A mi tío Fabio

Debe dejarse algo al azar; en el combate marítimo no hay nada seguro.

HORATIO NELSON

En la guerra la primera regla es desobedecer las órdenes. Cumplirlas está al alcance de cualquier idiota.

JOHN FISHER

Hay algo que hoy no funciona en nuestros condenados buques.

DAVID BEATTY

Nos habían adiestrado con la convicción de que algún día estallaría la guerra entre Alemania y nosotros, y cuando estalló creíamos que estábamos preparados para pelearla.

JORGE V, REY

Ulises y Achab

Si hay batallas que han cambiado el curso de la historia, la de Jutlandia no es una de ellas. Ni siquiera es seguro quién la ganó, y la supuración sanguinolenta de la primera guerra mundial no sufrió la menor alteración por los acontecimientos que tuvieron lugar en el mar del Norte entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916. Sólo se produjo la confirmación del bloqueo que imponía la flota inglesa a Alemania desde hacía casi dos años.

Es posible que ninguna batalla sea capaz de modificar el curso de la historia. Lo de la suerte de una guerra decidida en un combate rápido y muy cruento no es más que un mito vanamente perseguido por generales y almirantes, o propuesto por ellos a los políticos con la esperanza de justificar su propia existencia. Napoleón venció en Austerlitz cuanto se podía vencer, aniquiló el ejército austríaco y puso en fuga al ruso, pero apenas le sirvió de nada. Como mucho sentó las bases de un largo asueto de la guerra que le acompañó y acosó durante toda su vida, hasta el momento de la derrota definitiva. Después de Austerlitz, Jena y Fiedland, el emperador pudo disfrutar de tranquilidad personal durante varios años, sin haber logrado imponer a Europa una nueva casa real ni la hegemonía francesa. Sus leyes en materia de derecho civil y administración pública tuvieron un efecto mucho más duradero sobre la sociedad que el de las bayonetas. Tampoco es cierto que las segundas despejaran el camino a las primeras. Reformas insensatas, como la del calendario e incluso de las horas del día, organizadas con arreglo al sistema decimal, han quedado como simples curiosidades, mientras que el metro y las prefecturas son formas con que Europa y el mundo se han organizado durante siglos. Las novedades, para arraigar, tienen que funcionar, de lo contrario no hay fuerza capaz de imponerlas.

Otras guerras más recientes han demostrado que las heridas profundas inferidas en unos meses por los conflictos necesitan años para restañar, cuando no se infectan y se vuelven purulentas. Entonces crean de nuevo la ilusión de que existe una terapia quirúrgica, sangrienta pero rápida y segura, que puede acabar con el mal de una vez por todas. Los hechos demuestran que no hace más que agravarlo, y así sucesivamente hasta que la violencia se repite tanto, como en la Europa de las guerras mundiales, que acaba provocando rechazo. El precio de la paz es muy alto; por eso, cuando se alcanza, es preciso sujetarla bien.

Más que condicionar la historia —que, como dice Carlo Maria Cipolla, suele tomarnos a todos por sorpresa—, las guerras y las batallas acaban creando una suerte de escenario en el que se exhiben las tensiones y los cambios. Los griegos nos enseñaron que la verdad ama la tragedia como forma de expresión.

En este sentido, la batalla de Jutlandia fue significativa. Fue un signo de su tiempo y todavía nos habla de él, si prestamos oídos no sólo al estruendo ya lejano de los 556 cañones de grueso calibre embarcados en las unidades mayores que combatieron, sino también al murmullo de las miles de voces de los hombres que acompañaron desde el nacimiento hasta la muerte a las dos flotas enfrentadas en Jutlandia: la batalla, para la que se construyeron, fue tan sólo uno de los episodios de su vida.

Los barcos marcan los tiempos. El poder mitificador del mar supera al de la tierra. Nuestros mitos fundadores son los de Ulises y Achab, que es su relectura moderna, capaz de anticiparse —auténtica labor del arte— a la aparición del psicoanálisis como instrumento de conocimiento del mundo. En la estela de los episodios marinos trascendentales, evocadores de una época, hallamos el desastre del Titanic. Se ha dicho que su hundimiento en la noche del 14 al 15 de abril de 1912 dio la puntilla a la modernidad nacida con la revolución francesa, y entregó toda la primera guerra mundial a la contemporaneidad: una desgracia de tales dimensiones era inconcebible para la mentalidad nacida con la Ilustración.

Creo que la batalla de Jutlandia y la aventura de las flotas que combatieron en ella son una senda creíble para narrar de forma condensada la locura de una guerra que supuso el fin de la hegemonía europea en el mundo y la entrega de las llaves del planeta a las superpotencias, algo que las guerras mundiales, cada una por su lado, determinaron y certificaron. Por eso tiene sentido desplazarse al mar del Norte para volver a seguir el rumbo del Lützow, el Lion, el Iron Duke y el Friedrich der Grosse en compañía de Jellicoe y Scheer, Hipper y Beatty; almirantes, acorazados y cruceros de los que se ha perdido el recuerdo. Y tiene sentido buscar entre las olas el rastro de unos gigantes de acero de 30.000 toneladas, extinguidos como los dinosaurios, para seguirlos hasta sus cementerios en los abismos marinos. Los hechos de esos buques y de los hombres que los gobernaban nos incumben tan directamente que vale la pena indagar más y de nuevo sobre aquellos acontecimientos lejanos.

Por eso he procurado elaborar los recuerdos, lo que han escrito los testigos y los investigadores sobre el intento desesperado que hizo la flota alemana de romper el cerco que estaba ahogando Alemania, el 31 de mayo de 1916. En la batalla perdieron la vida 6.094 marinos ingleses y 2.551 alemanes, y se hundieron siete grandes buques, seis de ellos con explosiones que se llevaron por delante a casi toda la tripulación. Los caídos sobrepasaron el 8 % de los 105.000 combatientes que participaron en la batalla. Fue una dura lucha que sólo sirvió para demostrar, una vez más, que una batalla no cambia el curso de la historia.

La dedicatoria del libro a mi tío Fabio no es una mera formalidad. Fue él, triestino, quien me inició en el mar, en las guerras que se riñeron en el mar y en la curiosa relación de Europa central con la navegación.

Por último, una precisión. Alemania e Inglaterra se encuentran en husos horarios distintos, y en Jutlandia los relojes ingleses y alemanes no indican la misma hora. Al tener que escoger, he optado por la hora alemana.

I

El primer cañonazo

Poco después de las 14 horas del 31 de mayo de 1916 el vicealmirante David Beatty ordena a las unidades de su escuadrón un cambio de rumbo, en cumplimiento de las órdenes cursadas por el almirantazgo británico la noche anterior, antes de zarpar de la base de Rosyth, en Escocia, próxima a Edimburgo.

A su mando tiene seis cruceros de batalla y cuatro acorazados veloces que, con su pantalla de cruceros ligeros y destructores, forman el flanco sur del despliegue de la flota de batalla inglesa. La Grand Fleet (Gran Flota) al completo está en el mar con la esperanza de interceptar y aniquilar a uno de los adversarios más peligrosos que ha tenido en toda su historia. Los servicios secretos británicos aseguran que la Hochseeflotte, la flota de alta mar alemana al completo, ha zarpado de la base de Wilhelmshaven y ahora se encuentra en alguna parte del mar del Norte.

Las órdenes cursadas a Beatty establecen que navegue hacia el este y justo después de las 14 horas, salvo nueva orden, vire hacia el nordeste para reunirse con los 24 acorazados y los 3 cruceros de batalla de su aborrecido superior, el almirante Jellicoe. Una vez reunidos los barcos, deben formar la fuerza exploradora de toda la flota en su derrota hacia las bases alemanas.

El motivo de estas complicadas citas en alta mar era que el Reino Unido, con la carrera de armamentos de los años anteriores a la primera guerra mundial, había construido tantos buques de guerra y de tal tamaño que no existía ningún puerto inglés capaz de resguardarlos a todos de los ataques y acechos de los sumergibles alemanes, a excepción de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Pero esta base estaba en el norte de Escocia y desde allí no se podía intervenir rápidamente en defensa de las costas meridionales inglesas. Los cruceros alemanes las habían bombardeado varias veces en ataques sin ningún significado bélico, pero con un fortísimo impacto propagandístico. Esta situación había obligado al almirantazgo a repartir sus fuerzas por varios puertos y conceder gran autonomía al comandante de los cruceros de batalla, David Beatty.

El grueso, directamente al mando del almirante Jellicoe, estaba en Scapa Flow. Ocho acorazados tenían su base en Invergordon, algo más al sur, y en Rosyth se encontraban los buques más veloces, seis cruceros de batalla y cinco acorazados modernísimos, capaces de navegar a más de 25 nudos. Eran las unidades de Beatty, más adecuadas para perseguir a las alemanas con posibilidad de darles alcance en el caso de que intentasen hacer otro alarde en las costas meridionales de Inglaterra, las de Norfolk.

Ya en una ocasión, el 15 de enero de 1915, los veloces cruceros de batalla ingleses habían interceptado una formación alemana de cuatro unidades que volvía de una misión de bombardeo de las poblaciones costeras de Scarborough y Hartlepool. El combate se entabló en Dogger Bank. Los alemanes habían logrado huir, pero los barcos al mando de Beatty habían hundido el más viejo y lento de sus buques, el crucero acorazado Blücher.

Los almirantes ingleses habían tenido fuertes diferencias sobre el modo de repartir las unidades por los puertos. Jellicoe y Beatty se habían disputado las mejores, sobre todo los cinco flamantes acorazados del V escuadrón de batalla, al mando del contralmirante Evan-Thomas. Eran las unidades más modernas y mejor armadas de la flota, las únicas que disponían de gigantescos cañones de 381 mm, y los dos comandantes querían tenerlas directamente a su cargo. Durante un largo periodo Jellicoe se había salido con la suya, pero al final se las quedó Beatty, aunque para salvar la cara del almirante en jefe se creó una situación ambigua mediante un compromiso tortuoso. Formalmente el V escuadrón de batalla tenía su base en Scapa Flow, pero a menudo, por no decir casi siempre, estaba destacado en Rosyth. A cambio Beatty le cedía a Jellicoe los tres cruceros de batalla, bastante anticuados, del III escuadrón, que en teoría deberían sustituir a los acorazados veloces en su función táctica.

Era una solución muy confusa que no definía con claridad las líneas de mando e impedía una inserción continua y completa de los mejores buques ingleses en el conjunto de la flota. Y sobre todo dificultaba la coordinación de movimientos y no permitía llevar a cabo con frecuencia ejercicios colectivos. Desplazar de manera ordenada formaciones de docenas de buques era complicado y requería un buen entendimiento entre los comandantes de las unidades y los escuadrones que componían las flotas. Hasta los acorazados más lentos superaban los 20 nudos de velocidad. La maniobra de buques con un desplazamiento de más de 20.000 toneladas, lanzados a velocidades superiores a 40 kilómetros por hora y a menos de 500 metros de separación, requería una coordinación meticulosa. Había que estar bien entrenados para garantizar unas evoluciones correctas, sobre todo bajo la tensión del combate.

El 22 de junio de 1893 el Victoria, buque insignia de la flota inglesa del Mediterráneo, se hundió después de abordar al acorazado Camperdown durante una maniobra bastante rutinaria. El comandante de la flota, almirante Sir George Tryon, desapareció en el desastre junto con los 357 hombres de la tripulación. Se trataba de un ejercicio normal de adiestramiento en tiempo de paz y con la mar totalmente en calma; los barcos que colisionaron eran más lentos y más pequeños que los de 1916. La rápida comprensión de las órdenes y su ejecución correcta en combate eran un elemento determinante para la eficacia de una flota.

Por lo demás, Beatty era un jefe autoritario y no acostumbraba a revelar sus intenciones y planes de combate a sus subordinados, aunque tuvieran un empleo elevado y funciones de responsabilidad. Se comunicaba con ellos mediante órdenes escuetas, cuya interpretación podía resultar difícil si no estaban claras las circunstancias en las que se daban. Ya en Dogger Bank, la batalla naval más importante de la guerra hasta entonces, la actitud de Beatty había ayudado a los alemanes a salir de un gran apuro. Les perseguían unos buques más veloces y mejor armados; cuando se retiraban intentando zafarse concentraron el fuego sobre el Lion, buque insignia a bordo del cual Beatty dirigía la persecución, y lograron dañarlo gravemente, obligándole a reducir la marcha y salir de la formación. El comandante inglés, al quedar retrasado, izó señales con órdenes poco claras que, mal interpretadas por su segundo, les hicieron abandonar la caza.

Todos los buques ingleses se ensañaron con el Blücher, que ya estaba condenado, con lo que los demás cruceros de batalla alemanes pudieron alejarse sin ser molestados. Beatty no se había fiado de sus subordinados ni de su capacidad para tomar decisiones por su cuenta, había dado órdenes innecesarias, les había confundido y había dejado escapar la mejor ocasión en toda la guerra de inferir a los alemanes una dura derrota en el mar. Sin embargo, logró descargar toda la responsabilidad en sus subordinados, que fueron relevados del servicio.

En esta ocasión se descubrió también que la orden de Nelson en la gloriosa jornada de Trafalgar, «Enfrentar al enemigo más cerca», que significaba «Lanzaos al ataque, me fío de vosotros», se había suprimido del libro de códigos. El siglo transcurrido sin luchar había dejado huellas profundas en la armada inglesa.

Sea como fuere, a las 14.15 del 31 de mayo de 1916 el contralmirante Evan-Thomas, a bordo del buque insignia del V escuadrón de batalla, el acorazado veloz Barham (Queen Elisabeth está en dique para unas reparaciones), no tiene dificultad en seguir las instrucciones que le da Beatty con los banderines de señales izadas en el mástil del Lion, el crucero de batalla a bordo del cual se encuentra el vicealmirante. Toda la formación al mando de este último cambia de rumbo y se dirige al estenordeste para reunirse con los barcos de Jellicoe. Con una sola excepción.

Minutos antes de la virada general, el crucero ligero Galatea, que navega en el extremo este del dispositivo de protección del escuadrón, ha señalado el avistamiento de un hilo de humo que se alza verticalmente sobre el horizonte. Se le ordena que compruebe junto con el crucero Phaeton de qué se trata. El humo sale de la chimenea del buque de carga danés N.J. Fjord, y sube en vertical porque dos destructores alemanes han detenido la embarcación neutral y se disponen a inspeccionarla.

A las 14.18 el Galatea iza la señal de banderas «enemigo a la vista» y empieza a transmitir por radio su posición y la del avistamiento. Comunicar informaciones no es tan sencillo y se corre el riesgo de no ser entendidos. La transmisión óptica es lenta, con el peligro de que uno de los pasos a la vista no salga bien o se interrumpa por completo. La radiotelegrafía aún no está muy perfeccionada y los receptores de los buques insignia a menudo están saturados con docenas de mensajes cuya clasificación produce retrasos.

Con el mensaje del Galatea empieza la mayor batalla naval entre acorazados de todos los tiempos, y la última batalla en el mar sin intervención de la aviación. Uno de los más de 150 buques ingleses presentes aquel día era el transporte de hidroaviones Engadine, del que logró despegar uno de los aparatos, pero Beatty lo mandó en una dirección equivocada y sus avistamientos no sirvieron para nada. Los alemanes, por su parte, elevaron algunos dirigibles, pero el viento y una serie de problemas mecánicos, además de la poca visibilidad en altura, se combinaron para que sus misiones también resultasen inútiles.

Las interceptaciones de radio tampoco fueron de gran ayuda para los comandantes de ambas flotas. Por última vez, los almirantes recibieron las informaciones básicas a través de los ojos de los vigías, pegados a los oculares de los prismáticos. La radio se usó para transmitir estas informaciones y algunas órdenes, pero nada más.

Cuando el Galatea y el Phaeton se enfrentan a los destructores B109 y B110 empieza el baile. Los almirantes dan órdenes frenéticamente a sus flotas. Tienen tres objetivos. Averiguar con la mayor exactitud posible cuál es la consistencia de las fuerzas enemigas que tienen enfrente, saber cuál es su disposición y su movimiento y, por último, organizar sus unidades para enfrentarlas al enemigo en la mejor posición.

Cuando los ojos sólo ven finas columnas de humo sobre el horizonte, todo es bastante confuso. Cuesta entender, por su posición y tamaño, qué clase de embarcaciones son y cómo se están moviendo. En 1916 el alcance de los cañones de las unidades mayores sobrepasa los 20 km y la visibilidad media en la luz del mar del Norte no llega tan lejos, mientras que con un cielo límpido, a una distancia de unos 18 km ya se puede lograr un disparo muy preciso. Los cruceros ligeros tienen que situarse delante de la formación de acorazados y cruceros de batalla en busca de información sobre el enemigo, con riesgo de ponerse a tiro de los gruesos calibres. Si los barcos navegan en sentidos opuestos, sus velocidades se suman y la velocidad relativa puede rozar los 100 kilómetros por hora: el peligro de encontrarse de repente a merced de un enemigo mucho más poderoso es real. Un solo disparo que dé en el blanco y dañe las máquinas o derribe la chimenea y reduzca así la presión de vapor en las calderas, puede disminuir la velocidad de un crucero ligero e impedir que huya de un adversario mucho más poderoso después de haberlo reconocido.

Antes de que los buques mayores se pongan a tiro, las unidades pequeñas de cobertura se enfrentan sin conocer la consistencia de las fuerzas enemigas, sólo con la suposición de que en el otro lado hay embarcaciones parecidas. En la fase inicial, cuando se traba el combate, ni siquiera se sabe si existe un grueso del enemigo o lo que está enfrente es un simple destacamento de unidades ligeras enviadas en misión de patrullaje, minado o apoyo a los sumergibles, que surcan a menudo las aguas del mar del Norte. Jellicoe teme a los sumergibles alemanes, y las dos flotas hacen frecuentes viradas para reducir el peligro de ser torpedeadas.

Pero después de un avistamiento lo único que se puede hacer es avanzar y tantear las reacciones del enemigo. Para calibrar su fuerza hay que darle la posibilidad de ejercitarla en un blanco.

A las 14.28 el Galatea abre fuego sobre los destructores alemanes; el crucero ligero alemán Elbing acude en su ayuda y a las 14.32 es capaz de responder al tiro inglés, disparando a su vez desde una distancia de 13 kilómetros. Incluso a esa distancia los cañones de 150 mm, muy pequeños en comparación con los de 280, 305 y 343 mm de los buques mayores y los 381 mm de los cuatro acorazados de Evan-Thomas, son eficaces. A las 14.37 un obús del Elbing alcanza al Galatea bajo el puente de mando, pero no explota. Es el primer disparo de la jornada que da en el blanco. A quienes buscan señales y símbolos en los hechos marginales no les pasará inadvertido que Jutlandia se presente de este modo, con un cañonazo que da en el blanco sin explotar, sin causar ningún daño, dejándolo todo como estaba. Ni que sean los alemanes quienes obtengan esta ventaja irrelevante. A veces un suceso, por sí solo, resume todo lo que vendrá después.

El proyectil alemán que ha alcanzado al crucero es tan parecido a los del Galatea que minutos después de penetrar en el buque un marino inexperto intenta recogerlo para colocarlo en la pila de municiones, pensando que se ha caído de allí. Se quema las manos, porque aún está ardiendo. Otra pequeña parábola: se combate entre semejantes que se hacen daño a sí mismos.

En cuanto el Galatea es alcanzado, el comodoro Alexander-Sinclair ordena virar a su barco y al Phaeton para alejarse. Empieza la primera persecución del día. Mientras tanto, en los buques insignia, los comandantes dan órdenes para formar sus unidades del modo más adecuado al combate que se avecina.

II

Nacimiento de una flota

En los quince años anteriores al estallido del primer conflicto mundial, el Reino Unido y Alemania compitieron en una gigantesca carrera de armamentos navales. Los gobiernos de ambos países promovieron la construcción de docenas de buques de guerra con características de velocidad, blindaje y armamento cada vez más avanzadas. El inglés para conservar su superioridad, el alemán en un intento por darle alcance. En 1914 las armadas de ambos países eran, con diferencia, las más poderosas del mundo; sus puertos estaban enfrentados en las costas de un espejo de agua relativamente pequeño, el mar del Norte, que con las velocidades alcanzadas se podía cruzar de costa a costa en menos de un día de navegación.

Hay una especie de leyenda sobre los motivos de esta carrera de armamentos, un relato que pese a su escaso rigor puede explicar gran parte de lo que pasaba por la cabeza de los gobernantes de la joven Alemania recién reunificada por Bismarck. También por la de muchos colegas suyos de las grandes potencias del continente.

En 1897 se celebraron en Inglaterra los sesenta años de reinado de la reina Victoria. Entre otros festejos se organizó una gigantesca revista naval, la Diamond Jubilee Review. Desfilaron 21 acorazados, 53 cruceros, 30 destructores y un gran enjambre de embarcaciones menores. Inglaterra exhibía ante su reina el instrumento con que dominaba el mundo.

Uno de los invitados de honor era el nieto de la homenajeada, el káiser de Alemania Guillermo II, que había subido al trono a los 11 años y como primer acto de gobierno había destituido a Bismarck, el fundador del II Reich, por considerar que su política era demasiado acomodaticia. No es extraño que los reyes de las dos mayores potencias europeas, y por lo tanto mundiales, fuesen parientes cercanos. Los reyes siempre se han casado entre sí, y la costumbre que tienen de llamarse primo mutuamente responde a una situación familiar real.

En la época de la revista naval, Guillermo II tenía 38 años. Cuentan que se quedó muy impresionado al comprobar que el poderío mundial de Inglaterra se basaba en su marina de guerra, señora de mares y océanos. Cuando se dio cuenta de este hecho, el káiser también quiso tener una flota para participar en el dominio del mundo.

Pero resulta que esto no es verdad, por lo menos en términos historiográficos, y es fácil demostrarlo. En Alemania el debate sobre la necesidad de construir una gran armada ya era viejo, y 1897 fue precisamente el año en que al frente de la oficina naval del Reich, una especie de Ministerio de la Armada, fue nombrado el famoso Alfred von Tirpitz, creador de la flota que combatiría en Jutlandia.

Los motivos por los que Alemania quería poseer una poderosa marina de guerra eran varios y más serios que los caprichos de un káiser, pero todos se podían resumir en uno: el Reich se había asomado demasiado tarde a la política internacional, que en aquellos años significaba la conquista definitiva del mundo por los europeos, y ahora quería que se reconociera su parte en el reparto de beneficios.

En 1839 habían empezado las guerras del opio, encaminadas a poner de rodillas al imperio chino y abrir las puertas de su inmenso territorio a la penetración económica y militar de todas las potencias europeas e incluso de Japón; en 1878 el Congreso de Berlín había establecido zonas de influencia en toda África, repartiendo el continente con simples líneas trazadas en el mapa que todavía hoy forman las fronteras entre muchos estados del desdichado continente; en 1894-1895 la guerra chino-japonesa por el control de Corea había terminado con la victoria de Japón, aliado de Inglaterra, en perjuicio de lo que quedaba del imperio chino, apoyado por Alemania. Aún más graves, para la opinión pública alemana, habían sido los episodios de la guerra anglobóer (1899-1902), durante la cual los buques de guerra ingleses, haciendo valer su control de los mares, habían impedido que los alemanes llevaran ayuda a sus compatriotas del Transvaal con sus buques mercantes.

Para llevarse una tajada importante en el reparto del mundo había que competir con Inglaterra, lo que significaba disponer de una poderosa flota de alta mar y no sólo de las escasas unidades costeras de defensa que formaban la marina de guerra alemana a finales del siglo XIX. Pocos años antes, en 1890, un profesor de la academia naval de Estados Unidos, Alfred Thayer Mahan, había publicado un texto que pronto se convirtió en clásico, en el que explicaba claramente la absoluta superioridad estratégica de una potencia naval sobre otra que fuera exclusivamente continental. En lo sucesivo esta tesis se ha puesto varias veces en cuestión, pero entonces hizo furor.

Tales eran las circunstancias en las que Alfred von Tirpitz asumió la responsabilidad de dirigir la armada alemana. El almirante acababa de regresar de un viaje alrededor del mundo, había pasado una temporada en China y sus ideas sobre la necesidad de una flota poderosa que estuviera a la altura de la ambición imperialista de Alemania, para poder competir con la de Inglaterra, habían recibido muchas confirmaciones. En cuanto tomó posesión de su cargo presentó al parlamento, con competencia para proveer los fondos necesarios, una ley que disponía la construcción en ocho años de una flota poderosa, capaz de intimidar a la inglesa. La limitación implícita del proyecto consistía justamente en que, ya desde la fase de ideación, tanto Tirpitz como el káiser Guillermo, que le respaldaba, sabían que Alemania no era capaz de construir una flota superior o por lo menos equivalente a la inglesa.

La ley naval alemana no podía dejar indiferentes a los ingleses, pues ponía en discusión su superioridad naval. Inglaterra tenía arsenales más avanzados que los alemanes y tampoco necesitaba mantener un gran ejército terrestre. Podía dedicar a la armada una proporción mucho más alta de sus recursos económicos. Además los ingleses pensaban, como afirmó Churchill criticando las intenciones alemanas, que «para Gran Bretaña la marina de guerra es una necesidad, mientras que para Alemania es un bien superfluo». Pronto resultó evidente que, aunque tampoco pudiera cumplir la promesa de botar two keels for one, dos buques por cada unidad botada por los alemanes, Inglaterra era capaz de mantener una notable ventaja numérica.

Tirpitz se basaba en la teoría de la disuasión estratégica. No hacía falta, afirmaba, que la armada alemana fuese superior a la inglesa y ni siquiera equivalente. El objetivo era crear una relación de fuerzas capaz de causar tales pérdidas a los ingleses que, aunque salieran victoriosos de un conflicto, les hicieran perder su supremacía naval mundial.

Alemania no tomaba carrerilla por el dominio de los mares con la intención de alcanzar una superioridad que le permitiera vencer a Inglaterra en un enfrentamiento naval, sino con la intención de obligar a su rival a aceptar a Alemania como socia en la hegemonía mundial que ejercía. Nadie sospechaba que una supremacía europea de siglos iba a terminar al cabo de unos años.

Según algunos estudiosos, la creación y el frenético desarrollo de la Hochseeflotte, la flota de alta mar —que con su mismo nombre se contraponía a la actitud anterior, puramente costera, de la marina de guerra alemana—, fue precisamente uno de los elementos decisivos para la formación de las alianzas y las rivalidades que desembocaron en la primera guerra mundial. Los ingleses, desde luego, no vieron con buenos ojos la pretensión alemana, declarada con la construcción de una gran flota de guerra, de tener una participación destacada en el dominio del mundo. Esto les hizo renunciar a su política aislacionista tradicional y buscar acuerdos cada vez más estrechos con Francia y Rusia. El entendimiento anglofrancés con la autocracia zarista desmiente radicalmente la pretendida connotación democrática o incluso simplemente liberal de uno de los dos bandos que se enfrentaron en la primera guerra mundial. Si acaso eran las dinámicas sociedades de los imperios centrales, en particular la alemana, las que daban muestras de tolerancia y apertura con las clases subalternas. No así, desde luego, la Inglaterra aristocrática ni la Rusia zarista, ni siquiera la Francia republicana, nacida sobre las cenizas de la represión de la Comuna parisina.

En los primeros años del siglo XX las alianzas no se hacían con arreglo a ideologías políticas, sino a intereses, verdaderos o supuestos, y en este campo es difícil distinguir las causas de los efectos. En otras palabras: la creación de la Hochseeflotte ¿fue el origen de la discordia entre Inglaterra y Alemania, o la consecuencia de los intentos británicos de relegar a los alemanes, con su aparato industrial en pleno desarrollo, dentro de los límites de una potencia regional europea? Probablemente ambos planteamientos son igual de ciertos.

Las innovaciones técnicas, que en años anteriores a la primera guerra mundial fueron muy abundantes y afectaron en muchos aspectos a la construcción naval militar, complicaron aún más el panorama.

A finales del siglo XIX el buque de guerra por excelencia era el llamado 18 nudos. Se trataba de unidades de menos de 20.000 toneladas de desplazamiento, con una batería principal de cuatro cañones de 280 o 305 mm colocados en dos torres, una proel y la otra popel, y un armamento secundario abundante y diferenciado a lo largo de los costados. Estaban propulsados por máquinas de vapor alternativas, es decir, basadas en émbolos y cilindros, como las de las locomotoras, y su único combustible era el carbón.

Casi todas las armadas del mundo, empezando por la inglesa, poseían buques de este tipo, que a menudo se habían construido en los mismos arsenales. Con 18 nudos los estadounidenses habían ganado la guerra contra los españoles en 1898, lo que entre otras cosas les dio el control de las Filipinas y aumentó sobremanera el interés que ya tenían por el área del Pacífico; los mismos barcos participaron en la guerra ruso-japonesa, que terminó en mayo de 1905 con la batalla de Tsushima, en la que la flota rusa del Báltico fue aniquilada por la japonesa después de haber dado casi la vuelta al mundo para llegar al mar de Corea.

Pero en los primeros años del siglo XX los expertos navales empezaron a darse cuenta de algunos cambios tecnológicos que se habían producido. Ante todo habían mejorado los sistemas de dirección de tiro, de modo que las artillerías principales resultaban eficaces a grandes distancias, superiores incluso a 10 kilómetros. Además, la cadencia de tiro de los calibres mayores se había aproximado a la de la artillería secundaria, que perdió así la decisiva ventaja de la rapidez de fuego. Hasta entonces las piezas principales de los buques de guerra estaban pensadas para dar el golpe de gracia a las unidades enemigas, más que para causarles los daños mayores. La mejora de los blindajes, gracias al aumento del grosor y a la calidad del temple del acero, también había contribuido a reducir la eficacia de las artillerías secundarias.

Había, además, otra innovación que en cierto modo podía considerarse revolucionaria. Justamente durante la famosa revista naval de los sesenta años de reinado de Victoria, el ingeniero Parsons había hecho una demostración de un nuevo sistema de propulsión naval. Con su velero Turbinia había pasado varias veces por delante de los buques en formación a una velocidad que rozaba los 30 nudos.

El nombre de la pequeña embarcación no estaba elegido al azar, pues se trataba del primer barco propulsado por motores de turbina, en vez de las máquinas tradicionales de expansión. La turbina se basa en el principio del movimiento continuo, en vez del movimiento alterno de los cilindros, y hasta entonces su empleo naval había tropezado con el problema de la transferencia de su alta velocidad de rotación a la velocidad del árbol de la hélice, mucho más baja, sin que se produjese una dispersión excesiva de potencia. Parsons lo había resuelto con una serie de artificios, como dotar al Turbinia de varios aparatos motores que aprovechaban la fuerza decreciente del vapor y la transferían a tres hélices. Lo importante, en todo caso, fue la demostración de que la turbina podía usarse en el mar y permitía desarrollar velocidades mucho mayores que las alcanzadas hasta entonces.

En una palabra, la situación estaba madura para que la ingeniería naval militar diera un gran salto adelante. Sólo faltaba una persona capaz de llevar a la práctica la idea que estaba en el ambiente y que un italiano, el coronel del cuerpo de ingenieros de la armada Vittorio Cuniberti, había desarrollado en el plano teórico. A él se debe el primer proyecto realista de un acorazado armado exclusivamente con cañones de 305 mm y dotado de propulsión de turbina, que le permitía alcanzar velocidades superiores a las de todos los acorazados multicalibre de la época. Como Italia no tenía posibilidades de desarrollar un plan tan futurista y costoso, Cuniberti recibió autorización para publicar sus estudios, que en 1902 aparecieron en revistas especializadas italianas y alemanas, y en 1903 en el prestigioso anuario inglés All the World Fighting Ships. El título del artículo era «An Ideal Battleship for the British Navy», un buque de batalla ideal para la armada inglesa. Sólo la armada más poderosa del mundo, pensaba Cuniberti, podía hacer realidad un proyecto tan ambicioso y revolucionario. Pero, sobre todo, costoso.

Así fue. Quien se tomó en serio las ideas propuestas por el ingeniero italiano fue una de las figuras más destacadas y discutidas de la marina inglesa de todos los tiempos: el almirante Sir John Fisher.

Fisher pertenecía a la última generación de los marinos ingleses de pura cepa, los que se habían pasado la vida en el mar y tenían 35 años cuando mandaron el Bounty, como William Bligh, o 18 cuando organizaron el motín, como Fletcher Christian. Fisher, embarcado a los 13 años, había combatido en Crimea y China, donde había participado en la conquista de Cantón. Tras una brillante carrera que le había llevado por medio mundo al mando de buques e instituciones marítimas de todo tipo, en 1904, con 63 años, había ascendido por fin a Primer Lord del Mar, el par militar del Primer Lord del Almirantazgo, jefe político de la marina inglesa.

A pesar de su edad era un hombre que creía en la necesidad de renovarse, dotado de un vigor físico y mental incontenible. Se dedicó en cuerpo y alma a la reorganización y racionalización de la armada, tanto en su componente naval como en los servicios logísticos y los puertos. Tuvo suerte, pues pudo trabajar en un periodo en que la carrera de armamentos destinaba a la marina de guerra enormes recursos financieros, que permitían hacer planes muy atrevidos. Uno de ellos fue el Dreadnought, primer acorazado monocalibre, tan revolucionario que dio nombre a una nueva generación de buques.

Era un proyecto en el que Fisher tenía mucha fe. El almirante inglés estaba absolutamente convencido de que se avecinaba una gran transformación de las construcciones navales, y consideraba indispensable que Inglaterra se mantuviese en vanguardia tanto en el campo de los proyectos como en el de la técnica de construcción naval, para no echar a perder su ventaja de capacidad productiva en términos cuantitativos.

En cuanto asumió el cargo, Fisher dedicó todas sus energías a ejecutar el proyecto del acorazado monocalibre que llevaba dos años preparando desde su cargo de Segundo Lord del Mar. El Dreadnought, literalmente «Sinmiedo», se construyó en un tiempo récord, retrasando la botadura de los demás buques de guerra que Inglaterra tenía entonces en grada. El 3 de enero de 1905 los planos se sometieron al poderoso comité de estudio que, presionado por Fisher, tuvo que emitir un parecer positivo en tan sólo siete semanas, a pesar de la revolucionaria novedad y complejidad del proyecto. En octubre se puso la quilla y la botadura tuvo lugar cuatro meses y pico después, el 10 de febrero de 1906. El 12 de junio el primer acorazado monocalibre del mundo estaba armado.

El Dreadnought desplazaba menos de 22.000 toneladas a plena carga, pero estaba armado con 10 cañones de 305 mm y sus turbinas Parsons le permitían una velocidad de 21 nudos. De pronto todos los acorazados del mundo se habían quedado anticuados, pues no podían competir con el nuevo buque. Había que empezar desde el principio. En plena carrera de armamentos con Alemania, Inglaterra había hecho una jugada decisiva. Renunciaba a la ventaja numérica que ya tenía para encomendarse a su tecnología y a la capacidad de sus arsenales para confirmar su dominio de los mares.

En vista del éxito del Dreadnought, Fisher se ocupó de la cantidad. Con ligeras modificaciones del prototipo se construyeron rápidamente otros tres acorazados, entregados en 1909, justo después otros tres, listos en 1910, y tres más en 1911. Pero la reacción alemana, de la que hablaremos enseguida, no se hizo esperar, y Fisher pensó que debían aumentarse las prestaciones bélicas de las construcciones siguientes. Entonces pidió a la fábrica de armas Armstrong, proveedora habitual de la marina inglesa, un nuevo cañón naval de calibre superior al 305 mm embarcado en los dreadnoughts, para las unidades posteriores.

Los cuatro acorazados de la clase «Conqueror», armados en 1912 y llamados superdreadnoughts, tenían 10 piezas de 343 mm, lo mismo que los cuatro de la clase «King George V», entregados a la flota en 1913, y los cuatro «Iron Duke» de 1914. Para poder embarcar una artillería de mayor calibre y peso con su munición respectiva hubo que aumentar el tamaño y por lo tanto el desplazamiento de los buques. El Iron Duke rozaba las 30.000 toneladas a plena carga y su eslora de casi 190 metros había permitido dotarlo de cinco torres en crujía. Dos torres superpuestas a proa, otras dos a popa y una en el centro, que podía rotar a ambos costados. Pero no bastaba con esto.

En 1910 Fisher se había retirado del proyecto, pero sus sucesores mantuvieron su línea de mejora constante de las unidades navales inglesas y pidieron otro aumento del calibre de las armas embarcadas. También se decidió pasar de la combustión mixta de fuel y carbón, empleada hasta entonces, a la de fuel solo, que permitía alcanzar una velocidad mayor. Esta decisión tuvo importantes repercusiones en la política exterior inglesa.

En efecto, Inglaterra tenía enormes yacimientos de carbón, pero para el petróleo debía recurrir a reservas lejanas. No se podían construir superacorazados sin estar seguros de que podrían navegar. Fue entonces cuando se consolidaron los intereses británicos en Oriente Próximo. Churchill, por entonces Primer Lord del Almirantazgo, llevó las negociaciones sobre las importaciones de petróleo, y también él, en años posteriores y con distintos cargos, dirigió el reparto neocolonial de la zona tras el hundimiento del imperio otomano, organizando la influencia anglofrancesa que se mantuvo hasta la crisis posterior a la segunda guerra mundial.

Todo esto hizo posible la construcción de los espléndidos acorazados veloces de la clase «Queen Elisabeth». Estos buques, puestos en grada en 1912, se botaron pocos meses antes del comienzo de la primera guerra mundial y fueron entregados a la armada cuando ya se habían roto las hostilidades. Justo a tiempo para participar en la batalla de Jutlandia. Con un desplazamiento a plena carga de 31.500 toneladas, casi 200 metros de eslora, un armamento principal de ocho piezas de 381 mm, un sólido blindaje y una velocidad que rozaba los 24 nudos, los «Queen Elisabeth» eran los buques de guerra más poderosos de la época y sin duda los mejores de la armada inglesa. Prueba de su excelente calidad es su extraordinaria longevidad. En la segunda guerra mundial el almirante inglés Cunningham estuvo al mando de estos acorazados —con importantes reformas, por supuesto— en el Mediterráneo. En la trágica noche de Matapan, tres unidades de la clase «Queen Elisabeth», el Warspite, el Valiant y el Barham, las tres presentes en Jutlandia, hundieron tres cruceros pesados italianos y su escolta.

Pero Fisher no pensaba que el acorazado, con su nuevo modelo dreadnought, era el único tipo de buque que necesitaba la flota inglesa para mantener su dominio de los mares. El Primer Lord estaba convencido de que la característica decisiva para que las unidades inglesas pudiesen prevalecer en cualquier circunstancia era la velocidad, que les permitiría combatir «donde, cuando y como querían». Además de una velocidad superior a la del enemigo, los buques ingleses deberían disponer de un armamento poderoso, capaz de aniquilarlo antes de que sus artillerías pudiesen hacer daño. Para disponer de características tan avanzadas en términos de máquinas y cañones, era evidente que las nuevas unidades debían tener una protección menor que los acorazados.

En refuerzo de esta idea estaba el hecho de que los buques construidos por los alemanes en respuesta a los ingleses embarcaban cañones de calibre, y por lo tanto alcance, menor. Fisher decidió entonces construir un tipo totalmente inédito de buque de guerra, que se llamó crucero de batalla. Tenía el mismo desplazamiento que los acorazados, pero se distinguía de ellos por una velocidad mayor y una protección inferior. Para navegar más deprisa los buques proyectados por Fisher debían dedicar gran parte de su desplazamiento a las máquinas, y esto, si no se querían sacrificar las artillerías, sólo podía lograrse reduciendo las chapas de acero de la coraza. La velocidad en el mar es muy costosa en términos de potencia. Por cada nudo más es preciso aumentar mucho los caballos. La eslora también incide en las prestaciones del buque: a igualdad de potencia y peso, un casco más largo es más veloz, pero aumenta las dimensiones del buque y obliga a una distribución mayor del blindaje. También añade muchos problemas con los muelles y diques de carena para las escalas y las operaciones de mantenimiento de las unidades.

Convencido de la justeza de su planteamiento, Fisher, al tiempo que se botaba el Dreadnought, puso en grada tres unidades del nuevo tipo ideado por él, los cruceros de batalla de la clase «Invincible». Con 20.000 toneladas de desplazamiento y ocho cañones de 305 mm, estos buques tenían un aparato motor de más de 40.000 caballos, frente a los 23.000 del Dreadnought, que les permitía superar los 25 nudos. Por supuesto, la coraza dejaba bastante que desear.

El visionario Fisher merece por esta actividad un lugar destacado no sólo en la historia de la marina, sino también en la del arte. Fue uno de los mayores intérpretes del pensamiento futurista, que no tuvo muchas más realizaciones plenas y convencidas como sus cruceros de batalla. Representan uno de esos raros momentos de la historia humana en que la reflexión artística y la técnica se encuentran, quizá sin saber nada una de otra.

El manifiesto futurista de Marinetti, que ensalza la máquina, la potencia, la fuerza bruta del motor y la velocidad, es de 1909, pero hacía ya años que Fisher invertía miles de libras para plasmar en un buque las ideas que el manifiesto lanzó al mundo en términos estéticos. El almirante inglés buscó la mayor velocidad y potencia de fuego posibles y a cambio estuvo dispuesto, no con resignación sino con arrogancia y aplomo, a correr los riesgos que implicaba una protección reducida. Todo esto es coherente y acorde con los conceptos éticos y estéticos del futurismo.

Los futuristas italianos fueron belicistas e intervencionistas, prueba de ello es que se alistaron voluntarios cuando estalló la guerra, de la que esperaban esa limpieza y regeneración del mundo que Fisher, con sus cruceros de batalla, entendía como limpieza de los mares y regeneración del poderío mundial británico. La aparición de los dreadnoughts había sido algo más que una discontinuidad con el pasado: había puesto en evidencia que todo lo hecho hasta entonces carecía de valor, que el mundo (al menos el de la guerra naval) nacía otra vez, como si no existiera un antes. Y el renacimiento, a través de la nueva fuerza de la máquina que borraba el pasado para llevar a la humanidad a un futuro sólo alcanzable si se aceptaban los sacrificios impuestos por la nueva divinidad, era el fundamento del pensamiento futurista. No era una idea muy alejada del socialismo revolucionario, ni es de extrañar que el futurismo encontrase un terreno abonado en Moscú.

Con su carácter agresivo y batallador, Fisher, probablemente sin saberlo, sintonizaba con el espíritu provocador de las célebres veladas futuristas, organizadas con la intención de escandalizar al público y suscitar las reacciones más violentas posibles.

Antes de retirarse del cargo de Primer Lord del Mar, Fisher puso en grada otros tres cruceros de batalla, la clase «Indefatigable». Eran unidades un poco más grandes que las anteriores, con un desplazamiento de 22.000 toneladas y una distribución más racional de las torres de los cañones, lo que permitía disparar las armas a babor y estribor.

En la estela de los proyectos de Fisher, aunque después de su retiro y en respuesta a las unidades construidas por los alemanes, entre finales de 1909 y los primeros meses de 1910 se pusieron en grada otros dos cruceros de batalla mucho más grandes y potentes que los anteriores, el Lion y el Princess Royal. Desplazaban casi 30.000 toneladas, tenían más de 210 metros de eslora y disponían de un aparato motor de 70.000 caballos que les permitía alcanzar 27 nudos. Embarcaban ocho piezas del nuevo modelo de cañón de 343 mm, situadas en cuatro torres en línea, dos a proa, una a popa y la otra, curiosamente, colocada entre las chimeneas, en la mitad del casco. Muy parecido, pero con algunas mejoras, fue el Queen Mary, armado en 1913, que superaba la velocidad de 27 nudos.

Por último, ya empezada la guerra, se construyó el Tiger, que a plena carga alcanzaba 35.000 toneladas de desplazamiento y rozaba los 28 nudos, impulsado por un aparato motor de 85.000 caballos. Su armamento principal estaba repartido entre dos torres dobles a proa y otras dos a popa. Era el más moderno de los cruceros de batalla ingleses que participaron en la batalla de Jutlandia.

Al principio, el reto de los dreadnoughts y los cruceros de batalla cogió a los alemanes desprevenidos, tanto en la fase de proyecto como en la de construcción. Poco después de haber empezado a construir buques de un tipo conocido, se dieron cuenta de que tenían que ser completamente distintos y mucho más avanzados. El mundo había cambiado e Inglaterra seguía siendo la reina de los mares. La velocidad con que Fisher logró sustituir una flota, tras demostrar que se había quedado anticuada, por otra, es una verdadera hazaña, por su organización y movilización de recursos.

Hasta mediados de 1907 los alemanes no pusieron en grada sus primeros dreadnoughts, las cuatro unidades de la clase «Nassau», que se entregaron a la flota en 1910. Eran unidades en cierto modo experimentales, con varias características inferiores a las que habían alcanzado los ingleses en el mismo periodo, aunque prestaban mucha atención a la protección, tanto en la coraza como en el sistema de compartimientos estancos. El desplazamiento era inferior al del Dreadnought y el armamento principal estaba formado por cañones de 280 mm en torres dobles, con una colocación que sólo permitía el disparo de ocho piezas por banda. Las unidades no eran capaces de alcanzar 20 nudos. Con todo, eran unos buques excelentes, como se demostró en Jutlandia.

La baja velocidad se debía tanto al tipo de máquinas embarcadas como a la decisión de usar carbón como combustible en vez de montar un sistema mixto que habría proporcionado mejores prestaciones. Se había optado por esta solución porque se temía que en caso de guerra el abastecimiento de fuel llegara a ser problemático, mientras que la cuenca del Ruhr garantizaba carbón abundante de la mejor calidad.

Además de un blindaje y una compartimentación mejor, los alemanes tenían aparatos de tiro más precisos. El calibre menor de los cañones, con el inferior alcance consiguiente, estaba compensado por la mejor calidad de las piezas y sobre todo de la munición, que todos consideraban superior a la británica. Las construcciones alemanas, lo mismo que las inglesas, también se transformaron, aumentando de tamaño y mejorando las prestaciones.

A las 21.000 toneladas a plena carga de los «Nassau» de 1910 les siguieron las 25.000 toneladas de los cuatro «Helgoland» de 1911-1912, que ya montaban 12 nuevos cañones de 305 mm, mejores que las armas inglesas del mismo calibre y quizá capaces de medirse con los 343 mm. En estas unidades la colocación de las torres en el puente también limitaba la andanada a ocho piezas. Justo antes de estallar la guerra se terminaron los cuatro «Kaiser», con una colocación más racional de las torres gracias al aumento de la eslora, de modo que con sólo 10 piezas de 305 mm podían disparar la misma andanada que los buques anteriores. El ahorro de peso y la mejora de las máquinas se traducían en una velocidad de 22 nudos.

Las cuatro «König» se entregaron a la flota alemana en el momento de romperse las hostilidades. Su desplazamiento rozaba las 30.000 toneladas a plena carga, con una eslora de 175 metros. Esto permitió instalar cinco torres con cañones de 305 mm y una colocación idéntica a la de los ingleses «Iron Duke», de modo que podían disparar a babor y estribor. También por su velocidad de 21 nudos se podían considerar semejantes a los ingleses.

Además de reducir al mínimo la combustión mixta de fuel y carbón en favor del segundo, los ingenieros alemanes tuvieron que imponer a sus proyectos otra limitación. Una flota no está formada únicamente por buques y marineros, sino también por todas las estructuras necesarias para su mantenimiento y funcionamiento. Muelles, diques de carena, almacenes y sistemas de protección de los embarcaderos. El puerto militar de Wilhelmshaven era de construcción reciente y se había proyectado para alojar una flota moderna, lo que daba ventaja a los alemanes sobre los ingleses. Los puertos de Inglaterra tenían siglos de antigüedad y sus características, sobre todo las dimensiones, creaban graves problemas e imponían serias limitaciones a los nuevos buques. Los alemanes, en cambio, debían tener en cuenta que sus barcos serían necesarios tanto en el mar del Norte como en el Báltico. Para evitar el largo y peligroso rodeo de Dinamarca existía el canal Kaiser Wilhelm, de casi 100 kilómetros, que unía la desembocadura del Elba con Kiel. Las dimensiones del canal y sus esclusas condicionaron fuertemente el trabajo de los ingenieros alemanes, que debía proyectar buques capaces de transitar por ellos.

Sus colegas estadounidenses se enfrentaron a un problema similar con el canal de Panamá. Hasta que se construyeron los gigantescos portaviones de ataque, todos los buques de guerra estadounidenses se proyectaron de modo que pudieran pasar del Atlántico al Pacífico a través de sus esclusas. Los últimos acorazados, los de la clase «Iowa» botados al final de la segunda guerra mundial, tenían un margen de tan sólo unas decenas de centímetros por costado, que sin embargo fue suficiente para que pasaran rápidamente de un océano a otro.

Cuando estalló la guerra se produjo un frenazo y casi una paralización de las construcciones navales alemanas de superficie. Se prefirió dedicar la industria siderúrgica a la producción de armamento para las tropas que combatían en los frentes terrestres. En cuanto a la armada, los escasos recursos restantes se destinaron a las unidades submarinas. En grada había varios acorazados y sólo se armó uno, el Bayern, de 32.000 toneladas a plena carga. No superaba los ya tradicionales 21 nudos, pero embarcaba ocho cañones de 380 mm. Las pruebas balísticas demostraron que estas nuevas armas no eran muy eficaces. De todos modos, no tuvieron ocasión de probarse en combate, pues el acorazado fue entregado a la flota mes y medio después de la batalla de Jutlandia.

Sin embargo, donde los ingenieros alemanes dieron la talla fue en la construcción de los cruceros de batalla. Alemania fue el único país del mundo que aceptó desde el principio el reto de Fisher y construyó a su vez unidades armadas como los acorazados, pero más veloces y menos protegidas, que tuvieron encomendada una función táctica, primero de reconocimiento y luego de ala envolvente de la flota. Japón sólo construyó una y Estados Unidos puso en grada dos, que antes de estar terminadas se transformaron en portaviones.

Como estaba previsto emplearlas casi exclusivamente en aguas del mar del Norte, en cruceros de corta duración, los alemanes no tuvieron que preocuparse de dotar a sus unidades con características útiles para largas travesías oceánicas. Pudieron concentrarse en las dotes bélicas de los cruceros de batalla, sin ocuparse mucho de la comodidad a bordo.

El primer buque de la serie fue el Von der Tann, armado en 1911. Con un desplazamiento de 22.000 toneladas y ocho cañones de 280 mm, podía superar los 25 nudos. Era algo más lento que las unidades similares inglesas, pero mucho más equilibrado en cuanto a protección. Tampoco la diferencia de velocidad, teóricamente inferior a la de los «Lion», debe confundirnos. Si la mar no está totalmente en calma, unos nudos más no inciden en las prestaciones de un buque, sobre todo cuando están condicionadas por la necesidad de navegar en formación.

En 1912 se entregaron a la Hochseeflotte las unidades gemelas Moltke y Göben. Parecidas al Von der Tann, gracias a sus 15 metros más de eslora y sus 25.000 toneladas de desplazamiento podían tener una torre doble más y llevar 10 piezas de 280 mm en su armamento. El Seydlitz, botado en 1912 y armado en 1913, mejoraba las unidades anteriores pero mantenía sus características fundamentales, aunque su velocidad rozaba los 27 nudos.

En cambio, los cruceros de batalla que construyeron después los alemanes, el Derfflinger y el Lützow, fueron mucho más innovadores. Con un tonelaje a plena carga superior a 30.000 toneladas, los dos buques podían superar los 26 nudos y embarcaban ocho piezas de 305 mm con la colocación, que acabaría siendo clásica, de las dos torres proeles y las dos popeles superpuestas. La coraza, con un espesor máximo de 300 mm, les daba mucha robustez, a lo que contribuía su buena compartimentación. Para no correr riesgos los ingenieros alemanes renunciaban a un número considerable de puertas estancas y dejaban cerrados los mamparos internos. No era fácil moverse por los barcos que proyectaron. A veces, para ir a un lugar contiguo, había que dar largos rodeos y pasar de una cubierta a otra. El principio de que la mejor puerta estanca es la que no existe se aplicó a rajatabla. Los dos buques se entregaron en 1913.

La mejor unidad de las construidas bajo la dirección de Von Tirpitz probablemente fue la última, aunque nunca tuvo ocasión de medirse con el enemigo. En el verano de 1917, pocos meses después de que Estados Unidos se decidieran a entrar en guerra y sumara su flota a la inglesa, se armó el crucero de batalla Hindenburg, última evolución de la clase «Derfflinger». Sus máquinas de combustión mixta producían una potencia de 72.000 caballos, capaces de impulsarlo a casi 28 nudos.

Los cruceros de batalla de la primera guerra mundial fueron las unidades que los ingenieros alemanes tomaron como modelo cuando empezaron la reconstrucción de la flota a partir de 1935. El Scharnhorst y el Gneisenau, y luego el Bismarck y el Tirpitz, se pueden considerar descendientes directos de aquellos buques. En particular los dos primeros, que no son fáciles de clasificar, dado que su desplazamiento era inferior al de los acorazados construidos entre las dos guerras por todas las demás armadas del mundo, tenían características muy similares a las de los cruceros de batalla de la clase «Derfflinger». Tanto su tamaño como su armamento, y por ende su valor bélico global, los asemeja a las unidades construidas en las primeras décadas del siglo y luego modernizadas.

A pesar de sus indudables éxitos en ingeniería y su enorme esfuerzo económico, los alemanes no alcanzaron su meta. A primeros de agosto de 1914, cuando estallaron las hostilidades, la superioridad inglesa en acorazados era de 20 a 15 y en cruceros de batalla de 9 a 4, porque entre otras cosas el Göben estaba bloqueado en el Mediterráneo; e iba a aumentar, porque la construcción de los cinco acorazados veloces de la clase «Queen Elisabeth» estaba muy avanzada.

En cualquier caso, al estallar la guerra la Hochseeflotte ya había sufrido su derrota más grave. Se había concebido con la finalidad de disuadir a Inglaterra de lanzarse a una guerra contra Alemania para no poner en peligro su superioridad naval en el resto del mundo. Los hechos demostraron que, pese al esfuerzo de los ingenieros y obreros de los arsenales alemanes, Inglaterra estaba dispuesta a correr el riesgo.

III

Veinte meses de guerra

En el transcurso de la primera guerra mundial los marineros y oficiales alemanes dieron ejemplos espléndidos de preparación técnica, valentía, abnegación y sentido del deber. Pero su dirección estratégica fue timorata, insegura y contradictoria, lo que acabó echando por tierra tantos sacrificios. Para explicar lo ocurrido entre el rompimiento de las hostilidades y la batalla de Jutlandia, es decir, en veinte meses exactos de guerra, conviene dividir los acontecimientos en tres ámbitos operativos, aunque es evidente que las opciones e iniciativas tomadas dependían de la intersección entre los planos. En las ocasiones más significativas trataré de poner en evidencia estas conexiones.

Las actividades de la armada alemana a lo largo de la primera guerra mundial incluyeron la guerra de corso —en la que intervinieron tanto unidades convencionales como buques mercantes acondicionados—, las campañas submarinas contra el tráfico comercial aliado y las operaciones de las unidades mayores, es decir, la Hochseeflotte con base en Wilhelmshaven.

Cuando se rompieron las hostilidades había muchos buques de guerra alemanes lejos de los puertos de Alemania. Dada la superioridad de los aliados, la imposibilidad de llevar refuerzos a estas unidades y la posibilidad de señalar avistamientos y coordinar la caza gracias a la radiotelegrafía, estos buques estaban sentenciados. A menos que se produjeran situaciones insólitas, tarde o temprano serían interceptados por unidades superiores de la flota inglesa y destruidos. Mientras tanto se dedicaron a causar los mayores daños posibles al enemigo.

Tal fue la suerte del escuadrón mandado por el conde Von Spee, del Emden y del Könisberg. Más afortunado fue el Göben, un crucero acorazado, la mayor unidad de la armada alemana sorprendida lejos de las aguas nacionales. A últimos de julio de 1914, cuando la inminencia de la guerra se hizo evidente, el Göben y el crucero ligero Breslau, que formaban el escuadrón del Mediterráneo, estaban en Messina, en visita de cortesía a Italia, que aún formaba parte de la Triple Alianza. La presencia naval alemana se debía al interés de Alemania por todo lo que sucediera en el norte de África, pues el imperialismo de la nueva gran potencia competía con los intereses franceses en la zona. La noche anterior a la declaración de guerra alemana a Francia, del 2 al 3 de agosto, los dos buques zarparon del puerto.

Al alba del 4 se presentaron ante las costas argelinas, bombardearon Philippeville y Bona y regresaron rápidamente a Messina para carbonear con un barco de apoyo inglés que estaba en la rada. Durante el viaje de regreso a Italia, cerca de la isla de Pantelleria, se produjo un encuentro singular. En efecto, el Göben y el Breslau se cruzaron con el escuadrón inglés del Mediterráneo, pero Inglaterra no entraría en guerra hasta el día siguiente, cuando el ejército alemán violó la neutralidad belga. El único gesto hostil de este encuentro entre buques de países todavía en paz fue que no hubo intercambio de los saludos de rigor.

En virtud de la ley internacional de guerra, los italianos ordenaron a los alemanes que salieran del puerto de Messina en un plazo de 24 horas. Fueron las mismas normas que aplicaron las autoridades uruguayas al Graf von Spee en Montevideo durante la segunda guerra mundial. Las unidades militares de naciones en guerra no podían hacer escalas superiores a 24 horas en un puerto neutral, so pena de internamiento.

De todos modos el Göben y el Breslau sólo se quedaron en la rada de Messina lo estrictamente necesario para carbonear. Souchon, el jefe del pequeño escuadrón, sabía que en todo el Mediterráneo estaba a punto de desencadenarse una gigantesca caza de sus buques y que en cualquier momento se unirían a ella las unidades inglesas que navegaban por la zona, mucho más temibles que las francesas.

