 a los 36 años de edad.

Al cabo del tiempo, ha quedado demostrado que Paul Duboc no fue víctima de ningún envenenamiento por mucho que se empeñaran en demostrar lo contrario algunos de los personajes del entorno del Tour. Si hubiera tomado alguna pócima preparada para envenenarle no se hubiera recuperado con la prontitud que lo hizo. Duboc sufrió, sin más, una intoxicación provocada por una descomposición de la bebida, tal como aseguran muchos expertos en el tema. No hay que olvidar que los ciclistas de aquella época recurrían como elemento fortalecedor a extraños cócteles en los que el alcohol era un componente principal. El champán, tan típicamente francés, solía formar parte de esas mezclas. Fueron muchos los corredores que un año u otro eran víctimas de este tipo de intoxicaciones, incluido el ganador del Tour de 1911.

Gustave Garrigou, vencedor del Tour este año, ha pasado a la historia como un notorio ejemplo de regularidad. En la ronda francesa participó en ocho ediciones. Ganó en 1911, acabó segundo en tres ocasiones —1907, 1909 y 1913—, fue dos veces tercero —1910 y 1912—, ocupó la cuarta plaza en una ocasión —1908—, y fue quinto en 1914. Disputó un total de 177 etapas del Tour de las que ganó ocho, clasificándose entre los diez primeros en 96 ocasiones y 65 veces entre los cinco primeros. También obtuvo excelentes clasificaciones en otras carreras: ganó el Campeonato de Francia en Ruta en dos ocasiones y la París-Bruselas y el Tour de Lombardía en 1907, mientras que en 1911 se alzó con la victoria en la legendaria Milán-San Remo. En 1910 fue el único ciclista que logró ascender el durísimo Tourmalet sin echar pie a tierra. “No hubo muchos valientes como él durante su época” escribe el periodista francés, especializado en ciclismo, Christopher Penot en uno de sus libros sobre este deporte.

Nació Garrigou el 24 de septiembre de 1884 en una pequeñísima aldea de Francia llamada Jaoul, perteneciente a Vabre-Tizac, en el departamento de Aveyron y en la región de Mediodía-Pirineos. Fue bautizado con el nombre de Cyprien que optó por cambiar al de Gustave cuando decidió dedicarse al ciclismo en contra de la opinión de su padre, un acomodado comerciante que poseía una tienda de comestibles y que pretendía que su hijo se hiciera cargo de ella cuando él se jubilara. Pero el joven Cyprien-Gustave no estaba por la labor de dedicarse a despachar frutas y aceite y a acarrear pesados sacos de patatas día tras día. Sus objetivos en la vida eran bien distintos.

Gustave Garrigou era un tipo atractivo que peinaba un flequillo que encandilaba a las mujeres y que adornaba su rostro con un cuidado e impecable bigote que se atusaba con mimo y que se recortaba frecuentemente con esmerada pulcritud. Cuando hablaba se expresaba con absoluta corrección y utilizaba palabras y expresiones más dignas de un académico de la Lengua que de un esforzado ciclista. A su natural finura añadía un exquisito gusto en el vestir. Incluso en las carreras cuidaba su apariencia con esmero y generalmente solía aparecer en las líneas de salida portando elegantes jerséis de lana con cuello vuelto, preferiblemente de color blanco. No es de extrañar, pues, que en el pelotón fuera conocido como el Dandi.

Su natural forma de ser, un tanto alejada de la habitual entre los ciclistas cuya mayoría pertenecía a la clase baja y popular ajena a las exquisiteces, le supuso que algunos de sus compañeros le vieran con cierta antipatía, cosa que realmente nunca preocupó en exceso al Dandi quien, aparte de sus manías, era un tipo simpático, amable y educado. Su sentido de la higiene y su afán por el cuidado personal y la elegancia le empujaban con asiduidad a la peluquería entre etapa y etapa donde, además de mimar su mostacho, se hacía la manicura. En las pruebas por etapas, como es el caso del Tour, Garrigou enviaba ropa interior, generalmente nueva, a la ciudad que acogía el final de etapa para que cuando llegara disponer de vestimenta de recambio. Evidentemente a muchos de sus compañeros de pelotón, rudos, toscos y de pocas palabras, estas cosas les sorprendían y no las entendían muy bien.

El elegante y fino Garrigou añadía a su peculiar personalidad otra faceta poco común en el mundo del ciclismo: su afición por la lectura. En su equipaje siempre había varios libros que el ciclista leía con fruición en el hotel durante los días de descanso entre etapa y etapa. Al parecer uno de sus escritores favoritos era el bohemio Charles Baudelaire, “el poeta maldito”, muchas de cuyas obras —Las flores del mal, Los paraísos artificiales, La Fanfario o Los despojos—, constituían siempre parte importante entre los bártulos que acompañaban al corredor durante las competiciones por etapas.

Y por si fueran pocas tan excelentes cualidades el vencedor del Tour de 1911 contaba con otra que era la envidia de muchos de sus compañeros de profesión, su habilidad para gestionar sus acuerdos contractuales con las marcas que patrocinaban equipos. Jean Bobet lo cuenta en su libro A Vélo et ailleurs (En bicicleta y otras cosas): “Negociaba sus contratos con la habilidad de un notario. Pasaba de Peugeot a Alcyon para retornar de nuevo a Peugeot sin sentimentalismo alguno. No ganó nada más que un Tour de Francia pero siempre ha estado en el equipo del ganador desde 1907 hasta 1914. Se ofrecía al mejor postor adjudicándose un sueldo del que se decía que era el más alto de aquellas épocas. Garrigou era muy discreto en lo referente a sus emolumentos aunque un día, en una discusión, confesó que su salario se elevaba a 12.000 francos anuales. Digamos como referencia que el salario anual de un diputado regional, que se consideraba un lujo, ascendía a 9.000 francos.”

Gustave Garrigou participó en la Primera Guerra Mundial como artillero pero tuvo bastante mejor suerte que muchos de sus compañeros de pelotón —Petit-Breton, Faber y Lapize, entre otros—, y regresó con vida de la contienda. Después de abandonar el ciclismo se estableció en Vaires-sur-Marnes, una población y comuna francesa, en la región de Isla de Francia, departamento de Sena y Marne que en aquellos años contaba con poco más de 300 habitantes y que en la actualidad supera los 12.000. Allí montó una gran ferretería que le hizo ganar bastante dinero. Cuando se jubiló se estableció en la cercana Esbly que entonces tenía unos 1.200 habitantes y que hoy supera los 5.600 y que se encuentra a unos 44 kilómetros de París.

En Esbly vivió el resto de su vida con tranquilidad y ajeno del todo al ciclismo del que, no se sabe muy bien por qué razón, se mantuvo alejado y sobre el que no le agradaba conversar. No obstante, como tipo educado que era, sí aceptaba algunas invitaciones que le llegaban con ocasión de ciertas conmemoraciones, homenajes o celebraciones. Allí, en Esbly, descubrió una nueva afición, el automóvil y en 1956 —con 72 años—, adquirió un lujoso vehículo con el que solía salir a pasear en compañía de su esposa. Siete años más tarde, en 1963, Gustave Garrigou falleció, a los 79 años, víctima de una congestión pulmonar. En 2005 fue objeto de un homenaje póstumo en el que las autoridades locales ensalzaron la personalidad de esta figura del ciclismo francés. En su recuerdo una calle cercana al estadio deportivo de Esbly lleva su nombre.

1912. La confabulación de los belgas, la mala suerte del 'Viejo Galo' y una bella espectadora llamada Colette

El Tour de 1912, del que algunos cronistas han dicho que probablemente fue el más aburrido de todos los disputados hasta entonces, daba la sensación inicial de que no iba a ser así, sino más bien todo lo contrario a tenor de la categoría de muchos de los 131 participantes, 50 enrolados en equipos patrocinados y 81 en la categoría de isolés o independientes. El favorito número uno era Octave Lapize, el ganador en 1910, que tomó la salida como jefe de filas del potente equipo de La Française acompañado, entre otros, por Charles Crupelandt, Émile Georget, Maurice Brocco y Marcel Godivier.

El líder del Alcyon era Gustave Garrigou, vencedor el año anterior, respaldado por el francés Paul Duboc y los belgas André Blaise, Louis Heusghem y Odile Defraye. Este último fue impuesto por el concesionario de Alcyon en Bélgica que amenazó a la firma con represalias comerciales si su pretensión no era atendida. En teoría Defraye estaba predestinado a ayudar a Garrigou tal como había anunciado el director del equipo, el conocido Alphonse Baugé. En el Peugeot corrían Lucien Petit-Breton, ganador de las ediciones de 1907 y 1908, y los belgas Félicien Salmon, Philippe Thys, Marcel Buysse y Charles Deruyter, mientras que en el Armot los jefes de fila eran los franceses Eugène Cristophe y Jean Alavoine.

Henri Cornet, el ganador en 1904, corría en esta ocasión en Le Globe junto con los belgas Firmin Lambot y Henri Devroye. El ganador de la edición de 1909, François Faber, capitaneaba el Automoto con el belga Julien Maitron como lugarteniente. El J. B. Louvet lo encabezaba el italiano Vicenzo Borgarello apoyado por el belga Alfons Spiessens y el francés Edouard Leonard. El francés Henri Pélissier y el belga Louis Mottiat eran los líderes del Thoman y en el Griffon, en apariencia el equipo más débil, se agrupaban los también belgas Hector Tiberghien, Jacques Coomans y René Vandenberghe y el francés Gabriel Figuet.

Todos ellos, junto con el resto de participantes, se encontraban el día 30 de junio de 1912 prestos para tomar la salida enfrente del Luna Park, un parque de atracciones ubicado al lado de la Plaza de la Porte Maillot de París, a un kilómetro y medio del Arco del Triunfo. El Luna Park había sido inaugurado en 1909 y fue cerrado en 1934. Ocho años después, en 1942, fue demolido y en su ubicación se levantó el Palacio de Congresos. Su montaña rusa, de casi 2.000 metros de longitud, era una de las principales atracciones de la ciudad y gozaba de gran fama en París y sus alrededores. La salida se efectuó a las cuatro de la madrugada. La llegada estaba prevista para el 28 de julio en el Parque de los Príncipes.

Hubo algunas innovaciones técnicas como la general irrupción de la "rueda libre", cuestión que no agradaba en demasía a Desgrange que llegó a decir que la "rueda libre" atentaba contra la pureza de la carrera. No obstante, fue permitida reservándose la dirección de carrera imponer la obligatoriedad del piñón fijo en algunos trayectos si así lo consideraba oportuno. Asimismo se acrecentó el control sobre la ayuda a los corredores en lo referente a la asistencia externa, ampliándose el abanico sancionador e introduciendo en la reglamentación las multas económicas junto con las penalizaciones en forma de puntos.

De los 131 participantes únicamente acabaron la carrera 41. El recorrido total era de 5.289 kilómetros con 14 días de descanso. La salida de las etapas se efectuaba entre las doce de la noche y las cuatro y media de la madrugada. El primer clasificado se llevaría 5.000 francos de un total destinado a premios de 32.500 francos. La etapa más larga era La Rochelle-Brest, de 470 kilómetros, y la más corta, Perpiñán-Luchon de 289. La clasificación general se iba a determinar por puntos con sus revisiones correspondientes, pero precisamente este año los organizadores comprobaron definitivamente lo injusto del sistema y fue la última vez que el Tour estableció la clasificación general siguiendo esta fórmula.

Pero al margen de las disquisiciones entre puntos y tiempo de Desgrange y sus colaboradores lo que era bien cierto es que el ciclismo en Francia, y más concretamente el Tour, seguía levantando pasiones. La de 1912 era la décima edición y la expectación era grande y evidente no solo en el país galo sino también en toda Europa Occidental. El grandioso espectáculo que brindaban los esforzados ciclistas por las carreteras de Francia atraía a espectadores de todas las edades, sexo y condición. Como escribía Marcel Viollette en su libro Le Cyclisme: “Muy pocas competiciones son tan populares como el Tour de Francia, y no hay ninguna que suscite tal agitación. Pensemos en las regiones que el Tour atraviesa, ¡algunas de las cuales no conocen en todo el año otro certamen deportivo! [...] Hay que haber estado en la carrera para darse cuenta de las multitudes que se apretujan en los sitios de control y de la feliz sorpresa de los campesinos cuando vislumbran el pelotón de alegres corredores que, a 35 kilómetros por hora, atraviesan las calles de sus pueblos, a la vez que son capaces de bromear con los espectadores o de lanzar un beso a alguna linda jovencita apostada en la vía, ¡y estas nunca faltan!”

Al igual que en 1910 el ganador de la primera etapa entre París y Dunkerque y, consiguientemente, primer líder fue Charles Crupelandt, cuarto clasificado el año anterior. En la segunda etapa, Dunkerque-Longwy, se produce un curioso final en el que Odile Defraye y su teórico jefe de filas, Gustave Garrigou, se disputan el triunfo. Ganó, contra pronóstico, el belga. El nuevo líder será el italiano Vicenzo Borgarello, alias Censin, un espabilado turinés que este mismo año había sido elegido por los lectores de La Gazetta dello Sport como el ciclista italiano más popular e ilustre del momento. Borgarello solo participó en este tour terminando en una honrosa 13ª posición y en el de 1914 que acabó en el puesto 25º. Cuando se retiró se dedicó, con gran éxito, a los negocios y se convirtió en el único importador en Italia de las famosas motocicletas Harley Davidson. En esta segunda etapa abandonó Petit-Breton, muy bajo de forma desde el año 1909.

En la tercera etapa, entre Lonnwy y Belfort, comienzan los primeros escarceos montañosos con la subida al Balón de Alsacia por cuya cima pasa en primer lugar Eugène Christophe, que terminaría ganando en la meta por delante de Defraye y Garrigou. Se producen los abandonos de Émile Georget y Maurice Brocco mientras que el belga Defraye se convierte en el nuevo líder de la prueba. Christophe también gana la cuarta etapa con final en Chamonix siendo François Faber segundo y Defraye tercero manteniéndose, este último, primero en la general.

Al término de esta etapa es cuando Alphonse Beaugé, director del Alcyon, decide cambiar su inicial estrategia y confiar el papel de líder del equipo a Defraye en detrimento de Garrigou que acepta su nuevo rol sin ningún problema. En esta etapa pasó en primer lugar por el col de La Faucille el suizo Oscar Egg, cosa que sorprendió a todo el mundo pues se trataba de un fenomenal esprínter y un gran especialista en pista que llamó poderosamente la atención de organizadores y espectadores a pesar de que abandonó antes de la sexta etapa, en la que ni siquiera llegó a tomar la salida.

La durísima quinta etapa, de 366 kilómetros entre Chamonix y Grenoble, fue una de las que más han contribuido a ensalzar la leyenda de la carrera francesa. De nuevo se unen el heroísmo, el sufrimiento y la épica. Eugène Christophe gana en la meta por tercera vez consecutiva en este Tour después de haber protagonizado una escapada en la que pedaleó en soledad durante nada menos que 315 kilómetros —récord absoluto de escapadas en solitario en la historia de la prueba francesa—, y después de haber coronado en primera posición los puertos de Aravis, Télégraphe, Galibier, —en cuya cima había nevado con profusión—, y Lauteret.

Mientras el bravo Cristophe cabalgaba imparable sobre su máquina hacia la meta el líder de la general, Odile Defraye, sufría una complicada caída al cruzársele un perro en el descenso del col de Aravis. El belga, herido en su cuerpo y en su amor propio, continúa en carrera pero por su cabeza ronda la idea del abandono. En el Galibier es adelantado por su compatriota Firmin Lambot que sigue la estela de Cristophe. Sin embargo, en el descenso del puerto, Lambot se confunde de trayecto y continúa por una ruta equivocada hasta que es advertido por un gendarme que estaba patrullando por la zona.

 Lambot retrocede y retorna a la ruta correcta con lo que vuelve a encontrarse con un bamboleante e indeciso Defraye al que le dice. “Vamos, Odile, ¿Qué te ocurre?” Y Defraye le responde. “¿No lo ves? No puedo más. ¡Abandono! De todas formas ya he perdido el Tour”. Lambot replica: “¡Vamos, no digas tonterías! Te arrepentirás toda tu vida si abandonas ahora. ¡Vamos, Odile, Vamos!” Las palabras de ánimo de su compañero aliviaron los pesares de Defraye y, con su ayuda, continúa ya con un ritmo más fuerte hasta que ambos consiguen clasificarse entre los diez primeros en la meta de Grenoble. Defraye, noveno, mantiene el liderato empatado a puntos con Cristophe.

A partir de este momento la mayoría de los corredores belgas optan por ayudar a Defraye en las siguientes etapas cosa que, como es sabido, estaba absolutamente prohibida por el reglamento de la carrera y que en ciertos casos supuso la descalificación de algún corredor como le ocurrió a Maurice Brocco en la edición del año anterior. En esta ocasión el autoritario Desgrange hizo —como vulgarmente se dice—, “la vista gorda” y no intervino a pesar de las protestas de varios corredores franceses, sobre todo de Octave Lapize.

La sexta etapa, con final en Niza, la gana precisamente Lapize después de pasar el primero por los puertos de Bayard y Allos y se coloca, con los mismos puntos que Defraye, en cabeza de la general. En la séptima etapa, Niza-Marsella, Defraye deshace el empate al obtener el triunfo por delante de Garrigou, Lapize, Cristophe y Félicien Salmon. Sin diferencias de tiempo en la etapa, Defraye se colocaba como líder único con tres puntos de ventaja sobre Lapize y seis sobre Cristophe. Estaba claro que el sistema de los puntos no era el más adecuado ni el más justo; cuestión que se evidenció con más rotundidad en la siguiente etapa, la octava, entre Marsella y Perpiñán, ganada al sprint por el italiano Borgarello ante un pequeño grupo en el que estaban, entre otros, Lapize y Defraye. Cristophe entró a nueve segundos en el puesto 17º y ello le supuso que en la general Defraye, líder, le sacara nada menos que 19 puntos.

En la novena etapa de Perpiñán a Luchon se produjo un escándalo mayúsculo. Octave Lapize, al que nadie hacía caso en sus reiteradas protestas por la confabulación belga en beneficio de Defraye explotó: “¿Cómo vamos a competir en estas condiciones? ¡Todos los belgas, aunque no sean de su equipo, ayudan a Defraye. Esto es una farsa. Me voy. Abandono. Lo dejo!”. Y en el Portet de Aspet se bajó de la bicicleta y abandonó la carrera. Al día siguiente ningún miembro del equipo La Française tomó la salida en protesta por las ayudas de los belgas a su compatriota. Y no solo por las ayudas. Al parecer, en el ascenso al Galibier de hace unos días, Defraye había sido visto tomando un atajo y saltándose un control. Las reclamaciones de Lapize y de otros franceses no sirvieron de nada ante el dictador del Tour que ya había señalado con precisión quién era su favorito. La novena etapa fue ganada precisamente por Odile Defraye por delante de Eugéne Cristophe y Marcel Buysse.

Es el 18 de julio. Existe una enorme expectación ante la celebración de la décima etapa, de 326 kilómetros entre Luchon y Bayona, en la que había que subir los grandes puertos pirenaicos. Cristophe pasa el primero por el Peyresourde; Louis Mottiat lo hace por el Aspin y Defraye, el líder, corona en primera posición el Tourmalet. Por la cima del Soulor es de nuevo Cristophe el primero en pasar y finalmente por el Aubisque este último y Mottiat pasan juntos en cabeza. El belga Mottiat gana la etapa y el francés entra a su rueda. Defraye es tercero a más de veinte minutos y medio y sigue en cabeza de la general con una ventaja de 17 puntos sobre Cristophe. El tercero es Garrigou a 41 puntos de su compañero de equipo y líder. La mayor parte del recorrido la realizaron los ciclistas bajo una lluvia auténticamente torrencial que hizo que el propio Desgrange se compadeciera: “Mi alma está angustiada por todo lo que he visto hoy”, llegó a decir.

La undécima etapa, con final en La Rochelle, es para Jean Alavoine que gana al sprint a un grupo de 18 corredores entre los que figuran los primeros de la general. La duodécima la gana en solitario Louis Heusghem que obtiene una ventaja de más de treinta minutos sobre Defraye, René Vanderberghe y Hector Tiberghien. Los cuatro son belgas. El Tour está más que sentenciado y Cristophe parece haberse rendido a la evidencia, a la confabulación de los belgas y a la injusticia del sistema de puntos. El regular Garrigou, que no ganó ninguna etapa en este año, sigue tercero en la general. La etapa decimocuarta también se resolvió al sprint con triunfo de Vicenzo Borgarello por delante de Jean Alavoine.

La décimoquinta etapa entre El Havre y el Parque de los Príncipes, repleto de espectadores que aplaudían a rabiar, fue ganada, también en un sprint —esta vez entre once corredores—, por Jean Alavoine que precedió a Vanderbeghe y Edouard Leonard. Cristophe, con la más absoluta de las parsimonias llegó en el puesto 18º, a algo más de 17 minutos, pero fue recibido con una gran ovación por la multitud que no ignoraba los grandes esfuerzos del corredor francés al que años más tarde llamarían el Viejo Galo. La clasificación general definitiva la encabezó el belga Odile Defraye que terminó la carrera con 49 puntos gracias, entre otras cosas, a la permisividad que demostró Desgrange con el corredor, su preferido en este año. Ya se sabe, en todas las facetas de la vida existen los "enchufes" y las corruptelas. En el Tour, también, por supuesto.

Le siguieron, segundo, Eugène Christophe, con 108 puntos; tercero, Gustave Garrigou, con 140; cuarto, Marcel Buysse, 147; quinto, Jean Alavoine, 148; sexto, Philippe Thys, 148; séptimo, Hector Tiberghien, 149; octavo, Henri Devroye, 163; noveno, Félicien Salmon, 166 y décimo, Alfons Spiessens, 167. A continuación se clasificaron, 11º, Louis Heusghem, 167; 12º, René Vandenberghe, 194; 13º, Vincenzo Borgarello, 212; 14º, François Faber, 229 y 15º, Louis Engel, 241. Firmin Lambot se clasificó el 18º. El último clasificado, en el puesto 41º, fue el francés Maurice Lartigue con 612 puntos. La categoría de isolés o independientes fue ganada por nuestro ya conocido acróbata Jules Deloffre que se clasificó en el puesto 21º con 320 puntos. Año tras año, el Tour iba adquiriendo prestigio y cada vez eran más los ciclistas foráneos que se inscribían y la prueba evidente fue el dominio de los belgas en esta edición. Siete de ellos terminaron clasificados entre los diez primeros.

Desgrange ya comenzaba a barruntar cambios porque no podía dejar que la carrera decayera. Solo por ver las llegadas, año tras año, al abarrotado Parque de los Príncipes merecía la pena pensar en mantener aquel maravilloso espectáculo. Un espectáculo que llegó a llamar la atención de una persona tan especial y peculiar como la novelista Sidonia Gabrielle Colette que en aquel 1912 contaba con 39 años y ya había vivido experiencias de todo tipo y no solo literarias. La liberal y bella Colette —periodista, escritora, artista de cabaret y varietés—, también se sintió subyugada por las pedaladas de aquellos esforzados deportistas y en algún lugar de París vio pasar a los 41 ciclistas sudorosos, muy cansados en su mayoría, abatidos algunos y felices todos por llegar, por fin, al mítico velódromo parisino. Fueron estos corredores quienes le inspiraron unas emotivas palabras que publicó, en una de sus entonces habituales colaboraciones, en el diario Le Matin del que su segundo marido, el periodista y político Henry de Jouvenel —que fue senador, ministro y embajador en Roma—, era entonces redactor jefe.

Escribía Colette: “Vi pasar por delante de donde estábamos, como arrastrados por pesados vientos, a tres delgados corredores: espaldas negras y amarillas y el número en cifras rojas, tres seres de los que se diría que no tenían rostro; espalda arqueada, la cabeza, cubierta con una gorra blanca, mirando hacia las rodillas... Muy rápido han desaparecido de nuestra vista, eran los únicos que estaban en silencio entre la multitud, un silencio que parecía aislarlos de todo lo que pasa a su alrededor. Se diría que, aunque rivalizan entre ellos, ante todo huyen de nosotros y que son como un animal perseguido por una escolta en la que se mezclan, en el polvo negruzco del camino, gritos, puños, vivas y explosiones ruidosas”.

Odile Defraye ha pasado a la historia con este nombre pero, en realidad, ni se llamaba Odile ni se apellidaba Defraye exactamente. Su nombre auténtico era Odiel Defraeye tal como se asegura en la web francesa Memoire du Cyclisme uno de cuyos colaboradores obtuvo un certificado de nacimiento en la villa natal del ciclista, Rumbeke, una especie de pedanía de Roeselare, en flamenco, o Roulers, en francés, en el Flandes Occidental de Bélgica, que cuenta con algo más de 59.000 habitantes en la actualidad y en la que se habla fundamentalmente el flamenco, el dialecto neerlandés de la zona.

Odile, u Odiel, nació un 14 de julio de 1888 y era el mayor de doce hermanos de una modesta familia cuyo padre padecía reumatismo crónico lo que le imposibilitaba para cualquier tarea laboral que exigiera esfuerzo físico, razón por la cual Odile, con solo doce años, comenzó a trabajar en una fábrica de escobas. Esta experiencia fue lo que sin duda contribuyó a forjar la dura personalidad y la gran capacidad de sufrimiento del joven. Su pasión por el ciclismo le llevó bien pronto a compatibilizar trabajo y entrenamientos y pronto se hizo un nombre al vencer en varias carreras regionales. Por entonces Defraye no sabía una palabra de francés.

En 1908 gana el Tour de Flandes de la categoría de aficionados y al año siguiente se hace profesional. En 1909 se clasifica en segunda posición en el Campeonato de Ruta de Flandes y es 14º en la París-Roubaix. Este mismo año participa en el Tour de Francia por primera vez, con el equipo Biguet-Dunlop que también contaba en esta edición con Octave Lapize. Ninguno de los dos llegó a terminar la prueba. En 1910 gana el Campeonato de Flandes y al año siguiente obtiene el triunfo en el de Bélgica y se clasifica sexto en la vuelta a este país. En 1912 se clasifica quinto en la París-Roubaix, ficha por el Alcyon de Alphonse Baugé y se hace con la victoria en la Vuelta a Bélgica en la que gana cuatro etapas.

Defraye corrió el Tour de 1912 porque fue impuesto por el más importante concesionario de Alcyon en Bélgica, del que no se sabe nada sobre la marcha de sus ventas pero que, indudablemente, demostró un gran ojo clínico en asuntos de carreras ciclistas y que amenazó a la central francesa con cambiarse a la competencia si su exigencia no era atendida. Odile Defraye, que se encontraba aquellos días cómodamente instalado en su casa de Rumbeke, se enteró de que iba a participar en el Tour de este año apenas tres días antes del inicio del mismo.

El representante de Alcyon, ufano y orgulloso, se lo comunicó a la vez que le daba algunos francos para el viaje. Defraye emprendió la marcha al día siguiente, dos antes de la salida, en su propia bicicleta desde su localidad natal. Al echársele la noche encima decidió parar en una granja donde pernoctó rodeado de animales que, según manifestaría posteriormente el ciclista, eran los reyes del lugar y no paraban de corretear de un lado a otro haciendo incursiones, incluso, hacia el interior de la casa. Al día siguiente llegó a París solo unas pocas horas antes de tomar la salida.

Defraye —como ya se ha dicho—, había participado con anterioridad, en las filas del equipo Biguet-Dunlop, una sola vez en el Tour. Fue en la edición de 1909 ganada por François Faber, que formaba parte del Alcyon, y al que el belga, al parecer, ayudó en algún momento durante el transcurso de la cuarta etapa entre Belfort y Lyon, aquella en la que el bravo corredor luxemburgués, después de haber ganado las dos anteriores, entró en primera posición andando y empujando su bicicleta con la mano derecha entre los enfervorizados aplausos de los aficionados. Desde entonces, Faber y Defraye se hicieron grandes amigos.

Y cuando, ya en 1911, Desgrange hablaba sobre lo que depararía el Tour del año siguiente, 1912, y decía que le encantaría ver llegar a París a un solo corredor, Faber declaró a un periodista: “Si de verdad solo llega un corredor a París ese será, sin duda, Odile Defraye”. Este no llegó solo a París ni mucho menos, pero sí se hizo con la victoria. Ambos corredores mantuvieron una estrecha amistad hasta que el Gigante de Colombes falleció en 1915 durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial. Odile Defraye también mantuvo excelentes relaciones con Firmin Lambot, su compatriota que le animó durante la décima etapa cuando fue víctima de una caída y estuvo a punto de abandonar.

No abandonó probablemente gracias a Lambot y consiguió un triunfo clamoroso que supuso un auténtico acontecimiento nacional en su país, Bélgica. Sus compatriotas, valones y flamencos, olvidaron por un momento sus rencillas nacionalistas y juntos aclamaron al campeón. Cuentan las crónicas de la época que, después de su triunfo, más de un millón de personas acudió a recibir en Bruselas a Defraye que fue aclamado indesmayablemente por un público entregado. Según las mismas crónicas parece ser que el rey de los belgas —entonces Alberto I—, también acudió al recibimiento que le hicieron, en la capital belga, al vencedor del Tour de 1912.

El mismo año de su victoria en el Tour Defraye ganó también la Vuelta a Bélgica en la que se llevó, asimismo, cuatro etapas. En 1913 ganó la clasiquísima Milán-San Remo venciendo al sprint a su compatriota Louis Mottiat. Odile Defraye, además de correr en los tours de 1909 y 1912, participó también en las ediciones de 1913, 1914, 1919, 1920 y 1924 y en todas ellas abandonó. Después de la Primera Guerra Mundial, en la que murieron unos cuantos compañeros de profesión, Defraye ya no volvió a ser el mismo sobre la bicicleta como les ocurrió a muchos otros ciclistas afectados en su forma por los años de inactividad.