Encontrar un crucero de batalla en el Mediterráneo puede parecer fácil, sobre todo en verano, cuando los días son largos y la visibilidad es buena. A esto hay que añadir que en aguas claras y transparentes la estela de las cuatro hélices del Göben tardaba horas en disiparse. De hecho el crucero de batalla se movía dejando un rastro de varias docenas de millas. Si un buque enemigo lo cruzaba casualmente, no dejaría de advertir su presencia.

Pero los anglofranceses no actuaron con rapidez ni con especial determinación. Los franceses fueron muy lentos y el poderoso escuadrón inglés del Mediterráneo permaneció demasiadas horas inmovilizado en Malta carboneando. Una de las embarcaciones menores inglesas, el crucero ligero Gloucester, logró interceptar el Göben, intentó mantener el contacto visual y se arriesgó a recibir varios cañonazos para no quedarse atrás. Pero cuando la persecución llegó a aguas de las Cícladas tuvo que suspenderla. El riesgo de que el Göben se escondiese tras un islote y esperase al pequeño Gloucester para fulminarlo con sus piezas de 280 mm era demasiado grande. El comandante del Gloucester fue sometido a consejo de guerra por abandonar la caza, pero resultó absuelto con los conceptos más favorables, pues los almirantes del tribunal reconocieron que había cumplido con su deber.

La lentitud de los aliados también se debió a que no tenían claras las intenciones de Souchon, quien aparentemente sólo podía embocar el Adriático para llegar a la base austríaca de Pola, el único puerto militar aliado del Mediterráneo. Si no se refugiaba en un puerto amigo, su fin estaba sellado. La telegrafía habría avisado de inmediato en cuanto hiciera escala en un puerto neutral para carbonear, y a la salida le atacaría un poderoso escuadrón enemigo. Pero la meta del Göben no eran los puertos austríacos sino los turcos, pese a que el gobierno de la Sublime Puerta no parecía dispuesto a entrar en guerra al lado de los imperios centrales.

Al alba del 10 de agosto el Göben embocó los Dardanelos mientras los ingleses se dirigían a toda máquina hacia el canal de Otranto, suponiendo que en aquellas aguas encontrarían al crucero alemán. Con la llegada del Göben y el Breslau a Turquía, Alemania hizo una jugada diplomática de enorme valor, que según algunos historiadores cambió el curso de la guerra. El káiser se apresuró a donar los buques al gobierno de Estambul antes de que diera tiempo a pensar en su internamiento. Esta maniobra, unida a los enredos que tejió Souchon con Enver Bajá [ministro de la Guerra turco; n. del t.], lograron que Turquía entrara en guerra al lado de Austria y Alemania; de este modo a Rusia se le abrió un nuevo frente que inmovilizó parte de sus recursos militares y favoreció las victorias alemanas en Polonia y Galitzia.

Los marinos alemanes, que siguieron formando el grueso de la tripulación del Göben y el Breslau, rebautizados Javaz Sultan y Midillu, tuvieron que ponerse el fez, por lo menos en las paradas oficiales.

El Göben siguió perteneciendo a la armada turca después de la primera guerra mundial, y con algunas modernizaciones su servicio se mantuvo durante largos años, aunque se había quedado muy anticuado. No fue dado de baja hasta 1962. Como era el único buque superviviente de la famosa Hochseeflotte, el gobierno turco quiso devolvérselo al alemán (de la República Federal) para que lo convirtiera en museo. Pero Bonn rehusó la propuesta, de modo que el último crucero de batalla del mundo fue al desguace.

Muy distinta fue la suerte del escuadrón alemán del Pacífico, al mando del almirante Maximilian von Spee, aunque su nombre va unido a la única victoria incuestionable de los alemanes sobre los ingleses en el transcurso de la guerra.

Cuando se rompieron las hostilidades Spee se encontraba con dos cruceros acorazados de 11.500 toneladas, el Scharnhorst y el Gneisenau, y varios cruceros ligeros, en la isla de Ponape, una remota posesión alemana en medio del Pacífico occidental, aproximadamente a mitad de camino entre Australia y Hawai. La inminencia de las hostilidades le había sorprendido en crucero por aguas japonesas, y Berlín le había aconsejado que volviera a la base alemana de Tsing-Tao, en China, donde podría quedarse atrapado en caso de guerra. Cuando estalló el conflicto, tras una finta hacia el norte, el bombardeo de Papete y una escala en las islas Marquesas para aprovisionarse, Von Spee decidió poner rumbo al este con la intención de doblar el cabo de Hornos y pasar al Atlántico, sabedor de que en Argentina y otros países suramericanos había numerosas colonias de emigrantes alemanes. Alemania contaba, por tanto, con amistades influyentes en la zona, y el almirante pensaba que le resultaría más fácil surtir sus buques de víveres y sobre todo de carbón. Probablemente también tenía la esperanza de alcanzar la derrota de Alemania.

Von Müller, comandante del crucero ligero Emden, no estaba de acuerdo, pues creía que si el escuadrón se mantenía unido aumentaba el peligro de que fuera interceptado y destruido por fuerzas enemigas superiores y se reducía la posibilidad de dañar el comercio británico. Von Spee le autorizó a poner rumbo al oeste con su barco para dedicarse a la caza de mercantes ingleses en aguas del océano Índico.

El mar es grande, pero un escuadrón naval no pasa inadvertido, sobre todo si tiene una constante necesidad de enormes cantidades de carbón. Los cruceros alemanes fueron interceptados el 1 de noviembre frente a Coronel, en la costa chilena, por el almirante Cradock, cuya fuerza naval equivalía teóricamente a la de Von Spee. El almirantazgo británico le había puesto tras el rastro de los buques enemigos en cuanto tuvo noticias de su situación. Cradock tenía a su mando los cruceros acorazados Good Hope, de 14.000 toneladas, y Monmouth, de 9.000, además del crucero ligero Glasgow, de 5.000. A excepción del último, eran buques mucho más anticuados que los alemanes.

En realidad el almirantazo pretendía dotar a Cradock de una fuerza más consistente, pero el viejo acorazado Canopus que le habían asignado para eliminar el escuadrón de Von Spee era demasiado lento para navegar con los cruceros y además había tenido problemas en las máquinas, por lo que se había quedado atrás.

Hacía más de cien años que los ingleses no sufrían una derrota en el mar. Con el aplomo que da esta certeza, Cradock se lanzó al ataque de los buques alemanes en cuanto los tuvo a la vista, pasando por alto la gravísima desventaja táctica en que se encontraba. En efecto, el combate tuvo lugar entre dos formaciones en línea, paralelas a la costa chilena. Cradock estaba en el lado de mar abierto y Von Spee en el de tierra. Como estaba cayendo la tarde, los buques ingleses se recortaban perfectamente contra el horizonte, mientras que las siluetas de los alemanes se confundían con la masa oscura de la costa, lo cual dificultaba mucho la puntería de los artilleros. Dadas las distancias a las que se podía disparar con los cañones modernos, las condiciones de visibilidad eran cruciales, pues los telémetros ópticos debían proporcionar datos sumamente precisos.

Al ponerse el sol, desde una distancia de unos 10 km, las unidades mayores de los escuadrones abrieron fuego casi al mismo tiempo. A pesar de la mar gruesa que hacía cabecear los buques y dificultaba la puntería, el tiro alemán no tardó en adquirir mucha precisión. Sin sufrir daños importantes, el Scharnhorst y el Gneisenau hundieron los dos cruceros acorazados enemigos en menos de una hora de combate. El veloz Glasgow, con las partes vitales intactas, logró alejarse y ponerse a salvo gracias a la oscuridad de la noche que estaba cayendo.

Inglaterra ya no era invencible en los mares, pero Von Spee seguía en una situación nada envidiable. En cuanto llegaron a Londres las noticias del desastre de Coronel, el almirante Fisher, que al estallar la guerra había vuelto a asumir el cargo de Primer Lord del Mar pese a sus 73 años, decidió enviar a Suramérica dos de sus cruceros de batalla más modernos, el Invincible y el Inflexible, con una sólida escolta de embarcaciones menores, para lanzarlos a una caza implacable de los buques de Von Spee. Con sus piezas de 210 mm no tenían ninguna posibilidad de salvación contra los 305 mm de los ingleses.

Von Spee subestimó la capacidad de reacción de los ingleses y no varió su plan original. Se quedó en los alrededores del estrecho de Magallanes, como si estuviera esperando al enemigo, en vez de alejarse lo antes posible de las aguas donde había ganado su batalla. Las dimensiones de su escuadrón le obligaban a hacerse visible por sus enormes necesidades de avituallamiento, y la radiotelegrafía señalaba su posición a sus perseguidores.

El 8 de diciembre de 1914 lo interceptaron a la altura de las Malvinas, el archipiélago cercano a las costas argentinas. La suerte y la imprevisión de los ingleses le habían dado una ventaja que no supo aprovechar. Había avistado las unidades enemigas fondeadas y no las había atacado, optando por alejarse. Lo alcanzaron, y en mar abierto las cuatro unidades alemanas fueron blanco fácil para los cañones de 305 mm de los cruceros de batalla ingleses. Como el combate había empezado por la mañana, no hubo noche que protegiese la huida de las embarcaciones más pequeñas o rápidas. Von Spee desapareció en el mar con más de mil de sus hombres. Entre las víctimas también estaban sus hijos.

Tampoco había tenido suerte Von Müller con su Emden. Tras una serie de ataques a los mercantes enemigos coronados por el éxito, había decidido dañar las comunicaciones radiotelegráficas inglesas destruyendo las instalaciones de la isla Keeling, en medio del océano Índico, que no disponían de una guarnición para defenderlas. Pero antes de que el pelotón de desembarco alemán llegase a los aparatos de transmisión, los ingleses habían logrado lanzar una señal de alarma. Para desgracia de Von Müller, el crucero Sidney navegaba en las proximidades de la isla en misión de escolta de un convoy del ejército australiano destinado al frente europeo.

El Sidney era más grande y más rápido que el Emden, y estaba mejor armado. La suerte del enfrentamiento que siguió estaba echada. Von Müller no quiso amainar la bandera y tras un combate feroz encalló el casco de su buque en la costa, donde los restos se enmohecieron durante muchos años.

Días antes de la destrucción del Emden, el Karlsruhe había estallado a causa de un accidente en la sala de máquinas. Por eso en enero de 1915 el único buque de guerra alemán con el que se podía contar fuera de las aguas nacionales era el Königsberg. Al estallar la guerra el crucero estaba en la colonia de Tanganica y se había hecho rápidamente a la mar para no quedar bloqueado en el puerto de la capital, Dar-es-Salaam. Después de una correría por la rada de Zanzíbar, donde había hundido el viejo crucero Pegasus que estaba inmovilizado por reparaciones en las calderas, el Königsberg había tenido que refugiarse en el delta del río Rufiji debido a una avería en las máquinas.

La destrucción del último buque de guerra alemán sorprendido por el estallido de las hostilidades lejos de los puertos de la patria fue una epopeya africana. Los ingleses lo localizaron el 30 de octubre de 1914, pero necesitaron varios meses y unos recursos logísticos enormes para lograr hundirlo. Como las unidades británicas que estaban en la zona calaban demasiado para remontar el río o no estaban armadas para enfrentarse a la artillería del Königsberg, trajeron de Inglaterra dos monitores y los fondearon en la desembocadura del Rufiji para que bombardearan el crucero alemán con la ayuda de unos aviones que corregían el tiro. Las operaciones terminaron el 11 de julio de 1915, cuando por fin el Königsberg se escoró a una banda y se hundió.

Los alemanes recuperaron sus cañones del fondo fangoso del río y los montaron en unas barcazas utilizadas con éxito en los combates por el control del lago Victoria. Para eliminar también esta nueva amenaza los ingleses tuvieron que traerse otra vez de Europa unas lanchas veloces, transportándolas a través del Mediterráneo y media África.

Ni siquiera la desaparición del Königsberg borró definitivamente de los mares la marina militar alemana. La guerra de corso continuó con barcos equipados para tal fin, que forzaban el bloqueo entre Noruega e Islandia y daban caza a los mercantes aliados. En ella participó también un velero, pero los daños causados, en conjunto, fueron escasos.

Mientras combatía heroicamente y era barrida de los mares de todo el mundo, la flota de guerra alemana recibía instrucciones estratégicas cuando menos timoratas. El alto mando y el káiser mantuvieron a lo largo de todo el conflicto una actitud vacilante y a menudo pusilánime. El gobierno alemán estaba aterrorizado por la idea de que la guerra submarina indiscriminada, es decir, el hundimiento sin previo aviso de todos los barcos a la entrada y salida de los puertos ingleses y franceses, pudiera influir en la evolución del conflicto e indujese a Estados Unidos a ponerse del lado de los aliados.

En vez de una ofensiva continua e ininterrumpida, se lanzaban campañas de duración limitada y se imponían normas cada vez más estrictas a los comandantes de los sumergibles. Las leyes internacionales de guerra se habían escrito condicionadas por el miedo a las posibilidades de esta nueva arma y la trataban como a las demás unidades militares, permitiendo el bloqueo y la inspección de los mercantes interceptados y su hundimiento sólo después de haber averiguado la naturaleza y la propiedad de la carga. En la época de la radiotelegrafía esto permitía que los posibles blancos pidieran socorro, sin que el sumergible, lento, poco armado y nada acorazado, tuviese capacidad de reacción. A veces el mercante estaba armado y podía defenderse, en condiciones de ventaja balística, de un sumergible en superficie.

Desde que empezó la guerra los submarinistas tuvieron prohibido hundir barcos de pasajeros; luego les ordenaron no torpedear sin previo aviso los mercantes a menos que estuviesen armados. Como si en mar abierto, a varios kilómetros de distancia, a través de un periscopio, se pudiera distinguir un cañón en el puente de un buque de carga, confundido entre los cables de las grúas y los cabrestantes. A esto hay que añadir que un sumergible debe atacar de proa, para sumar la velocidad del torpedo a la del blanco, o por lo menos de costado. Como en inmersión es muy lento, no puede recuperar una posición favorable al lanzamiento de torpedos si la ha perdido para examinar con atención todos los detalles de su posible objetivo.

El cálculo del gobierno alemán estaba viciado en origen, pues no tenía en cuenta las características del sistema político norteamericano ni los problemas militares con que tenía que lidiar Estados Unidos en sus fronteras. En 1915 sus infantes de marina desembarcaron en Haití, y entre 1916 y 1917 el ejército estadounidense intervino en una guerra fronteriza contra Méjico, sacudido por una ola revolucionaria.

Sólo cuando las tropas volvieron del país limítrofe, el presidente Woodrow Wilson, que mientras tanto había sido reelegido con el eslogan He kept us out of war, «Él nos ha mantenido alejados de la guerra», pudo hacer que Estados Unidos interviniera en el conflicto, el 6 de abril de 1917. En realidad era el momento adecuado, ya que la banca estadounidense había exprimido a la inglesa cobrándose muy caro su respaldo al esfuerzo bélico, y ahora estaba lista para poner a buen recaudo sus enormes ganancias. De hecho, Nueva York había sustituido a Londres como capital económica del mundo, pero todo dependía de que Inglaterra ganase la guerra y fuese capaz de pagar las deudas contraídas.

Sólo entonces se recordó que dos años antes, el 7 de mayo de 1915, un sumergible alemán había hundido el transatlántico Lusitania (cargado de armamento destinado al ejército inglés) y causado la muerte de varios ciudadanos estadounidenses. El káiser, por su parte, autorizó la guerra submarina sin restricciones poco antes de que Estados Unidos entrara en guerra, pero ya había perdido la partida.

En cuanto a la Hochseeflotte, la teoría que aplicó el mando alemán al principio de la guerra ha recibido el nombre de fleet in being, flota en existencia. Era una versión empeorada de la disuasión estratégica aplicada en tiempo de paz para su creación. Partiendo de la convicción —nunca confesada, pero bien arraigada en el pensamiento del káiser— de que no había posibilidades reales de éxito contra la armada británica, la dirección estratégica alemana pensaba que había que evitar los enfrentamientos en el mar. La victoria sólo podía llegar con el ejército de tierra, como había ocurrido en 1870. Con Francia obligada a capitular por las fuerzas de tierra, se entablarían conversaciones de paz con Inglaterra, durante las cuales una poderosa flota de combate fondeada en Wilhelmshaven sería una buena carta para poner encima de la mesa.

Por culpa de este razonamiento timorato y tortuoso los alemanes perdieron la única ocasión de alcanzar un equilibrio relativo entre sus flotas de guerra que se presentó a lo largo del conflicto. A finales de 1914 la Hochseeflotte disponía de todas las unidades de la clase «König», mientras que los «Queen Elisabeth» ingleses todavía estaban armándose. Los ingleses, además, habían tenido que destacar dos cruceros de batalla para la campaña de Suramérica que terminó con la batalla de las Malvinas. Entonces, quizá, la flota alemana habría podido enfrentarse a la inglesa con algunas posibilidades de éxito.

Pero los generales alemanes estaban convencidos de que ganarían la guerra en el continente y de que un desastre naval reforzaría el espíritu de resistencia de los franceses y aumentaría las pretensiones de los ingleses cuando se llegara a las conversaciones de paz. A esto se añadía el temor de perder el control del Báltico, que el statu quo garantizaba a los alemanes, y con él el valioso suministro de acero sueco.

Tuvo que producirse la derrota de las Malvinas para que el káiser autorizase una iniciativa de cierta audacia frente a las costas del sur de Inglaterra, con los cruceros de batalla al mando del vicealmirante Hipper, un oficial de la armada que tendría un papel destacado en la batalla de Jutlandia. El I escuadrón de exploración debía restablecer el prestigio alemán en el mar bombardeando estas costas. Beatty, informado por los servicios secretos de los planes enemigos, logró interceptar a los alemanes en la travesía de vuelta con fuerzas netamente superiores. No cosechó una victoria decisiva, que quizá estaba a su alcance, pero demostró lo peligrosas que eran estas incursiones. El hundimiento del Blücher en la batalla de Dogger Bank, con la que terminó la operación, convenció al káiser de su error al autorizar un enfrentamiento de su flota con la inglesa, de modo que cursó una orden que prohibía a las unidades mayores alemanas adentrarse en el mar del Norte sin su consentimiento expreso. A la Grand Fleet había que combatirla exclusivamente con acciones de minado nocturno y emboscadas de sumergibles.

Los ingleses, por su parte, no hicieron nada para provocar un gran enfrentamiento con la flota alemana. El comandante inglés, almirante Sir John Jellicoe, que al estallar la guerra tenía 54 años, tenía una consideración de la eficiencia de la Hochseeflotte mucho mayor que el káiser y el Estado Mayor alemán. Él también era un marino con mucha experiencia, de la vieja escuela. Entre otras cosas, era uno de los pocos supervivientes del hundimiento del Victoria en 1893, cuando el Camperdown lo había abordado. No era la única vez que había acabado en el agua: una de sus condecoraciones reconocía su valor al lanzarse sin dudarlo para salvar a un marinero caído al agua durante una tempestad. Su complexión robusta le había ayudado. Embarcado a los 12 años, llevaba 42 de servicio cuando, al estallar la guerra, le llamaron para mandar la flota inglesa por expreso deseo de Winston Churchill, por entonces Primer Lord del Almirantazgo.

Uno de los motivos de que le escogieran fue la magnífica exhibición que había hecho durante los ejercicios navales de 1913. En aquella ocasión había mandado la llamada «Red Fleet», la flota roja, encargada de simular una invasión de Inglaterra. Prácticamente lo había logrado, maniobrando mucho mejor que la «Blue Fleet» de los defensores, mandada por su predecesor al frente de la Grand Fleet, Sir George Callaghan. Por lo tanto conocía a la perfección las limitaciones y los problemas de las unidades inglesas, sobre todo de las más viejas, construidas a toda prisa por iniciativa de Fisher. Estaba al corriente del deficiente nivel de preparación de los oficiales y marineros, demasiado imbuidos de los conceptos victorianos de obediencia absoluta a las órdenes y poco acostumbrados a tener iniciativa propia; además sabía que cada día transcurrido sin combate daba ventaja a los ingleses, cuyos arsenales seguían trabajando a pleno rendimiento, mientras las fábricas alemanas se volcaban en armar al ejército de tierra. Estaba convencido de que el aparente punto muerto en que se hallaban las dos flotas era en sí una victoria estratégica de Inglaterra. Aunque el Báltico permanecía bajo control alemán, lo que garantizaba a Alemania el inestimable suministro del acero sueco e impedía a los anglofranceses apoyar el esfuerzo bélico de su aliado ruso, todos los demás mares y océanos del mundo estaban en poder de los ingleses, y Gran Bretaña recibía todos los días del imperio los suministros necesarios para la continuación de la guerra, mientras que Alemania estaba completamente aislada.

Por estos motivos, desde el inicio del conflicto Jellicoe había cursado instrucciones —compartidas por el nada comedido Winston Churchill— que excluían hipótesis nelsonianas; el almirante no pretendía desafiar a la flota alemana cerca de sus bases, aprovechando la superioridad numérica inglesa pero brindando al enemigo la posibilidad de combatir en situación de ventaja táctica, con el peligro de caer en trampas tendidas por los sumergibles. Si tenía que haber una batalla, sería a mitad de camino, para que ambos contendientes tuviesen las mismas posibilidades de retirada. Si querían combatir también en el mar, el desafío debían lanzarlo los alemanes.

Así transcurrió más de año y medio.

Pero a primeros de 1916 hubo un cambio en el mando de la Hochseeflotte. Era el segundo desde el inicio de la guerra. Tras el hundimiento del Blücher en Dogger Bank, el almirante Pohl había sustituido a Von Ingenohl pero, igual o más que su predecesor, había seguido sufriendo y en cierto modo compartiendo la actitud prudente de Berlín. Ahora que él también debía dimitir a causa de su grave estado de salud, el componente más agresivo de la marinería alemana fue capaz de imponer a su candidato, rechazado en la anterior ocasión. Se trataba de un brillante oficial relativamente joven (52 años), el vicealmirante Reinhard Scheer. Una personalidad mucho más resuelta que su predecesor. Con 36 años de servicio a sus espaldas, era uno de los colaboradores más estrechos de Tirpitz. Había veraneado muchas veces en la casa de campo del padre de la Hochseeflotte, haciendo proyectos con él para la marina de guerra alemana. No cabía duda de que pretendía sacar el mejor provecho posible de la flota que había contribuido a crear. Por eso mismo el káiser se había opuesto a su nombramiento en la ocasión anterior. Pero en 1916 la guerra pintaba mal para Alemania. Italia había entrado en el conflicto al lado de la Entente, Austria había resultado un aliado más débil de lo previsto y sufría la presión rusa, lo que había obligado a los alemanes a intervenir en Galitzia, y Francia había pasado al contraataque después de detener la ofensiva en el oeste. El bloqueo hacía mella en los imperios centrales, que no habían previsto una guerra tan larga ni con esas características. Nadie es capaz de prever las características de la próxima guerra.

Dejar inactivo un recurso bélico como la Hochseeflotte parecía un error, aunque la relación de fuerzas se había vuelto tan favorable a los ingleses que su uso eficaz resultaba problemático. Scheer, pese a su deseo de utilizar al máximo los buques de superficie, era partidario de la guerra submarina y de la necesidad de llevarla adelante sin interrupciones ni restricciones. Estaba convencido de que sólo así Alemania podía tener alguna posibilidad de victoria, pero había que utilizar todos los medios para combatir al enemigo. La Hochseeflotte existía, era un arma poderosa y había que encontrar la manera de usarla, o al menos intentarlo.

El nombramiento de Scheer ponía en evidencia el distinto planteamiento de las flotas enfrentadas. Jellicoe era un artillero, su guerra naval consistía en el enfrentamiento a cañonazos de buques en superficie y cualquier variación de este tema le parecía accesoria. En cambio Scheer era un experto en torpedos, convencido de que las armas de la marina estaban evolucionando y la era del cañón tocaba a su fin. Las dos mentalidades estaban tan arraigadas en la organización de las flotas que los destructores alemanes se llamaban torpederos y su misión táctica era atacar los dreadnoughts enemigos. Por eso estaban dotados de un número de torpedos superior al de los buques similares ingleses, que disponían de una artillería superior, dado que su misión principal era defender los buques mayores de los ataques de los torpederos enemigos. Jellicoe y Scheer reproducían en época moderna el desafío homérico de Aquiles y Paris, entre el hoplita fuertemente armado para el combate cuerpo a cuerpo y el arquero que ataca desde lejos con sus flechas traicioneras. El torpedo era la flecha de principios de siglo.

Como la relación de fuerzas había llegado a ser tan desventajosa para los alemanes que hacía inviable la gran batalla naval entre las dos flotas al completo, lo único que podía hacer Scheer era mermar la inglesa para reducir el desequilibrio hasta que pudiera pensarse otra vez en el choque frontal. Había dos maneras de conseguirlo. Una era inferir pérdidas al enemigo sembrando campos de minas junto a sus bases y tendiendo emboscadas con los sumergibles; la otra, interceptar destacamentos de unidades enemigas en condiciones de paridad o ventaja. Scheer pensaba recurrir a ambas. Una nueva decisión de Berlín reforzó su determinación de emplear en combate contra los ingleses las unidades mayores de la flota bajo su mando.

El 24 de marzo de 1916 el sumergible UB29 torpedeó sin previo aviso el piróscafo Sussex, que desempeñaba su labor en el canal de la Mancha. En el desastre murieron dos españoles pero, aún más grave para el gobierno alemán, a bordo de la embarcación hundida había varios ciudadanos estadounidenses. El canciller Bethmann-Hollweg, sin tener en cuenta que Estados Unidos estaba en plena campaña electoral, fue presa del pánico. Primero dijo que el Sussex había chocado con una mina, luego que el sumergible lo había confundido con un buque de carga y más tarde con un buque que tendía redes antisumergibles.

Entonces el presidente de Estados Unidos envió una nota en la que se exigía la suspensión de la guerra submarina, bajo amenaza de romper las relaciones diplomáticas con Alemania. Cosa que hizo puntualmente a pesar de las concesiones de los alemanes, pero sólo al mes de ser reelegido. Todos los jefes militares alemanes se declararon contrarios a cualquier concesión en la guerra submarina, pero el káiser respaldó la posición de su canciller, deseoso de evitar roces con Estados Unidos.

El jefe del Estado Mayor, Holtzendorff, se vio obligado a ordenar a Scheer que cumpliese estrictamente las leyes internacionales en la guerra submarina. El 25 de abril el almirante alemán ordenó el regreso a Alemania de todos los sumergibles que estaban navegando en ese momento. Si la armada no quería ser un mero espectador y aspiraba a recitar su papel en la guerra, debía enfrentarse a la Grand Fleet. Por lo menos para demostrar que estaba dispuesta a hacerlo.

IV

La gran trampa

Si Scheer tenía problemas, Jellicoe no le iba a la zaga. La opinión pública e incluso muchos miembros del almirantazgo criticaban abiertamente su actitud realista y prudente. El comandante de la Grand Fleet tenía que vérselas con la tradición nelsoniana de ir al encuentro de la flota enemiga dondequiera que se encontrase y aniquilarla. Aún estaba vivo el recuerdo de las hazañas del almirante que había vencido a Napoleón, aunque desde hacía más de un siglo no ocurría nada parecido a Abukir o Trafalgar. Es difícil aceptar que los tiempos han cambiado, sobre todo si han cambiado a peor.

Todo el mundo había esperado que al comienzo de la guerra se hubiera producido un gigantesco enfrentamiento naval entre las dos flotas más poderosas de la historia. Pero el tiempo corría y no pasaba nada, incluso las jornadas de Coronel y las Falkland (Malvinas) estaban olvidadas. Una parte de las críticas a Jellicoe se basaban en datos numéricos indiscutibles. En términos de buques mayores, la superioridad inglesa sobre los alemanes había llegado a ser enorme. La Grand Fleet disponía de 32 acorazados frente a los 18 de la Hochseeflotte, y la desproporción era aún mayor en términos de cruceros de batalla, 10 a 5.

Jellicoe no tuvo más remedio que intensificar sus salidas al mar, aunque mantenía el prudente criterio de no acercarse nunca a la base alemana, por lo menos con los dreadnoughts. Durante uno de estos cruceros la flota inglesa se metió en un banco de niebla, y en esta ocasión se confirmaron los temores del almirante sobre la deficiente preparación de sus hombres. Pese a que las maniobras para el regreso eran bastante sencillas y teóricamente se habían ensayado con toda precisión, los cruceros de batalla Australia y New Zealand colisionaron y se causaron daños bastante graves, sobre todo en el primero, que no pudo estar presente en la batalla de Jutlandia porque todavía estaba en grada para su reparación. Poco después los tres destructores Garland, Ambuscade y Ardent maniobraron mal y también se abordaron. Para la vuelta a Inglaterra hubo que remolcar el Ardent de popa, porque en el accidente había perdido completamente la parte anterior del casco.

Las presiones sobre Jellicoe para que pasara a la ofensiva aumentaron en los días posteriores a estos incidentes, que sin duda hicieron mella en su confianza. El 25 de abril de 1916 los cruceros de batalla alemanes, en una nueva maniobra de Scheer, volvieron a bombardear la costa inglesa, con gran escándalo de la opinión pública. Tras ellos, en misión de cobertura, se había desplazado toda la Hochseeflotte.

La artillería de los buques alemanes alcanzó la pequeña ciudad de Yarmouth a primeras horas de la mañana. También esta vez, como el año anterior, los cruceros de batalla de Beatty se lanzaron en su persecución, seguidos de cerca por los escuadrones de acorazados; pero no hubo una segunda batalla de Dogger Bank, que en este caso habría alcanzado proporciones gigantescas, pues el grueso de ambas flotas estaba en el mar. Después de la guerra se ha calculado que los escuadrones de cruceros de batalla se cruzaron a menos de 80 km de distancia: faltó muy poco para que se produjera el avistamiento. Conviene recordar que cuando estos buques —sobre todo los de carbón— navegan a velocidad máxima, sueltan mucho humo y se ven a gran distancia, aunque estén bajo la línea del horizonte. Los alemanes regresaron sin ningún percance a sus bases después de bombardear la costa inglesa y los periódicos ingleses no ahorraron críticas a la flota y a su comandante, que según ellos no hacía lo posible por eliminar de una vez por todas la amenaza representada por la Hochseeflotte.

El aumento de actividad de ambas partes, promovido por Scheer y padecido por Jellicoe, acercaba el momento de la gran batalla. El káiser ya se había resignado a la agresividad del pupilo de Tirpitz y el almirantazgo británico presionaba cada vez más al titubeante Jellicoe para que le brindase a Inglaterra la gran victoria que se esperaba de su marina de guerra.

El 25 de abril las dos flotas ya habían estado al mismo tiempo en el mar, ambas en apoyo de sus cruceros de batalla. El enfrentamiento no se había producido, pero sólo por unos kilómetros, podríamos decir que por pura casualidad, aunque también por una actitud todavía prudente de los alemanes, que aquel día se habían considerado satisfechos con el éxito propagandístico logrado al bombardear impunemente la costa inglesa.

Scheer todavía estaba preparando su trampa. Dada la absoluta inferioridad numérica en que se hallaba, para lograr una victoria debía atraer de alguna manera a una parte aislada de la flota inglesa para obligarla a una batalla con la flota alemana al completo. La situación perfecta para él sería que los acorazados de la Hochseeflotte pudieran situarse al oeste de un escuadrón inglés lanzado en persecución de los cruceros de batalla alemanes, para cortarle la retirada.

Desde el punto de vista táctico Scheer no inventaba nada, aún creía en la superioridad de la línea de fila, es decir, de la disposición en columna de todos los buques mayores. Pero también confiaba en las nuevas naves que la modernidad había proporcionado a la guerra. Estaba convencido de que en la lucha contra la Grand Fleet podía contar con los sumergibles, que se habían retirado de la caza de buques mercantes enemigos y estaban disponibles para operaciones en el mar del Norte, y con los dirigibles, que en condiciones meteorológicas favorables podían explorar el mar desde arriba y proporcionar valiosas informaciones sobre la posición y los movimientos de la flota enemiga. Eran meras ilusiones, pero los militares tienden a pensar que algún hallazgo de la tecnología puede ser la solución en situaciones sin salida. Casi siempre se llevan amargas decepciones. Cuando Scheer hizo sus planes de batalla, adjudicó a los sumergibles y los dirigibles una función muy importante.

Para tender la trampa en la que esperaba atrapar a parte de la flota inglesa, el almirante alemán tenía en cuenta las experiencias de Dogger Bank y del 25 de abril. En ambos casos los ingleses habían reaccionado igual ante las incursiones de los cruceros de batalla alemanes: lanzando en su persecución el escuadrón de Beatty aislado, o al menos sin el apoyo cercano de los acorazados. Esa podía ser la presa que caería en la trampa, dado que en dos ocasiones había ido tras el cebo ofrecido. Incluso le había dado un bocado, cuando hundió el Blücher.

Scheer ideó una maniobra muy compleja, en la que pensaba emplear todas las naves de que disponía y sacar provecho de las experiencias anteriores. La base de la operación debía ser un nuevo bombardeo de la costa británica, esta vez en Sunderland, más al norte y más cerca de las bases de la flota inglesa, adonde nunca se habían aventurado los alemanes. Todos los submarinos disponibles se apostarían a la salida de los puertos ingleses para torpedear los buques que zarparan; así esperaba causar pérdidas importantes a la Grand Fleet. Las unidades que superasen este primer obstáculo se lanzarían a la caza de los cruceros de batalla alemanes que, simulando una huida, deberían llevarles hasta un lugar de las inmediaciones donde estaría esperando la Hochseeflotte, lista para protegerles y destruir a las fuerzas inglesas que los perseguían. No podía tratarse de la Grand Fleet al completo, en parte por los daños causados por los sumergibles y en parte porque, al proceder de bases distintas, no les daría tiempo a reunirse antes de emprender la caza de los cruceros ingleses. Los cruceros de batalla de Beatty, navegando a toda máquina y zarpando de la base de Rosyth, mucho más al sur que la de Scapa Flow, donde estaba la parte más consistente y más lenta de la Grand Fleet, se separarían del resto de la flota inglesa lo suficiente como para que la intervención de esta última resultara tardía.

El reconocimiento aéreo con dirigibles garantizaría que la acción siguiera el curso previsto o, en caso contrario, que la flota alemana evitase un encuentro con fuerzas enemigas demasiado superiores.

El plan debía ejecutarse el 17 de mayo, prueba de que Scheer no era supersticioso, pero justo después de que los sumergibles zarparan rumbo a sus posiciones se supo que para esa fecha no estarían terminadas las reparaciones en el Seydlitz, uno de los buques de Hipper, que había chocado con una mina durante la operación del 25 de abril. Era una unidad muy importante para el equilibrio de la flota alemana, que sólo disponía de cinco cruceros de batalla, y Scheer se vio obligado a retrasar varios días la ejecución de su plan. La autonomía de los sumergibles marcaba el tiempo en que podía funcionar la trampa, ya que el 1 de junio las unidades subacuáticas agotarían sus reservas de combustible y víveres y tendrían que regresar.

Mientras tanto aumentó la actividad de la flota inglesa, cuya presencia en el mar del Norte era cada vez más frecuente y amenazadora. Jellicoe, presionado por el almirantazgo, casi todos los días mandaba que se hicieran a la mar las unidades mayores, mientras que los cruceros ligeros patrullaban continuamente el Skagerrak, el estrecho que separa Dinamarca de Noruega.

Ante el riesgo de encontrarse cerrado el paso por la Grand Fleet al completo después de la travesía hasta Inglaterra, y la eventualidad de tener que actuar sin la observación de los dirigibles, Scheer ideó un plan alternativo, menos ambicioso que el anterior pero factible antes del 1 de junio. Consistía simplemente en que toda la Hochseeflotte zarpase rumbo al norte hasta llegar a Noruega y luego regresase. Ya no se trataba de tender una trampa a un número importante de buques mayores ingleses, sino de interceptar alguno de los cruceros ligeros que patrullaban el Skagerrak o, si había suerte, un destacamento de cruceros de batalla que, ya en navegación, acudiera imprudentemente en su ayuda. Scheer estaba convencido de que la flota debía estar en el mar para mantener elevados la moral y el entrenamiento de las tripulaciones. Además, cada crucero por el mar del Norte era una victoria psicológica sobre los ingleses; la presencia de grandes buques alemanes en aguas limítrofes con las británicas ponía en cuestión su presunto dominio de los mares.

Tanto el primer plan, más ambicioso, como el segundo, mucho más prudente, se basaban en un elemento decisivo: la sorpresa. En que los ingleses no conocieran los movimientos de los alemanes, por lo menos hasta el momento del encuentro en alta mar, cuando ya no les diera tiempo a refugiarse. Pero a los alemanes les resultaba muy difícil moverse sin que los ingleses se enterasen. Tanto por razones objetivas como por su inexplicable descuido en las comunicaciones por radio.

Ante todo, no es nada sencillo poner en movimiento una flota de casi cien unidades, con 45.000 hombres de tripulación, sin levantar sospechas. Casi todos los buques alemanes tenían caldera de carbón, que necesitaban varias horas para alcanzar la presión una vez encendidas, y la intelligence inglesa prestaba mucha atención a lo que sucedía en Wilhelmshaven. Además, los dreadnoughts necesitaban tiempo para quitar los anclajes internos. Antes de moverlos en formación había que trasladarlos a la bahía exterior para desde ahí navegar rápidamente hasta alta mar cruzando los pasos de los campos de minas, donde podían estar acechando los sumergibles ingleses.

Las aguas que rodean la bahía de Heligolang estaban llenas de minas. Sembradas por los alemanes con función defensiva en zonas marcadas, y por los ingleses alrededor, cuando lo conseguían, con la intención de que algún buque alemán chocara con ellas pensando que estaba cruzando un canal seguro. Como le había ocurrido al Seydlitz el 25 de abril. Los dos pasos que se dragaban constantemente y se consideraban seguros estaban al oeste, hacia Hage, y al norte, hacia el escollo de Horns Reef, que señalaba la entrada al pasillo de seguridad. La ruta de poniente pasaba cerca de la costa de Holanda, país neutral; la de levante no distaba mucho de la de Dinamarca, también neutral y refugio seguro para los agentes ingleses que observaban los movimientos de la flota alemana e informaban a Londres por radio. Ciertamente, podían navegar de noche y sin luces; los alemanes lo hacían a menudo y estaba previsto en los planes de Scheer, pero la luminosidad nocturna podía ser alta y las masas de docenas de unidades en navegación, y sobre todo los reflejos de sus estelas, no pasarían inadvertidos a unos ojos entrenados y atentos. La oscuridad impedía que los agentes ingleses conocieran los detalles, pero no saber si había grandes movimientos navales.

Pero los alemanes tenían un gigantesco talón de Aquiles en el sistema de comunicaciones. Su mecanismo de cifrado era muy inadecuado y su uso de la radio demasiado imprudente. Los ingleses se enteraban de todos los movimientos que planeaban en las mismas fuentes, interceptando las transmisiones entre los mandos y los buques. Las órdenes de Scheer a sus subordinados llegaban a sus oídos. Además, una organización excelente de radiogoniometría les permitía calcular con exactitud dónde estaba la fuente de las señales transmitidas. Los alemanes sólo tomaron medidas prudentes y eficaces para neutralizar los sistemas de escucha enemigos una vez empezada la misión.

La primera brecha en la clave secreta de la armada alemana se abrió a causa de un episodio desafortunado. Al estallar el conflicto, el 26 de agosto de 1914, el crucero ligero Magdeburg encalló en unos escollos frente a la costa de Estonia. Los rusos capturaron al capitán del barco y a 56 hombres de la tripulación, pero sobre todo se apoderaron de tres copias del sistema de codificación usado por la flota alemana. Mandaron uno de los ejemplares a Londres, donde la oficina de desciframiento del almirantazgo, de eficacia proverbial, se hizo cargo de él.

Es inexplicable que los alemanes no se dieran cuenta de nada, pero lo es aún más que las claves no se cambiaran cíclicamente. Ningún sistema de codificación es impenetrable y su desciframiento es sólo cuestión de tiempo. No pasarían dos años de guerra sin que los ingleses acabaran descifrando el del enemigo, incluso sin la ayuda inapreciable de los rusos. El error metodológico cometido por los alemanes al mantener invariable su sistema de cifrado de mensajes durante un periodo absurdamente largo puso a los ingleses en condiciones de conocer los planes de su flota en el momento en que se comunicaban a los comandantes de los buques. Porque además de no tener un buen sistema de codificación, los alemanes usaban las comunicaciones por radio con mucha ligereza, incluso cuando no hacía falta, como en la transmisión de órdenes a buques en puerto, en vez de entregar en mano una comunicación escrita, mucho más segura.

A esto cabe añadir que cuando alguien tiene un defecto, le cuesta mucho librarse de él. Al final de la primera guerra mundial salió a relucir lo sucedido y lo vital que había sido para los ingleses la descodificación de las comunicaciones internas alemanas, que les permitió conocer sus planes. Pues bien, durante la segunda guerra mundial sucedió prácticamente lo mismo. Aunque de otro modo. A la historia le gusta repetirse, pero siempre con alguna variación.

Para no correr riesgos, los alemanes construyeron una máquina complicadísima, llamada Enigma, y le encomendaron la seguridad de todas sus comunicaciones, convencidos de que con ella habían resuelto de raíz todos los problemas. Vana ilusión. Con gran habilidad, el servicio secreto inglés se hizo con los códigos y con un ejemplar del aparato ya en los primeros meses de la guerra, y a partir de entonces dispuso de una masa enorme de informaciones secretas de los alemanes, con la ventaja de que estos ignoraban que sus enemigos las tenían y el modo en que las habían conseguido.

Sus aliados también pagaron caro el error. Muchos desastres italianos, grandes y pequeños, se debieron a que el mando comunicaba sus planes al alemán, que a su vez los transmitía a Berlín cifrados por la máquina Enigma, con lo que eran descubiertos por los ingleses.

Hasta que se dio a conocer esta historia de espionaje, muchos años después de la guerra, se creyó que los servicios secretos británicos habían logrado infiltrarse profundamente en los cuadros de la armada italiana, debido a la precisión de las respuestas inglesas a cada uno de sus movimientos, a pesar de que los ingleses tomaron precauciones para que el enemigo no sospechara demasiado. Para disimular lo que sabía sobre los movimientos de los buques italianos, el almirante Cunningham anunciaba sus ataques a los convoyes de aprovisionamiento para las tropas que combatían en el norte de África con la visita de un avión de reconocimiento, dando a entender que se trataba de avistamientos casuales de una aviación excelente. Pero las interceptaciones eran tan metódicas que sólo cabía pensar en la existencia de informaciones muy fiables. Muchos años después de la guerra se supo que el topo estaba oculto en el bando alemán, no en el italiano.

Para impedir fugas de noticias sobre los barcos que zarpaban se llegó a prohibir a los oficiales que retirasen la ropa de las lavanderías la tarde antes de hacerse a la mar, por si acaso la organización inglesa comprobaba también estas costumbres para conocer los movimientos de la armada italiana.

Casi treinta años antes de Enigma, el sistema de comunicaciones de Scheer transmitía a los mandos ingleses, inconsciente pero constantemente, informaciones secretísimas sobre los futuros movimientos de la flota alemana y también sobre la trampa que estaba urdiendo el vicealmirante. Mientras tanto, otras piezas del complicado mecanismo creado para enfrentarse a la Grand Fleet resultaban ineficaces.

El despliegue de los sumergibles a la entrada de las bases inglesas no tuvo ninguna eficacia, como era de esperar. Los dreadnoughts eran demasiado rápidos e iban bien escoltados por embarcaciones ligeras, lo que los libraba del ataque de los sumergibles al acecho. Los que, cumpliendo órdenes de Scheer, se apostaron en las inmediaciones de Scapa Flow y Rosyth, tuvieron que permanecer casi siempre sumergidos, posados en el fondo, para que no los descubrieran los destructores ingleses que patrullaban las inmediaciones de los puertos y acompañaban a las unidades mayores cuando salían a mar abierto. Casi ninguno logró cumplir siquiera la misión mínima que tenía encomendada, informar sobre los movimientos de la flota inglesa. Obligados a permanecer en el fondo, no pudieron saber qué buques pasaban por encima de ellos, y los pocos que averiguaron algo no fueron capaces de comunicárselo a Wilhelmshaven. En 1916, para transmitir por radio, un sumergible tenía que salir a la superficie y montar una complicada antena. Eran actividades prácticamente imposibles en proximidad de las costas inglesas, con toda la flota enemiga en movimiento.

En cuanto a los dirigibles en misión de reconocimiento, una vez más pusieron de manifiesto su volubilidad, que los hacía poco fiables. Para volar en el momento adecuado y en las condiciones adecuadas necesitaban unas condiciones atmosféricas especiales, que no se dieron el 30 ni el 31 de mayo, día escogido por Scheer para sacarlos al mar. Además, dada la tendencia de los dirigibles a dejarse arrastrar por el viento, era muy difícil calcular su posición cuando volaban sobre una extensión marina sin puntos de referencia. Tenían dificultades para seguir el rumbo marcado e indicar con exactitud dónde estaban cuando avistaban unidades enemigas.

Estos hechos y las noticias que le llegaban de Inglaterra sobre la actividad de la Grand Fleet, acabaron convenciendo a Scheer de que debía renunciar a la operación contra Sunderland y optar por el crucero a las costas de Noruega, más prudente. El 30 de mayo empezaron los movimientos en el puerto, y a la una de la madrugada inició la operación con la salida de la bahía del Jade de los cinco cruceros de batalla al mando del vicealmirante Hipper, que formaban la vanguardia de la flota. La formación se llamaba I grupo de exploración, e iba acompañada del II grupo de exploración, formado por cruceros ligeros y varias escuadrillas de destructores.

A las 2.30 Scheer zarpó a su vez con los ocho acorazados del III escuadrón, los ocho del I y los seis predreadnoughts del II. Se ha discutido mucho sobre la inclusión de estos buques anticuados en la flota. Eran unidades trasnochadas, lentas y con escasa potencia de fuego. En cuanto a su coraza, la definición inglesa de five minute ships, buques que se hundían a los cinco minutos de combate contra los modernos dreadnoughts y predreadnoughts, lo dice todo.

Sólo en el último momento y tras haber renunciado a bombardear Sunderland, Scheer decidió que tomaran parte en la operación. Antes de hacerse cargo de la Hochseeflotte, Scheer había mandado durante mucho tiempo esos buques, a bordo de los cuales servían amigos suyos. El comandante del II escuadrón, contralmirante Mauve, interpretando el sentir de sus hombres, había pedido con insistencia que lo incluyeran en la flota para hacerse a la mar en una ocasión tan importante. Entre los motivos de su petición estaba el de levantar la moral de las tripulaciones, bastante baja por la prolongada inactividad, que se podía hundir si no se les permitía participar en la operación a causa de la mala calidad de sus buques. Esta sería una confirmación de que aquellas unidades no tenían ningún valor como instrumento bélico.

Scheer se resistió a aceptar la petición, pero acabó cediendo, y a última hora del día 30 modificó el plan de navegación e incluyó los buques de Mauve, que reducirían por lo menos dos nudos la velocidad de la flota. No imaginaba que la misión, limitada a un crucero rumbo a Noruega, acabaría en una batalla con toda la flota inglesa. No sabía que el servicio secreto enemigo había transmitido las líneas maestras de su plan al almirantazgo, ni que este le había ordenado a Jellicoe que zarpase con toda la flota para interceptar la alemana y enfrentarse a ella en una batalla que podía ser decisiva para la evolución de la guerra.

FIG. 1. El acercamiento de las flotas enemigas el 31 de mayo.

La Grand Fleet había soltado amarras en Escocia varias horas antes de que la Hochseeflotte se pusiera en movimiento y, sin que ninguno de los sumergibles al acecho se percatara, se dirigía a gran velocidad rumbo al este. Sólo un hecho fortuito podría evitar el enfrentamiento.

V

El enfrentamiento de los cruceros

Tras el primer contacto con los alemanes, el comodoro Alexander-Sinclair, con el Galatea y los otros cruceros a su mando, se dirige rumbo al noroeste, en la dirección opuesta a la que llevan los buques enemigos. Su comunicación más exhaustiva a Beatty es la que transmite a las 14.35, cuando anuncia que ha divisado mucho humo en el horizonte, como si se aproximara una gran flota. Una información mejor le llega al vicealmirante de otra unidad, que confunde los cruceros ligeros con cruceros de batalla y señala su presencia. Así es como Beatty se entera por error de que tiene enfrente un adversario temible, aunque la posición que le indican está equivocada.

No se puede decir que los comandantes de los cruceros ligeros hayan cumplido cabalmente con su deber en las fases iniciales de la batalla. Su función principal, a la que están destinados por el tipo de buques que mandan y su colocación alrededor de las unidades mayores, es observar e informar: descubrir la posición, la composición y el rumbo de la flota enemiga para comunicarlo lo antes posible a los almirantes, de modo que puedan tomar decisiones con conocimiento de causa.

Más adelante Alexander-Sinclair afirmó que su propósito, cuando se replegaba por el noroeste, era alejar de sus bases a las unidades alemanas, para que los cruceros de batalla les cortasen la línea de retirada. Si su intención es esta, no lo consigue. De todos modos su maniobra da un resultado: la decisión de seguirle que toman los alemanes deja a Hipper sin pantalla de protección frente a los cruceros de Beatty.

Los alemanes no lo hacen mejor que los ingleses. Toda el ala izquierda de su vanguardia —los cruceros ligeros situados al oeste del I grupo de exploración, con función de cobertura en el flanco por donde con toda probabilidad llegará el enemigo— se dedica a dar caza a los cruceros ligeros ingleses, persiguiéndolos sin ninguna posibilidad de alcanzarlos y además en desventaja numérica. Hipper se queda así sin nadie que le informe acerca de las fuerzas enemigas que aparecerán de un momento a otro.

Pese a la ausencia de los exploradores, las columnas de humo que se alzan sobre el horizonte le señalan al vicealmirante la presencia de grandes concentraciones de unidades mayores. Como ingleses y alemanes disponen de buques semejantes y los manejan de un modo muy parecido, no es difícil imaginar de qué chimeneas sale ese humo. Sólo queda maniobrar para estar en la mejor posición cuando se produzca el enfrentamiento. En esta fase el alemán se muestra más hábil y decidido que el inglés.

Existen muchas fotografías del segundo, el vanidoso David Beatty, con uniforme. En todas aparece con la gorra de medio lado sobre la cara ancha, en la que se desdibujan los rasgos menudos, con la nariz afilada y los labios finos. La mirada es intensa, casi furiosa, y la mano metida en el bolsillo, con el brazo doblado, destaca los galones que cubren la manga casi hasta el codo. La chaqueta de seis botones, en vez de los ocho reglamentarios, confirma a los expertos su tendencia exhibicionista y excéntrica. Beatty no debía de ser un comandante simpático, ni dubitativo. Su carrera había sido muy brillante hasta la batalla de Jutlandia, y seguiría siéndolo después.

En 1910, con sólo 39 años, ya era contralmirante después de haber combatido en Sudán y luego en China, donde le habían herido en un brazo. En la armada inglesa nadie tan joven había alcanzado un empleo tan elevado desde los tiempos de Nelson. La rapidez de los ascensos había inflado tanto su arrogancia natural que cuando le ofrecieron el mando de la II división de la flota del Atlántico, con base en Gibraltar, había renunciado. No le interesaba alejarse de Inglaterra, quería un destino en su patria.

Pasó dos años con medio sueldo, lo que no le preocupó demasiado ya que era de familia rica, hasta que Winston Churchill fue nombrado Primer Lord del Almirantazgo y se lo llevó al ministerio. Fue Churchill quien le asignó el mando de los cruceros de batalla de la Grand Fleet en cuanto estuvo vacante, pasando por encima de varios oficiales más veteranos que él. Beatty, por su parte, no fue desagradecido y nombró ayudante de bandera a Ralph Seymour, hermano de la mejor amiga de la esposa del Primer Lord del Almirantazgo. Lo tuvo a su lado toda la guerra, aunque luego confesó que he lost three battles for me, «perdí tres batallas por su culpa». No debía de estimarlo mucho como oficial de marina.

La tarde del 31 de mayo de 1916, cuando empiezan a llegar noticias de avistamientos de buques enemigos, la formación naval al mando de Beatty tiene una disposición extraña. Tras un largo contencioso con Jellicoe, Beatty había logrado recientemente que le asignaran el V escuadrón de batalla, los novísimos acorazados veloces de la clase «Queen Elisabeth», al mando del contralmirante Evan-Thomas. A cambio había cedido el peor de sus escuadrones de cruceros de batalla, el III, formado por los buques más viejos de ese tipo, peor armados y menos protegidos. El cambio aconsejaba una formación táctica distinta, pero se había limitado a sustituir en su formación los buques defectuosos que tenía antes por los que había recibido, de calidad excelente.

Por eso los acorazados veloces de Evan-Thomas, espléndidamente armados y bien protegidos, pero más lentos que los cruceros de batalla, no estaban en el lado de la formación por donde con toda probabilidad se presentaría el enemigo, sino en el opuesto. A esto hay que añadir un poco de mala suerte y una dosis notable de ligereza.

El avistamiento del Galatea se produce justo cuando los buques de Beatty están cambiando de rumbo para dirigirse al norte y unirse a los de Jellicoe. Para esto hay que hacer reajustes en la formación, una maniobra siempre complicada que requiere su tiempo, ya que implica a 10 buques mayores y todos los de su escolta, dispersos en un radio de varias millas. Una vez recibida la información sobre la presencia de unidades enemigas en el estenordeste, Beatty se ve en la necesidad de modificar las órdenes que acaba de dar para reunirse con Jellicoe cuando aún no han acabado de ejecutarse.

Dar órdenes en el mar no es fácil, entre otras cosas por razones físicas. Ante todo, los Estados Mayores operan con muchas estrecheces. Los buques de guerra no son nada cómodos ni tienen salas amplias, y la confusión es una consecuencia natural de trabajar codo con codo en situaciones apuradas. Luego está el problema de los instrumentos de transmisión de órdenes. En 1916 los buques podían comunicarse con tres métodos: la radio, los destellos luminosos y sobre todo las tradicionales banderas de señales. Los tres tenían sus inconvenientes. La radio era un aparato voluminoso, se averiaba con frecuencia y era útil sobre todo para las comunicaciones a distancia, más allá de la línea de visibilidad. Además de transmitir debía permanecer a la escucha. Los proyectores de destellos eran lentos y sólo podían usarse en las distancias cortas; si eran largas, la comunicación se repetía de buque a buque hasta que llegaba a todos los interesados. Las banderas de señales eran más visibles, pero los resultados tampoco eran mucho mejores. Su exposición resultaba más rápida que la de las señales luminosas, pero las banderas también debían repetirse de un buque a otro cuando las órdenes se referían a conjuntos de grandes dimensiones. A distancia se corría el riesgo de que no se viesen, y el mástil donde se izaban las banderas podía llenarse demasiado, pues había que exponerlas durante un buen rato para que no hubiese confusiones.

Cada sistema se basaba en la codificación de las órdenes y fundamentalmente en la compenetración y comprensión de los comandantes. Todo iba bien si bastaba con unas pocas señales para explicar con claridad las intenciones de quien dirigía la maniobra. Beatty no era el tipo de persona acostumbrada a dialogar con sus inferiores ni a convocar reuniones para exponer los principios tácticos que pensara aplicar; además, Evan-Thomas llevaba poco tiempo a sus órdenes.

Dada la fragmentación de las fuerzas y la falta de un claro entendimiento previo, del Lion deben partir instrucciones distintas para el I y el II escuadrón de cruceros de batalla, para el V de batalla y para las unidades de escolta. Todo ello cuando aún están ejecutándose las órdenes anteriores. Para la comunicación se emplean todos los medios, la masa de comunicaciones en salida es considerable y los destinatarios son muchos: hay que seguir una derrota muy parecida a la que se acaba de dejar, modificando otra vez toda la formación para que las unidades de escolta formen una pantalla en el lado adecuado, delante de los buques mayores. La confusión y la acumulación de señales, que ya ocupan todo el espacio disponible en el mástil del Lion, hacen que Evan-Thomas, que se encuentra a 10 kilómetros del Lion, siga navegando rumbo al norte durante varios minutos antes de reconocer la orden recién cursada de volver a la derrota anterior.

El resultado es que se queda muy atrás, ya que durante ocho minutos se ha movido en dirección casi opuesta a la de las demás unidades al mando de Beatty y casi se ha perdido de vista. La distancia prevista entre el Lion y el Barham, buque insignia de Evan-Thomas, tiene que ser de cinco millas, unos 10 kilómetros, pero se ha duplicado. Sólo entonces los acorazados veloces viran a su vez y van al encuentro de los cruceros de batalla, con los que deben reunirse.

Mientras tanto los cruceros de batalla de Beatty e Hipper navegan con rumbos convergentes, uno desde el oesnoroeste y el otro desde el nordeste. Los ojos de los vigías, pegados a los catalejos de marina, examinan el horizonte, donde cada vez se ve más espesa la nube de humo que desprenden las calderas de los buques enemigos. Como las pantallas de los cruceros ligeros han desaparecido, el avistamiento de los buques mayores se produce directamente. A las 15.20 desde el trípode del Seydlitz se divisan las siluetas de los cruceros de batalla ingleses. La visibilidad, evidentemente, favorece a los alemanes, ya que sólo cinco minutos después, a las 15.25, los vigías del Princess Royal distinguen los buques enemigos en el horizonte.

La distancia entre las dos formaciones todavía es superior a 20 kilómetros, pero en mayo, por la tarde y con tiempo despejado, se puede ver muy lejos y los dos bandos se dan cuenta de lo que tienen enfrente. Lo que no saben los alemanes es que detrás de los cruceros de batalla ingleses están llegando los cuatro acorazados de Evan-Thomas y que toda la Grand Fleet se encuentra a unas decenas de kilómetros. Piensan que son cinco contra seis, con el poderoso respaldo de la Hochseeflotte que se aproxima desde el sur, aunque a una distancia de casi 50 kilómetros. Hora y media de navegación a velocidad máxima.

El comandante de la Aufklärungshiffe —el grupo de exploración alemán, que en Jutlandia consta de cinco cruceros de batalla porque el sexto, el Hindenburg, es el último que se ha construido en Alemania y aún no se había armado— era un hombre bastante extraño. Para empezar, por su lugar de nacimiento. El vicealmirante Franz Hipper, con la misma edad (52 años) que Scheer, había nacido muy lejos del mar, al pie de las montañas bávaras. En su tierra ya habían nacido otros imprevisibles amantes del mar como Christoph Willibald Gluck, el gran compositor del siglo XVIII, cuyas Ifigenias empiezan frente a grandes extensiones de agua salada. Una pasión violenta había impulsado a Hipper a alistarse en la armada alemana. Allí, siguiendo su vocación, había evitado los Estados Mayores para ejercer el mando en el mar. Por este motivo le habían nombrado comandante de la flota. Aunque tenía el mismo grado que Scheer, carecía de experiencia de combate, pero su vocación estratégica era muy superior. Hipper prefería las unidades con características ofensivas. Aunque había estado en el puente de varios cruceros y un acorazado, casi todos sus años de servicio los había pasado al mando de torpederos, grupos de torpederos y, más adelante, de toda la flotilla de torpederos alemanes. Cuando se creó el I grupo de exploración, formado por los cruceros de batalla, con la misión de ir por delante de la flota para enfrentarse al enemigo con agresividad y decisión, Hipper halló su lugar en la armada alemana. Tras un breve servicio en el puesto de segundo izó su bandera en el buque insignia de la formación naval que era el orgullo de Alemania.

Año y medio antes de Jutlandia, Hipper había dirigido una incursión contra las costas inglesas que había desembocado en la batalla de Dogger Bank. En aquella ocasión había tenido que huir a toda máquina de las fuerzas superiores que tenía enfrente, sacrificando el Blücher, demasiado lento; ahora por fin podría desquitarse. Para el vicealmirante la relación de fuerzas de cinco a seis favorable al enemigo era aceptable.

El enfrentamiento de los cruceros de batalla en Jutlandia es una de las mejores metáforas de la primera guerra mundial, un suceso simbólico y sinóptico, un testimonio concreto y contundente de lo absurdo de esta guerra. En los dos bandos hay hombres de cultura y sentimientos muy parecidos que disponen de una tecnología casi idéntica, cumbre de los conocimientos científicos y técnicos europeos, el punto donde la química, la física y la ingeniería convergen y se funden en una construcción de características extraordinarias, inconcebibles unos años antes. No se enfrentan ideas distintas, sino la misma idea entendida de un modo imperceptiblemente distinto. Es un trágico enfrentamiento con su doble, una suerte de imagen reflejada en el espejo que existe porque el otro la evoca con su presencia, y sólo permite descargar la rabia que se siente contra uno mismo.

La primera guerra mundial fue un conflicto inevitable y a la vez inexplicable. Un reto devastador que gastó todas las energías de una Europa dueña del mundo hasta hacerla perder su preponderancia. Esa violencia nunca vista era el rescoldo que volvía a inflamarse después de haber estado incubándose bajo las cenizas desde los tiempos de la revolución francesa que, junto con sus ideas de renovación social, había exportado el egoísmo ciego del nacionalismo. Desde entonces se había propagado con una velocidad increíble, había prevalecido sobre cualquier otra forma de representación propia y había generado una militarización progresiva e imparable de todas las organizaciones sociales.

No se puede obligar a todos los hombres aptos de un continente a pasar años en el infierno de las trincheras si la cultura de la guerra no ha calado durante generaciones y ha logrado que esta situación sea primero concebible y después, de alguna manera, obvia, necesaria. Las tripulaciones de los cruceros de Beatty e Hipper y las espléndidas máquinas que utilizaban eran en ese momento, a primera hora de la tarde del 31 de mayo de 1916, la punta de diamante tecnológica, profesional e ideológica de la gigantesca pirámide bélica en la que Europa se había transformado durante las últimas décadas.

La propaganda de guerra había hecho lo posible por pintar al enemigo, cualquiera que fuese, como un monstruo de perfidia y arrogancia. Nuestros libros de texto escolares recogen un eco atenuado de lo que entonces se dijo y escribió. Pero las bases culturales, clásicas y científicas, las tradiciones, los modelos de vida, la misma religión de los dos bandos eran similares. El único enemigo de verdad, que a la postre fue el gran derrotado de la guerra, era la capacidad que aún conservaban algunas realidades políticas, como Austria-Hungría, el imperio otomano y, sólo en parte, el imperio alemán, de mantener bajo control el nacionalismo difuso y garantizar la coexistencia de etnias distintas en un mismo estado. En cierto modo la Rusia zarista compartía este modelo, aunque de un modo mucho menos tolerante, y quizá esta intolerancia con las minorías que existían dentro de sus fronteras, heredada por la Unión Soviética, explica su alianza con la Entente, que reunía estados con un carácter nacional muy marcado.

De modo que Hipper y Beatty se enfrentan en el mar del Norte, como Sosias con su doble frente a la casa de Anfitrión, como él aturdidos por una situación incomprensible. Todos los dobles de la literatura enfrentan el Bien con el Mal, librados por la fractura de una identidad original: Jeckill y Hide, Dorian Gray y su retrato se pierden porque se ha producido la escisión, el desdoblamiento. El drama de la primera guerra mundial consiste en la división de algo único en dos mitades que pretenden ser Jeckill y querer librarse de Hide. Algo que sólo pueden lograr suicidándose.

Las tripulaciones de Jutlandia sienten esta necesidad, y para racionalizarla, para aceptarla, recurren al icono del encuentro deportivo. Von Hase, director de tiro del Derfflinger, nos cuenta su deseo de combatir, su alegría mientras espera la batalla. Pero en su libro de memorias ha incluido a pie de página un texto sobre las jornadas de mayo de 1914, cuando la flota inglesa había visitado Kiel y los oficiales y marineros ingleses y alemanes habían participado juntos en una fiesta de camaradería. La guerra estallaría menos de tres meses después.

Cuando los escuadrones de cruceros de batalla se divisan, su derrota presagia un combate mientras los dos navegan hacia el norte, lo que podría dar ventaja a los ingleses, que se acercarían a sus acorazados alejándose de los alemanes. Los comandantes aún no tienen una idea cabal de esta realidad, porque ninguno sabe que el grueso de la flota enemiga está a poca distancia. Hipper ni siquiera sabe que se aproxima el V escuadrón de batalla enemigo de Evan-Thomas.

Los registros de las órdenes cursadas demuestran que pese a la inferioridad numérica de cinco contra seis, el vicealmirante alemán está dispuesto a aceptar el combate manteniendo el rumbo noroeste que sigue en el momento del avistamiento, arriesgándose a no poder contar con el apoyo de los acorazados de Scheer, pues cada vez se aleja más de ellos. Ha asignado ya los blancos a sus buques cuando Beatty le hace lo que parece un regalo, virando al sureste en vez de seguir con rumbo norte, como Hipper esperaba, pues suponía que el comandante inglés no quería combatir navegando hacia las bases alemanas y alejándose de las suyas.

Tratar de comprender el porqué de las órdenes dictadas por los dos almirantes tropieza con la dificultad inherente a todo esfuerzo por ponerse en el lugar de los comandantes en el mar, cuando las decisiones deben tomarse en cuestión de segundos. Los buques se mueven rápidamente, su distancia y posición relativa pueden cambiar bastante en pocos minutos y hacer las cosas a tiempo es crucial. Es casi imposible reconstruir las informaciones que realmente tenían o creían tener los comandantes en cada momento de la batalla y su apreciación de las mismas.

Hoy hablamos de lo sucedido en Jutlandia mirando mapas que señalan hora a hora las posiciones de todos los barcos presentes en la batalla. Para quienes debían decidir cuándo y cómo debían luchar, la situación era muy distinta. Aparte de lo que podían divisar desde su buque, sólo disponían de un conjunto de informaciones siempre imprecisas y a menudo contradictorias. Unidades distantes avistaban los mismos buques y daban noticias vagas que no se recomponían en un cuadro coherente; otras veces omitían detalles significativos de lo que habían observado. Sin olvidar que por entonces, en alta mar, ni siquiera se podía determinar con certeza la posición propia.

Jellicoe y Beatty, en años posteriores, escribieron memorias en las que no coinciden las posiciones relativas de sus buques insignia cuando se avistaron las unidades alemanas, a pesar de que eran el comandante y el segundo de la misma flota, que disponía de los mejores instrumentos de la época para reconocer su posición, la referencia para el movimiento de las demás unidades a su mando.

Cuando se produce el primer avistamiento entre los cruceros de batalla, Hipper y Beatty saben que a pocas decenas de kilómetros tienen una poderosa flota de respaldo, pero desconocen por completo dónde se encuentran los acorazados enemigos. Por lo que saben, bien podrían estar fondeados en puerto con las calderas apagadas.

En esta ocasión incluso la intelligence inglesa ha tenido dificultades para averiguar los movimientos alemanes. Dada la importancia de la operación, Scheer ha tomado por fin dos precauciones muy oportunas, en las que quizá habría tenido que pensar antes, imponiendo medidas similares de forma sistemática. Ante todo ha ordenado el silencio de radio absoluto a toda la flota, salvo para notificar los avistamientos de unidades enemigas. Hipper no transmite hasta que anuncia el encuentro con los cruceros de batalla ingleses y su intención de hundirlos. Además, los alemanes han cambiado la señal de reconocimiento por radio del Friedrich der Grosse, buque insignia de Scheer, por la de uno de los barcos de servicio fondeado a la entrada del Jade, que transmite con regularidad mensajes radiofónicos. El sistema radiogoniométrico inglés, al captar estas transmisiones, sigue atribuyéndoselas a una fuente fija de la base alemana. La información, transmitida por el almirantazgo a Jellicoe y Beatty, siembra dudas sobre el hecho mismo de que la Hochseeflotte haya zarpado.

Jellicoe no presta mucha atención a las informaciones que proceden del almirantazgo y prefiere fiarse de los ojos de sus marineros, pero sabe que Scheer puede tener un sinfín de motivos para suspender la operación que supuestamente ha planeado, y estos pueden surgir hasta el último minuto antes de zarpar. De hecho, el crucero se había aplazado varias veces y sus planes se habían modificado hasta unas horas antes de la partida. Bien podía haberse producido otro aplazamiento.

Aunque para Hipper es una grata sorpresa que Beatty le brinde la oportunidad de pelear navegando a toda máquina hacia los acorazados de Scheer, el comandante inglés tiene al menos dos buenas razones para dirigirse hacia el enemigo poniendo rumbo al este y no al norte. La primera es que pretende interponerse entre el escuadrón de Hipper y sus bases, contando con la velocidad de sus buques, superior a la de los alemanes. Si lo consigue, los cruceros de batalla enemigos se encontrarán entre los ingleses y la Grand Fleet de Jellicoe, que se acerca por el noroeste. En esa situación estarían completamente perdidos. Pero la rapidez con que los alemanes responden a la maniobra inglesa, poniendo proa al sur, anula esta posibilidad.

La segunda razón por la que Beatty decide dirigirse al este es más exquisitamente táctica. El rumbo norte expone sus buques al «corte de la T», la situación de combate más temida por todas las flotas. Los alemanes la llaman Wurstkessel, «caldero de salchichas». Consiste en navegar en línea formando el trazo vertical de una T, con proa al flanco de la flota enemiga, que forma el trazo horizontal. Como los barcos desarrollan la máxima potencia de fuego cuando disparan de costado, con todas las piezas, mientras que hacia proa, en caza, sólo disponen de la mitad, la situación es muy desfavorable. A esto cabe añadir que los buques en posición de ventaja pueden tirar, cada uno desde poca distancia, contra los primeros a los que se ha cortado la T, y que es más fácil apuntar a un buque que se acerca. La suma de estos factores es devastadora; el que se deja cortar la T puede quedar destruido sin poder casi defenderse, incluso en igualdad de fuerzas.

El riesgo para Beatty es muy relativo, entre otras cosas porque sus barcos son más veloces, pero el vicealmirante inglés decide no correrlo y pone rumbo al este, sin saber que así va al encuentro de los acorazados de Scheer. En cuanto Hipper se da cuenta de las intenciones del enemigo cambia su rumbo 180 grados y se lanza a toda máquina contra él. Mientras tanto ordena a sus cruceros ligeros que suspendan su inútil persecución y se reúnan con las unidades mayores. Ahora los cruceros de batalla ingleses y alemanes llevan derrotas convergentes y sólo esperan alcanzar la distancia útil para abrir fuego.

Ha llegado la hora de la verdad para los carísimos buques de Fisher. Han de demostrar si valía la pena el haber aumentado su velocidad y el alcance de sus cañones. Ahora van a enfrentarse con sus equivalentes alemanes, igual de costosos pero construidos con arreglo a unos parámetros distintos. Tienen más coraza, pero armas y calderas más pequeñas. Hipper es consciente de los aspectos inferiores de sus unidades y procura reducir distancias lo antes posible. Los cañones embarcados en sus cruceros de batalla tienen menos calibre, lo que se traduce en un alcance menor. A su favor cuenta con la calidad de los sistemas de apunte y de la munición, cuya capacidad de perforación es superior a la de los proyectiles de fabricación inglesa.

Sobre las dotes y la instrucción de las tripulaciones se han dicho muchas cosas. En teoría las inglesas, formadas por voluntarios con un servicio mínimo de 12 años, tenían que ser mejores que las alemanas, de recluta con tres años de servicio. Pero la moral y el nivel de preparación de las segundas eran muy altos. Scheer había aceptado que le siguieran los viejos buques de Mauve para no menoscabar su moral, y la armada no había ahorrado gastos en el adiestramiento de las tripulaciones, tanto para la navegación como para el tiro. Para hacer ejercicios de tiro con regularidad, incluso durante la guerra, los escuadrones alemanes se alternaban en el Báltico, donde podían practicar sin que les molestasen.

En los buques de las dos flotas también han embarcado cadetes muy jóvenes, incluso adolescentes, siguiendo la vieja tradición marinera. Están muy motivados y dan lo mejor de sí mismos en el combate. En el Derfflinger el guardiamarina encargado de transmitir a las piezas los cambios de alza tiene 17 años. Por lo demás, nada hay más cierto que la afirmación «Los barcos pueden huir, los marineros no». Mientras un comandante mantiene su unidad en contacto con el enemigo, los que están a bordo sólo pueden hacer una cosa, pelear, y tratan de hacerlo lo mejor posible, siquiera sea por motivos egoístas.

Poco después de las tres y media de la tarde los cruceros de batalla navegan a toda máquina con rumbos convergentes. La distancia disminuye con rapidez y todo da a entender que los ingleses dispararán los primeros. Los alemanes tendrán que resignarse a encajar varias andanadas antes de acercarse lo suficiente para abrir fuego a su vez. Pero no es así.

La visibilidad en el mar es caprichosa, capaz de alterar las medidas tomadas por los buques de Beatty. Sus telémetros calculan mal la distancia de los buques alemanes y le dan un valor superior al real. Cuando se dispara a más de 15 kilómetros con la ayuda de sistemas ópticos de precisión, la transparencia del aire y la dirección de la luz son muy importantes y pocas veces simétricas: si se mira en una dirección y en la contraria la diferencia puede ser notable, como lo demuestra todo el desarrollo de la batalla de Jutlandia. Cuando se enfrentan los cruceros de batalla, los alemanes se ven favorecidos.

Los ingleses tienen el sol a la espalda y sus buques se recortan contra el horizonte iluminado. Los de Hipper, en cambio, se confunden con un horizonte brumoso, y en estas condiciones su color mimético resulta eficaz y aumenta las dificultades de los ingleses para distinguir sus siluetas. Otro elemento físico juega en contra de Beatty: sopla una ligera brisa de poniente que empuja el humo de las calderas delante de los telémetros ingleses y les resta nitidez. A los alemanes les ocurre lo contrario, ya que el viento despeja su campo visual. Cuando los buques empiezan a disparar, el efecto se amplifica. Al humo de las chimeneas se añade el de los cañonazos, más denso.

Antes de que empiece el combate, Hipper y Beatty comunican a los comandantes de los buques la distribución de los blancos para que se la transmitan a los directores de tiro. Esta fase también crea problemas, como veremos más adelante. No es fácil escoger el blanco. Había dos teorías; una se basaba en la asignación de un blanco a cada buque, la otra en la concentración del fuego de varias unidades sobre un solo adversario, para ponerlo rápidamente fuera de combate. La ventaja de la primera era que afectaba a todos los buques enemigos y empeoraba su tiro, pues quien está bajo el fuego tiene que cambiar de rumbo para esquivar los proyectiles enemigos y los chorros de agua de los que caen cerca interfieren con la labor de los apuntadores. La segunda podía eliminar rápidamente un buque enemigo y dar superioridad numérica en la batalla, pero con el inconveniente de la dificultad para determinar el lugar de caída de las descargas de cada buque, que podían confundirse entre sí. Por el desarrollo de la batalla es probable que, por lo menos al principio, Beatty optara por la segunda. O bien que hubiera mucha confusión en las centrales de tiro inglesas.

Hipper ordena a sus buques que repartan su fuego regularmente, disparando cada uno contra el enemigo que tenga enfrente desde la izquierda, es decir, desde el Lion, buque insignia de Beatty, que es el blanco del Lützow. Cuando el vicealmirante comunica su decisión, uno de los presentes objeta algo, pero él le corta en seco: «Yo decido adónde disparan mis buques». El Von der Tann, último crucero de batalla de la línea alemana, tiene libertad para escoger el blanco entre las dos últimas unidades inglesas, pues una quedará sin adversario. Su director de tiro dirige los telémetros al Indefatigable, que cierra la línea, por lo que el New Zealand, que va delante, se libra.

FIG. 2. Posición de las flotas enemigas a las 15.48 del 31 de mayo.

A las 15.48 los alemanes abren fuego para ajustar el tiro sobre los blancos asignados. Aproximadamente medio minuto después los ingleses hacen a su vez los primeros disparos, que pasan por encima de los buques enemigos, prueba de que los telémetros exageran la distancia. Cuando empieza el combate los dos escuadrones se hallan a más de 15 kilómetros de distancia.

VI

La carrera al sur

La torre donde se concentraba la artillería de mayor calibre en un buque de guerra era un sitio infernal. Se trataba de una gran caja de metal, completamente cerrada, donde los artilleros apenas tenían espacio para cargar los cañones y luego pegarse a la pared en el momento del disparo, cuando el arma reculaba con un estampido ensordecedor, desprendiendo algunas llamaradas y un poco de humo. La dificultad para hacer hermético el cierre de culata de los grandes calibres había retrasado durante años el embarque de piezas mayores de retrocarga.

Sólo se podía ver el exterior por un periscopio, reservado al artillero que corregía el tiro. Una luz eléctrica mortecina e inestable iluminaba el trabajo de unos hombres que llevaban protectores auriculares para que el ruido no dañara sus tímpanos y se cubrían la cara con una redecilla ignífuga. El interior estaba erizado de palancas y manubrios. A las sacudidas del buque lanzado a toda máquina durante el combate se sumaban las de la propia torre, que giraba movida por motores eléctricos para apuntar los cañones hacia el enemigo. Los hombres tenían que hacer grandes esfuerzos, a pesar de los émbolos y elevadores, sin los cuales no serían capaces de introducir los enormes proyectiles en los cañones ni las cargas de cordita en las recámaras.

Era imposible darse cuenta de lo que sucedía fuera, del desarrollo de la batalla. No había forma de asomarse, tampoco se podía hablar y un trabajo agotador no dejaba tiempo para pensar. Cuando el buque era alcanzado se oía un estruendo y la luz podía apagarse: si se encendía al momento, por lo general significaba que los daños no eran graves. Pero nadie podía estar seguro; cada golpe encajado podía ser mortal y quizá el buque estuviera hundiéndose: ahí dentro no podían saberlo. Lo único que podían hacer era cargar y disparar cuando llegaba la orden, ni siquiera el apuntador veía el blanco. Su tarea consistía en comprobar que el alza y la dirección de la pieza coincidiesen con los parámetros asignados por la central de tiro. No sabía adónde iban a parar los proyectiles una vez disparados.

Cuando callaban los cañones se oían las vibraciones de los motores del buque mezclados con el zumbido de los aspiradores, que renovaban continuamente el aire viciado por el humo de la cordita, el explosivo utilizado para lanzar a muchos kilómetros de distancia proyectiles de más de media tonelada.

Después de cada disparo un chorro de aire comprimido expulsaba de la caña del cañón el humo producido por la pólvora propelente, pero el proceso no era perfecto, y cuando se abría la culata aún quedaba un poco de gas, que se mezclaba con el aire de la torre y lo envenenaba.

Mientras la torre se movía para dirigir la mira hacia el enemigo, de las vísceras del buque subía la munición. Los proyectiles y las cargas propelentes se izaban por separado con unos montacargas. Los cañones de grueso calibre de los buques eran tan grandes que no podía haber un cartucho completo. Primero se introducía el proyectil en la caña, empujándolo con un atacador hidráulico desde la cuna que lo contenía hasta el fondo de la recámara. Luego se colocaban las cargas de explosivo, que llegaban en saquetes de tela.

Un profundo pozo acorazado comunicaba la torre con el pañol de municiones que la surtía, adonde llegaba continuamente munición acarreada desde la santabárbara propiamente dicha, situada en el lugar más protegido del buque. Había una serie de puertas estancas entre la torre, el pañol y el depósito central, para evitar que se propagase un posible incendio.

Los sirvientes del sistema eran numerosos, aunque todo el trabajo estaba facilitado por máquinas eléctricas. Para el funcionamiento de cada torre, dotada de dos piezas, hacían falta más de 70 personas, que sacaban sin descanso munición de la santabárbara, la llevaban hasta la base del pozo y la izaban desde allí hasta los cañones, para que el personal de la torre los cargase y disparase. Contando la artillería secundaria, la mayoría de los hombres embarcados en un buque de guerra eran artilleros.

Una parte de ellos se ocupaban de apuntar. Desde un buque que daba bandazos, cabeceaba y se movía a más de 40 kilómetros por hora, acertar en otro que viajaba más o menos a la misma velocidad, desde una distancia que a menudo superaba los 15 kilómetros, no era fácil. El proyectil permanecía en el aire unos 30 segundos antes de alcanzar el blanco, que para entonces se había desplazado varios cientos de metros.

Para dar en el blanco había que usar con gran habilidad unos aparatos precisos y complicados. A comienzos del siglo XX la artillería naval era una de las técnicas de guerra más refinadas. Mediante cálculos complicados se integraban todos los elementos que intervenían, incluidos el viento y la humedad del aire, se corregían según el resultado de las salvas de ajuste y se modificaban continuamente para afinar la puntería conforme cambiaban los parámetros.

Los disparos certeros no se veían. Desaparecían en el blanco y se confundían con él, tragados por su masa de acero. No así los que caían en el mar, que eran la inmensa mayoría. El impacto con el agua era tan violento que el proyectil estallaba como si hubiera chocado con un obstáculo sólido. La columna de espuma blanca que se alzaba por el estallido de los gruesos calibres doblaba o incluso triplicaba la altura de las estructuras de los buques mayores. Si la dirección del tiro era correcta no había dificultad para saber si la salva era larga o corta con respecto a la unidad enemiga, y se podía corregir. Pero cuando caía a proa o a popa resultaba más difícil calcular la distancia. Una salva estaba centrada cuando se veían altas columnas de agua a ambos lados del blanco: entonces era probable que por lo menos uno de los disparos simultáneos hubiera dado en él. Por lo general se deducía del número de columnas observadas. Si la salva era de cuatro cañonazos y se distinguían dos columnas delante del blanco y sólo una detrás, casi se podía asegurar que el cuarto disparo había acertado.

Los directores de tiro y sus ayudantes se disponen a resolver estos complicados problemas a las 15.48, cuando el vicealmirante Hipper manda izar en el mástil de señales del Lützow la bandera que ordena abrir fuego. Los cinco cruceros de batalla alemanes disparan casi a la vez las primeras descargas de corrección de tiro. Al principio los directores de tiro son los que dan instrucciones a los artilleros y les comunican las correcciones después de comprobar a qué distancia del blanco llegan las primeras descargas. Cuando el buque enemigo está encuadrado, se da la orden de disparar a la máxima cadencia posible, aplicando las correcciones sugeridas por cálculos efectuados a partir de las derrotas del buque que dispara y del blanco. Las tablas y los aparatos de cálculo facilitan esta tarea.

Los ingleses responden a los cañonazos alemanes de un modo bastante desordenado; abren fuego entre las 15.49 y las 15.52, y el Indefatigable, sin hacer honor a su nombre, es el último en disparar.

Beatty ha hecho el último reparto de blancos a las 15.46 con una señal de bandera desde el Lion que no ven todos los buques de su escuadrón, porque, como de costumbre, el mástil del buque insignia está repleto de señales dirigidas a las unidades de escolta, que reciben la orden de colocarse en cabeza de la formación para alcanzar una posición que les permita lanzar un ataque con torpedos contra el escuadrón alemán. Seis destructores, siguiendo estas instrucciones, se sitúan justamente en la línea de tiro de los cruceros de batalla ingleses, y como navegan a toda máquina y echan mucho humo, restan visibilidad a los telémetros de los buques mayores. Además, parece que los ingleses no han calculado bien el ángulo de convergencia entre las derrotas de las dos formaciones y creen que el acercamiento es más lento que el real, lo que les induce a hacer disparos largos durante varios minutos.

Las primeras salvas inglesas caen cerca del crucero ligero Regensburg, que está a más de dos kilómetros de la línea de los cruceros de batalla alemanes. Uno de los buques ingleses sigue disparando hacia allí durante unos diez minutos, lo que le obliga a cambiar de rumbo para esquivar el tiro. Lo cual demuestra, entre otras cosas, que los ingleses, con su retraso al abrir fuego, han desperdiciado el alcance útil de sus cañones, que es una de sus ventajas tácticas.

Desde los primeros momentos la puntería alemana resulta muy precisa. Hipper no se equivocaba al fiarse de las cualidades profesionales de sus hombres y de los aparatos que manejan. Para que el disparo sea certero son tan importantes las características de la dirección de tiro como las de las armas. Además, por supuesto, de las de los hombres que los manejan.

Las ópticas y los mecanismos fabricados en Alemania eran de gran calidad, lo mismo que las piezas de los cañones y la munición. Una caña con un diámetro de unos 30 centímetros y casi 15 metros de largo, que lanzaba proyectiles de varios quintales a distancias de 15 a 20 kilómetros, soportaba a cada disparo fuerzas elevadísimas. Si la presión del estallido de las cargas propelentes la deformaba, la propia caña modificaría a cada disparo sus características balísticas. Sería entonces como disparar cada vez con un cañón distinto, para el que no valdrían los cálculos recién hechos ni la observación del punto de llegada del proyectil con respecto al blanco.

Durante toda la segunda guerra mundial los acorazados italianos no acertaron ni un solo disparo con sus gruesos calibres contra los buques ingleses porque, entre otras cosas, sus cañones se deformaban. Se habían fabricado muy largos para que tuvieran mucho alcance, lo que aumentaba el tiempo de permanencia del proyectil en la caña y esto hacía que la explosión de la cordita deformara su estructura.

También eran decisivas las cargas propelentes, que debían tener el mismo peso y la misma composición química. De lo contrario el impulso dado a los proyectiles variaba a cada estallido y con él su trayectoria. Además, las cargas y los cañones debían ser iguales en todo el buque, para que la salva disparada por todas las armas de a bordo, o alternativamente por la mitad de ellas (opción preferida tanto por los ingleses como por los alemanes en Jutlandia), pudiera llegar muy agrupada al objetivo. De no ser así, los disparos se dispersaban alrededor del blanco en una zona amplia, lo que dificultaba la corrección de tiro.

Dar en el blanco con los gruesos calibres de marina no era mérito exclusivo de los artilleros. También era el resultado de un sistema industrial avanzado, que incluía la fabricación de aparatos ópticos, mecanismos de precisión, acero de alta calidad y compuestos químicos. En todo esto los alemanes superaban a los ingleses, aunque tampoco hay que olvidar la situación de la luz, que jugaba a su favor la tarde del 31 de mayo.

Aunque el buque encuadrado por el tiro de los gruesos calibres no resultara alcanzado de inmediato, se hallaba en una situación difícil. A su alrededor se alzaban con cadencia precisa grandes columnas de agua, que se derramaba sobre la cubierta inundándola e infiltrándose por todas partes, hasta que se activaban las bombas para achicarla. Los disparos que explotaban junto a los costados los sacudían y lanzaban una lluvia de metralla gruesa que batía las estructuras del buque y atravesaba todo lo que no estuviera acorazado. Los marineros recogían estos trozos de metal, testigos del peligro cercano, y los conservaban como amuletos.

Hay un testimonio del afán por hacerse con estos talismanes en la batalla de Jutlandia. Un proyectil alemán había explotado cerca de uno de los acorazados de Evan-Thomas, esparciendo un sinfín de esquirlas por la cubierta. Entonces decenas de marineros abandonaron sus puestos de combate y corrieron a coger una. Hubo que recurrir a las mangueras para obligarles a suspender la recolección.

Disparar en combate era muy distinto que hacerlo durante los ejercicios de tiro. Los ingleses se adiestraban con blancos remolcados a velocidad fija con un rumbo paralelo al del buque que disparaba, a una distancia no superior a ocho kilómetros. En estas condiciones los disparos certeros podían llegar al 70 %. Desde 15 kilómetros, cuando tanto el que dispara como el blanco cambiaban continuamente de rumbo, el número de disparos útiles se reducía mucho, aunque los efectos seguían siendo devastadores.

Los alemanes encuadran casi enseguida los cruceros de batalla ingleses con su tiro. El secreto impide llevar a bordo de las dos flotas cámaras fotográficas. Pero la prohibición tiene algunas excepciones, y existen algunas fotografías de esta fase de la batalla. Tenemos imágenes de los buques bajo el fuego enemigo, mientras unas columnas impresionantes se alzan junto a sus cascos. A esa altura, varias decenas de metros, el agua permanece en suspensión varios segundos antes de caer.

El Lützow hace blanco por primera vez en el Lion a la quinta descarga, después de tres minutos de fuego. En ese intervalo el Moltke ha alcanzado dos veces al Tiger. A las 15.58 el Derfflinger también alcanza dos veces al Princess Royal.

El impacto de un proyectil perforante de casi media tonelada, incluso de 700 kilos en el caso de las piezas mayores de los cruceros de batalla ingleses, producía un efecto espantoso. El buque parecía detenerse un momento y su estructura se estremecía con el impacto y la explosión casi inmediatamente posterior. El intervalo se debía al uso de proyectiles que explotaban después de alcanzar el blanco y atravesar la coraza. Incluso cuando la violencia del disparo se abatía sobre las partes mejor protegidas de los buques (el cinturón de los costados, el puente acorazado, las torres de los cañones y los puestos de los encargados del tiro y la navegación), el impacto era tan fuerte que podía arrancar y retorcer chapas de acero de 20 o 30 centímetros de grosor.

En el primer cuarto de hora de fuego los alemanes hacen blanco más de 15 veces. Es imposible hacer un cálculo exacto, pues algunos buques desaparecieron llevándose consigo el recuerdo de lo sucedido en los minutos anteriores al hundimiento. Los ingleses sólo aciertan cuatro veces, dos en el Seydlitz y otras dos en el Lützow. Ninguno de los proyectiles produce daños graves en ninguno de los dos bandos.

Pero la precisión del fuego alemán es tal que a las 15.52, tras apenas cuatro minutos de combate, Beatty manda virar a estribor para aumentar la distancia al escuadrón alemán.

Entre los testigos oculares de este momento está el director de tiro del Derfflinger, Von Hase. Su relato del principio del combate incluye una experiencia inesperada y terrorífica: con una luz favorable, tras una salva, unas masas de acero pesadas como automóviles y repletas de explosivo de alto potencial se ven cuando aún están en el aire.

Esto se debe a un efecto óptico similar al que se produce al mirar por la ventanilla de un tren: es mucho más fácil leer un letrero que se acerca que uno que se aleja. Los proyectiles que salen son invisibles, sólo se puede seguir su trayectoria calculando con un cronómetro los treinta segundos que tardan en caer; en cambio, los que llegan se distinguen cuando se acercan, durante un tiempo que parece interminable.

Después de dirigir la fase de encuadre del blanco y ordenar tiro rápido, Von Hase se limita a controlar a sus subordinados, que hacen las correcciones necesarias para mantener el fuego sobre el objetivo, hasta que nuevas circunstancias alteren la situación y requieran su intervención. Tal es el cometido del director de tiro. Durante la espera es un observador de la batalla en posición privilegiada, uno de los pocos que ven lo que ocurre desde un puesto elevado y bien protegido, la torre acorazada del Derfflinger. Desde allí distingue bien los puntitos negros en el cielo azul, que van agrandándose poco a poco, inmóviles en apariencia. Sabe que cada uno de ellos podría matarle.

Mientras los cruceros de batalla se enfrentan, Evan-Thomas, con sus cuatro acorazados que son la verdadera ventaja de Beatty sobre Hipper, se ha quedado una vez más sin órdenes o, por lo menos, sin órdenes claras. Las últimas instrucciones que ha recibido son que ponga rumbo al este, cuando Beatty todavía pensaba que podía cortar a los buques alemanes la ruta de retirada a Wilhelmshaven. Aunque a las 15.40 ha recibido informaciones sobre la hipotética posición y dirección de desplazamiento del enemigo, el vicealmirante no le ha comunicado cuáles son sus intenciones ni la misión que piensa encomendarle. Mientras tanto las distancias han aumentado tanto que sólo sería posible una comunicación por radio, pero tampoco llega.

Más adelante Beatty declaró que Evan-Thomas tenía que haberse lanzado contra el enemigo sin esperar ninguna orden suya y que por eso no se la había dado. El almirantazgo estuvo de acuerdo con él, pero sabemos que tenía muy buena relación con los altos mandos londinenses de la armada. Por su parte, aunque con cierto retraso, Evan-Thomas comprende lo que debe hacer y cambia de rumbo para acercarse a los cruceros de su comandante e incorporarse a la batalla. A las 15.58 sus buques abren fuego contra los cruceros ligeros alemanes que están tratando de reunirse con las unidades de Hipper, después de haber navegado con rumbo noroeste tras los primeros avistamientos. En cuanto los primeros disparos caen cerca de ellos, viran y se alejan.

No todos los proyectiles que daban en el blanco tenían la misma eficacia. Por algo en la diana del juego de los dardos, típicamente inglés, es decir, de un pueblo de marineros, la puntuación de los sectores no depende rigurosamente de su distancia al centro. La suerte y la habilidad iban a la par; el cañonazo que alcanzaba un buque podía tener consecuencias muy distintas. El ángulo de impacto y el punto de caída podían dar las combinaciones más extrañas. Un proyectil podía impactar en superestructuras sin coraza, atravesar el buque sin encontrar nada que opusiese una resistencia capaz de accionar la espoleta y caer al mar por el otro lado, sin explotar y casi sin causar daños; otras veces el mecanismo de encendido podía dañarse en el impacto con las placas acorazadas y no detonar la carga explosiva del proyectil, que se quedaba encajado en los mamparos sin hacer más destrozos. Así había ocurrido con el primer proyectil de la batalla que había dado en el blanco.

El modo en que impactaba el proyectil era casi siempre decisivo; bastaban unos pocos grados en el ángulo o centímetros de distancia para transformar un impacto inofensivo, con una granada que se deslizaba sobre la chapa de acero para caer al mar, en una explosión terrible que hacía peligrar la unidad. Los buques, como los seres vivos, tienen puntos cruciales, partes delicadas y sumamente sensibles donde las heridas pueden ser mortales. Las máquinas, desde luego, pues un buque que no se mueve está perdido, y sobre todo los pañoles de munición. Eran las zonas más protegidas, pero no había corazas impenetrables y para poder disparar las santabárbaras tenían que comunicarse con las piezas de artillería por pasadizos repletos de explosivo de alto potencial. Un sistema circulatorio vulnerable atravesaba todo el casco. Para formar un conjunto capaz de destruir al enemigo, un buque de guerra llevaba en su entraña lo que podía causar su propia destrucción.

En los primeros 12 minutos de combate los disparos alemanes alcanzan varias veces a los cruceros de batalla ingleses, pero sin causarles daños significativos. Hasta que a las cuatro en punto, un disparo certero alemán está a punto de sellar el destino de un buque.

Un proyectil de 305 mm del Lützow se abate sobre la torre Q del Lion, situada en el centro del buque, entre las dos chimeneas. La granada impacta en la junta de la chapa acorazada frontal con la superior y revienta la torre, abriéndola como una lata de sardinas; luego explota proyectando una lluvia de esquirlas retorcidas sobre los artilleros, matándoles o hiriéndoles. Se forman conatos de incendio y los saquetes que contienen las cargas de cordita se rasgan y esparcen el explosivo por el suelo y dentro de los montacargas que comunican las piezas con el pañol de abajo.

Las cosas se complican. El comandante de la torre, mayor F. J. W. Harvey, fue condecorado con la Victoria Cross, máxima distinción militar inglesa, porque a pesar de sus graves heridas había ordenado que aislaran y anegaran el pañol. Gracias a esta iniciativa la explosión de las cargas que están junto a las piezas no se transmite a la cordita que está debajo, ya sumergida en el agua, y el Lion se salva de la destrucción. Otras reconstrucciones presentan los hechos de un modo muy distinto.

El memorando que dedica Jellicoe a la batalla ni siquiera cita al mayor F. J. W. Harvey. En cambio afirma que el jefe de la artillería del Lion, Alexander Grant, se dirigió al pañol situado debajo de la torre poco después de que el proyectil alemán la alcanzara. Allí uno de los supervivientes le informó de la gravedad de la situación, que de todos modos podía apreciar, al menos en parte, con sus propios ojos. Jellicoe dice que fue él quien mandó cerrar las puertas estancas y anegar el local antes de que el incendio de la cordita desparramada junto a los cañones llegase hasta la del pañol y provocase una explosión.

Mientras se intenta salvar el buque de un desastre espantoso y cada momento de retraso puede ser fatal, se crea una situación que en otras circunstancias resultaría cómica. Los marineros que manejan las bombas se resisten a cumplir la orden de inundación y es preciso repetirla con insistencia. El motivo es que durante la batalla de Dogger Bank se había inundado por error parte del pañol de municiones de la torre A, la proel, y el Lion había tenido que suspender el fuego. A consecuencia de este incidente se había cursado a toda la Grand Fleet la orden de valorar detenidamente la conveniencia de estas inundaciones cuando el incendio aún no se hubiera propagado. Alexander Grant consigue que le obedezcan a tiempo y salva el buque. La torre Q explota poco después de que el agua haya inundado el pañol de municiones de abajo. Una alta columna de humo se eleva desde el buque, pero se ha logrado limitar el daño.

Mientras tanto prosigue la batalla y los ingleses reorganizan su tiro, repartiendo los blancos para batir todos los buques alemanes. Aunque no lo hacen como había previsto al principio Beatty, que hubiera preferido concentrar su ventaja de fuego en el buque insignia enemigo, el Lützow. De un modo bastante inexplicable, el blanco de los disparos de dos adversarios, el New Zealand y el Tiger (con escaso éxito), es el Moltke, penúltimo buque de la línea alemana. Al final de la batalla el Moltke había recibido cinco impactos y sólo uno en el enfrentamiento inicial entre los cruceros.

En la cola de ambas formaciones se produce, por tanto, un duelo en condiciones de paridad aparente. El crucero de batalla inglés Indefatigable y el alemán Von der Tann están frente a frente. Los dos buques se habían entregado a las flotas respectivas en 1911, con dos meses de diferencia, y teóricamente eran equivalentes. Desplazaban unas 19.000 toneladas cada uno, desarrollaban la misma velocidad y estaban armados con ocho piezas de grueso calibre. La colocación de las torres en el Indefatigable permitía que todos los cañones disparasen en andanada, aunque con alguna dificultad, mientras que el Von der Tann sólo podía disparar seis. El inglés también superaba con sus 305 mm los cañones de 280 mm de su adversario, aunque la calidad de los segundos y su munición compensaban con creces el menor calibre.

A las 16.03 ninguna de las dos unidades ha conseguido hacer blanco en la otra. Pero la orden de Beatty de virar para alejarse de los buques de Hipper crea una situación particular. Sitúa al Indefatigable a la distancia perfecta para las características balísticas de los cañones del Von der Tann. Cada arma está fabricada para dar el mejor resultado en determinadas condiciones, y las del crucero alemán son excelentes para dar en el blanco justamente a esa distancia.

A las 16.04 el Indefatigable, encuadrado por el tiro enemigo, recibe varios impactos simultáneos en dos tandas con pocos segundos de diferencia. Reventado por las granadas, el crucero de batalla explota, llevándose por delante a casi toda la tripulación. Sólo sobreviven dos marineros. Después de permanecer casi cuatro horas en el agua el destructor alemán S16 los salva. Los muertos son 1.017.

En la historia de la marina de guerra nunca había ocurrido que la pérdida de una sola unidad causara un número de víctimas tan elevado. Un buque de las dimensiones del Indefatigable nunca había explotado así, desapareciendo entre las olas en cuestión de minutos. En Coronel y las Malvinas los muertos habían sido cientos, pero los cruceros acorazados hundidos en esas batallas todavía eran del tipo antiguo, no tenían tripulaciones tan numerosas y gran parte de las pérdidas se habían producido en combate o a causa del retraso en socorrer a los náufragos que habían logrado tirarse al agua antes de que su buque se hundiera.

Esta vez, en cambio, todo había ocurrido de un modo repentino, imprevisto, abrumador. La modernidad había llegado a la guerra naval. Mientras que por un lado se pretendía respetar, o se estaba obligado a hacerlo, una legislación de guerra casi caballeresca en la actividad de los sumergibles, por otro la civilización de las máquinas irrumpía con toda su fuerza devastadora. También el mar debía aceptar las reglas impuestas por los nuevos materiales y sus miles de muertos, como las vidas segadas por las ametralladoras en los campos del Somme, Verdún o el Isonzo.

La muerte en combate, ya fuera terrestre o naval, seguía siendo un hecho fortuito, pero ahora adquiría proporciones industriales, no ya artesanales. El cañonazo certero ya no mataba a un hombre, sino a mil.

Trafalgar, una batalla en la que fueron aniquiladas dos flotas, la francesa y la española, y que dio a Inglaterra el dominio indiscutible en los mares durante el siglo siguiente, fue una carnicería, según John Keegan. Durante varias horas de feroz combate entre docenas de navíos, de los mayores que existían en la época, perdieron la vida 8.500 hombres. En Jutlandia habían desaparecido más de mil a los pocos minutos, cuando los comandantes en jefe aún desconocían la presencia del adversario en el mar.

Los alemanes interrogaron a los dos marineros del Indefatigable que habían salvado y hecho prisioneros de inmediato. Terminada la guerra, sus compatriotas también les interrogaron, pero los supervivientes del crucero de batalla fueron incapaces de explicar cómo se había hundido su buque. Estaban en sus puestos de combate, de vigías en los mástiles del crucero, cuando oyeron una explosión fortísima, como si les hubieran torpedeado. De lo que pasó después sólo recordaban haber caído al mar; mientras nadaban para alejarse vieron que los dos pedazos del buque desaparecían entre las olas.

Más detallado es el relato de varios oficiales que estaban en la central de tiro situada en lo alto de la torre acorazada del New Zealand, la unidad que iba delante del Indefatigable en la línea de combate inglesa, a una distancia de poco más de 500 metros. El oficial torpedero Lovett-Cameron, que no había entrado en combate porque las unidades alemanas estaban demasiado lejos para hacer lanzamientos útiles, apuntó su catalejo hacia el crucero de batalla a petición de un ayudante del propio comandante. Pudo asistir así al momento en que una primera salva alcanzaba al buque, probablemente dos veces, y se elevaba de él una densa nube de humo. No hubo llamas visibles.

Lovett-Cameron siguió observando, y segundos después vio que una segunda salva se abatía sobre el Indefatigable. Le pareció que por lo menos un proyectil había explotado al impactar contra la torre proel. El crucero siguió navegando durante cerca de medio minuto sin que se viera humo ni llamas. Luego explotó, empezando por la proa y llenando el aire de fragmentos, mientras a su alrededor se ensanchaba una nube inmensa de humo oscuro. Según otros testigos, en medio del humo se pudo distinguir claramente uno de los botes embarcados en el crucero de batalla proyectado a más de 15 metros de altura, volcado pero todavía intacto.

Los observadores de tiro del Von der Tann dijeron que habían hecho blanco dos veces seguidas en el Indefatigable, y después el crucero había quedado envuelto en una nube de humo que doblaba en altura sus mástiles; cuando se despejó ya no quedaba nada del buque.

Lo más probable es que el naufragio del Indefatigable se debiera a la explosión de su santabárbara, después de que un incendio en una de las torres alcanzadas por un proyectil alemán se propagase al pañol de municiones inferior y de allí al central. Sería un caso muy parecido al que pocos minutos antes se había logrado detener en el Lion inundando el pañol de municiones bajo la torre Q, lo que le valió la Victoria Cross al mayor Harvey.

Las teorías de Fisher se habían cobrado su primera víctima. Para obtener prestaciones extremas de velocidad y potencia de fuego, se había dotado al Indefatigable de una coraza incapaz de resistir el tiro de un buque de clase similar. A esto se había sumado otro factor, el modo de almacenamiento de la cordita. Con el mismo afán de reducir peso, en los buques ingleses los saquetes de explosivo utilizados para las cargas propelentes se almacenaban sin protección. Los alemanes, en cambio, las guardaban en cápsulas que en caso de incendio retrasaban su propagación, lo que facilitaba las operaciones de cerrar las puertas estancas y anegar los compartimientos en peligro.

Minutos después del hundimiento del Indefatigable, Evan-Thomas llegó por fin a la zona de combate con sus cuatro acorazados. A las 16.08, menos de cinco minutos después de la explosión del crucero de batalla, su buque insignia, el Barham, abre fuego sobre el Von der Tann, última unidad de la línea de Hipper. Es uno de los hechos fortuitos que jalonan la batalla de Jutlandia. El tiro del Barham y luego de los otros acorazados de Evan-Thomas es muy preciso. En poco tiempo reduce la potencia del fuego del crucero de batalla alemán y acaba obligándolo a moverse en zigzag para esquivar los cañonazos ingleses, sin poder dar una respuesta eficaz. Las frecuentes viradas no permiten que los apuntadores mantengan la mira en el blanco. Si el V escuadrón de batalla hubiese intervenido unos minutos antes, el Indefatigable y su tripulación se habrían salvado.

Al ver los refuerzos, Beatty vuelve a cambiar de rumbo, esta vez a babor, para reducir distancias con los alemanes. Pero la batalla ha pasado a otra fase. Entran en combate las embarcaciones menores, los destructores, que aún no habían intervenido.

El retraso de su intervención se debe al tiempo empleado en alcanzar una posición útil para el ataque. Cuando las formaciones de cruceros de batalla se ponían a la vista, cada una llevaba delante una pantalla de destructores; pero los buques mayores, para enfrentarse, han invertido el rumbo norte que llevaban al principio, ahora navegan hacia el sur y han dejado a popa las embarcaciones ligeras. Para lanzar sus torpedos, los destructores tienen que estar delante y no detrás del blanco, de modo que a partir del avistamiento han emprendido una carrera agotadora para ponerse a la cabeza de la formación de buques mayores y poder atacar al enemigo desde una posición útil. Esta maniobra también ha creado problemas a los telemetristas de los cruceros de batalla ingleses, porque el humo de sus propios destructores se interpone en su campo de tiro.

Como hemos visto, los ingleses y los alemanes tienen buques bastante parecidos, y su disposición inicial también es semejante. Por lo tanto la maniobra de las unidades menores requiere el mismo tiempo en las dos formaciones y el ataque de los destructores se produce simultáneamente. Poco antes de las cuatro y media de la tarde, una quincena de estas unidades en cada bando se adelanta para alcanzar una posición útil que les permita torpedear los cruceros de batalla enemigos.

Pero los destructores desempeñan a la vez las dos funciones para las que han sido proyectados: torpedear los buques enemigos y proteger los suyos del ataque de unidades similares. Sus maniobras son muy complejas y sólo obtienen un resultado útil directo. A las 16.57 un torpedo inglés alcanza al Seydlitz y abre un gran boquete en su casco, aunque la compartimentación del crucero de batalla le permite encajar el golpe sin menoscabo de su capacidad bélica global: el Seydlitz logra mantener una velocidad casi igual y su potencia de fuego no disminuye con el daño sufrido.

La presencia en aquel momento de muchos destructores entre los dos escuadrones de cruceros de batalla, con continuas viradas, disparando sin pausa y soltando mucho humo para mantener la velocidad máxima, es una de las causas indirectas del suceso principal de la jornada.

En la formación inglesa el Queen Mary se halla en una posición bastante favorable. Como es la tercera unidad de la línea, su adversario directo es el alemán Seydlitz, armado con cañones de 280 mm, en vez de los de 305 mm del Lützow y el Derfflinger que van delante. Como el Queen Mary es uno de los cruceros de batalla ingleses más modernos, armado con piezas de 343 mm y medianamente acorazado, en la pelea de buque contra buque está en una posición ventajosa; pero el destino ha tendido otra de sus trampas.

La capa de humo formada por los destructores lanzados al combate se ensancha entre los cruceros de batalla y en un momento dado es tan densa que el Derfflinger pierde de vista los buques ingleses y tiene que suspender el fuego durante unos minutos. Cuando esa niebla artificial se disipa, la central de tiro del crucero alemán intenta localizar de nuevo el blanco que le habían asignado, es decir, el segundo buque inglés por la izquierda. Por una razón que nunca se ha llegado a dilucidar, ya sea el humo o una virada imprevista, el Lion no está a la vista. El primer buque de la línea inglesa que se aparece a los observadores del Derfflinger es el Princess Royal, y el segundo el Queen Mary. Por lo demás, los tres primeros cruceros de batalla ingleses pertenecen a la misma clase y sus siluetas son difíciles de distinguir a 15 kilómetros de distancia: tienen dos torres a proa, una central entre las chimeneas y una a popa. Los alemanes no pueden perder el tiempo haciendo comprobaciones, lo importante es disparar.

Es así como el Queen Mary se convierte en el blanco del Seydlitz, que no ha dejado de dispararle, y del Derfflinger, que lo confunde con el Princess Royal. Tanto el director de tiro del Seydlitz como el del Derfflinger se atribuyeron después una serie de cañonazos que a las 16.26 hacen estallar el buque. Sólo sobreviven 20 marineros de una tripulación de 1.286. Los destructores ingleses salvan a 18 y el alemán G8 a los otros dos. Todos ellos pasan varias horas en el mar hasta que les salvan. El altísimo número de muertos también se debe a la dificultad de socorrer con rapidez a los náufragos en lo recio del combate, pero sobre todo al hecho de que el buque explota y se hunde en pocos minutos, sin dar tiempo a los tripulantes a saltar por la borda y alejarse del casco. Su masa, al hundirse, forma remolinos que arrastran a las profundidades todo lo que les rodea.

Tenemos el relato de los últimos minutos del Queen Mary que hicieron los supervivientes, entre los que había servidores de las piezas de grueso calibre. El guardiamarina Lloyd-Owen y el jefe de pieza Francis se encontraban en la torre X del buque, la popel. La torre fue alcanzada por un proyectil que inutilizó una pieza y bloqueó la rotación de la otra. Justo después el Queen Mary se estremeció con nuevos impactos y explosiones. Por fin llegó la orden de evacuar la torre que sólo unos pocos pudieron cumplir, abriendo la puerta para salir a cubierta. Las cargas de cordita desparramadas habían empezado a arder y las emanaciones de gas habían matado a todos los que estaban en la cámara de trabajo y en el pañol de municiones. Probablemente la corriente eléctrica falló, los aspiradores no funcionaron y el interior del buque quedó a oscuras.

El guardiamarina y el jefe de pieza pudieron llegar a la borda del buque ya escorado y se tiraron al mar, mientras se sucedían explosiones cada vez más violentas. Nadaron afanosamente para alejarse mientras el buque seguía moviéndose hacia delante y hundiéndose de proa, mientras la popa, fuera del agua, cada vez más alta, mostraba las hélices girando. Hubo otra explosión fortísima acompañada de una llamarada amarilla, mientras una columna de humo se elevaba a cientos de metros.

Los dos náufragos fueron afortunados y se salvaron, pero antes tuvieron que soportar otra tortura infligida por los buques de guerra modernos a quienes estaban en sus inmediaciones mientras se hundían: el fuel. El carbón se queda en los pañoles y se hunde con el casco, pero el fuel, líquido y más ligero que el agua, escapa de los depósitos y se extiende sobre las olas. Todos los que bracean junto al buque en busca de salvación se impregnan. El líquido, aceitoso y urticante, penetra por los orificios, estorba la natación, ahoga a quien ha abandonado el buque, le quema los ojos y la garganta.

El Tiger, que seguía al Queen Mary, tiene que virar para no abordar al buque que se hunde y atraviesa la humareda que lo envuelve mientras una lluvia de fragmentos de todo tipo se abate sobre cubierta. También se ven muchos papeles revoloteando. Cuando le toca al New Zealand pasar por la zona del desastre, casi todo el humo se ha disipado y la popa del Queen Mary aún está fuera del agua; también entonces se observa que las hélices siguen girando.

Los alemanes también ven la llamarada amarilla de la explosión que revienta el crucero. Algunos aseguran haber visto cómo los mástiles y las chimeneas se doblaban hacia el centro mientras el buque se partía en dos. Desde 15 kilómetros de distancia la altísima columna de humo es un espectáculo impresionante.

A pesar de las pérdidas sufridas, la situación de los ingleses mejora rápidamente. Alrededor de las 16.20 los cuatro acorazados de Evan-Thomas han entrado en acción. Las tripulaciones de estas unidades tienen la moral muy alta y están convencidas de que la flota inglesa es invencible. Entre otras cosas, porque no tienen una idea clara de lo que está sucediendo. Creen que van detrás de un escuadrón alemán en huida desesperada, que ya ha sufrido pérdidas importantes por los disparos de los cruceros de batalla de Beatty.

La derrota de Evan-Thomas ha llevado a sus buques muy cerca de los lugares donde se han hundido el Indefatigable y luego el Queen Mary. Sus restos flotan en el agua, rodeados de grandes manchas de fuel, junto a los cuerpos de muchos caídos con uniformes irreconocibles por la papilla negruzca. Un joven guardiamarina embarcado en el Malaya cuenta que, pese a la presencia evidente de combustible líquido en el mar que delataba la nacionalidad de los buques hundidos, la aparición de los restos fue recibida las dos veces por la tripulación con ovaciones y hurras, tan convencida estaba de que eran los restos de unidades alemanas hundidas por los cruceros de batalla ingleses.

Ganando cada vez más espacio a los buques alemanes, el Barham y el Valiant no tardan en tener en sus miras al Moltke, mientras el Warspite y el Malaya disparan contra el Von der Tann. Su tiro es certero y eficaz. Disponen de piezas de 381 mm, los mayores calibres del mundo, que disparan proyectiles de más de 900 kilos capaces de hacer estragos cuando dan en el blanco. Durante diez minutos el Von der Tann responde al fuego con la torre popel y la de estribor, pero los disparos ingleses las inutilizan. Entonces el crucero de batalla alemán vuelve a disparar contra el New Zealand con la torre proel, que todavía sirve.

Debido a la precisión y eficacia del tiro de los acorazados ingleses, el Von der Tann y el Moltke tienen que renunciar a la respuesta ofensiva y hacer frecuentes viradas para esquivar la puntería enemiga. A su vez, la de los alemanes pierde precisión, dada la dificultad para coordinar el fuego con los movimientos irregulares de los buques.

Hipper combate con una inferioridad de casi dos contra uno. Scheer acude en su ayuda con la Hochseeflotte. El comandante alemán ha sopesado la conveniencia de cambiar tanto su rumbo como su formación antes de entrar en contacto con las unidades inglesas. Cuando recibió la noticia del avistamiento de los buques mayores enemigos estaba navegando en línea de fila con rumbo nornoroeste. Al principio ha pensado dirigirse al oeste, pero luego ha puesto proa al norte, de modo que los cruceros de batalla de Beatty quedaran entre los de Hipper y sus propios acorazados. También ha pensado en reagrupar su formación para hacerla más compacta y más adecuada, por tanto, a un encuentro frontal con los ingleses. Pero ante las noticias que le transmite Hipper por radio y le revelan la situación cada vez más grave de los cruceros de batalla alemanes, se limita a dar órdenes para dirigirse a velocidad máxima y por el camino más corto, siempre en línea de fila, hasta donde se encuentra la Aufklärungshiffe, el escuadrón de exploración, que corre peligro ante la superioridad enemiga. La disposición táctica de Scheer en la fase inicial de la batalla es desafortunada. La simple línea de fila que forman sus unidades, pese a la gran capacidad de maniobra de los comandantes y las tripulaciones, como se demostrará más adelante, no proporciona ninguna flexibilidad en un encuentro frontal con el enemigo, que es lo que está a punto de producirse. Como la formación alemana se extiende a lo largo de más de 10 kilómetros, sólo las unidades de cabeza están en situación de participar en un combate de este tipo.

Las hélices del Queen Mary todavía están girando fuera del agua mientras el buque se hunde cuando el crucero ligero inglés Southampton, que ha recuperado su posición de vanguardia en la formación de Beatty, señala la presencia de un crucero ligero enemigo al sur. Son las 16.30 en punto. Ocho minutos después el mismo Southampton le comunica al vicealmirante el avistamiento de acorazados enemigos en la misma dirección: probablemente toda la Hochseeflotte está llegando a la zona de batalla.

En cuanto recibe la noticia, Beatty ordena a sus buques virar 180 grados a estribor, es decir, dar media vuelta para alejarse lo antes posible del poderoso enemigo que se acerca. El vicealmirante inglés pretende hacer de cebo y llevarlo tras de sí hacia la Grand Fleet de Jellicoe, que está al norte, no muy lejos, sin que los alemanes, al parecer, se hayan percatado de su presencia. Es más o menos lo mismo que hasta entonces ha hecho Hipper con él. Aunque Beatty no puede saberlo, los submarinos y los dirigibles han fallado completamente en su misión de exploración.