Sobre la ayuda recibida de sus compatriotas durante el Tour de 1912, nunca quiso hablar demasiado y cuando alguien le preguntaba solía escabullirse con algún chiste o con alguna ocurrencia graciosa; no en vano poseía un gran sentido del humor. Al recordar sus inicios como profesional se reía con estrépito y de buena gana mientras contaba: “En aquella época no hablaba más que unas pocas palabras de francés y mis compañeros franceses se reían de mí por mi vocabulario y por mi figura tosca. Nunca dudé de que eran más listos que yo, pero en muchas ocasiones yo fui más fuerte que ellos.” Sin embargo siempre reconoció: “Enseguida me enamoré de Francia y siempre me acogieron muy bien allí, cosa lógica ya que yo era, y soy, un poco de los suyos; habiendo nacido un 14 de julio no podía ser únicamente belga”. El simpático y genial Odile Defraye falleció el 21 de agosto de 1965 en la localidad belga de Bierges, en la zona valona.

Eugène Christophe personifica la auténtica fatalidad en los primeros años del Tour de Francia. Probablemente sea el corredor con peor suerte —al margen de brutales caídas y accidentes mortales—, en la historia de la carrera. Para empezar hay que dejar claro que hubiera sido un justo vencedor en esta edición de 1912, en la que ganó tres etapas seguidas, si la clasificación se hubiera hecho por tiempos y no con el absurdo sistema de puntos, y si los organizadores y jueces no hubieran sido tan permisivos con las tácticas de la mayoría de los corredores belgas empeñados en ayudar a su compatriota Odile Defraye, vencedor final.

Christophe ha sido uno de los ciclistas franceses más queridos por sus compatriotas. Fue profesional desde 1903 hasta 1926 fecha en la que, con 41 años, se retiró. Nació el 22 de enero de 1885 en Malakoff una localidad, a ocho kilómetros de París, de unos 32.000 habitantes en la actualidad y que en la época de su nacimiento contaba con poco más de 8.000. Allí vivió toda su vida. Antes de dedicarse al ciclismo fue obrero metalúrgico, experiencia que le vendría muy bien años más tarde en su profesión de ciclista. Desde su adolescencia hasta su muerte fue miembro de la asociación ciclista de su localidad natal, La Sportiva.

Su primera carrera importante fue la París-Rouen, en 1903, en la que se clasificó en segundo lugar por detrás de Paul Armbruster otro joven francés también de 18 años. En 1904 fue séptimo en la París-Roubaix ganada por Hyppolite Aucouturier. Al año siguiente fue segundo en el Campeonato de Francia de Cyclo-cross, especialidad en la que se convertiría en un gran campeón y dominador absoluto durante varios años. En 1906 corrió su primer Tour y se clasificó noveno en la general, puesto que repitió en 1909; en los años de en medio no participó en la ronda francesa ni tampoco en 1910. En 1912 volvió y fue segundo, ganando tres etapas. En 1913 quedó tercero y en 1914 fue undécimo. Después de la guerra, fue tercero en la edición de 1919 y abandonó en los dos años siguientes. En 1922 se clasificó octavo y en 1925, con 40 años, fue el 18º. A lo largo de su carrera obtuvo magníficos puestos en varias clásicas, ganando la Burdeos-París y la París-Tours en 1920 y la espectacular y dramática Milán-San Remo de 1910.

Christophe, al que en sus inicios apodaban Cri-Cri, era un buen tipo, de no demasiada estatura pero bastante fuerte, afable, educado, responsable en su profesión y con una gran fuerza de voluntad y un espíritu de sacrificio absolutamente encomiables. Era muy metódico y se entrenaba con rigor y seriedad y como complemento a sus entrenamientos practicaba, sobre todo en invierno, el cyclo-cross, deporte por el que sentía una gran atracción. Tanta que, entre 1905 y 1923, fue siete veces campeón de Francia de la especialidad, además de ser segundo en otras tres ocasiones y tercero en una. Un palmarés impresionante que si no hubiera sido por la guerra lo sería aún mucho más, sin duda.

Fue un gran defensor del cyclo-cross y llegó a publicar, el 20 de enero de 1921, en Le Miroir des Sports un amplio y ameno artículo en el que defendía su implantación y ofrecía unos cuantos consejos para su práctica: “El cyclo-cross, escribía, es la cultura física del ciclista. No me refiero al ciclista que ha alcanzado la gloria y la notoriedad o al campeón que ha protagonizado excepcionales hazañas. Me dirijo a los jóvenes ciclistas, a los principiantes, a los profesionales y a los aficionados que aman su bicicleta como un jinete ama a su caballo o un cazador su fusil y sus perros”.

“La primera ventaja del cyclo-cross —continúa Christophe—, es que habitúa a los practicantes a manejar y transportar la bici y a no dejarse dominar por ella en ningún caso. Conozco destacados ciclistas de pista y de carretera para los que la bicicleta llega a ser un estorbo o una molestia cuando se ven obligados a echar pie a tierra para cruzar un paso a nivel cerrado o para superar unos vagones de mercancías que impiden el paso. No están familiarizados con sus máquinas; no saben llevarla al hombro o utilizarla como un punto de apoyo. Se manejan con torpeza y con miedo a lastimarse o a deteriorar la bici; si practicaran cyclo-cross comprobarían que, en cualquier situación, la bicicleta es un objeto muy práctico y útil”.

En el artículo publicado en el semanario francés se incluyen varias fotos del propio Christophe que ilustran sus consejos para la práctica de la especialidad. El ciclista expone toda una serie de lecciones para los aficionados y entre otras muchas cosas también decía: “El cyclo-cross es un deporte de corta duración en su práctica y muy variado además de ser un ejercicio reparador. Ayuda a coger la forma poco a poco, pues hace trabajar todos los músculos a la vez; y se corre tanto en bici como a pie; obliga a los practicantes a correr con la bicicleta al hombro, andar por caminos y franquear barreras y setos; es una conjunción de ejercicio con pesas que exige, además, equilibrio, flexibilidad, destreza y resistencia”.

Eugéne Christophe hablaba y escribía sobre el cyclo-cross con un gran conocimiento y autoridad. Todas sus lecciones y consejos tuvo él que aplicarlos y ponerlos en práctica en varias ocasiones. Una de las primeras veces ocurrió en la Milán San Remo de 1910 que ha pasado a la historia como la más dura y difícil de cuantas ediciones se han celebrado. En un momento de su vida Christophe decidió escribir un diario y gracias a ello, y a lo bien que lo ha conservado su nieto Claude, hoy conocemos muchas de sus vicisitudes profesionales y personales, entre ellas las que sufrió el bravo corredor francés a lo largo de la clásica italiana que se corrió el domingo 3 de abril, fecha que se suponía pertenecía a la época primaveral. Tenía entonces Christophe 25 años y le apodaban, además de Cri-Cri, le Gaulois (el Galo) por los enormes mostachos que lucía en algunos periodos. Con el paso del tiempo se convirtió en le Vieux Galois (el Viejo Galo).

Aquel día, fueron 63 los corredores que tomaron la salida en Milán en medio de unas condiciones atmosféricas terribles. Ya desde el inicio hicieron acto de presencia una pertinaz lluvia y un frío casi polar. Más adelante, los corredores se encontrarían con fuertes nevadas y con abundantes placas de hielo en las carreteras. Todos se preguntaban cómo estaría el famoso Passo del Turchino un puerto, de no más de 600 metros sobre el nivel del mar, que en aquellos años no tenía asfaltada la carretera y cuya travesía con frío y nieve suponía un auténtico infierno. En el año 2013 la organización acortó la carrera, precisamente para evitar el paso por el puerto, en vista del tiempo tan horrible reinante. Pero 1910 era otro tiempo y los ciclistas mucho más duros y sacrificados.

¿Quién mejor que el que habría de resultar vencedor en la prueba, para relatar las peripecias de la misma? Es el propio Christophe quien narra los sucesos de aquel día: “El tiempo había sido bueno a principio de semana pero fue empeorando; Alphonse Baugé [el director del equipo Alcyon] nos dijo que no íbamos a pasar por el Turchino porque el trayecto era impracticable y estaba cubierto de nieve. François Faber y Louis Trousselier nos animaban a todos diciendo: ¿Qué importa el tiempo si nosotros tenemos a Lapize y Christophe, los dos campeones de cyclo-cross? [...] Las carreteras estaban embarradas y con placas de hielo por lo que, a veces, teníamos que pedalear por las cunetas sorteando los baches y los postes del tendido eléctrico que se alzaban cada veinte metros. Los ataques eran continuos y parecía más una carrera con bonificaciones que una de larga distancia.” Por lo que luego aconteció, el director del equipo estaba equivocado o descaradamente mintió a los ciclistas.

Christophe dejó constancia de ello en sus diarios: “Llegamos al famoso col de Turchino; las nubes estaban bajas, el paisaje no era atractivo y cada vez sentíamos más y más frío. Íbamos temblando y cada pedalada costaba más que la anterior. La nieve, a medio derretir, endurecía por momentos la carrera y luchábamos contra un viento glacial. Adelanté a mi amigo Ernest Paul y me acerqué a Luigi Ganna, a quien podía ver en las curvas. Aceleré y le pasé sin demasiado problema porque no parecía soportar el frío mejor que yo. Sin embargo, no lejos de la cumbre, tuve que bajarme de la bici porque comencé a sentirme mal. Los dedos de mis manos estaban rígidos, los pies entumecidos, las piernas agarrotadas y temblaba continuamente. Empecé a caminar y a correr un poco para reactivar la circulación mientras miraba el paisaje nevado. Era sombrío y el viento gemía extrañamente. Creo que si no estuviera acostumbrado al cyclo-cross me hubiera dado miedo continuar.”

Cri-Cri sigue apuntando en su diario sus peripecias en la Milán-San Remo de 1910: “Me subí de nuevo a la bici y llegué a la cumbre donde hay un túnel; le pregunté a uno de los entrenadores que estaba por allí cuánta diferencia me sacaba el primero y me dijo que unos seis minutos. A la salida del túnel encontré a Cyrille Van Hauwaert llevando su bicicleta con la mano y con una especie de capa sobre su espalda. Me dijo que estaba muy cansado y que abandonaría. Me dispuse a bajar entre la nieve y me encontré con una vista muy diferente a la anterior".

Y continúa contando: "La nieve embellecía el paisaje. El cielo estaba muy claro, pero era muy difícil transitar por allí ya que la nieve llegaba a los veinte centímetros y a veces más. Me veía obligado a bajar de la bici y empujar, era como en el cyclo-cross, subir y bajar; subir y bajar. Tuve que parar porque sentía calambres en el estómago. Continué con una mano en la bici y la otra en el estómago hasta que me desplomé sobre una roca a la izquierda de la carretera. Estaba entumecido a causa del frío. Todo lo que podía hacer era mover un poco la cabeza de izquierda a derecha y de derecha a izquierda.”

Eugène Christophe medio atolondrado y casi desorientado alzó la vista y vislumbró, no muy lejos, una casa hasta la que, dado su estado, temía no poder llegar nunca. Sin embargo, pensaba en llegar a San Remo el primero como fuera y a costa de lo que fuera. Confiesa que no le daba importancia al dolor y al malestar. Pensaba en su contrato con la marca de bicicletas; en que tendrían que pagarle más y aumentarle las primas por victorias. Parecía que la cabeza se le iba cuando, para su suerte, un hombre acertó a pasar por allí. “Signor, signor...” le llamaba el ciclista mientras le apuntaba hacia la casa. El hombre le ayudó a levantarse y le acompañó hasta la casa en cuestión; una vez allí, con la ayuda del dueño de la vivienda, le desvistió y le envolvió en una manta. Christophe comenzó a recuperar el resuello y fue capaz de hacer algunos ejercicios físicos para reactivar el riego sanguíneo

“Entonces —cuenta el ciclista—, aparecieron Van Hauwaert y Paul que entraron en la casa tan congelados que pusieron sus manos directamente sobre el fuego; Ernest Paul incluso había perdido uno de sus zapatos y no se había enterado. Yo llevaba allí ya unos 25 minutos y me asomé al exterior. Vi pasar a cuatro corredores o, lo que era lo mismo, cuatro montículos de barro y decidí continuar la carrera. Ernest Paul me decía que estaba loco y el dueño de la casa no quería dejarme salir. Les engañé diciendo que encontraría a alguien que me indicaría donde tomar el tren para llegar hasta San Remo. Me puse en camino y alcancé a Giovanni Cocchi y a Eberardo Pavesi y llegué al siguiente control detrás de Ganna que partía cuando yo llegaba. Reemprendí la marcha después de que Baugé me dijera que podía ganar. Pasé a Ganna a la salida de la localidad y unos pocos kilómetros después adelanté a Pierino Albini”.

Así termina Christophe su relato: “En el control de Savona todo el mundo se sorprendió al verme solo. No me detuve mucho tiempo y me hice con la bici de repuesto de Trousselier porque sabía que este y Garrigou ya habían abandonado. Yo estaba seguro de mi victoria y, con sólo 100 kilómetros por delante, sentí una nueva fuerza. La idea de cruzar la línea en solitario me dio mucha energía. Llegué a San Remo después de la hora prevista. Eran las seis de la tarde cuando me detuve debajo de la bandera de meta que señalaba el final de mi calvario”. Eugène Christophe ganó aquella terrorífica carrera y se convirtió en un auténtico héroe. De los 63 corredores que tomaron la salida solo terminaron cuatro. Detrás del vencedor entraron tres italianos. El segundo, a una hora y un minuto, fue Giovanni Cocchi; el tercero, Giovanni Marchese a una hora y 17 minutos y el cuarto, Enrico Sala a dos horas y seis minutos.

Christophe pagó un alto precio por su gran victoria en la que ha sido, probablemente, la más apocalíptica de cuantas carreras ciclistas se han celebrado hasta la fecha. Aquejado de una fuerte neumonía, y con evidentes síntomas de congelación en varias partes de sus extremidades, tuvo que pasar un mes en un hospital. Hasta que no pasaron algunos meses más no se recuperó del todo. Su fortaleza y su enorme fuerza de voluntad lo hicieron posible y así lo demostró al año siguiente con sus triunfos en cyclo-cross, su segundo puesto en la Vuelta a Bélgica y su sexta posición en la Milán-San Remo que en esta ocasión ganó Gustave Garrigou y, por supuesto, con su soberbia actuación en el Tour de 1912 en el que ganó, como ya ha quedado dicho, tres etapas seguidas protagonizando en una de ellas una escapada de 315 kilómetros que sigue siendo récord absoluto de escapadas con victoria final. Inicialmente le acompañó en la escapada su compañero, y amigo, Jean Alavoine, pero luego continuó él solo.

Sería en 1913 cuando Eugène Christophe protagonizaría otra actuación memorable, en conjunción con otro episodio de fatalidad que se ha convertido en uno de los sucesos más conocidos y reproducidos a lo largo de la historia del Tour de Francia. Si en 1912 la clasificación se hubiera hecho por tiempo y no por puntos, Christophe habría sido el ganador y si en 1913 la mala suerte no se hubiera cebado con él, también se habría hecho con el triunfo. Se corría la sexta etapa entre Bayona y Luchon con las ascensiones a nada menos que siete puertos: Oschquis, Aubisque, Soulor, Gourette, Tourmalet, Aspin y Peyresourde. Defraye había salido como líder y Christophe era segundo. Al pie del coloso Tourmalet, Cri-Cri marchaba por detrás de varios corredores, entre ellos su compañero de equipo Philippe Thys quien en la general iba a bastante tiempo de él y que marchaba en cabeza en esta etapa. Defraye sucumbió ante el empuje del equipo Peugeot y, agotado, optó por abandonar en el puerto.

Por la cima del Tourmalet pasa en solitario Thys seguido, a dos minutos, por Christophe que en ese momento es líder provisional de la carrera, pero dejemos que sea el propio Eugène Christophe quien prosiga, según su diario, el relato: “Bajaba a toda velocidad hacia el valle. Según los cálculos de Henri Desgrange, yo estaba al frente de la clasificación general con una ventaja de 18 minutos. Seguí aumentando la velocidad cuando de repente, a unos diez kilómetros, o quizá algo más, de Sainte Marie de Campan, abajo en el valle, noto que algo va mal en el manillar. No puedo controlar la bicicleta, freno y paro. Veo que las horquillas están rotas. Bueno, eso lo digo ahora que estaban rotas pero no entonces porque era mala publicidad para mi patrocinador”.

La versión oficial de Peugeot, el patrocinador del equipo, y de algunos otros convencidos por la marca, es que Christophe había chocado contra un coche aparcado y que como consecuencia de ello se rompieron las horquillas; sin embargo, testigos presenciales se encargaron de desmentir esa interesada versión. Las horquillas se rompieron porque, probablemente, eran de mala calidad cosa que no estaba dispuesta a reconocer la marca. Nunca hubo ningún coche por medio. El pueblo de Sainte Marie de Campan, que se hizo muy famoso a raíz de este incidente, tenía entonces algo más de 2.000 habitantes; hoy, en 2014, solo algo más de 1.500.

Continúa Christophe narrando su epopeya: “Y ahí me quedé solo en la carretera  aunque cuando digo carretera debería decir, más bien, camino de cabras. Todos los corredores a los que había adelantado en el ascenso pronto me sobrepasaron. Yo lloraba de rabia. Recuerdo que escuché a mi amigo Petit-Breton gritar cuando me vio, ‘Ah, Cri-Cri, pobre muchacho’. Yo estaba muy cabreado y miraba hacia abajo buscando un atajo; pensaba que quizá alguno de aquellos senderos me llevaría directamente hasta Sainte Marie de Campan, pero lloraba tanto que no podía ver casi nada. Con mi bicicleta al hombro caminé más de diez kilómetros. Al llegar a Sainte Marie de Campan me encontré con una chica que me condujo hasta la herrería, en el otro extremo del pueblo. Su propietario era el señor Lecomte”.

“Necesité dos horas para llegar a la fragua —continúa narrando Christophe en su diario—. Lecomte se ofreció para soldar las horquillas rotas pero uno de los comisarios presentes y algunos directores de equipos rivales se lo impidieron. Un corredor, según las reglas, es responsable de sus propias reparaciones y está prohibido cualquier tipo de asistencia ajena”. Así pues, el bravo corredor francés se dispuso a reparar él mismo las horquillas ayudándose de su anterior experiencia como obrero metalúrgico y siguiendo las instrucciones de Lecomte. En un momento determinado Christophe se dio cuenta de que no podría golpear y soldar a la vez que avivar el fuego de la fragua, por lo que solicitó la ayuda de un muchacho de ocho o diez años allí presente para que le ayudara en esta última tarea.

Tardó en reparar la avería unas tres horas y encima, los comisarios presentes, le penalizaron con varios minutos por la ayuda recibida del niño. Se cuenta que en un momento determinado los dos representantes de la organización, que vigilaban el trabajo del ciclista, le dijeron que tenían hambre y que se iban a ausentar un rato para tomar algo. Sin embargo, Christophe les reprendió por pretender dejar sus obligaciones y les dijo: “Si tienen hambre coman carbón, yo soy su prisionero y ustedes mis guardianes.” Respecto a la sanción de los comisarios por la ayuda recibida del niño, existen varias versiones algunas de las cuales incluyen una contundente respuesta del ciclista: "Después del tiempo que ya he perdido se pueden ustedes meter los minutos por el culo".

Eugène Christophe reemprendió la marcha y terminó la etapa en el puesto 29º a tres horas y 50 minutos del vencedor, Philippe Thys. Aún así, otros quince corredores entraron por detrás del Galo. El último en llegar, a más de siete horas y media, fue el suizo Celidonio Morini que en la general final se clasificaría en el puesto 24º, es decir penúltimo. Las famosas horquillas que le costaron el Tour a Christophe fueron inmediatamente retiradas del mercado por Peugeot, lo que refuerza la falsedad de la inicial versión del coche ofrecida por la marca. Recoge alguna crónica, de las muchas que existen sobre el episodio, que las horquillas que se habían roto fueron a parar, no se sabe cuándo ni cómo, a un hombre que al cabo de los años, en su lecho de muerte, determinó que le fueran legadas al ciclista.

Años más tarde el director de su equipo entonces, Alphonse Baugé, recordaría con cierta nostalgia pero con emoción y admiración el heroico episodio protagonizado por el Viejo Galo: “La reparación de la bicicleta de Christophe concluye con un trabajo formidable después del cual el ciclista monta en su máquina para continuar en la competición. Y en medio de las tinieblas que vuelven siniestra la noche, bajo un cielo de un azul sin brillo y en el que en lo alto brillan las estrellas, escala los picos de Aspin y de Peyresourde y llega a Luchon a medianoche, habiendo así probado que la voluntad puede triunfar sobre todos los obstáculos y que no hay nada en el mundo más digno de admiración que un hombre que es capaz de triunfar con coraje sobre la desventura”.

El 3 de junio de 1951 Eugène Christophe, con 66 años, volvió a Sainte Marie de Campan para recibir un emocionado homenaje. Durante su estancia, vestido de ciclista, representó, acompañado de otros protagonistas de entonces, incluido el niño que le ayudó —que ya era un hombre hecho y derecho—, la escena que vivió en la realidad del año 1913. Estuvieron presentes autoridades locales, vecinos de la localidad, unos cuantos apasionados de la bici y varios periodistas. Fue descubierta una placa conmemorativa en la que se puede leer: “Aquí, en 1913, Eugène Christophe, corredor ciclista francés, entonces primer clasificado en la general del Tour de Francia, víctima de una avería en su bicicleta en el Tourmalet, reparó en la forja la horquilla de su bici. A pesar de haber recorrido muchos kilómetros a pie en el puerto y de haber perdido varias horas de tiempo, Eugène Christophe no abandonó la carrera que debía haber ganado, proporcionando un gran ejemplo de voluntad y esfuerzo”. Hoy, la fragua de Sainte Marie de Campan es centro de peregrinación de ciclistas y turistas.

Otro homenaje similar tuvo lugar más recientemente en la misma zona, el 8 de junio de 2013, con una marcha ciclista, la representación del arreglo de la bici en la fragua de Sainte Marie de Campan y la inauguración de una exposición centrada en la figura de Eugène Christophe en la localidad de Bagnères de Bigorre, a doce kilómetros de Sainte Marie. Al acto asistieron —además de diversas autoridades locales, vecinos, cicloturistas y varios periodistas—, el director del Tour, Christian Prudhomme, Jean-Marie Leblanc, que ocupó el mismo cargo entre 1989 y 2005, Claude Christophe, nieto del ciclista, Clovis Cornillac, el actor protagonista de la película La Grande Boucle y Valérie Bordes, viuda de Laurent Fignon, el gran campeón francés que falleció en 2010, víctima de un funesto cáncer de estómago y páncreas.

En 1914 Eugène Christophe no participó en el Tour aunque corrió varias carreras entre ellas algunas de cyclo-cross quedando campeón de Francia de la especialidad. Cuando se inició la Primera Guerra Mundial se alistó en el Ejército y fue destinado a un batallón de ciclismo. Durante su permanencia en las Fuerzas Armadas francesas consiguió varios permisos para participar en alguna que otra prueba; y de este modo pudo participar en la París-Tours que este año, y el siguiente, se realizó en sentido inverso, es decir, Tours-París, alcanzando la tercera posición por detrás de Philippe Thys y de Marcel Godivier.

En 1919 volvió a correr el Tour y se convirtió en el ciclista que portó el primer maillot amarillo de la historia de la prueba francesa. Si no ganó el Tour de 1912 por primar el sistema de puntos sobre el tiempo y si tampoco ganó el de 1913 por aquella rotura de horquilla, en el de 1919 parecía que su suerte iba a cambiar. En la cuarta etapa se hace con el liderato y antes de la salida de la undécima, en Grenoble, a las dos de la mañana del sábado 19 de julio, le es impuesto a Eugène Christophe un maillot amarillo, del mismo color que las páginas del diario L’Auto —organizador de la prueba—, distintivo del primer clasificado en la general. Inicialmente al corredor no le agradaba ir de amarillo porque, según declaró, había muchos compañeros y espectadores que le decían que parecía un canario. Christophe llegó con el maillot de líder a Ginebra y posteriormente a Metz.

En la etapa siguiente, la decimocuarta de 468 kilómetros entre Metz y Dunkerque atravesando el infernal pavés de las carreteras del norte, Christophe también sale de amarillo con una ventaja de 28 minutos y cinco segundos sobre el belga Firmin Lambot, segundo en la general, y de 49 minutos y 29 segundos sobre el francés Jean Alavoine, tercero. El Viejo Galo, con 34 años, se perfila, por fin, como vencedor del Tour. Faltando 136 kilómetros para la meta, Lambot rueda en primera posición seguido a cuatro minutos por Christophe y otros corredores; la diferencia no es mucha y además el grupo se dispone a organizar la caza cuando... Eugène Christophe no da crédito a lo que le ocurre, ¡Nota que su horquilla delantera se va a romper de un momento a otro! “No puede ser, no puede ser; otra vez, no, otra vez, no” exclama entre sorprendido y cabreado sobre su bicicleta.

Opta por parar antes de que la rotura se consuma, echa pie a tierra y busca, de nuevo, una fragua donde reparar su máquina. Pierde en la operación más de una hora y reinicia la marcha, pero sus desgracias todavía no habían acabado. Rueda con furia a gran velocidad, pero al atravesar un paso a nivel cae y da con sus huesos en los raíles. Se levanta y continúa en carrera aunque ya muy desmoralizado. Llegó el décimo a meta con una desventaja de casi dos horas y media respecto al ganador, Firmin Lambot, que es el nuevo líder. Christophe desciende al tercer lugar de la general por detrás de Jean Alavoine. El Tour, sin lugar a dudas, está más que decidido.

En la última etapa del Tour de 1919 el Viejo Galo, triste y sin apenas moral, hace casi todo el recorrido en posiciones postreras; además, por si fueran pocas sus desgracias, es víctima de varios pinchazos. Terminó la etapa en décima posición a más de media hora del ganador, Jean Alavoine, que fue segundo en la general definitiva por detrás de Firmin Lambot. Eugène Christophe acabó tercero a dos horas y 26 minutos del belga. Al día siguiente de terminar el Tour, el lunes 28 de julio, Henri Desgrange impulsa desde su diario una suscripción popular para premiar al desafortunado corredor. Las donaciones fueron desde modestas, dos o tres francos, hasta los 500 francos que dicen que aportó el multimillonario Henri de Rothschild. Christophe se llevó, al parecer, una cantidad superior a la del ganador de la carrera que obtuvo algo más de 13.000 francos. También se llevó como recuerdo, infausto recuerdo, la horquilla rota y posteriormente reparada.

En las ediciones del Tour de los años 1920 y 1921, Eugéne Christophe tuvo que abandonar en la séptima y octava etapa respectivamente. En 1922, con 38 años, tomó la salida de nuevo y comenzó muy bien. En la cuarta etapa conquistó el liderato y lo conservó en las dos siguientes. Luego perdió bastantes minutos y bajó al tercer puesto de la general y en la novena perdió veinte minutos más y el puesto de honor aunque conservaba serias posibilidades de mejorar cuando llegaran los Alpes. Y estos llegan, naturalmente. La etapa undécima se presenta con el Galibier, el Télégraphe y el Aravis en el recorrido.

Christophe, con gran ánimo y fortaleza, sube sin dificultades el Galibier a pesar del mal tiempo que obligaría a abandonar a unos cuantos corredores y a perder muchos minutos a otros. El Viejo Galo es un tipo duro y aguanta. Inicia el descenso y... ¡No puede ser, no es posible tanta mala suerte! Eugène Christophe volvió a romper la horquilla y la historia se repite ¡por tercera vez! Baja andando hasta el valle y, de nuevo, se repite también la pesadilla. Llega a una pequeña población llamada Valloire, a 18 kilómetros de la cima del Galibier, y busca una herrería o fragua.

El párroco de la localidad, que conocía la historia del ciclista y sus vicisitudes con las horquillas, tampoco daba crédito a tanta mala suerte y le ofrece su bicicleta para continuar pero Christophe, temeroso de que le descalifiquen, le recuerda que ahora el reglamento de la carrera lo prohíbe; ha de arreglar la bicicleta él solo, sin ayuda de nadie: "Si lo sabré yo, padre", le dijo al amable cura. Continuó en carrera con bravura y tesón y consiguió acabar en el octavo puesto de la general. En esta ocasión su accidente no fue tan aireado por la prensa, como en las ocasiones anteriores, porque no iba tan bien clasificado en el momento de la avería.

No volvió a participar en el Tour hasta la edición de 1925. Tenía 40 años. Esta vez no rompió ninguna horquilla e hizo un honorable y tranquilo Tour que terminó en el puesto 18º de la general. Fue en esta edición cuando, en una de las etapas, un oportuno fotógrafo obtuvo una genial instantánea del pelotón comandado, entre risas, por cuatro veteranos ilustres: Eugène Christophe, de 40 años; Jules Deloffre —el acróbata—, también de 40 años aunque tres meses menor que el Viejo Galo; Jean Alavoine, de 37 años y Philippe Thys, de 36. Cuando los corredores finalizaron la última etapa, Christophe y Alavoine, que habían anunciado su retirada del ciclismo profesional, tuvieron que dar juntos una vuelta de honor al Parque de los Príncipes entre afectuosos vítores y grandes aclamaciones del gentío que abarrotaba las gradas del estadio.

Un conocido periodista deportivo británico llamado Jock Wadley visitó, en 1959, a Eugène Christophe, que tenía 74 años entonces, en su casa de Malakoff para realizarle una entrevista; entre otras cosas dice el cronista sobre el campeón francés que era un hombre muy metódico. “Christophe —señala Wadley—, poseía una mente muy ordenada; su taller estaba muy ordenado con todas sus herramientas limpias y colocadas en su sitio. Su vivienda igualmente estaba muy limpia y ordenada. Solo había que mencionarle algún tema específico de su carrera para que se dirigiera hacia un cajón concreto y sacara un sobre o un archivador con la inscripción correspondiente ya sea ‘Tour 1912’, ‘París-Roubaix 1920’ o ‘Cyclo-cross’. Además, cada fotografía tenía escrita en la parte posterior una clara descripción de la misma”.