Mientras los cruceros de batalla ingleses cambian de rumbo, el buque que encabeza la formación de Scheer, el acorazado König, abre fuego contra ellos con las piezas de 305 mm de sus torres proeles, pero aunque disparan con la máxima elevación que permiten los afustes, los tiros se quedan cortos.

Beatty ha transmitido sus órdenes con banderas de señales, que en este momento es el único sistema al que puede recurrir, ya que un cañonazo alemán ha destruido la central radiofónica del Lion y los focos para las señales luminosas también están destrozados. El Barham de Evan-Thomas está a 16 kilómetros de distancia, el aire sigue saturado por el humo de las chimeneas y los cañones y una vez más la señal pasa inadvertida. De modo que mientras los cruceros de batalla ingleses efectúan la contramarcha y se dirigen al nornoroeste, los acorazados mantienen el rumbo contrario sursureste. Minutos después las dos escuadras se cruzan navegando en sentido contrario.

Al pasar delante del V escuadrón de batalla, Beatty le indica de nuevo a Evan-Thomas que invierta el rumbo. Evan-Thomas, junto con todos sus oficiales y marineros que tienen acceso a un puesto de observación, se percata sólo entonces, con consternación, de que el escuadrón de los cruceros de batalla ingleses sólo está formado por cuatro unidades.

VII

La carrera al norte

A las cinco de la tarde, cuando los ingleses ponen proa al norte con la intención de interrumpir el combate, Scheer ha cosechado el éxito que buscaba en los términos y las modalidades para los que se había estudiado la operación del 31 de mayo. Un escuadrón alemán de unidades mayores se ha enfrentado con otro inglés equivalente y ha vencido, causándole grandes pérdidas. Beatty ha visto cómo se hundían dos de sus prestigiosos cruceros de batalla sin causar ningún daño significativo a la flota alemana.

La persecución efectuada por los ingleses a su mando tras alcanzar una ventaja numérica sobre la formación mandada por Hipper no ha dado ningún fruto. La aparición de la Hochseeflotte en la zona de combate les ha obligado a poner proa al norte y alejarse a velocidad máxima.

Todo ha ocurrido por una serie de circunstancias complejas y difíciles de atribuir a una causa única. Entre ellas están los defectos intrínsecos a la construcción de los veloces cruceros de batalla ingleses, pero también las ligerezas, cuando no auténticos errores, cometidos por Beatty y su subordinado Evan-Thomas. Si los nuevos acorazados de la clase «Queen Elisabeth» se hubieran encontrado en el lugar adecuado de la formación inicial inglesa, si unas órdenes claras se hubieran transmitido con rapidez y ejecutado con diligencia, si Beatty no hubiera buscado el enfrentamiento navegando a velocidad máxima hacia el sur, quizá las cosas habrían sido distintas.

La comisión de investigación del almirantazgo inglés descargó gran parte de la responsabilidad por la intervención tardía de los acorazados veloces en su comandante Evan-Thomas, al afirmar que no necesitaba recibir instrucciones para no alejarse, en ningún caso, más de cinco millas del Lion, como establecían las órdenes de navegación, ni para lanzarse contra los alemanes por la derrota más corta. Con el estilo de Murat, quien decía que había que correr siempre hacia donde retumba el cañón. Dos cosas son ciertas: Beatty, durante la batalla, siempre transmitió sus intenciones con retraso a su subordinado, y además tenía amistades influyentes entre los altos mandos de la armada. Por ese lado no cabía esperar duras críticas a su proceder. El propio Jellicoe se quejó de la reconstrucción oficial de la batalla redactada por el almirantazgo, pues pensaba que era demasiado favorable a la actuación del comandante del escuadrón de cruceros de batalla.

Sea como fuere, a media tarde del 31 de mayo de 1916 dos cruceros de batalla ingleses se han hundido sin que los alemanes hayan sufrido daños significativos. Todas las unidades de Hipper están en condiciones de moverse y conservan gran parte de su capacidad de fuego. En este sentido sólo el Von der Tann está gravemente afectado, con dos de sus cuatro torres inutilizadas. Pero bastarían unas semanas en grada para que volviera a estar en perfectas condiciones.

En aquel momento Scheer tiene la vía de retirada libre y los buques ingleses a los que ha obligado a huir son más veloces que los suyos, a excepción de los cruceros de batalla de Hipper. Una persecución puede parecer inútil, cuando no contraproducente. Los acorazados alemanes no tienen la menor posibilidad de alcanzar a los cruceros de batalla ingleses ni a los acorazados veloces que están con ellos. Por lo menos en esto las teorías de Fisher se confirman. La velocidad le permite a Beatty esquivar la lucha con fuerzas enemigas superiores.

Si a las cinco de la tarde Scheer decidiese romper el contacto con el enemigo, invertir también él la derrota y volver a Wilhelmshaven, se llevaría a casa una victoria significativa e indiscutible que podría ser un modelo para acciones venideras. En todo caso el prestigio naval inglés saldría muy mal parado de este episodio. Pero el vicealmirante alemán valora la situación de un modo bien distinto.

Considera que le conviene mantener proa al norte y no perder el contacto con los ingleses, aunque signifique un peligro para los buques de Hipper. Debemos reconocer que no le falta razón, dado que en una batalla naval la condición de perseguidor tiene muchas ventajas. Como había enseñado la batalla de Dogger Bank, basta con un disparo certero que dañe el aparato motor o las hélices de un buque en huida para ponerlo a merced de sus adversarios.

Además, la determinación es un mérito que se les exige a los almirantes. A una victoria en el mar deben pedirle todo lo que sea capaz de dar. En esto los ingleses y los estadounidenses son maestros. En Midway, Spruance y Fletcher insistieron en dar caza a los portaviones enemigos hasta hundir los cuatro, corriendo ese riesgo cuando ya habían ganado la batalla y obligado a los japoneses a desistir de conquistar la isla. En la batalla reñida entre el 4 y el 6 de junio de 1942, el objetivo táctico de los almirantes estadounidenses era impedir que el enemigo desembarcara tropas en Midway y la conquistara. Un excelente servicio de intelligence, una serie de circunstancias afortunadas y una dirección acertada les permitieron localizar la formación de portaviones japoneses antes de ser a su vez descubiertos. Al ser los primeros en atacar lograron hundir tres de las cuatro unidades mayores enemigas, con lo que la flota de desembarco quedó sin una cobertura aérea suficiente y tuvo que retirarse. En vez de replegarse después de cosechar un resultado tan satisfactorio, Spruance y Fletcher se lanzaron en persecución del portaviones superviviente, lo encontraron y también lo hundieron. Supieron aprovechar al máximo la situación de ventaja y, sin conformarse con una victoria parcial, fueron en busca de la total y la lograron.

Scheer se comporta igual; no sabe, aunque podría y quizá debería sospecharlo, que por el norte se acerca a velocidad máxima la Grand Fleet. Piensa que insistir en dar caza a las unidades inglesas que tiene enfrente no encierra peligros graves. La retirada hacia Wilhelmshaven está despejada, y aunque un buque alemán resultara dañado, podría llegar al Jade sin grandes dificultades, mientras que a uno inglés un cañonazo que redujera su velocidad siquiera un nudo lo condenaría al hundimiento. Hay que batir el hierro mientras está caliente, piensa.

Enfrentarse a la flota inglesa sin estar en condiciones de inferioridad numérica aplastante ha sido el sueño de todos los marinos alemanes desde que ha estallado la guerra, y a las cinco de la tarde del 31 de mayo Scheer puede contar incluso con una ventaja táctica absoluta. No encuentra motivos para desaprovecharla. Además, los numerosos sumergibles apostados a la entrada de la rada de Scapa Flow no le han transmitido ninguna información sobre la partida de toda la flota inglesa. De acuerdo con las informaciones que ha recibido, Scheer piensa que las únicas unidades inglesas en la zona son las que tiene enfrente, por lo que se lanza en su persecución. Las ocasiones de combatir son pocas en la historia de las flotas y la vida de los almirantes, y dejarse escapar una que parece prometedora va contra el ideario de la marinería. Sobre todo de la que está acostumbrada a combatir en condiciones de inferioridad.

Quizá exista otro motivo, más profundo, incluso inconsciente, que empuje a Scheer hacia el norte, tras los buques de Beatty, que se alejan con rapidez y ya están muy lejos del alcance máximo de los cañones de sus acorazados. Quizá el comandante en jefe de la flota alemana vaya en busca de un milagro, de una victoria decisiva en batalla que salve a Alemania de la derrota en la guerra. Todos los marineros tienen un poco de Achab, el mar les hace así, y entonces persiguen a Moby Dick. Sueñan con matar al monstruo invencible.

¿Cuándo se dieron cuenta los alemanes de que habían perdido la primera guerra mundial, de que habían agotado el impulso que les acompañaba de victoria en victoria desde hacía un siglo, desde la jornada de Waterloo, cuando el ejército prusiano había sido decisivo para la derrota de Napoleón? ¿Durante cuánto tiempo siguieron combatiendo con la conciencia trágica de que combatían a la desesperada y les esperaba un destino ruinoso? En la primavera de 1916 los comandantes militares, y con ellos Scheer, ya habían advertido al káiser que la guerra submarina indiscriminada era la última esperanza que les quedaba a la Alemania asediada y a sus aliados para elevar el platillo de la balanza que cada vez se inclinaba más a favor de la Entente. En realidad la derrota había nacido en los primeros días de la guerra, cuando fracasó el plan Moltke, que reproducía el de la campaña triunfal de 1870 culminada con la rendición de Napoleón III en Sédan. Cuando los ejércitos alemanes fueron detenidos en el Marne y se descubrió que era imposible avanzar a pie contra un enemigo que concentraba sus reservas utilizando el ferrocarril. La guerra se había empantanado en las trincheras y para Alemania había empezado un larguísimo asedio. Si no le llegan refuerzos, el asediado está perdido.

¿De dónde le podían llegar refuerzos a Alemania? De Italia no, pues era una aliada insegura que no tardó en ceder a los halagos anglofranceses; ni de Estados Unidos. Allende el Atlántico, desde el principio de la guerra tenían mucho más peso las simpatías por los ingleses que por los alemanes. Gran Bretaña prefería que su imperio financiero huyera a ultramar antes que tener que compartirlo con Alemania, y las riquezas del mundo afluían a los bancos de Nueva York. Para defenderlas, los estadounidenses no dudarían en intervenir militarmente si era preciso, como acabaron haciendo.

Ni siquiera el derrumbe de Rusia, que se produjo, o el de Italia, que quizá estuvo cerca, podían salvar al II Reich del callejón sin salida en que se hallaba, en gran parte por su propia culpa.

De modo que Scheer se lanza en persecución del escurridizo Beatty, aceptando el riesgo de toparse con Jellicoe y toda la flota inglesa, con la esperanza de obrar un milagro que salve a su país de una derrota desastrosa, pero ya anunciada. Con la esperanza de clavar su arpón en el inmenso lomo blanco de Moby Dick, los acorazados alemanes elevan al máximo la presión de sus calderas y se dirigen al norte a la velocidad máxima que permite el negro carbón. Un combustible extraído de las minas alemanas. El fuel que impulsa los cruceros de batalla y los acorazados de Beatty es más exótico, procede de Arabia y Persia, del imperio mundial que Alemania reivindica y por el que combate. Los alemanes están reñidos con la técnica y el ideario, el objeto de sus sueños se rebela contra ellos.

Gobernar los fogones en la era de las calderas de carbón no era tarea fácil ni agradable. La sala de máquinas de un buque era un ambiente sucio y sofocante, en los de guerra casi insoportable. Para lograr velocidades altas se necesitaba vapor a presión muy elevada, y para ello tenía que alcanzarse la mayor temperatura posible en las calderas. La temperatura es función directa de la cantidad de combustible que arde al mismo tiempo. Por eso las instalaciones estaban construidas de un modo muy diferente que las calderas de las locomotoras, alimentadas a paladas a través de la puerta, como vemos en las películas del oeste. De este modo la combustión del carbón es desordenada y sólo la capa superior del combustible está oxigenada y puede arder.

En los buques de guerra de 1916 los fogones tenían varios niveles con rejillas superpuestas, que se extraían y cargaban de carbón sucesivamente. En cada una se extendía una capa regular de combustible que al entrar en la caldera ardía muy deprisa, de modo que el conjunto debía cargarse a un ritmo frenético. Por entre las rejillas pasaban las finas cañerías donde el agua se convertía en vapor.

El consumo era enorme y el trabajo para acarrear el carbón desde los pañoles hasta la sala de máquinas y para sacar las rejillas al rojo vivo, cargarlas con esmero y volver a introducirlas, era ininterrumpido y agotador. Durante la navegación normal los fogoneros se turnaban con frecuencia, pero para alcanzar la velocidad necesaria en combate todos los hombres tenían que trabajar a la vez.

El ambiente donde trabajaban los fogoneros, un oficio muy distinto del de maquinista, era espantoso, por el calor desprendido por las máquinas y la carbonilla suspendida en el aire, pese a los extractores que siempre estaban funcionando. El ruido era ensordecedor. Las vibraciones, cuando los motores giraban al máximo de revoluciones, eran terribles y se sumaban tanto a los cabeceos y bandazos normales del buque como a las sacudidas de las viradas bruscas e imprevistas ordenadas por distintos motivos, ya fuera la intención de dificultar la observación de los telemetristas enemigos o el avistamiento de la estela de un torpedo. Con cada sacudida los fogoneros podían perder el equilibrio y abrasarse con las herramientas ardientes que manejaban.

Durante el combate, los puestos menos envidiables eran las calderas y las máquinas. Estaban en la parte más baja del buque, a menudo bajo la línea de flotación, y los hombres no sabían lo que estaba ocurriendo fuera. Las únicas informaciones que les llegaban, además de continuas peticiones de aumentar la potencia de los motores, eran los retumbos de los cañones al disparar, los impactos de los proyectiles que alcanzaban el buque y de vez en cuando un estruendo de agua embarcada de varias maneras, por lo general la de una columna levantada por un proyectil que ha caído cerca y se abate sobre la cubierta, desde donde se abre camino hasta las profundidades del buque.

En cualquier momento la unidad puede encajar un golpe mortal, un cañonazo o un torpedo puede abrir una vía en el costado por la que el agua del mar irrumpe hasta las calderas. En estos casos las esperanzas de salvación de los fogoneros son casi nulas. En combate se cerraban todas las puertas estancas, había un oficial de alto rango encargado de supervisarlo, y los hombres de la sala de máquinas no tenían ningún atajo para salir a cubierta en un tiempo razonable. En su huida hacia la salvación tenían que moverse casi a oscuras, pues la instalación eléctrica era uno de los componentes más vulnerables al agua. En caso de hundimiento los fogoneros quedaban aprisionados en las cámaras donde trabajaban, con la tenue luminosidad infernal del carbón ardiendo en las calderas, rodeados de herramientas incandescentes, mientras el buque se escoraba y les hacía perder el sentido de la orientación.

El agua entraba por alguna parte y subía hasta llegar a los fogones, de los que una parte del carbón encendido había salido por las puertas, abiertas por las sacudidas y la escora, esparciéndose por doquier. El acero a temperatura elevadísima se quebraba en contacto con el agua fría, las tuberías del vapor reventaban lanzando chorros de líquido hirviente en todas direcciones. Del interior llegaban ruidos ahogados, mezclados con los gritos de desesperación y dolor de quienes habían quedado atrapados. Pocos se resignaban a esperar la muerte en silencio o murmurando una oración. Los demás se agitaban inútilmente y gritaban, aunque no había salvación. Cuando un gran buque se hundía rápidamente, arrastraba consigo a toda la tripulación.

A las 17.10, cuando Hipper ordena a sus cruceros de batalla que hagan a su vez una conversión de 180 grados para mantener el contacto con el escuadrón de Beatty, sus fogoneros llevan dos horas proporcionando la máxima presión de vapor y una oyendo los estampidos violentos de los gruesos calibres que disparan, y de vez en cuando el impacto estruendoso de un proyectil.

Al cruzarse con los acorazados de Evan-Thomas, Beatty ha podido transmitirle a su subordinado una orden muy precisa: dar contramarcha virando todo a estribor y ponerse a la cola de la formación de los cruceros de batalla. Esto le impide al contralmirante escoger la derrota mejor para evitar el tiro enemigo y le obliga a seguir exactamente la estela de los buques de Beatty, que se están alejando a toda velocidad. Al cabo de unos minutos han ganado tanto espacio que suspenden el tiro y los alemanes ya no les consideran un blanco útil. Los cuatro acorazados veloces se quedan solos para enfrentarse a toda la flota enemiga.

Pero su situación no es desesperada. Ante todo, los cruceros de batalla de Hipper están castigados por la refriega anterior. El Von der Tann sólo puede disparar con la torre proel y los amortiguadores de retroceso de las dos piezas de 280 mm que contiene tienden a bloquearse, lo que a menudo impide abrir fuego. El Seydlitz acaba de recibir el impacto de un torpedo, y el Lützow ha tenido que soportar durante mucho tiempo el tiro combinado de dos unidades de Beatty. El estado de sus cruceros de batalla es tal que el vicealmirante alemán no se atreve a cerrar la distancia con los acorazados ingleses, a pesar de que Scheer le apremia a que lo haga. La destrucción de la estación de radio del Lützow impide que Hipper comunique a su superior las dificultades que tiene, de modo que se ve obligado a cumplir las órdenes, tomando precauciones.

También para Evan-Thomas la amenaza de las unidades del III escuadrón alemán, que le persiguen desde el sur, es relativa, ya que la velocidad de los acorazados de Scheer es al menos cinco kilómetros por hora inferior a la de los suyos, probablemente casi diez. Tras la virada inglesa la distancia permanece unos minutos invariable, y el Malaya encaja algunos proyectiles en ese intervalo, sólo por el rumbo convergente con el alemán que Beatty ha ordenado. Luego la distancia empieza a aumentar y los acorazados alemanes tienen que suspender el fuego.

Un sensible cambio de visibilidad también acude en ayuda de los ingleses. La luz ya no favorece a los alemanes y con la virada de 180 grados los acorazados de Evan-Thomas recorren un trecho de mar cubierto por la neblina formada por sus propias chimeneas y sus cañonazos cuando lo habían cruzado en sentido contrario. El sol está bajo sobre el horizonte y por los resquicios de las nubes les da en los ojos a los telemetristas enemigos.

Entre las cinco y las cinco y media de la tarde, a pesar de que los cañones alemanes que disparan son más numerosos que los ingleses, el recuento de los impactos que dan en el blanco favorece a los segundos, aunque ningún buque sufre daños graves.

A las 17.30, tal vez al darse cuenta de su posición ventajosa para la visibilidad, Evan-Thomas toma una decisión súbita: ordena a sus buques que pongan proa a los cruceros de batalla alemanes. Más tarde contó que lo había hecho para cubrir a los buques de Beatty, que ya no participaban en la batalla al estar fuera del alcance de los cañones alemanes. Prefiero creer que Evan-Thomas creyó que podía inferir daños importantes al enemigo.

Hipper responde a la maniobra inglesa dirigiéndose a su vez hacia el enemigo, probablemente en busca de una posición que mejore la visibilidad de sus artilleros. Empieza un cañoneo furibundo de varios minutos a menos de 15 kilómetros de distancia, durante el cual los ingleses aciertan 12 veces y los alemanes 13. El calibre de las piezas, 381 mm frente a 305 y 280, y la protección superior de los buques ingleses —son acorazados contra cruceros de batalla—, sugiere que la refriega terminó con una ventaja sustancial de Evan-Thomas. Sea como fuere, ninguno de los proyectiles alemanes provoca daños en partes vitales de los acorazados obligándoles a reducir la marcha, lo que les pondría al alcance de la Hochseeflotte de Scheer.

Los acorazados alemanes que se acercan por el sur están llegando ya a la zona donde menos de una hora antes se ha producido el enfrentamiento entre las formaciones de destructores adversarios. Dos de los ingleses han recibido impactos en las máquinas y están inmovilizados en medio del mar, mientras la batalla se aleja hacia el norte. Son el Nomad y el Nestor, embarcaciones pequeñas que para su desgracia han quedado justo en la derrota de los acorazados enemigos. Las tripulaciones hacen los preparativos para el remolque, aunque sus oficiales saben que es una actividad más útil para mantener la moral alta, o por lo menos para entretener a los hombres, que para salvar las unidades. Aunque estén inmovilizados, el Nomad y el Nestor todavía disponen de sus armas, sobre todo de los torpedos. Esto obliga a las tripulaciones a permanecer en sus puestos de combate y convierte a los destructores en una amenaza para la flota que avanza a toda velocidad hacia ellos.

Es una de esas ocasiones en que los hombres de mar se ven obligados a combatir como soldados de tierra, y en la peor situación posible, cuando se ve avanzar un enemigo de fuerzas muy superiores y lo único que se puede hacer es esperar el choque. Una experiencia que en la segunda guerra mundial tuvieron los italianos en El Alamein y en el frente ruso, los alemanes en Normandía y los japoneses en docenas de islas, de las que Iwo Jima es el ejemplo más conocido, cuando se perfilaron en el horizonte unas flotas inmensas cuya única misión era apoderarse de ese trozo de tierra por el que los defensores lucharían inútilmente hasta perder el último hombre. La guarnición de Iwo Jima estaba formada por miles de soldados y los prisioneros sólo fueron unas docenas.

En el río Don los soldados italianos vieron avanzar hacia ellos la masa de los carros rusos, oscura en la nieve, sin armas que pudieran nada contra ellos. Cuentan los supervivientes que incluso la espera se hacía insoportable; los escasos minutos anteriores a la carnicería fueron si cabe más dolorosos que la propia carnicería, con el terror y la angustia confundidos.

La flota alemana se acerca, y los hombres del Nestor y el Nomad apuntan los torpedos, las únicas armas a bordo eficaces contra los acorazados, pero todos, oficiales y marineros, saben que no les darán la oportunidad de usarlos. El alcance de los cañones enemigos es muy superior al de los torpedos.

Desde una distancia de poco menos de 10 kilómetros los buques que encabezan la formación de Scheer abren fuego con sus piezas secundarias de 150 mm. Primero encuadran al Nomad, que se ve rodeado de gigantescos surtidores levantados por los proyectiles que caen en el mar. Sólo algunos impactan en el casco, pero bastan para reventarlo. El destructor dispara los cuatro torpedos de que dispone con la máxima puntería que permite la situación, y luego el comandante da la orden de abandonar el barco, que se hunde casi de inmediato.

Minutos después el Nestor también lanza su último torpedo en dirección a los buques alemanes y luego se da el sálvese quien pueda. La tripulación arría los botes de salvamento o se tira directamente a las olas gélidas del mar con el chaleco salvavidas; luego, en la cubierta del destructor, entre los hierros retorcidos, se entabla un diálogo surrealista entre el capitán Bingham y su segundo Bethell. Cuentan que el primero preguntó, con impecable flema inglesa: «¿Adónde vamos ahora?». «Al paraíso, creo», contestó el otro.

Los destructores alemanes rescatan a casi todos los náufragos, 80 del Nestor y 72 del Nomad. Los muertos son 14, Bethell entre ellos: cuando está a punto de abandonar el barco ve a un herido a bordo e intenta socorrerlo. Desaparece entre la metralla, el humo y los surtidores de agua levantados por los proyectiles alemanes que siguen abatiéndose sobre la embarcación.

Varios kilómetros al norte, Beatty entra de nuevo en combate con sus cruceros de batalla, tras reunirse con los acorazados de Evan-Thomas, que disparan contra las unidades de Hipper. Este último, como la Hochseeflotte ha derivado mucho y no participa en la batalla, vuelve a estar en fuerte desventaja numérica. Cuatro contra ocho, dado que el Von der Tann casi no es capaz de disparar. Hipper se ve obligado a cambiar de rumbo para alejarse de los buques ingleses y se dirige al este. La visibilidad sigue empeorando, sobre todo para los alemanes.

Ahora el sol está casi en el horizonte y ciega a los apuntadores de los buques de Hipper, mientras que el humo de los combates anteriores envuelve los buques ingleses y difumina su contorno. Como saben los que usan los sistemas de enfoque de las cámaras fotográficas, el funcionamiento de los telémetros ópticos se basa en la nitidez de las líneas del objeto encuadrado. Si no hay contornos claros para despreciarlos y recomponerlos o para enfocarlos con precisión, cualquier medida es imprecisa. El Derfflinger llega a suspender el tiro para no desperdiciar munición disparando contra blancos indefinidos.

La situación de Hipper es mucho más grave de lo que él mismo imagina. Los acorazados de Scheer se han quedado atrás durante la persecución a los ingleses, pero para remediarlo bastan unos minutos. La Hochseeflotte está al llegar y puede brindar un sólido respaldo a los cruceros de batalla contra los buques de Beatty. Pero el peligro para Hipper es toda la Grand Fleet que se acerca por el noroeste sin que los alemanes lo sospechen, mientras un escuadrón de cruceros de batalla está ya incluso a la misma latitud que Hipper, hacia el este. Justo en la derrota que sigue para alejarse de la concentración de los buques de Beatty y Evan-Thomas.

Son las tres unidades mayores mandadas por el contralmirante Horace Hood y su escolta, los buques que Beatty cedió a Jellicoe a cambio de los acorazados de Evan-Thomas pocas semanas antes de la batalla. En cuanto el comandante en jefe inglés supo que Beatty estaba peleando con los cruceros de batalla alemanes, ordenó a Hood que se dirigiera al lugar del combate, dado que sus buques navegaban a una velocidad muy superior a la de los acorazados de la Grand Fleet y podían dar apoyo a la vanguardia de la flota mucho antes. Los comandantes ingleses habían acordado esta maniobra en el caso de que Beatty entrase en contacto con el enemigo.

Por una serie de errores en la determinación de su posición, la de Beatty y, por tanto, la de Hipper, Hood fue a parar mucho más al este de lo que le habían ordenado, lo que le impidió llegar a la zona donde se había combatido hasta entonces.

En cambio, justo cuando los cruceros de batalla alemanes ponen rumbo al este, Hood se encuentra con los cruceros ligeros que forman su escolta y que las evoluciones de la batalla han situado a proa de los buques mayores.

El primer choque se produce entre los cruceros ligeros del contralmirante Bödicker y el inglés Chester, acompañado de varios destructores, con función de pantalla antisubmarinos de los buques de Hood. En la confusión de las derrotas la unidad británica ha quedado aislada más al oeste de lo previsto. El avistamiento recíproco tiene lugar a escasa distancia debido a la poca visibilidad, unas cuatro millas (menos de ocho kilómetros). Pasan unos minutos antes de que los enemigos logren identificar los buques que tienen enfrente; luego los alemanes abren fuego.

El Chester es un crucero de construcción reciente pero de diseño anticuado. Construido para la armada griega, el almirantazgo lo ha requisado al estallar la guerra pese a sus evidentes limitaciones; la principal es que las artillerías principales no se sitúan en torres acorazadas sino que se reparten por la cubierta con barbetas de acero por única defensa, que brindan escasa protección a los artilleros. Por otro lado, la tripulación es improvisada. De sus 430 miembros, 51 son jóvenes grumetes llamados boy seamen, como los define el reglamento de la marina inglesa.

La tragedia de uno de ellos describe a la perfección la retórica degradada que inspiraba el ideario de aquellos años. John Travers Cornwell, Jack para los amigos, es un buen chico, nacido en una familia de la pequeña burguesía inglesa. Ha tenido una buena experiencia como boy scout y sueña con embarcarse, contra el deseo de sus padres. Al estallar la guerra, con apenas 14 años, intenta alistarse pero le rechazan a causa de su edad. Lo consigue al año siguiente: el 27 de julio de 1915 empieza su carrera de boy seaman. Después de unos meses de instrucción es ascendido a boy de primera clase y se embarca en el Chester, en el puesto de apuntador de uno de los cañones que se encuentran en la cubierta del buque, casi al descubierto.

Antes de que el Chester consiga disparar, dos salvas alemanas lo alcanzan de lleno y una lluvia de metralla barre la cubierta hiriendo a 47 de los 100 servidores de las piezas. Los supervivientes corren a protegerse donde pueden. Casi sin responder al fuego, el crucero se da a la fuga zigzagueando, en busca de la protección de los buques mayores.

Jack Cornwell permanece en su puesto, gravemente herido. Podemos imaginar su estado de ánimo, solo, rodeado de la sangre y los cuerpos mutilados de sus conmilitones. Con los ojos desencajados por el terror, los labios apretados y exangües, el frío calándole los huesos, el dolor de las heridas y la debilidad por la pérdida de sangre, es incapaz de moverse. Le socorren mucho tiempo después, todavía en su puesto de combate, y está vivo cuando el Chester vuelve a puerto. Mientras le trasladan al Grimsby Hospital parece que consigue murmurar, en respuesta a una enfermera que le pide noticias de la batalla: «Oh, nos hemos portado muy bien». Muere antes de que su madre, avisada de la gravedad de sus heridas, llegue al hospital. Por deseo de sus padres trasladan el cadáver a Londres, donde Jack Cornwell recibe sepultura en el Manor Park Cemetery. La familia no tiene dinero para pagar una lápida y en la tumba colocan una simple cruz de madera sin dedicatoria, identificada únicamente con el número 323.

Hasta aquí es una de las muchas tragedias de la guerra, pero el recuerdo de Jack Cornwell estaba destinado a entrar en el gigantesco engranaje de la retórica y la propaganda. En su informe sobre la batalla, Beatty había decidido incluir un elemento demagógico, el relato de una gesta heroica de un simple marinero. Del montón de relaciones que le llegaron escogió la del comandante del Chester: hablaba de un joven boy seaman que pese a estar gravemente herido había permanecido en su puesto de combate. Jack Cornwell fue el único marinero raso citado en el informe de Beatty, lo que le convirtió en uno de los héroes de la batalla de Jutlandia. Su tumba se cubrió de flores depositadas por admiradores desconocidos.

La prensa se hizo eco de la historia y denunció al almirantazgo por su desinterés hacia uno de los combatientes más valerosos caídos en batalla. Jack Cornwell recibió la Victoria Cross a título póstumo, pero no bastaba con eso. Pretendieron exhumar su cadáver para tributarle un funeral del estado. Sus padres se opusieron con todas sus fuerzas, pero sólo consiguieron que no se moviera la tumba. El 29 de julio, dos meses después de la batalla de Jutlandia, se celebró una de las ceremonias más espectaculares de la guerra. El cuerpo del joven marinero fue transportado con todos los honores sobre un armón de artillería, seguido de un cortejo de personalidades y rodeado de una enorme muchedumbre hasta la que ya era su tumba desde hacía semanas. En memoria de Jack Cornwell se organizaron actos de todo tipo, se impuso su nombre al colegio donde había estudiado e incluso en Canadá, en el salón del ayuntamiento de Kingston, le dedicaron una vidriera donde aparece delante del cañón que no quiso, o no pudo, abandonar. En 1929 Jellicoe participó en la inauguración de un asilo para marineros jubilados que llevaba su nombre; Baden-Powell, fundador de los boy scouts, creó una condecoración que llevaba su nombre, acompañada de una acuarela pintada por él para la ocasión.

Tras esta fachada sensiblera, Inglaterra no fue generosa con la familia del héroe. El padre y un hermano de Jack Cornwell también perdieron la vida en la guerra, uno a causa de las estrecheces del servicio interior, el otro en el frente francés; su madre murió en la miseria total con sólo 48 años. Los otros hermanos y las hermanas emigraron a Canadá en cuanto tuvieron edad para hacerlo.

FIG. 3. La carrera al norte. Posiciones de las flotas enemigas a las 17.45 del 31 de mayo.

El horror y el mal gusto de esta historia son los de la guerra, que no contenta con exigir sufrimiento, impone el heroísmo, aunque sea póstumo. Los ojos desencajados de Jack Cornwell, poco más que un niño, que había permanecido solo en su puesto sin saber qué hacer, parecían estar viendo ya su doble entierro, una burla a su familia y a su dolor.

Pero en su fuga el Chester consigue poner los cruceros de Bödicker a tiro de los buques de Hood. La visibilidad sigue siendo escasa y este choque también se produce a poca distancia, de improviso, y es muy violento. Las artillerías pesadas de los cruceros de batalla abren fuego sobre los buques alemanes desde menos de 10 kilómetros y aciertan varias veces. Una salva de 305 mm impacta en el pequeño Wiesbaden y destruye completamente su aparato motor, transformando el crucero ligero en un blanco inmóvil contra el que disparan sin tregua todos los buques ingleses que pasan cerca. Tarda varias horas en hundirse, llevándose a las profundidades a casi todos los 590 hombres de la tripulación.

El encuentro con los ingleses es tan repentino que el comandante alemán, contralmirante Bödicker, apenas puede distinguir al enemigo entre las brumas de la tarde. Lo único que comprende es que ha topado con una concentración masiva de grandes buques ingleses. Mientras se zafa de los cruceros de batalla de Hood, también es acribillado por los cruceros acorazados Defence, Warrior y Black Prince, que forman parte de la vanguardia de Jellicoe, lo que aumenta su confusión.

A las 18.02 Bödicker informa por radio que tiene enfrente cuatro acorazados en una posición totalmente inesperada por los almirantes alemanes.

VIII

El «caldero de salchichas»

A las 17.55 Jellicoe transmite al acorazado Marlborough un mensaje sumamente significativo. En ese momento la flota de batalla inglesa está en formación de navegación, seis columnas paralelas de cuatro buques cada una separadas una milla entre sí. El almirante inglés está en el Iron Duke, en cabeza de la tercera columna por la izquierda, y el Marlborough es la unidad que encabeza la columna de la derecha, la que está más al oeste. Está en el lado por donde Jellicoe está convencido de que aparecerán los alemanes.

El texto del mensaje, transmitido con proyectores y repetido de buque a buque, es sencillo y muy corto: «¿Qué veis?». Han pasado tres horas y media desde el primer avistamiento entre las vanguardias de las flotas enemigas, los cruceros de batalla se han enfrentado durante casi dos horas, la Hochseeflotte ha cañoneado con sus piezas de 305 mm tanto los buques de Beatty como los de Evan-Thomas, el comodoro Goodenough ha quedado varias decenas de minutos bajo el tiro de los buques mayores alemanes para no perder el contacto y señalar su posición, dos de las más prestigiosas unidades inglesas se han hundido, así como varios destructores de ambas flotas, y sin embargo el almirante Jellicoe no tiene informaciones que le permitan tener una idea exacta de la situación y se ve obligado a preguntarle a un buque que está a varios kilómetros del suyo, y que no tiene ninguna función de exploración, qué es lo que consigue ver desde su puente de mando. El sistema de recepción y transmisión de informaciones de la flota inglesa está resultando totalmente inadecuado a las necesidades de la batalla.

Pocos comandantes de cruceros han entendido que el fin principal de su actividad es poner a Jellicoe en condiciones de utilizar lo mejor posible el poderoso pero complejo aparato que tiene a su mando. Los cambios repentinos y continuos de rumbo a los que se ven obligados los buques en combate dificultan mucho el cálculo de su posición absoluta, por lo que todas las informaciones pueden estar viciadas en el origen por una indicación equivocada del lugar del avistamiento. Ni siquiera Beatty, en el fragor del combate, ha dado mucha importancia a la transmisión de sus informaciones, y además la sala de radio del Lion ha quedado completamente destruida en las fases iniciales de la batalla, por lo que las posibilidades de comunicación se han reducido. Para transmitir un mensaje a su comandante, Beatty tiene que pasárselo con sistemas ópticos al Princess Royal, que a su vez lo envía por radio a Jellicoe. No encaja con su personalidad preocuparse de señalar lo que está ocurriendo; incluso con sus subordinados las comunicaciones son mínimas, aunque este hecho haya causado graves inconvenientes en más de una ocasión.

Si Jellicoe no ve muy clara la situación, Scheer está en condiciones aún peores. No sabe que está navegando a toda máquina hacia la flota enemiga al completo; sigue pensando que está dirigiendo una afortunada persecución contra un componente reducido de la Grand Fleet. Ni siquiera el hecho de que Beatty huya rumbo al norte y no al oeste, donde se encuentran los puertos ingleses y podría hallar refugio o recibir refuerzos pedidos por radio, ha sembrado dudas en la mente del almirante alemán. A la entrada de las bases enemigas están apostados docenas de sumergibles, y le parece absurdo que ninguno haya señalado un avistamiento; tampoco le parece posible que ninguno de sus cruceros de escolta haya podido localizar una formación que debería ser muy evidente por su masa.

La gravísima falta de informaciones en ambas partes se debía al hecho, que no había ocurrido nunca ni se repetiría después, de que 250 buques modernos se enfrentasen en el espacio de unas pocas decenas de millas náuticas con la vista como único medio para determinar la posición del enemigo. Casi todas las unidades que intervinieron en la batalla se desplazaban a una velocidad superior a 40 kilómetros por hora que, en combinación con la de los buques enemigos (los cruceros rozaban los 60), implicaba movimientos relativos de hasta 100 kilómetros por hora. Los aparatos para reconocer la posición propia, aunque eran avanzados, se basaban en el cálculo del desplazamiento con respecto a la última determinación segura, que a menudo se había hecho varias horas antes. Todo esto se complicaba, en el mejor de los casos, con los cambios frecuentes de rumbo, y en el peor con los daños causados por los disparos enemigos a los aparatos de cálculo. De modo que las posiciones de los exploradores eran imprecisas, y por consiguiente sus observaciones. No es fácil acercarte a quien te está disparando, a veces con armas potentes y mucha precisión de tiro. Se puede confundir una silueta con otra, y la velocidad cambia continuamente los escenarios y complica el cotejo de informaciones recibidas de fuentes distintas.

Era la primera vez que sucedía esto en la historia de la marinería. Cien años antes, en la batalla de Trafalgar, Nelson había mandado su flota teniéndola a la vista, hasta que las dos formaciones se confundieron en la barahúnda feroz que caracterizó esa jornada. Todavía en 1905 el almirante japonés Togo, cuando aniquiló la flota rusa en Tsushima, había mandado sus buques manteniéndolos siempre bajo su control directo.

Este era uno de los motivos por los que se adiestraba a los oficiales de la armada inglesa para que cumplieran estrictamente las órdenes del comandante, sin tomar iniciativas por su cuenta. Hasta pocos años antes de Jutlandia, cada acción de combate se desarrollaba a la vista del almirante, con un conocimiento perfecto de lo que estaba ocurriendo y una posibilidad concreta de indicarle a cada cual lo que debía hacer en cada momento. De los subordinados se esperaba que cumplieran con diligencia las órdenes recibidas. Pero las cosas habían cambiado vertiginosamente. La velocidad que alcanzaban muchos buques, el aumento del alcance de los cañones y las dimensiones inusitadas de las unidades, en número y desplazamiento, habían transformado las flotas en unos conjuntos que se desplegaban por extensiones enormes, fuera del alcance de la vista de su comandante, y evolucionaban con mucha rapidez. En Trafalgar, con una ligera brisa, los navíos tardaron varias horas en desarrollar batalla, a pocos nudos de velocidad.

Jellicoe tenía que encomendar a muchos de sus cruceros la repetición de las señales para que llegasen de punta a punta de la flota. Todo sucedía muy deprisa, pero las órdenes se transmitían con lentitud. A menudo las comunicaciones llegaban con retraso o alteradas, otras veces no llegaban porque la cadena se rompía.

La novedad favoreció a los alemanes. Su flota no tenía unos hábitos anclados en el pasado, no se había transformado poco a poco para llegar a ser el aparato gigantesco y complejo que combatía en Jutlandia. Se diría más bien que había nacido para eso, que estaba concebida como moderna y tenía esa mentalidad. Sus oficiales estaban adiestrados para que tuvieran una actitud más elástica, una capacidad de iniciativa mayor que los ingleses.

Jellicoe conocía esta desventaja. ¿La tenía en cuenta? Quizá no, de manera explícita. Él también era el producto de un lento proceso que la armada inglesa había experimentado durante décadas y Fisher habría procurado acelerar. Nadie es capaz de interpretar los fenómenos en que está inmerso; ver los detalles desde muy cerca impide reconocer la figura de su conjunto. El comandante inglés sabía que no podía contar demasiado con la iniciativa de sus subordinados, pues en una situación crítica todos harían lo mismo: esperar las órdenes y cumplirlas con valentía. Desde hacía un siglo se les instruía para eso.

Cuando cae la tarde y empieza la larguísima noche del mar del Norte, la visibilidad se reduce aún más, con la complicidad de la niebla y el humo producido por las calderas de los buques, casi todos de carbón, y por el disparo de los cañones. Una inmensa sombra de bruma cubre la zona de batalla, a lo largo de docenas de kilómetros. Hasta el agua del mar es confusa, las olas tienen un movimiento irregular por el entrecruzamiento de las estelas de los buques que las surcan a gran velocidad en todas direcciones. Muchos testigos hablan con estupor de esta turbulencia insólita del mar. Es un fenómeno que se puede apreciar en Venecia, cuando el tráfico de los vaporetti y las motoras es tan intenso y caótico que encrespa las aguas y es imposible saber de dónde vienen las olas.

La respuesta del Marlborough a la petición de información hecha por Jellicoe llega al cabo de cinco minutos: «Nuestros cruceros de batalla según la marcación SSO, rumbo al este. Lion en cabeza». Pero el comandante de la flota ya no necesita estas noticias porque puede ver con sus propios ojos el buque insignia de Beatty navegando a 10 kilómetros de distancia. En este momento todos los cálculos y las conjeturas sobre la posición de los alemanes, contra los que combaten los cruceros de batalla ingleses desde hace más de dos horas, son inútiles. Por fin Jellicoe puede hacerse una idea de por dónde llega el enemigo. Beatty, al menos en esto, ha hecho un buen trabajo, se ha mantenido detrás de toda la flota alemana hasta el alcance útil de los cañones de la Grand Fleet y también ha logrado impedir que las vanguardias enemigas se percaten de su presencia. No ha sido tan diligente a la hora de mantener informado a su superior del desarrollo de los acontecimientos, pero este fallo no es sólo suyo pues viene de lejos, se debe a la poca importancia que el Estado Mayor atribuye a la comunicación tanto con los inferiores como con los superiores. Beatty habría tenido que escoger mejor a sus colaboradores y darles instrucciones precisas sobre las necesidades de la guerra moderna. También en esto hay atenuantes: antes del 31 de mayo de 1916 nadie sabía cuáles podrían ser estas necesidades.

En todo caso Jellicoe puede estar satisfecho. Sabe que sus cruceros de batalla se han llevado detrás toda la flota alemana, que navega casi exactamente rumbo al norte. A partir de la posición del Lion, que ya tiene a la vista, puede reconstruir con bastante precisión la del enemigo. Sus informaciones, aunque no perfectas, son suficientes, y no le da tiempo a conseguir otras mejores.

El enfrentamiento entre los acorazados está a punto de producirse y ha llegado el momento de cambiar la formación de la Grand Fleet, rompiendo la de navegación para adoptar la de combate, es decir, pasar de seis columnas paralelas de cuatro buques cada una a una hilera continua que enfrente al enemigo los costados de todas las unidades, para emplear contra él toda la potencia de fuego de la flota inglesa. Dejarse sorprender por los alemanes con una formación inadecuada para el combate reduciría la ventaja de Jellicoe, que consiste en la superioridad numérica y las informaciones sobre la posición del enemigo.

El problema que se le plantea ahora al almirante inglés es decidir por dónde efectúa el despliegue de sus buques, ya que para ponerse en fila uno tras otro tendrán que virar noventa grados a babor, hacia el este, o a estribor, hacia el oeste.

Es una de las decisiones más discutidas de Jellicoe, sobre la que se han hecho toda clase de conjeturas después de la batalla. El almirante fue criticado incluso por oficiales de su Estado Mayor a causa de su comportamiento en aquella ocasión. Muchos han afirmado que con un despliegue a estribor la flota inglesa habría podido acercarse por sorpresa a la alemana. Reducir la distancia les habría permitido utilizar durante un intervalo bastante largo su enorme potencia de fuego y habría dificultado la maniobra de alejamiento de los alemanes. Dirigirse en línea de fila hacia una flota dispuesta del mismo modo significa arriesgarse al corte de la T, pero la velocidad superior de la inglesa debería resguardarle de ese peligro.

Jellicoe no lo hizo así. Prefirió situar la Gran Fleet en formación de combate virando a babor, con lo que se alejó de la flota alemana y se vio obligado a efectuar, una vez completado el despliegue, una conversión hacia el sureste para volver a encontrarse con el enemigo. De este modo esperaba ser él quien cortase la T a los buques de Scheer, alcanzando una posición que le permitiera utilizar todas las artillerías de su flota contra las unidades de cabeza de la alemana. Además, al navegar rumbo al este, Jellicoe probablemente se interpondría entre los buques alemanes y sus bases, cortándoles la retirada y obligándoles a aceptar el combate para arribar al Jade. Pero había otra consideración, exquisitamente táctica, que sin duda no le pasó inadvertida a Jellicoe, experto artillero, y que sus críticos tienden a minimizar: las condiciones de visibilidad. El sol estaba cerca del ocaso y los buques, vistos desde el este, se recortaban contra la línea del horizonte, lo que facilitaba la labor de los telemetristas y los directores de tiro, mientras que desde el oeste se confundían con el gris indistinto de un mar y un cielo sin luz. Era casi imposible disparar de oeste a este, pues el blanco prácticamente no se veía; pronto comprobarían los alemanes, para su desgracia, lo ventajoso que era combatir estando a levante del enemigo.

Jellicoe tomó su decisión sin consultar, pero mientras cavilaba sobre la mejor solución tenía un fantasma a su lado. Si alguna vez un buque estuvo habitado por un espectro, ese era el Iron Duke en la batalla de Jutlandia. Horace Nelson, el hombre símbolo del dominio inglés sobre los mares, paseaba por sus cubiertas, cuando no estaba de pie en el puente de mando escudriñando el mar con su único ojo capaz de ver. Su presencia daba la medida a cada decisión de su sucesor, que desde hacía un siglo era el primer almirante inglés empeñado en una batalla de cuya suerte podía depender la de la propia Gran Bretaña. Nelson habría atacado de frente, confiando en la capacidad de sus hombres; Jellicoe, desconfiando de los buques y los marineros a su mando, ahuyentó el fantasma y optó por lo contrario. Obró con prudencia.

El despliegue de la flota inglesa empieza a las 18.15, y con él la fase más compleja de la batalla. Hasta este momento sólo han intervenido las vanguardias de las flotas, los escuadrones de cruceros de batalla con sus unidades de escolta. Pasadas las seis de la tarde entran en acción los acorazados y todo el aparato naval que navega con ellos, desde los destructores hasta los cruceros. Durante varias decenas de minutos casi todos los 250 buques presentes en Jutlandia están empeñados en una refriega gigantesca y confusa, o por lo menos asisten a ella de cerca.

Para los ingleses el combate entre los acorazados es algo previsto, esperado y deseado, aunque Jellicoe ha querido aguardar hasta el último momento para conocer la posición del enemigo y tomar las decisiones finales. Para los alemanes la aparición de un número desmedido de buques ingleses que abren fuego es una terrible sorpresa.

Tratemos de reconstruir la situación en líneas generales, para pasar después a los detalles más significativos. Cuando se produce el contacto, poco a poco y no sin desorden, la flota alemana navega en línea con rumbo nornoreste y con las unidades de cabeza, las de Hipper, obligadas a virar al este. Este es el gran logro de Beatty: les ha impedido avistar la flota de Jellicoe y comunicar el descubrimiento a Scheer. A los cruceros de batalla les siguen 16 acorazados, los novísimos de la clase «König», el III escuadrón de batalla, y detrás van los dreadnoughts de primera generación, el I escuadrón de batalla. Los predreadnoughts del II escuadrón de batalla se han quedado atrás debido a su baja velocidad, situación que se debe considerar favorable a los alemanes, pues estos buques no tienen ninguna utilidad en un combate con unidades inglesas más modernas y correrían grave peligro si tuvieran que enfrentarse con ellas. Su momento de gloria llegará horas después, pero durante la noche lo pagarán muy caro.

Los escuadrones ingleses se presentan de un modo más desordenado, en parte por la inseguridad y la dificultad para transmitir las órdenes, pero en buena medida por las propias dimensiones de la flota, mucho mayor que la alemana. Los movimientos de las formaciones que se reúnen procuran coordinarse con los de la flota de batalla de Jellicoe en cuanto está claro el modo en que el comandante pretende llevar a cabo el despliegue para el combate. Los esfuerzos de Jellicoe por mantener informados a sus subordinados de sus decisiones y de las misiones específicas encomendadas a cada uno son insuficientes, por falta de voluntad o de capacidad.

De todos modos, al ver que la dirección de navegación escogida por Jellicoe para el grueso de sus fuerzas es el este, los comandantes de las secciones destacadas hacen lo que pueden por asumir las posiciones asignadas en las disposiciones generales para el despliegue de la flota. Hood, que con sus tres cruceros de batalla se enfrenta a los buques avanzados de Hipper, maniobra para ponerse en cabeza de la larguísima columna que están formando los acorazados ingleses. Evan-Thomas, con los cuatro acorazados veloces que hasta ahora han tratado de guardar distancias con los buques de Scheer, decide colocarse a la cola de los buques de Jellicoe, con respecto a los cuales se encuentra al oeste. Para ello tiene que efectuar una complicada maniobra que expone durante cierto tiempo sus unidades al fuego concentrado de las alemanas.

La situación de Beatty es más complicada. Para retrasar el avistamiento alemán de los buques de Jellicoe se ha interpuesto entre las dos flotas y ahora se encuentra en una posición bastante incómoda, con riesgo de servir de blanco a toda la flota alemana o alejarse del teatro de la batalla renunciando a participar en su continuación y sobre todo en la fase de persecución, en la que podría ser decisiva la velocidad de sus buques. Como la colocación natural de los cruceros de batalla es en cabeza de la flota, desde donde, contando con la velocidad, se puede rodear la formación enemiga, Beatty decide alcanzar dicha posición, aunque para ello deba atravesar gran parte de lo que se está convirtiendo en el campo de batalla y pasar por delante de los acorazados de Jellicoe, sin pensar demasiado en las consecuencias.

Su maniobra es un estorbo considerable para el fuego de los buques mayores ingleses, que encuentran por turno su campo de tiro interferido por los de Beatty y sobre todo por las densas nubes de humo que desprenden al navegar a toda máquina.

El despliegue de la flota inglesa, que ha empezado a las 18.15, se va completando mientras se acercan los alemanes; justo después empieza la virada al sureste para cortarles el camino.

Durante los ejercicios anuales, la flota inglesa había ensayado toda clase de evoluciones, incluida la que permitía a los 24 acorazados de la Grand Fleet en navegación por columnas de cuatro pasar a una línea de fila detrás del buque insignia, que al principio encabezaba una de las columnas centrales. Era una maniobra complicadísima. Pero Jellicoe sabe que durante la batalla lo más conveniente es hacer cambios de formación sencillos y de ejecución segura. Sus 24 acorazados navegan a gran velocidad en seis columnas paralelas de cuatro unidades, separadas entre sí unos dos kilómetros, es decir, la longitud exacta de cada columna. De este modo, si los seis buques de cabeza efectúan al mismo tiempo una virada de noventa grados, a estribor o a babor, basta con que todos los demás sigan la estela del buque que le precede para que se forme una línea de fila de unos 12 kilómetros. Como en la cola se están colocando los cuatro buques de Evan-Thomas y Hood y Beatty se afanan por situar sus siete cruceros de batalla en cabeza, el despliegue que se prepara tendrá unos 20 kilómetros de largo, extendido a proa y a popa del Iron Duke mucho más allá de la visibilidad que hay en este momento en el mar del Norte.

Por si todo esto fuera poco complicado, luego está la necesidad de efectuar la virada al sureste en cuanto se complete el alineamiento, para reducir distancias con la flota alemana. Jellicoe ordena al almirante Jerram, que con el King George V encabeza los acorazados, virar lo antes posible. La maniobra de Jerram es muy delicada, pues su acorazado abrirá la línea de fila inglesa y sus movimientos regularán los de toda la flota.

FIG. 4. El encuentro de las flotas de batalla. Posición de los buques mayores entre las 18.25 y las 18.30 del 31 de mayo.

La ejecución de estas órdenes con decenas de buques que desplazan más de 20.000 toneladas cada uno y tienen dotes náuticas muy distintas, a una velocidad siempre superior a 35 kilómetros por hora, separados unos cientos de metros mientras las unidades menores se cruzan por todas partes y a veces incluso atraviesan la línea, y el enemigo dispara o lanza torpedos cuando tiene ocasión de hacerlo, no es tarea fácil. El principal problema consiste en mantener una velocidad constante, sobre todo si la ordenada se aproxima a la máxima de los buques más lentos. Basta con que una unidad aminore para que la siguiente se vea obligada a hacerlo, o a virar, complicando la navegación de la que viene detrás y rompiendo la alineación de la flota. Jellicoe comprende enseguida que no puede ordenar cambios de velocidad, porque tendrían que efectuarlos todos los buques al mismo tiempo so pena de disgregar la formación, y no cabe pensar en semejante sincronía cuando la mayoría de los buques no pueden ver directamente las órdenes transmitidas por el comandante con banderas o proyectores luminosos.

A pesar de la confusión, la maniobra inglesa se puede considerar un éxito. Aunque el alineamiento y las distancias no son perfectos, menos de un cuarto de hora después de dar la orden de despliegue los acorazados ingleses están en fila y tienen todas las artillerías dirigidas hacia el enemigo. En este momento los buques alemanes están en una situación muy apurada, expuestos al fuego de toda la flota inglesa, que ya ha dejado muy atrás los cruceros de batalla de Hipper, obligándoles a virar al sur. Si no se producen cambios radicales la suerte de la batalla está echada: la flota inglesa rodeará a la alemana, estrechando el cerco hasta aniquilarla. La visibilidad también es favorable a Jellicoe y la mayoría de sus buques disparan sin ser vistos. La luminosidad residual en el oeste delata las siluetas de las unidades alemanas, mientras que las inglesas casi siempre están envueltas en la bruma mezclada con el humo de la batalla, contra el horizonte oscuro del este.

Jellicoe, ayudado por la suerte y también por la habilidad de Beatty para ocultar su presencia, llevar la flota alemana hacia el centro de la inglesa y sobrepasar la cabeza de la formación de Hipper, ha realizado una proeza táctica.

Pese a todo, incluso en uno de los momentos más favorables del día, la desorganización, la dudosa calidad de los materiales y en algunos casos de la capacidad de mando inglesa, unidas al alto nivel de los alemanes, les permiten a estos últimos cosechar algunos éxitos, repartidos por toda la formación de batalla.

En la izquierda de los ingleses, hacia el oeste, Evan-Thomas se ve obligado a hacer una maniobra bastante original para no obstaculizar el despliegue de los acorazados de Jellicoe y llegar a tiempo para colocarse a la cola del Agincourt, último buque de la Grand Fleet. Como no tiene intención de reducir la velocidad de sus buques casi hasta detenerse para no ponerles las cosas fáciles a los apuntadores alemanes, prefiere dar una vuelta completa con toda su formación. Pero así los acorazados alemanes pueden ganar mucho espacio con respecto al Barham, el Warspite, el Valiant y el Malaya, que durante unos minutos quedan a merced del tiro concentrado de los buques que encabezan la flota de Scheer y los persiguen desde hace más de una hora. Algunos proyectiles dan en el blanco.

Uno en particular, al parecer disparado por el Kaiserin, impacta en el Warspite e inutiliza el motor del timón en plena virada del acorazado, con toda la banda a estribor. Al buque, sin gobierno, sólo le queda girar en redondo a velocidad máxima hasta que se repare la avería, mientras toda la flota alemana desfila delante de él disparando a poco más de 10 kilómetros, aunque la escasa visibilidad no favorece la puntería de los artilleros.

El Warspite gira en redondo durante cerca de un cuarto de hora, rodeado de grandes columnas de agua levantadas por los proyectiles que caen a su alrededor. El buque se salva porque los alemanes son incapaces de coordinar el tiro de tantas baterías que disparan contra el mismo blanco. La corrección de la puntería se hace con arreglo a los puntos de caída de las salvas anteriores, pero como los cañonazos llegan de todas partes y continuamente se levantan columnas de agua, al no saber de qué buque proceden los disparos no es posible hacer esa corrección. Aun así el Warspite recibe al menos nueve impactos.

Cuando se consigue reparar la avería del timón, el acorazado deja la línea de combate para alejarse con rumbo norte, comprobar los daños y hacer las reparaciones posibles. Aunque ningún proyectil ha dañado partes vitales, el Warspite ha sido alcanzado dos veces bajo la línea de flotación y ha embarcado mucha agua, por lo que su velocidad no pasa de 16 nudos. Al conocer la situación, Evan-Thomas considera que el acorazado ya no está en condiciones de participar en la batalla y ordena a su comandante, capitán de navío Phillpotts, que vuelva a la base.

Si el Warspite ha salido del trance con daños bastante leves y consigue arribar a Rosyth lamentando sólo 14 caídos, en el centro y la derecha de la formación inglesa las pérdidas en esta fase de la batalla son mucho más graves.

A poca distancia de los acorazados de Jellicoe, algo desplazados hacia el sur, no lejos del buque insignia inglés, hay dos buques que no deberían haber participado en la batalla. Son dos cruceros acorazados con casi 10 años de antigüedad pero sobre todo de diseño anticuado, totalmente inadecuado para competir con los nuevos dreadnoughts. De esta clase de buques se decía que «no eran capaces de combatir ni de huir».

En cambio el contralmirante Arbuthnot, que manda el Defence y el Warrior, parece muy seguro de sus unidades y ansía tener su momento de gloria.

Ya hemos visto que las grandes batallas navales escasean, y la idea de dejarse escapar la ocasión de hundir un buque enemigo es difícil de aceptar para un oficial de la armada inglesa. Entre ambas flotas se encuentra el casco inmovilizado del Wiesbaden, el crucero ligero que ha encajado una lluvia de proyectiles disparados desde poca distancia por los cruceros de batalla de Hood. Aunque no tiene esperanza de salvación, la tripulación del buque sigue peleando valientemente con los pocos cañones que aún funcionan, mientras soporta el fuego de las unidades inglesas que no encuentran un blanco mejor.