El periodista inglés quedó impresionado con el orden y la meticulosidad del diario del ciclista: “Con una letra muy clara —dice Wadley—, había notas de todas las carreras, etapa por etapa, así como sus impresiones, los resultados y los gastos.” Christophe, según reconoce él mismo, todas las noches de carrera colocaba el equipo que había de utilizar al día siguiente con esmero y en perfecto estado de revista, pantalón, maillot, gorra, gafas, calcetines, zapatos... para  no perder tiempo buscando las cosas cuando le despertaran de madrugada para ir hacia la salida de la etapa. El Viejo Galo siguió usando la bicicleta hasta edad muy avanzada: “El año pasado [1958] —le cuenta al periodista—, hacía 185 kilómetros con cinco kilogramos y medio de peso en la mochila y paraba durante diez minutos cada dos horas para tomar unas galletas, peras, uvas y agua”.

En el final del Tour de 1965 —que ganó el italiano Felice Gimondi en su primera participación—, Christophe, con 80 años, fue objeto de un nuevo homenaje en el Parque de los Príncipes. Allí Jacques Anquetil, que no corrió en esa edición, fue el encargado de imponerle la medalla del Tour de Francia. Cri-Cri, el Viejo Galo, fallecería casi cinco años más tarde, el 1 de febrero de 1970, poco después de haber cumplido los 85 años, en el Hospital Broussais de París. El bravo Eugène Christophe ha pasado a la historia, no solo del Tour, sino del ciclismo como un ejemplo de tenacidad, arrojo y valentía y como el que, probablemente, peor suerte ha tenido en la ronda francesa desde su creación.

1913. Tiempo y no puntos, el jefe de una gran dinastía contra un listo sabueso belga y el primer africano

El Tour de 1913 se presenta con dos importantes novedades: se retorna a la clasificación por tiempos, en vez del sistema de puntos, y el recorrido se hace, por primera vez, en sentido inverso a las agujas del reloj. Habrá que cruzar Pirineos y Alpes y el trayecto total será de 5.287 kilómetros divididos en 15 etapas de las que la más larga será Brest-La Rochelle, con 470 kilómetros, y la más corta, con 321 kilómetros, Perpiñán-Aix en Provence. La cantidad destinada a premios será de 39.000 francos de los que 5.000 serán para el primer clasificado de la general, es decir que este permanece igual pero el total aumenta en 6.500 francos.

La salida de las etapas se efectuará entre la medianoche y las tres y media de la madrugada. La prueba comenzará el 29 de junio en Boulogne-Billancourt, una localidad de unos 115.000 habitantes en la actualidad, ubicada al lado de París y separada de la misma por el río Sena. La carrera terminará en el habitual Parque de los Príncipes parisino, el 27 de julio. El director de la carrera seguía siendo, evidentemente, Henri Desgrange que en esta ocasión contaría como asistente con Lucien Cazalis quien trabajaría a su lado unos cuantos años más. Tomaron la salida 140 corredores, de los que 89 lo hacían como isolés, y llegaron a París solamente 25.

Desgrange, desde que terminó el Tour anterior, se debatía en una gran duda que le acongojó durante algunos meses. El resultado de la edición anterior demostró que el sistema de puntos podría llegar a ser manifiestamente injusto —como ocurrió con el caso de Eugène Christophe—, además de provocar momentos de gran aburrimiento en las etapas, ya que un segundo de diferencia producía el mismo efecto, de cara a la clasificación general, que una de tres o cuatro horas. Es decir, un corredor bien clasificado en la general por el sistema de puntos tendría la posibilidad, en un momento determinado, de dedicarse a sestear y obviar la batalla ya que le daría igual perder un montón de tiempo. O lo que es lo mismo, podría economizar su dedicación y esfuerzo tal como parece ser que hizo, según muchos cronistas, Odile Defraye en el Tour de 1912. Con estas reglas los ganadores de los tiempos modernos hubieran sido los esprínteres tipo Rick Van Looy, André Darrigade, Guido Bontempi o Marck Cavendish, por ejemplo.

El director del Tour recurrió al sistema de puntos en 1905, después de los escándalos de fraudes en la edición del año anterior. Esta forma de determinar la clasificación era mucho más sencilla de aplicar. Además, con este sistema se consideraba que no se perjudicaría en exceso a los corredores que sufrieran averías complicadas en sus bicicletas cuya reparación, como se ha visto en muchos casos, podría acarrear la pérdida de varias horas puesto que el ciclista, como se sabe, no podía recurrir a ningún tipo de ayuda ajena. El simple hecho de un cambio de neumático implicaba una pérdida de tiempo considerable y, consiguiente y probablemente, de muchos puestos en una clasificación general basada en el tiempo, mientras que en el sistema de puntos la pérdida de puestos podría llegar a ser una nimiedad.

La disyuntiva en la que se encontraba Desgrange era evidente y, en aquellos tiempos y con la rigidez del reglamento impuesto en la carrera, de no fácil solución. Si el Patrón optó por volver al sistema de tiempos fue, fundamentalmente, porque la injusticia del año anterior, que afectó tan claramente a Christophe, no significaba una buena propaganda para la prueba. Hay quien decía que, además, el director del Tour quería evitar otra victoria belga —a pesar de su predilección por Defraye—, por razones económicas puesto que cuando se producía una victoria extranjera, el diario L’Auto vendía menos. Si esto era así las consecuencias en los años siguientes iban a ser ruinosas ya que desde 1912 hasta 1922 todos los ganadores fueron belgas y, con un paréntesis en 1923, todas las victorias en el Tour fueron para extranjeros hasta 1930. Pero afortunadamente para L'Auto y Desgrange la cosa no fue a mayores a pesar de los triunfos extranjeros.

Así pues, en aras de un mayor rendimiento económico y de una mejora sustancial en el espectáculo, Desgrange opta por el sistema de tiempos y por aumentar las dificultades en el recorrido, argumentación que se utilizó para cambiar el sentido del mismo y así, por ejemplo, la habitual etapa Luchon-Bayona, se convertía en Bayona-Luchon que los organizadores consideraban más dura y complicada. Desgrange y su equipo no cesaban en su empeño de endurecer cada año la prueba aumentando las dificultades de los trayectos y manteniendo un reglamento tan draconiano como absurdo. A propósito de este empeño de los organizadores decía Lucien Petit-Breton, el ganador de la carrera en los años 1907 y 1908: “Lo más llamativo en esta prueba del Tour de Francia es que cada año aumentan las dificultades y cada año los corredores se encuentran a la altura de la nueva dificultad que se les pone. No es que los competidores de tres o cinco años atrás fueran inferiores a los de hoy, sino que uno de los méritos de los de ahora es que aprovechan las enseñanzas dejadas por sus antecesores”.

El Tour de 1913 presentaba un buen plantel de corredores destacando varios equipos como el potentísimo de La Française que agrupaba a los franceses Octave Lapize, ganador en 1910, Émile Georget, Paul Duboc, Charles Crupelandt, Maurice Brocco y Charles Cruchon y los belgas Arthur Maertens y Petrus Vandevelde. Sin embargo, ninguno de ellos pasó de la quinta jornada ya que todos abandonaron durante las dos etapas anteriores. El Peugeot se presentó con otro equipo muy fuerte en el que se integraban el luxemburgués François Faber, ganador en 1909, los franceses Eugène Christophe, Gustave Garrigou, vencedor en 1911, Jean Alavoine, Paul Hostein y Émile Engel, y los belgas Philippe Thys y Marcel Buysse. Todos ellos acabaron la carrera además de figurar seis de ellos entre los diez primeros y copar los tres primeros puestos de la general.

También el Alcyon disponía de un gran equipo en el que formaban los belgas Odile Defraye, ganador el año anterior, Louis Mottiat, Jules Masselis, Émile Mason, René Vandenberghe, Louis Heusghem y Jean Rossius y el francés Henri Pélissier. También abandonaron todos antes de la octava etapa. En el Automoto formaban los franceses Lucien Petit-Breton, ganador en 1907 y 1908, Georges Passarieu, Maurice Leturgie, Charles Charron, Constant Ménager y Constant Niedergang junto con los belgas Victor Doms y Paul Deman, siendo este último el único que terminó la carrera clasificándose en el puesto 14º. El J. B. Louvet presentó a los franceses Louis Trousselier, ganador en 1905, y René Guenot, los belgas Joseph Vandaele y Alfons Spiessen y los italianos Clemente Canepari, Pierino Albini y Everardo Pavesa.

Otro equipo que abandonó en pleno, antes de la quinta etapa, fue el Liberador capitaneado por Marcel Godivier. El Griffon incluyó a dos italianos, Giovanni Micheletto y Angelo Gremo y dos belgas, Félicien Salmon y Firmin Lambot que sería el único de los cuatro que terminaría la prueba haciendo un magnífico cuarto puesto. En el Armor corrían los belgas Léon Scieur y Hector Heusghem y en el Labor lo hicieron otros dos belgas, Henri Devroye y Jacques Coomans. Abandonaron los cuatro. Entre los 25 que terminaron lo hicieron once de la categoría de isolés o independientes que no contaban con el respaldo de un equipo. El abandono más sonado, en la tercera etapa, fue el de Octave Lapize que consideraba que los corredores belgas seguían confabulados contra él y porque entendía que sus primas por correr el Tour eran insuficientes. El cabreo de Desgrange, por este abandono, fue monumental.

En las cuatro primeras etapas no se produjeron grandes escapadas ni anécdotas reseñables. Fueron ganadas por el italiano Giovanni Micheletto, que fue el primer líder, la primera; la segunda se la adjudicó el belga Jules Masselis; la tercera, el francés Henri Pélissier y la cuarta, la más larga, fue para el belga Marcel Buysse. La quinta se la adjudicó el belga Henri Van Lenberghe por delante de su compatriota Pierre Everaerts, dos isolés que entraron destacados en la meta quince minutos por delante del grupo de los favoritos. Odile Defraye era líder desde la segunda etapa.

En la sexta entre Bayona y Luchon, la gran etapa de los Pirineos de 326 kilómetros, es cuando se produce la famosa avería de la horquilla rota de Eugène Christophe. Fue ganada por su compañero del equipo Peugeot, Philippe Thys que se presentó en la meta con una ventaja de casi 18 minutos sobre Marcel Buysse y con media hora sobre Gustave Garrigou, ambos también del Peugeot. En esta etapa deja la carrera el hasta ahora líder, Defraye. Thys se hace con el liderato, a casi seis minutos se sitúa Buysse y a poco más de media hora, Garrigou.

La séptima etapa, de 324 kilómetros entre Luchon y Perpiñán, cuenta en su recorrido con algunos puertos de cierta dureza y nada fáciles como el Port, el Portet de Aspet y el Puymorens. Aunque no se podía comparar en dificultad con la anterior, el viento y la lluvia la convirtieron en una etapa especialmente complicada. Marcel Buysse fue el auténtico dominador de la misma y se presentó destacado en la meta con una ventaja de más de once minutos sobre Paul Deman y de más de doce sobre Thys. Buysse se coloca líder con una diferencia de seis minutos y doce segundos sobre Thys. A Garrigou, tercero en la general, le aventaja en algo más de una hora. A partir de ahora el Tour parece ser cosa de únicamente dos hombres que comparten equipo.

La octava etapa, de 325 kilómetros entre Perpiñán y Aix en Provence, se la adjudica Gustave Garrigou que se aprovechó del mutuo marcaje entre sus compañeros de equipo, Buysse y Thys, que entraron en un pequeño grupo encabezado por Jean Alavoine a nueve minutos y dos segundos, es decir, que ambos entraron con el mismo tiempo; sin embargo, en la clasificación oficial de la general la ventaja de Buysse sobre Thys es solamente de un minuto y doce segundos. En ninguno de los documentos consultados se aclara la cuestión. Lo más probable es que Marcel Buysse hubiera sido sancionado por recibir ayuda o por cualquier otro motivo incluido en el rígido reglamento de la carrera impuesto por Henri Desgrange.

La siguiente etapa, la novena, que terminó en Niza después de 356 kilómetros, fue ganada en solitario por el belga Firmin Lambot. Buysse sufrió una aparatosa caída y rompió el manillar de su bicicleta. Tuvo que darse una larga caminata para bajar el puerto de Estérel y, emulando a Christophe, buscar un lugar adecuado para reparar su máquina, tarea en la que según algunas crónicas, le ayudó, precisamente y sin que se enteraran los comisarios, el especialista Christophe, compañero de equipo. Buysse acabó la etapa en el puesto 25º a más de tres horas y 27 minutos. Thys fue tercero a algo más de quince minutos y se hizo con el primer puesto de la general. Buysse, evidentemente, bajó varios peldaños en la clasificación. La décima etapa —333 kilómetros de Niza a Grenoble—, fue para François Faber que venció en el sprint a Gustave Garrigou.

En la undécima etapa, de 325 kilómetros entre Grenoble y Ginebra pasando por los puertos de Lauterets, Galibier, Télégraphe y Aravis, comenzó el festival Marcel Buysse. Pasó el primero por las cuatro cimas y llegó destacado a la meta con una ventaja de dos minutos y 50 segundos sobre el Argentinito Petit-Breton y Thys que mantenía su liderato. Después de esta etapa solo quedaban en carrera 29 corredores de los 140 que habían tomado la salida. En la etapa siguiente, de 335 kilómetros entre Ginebra y Belfort, Buysse volvió a hacer otra exhibición y, después de haber coronado en primera posición el Balón de Alsacia, llegó a la meta con una ventaja superior al minuto sobre Petit-Breton, Lambot y Thys quien aventajaba en la general en una hora, nueve minutos y siete segundos a Garrigou y en una hora, 18 minutos y nueve segundos a Petit-Breton.

La decimotercera etapa, disputada sobre un recorrido de 325 kilómetros entre Belfort y Longwy, no fue precisamente de las que hacen historia. Se la apuntó Faber que venció a Lucien Petit-Breton al sprint. Sin embargo, en la decimocuarta, de 393 kilómetros entre Longwy y Dunquerke, sí que hubo espectáculo e incidentes. Marcel Buysse retoma su sinfonía y se presenta en la meta en compañía de Gustave Garrigou al que bate al sprint con autoridad. François Faber es tercero a cuatro minutos y 14 segundos. Lucien Petit-Breton sufre una complicada caída en el pavés cercano a Valenciennes y se ve obligado a abandonar cuando iba tercero en la general. Thys, el líder, choca contra un automóvil en la entrada de Lille y cae al suelo quedando inconsciente durante algunos minutos. Se genera una gran alarma pero el ciclista se levanta y su única preocupación se centra en el estado de su bicicleta.

Philippe Thys, que era un fenomenal ciclista de gran inteligencia y capacidad de análisis, pidió ayuda a sus mecánicos para efectuar la reparación. Hizo un cálculo rápido y llegó a la conclusión de que le convenía más que le ayudaran en la reparación y que le sancionaran con unos cuantos minutos, que reparar él solo la avería y perder varias horas. Y su cálculo resultó certero. Llegó a la meta en compañía de Louis Trousselier —el vencedor de la edición de 1905—, en el undécimo lugar, a 54 minutos y un segundo de Buysse y los comisarios le sancionaron solamente con diez minutos de penalización, con lo cual seguía manteniendo la primera posición en la general con una ventaja de ocho minutos y 37 segundos sobre Garrigou. Si hubiera optado por arreglar su bici sin ayuda hubiera perdido dos horas por lo menos y, consiguientemente, el Tour. Después de su triunfo en la etapa y del abandono de Petit-Breton, el belga Marcel Buysse ascendió al tercer puesto de la general.

En la etapa decimoquinta y última, entre Dunquerke y París de 340 kilómetros, Buysse culminó su gran monólogo final ganando la que habría de ser su sexta victoria en la prueba de este año. Llegó en solitario al Parque de los Príncipes con un minuto y 17 segundos sobre el segundo clasificado, Émile Engel. Philippe Thys fue el gran triunfador del Tour con una diferencia de ocho minutos y 37 segundos sobre Gustave Garrigou que fue segundo. El tercero fue Marcel Buysse a tres horas,  30 minutos y 55 segundos; cuarto, Firmin Lambot, a 4 h. 12’ y 45’’; quinto, François Faber, a 6 h. 26’ y 4’’; sexto, Alfons Spiessens a 7 h. 57’ y 52’’; séptimo, Eugène Christophe, a 14 h. 6’ y 35’’; octavo, Camillo Bertarelli a 16 h. 21’ y 38’’; noveno, Joseph Vandaele a 16 h. 39’ y 53’’ y décimo, Émile Engel a 16 h. 39’ y 52’’. El ganador del Tour en 1905, Louis Trousselier fue el 11º a más de 18 horas. El acróbata Jules Deloffre hizo el puesto 12º, a 18 horas y media. El espía Paul Deman fue 14º, a casi 19 horas y media. Jean Alavoine se clasificó en el puesto 19º, a más de 27 horas y el puesto 25º —y farolillo rojo—, lo ocupó su hermano, Henri Alavoine, a más de 63 horas. Bertarelli, octavo en la general, fue el ganador en la categoría de isolés o independientes. Los tres primeros eran del equipo Peugeot que dominó claramente la carrera.

Ali Neffati era el nombre de uno de los corredores inscritos en esta edición del Tour de 1913 que desde un principio llamó la atención por su fuerte apariencia, sus peculiares rasgos físicos, su tez morena y su desafiante juventud. Fue el más joven de los participantes en este Tour, con solo 18 años. Había nacido en Túnez el 22 de enero de 1895 y, según la web oficial del Tour de Francia, había sido descubierto por Henri Pélissier el fenomenal ciclista francés que tanto daría que hablar y tantas anécdotas protagonizaría en años venideros.

Neffati ha sido considerado por muchos periodistas y aficionados de su país como el mejor ciclista tunecino de la historia, si bien no ha habido unanimidad en tal consideración ya que ha habido quienes se han inclinado por otro, posterior a Neffati, llamado Jilani Ben Otthman, que nunca participó en el Tour de Francia. Jacques Dorr, autor del libro Petit histoire du cyclisme nord-africain (Breve historia del ciclismo norteafricano) y poseedor de una fabulosa colección de fotos y documentos gráficos sobre el deporte en el norte de África, describía a Ali Neffati como un joven “dotado de un coraje extraordinario y de una gran afabilidad y educación”.

El joven tunecino ya había demostrado su valía desde muy joven en varias carreras de su país y por eso se planteó correr el Tour. Fue animado por muchos amigos, compañeros y otros practicantes de distintos deportes a inscribirse en la gran ronda francesa. Unos cuantos deportistas tunecinos, entre los que había fundamentalmente boxeadores, luchadores, esgrimistas y otros corredores, organizaron una gran gala ciclista en el velódromo Skating Palace de Túnez cuya recaudación íntegra le fue asignada a Neffati para que pudiera costearse el largo viaje a París y la inscripción y gastos del Tour.

En esta edición de 1913 abandonó en la cuarta etapa y volvió a correr en 1914, año en el que parecía que las cosas le iban a ir mejor, pero en la sexta etapa fue arrollado por un coche de la organización y la consiguiente caída le provocó algunas heridas de diversa consideración. Acabó la etapa en un automóvil pero la organización, culpable del accidente, le atribuyó un tiempo y un puesto, el 42º, y continuó en carrera. En la etapa siguiente hizo el puesto 30º pero en la siguiente, la octava, echó pie a tierra y abandonó. Durante la Primera Guerra Mundial, Ali Neffati vio, como casi todos los profesionales de la época, interrumpida su carrera hasta finales del año 1918.

Una vez finalizada la guerra retomó su profesión con fuerza si bien cambió la ruta por la pista y se convirtió en un habitual de los velódromos de Francia, Italia y Estados Unidos. Entre otras pruebas participó en varias ediciones de los Seis Días de París y los de Nueva York. En los seis días de la ciudad norteamericana participó los años 1923 y 1924 formando pareja con Giuseppe Azzini, un ciclista italiano que había conseguido el tercer puesto de la general en el Giro de Italia de 1923, que también era un asiduo de los velódromos y que tenía dos hermanos ciclistas, Luigi y Ernesto. Este último participó en las ediciones del Tour de 1910 y 1913 clasificándose en los puestos 13º y 10º, respectivamente, llegando a ganar una etapa, la última, en 1910. Era apodado el Dos Metros por su considerable estatura.

Ali Neffati siguió cultivando sus amistades entre los organizadores de la carrera y aunque el Tour de 1914 fue el último en el que participó, nunca perdió el contacto con sus amigos parisinos. Cuando abandonó el ciclismo aprovechó su buen talante y su exquisita educación para conseguir un trabajo como conductor de automóviles en el diario L’Auto. Se estableció en París y allí falleció, a los 79 años, en el mes de abril del año 1974. Fue objeto de varios homenajes en su país donde se le sigue considerando un gran campeón de la bicicleta. Fue el primer ciclista africano en participar en el Tour.

Camillo Bertarelli, el ganador de la categoría de los isolés o independientes, era la primera vez que corría el Tour y lo hizo sin ningún tipo de ayuda. Le animó a participar en la prueba francesa el hecho de que en el Giro de Italia, que se había corrido un poco antes, consiguió un honroso 14º puesto en la general final. Decidió que ya era hora de codearse con las principales figuras del momento y tomó la salida tan largo de ánimo como corto de medios. Sin embargo, su actuación fue más que notable como así lo reconocieron las crónicas de la época. Volvió a participar en el Tour de 1914, esta vez integrado en el modesto equipo franco-italiano Alleluia Continental cuyo mejor clasificado fue, en el puesto 16º, el italiano Angelo Erba. Bertarelli terminó en un discreto puesto 37º, de 54 que finalizaron la carrera.

Bertarelli que procedía de una familia originaria de Milán había nacido el 10 de marzo de 1886 en Capaccio-Paestum, en la provincia italiana de Salerno —al sur del país—, donde su padre, empleado del ferrocarril, estaba destinado temporalmente. Cuando la familia se estableció en Lombardía el joven Camillo comenzó a participar en cuantas carreras ciclistas se celebraban en la región consiguiendo generalmente buenos resultados. Allí se inscribió como socio de la famosa sociedad gimnástica Forti e Liberi de Monza —a 20 kilómetros de Milán—, a una de cuyas exhibiciones en la ciudad italiana acudió el rey Humberto I cuando, el 29 de julio de 1900, fue asesinado de cinco disparos de revólver hechos por el anarquista Gaetano Bresci.

Al parecer, Bresci se decidió a acabar con la vida del monarca por haber este condecorado al general Fiorenzo Bava Beccaris quien comandaba, en 1898, las tropas que masacraron a una multitud de pacíficos manifestantes que protestaban en Milán contra la carestía de la vida. Hubo al menos 90 muertos y un gran número de heridos. Entre los fallecidos se encontraba una hermana de Bresci. Este vivía en Estados Unidos trabajando como tejedor en la ciudad de Patterson, en New Jersey. Con anterioridad, Gaetano Bresci —quien tenía fama de trabajador y solidario—, había prestado 150 dólares a unos compañeros en apuros. Cuando se enteró de la distinción hecha al asesino de su hermana pidió a sus amigos que le devolvieran el dinero sin decir para qué lo necesitaba. Viajó a Italia y, sin pensarlo demasiado, despachó al rey.

Fue condenado a cadena perpetua, en un juicio celebrado en Milán el 29 de agosto, y encarcelado en Santo Stefano, una pequeña isla del Tirreno donde el único edificio levantado era la cárcel donde posteriormente cumplirían condena muchos oponentes al régimen fascista de Benito Mussolini, entre ellos el ex presidente italiano Sandro Pertini en los años 1929 y 1930. El 22 de mayo del año siguiente, Bresci fue encontrado muerto en su celda asesinado por sus carceleros. Pertini, en un discurso del 19 de noviembre de 1947, siendo diputado de la Asamblea Constituyente, recordó el hecho: "Hablo por experiencia personal; en la cárcel, honorable ministro, se hace esto: se pega a un preso; por los golpes el preso se muere, y entonces todos se preocupan, y no se preocupan sólo los carceleros que pegaron al preso, sino también el director, el médico, el capellán y todos los que forman parte del personal de la cárcel. Y entonces hacen esto: desnudan al preso, lo cuelgan y simulan encontrarlo así, colgado. Entonces llega el doctor y hace el parte médico de muerte por suicidio. Así murió Bresci”

Estando la familia Bertarelli afincada en Milán la afición del joven Camillo fue en aumento merced a la relación que trabó con su pariente, el industrial, escritor y conocido coleccionista de arte, Achille Bertarelli y, sobre todo, con el hermano mayor de este, Luigi Vittorio, geógrafo y espeleólogo y un pionero del ciclismo que, en 1894, fue socio fundador del Touring Club Ciclistico Italiano que más tarde se llamaría solamente Touring Club Italiano y del que sería el primer presidente. Luigi Vittorio Bertarelli popularizó enormemente la utilización de la bicicleta en la que hizo muchos viajes sobre los que escribió gran cantidad de artículos y libros. Ambos, en compañía de su hermano Giulio, a pesar de sus titulaciones universitarias y sus aficiones, siguieron durante toda su vida gestionado la fábrica familiar de imágenes y objetos religiosos que habían heredado.

Durante su etapa como profesional, Camillo Bertarelli corrió unas cuantas pruebas importantes en su país, tales como la Milán-San Remo, el Giro a la Emilia y el Tour de Lombardía, consiguiendo aceptables clasificaciones. En 1920 obtuvo el tercer puesto en la clásica italiana de los Tres Valles Varesinos. Al año siguiente, 1921, abandonó su carrera de ciclista y se convirtió en fabricante de bicicletas con su propia marca. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en los Bersaglieri —cuya traducción literal es “tirador certero”—, un cuerpo de infantería de gran movilidad que se trasladaba en bicicleta y que más tarde se convirtió en el Ejército Real de Italia. Fue herido en uno de los combates de Monte Grappa —en el Véneto—, un lugar convertido hoy en un concurrido centro turístico y que es destino habitual de muchos aficionados al ciclismo. Bertarelli falleció en Milán el 27 de noviembre de 1982, a los 96 años.

Marcel Buysse probablemente hubiera podido ganar el Tour de este año si no le hubiera acompañado durante gran parte del recorrido la mala suerte. Yendo el primero en la clasificación general perdió casi tres horas y media en la novena etapa después de la caída en la que rompió el manillar. Además, a lo largo de la carrera sufrió un gran número de pinchazos y otras averías que le impidieron pelear en igualdad de condiciones con los dos que le precedieron en la general final. Como hemos visto con anterioridad, Buysse llegó a ganar seis etapas, de las quince de las que constaba la prueba, realizando en algunas de ellas verdaderas exhibiciones de calidad y fortaleza. No obstante, él nunca se quejó de su mala suerte y fue de los primeros en felicitar al ganador, Philippe Thys quien obtuvo, según el propio Buysse, un triunfo justo.

Fue Marcel el jefe de una auténtica tribu de ciclistas ya que era el mayor de la famosa dinastía Buysse. En realidad, el apellido auténtico de la familia era Buyze pero un error continuado en las informaciones periodísticas determinó que todos sus hermanos, hijos y sobrinos pasaran a la historia del ciclismo con el apellido Buysse. Nació, Marcel, el 11 de noviembre de 1889 en Wontergem, una pequeña localidad belga de Flandes Oriental asociada a la ciudad de Deinze. Sus padres fueron Ivo Buyze y Sidonie Debussere quienes tuvieron nueve hijos, cinco chicas y cuatro chicos. Los cuatro fueron ciclistas. El segundo de los hermanos fue Lucien, nacido en 1892, el tercero, Cyriel, nació en 1896 y el cuarto, Jules, en 1901.

Marcel Buysse tuvo cuatro hijos, tres chicos y una chica. Los tres chicos, Albert, Robert y Norbert, también fueron ciclistas, al igual que Carlos, Marcel y Daniel quienes tuvieron otras tres hermanas y cuyo padre era Lucien, el segundo de la dinastía. Cyriel tuvo dos hijas y un hijo, Lucien, que también fue ciclista. Jules, el menor de los hermanos del jefe tuvo cuatro hijas con lo que la tradición se rompió. En total once ciclistas en dos generaciones. Al parecer, en las generaciones siguientes no hubo ningún descendiente que se dedicara al ciclismo.

El segundo de los hermanos de Marcel Buysse, Lucien, fue un corredor tenaz, fuerte y duro que era capaz de soportar las condiciones más adversas en una carrera. Gracias a esa fortaleza consiguió vencer en el Tour en 1926, a los 34 años, ganando la etapa pirenaica Bayona-Luchon que se desarrolló en unas condiciones atmosféricas espeluznantes. Llegó en solitario a la meta después de una heroica escapada, con una ventaja de más de 25 minutos sobre el segundo clasificado, el italiano Bartolomeo Aimo. Lucien Buysse corrió los tours de 1914 y 1919 en los que abandonó. En 1923, fue octavo; en 1924, tercero y en 1925, segundo. También abandonó en los de 1929 y 1930. En el Giro de Italia de 1924 fue cuarto y obtuvo buenas clasificaciones en unas cuantas clásicas. Murió en Deinze el 11 de septiembre de 1980, a los 88 años. Mientras corría el Tour que ganó se produjo el fallecimiento de una de sus hijas.

El más joven de los hermanos ciclistas de la primera generación fue Jules Buysse que tuvo el honor de portar el primer maillot amarillo en el Tour de 1926 ganado por su hermano Lucien. Jules protagonizó una gran escapada de 161 kilómetros en la primera etapa entre Evian y Mulhouse y obtuvo una ventaja de más de 13 minutos sobre el segundo clasificado. Perdió el liderato en la tercera etapa pero se mantuvo en tercera posición hasta la etapa 10 en la que su hermano se hizo con el primer puesto que ya no dejaría hasta el final. Jules terminó el Tour de 1926 en un excelente noveno puesto y ayudó a su hermano a conseguir la victoria final. Corrió, además, los tours de 1925, que terminó en el puesto 15º y el de 1932 en el que se clasificó el 40º. A lo largo de toda su vida profesional fue un modelo de compañero y un excelente corredor de equipo. Falleció el 31 de diciembre de 1950, con solo 49 años. El otro hermano, Cyriel, fue el más flojo como ciclista pero, sin embargo, fue el que murió con más edad. Falleció a los 98 años el 9 de noviembre de 1994.