No importa que sea casi un derrelicto, al final sólo se recordarán su nombre y el de la unidad que le dio el tiro de gracia. Arbuthnot, que manda buques anticuados y sin una función táctica precisa, en la confusión ha quedado sin órdenes y decide intervenir por su cuenta. Quizá tema que le acusen de cobardía por no haber hecho nada durante la batalla. Piensa que sus cruceros están en buena posición para darle el tiro de gracia al Wiesbaden y decide que es su oportunidad para adjudicarse el hundimiento de un buque enemigo y ganar un momento de fama. Tan decidido está que se abalanza contra el buque alemán sin percatarse de que su derrota corta la del Lion de Beatty, que está desfilando frente a la flota inglesa para ponerse en cabeza. El crucero de batalla tiene que hacer una brusca virada, lo que aumenta la confusión en la línea de los buques mayores ingleses.

El Defence y el Warrior se adelantan perpendicularmente a la línea de sus propios acorazados, pero al hacerlo pierden la invisibilidad relativa con que el humo, la bruma y la luminosidad asimétrica del ocaso los ha protegido hasta ahora. Al salir de la oscuridad gris e imprecisa del horizonte se ponen a la vista de los buques que encabezan la flota alemana, primero de los cruceros de batalla de Hipper y luego, también, de los primeros acorazados de Scheer, que desde hace un buen rato sólo hacen disparos esporádicos, pues no localizan ningún blanco. En cuanto divisan las siluetas de los dos cruceros ingleses, los alemanes abren fuego contra ellos con todas las artillerías, principales y secundarias, desde una distancia algo superior a siete kilómetros, prácticamente a quemarropa.

El agua levantada por los disparos de ajuste de puntería rodea los dos buques; desde una distancia tan corta enseguida dan en el blanco, y los cruceros acorazados no disponen de la fuerte coraza que ha salvado al Warspite, impactado varias veces por los gruesos calibres alemanes.

A las 18.20 el Defence salta en pedazos, alcanzado por dos salvas seguidas del Lützow que provocan un incendio y la explosión del pañol de municiones de proa. El crucero, de 15.000 toneladas, muestra la quilla durante un momento antes de desaparecer arrastrando consigo a toda su tripulación de 900 hombres. No hay supervivientes. El contralmirante Arbuthnot también pierde la vida por culpa de sus ambiciosas decisiones.

El efecto psicológico del desastre es muy fuerte, porque el crucero estalla a la vista de la línea de los acorazados ingleses, ante los ojos de todos los que pueden acceder a un punto de observación. También en esta ocasión el estallido produce una enorme columna de humo que se abre por arriba con forma de hongo, en cuyo interior se divisan los fragmentos lanzados al aire por la explosión.

El Warrior, que sigue al Defence a varios cientos de metros de distancia, también es alcanzado varias veces y abandona su carrera en pos del Wiesbaden. Vira a estribor y sigue una derrota paralela, pero inversa, a la de los acorazados de Jellicoe, interponiéndose en su línea de tiro.

Los cañonazos alemanes siguen cayendo a su alrededor y la salvación, al menos momentánea, le llega cuando tras navegar a toda máquina rumbo al oeste se acerca al Warspite, que todavía no ha resuelto el problema del timón y está recibiendo un fuerte castigo alemán. Como el acorazado es un blanco mucho más codiciado que el viejo crucero, los apuntadores enemigos desprecian al Warrior, que consigue alejarse rumbo al norte.

Pero los daños que ha sufrido el crucero acorazado son tan graves que, pese a los esfuerzos de la tripulación y el apoyo de otros buques, los incendios a bordo se propagan y la unidad hace agua sin parar. El Engadine intenta remolcarlo, pero durante la noche tienen que abandonarlo y se hunde. El fuego alemán contra el Warrior ha sido eficaz: aunque el buque no explota y la tripulación lo abandona en unas condiciones de relativa tranquilidad, las pérdidas son elevadas. De los 800 hombres embarcados, casi un centenar están muertos o heridos gravemente.

La mala suerte y la impericia no fueron las únicas causantes de pérdida del Defence y el Warrior, con casi mil muertos. El mando inglés cometió un error al pensar que dos buques tan anticuados podrían tener alguna utilidad en una batalla con la participación de las unidades alemanas más modernas.

Minutos después del hundimiento del Defence, mientras el Warrior se aleja hacia el oeste y en el Warspite se trabaja para reactivar el motor, la flota inglesa encaja la última pérdida del día. La causa, sin duda, es la escasa protección de los pañoles de municiones, pero también una serie de circunstancias entre las que, una vez más, hay que incluir al azar, dominador de los sucesos en el mar.

A partir de las seis de la tarde la situación de los alemanes va de mal en peor. Se está produciendo un choque entre las dos flotas al completo y los ingleses pueden valerse de su gran superioridad numérica y de una posición táctica muy favorable.

Las unidades alemanas quedan expuestas una tras otra al fuego de los buques mayores ingleses, sin que las condiciones de visibilidad les permitan usar sus artillerías. No ven los blancos, sólo los fogonazos en el horizonte que delatan las andanadas enemigas. La cabeza de la formación alemana está retrasada con respecto a la inglesa, de modo que los cruceros de batalla de Hipper, que abren la fila, tienen que virar cada vez más al este y luego al sureste para no exponerse demasiado a los cañonazos enemigos. La línea de los buques alemanes se dobla formando un arco, cada vez más rodeada por la enemiga.

Los testimonios alemanes concuerdan en recordar que en todo el horizonte norte, oeste y este se veían destellos de disparos, sin que se pudiera saber dónde empezaba y dónde terminaba el despliegue de la flota inglesa.

En esta fase muchos disparos hacen blanco en los cruceros de batalla de Hipper, sobre todo en los primeros de la fila y particularmente en el Lützow, que es el buque de cabeza. También los acorazados del III escuadrón, que ahora siguen de cerca a los cruceros de batalla, reciben varios impactos, aunque los daños no son graves.

Como es imposible ver los blancos, después de abrir fuego contra el Defence y el Warrior los buques de Hipper han cesado el fuego. Consciente de la gravedad de la situación en que se encuentra la flota alemana, Scheer se dispone a dar las órdenes oportunas para desconectarse con un brusco cambio de rumbo.

Minutos antes de que llegue la orden, mientras los cruceros de batalla alemanes avanzan por el mar como cegados, rodeados de surtidores de agua levantados por los proyectiles que caen a su alrededor, por un capricho del viento y la luz la bruma se desvanece y los telemetristas y directores de tiro pueden ver claramente la silueta del buque que abre la fila inglesa, el Invincible, primer crucero de batalla construido y buque insignia de la escuadra que había destruido a la de Von Spee en las Malvinas. En él ha embarcado Horace Hood, comandante del III escuadrón de cruceros de batalla, el más brillante de los jóvenes almirantes ingleses, que parece predestinado a una espléndida carrera por su nelsoniano nombre de pila.

A las 18.31 el Lützow y el Derfflinger abren fuego simultáneamente contra el Invincible desde una distancia aproximada de 8.600 metros; casi enseguida hacen blanco. El crucero de batalla inglés es alcanzado seis veces en dos minutos. A las 18.33 un proyectil de 305 mm disparado por el Lützow según la reconstrucción oficial alemana, pero reivindicado también por el director de tiro del Derfflinger, impacta en la torre Q —una de las centrales en la anticuada arquitectura del buque, que no tiene baterías elevadas—, atraviesa la coraza y explota en su interior incendiando la cordita; las llamas se propagan y provocan la explosión de los pañoles de munición del crucero de batalla, que salta en pedazos.

También en esta ocasión las pérdidas son espantosas: cuando un buque de guerra explota y se va a pique en pocos minutos es casi imposible salvarse. De los 1.032 oficiales y marineros embarcados sólo sobreviven seis, rescatados por el destructor Badger, que acude rápidamente al lugar del desastre para socorrer a los náufragos. Ninguno de ellos tiene que esperar mucho tiempo en el agua antes de ser rescatado, pero aun así se salvan muy pocos.

Con la urgencia del momento, la orden transmitida al destructor sólo habla de rescatar a los supervivientes del buque hundido, con la posición, sin ninguna información más. El comandante del Badger está convencido de que la unidad es enemiga y los náufragos son alemanes, a los que luego debe mantener bajo vigilancia. La confianza del oficial inglés en sus propias fuerzas es tal que no baraja la posibilidad de que se haya hundido un buque británico. De modo que hacen los preparativos para subir a bordo unos prisioneros. Los supervivientes salen del agua impregnados en fuel, sus uniformes no se distinguen y apenas pueden articular palabra. Sus propios compañeros les apuntan con las armas, y pasan unos minutos hasta que se deshace el entuerto.

Cuando el Invincible explota, con la consabida columna de humo que se eleva muchos metros sobre el mar y los fragmentos proyectados en todas direcciones, se parte por la mitad. La proa y la popa flotan verticalmente, separadas varias decenas de metros. Es el buque que encabeza la formación, y las demás unidades de la flota inglesa desfilan por delante de sus restos. Desde cerca el nombre del buque pintado en la popa se lee con claridad, aunque ya el color gris oscuro delata claramente la nacionalidad. Media hora después del desastre el buque insignia inglés, el Iron Duke, pasa junto a los pedazos aún flotantes. Jellicoe los ve y le pregunta a un oficial de su Estado Mayor: «¿Es uno de nuestros buques?». Le contestan: «Sí, señor, el Invincible».

La popa del crucero de batalla desaparece una hora después de la explosión. La proa es vista por última vez fuera del agua a las 14.30 del día siguiente.

IX

Gefechtskehrtwendung

Hacia las 18.40 los dreadnoughts ingleses cesan el fuego. Aparte del casco del Wiesbaden, que sigue flotando a pesar de los impactos recibidos, no hay ningún blanco a la vista. Los alemanes han desaparecido. Los ingleses no son conscientes de la nueva situación. El tiro de sus acorazados no ha sido continuo; aunque contaban con una visibilidad mucho mayor que la de los alemanes, ninguno ha logrado encuadrar un blanco durante más de unos minutos; después lo ha visto desaparecer en la bruma y el humo. El número de salvas disparadas por cada buque ha sido bajo: el Iron Duke nueve, el Colossus sólo tres, el Orion cuatro. La eficacia del tiro inglés depende del número impresionante de unidades que participan en la acción y de la escasa distancia a la que se encuentra el blanco, a menudo poco más de 10 kilómetros. A lo que parece, el hecho de que los alemanes no sean capaces de contestar al fuego concede a los ingleses todo el tiempo que necesitan para aniquilar a la flota enemiga. Los comandantes y los directores de tiro no se sorprenden demasiado cuando los buques alemanes desaparecen de su vista durante unos minutos. Lo atribuyen a un empeoramiento pasajero de la visibilidad y esperan que de un momento a otro sus siluetas reaparezcan en el horizonte.

A las 18.36 el almirante Scheer ha dado la orden Gefechtskehrtwendung nach Steurbord, «Virada a un tiempo 180 grados a estribor». Dar media vuelta, de modo que los buques siguen en línea en el mismo orden, sólo que el primero ahora es el último. Con una maniobra efectuada a la perfección, la flota alemana ha invertido el rumbo y en vez de navegar hacia el este, lo que les acercaba a los ingleses, navega hacia el oeste. La suma de la velocidad de ambas flotas es de unos 80 kilómetros por hora, así que bastan unos minutos para que se pierdan completamente de vista.

En sus memorias Scheer cuenta el momento en que tomó la decisión de ordenar la Gefechtskehrtwendung, y aprovecha la ocasión para explicar cómo se toman las decisiones de mando durante una gran batalla naval moderna. Cuando los buques navegan velozmente y sus posiciones relativas cambian de manera significativa a cada minuto, no hay tiempo para análisis minuciosos o razonamientos complicados, ni tampoco para sesudas consultas con los colaboradores. El comandante está solo y tiene que decidir deprisa. Su actitud mental, escribe el almirante alemán, es similar al de un esgrimidor, que se mueve instintivamente basándose en sus experiencias y reflexiones anteriores, para un golpe del adversario o acomete a fondo con el automatismo de un conocimiento adquirido o de una necesidad que no le permite esperar.

Ejecutar una virada simultánea de 180 grados con casi treinta buques grandes y mantenerlos en formación no es nada fácil. Es preciso medir a la perfección los tiempos de la maniobra, y los comandantes de cada buque deben mover las decenas de miles de toneladas de sus unidades con la agilidad de los pies de un bailarín. El riesgo de abordaje es elevado, y si la línea se descompone se pierden unos minutos preciosos en volver a formarla. Los alemanes deben maniobrar bajo el fuego enemigo y hay algún buque con problemas de gobierno, como el Markgraf, que con un motor dañado tiene dificultad tanto para mantener la velocidad de la flota como para virar.

Los viejos predreadnoughts se han quedado bastante atrás, al no poder mantener la velocidad de los buques más modernos, pero esto facilita las cosas, pues la maniobra de la flota es más sencilla y no depende de los movimientos de los peores buques. La primera en virar es la unidad de cola. En menos de cinco minutos los 16 acorazados de Scheer han completado la maniobra.

Para los cruceros de batalla la situación es más complicada. Navegan delante de los acorazados y están más expuestos a los cañonazos ingleses, que soportan desde hace casi tres horas. Han recibido muchos impactos, casi todos tienen vías de agua y algunos, incendios a bordo, especialmente graves en el Lützow. En el buque insignia de Hipper han impactado al menos veinte proyectiles de grueso calibre, y pese a su robusta estructura está en serias dificultades, embarca mucha agua y no logra desarrollar más de 15 nudos. A las 18.37, cuatro minutos después de la destrucción del Invincible, sale de la formación para dirigirse al sur en un intento de llegar al Jade. Para seguir ejerciendo el mando, el vicealmirante Hipper se embarca en el G39, uno de los destructores destinados a la asistencia del crucero de batalla averiado, y desde allí se trasborda al Seydlitz, su buque insignia hasta hacía dos meses, cuando el Lützow entró en servicio.

Cuando pasa al costado del Derfflinger, Hipper le ordena a su comandante, el capitán de navío Hartog, que tome el mando del escuadrón de cruceros de batalla hasta que ice su insignia en el Seydlitz. Hartog sólo puede ejecutar la orden con los movimientos del Derfflinger, que desde que el Lützow ha abandonado su posición es el primero de la fila. En efecto, toda la táctica naval se basaba en que, salvo órdenes distintas, cada buque debía seguir la estela del primero de la fila. Desde el puente de mando del Derfflinger no se puede hacer otra cosa, ya que los cañonazos ingleses han inutilizado la sala de radio del crucero de batalla, han abatido los mástiles de señales con banderas y han destruido todos los proyectores.

Otro de los daños sufridos por el Derfflinger es la rotura de la red contra torpedos que llevan los buques mayores alemanes hasta la batalla de Jutlandia. Sirve para protegerlos de los ataques con torpedos cuando están fondeados. Para la navegación se iza a bordo y se fija a los costados. Son varias toneladas de cables de acero y los cañonazos ingleses los han desenganchado y cortado; forman una maraña que cuelga por la borda y amenaza con caer a popa, donde sería aspirada por el remolino de las hélices y se enredaría en ellas, bloqueándolas e inmovilizando el buque. Gracias a la calma inesperada que proporciona el alejamiento de las flotas tras la maniobra alemana, da tiempo a detener el buque para que la tripulación de las torres popeles salga a cubierta y corte los pocos cables que aún sujetan la red, arrojándola al agua. El episodio da fe de la calma aparente que reina de improviso. El horizonte donde poco antes relampagueaban los fogonazos de los buques enemigos ahora está a oscuras, y los ruidos de la navegación —el zumbido de los motores y el chapoteo del agua— han sustituido a los estampidos de la batalla.

Los demás cruceros de batalla alemanes no están en condiciones mucho mejores que el Derfflinger. Cuando Hipper, a bordo del destructor G39, sube a bordo del Seydlitz, le informan de que tampoco desde su puente se puede ejercer el mando con eficacia. También allí los proyectiles ingleses han destruido todos los aparatos que sirven para transmitir mensajes. Entonces el vicealmirante decide trasladarse al Moltke, que le parece la mejor parada de sus unidades, pero antes de que lo alcance la reanudación del combate obliga a todos los buques a desarrollar la velocidad máxima, lo que imposibilita el trasbordo. Pasarán varias horas antes de que Hipper vuelva a subir a bordo de un crucero de batalla.

Los alemanes han efectuado a la perfección la Gefechtskehrtwendung, pero algunas circunstancias fortuitas, unidas a la desorganización del sistema de comunicaciones inglés, también les han ayudado a perder el contacto. No es fácil darse cuenta de lo que hace un buque envuelto en humo y bruma, rodeado de columnas de agua levantadas por la caída de los proyectiles, a más de 10 kilómetros de distancia. La rapidez y precisión con que se realiza la inversión de rumbo impiden que la mayoría de los observadores ingleses comprendan lo ocurrido. Pasa algún tiempo antes de que Jellicoe sepa por qué sus buques han dejado de disparar.

En efecto, a bordo del crucero ligero Falmouth, el contralmirante Napier se da cuenta con exactitud de lo que sucede, pero no se le ocurre informar a Jellicoe, pues supone que todos los demás han visto la inversión de rumbo de la flota alemana. Napier manda un escuadrón destinado a la exploración: su actitud revela lo deficiente que es el sistema de adquisición y transmisión de datos en la flota inglesa y explica la cautela de su comandante. Sabe que se mueve con un conocimiento muy parcial de lo que ocurre a su alrededor. Si acaso se le puede acusar de ser responsable, en buena medida, de la situación creada. Es el comandante de una flota que reparte responsabilidades entre los subordinados y cuida la preparación del personal para su correcta ejecución. Pero Jellicoe no podía prever las características de la futura sociedad de las comunicaciones que empieza a asomar detrás de la de los materiales e impone su fuerza frente a todas las previsiones organizativas. Para que cientos de buques, miles de cañones y decenas de miles de hombres actúen de forma coordinada y eficaz en un ambiente siquiera moderadamente tecnológico, se necesita un sistema y una cultura de las comunicaciones que en 1916 no existen ni son imaginables.

Dos episodios concretos, que se producen justo cuando los alemanes invierten el rumbo, contribuyen a desbaratar la formación inglesa, muy rígida, puesto que se ha desplegado en línea a lo largo de veinte kilómetros, y distraen la atención de su comandante, impidiéndole seguir con prontitud las maniobras del enemigo.

El primero es una consecuencia directa del hundimiento del Invincible. Para sortear los restos del crucero de batalla, los dos buques que navegan detrás, el Inflexible y el Indomitable, que le siguen, tienen que virar. Naturalmente no lo hacen hacia dentro, acercándose a los cruceros de batalla alemanes cuyo fuego ha destruido el Invincible en dos minutos, sino hacia fuera, alejándose de la flota enemiga. Con el Invincible ha desaparecido también Hood, el contralmirante que estaba dirigiendo la derrota de toda la flota inglesa por hallarse en el buque de cabeza. Ahora la larguísima hilera de buques sigue a una unidad mandada por un simple capitán de navío. Movido por su predisposición natural a dirigir las operaciones, Beatty, que se ha insertado con sus cuatro cruceros de batalla en la línea de fila inglesa justo detrás de los buques de Hood, ordena al Inflexible y al Indomitable que tomen posiciones detrás de su última unidad, el New Zealand.

La simple ejecución de esta orden sólo retrasaría unos minutos la persecución de la flota alemana, pero justo cuando el Inflexible empieza la maniobra para situarse detrás del New Zealand otro hecho imprevisto aumenta la confusión. El Lion, al parecer por un fallo repentino del giroscopio, vira y acaba dando una vuelta completa, con lo que desbarata la formación de los buques que lo siguen y complica la maniobra de los que deben situarse tras él, cuyos comandantes no saben adónde dirigirse. Sólo después de las siete de la tarde los seis cruceros de batalla ingleses se colocan según lo dispuesto por Beatty, y hasta entonces su función exploradora ha sido prácticamente nula. Las confusas evoluciones que se producen a proa del King George V también le crean dificultades a Jerram, que regula la derrota de todos los acorazados.

FIG. 5. La primera Gefechtskehrtwendung. Posición de los buques mayores entre las 18.35 y las 18.40 del 31 de mayo.

El segundo episodio que distrae la atención de Jellicoe en un momento tan delicado de la batalla sucede al oeste, hacia la cola de la columna inglesa. Diez minutos después del hundimiento del Invincible, el único torpedo alemán que en el transcurso de la batalla logra alcanzar uno de los buques mayores ingleses da en el blanco. A las 18.54 el acorazado Marlborough, uno de los últimos de la formación de Jellicoe, se estremece con una detonación tremenda que abre un gran boquete en el costado; el daño es muy grave y, aunque no afecta a la estructura del buque, reduce su velocidad. Al principio no se sabe si la explosión la ha causado un torpedo o una mina. Al comprobar los daños se descarta la segunda posibilidad, porque los alemanes no utilizan minas flotantes durante la batalla; de modo que ha sido un torpedo, pero no es posible averiguar quién lo ha lanzado.

En el momento de la explosión sólo hay dos unidades alemanas tan cerca del Marlborough como para hacer el lanzamiento. El desdichado Wiesbaden, que sigue a flote pese a los cañonazos de todos los buques ingleses que pasan junto a él, y el destructor V48, que no está en condiciones mucho mejores. Ha quedado inmovilizado tras una escaramuza entre unidades menores y también está tan cerca de los buques mayores ingleses que los alemanes no pueden hacer ninguna maniobra para recuperar la embarcación o salvar a la tripulación.

Del V48 sólo se sabe que ha sido blanco del acorazado Colossus, que probablemente lo hunde diez minutos después del torpedeo del Marlborough. No ha habido supervivientes, de modo que nadie puede confirmar o desmentir si el torpedo partió de este buque. El Wiesbaden sigue a flote más tiempo, pero de toda su tripulación sólo logra salvarse el jefe de fogoneros Zenne, que no es capaz de dar información sobre el uso de torpedos. Su supervivencia tiene algo de milagroso. Cuando su buque se va a pique ya es de noche. Todos los que están en condiciones de hacerlo se tiran al agua en balsas improvisadas, pero el frío del mar del Norte los mata uno tras otro. A Zenne le recoge completamente aterido el vapor noruego Willi, tras pasar 38 horas en el mar.

El torpedo que hunde al Marlborough hace que cunda en toda la flota inglesa el miedo a los sumergibles. Jellicoe siempre ha sostenido que el torpedo es un arma peligrosísima para los grandes buques de superficie y que es preciso tener mucho cuidado para no caer en las trampas tendidas por los sumergibles y los destructores. A los vigías les ordenaba comprobar con la máxima atención que no hubiese estelas dejadas por los periscopios, lo que generaba una psicosis general y bastante injustificada. Un sumergible en inmersión es mucho más lento que un buque de guerra de superficie y le resulta casi imposible colocarse en una posición apropiada para el lanzamiento de torpedos. Sólo puede hacerlo en condiciones muy especiales, y es inimaginable que un sumergible dé caza a un buque de guerra que navega a velocidad máxima.

Pese a todo, durante la batalla de Jutlandia, aunque los sumergibles alemanes no están en el mar del Norte sino apostados en la boca de Scapa Flow y Rosyth, los supuestos avistamientos de periscopios en las proximidades de la flota inglesa son numerosos y a menudo se abre fuego contra falsos blancos. Poco antes de que el torpedo impactara en el Marlborough, Beatty señala el avistamiento de un sumergible, y justo después le llega una comunicación similar de Jerram, que guía la línea de acorazados con el King George V. Un minuto después es el Duke of Edinburgh, uno de los cruceros que abrían la marcha de la flota, el que da la alarma. Parece que los ingleses han caído en la tan temida trampa tendida por los sumergibles alemanes. Justo cuando la Hochseeflotte efectúa su inversión de rumbo, los ojos de todos los vigías ingleses escrutan las olas en busca de un periscopio.

El torpedo y la mina son fantasmas que se agitan en las mentes de los almirantes ingleses y sobre todo en la de Jellicoe durante toda la batalla. Durante toda la guerra, se podría decir, pues sólo en Jutlandia y en Coronel varios buques ingleses fueron hundidos a cañonazos. Las demás pérdidas británicas del 14 al 18 fueron causadas por torpedos o minas. Una de las víctimas ilustres de la guerra subacuática fue Lord Kitchener, el héroe nacional inglés que había reorganizado el ejército mientras Fisher se ocupaba de la armada. En 1898 había conquistado Sudán, dispersando a los derviches y ocupando Jartum, historia que se cuenta en la película [y en la novela] The Four Feathers (Las cuatro plumas), luego había ganado la guerra contra los bóers, a costa de incendiar factorías y deportar a mujeres y niños mientras Baden-Powell, que estaba a sus órdenes, pensaba en organizar los boy scouts. Después había estado en la India, donde se había ocupado de las tropas coloniales, una fuerza destinada al control local que había transformado en un auténtico ejército. Kipling describió en la novela Kim la fascinación de estas hazañas. La vida de Lord Kitchener era un compendio de ideología británica. La guerra le sorprendió en Egipto, donde ejercía el cargo de gobernador. Le reclamaron en su patria para organizar las tropas que se enviaron a Francia, al frente del Somme. Se dedicó a esta tarea con tal determinación que el cuerpo expedicionario inglés enviado al continente tomó el nombre de Kitchener Armies, el ejército de Kitchener. Este prestigioso comandante, que viajaría tomando todas las precauciones posibles, desapareció en el mar el 5 de junio de 1916 en el naufragio del crucero acorazado Hampshire, en el que se dirigía a Rusia para reunirse con los comandantes del ejército aliado. El buque había chocado con una mina sembrada por un sumergible alemán.

Esto ocurrió después de la batalla de Jutlandia, pero antes se habían producido hechos mucho más graves. Pocas semanas después del comienzo de la guerra, al alba del 22 de septiembre, tres cruceros acorazados de 12.000 toneladas, el Aboukir, el Hogue y el Cressy, navegaban a escasa velocidad y sin zigzaguear cuando se encontraron con el sumergible alemán U9. El Aboukir fue alcanzado por un torpedo y desapareció en 25 minutos, el Hogue se acercó para socorrer a los náufragos disparando al mismo tiempo contra todo lo que podía parecerse a un periscopio. Fue alcanzado a su vez por dos torpedos y se hundió en diez minutos. El Cressy estaba comunicándose por radio con el almirantazgo para informarle de lo sucedido, cuando se avistaron las estelas de dos torpedos. El crucero, alcanzado, puso quilla al sol antes de hundirse y su tripulación sufrió pérdidas especialmente elevadas porque cuando impactaron los torpedos todos sus botes estaban en el mar para socorrer a los náufragos de sus buques gemelos.

Durante el desastroso intento de forzar los Dardanelos planeado por Churchill en la primavera de 1915, varios buques ingleses se fueron a pique a causa de las minas turcas y otros por los torpedos de los destructores y sumergibles alemanes enviados a la zona; las bajas fueron del orden de miles. Otros buques mayores, aunque no de la generación de los dreadnoughts, se hundieron a causa de las minas y los torpedos tanto en el canal de la Mancha como en el Mediterráneo.

Jellicoe no estaba aterrorizado por las nuevas armas, pero era prudente y temeroso de lo nuevo. Por lo demás, las armas hay que probarlas para ver si funcionan, y la flota inglesa llevaba más de un siglo sin medirse en una verdadera guerra. Casi todas las opciones técnicas se basaban en suposiciones que debían verificarse. La superioridad naval inglesa, y por tanto la inviolabilidad de las costas británicas más allá de agresiones propagandísticas, como el bombardeo de pueblos costeros efectuado por los cruceros de batalla de Hipper, se basaba en el número de dreadnoughts que tenía su flota, pero también en el hecho de que fuesen ellos los instrumentos decisivos en la guerra naval.

Diez años antes, la batalla de Tsushima entre rusos y japoneses había demostrado que el dominio del mar, en ese momento, se lograba con cañones de grueso calibre. No sólo el anticuado espolón, con el que estaban equipados todos los buques que participaron en la batalla, sino incluso los calibres intermedios resultaron de escasa utilidad en aquella ocasión. El que se combatiese así, a cañonazos, de lejos, hundiendo los buques enemigos después de verlos únicamente a través de las lentes de los catalejos o los periscopios de la artillería, era una novedad absoluta. En Trafalgar, cien años justos antes de Tsushima, Nelson había derrotado a la flota francoespañola sin hundir un solo buque enemigo. Sus cañones disparaban balas de hierro incapaces de destrozar los costados de los navíos enemigos. Servían para desmantelar las estructuras, para matar a los hombres, a veces para provocar incendios. El objetivo era obligar al enemigo a rendirse, a arriar la bandera: se hacía prisionera a la tripulación, y el navío vencido, generalmente desarbolado y sin gobierno, se remolcaba. Nelson murió de un tiro de fusil disparado desde la cofa de un buque francés que su Victory estaba abordando.

Sesenta años después, en la guerra civil norteamericana, el Virginia de los confederados y luego los austríacos en Lisa habían hundido importantes unidades enemigas con el espolón, un arma recuperada de los tiempos de la navegación a remo. Sólo después, a finales de siglo, el cañón se había impuesto como elemento decisivo en las batallas navales: en la guerra hispano-norteamericana, en varias escaramuzas chino-japonesas y en la guerra ruso-japonesa con su gran epílogo de Tsushima, donde se enfrentaron por primera vez grandes formaciones de buques con la tecnología más avanzada.

Pero ¿quién podía asegurar que la época del cañón no tocaba a su fin, a favor del arma subacuática? No era una preocupación descabellada. Pocos años después de Jutlandia la segunda guerra mundial demostró que los acorazados armados con cañones de grueso calibre ya no eran los reyes del mar. El torpedo se había convertido en el elemento decisivo para hundir las unidades enemigas, aunque ya no lo lanzaban embarcaciones veloces, sino aviones. En el horizonte de Jellicoe, o quizá justo debajo del horizonte, todavía ocultos pero de alguna manera presentes, estaban los grandes portaviones nucleares y los submarinos nucleares. Los cruceros de batalla estadounidenses y japoneses que se empezaron a construir durante la guerra y todavía no estaban terminados cuando cesaron las hostilidades, fueron transformados en portaviones, y pasaron apenas 50 años para que estos buques alcanzaran las dimensiones colosales de los nucleares. Al mismo tiempo evolucionaba el sumergible, también destinado a atacar con torpedos y luego con misiles. Entre las dos guerras esta nave subacuática se perfeccionó y tuvo un papel decisivo en la batalla del Atlántico, cuando los alemanes lograron bloquear casi por completo las comunicaciones entre América y Europa durante varios meses, antes de que la enorme superioridad industrial estadounidense se dedicase con éxito a la caza de los sumergibles y gracias a ella se recuperase el control del océano y la libertad de comunicación con Inglaterra. El sumergible, profundamente modernizado a raíz de las investigaciones efectuadas por los alemanes y potenciado con la propulsión nuclear, fue la otra cara de las flotas del siglo XX. Los gigantescos submarinos atómicos, con desplazamientos semejantes a los de los buques mayores que participaron en la batalla de Jutlandia, formaron el núcleo de la flota soviética durante décadas, mientras ésta pudo confrontarse, aunque de forma invisible, con la estadounidense.

Jellicoe no conocía este futuro, pero sabía que tenía que haber un futuro y que en aquellos años de cambios vertiginosos no podía estar muy lejano. Tarde o temprano llegaría, casi sin avisar. Incluso podía estar a la vuelta de la esquina, en forma de sumergibles alemanes apostados en el mar del Norte a la espera de que la flota de Scheer, sirviendo de cebo, llevase hasta allí a la inglesa. O podía tener la forma de los nuevos destructores alemanes, construidos a propósito para atacar eficazmente con torpedos. En todo caso, se requería prudencia. Prudencia y determinación.

Mientras su Estado Mayor intenta obtener alguna noticia sobre la posición y la dirección de navegación de la flota alemana, desaparecida del teatro de la batalla, Jellicoe tiene que decidir, también él muy deprisa, las órdenes que va a dar a sus unidades que en ese momento navegan con rumbo sureste. En el mar, a 40 kilómetros por hora, las posiciones cambian con rapidez, y mantener el rumbo es ya una decisión. Después de unos minutos de incertidumbre el almirante inglés se convence de que los alemanes sólo pueden haber ido al oeste, de modo que si su flota navegaba con rumbo sur, se situaría entre los buques de Scheer y sus bases.

Por lo tanto ordena poner proa al sur y mantener la formación de combate en línea de fila, que no es muy flexible y necesita mucho tiempo para cambiar la dirección de navegación, pero tiene la ventaja de que ya se ha coordinado y no requiere grandes esfuerzos para dar órdenes y cumplirlas. A Jellicoe le basta con comunicar el rumbo y la velocidad al buque de cabeza, el King George V, y los demás le siguen de forma automática.

Otra alternativa sería lanzarse a la caza de la flota enemiga, quizá situando los acorazados ingleses en formación de detección, es decir, navegando en paralelo con el mismo rumbo suroeste, confiando en recuperar lo antes posible el contacto con la flota alemana. Pero esto no estaría de acuerdo con los principios tácticos de Jellicoe, que es contrario a perseguir al enemigo en su misma derrota, exponiéndose a caer en una trampa tendida con torpedos o minas. En vez de aceptar lo que le parece un juego de Scheer, prefiere esperarle y obligarle a luchar para tener expedita la vuelta a casa.

En realidad la situación táctica de los alemanes es muy preocupante. Los buques de Hipper han cosechado éxitos importantes, pues han hundido tres cruceros de batalla enemigos y varias embarcaciones menores. Uno de los acorazados ingleses más modernos, el Warspite, ha tenido que regresar a Rosyth, mientras que la Hochseeflotte no ha sufrido pérdidas importantes. Pero todo esto ha sucedido en unas circunstancias distintas de las que imaginara Scheer. En vez de enfrentarse a una fracción de la flota enemiga equivalente a la alemana, cuyo aniquilamiento podría servir para alterar la relación de fuerzas, el almirante alemán se encuentra ante la Grand Fleet al completo. Para colmo, tras la primera escaramuza, su flota navega en la dirección equivocada, porque los ingleses se han interpuesto entre ella y su base.

Para esquivar el tiro enemigo, Scheer ha invertido el rumbo. La flota que se dirigía al este, rumbo a Dinamarca, ahora navega con proa al oeste, en dirección a Inglaterra, alejándose cada vez más de un refugio seguro como son los campos de minas que protegen el estuario del Jade. Cada milla que avanza la Hochseeflotte hacia el oeste tendrá que desandarla hacia el este para volver a su base. Cada minuto que transcurre navegando hacia poniente es un minuto más que tendrá que pasar en alta mar, con el riesgo de chocar otra vez con la Grand Fleet. Se acerca la noche, pero será una noche corta, y si el amanecer sorprende a las dos flotas mar adentro y a la vista, el día que viene será muy duro para los alemanes.

Scheer sabe que tiene que hacer algo, y una vez más se encomienda a su instinto. No tiene tiempo de consultarlo con sus colaboradores ni de pedir informaciones detalladas sobre la posición del enemigo en este momento. Basándose en sus cálculos personales, a las 18.55 ordena otra Gefechtskehrtwendung nach Steurbord: aún no han pasado 20 minutos desde que ordenó la primera. Una vez más, en perfecto orden, la flota alemana vira 180 grados a estribor y vuelve a navegar con rumbo este.

¿Es Scheer consciente de que con esto vuelve a ponerse a tiro de los cañones de toda la flota inglesa, en unas condiciones de visibilidad que siguen siendo muy desventajosas?

En sus memorias el almirante alemán afirma que conocía la situación y era consciente de que se dirigía hacia el centro de la formación enemiga. Su intención era sorprender y desorientar a los ingleses, que desde luego no esperaban un movimiento semejante. Sea como fuere, algo tiene que hacer, y muy deprisa, porque seguir navegando hacia las costas de Gran Bretaña con la Grand Fleet pisándole los talones es una opción que sólo lleva al desastre.

También dice Scheer que otro de los motivos para volver hacia el este fue el saber que el Wiesbaden, inmovilizado por los disparos enemigos, todavía estaba a flote. Así podría socorrer a la tripulación. En efecto, el único superviviente del crucero confirmó que hasta el último momento los tripulantes habían estado esperando que alguien acudiera en su ayuda y justo después de efectuar la segunda Gefechtskehrtwendung se enviaron varios destructores para socorrer a los que habían sobrevivido a bordo del Wiesbaden. Pero el fuego de los buques ingleses fue tan eficaz que los destructores fueron rechazados y no lograron su propósito.

¿Podemos creer todo lo que cuenta Scheer varios años después de los hechos? Es sabido que la memoria es una de las actividades más creativas del hombre. Probablemente desde el día de la batalla el almirante alemán se preguntaría sobre las razones que le movieron a tomar aquella decisión, indagando en su interior y reflexionando sobre la situación tal como se le presentaba, pero también tal como pudo reconstruirla después. Lo que había pensado y lo que habría podido pensar se mezclarían hasta confundirse.

La decisión tomada es un error y le bastan unos minutos para darse cuenta y tratar de remediarlo por todos los medios. Con esta maniobra la flota alemana vuelve a una situación de la que acaba de librarse de un modo bastante azaroso. Probablemente Scheer se ha hecho una idea equivocada con las informaciones parciales y confusas que le han transmitido las unidades de exploración. Tanto Bödicker, que guía los cruceros ligeros, como el comandante del Moltke, que está en posición avanzada, han comunicado el avistamiento de dreadnoughts al sureste.

La visibilidad es tan escasa para los alemanes que les resulta casi imposible saber dónde está el enemigo. Para hacerse una idea cabal de la longitud de la línea inglesa se necesita un gran esfuerzo de imaginación. Una vez que Beatty ha resuelto sus problemas de formación y ha seguido adelante, el despliegue británico se extiende a lo largo de más de 20 kilómetros en sentido casi perpendicular a la derrota de los alemanes. Si estos siguen navegando rumbo al este las dos formaciones acabarán encontrándose.

Pasar al norte de los ingleses, como quizá fuera la intención de Scheer, o por lo menos encontrarse sólo con la cola de la formación, era imposible, a menos que se siguiera un rumbo nordeste, en dirección a Noruega, que alejaría a los alemanes de su base de Wilhelmshaven y les dejaría en una posición que también habría permitido a los ingleses cerrarles el camino de vuelta.

No es difícil creer a Scheer cuando cuenta cómo tenía que tomar las decisiones en esos momentos frenéticos que podían decidir negativamente la suerte de la Hochseeflotte y quizá la de toda la guerra. Un desastre naval acabaría con las esperanzas de Alemania, que aún veía la posibilidad de una salida aceptable. No quedaba tiempo para pensar, todo ocurría en pocos minutos y era imposible saber con claridad lo que estaba sucediendo.

Aunque el sistema de transmisión de informaciones alemán era mejor que el inglés, las noticias que llegaban al puente de mando del Friedrich der Grosse eran tan fragmentarias y contradictorias como las que le llegaban a Jellicoe. El comandante en jefe era una suerte de médium de quien se esperaba que convirtiera en órdenes claras y precisas una mezcolanza inextricable de nociones técnicas, principios tácticos, valoraciones políticas y comunicaciones vagas sobre la posición e incluso sobre la entidad del enemigo, que los alemanes nunca habían podido ver al completo. Sólo la potencia de fuego hacía sospechar que tras los fogonazos que habían salpicado el horizonte unos minutos antes estaba toda la Grand Fleet.

Un médium es una suerte de catalizador de todo lo que ocurre a su alrededor, físico y psíquico, cercano y lejano, siempre que influya en los acontecimientos presentes. Scheer hizo lo que se esperaba de él: plasmar en una sola acción el espíritu de aquella guerra absurda que peleaba toda Europa desde hacía un par de años. Dadas las circunstancias, la única decisión coherente era lanzarse, sin pensárselo dos veces, en la dirección que parecía más adecuada, pasara lo que pasara.

Scheer tomaba sus decisiones tan indiferente a las consecuencias desastrosas que podrían tener como sus colegas generales en el Somme o en Verdún, cuando lanzaban hacia la muerte a decenas de miles de soldados; tan ciego e inconsciente como los políticos que habían arrojado a sus pueblos a una guerra que dejaría una huella profunda tanto en sus cuerpos como en sus valores éticos. Si todo lo que ocurría en Europa desde hacía veinte meses era un puro disparate, la decisión más lógica, más coherente con el espíritu de los tiempos, la única que podía tomar un almirante que corría el peligro de ser aniquilado en una batalla naval de proporciones nunca vistas, era lanzar todos sus buques contra el centro impenetrable de la formación enemiga.

Por eso debemos creer a Scheer cuando cuenta que su orden de efectuar otra Gefechtskehrtwendung no respondía a una decisión meditada sino a la idea simple y directa de que atacar al enemigo en el centro le desconcertaría y sólo por eso sería un buen movimiento táctico, pues le crearía dificultades.

La maniobra de Scheer, atrevida e imprevista, pone a la flota alemana en una situación de peligro gravísimo. Aunque la larga línea de los acorazados ingleses no es totalmente perpendicular a la de los alemanes que avanzan hacia ella, no por ello deja de estar en una posición táctica perfecta, a lo que se suma la visibilidad de quien observa de este a oeste, mucho mejor que la de quien escruta el mar en sentido contrario.

Los alemanes vuelven a encontrarse en la misma situación de la que acababan de escapar azarosamente: les disparan unos buques que no consiguen ver y a cuyo fuego no pueden responder como no sea disparando a bulto contra los fogonazos que se encienden en el horizonte. Von Hase cuenta en su libro que así lo hizo, disparó contra la nada que bombardeaba el Derfflinger para mantener alta la moral de la tripulación y no transmitir a los marineros la sensación de impotencia que le atenazaba.

Diez minutos después de que la Hochseeflotte efectuara la segunda Gefechtskehrtwendung, los primeros acorazados ingleses reanudan el fuego, seguidos en rápida sucesión por los demás. A las 19.12 todas las unidades de Jellicoe están disparando y a las 19.17 se les unen las de Beatty; en este momento los 33 dreadnoughts británicos presentes en la batalla intervienen en la acción con unos 250 cañones, que abren fuego sobre los buques alemanes de cabeza y luego sobre los demás, a medida que van saliendo de la bruma.

Scheer se percata de que la situación no evoluciona como había imaginado y toma medidas desesperadas. A las 19.13 ordena a los cruceros de batalla que pongan proa al enemigo. Sin reparar en las pérdidas los lanza a la que hoy se conoce como la «cabalgata de la muerte». Una orden en el límite de la insensatez, que sacrifica inútilmente los mejores buques de la flota. El almirante alemán se da cuenta casi enseguida de que se ha excedido y dos minutos después de la primera comunicación le ordena a Hartog —quien está en el Derfflinger al mando de los cruceros de batalla en sustitución de Hipper, todavía a bordo del G39— que ataque la cabeza de la formación enemiga, dejándole más libertad para decidir la modalidad y la intensidad de la maniobra ofensiva.

A las 19.16 Scheer ordena una tercera Gefechtskehrtwendung para invertir de nuevo el sentido de la navegación y poner rumbo al este. No es su derrota preferida, pero así por lo menos espera librarse de los cañonazos de los ingleses, igual que media hora antes. A las 19.21 el almirante ordena a los destructores que ataquen a la flota enemiga para estorbar su maniobra y romper de nuevo el contacto.

Esta vez la Gefechtskehrtwendung se ejecuta con menos precisión que las anteriores. Los buques alemanes han perdido la alineación ya antes del contacto con la flota inglesa. Cuando los cruceros de batalla se reúnen con los acorazados para ponerse en cabeza con una maniobra imperfecta, unos acorazados tienen que reducir la velocidad y otros virar o dar atrás para evitar abordajes con los buques que los preceden y que a su vez tienen que reducir la velocidad. Mientras tanto se agravan los daños producidos por los disparos ingleses, sobre todo en los buques que encabezan la formación, duramente castigados. A esto se une el hecho de que muchos comandantes, ante la intensidad del fuego, se han anticipado a la orden y han virado en redondo para alejarse de los ingleses lo antes posible.

A la hora de virar no todos los buques lo hacen a estribor; el propio Scheer ordena al comandante del Friedrich der Grosse que vire a babor para facilitar la maniobra de las demás unidades. El desfase en la ejecución de la virada es tal que cuando la flota alemana vuelve a navegar rumbo al oeste algunos de los acorazados han cambiado de sitio en la línea de fila.

Mientras tanto los cruceros de batalla reciben una lluvia de proyectiles disparados por los ingleses desde corta distancia, a menudo inferior a 10 kilómetros. Las opiniones sobre la utilidad de su arriesgada maniobra son discordantes. La mayoría de los que han escrito al respecto consideran que sólo sirvió para exponer inútilmente varios de los mejores buques alemanes al fuego cercano del enemigo. Son pocos los que sostienen que su intervención contribuyó a que los acorazados de Scheer se zafaran de los ingleses.

La «cabalgata de la muerte» de los cruceros de batalla dura diez minutos, de las 19.13, hora en que se da la orden de ataque, a las 19.23, cuando el capitán de navío Hartog decide que la maniobra ha dado de sí todo lo que podía, o que ya no podía resistir más, y manda virar a sus buques primero al sureste y luego al sur. Por suerte dispone de varios destructores que extienden una cortina de humo tras la cual se refugian los castigadísimos buques alemanes, desapareciendo de la vista de los ingleses, que cesan el fuego.

El Derfflinger y el Seydlitz han sufrido daños muy graves. Las artillerías principales del Von der Tann ya habían sido inutilizadas por los acorazados de Evan-Thomas en la fase inicial de la batalla, por lo que sólo el Moltke se puede considerar en buen estado, pese a los cinco proyectiles de grueso calibre que ha encajado.

El Derfflinger recibe dos impactos muy seguidos de 305 mm en las torres C y D, las popeles. En ambos casos el proyectil inglés atraviesa la coraza y penetra en la casamata, donde provoca el incendio de la cordita y la explosión de la munición lista para el uso. Unas llamaradas altísimas se elevan en la popa del buque y el fuego tarda mucho en ser extinguido. Gracias a la eficacia de los sistemas de almacenamiento y aislamiento de las municiones usados por los alemanes, la explosión no se extiende a los pañoles principales y el buque no salta en pedazos como les ha sucedido horas antes a los cruceros de batalla ingleses. De todos modos las pérdidas son muy elevadas.

De los casi 150 hombres que sirven en las torres alcanzadas sólo se salvan cuatro. De todos los buques que participan en la batalla y vuelven a puerto el Derfflinger es el que tiene un número mayor de bajas.

Durante la «cabalgata de la muerte» los sistemas de comunicación interna también sufren daños importantes. El director de tiro Von Hase, al recordar aquellos momentos de la batalla, escribe que los proyectiles enemigos impactaban en el crucero de batalla con una frecuencia impresionante, destrozándolo. Ya no se podía dirigir el tiro desde la central, porque se había interrumpido la comunicación con los telemetristas y con los encargados de las tablas de cálculo; de todos modos su labor habría sido inútil, porque el enemigo permanecía invisible. Entonces Von Hase ordenó a los cañones operativos, los de las torres proeles, que abrieran fuego con sus sistemas de puntería auxiliar, sin esperanzas de dar en el blanco, sólo para mantener la moral de la tripulación y evitar que cundiera la impresión de que eran simples dianas del tiro enemigo.

X

Virada a babor

Ya a las 19.15, aún antes de recibir la orden de Scheer, el comodoro Heinrich, que a bordo del crucero ligero Regensburg manda las flotillas de destructores agregadas a la formación de Hipper, reúne los torpederos disponibles y los lanza al ataque de los acorazados ingleses. Tiene a su disposición la VI y la IX flotilla, con las que organiza dos aleadas de ataque.

En la porción de mar que separa las dos flotas y que los destructores deben cruzar para llegar a una distancia que les permita lanzar los torpedos, la atmósfera está oscurecida por el humo de las chimeneas y los cañones, y ahora también de las cajas de niebla artificial que se han lanzado por la borda para formar cortinas que oculten del fuego enemigo.

Los primeros torpederos alemanes surgen de estos bancos de niebla alrededor de las 19.20 y se presentan de improviso ante la flota inglesa a una distancia inferior a 10 kilómetros. Son cuatro destructores, recibidos con una lluvia de fuego de todas las piezas de artillería secundaria inglesas, cuya función consiste precisamente en proteger los acorazados de los torpederos e impedirles que se acerquen lo suficiente para hacer lanzamientos útiles. El fuego es intenso y eficaz. Dos unidades alemanas son alcanzadas y tienen que lanzar los torpedos desde una distancia de más de siete kilómetros. Al retirarse los destructores se cubren con una nueva cortina de humo de la que, casi de inmediato, surge otra oleada de torpederos, formada por la IX flotilla, reforzada con más unidades. Cuando empieza este nuevo ataque los artilleros británicos están sobre aviso y tienen los cañones apuntando en esa dirección. Abren un fuego mortífero no sólo con los calibres menores, sino también con las piezas principales, dado que los buques mayores alemanes han invertido el rumbo y muchos de los ingleses se han quedado sin ningún blanco a la vista.

Un destructor, el S35, es alcanzado de lleno por un proyectil de grueso calibre, se parte en dos y se hunde sin dejar supervivientes. También el S5 y el S28 reciben un duro castigo y deben reducir la velocidad a 17 nudos; a pesar de la intensa reacción, los alemanes consiguen lanzar una veintena de torpedos desde una distancia algo superior a seis kilómetros.

La maniobra normal para esquivar los torpedos que se acercan, como los ingleses habían ensayado muchas veces en sus ejercicios, era la virada hacia fuera, que consistía en situar el buque paralelo a la estela de los torpedos y navegar en el mismo sentido que ellos. Los torpedos no son demasiado rápidos y el buque que efectúa esta maniobra une a la ventaja de presentar el blanco reducido de la popa, en vez de todo el costado, el hecho de alejarse de los torpedos, lo que aumenta el tiempo de que disponen los vigías para descubrir las estelas y el de maniobra para evitar el impacto.

La virada hacia dentro, es decir, en dirección a donde proceden los torpedos, tiene la ventaja de que presenta la proa y no el costado como blanco, pero el inconveniente de que la velocidad del buque se suma a la de los torpedos, pues navegan en direcciones convergentes, lo cual reduce el tiempo de avistamiento de las estelas y el de las maniobras evasivas.

Cuando se producen los ataques de los torpederos alemanes, Jellicoe tiene serios problemas para dirigir su flota. Está intentando ejecutar movimientos coordinados que le lleven a acercarse a la flota alemana. Para ello debe descomponer la larga fila de su flota y hacer que los escuadrones y las divisiones que la forman actúen por separado. En línea de fila cada buque debe seguir la estela del que va delante y mantener el rumbo sureste hasta el punto en que el King George V, que va en cabeza, efectúe su virada. Dado que los alemanes se han presentado por el suroeste, toda la flota debería ir en esa dirección para enfrentarse al enemigo con más eficacia e impedirle que rehúya otra vez el combate. Para virar es preciso que la larga fila de los buques ingleses se descomponga en segmentos y cada uno de ellos se dirija por separado hacia el suroeste. Pero la maniobra tiene que estar sincronizada, para que la flota mantenga un orden y con él la capacidad de organizarse otra vez en una formación compacta cuando se encuentre con los alemanes. De lo contrario los segmentos podrían quedarse aislados y tendrían que enfrentarse solos, uno tras otro, al fuego concentrado del enemigo. Una vez más se ponen en evidencia las deficiencias del sistema de mando y comunicaciones de los ingleses.

Jellicoe intenta dar órdenes concretas a los comandantes de las divisiones que componen la Grand Fleet, pero la maniobra resultante no es la deseada. Debido a las imperfecciones de los movimientos, cada comandante interpreta las órdenes a su manera y la organización global de la flota acusa gravemente esta situación. A este creciente desorden se suma el ataque de los destructores alemanes: minutos después varias decenas de torpedos atraviesan la formación inglesa.

Para evadir su amenaza de manera ordenada, a las 19.22 Jellicoe ordena a la flota virar dos cuartas a babor y otras dos a las 19.25. Puede que sean las órdenes más criticadas de toda la historia de la marina. Con esto el almirante inglés aleja su flota de la alemana, que ya ha efectuado la inversión de rumbo, y pierde el contacto con el enemigo. Ya no logrará recuperarlo.

Alrededor de las 19.20 el fuego inglés alcanza su eficacia máxima después de ganar intensidad durante diez minutos. A partir de ahora decrece rápidamente hasta apagarse por completo. La Gefechtskehrtwendung de los acorazados alemanes, unida a la carga de los cruceros de batalla y al ataque de los torpederos, ha librado por segunda vez a los alemanes de una situación que parecía desesperada.

Los que critican a Jellicoe sostienen que la única prioridad del almirante tendría que haber sido mantener el contacto con el enemigo, a cualquier precio, incluso aceptando que algunos de sus acorazados quedaran fuera de combate por el ataque de los torpedos. Su ventaja material era tal que podía permitírselo. Tenía que haber reconocido la maniobra de los alemanes, porque era la segunda vez que la ejecutaban en media hora, y haber estado listo para responder. Su flota era más rápida que la alemana y además disponía de un escuadrón de cruceros de batalla en buen estado, que habrían podido asegurarle tanto un reconocimiento próximo del enemigo como el mantenimiento del contacto artillero. Los cruceros de batalla ingleses más modernos tenían piezas de mayor calibre que los acorazados alemanes más potentes.

Me sumo a la minoría: creo que Jellicoe hizo lo más adecuado y no cabe imaginar que pudiese comportarse de otro modo. El fantasma del torpedo había reaparecido en el campo de batalla y no había manera de librarse de él. El almirante inglés sabía que los alemanes disponían de una aguerrida flotilla de destructores equipados a propósito para el ataque con la nueva arma y la consideraban un instrumento capaz de inferir daños elevados a una flota de dreadnoughts si las condiciones eran favorables. Era una de las vías por las que pretendían alcanzar la ansiada paridad naval y poder enfrentarse a la Grand Fleet, o a sus restos, en condiciones de equilibrio.

¿Qué mejor ocasión, para unos torpederos, que toda una flota formada por completo en línea de fila? Jellicoe no podía saber lo que ocultaban el humo y la niebla de donde habían salido los dos primeros ataques de los destructores. Quizá fueran los únicos, como así era, porque las otras unidades ligeras alemanas se habían quedado muy atrasadas a pesar de los esfuerzos de Scheer, pero ¿cómo iba a saberlo Jellicoe? No podía arriesgarse a perder aunque sólo fueran tres o cuatro dreadnoughts a cambio de la posibilidad de mantener el contacto con la flota alemana que ya se había desvanecido en las brumas nocturnas del mar del Norte. Incluso puede que pensara que el enemigo se había asomado de nuevo con el único propósito de asestar un golpe con los destructores a los buques mayores ingleses, sin pantalla defensiva a causa de la enorme extensión de su despliegue.

De todos modos Jellicoe se da cuenta enseguida de que la presa se le escapa y los destructores atacantes no son tan numerosos como temía. A las 19.37, en cuanto considera que el peligro de los torpedos ha pasado, ordena a toda la flota una contravirada para volver al rumbo anterior, en cuya dirección ha desaparecido la flota alemana. Está tan ansioso de dar esta orden que lo hace antes de tiempo. Aún no se ha completado la maniobra cuando se avistan las estelas de los torpedos alemanes, y los buques de cola tienen que virar de nuevo para evadirlos. Por suerte para los ingleses la visibilidad es buena, descubren todos los torpedos a tiempo y ninguno de ellos impacta en un buque. Pero mientras tanto los alemanes han desaparecido.

Durante los diez minutos de cañoneo en que había podido usar toda su potencia de fuego, la Grand Fleet había dado en el blanco unas cuarenta veces, pero los efectos sobre los buques alemanes habían sido menos graves de lo que esperaban sus enemigos. Esto, como ya hemos visto, se debía al buen diseño de los buques alemanes, a la calidad del acero de su coraza, a la compartimentación muy fragmentada de sus cascos y al sistema de protección para las cargas de cordita. Pero otro elemento técnico contribuyó notablemente a salvar la flota alemana de pérdidas importantes durante los diez minutos de intenso cañoneo inglés: la mala calidad de la munición empleada por la Grand Fleet.

Los buques de Jellicoe embarcaban cañones de un calibre mayor que los de Scheer. Los acorazados alemanes más modernos estaban armados con piezas de 305 mm, lo mismo que los primeros dreadnoughts ingleses; los siguientes, llamados superdreadnoughts, disponían de 356 mm y los últimos, de la clase «Queen Elisabeth», tenían cañones de 381 mm. Por el contrario, muchas de las unidades alemanas sólo tenían cañones de 280 mm. A más calibre más peso, de las armas y de las municiones. Como hemos visto, los alemanes habían podido proteger mejor sus buques gracias a la moderación del peso de la artillería. El ahorro de tonelaje les había permitido aumentar el grosor de las planchas acorazadas y la compartimentación de los cascos.

Se diría que la situación estaba equilibrada: por un lado mejor coraza, por otro cañones más potentes. Pero en realidad los alemanes tenían un as en la manga: su munición era mucho mejor que la inglesa.

Un proyectil de artillería naval es una máquina muy compleja que combina la mecánica de un reloj con la dureza de un barreno. Los proyectiles no debían explotar al dar en el blanco, sino perforar la coraza, atravesarla y sólo después estallar dentro del buque enemigo, reventándolo.

Dos son las cualidades del proyectil naval: una estructura muy robusta que no se rompa al impactar con la plancha de acero, y un mecanismo eficiente que produzca la explosión después de haber perforado la coraza. Un simple agujero en el casco, aunque esté bajo la línea de flotación, es un daño muy escaso para un buque de 25.000 toneladas con el interior dividido en un sinfín de compartimientos. El agua que puede embarcar sin consecuencias graves se mide en cientos y a veces en miles de toneladas.