De los siete ciclistas de la siguiente generación, tres hijos de Marcel; otros tres de Lucien y uno de Cyriel, el más destacado fue Albert Buysse, uno de los hijos del jefe de la dinastía. Fue un excelente corredor de pista que destacó en todas las especialidades de la misma. En la conocida como "a la americana" venció en más de cien pruebas, incluido el Critérium Mundial de 1937, en París. También ganó varias carreras de seis días con distintos ciclistas como pareja aunque con quien prefería correr era con Albert Billiet con el que obtuvo un considerable número de victorias. Ambos llegaron a constituir una famosa pareja de ciclismo en pista de aquella época a la que los aficionados bautizaron como des Deux Abbés (los Dos Abades por las iniciales de ambos, A y B).

Albert Buysse nació el 30 de noviembre de 1911 en Eeklo, un municipio del Flandes belga donde también nacieron los hermanos Eric De Vlaeminck, siete veces campeón del mundo de cyclo-cross, y Roger De Vlaeminck, uno de los tres corredores, junto con Rik Van Looy y Eddy Merckx, que ha conseguido ganar en los "cinco monumentos" del ciclismo: Milán-San Remo, Tour de Flandes, Lieja-Bastoña-Lieja, Giro de Lombardía y París Roubaix; esta última en cuatro ocasiones. Albert Buysse Falleció en Sint Niklaas (San Nicolás de Flandes), Bélgica, el 13 de octubre de 1998, a los 87 años de edad.

Suelen decir las crónicas que de toda la familia ciclista, Marcel Buysse —el mayor, el jefe de la tribu—, era el de más calidad a pesar de que su hermano Lucien ganó el tour más largo, y uno de los más duros, de la historia. A su calidad, Marcel, unía un gran coraje y una fuerza descomunal que a veces no sabía administrar. Participó en cuatro tours: en 1913, que terminó en tercera posición; en 1912, que fue cuarto y en los de 1914 y 1919 en los que abandonó. A partir de 1920 se dedicó a correr en pista. Precisamente en este año ganó los Seis Días de Bruselas formando pareja con su compatriota Alfons Spiessens quien antes de dedicarse a la pista tomó parte en cuatro tours de Francia clasificándose décimo en el año 1912; sexto en 1913, en el que ganó dos etapas y séptimo en 1914. En el de 1919, abandonó. Tenía otro hermano también ciclista llamado Jozeph Spiessens.

Entre otras victorias Marcel Buysse obtuvo dos grandes triunfos en los Seis Días de Gante formando pareja con el suizo Oscar Egg, que destacaría en el Tour de 1914, y en los Seis Días de Nueva York con el francés Maurice Brocco, el primer doméstico de la historia del Tour, según Henri Desgrange. Buysse participó en muchas carreras en Estados Unidos donde le introdujo Karel Van Wijnendaele, el fundador del Tour de Flandes, que representaba a muchos corredores de pista. Durante su estancia en América el ciclista belga ganó no solo carreras sino también una buena cantidad de dinero. El bravo Marcel Buysse falleció en la ciudad belga de Gent el 3 de octubre de 1939, con solo 50 años.

Philippe Thys fue uno de los ciclistas más inteligentes de la época, un precursor en los más sofisticados métodos de entrenamiento y el primero en ganar tres tours de Francia. Al igual que muchos campeones de hoy, Thys seguía una especial y meticulosa preparación de las carreras de tres semanas corriendo muy poco durante la primavera. Fue un adelantado que en aquellos tiempos representaba la figura del ciclista de la era moderna. Era un corredor muy completo, serio, poco hablador, concienzudo, aplicado y muy aficionado a la lectura de libros de divulgación científica que le sirvieron para complementar su preparación ciclista.

En alguno de estos libros leyó que el hombre podía desarrollar su máxima capacidad física comenzando su actividad en los albores del día, con lo que decidió que lo más indicado era levantarse a las tres de la madrugada para ponerse en funcionamiento y así lo hizo siempre durante su larga carrera deportiva. Iniciaba de buena madrugada, pues, sus entrenamientos después de un estudiado desayuno ya que también era muy cuidadoso con los aspectos dietéticos. Después de varias horas sobre la bicicleta regresaba a su casa, se aseaba y se acomodaba para disfrutar de un rato de lectura antes de la comida. Dormía una reconfortante y no muy larga siesta y luego daba largos paseos por el campo. Cenaba sobre las seis y media y dos horas después se acostaba.

Nació Philippe Thys el 8 de octubre de 1890 en Anderlecht, un municipio de Bruselas que cuenta con un histórico equipo de fútbol que fue muy conocido en España por sus enfrentamientos con el Real Madrid en la Copa de Europa de los años sesenta. Con trece años pedaleaba de un lado para otro haciendo recados en su localidad natal y  ganando con ello un poco de dinero. No mucho más después, comenzó a apuntarse a carreras locales que disputaba con una bicicleta prestada hasta que, con 17 años, pudo comprarse una. Tres años más tarde ya estaba federado y participa en carreras de mayor relieve. En 1910 gana el Campeonato de Bélgica de Cyclo-cross y en 1911, con 21 años, el Circuito Francés de Peugeot que, según los diarios de la época, era una especie de Tour del Porvenir de entonces; al año siguiente corre el Tour de Francia que termina en un magnífico sexto puesto.

Sus grandes cualidades de rodador, escalador y esprínter propiciaron la conquista de varias victorias y destacados puestos en un gran número de clásicas y, con el paso del tiempo, llegaría a convertirse también en un excelente corredor en pista donde también obtuvo meritorios triunfos. En 1919, ganó los Seis de Bruselas formando pareja con el francés Maurice Dupuy y en 1925, dos años antes de su retirada, fue tercero con el belga Maurice De Wolf. Entre otras competiciones ganó la París-Menin en 1914, París-Tours en 1917 y 1918; el Tour de Lombardía también en 1917 mientras servía, durante la Primera Guerra Mundial, en las Fuerzas Aéreas que con cierta frecuencia le concedían permisos para competir. Los triunfos que conseguía en las carreras que disputó durante el conflicto armado fueron invariablemente dedicados a sus compañeros caídos: Faber, Lapize, Petit-Breton, Émile Engel, Wattelier y muchos otros.

Cuando Thys accedió a profesional sus compañeros de pelotón comenzaron a llamarle Basset denominación de una raza de perro, Basset Hound —pequeño sabueso—, de una peculiar morfología, con orejas muy largas, patas cortas y mirada de aspecto triste pero muy fuerte, con un sentido del olfato extraordinariamente desarrollado, muy inteligente y de gran fidelidad. Quizá Thys fuera un poco paticorto aunque no tenía las orejas largas pero sí era de gran inteligencia, fuerte y con un especial olfato para plantear las carreras y quizá alguien confundiera su seriedad con tristeza. Lo que es indudable es que era un auténtico sabueso y que como el perro que, a pesar de su fidelidad suele mostrar cierta reticencia al adiestramiento, no era fácil que Thys se sometiera a imposiciones caprichosas o injustas.

En su segunda participación en el Tour, en 1913, se alzó con el triunfo ayudado por la suerte o más bien por la desgracia que se cebó con Eugène Christophe, primero, y Marcel Buysse, después. No obstante, al año siguiente despejó cualquier duda al respecto y ocupó el primer puesto en la general desde el primer día hasta el último dejando bien claro que era un auténtico número uno. Es mucha la gente que se pregunta cuántos tours podría haber ganado Philippe Thys si la prueba no se hubiera visto interrumpida en sus cuatro siguientes ediciones a causa de la Primera Guerra Mundial.

Después de la conflagración europea el primer Tour que se celebró fue el de 1919 y uno de los principales favoritos era Philippe Thys que ese año había quedado segundo en la París-Roubaix. Sin embargo, el ganador de los tours de 1913 y 1914 abandonó imprevistamente casi al final de la primera etapa cuando solo faltaban tres kilómetros para finalizar la misma. La información oficial del Tour así como la mayoría de las crónicas de los distintos diarios señalaban que el belga se encontraba enfermo del estómago de cierta consideración pues, según relataban, estuvo a punto de ser intervenido quirúrgicamente.

Pero otras informaciones prevenientes del entorno más próximo al ciclista y de algún miembro de la organización manejaban motivaciones bien distintas. Aquel año la carrera era individual, en teoría como siempre, pero con un mayor control de la organización en todo lo referente a las posibles ayudas y a las bicicletas de los corredores que serían marcadas y controladas. Es decir, se iba a aplicar un reglamento mucho más estricto que en ediciones anteriores. Los equipos de marcas no figurarían como tales dada, entre otras cosas, las penurias de los fabricantes y del país entero como consecuencia de la guerra; pero todos ellos —Automoto, Peugeot, Hurtu, Alcyon, Griffon, Liberator, Labor, La Française, Gladiator, Clément, Armor y Thomann—, se agruparon en un consorcio bautizado como La Sportive que fue dirigido por Alphonse Baugé.

La Sportive asumió muchas funciones de la carrera y era quien contrataba a los ciclistas y fijaba los salarios y las dietas, entre otras cosas y, al parecer, Philippe Thys no estaba de acuerdo con varias de las condiciones impuestas por el consorcio. Tomó la salida forzado por la organización y el consorcio pero durante el trayecto su ánimo se fue calentando y, poco antes de llegar a la meta, decidió dejar la carrera y hacer las maletas para irse a su casa de Anderlecht. Desgrange, que no había perdido sus arraigadas costumbres, no estaba muy seguro del motivo real del abandono pero ello no fue impedimento para que le dedicara unas palabritas acusatorias en el diario L’Auto, cosa que a Thys pareció importarle muy poco o nada.

Cuando Philippe Thys se encontraba presto para iniciar el Tour del año siguiente, 1920, existía una gran expectación en torno a su persona por la espantada del año anterior. El ciclista, por su parte, se presentó en la línea de salida muy serio. Como siempre, fue correcto y educado pero parco en palabras. En su ánimo anidaba, esta vez, cierto afán de revancha exhibiendo algún que otro gesto de desprecio. Pero nada de ello iba dirigido a sus compañeros. Sus dardos apuntaban hacia Desgrange y la organización porque no había olvidado, ni muchísimo menos, el asunto del año anterior como tampoco había olvidado su metódico entrenamiento, su dieta y su preparación física.

Ganó el Tour con gran autoridad a pesar de que estuvo a punto de no poder participar porque se fracturó una clavícula en la Milán-San Remo de marzo, carrera que Thys acabó a pesar de la complicada lesión. Venció en la segunda etapa del Tour de 1920 y se hizo con el maillot amarillo, que ya no abandonaría, y en la novena remachó su inapelable triunfo. En total ganó cuatro etapas y consiguió una ventaja sobre el segundo de la general, Hector Heusghem, de casi una hora. En la última etapa fue vencido al sprint por Jean Rossius pero el recibimiento de que fue objeto en el Parque de los Príncipes fue apoteósico. Una multitud que le vitoreaba invadió la pista del velódromo y muchos de los corredores se vieron obligados a terminar la etapa a pie. La banda de música interpretó en su honor La Brabançonne, el himno de Bélgica.

En 1921 fue víctima de varios pinchazos durante la primera etapa y, además, no se encontraba muy bien; perdió algo más de 52 minutos y optó por no tomar la salida en la segunda etapa. En 1922 ganó cinco etapas pero perdió mucho tiempo en otras y al final se clasificó en el puesto 15º. En la edición de 1923 no tomó la salida en la novena etapa y al año siguiente, 1924, se hizo con el puesto undécimo después de ganar dos etapas. En 1925 abandonó en la novena etapa entre Luchon y Perpiñán. La verdad es que después de su triunfo en 1920 el Basset no volvió a correr como lo había hecho con anterioridad y a partir de 1925 ya no participó en carreras de importancia. En 1927 abandonó definitivamente la competición. Philippe Thys tuvo un hermano menor que él que también se dedicó al ciclismo pero muy poco tiempo y con escaso éxito.

Después de retirarse, Thys montó un garaje y una tienda de bicicletas en Anderlecht que le fueron muy bien dado que era muy perspicaz y hábil, también, dentro del mundo empresarial. Más tarde adquirió varios autocares y fundó una agencia de viajes que también convirtió en un floreciente y magnífico negocio. Compatibilizó el mundo empresarial con nuevas aficiones como el tiro con arco, especialidad en la que llegó a ganar varias competiciones. Fue presidente de un club deportivo llamado Bruxelles Sportif y de una sociedad de tiradores con arco llamada Les Bienfaiteurs (Los Benefactores). Falleció en su localidad natal el 17 de enero de 1971, a los 82 años.

1914. Repite el sabueso, un campeonísimo y un bandido, dos canguros, el 'Mozo', un gran suizo y el clan de la furia

El mes de mayo y los días de junio previos al inicio del Tour de Francia de 1914 se presentaban para los ciudadanos europeos como el preámbulo de un verano espléndido en todos los sentidos; merecido descanso remunerado, jubiloso sosiego, sol exultante y armoniosa confraternización familiar. Después de unlargo periodo de paz, el progreso económico y científico era evidente en las vidas de los confiados habitantes de las más populosas capitales del continente. Con un nuevo sentido de la autoestima y el bienestar, se adaptaron despreocupadamente a un tipo de existencia que transitaba, con inaudito empuje, por veredas hasta entonces desconocidas en las que imperaba la prosperidad junto con novedosas comodidades vitales y un acusado sentimiento de solidaridad y tranquilidad de espíritu que hicieron a los europeos más felices y alegres que años atrás.

El progreso se había instalado con descaro y portentosa celeridad en todos los ámbitos de la existencia humana. Esta —la vida—, se había declarado en huelga de sufrimientos y penitencias. La mayoría de los ciudadanos europeos comenzó a sentir un desbordante apego por cuestiones relacionadas con la buena vida casi impensables hace no mucho. A ello contribuyeron, en gran medida, ciertas conquistas sociales que rescataron a las clases proletarias de sus pestilentes yacijas para auparlas a un estadio más decoroso y cómodo. La naturaleza se presentó repentinamente como una amiga de toda la vida; bella, afable, permanente y sosegada aliada. La cultura, en todas sus manifestaciones, dejó de ser una extraña entidad rutinaria incomprensiblemente encadenada a la ralea aristocrática y a la alta burguesía pendenciera.

La prodigalidad desterró a la usura y el raciocinio a la brutalidad. Los pecados mortales fueron degradados a la venialidad y esta, de fácil remisión, fue excluida de la  norma penitenciaria. Los europeos se sentían, entonces, tan pródigos en divertida y cómoda felicidad como parcos en fatalidades. Pocos ciudadanos del Viejo Continente barruntaban penurias y desgracias porque los malos augurios habían sido desterrados para siempre ¿para siempre? Sí, al parecer para siempre. Los europeos confiaban en sus líderes tan ciegamente como una desvalida cría del poderoso elefante confía en su fuerte, valerosa y vigilante madre. Algo había oído, la mayoría, de ciertos requiebros fronterizos y algunos retorcidos desmanes acaecidos más acullá que en las amables proximidades de su propio entorno.

La desconfianza, el descrédito y el desprecio respecto a los gobernantes, a los militares de alto cuño y a los políticos en general habían sido arrojados, equivocadamente, a las profundidades del olvido universal. La embriagadora credulidad acampó con inusitada serenidad en las mentes de los europeos y la presente placidez junto a sus ilusiones de futuro les impidió abordar con determinación la insidiosa realidad vigente. Los franceses y revolucionarios sentimientos dieciochescos de liberté, egalité y fraternité planeaban por casi toda Europa ajenos a conflictivos barruntos gubernamentales. La glamurosa Francia era la cabeza del relajado sueño europeo. Los cabarets y otros locales de moda en la capital, el poético jolgorio vespertino de los barrios literarios y el incesante puterío de las noches capitalinas hicieron de París la ciudad más sublime del mundo civilizado.

Y allí, en la resplandeciente ciudad de la luz, ignorante —quizá voluntariamente—, de los negros nubarrones que se cernían sobre la vieja Europa, un grupo de 145 ciclistas se disponía a tomar la salida de la duodécima edición del Tour de Francia en el Pont de Saint-Cloud, a nueve kilómetros del Arco del Triunfo, poco antes de las tres de la mañana del 28 de junio del infausto año de 1914. Un total de 71 ciclistas iban a correr agrupados en distintos equipos mientras que los 54 restantes lo harían como isolés o independientes; todos ellos dispuestos a recorrer los 5.380 kilómetros divididos en 15 etapas de las que la más larga sería Brest-La Rochelle, con 470 kilómetros, y la más corta, Luchon-Perpiñán de 323 kilómetros.

Todos ellos, también, dispuestos a luchar por los 45.000 francos en premios de los que 5.000 serían para el primer clasificado en la general en una época en la que el kilogramo de pan —sirva como referencia—, se pagaba a 0,44 francos. La llegada, programada para el 26 de julio, se haría —como siempre—, en el parisino Parque de los Príncipes. Habría 14 días de descanso y el horario de salida de las etapas fue fijado entre la medianoche y las tres y media de la madrugada. En esta ocasión los organizadores, en plan novedoso, decidieron que el famoso Balón de Alsacia se escalara dos veces; la primera durante el transcurso de la etapa duodécima de Ginebra a Belfort y la segunda, en la decimotercera de Belfort a Longwy.

Fueron varios los equipos inscritos, algunos de ellos con un potencial enorme; por ejemplo, el Peugeot Wolber, dirigido por Alphonse Baugé, que se presentó con Philippe Thys, Eugène Christophe, François Faber, Gustave Garrigou, Émile Georget, Émile Engel, Oscar Egg, Jean Alavoine, Firmin Lambot, Henri Pélissier —un ciclista de fuerte carácter y enorme calidad que hizo sufrir mucho durante varios años a Desgrange—, y otros dos corredores de menor renombre. En el Alcyon-Soly figuraban Marcel y Lucien Buysse, Paul Deman, Odile Defraye, Jean Rossius, Louis Mottiat y otros dos más. El Automoto-Continental incluía, entre otros, a Lucien Petit-Breton, Louis Trousselier, Paul Duboc y a un joven italiano de 21 años llamado Costante Girardengo al que en su país llegarían a llamar il Campionissimo.

El Gladiator-Dunlop se presentó con un equipo de cinco corredores entre los que figuraban Maurice Brocco, Constant Ménager y Marcel Godivier. En el Del, con otros cinco integrantes, estaban Louis Engel, Hector Tiberghen y Ernest Paul. El J. B. Louvet-Continental, con siete hombres, estaba capitaneado por Alfons Spiessens y René Vanderberghe, mientras que Camillo Bertarelli encabezaba el Alleluia-Continental. La Française-Hutchinson, con solo seis ciclistas, lo comandaban Octave Lapize y Charles Crupelandt. Vicenzo Borgarello era el jefe de filas del Clement-Dunlop que corría con cuatro miembros. Henri Devroye era el único representante del Armor-Soly. El Thoman-Joly lo formaban únicamente Léon Scieur y Jacques Coomans y el Phebus-Dunlop presentó al veterano Georges Passarieu junto con dos debutantes australianos, Ivor Munro y Don Kirkham.

Entre los isolés, algunos viejos conocidos como Henri Alavoine, hermano de Jean Alavoine, que terminó en el puesto 52º de la general de los 54 que acabaron; Jules Deloffre, el acróbata, que acabó en el puesto 36º; Alfred Faure, aquel ciclista por el cual unos cuantos descerebrados montaron un inmenso follón durante el transcurso de la segunda etapa en el Tour de 1904 y que en esta edición abandonó en la tercera; Ali Neffati, el joven tunecino que había debutado el año pasado y que abandonaría este año en la octava etapa y el "aristócrata" Henri Pépin que abandonó a las primeras de cambio en la etapa inicial.

A pesar del mal ambiente diplomático que existía en Europa, y en el que Francia era protagonista principal, los aficionados franceses esperaban expectantes el inicio del Tour en vista del espectacular plantel de inscritos. Salvo Maurice Garin, ganador en 1903, y Henri Cornet, en 1904, que habían abandonado el ciclismo, y el tristemente fallecido por voluntad propia, René Pottier, que había ganado en 1906, se encontraban todos los demás anteriores vencedores de la prueba: Louis Trousselier —de 33 años que fue el triunfador en 1905—; Lucien Petit-Breton —32 años y ganador en 1907 y 1908—; François Faber —27 años y primero en 1909—; Octave Lapize —27 años y campeón en 1910—; Gustave Garrigou —30 años y que obtuvo el triunfo en 1911—; Odile Defraye —de 26 años y vencedor en 1912—; y el ganador del año anterior, Philippe Thys que en esta edición contaba con 24 años. Además, en la línea de salida estaban muchos otros que habían obtenido puesto de podio o que hicieron magníficas carreras con anterioridad, así como varios que ganarían la prueba en años venideros

A las tres menos cuarto de la madrugada del día 28 de junio de 1914, es el mismísimo Patrón del Tour, Henri Desgrange, el que da la salida a los 145 participantes desde el Pont de Saint-Cloud, que cruza el Sena desde Boulogne-Billancourt, con dirección hacia El Havre, ciudad ubicada a 388 kilómetros. La etapa transcurre con total tranquilidad hasta que se llega a Octeville-sur-Mer, a solo unos diez kilómetros del final de etapa, a donde llegan destacados once ciclistas apuntándose el triunfo final el belga Philippe Thys por delante de su compatriota Jean Rossius y de Gustave Garrigou.

A medida que los corredores iban entrando en la meta se iban enterando de la noticia del día, que se había producido a las once de la mañana aquel 28 de junio cuando los ciclistas llevaban cerca de nueve horas en carrera y que aumentaría, al menos en unos cuantos, la preocupación inicial. Los primeros entraron en la meta aproximadamente sobre las cuatro y tres minutos de la tarde. El último clasificado, Louis Bonino, lo hizo nueve horas y cuarenta minutos más tarde, es decir sobre las una de la madrugada del día 29. En esta etapa, a pesar de no ser dura en absoluto, abandonaron 25 corredores.

Ese 28 de junio de 1914, a las once de la mañana aproximadamente, el archiduque Francisco Fernando, heredero al trono del imperio austro-húngaro, fue tiroteado durante una visita oficial a Sarajevo, en Bosnia, por un joven llamado Gavrilo Princip que, al parecer, formaba parte de una confabulación auspiciada por los servicios secretos de Serbia, país de honda raigambre regionalista que no ocultaba su interés en contagiar sus ínfulas nacionalistas a la zona y en liberar a Bosnia y Herzegovina de la dependencia administrativa del imperio de Austria-Hungría que se había anexionado el territorio en 1908.

El archiduque y su esposa, Sofía, murieron minutos después, como consecuencias de las graves heridas causadas por los disparos. Princip y gran parte de sus compañeros y jefes fueron detenidos y algunos de ellos condenados a muerte o a penas de cárcel. Princip se salvó de la ejecución suprema por ser menor de edad. Murió en prisión en abril de 1918 aquejado de tuberculosis y otros males de enjundia que, entre otras cosas, habían provocado la amputación de su brazo izquierdo. El asesinato de Francisco Fernando propició que Austria-Hungría, cuyo principal aliado era Alemania, declarase la guerra a Serbia algo más de un mes después del atentado lo que arrastraría al conflicto a la mayoría de países europeos. Fue el inicio de la Primera Guerra Mundial que habría de acabar con la vida de tantos y tan buenos corredores y con la de tantos inocentes movilizados por los desmanes de los ambiciosos políticos y militarones de la época que decidían por los demás, como ha sido siempre, desde sus confortables poltronas.

La segunda etapa entre El Havre y Cherburgo se inició también con relativa tranquilidad y con un calor asfixiante pero a la mitad del recorrido Maurice Brocco, enfurecido por alguna desconocida razón, impone un ritmo frenético que deja para el arrastre a unos cuantos integrantes del pelotón. Él mismo fue víctima de su extraño y enloquecido ataque y, faltando treinta kilómetros para la meta, sufre un espectacular desfallecimiento que le obliga a bajar de la bici y tomarse un descanso de aproximadamente una hora. Evidentemente fue sobrepasado por varios grupos de corredores y llegó a la meta en el puesto 63º a casi dos horas. Los dos primeros de la etapa anterior intercambiaron, en esta ocasión, sus puestos; Jan Rossius fue primero y Philippe Thys, segundo. Ambos comparten, con el mismo tiempo, el primer puesto de la general.

A las dos y media de la madrugada del 2 de julio, en una noche cerrada en la que apenas se vislumbraba al compañero de al lado, toman la salida los corredores en Cherburgo para recorrer los 405 kilómetros que distan de Brest final de la tercera etapa. A los cuatro kilómetros de carrera los que encabezan el pelotón no ven las señales que indican el camino correcto y toman una carretera equivocada; la mayoría, ajena al error, sigue a los despistados hasta que un comisario de carrera logra que los ciclistas se detengan; les hace sabedores de su equivocación y les indica la dirección pertinente. Los corredores deshacen el camino incorrectamente andado hasta llegar al lugar donde se produjo el equívoco.

Pero para entonces ya se ha montado un lío de padre y muy señor mío y los jueces deciden suspender momentáneamente la etapa y dar de nuevo la salida a las seis menos veinte de la mañana desde Coutances, a unos 75 kilómetros de la salida inicial. En medio de una gran lluvia trece corredores llegaron destacados a la meta donde vence, después de un sprint parecido a los de hoy en los que la utilización de los codos es práctica habitual, Émile Engel del equipo Peugeot. La general no cambia en los puestos de cabeza; Thys y Rossius comparten el liderato y a siete minutos y 16 segundos les siguen Henri Pélissier y Émile Georget.

Llega la etapa más larga de esta edición, la cuarta, entre Brest y La Rochelle de 470 kilómetros, y se producen las primeras escaramuzas a poco de tomar la salida. En esta ocasión son Émile Georget y Constant Ménager quienes inician una escapada en la que, paulatinamente, van distanciando al pelotón. El Peugeot, equipo de Georget y de Thys, decide permanecer tranquilo pero no así el Alcyon, equipo del colíder Rossius que prefiere que la distancia no aumente; un buen trotón, fuerte y tenaz como el belga Marcel Buysse es el encargado de marcar el ritmo al grupo.

La escapada termina frustrándose después de que Georget pinchara en tres ocasiones siendo alcanzado en el kilómetro 419, es decir, a 51 kilómetros de la meta. Mientras, Ménager sigue su cabalgada en solitario hasta que faltando solamente 15 kilómetros para el final, y después de 440 de escapada, ya no puede con su alma y es alcanzado y sobrepasado por varios corredores. Terminaría en el puesto 26º a más de 27 minutos del ganador, el suizo Oscar Egg, un portento de la pista, que vence en el sprint a Henri Pélissier. A un minuto y 49 segundos llegaron los favoritos en un grupo comandado por Émile Engel que se adelantó en tres segundos a sus acompañantes. Thys y Rossius siguen empatados en cabeza de la general; Pélissier es tercero, a cinco minutos y 27 segundos y Émile Georget, cuarto a más de siete minutos.

La quinta etapa, de 379 kilómetros entre La Rochelle y Bayona, transcurre con una tranquilidad pasmosa que enerva a Desgrange quien despreciaba este tipo de situaciones y que, además, estaba deseoso de que llegaran los Pirineos. En la meta se presenta en cabeza un grupo de 28 corredores que pelean al sprint por la victoria. Se impone de nuevo el rapidísimo Egg por delante de Defraye, Thys, Mottiat, Pélissier, Rossius y Lapize. Desgrange, evidentemente, no se puede morder la lengua y expresa su cabreo en la crónica sobre la etapa que publica en la edición de L’Auto del día siguiente: “Nuestros corredores se pasean durante 300 kilómetros. En el transcurso de la quinta etapa no ha pasado absolutamente nada de nada. Faltando cien kilómetros para la llegada, cerca de 80 hombres se arrastraban por Las Landas” (...) “¡Hay! ¡Mis queridos chicos, dejaros de cuentos! La victoria será para el de mejores piernas y más agallas”.

Y llega la ansiada jornada de Desgrange. A las cuatro menos cuarto de la madrugada del 8 de julio se da la salida en Bayona a la mítica etapa que llegará a Luchon, después de recorrer 326 kilómetros, ascendiendo los colosos de los Pirineos: Aubisque, Tourmalet, Aspin y Peyresourde. Llegando a un bellísimo pueblo llamado Saint Jean Pied de Port, a unos doce kilómetros de la localidad navarra de Valcarlos y a algo más de 52 de Bayona, abandona la gran esperanza de Italia, il Campionissimo Costante Girardengo, que pagó cara su inexperiencia. Al Patrón del Tour le molestó muchísimo que el italiano dejara la carrera y se despachó a gusto con el muchacho como veremos más adelante.

En el ascenso al Aubisque se suceden los ataques y por la cima pasan en cabeza Egg y Pélissier. A un minuto lo hace Firmin Lambot y a más de tres minutos, Alavoine y Lapize; Defraye pasa a cinco minutos y los dos líderes, Thys y Rossius, a nueve. Pero será en el Tourmalet donde se va a decidir la etapa. Oscar Egg, con dificultades, ha de hacer parte de la ascensión a pie. Pélissier sigue a fuerte ritmo hasta que imprevistamente es víctima de una especie de mareo. El mismo Henri Pélissier explica el asunto que es reproducido por Roger Bastide en su ameno libro La leyenda de los Pélissier.