El almirantazgo británico había prestado mucha menos atención a la munición de sus buques que su contraparte alemana; de entrada, esta última disponía de industrias siderúrgicas, químicas y mecánicas más modernas. Los ingleses dedicaron menos recursos al estudio y las pruebas de los proyectiles porque centraron sus esfuerzos en construir cuantos más buques mejor, con cañones de calibre cada vez más alto. Tal fue su opción: el presupuesto es limitado y hay que decidir en qué se prefiere gastar el dinero.

Las pruebas de los proyectiles ingleses dejaban bastante que desear. Para empezar, se hacían contra planchas acorazadas colocadas a una distancia no superior a 10.000 metros. Pero la experiencia de combate demostró que la mayoría de las veces se disparaba a una distancia superior, lo cual modificaba el ángulo de impacto del proyectil con la plancha. Cuanto más se aleja de 90 grados, más violentas son las fuerzas que debe soportar la punta, que en vez de perforar la coraza puede ceder y romperse. Cuanto mayor es la distancia a la que dispara un cañón, mayor es el alza, más arqueada es la parábola de tiro y más alejado de 90 grados (el óptimo) es el ángulo con que el proyectil da en el blanco.

Peores aún eran las pruebas no de los prototipos, sino de la munición entregada a la flota. En el plano de la lógica pura se trata de un problema insoluble. En teoría, para saber si un proyectil responde a las características de dureza y mecánica de la detonación requeridas, no hay más remedio que dispararlo, y entonces adiós proyectil. La única solución es hacer pruebas con muestras, suponiendo que todos los proyectiles entregados sean iguales.

Un inciso: toda la historia de la guerra fría estuvo marcada por el problema de las pruebas nucleares, que son una forma de ensayo con muestra de la munición, y de ellas dependía la posibilidad misma de conflicto. Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética eran capaces de fabricar bombas atómicas y vectores balísticos para llevarlas hasta el blanco. El problema de los militares era saber con relativa seguridad el grado de eficiencia de su sistema de armamentos. Se preguntaban si una bomba atómica con 10 o incluso 15 años de antigüedad iba a explotar con seguridad o no. Nadie se arriesga a ir a la guerra con bombas que no explotan. Con la suspensión de las pruebas ninguno se sentía seguro de la eficiencia de sus arsenales y tampoco estaba decidido a ir a la guerra.

Las municiones de grueso calibre de la armada inglesa se probaban en el momento de la entrega, que se hacía en lotes de 400 piezas. Los proyectiles se dividían en cuatro tandas de 100 y se escogía una de las cuatro. De esta se sacaba un proyectil y se disparaba. Si las características observadas cumplían las normas de la armada, se aceptaba todo el lote sin más comprobaciones. Si el proyectil no pasaba la prueba (por ejemplo, se rompía o no estallaba), se escogía otro y se repetía la prueba. Bastaba con que esta fuera positiva para que las otras 398 piezas se considerasen útiles. Sólo si había dos fallos seguidos se descartaba la primera tanda de 100 y se tomaban en consideración por separado los demás.

Según la estadística, basta con que menos de la mitad de los elementos de un conjunto sometido a control sea positivo para que supere una prueba similar. Si tengo una bolsa con 100 bolas, 50 blancas y 50 negras, y saco una al azar, tengo el 50 % de probabilidades de sacar una negra. Las de sacar dos negras seguidas son mucho menores y en el segundo sorteo es probable que aparezca una bola blanca.

Si se disparaba con una munición así probada, muchos de los proyectiles ingleses se rompían al dar en el blanco, sin perforar las planchas acorazadas de los buques alemanes, o no explotaban después de penetrar en el casco.

De todos modos los 10 minutos de fuego concentrado de la Grand Fleet han castigado duramente a la Hochseeflotte, cuyo único objetivo es zafarse de la persecución enemiga y volver a puerto. Roto el contacto con los buques ingleses, al cabo de unos minutos de navegación con rumbo oeste, Scheer decide seguir una derrota suroeste y luego sur, para acercarse al Jade sin encontrarse otra vez con los ingleses. Su formación está rota y algunos de los buques seriamente dañados.

Además, después de la última Gefechtskehrtwendung, la flota alemana está invertida con respecto a su organización táctica natural y las distancias entre sus componentes y entre buques son imperfectas. Delante de todos navegan los seis viejos predreadnoughts del II escuadrón que Scheer aceptó en su flota cuando se convenció de que no habría batalla con los ingleses. Les siguen los dreadnoughts de la primera generación, armados con cañones de 280 mm. Los acorazados más modernos, que llevan piezas de 305 mm, navegan los últimos; algunos de ellos están bastante maltrechos después de haber soportado desde más cerca y durante más tiempo el fuego inglés.

Los cruceros de batalla también están descolocados con respecto a los acorazados. El Lützow, asistido por cuatro destructores, está aislado y renquea a 14 nudos con rumbo suroeste, detrás del resto de la flota, con la esperanza de librarse de la caza de los ingleses y llegar al Jade. En más de tres horas de combate ha encajado 24 impactos de grueso calibre y pese a los esfuerzos de la tripulación hay varios incendios a bordo; la proa está casi sumergida debido al agua que el buque ha embarcado y sigue embarcando.

El Derfflinger, el Seydlitz, el Moltke y el Von der Tann, todavía al mando de Hartog porque Hipper no consigue subir a bordo del Moltke, están desplegados en el lado izquierdo de la formación de Scheer, es decir, en la parte que da al enemigo, como para cubrir ese flanco por el que podría llegar un nuevo ataque. Esto sería correcto si los buques estuvieran en condiciones por lo menos aceptables, pero después de la «cabalgata de la muerte» el estado de los cruceros de batalla alemanes es casi desesperado. Más de la mitad de sus cañones están inutilizados y el Derfflinger y el Seydlitz navegan hundidos casi hasta la borda debido al agua embarcada. Tienen más necesidad de ser protegidos que capacidad de proteger a otros. Scheer no sabe en qué condiciones están sus buques mejores y más caros, de lo contrario no los expondría así.

La flota inglesa está en una situación mucho mejor, aunque los endémicos problemas de comunicación y mando limitan su capacidad ofensiva. Jellicoe se muestra tan cerrado y lacónico como Beatty. Durante toda la batalla no envía una sola orden o instrucción al comandante de sus buques más veloces y mejor dotados para el ataque.

Aunque no se ponen de acuerdo, cuando pierden el contacto con la flota alemana tanto Jellicoe como Beatty toman decisiones prudentes y razonables, dirigiéndose al sur en una reconstruida línea ininterrumpida de dreadnoughts. Las embarcaciones ligeras conectan los cruceros de batalla con los acorazados, más lentos. Esta disposición corta el camino de vuelta de los alemanes a sus puertos y puede obligarles a volver a la batalla, si no quieren que los empujen hacia las costas inglesas.

Sin saber nada una de otra, justo después del cese del combate entre los buques mayores, las dos flotas han puesto proa al sur y por lo tanto han dejado de alejarse; durante esta navegación fuera de vista pero paralela, las unidades ligeras siguen enfrentándose y mandando comunicaciones sobre los avistamientos que sin embargo son descoordinadas, fragmentarias e imprecisas. Esto se debe a que la visibilidad sigue disminuyendo, pero también a la falta de formación específica de los oficiales de Estado Mayor, incapaces de asimilar el aluvión de noticias sobre una situación que evoluciona continuamente. Además parece que Jellicoe teme las pérdidas de unidades menores que siempre ocasiona una exploración agresiva y envía mensajes a los comandantes de sus cruceros ligeros advirtiéndoles que no se acerquen demasiado al enemigo: es la mejor forma de no reconocerlo o perderlo de vista en la bruma y el humo que el anochecer vuelve más espesos.

Los cruceros de batalla de Beatty han dejado de disparar a las 19.40. Después de una maniobra de elusión causada por otro falso avistamiento de un periscopio en la superficie, a las 19.45 pierden el contacto visual con los buques alemanes. Dos minutos después, a las 19.47, Beatty manda a Jellicoe un mensaje que se considera de gran importancia y le será muy útil para ganarse la fama de comandante resuelto y agresivo: «Propongo que los acorazados de cabeza sigan a los cruceros de batalla. Así podremos cortarle la retirada a toda la flota enemiga». La idea no es muy original y en el fondo es justamente lo que ya está haciendo la Grand Fleet, aunque de un modo bastante confuso y descoordinado. Si acaso sería útil que el comandante de vanguardia, es decir, Beatty, dirigiera las maniobras de los acorazados más adelantados para dar flexibilidad a la organización táctica de la flota inglesa, que está resultando demasiado rígida.

No sólo Jellicoe da sus órdenes desde el puente del Iron Duke, que está a más de 10 kilómetros de la línea de fila de los acorazados y del lugar donde se ha producido el último contacto con el enemigo; también es evidente que el almirante inglés tiene dificultades para dirigir la maniobra de todos los buques que están directamente a sus órdenes. Las evoluciones de toda la flota se habían ensayado durante las grandes maniobras navales, pero en condiciones muy distintas de las actuales, de escasa visibilidad y contacto directo con el enemigo, con todos los imprevistos que esto implica. Jellicoe es consciente de que sólo puede ordenar los cambios de rumbo más sencillos para no deshacer la formación, como estaba ocurriendo antes de que los torpederos alemanes atacasen, cuando intentó dar instrucciones articuladas a los escuadrones de acorazados.

La sugerencia de Beatty tarda un poco en llegar a Jellicoe por las consabidas deficiencias del sistema de transmisión de noticias y de funcionamiento de los Estados Mayores. La respuesta también se hace esperar. Hasta las 20.07 el comandante no ordena al II escuadrón de batalla, que guía la flota, seguir a las unidades de Beatty. Cuando recibe la orden, Jerram, en el King George V, vira al suroeste, aunque no es capaz de ver los buques de Beatty y difícilmente podría alcanzarlos, pues son mucho más veloces que los suyos. Poco después toda la Grand Fleet vira del mismo modo.

De manera confusa, los ingleses están haciendo lo correcto. Se han percatado de que los alemanes, después de retirarse al oeste, han virado al sur para dirigirse a sus bases de partida. Si la flota inglesa sigue el rumbo suroeste, les corta la línea de retirada. A las ocho de la noche, cuando el sol está a punto de ponerse, las dos flotas navegan con derrotas convergentes. Se avecina otro choque.

A las 20.18 el sol desaparece tras el horizonte. En este momento el Moltke reduce la marcha para que el destructor G39 pueda abarloarse y realizar el trasbordo del vicealmirante Hipper, que desde hace hora y media no es capaz de dirigir las maniobras de sus buques. Pero justo ahora los vigías de Princess Royal avistan los buques alemanes. Aunque ya no hay sol, la luz difusa aún es suficiente para efectuar un tiro eficaz, y los ingleses abren fuego. El Moltke acelera en cuanto se alzan las primeras columnas de agua junto a los buques alemanes. El vicealmirante Hipper tiene que quedarse en el G39 mientras sus cruceros de batalla empeñan un combate que se presenta muy desventajoso para ellos.

Son cuatro contra seis y la luz sigue siendo favorable a los ingleses, escondidos en la oscuridad del horizonte este, mientras que las siluetas de los buques alemanes todavía se recortan netamente en el oeste, iluminados por el sol recién puesto. La ventaja se acrecienta si se consideran las condiciones en que están los buques. El Lion y el Tiger ha recibido un duro castigo y ambos han perdido una de las torres de la artillería principal, pero los otros cuatro cruceros de batalla están prácticamente intactos. Los alemanes, en cambio, excepto el Moltke, que no tiene daños importantes, están en pésimas condiciones. Su potencia de fuego es reducida y gran parte de los cañones que todavía pueden disparar tienen que hacerlo utilizando las centrales de tiro auxiliares, debido a la interrupción de los sistemas internos de comunicación.

Pese a la oscuridad creciente, el fuego inglés resulta certero, entre otras cosas por la escasa distancia entre las formaciones enemigas, no muy superior a ocho kilómetros. Pero Beatty evita acercarse al enemigo, quizá por temor a que los alemanes lancen torpedos, cuyas estelas serían difíciles de descubrir en esas condiciones de visibilidad; por el contrario se aleja hasta unos 12 kilómetros. También cabe pensar que teme el fuego alemán, pese a todo eficaz, mientras que los cruceros de batalla ingleses ya han puesto de manifiesto su escasa capacidad para encajar los impactos.

El Derfflinger y el Seydlitz han recibido varios. A bordo se desatan violentos incendios y ambos tienen que dejar la línea de combate y virar al oeste. El Derfflinger encaja otro proyectil en la torre B, la que se eleva a proa, que la inutiliza. Su potencia de fuego queda reducida a dos piezas de 305 mm.

Cuando ya parece que los cruceros de batalla alemanes están perdidos y los ingleses pueden vengar el hundimiento de sus buques, entra en la escena del combate el II escuadrón de batalla, que en ahora encabeza la flota de Scheer. Son los viejos predreadnoughts, los five minutes ship, que la inversión de la flota alemana ha situado en el delicado papel de vanguardia. Los cruceros de batalla, muy castigados, siguen alejándose, y los seis anticuados acorazados de Mauve tienen que enfrentarse con los buques más modernos de la armada inglesa.

La visibilidad ha empeorado tanto que los ingleses no saben qué tipo de buques tienen enfrente. Dirigen sus cañones contra los nuevos blancos y dejan de disparar contra los anteriores. Las unidades de Mauve responden al fuego. Se produce así una refriega anacrónica entre buques de guerra de generaciones distintas. Después de un intercambio de disparos de varios minutos, lo suficiente para que los cruceros de batalla desaparezcan en la oscuridad, los primitivos acorazados, presentes por la terquedad de su comandante y autorizados a seguir la flota porque Scheer estaba convencido de que no iba a haber batalla, viran a un tiempo y desaparecen también de la vista de los ingleses.

Beatty no les persigue por muchos motivos, ninguno de los cuales le disculpa de haber dejado escapar la mejor ocasión de toda la batalla. Teme que si se dirige al oeste se va a encontrar con el grueso de la flota enemiga y va a tener que enfrentarse con sus cruceros de batalla, desde poca distancia, con todos los acorazados alemanes. También está el miedo a los torpederos y los sumergibles. Había llegado una alarma justo cuando se acercaban los predreadnoughts: se habían oído fuertes impactos contra los cascos de varios cruceros que habían hecho pensar en un ataque submarino. Cabe suponer que se trataba del choque con algún resto de los enfrentamientos anteriores que estuviera entre dos aguas. En este momento se interpreta como el choque con el casco de un torpedo que no explota.

Sea como fuere, Beatty, al mando de los buques ingleses más veloces y todavía en perfecto funcionamiento, no evita perder de nuevo el contacto con el enemigo. Otro dato que le tranquiliza es que los alemanes, una vez más, se han alejado con rumbo oeste. Esto es lo importante para él: mientras la flota inglesa se mantenga entre la Hochseeflotte y sus puertos, sigue teniéndola en jaque. No vale la pena correr riesgos cuando se disfruta de una ventaja sustancial.

Los cruceros de batalla de Beatty disparan durante unos 20 minutos y el fuego cesa a las 20.40. Son los últimos disparos que intercambian buques mayores ingleses y alemanes en la primera guerra mundial.

XI

Durchhalten

Cuando cae la noche del 31 de mayo de 1916, el almirante Scheer tiene las ideas muy claras sobre cómo va a aprovechar las cinco horas escasas de oscuridad que concede la primavera avanzada en esa latitud. Mientras la luz desaparece, la flota alemana se encuentra a unas 85 millas náuticas de Horns Reef, donde está la boca del canal dragado más cercano que permite cruzar los campos de minas sembrados para proteger el litoral alemán. Sería imposible llegar antes del alba al acceso occidental de Terschelling, que está a más de 100 millas, pero siguiendo la derrota directa y navegando a 16 nudos, lo máximo que pueden desarrollar los predreadnoughts, la Hochseeflotte tiene el tiempo justo de llegar a Horns Reef al despuntar el día.

Scheer había cambiado uno de los grandes mitos del mar por otro, el más antiguo de todos. Su referencia había dejado de ser Moby Dick, la caza y la persecución, el ir al encuentro del enemigo, por poderoso e imbatible que fuese. No cabe duda de que su pelea contra la flota inglesa, dominadora secular de los mares, ha despertado en un hombre formado en el romanticismo alemán de fin de siglo la exaltación de un duelo con el leviatán. El libro de Melville se publicó en 1851, pocos años antes del nacimiento del almirante, y describe a la perfección el sentimiento del desafío en el mar y con el mar, del que sólo se puede salir perdedor, pero justamente por eso debe intentarse.

Cuando llega la oscuridad Scheer se refugia en las profundidades del tiempo, en el mito que narra el sentimiento original del marinero, cuando la experiencia del mar ha superado su apogeo de huida y separación de la tierra. Después de vivir un día como Achab, el comandante de la Hochseeflotte se dispone a pasar una noche como Ulises. Decide que su único afán es el regreso. El Jade es su Ítaca y tiene que alcanzarlo por la derrota más corta, cualesquiera que sean los encuentros mágicos y monstruosos que le aguarden. El mar se ha convertido en un enemigo del que se huye, ya no es un elemento que se surca con la seguridad vigilante del cazador.

A las 21.10 Scheer ordena al Westfalen, que ahora encabeza la línea de los acorazados alemanes y guía sus movimientos, que siga un rumbo de 142 grados, es decir, la dirección exacta del faro de Horns Reef. La comunicación termina con el término durchhalten, que más o menos significa «mantener a toda costa». Son instrucciones taxativas. A partir de este momento, cada vez que se modifique el rumbo a causa de situaciones de combate, Scheer se apresurará a ordenar que se restablezca lo antes posible. El capitán de navío Redlich, comandante del Westfalen, se convierte en el Ulises encargado de llevar la flota alemana a buen puerto, guiándola a través de los peligros que acechan por la noche. Scheer es su Atenea, que le recuerda la ruta y le obliga a seguirla. Redlich estará a la altura de su misión.

El almirante alemán toma otras dos medidas. Ante todo es indispensable reorganizar el dispositivo táctico de sus buques mayores, que se ha desbaratado en la última Gefechtskehrwendung y en las acciones de combate posteriores. En poco tiempo los modernos acorazados del III escuadrón no pueden volver a la cabeza, ni se puede restablecer el orden de fila exacto de las unidades, pero una navegación nocturna con los viejos y vulnerables predreadnoughts por delante sería demasiado peligrosa. Bastante afortunado es el hecho de que lograran sobrevivir al encuentro con las unidades de Beatty. Scheer ordena a los viejos buques que viren 180 grados y se pongan a la cola de la flota, detrás de los cruceros de batalla, enviados también a una posición menos expuesta. Se ha dado cuenta de que están demasiado dañados para formarlos en cabeza, en su colocación natural de exploradores.

La orden transmitida a los cruceros de batalla se cumple de manera confusa y parcial. Cuando Hartog, que a bordo del Derfflinger sigue ejerciendo el mando en sustitución de Hipper, inicia la maniobra para situar los buques en la posición asignada, el vicealmirante, tras permanecer varias horas en el destructor G39, logra por fin trasbordarse al Moltke con todo su Estado Mayor.

Como Hipper no ha recibido las instrucciones de Scheer, en cuanto sube a bordo se pone en cabeza de los cruceros de batalla y ordena a las demás unidades que le sigan para volver a situarse delante de los acorazados. El Seydlitz, a pesar de su grave deterioro, aguanta el tirón detrás del Moltke. Pero el Derfflinger, completamente aproado y con varias toneladas de agua en su interior, se queda atrás, lo mismo que el Von der Tann. Este último, armado en 1910, es el más antiguo de los cruceros de batalla alemanes y el primer buque grande de la flota dotado con turbinas; sus máquinas habían estado sometidas a un esfuerzo prolongado durante un crucero diplomático por América del Sur y ahora lo acusan. Después de varias horas de batalla y numerosas arrancadas a velocidad máxima, no es capaz de navegar a más de 17 o 18 nudos.

Mientras el Moltke y el Seydlitz adelantan al resto de la flota y se alejan hacia el sur, aunque no consiguen ponerse en cabeza de la formación y permanecen aislados de ella, el Derfflinger y el Von der Tann renquean al lado de los acorazados. Cuando llegan a la altura del Friedrich der Grosse, Scheer los ve y les ordena con señales ópticas que vuelvan a la cola. Cabe suponer que la confirmación de estas instrucciones es un gran alivio para los jefes y las tripulaciones, que las cumplen rápidamente.

La última medida que toma Scheer para pasar la noche es mandar los destructores al encuentro de la flota inglesa para atacarla. En teoría hay muchas posibilidades de lograr buenos resultados. El problema de los ataques con torpedos efectuados por unidades ligeras es que deben acercarse a los blancos y esquivar el fuego de las artillerías secundarias de tiro rápido embarcadas en los dreadnoughts, cuya función, justamente, es proteger los buques de los torpedos. La oscuridad es perfecta para ocultarse y alcanzar una posición de ataque conveniente sin ser descubiertos. Además, por la noche es más difícil distinguir las estelas de los torpedos que se acercan y maniobrar para evadirlos.

Todo esto es verdad, pero la oscuridad oculta tanto a los atacantes como a sus blancos. Michelsen y Heinrich, los comandantes alemanes encargados de dirigir los ataques de los destructores, tienen muchas dificultades para cumplir las órdenes de Scheer y de hecho no lo consiguen. No poseen datos recientes sobre la posición de los acorazados ingleses, pues las últimas informaciones seguras son de hace unas horas. Tampoco saben muy bien dónde se encuentran sus propios destructores, ya que media jornada de combates ha desperdigado las formaciones, al norte y al este de los buques mayores, y la oscuridad ha impedido el reagrupamiento de las escuadrillas. Con cambios de rumbo tan frecuentes ni siquiera los comandantes son capaces de dar su posición exacta.

A esto se añaden problemas de dotación de torpedos y de deterioro de las unidades. A lo largo del día los destructores alemanes han atacado varias veces y muchos de ellos se han quedado sin torpedos o tienen uno solo. Varios de los más modernos y con la dotación todavía intacta han sido destacados para asistir al Lützow, que renquea en la cola de la formación y se va quedando atrás, pues no es capaz de navegar a más de 11 nudos. Los destructores más viejos todavía tienen máquinas de carbón, sus calderas están sucias y los fogoneros muertos de cansancio. No desarrollan más de 17 nudos y cuando alcanzan esta velocidad de sus chimeneas brotan chispas de carbón incandescente que por la noche se ven a mucha distancia, lo que anula la ventaja de la oscuridad.

Para organizar los ataques nocturnos ordenados, los comandantes de las flotillas alemanas dividen en sectores la zona donde suponen que se encuentra el enemigo y asignan uno a cada flotilla que todavía está operativa. Una serie de errores de cálculo sobre la posición de la flota inglesa, que está más al sur de lo estimado, y de los destructores, que están más al oeste, se combinan de tal forma que ninguno de ellos consigue interceptar y atacar a los buques enemigos.

Jellicoe, por su parte, al caer la noche demuestra que tiene las ideas tan claras como el almirante alemán. Su principal preocupación es evitar el combate nocturno. Ya ha expresado muchas veces que en estas condiciones los ingleses no tienen nada que ganar y corren un gran riesgo. Se dice que Winston Churchill le llamó «el hombre que podría perder la guerra en un día». Ahora no quiere correr el riesgo de perderla en una corta noche primaveral del mar el Norte.

Incluso en condiciones de adiestramiento equivalentes de los dos contendientes, el combate nocturno está lleno de incertidumbres. Si ya de por sí es difícil entender lo que pasa, distinguir a los amigos de los enemigos y coordinar los movimientos de muchos buques que están cerca pero tienen dificultades para comunicarse, más aún lo es para quien tiene ventaja numérica. Además, Jellicoe era consciente de que no estaban en esas condiciones.

Las tripulaciones alemanas, que durante el día recién transcurrido han mostrado un altísimo nivel de preparación, habían recibido una instrucción para el combate nocturno mucho mejor que las inglesas, que en condiciones de poca visibilidad no respondían muy bien. Jellicoe recordaba el episodio del mes anterior, cuando los cruceros de batalla Australia y New Zealand habían colisionado en la niebla mientras hacían una maniobra sencilla y poco arriesgada. El Australia no participaba en la batalla del 31 de mayo porque estaba en grada para reparar. Durante las horas anteriores el almirante había comprobado personalmente las dificultades para controlar la flota en el combate diurno; conocía a sus hombres y su nivel de instrucción, del que era responsable. Temía la confusión que se crearía en una batalla nocturna, en la que todo se vuelve más difícil, nadie reconoce a nadie y todos disparan y lanzan torpedos contra todos. Un combate de este tipo podía ser un desastre para la flota inglesa.

Jellicoe se esfuerza por evitar un choque nocturno y lo consigue. A las 21.01 ordena poner proa al sur. Así se mantiene cerca del enemigo para reanudar la batalla en cuanto empiece a clarear; al mismo tiempo modifica su derrota lo suficiente como para impedir que los destructores alemanes encuentren la flota inglesa y la ataquen durante la noche. Lo que, en efecto, no ocurre.

Un cuarto de hora después de ordenar rumbo sur, Jellicoe da instrucciones para romper la formación en una sola línea y adoptar otra más concentrada, en tres columnas de ocho buques a una milla de distancia entre sí, para mantener también el contacto óptico lateral en la oscuridad y con las luces apagadas. De este modo los acorazados no corren el riesgo de confundir al amigo con el enemigo y presentan un frente limitado en caso de ataque alemán. El inconveniente es que si se lanzan torpedos contra una columna, las otras están tan cerca que pueden ser alcanzadas por proyectiles que no iban dirigidos contra ellas. El almirante inglés considera que las ventajas superan los inconvenientes.

Un problema imprevisto es que la velocidad establecida para los acorazados, 17 nudos, resulta excesiva para el Marlborough, torpedeado tres horas antes. Aunque sus máquinas funcionan bien, el peso del agua embarcada frena el buque, que se retrasa con respecto a las otras tres unidades que forman su división y siguen su estela.

Para completar la disposición nocturna, a las 21.27 Jellicoe ordena a sus flotillas de destructores que formen columnas cinco millas a popa de los acorazados. Esta decisión también le valdrá muchas críticas.

Sus detractores afirman que debería haber mandado la flota menor, menos castigada que la alemana durante el día y por tanto en mejores condiciones, en busca de la flota enemiga para torpedearla. Era lo que había hecho Scheer, pero el propio hecho de que durante el día los destructores ingleses se hubieran mostrado menos activos explica la decisión tomada. La disposición ordenada respondía a los principios generales y a las valoraciones globales que habían guiado a Jellicoe hasta entonces: no correr riesgos inútiles. El comportamiento posterior de sus destructores dio la razón al almirante, que se preocupaba sobre todo de situarlos de modo que no estorbasen y al mismo tiempo no estuviesen expuestos a la amenaza de un combate nocturno para el que no estaban adiestrados.

Es difícil reconocer al enemigo en la oscuridad, y para atacar hay que actuar con rapidez, porque las situaciones favorables duran poco y es preciso aprovecharlas. El que dispara primero adquiere una ventaja enorme, y lanzar contra una sombra vaga es tan peligroso como acercarse para identificarla. A popa de los acorazados y con cinco millas de separación no se corría el riesgo de que los destructores torpedearan buques ingleses, y permanecían a mano para una posible acción a la mañana siguiente. Al mismo tiempo, esta posición evitaría un encuentro con los alemanes. En esto Jellicoe se equivocaba.

A las 21.30 también Beatty, que está delante de Jellicoe pero más al oeste, pone proa al sur. Minutos antes un contratiempo ha puesto de relieve una vez más la confusión que reina en el sistema de mando inglés. El Inflexible y el Indomitable navegan ahora en línea detrás de los cuatro cruceros de batalla de Beatty, pero en la organización de la flota dependen directamente del comandante en jefe, ya que son los buques destacados en la flota de batalla en sustitución de los acorazados de Evan-Thomas; por eso, cuando Jellicoe comunica por radio a todos sus buques la orden de poner proa al sur, los dos cruceros de batalla ejecutan la maniobra indicada, alejándose de Beatty, que les hace volver atrás para que no naveguen solos durante la noche.

Las decisiones de Beatty después del ocaso concuerdan con las de Jellicoe. Navega hacia el sur y se mantiene apartado del grueso de la flota para evitar un encuentro nocturno que podría acabar en tragedia provocada por el fuego amigo. Los cálculos realizados después de la batalla revelan que, en el momento de su virada al sur, la formación de Beatty se alinea con el Westfalen, que guía la línea de fila alemana y hasta las 21.40 no cambia al rumbo de 142 grados que ha ordenado Scheer. Mientras tanto se ha dirigido al sur. Durante 10 minutos, sin que nadie se dé cuenta, se ha formado una larga columna de buques de guerra encabezada por los cruceros de batalla de Beatty, seguidos de sus cruceros ligeros y luego de toda la flota alemana. Después de la virada del Westfalen las derrotas se separan y las dos formaciones se alejan sin haberse divisado nunca.

A las 21.32 Jellicoe transmite otra orden: indica al minador Abdien, al acecho junto a los campos de minas alemanes, que siembre más minas junto a la embocadura del canal del Horns Reef, con la intención de que algún buque caiga en la trampa al volver a puerto. La orden se recibe a las 22.05 y se cumple con diligencia. Es una muestra más de la importancia que da el almirante inglés a la guerra subacuática, ya sea con torpedos o con minas.

El resultado de todas estas órdenes es que una vez más las flotas enemigas sigan derrotas divergentes. Analizando las situaciones se comprende que sea así. Los alemanes, para volver a sus bases, tienen que superar el obstáculo de la flota inglesa, que ha logrado interponerse. Mientras la Hochseeflotte, que se encuentra al oeste, pone proa al sureste, la Grand Fleet navega rumbo al sur desde el este. La velocidad de las dos formaciones es tal que durante la noche la flota alemana, manteniéndose durchhalten, cruza las columnas de destructores que navegan cinco millas a popa de los acorazados ingleses.

XII

Las seis escaramuzas

Todas las escaramuzas que se produjeron entre ingleses y alemanes en el mar del Norte durante la noche entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916 se debieron al azar y no tuvieron nada que ver con las intenciones tácticas de los comandantes. Los únicos que recibieron órdenes ofensivas fueron los destructores alemanes, que habrían tenido que atacar a los buques mayores ingleses. A pesar de sus esfuerzos no encontraron ninguno. En cambio los destructores y los cruceros ligeros de Jellicoe se enfrentaron a casi todas las clases de unidades enemigas, mientras que los acorazados evitaron a toda costa el combate, incluso cuando se les presentó la ocasión, hasta el extremo de pasar por alto lo que estaba ocurriendo a pocas millas de distancia o considerar que las órdenes recibidas no les obligaban a intervenir ni a informar al almirante de lo que estaba sucediendo en su presencia. Aun así los combates fueron muy violentos y causaron más de la mitad de las bajas de oficiales y marineros que sufrieron los alemanes durante toda la batalla. Scheer sabía que debía luchar con determinación para regresar a la seguridad del Jade.

El primer choque se produce cuando la noche acaba de caer, a las 21.50, y confirma las dudas de Jellicoe sobre la capacidad operativa de sus destructores, así como su reticencia a ordenarles atacar en la oscuridad, cuando es difícil saber quién se acerca. Los alemanes, por su parte, tampoco tienen las ideas muy claras sobre lo que sucede y la situación del enemigo.

La VII flotilla de torpederos alemanes va en busca de la flota inglesa, en cumplimiento de las órdenes recibidas, cuando divisa las siluetas de varios destructores y los confunde con los de la II flotilla, que deberían estar en el sector de caza contiguo al asignado a la VII. Pero se trata de la IV flotilla inglesa, que está llevando a cabo una maniobra bastante complicada. Acaba de alcanzar la posición prevista para la navegación nocturna, cinco millas por detrás de los acorazados, y sus unidades están virando una tras otra para poner proa al sur. Los oficiales y los vigías están ocupados en evitar abordajes y mantener el contacto óptico con las otras unidades de la flotilla. De noche basta un instante para perderse de vista y luego cuesta mucho volver a encontrar la formación.

Los ingleses, concentrados en mantener el rumbo, se percatan de la presencia de los alemanes sólo cuando estos hacen destellar en la oscuridad su señal de reconocimiento nocturno, al que no son capaces de responder de manera correcta. La VII flotilla lanza cuatro torpedos contra los destructores ingleses y luego cambia de rumbo y desaparece en la oscuridad, porque tiene orden de buscar y atacar a los buques mayores, no a los de escolta.

Ninguno de los torpedos da en el blanco. Varios cañonazos persiguen a las siluetas que desaparecen en la oscuridad, sin llegar a alcanzarlas. Minutos después de esta primera escaramuza sin consecuencias se produce otra, más sangrienta. A las 22.15 varios cruceros alemanes avistan al crucero ligero inglés Castor, que guía la XI flotilla de destructores hacia la posición asignada a popa de los acorazados. El Frankfurt y el Pillau se limitan a lanzar varios torpedos que no dan en el blanco y se alejan sin ser vistos y sin insistir en el ataque. El Hamburg y el Elbing, en cambio, se aproximan a la formación enemiga y a una distancia de poco más de un kilómetro encienden los focos para el tiro nocturno iluminando perfectamente el Castor, que recibe una lluvia de proyectiles. El crucero inglés responde al fuego y los dos destructores que le siguen más de cerca lanzan un torpedo cada uno, sin resultado.

El fuego se interrumpe cuando el Castor vira para alejarse, imitado de inmediato por los destructores, que no atacan a los buques alemanes porque a pesar del combate al que han asistido no está completamente seguros de que se trate de unidades enemigas. La convicción de que por la noche es fácil dispararse entre buques de la misma flota está muy extendida entre los oficiales ingleses. En los pocos minutos de fuego doce hombres de la tripulación del Castor han perdido la vida. Son los primeros caídos en las escaramuzas nocturnas.

El tercer combate, mucho más cruento que los anteriores, se origina con una maniobra desafortunada del Moltke, que, seguido por el Seydlitz, navega aislado del resto de la flota alemana sin haber podido colocarse a la cabeza, como era la intención de Hipper. No ha sido así porque Scheer, al considerar que el Westfalen es la primera unidad de su formación, ha ordenado a su comandante virar 142 grados a babor. Cuando se lleva a cabo la maniobra los cruceros de batalla siguen navegando hacia el sur durante varios minutos antes de darse cuenta de que la Hochseeflotte no les sigue; sólo entonces viran a su vez, demasiado tarde para mantener el contacto con el grueso de los buques alemanes.

Los dos cruceros de batalla navegan en la oscuridad con el rumbo ordenado por Scheer pero más al sur que el resto de la flota, cuando se topan con los cruceros ligeros del IV grupo de exploración que protegen el flanco sur de la Hochseeflotte navegando en línea de fila detrás de su buque insignia, el Stettin. Para evitar un abordaje, este último se ve obligado a dar atrás y virar bruscamente al este, seguido de toda la formación. No saben que van al encuentro del segundo escuadrón de cruceros ligeros ingleses, que navegan con rumbo sur protegiendo a la Grand Fleet.

Al divisar las siluetas en la oscuridad, los alemanes lanzan la señal luminosa de reconocimiento. En respuesta reciben un fuego nutrido al que responden inmediatamente. El combate que sigue es corto, pero tan violento que casi enseguida tanto ingleses como alemanes viran para alejarse y se pierden en la oscuridad. Antes de virar el Southampton lanza un torpedo que alcanza de lleno al pequeño y anticuado crucero ligero Frauenlob, reventándolo. El buque, después de volcarse, se hunde en pocos minutos. De toda la tripulación, formada por 321 hombres, sólo hay un superviviente. Hasta este momento sólo el desastre del Wiesbaden ha causado un número tan alto de caídos alemanes a bordo de un barco. Las bajas también son elevadas en las otras unidades que participan en el enfrentamiento. El Southampton lamenta 35 muertos y 41 heridos de una tripulación de 500 hombres.

Debido a la confusión creada por la maniobra para evitar la colisión del Moltke y el Stettin, el Seydlitz pierde contacto con el Moltke; a partir de ahora los dos cruceros de batalla permanecen completamente aislados y navegan solos para volver al Jade. Como se encuentran al sur del grueso de Scheer, su derrota hacia Horns Reef no pasa por la popa de la flota de Jellicoe sino que les lleva directamente hacia ella. De hecho los acorazados los avistan varias veces mientras buscan un paso para dirigirse al este, sin que ninguno abra fuego contra ellos.

A las 22.30, luego a las 22.55 y por último a las 23.20, los vigías ingleses descubren al Moltke. Los acorazados no le disparan para no delatar su posición ni llamar la atención de los destructores enemigos que puedan estar en la zona, de acuerdo con la actitud defensiva de su comandante y con su aversión a los combates nocturnos.

A las 23.45 el Seydlitz es avistado en rápida sucesión por el Agincourt, el Marlborough y el Revenge. Ninguno dispara. El director de tiro del Marlborough contó después que había apuntado las piezas contra el crucero de batalla desde una distancia de tan sólo cuatro kilómetros y había pedido autorización para abrir fuego, pero no se la habían concedido. El comandante del acorazado consideró que podía tratarse de un buque inglés.

Después de varios intentos, los dos cruceros de batalla alemanes encuentran un paso para situarse al este de la flota inglesa y tener la derrota libre hasta Horns Reef. En toda la historia de la marina no se conoce otro caso tan afortunado de elusión de bloqueo naval. El miedo inglés al combate nocturno salvó sin duda al muy deteriorado Seydlitz, que no habría soportado más impactos. También ayudó mucho al Moltke, que estaba casi intacto y podía permitirse el combate, pero no medirse con una división de acorazados ingleses.

Mientras los cruceros de batalla buscan y encuentran su camino hacia el Jade, alrededor de las 23 la Hochseeflotte atraviesa la estela de la Grand Fleet, pasando por el lugar exacto donde un cuarto de hora antes se encontraba la flota enemiga. El choque nocturno entre los buques mayores, que pese a la prudencia de Jellicoe habrían tenido que enfrentarse a poca distancia en la oscuridad, no se produce sólo porque los ingleses navegan más deprisa que los buques de Scheer.

Jellicoe ha situado sus flotillas de destructores cinco millas por detrás de los acorazados, y es con ellas con las que se topa la flota alemana durante la noche. La formación inglesa situada más al oeste, por donde se acercan los acorazados de Scheer, es la IV flotilla: doce unidades guiadas por el Tipperary, que encabeza la línea. La escaramuza muestra lo violentos e imprevisibles que pueden ser los combates nocturnos, así como la escasa preparación de los ingleses para afrontarlos.

Tácticamente la situación les favorece. Doce destructores aún intactos y dotados con todos sus torpedos siguen un rumbo de aproximación a lo que, sobre todo de noche, parece su blanco natural. Para cubrir el flanco izquierdo de la línea de los acorazados alemanes sólo hay unos pocos cruceros ligeros, que durante el combate tampoco se destacan mucho. Pero los ingleses no están preparados para un enfrentamiento de este tipo, piensan que los alemanes están lejos, al oeste, y que la batalla no se va a reanudar hasta la mañana siguiente. Se preocupan más de evitar ataques a buques amigos que de luchar contra los enemigos.

A las 23.03 el Tipperary avista las siluetas oscuras de varios buques grandes que se acercan por estribor, sin distinguir si son ingleses o alemanes. Mantiene el rumbo hasta que, a una distancia aproximada de un kilómetro, el comandante Wintour decide dar la señal de reconocimiento nocturno con el proyector. La respuesta es el encendido de los focos del Westfalen, que guía la línea de los acorazados alemanes, y el fuego de todas las artillerías secundarias del buque. En pocos minutos el destructor queda reducido a una chatarra que se hunde lentamente.

Mientras tanto se empeña una dura batalla entre las unidades de cabeza de la flota alemana y las ligeras inglesas, que disparan con sus cañones a los focos de los acorazados y los cruceros mientras tratan de alcanzar una posición adecuada para el lanzamiento de torpedos. En la confusión creada por las condiciones de visibilidad muy limitada, agravada por el hecho de que los focos alemanes deslumbran a los oficiales y marineros ingleses, el Spitfire, un destructor que navega detrás del Tipperary, vira a estribor para evitar la colisión con su casco inmovilizado, lo que le coloca en medio de la formación enemiga, lanzado a toda máquina en sentido contrario al del acorazado Nassau. Los dos buques no pueden evitarse y chocan violentamente con las amuras de babor. El destructor queda muy maltrecho con el abordaje y apenas se mantiene a flote; el Nassau tiene una brecha de diez metros en la proa. Una de sus planchas acorazadas, arrancada en la colisión, se encaja en la estructura del Spitfire, que se lleva el trofeo a Inglaterra.

No es la única colisión que se produce durante la escaramuza, ni la que tiene efectos más graves. Para esquivar los torpedos ingleses, los cruceros ligeros alemanes viran a estribor y tienen que pasar por entre los acorazados, como acaba de hacer el Spitfire. Algunos lo consiguen sin muchos problemas, pero el comandante del Elbing es incapaz de coordinar su maniobra con la del Posen, cuarto acorazado de la fila, que aborda al crucero y le causa un daño irreparable. La tripulación lo abandona antes de que se vaya a pique y es rescatada al completo.

Mientras tanto la flotilla inglesa se aleja y se reorganiza al mando de Allen, que está a bordo del Broke. La confusión y el desconocimiento de lo que sucede son tales que las unidades siguen una derrota circular, hasta que a las 23.40 se destaca en la oscuridad la silueta de un buque grande con dos chimeneas, a punto de atravesar la derrota de los destructores. Naturalmente, se trata de un buque alemán, pero Allen vuelve a hacer la señal de reconocimiento. Una lluvia de proyectiles se abate sobre el Broke y en menos de un minuto lo reduce a un despojo sin gobierno que gira en redondo. Después de dar media vuelta colisiona con el buque que le sigue, el Sparrowhawk, que está intentando situarse para lanzar torpedos contra los acorazados alemanes. Tras el abordaje los dos buques quedan enganchados; el que viene detrás no puede esquivarlos y también embiste al Sparrowhawk, que zozobra en cuanto los otros dos destructores consiguen desengancharse del amasijo de hierros que han formado. Lentamente ponen proa a los puertos ingleses, adonde ambos arribarán felizmente. El Broke también evita un abordaje con dos destructores alemanes.

Uno de los torpedos lanzados por los ingleses durante este ataque alcanza al Rostock, el crucero ligero alemán que se le ha aparecido en la oscuridad al Broke y le ha inducido a revelar su posición. Los daños son tan graves que la tripulación tiene que abandonar la unidad y, como la del Elbing, es rescatada por los destructores enviados en su ayuda.

Con el Broke también fuera de combate, el mando de la IV flotilla británica pasa al capitán Hutchinson, a bordo del Achates, que reúne a los seis destructores supervivientes y maniobra con ellos para alejarse de la zona del enfrentamiento. Lo mismo que su predecesor en el mando, el capitán describe una amplia curva y vuelve al punto de partida, es decir, en contacto con los acorazados alemanes. Después de poner proa al este durante un tiempo que le parece suficiente para huir del peligro, vira de nuevo al sur, para recuperar el contacto visual con la Grand Fleet, pues tiene orden de mantenerse detrás de ella. Tenía que haber imaginado que la derrota le acerca de nuevo a la línea de los acorazados alemanes, y lo más incomprensible es que una vez más los ingleses están desprevenidos, como si hasta ahora no hubiera pasado nada. Es como si los destructores vagaran en la oscuridad, inconscientes del mundo que los rodea, rechazando la evidencia del enemigo que tienen a poca distancia. Se alejan de los acorazados alemanes para volver a su encuentro, y al de sus cañones, como polillas que chocan con el cristal de la bombilla o se queman en el fuego, atraídas por la luz.

A medianoche los focos del Westfalen iluminan el Fortune, tercera unidad de la formación de Hutchinson, y sus cañones no tardan en destruirlo; también el Porpoise, que le sigue, queda fuera de combate. Los destructores supervivientes, que ya sólo son cuatro, se retiran a velocidad máxima sin un asomo de reacción. Están reorganizándose cuando se destaca en la oscuridad la silueta de otra unidad, que esta vez se acerca desde el norte. Los torpederos no hacen ninguna señal de reconocimiento y sin más averiguaciones, convencidos de que es un crucero alemán, se alejan hacia el este. Ya se han tropezado con demasiados buques grandes enemigos. La maniobra de evasión es confusa y apresurada, al límite del pánico, y el Ardent pierde el contacto con las demás unidades y se queda aislado.

El recién llegado no era alemán, sino inglés. Se trata del crucero acorazado Black Prince, que formaba parte de la formación a la que pertenecían el Defence y el Warrior, prácticamente destruida horas antes. Desde entonces el Black Prince navega aislado y sin instrucciones, y ahora sigue al grueso de la flota para reunirse con ella. Es un buque viejo, un predreadnought, por lo que carece de función táctica concreta en el dispositivo inglés. Pero ni aun siendo más moderna y estando mejor protegida, la unidad podría resistir el huracán de fuego con que la reciben los acorazados alemanes en cuanto ven perfilarse su silueta en la oscuridad.

Son poco más de las doce cuando el Nassau y el Thüringen, que siguen de cerca al Westfalen, avistan al Black Prince. Las unidades alemanas dan la señal luminosa de reconocimiento. El crucero inglés vira a babor sin responder: encuadrado por los focos, recibe el fuego concentrado de cuatro acorazados alemanes que le disparan desde cerca. En pocos minutos queda reducido a un amasijo de hierros devorado por incendios violentos que provocan su explosión antes de que se hunda, llevándose a las profundidades a toda su tripulación de 857 hombres.

Todavía falta un episodio para que termine la escaramuza entre los acorazados de Scheer y la IV flotilla inglesa. El Ardent, el destructor que ha perdido el contacto con su formación e intenta reunirse con ella, ve humo y navega en esa dirección pensando que es de los barcos que anda buscando en la oscuridad. Se da cuenta demasiado tarde de que ha vuelto a tropezar con los acorazados alemanes. El Westfalen abre fuego a 850 metros de distancia y lo destruye antes de virar a estribor para evadir posibles torpedos.

El combate ha confirmado que los temores de Jellicoe sobre la escasa aptitud de sus destructores para atacar como torpederos, sobre todo de noche, estaban fundados. El choque se había producido como si se hubieran intercambiado los papeles tácticos. Los ingleses no habían atacado, más bien parecía que los destructores se hubieran dedicado a evitar un encuentro en el que tenían ventaja. Siendo 12 frente a los 16 acorazados enemigos, no habían conseguido alcanzarlos ni siquiera con un torpedo, mientras que los alemanes habían hundido tres destructores, habían dañado gravemente otros y habían eliminado la IV flotilla. Solamente un torpedo inglés había hecho blanco, casi por casualidad y contra uno de los cruceros ligeros de escolta.

Lo más grave era que los ingleses nunca se habían lanzado al ataque, pues se habían limitado a reaccionar cuando los alemanes les habían disparado. Luego habían intentado alejarse por todos los medios. En las fases más confusas del combate sus buques se habían abordado, aunque también sus enemigos, mejor adiestrados, habían perdido uno de sus cruceros ligeros a causa de una maniobra mal hecha en la oscuridad. Gobernar buques por la noche mientras se navega en formación cerrada era, como se preveía, complicado y peligroso.

También había resultado muy difícil reconocer si un buque era amigo o enemigo. El sistema de señales luminosas, común a ambas flotas, era poco eficaz y exponía a graves riesgos. A menudo la respuesta al mensaje de identificación era una descarga cerrada desde escasa distancia. La desconfianza en esta técnica había causado la pérdida del Black Prince y su tripulación, pues los destructores que se habían encontrado con él no le habían avisado de la presencia de buques alemanes en las cercanías, por miedo a que fuese un buque enemigo.

Por encima de todo esto se advierte un fallo incomprensible: ninguna de las unidades inglesas implicadas en el combate contra los acorazados alemanes, reconocidos hasta el extremo de colisionar con ellos y arrancarles planchas de la coraza, se molestó en comunicarle lo sucedido al comandante de la flota. Jellicoe ni siquiera se enteró de las escaramuzas reñidas unas pocas millas a popa de sus acorazados entre la IV flotilla y el grueso del enemigo. Esto ilustra a la perfección la ineficacia y la imprecisión del sistema de comunicación inglés.

Puede que el almirante fuera consciente de esto, pero gran parte de la culpa era suya. Su tarea consistía en dar instrucciones claras a sus subordinados y es evidente que no había considerado necesario, o no había podido, indicarles que uno de sus deberes consistía en comunicar a sus superiores cada avistamiento y a mayor razón cada combate con el enemigo. Los alemanes se atuvieron estrictamente a esta regla durante toda la batalla y mantuvieron a Scheer bien informado de todo lo que hacían y veían.

En la flota inglesa la búsqueda de información era tarea exclusiva de los cruceros ligeros, y las demás unidades estaban libres de esta responsabilidad. Esto no hizo que los oficiales cuya misión específica consistía en informar al comandante fueran más eficientes que sus homólogos alemanes. En cambio privó a Jellicoe de datos cruciales sobre lo que ocurría incluso a escasa distancia del Iron Duke.

Cuesta creer que los comandantes de los acorazados que estaban en la cola de la flota inglesa y asistieron desde pocas millas de distancia a los combates trabados a popa de sus unidades, no informasen al buque insignia. Sin embargo, ninguno de ellos consideró oportuno hacerlo. Sus subordinados se lo pidieron, pero todos dijeron que lo que se podía ver desde su buque no era muy distinto de lo que podían ver los comandantes de las unidades cercanas, y así sucesivamente hasta el propio Jellicoe.

A causa del castigo sufrido, que limitaba su velocidad, el Malaya estaba a la cola de los acorazados de Evan-Thomas y ocupaba la posición más septentrional de todas las unidades mayores inglesas. Avistó la flota de Scheer con tanta claridad que apuntó los cañones en su dirección. El director de tiro pidió permiso para abrir fuego, pero se lo negaron a la espera de recibir una orden explícita de Evan-Thomas, que no fue informado de la situación, por esa misma convicción de que lo que se ve desde un buque se puede ver desde el que navega al lado. Incluso de noche.

Cada uno pensaba que todos veían más o menos lo que ellos estaban viendo, hasta llegar al comandante en jefe, que estaba en cabeza de la flota y por tanto en la posición peor para darse cuenta de lo que ocurría detrás de ella, donde una estela de restos en llamas trazaba la derrota de oeste a este que los alemanes mantenían con determinación.

Desde el Iron Duke se divisan a lo lejos, hacia el norte, los fogonazos de los cañones y los incendios de los buques alcanzados, pero Jellicoe y sus colaboradores, como nadie les informa, están convencidos de que se trata de combates entre destructores ingleses y alemanes, que intentan abrirse paso en las líneas enemigas para llegar hasta los acorazados y atacarlos. Probablemente el almirante está muy ufano por haber colocado la flota menor en esa posición, al imaginar que es un obstáculo insuperable para los torpederos alemanes.

En cambio, una información correcta del rumbo que sigue Scheer le llega al almirante desde muy lejos, nada menos que desde Londres, donde el contraespionaje descifra la orden de navegación dada por el comandante alemán a las 21.10. Aunque en ella no se menciona concretamente Horns Reef, resulta evidente que el almirante alemán quiere llegar allí antes de que amanezca y ha optado por la única derrota posible. Lamentablemente esta información correcta le llega a Jellicoe de una fuente que en el transcurso de la batalla e incluso antes ha transmitido otras imprecisas o falsas, empezando por la de que la Hochseeflotte estaba todavía en Wilhelmshaven la mañana del 31 de mayo. Otro grave error del almirantazgo británico es no informar a Jellicoe de los numerosos mensajes interceptados y descifrados que confirman el sentido de la orden de Scheer. Con gran imprudencia, los alemanes comunican a los destructores enviados a atacar a la flota inglesa que el punto de encuentro para la mañana del 1 de junio será la embocadura del canal de Horns Reef, y el propio Scheer pide que se mande a esa zona un dirigible para hacer un reconocimiento aéreo al amanecer. De todo esto, conocido por el almirantazgo que capta y descifra las comunicaciones alemanas, Jellicoe no sabe nada.

La oficina inglesa de descodificación, la famosa Room 40, interpreta correctamente estas comunicaciones y se las transmite al almirantazgo, que no juzga oportuno pasárselas a Jellicoe por considerar que no son relevantes. No lo son, salvo como complemento de una información que ya ha recibido el almirante. Lo que no se tiene en cuenta es que para confirmar la noticia fundamental se precisa justamente ese complemento. No es fácil decidir quién tiene que juzgar qué informaciones son importantes. El Estado Mayor de Jellicoe, a bordo del Iron Duke, no está preparado ni cuenta con personal suficiente para recibir la avalancha de comunicaciones llegadas de las fuentes más variadas y extraer de ellas una visión coherente de la situación para presentársela al almirante. Conforme van llegando los mensajes se los van pasando a Jellicoe, según la urgencia que les atribuyen sus colaboradores, y el comandante tiene que relacionarlos para hacerse una idea coherente de lo que está sucediendo. Esta organización obliga a reducir en lo posible el tráfico de noticias para no saturar un canal incapaz de absorber una comunicación intensa. El resultado es que a menudo las informaciones esenciales son las que no le llegan al comandante en jefe de la flota.

Ninguno de los que están a bordo de los acorazados que navegan en la cola de la formación considera importante o decisivo lo que está viendo. Es más o menos lo mismo que ven los demás. Quien haya estado en alta mar una noche nublada, como la del 31 de mayo al 1 de junio de 1916, sabe lo profunda que es la oscuridad y lo difícil que resulta distinguir las formas que aparecen a lo lejos si no reciben ninguna iluminación. Quien participa directamente en los combates tampoco está seguro de lo que sucede en los pocos minutos que duran el tiro rápido de las artillerías y los haces de luz de los focos. Casi todos los que lo ven desde varias millas de distancia sólo pueden saber que se está combatiendo, y quizá lleguen a apreciar que las siluetas entrevistas en la oscuridad pertenecen a acorazados alemanes. ¿A cuáles, si no?

Los comandantes de los destructores ingleses no disponen, por separado, de informaciones capaces de dar una idea cabal de lo que sucede varias millas al norte de sus buques. Para ello haría falta reunir noticias, compararlas, pedir aclaraciones, formular hipótesis y verificarlas. En la flota inglesa no hay ninguna sección que se ocupe de esto, nunca había existido tal cosa y antes de la batalla no se imaginaba que pudiera ser necesario. Los Estados Mayores siempre se han creado y se han desarrollado en respuesta a las crecientes necesidades organizativas de las formaciones militares, nunca antes y en previsión de su aumento. Nadie transmite observaciones parciales y vagas, comunicaciones fragmentarias e incompletas, pues todos saben que sólo podrían tener utilidad si alguien que sencillamente no existe las recompusiera en un sistema coherente. Sólo si hubiera existido una cultura de la comunicación, si todos los comandantes hubieran estado convencidos de la importancia de cada noticia, por parcial que fuera, y hubieran inundado el Estado Mayor de Jellicoe de mensajes capaces de revelar la dimensión de los combates, el almirante habría comprendido que estaba sucediendo algo importante. Pero ni siquiera de las unidades que luchan contra los acorazados alemanes, de las que han llegado a colisionar entre sí, le llegan noticias sobre la dimensión de lo que sucede unas pocas millas al norte de la flota. Sus comandantes no lo consideran tarea suya. Una confirmación más de los temores de Jellicoe sobre la preparación de su flota para el combate nocturno y la dificultad de maniobrar con grandes conjuntos navales en condiciones de visibilidad muy escasa.

Mientras tanto, en la oscuridad, las escaramuzas siguen la misma pauta. Por quinta vez, los oficiales de los buques ingleses implicados no se dan cuenta de lo que pasa y siguen sin saber qué hacer. El capitán Goldsmith quizá no sea un genio, pero manda los cinco destructores de la IX flotilla desde el Lydiard. Sus unidades está formadas a babor de la IV flotilla, que ha combatido con los acorazados alemanes desde las 23 hasta las 0.20 y casi ha sido aniquilada.

Goldsmith ha podido ver desde bastante cerca lo ocurrido, pero no ha entendido mucho. De noche todos los gatos son pardos. Está convencido de que ha sido un combate entre unidades inglesas que no se han reconocido en la oscuridad. Piensa que la IV flotilla se ha topado con los acorazados del V escuadrón de batalla de Evan-Thomas, pues supone que tienen que estar al noroeste de la formación inglesa, y que debido a un trágico error ha habido un intercambio de disparos entre buques de la misma flota. Es una posibilidad muy temida por los almirantes, como lo demuestran las medidas tomadas por Jellicoe para la navegación nocturna.

Basándose en esta hipótesis, Goldsmith decide alejarse de la zona de combate virando a babor, rumbo al sureste. Pero así abandona la posición que le han asignado; por eso, en cuanto le parece que la situación se ha calmado, Goldsmith vira a estribor para volver a la cola de la flota inglesa, siguiendo un rumbo suroeste. Mientras tanto, sin que se dé cuenta —y este es otro testimonio importante sobre las dificultades de comunicación y de mando en la flota inglesa cuando navegaba de noche—, a su formación se han ido incorporando otros destructores que habían quedado aislados en la oscuridad tras perder el contacto óptico con sus respectivas flotillas. Uno de ellos, el Unity, procede incluso de la IV, ya ha combatido contra los alemanes y sabe que están en la zona. Las unidades que siguen al Lydiard ya no son cuatro sino 11, de modo que la línea es mucho más larga de lo que imagina su comandante.

Poco antes de la una, Goldsmith vislumbra en la oscuridad las siluetas de varios buques grandes, seguramente acorazados, aunque no logra identificarlos con exactitud. Convencido de que en la zona sólo puede encontrarse el V escuadrón de batalla inglés y que en la flota hay graves problemas de reconocimiento, se abstiene de dar la señal luminosa de identificación. Para volver a su posición, detrás de los acorazados de Jellicoe, decide navegar por delante de los buques que ha descubierto en la oscuridad. Calcula que a 30 nudos tiene un amplio margen para ejecutar la maniobra. Una línea de cinco unidades, como Goldsmith cree que es la suya, lo haría sin dificultad, pero como los buques de la formación son ya 12, cuando se efectúa el movimiento los dos últimos llegan tarde y casi colisionan con el Westfalen, que encabeza la columna de los acorazados alemanes. Porque los grandes buques entrevistos por Goldsmith son los de Scheer.