Decía el corredor, no sin cierta teatralidad: “Aproximadamente a tres kilómetros de la cima un gran vacío en el estómago y un gran mareo en mi cabeza me avisan de algo: ¡la pájara! Con rapidez echo mano a mi mochila para intentar comer la mitad de lo que llevo a toda prisa sobre la bicicleta (...) ¡Ding, dang, dong! Suenan campanas en mi cabeza, veo lucecillas y sombras y siento de plomo mis piernas. Bajo de la bici e intento continuar andando. No me puedo tener en pie. Me tumbo en la hierba. Veo pasar a Lambot, a Thys y a otros cinco o seis que no puedo identificar. Un poco después, vuelvo a revivir y termino a pie la ascensión del col. Subo a la bici para iniciar el descenso. Bajando, la brisa hace que me recupere un poco. Engañosa sensación... hacia la mitad de la subida al col de Aspin me caigo sobre la hierba. Me acuesto, en el sentido literal de la expresión, y me duermo vencido por el agotamiento. Me sacuden y me despierto. Es Émile Georget, un compañero del Peugeot: ‘¡Vamos Henri, un poco de ánimo, vámonos!’, me dice sorprendido de verme allí. Reemprendemos la marcha. Ahora me he alimentado razonablemente y recupero las fuerzas y me distancio del magnífico Émile que lo entiende perfectamente. Y de nuevo regresa la euforia; los pedales giran solos, bueno, casi; Y adelanté a una decena de corredores”

Henri Pélissier, a quien apodaban Ficelle (Cordel) por su delgadez, llegó el cuarto a la meta a 38 minutos y 39 segundos de Firmin Lambot que fue el primero por delante de Thys, segundo, a siete minutos y 40 segundos y de Jean Alavoine que fue tercero a 26 minutos y siete segundos. Émile Georget fue sexto a casi 44 minutos. La escabechina fue gorda y varios de los hombres fuertes de la carrera perdieron una minutada considerable en esta etapa, Marcel y Lucien Buysse, Defraye, Garrigou, Egg, Petit-Breton, Faber. El que era colíder, Jean Rossius, fue undécimo a algo más de una hora y descendió al cuarto puesto de la general que seguía encabezada por Philippe Thys mientras que Pélissier se colocaba segundo a 34 minutos y 27 segundos y Jean Alavoine era tercero a 46 minutos y 23 segundos. Indudablemente el mayor beneficiado en esta jornada fue el belga Thys.

La salida de la séptima etapa, de 323 kilómetros entre Luchon y Perpiñán, se dio en la madrugada del día 10 de julio y fue más o menos disputada a lo largo de todo el trayecto pero sin ataques enérgicos. Ganó, al sprint, Jean Alavoine el más fuerte de un pequeño grupo integrado además por Marcel Buysse, Philippe Thys, Henri Pélissier y Jan Rossius. La general no cambiaba pero sí, en la jornada siguiente, el humor de Desgrange que no soportaba que los triunfos de etapa se dilucidaran mediante un sprint de grupo. El director del Tour prefería el sufrimiento, los ataques continuos, la gloriosa épica consustancial a tan duro deporte. Por eso cuando en la octava etapa, después de 370 kilómetros entre Perpiñán y Marsella, llega a la meta un pelotón de 25 hombres no puede disimular su imponente cabreo.

En su habitual crónica del día siguiente en L’Auto, Desgrange se despacha a gusto: “Hoy me pasa algo que, si mi memoria no me falla, no me había ocurrido nunca antes; no tengo ninguna nota en mi bloc sobre la llegada a Marsella lo que evidencia claramente cómo ha transcurrido la etapa. Partió al amanecer nuestro pelotón de 72 corredores y no hizo sino arrastrarse lamentablemente por las llanas carreteras de los Pirineos Orientales. Nada más llegar a Aude nos encontramos con un fuerte mistral que ralentiza aún más el ritmo de los hombres y cuando el viento se calma es un tórrido calor el que los aplana hasta La Crau. Después el sol se oculta y la temperatura, aunque todavía alta, se torna un poco más soportable; pero la mayoría de los hombres sigue su ritmo y un grupo de 40 unidades se presenta en el control secreto y, luego, son solo 25 los que llegan al velódromo a causa de las abominables carreteras de las afueras de Marsella repletas de adoquines que sembraron el temor entre los ciclistas, muy preocupados por si se estropeaban sus bicicletas. A lo largo de los 370 kilómetros solo he visto dos o tres demarrajes de Petit-Breton, entre Montpellier y Béziers; y más tarde otro más fuerte de Egg, en La Creu, seguido de Alavoine y Heusghem”.

Cuando los corredores pasaban cerca de Arles el líder, Philippe Thys, sufrió una caída que le originó algunas heridas en la cara pero que no tuvo mayor trascendencia dado el ritmo que llevaba el pelotón, según relata Desgrange. Los 25 corredores que llegaron en cabeza disputaron una serie de vueltas eliminatorias en grupos para determinar los finalistas que se disputarían el triunfo final de etapa. Fueron Oscar Egg, Octave Lapize, Émile Engel y Maurice Brocco, los finalistas. Al afrontar la última curva del sprint final Egg roza una de las ruedas de Lapize y el suizo se va al suelo arrastrando en su caída a Engel. Lapize gana con cierta facilidad a Brocco pero la cosa no termina ahí. Engel, furiosísimo, considera que Lapize le ha desequilibrado y que ha de ser sancionado pero su protesta es desestimada con lo cual su espectacular enfado sube de tono y llega a soltar un contundente mamporro a uno de los comisarios-jueces. Fue descalificado y expulsado de la carrera.

El irascible Émile Georges Engel era un buen muchacho que, en esta ocasión, no estaba exento de razón en su protesta aunque su actuación final no fuera la más apropiada. No volvió a correr más tours pero no por su descalificación. Muy poco después, el 10 de septiembre, durante una batalla de la Primera Guerra Mundial, un disparo de los alemanes acabó con su vida en una pequeña localidad de Marne, al noreste de Francia, llamada Maurupt-le-Montois, donde fue levantado un obelisco en honor de los caídos en aquella batalla y donde figura el nombre del ciclista. Solo tenía 25 años y servía en el 72 Regimiento de Infantería como cabo. Había nacido en Colombes el 5 de abril de 1889 y era profesional desde 1910. Su victoria en la tercera etapa de este Tour fue uno de sus mayores éxitos; era un gran rodador y un magnífico esprínter. Su hermano Louis, cinco años mayor que él, también fue ciclista. Corrió este Tour que terminó en el puesto 42º de la general y el de 1912 que acabó en un honroso puesto 15º.

En la novena etapa, de 338 kilómetros entre Marsella y Niza, los corredores impusieron desde la salida un ritmo trepidante hasta el punto de que, cuando apenas se llevaban cien kilómetros recorridos, el adelanto del pelotón respecto al horario previsto era nada menos que de media hora, algo que no era muy usual en aquellos tiempos. El cambio de actitud en los ciclistas no se sabe si fue una forma de responder al despectivo artículo de Desgrange sobre la jornada anterior o que el espíritu festivo de aquel 14 de julio —la fiesta nacional de Francia—, inundó el ánimo del grupo.

Claro que no todos fueron capaces de soportar aquel intenso pedaleo. Odile Defraye, el ganador de 1912 y sexto en la general en esta edición hasta este momento, marcha muy retrasado a causa de unos dolorosos forúnculos. El trazado de esta etapa incluía una parte final de cierta dureza con una especie de circuito alrededor de Niza, subiendo los puertos de Nice y Braus para retornar a la villa por el col de Castillon y la cota de Turbie. En el primer paso por la ciudad —a las doce y cuarto del mediodía—, Defraye llevaba un retraso de dos horas y media.

En el ascenso al col de Braus Maurice Brocco marcha destacado con un minuto y 25 segundos de ventaja sobre Rossius, Alavoine y Godivier y parece que va camino de la victoria. Sin embargo, el último tramo del ascenso es muy duro y Brocco echa pie a tierra. A su vez, Alavoine y Godivier pinchan y el que vuela hacia el triunfo es el belga Jean Rossius que entró en solitario en la meta. A continuación lo hicieron, a algo más de siete minutos, Thys y Pélissier. Alavoine fue cuarto, a más de ocho minutos y su compañero de escapada y de infortunio, Godivier, quinto a más de trece minutos. Maurice Brocco, absolutamente desfondado, entró en el puesto vigésimo a más de 57 minutos. Rossius se colocó tercero en la general a 55 minutos y 38 segundos de Thys. Pélissier era segundo a 44 minutos y medio.

Rossius, después de su triunfo en Niza, recordaba su mala actuación en la séptima etapa entre Bayona y Luchon, en la que perdió más de una hora, y declaraba al diario L’Auto: “Por fin, he ganado una etapa de montaña. Por fin me he consagrado como un gran escalador aunque creía que estos puertos eran más duros. Si lo hubiese sabido, me hubiera empleado más a fondo en la primera etapa pirenaica”. Las posibilidades de Rossius ya eran muy escasas en este Tour puesto que el dominio del Peugeot era absoluto y él se había quedado sin sus compañeros más fuertes en el Alcyon.

Marcel Buysse tuvo que abandonar después de chocar con un motociclista en el descenso de la Turbie; fue conducido en estado grave a un hospital de Niza pero el bravo ciclista belga se recuperaría pronto. Louis Mottiat y Paul Deman también abandonaron en esta etapa. Lucien Buysse no se encontraba en forma y marchaba en la general en el puesto 51º, de los 62 ciclistas que permanecían en carrera, a cuatro horas y 23 minutos. Defraye tampoco iba bien y estaba a cuatro horas, un poco más adelante en la general, en el puesto 48º y, además, con sus dolorosos forúnculos en pleno apogeo. En esta jornada también abandonó Lucien Petit-Breton mientras que François Faber, otro antiguo campeón, fue penalizado con una hora y media por haber sido ayudado en el ascenso de un puerto.

Llega la décima etapa, de 333 kilómetros entre Niza y Grenoble, y con ella otro tremendo cabreo del autoritario y caprichoso Desgrange. En esta ocasión le asalta la furia cuando comprueba que Octave Lapize no se encuentra entre los corredores que van a tomar la salida y proclama con su habitual ruda crudeza: “De Lapize no hay mucho que decir; ya estamos habituados, año tras año, a las ocurrencias del corredor”. Alguien más delicado y enterado de la situación le comunicó al director del Tour que la madre del ciclista acababa de fallecer. No existe constancia alguna, ni oral ni escrita, de que Desgrange se hubiera disculpado por su injustificada e impertinente gloriosa metedura de pata.

Otra de las figuras del pelotón y asimismo vencedor de un Tour, el de 1912, también abandonó. A la altura de Colmars, en el kilómetro 127 de carrera, el belga Odile Defraye no pudo resistir más los terribles dolores causados por los forúnculos y echó pie a tierra. Rossius queda como único integrante en carrera del equipo Alcyon. La etapa fue ganada por Henri Pélissier que venció en el sprint a Jean Alavoine, Firmin Lambot y Philippe Thys que entraron en este orden. Thys, con mucha ventaja sobre el resto, permanecía como primero de la general seguido de Pélissier y Alavoine. Jean Rossius entró el octavo en la etapa, a más de 17 minutos, y descendió al cuarto puesto de la general ya a más de una hora del líder.

La etapa undécima, de 325 kilómetros entre Grenoble y Ginebra, es afrontada por el equipo Peugeot con gran tranquilidad a pesar de que a los ciclistas les espera un duro recorrido con las ascensiones al Lautaret, Galibier y Aravis. Es Pélissier quien corona en primer lugar el Lautaret y el Galibier siendo alcanzado en el descenso de este último por dos de sus compañeros de equipo, Garrigou y Thys. Rossius perdía bastante tiempo. En el descenso del Aravis Garrigou sufre una caída que le distancia de los otros escapados; reemprende la marcha y está a punto de alcanzarles pero un inoportuno pinchazo en Annency, a 41 kilómetros de Ginebra, le vuelve a retrasar.

Pero el Dandi no se da por vencido, pedalea con intensidad y logra alcanzar a los dos fugados a siete kilómetros de la meta donde se alza con la victoria en un sostenido sprint disputado por los tres corredores. Sería el octavo y último triunfo de Garrigou en el Tour de Francia. El cuarto en la etapa fue Duboc, a once minutos y 36 segundos; quinto, Jean Alavoine, a 16 minutos y 38 segundos y sexto el desesperado luchador Jean Rossius con el mismo tiempo. Los cuatro primeros puestos de la general no variaron. Garrigou era quinto a casi tres horas de Thys.

Desde las tres de la mañana del 20 de julio una gran multitud se agolpa en las cunetas del col de la Faucille, a 30 kilómetros de Ginebra, para ver el paso de los corredores que han de cubrir el recorrido de 335 kilómetros entre la ciudad suiza y Belfort con la ascensión al ya conocido Balón de Alsacia a cuyo pie marchaban agrupados la mayoría de corredores y donde hicieron muy rápidamente el cambio de desarrollo que implicaba echar pie a tierra para desmontar y volver a montar la rueda. Todos, menos uno: Philippe Thys que, incomprensiblemente, tardó varios minutos y quedó rezagado. La etapa fue ganada por Pélissier que marchaba en cabeza con Alavoine hasta que este reventó un neumático que le hizo perder más de un minuto en la meta donde entró segundo. Thys fue sexto, a dos minutos y 37 segundos de su compañero de equipo y vencedor.

A partir del día 20, y hasta el final de prueba, el Tour tuvo que competir en las primeras páginas de los periódicos con un caso que apasionó a la ciudadanía francesa porque en el asunto se mezclaban amoríos, espionajes, política y el asesinato de un distinguido periodista. La historia —el célebre "caso Caillaux"—, realmente tuvo su origen bastante antes. Joseph Caillaux fue un conocido político francés de la época que entre el 27 de junio de 1911 y el 14 de enero de 1912 desempeñó el cargo de primer ministro. A lo largo de su carrera política ocupó distintos ministerios y cargos de responsabilidad. Era un hombre culto que poco después de terminar sus estudios de abogado decidió dedicarse a la política convirtiéndose en un ferviente republicano y un experto en temas financieros.

También era, al parecer, hombre enamoradizo. Estando casado con Berthe Gueydan inicia una relación amorosa con una mujer mucho más joven que él llamada Henriette Raynouard con la que se casaría en 1911 después de divorciarse de su primera esposa. En 1914, siendo Caillaux ministro de Finanzas, el diario Le Figaro comienza a publicar una serie de artículos en los que la figura del ministro queda un tanto malparada, acusado con pruebas evidentes, de haber mantenido con anterioridad amistosas relaciones con Alemania, el enemigo de la actualidad.

Las informaciones del diario apuntaban a una campaña de descrédito total de Caillaux ya que llegó a publicar alguna carta personal de contenido ciertamente escabroso, como una de su actual esposa escrita cuando eran amantes y Caillaux estaba casado con Berthe Gueydan. Al parecer, esta última también conservaba algunas cartas de su exmarido en la que este se jactaba de haber defendido públicamente un popular proyecto sobre impuestos mientras que en secreto intrigaba en el Parlamento francés para que el proyecto en cuestión no fuera aprobado. Le Figaro también se mostró dispuesto a publicar este tipo de misivas con lo que Caillaux se aprestó para defenderse. Pero no hizo falta. Se ocupó de hacerlo su joven y enamorada esposa Henriette.

El 16 de marzo de 1914 Henriette Caillaux se dirigió a la sede del diario Le Figaro y pidió ver al director de la publicación, Gaston Calmette. Una vez en su despacho, la esposa de Caillaux sacó de su protegemanos de piel una pistola automática Browning y vació el cargador sobre el infortunado periodista, de 56 años, que falleció. Henriette Caillaux fue rápidamente detenida y encarcelada fijándose la fecha del jucio para el día 20 de julio. Según las leyes francesas de aquella época un delito de esta magnitud suponía la pena de muerte. Las pruebas contra la acusada eran más que evidentes y, además, la asesina reconoció el hecho. Su marido tuvo que dimitir inmediatamente de su puesto de ministro de Finanzas.

El abogado defensor, Fernand Labori —un brillante jurista de 54 años entonces que ya había intervenido como defensor en otros procesos de importancia—, arguyó, sin embargo, que se trataba de un crimen pasional y que su defendida había sido incapaz de controlar sus actos cuando se encontró frente al director del periódico. Todo ello adornado con una emotiva alocución de cargados tintes feministas, o quizá machistas, en la que exponía, sin cortarse un pelo, argumentos tales como que las emociones femeninas eran difíciles de controlar por la débil razón de las mujeres o que, por su propia naturaleza, las mujeres estaban más inclinadas a cometer actos irracionales.

Por su parte, Joseph Caillaux acusaba al presidente francés, Raymond Poincaré, de haber sido uno de los promotores de la campaña de prensa en su contra y amenazó con hacer públicos ciertos documentos que lo demostraban si el presidente no presionaba en favor de la absolución de su esposa. Como dice Christopher Clark en su magnífico libro Sonámbulos, "la maquinaria oculta de las intrigas políticas parisinas seguía funcionando a todo gas". Por su parte, los ciudadanos seguían fascinados el proceso un tanto ajenos a los avatares políticos del momento que degenerarían poco después en la Primera Guerra Mundial y prestando más atención al devenir de la esposa de Caillaux que a su querido Tour.

Por fin, el 28 de julio —dos días después de finalizar la prueba ciclista—, el jurado hace púbico su veredicto. Henriette Caillaux es declarada inocente. La sentencia absolutoria constituyó para la mayoría de ciudadanos franceses y para los estamentos jurídicos no influenciados por el poder político o económico un escándalo monumental. El caso fue el acontecimiento periodístico del momento y un diario de gran prestigio entonces como Le Temps llegó a dedicar, en su edición del día siguiente, "el doble de espacio en sus páginas a la absolución de madame Caillaux que a la crisis que se estaba fraguando en Europa central", según relata el aludido Clark en su citado libro.

La aventura más insólita de la etapa decimotercera, de 325 kilómetros entre Belfort y Longwy, la protagonizó el ganador del Tour de 1909, François Faber, integrante del Peugeot. El luxemburgués desplegó todo su potencial a la altura de una localidad llamada Saint-Dié, en el kilómetro 114, y se escapa con el beneplácito de los demás corredores que en el kilómetro 140 marchaban a tres minutos del fugado. Dicen las crónicas que la acción de Faber fue permitida por el pelotón por tratarse de él precisamente, un tipo que caía bien a casi todo el mundo. Sin embargo, al que no le agradó en absoluto el asunto fue, naturalmente y como siempre, al intransigente Desgrange quien no se cansó de repetir aquel día y de publicar al siguiente en L’Auto: “Denuncio formal y contundentemente la entente cordial entre Faber y parte de sus compañeros”. Poco le importó a Faber, el Gigante de Colombes, y a sus compañeros la diatriba del director de la prueba. Ya conocían sus arrebatos.

Faber continuó su cabalgada en solitario aumentando su diferencia sobre sus compañeros pero, cerca de la llegada, surgen algunas dificultades. Cuando faltan solamente diez kilómetros para la meta el ciclista choca contra un vehículo aparcado. ¿Será a causa de la fatiga? se preguntan aficionados y organizadores. ¿Será por el alcohol? se preguntan otros menos condescendientes. Desgrange que en ocasiones no quería, o no le interesaba, reconocer ciertas evidencias ni meterse en cierto tipo de asuntos apuntó, simplemente, que el corredor luxemburgués corrió los últimos kilómetros en zigzag,

Sin embargo, el enviado especial de una publicación llamada Sporting fue bastante más explícito: “Todos aquellos que han visto a Faber en la llegada se han quedado asombrados de la intensidad de la merluza del gran François. El vencedor de la etapa se ha motivado desde el principio con un buen champán y no encontraba la carretera lo suficientemente ancha y al final, fue su instinto lo que le permitió llegar a la meta porque no veía ni los árboles”. A casi nadie le extrañó esta última versión dada la afición tan arraigada del luxemburgués por el vino tinto y el champán, algo sobre lo que ya había alertado Alphonse Baugé en las misivas que enviaba al patrón del equipo Labor durante el Tour de 1907. Borracho o no, Faber ganó la etapa con más de seis minutos de diferencia sobre un grupo en el que venían los primeros de la general.

A las tres y media de la madrugada del 24 de julio, François Faber, fresco y radiante, se encontraba en la salida de la decimocuarta etapa en Longwy para recorrer, junto a los 54 corredores restantes que permanecían en carrera, los 393 kilómetros hasta Dunkerque donde estaba establecida la meta. El inconformismo de Faber es evidente, quiere volver a ganar, quizá para acallar las voces críticas de la jornada anterior que le acusaron de pedalear beodo o, simplemente, es que se encuentra fuerte. Entra el primero ganando al sprint a sus dos compañeros de Peugeot que encabezan la general; segundo fue Pélissier y tercero, Thys. El luxemburgués consigue su victoria de etapa número 19 en sus nueve participaciones en el Tour de Francia. Sería su última victoria de etapa y su último Tour puesto que falleció en mayo de 1915 en el frente durante la guerra. Thys seguía primero en la general y Pélissier, segundo a 31 minutos y 50 segundos.

En principio la general sigue sin variaciones en los primeros puestos y Thys mantiene la misma ventaja sobre Pélissier. Sin embargo, en la jornada de descanso surge la sorpresa. El jurado de la carrera hace pública una nueva clasificación en la que Henri Pélissier figura a solo un minuto y 50 segundos del líder. Philippe Thys en la anterior etapa había sido embestido por un pédard, como llamaban a los ciclistas que en ocasiones se unían a los profesionales y recorrían parte del trayecto. Thys cayó a tierra pero se levantó enseguida sin daños de ningún tipo pero con una de las ruedas rota.

Louis Heusghem, también del Peugeot, le ayuda en la reparación y el líder se reincorpora al grupo de destacados. ¿Qué ocurrió entonces? Thys, además de recibir ayuda, se olvidó de entregar la rueda averiada a los comisarios, disposición de obligado cumplimiento incluida en las normas de carrera cuando una pieza de la bici quedaba inutilizada como consecuencia de una caída o una avería. Fue sancionado con treinta minutos y en la salida de la etapa decimoquinta y última Thys seguía siendo el líder pero Pelissier, segundo, solo se encontraba a un minuto y cincuenta. Aunque eran del mismo equipo el Tour recobraba la emoción.

A las tres de la mañana del 26 de julio una gran muchedumbre se agolpa en las inmediaciones del Café Arcades, en Dunkerque, donde se efectúa la firma del control antes de iniciarse, a las tres y media, la última etapa que terminaría 340 kilómetros después en el Parque de los Príncipes de París. Quizá por ser ya el final ni siquiera la lluvia se quiso perder el espectáculo e hizo acto de presencia de forma torrencial acompañando a una pertinaz ventolera que dificultó, en grado extremo, la marcha de los ciclistas. Como siempre que los sufridos corredores no se empleaban a fondo Desgrange hacía pública su disconformidad y escribía con desdén al día siguiente en su periódico: “Desde Dunkerque hasta las afueras, nuestros valientes corredores se limitaron a recibir los vítores y aclamaciones de los espectadores”.

A solo 16 kilómetros de la meta, en la subida de Coeur-Volant, en Marly-le-Roi; Pélissier decide jugar su baza y ataca. Así lo cuenta él mismo en el ya comentado libro de Roger Bastide: “Ahí está la subida, aprieto al máximo. No sé si he hecho un demarraje igual en toda mi carrera. Marcho solo en cabeza, ya muy cerca del Parque de los Príncipes, y me encuentro en un gran estado de excitación pero lúcido y con control de la situación aunque el ambiente de la multitud es un auténtico delirio. Las filas de espectadores se estrechan cada más y no dejan más que un estrecho pasillo. Las manos se extienden para intentar saludarme con el riesgo de hacerme caer. ¡Pélissier! ¡Pélissier! Me aclaman como si ya hubiera ganado y, en cambio, me van a hacer perder. En el puente de Saint-Cloud, apretujado por todos los lados, me veo obligado a bajar de la bicicleta. Grito desesperadamente y mis gritos se pierden en el tumulto. Gesticulo muy cabreado pero la gente cree que es de alegría. Cuando por fin puedo reemprender la marcha ya no estoy solo; Brocco y Rossius están allí... con Philippe Thys”. Pélissier gana, al sprint, su tercera etapa en esta edición por delante de Rossius, Brocco y Thys.

Philippe Thys, el Basset —de 24 años—, gana su segundo Tour consecutivo exhibiendo, una vez más, su inteligencia en la carrera. A continuación se clasificaron: segundo, Henri Pélissier, a un minuto y 50 segundos; tercero, Jean Alavoine, a 36 minutos y 53 segundos; cuarto, Jean Rossius, a cerca de dos horas y después, ya a distancias muy elevadas, quinto, Gustave Garrigou; sexto, Alfons Spiessens; séptimo, Émile Georget; octavo, Firmin Lambot; noveno, François Faber; décimo, Louis Heusghem. Luego se clasificaron, 11º, Eugène Christophe; 12º, Ernest Paul; 13º, Oscar Egg; 14º, Léon Scieur y 15º, Camille Botte que fue el vencedor en la categoría de isolés. Botte era un ciclista belga que también participaría en el Tour de 1919 en el que se clasificó en el puesto 19º. Cuando se retiró emigró a Canadá donde falleció, a los 84 años, en 1972.

El farolillo rojo, en el puesto 54º, fue el francés Henri Leclerq, a más de 99 horas del líder. Entre nuestros viejos conocidos encontramos a Maurice Brocco en el puesto 23º; Vicenzo Borgarello, el 25º; Marcel Godivier, el 30º; Paul Duboc, el 31º; Constant Ménager, el 34º; Jules Deloffre, el 36º; Camillo Bertarelli, el 37º, Louis Trousselier, el 38º y Henri Alavoine, el hermano de Jean, el 52º. El clasificado en el puesto 47º era un modesto corredor que participó como isolé o independiente cuyo nombre era René Cottrel, nacido el 18 de julio de 1885 en Saint-Ouen, una población cercana a París, y que fallecería, con 31 años, el 5 de noviembre de 1916 víctima, como muchos otros, de la Guerra Mundial. En esta edición del Tour el dominio del Peugeot-Wolber fue abrumador; clasificó a ocho de sus hombres entre los diez primeros y a diez entre los trece primeros. El equipo, dirigido por Alphonse Baugé, obtuvo el triunfo en doce de las quince etapas.

En este Tour hubo dos corredores debutantes que llamaron mucho la atención porque venían de un lejano país, Australia. Sus compañeros de pelotón pronto comenzaron a referirse a ellos, cariñosamente, como los dos canguros. Formaban parte del equipo Phebus-Dunlop que solo se presentó con tres corredores; el tercero era el veterano Georges Passarieu, de 29 años, que había sido segundo en el Tour de 1906; cuarto en 1907 y tercero en 1908 habiendo ganado en total siete etapas en estos tres años. También participó en 1911 y 1913, abandonando en ambas ocasiones al igual que en 1914, contrariamente a lo ocurrido con los dos australianos que fueron los primeros ciclistas originarios de un país angloparlante en participar y terminar un Tour. Quizá el hecho de correr con Passerieu se debiera a que este había nacido en Londres y hablaba perfectamente inglés.

Eran ellos Ivor Snowy Munro y Donald Kirham, de 26 y 28 años respectivamente, que habían venido a Europa después de ganar unas cuantas carreras en su país y que acabaron el Tour magníficamente clasificados en los puestos 20º y 17º respectivamente. El nombre del primero suele aparecer en las crónicas como Ivor o Iddo —nombre hebreo—, indistintamente. Munro, hijo de un pastor bautista, se había hecho muy conocido en Australia a raíz de su victoria en 1909 en la clásica de aquel país Warrnambool-Melbourne, de 262 kilómetros, con un tiempo de siete horas, doce minutos y 51 segundos; cinco minutos menos que el tren de vapor que cubría el mismo trayecto. El hecho de que Munro, pedaleando por carreteras en muy mal estado, empleara menos tiempo que el potente tren llenó de oprobio y vergüenza a los miembros de la Comisión de Ferrocarriles de Australia y elevó al ciclista al pedestal de la gloria. Le llamaban Snowy (Nevado) por su blanquecina piel y su pelo rubio claro que adornaba una cara de niño bueno y reposado.

Cuando los dos australianos llegaron a Europa, en 1914, participaron en varias clásicas. Munro se clasificó en el puesto 26º en la Milán-San Remo de ese año y en el 37º en la París-Roubaix en la que su compañero Kirkham rompió una rueda y tuvo que abandonar. Don Kirkham fue un buen corredor en pista y en su país batió varios récords que tardaron muchos años en ser mejorados. Cuando terminaron el Tour regresaron a Australia pues en Europa ya sonaban tambores de guerra. Kirkham murió bastante joven, a los 44 años. Munro creó en Melbourne una compañía de taxis que le fue muy bien y murió a los 94 años. Su hijo Alain Munro también fue ciclista y llegó a ganar el Campeonato de Australia para profesionales en 1946. En 2009, con 88 años, todavía seguía dándole a los pedales. Ambos ciclistas, Snowy Munro y Don Kirkham, dejaron un magnífico recuerdo en Francia y en Desgrange, todo lo contrario que aquel italiano que enfureció al Patrón del Tour por su abandono en la sexta etapa.

Costante Girardengo era el italiano que sacó de sus casillas a Henri Desgrange, cosa no excesivamente difícil dado el agrio carácter del director del Tour, que se cabreaba como un mono cuando las cosas no salían según él había previsto. El ciclista había tomado la salida en París precedido de una gran aureola de campeón. Había pasado al profesionalismo en el año 1912, con solo 19 años, y ganó varias carreras de no excesiva importancia, si bien en el Giro de Lombardía fue noveno dando muestras evidentes de una gran clase. Fue en 1913 cuando comenzó a despuntar con notoriedad; se proclamó campeón de Italia en ruta, ganó la clásica Roma-Nápoles-Roma y una etapa en el Giro de Italia. Y al año siguiente repitió victoria de etapa en el Giro, volvió a conquistar el Campeonato en Ruta de su país y triunfó en la Milán-Turín.

Es normal que con estos antecedentes su presencia en el Tour de 1914 levantara una  gran expectación. Y los augurios parecían confirmarse cuando en la primera etapa pasa la línea de llegada con el grupo de cabeza clasificándose en cuarto lugar. Sin embargo, en la segunda no soportó el ritmo infernal que había impuesto Maurice Brocco y perdió en la meta una hora y doce minutos. A pesar de todo se esperaba de él que, aunque sin opciones a la general, ganara alguna etapa o que, al menos, presentara batalla en los recorridos montañosos. Pero no fue así. En la sexta etapa, entre Bayona y Luchón con los Pirineos en medio y cuando ya había perdido en la general más de tres horas y media, optó por abandonar.

Fue en ese momento cuando el decepcionado y furioso Desgrange arremete en L’Auto contra el ciclista italiano: “Un profeta en su tierra y un pequeño prodigio carente de espíritu fuera de Italia, Girardengo ya sabía que iba a abandonar el Tour antes de la salida debido a compromisos adquiridos en su país”. El italiano no volvió a correr el Tour de Francia pero se hartó de coleccionar victorias en su país. En 1915, en plena guerra mundial, se apuntó de nuevo la Milán-Turín que volvería a ganar en 1919, 1920 y 1923. Antes de que acabara la guerra, en marzo de 1918, ganó la Milán-San Remo que también se adjudicó en los años 1921, 1923, 1925, 1926 y 1928, además de hacer dos segundos puestos y dos terceros. Sus seis victorias fueron récord de triunfos en la gran clásica hasta la aparición de Eddy Merckx que la ganó en siete ocasiones.

Costante Girardengo alternó la carretera con la pista y logró un espectacular palmarés que se resume en cientos de victorias. Fue nueve veces campeón de Italia en ruta y se adjudicó el Giro de Italia en dos ocasiones, en 1919 en el que ganó siete etapas de diez y fue líder desde el primer día hasta el último, y en 1923 en el que fue primero en ocho etapas de un total de diez. En el Giro consiguió unas cuantas etapas más, como en la edición de 1921 —en la que después de llevarse las cuatro primeras—, tuvo que abandonar. Ganó la mayoría de las clásicas y vueltas por etapas de Italia, algunas de ellas varias veces. Su único éxito de importancia en el extranjero se produjo precisamente en Francia, en el Parque de los Príncipes, en 1924. Fue en el Gran Premio Wolber, una especie de campeonato del mundo en ruta de la época en el que participaban los tres primeros clasificados en las grandes clásicas belgas, francesas, italianas y suizas. Girardengo venció en el sprint final al francés Henri Pélissier y al belga Félix Sellier.

Con tales éxitos no es de extrañar que el apelativo inicial de El hombrecito de Novi evolucionara, en 1919, hacia el de il Campionissimo. Fue el 18 de marzo de 1893 cuando nació Girardengo en Novi Ligure, una población de la provincia de Alessandria en la región de Piamonte que, en aquella época, tenía algo más de 13.000 habitantes y ahora pasa de los 28.000. La localidad saltó a la fama en 2001 cuando todos los periódicos del mundo publicaron un relato macabro y conmovedor. El día 21 de febrero de ese año dos menores, una chica y un chico de 16 años ambos, asesinaron, cosiéndolos a puñaladas y con una enorme sangre fría, a la madre y al hermanito de ella que contaba solamente 12 años. Fueron condenados a varios años de cárcel. El chico fue puesto en libertad en el año 2011, por buen comportamiento, y la chica en 2012 con la carrera de Filosofía acabada.

Los ciudadanos de Novi Ligure quedaron en 2001 tan conmocionados con el luctuoso hecho como sus antepasados de los años veinte que seguían entre atónitos, temerosos, sorprendidos y expectantes las aventuras de un conocido y sangriento bandido llamado Sante Pollastri natural también de Novi Ligure y al que la leyenda ha ligado con lazos de amistad, que nunca han quedado claros, a Costante Girardengo. En algunos casos se llega a decir que paseaban juntos en bici durante su adolescencia pero es harto improbable que tal cosa sucediese ya que Pollastri nació el 14 de agosto de 1899, es decir seis años más tarde que el ciclista; y cuando este inicia su andadura profesional, en 1912, Pollastri solo tenía 13 años. Lo que sí parece cierto es que en algún momento de sus vidas se llegaron a conocer.

Costante era el quinto de siete hermanos cuya familia contaba con escasos recursos económicos por lo que desde muy jovencito, como muchos otros ciclistas, comenzó a hacer encargos en bicicleta lo que le reportaba algún dinero y satisfacía su gran afición a la bici. Con 17 años adquiere su primera bicicleta de cierta calidad y comienza a participar en carreras regionales en contra —¡otro más!—, de la opinión de sus padres. En esta misma época acepta una apuesta y compite contra Dorando Pietri el maratoniano que protagonizó una dramática llegada en la prueba de los 42,195 kilómetros en los Juegos Olímpicos de Londres.

En un día de asfixiante calor llegó Pietri el primero al estadio mareado, deshidratado y tan desorientado que toma el sentido equivocado. Se tambalea, cae y es levantado por varios jueces y un médico que lo redirigen en el sentido correcto. Cae varias veces más y es ayudado las mismas veces. Pasa la meta el primero dando tumbos de un lado a otro y le declaran vencedor. Sin embargo, una reclamación del equipo de Estados Unidos, uno de cuyos representantes —el joven John Hayes—, fue segundo, surtió efecto y el italiano fue descalificado. No obstante, su aventura londinense constituyó su catapulta hacia la fama. Fue un extraordinario corredor de distancias largas que salió derrotado en su enfrentamiento con el ciclista. Girardengo se embolsó una jugosa recompensa.

Durante la Primera Guerra Mundial la actividad ciclista de Girardengo quedó paralizada no solo por el conflicto armado, que arrasó gran parte de Europa, sino por la terrible y tristemente famosa gran pandemia de gripe de 1918, injustamente conocida como “gripe española” cuando, en realidad, el primer brote surgió en una base militar de Estados Unidos y fueron las tropas norteamericanas que desembarcaron en Europa las que trajeron la enfermedad que se extendió primero por Europa y luego llegó a Asia y América causando más de 50 millones de muertos. El ciclista italiano luchó denodadamente contra la enfermedad y estuvo a punto de fallecer. Fue esta su más sufrida y angustiosa victoria.

Una vez finalizada la guerra, y recuperado después de su paso por el hospital, reinició su fulgurante carrera con renovadas fuerzas y con un número considerable de victorias. Sus dos Giros conquistados hubieran podido ser tres si en 1922, en el que se denominó el “Giro de los mil argumentos”, no hubiera abandonado después de haber vencido en la segunda etapa. Resulta que el vencedor en el año anterior, Giovanni Brunero, realizó un cambio ilegal de rueda y fue descalificado pero readmitido luego y sancionado únicamente con una penalización de 25 minutos.

Dos de los tres equipos más fuertes de la carrera, el Maino —en el que corría Girardengo—, y el Bianchi que contaba con el otro favorito —Gaetano Belloni—, protestaron por la readmisión ya que consideraban que se debía de haber mantenido la expulsión. Su reclamación fue ignorada y los dos conjuntos abandonaron en pleno. El Legnano, el equipo de Brunero, dominó la carrera y su líder se hizo con el triunfo final. Al año siguiente Girardengo se tomó cumplida venganza haciéndose con la victoria final por delante de Brunero que ocupó  la segunda plaza aunque solamente a 37 segundos.

Es en 1926 cuando por primera vez desde que es profesional no se alza con el Campeonato en Ruta de su país. Ya cuenta 33 años y cede ante el empuje de un joven de 24 años que el año anterior ya había ganado el Giro: Alfredo Binda, su sucesor, al que apodaban la Gioconda por su eterna sonrisa y su elegancia, y que ganaría cuatro giros más. Binda ganaría, en 1927, el primer Campeonato del Mundo en Ruta de carácter oficial celebrado en la localidad alemana de Nurburgring en el que el dominio italiano fue total con Girardengo en segundo lugar, Domenico Piemontesi, en el tercero y Gaetano Belloni, en el cuarto. La última gran victoria de Girardengo se produjo en la Milán-San Remo de 1928, con 35 años, por delante, precisamente, de Binda. Siguió corriendo en carretera varios años con más pasión y afición que éxito aunque en 1935, con 42 años, ganó el Giro de las Cuatro Provincias.

En 1936 abandona definitivamente el ciclismo y se convierte en director de equipos ciclistas. En 1938 dirige al equipo de Italia en el Tour de Francia que fue ganado por su capitano, Gino Bartali. Después se dedicó a los negocios montando una fábrica de bicicletas que llevaban su nombre y cuyo estandarte defendían fundamentalmente corredores belgas como el gran Rik Van Steenbergen, Raymond Impanis y Constant Ockers que había ganado dos veces el maillot verde de los puntos en el Tour de Francia en los años 1955 y 1956. Precisamente el 29 de septiembre de este año, durante una competición de pista en el Palacio de Deportes de Amberes, Ockers sufrió una violentísima caída a causa de cuyas heridas falleció el 1 de octubre. Costante Girardengo tuvo una plácida y cómoda vejez y falleció, a los 85 años, el 9 de febrero de 1978 en Cassano Spinola, una localidad cercana a su villa natal.

En todos los reportajes y artículos biográficos sobre Costante Girardengo son inevitables las referencias a su paisano, el bandido Sante Pollastri. Fue una historia cargada de leyenda con ciertos aires de romanticismo, de aventura y de solidaridad. Y la leyenda se amplió, sobre todo, a raíz de una bella canción titulada Il bandido e il campione en la que se idealiza extremadamente la relación entre Girardengo y Pollastri y que fue compuesta por Luigi Grechi —nombre artístico de Luigi de Gregori—, e interpretada por su hermano Francesco de Gregori, uno de los máximos exponentes de la música italiana de autor.

Las versiones sobre los inicios de Pollastri como bandido y asesino de carabinieris son varias y diametralmente distintas. En una de ellas se arguye que comenzó su carrera como delincuente matando a un carabinieri que había violado a su hermana Carmelina. Otra dice que todo comenzó cuando en un bar lanzó sin mirar un escupitajo que cayó al lado de dos policías que le propinaron una descomunal paliza de la que posteriormente se vengaría. Otra versión alude a la muerte de un hermano de Pollastri a manos de la policía y otra más a la muerte de otro hermano —quizá el mismo de la versión anterior—, que fue obligado a alistarse en el ejército a pesar de padecer una enfermedad de cierta gravedad lo que desembocaría en su fallecimiento.

Lo que sí es cierto es que Pollastri se llevó por delante a un número considerable de policías y carabinieris en diversos enfrentamientos, unas veces provocados y otras como consecuencia de los atracos que perpetraba fundamentalmente sobre bancos y joyerías. En muchos de estos atracos contaba con la colaboración de conocidos anarquistas italianos con los que mantenía estrechas relaciones. En alguna ocasión él mismo se llegó a calificar como anarquista. Pollastri, a pesar de la censura del régimen fascista de Benito Mussolini sobre los medios de comunicación, se hizo muy famoso en gran parte de Italia. Era considerado una especie de Robin Hood que robaba a los ricos para socorrer a los pobres y se erigió, asimismo, como un icono antifascista. Fue considerado por la policía y las autoridades italianas como una especie de “enemigo público número uno”.

En la lista de sus numerosos robos figuró el de una de las más famosas y prestigiosas joyerías de París, ciudad en la que sería detenido el 10 de agosto de 1927. Se encontraba allí, al parecer, para ver una carrera ciclista y, según algunas versiones, llegó a hablar con Costante Girardengo pero no está nada claro que fueran amigos; probablemente sí se conocían por ser de la misma localidad y porque tenían un amigo en común: Biaggio Cavanna, el famoso masajista ciego, también natural de Novi Ligure donde nació el mismo año que Girardengo, y que llegaría a alcanzar su esplendor como masajista de otro Campionissimo llamado Fausto Coppi. La detención de Pollastri la llevaron a cabo los hombres de un conocido comisario francés llamado Marcel Guillaume, de 55 años en aquellas fechas, en quien se inspiraría el célebre escritor Georges Simenon para crear su famosísimo comisario de ficción Jules Maigret.

La policía francesa seguía desde hacía días al bandido-héroe italiano y se percataron de que se había reunido con Girardengo, según cuentan algunas versiones de la vida de Pollastri, con lo que el ciclista fue llamado a declarar. Hay quien dice que Girardengo se negó a mantener acusación alguna en contra de su paisano y hay quien mantiene que Pollastri fue detenido merced a un chivatazo cuyo autor sería el ciclista. Esta última versión no cuenta con excesivos partidarios quizá porque rompería el encanto de la historia protagonizada por el campeón y el bandido. El caso es que Pollastri fue juzgado y deportado a Italia donde fue condenado a cadena perpetua.

Se le envió a cumplir la pena a la isla de Santo Stefano. Allí, Pollastri se erigió en líder de los condenados y allí permaneció 32 años hasta 1959 fecha en la que fue indultado por Giovanni Gronchi, tercer presidente de la República de Italia y fundador en 1919, junto con el sacerdote y político Luigi Sturzo, del Partido Popular italiano. Pollastri tenía 60 años y, una vez libre, regresó a Novi Ligure donde vivió con su hermana Carmelina. Se dedicó a trabajos de poca monta para sobrevivir, aprendió fotografía y siguió pedaleando en su vieja bicicleta hasta que falleció, con 79 años, el 30 de abril de 1979, un año y casi tres meses después que Girardengo.

Ambos personajes, ciclista y bandido, no solo compartieron la canción de Grechi; también son protagonistas de un libro de Marco Ventura que, a su vez, inspiró una serie de televisión producida por la RAI en 2010 —La leggenda del bandito e del campione—, en la que Beppe Fiorello interpreta a Sante Pollastri y Simone Gandolfo a Costante Girardengo. En Novi Ligure nadie ha olvidado a su ciclista ni a su bandido y la mayoría habla de ambos con igual afecto, entusiasmo e indisimulada admiración a pesar de las innumerables fechorías de uno de ellos.

Jean Alavoine fue otro de esos ciclistas a los que la mala suerte, como le pasó a su buen amigo Eugène Christophe, le impidió ganar el Tour. Pero él siempre se lo tomó con buen humor llegando a decir que ni el Tour estaba hecho para él, ni él para el Tour. Y eso que era un corredor muy completo, buen escalador, buen esprínter y magnífico rodador. Corrió durante muchos años pero no fue tan conocido y querido como Eugène Christophe ni tan vitoreado y aclamado como Henri Pélissier. Sin embargo, en las etapas de los Pirineos, con seis victorias, nadie ha conseguido más triunfos que él; ni Robic, ni Bahamontes, ni Van Impe, ni Merckx. Ganó en cuatro ocasiones la etapa Luchon-Perpiñán y en dos la Bayona-Luchon, haciendo doblete en 1922 y 1923.

Nació el 1 de abril de 1888 en Roubaix por circunstancias de la vida y pasó su infancia en la monárquica y lujosa Versalles donde, desde muy pequeño, acostumbraba a escaparse de casa y mezclarse entre la gente para ver en primera fila todas las carreras ciclistas que pasaban por allí aunque su favorita era la Burdeos-París. Como reconocería más tarde para él la esencia del ciclismo era fundamentalmente el pueblo aclamando a sus ídolos. Naturalmente, pronto habría de dedicarse a su gran afición y en 1909, con 21 años, ya era profesional. Sus éxitos en la categoría de aficionados no pasaron desapercibidos para el equipo Alcyon que le inscribió en el Tour de ese año al lado de figuras como François Faber, vencedor en esa edición; Gustave Garrigou, que sería tercero; Paul Duboc, que haría cuarto; Cyrille Van Houwaert, que terminaría quinto y el campeón de 1905, Louis Trousselier, que sería octavo.

Jean Alavoine fue la gran revelación del Tour de 1909, año de su debut. Fue tercero y ganó dos etapas, una de ellas la última entre Caen y París en la que sacó más de seis minutos a sus perseguidores, lo que le llevó a decir al triunfador final de la general, François Faber: “Tengo que reconocer que el amigo Alavoine ha rodado fenomenalmente y que ha sido netamente superior a los demás”. Ese mismo año fue segundo en la París-Tours y en la Vuelta a Bélgica y, además, conquistó el Campeonato de Francia de Ruta. Curiosamente el año 1910 fue aciago para Alevoine; no obtuvo ningún triunfo y ni siquiera participó en el Tour como tampoco lo hizo al año siguiente, 1911, en el que su mayor éxito fue el tercer puesto en el Campeonato de Ruta de su país. Hubo quien llegó a pensar que el joven corredor había sido flor de un día y que, con la misma rapidez que había ascendido al pedestal de las estrellas, había descendido.

Pero no fue así. En el Tour de 1912, en el equipo Armor junto a Christophe, recobró su anterior esplendor y se clasificó quinto en la general después de haber ganado tres etapas entre ellas otra vez la última, esta vez entre El Havre y París. Para entonces ya habían comenzado a llamarle le Gars Jean (el Mozo o Chaval Jean). En el Tour de 1913 solo consiguió clasificarse en el puesto 19º y en el de 1914 de nuevo subió al podio como tercer clasificado y ganador de una etapa. Después de la guerra, en 1919, hizo uno de sus mejores tours conquistando el segundo puesto en la general y el triunfo en cinco etapas, incluida la última entre Dunkerque y París. En 1920 abandonó en la segunda etapa pero realizó un gran Giro de Italia en el que se clasificó tercero de la general y ganó dos etapas. En 1921, después de conseguir el segundo puesto en su carrera favorita —la Burdeos-París—, también se vio obligado a abandonar en el Tour.

Fue de nuevo en 1922 cuando volvió a ser segundo en la general de la prueba francesa, después de ganar tres etapas consecutivas, quinta, sexta y séptima, con el consiguiente paso por los Pirineos, y de llevar el maillot amarillo durante cinco días. Su último gran Tour fue el del año 1923 a pesar de que tuvo que abandonar. Como casi siempre fue el dominador en los Pirineos donde ganó las dos etapas a las que añadiría después una tercera. Iba clasificado en segundo lugar de la general, por detrás de Henri Pélissier, cuando en el descenso del Izoard, en la décima etapa, sufre una caída y se fractura un brazo; aún así, continúa en carrera y consigue terminar la etapa en quinta posición.

Sin embargo, al día siguiente no puede tomar la salida. “Gars Jean ha de permanecer en cama con una herida en su brazo derecho que llega hasta el hueso que también está afectado” decía Miroir des Sports en su edición del 14 de julio. Fue ese día cuando Alavoine, desmoralizado, comentó: “Esto se ha acabado, jamás ganaré el Tour de Francia; jamás, jamás”. Y así fue. No ganó nunca el Tour; pero todavía le quedaron fuerzas para competir en otras ediciones, en 1924 y 1925, en las que se clasificó muy dignamente en los puestos 14º y 13º respectivamente.

Alavoine era un tipo muy querido en el pelotón y muy admirado tanto por su calidad como por su sentido del humor y su forma de hablar que, como muchos decían, era más propia de un filósofo o de un político que de un ciclista. Hay quienes pensaban que tenía alma de poeta. Muchas de las expresiones del argot ciclista que hoy se siguen usando, sobre todo en Francia, son originales de Jean Alavoine. Al famoso periodista y reportero, autor del no menos famoso Les forçats de la route (Los forzados de la ruta), Albert Londres (1884-1932), le tenía fascinado por esa forma de hablar y decía de él: “El sitio de Alavoine no está en la carretera; está en la Academia Francesa”.

Gars Jean, como su amigo Eugène Christophe, también fue perseguido por la mala suerte. Si a su compañero le persiguieron las roturas de horquillas a Alavoine le martirizaron los pinchazos. No hubo prueba en la que participara en la que no se cebaran con él. En el Tour de 1919, por ejemplo y según el Diccionario de corredores francés, llegó a pinchar nada menos que ¡46 veces! y en el de 1922 los continuos pinchazos y reventones le hicieron perder 37 minutos en la etapa decimosegunda, 23 en la siguiente y 16 en la posterior. Aún así, acabó el Tour en segunda posición. Y si no eran los pinchazos, eran las caídas como la que sufrió en 1923.

Fue un ciclista inteligente que después de la guerra, en 1919 y con 31 años, decidió afrontar las carreras de otra forma. Su estilo se volvió más reposado sin ataques furibundos y dosificando el esfuerzo. También fue un gran compañero que solía interesarse por sus rivales cuando estos atravesaban dificultades. Es muy conocido, gracias a Pierre Chany, su encuentro, en 1923, durante la ascensión al Peyresourde, con Robert Jaquinot que marchaba en cabeza ya con síntomas evidentes de fatiga. Alavoine se pone a su altura y con gran amabilidad le pregunta. “¿Qué tal Robert, cómo vas?” Este, muy fatigado a la vez que admirado por la marcha que llevaba Alavoine, le responde con gesto de reconocimiento como se hacía con los césares: “Esto ya no es para mí; ¡pero yo te saludo, Gars Jean!”. Ocho días después se produjo la caída de Alavoine y su posterior abandono. Al cabo de los años, Jean Alavoine sigue manteniendo un récord en el Tour de Francia. Nadie ha conseguido ganar etapas con tanta diferencia de años. Ganó dos en 1909 y las tres últimas las conquistó, catorce años después, en 1923. En total consiguió 17 etapas.

Tuvo un hermano menor que él que también fue ciclista, Henri Alavoine, que nació el 6 de marzo de 1890 y que participó en seis ediciones del Tour, desde 1909 hasta 1914. Abandonó en 1910 y 1911 y en el resto de participaciones alcanzó los puestos 30º, en 1909; 38º, sobre un total de 41 que terminaron, en 1912; 25º, y farolillo rojo, en 1913; y 52º, de los 54 que acabaron, en 1914. Es decir, en absoluto comparable a su hermano. Se hizo famoso ya en la primera edición en la que participó porque en la última jornada, después de sufrir una caída, recorrió los diez últimos kilómetros a pie con la bicicleta al hombro. Recibió una entusiástica ovación que superó la recibida por su hermano, ganador precisamente de la etapa. Por desgracia Henri fue otra de las víctimas de la cruel guerra. El avión en el que prestaba servicio como cabo cayó a tierra el 19 de julio de 1916 y fallecería, poco después, en el Hospital de Pau. Muchas de las etapas que su hermano ganó a partir de 1919 le fueron dedicadas. Jean nunca olvidó a su hermano menor.

Jean Alavoine abandonó el ciclismo en 1925 con la insatisfacción de no haber ganado el Tour pero con el orgullo de haber hecho historia en aquello que más le apasionaba. Una vez retirado siguió montando en bici y participando en cuantas carreras para veteranos tuvo ocasión. El 18 de julio de 1943 se trasladó a Sannois, a veinte kilómetros de París, para participar en una competición y allí fue víctima de un accidente que le costó la vida. Como dice el periodista francés Pierre Carrey en su libro Leyendas del Tour, 100 años de Pirineos, Jean Alavoine, como Molière, cayó en escena. El gran autor teatral francés fue trasladado hasta su casa donde murió al poco tiempo. El bravo Gars Jean fue llevado al hospital de Argenteuil —a tres kilómetros de Sannois—, donde falleció. Tenía solamente 55 años.

Oscar Egg solo participó en dos tours, en 1912 —en el que abandonó en la sexta etapa—, y en 1914, decimotercero en la general, porque fundamentalmente era un corredor de pista; probablemente el más grande de la especialidad en la historia del ciclismo, el más grande en el amplio sentido de la palabra. Nadie consiguió tantos éxitos como él y muy pocos contaban con un físico como el suyo. Era un tipo alto y fuerte con una poderosa musculatura; una combinación que sabía conjugar muy bien pues, además, era un ciclista inteligente y metódico. Fue 1914, quizá, su año más completo. En el Tour ganó las dos etapas más largas que eran la cuarta y la quinta; Brest-La Rochelle, de 470 kilómetros, en la que entró fugado con Henri Pélissier en la meta y La Rochelle-Bayona, de 379 kilómetros, en la que con un poderosísimo sprint venció a un numeroso pelotón en el que se encontraban todas las figuras de la carrera.

Este portento de la naturaleza nació en la localidad suiza de Schlatt el 2 de marzo de 1890 y pronto comenzó a aficionarse a la práctica deportiva en general influenciado por su  padre al que le apasionaba el mundo del deporte. Después de asistir a la escuela de su villa natal el joven Oscar estudió, con buenos resultados, en la Escuela Técnica de Zúrich a la vez que practicaba el fútbol, la natación y la gimnasia. Con 17 años su padre le envió a París para perfeccionar sus estudios de delineante industrial. Allí consiguió un trabajo y adquirió una bicicleta muy rudimentaria para moverse por la ciudad. Comenzó a aficionarse a la bici y pronto la cambió por una de competición con la que se apuntó a algunas carreras para aficionados. En su primera participación sufrió una caída y no pudo acabar la prueba; sin embargo, en la segunda consiguió la victoria y comenzó a pensar en dedicarse seriamente al ciclismo.

En 1910, con 20 años, participó en el Tour de Francia para Independientes, una carrera por etapas que corrían ciclistas jóvenes y aficionados que patrocinaba Peugeot y cuyos premios más habituales eran motos y bicicletas, si bien el ganador de la general se llevaba un automóvil. En ese año Egg acabó en el puesto 26º de la general sin ganar etapa alguna, pero en la edición del año siguiente se llevó tres. En 1911 estableció, en el velódromo Buffalo, el récord mundial de los 50 kilómetros y en 1912 consiguió su primer récord de la hora hasta entonces en posesión del francés Marcel Berthet con el que mantuvo, a lo largo de tres años, una curiosa, amistosa y enconada competencia en pos del récord.

Hay que recordar que el primer ciclista que ostentó el récord de la hora fue el director del Tour, Henri Desgrange, que recorrió 35,325 kilómetros el 11 de mayo de 1893 en el mismo velódromo. En 1913 Oscar Egg volvió a batir el récord de la hora y llegó el año 1914 con el Tour y su tercer récord. También ganó el Campeonato en Ruta y de Velocidad de Suiza, fue cuarto en la París-Roubaix, venció en la París-Tours, por delante de Émile Engel y Philippe Thys, y fue tercero en los Seis Días de París, otra especialidad —la de los seis días—, en la que se convertiría en un auténtico campeón.

Los Seis Días de París de 1914 fueron ganados por los franceses Léon Victor Hourlier y Léon Comès. Egg fue tercero formando pareja con el francés André Perchicot un magnífico corredor en pista que fue campeón de velocidad de Francia varias veces, que consiguió unos cuantos triunfos en Estados Unidos y que tuvo una curiosa vida. Era originario de la ciudad francesa de Bayona donde nació el 9 de agosto de 1888. Durante la guerra fue piloto de aviación y en 1916 su aparato fue derribado resultando con heridas de consideración en las piernas, la espalda y la pelvis. Fue ingresado en un hospital militar y mientras se recuperaba se dedicaba a cantar, con gran estilo y mejor tono, para animar a sus compañeros heridos a la vez que organizaba carreras ciclistas a beneficio de la Cruz Roja.

Como consecuencia de las heridas Perchicot no podría retomar su profesión de ciclista profesional con lo que decidió, animado por algunos conocidos, dedicarse a la canción. Como era bastante conocido por su actividad como corredor el anuncio de su debut como cantante suscitó una gran expectación. Su estreno se produjo en el Casino de Toulon, a 64 kilómetros de Marsella. El éxito fue notorio e inmediato. Surgieron los contratos y las actuaciones en París. En 1920 ya era un cantante muy famoso y comenzaron las giras por todo el mundo: África, Próximo Oriente, Asia y por supuesto toda Europa y América. Nada menos que 50 personas le solían acompañar en sus tournées. También actuó en tres largometrajes y en varios clips musicales y grabó su repertorio con las discográficas más importantes del momento, Pathé, Odéon y Polydor.

Ganó gran cantidad de dinero y se convirtió en un potentado de mucho postín. Adquirió varias fincas y casas, algunas de ellas en la región de París, tuvo dos yates —a los que puso el nombre de Père y de Chicot—, unos cuantos automóviles y una compañía de autobuses afincada en Bayona, su localidad natal. En 1930, después de un viaje a África donde contrajo un virus, cayó gravemente enfermo y tuvo que ser hospitalizado durante bastante tiempo. En el año 1940 se inicia el declive de su carrera como consecuencia de la enfermedad.

Durante el periodo de convalecencia fue víctima de varios robos y engaños por parte de algunas personas de su entorno musical lo que mermó considerablemente su fortuna y además su género artístico, el music-hall, había entrado en declive y solo permanecieron en primera fila unos pocos afortunados, entre ellos su amigo Maurice Chevalier que tenía su misma edad. Unos años más tarde logró poner en orden sus últimas posesiones y las vendió en su mayoría estableciéndose en Bayona donde vivían sus hermanas. Allí falleció el 3 de mayo de 1950 poco antes de cumplir los 62 años.

Oscar Egg nunca olvidó a su compañero de fatigas de aquellos Seis Días de París y siguió su carrera musical mientras continuaba con sus carreras en pista. Durante la guerra, y dado el carácter de neutralidad de su país, optó por viajar con frecuencia a Estados Unidos para participar en competiciones de pista costumbre que continuó en los años siguientes. Allí ganó tres veces los Seis Días de Chicago, en 1915, en 1923 —con Maurice Brocco—, y en 1924; y los de Nueva York en 1916 y en 1921. Este mismo año consiguió el triunfo en los Seis Días de París que también ganaría en 1923. En 1922 vencería, con Marcel Buysse, en los Seis Días de Gand.

En 1924 fue primero en la famosa Bol d’Or en el velódromo Buffalo de París, la carrera de 24 horas que Léon Georget ganó nueves veces. Egg estableció un récord con 936 kilómetros y 225 metros aunque sería superado al año siguiente por Honoré Barthélémy con 1.035 kilómetros y 114 metros, récord absoluto de la prueba. En 1919 participó en el Giro de Italia y, aunque abandonó, ganó la tercera etapa. Sus numerosos triunfos en competiciones de distintas modalidades de pista, con varios récords incluidos, y en alguna que otra clásica de importancia como la Milán-Turín y la Milán-Módena, en 1917, no le distrajeron ni le hicieron olvidar su empecinado afán por batir el récord de la hora en los años de 1912 a 1914.

Owen Mulholland, un veterano periodista estadounidense que vive en la actualidad en California y que ha escrito varios libros y muchos reportajes sobre ciclismo, cuenta, en uno de sus artículos —que titula con gran acierto La hora más larga,— el enfrentamiento entre Oscar Egg y Marcel Berthet por mejorar constantemente el récord de la hora. El primero en destacar fue Berthet cuando el 20 de junio de 1907 estableció, en el velódromo Buffalo de París, el récord en 41,520 kilómetros. Había nacido el ciclista francés el 4 de marzo de 1888 en Neuilly-sur-Seine, en el área metropolitana de París, y fue un voraz cazador de récords en pista. Según los cronistas de la época era un ciclista de gran elegancia en la bicicleta. Mulholland añade que era muy cuidadoso en su preparación y de una educación exquisita. Fue un gran especialista en pruebas de seis días conquistando una importante cantidad de triunfos, varios de ellos formando pareja con Maurice Brocco. Tuvo un hermano ciclista también, Ernest Berthet, que participó en el Tour de 1913 aunque abandonó.