El Petard, penúltimo destructor de la fila, se sitúa por casualidad en posición ideal para lanzar torpedos, pero es el único de los doce que se ha quedado sin ellos porque los ha lanzado todos el día anterior. Mientras navega rápidamente delante de la proa y luego a estribor del Westfalen, recibe el impacto de seis cañonazos y se pierde en la oscuridad. El Turbulent, que le sigue, no tiene tanta suerte. El Westfalen y el Rheinland le cortan el paso; para evitar un abordaje vira a babor, lo que le sitúa paralelo a los acorazados alemanes, que lo iluminan con los focos y lo destruyen con pocas salvas. Su tripulación es la que sufre un número más elevado de muertos de todos los destructores ingleses hundidos en la batalla de Jutlandia: 96 hombres.

Goldsmith, que no ha atacado a los acorazados ingleses cuando los ha descubierto sin ser visto, ni siquiera cuando hunden al Turbulent y dañan al Petard, vuelve atrás para torpedearlos. Tampoco le comunica a Jellicoe lo ocurrido, ni lo hace el comandante del Marlborough, que en el momento del encuentro se halla al sur, a tan sólo ocho millas.

Cuando empieza a clarear por el este, anunciando el alba incipiente y aumentando la visibilidad en el mar del Norte, a los alemanes sólo les queda superar una columna de destructores ingleses para tener derrota libre hacia Horns Reef. Su comandante, el capitán Stirling, se muestra mucho más dispuesto a combatir que sus colegas, o quizá es la proximidad del día lo que le vuelve batallador. En cuanto divisa, desde el puente del Faulknor, las siluetas macizas de los acorazados, que puede reconocer gracias a una luminosidad difusa, ordena a la XII flotilla que siga un rumbo paralelo, para alcanzar la cabeza de la flota enemiga sin ser vista. Una vez en la posición correcta para atacar, efectúa una virada de 180 grados y empieza a navegar en sentido contrario a los alemanes. Gracias a esta maniobra los cazatorpederos pueden lanzar de proa al enemigo y en derrotas contrarias, de modo que la velocidad de los buques se sume a la de los torpedos, lo que reduce el tiempo de que disponen los alemanes para avistar las estelas y hacer maniobras elusivas.

Pese a algunas vacilaciones, los destructores ingleses logran su propósito. Cuando los alemanes los ven, no se atreven a dispararles. Están esperando el regreso de sus propias flotillas y hasta el último momento no reconocen con seguridad los buques que se acercan. Desde un kilómetro y medio de distancia y en buena posición, por lo menos seis destructores de la formación de Stirling lanzan sus torpedos, y sólo uno es alcanzado por la artillería alemana.

Para evadir los torpedos, los acorazados viran a estribor y se alejan. Mientras las estelas cruzan su formación, a las 2.10 el Pommern, uno de los viejos predreadnoughts que navegan al final de la columna, es alcanzado una o dos veces. Se produce una fuerte explosión a la que le siguen otras, debidas probablemente al estallido de los pañoles de municiones alcanzados por las llamas de la primera. Nubes de humo de colores se elevan de varias partes del casco y a babor se ven unas llamas anaranjadas seguidas de otra explosión, más violenta de las anteriores, que parte el Pommern en dos y lo hunde.

Tres minutos después del desastre, desde el puente del Hannover, que pasa por las inmediaciones, se ven la popa y la proa fuera del agua; diez minutos después, desde el puente del Schleiser ya sólo se ve la proa, que al cabo de otros diez todavía es visible desde el puente de mando del Von der Tann, cuando el crucero de batalla pasa por delante a su vez. No hubo supervivientes de la tripulación del Pommern: 844 de los 2.197 caídos alemanes en la batalla iban a bordo de este buque.

El comandante Stirling no se limita a atacar con determinación a la flota alemana, sino que intenta comunicar su posición a Jellicoe. Tres veces seguidas, a la 1.56, las 2.08 y las 2.13, manda un mensaje por radio en el que señala la presencia de los acorazados enemigos 10 millas a popa del I escuadrón de batalla, con lo que demuestra que es capaz de dar una posición relativa fácil de utilizar por el mando inglés. Pero los alemanes llevan a bordo de sus buques potentes generadores de interferencias que el radiotransmisor del destructor de Stirling no puede evitar. Ninguno de los mensajes del Faulknor se recibe en el Iron Duke. Jellicoe pierde así la última oportunidad de alcanzar a la flota alemana en la mañana del 1 de junio, antes de que supere las barreras de minas, y reanudar el combate.

XIII

El fin del Lützow

Durante la noche, mientras la Hochseeflotte llega a las aguas seguras de Horns Reef, el destino del Lützow se cumple. Es el buque alemán mejor y más completo de los que han salido de Wilhelmshaven al alba del 31 de mayo, y en cuya construcción se ha invertido más dinero. Las características de velocidad, potencia y coraza requeridas para los cruceros de batalla eran tan exigentes que para lograrlas los arsenales tenían que disponer de gigantescas máquinas de precisión, con el gasto consiguiente, que duplicaba el de la construcción de un dreadnought normal. El Lützow era la última unidad de este tipo que se había incorporado a la flota; cada proyecto mejoraba las prestaciones del anterior y requería una inversión mayor.

Botado el 29 de noviembre de 1913, su alistamiento duró hasta agosto de 1915 cuando, durante las pruebas previas a su entrega a la flota, se detectaron algunos fallos en las máquinas. Ocho calderas de carbón debían desarrollar 85.000 caballos y transferirlos a las turbinas para impulsar el buque a más de 26 nudos. La tecnología del carbón había llegado a su máximo desarrollo y sólo un funcionamiento perfecto de cada engranaje podía dar los resultados que se esperaban de este tipo de embarcaciones. El periodo de pruebas era largo, y el del Lützow lo fue en especial. Su entrega a la flota se retrasó hasta marzo de 1916 y su primera acción de combate databa de mes y pico antes de la batalla de Jutlandia: el 25 de abril el Lützow había participado en el bombardeo de Lowestoft y Yarmouth.

En cuanto entró en servicio, el crucero de batalla asumió la función de buque insignia de la formación al mando de Hipper, lo que lo situaba en cabeza de la línea de combate del primer grupo de exploración, la posición más expuesta al fuego enemigo. En Jutlandia el Lützow la mantuvo desde que zarpó del puerto de Wilhelmshaven hasta que los daños sufridos le impidieron participar en la batalla de un modo eficaz. Había sido la unidad alemana más expuesta en el enfrentamiento con los cruceros de batalla de Beatty cuando navegaba rumbo al sur, luego en la carrera al norte, cuando se enfrentó con los acorazados de Evan-Thomas y sus temibles piezas de 381 mm, y por último en la fase inicial del enfrentamiento de la flota alemana con la inglesa al completo.

Durante tres horas de combate casi ininterrumpido, el Lützow había recibido por lo menos 24 impactos de proyectiles de grueso calibre, que habían destruido las superestructuras y dañado gravemente el casco. Aunque sus piezas todavía eran capaces de disparar, el sistema de comunicación interno ya no existía y la puntería quedaba a cargo de las centrales de tiro secundarias; mientras, miles de toneladas de agua embarcadas frenaban su marcha, que desde las siete de la tarde se había reducido a 15 nudos.

Esta serie de daños había obligado al crucero de batalla a abandonar la cabeza de la formación y buscar una posición más resguardada del fuego enemigo. Durante esta fase, a las 18.55, el vicealmirante Hipper había desembarcado para trasladarse a un buque desde donde pudiera dirigir las unidades a su mando. Sabemos que no logró subir a bordo del Moltke hasta que se hizo de noche.

Desde el momento en que Hipper desembarca del Lützow, la misión de su comandante, el capitán de navío Harder, consiste en llevarlo a puerto a pesar de los daños sufridos. Se destacan cuatro destructores para que escolten el buque, creando cortinas de humo o protegiéndolo si es atacado con torpedos. Si no se consigue mantenerlo a flote, la misión de los destructores será salvar a la tripulación.

Después de recibir autorización para volver al Jade evitando el combate con la flota enemiga, el Lützow permanece aún cerca de una hora en una zona donde la batalla está en pleno desarrollo y sólo la escasa visibilidad interrumpe de vez en cuando el cañoneo entre unidades mayores alemanas e inglesas. A causa de los daños sufridos, el Lützow embarca muchísima agua cuando supera los 15 nudos de velocidad y tampoco puede mantener el rumbo oeste, para alejarse simplemente de la flota inglesa, porque lo alejaría también de las costas alemanas y le urge llegar a sus puertos. Si quiere mantener cierta esperanza de lograrlo tiene que navegar, si acaso, con proa al suroeste, procurando mantenerse en una posición que le permita disfrutar en lo posible de la cobertura de la Hochseeflotte sin dejar de acercarse al Jade. La situación del Lützow es un caso particular de lo que desde hace unas horas es el planteamiento táctico de la batalla: los ingleses se han interpuesto entre la flota alemana y sus bases, cortándoles la derrota libre. Si quieren llegar al Jade tienen que abrirse camino luchando.

Esta situación obliga al Lützow a mantener un rumbo casi paralelo al de los buques de Beatty y los acorazados de cabeza de la flota de Jellicoe. Al caer la tarde la visibilidad disminuye, pero de vez en cuando la bruma se disipa y el juego de luces delata al crucero de batalla, que recibe una salva de proyectiles disparados por los gruesos calibres de algún buque enemigo. Otras veces, pocas, porque en el atardecer la visibilidad siempre es más favorable a los ingleses que a los alemanes, es el director de tiro del Lützow quien encuadra un buque inglés. En tal caso no pierde la ocasión de abrir fuego. El crucero de batalla dispara por última vez a las 19.45.

El Lützow no participa en la Gefechtskehrtwendung ni en la «cabalgata de la muerte», lo que le permite mantener el rumbo, aunque pronto tiene que reducir la velocidad a 11 nudos y ocupar una posición en la cola de la flota alemana en retirada. Cuando se pone el sol, a las 20.18, se señala su presencia dos millas por detrás del König, último buque de la línea de Scheer.

Pero la Hochseeflotte no puede reducir la marcha para ayudar al crucero de batalla dañado o mantener el contacto visual. Está lanzada a una carrera hacia la salvación, en la que cada minuto puede ser decisivo. La presencia de los viejos predreadnoughts ya limita a 16 nudos la velocidad de la flota y reducirla aún más sería como esperar a los ingleses y aceptar la reanudación del combate a la luz del día. Algo que Scheer quiere evitar a toda costa. Para la flota alemana, un encuentro con la inglesa al completo sería fatal, como han advertido las escaramuzas de horas antes.

A las 20.35 el Lützow cruza la estela del König y se sitúa al noroeste de la flota alemana, la mejor posición para aprovechar su protección, dado que los ingleses están al sureste. Pero a las 21.15 el König informa a Scheer de que ha perdido el contacto óptico con el Lützow, que sin embargo parece todavía capaz de navegar a 11 nudos. A partir de ahora el Lützow reñirá solo su batalla contra el mar sin tener siquiera el consuelo de ver a lo lejos la flota amiga.

Para un buque zozobrar es como para un ser humano morir. Puede ocurrir de repente, sin previo aviso, por un infarto o un trauma, pero si el desenlace no es rápido la vida empeña su batalla para no apagarse y el proceso se prolonga. Las funciones se reducen, pero el corazón sigue latiendo y los médicos tienen un margen para tratar de salvar la vida del paciente. También un buque, aunque esté malherido, medio inundado, casi impedido de navegar, lucha por mantenerse a flote sostenido por el trabajo frenético de su tripulación. Con él no hay riesgo de ensañamiento terapéutico: si logra llegar a puerto o incluso varar en un bajío cerca de él, se salva. Una vez en grada, los trabajos de reparación lo devolverán a su estado anterior, sin rastro de los daños sufridos y ni siquiera de las reparaciones hechas.

Cuando un buque está en apuros todos se afanan en ganar lo que es una carrera contra el reloj. A veces es muy poco lo que se necesita para salvarlo, el equilibrio depende de varias toneladas de agua. Las bombas la achican mientras sigue entrando en el casco por los boquetes que han abierto los cañonazos enemigos bajo la línea de flotación, o solapadamente, aprovechando cada oleada para rebasar una barrera o colarse por un portillo. Algunas vías de agua se pueden taponar o reducir para disminuir su entrada; una cadena humana puede vaciar con cubos una cámara que se ha logrado mantener estanca. El comandante puede ordenar que se inunden unos compartimientos a fin de reducir la escora del buque.

Mientras cae la noche del 31 de mayo, el Lützow navega con la proa muy hundida. El tiempo empeora, las olas son más violentas y la presión del mar aumenta, sumándose al movimiento del buque. Pese a los esfuerzos de la tripulación, a bordo del crucero de batalla las cosas van de mal en peor: la fuerza del mar aumenta, el casco ha embarcado demasiada agua y sigue embarcándola. A las 20.00 han empezado a anegarse los pañoles de munición de las torres de proa, lo que reduce la estabilidad del buque. La proa está totalmente sumergida y el movimiento hacia delante del casco, impulsado por las hélices, la hunde aún más y aumenta el volumen de agua que entra sin parar, no sólo por los boquetes abiertos por los proyectiles ingleses, sino también por las tomas de aire y demás aberturas que normalmente están muy por encima de la línea de flotación. Las bombas son incapaces de compensar con su achique la entrada de agua.

A esto se añade la presión del mar sobre los mamparos de los compartimientos anegados, acentuada por el movimiento de avance, con riesgo de reventarlos. Por eso a las 23.30 Harder reduce aún más la velocidad, a siete nudos, pero aunque la estructura del buque sigue resistiendo, el agua entra por cientos de aberturas e inunda un compartimiento tras otro. A medianoche la instalación eléctrica central se avería y todas las luces del buque se apagan, excepto las de emergencia.

La navegación a siete nudos prosigue con regularidad durante menos de una hora y luego la inclinación de la proa vuelve a aumentar. El mar cubre ya por completo la torre A y las olas lamen ya la torre B, que está más alta de lo normal. Se decide hacer un último intento para seguir navegando: hacerlo marcha atrás, para eliminar el efecto del mar que bate contra la parte anterior del crucero de batalla. Pero tampoco da resultado: la inclinación es tan pronunciada que las hélices salen del agua y giran en vacío. La propia estabilidad del Lützow peligra y se teme que pueda volcarse. Harder se da cuenta de que no hay nada que hacer y ordena abandonar la nave. El último cálculo del oficial encargado de comprobar los daños indica que se han embarcado 8.351 toneladas de agua, casi un tercio del desplazamiento del buque, y desde entonces ha seguido entrando.

Sin encender ninguna luz exterior, para no facilitar su detección por buques ingleses que se encuentren en las inmediaciones, la tripulación se sitúa en la cubierta de popa, adonde todavía no ha llegado el agua, y se procede a abarloar los cuatro destructores destacados para ayudar al crucero de batalla. En total oscuridad pero en perfecto orden empieza el trasbordo de la tripulación con los 50 heridos. Sólo 115 hombres de los 1.400 embarcados en el buque no responden cuando se pasa lista al día siguiente.

A la 1.50 ya no queda nadie a bordo del Lützow, y Harder puede ordenar al destructor G38 que le dé el tiro de gracia. El primer torpedo lanzado no explota. Iba dirigido a la parte popel del buque, que está elevada con respecto a la flotación normal, dado que la proa se encuentra sumergida, y el torpedo pasa por debajo de la quilla. El segundo torpedo da en el blanco y el crucero de batalla se va a pique rápidamente.

Con sus 30.000 toneladas de desplazamiento, el Lützow es el buque más grande que los alemanes han perdido en Jutlandia, semejante por su tamaño al Queen Mary, pero el único dreadnought de ambas flotas que no se ha hundido debido a la explosión de sus santabárbaras, como los otros tres cruceros de batalla británicos destruidos. Esto demuestra que los buques alemanes estaban mejor protegidos, sobre todo en las zonas donde se almacenaban los explosivos, pero también revela que la flota inglesa fue capaz de disparar y dar en el blanco más veces, pues el hundimiento de uno de los mejores buques enemigos se debió a la suma de los daños causados por muchos cañonazos y no a un solo disparo certero. Al final de la batalla los alemanes han hecho 85 blancos con sus gruesos calibres en los dreadnoughts ingleses y han encajado 104 proyectiles. La sólida construcción de sus buques les ha permitido inferir daños mayores de los que deben lamentar.

El Lützow se hunde sin que los ingleses se enteren. Para ellos es una presa muy codiciada; saben que ha recibido un duro castigo, pero hasta el día siguiente, cuando les llegan noticias de Alemania, no están seguros de que se haya hundido y tratan de cazarlo. Todavía a las 4.30 de la madrugada Jellicoe da orden de buscar al Lützow, y cuando el almirantazgo le informa de que la Hochseeflotte ha arribado a puerto, transmite la noticia a Beatty y al mismo tiempo insiste en que no se suspenda la caza del crucero de batalla, pues cree que aún está intentando llegar al Jade a baja velocidad.

Donde se hundió el Lützow hay poca profundidad, apenas 45 metros, la distancia a la costa danesa es de unas 110 millas y durante el verano el mar del Norte no está muy agitado. El pecio del crucero de batalla se ha convertido en una meta de submarinistas aficionados a esta clase de exploraciones. Se han organizado tours por el área donde se desarrolló la batalla, que durante unos días llevan a bucear junto a los restos de todos los buques mayores hundidos el 31 de mayo de 1916, pasando del Lützow al Queen Mary, el Indefatigable y el Invincible. Quienes se conformen con viajar por internet pueden encontrar fácilmente en una docena de páginas las fotografías tomadas durante estas expediciones.

Son algunos de los pocos buques presentes en la batalla que todavía existen y se pueden fotografiar, al estar defendidos por varias decenas de metros de agua.

XIV

En puerto

Durante la noche del 31 de mayo de 1916 el capitán Farie, que a bordo del crucero ligero Champion manda la XIII flotilla de destructores ingleses, pierde el contacto con casi todas las unidades que componen la formación a sus órdenes. En la oscuridad las olas del mar encrespado zarandean las pequeñas embarcaciones, sus vigías ya no divisan las siluetas de las unidades que van delante y navegan solas hasta que encuentran la estela de las primeras unidades similares que aparecen. Varios destructores de la flotilla de Farie siguen al Lydiard. El Petard, que ha logrado zafarse de los disparos del Westfalen cuando ha cortado su derrota, es uno de ellos.

Al despuntar el día, detrás del Champion sólo quedan el Obdurate y el Moresby. Los tres buques constituyen la formación inglesa que en este momento se encuentra más al este. En torno a las 2.30, en la calígine de la mañana que se acerca, desde el puente del último de los tres, el Moresby, se divisan las siluetas de cuatro unidades y se reconocen como alemanas. Navegan con rumbo sureste a unos cuatro kilómetros de distancia.

El destructor alza la señal que indica presencia del enemigo en el oeste y da una vuelta completa a babor para poder lanzar un torpedo contra los buques enemigos desde una posición bastante favorable. Los vigías del Von der Tann ven la estela del arma y el buque vira a estribor, esquivándola. Es la última acción de un dreadnought en el transcurso de la batalla.

Después sólo se producen algunas escaramuzas entre unidades menores. La primera se salda con el hundimiento del Rostock. El crucero ligero alemán está muy dañado y es incapaz de navegar. Mientras lo remolcan unos destructores es avistado por el Dublin, que abre fuego y obliga a la tripulación a abandonarlo, autohundirlo y trasbordarse a los destructores.

A las 3.40, cuando el Friedrich der Grosse, ya a salvo, recorre el canal dragado que empieza en Horns Reef, el almirante Scheer recibe una buena noticia. Aunque está muy dañado, el Seydlitz emboca la entrada del paso tras cruzar los campos de minas. Va tan aproado y es tan difícil de gobernar que encalla en un bajo. Tardan tres horas en desencallarlo y llevarlo a puerto con remolcadores.

A las 4.20, en cambio, llega la mala noticia. El acorazado Ostfriesland choca con una mina y la explosión provoca graves averías que lo obligarán a pasar una larga temporada en grada. Nunca se aclarará si el artefacto que daña el buque se ha soltado accidentalmente de las barreras tendidas por los alemanes o es uno de los que han sembrado los ingleses.

Cuando amanece y no les llega ningún aviso de avistamiento de buques enemigos, Jellicoe y Beatty comprenden que la Hochseeflotte se ha librado de su caza y ha llegado a sus puertos: el 1 de junio la batalla no se reanudaría. Confirmando lo que podían ver con sus propios ojos y con los de los vigías embarcados en sus buques, llega del almirantazgo la noticia de que según la oficina de información Room 40 la flota alemana ha regresado a Wilhelmshaven. Los almirantes ingleses habían renunciado a mantener el contacto nocturno con el enemigo al considerar que era mejor esperar al día siguiente para reanudar la batalla. Al darse cuenta de la situación, Jellicoe y Beatty reúnen sus formaciones y, tras un corto patrullaje por los límites de los campos de minas alemanes, ponen proa a Scapa Flow y Rosyth. El mar que atraviesan está cubierto de restos de los buques hundidos durante el día y la noche anteriores.

La batalla de Jutlandia había terminado, y había llegado el momento de comprender lo sucedido y contarlo. Los alemanes enseguida cantaron victoria. Scheer e Hipper fueron recibidos como héroes, se organizaron festejos en honor suyo y de la flota, recibieron títulos nobiliarios. Durante los primeros días la decepción inglesa también era evidente. No se había logrado la victoria nelsoniana, la aniquilación de la flota enemiga que la opinión pública esperaba de la armada más poderosa del mundo, para la que se habían invertido cantidades astronómicas.

Jellicoe, aunque no fue destituido, tuvo que encajar duras críticas, tanto de la prensa como de algunos sectores de la marina, lo que le obligó a insistir para que su nota se añadiese a la relación oficial del almirantazgo sobre la batalla, al considerar que estaba escrita con cierta animosidad contra él. Todavía hoy algunos historiadores de la guerra naval creen que su dirección de la Grand Fleet en Jutlandia fue demasiado precavida y carente de determinación ofensiva.

La satisfacción alemana y el descontento inglés se apoyaban en el recuento de los caídos y los hundimientos. Para atribuir la victoria a los alemanes se comparaban los más de 6.000 muertos ingleses con los 2.500 alemanes, los tres cruceros de batalla y 112.000 toneladas de unidades británicas hundidos con el Lützow y las 62.000 toneladas perdidos por los alemanes. Pero este cálculo no tenía en cuenta la dinámica de la batalla, ni la tipología y las proporciones de las flotas que se habían enfrentado ni, sobre todo, la situación estratégica.

A partir de las 18.30, como muy tarde, la batalla no había sido más que una gran huida de la Hochseeflotte, perseguida por los buques de Jellicoe quizá con demasiada prudencia; pero Scheer ni siquiera había intentado medirse con ellos y se había alejado a velocidad máxima las dos veces en que ambas flotas al completo estuvieron enfrentadas. El haber rehuido el combate decisivo no podía considerarse una gran victoria. Las pérdidas sufridas por los ingleses, casi todas al principio de la batalla, eran importantes, pero no restaban eficacia a la Grand Fleet ni ponían en discusión la relación de fuerzas entre ambas flotas ni el bloqueo inglés a la flota alemana. Además, algunos de los buques alemanes habían salido del combate tan averiados que tuvieron que pasar muchos meses en grada para volver a navegar. Las reparaciones del Derfflinger no acabaron hasta octubre y las del Seydlitz apenas un mes antes. En cambio, la misma noche del 2 de junio Jellicoe pudo informar al almirantazgo de que la flota, casi al completo, estaba lista para hacerse a la mar.

Quien pone en fuga al enemigo y domina el lugar donde se ha combatido tiene todo el derecho a proclamarse vencedor. Y los ingleses lo hicieron en cuanto se repusieron de la decepción causada por haber dejado escapar la ocasión de aniquilar la flota alemana. Una de las maneras de declarar una victoria es poner nombre a la batalla. Es uno de los privilegios del vencedor. Waterloo se llama así por decisión inglesa: era la aldea que se encontraba detrás de las tropas de Wellington en la célebre batalla. Los prusianos, cuya intervención había sido decisiva para vencer a Napoleón, intentaron reivindicar la importancia de su participación en la jornada llamándola Belle Alliance, nombre de la localidad donde se habían empleado a fondo, pero no tuvieron eco. El mundo la reconoció como una victoria inglesa y aceptó la denominación británica.

En aquella ocasión ambos tenían su parte de razón, porque los ingleses y los prusianos habían ganado, los franceses habían perdido y a Napoleón ni se le pasaría por la cabeza poner nombre a la batalla. Con Jutlandia el asunto era más delicado, dado que los dos adversarios pretendían bautizar el hecho de armas, al declararse vencedores.

Lo mismo que los prusianos de 1815, los alemanes tampoco lograron bautizar la batalla naval del 31 de mayo de 1916, pese a tener buenas razones para declararse vencedores. La denominación que escogieron fue Skagerrak, nombre del estrecho próximo a la zona del combate. Cuando los ingleses decidieron que habían ganado ellos, por motivos igual de fundados, decidieron ponerle el nombre con el que es recordada: Jutlandia, la península que comprende casi toda Dinamarca y frente a cuyas costas se combatió.

Como hubo dos vencedores, también nacieron dos tradiciones de festejos. Los alemanes celebraban el aniversario, la victoria de Skagerrak, el 31 de mayo; los ingleses preferían recordar su éxito en Jutlandia el día siguiente, 1 de junio, destacando el momento en que Jellicoe se adueñó del mar mientras su enemigo se refugiaba en el puerto, protegido por los campos de minas y las baterías costeras.

Jutlandia, desde luego, no fue Trafalgar ni Tsushima, batallas navales que se saldaron con el aniquilamiento de la flota vencida, pero es difícil imaginar que en el mar del Norte las cosas hubieran podido ser distintas. Jellicoe no contaba frente a los alemanes con la ventaja de unas tripulaciones y unos medios mejores, como Nelson y Togo. La superioridad inglesa sólo era indiscutible en términos numéricos, lo que impedía a los alemanes vencer en un enfrentamiento clásico, línea contra línea, entre las dos flotas al completo. Los ingleses, por su parte, no podían aceptar los riesgos que implicaba un combate fraccionado o incluso nocturno. Para llevar a fondo la batalla, Jellicoe habría tenido que renunciar a su formación cerrada y permitir que se produjesen escaramuzas separadas, hasta llegar al combate de buque contra buque, lo que habría sido sin duda desventajoso para los ingleses, dado que sus buques eran de calidad inferior y la preparación de su tripulación también, sobre todo para el combate nocturno, como los hechos se encargaron de demostrar taxativamente.

Jellicoe era consciente de esto. La flota inglesa se había concebido para mantener una fuerte ventaja numérica sobre la alemana, contando con la mayor capacidad de los arsenales británicos, y esta ventaja se había obtenido a expensas de la calidad. Por lo demás, era la única opción posible, pues ni las acerías ni las industrias químicas y ópticas británicas podían competir con las alemanas. El mito fisheriano de la velocidad había añadido un elemento de debilidad en los cascos ingleses. Para ganar unos nudos se había sacrificado su protección.

Además, la situación estratégica prevalecía sobre la táctica y hacía casi imposible una decisión nelsoniana. Con la única excepción del Báltico, Alemania estaba sometida a un bloqueo naval total, que la flota inglesa mantenía con éxito desde sus bases. Los buques mercantes británicos, en cambio, surcaban todos los mares sin contratiempos, a excepción de breves crisis causadas por las campañas indiscriminadas de los sumergibles alemanes, casi suspendidas por las presiones internacionales y en especial estadounidenses.

No era Jellicoe el interesado en modificar la situación, sino Scheer. Le correspondía a él desafiar al enemigo a una batalla para salir vencedor. De lo contrario sólo podía sufrir el bloqueo o aceptar el enfrentamiento perdedor contra la línea de fila de los acorazados ingleses, que no tenían motivos para arriesgarse a una batalla distinta.

Tras la decepción por la falta de una victoria nelsoniana que la opinión pública inglesa esperaba de su armada, estaba el horror ante la nueva forma de guerra que había estallado en Europa en 1914. Desde las guerras napoleónicas el continente había guerreado sobre todo en las colonias. Los conflictos del siglo XIX entre Francia y Austria, Austria y Alemania y luego Francia y Alemania se habían resuelto en pocas semanas de campañas maniobradas y en breves episodios tácticos defensivos. Solferino y San Martino, Sadowa, Sédan. Después la paz se había restablecido rápidamente, a excepción de la Comuna de París, un acontecimiento social más que militar.

Lo ocurrido en los campos atrincherados de Sebastopol, en Crimea, o durante el asedio de Richmond, en la guerra civil norteamericana, quedaba muy lejos y no bastaba para anunciar que la modernidad había engendrado y alimentado un fenómeno nuevo, para el que todos estaban preparándose sin saberlo. En el verano de 1914 el fracaso, por lo demás previsible, de la maniobra planeada por Moltke para ganar la primera guerra mundial en pocas semanas, había arrastrado a Europa a un enfrentamiento material de unas dimensiones que nadie había imaginado. La guerra ya no era un choque entre ejércitos nacionales, como había ocurrido a partir de la revolución francesa, cuando el ejército del pueblo había sustituido al del rey; ahora la guerra era un choque entre estados, que movilizaban todos sus recursos demográficos, económicos e industriales. Sin reparar en las ventajas que cabía esperar de ella.

La gran cantidad de medios que ofrecían la industrialización y las nuevas tecnologías químicas y siderúrgicas, la velocidad con que se podían transportar, por mar con buques de vapor y por tierra con el ferrocarril, habían dejado a los tradicionales ejércitos de infantería sin capacidad de maniobra, atrapándolos en un sistema de trincheras que se extendía a lo largo de miles de kilómetros por toda Europa. La búsqueda de una solución militar pasaba por acciones de artillería que duraban días o semanas, en las que se agotaba la producción industrial de meses. Les seguían asaltos de infantería, lanzados con un desprecio total del valor de la vida humana contra el fuego de ametralladoras protegidas por impresionantes barreras de alambre espinoso. Todo esto antes de que se empezaran a usar gases venenosos, que el viento podía devolver hacia las líneas de quien lo estaba usando.

La gente, ingleses y alemanes por igual, esperaba que la flota los librase de esta pesadilla diaria, creía que en el mar podía pasar algo completamente distinto de lo que ocurría en el continente; pero, dada la cultura militar de la época, esperar un desarrollo diferente de la batalla de Jutlandia habría sido absurdo.

Jellicoe reconstruyó en alta mar lo que estaba sucediendo en tierra, una inmensa trinchera, tras la cual se sentía protegido mientras disparaba con todos sus cañones, imaginando que el enemigo no podía hacer lo mismo. Scheer se abalanzó contra la línea fortificada enemiga con la misma inconsciencia con que los generales mandaban a la muerte a cientos de miles de hombres, pero tuvo la sensatez de abandonar la partida cuando se dio cuenta de que no podía ganar. En este sentido los hombres de mar fueron más razonables que los de tierra.

Quienes habían hecho grandes sacrificios durante años para construir una flota que se consideraba invencible tenían otras expectativas. Les resultaba difícil aceptar que los poderosos dreadnoughts no eran más que la continuación en el mar de las trincheras que cercaban por todos lados los imperios centrales, y que su función no podía cambiar; que habría sido absurdo arriesgar aquellos buques tan costosos en pos de una victoria que no cambiaría la situación y en cambio haría peligrar el bloqueo a Alemania y sus aliados. Un bloqueo que en 1916 empezaba a dar frutos, aunque los generales de la Entente seguían buscando en el campo de batalla lo que sólo podía llegar con el colapso económico, político y social de Europa central. O con la sensatez de todos los gobernantes del continente, que por lo menos desde hacía una década parecía haber desaparecido y tardaría mucho en volver.

En 1916 la situación alemana no era buena. Todas las previsiones apuntaban a que de seguir las cosas así la derrota era segura. Por eso el káiser había autorizado a Scheer a poner en peligro la Hochseeflotte en un movimiento ofensivo, renunciando a la idea de considerarla sólo un instrumento para poner sobre la mesa en unas conversaciones de paz.

Scheer buscaba en Jutlandia una victoria casi imposible y no la encontró. Después de la batalla, en cuanto las condiciones de sus buques se lo permitieron, el almirante alemán hizo otro intento de llevar a cabo su plan original, que consistía en bombardear una pequeña población de la costa británica para que una parte de la flota inglesa se lanzara en persecución de los atacantes y fuera interceptada y aniquilada por toda la flota alemana.

El 18 de agosto la Hochseeflotte zarpó, por última vez casi al completo, para una acción de combate. Hipper mandaba la vanguardia, como siempre. Llevaba consigo sólo dos cruceros de batalla, porque los demás todavía estaban en grada para reparar los daños sufridos en Jutlandia. En esta ocasión fueron sustituidos por los tres acorazados alemanes más veloces. El vicealmirante debía cañonear Sunderland para provocar la salida de un escuadrón inglés en defensa de la localidad bombardeada. Sería la presa para las fuerzas reunidas al mando de Scheer.

De nuevo el sistema de intelligence inglés, ayudado más incluso que en ocasiones anteriores por la ligereza con que los alemanes usaban la radio, se enteró de todo el plan. La Grand Fleet zarpó de nuevo al completo con Jellicoe al mando, exactamente igual que dos meses y medio antes. El contacto entre las dos flotas no se produjo; Hipper y Beatty se encontraban a 30 millas de distancia y estaban a punto de entrar en contacto cuando Scheer recibió noticias inquietantes de los dirigibles encargados del reconocimiento aéreo. Esta vez habían logrado volar en el horario establecido. Aunque eran sustancialmente equivocadas, las comunicaciones recibidas convencieron al almirante de la presencia en alta mar de una fuerza inglesa superior a la suya y de la conveniencia de volver a puerto, renunciando a combatir en condiciones de inferioridad.

A pesar de su determinación de emplear la Hochseeflotte, Scheer sabía que no podía ganar una batalla contra toda la flota inglesa. En cambio no se cansaba de repetir que la única esperanza de Alemania para equilibrar el curso de la guerra no estaba sobre el mar, sino debajo de él: en la guerra de sumergibles. Sólo el arma submarina era capaz de bloquear los aprovisionamientos de Inglaterra y Francia, colocándolas en la misma situación que Alemania desde el principio de la guerra, o peor. La confrontación material no se producía en el frente, donde sólo se agotaban los recursos, sino en el control de las líneas de abastecimiento por las que llegaban las materias primas a las industrias y los víveres a las poblaciones. El que conseguía imponer un bloqueo al enemigo se hallaba en la situación del sitiador: podía esperar a que el sitiado cediese por agotamiento. La primera guerra mundial terminó por el colapso del sistema alemán, agotado por el asedio al que estaba sometido sin que se vislumbrase ninguna salida. Las guerras del siglo XX se decidieron y sostuvieron entre estados, no entre ejércitos. Scheer era consciente de esto y por eso creía que la acción de los sumergibles alemanes contra el comercio británico debía reanudarse lo antes posible, a ultranza e indiscriminadamente.

Durante 1916 la situación bélica se había agravado tanto para los imperios centrales que a partir del 1 de febrero de 1917 el káiser y su canciller autorizaron la reanudación de la campaña submarina sin restricciones contra todos los buques que se dirigieran a puertos ingleses, a pesar de las reacciones que esto provocaría en los estados neutrales y sobre todo en Estados Unidos. La decisión llegaba con mucho retraso, porque Wilson ya había ganado las elecciones en este país. Durante su campaña electoral había defendido la no intervención, pero después de ganar tenía las manos libres para hacer que su país entrara en guerra, como ocurrió el 6 de abril.

Al principio la guerra submarina alemana dio resultados incluso superiores a los esperados por sus promotores, y durante varios meses equilibró el curso de la guerra. La incertidumbre aumentó con el colapso de Rusia. Mientras tanto el movimiento de material bélico del imperio británico a Inglaterra casi se había detenido. Entre febrero y marzo de 1916 habían arribado a los puertos de la isla 1.149 barcos, mientras que en los mismos meses del año siguiente sólo llegaron 300.

Fue entonces cuando Jellicoe se arriesgó a perder en pocos meses la guerra que en Jutlandia no había perdido en un día. En noviembre de 1916 el almirante inglés dejó a Beatty el mando de la Grand Fleet para asumir el cargo de Primer Lord del Mar, responsable de toda la estrategia naval británica, incluyendo la lucha antisubmarina. Inesperadamente, el hombre que había sido prudente hasta el límite de la cobardía cuando había combatido contra la Hochseeflotte, adoptó una actitud ofensiva justamente en el ámbito donde parecía menos justificada: la caza de sumergibles. Jellicoe, que en Jutlandia había mandado el convoy más grande de la historia, según algunos, y había salido indemne, era contrario a la organización del comercio naval en convoyes escoltados. Este planteamiento estuvo a punto de llevar a Inglaterra a la catástrofe.

Los motivos por los que Jellicoe se oponía a la técnica más tradicional de defensa del tráfico mercante, empleada desde los tiempos de las repúblicas marineras italianas y luego de forma sistemática por España en sus comunicaciones con América, eran las dificultades de organización y el enorme despliegue de medios que requería la escolta de los convoyes.

Pero además de los motivos técnicos había otros culturales, profundamente arraigados en la mentalidad naval británica, y estos eran los más difíciles de superar. Una de las acusaciones que la flota quería rechazar a toda costa, cualquiera que fuese el resultado de la batalla de Jutlandia, era que se limitaba a una guerra defensiva. La tradición de Nelson exigía que en cada ocasión los ingleses mostraran una resuelta propensión ofensiva, que estuvieran decididos a buscar, alcanzar y destruir al enemigo. En la guerra naval la actividad de escolta de convoyes es lo más alejado que pueda imaginarse de esta actitud, es defensiva por definición.

El poderío inglés había nacido con las hazañas de Drake y había crecido con la confianza en el ataque y la rapiña. Fisher había sido el último profeta de esta actitud ofensiva, llevada al límite e incluso más allá de lo razonable. La flota británica consideraba un hecho fuera de discusión su dominio de los océanos; rebajarse a defender unas docenas de buques mercantes que navegan en formación cerrada y luchar por mantener la seguridad de unas pocas millas cuadradas asediadas por un enemigo al que se entrega la inmensidad del mar era como reconocer el fin de una época. Se dirá que es una simple cuestión de puntos de vista, pero es que los puntos de vista suelen ser los más inamovibles.

Jellicoe, ya criticado por la escasa agresividad que había mostrado en Jutlandia, no quería ser el Lord del Mar durante cuyo mandato Inglaterra perdiera esa mueca de perdonavidas de los mares que tenían los piratas condecorados por la reina Isabel con el título de baronet. De modo que, contra toda lógica, siguió apostando por una lucha antisubmarina basada en su caza activa por los buques de guerra, con los que debían colaborar unos mercantes equipados a propósito para hacer de cebo. La cultura de la caza del zorro exigía una flota inglesa que persiguiera una presa en fuga, no que escoltara columnas de lentos cargueros. No siempre es fácil cambiar de papel.

Sólo tras la entrada en la guerra de Estados Unidos y por las fuertes presiones del aliado y del Primer Lord del Almirantazgo, Jellicoe se avino por fin a organizar convoyes de buques mercantes que cruzaran el océano. La solución no tardó en dar buen resultado: de los 800 buques que surcaron el Atlántico en julio y agosto de 1917 sólo cinco fueron hundidos. La lucha submarina prosiguió hasta el final de la guerra, pero a los sumergibles alemanes les resultó cada vez más difícil atacar los convoyes angloamericanos. Pese al colapso de la Rusia zarista, Alemania y sus aliados habían perdido la guerra.

En marzo de 1918, después de ganar la guerra en el frente oriental, los alemanes lanzaron un gran ataque hacia el oeste en un último y desesperado intento de quebrar las líneas anglofrancesas, que entonces contaban con apoyo estadounidense. Después de un éxito inicial que les permitió alcanzar por segunda vez las posiciones conquistadas en 1914 y luego cedidas a los franceses a costa de enormes pérdidas, la ofensiva se detuvo al agotarse todos los recursos que la sostenían. A partir de entonces las fuerzas de la Entente recuperaron la iniciativa y ya no la perdieron hasta el final de la guerra.

Ante la derrota inminente, la sociedad alemana empezó a desmoronarse, imbuida de ideas revolucionarias surgidas de la tradición socialista alemana e importadas de la Rusia vecina, donde se afianzaba la revolución comunista. En un clima de colapso de la organización estatal, el 29 de octubre de 1918 la Hochseeflotte recibió la orden de encender las calderas y estar lista para hacerse a la mar. El vicealmirante Hipper, nuevo jefe de la flota en sustitución de Scheer, que se había trasladado al ministerio, había recibido de su ex comandante la orden de intentar una última y desesperada batalla. A juicio de Scheer, la ética de la armada imperial no toleraba que Alemania se rindiese mientras su flota permanecía intacta en el puerto, sin haber reñido la batalla decisiva.

Cuando llegó la orden de prepararse para zarpar, ni la Hochseeflotte ni Alemania eran ya las de la primavera de 1916. Los oficiales y los marineros más belicosos habían dejado las grandes unidades de superficie para enrolarse en los sumergibles, que sostenían una guerra diaria contra el tráfico naval enemigo. Los cruceros de batalla y los acorazados casi habían suspendido los ejercicios, y la disciplina a bordo se había relajado.

El país ya no tenía esperanzas de victoria, en su lugar cundía un sentimiento complejo, mezcla de un anhelo de paz a cualquier precio con la creencia de que con ella podría llegar algo más: una suerte de regeneración social. Tantos sacrificios no podían haber sido inútiles.

En cuanto corrió la noticia de que la flota estaba a punto de zarpar para una misión sin esperanza contra la inglesa y la estadounidense unidas, en todos los buques estallaron insubordinaciones, motines y tumultos. La semana siguiente, primera de noviembre, la bandera roja ondeaba en todos los puertos militares alemanes. Cuando se firmó el armisticio, la Hochseeflotte estaba totalmente controlada por los consejos de marineros.

XV

Gallardete Z

La aventura de Jutlandia no termina aquí. Continúa en las vicisitudes de sus protagonistas, las grandes flotas que se habían enfrentado un día y habían seguido mirándose desde las dos orillas del mar del Norte durante el resto de la guerra. La inglesa conocerá los años de la decadencia, asociada con el fin del dominio mundial de los ingleses. Fue una especie de enfermedad, lenta y mortal, que duró más de un siglo con sus momentos más agudos en las dos guerras mundiales. Inglaterra vio cómo su poderío se desmoronaba y cruzaba el Atlántico para trasladarse a Estados Unidos, donde todavía reside.

La sanción oficial del fin de la hegemonía británica se produjo varios años después del final de la primera guerra mundial, en la Conferencia de Washington de 1921. Justo después de firmar la paz, los vencedores se habían lanzado a una nueva carrera de armamentos, sobre todo navales, como una suerte de arsenal atómico de la primera mitad del siglo XX. En los astilleros de todos los países ex beligerantes había cascos de buques poderosísimos, todavía en construcción, cuya botadura y alistamiento alteraría profundamente el equilibrio de fuerzas mundial. La competición que durante los tres primeros lustros del siglo había enfrentado a Inglaterra con Alemania se estaba extendiendo a todo el planeta. Los nuevos protagonistas eran Japón y Estados Unidos, que habían ganado la guerra sin emplear a fondo sus recursos y parecían dispuestos a lanzarse a una competición que los estados europeos, extenuados por el conflicto, estaban destinados a perder.

El trofeo ya no era la hegemonía sobre las otras potencias continentales o la garantía de una salida al mar, sino el control del Pacífico, en cuyas costas los intereses estadounidenses, ya radicados en las Filipinas arrebatadas a España en la guerra de 1898, estaban entrando en conflicto con los japoneses, sin que Inglaterra tuviera ya fuerzas para desempeñar un papel arbitral. La guerra había acelerado su crisis y para superarla Gran Bretaña había gastado sus ya mermadas riquezas, hasta el extremo de ceder sus joyas familiares a sus primos de ultramar, que a cambio le habían brindado la victoria en el conflicto.

Así las cosas, los resultados de la Conferencia de Washington fueron sumamente positivos. Pocas veces se ha podido decir, como en esta ocasión, que un congreso de desarme internacional ha alcanzado resultados verificables. Se declaró una tregua naval que detenía la construcción de buques y establecía relaciones de fuerza, calculadas en miles de toneladas, entre las mayores flotas del mundo. A cambio de que Estados Unidos renunciara a botar sus nuevos buques que ya estaban casi listos, Inglaterra se comprometió a romper su alianza con Japón, que había mantenido el equilibrio en el Pacífico durante la segunda mitad del siglo XIX.

La gran decisión fue crear una relación paritaria entre la flota inglesa y la estadounidense. La japonesa quedaba en tercer lugar, seguida de la francesa y la italiana, ambas en el mismo nivel. Inglaterra renunciaba así a la pretensión de poseer una flota capaz de medirse con cualquier alianza naval que se formara contra ella. Ya no podía permitírselo. Es más, gracias a los acuerdos de Washington podía deshacerse de gran parte de los buques que componían la Grand Fleet y eran una pesada carga, dentro de un sistema acordado a escala internacional.

En noviembre de 1918 esto aún no había ocurrido y la Hochseeflotte anclada en Wilhelmshaven era algo parecido al arsenal nuclear soviético tras la disolución de la URSS. Un problema mundial, cuya solución podía alterar los equilibrios internacionales.

El destino de aquellos espléndidos buques lo decidió, al menos en apariencia, una sola persona, el contralmirante Von Reuter, que en Jutlandia había mandado los cruceros ligeros del IV grupo de exploración, a las órdenes de Hipper, y a quien las circunstancias pusieron en condiciones de hacer lo que todos esperaban de él. Cuando un solo individuo resuelve problemas compartidos y complejos, siempre cabe la sospecha de que a la solución han contribuido muchos factores.

Entre ellos no se debe excluir, nunca debe hacerse, la formación estética de los oficiales y marineros que resolvieron el problema planteado por la existencia de su flota con arreglo a una fórmula típicamente romántica, de Sturm und Drang, acorde con las manifestaciones artísticas que caracterizarían los años de la república de Weimar. A su manera, Von Reuter y sus hombres hicieron una crítica radical de la guerra y de sus razones al exhibirse en una función teatral que no ha tenido igual en la historia y que el reducido público asistente no olvidó jamás.

Una de las cláusulas impuestas por los vencedores en el armisticio firmado con Alemania en noviembre de 1918 disponía el internamiento de la Hochseeflotte en puertos neutrales o, si no se encontraban, en puertos ingleses. El internamiento es una institución del derecho internacional que suele aplicarse a buques de guerra de países beligerantes cuando se encuentran en puertos de países neutrales y deciden permanecer en ellos: consiste en desarmar la unidad, que mantiene su bandera.

Con el fin de las hostilidades la situación en Alemania era muy confusa, el poder se tambaleaba y habían estallado motines por todas partes, particularmente en los puertos donde estaba fondeada la Hochseeflotte, controlados por los consejos de soldados. Pero había que cumplir las órdenes de los vencedores.

El gobierno provisional formado tras la abdicación de Guillermo II encomendó al contralmirante Von Reuter el mando de la flota mientras se dirigía a Rosyth, donde los ingleses supervisarían su desarme. El consejo de soldados eligió a un comisario que a su vez tomó el mando de la flota y nombró a Von Reuter y los demás oficiales asesores técnicos. Surgieron problemas sobre los colores con que navegarían los buques y al final se decidió mantener la bandera de la armada alemana a popa e izar un gallardete rojo a proa.

La entrega de la flota alemana a los aliados se organizó como una gran parada naval; era el desquite, el epílogo de la jornada de Jutlandia que estaban esperando los ingleses, la demostración de que el vencedor había sido Jellicoe. Aunque quien asistió al acontecimiento como comandante de la Grand Fleet no fue él sino Beatty.

El 31 de mayo de 1916 los buques alemanes habían evadido el enfrentamiento decisivo. Después de inferir grandes pérdidas a los ingleses habían desaparecido en el humo, la bruma y la oscuridad del mar del Norte, liquidando así la tradición secular nelsoniana y mostrando al mundo que Inglaterra ya no era capaz de ganar sola sus guerras, como había sucedido cien años antes en Waterloo y Trafalgar. Un escuadrón de acorazados estadounidenses estaba presente el 21 de noviembre de 1918 cuando los grandes buques alemanes reaparecieron en las mismas aguas que dos años y medio antes para asistir a una cita menos azarosa que la anterior.

La aproximación fue cauta. Los angloamericanos estaban intranquilos y dudaban de que aquella enorme fuerza naval, aún intacta, estuviera realmente allí para entregarse a los vencedores y no para inmolarse en una última e inútil batalla. Como si el acero de los buques tuviese vida propia y prefiriese una desaparición heroica entre el humo y las llamas a las condiciones del desarme y el internamiento. No hubo incidentes; a bordo de las unidades alemanas había hombres hartos de la guerra y deseosos de disfrutar de la vida en paz.

Dos columnas de buques aliados se pusieron a los lados de las unidades alemanas, que navegaban en orden, aunque los acorazados y los cruceros de batalla mostraban a través de la pintura desconchada las marcas de la incuria en que los habían mantenido durante los últimos meses. También los buques manifestaban con su aspecto el cansancio por la guerra.

El almirante Beatty recibió de manera poco elegante lo que a su entender era la rendición de la flota alemana, y que Von Reuter, en cambio, consideraba una transferencia naval de acuerdo con las condiciones del armisticio. Al comandante alemán no se le rindieron los honores correspondientes a su grado y el inglés manifestó con sus maneras arrogantes que era un caballero más de cuna que de temperamento. Entre otras cosas, con afán de protagonismo, ni siquiera se había dignado a invitar a Jellicoe. El buen gusto no era su fuerte. En cuanto a los representantes del consejo de soldados, hicieron como si no existieran, dejando claro el concepto que tenían los jefes ingleses de esa institución. Cuando los buques fondearon en Rosyth, Beatty cursó la orden: «Arriar la bandera alemana 15 horas y 57 minutos. No podrá izarse de nuevo sin nuestro permiso». Era una vulneración de las leyes sobre el internamiento, pero también un modo de remachar la pretensión de Beatty de que la flota se había rendido. Von Reuter protestó sin obtener respuesta. Tendría que acostumbrarse a la actitud despectiva y prepotente del almirante inglés.

En Rosyth se procedió a la inspección de los buques, comprobando que el desarme se había hecho correctamente. Luego, dado que en el Fifth of Forth no había ningún fondeadero apropiado para una flota de esas dimensiones, la trasladaron a Scapa Flow. No se volvió a hablar de internamiento en un puerto neutral, fórmula ritual que nunca hubo intención de aplicar. No había puertos capaces de acoger la Hochseeflotte fuera de Inglaterra ni se pensaba repartir sus buques por media Europa. A partir de entonces el mundo olvidó la existencia de la flota alemana, que pasó meses esperando decisiones que no llegaban. Para los negociadores de la paz el destino de la Hochseeflotte era uno más de los cientos de problemas por resolver, y no el más apremiante.

En Scapa Flow la espera se hacía interminable. Los alemanes no podían bajar a tierra bajo ningún concepto y su correo se sometía a una censura rigurosa, efectuada en Londres, de modo que las cartas llegaban con meses de retraso. Estaba prohibido el contacto con las tripulaciones de los buques ingleses de vigilancia, que día y noche patrullaban la rada. Tampoco se permitían las comunicaciones entre los buques internados, salvo a través de los correos ingleses, que tenían libertad de movimiento por la rada. Todo lo que necesitaban los alemanes había que traerlo de Alemania, a cargo de los consejos de soldados que controlaban sus puertos y la flota.

La dureza de la vida a bordo se aliviaba un poco con un intenso contrabando nocturno ante el que los mandos británicos hacían la vista gorda. Las unidades de vigilancia se detenían al costado de los buques internados y la cerveza y otras bebidas alcohólicas alemanas se cambiaban por comida, tabaco y jabón ingleses.

Para no tener que enfrentar directamente los actos de insubordinación que en los primeros días del internamiento se sucedían casi a diario, Von Reuter se había trasbordado del Friedrich der Grosse al pequeño crucero Emden, donde podía contar con la lealtad y la disciplina de su tripulación. Pero el tiempo y los ingleses se encargarían de restablecer su autoridad.

A finales de mayo de 1919 las cláusulas del tratado de paz empezaron a concretarse y parecía evidente que la Hochseeflotte nunca se devolvería a Alemania; si acaso, el problema era cómo se la repartirían los vencedores. Von Reuter y sus oficiales discutían sobre cuál era su deber sin disponer apenas de información. Se diría que en Berlín se habían olvidado de ellos, pues no llegaban comunicaciones de ningún tipo para el comandante de la flota internada. A Scapa Flow pocas veces llegaban periódicos alemanes, los barcos de aprovisionamiento llevaban a bordo los del día en que habían zarpado, pero ninguno se preocupaba de guardar los atrasados para llevárselos a sus compatriotas recluidos en los buques. Las únicas informaciones que llegaban regularmente eran las que publicaba la prensa inglesa.

Por ella Von Reuter se enteró de que los vencedores habían dado plazo hasta el 21 de junio para el armisticio, es decir, que ese día Alemania tendría que aceptar las condiciones de paz ofrecidas o reanudar la guerra. A partir de aquí podemos seguir dos caminos: el de los hechos escuetos y el relato que nos ha llegado de ellos, o el de las posibles explicaciones de lo que ocurrió.

El 17 de junio, a través del servicio de correo garantizado por los ingleses, Von Reuter cursa por escrito la orden número 39, reservada a los oficiales de la Hochseeflotte, que establece las modalidades para el autohundimiento de toda la escuadra e indica los dos casos en que debe llevarse a cabo. Si los ingleses intentan apoderarse de los buques por la fuerza, o por orden del comandante. La orden sería la señal «Párrafo 11. Ejecución». La señal párrafo 11 corresponde al gallardete Z, el que en el código de combate daba a los destructores la orden de ataque.

Los procedimientos para el hundimiento se indican con gran precisión, y como los buques alemanes están desarmados y sin munición, son maniobras complicadas. Hay que abrir todas las puertas de los pasillos, las de los mamparos transversales y longitudinales de los locales inferiores, las escotillas de las bodegas y todas las aberturas de ventilación. Los preparativos para que la maniobra pueda ejecutarse rápidamente y sin interrupción duran varios días, porque además deben hacerse sigilosamente y sin que se enteren los marineros que tienen buena relación con los ingleses o puedan oponerse al hundimiento.

A las 10 de la mañana del 21 de junio los buques de la flota inglesa que están en Scapa Flow salen del puerto para unos ejercicios, dejando en la rada las embarcaciones normales de vigilancia. Poco antes de las 11 el contralmirante Von Reuter manda izar el gallardete Z en el mástil de señales del Emden. Una tras otra, las unidades alemanas dan la señal de confirmación e izan la bandera de combate.

Durante un buen rato parece que no pasa nada, pero a bordo de todos los buques se abren de par en par las portas de las cámaras de lanzamiento de torpedos y de los condensadores, todas las válvulas y cualquier otra abertura subacuática. La agitación va en aumento. Primero se ve a unos marineros corriendo por la cubierta de los grandes buques, agitación insólita en unidades internadas, donde no hay motivo para apresurarse. Luego se arrían botes al agua y en su interior empiezan a cargarse los equipajes de las tripulaciones, que abandonan los buques. Ahora basta con echar un vistazo para darse cuenta de lo que sucede. Los acorazados, los cruceros de batalla y toda la flota menor alemana presentes en Scapa Flow se hunden: ninguna unidad mantiene el asiento normal, todas empiezan a escorarse. El agua no tarda en llegar a la cubierta de las que se hunden más deprisa.

Los ingleses que van a bordo de las unidades de vigilancia se percatan de lo ocurrido y reaccionan con desorden y brutalidad. Casi desde todos los ángulos disparan contra los marineros alemanes, a pesar de que están desarmados y en todos los botes han izado banderas blancas. A algunos los detienen a punta de fusil cuando abandonan el buque que se hunde y les obligan a subir. Los ingleses pretenden que taponen las vías de agua, pero ya es demasiado tarde.

El Friedrich der Grosse, buque insignia de Scheer en Jutlandia, es el primero en hundirse, poniendo quilla al sol, a las 12.16. Los demás acorazados y cruceros ya están muy escorados. El agua llega a la cubierta de los destructores y los marineros los abandonan saltando por la borda.

El vicealmirante Fremantle, que está a bordo del Revenge dirigiendo las maniobras de la escuadra inglesa frente a Scapa Flow, es informado de lo que está sucediendo y manda enseguida a sus destructores para que intenten salvar los buques que están hundiéndose. Para ello, o al menos para limitar los daños, hay que romper las cadenas de las anclas y remolcar los cascos, mientras estén a flote, hasta los bajíos, para que se apoyen en el fondo y se pueda intentar una operación de recuperación.

Se intenta la maniobra con algunos buques, pero los resultados son escasos, porque son muchos y se hunden todos a la vez, mientras que los ingleses son pocos, pequeños y descoordinados. De todos los acorazados sólo logran remolcar al Baden para embarrancarlo junto con tres cruceros de batalla y varios destructores. Cinco cruceros de batalla y 10 acorazados desaparecen en rápida sucesión, volcándose antes de hundirse, delante de los marineros ingleses y de algunos curiosos que se encuentran casualmente en aquel inhóspito lugar. En particular, un centenar de niños en excursión escolar cruzan por casualidad la rada a bordo del Flyng Kestrel y asisten desde una posición privilegiada a la más gigantesca escena de hundimiento de la historia. La confusión es enorme, con las lanchas y los destructores ingleses agitándose impotentes alrededor de los gigantes alemanes que se van a pique.