Después de batir el récord de la hora, Marcel Berthet, según relata Mulholland, hizo un curioso comentario: “Esta prueba es terriblemente difícil; si mi récord es batido creo que no voy a ser yo quien lo intente de nuevo”. Transcurren varios años y el récord permanece. Hasta que el 22 de agosto de 1912 aparece Oscar Egg y establece, en París, una nueva marca con 42,122 kilómetros. Berthet se comió sus palabras y comenzó a preparar su venganza contra el joven suizo al que conocía por haber coincidido en algunas pruebas anteriores. Se marcó un plazo de un año y fijó como fecha prevista un día de agosto. Ya estaba casi listo para el intento cuando, el 27 de julio de 1913, llegan nuevas noticias relacionadas con el perseguido récord.

Un alemán de 26 años llamado Richard Weise había batido en Berlín el récord con 42,276 kilómetros. El avispado Egg es el primero en reaccionar y solicita una medición del velódromo Buffalo donde él había batido el récord. El resultado fue que en realidad la pista medía 301,70 metros y no 300 justos como se creía; es decir, 1,70 metros más, con lo que el récord del suizo pasa a ser de 42,360 y el nombre del alemán desaparece del cuadro de honor. Pero tampoco Oscar Egg disfrutó demasiado tiempo de su nuevo récord. Once días más tarde, el 7 de agosto, Berthet eleva la marca hasta los 42,741 metros. En este intento el ciclista francés, según el periodista norteamericano, contó con la información de una nueva técnica mediante la cual sabía si iba por delante o por detrás del suizo algo que se convirtió en habitual a partir de entonces.

Oscar Egg estaba presente en la pista durante la tentativa de Berthet y nada más finalizar el francés el recorrido, el suizo se dirigió a sus acompañantes y les soltó: “Si él puede hacerlo, ¿Por qué yo no?”. Solamente catorce días después, el 21 de agosto, Egg impresionó a la concurrencia del velódromo Buffalo superando la marca de Berthet en unos fantásticos 784 metros; es decir, el nuevo récord era ahora de 43,525 kilómetros. A Berthet le impresionó la actuación de su rival pero también le picó en su amor propio y se puso rápidamente manos a la obra para continuar el enfrentamiento. Enseguida comenzó a preparar una nueva bicicleta a la que dotó de un cuadro con tubos muy ligeros y realizó varios cambios en la horquillas. También viajó a Milán para adquirir unos neumáticos que pesaban 15 gramos menos que los que se vendían en Francia.

Llegó el 20 de septiembre y, como dice Mulholland, el mundo del ciclismo contuvo la respiración. Berthet salió con su nueva máquina a la pista y al cabo de una hora... 43,775 kilómetros; nuevo récord mundial. ¿Qué hará Oscar Egg? Asumió el reto, se preparó a conciencia y el 18 de junio de 1914, siempre en la misma pista, elevó la distancia a 44,247 kilómetros una marca que se consideraba casi inalcanzable en aquella época. Berthet no lo volvió a intentar y el récord de Egg permaneció durante 19 años. El 25 de agosto de 1933 el holandés Jan Van Hout lo batió con 44,588 kilómetros en el velódromo de Roermond, en Holanda.

Oscar Egg, ya con 43 años, reaccionó con rapidez ante la noticia y, como hizo antaño, exigió una medición del velódromo de la ciudad holandesa. El nuevo cálculo mantenía su récord; sin embargo Van Hout, a su vez, consideró que la corrección había sido exagerada y reclamó una remedición. Hecha esta se comprobó que el holandés tenía razón con lo que se iba a proceder a reconocer su récord pero resultó que, entre medición y medición, el francés Maurice Richard, el 29 de agosto, había establecido una nueva marca con 44,777 kilómetros en el velódromo de Saint Trond —en Bélgica—, pero, como le había pasado a Weise, su récord nunca fue considerado oficial. No obstante, Richard conseguiría el 14 de octubre de 1936 el récord oficial en el velódromo de Milán con un registro de 45,375 kilómetros.

Marcel Berthet que ya, en 1913, había colaborado con un joven ingeniero aeronáutico llamado Étienne Bunau-Varilla para fabricar una bicicleta carenada volvió a las andadas en 1933 y, con la colaboración de otros ingenieros y especialistas, diseña y fabrica una bicicleta —la Dyne—, también carenada, pero mucho más ligera, con la que establece en el Parque de los Príncipes de París, el 9 de septiembre de 1933, un récord de 48,600 kilómetros que solo dos meses más tarde sitúa en los 49,992 kilómetros, montando la misma máquina, en el autódromo de Linas-Monthéry, muy cerca de París. Tenía entonces 45 años. Ninguno de los dos récords fue homologado por la Unión Ciclista Internacional a causa de las especiales características de la bicicleta. Luego fabricaría un nuevo modelo en colaboración con la empresa Pierre Lyotard cuya marca sería Berthet-Lyotard.

En muchas ocasiones, ya retirado, actuó como juez y árbitro de pruebas de seis días. Le llamaban el Elegante Marcel. Más tarde fue uno de los propietarios de la sociedad Tron-Berthet que fabricaba y vendía bicicletas de alta gama y accesorios para las mismas. La empresa ganó mucho dinero hasta que, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, no pudo soportar la competencia de precios más bajos y se fue hundiendo hasta su cierre definitivo en 1980. Marcel Berthet no fue testigo de ello porque falleció en 1953 a los 65 años. Unos años antes, en 1950, estuvo a punto de morir por una intoxicación de arsénico. Este producto, al parecer, formaba parte de un extraño compuesto revitalizante que, según algunos cronistas, era utilizado por ciertos ciclistas para aumentar sus prestaciones. Según varias fuentes André Leducq, ganador del Tour en 1930 y 1932, reconoció haberlo utilizado en alguna ocasión.

Marcel Berthet y Oscar Egg durante su enfrentamiento deportivo sellaron una gran amistad y se seguían mutuamente en sus andanzas deportivas y personales. Cuando el suizo abandonó la bicicleta, al igual que su amigo, también se dedicó a los negocios. Primero montó en sociedad con otro ex ciclista, el belga Hector Tiberghien, una gran tienda de deportes en Neuilly-sur-Seine que les fue muy bien y que fue, a su vez, el embrión de otra sociedad de mayor calado dedicada a la fabricación de bicicletas y accesorios que iría mucho mejor y que se convertiría en un gran emporio.

Su socio, Tiberghien, había participado en ocho tours consiguiendo buenas clasificaciones; fue cuarto en 1923; quinto en 1921; sexto en 1922; séptimo en 1912 y décimo en 1924, su última participación. Egg vivió centrado en la industria y en su empresa llegando a dar nombre a una marca de cambio de marchas para bicicletas que fue el primero adoptado oficialmente en el Tour. También fue un pionero de la bicicleta de posición horizontal. Con el paso de los años se retiró a Ginebra donde fijó su residencia aunque realizando frecuentes viajes a la Costa Azul y a Niza una ciudad que apasionaba al suizo. En ella falleció el gran Oscar Egg, el 9 de febrero de 1961, a los 71 años.

Henry Pélissier fue otro de los ciclistas más queridos y admirados por los aficionados franceses, uno de los más seguidos por los periodistas y, por el contrario, uno de los más antipáticos para muchos de sus compañeros de ruta y el más odiado por los organizadores del Tour, en especial por su director Henri Desgrange, en los años inmediatamente anteriores y posteriores a la Primera Guerra Mundial. En su persona concurrían todas las circunstancias que históricamente han adornado el ciclismo tales como la épica, el heroísmo y las victorias sufridas y peleadas con tesón, además de otras cuestiones ajenas al deporte pero sumamente atractivas para el público amante del morbo, el escándalo y el drama.

Era el mayor de cuatro hermanos y una hermana. Los cuatro chicos se dedicaron al ciclismo aunque el segundo de ellos, Jean François, lo disfrutó muy poco tiempo ya que falleció el 11 de marzo de 1915, a causa de las heridas recibidas durante la Primera Guerra Mundial en Sainte Menehould, una pequeña localidad del departamento de Marne, en la región de Champagne-Ardenne. Solo tenía 23 años. Había nacido el 27 de junio de 1892, tres años después que Henri que había nacido el 22 de enero de 1889. El tercer chico, Francis, vino al mundo el 13 de junio de 1894 y el benjamín, Charles, el 20 de febrero de 1903. Estos tres últimos, Henri, Francis y Charles, constituyeron la más célebre familia ciclista de Francia y aún hoy son recordados como tres auténticos campeones.

Todos los hermanos nacieron en el Distrito XVIII de París, localizado en la margen derecha del Sena y muy conocido, entre otras cosas, porque acoge el barrio de Montmartre muy famoso, a su vez, porque fue centro de reunión de los pintores impresionistas y de la bohemia parisina durante el siglo XIX y principios del XX. Allí se alza la colina culminada por la Basílica del Sacré Coeur. Al pie de la colina se encuentra la no menos famosa plaza de Pigalle que da nombre al barrio donde se ubica el histórico cabaret Moulin Rouge inmortalizado por el genial Henri de Toulouse-Lautrec y abierto por un empresario catalán, Josep Oller, que era también dueño del Olympia y de otros locales de espectáculos de gran éxito en las glamurosas y golfas noches parisinas de la época.

En tan atractivo escenario decidieron instalarse los Pélissier. La familia provenía de la región de Auvergne, en el centro de Francia. El padre era ganadero y decidió trasladarse a París para explotar una granja. Un periodista llamado René de Latour, que llegaría a ser director del Tour del Porvenir, escribía en una revista llamada Sporting Cyclist: “Los originarios de Auvergne son considerados como muy tacaños. Los Pélissier llegaron a París con zapatos de madera y acabaron millonarios. Fundaron una granja en un barrio elegante de París y las dos docenas de vacas que tenían nunca supieron lo que era el aire puro realmente”.

Los dos hijos mayores, Henri y Jean —según cuenta Latour—, tenían que ayudar a su padre, antes de ir a cumplir con sus obligaciones escolares, en las labores de la granja y repartir muy temprano la leche, tarea que realizaban en un carro tirado por caballos. El trabajo de repartidor no era, en absoluto, del agrado de Henri que prefería corretear en bici a laborar en la granja. Una bici que le había comprado, al igual que a sus hermanos, su padre. El fuerte y obstinado carácter del mayor de los hermanos le llevó a protagonizar un serio enfrentamiento con su progenitor que optó por echarle de la casa familiar poco después de cumplir los 16 años.

Henri, con sus ahorros y su inquebrantable decisión de dedicarse al ciclismo, vivía solo en París participando en algunas carreras y con trabajos esporádicos que le permitirían sobrevivir en la gran urbe aunque también seguía contando con la ayuda de sus padres. A los veinte años era ya relativamente conocido en la región y ganaba sus buenos dineros en la competición. En 1910, como aficionado, fue tercero en la clasificación general del Tour de Francia para Independientes —que organizaba Peugeot—, y ganó la París-El Havre y la París-París-Plage. Ya entonces comenzó a ser apodado Ficelle (que se puede traducir por cuerda fina o cordel o barra de pan muy fina) y Fil de Fer (Alambre) por su delgadez.

En 1911 Henri Pélissier, que ya era profesional, se encontró un buen día en la capital parisina con Lucien Petit-Breton, el ganador de los tours de 1907 y 1908, que entonces tenía 29 años. El veterano Petit-Breton invitó al joven Pélissier, de 22 años, a que le acompañara a Italia donde el Argentinito tenía varios compromisos para correr algunas carreras entre otras la Milán-San Remo que había ganado en 1907. Henri no se lo pensó mucho y emprendió el viaje a Italia acompañando a su admirado campeón. En tierras italianas Pélissier ganó el Tour de Lombardía, la Milán-Turín y la carrera de las Tres Capitales, Turín-Florencia-Roma.

En años siguientes Henri Pélissier seguiría haciendo la temporada italiana llegando a ganar en 1912 la Milán-San Remo por delante del vencedor del año anterior, Gustave Garrigou; en 1913 repetiría triunfo en el Tour de Lombardía que volvería a correr en 1917, en plena Primera Guerra Mundial, consiguiendo clasificarse en segunda posición. En el año 1915, impresionado por la muerte de su hermano Jean en la conflagración bélica, decidió alistarse en el ejército y sirvió al mismo durante una temporada en Aviación donde contaría con varios permisos especiales para competir.

En el año 1912 ganó dos etapas de la Vuelta a Bélgica, en la que quedaría segundo en la general, y debutaría en el Tour de Francia abandonando en la cuarta etapa. En el de 1913 también abandonaría, en la sexta jornada de carrera, después de ganar una etapa. En 1914, como hemos visto, fue segundo en la general y ganador de tres etapas. Su participación en el Tour continuó en 1919 en el que abandonó en la quinta etapa después de conseguir un triunfo parcial y ser líder durante tres jornadas. En 1920 también abandonó en la quinta etapa después de ganar en dos. No participó en las ediciones de 1921 y 1922 y consiguió un esplendoroso triunfo en el Tour de 1923 en el que consiguió, además, tres etapas. En 1924 y 1925 dejó la prueba en las etapas tercera y cuarta, respectivamente. Muchos de los abandonos en el Tour vinieron precedidos o estuvieron provocados por monumentales broncas que el ciclista mantuvo, a lo largo de varios años, con los organizadores de la carrera y, sobre todo, con el propio Desgrange.

A lo largo de su actividad profesional Henri Pélissier obtuvo unos cuantos triunfos y un número considerable de puestos de honor en distintas carreras. Después de la guerra logró una memorable victoria en la París-Roubaix de 1919 por delante del vencedor del Tour de 1914, Philippe Thys, y en la que su hermano Francis, en su primera temporada como profesional, fue sexto. Este mismo año Henri también se proclamó campeón de Francia de la prueba en ruta y ganó la Burdeos-París, en la que el español José Orduña fue décimo. En los dos últimos años como profesional, 1925 y 1926, la presencia de Henri Pélissier en algunas de las carreras en la que participó fue casi testimonial. Sus mayores logros en estos dos años fueron un séptimo puesto en 1925 en la París-Roubaix y un sexto en la misma competición al año siguiente, 1926.

En el año 1927 el mayor de los Pélissier abandonó el ciclismo y durante dos años se dedicó al dolce far niente que dicen los italianos. Pero la nostalgia del ciclismo le hizo regresar al mundillo de la bicicleta. Participó en varias pruebas como piloto de la moto que precede al ciclista en algunas competiciones y también intentó ser director de equipo pero en ninguna de las dos facetas consiguió destacar por lo que, al poco tiempo, también lo dejó. En 1932 escribió sus impresiones sobre el Tour de Francia para el diario París-Soir y, según algunos críticos, sus textos rezumaban dosis considerables de amargura y un cierto resquemor mezclado con dardos envenados dirigidos hacia la estructura y las personas de la carrera francesa. Henri Pélissier fue, a lo largo de su carrera profesional como ciclista, protagonista principal de las páginas de ciclismo en los diarios de la época y, lo que es más curioso, su papel de protagonista lo siguió manteniendo durante varios años de su vida posterior. Una vida en la que el drama y la tragedia le acompañarían como coprotagonistas hasta el momento último de su muerte.

Su hermano Francis, que era cinco años menor, comenzó su actividad profesional en el año 1919 coincidiendo en muchas pruebas con su hermano mayor. Juntos protagonizaron bellas gestas y espectaculares carreras acompañadas, en ocasiones, con el tinte melodramático al que el mayor de la familia tan aficionado era y que servía a los periódicos para vender más ejemplares, y no solo entre los aficionados al ciclismo. Ayudó a su hermano Henri a conseguir muchos triunfos y, después de la retirada de este, fue un gran auxiliar para su hermano pequeño, Charles, de quien era su principal valedor y admirador. Francis Pélissier fue apodado le Grand (el Grande) por su gran espíritu combativo.

A lo largo de su carrera profesional obtuvo unos cuantos puestos de honor en un gran número de carreras. Su primera victoria importante se produjo en la París-Dijon en 1919 año en el que debutó en el Tour ganando la tercera etapa. En 1920 ganó la Turín-Florencia-Roma, la París-Metz —en compañía de su hermano Henri—, y fue séptimo en la Milán-San Remo. Su extraordinaria resistencia le llevó a ganar, bajo unas condiciones meteorológicas auténticamente infernales, la París-Tours de 1921 por delante de dos figuras de la época, el belga Louis Mottiat y el francés Eugène Christophe, el Viejo Galo. La media de Francis Pélissier en los 893 kilómetros de que constaba la carrera fue, a causa del horrible tiempo, de solo 22 kilómetros por hora la más baja en la historia de la prueba. Este año también ganó el Campeonato de Francia de Ruta y fue segundo en la París-Roubaix.

Al año siguiente, 1922, ganó de forma primorosa la Burdeos-París, fue tercero en el Tour de Flandes y ganó, con Henri, otra de las carreras que se disputaban por parejas, la París-Nancy. En 1923 sus puestos más destacados fueron el Campeonato de Francia de nuevo, el segundo puesto en la Burdeos-París y el séptimo en la París Roubaix. En 1924 repitió triunfo como campeón de Francia y en la Burdeos-París y se llevó la primera Vuelta al País Vasco ganando la primera etapa. Su hermano Henri, que ganó la segunda, exhibió  en la tercera y última uno de sus espectaculares cabreos por no poder haber conseguido la victoria que fue para el español Simon Tequi. Henri Pélissier fue el segundo en la general por detrás de su hermano menor. En 1925 Francis fue segundo en el Campeonato de Francia y otra vez séptimo en la París Roubaix.

En 1926 obtuvo un gran triunfo en el Critérium de los Ases una carrera que se disputó desde 1921 hasta 1990 y que en los primeros años se corría tras moto o en tándem. Campeones de la talla de Louison Bobet, Van Steenbergen, Van Looy, Merckx, Anquetil, Poulidor, Hinault, Gimondi y Fignon fueron algunos de los vencedores de esta prueba que en los tiempos heroicos del ciclismo se corría sobre una distancia superior a los 1.000 kilómetros. Este mismo año Francis Pélissier ganó el Gran Premio Wolber, fue segundo en el Campeonato de Ruta francés, cuarto en la Burdeos-París y vencedor en el Critérium Internacional de cyclo-cross que, hasta 1950, fue una especie de campeonato del mundo de la especialidad.

En 1927 fue segundo en el Critérium de los Ases y ganó una etapa del Tour. En los dos años siguientes no consiguió ningún triunfo significativo. En 1930 fue segundo en la Burdeos-París y al año siguiente, 1931, subcampeón de ruta en su país. Corrió seis tours — en los años 1919, 1920, 1923, 1924, 1925 y 1927—, y, por unas razones u otras, abandonó en todos salvo en el de 1923. Sus mayores y únicos éxitos en la ronda francesa fueron las victorias en las dos etapas ya citadas, quizá un escaso bagaje para un corredor de su calidad. Sin  embargo, sus actuaciones en otras carreras compensaron, sin duda, su escasez de triunfos en los tours de Francia.

Después de abandonar el ciclismo comenzó a ser apodado le Sorcier (el Hechicero) y siguió inmerso en el mundo del ciclismo como director deportivo de varios equipos. Bajo su dirección, tres perfectos desconocidos consiguieron ganar la clásica Burdeos-París, una de las carreras favoritas de Francis; en 1933 —Fernand Mithouard—, 1934 —Jean Noret—, y 1948 —Ange Le Strat—. Dirigió en sus inicios al gran Jacques Anquetil y a otros ciclistas de la talla de Hugo Koblet, Ferdinand Kübler, André Darrigade y al español Miguel Poblet, entre otros. A lo largo de su vida profesional secundó a su hermano en muchos de los espectáculos y números extradeportivos que el gran campeón, Henri Pélissier, protagonizó.

El tercero de la saga, Charles, se inició en el profesionalismo en el año 1922 y permaneció en activo hasta 1939 aunque a partir de 1935 se lo tomó con más calma y ya no consiguió triunfos importantes. Era 15 años menor que Henri y nueve que Francis y sus primeros triunfos de cierta importancia llegaron en el periodo de declive del hermano mayor. No coincidió con ninguno de sus hermanos en el Tour y tampoco era tan completo como ellos. Sin embargo, fue un ciclista enormemente popular por sus numerosos triunfos de etapa en la ronda francesa y por su aspecto físico.

Era bastante alto, medía cerca de 1,90; tenía un gran atractivo físico y encandilaba a las mujeres con un peculiar peinado moderno, una refinada elegancia y una penetrante mirada de castigador inmisericorde. Fue el primero en utilizar en las carreras guantes blancos y calcetines a juego. Tuvo varios apodos, todos relacionados con su atractivo físico y elegancia: le Bien-aimé (el Bien amado); Valentino, por comparación con el irresistible galán de cine y sex-symbol de la época, Rodolfo Valentino, fallecido en 1926; y Brummel, en recuerdo de George Bryan Brummell, conocido como Beau Brummell (el Bello Brummel), prototipo de hombre elegante y atractivo en la Inglaterra de las primeras décadas del siglo XIX.

Charles Pélissier efectivamente no tenía sobre la bicicleta el estilo explosivo de sus hermanos mayores pero fue un gran rodador y uno de los esprínteres más destacados de la historia del ciclismo, además de un consumado experto en las pruebas de cyclo-cross, especialidad de la que fue campeón de Francia en 1926, 1927 y 1928. También fue un magnífico corredor de equipo como demostró en el Tour de 1930 ayudando a André Leducq en la etapa decimosexta entre Grenoble y Evian en la que Leducq, primero en la general, se cayó dos veces y a punto estuvo de perder el liderato.

El líder del equipo de Francia se salvó de la gran debacle gracias a la ayuda de sus compañeros, pero sobre todo de Charles Pélissier; Leducq, incluso, ganó la etapa al sprint por delante del pequeño de los Pélissier, que le cedió el triunfo, y otros 28 corredores. Fue el primer Tour disputado por equipos nacionales y el primero en el que un corredor ganaba ocho etapas. Ese fue Charles Pélissier que se alzó con el triunfo en las etapas 1ª, 3ª, 10ª, 11ª, 18ª, 19ª, 20ª y 21ª, casi todas al sprint. Hasta ahora, aparte de Charles Pélissier, solo otros dos corredores han conseguido ganar tantas etapas en una edición del Tour: el gran Eddy Merkcx, en 1970, y Freddy Maertens, en 1976.

Charles Pélissier consiguió en total 16 victorias de etapa en el Tour de Francia. Además de las ocho de 1930, venció en una en 1929 clasificándose el 28º en la general; en 1930, ocupó el noveno puesto en la clasificación final y llevó el maillot amarillo durante una jornada; en 1931 fue el 14º de la general, fue líder durante dos días y venció en cinco etapas; en las ediciones de 1933 y 1934 abandonó y en 1935 disputó su último Tour ganando dos etapas y clasificándose en el puesto 13º. A lo largo de sus participaciones en la prueba francesa acreditó sobradamente sus magníficas cualidades como esprínter.

En alguna ocasión corrió en pista llegando a ganar, en 1930, los Seis Días de París formando pareja con Armand Blanchonnet, un gran especialista en pista que había sido campeón en ruta y contra reloj por equipos en los Juegos Olímpicos de 1924 que se celebraron en París y que era apodado le Phénomène (el Fenómeno). El benjamín de los Pélissier obtuvo buenas clasificaciones en unas cuantas carreras y abandonó el ciclismo en el año 1939. En algunas de sus victorias en el Tour Charles Pélissier fue acusado de cometer ciertas irregularidades en su forma de esprintar pero, al contrario que su hermano mayor, era uno de los favoritos y mimados de Henri Desgrange por lo que nunca fue sancionado ni amonestado.

Ninguno de los hermanos, pues, optó por la granja. Todos se dedicaron al ciclismo, incluso el pobre Jean —el segundo—, que falleció en 1915 durante la guerra, llegó a contar con licencia y participar en algunas carreras con lo que el padre —que también se llamaba Jean—, fue quien tuvo que apechugar con el trabajo de su instalación contando únicamente con la ayuda de su hija, de la que muy poco se sabe, y de su esposa Cas, una mujer sumisa, cariñosa y muy trabajadora que conoció al padre de los Pélissier mientras servía desayunos, a edad muy temprana, en un café de su localidad natal de Auvernia.

Es de nuevo el periodista Owen Mulholland quien relata algunos episodios referidos a los miembros de la familia Pélissier. Al parecer, Jean padre, solía ser el primer cliente de la mañana en el bar donde trabajaba Cas que comentaba: "Me impresionaban sus ojos azules, su cuerpo erguido y, sobre todo, su aspecto de confianza en sí mismo; era fácil ver que él sabía lo que quería y cómo conseguirlo. Cuando me preguntó si quería salir con él no podía decir que no; con él sabía que tenía un apoyo firme porque lo que yo más temía era verme obligada a trabajar en una fábrica desde las seis de la mañana hasta las siete de la noche como le pasaba a tanta gente".

Mamá Cas también recuerda con nostalgia el momento en que su marido Jean entró en la habitación, el 20 de febrero de 1903, poco después de haber dado a luz al benjamín, Charles: "Estaba radiante porque era un chico, otro chico; me miró y observó mi tez colorada y mi estado de fatiga; 'No llores más —me dijo emocionado—, él hace el número cinco y compartirá nuestra sopa, como los demás, y tal vez sea el que cuide de nosotros en nuestra vejez'; pero yo no lloraba por el parto ni por el niño, lloraba por mí misma pero hubiera sido demasiado complicado explicárselo a él para que lo entendiera".

Entonces el mayor de los hermanos, Henri, tenía quince años y ya había demostrado su poco amor hacia la granja y su desmesurada afición por la bicicleta. Poco después, con 16 años, abandonaría el hogar familiar. Los siguientes, Jean y Francis, no tenían el carácter endemoniado y la cabezonería de su hermano mayor pero, a pesar de su poca edad, ya era notoria la influencia que el mayor ejercía sobre ellos sin pretenderlo. Después de que el primogénito se fuera de casa el padre pretendió ejercer un férreo control sobre el resto de la camada para que no siguieran los pasos de Henri. Pero no fue posible. Quizá con Charles lo consiguiera, pensaba papá Jean.

Sin embargo, según recuerda el propio Charles Pélissier y relata Owen Mulholland, el benjamín tampoco estaba dispuesto a convertirse en el nuevo patrón de la granja y allá por 1919, con solo 16 años, también tenía muy claro por donde iba a transcurrir su futuro más inmediato: "Mi querido pobre padre —decía Charles—, nunca entendió que yo no quería hacer otra cosa que no fuera dedicarme al ciclismo, como Henri y Francis, y que mi novia era la bicicleta". Y así fue; poco después Charles también se largó de casa y se estableció cerca de sus hermanos, al otro lado de París, donde se aglutinaba el mundillo ciclista, donde se entrenaba y donde muy pronto consiguió su primeros contratos y sus primeras victorias.

Fue en la París-Bruselas cuando a Charles Pélissier le sucedió algo que, con cierta chispa, también cuenta el periodista americano. Era el momento de la salida de la clásica y llovía con insistencia con lo que la mayoría de los ciclistas participantes optó por refugiarse en un café cercano llamado Dagorno y esperar allí el momento de la partida. En ese momento una atractiva joven entró en el local y Charles la miró con admiración de arriba abajo. "Sí, es muy bonita —se decía el muchacho—, pero no tengo ganas de ser infiel a mi pequeña reina, la bicicleta". La chica se llamaba Leone y era conocida en la zona y por algunos corredores. A ella también le gustó aquel guapo mocetón de mirada penetrante así que se las arregló para que le presentaran a Charles, cosa que ocurrió algunos días más tarde. El joven ciclista, entonces con solo 20 años, se resistíó inicialmente a los requiebros de la guapa muchacha pero cuando una mujer se empeña en algo es muy difícil aguantar el envite.

Unas semanas más tarde el pedaleo de Charles Pélissier se había resentido, su forma era lamentable y todo el mundo sabía por qué. El diario L'Auto llegó a publicar una crónica referida al caso en la que decía que así como la filoxera ataca a la vid, el joven Pélissier había sido atacado por una especie de virus muy dañino que estaba poniendo en peligro la brillante carrera que poco antes todos auguraban al chico. Según el periódico, Charles "había sucumbido a las primeras tentaciones de su vida". Y añadía: "No más dedicación a los entrenamientos; no más sufrimientos con las manos pegadas al manillar: Charles Pélissier ha dejado de ser un corredor ciclista".

El propio corredor reconocía su deplorable forma y se lamentaba: "Mi madre estaba horrorizada —decía Charles—, y mis hermanos, con sarcasmos, me urgían a escoger entre volver a ser corredor o seguir con la chica; después de cada derrota o después de cada abandono me encolerizaba contra mí mismo y contra Leona y me mostraba dispuesto a tomar firmes resoluciones: iba a terminar con ella y dedicarme plenamente a la competición; pero ella sabía esperar y, en el momento justo, me rodeaba con sus brazos y me dirigía en otra dirección y yo, cedía felizmente".

En febrero de 1924, Charles recibió una notificación del Ejército que le reclamaba para cumplir con el servicio militar. En cierto modo eso fue su salvación; al menos momentánea. El joven podría seguir corriendo a la vez que cumplía con sus deberes patrios y seis meses después le fue concedido un permiso de unos pocos días que el joven Pélissier aprovechó para ir a su apartamento de París. Leona, siempre atenta y con su radar desplegado, se presentó allí en la medianoche del primer día de permiso. Charles le aseguró a la chica que había recuperado su vocación y la invitó a irse, cosa que la chica hizo. Pero a los dos días volvió al mismo tiempo que Charles regresaba de una carrera local. El ciclista reconocía: "Durante las carreras pensaba en Leona y en las noches que pasaba con Leona me criticaba por mis malas actuaciones." Un duro dilema se le presentaba al joven.

Pasó algún tiempo y Charles Pélissier llegó a pensar —no sin razón—, que la chica sentía un gran placer manejándole y manipulándole pero no se decidía a dar el paso definitivo. Hasta que un día desapareció de su apartamento una considerable cantidad de dinero propiedad del ciclista. Este, lógicamente, se mosqueó pues era evidente que lo había sustraído Leona. Charles, cabreado a la vez que dolido, invitó a la chica una tarde a pasear cerca de un río para hablar de las cosas de la vida y le planteó a la muchacha acabar con la relación. "Todavía podemos seguir siendo amigos", susurró ella dulcemente mientras le acariciaba una pierna.

 Entonces el joven explotó: "!No me toques¡ Si lo haces te tiro al agua". "Me gustaría ver cómo lo haces", le retó la chica. Pélissier miró hacia un lado y otro y no había nadie a la vista. Más tarde rememoraba: "Lo siguiente que recuerdo es que tenía en mis manos a aquella joya que en tantas ocasiones acariciaba y que de repente volaba hacia el agua". Antes de que la chica saliera del agua —narra Mulholland—, Charles Pélissier ya rodaba en su bici camino de su casa. Finalmente volvió con su primera novia, la pequeña reina, su bicicleta. Así se salvó de lo que podría haber sido su final como ciclista el que fue el primer gran esprínter del Tour de Francia.

Unos años antes, sus hermanos mayores, Henri y Francis —sobre todo el primero—, ya habían comenzado sus discusiones y diatribas con el organizador del Tour. En realidad, el inductor siempre era Henri que disponía y ordenaba mientras su hermano aprobaba y cumplía todas sus decisiones a ciegas y sin exponer queja ni pega alguna. Una de las primeras escaramuzas protagonizadas por Henri Pélissier se produjo a raíz de la constitución del consorcio La Sportive que sustituyó a los patrocinadores de antaño cuyas posibilidades de financiación después de la guerra eran muy escasas o nulas. El consorcio imponía sus reglas y los contratos a los ciclistas. Henri Pélissier no estaba de acuerdo con las condiciones y así se lo hizo saber a los dirigentes del consorcio y a los ciclistas. Intentó incluso crear un sindicato de corredores pero no tuvo demasiado éxito aunque unos cuantos estaban dispuestos a apoyarle.

Antes de comenzar el Tour de 1919 Henri Desgrange, que seguía siendo el plenipotenciario director de la prueba, ya hacía patente su malestar y disgusto con Henri Pélissier al que tachaba de arrogante y tozudo y al que auguraba que nunca ganaría el Tour. Sin embargo, los hermanos Pélissier comenzaron dominando abrumadoramente la carrera. Henri fue segundo en la primera etapa, ganó la segunda y fue otra vez segundo en la tercera que ganó Francis. Después de esta etapa Henri Pélissier encabezaba la general con una ventaja de más de 23 minutos sobre Eugène Christophe, el Viejo Galo.

Y llegó la cuarta etapa entre Brest y Les Sables d'Olonne. El mayor de los Pélissier, probablemente exultante y confiado arremetió verbalmente contra sus compañeros de pelotón a los que tachó de "caballos de tiro" mientras que consideraba que su hermano y él, comparados con el resto, eran dos auténticos "pura sangre". En un momento de la etapa Henri decide parar un momento para ajustar la dirección de la bicicleta y para despojarse de su impermeable. Los demás corredores que le acompañaban en el pelotón decidieron entonces atacar y pedaleando furiosamente dejaron atrás al líder.

Su hermano, no se sabe si porque no soportó el ritmo o porque trataba de esperarle y ayudarle, perdió también contacto con el grupo. Al final de la etapa, Henri fue décimo a más de media hora de Jean Alavoine, vencedor; Francis fue el 17º, a más de tres horas. Henrí Pélissier se cabreó lo indecible, no se sabe muy bien si con él mismo —cosa muy probable—, o con el resto de la humanidad, y perdió el liderato en favor de Christophe que había sido cuarto con el mismo tiempo que Alavoine. Los "caballos de tiro" se tomaron cumplida venganza de los prepotentes y engreídos "pura sangre".

El mayor de los Pélissier, molesto y furioso, se acomoda después de la etapa en el hotel y vuelve a liar otro follón considerable quejándose de la calidad del alojamiento. Su cabreo aumenta cuando —a instancias de los organizadores de La Sportive que controlaban todos los aspectos de la carrera incluidas las comidas, bebidas y demás abastecimientos—, se le niega una botella de vino que había pedido. Todo el mundo pensaba que el ciclista se tranquilizaría y que después del día de descanso saldría a recuperar el tiempo perdido pues ahora era segundo de la general a poco más de once minutos de Christophe, muy poca distancia en aquellos tiempos y circunstancias. Sin embargo, al día siguiente Henri anuncia que él y su hermano abandonan. Muchos no le creen pero, obstinado como era, cumplió su palabra. Los hermanos Pélissier no tomaron la salida ese día.

En 1920 Henri Pélissier ganó la tercera y cuarta etapas y, a pesar de que había perdido 17 minutos en la primera etapa, seguía siendo uno de los favoritos al triunfo final. En la quinta etapa Pélissier pinchó, reparó el pinchazo y el neumático estropeado lo dejó abandonado en la cuneta. Cuando llegó a la meta se encontró con una sorpresa. Desgrange le iba a penalizar con dos minutos. Una de las estúpidas reglas del Tour era que había que presentarse en la meta con el mismo material con el que se había salido. Se incluía todo: jerseys, bidones, neumáticos...

Henri Pélissier montó en cólera, como era de prever, y optó por abandonar a la vez que lanzaba improperios de todos los estilos y clases contra la organización del Tour en general y contra Henri Desgrange en particular. Este, por su parte, utilizó el diario L'Auto para atacar al corredor. En esta ocasión lo que había dicho con anterioridad lo plasmó por escrito: "Pélissier puede ganar cualquier carrera pero nunca ganará el Tour". Además, en cierto modo, se burlaba de él y le acusaba de no entregarse a fondo y de no saber sufrir sobre la bicicleta, entre otras cosas.

Durante los años 1921 y 1922 Henri y Francis Pélissier decidieron no correr el Tour y dedicarse fundamentalmente a las clásicas. Consiguieron unos cuantos triunfos muy meritorios hasta que llega 1923, el año glorioso de Henry Pélissier. Se inscriben en el Tour con el equipo Automoto-Hutchinson —aunque en teoría la carrera seguía siendo una competición individual—, en el que también figuraban, entre otros, el italiano Ottavio Bottechia que sería el ganador en las dos ediciones siguientes —1924 y 1925—, y el belga Lucien Buysse, vencedor en 1926. "Corremos para ganar y demostrar a Desgrange que nosotros no somos marionetas", sentenció el ciclista. Fue precisamente estando en el Automoto cuando Henri Pélissier descubrió las maravillas de la publicidad. Se embolsó una buena cantidad de dinero posando para los medios de comunicación con el maillot de la marca.

Henri Pélissier gana la tercera etapa y Francis es segundo. En la general el mayor ocupa la quinta plaza y su hermano es cuarto. En la jornada número nueve Henri pierde bastante tiempo y baja hasta la novena plaza de la general. En la sexta Francis, cuya labor era fundamentalmente ayudar a su hermano, sufre un accidente y pierde en la meta más de tres horas y media con lo que desaparece de los primeros puestos de la clasificación general mientras que Henri es cuarto ascendiendo al tercer puesto después de la octava jornada. En la novena etapa pierde más de siete minutos respecto a los primeros. El líder es entonces su compañero de equipo, Ottavio Bottechia y segundo, otro de los favoritos, el francés Jean Alavoine.

Llega la décima etapa de 275 kilómetros entre Niza y Briançon, la primera de los Alpes con las subidas a los puertos de Allos, Vars e Izoard. Henri sube como una moto los tres altos, pero sobre todo el último, y llega a la meta destacado. Lucien Buysse es segundo a más de cinco minutos; Alavoine es quinto a casi 27 minutos y Bottechia llega en el puesto 12º a más de 41 minutos. Henri Pélissier es el nuevo líder. Segundo es Alavoine a 11 minutos y 25 segundos y Bottechia, tercero a 13 minutos y 26 segundos. La expectación es máxima porque todo el mundo espera que en la etapa siguiente, de 260 kilómetros entre Briançon y Ginebra con el ascenso al Galibier y al Aravis, el líder sea atacado por todos los que le siguen en la general. Pero fue al revés, el que volvió a atacar fue Henri Pélissier; pasó el primero por el Galibier comandando el grupo de favoritos y más adelante redobló sus ataques en compañía de su hermano de modo que ambos se presentaron solos en la meta. El tercero llegó a más de ocho minutos. La etapa la ganó el mayor de los hermanos que se reafirmaba en el liderato.

A los 34 años Henri Pélissier fue el gran vencedor del Tour de 1923; su hermano terminó en el puesto 23 en el único Tour que acabó de los seis que disputó. El triunfo del mayor de los Pélissier fue acogido por los aficionados franceses que abarrotaban el Parque de los Príncipes con una ovación extraordinaria. El anterior francés que había ganado la prueba había sido Gustave Garrigou en 1911. Después de su apoteósico triunfo Henri Pélissier vaticinó que su compañero de equipo Ottavio Bottechia sería el próximo vencedor del Tour de Francia y no se equivocó. Sin embargo, los franceses esperaban que el próximo vencedor fuera el mayor de los Pélissier. Poco se imaginaban lo que ocurriría al año siguiente.

Comienza el Tour de 1924, una prueba que este año Henri Pélissier no tenía ningún interés en afrontar porque la consideraba muy dura y no tenía ganas de pasarlo mal, otra vez, sobre la bicicleta. No obstante, tomó la salida junto con su hermano porque le insistió en ello el patrón de Automoto, la marca que le patrocinaba. El día 26 de junio se corre la etapa de 405 kilómetros entre Cherburgo y Brest. Henri Pélissier, al parecer, tenía la costumbre de salir con dos maillots de competición —puesto uno encima de otro—, y si hacía calor se deshacía de uno de ellos. Sin embargo, una de las muchas absurdas normas del reglamento impuesto por Desgrange estipulaba la prohibición de deshacerse de cualquier vestimenta o artilugio con el que se hubiera iniciado la etapa. Poco antes de la salida uno de los jueces de la carrera se acercó a Pélissier, sin que este se percatara, y levantó el jersey del ciclista para comprobar si debajo efectivamente tenía otro. La reacción de Pélissier fue tremebunda y puso el grito en el cielo exigiendo al juez que le pidiera perdón.

La que se armó luego fue más que tremenda. El ciclista se dirige hacia Desgrange y le comunica que le parece intolerable la acción del juez y que abandona la carrera. Los organizadores logran convencer a Pélissier, parece ser, y este toma la salida. Todo el mundo da por sentado que el asunto se ha zanjado y que la normalidad volverá a reinar en la competición. Sin embargo, en el kilómetro 76, a la altura de una población de la Baja Normandía llamada Coutances, Henri Pélissier, su hermano Francis, y un compañero llamado Maurice Ville, segundo en la general y que había quedado en el mismo lugar en las dos etapas precedentes, deciden abandonar.

Probablemente ha sido el abandono más famoso de la historia del Tour gracias, sobre todo y fundamentalmente, a un conocido periodista, Albert Londres, que trabajaba para uno de los diarios más importantes de entonces en Francia, Le Petit Parisien, y que generalmente se ocupaba de otros menesteres relacionados con la información de política nacional e internacional. Era la primera vez que cubría la información del Tour y el reportaje que elaboró a raíz del abandono de los tres ciclistas dio la vuelta al mundo y alcanzó una inusitada fama años más tarde con el título de Los forzados de la ruta, expresión que se ha adjudicado a Albert Londres pero que, al parecer, no le pertenece a él; pero de esto ya hablaremos, con más extensión, en el volumen siguiente. En realidad la famosa expresión ni siquiera aparece en el artículo que publicaba Le Petit Parisien del 27 de junio de 1924.

El reportaje apareció en la primera página en la columna de salida de las siete de la que constaba el diario y continuaba en la página siguiente. Su antetítulo, en mayúsculas, era —traducido al español—, El Tour de Francia; el título, también en mayúsculas de cuerpo más grande y en tres líneas decía: Los hermanos Pélissier y su compañero Ville abandonan. Y el subtítulo, más pequeño y en mayúsculas también: Beeckman gana la tercera etapa. Más abajo, el diario especificaba: De nuestro enviado especial, Coutances, 27 de junio. Esta es la traducción íntegra del famoso reportaje de Albert Londres.

"Esta mañana marchábamos por delante del pelotón...

Estamos en Granville cuando dan las seis de la mañana. De repente, aparecen los corredores.

Al momento, la muchedumbre, que ya sospechaba algo, grita:

—¡Henri! ¡Francis!

Henri y Francis no estaban en el pelotón. Se espera. Pasan los de las dos categorías y pasan los "tenebrosos" —los "tenebrosos" son los turistas-rodadores, chavales valientes que no forman parte de los poderosos equipos ciclistas de las marcas de bicis, son aquellos que carecen de neumáticos [de repuesto] pero que tienen mucho valor—, ni Henri ni Francis aparecieron.

Llega la noticia: los Pélissier han abandonado. Nosotros volvemos al Renault y, sin preocuparnos de sus neumáticos, regresamos a Cherburgo. Los Pélissier bien valen un juego de neumáticos...

Coutances. Una pandilla de chavales discute sobre el asunto.

—¿Habéis visto a los Pélissier?

—Incluso los he tocado; responde uno de los mocosos.

—¿Sabes dónde están?

—En el café de la estación. Todo el mundo está allí.

¡Y todo el mundo estaba allí! Es necesario abrirse paso a codazos para llegar hasta el bar. Todos los presentes están en silencio. Nadie dice nada, pero todos miran con la boca abierta hacia el fondo de la sala. Tres maillots están allí ubicados ante tres tazas de chocolate. Son Henri, Francis y el tercero no es otro sino el segundo clasificado, es decir Ville, que fue segundo en El Havre y en Cherburgo.

—¿Una cabezonada?

—No, dice Henri. Únicamente que no somos perros...

—¿Qué ha ocurrido?

—¡Fundamentalmente un problema de maillots! Esta mañana, en Cherburgo, se me acerca un comisario y, sin decirme nada, me sube el maillot. Quería asegurarse de que no llevaba dos maillots. ¿Qué diría usted si le levanto la chaqueta para comprobar si lleva una camisa blanca? No me gustan esas maneras; eso es todo.

—¿Y qué pasa si usted lleva dos maillots?

—Por poner podría ponerme quince, pero el caso es que no puedo salir con dos y llegar con uno.

—¿Por qué?

—Es el reglamento. No es suficiente correr como bestias, sino que también hay que helarse o asarse. Parece que eso también forma parte del deporte. Después, me fui en busca de Desgrange: ¿Así que no estoy en mi derecho de tirar mi maillot a la carretera?

—No, no puede usted tirar el material de la organización... —No es de la organización, es mío... —Yo no discuto en la calle...  —Si usted no discute en la calle, yo me vuelvo a la cama... —Todo esto se arreglará en Brest... —En Brest estará todo arreglado porque antes le daré una bofetada... ¡Y le di una bofetada!'

—¿Y su hermano?

—Mi hermano es mi hermano ¿no, Francis?

Y se abrazan por encima de su chocolate.

—Francis ya estaba pedaleando, alcancé al pelotón y le dije: ¡Ven, Francis, abandonamos!

—Y me vino tan bien como una rebanada de pan untada con mantequilla fresca, dice Francis, pues justamente esta mañana tenía dolor de estómago y no me sentía motivado...

—¿Y usted, Ville?

—A mí, responde Ville, que ríe como un bebé, me han encontrado cuando estaba rodando con apuros. Tengo las rótulas hechas polvo.

Los Pélissier no solo tienen piernas, también tienen cabeza y en ella juicio.

—No tiene usted idea de lo que es el Tour de Francia, dice Henri, es un calvario. Aún es más, el Vía Crucis tiene catorce estaciones mientras que el nuestro tiene quince. Sufrimos desde la salida hasta la meta. ¿Quiere saber cómo podemos correr? Mire...

Saca un frasco de su mochila:

—Esto es cocaína para los ojos, esto es cloroformo para las encías

—Esto, dice Ville, vaciando también su morral, es pomada para calentarme las rodillas.

—¿Y las pastillas? ¿Quiere ver las pastillas? Mire, vea las pastillas.

Sacan tres botes cada uno

En resumen, ¡vamos como motos!

Y añade Henri:

—Usted no nos ha visto en los baños de las llegadas. Puede pagar por el espectáculo. Una vez limpios de barro estamos blancos como sudarios y la diarrea nos vacía. Nos desmayamos bajo el agua. Por la noche, en nuestra habitación, temblamos como si tuviéramos el baile de San Vito en vez de dormir. Mire nuestros cordones, son de cuero. Pues bien, son de cuero curtido pero se rompen cuando menos te lo esperas. ¡Pues ahora, imagine lo que ocurre con nuestra piel! Cuando nos bajamos de las bicis nuestros calcetines están agujereados y nuestros culotes también; tenemos el cuerpo en carne viva.

—Y la carne de nuestro cuerpo, dice Francis, no se pega a nuestro esqueleto...

—Y las uñas de los pies..., dice Henri, pierdo seis de las diez, se mueren poco a poco en cada etapa.

—Pero vuelven a salir para el año siguiente, dice Francis.

Y de nuevo los dos hermanos se abrazan otra vez por encima de los chocolates.

—Bueno, y a propósito, no ha visto usted nada, espere a los Pirineos, es como los trabajos forzados, nosotros lo soportamos todo... Lo que no obligaríamos a hacer a las mulas, nosotros lo hacemos. No somos unos vagos pero ¡por Dios! que no nos fastidien. Aceptamos el sufrimiento ¡pero no queremos que se nos humille! ¡Yo me llamo Pélissier, no Azor! [Era el nombre del perro de Henri Pélissier]. Si salgo con un periódico sobre el vientre, es necesario que llegue con él. ¡Si lo tiro, me penalizan! Cuando estamos muertos de sed, antes de llenar nuestro bidón de agua fresca tenemos que asegurarnos de que no hay nadie en cincuenta metros a la redonda para que nos la dé. Si no, ¡penalización! Tenemos que conseguirla nosotros mismos. Llegará un día en que nos pondrán plomo en los bolsillos porque alguien considerará que Dios ha hecho al hombre demasiado ligero. Si la cosa continúa así muy pronto no habrá más que vagabundos en vez de artistas. El deporte se está volviendo loco de remate.

—Sí, dice Ville, ¡loco de remate!

Un chiquillo se acerca:

—¿Qué quieres, pequeño? le pregunta Henri.

—Entonces como usted no quiere seguir ¿quién va a ganar ahora, señor Pélissier?

Albert Londres publicó en Le Petit Parisien varias crónicas sobre el desarrollo del Tour en 1924, pero ninguna llegó a alcanzar la difusión y fama de esta. Los Pélissier ya eran muy famosos pero el ilustre periodista contribuyó a que su fama se acrecentara de manera notoria. Y eso que todavía no había irrumpido en toda su plenitud el tercero de la dinastía, Charles, el que sería considerado como el primer gran esprínter del Tour de Francia. El episodio de Coutances sería la última gran aventura de Henri y Francis Pélissier en el Tour; sin embargo, el mayor de los hermanos volvería, unos años más tarde, a aparecer en las primeras páginas de todos los periódicos de Francia, pero por motivo bien distinto.

Henri Pélissier parece que no llevaba nada bien su retiro. Su fuerte carácter, su indómito orgullo y su autoritarismo desenfrenado le habían convertido en un tipo huraño, déspota y ciertamente antipático, virtudes comprensiblemente poco apreciadas por quienes le rodeaban. Se fue quedando sin amigos y muy pocos fueron los que siguieron frecuentando su compañía. Convirtió su vida familiar en un auténtico infierno y las discusiones con su esposa, Leonie, eran frecuentes y de una violencia verbal considerable. Su relación llegó a convertirse en insoportable para Leonie y, un nefasto día del año 1933, decidió poner fin a su vida pegándose un tiro.

Algo más de dos años después Henri Pélissier —ya con 46 años—, intenta rehacer su vida amorosa con una chica veinte años más joven que él llamada Camille Tharault, a la que él llamaba Miete. Pero el carácter de Pélissier no había cambiado y la relación entre ambos también tomó la tormentosa senda de las discusiones habituales. El 1 de mayo de 1935 Henri y Camille mantienen un violento enfrentamiento verbal en la cocina de su espléndida casa ubicada en Dampierre-en-Yvelines, no muy lejos de París. Al parecer, el motivo de la disputa se centraba en la hermana de Camille sobre la que Henri había vertido determinados comentarios que molestaron a Camille.

En el fragor de la discusión el ex ciclista toma un cuchillo y llega a hacerle un corte en la cara a su novia; esta huye corriendo hacia el dormitorio de ambos; abre el cajón de una cómoda y se hace con un revólver que allí estaba guardado. Era el arma con el que Leonie, la primera esposa de Pélissier, se había suicidado. Retorna a la cocina y se encuentra frente a su amante, terriblemente enfurecido. Ambos se amenazan mutuamente y Camille, nerviosa y asustada, aprieta el gatillo cinco veces. Una de las balas alcanza a Henri en plena arteria carótida; se tambalea y cae muerto en la misma habitación en la que Leonie se había suicidado. Fue enterrado en el cementerio de la Avenida Pierre Grenier en Boulogne-Billancourt, al lado de París.

Al día siguiente de su muerte el diario París-Soir titulaba: "El trágico final de Henri Pélissier no ha sorprendido a nadie en Dampierre". El periódico incluía unas breves declaraciones de Camille Tharault en la que esta decía: "Si hubiera tenido dinero le habría abandonado hace tiempo". Un año más tarde fue juzgada por la muerte de Pélissier. Ella declaró que había obrado en legítima defensa y el 26 de mayo de 1936 fue sentenciada a un año de cárcel que apenas cumplió. Como decía el periodista e historiador de ciclismo Les Woodland, el tribunal que juzgó a la chica fue tan benévolo que casi le llegó a decir váyase y pórtese bien. Era evidente que a Henri Pélissier le precedía su fama.

Los franceses han considerado a Henri Pélissier como el corredor más grande de la postguerra y Léon Breton, que fue presidente de la Unión Velocipédica de Francia (UVF) y de la Unión Ciclista Internacional (UCI) en aquellos años, llegó a decir que el mayor de los Pélissier había sido el mejor ciclista de todos los tiempos. Unos cuantos aficionados franceses financiaron un bajo relieve como homenaje a los tres hermanos que fue colocado en el Parque de los Príncipes. Cuando este fue demolido fue trasladado al Velódromo Municipal de París. Nadie como Henry Pélissier personificó a lo largo de las sucesivas ediciones del Tour aquello a lo que hacíamos referencia al final del prólogo: la épica, los enfrentamientos con los jefes de la carrera, los cabreos monumentales, el dopaje y la violencia. Su muerte fue tan escandalosa como lo fue su vida pero, sin duda, ha sido uno de los mejores ciclistas de la historia.

Llega la maldita guerra; adiós al Tour

Si el Tour de 1914 comenzó con la intranquilidad y la inquietud propias de quien vislumbra una gran desgracia, los días inmediatamente posteriores a su final no hicieron sino acrecentar la preocupación y el temor de los pacíficos ciudadanos europeos que no deseaban vivir tiempos convulsos en los que los intereses y la estúpida arrogancia de los gobernantes del Viejo Continente amenazaban con irrumpir violentamente en la vida de cada unos de ellos. Los negros nubarrones que se cernían sobre Europa a finales de junio, invaden los sentimientos pacifistas de muchos franceses a finales del mes siguiente. Justamente el 31 de julio, el asesinato del político Jean Jaurès descuartiza definitivamente cualquier esperanza de mantener al país galo al margen de la inminente contienda. Jaurès representaba la única posibilidad real pacifista de Francia. El pestilente nacionalismo, siempre dispuesto a la confrontación, acabó con su vida.

Jaurès, que había fundado en 1904 el diario L'Humanité, fue asesinado por un demente de 29 años llamado Raoul Villain, un exaltado y fanático nacionalista que pertenecía a una organización llamada Liga de Jóvenes Amigos de Alsacia-Lorena, cuyos miembros eran partidarios de entrar en guerra y que veían en Jaurès al más acérrimo defensor de la paz. Villain fue detenido y encarcelado pero el 30 de marzo de 1919, una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, una pandilla de incompetentes jueces dedició su liberación arguyendo que "si el adversario de la guerra Jean Jaurès hubiera tenido éxito, Francia no habría podido ganar la contienda". Al parecer, incluso, la familia del asesinado hubo de afrontar los costos del proceso.

La decisión judicial generó sorpresa y cabreo en muchos ciudadanos y medios de comunicación, sobre todo en L'Humanité que comparaba el caso de Villain, en libertad después de 56 meses, con el del anarquista Louis Émile Cottin, quien en el mes anterior, el 19 de febrero, había atentado contra la vida del primer ministro Georges Clemenceau, a quien los disparos de Cottin solo le provocaron heridas leves. El anarquista fue condenado a muerte pero más tarde fue el propio Clemenceau quien hizo que se le conmutara la pena por una sentencia de diez años de prisión. Cottin murió durante la Guerra Civil española en el frente de Aragón donde luchó en las filas de la columna Durruti. Curiosamente, el asesino de Jaurès también se trasladó a España. Se afincó en Ibiza donde era conocido como el Francés de sa Cala. Poco después de iniciada la guerra española, el 14 de septiembre de 1936, fue ejecutado por los republicanos por espiar a favor de las tropas franquistas.

La desaparición de Jean Jaurès propició en Francia el auge del espíritu nacional-belicista mientras la gran mayoría estaba alerta y expectante. A poco de finalizar el Tour la movilización es general y son muchos los ciclistas que son llamados a filas o se apuntan como voluntarios en el Ejército francés. El 28 de julio, dos días después de la última etapa, Austria-Hungría declara la guerra a Serbia. El 1 de agosto es Alemania quien declara la guerra a Rusia y, dos días después, hace lo mismo con Francia a la vez que invade Bélgica, entonces país neutral. El 5 de agosto Austria-Hungría también declara la guerra a Rusia. El día anterior Gran Bretaña había declarado la guerra a Alemania. El conflicto ya está en marcha. Muchos iban a ser los ciclistas que perderían la vida durante la contienda.

Henri Desgrange, henchido de amor patrio, publica en L'Auto, el día 3 de agosto de 1914, un editorial en el que explaya sus arraigados sentimientos nacionalistas y paternalistas: "¡Mis pequeños chicos! ¡Mis queridos pequeños! ¡Mis pequeños muchachos franceses! ¡Escuchadme! Los prusianos son unos bastardos... Es preciso que paréis a esos bastardos. ¡Es preciso que lo hagáis! En primer lugar porque si no lo hacéis, ellos os dominarán: Y cuando os dominen no seréis más que máquinas de obedecer, seréis obligados a saludar militarmente a todos los uniformados (...) Estúpidos y pérfidos en 1806 y traidores en 1870 [Hace referencia a enfrentamientos bélicos franco-prusianos] ¿Por qué creéis que se iban a volver inteligentes en 1914? Es un gran reto al que tenéis que hacer frente: haced uso de todo el arsenal francés. La táctica —¿No es verdad?—, es no tener miedo. Una finta y entramos... Vosotros sabéis todo esto, mis pequeños muchachos, mejor que yo que os lo he enseñado hace tres lustros como mínimo. ¡Pero no os fiéis! Cuando vuestras bayonetas aprieten sobre sus pechos, os pedirán perdón. Pero no os dejéis engañar. Clavadlas sin piedad. Es necesario que estos imbéciles malnacidos que, desde hace cuarenta y cuatro años, nos impiden vivir, amar, respirar y ser felices... comprendan que Alsacia y Lorena son territorios franceses".

NOTA FINAL

Para la elaboración de este libro se han consultado otros muchos. Algunos de ellos han sido citados a lo largo de estas páginas. Exhibir aquí una lista de todos los que en un momento u otro han sido objeto de nuestra atención, entiendo que, además de inútil, sería farragoso. También han sido consultados muchos periódicos y revistas de distintos países y distintas épocas y cientos de páginas webs de las que sí considero justo y necesario citar las siguientes: Página oficial del Tour de Francia; La Grand Boucle; Le Petit Braquet; Bikeraceinfo; Spazio Ciclismo; Memoire du Cyclisme y, por supuesto, Wikipedia. Para el interesado en la bibliografía ciclista hay un libro muy recomendable, en francés, titulado Bibliographie Cycliste, de Wilfred Wilms, publicado por L'Harmattan.

Asímismo tengo que agradecer la colaboración prestada por unos pocos amigos que me han proporcionado, desde sus respectivos países, muchísima información y me han ayudado con las traducciones. En primer lugar Fernando Báez López que, desde Las Rozas (Madrid), ha trabajado desinteresadamente indagando en documentos y publicaciones, traduciendo del inglés, corrigiendo y aportando permanentemente un sin fin de sugerencias. Rafael García Iglesias se ha ocupado, y se ocupa, desinteresada y amablemente, de la promoción del libro a través de lo que él domina: las redes sociales. Ignacio García Amigo (alias Maldini), también ha sido un permanente y eficaz colaborador en las traducciones del francés además de haber realizado la portada. Quede bien claro que los errores que pueda haber, solo son imputables al autor.

El autor

Ignacio García Iglesias nació en León en 1950 es periodista y tiene un hijo; es el primer libro que escribe y nunca ha plantado un árbol ni lo piensa hacer. Ha ocupado diversos cargos de responsabilidad en distintos medios de comunicación. Ha sido redactor jefe de las publicaciones Cinco Días, Ya, El Sol, Mercado, Cambio 16 —en su época gloriosa—, y otras. Ha sido subdirector de la revista Cinemanía, director de la serie de TVE "Las Monarquías", director editorial de Tecorp y director de los semanarios del grupo Correo El Semanal y El Semanal TV. A través de la sociedad Global Maldini S. L. de la que es administrador único ha trabajado como asesor de Comunicación para Telefónica, Altadis, Inditex y BBVA. También ha sido director de Comunicación del grupo Nozar.

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Copyright: IGNACIO G. IGLESIAS

MADRID 2014