Además del Friedrich der Grosse, a las 13.30 ya han desaparecido el Moltke, el Kaiser, el Prinzregent Luitpold, el König Albert, el Grosser Kurfurst y el Kronprinz Wilhelm. El Seydlitz se hunde a las 13.50, el König y el Kaiserin a las 14, los dos a la vez, el Von der Tann a las 14.15, el Bayern a las 14.30 y el Derfflinger a las 14.45. Dos horas después, a las 16.45, le llega el turno al Markgraf. El último en desaparecer de la vista es el crucero de batalla Hindenburg, gemelo del Derfflinger, que no había participado en la batalla de Jutlandia porque aún no estaba armado. Es el único de los grandes buques alemanes que se va a pique sin poner quilla al sol, mostrando hasta el final la bandera de combate. Se encuentra en una zona poco profunda de la rada y cuando la quilla ha tocado fondo las cimas de las chimeneas y los mástiles siguen fuera del agua.

Los otros grandes buques alemanes se hunden escorándose pocos grados hasta que las olas llegan a las cubiertas, y luego se vuelcan mostrando la quilla y las enormes hélices. En ese momento el agua irrumpe en los cascos, expulsando con fuerza el aire que aún queda dentro. Se oyen silbidos violentos y la presión proyecta surtidores altísimos, cual géiseres artificiales, cuando el buque se hunde.

Por la noche la rada de Scapa Flow está llena de restos flotantes y cubierta de una fina capa de fuel que se ha escapado de los depósitos de combustible de los buques más modernos. Aquí y allá asoman porciones de superestructura de las unidades hundidas en aguas someras.

De los 2.000 oficiales y marineros alemanes que estaban a bordo de la flota autohundida, ocho murieron por disparos de los ingleses, y una veintena resultaron heridos. Entre los muertos estaba el capitán de corbeta Schumann, comandante del Markgraf, que dejaba mujer y cuatro hijos pequeños. Von Reuter le había pedido que volviera a Alemania, pero él había preferido quedarse en su buque. Fueron los últimos caídos de la primera guerra mundial, muertos a más de siete meses de su final en lugares y por motivos tan lejanos que resultan difíciles de identificar, antes de intentar comprenderlos.

Después de los 230 días de aislamiento a bordo, las tripulaciones alemanas, prisioneras de los ingleses, fueron trasladadas a campos de concentración, donde permanecieron varios meses más antes de volver a Alemania. Recibieron un trato de prisioneros de guerra, cuya repatriación se sometía a la firma del tratado de paz por las potencias vencedoras. Von Reuter protestó por las vejaciones sufridas justo después del autohundimiento: le quitaron la capa, una prenda muy necesaria en esas latitudes, y los ingleses le robaron sus efectos personales. Pero ni los británicos ni sus compatriotas le procesaron por la decisión que había tomado.

Dijo que había obrado así porque no sabía que el ultimátum se había aplazado dos días a raíz de la dimisión del gobierno Scheidemann en protesta por las condiciones de paz impuestas a Alemania por los vencedores, con plazo hasta el 21 de junio para que las aceptase. Según su información, a mediodía del 21 de junio la guerra se reanudaba y su deber era impedir que los buques de la Hochseeflotte cayeran en manos del enemigo.

Quizá todo se debía al azar, o a la necesidad, que para el caso es lo mismo. El sentido del honor de Von Reuter y sus oficiales, aislados a bordo de los buques internados durante más de siete meses y muy molestos por el severo trato de los ingleses, pudo haber reaccionado de un modo inesperado. Es posible que cogiera por sorpresa a los vigilantes y sus jefes, privándoles de una presa codiciada. Todo esto es posible.

Pero también es posible imaginar un guión distinto, más racional y coherente con lo que había ocurrido en el mundo antes del autohundimiento y lo que ocurriría después. Los buques de la flota alemana eran una parte del armamento sobrante que había quedado al final de la guerra. Todos los países implicados habían proyectado nuevos buques, que en parte estaban ya botados y en parte todavía en construcción o pendientes de alistamiento. Con los alemanes, de excelente calidad pero ya anticuados, el problema era deshacerse de ellos, más que buscar una solución con la que estuvieran de acuerdo todos los vencedores.

Por motivos históricos, geográficos y contingentes, los ingleses estaban en condiciones, si no de decidir su destino, al menos de orientarlo. Winston Churchill, con su amiga Gertrude Bell, había trazado con una regla en un mapa de Oriente Próximo las fronteras de los estados que debían nacer bajo el control anglofrancés de las cenizas del imperio otomano. Quien se ocupaba del problema de la Hochseeflotte en Scapa Flow era un íntimo amigo suyo, o por lo menos uno de sus allegados.

David Beatty había tenido a su lado durante toda la guerra a Ralph Seymour como jefe de Estado Mayor, pese a su falta de talento organizador. Era el oficial que, según el almirante inglés, le había hecho perder tres batallas. Pese a todo Ralph Seymour había conservado su puesto porque su hermana era amiga íntima de la esposa de Churchill, como decían las malas lenguas, ¿o quizá porque sus escasas dotes militares estaban compensadas por otras cualidades de político?, ¿o de espía, como podría dar a entender su muerte, un misterioso suicidio en 1922 explicado por la negativa del almirante a concederle la mano de su sobrina?

Beatty confinó la flota alemana con sus tripulaciones en una localidad triste y apartada, casi fuera del mundo, humilló a Von Reuter como militar, pero tomó medidas para que pudiera recuperar su capacidad de mando frente a los consejos de soldados, redujo las tripulaciones de modo que la flota no pudiera hacerse a la mar y las condenó, junto con su comandante, a un aislamiento feroz. Von Reuter no estaba en condiciones de comunicarse con su gobierno, y este tenía problemas mucho más graves que el destino de una flota que quizá había sido una de las causas de la guerra tan desastrosamente perdida por Alemania. Aunque todos los buques a su mando recibieron el plan de autohundimiento por escrito, los ingleses no lo interceptaron y no se enteraron de los preparativos que se llevaban a cabo a bordo de la flota internada.

¿Acaso podían haber tenido un desenlace distinto la serie de comportamientos, rigurosamente coherentes, que se escalonaron hasta la salida de Scapa Flow de la escuadra inglesa estacionada en la rada justo la mañana del día en que Von Reuter creía que vencía el ultimátum?

Según algunos historiadores, las conclusiones de la Conferencia de Washington, que en 1921 condujo a la llamada tregua naval, fueron inesperadas. Pero no se puede negar que se trataba de un eslabón lógico —la política internacional lo es, más a menudo de lo que se cree—, incluso necesario, en el gigantesco relevo del control del Pacífico entre Inglaterra y Estados Unidos. Probablemente formaba parte de los acuerdos que habían inducido a la nación americana a intervenir en la guerra, desequilibrando la balanza a favor de la Entente.

La hegemonía naval británica en todo el mundo había llegado a su fin ya antes de la guerra, y ahora debía encontrar el modo de desaparecer e integrarse con la estadounidense. La alianza tradicional con Japón no podía sobrevivir al nuevo orden, y en Washington, a regañadientes pero con mucho realismo, Inglaterra renunció a ella. La guerra la había dejado melancólica, la capital de las finanzas internacionales ya no era Londres sino Nueva York y el dólar había ocupado el lugar de la libra esterlina.

Inglaterra no necesitaba los buques alemanes. La Grand Fleet también se tenía que liquidar. Los acuerdos de Washington obligaron a los estados firmantes a renunciar a los buques que estaban construyendo, aunque autorizaron a Estados Unidos y Japón a transformar en portaviones dos cruceros de batalla cada uno, de entre los que tenían ya casi armados. Sólo Inglaterra desarmó unidades que ya estaban incorporadas a la flota. De los 37 dreadnoughts y superdreadnoughts que participaron con bandera británica en la batalla de Jutlandia, los alemanes hundieron 3, el Vanguard se hundió en el puerto en 1917 debido a la explosión de la munición defectuosa que había a bordo, el Canada fue entregado a la armada chilena, para la que se había construido, 14 se desguazaron antes de 1922 tras los acuerdos de Washington y otros 5 antes de 1926. Sólo 5 de los 37, tras una profunda remodelación, todavía servían en la flota en 1939.

Japón mantuvo armados todos los dreadnoughts que tenía en la primera guerra mundial hasta que estalló la segunda, y Estados Unidos sólo puso fuera de servicio entre 1924 y 1931 dos viejos «Delaware», armados en 1910, y el Florida, en 1911. Fueron Alemania e Inglaterra las que se quedaron sin sus buques de guerra, o al menos sin la mayoría de ellos. Antes de la Gran Guerra las flotas europeas en conjunto eran muchísimo más poderosas que las del resto del mundo. Con la Conferencia de Washington esta preponderancia terminó para siempre.

La desaparición, con pocos años de diferencia, de la Hochseeflotte y la Grand Fleet por autohundimiento, desarme o cambio de bandera, subraya una vez más su esencia unitaria, inseparable, como la de la materia y la antimateria, que al juntarse se aniquilan aunque son esencialmente la misma cosa, sólo que de signo opuesto. La identidad de las flotas que se enfrentaron en Jutlandia era el reflejo de la identidad europea, que en la primera guerra mundial hizo confluir su gran tradición de cultura y civilización con su otra historia, marcada por las miserias del colonialismo, el afán de dominio mundial y el abandono de una conciencia religiosa común.

Todo esto tuvo un pálido reflejo frente a las costas de Dinamarca, cuando dos flotas iguales, nacidas para justificar recíprocamente su existencia, empeñaron una batalla que trascendía sus posibilidades tecnológicas y culturales. Una batalla imposible, porque los iguales no pueden enfrentarse y porque el conflicto desatado era una suerte de rito de expiación de todo el continente y no podía resolverse en un día, pues tenía que pasar por todos los grados del dolor y la autoflagelación. Jünger describe con suma eficacia el horror y el extravío de la primera guerra mundial, que conoció íntimamente a través de la experiencia de las trincheras.

El desmantelamiento de la flota inglesa, teóricamente vencedora, fue una de las señales más claras del desastre que supuso para Europa la primera guerra mundial, frente al mundo entero. Entró en ella dominándolo, y salió de ella tratando de encontrar su nuevo papel.

XVI

El último crucero

Bajo decenas de metros de agua, posado en el fondo de la rada de Scapa Flow, una localidad casi fuera del mundo y poco frecuentada incluso por la armada inglesa, los 17 dreadnoughts que habían sido el orgullo de la marina alemana ya no eran un problema internacional. Algunos estaban tranquilos, no molestaban para no ser molestados, mientras que otros se habían convertido en un nuevo problema, esta vez para la navegación local, inmensos escollos artificiales que acechaban a ras de las olas. Durante la marea baja había que tomar precauciones para navegar por la rada, sobre todo de noche o cuando la niebla de las Orcadas reducía la visibilidad. Sólo los mástiles y las chimeneas del Hindenburg, que se había hundido sin volcarse, eran un aviso para navegantes que señalaba la presencia del gigante sumergido, erizado de torres acorazadas y cañones nunca disparados en combate.

Durante varios años no sucedió nada. Después de la guerra abundaba el metal procedente de unas armas ya inútiles y no hacía falta buscarlo bajo el agua. El almirantazgo inglés se limitó a recuperar los cascos de los buques que se habían embarrancado en los bajíos. De todos modos, miles de toneladas de hierro, acero y otros metales más valiosos, aunque no eran un tesoro de piratas, tenían su valor. El paso del tiempo, la recuperación de la economía mundial y el agotamiento de residuos bélicos de fácil reciclaje lo hicieron aumentar.

Había otro problema, el sustento de los habitantes de las Orcadas. Desde que la flota inglesa, al llegar la paz, se había marchado de su incómoda base, en estas islas perdidas del norte de Escocia las actividades económicas habían decaído mucho. Las tradicionales, pesca y cría de ganado lanar, estaban en crisis. La explotación de una especie de mina submarina podía entenderse como una indemnización del almirantazgo por haber privado al archipiélago de su mayor fuente de ingresos.

Entonces se buscó un empresario dispuesto a comprar los pecios a un precio razonable para aventurarse a su recuperación. El almirantazgo fue tan diligente que encontró dos, Robertson y Cox, y en 1924 ya se habían puesto manos a la obra.

Empezaron por lo más sencillo, la recuperación de los pequeños destructores de varios miles de toneladas. Los dos grupos de trabajo habían decidido usar técnicas distintas para reflotarlos. Los buzos de Robertson amarraban a los cascos sumergidos grandes globos de goma y los inflaban con aire a presión hasta que ascendían, levantando el pecio del destructor. Luego lo llevaban a una dársena, donde se hacían las reparaciones necesarias para remolcarlo hasta el dique donde se desguazaba.

Cox, en cambio, usaba un método más complicado pero más ingenioso, que resultó sumamente eficaz. Había comprado un dique flotante, una especie de pontón ancho, y lo había cortado a lo largo. Las dos mitades se anclaban sobre la vertical del pecio que se quería recuperar. Los buzos pasaban por debajo del casco unos cables de acero unidos a los dos cuerpos flotantes; los cables se tensaban con gatos y la marea hacía el resto.

Cuando bajaba, los pontones descendían hacia el buque hundido y los cables se podían acortar sin dificultad; cuando subía, elevaba el pecio y los pontones. Entonces bastaba con llevarlo todo a una zona con el fondo más bajo y repetir la operación varias veces hasta que el destructor salía a flote y las dos partes del dique flotante podían acercarse y cerrarse sobre la unidad. Cox y sus colaboradores se hicieron tan expertos en esta técnica que una de las recuperaciones se efectuó en cuatro días escasos.

Menos de dos años después todos los destructores se habían recuperado y llevado al desguace con discretas ganancias. Robertson podía contar con cuatro pecios en su activo y Cox nada menos que con 25, incluidos los siete más grandes, de unos 100 metros de eslora. A Cox le habían sucedido también las aventuras más extrañas. Entre las anécdotas que se contaban de él y sus recuperaciones está la de la caja fuerte que sacaron intacta de un destructor. La abrió delante de su grupo de trabajo en un ambiente de gran expectación, con la esperanza de que contuviese algo de valor. Encontrar un tesoro es una aspiración secreta de cualquier persona que frecuente los abismos más o menos profundos del mar dedicándose a la recuperación de buques hundidos. Forma parte de su estética.

Era tan evidente que también lo sabían los marineros alemanes, mientras creaban aquella especie de parque de juegos para adultos que era el fondo lleno de pecios de la bahía de Scapa Flow. Sabían que la recuperación, esa gran aventura de repetir al revés la maniobra del autohundimiento, la harían los ingleses. En la caja fuerte, que había permanecido cerrada durante cinco años en el fondo del mar, sólo había un objeto de loza: un orinal. Estas historias contribuyeron a forjar la leyenda de Cox, convirtiéndole en el único que podía afrontar la segunda parte de la empresa, la más difícil: recuperar los gigantescos dreadnoughts de 25.000 y 30.000 toneladas.

A veces se piensa equivocadamente que para volver al punto de partida lo más sencillo es desandar lo andado, en vez de aventurarse por otro camino. En las pistas de esquí es evidente que el telesilla es menos cansado, pero en otros casos no ocurre lo mismo. Cox también cayó en esta trampa del pensamiento cuando decidió por cuál de los dreadnoughts hundidos en Scapa Flow empezar. Le pareció evidente que tenía que ser el Hindenburg. El crucero de batalla inglés más moderno estaba en aguas someras, las chimeneas y los mástiles asomaban a la superficie incluso con marea alta y era el único de los grandes buques que no se había volcado al hundirse.

La primera decepción de los buzos, ya durante la inspección del pecio, fue descubrir que los curtidos pescadores de Scapa Flow habían pensado lo mismo que Cox, aunque con ambiciones más limitadas. Habían rodeado el Hindenburg con sus lanchas y, aunque no disponían de medios técnicos modernos, habían logrado llevarse todas las superestructuras de valor para venderlas al peso.

La inspección también deparó algunas noticias buenas, como el hallazgo de los planos originales de construcción del buque. Cox y los suyos sabían ahora dónde estaban las válvulas, los condensadores y los tubos de lanzamiento de torpedos que se habían abierto para inundar el buque y tenían que cerrarse para reflotarlo. Porque el plan de recuperación consistía en convertir todo el buque en un inmenso globo. Después de que los buzos volvieran estanco el casco, unas bombas potentes introducidas en el crucero de batalla achicarían el agua, hasta que el buque saliera a la superficie recuperando su flotación natural y recorriendo al revés el itinerario de siete años antes.

Se taponaron más de 800 aberturas, no sólo en los costados sino también en cubierta, dado que estaba sumergido. Algunas eran verdaderas brechas. Para sellar la zona de una de las chimeneas, que el mar había erosionado, hubo que fabricar un tapón con una chapa de acero de 11 toneladas. La operación duró semanas, pero al final todo parecía listo.

Para introducir las bombas en el buque se retiró el techo de la torre superior de proa, que casi llegaba a la superficie. Cuando empezó el achique enseguida se vio que algo no iba bien. El casco no era estanco y entraba tanta agua como salía. La culpa no era de los buzos, sino de un pececillo muy común en la bahía. Se descubrió que le gustaba mucho un componente del cemento rápido usado para sellar las aberturas. En cuanto se iban los buzos, los peces empezaban a comerse el material que acababan de colocar.

Hubo que retocar todo lo que se había hecho hasta entonces. El trabajo terminó justo a tiempo, antes de la llegada del otoño con sus tempestades, que obligarían a suspender las operaciones. De nuevo se pusieron las bombas en marcha. Al cabo de muchas horas el Hindenburg por fin se movió, las hélices se despegaron del fango donde estaban enterradas y el casco se elevó hasta la superficie, en medio de otros dos pontones más grandes que los anteriores, traídos por Cox para la nueva fase. Pero parecía que el crucero de batalla no quería quedarse fuera del agua donde había permanecido más de siete años.

No tardó en escorarse y todos los esfuerzos por equilibrarlo fueron vanos. Pesaba 30.000 toneladas más toda el agua que aún tenía dentro y que se movía libremente de un lado a otro; no se pudo hacer nada, hubo que dejar que se hundiera de nuevo. Cox quiso hacer un segundo intento antes de que llegase el mal tiempo, pero volvió a fracasar. El Hindenburg se asomaba a la superficie, el agua escurría por la cubierta desvelando las superestructuras incrustadas de vegetación, luego se escoraba sobre un costado cada vez más, pese a los intentos de sujetarlo con cables y contrapesos, hasta que la masa ondeante de miles de toneladas de agua que quedaban en su interior obligaba a los hombres a soltarlo y dejar que se hundiera.

Pero Cox no era un hombre que se dejara vencer por algunos fracasos, ni por el mal tiempo. Antes incluso de enfrentarse a las dificultades para reflotar el Hindenburg había empezado la inspección del Moltke. El crucero de batalla yacía, volcado, con algo más de 20 metros de agua por encima, casi en el centro de la bahía de Scapa Flow. Si se hubiera hundido como el Hindenburg, manteniendo el asiento, sus chimeneas y sus mástiles también sobresaldrían del agua. Como se había volcado, el casco estaba apoyado en las superestructuras, aplastándolas y enterrándolas en el fango del fondo.

La posición del Moltke tenía sus ventajas para sacarlo a la superficie. La primera era que existía un precedente de intento de reflotar un dreadnought volcado durante el hundimiento, coronado con el éxito. Se había logrado con la misma técnica del aire comprimido que Cox quería usar en esta ocasión. La recuperación se había hecho en Italia con el Leonardo da Vinci, un acorazado de 24.000 toneladas hundido en Tarento el 2 de agosto de 1916 a causa de un sabotaje que había hecho estallar la santabárbara. Los libros de texto italianos recuerdan con frecuencia a los irredentistas que combatieron bajo la bandera tricolor durante la primera guerra mundial a pesar de haber nacido austríacos. Tienden a olvidar que ese fenómeno acarreó la presencia en el ejército, y sobre todo en la armada, de súbditos fieles a Francisco José que por la vía del irredentismo se habían infiltrado en las fuerzas armadas italianas para actuar como espías y saboteadores. El hundimiento del Leonardo da Vinci fue uno de sus éxitos más clamorosos.

Ferrante y Granelli, dos oficiales del cuerpo de ingenieros de la armada, habían recuperado el pecio del acorazado. Cox invitó al segundo a Scapa Flow para que comparasen sus experiencias y le diese valiosos consejos prácticos. Granelli explicó cuáles eran los problemas y cómo los habían resuelto en Tarento.

Siguiendo sus indicaciones, en el casco del Moltke se hicieron varias aberturas circulares y en cada una de ellas se introdujo una especie de larga torre cuya cima sobresalía del agua. En los dos extremos de la torre, arriba y abajo, se acondicionaron unas cámaras estancas. Los grupos de trabajo accedían a través de ellas a la zona que se mantenía a presión. Su labor consistía en ampliarla poco a poco para aumentar dentro del casco el volumen del que se podía expulsar el agua. La cámara estanca superior también servía de cámara hiperbárica de descompresión, ya que los hombres que permanecen mucho tiempo en ambientes con alta presión sufren los mismos efectos que los que hacen inmersiones subacuáticas.

Una vez montadas las torres, todo el trabajo se hacía dentro del casco, otra ventaja importante para Cox y los suyos. El invierno se había echado encima y con él el mal tiempo; no podrían hallar un ambiente más resguardado en todo Scapa Flow. Los únicos problemas los planteaba el transporte y la evacuación de los equipos que se alternaban dentro del Moltke, que debían hacerse en las cabezas de las torres a veces con un mar muy agitado.

Con varias torres se podían equilibrar las zonas donde se bombeaba aire, lo que resolvía el problema de la estabilización del casco una vez reflotado. Por fin, el 10 de junio de 1927, el Moltke salió a flote y dio un gran espectáculo, quizá superior al que había ofrecido al hundirse. En aquella ocasión el acontecimiento había durado más de una hora, el tiempo transcurrido entre la izada del gallardete Z y el momento en que el crucero de batalla puso quilla al sol para desaparecer bajo el agua. Todo se había desarrollado con una lentitud inexorable, salvo la escena final del vuelco y el descenso al fondo, cuando el aire que quedaba había salido entre surtidores y silbidos por los respiraderos abiertos.

La salida a la superficie del buque fue brusca, casi explosiva. La presión del aire bombeado en un casco sumergido tiene que contrarrestar la presión opuesta del agua, que crece a más profundidad y disminuye a menos. Cuando el volumen de aire introducido es capaz de romper el equilibrio del peso que retiene el buque en el fondo, el casco empieza a moverse hacia arriba, donde la presión del agua es menor. Entonces el aire se expande y expulsa más agua, aligerando el pecio, que acelera su subida. Cerca de la superficie este mecanismo adquiere tal fuerza que el casco, a pesar de sus miles de toneladas de peso, salta fuera del agua como un tapón de corcho, haciendo ondear las antenas larguísimas que le erizan el dorso, cruce de púas de puercoespín y banderillas de toro en la plaza, todo ello rodeado de torbellinos de agua expulsada con violencia.

Los cascos de los destructores se habían desguazado en los pequeños astilleros de las Orcadas, pero no podía hacerse lo mismo con la imponente quilla del Moltke, que medía más de 200 metros. La única grada de la región con tamaño suficiente para recibirlo era la de Rosyth, la base naval próxima a Edimburgo de la que había zarpado Beatty rumbo a Jutlandia. La distancia entre Rosyth y Scapa Flow es de 200 millas. El Leonardo da Vinci se había remolcado, reflotado y volcado, hasta la bahía de Tarento, pero un pecio en esas condiciones nunca había hecho un recorrido tan largo. Cox no tenía elección, y el 18 de mayo de 1928, casi doce años exactos después de la batalla, el Moltke inició su último crucero.

En las fotografías que nos lo presentan en alta mar, volcado, arrastrado por remolcadores que junto a su mole parecen minúsculos, el Moltke sugiere la imagen de un cetáceo muerto y remolcado por las lanchas balleneras hasta el lugar donde va a ser descuartizado. Y no era distinto del de la ballena el destino hacia el que se dirigía el gran buque, con una insólita caseta en su quilla para los hombres que controlaban la flotación durante la travesía.

El crucero de batalla, mantenido en equilibrio por un complicado andamiaje, se desguazó todavía volcado en la grada adonde lo llevaron, pues no había motivo para enderezarlo. Un oficial de marina inglés que visitó el astillero comentó que con razón los buques alemanes eran tan difíciles de hundir, ya que estaban llenos de compartimientos estancos con separación incluso entre las calderas.

En cuanto Cox entregó el Moltke a los equipos de desguace, se dedicó al Seydlitz y lo recuperó el 2 de noviembre de 1928. En realidad el buque ya había salido a la superficie sin problemas unos días antes, impulsado por el aire que se había bombeado en su interior mientras Cox pasaba las vacaciones en Suiza. Pero el empresario, que cuidaba las relaciones públicas, había llegado a un acuerdo con Pathé y Movietone News para que filmasen el momento en que el crucero de batalla salía del agua, y su recuperación anticipada, debida a un error de cálculo en el bombeo, alteraba sus planes. Por telegrama ordenó que lo volviesen a hundir, para no estropear la fiesta que había preparado. Y así se hizo.

Después del Seydlitz le llegó el turno al Kaiser, primer acorazado que se recuperó, el 20 de marzo de 1929. Entonces Cox se sintió capaz de enfrentarse de nuevo al Hindenburg, contando con la experiencia y los éxitos alcanzados. Se pusieron separaciones en los compartimientos internos para que el agua no pudiera desplazarse dentro del casco y se creó un sistema de lastre para mantenerlo en equilibrio una vez reflotado. A pesar de todas estas precauciones, el crucero de batalla empezó a escorarse en cuanto salió del agua y hubo que dejar que se hundiera de nuevo. Cox se tomó tres semanas de vacaciones mientras se hacían las correcciones pertinentes. A su regreso, el 22 de julio de 1930, el Hindenburg se rindió. Salió del agua como siempre, pero esta vez permaneció estable y se pudo enviar a Rosyth para el desguace.

Cox hizo otras dos recuperaciones, el Von der Tann el 7 de diciembre de 1930 y el Prinzregent Luitpold el 9 de agosto de 1931. Con eso terminó su trabajo en Scapa Flow. Lo había logrado, había sacado a la superficie decenas de miles de toneladas de metal, pero los gastos habían superado los beneficios obtenidos. El capital inicial se había agotado y los años también empezaban a pesar. Se acercaba a la cincuentena, y después de ocho estaciones durante las cuales había recuperado 26 cazatorpederos, un crucero ligero y seis dreadnoughts, Cox pasaba el relevo.

No hubo que esperar mucho para encontrar a alguien interesado en ocupar su puesto. En 1932 la Metal Industries de Robert McCrone compró al almirantazgo los derechos sobre el Bayern y emprendió su recuperación con la colaboración del equipo de Cox casi al completo, incluido el jefe de obra McKenzie, que había participado en la empresa desde el principio. El precio de la chatarra se había duplicado, lo que garantizaba la rentabilidad de la operación. McCrone era un hombre metódico. Bajo su dirección, durante seis años, todas las primaveras se reflotó un dreadnought alemán. El Bayern en 1934, el König Albert en 1935, el Kaiserin en 1936, el Friedrich der Grosse en 1937, el Grosser Kurfust en 1938 y el Derfflinger en 1939.

Todos los cascos, una vez recuperados, se llevaron a Rosyth para desguazarlos. En el remolque habían participado al principio grandes remolcadores de altura alemanes, pero Hitler, que acababa de llegar al poder, prohibió esta colaboración por considerarla humillante para Alemania. El gobierno inglés, por su parte, prohibió que las planchas acorazadas obtenidas con el desguace se vendieran a los arsenales alemanes, donde se estaba reconstruyendo una marina de guerra.

Una nueva guerra, o quizá la continuación de la anterior, se acercaba. Cuando el Derfflinger llegó a Rosyth las hostilidades ya se habían roto y no pudo entrar en grada, por estar destinada a usos militares por el almirantazgo. Terminaba así la última campaña de recuperación de los buques alemanes autohundidos en Scapa Flow.

El Derfflinger se amarró, volcado como estaba, junto a Risa Island. A poca distancia, por un azar y porque la historia, según asegura Franco Cardini, tiene estilo, permaneció fondeado durante algún tiempo el Iron Duke, buque insignia de Jellicoe convertido en buque escuela. El crucero de batalla estuvo siete años esperando el desguace, que no se pudo empezar hasta 1946.

El 3 de septiembre de 1965, en un clima político completamente nuevo, la armada inglesa devolvió a la alemana las campanas de bordo del Friedrich der Grosse y el Derfflinger.

El Kronprinz Wilhelm, el Markgraf y el König yacen todavía en el fondo de Scapa Flow, así como los cruceros ligeros Köln, Karlsruhe y Brummer. Junto a ellos hay dos acorazados ingleses, ambos presentes en la batalla de Jutlandia: el Vanguard, hundido tras una explosión de la santabárbara por munición defectuosa, y el Royal Oak, torpedeado por un sumergible alemán al principio de la segunda guerra mundial. Son un gran atractivo para los submarinistas de todo el mundo que acuden a bucear a las gélidas aguas de Scapa Flow para visitar los pecios que pueblan su fondo.

El destino de los almirantes

De los almirantes que se enfrentaron en la batalla de Jutlandia, el primero en dejar el servicio activo fue John Jellicoe. El primer ministro David Lloyd George le destituyó del cargo de Primer Lord del Mar la Nochebuena de 1917; días antes había cumplido 58 años. Beatty, su sucesor al mando de la armada, no le invitó a la ceremonia de entrega de la Hochseeflotte, pero por los servicios prestados durante la guerra fue distinguido con el título de vizconde. El lugar que escogió Jellicoe para vincular su blasón fue Scapa, la remota localidad donde la flota inglesa había tenido su base durante todo su periodo de mando.

Tras retirarse del servicio activo, en 1920 Jellicoe fue gobernador general de Nueva Zelanda, cargo en el que permaneció hasta 1924. Por eso una de las calles principales de Auckland lleva su nombre.

De vuelta a Inglaterra, en 1925 recibió por fin el título de conde. Murió el 20 de noviembre de 1935 y fue sepultado en la catedral de St. Paul, junto a las tumbas de Horatio Nelson y el Duque de Wellington. David Beatty asistió al entierro, aunque esos días estaba enfermo. En Trafalgar Square hay un busto suyo de bronce, fundido por William Macmillan.

En agosto de 1918 Reinhard Scheer entregó el mando de la flota a Franz Hipper para ocupar el cargo de jefe del Estado Mayor de la armada, donde permaneció hasta octubre del mismo año, cuando, al saberse que la Hochseeflotte iba a hacerse a la mar, la marinería se amotinó.

Scheer se retiró a su casa de Weimar para escribir sus memorias, pero no tuvo una vida serena. El 9 de octubre de 1920 un perturbado entró en la vivienda y mató a su esposa y a una persona del servicio antes de suicidarse. Su hija Else también resultó herida en la agresión. El almirante murió el 26 de noviembre de 1928, pocos días después de aceptar la invitación de Jellicoe para pasar unas semanas con él en Inglaterra. La conversación más interesante acerca de la batalla de Jutlandia jamás tuvo lugar.

Tras el internamiento de la Hochseeflotte, también Franz Hipper se retiró del servicio activo, en diciembre de 1918. Pero no quiso volver a su casa de las montañas de Baviera, donde había nacido. Prefirió quedarse junto al mar y vivir en la gran ciudad marítima de Hamburgo. Allí murió en 1932 y allí fue enterrado, en el cementerio de Ohlsdorfer.

David Beatty se mantuvo en el candelero mucho más tiempo que los demás protagonistas de la batalla. En 1919, todavía jefe de la Grand Fleet, fue ascendido a almirante; le hicieron conde mucho antes que a Jellicoe, recibió una asignación de 100.000 libras esterlinas por sus servicios y fue nombrado ciudadano de honor de Edimburgo. En octubre del mismo año le nombraron Primer Lord del Mar y como tal participó en la Conferencia de Washington, donde se decidió el desmantelamiento de la flota que había combatido en Jutlandia.

No se retiró hasta 1927. Cuando murió, el 11 de marzo de 1936, apenas cuatro meses después que John Jellicoe, le sepultaron junto a él en la catedral de St. Paul. También tuvo un busto de bronce en Trafalgar Square, realizado esta vez por Sir Charles Wheeler. Seguramente ha sido el almirante que ha recibido más honores sin haber mandado nunca su flota de batalla.

Apéndice

Organización de las flotas inglesa y alemana en Jutlandia

Flota inglesa de batalla

Acorazados*

II ESCUADRÓN DE BATALLA

I División: King George V (buque insignia del vicealmirante Sir Martyn Jerram), Ajax, Centurion, Erin

II División: Orion (buque insignia del contralmirante A.C. Leveson), Monarch, Conqueror, Thunderer

IV ESCUADRÓN DE BATALLA

III División: Iron Duke (buque insignia del comandante de la flota, almirante Sir John Jellicoe), Royal Oak, Superb (buque insignia del contralmirante A.L. Duff), Canada

IV División: Benbow (buque insignia del vicealmirante Sir Doveton Sturdee), Bellerophon, Temeraire, Vanguard

I ESCUADRÓN DE BATALLA

V División: Colossus (buque insignia del contralmirante E.F.A. Gaunt), Collingwood, Neptune, St Vincent

VI División: Marlborough (buque insignia del vicealmirante Sir Cecil Burney), Revenge, Hercules, Agincourt

Cruceros de batalla*

III ESCUADRÓN CRUCEROS DE BATALLA

Invincible (buque insignia del contralmirante The Hon. H.L.A. Hood), Inflexible, Indomitable

Cruceros acorazados

I ESCUADRÓN CRUCEROS

Defence (buque insignia del contralmirante Sir Robert Arbuthnot), Warrior, Duke of Edinburgh, Black Prince

II ESCUADRÓN CRUCEROS

Minotaur (buque insignia del contralmirante H.L. Heath), Hampshire, Cochrane, Shannon

Cruceros ligeros

IV ESCUADRÓN CRUCEROS

Calliope (buque insignia del comodoro C.E. Le Mesurier), Constance, Caroline, Royalist, Comus

Cruceros ligeros de apoyo

Active, Bellona, Blanche, Boadicea, Canterbury, Chester

Destructores

IV FLOTILLA DE DESTRUCTORES

Tipperary (capitán C. J. Wintour), Acasta, Achates, Ambuscade, Ardent, Broke, Christopher, Contest, Fortune, Garland, Hardy, Midge, Ophelia, Owl, Porpoise, Shark, Sparrowhawk, Spitfire, Unity

XI FLOTILLA DE DESTRUCTORES

Castor (crucero ligero – comodoro J. R. P. Hawksley), Kempenfelt, Magic, Mandate, Manners, Marne, Martial, Michael, Milbrook, Minion, Mons, Moon, Morning Star, Mounsey, Mystic, Ossory

XII FLOTILLA DE DESTRUCTORES

Faulknor (capitán A. J. B. Stirling), Maenad, Marksman, Marvel, Maryrose, Menace, Mindful, Mischief, Munster, Narwhal, Nessus, Noble, Nonsuch, Obedient, Onslaught, Opal

UNIDADES DE APOYO

Abdiel (minador), Oak (destructor asignado al buque insignia de la flota)

Flota inglesa de cruceros de batalla

Cruceros de batalla*

I ESCUADRÓN CRUCEROS DE BATALLA

Lion (buque insignia del vicealmirante Sir David Beatty), Princess Royal, Queen Mary, Tiger

II ESCUADRÓN CRUCEROS DE BATALLA

New Zealand (buque insignia del contralmirante W. C. Pakenham), Indefatigable

V ESCUADRÓN DE BATALLA**

Barham (buque insignia del contralmirante Hugh Evan-Thomas), Valiant, Warspite, Malaya

Cruceros ligeros

I ESCUADRÓN CRUCEROS LIGEROS

Galatea (buque insignia del comodoro E. S. Alexander-Sinclair), Phaeton, Inconstant, Cordelia

II ESCUADRÓN CRUCEROS LIGEROS

Southampton (buque insignia del comodoro W. E. Goodenough), Birmingham, Nottingham, Dublin

III ESCUADRÓN CRUCEROS LIGEROS

Falmouth (buque insignia del contralmirante T. D. W. Napier), Yarmouth, Birkenhead, Gloucester

Destructores

I FLOTILLA DE DESTRUCTORES

Fearless (crucero ligero – capitán C. D. Roper), Acheron, Ariel, Attack, Badger, Defender, Goshawk, Hydra, Lapwing, Lizard

IX Y X FLOTILLA DE DESTRUCTORES (UNIFICADAS)

Lydiard (capitán M. L. Goldsmith), Landrail, Laurel, Liberty, Moorsom, Morris, Termagant, Turbulent

XIII FLOTILLA DE DESTRUCTORES

Champion (crucero ligero – capitán J. U. Farie), Moresby, Narborough, Nerissa, Nestor, Nicator, Nomad, Obdurate, Onslow, Pelican, Petard

Portahidroaviones

Engadine

Flota alemana de batalla

Acorazados*

III ESCUADRÓN DE BATALLA

V División: König (buque insignia del contralmirante P. Behncke), Grosser Kurfürst, Kronprinz, Markgraf

VI División: Kaiser (buque insignia del contralmirante H. Nordmann), Kaiserin, Prinzregent Luitpold, Friedrich der Grosse (buque insignia del comandante de la flota vicealmirante Reinhard Scheer)

I ESCUADRÓN DE BATALLA

I División: Ostfriesland (buque insignia del vicealmirante E. Schmidt), Thüringen, Helgoland, Oldenburg

II División: Posen (buque insignia del contralmirante W. Engelhardt), Rheinland, Nassau, Westfalen

II ESCUADRÓN DE BATALLA

III División: Deutschland (buque insignia del contralmirante F. Mauve), Hessen, Pommern

IV División: Hannover (buque insignia del contralmirante F. von Dalwigk zu Lichtenfels), Schlesien, Schleswig-Holstein

Cruceros ligeros

IV GRUPO DE EXPLORACIÓN

Stettin (buque insignia del comodoro Von Reuter), München, Hamburg, Frauenlob, Stuttgart

Flotillas de torpederos

Rostock (crucero ligero – buque insignia del comodoro Michelsen)

I FLOTILLA DE TORPEDEROS

G39 (guía)

I media flotilla: G40, G38, S32

III FLOTILLA DE TORPEDEROS

S53 (guía)

V media flotilla: V71, V73, G88

VI media flotilla: S54, V48, G42

V FLOTILLA DE TORPEDEROS

G11 (guía)

IX media flotilla: V2, V4, V6, V1, V3

X media flotilla: G8, G7, V5, G9, G10

VII FLOTILLA DE TORPEDEROS

S24 (guía)

XIII media flotilla: S15, S17, S20, S16, S18

XIV media flotilla: S19, S23, V186,* V189

Grupo alemán de cruceros de batalla

Cruceros de batalla

I GRUPO DE EXPLORACIÓN

Lützow (buque insignia del vicealmirante Franz Hipper), Derfflinger, Seydlitz, Moltke, Von der Tann

Cruceros ligeros

II GRUPO DE EXPLORACIÓN

Frankfurt (buque insignia del contralmirante F. Bödicker), Wiesbaden, Pillau, Elbing

Flotillas de torpederos

Regensburg (crucero ligero – buque insignia del comodoro Heinrich)

II FLOTILLA DE TORPEDEROS

B98 (guía)

III media flotilla: G101, G102, B112, B97

IV media flotilla: B109, B110, B111, G103, G104

VI FLOTILLA DE TORPEDEROS

G41 (guía)

XI media flotilla: V44, G87, G86

XII media flotilla: V69, V45, V46, S50, G37

IX FLOTILLA DE TORPEDEROS

V28 (guía)

XVII media flotilla: V27, V26, S36, S51, S52

XVIII media flotilla: V30, S34, S33, V29, S35

Bajas en hombres y buques

Bajas inglesas a bordo de buques que volvieron a puerto

Tipo de buque | Nombre | Muertos | Heridos | Total
Acorazados | Barham | 26 | 46 | 72
| Colossus |  | 9 | 9
| Marlborough | 2 | 2 | 4
| Malaya | 63 | 68 | 131
| Valiant |  | 1 | 1
| Warspite | 14 | 32 | 46
Cruceros de batalla | Lion | 99 | 51 | 150
| Princess Royal | 22 | 81 | 103
| Tiger | 24 | 46 | 70
Cruceros ligeros | Calliope | 10 | 29 | 39
| Caroline | 2 |  | 2
| Castor | 13 | 26 | 39
| Chester | 29 | 49 | 78
| Dublin | 3 | 27 | 30
| Southampton | 29 | 60 | 89
Destructores | Acasta | 6 | 1 | 7
| Broke | 47 | 36 | 83
| Defender | 1 | 2 | 3
| Moorsom |  | 1 | 1
| Nessus | 7 | 7 | 14
| Obdurate | 1 | 1 | 2
| Onslaught | 5 | 3 | 8
| Onslow | 2 | 3 | 5
| Petard | 9 | 6 | 15
| Porpoise | 2 | 2 | 4
| Spitfire | 6 | 20 | 26
Total |  | 422 | 609 | 1031

Bajas alemanas a bordo de buques que volvieron a puerto

Tipo de buque | Nombre | Muertos | Heridos | Total
Acorazados | Grosser Kurfürst | 15 | 10 | 25
| Kaiser |  | 1 | 1
| König | 45 | 27 | 72
| Markgraf | 11 | 13 | 24
| Oldenburg | 8 | 14 | 22
| Ostfriesland | 1 | 10 | 11
| Nassau | 11 | 16 | 27
| Prinzregent Luitpold |  | 11 | 11
| Rheinland | 10 | 20 | 30
| Schlesien | 1 |  | 1
| Schleswig-Holstein | 3 | 9 | 12
| Westfalen | 2 | 8 | 10
Cruceros de batalla | Derfflinger | 157 | 26 | 183
| Moltke | 17 | 23 | 40
| Seydlitz | 98 | 55 | 153
| Von der Tann | 11 | 35 | 46
Cruceros ligeros | Frankfurt | 3 | 18 | 21
| Hamburg | 14 | 25 | 39
| München | 8 | 20 | 28
| Pillau | 4 | 19 | 23
| Stettin | 8 | 28 | 36
Torpederos | B98 | 2 | 11 | 13
| G40 | 1 | 2 | 3
| G41 |  | 5 | 5
| G86 | 1 | 7 | 8
| G87 |  | 1 | 5
| S32 | 3 | 1 | 4
| S36 |  | 4 | 4
| S51 |  | 3 | 3
| S52 | 1 | 1 | 2
Total |  | 436 | 427 | 863

Bajas inglesas a bordo de buques hundidos

Tipo de buque | Nombre | Muertos | Heridos | Prisioneros | Total
Cruceros de batalla | Indefatigable | 1017 |  | 2 | 1019
| Invincible | 1026 | 1 |  | 1027
| Queen Mary | 1266 | 6 | 2 | 1274
Cruceros acorazados | Black Prince | 857 |  |  | 857
| Defence | 903 |  |  | 903
| Warrior | 71 | 36 |  | 107
Destructores | Ardent | 78 | 1 |  | 79
| Fortune | 67 | 2 |  | 69
| Nestor | 6 | 8 | 80 | 94
| Nomad | 8 | 4 | 72 | 84
| Shark | 86 | 3 |  | 89
| Sparrowhawk | 6 |  |  | 6
| Tipperrary | 185 | 4 | 8 | 197
| Turbulent | 96 |  | 13 | 109
Total |  | 5672 | 65 | 177 | 5914

Bajas alemanas a bordo de buques hundidos

Tipo de buque | Nombre | Muertos | Heridos | Total
Cruceros de batalla | Lützow | 115 | 50 | 165
Predreadnought | Pommern | 844 |  | 844
Cruceros ligeros | Elbing | 4 | 12 | 16
| Frauenlob | 320 | 1 | 321
| Rostock | 14 | 6 | 20
| Wiesbaden | 589 |  | 589
Destructores | S35 | 88 |  | 88
| V4 | 18 | 4 | 22
| V27 |  | 3 | 3
| V29 | 33 | 4 | 37
| V48 | 90 |  | 90
Total |  | 2115 | 80 | 2195

Total bajas inglesas

| Muertos | Heridos | Prisioneros | Total
A bordo de buques que regresaron a puerto | 422 | 609 |  | 1031
A bordo de buques hundidos | 5672 | 65 | 177 | 5914
Total | 6094 | 674 | 177 | 6945

Total bajas alemanas

| Muertos | Heridos | Total
A bordo de buques que regresaron a puerto | 436 | 427 | 863
A bordo de buques hundidos | 2115 | 80 | 2195
Total | 2551 | 507 | 3058

Cronología de la batalla

(31 de mayo – 1 de junio de 1916)

14.18   El crucero ligero inglés Galatea avista los destructores alemanes B109 y B110.

14.28   El Galatea abre fuego.

15.48   Los cruceros de batalla alemanes abren fuego contra los ingleses.

16.04   Explota el crucero de batalla inglés Indefatigable.

16.26   Explota el crucero de batalla inglés Queen Mary.

18.15   Empieza el despliegue de la Grand Fleet.

18.20   Explota el crucero acorazado inglés Defence.

18.33   Explota el crucero de batalla inglés Invincible.

18.36   Primera Gefechtskehrtwendung.

18.37   El crucero de batalla alemán Lützow abandona la línea de combate.

18.55   Segunda Gefechtskehrtwendung.

19.13   Scheer lanza los cruceros de batalla alemanes a la «cabalgata de la muerte».

19.16   Tercera Gefechtskehrtwendung.

19.20   Ataque de los torpederos alemanes contra la Grand Fleet.

19.22   Jellicoe ordena a la Grand Fleet que vire y se aleje para evitar los torpedos.

19.23   Hartog suspende la «cabalgata de la muerte».

19.37   Jellicoe ordena a la Grand Fleet que ponga rumbo al enemigo.

20.18   El sol se pone.

20.40   Los cruceros de batalla ingleses cesan el fuego tras el último contacto con el enemigo.

21.10   Scheer ordena al Westfalen que ponga rumbo directamente a Horns Reef.

23.00   La Hochseeflotte cruza la estela de la Grand Fleet.

1.50   El crucero de batalla alemán Lützow se hunde tras ser abandonado por la tripulación.

2.10   Explota el acorazado predreadnought alemán Pommern.

11.00   del 21 de junio de 1919: Ludwig von Reuter ordena el autohundimiento de la flota alemana internada en Scapa Flow.

Bibliografía

Aunque la bibliografía sobre la batalla de Jutlandia (o del Skagerrak, como la llaman los alemanes) no es tan extensa como la que trata de Napoleón o de Alejandro, cuenta con cientos de volúmenes y un sinfín de artículos. The Battle of Jutland de Holloway Halstead Frost, publicado en 1936 por el United States Naval Institute de Annapolis y traducido en italiano en 1940 por Carlo Giartosio para el Ufficio Storico della Regia Marina con el título de La Battaglia dello Jutland, incluye una lista seguramente incompleta de 190 textos, y después se ha seguido estudiando el acontecimiento de forma ininterrumpida. Para orientarse conviene recordar que hay tres reconstrucciones oficiales de la batalla. Una alemana, escrita por Otto Gros, que era oficial de derrota del Von der Tann en Jutlandia: Der Krieg zur See, 1914-18. Der Krieg in der Nordsee, volumen V, editado en 1925. El mismo autor había publicado antes Zur Skagerrakschlacht, Berlín, 1921, dedicado exclusivamente a la batalla. En el bando inglés tenemos History of the Great War Based on Official Documents: Naval Operations, publicado entre 1920 y 1931, y Narrative of the Battle of Jutland (HMSO, 1924), publicado por el almirantazgo y traducido al italiano por Renzo Peruzzi con el título La Battaglia dello Jutland, Resoconto Ufficiale Inglese, Florencia, 1927.

La principal limitación de todo lo que se ha escrito y he podido consultar es que se centra en los aspectos técnicos de la batalla, llegando al extremo de Jutland, an Analysis of the Fighting de John Campbell, Nueva York, 1986, que reconstruye minuciosamente los efectos físicos y mecánicos de las artillerías principales durante la refriega, con una valiosa compilación de documentos tomados de archivos ingleses y alemanes que incluye los borradores hechos para valorar los daños sufridos por las unidades mayores. V.E. Tarrant, en Jutland, the German Perspective, Londres, 1995, ha tratado de reconstruir el punto de vista alemán durante la batalla basándose en textos de las comunicaciones entre los comandantes. Su trabajo estaba justificado por unas publicaciones casi exclusivamente inglesas que acudían a las fuentes más accesibles y pasaban por alto las alemanas.

Entre los autores de esta tendencia, propensos a presentar la batalla como una victoria británica, cabe destacar el notable The Battle of Jutland, Londres, 1964, de Geoffrey Bennett, con análisis interesantes de los protagonistas que a menudo explican su comportamiento con arreglo a actitudes frecuentes en sus armadas respectivas. También es interesante el reciente Flawed Victory de Keith Yates, Annapolis, 2000, que reconstruye la batalla como un episodio de la historia de la marina inglesa, en la estela de The Battle of Jutland, Londres, 1964, y del posterior The Great War at Sea 1914-1918 de Richard Hough, Oxford, 1983, que refleja un punto de vista británico.

También es de autores ingleses el reciente Jutland 1916. Death in the Grey Wastes de Nigel Steel y Peter Hart (Londres, 2003), interesante sobre todo por la gran cantidad de testimonios directos tomados de los archivos. Lamentablemente la obra se ha limitado al material inglés y sólo menciona el alemán de pasada y en referencia a material publicado en inglés.

Una característica de la historiografía inglesa es la toma de posición a favor de uno de los dos almirantes de la batalla, Jellicoe o Beatty; por lo general habla bien del segundo y critica al primero por haber dejado escapar la ocasión de derrotar a la flota alemana. Los mentados, que nunca estuvieron de acuerdo, siguieron acusándose durante años el uno al otro de graves errores en la dirección de las operaciones. Mi juicio al respecto, sustancialmente favorable a Jellicoe y crítico con Beatty, pues sufrió pérdidas excesivas en relación con los resultados tácticos, también se basa en la lectura del largo capítulo dedicado a la batalla de Jutlandia por Correlli Barnett en The Swordbearers. Studies in Supreme Command in the First World War, Londres, 1963, traducido al italiano por Marisa Sughi con el título de I generali delle sciabole, Milán, 1965. El autor hace gala de un profundo conocimiento de las condiciones técnicas y el adiestramiento de la flota inglesa en el momento de la batalla, que determinó las decisiones tomadas por Jellicoe.

Entre las obras de divulgación merece ser destacado Jutland 1916, Clash of the Dreadnoughts de Charles London, Oxford, 2000, número 72 de la excelente colección Osprey Military dirigida por David Chandler, que ofrece una panorámica ágil y esquemática de los acontecimientos.

Casi todos los protagonistas de la batalla y, en general, del combate naval en la primera guerra mundial, dejaron un relato de los acontecimientos o encargaron sus memorias a una persona de confianza. Entre los políticos y organizadores está Winston Churchill, Primer Lord del Almirantazgo al principio del conflicto, que escribió The World Crisis, 1914-1918, Londres, 1927-1931; el almirante John Fisher, fundador de la Grand Fleet, publicó Memories and Records, Londres, 1919; también Alfred von Tirpitz, creador de la Hochseeflotte, publicó My Memoirs en Londres en 1919, cuya traducción italiana, de Raffaele De Courten, se titula Memorie (los dos volúmenes tienen los subtítulos La Marina Prussiana dal 1866 al 1914 y La Marina Tedesca in Guerra 1914-1918), Milán, 1932.

De los almirantes que dirigieron el combate hay unas memorias de John Jellicoe, The Grand Fleet, 1914-1916; its Creation, Development and Work, Londres, 1919; Steward Bingham publicó, con prólogo de David Beatty, Falklands, Jutland and the Bight, Londres, 1919; Reinhard Scheer tiene en su activo dos libros, The Battle of Jutland, en These Eventful Years, vol. I, Londres, 1924, y Germany’s High Seas Fleet in the World War, Londres, 1920; su jefe de Estado Mayor también contó la batalla: Adolph von Trotha, Admiral Scheer, der Sieger vom Skagerrak, Lübeck, 1933.

Muy citado por quienes han estudiado la batalla prestando atención a las memorias de los protagonistas es el informe del director de tiro del Derfflinger, Georg Oskar Immanuel von Hase, Kiel und Jutland, Leipzig, 1920, traducido al inglés, al francés e incluso al italiano (aunque en una edición que evidentemente no está autorizada, pues el nombre del autor está borrado de la cubierta con una impresión plateada, aunque sí aparece en la página de créditos) con el título La battaglia navale dello Jutland, narrata da un combattente, Milán, 1932. En Milán se hizo una edición facsímil de la de 1932 en 2001.

Para informarse acerca de los datos técnicos de las unidades mayores que participaron en la batalla es muy valioso All the World’s Battleships, 1906 to the Present, edición de Ian Sturton, Londres, 1996, con parte gráfica y fichas históricas mejores que las de Jane’s Fighting Ships of the World War I, Londres, 1990, que en cambio también proporciona datos sobre los barcos menores.

La historia de las dos flotas después de la guerra, y en particular la de la Hochseeflotte, no dispone de una biografía muy abundante. Tenemos el relato de los hechos escrito por Ludwig von Reuter, que mandaba la flota internada en Scapa Flow y ordenó el autohundimiento, Scapa Flow. Das Grab der deutschen Flotte, 1921, traducido al italiano con el título Scapa Flow, la tomba della flotta tedesca, Milán, 1931, y el de Friedrich Ruge, que también estaba presente a bordo de un torpedero, titulado Scapa Flow 1919. Das Ende der deutschen Flotte, Hamburgo, 1969, también traducido al italiano por Graziano Azzimonti con el título Scapa Flow 1919, la fine della flotta tedesca, Milán, 1980. La recuperación posterior de los buques hundidos se relata en Jutland to Junkyard, Edimburgo, 1973, de S.C. George, que da cuenta de la escasa bibliografía al respecto, sobre todo técnica. Con muchas fotografías, aunque se ocupa más del pecio de la Royal Oak que de los de la Hochseeflotte: The Bull & The Barriers. The Wrecks of Scapa Flow de Lawson Wood, Stroud, 2000.

Entre las obras de autores italianos dedicadas a la batalla cabe destacar la de W. Pini, publicada en los números de septiembre, octubre y diciembre de la Rivista Marittima con el título «La Battaglia dello Jutland», que hasta donde sé no está publicado en volumen.

Scapa Flow, 31 de mayo de 1916. Señales a bordo de una unidad de la Grand Fleet que, antes de la batalla de Jutlandia, zarpa de la base inglesa rumbo al sur para enfrentarse a la flota alemana.

El rey Jorge V con el vicealmirante David Beatty, que lleva su típica chaqueta no reglamentaria con sólo seis botones y el gorro de medio lado.

Sir John Jellicoe, comandante de la flota inglesa, a bordo del acorazado Iron Duke.

El vicealmirante Reinhard Scheer. Colaborador de Tirpitz en la creación de la Hochseeflotte, tomó el mando en la única gran batalla en la que intervino dicha flota.

El vicealmirante Franz von Hipper (tercero por la izquierda), comandante del escuadrón de cruceros de batalla, con su Estado Mayor.

La Grand Fleet en formación poco antes de la batalla.

La Hochseeflotte protegida por cortinas de humo.

El crucero de batalla Derfflinger. A plena carga podía superar 30.000 toneladas y navegar a 26 nudos con ocho piezas de 305 mm. Su gemelo Lützow fue autohundido por los alemanes la noche del 31 de mayo para que no cayese en manos de los ingleses.

El Invincible, el primer crucero de batalla que se construyó, había sido el buque insignia del escuadrón que había aniquilado al de Von Spee en las Malvinas.

Después de la explosión de la santabárbara, el Invincible se partió en dos, y los pedazos de proa y popa siguieron flotando durante horas.

El crucero ligero Chester con los impactos de los proyectiles alemanes. En el círculo, Jack Cornwell, que murió en la batalla y después fue el protagonista de una gran operación propagandística.

El crucero de batalla Lützow recibió veinte impactos de proyectiles de gran calibre y tuvo que ser abandonado por la tripulación.

El Warspite, uno de los acorazados ingleses más modernos, tuvo que dejar la línea de combate por los daños sufridos.

El crucero de batalla Seydlitz disparando sus cañones de 280 mm.

El Lion después de la batalla. La unidad desplazaba casi 30.000 toneladas, alcanzaba 27 nudos y embarcaba ocho piezas del nuevo modelo de cañón de 343 mm. En el centro se distingue la torre Q destapada.

Wilhelmshaven, 14 de junio de 1916. Interior del crucero de batalla Seydlitz con los boquetes de los impactos recibidos dos semanas antes.

Una columna de humo se alza del Queen Mary, que ha estallado. A proa, otro crucero de batalla inglés bajo el fuego alemán.

El Iron Duke rozaba las 30.000 toneladas y era el buque insignia de Jellicoe. Después de ser desarmado se convirtió en buque escuela.

Tarjeta postal con el acorazado König y la bandera de combate de la armada alemana.

Ludwig von Reuter, el contralmirante que ordenó el autohundimiento en Scapa Flow.

El Derfflinger se reflotó desde una profundidad de 45 metros. Fue el último casco reflotado.

El Seydlitz, fotografiado mientras se hunde, fue el segundo buque recuperado por la empresa Cox & Danks el 3 de noviembre de 1927.

La quilla del Seydlitz reflotado.

Una unidad alemana en el dique de carena de Rosyth, después de ser reflotada en Scapa Flow.

Un buzo trabaja en la recuperación de un casco.

Los cañones de un buque alemán asoman en Scapa Flow durante la marea baja.

Personal de la Cox & Danks a bordo de un destructor recuperado.

Las enormes superestructuras con las que se pudieron reflotar muchos cascos.

Notas

* En orden de navegación después del despliegue.

* Incluidos momentáneamente en la flota de batalla.

* En orden de navegación.

** Incluido momentáneamente en la flota de los cruceros de batalla.

* En orden de navegación.

* V186 regresó a la base la mañana del 31 de mayo debido a problemas en las máquinas.

Jutlandia

Sergio Valzania

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Título original: Jutland

Publicado originalmente en Italia por Mondadori

© 2009, Sergio Valzania

© del diseño de la portada, Departamento de Arte y Diseño, Área Editorial Grupo Planeta

© imagen de la portada: Opalworks

© de la traducción, Juan Vivanco Gefaell, 2009

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Primera edición en libro electrónico (epub): abril de 2016

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