Annotation

Fue en 1886 cuando Heidrich Hertz comprobó, mediante experiencias realizadas en espacio cerrado, que las ondas electromagnéticas se reflejaban en los objetos conductores de la electricidad. Dieciocho años después, el 30 de abril de 1904, el ingeniero alemán Christian Hülsmeyer, de Dusseldorf, obtenía, de la Oficina Imperial de Patentes, la Patente n.° 165.546, para Método de detectar ante un observador objetos metálicos lejanos por medio de ondas eléctricas, y, el 18 de mayo de ese mismo año, realizaba la primera demostración de su aparato, en un puente sobre el Rhin, en Colonia. El objeto detectado fue un barquichuelo, que, a cincuenta metros del aparato de Hülsmeyer, puso en movimiento… ¡la campanilla con que iba provisto el ingenio! El invento de Hülsmeyer, la Prensa reconoció que era 'curioso', simplemente.

Treinta y seis años tendrían que transcurrir hasta que, en 1940, otro ingenio mucho más complejo-el Würzburg- accionara no un badajo de campana, sino el percutor de un cañón antiaéreo ale-mán de calibre 8,8 cm., cuya granada iría a explotar, con diabólica precisión, en el avión inglés que, a miles de metros, en la noche y envuelto en las nubes, había hecho que el cañón disparara.

Hülsmeyer también estaba muy lejos de imaginar que, en la noche del 26 de diciembre de 1943, se hundiría en el Ártico el acorazado alemán Scharnhorst, blanco de los certeros cañonazos que, en la más espesa niebla, dispararía contra él el acorazado inglés Duke of York, que lo había detectado a cuarenta y dos kilómetros…

Con el radar, el hombre había dejado de ser ciego en la noche y en la niebla… A los submarinos ya no les protegerían las aguas; los bombarderos dejarían de considerar la noche, las nubes y la niebla como sus protectoras, pero, al mismo tiempo, sus bombas adquirirían una precisión como nunca habían soñado poder lograrla bombardeando de noche; los antiaéreos no mal emplearían ya sus granadas disparando más o menos al azar contra el zumbido de unos motores; los haces de los reflectores no surcarían la noche buscando aviones, sino que se dirigirían certeros hacia ellos…

Pero, sobre todo, los aviones de Caza podrían ser utilizados con mortífera eficacia en todo momento, fuese de día o fuese de noche, hubiera nubes o no las hubiera, hubiera luna o reinaran las tinieblas… Desde tierra, el control-radar les guiaría con toda precisión hacia el enemigo; después, su radar de a bordo entraría en acción y en su pantalla aparecería la mancha que anunciaba cuanto el piloto de caza nocturna deseaba saber de él: rumbo, altitud y distancia que los separaban… Luego, ya sólo era cuestión de oprimir los disparadores.

Con Guerra en tinieblas, Cajus Bekker aporta a la literatura bélico-aeronáutica el libro que en ella faltaba: el de la Historia del Radar y su aplicación militar, pero en forma que no fuese un libro árido, apto solamente para Facultades de Ciencias o Escuelas de Vuelo sin Visibilidad, sino para todos los lectores.

Guerra en tinieblas es un libro ameno, pero documentadísimo, que si se lee de un tirón no es porque sea breve-que no lo es-, sino porque apasiona al lector. En él, el aficionado a la literatura bélico-aeronáutica encontrará cuanto deseaba saber de la lucha entablada por los científicos alemanes e ingleses en busca de la aplicación militar del radar a los Servicios de Alerta, al bombardeo de precisión sin visibilidad y a la caza nocturna. Guerra en tinieblas también hubiéramos podido incluirla en nuestra Colección 'La guerra en el mar', pero, considerando que fue desde el aire desde donde mayores éxitos se obtuvieron contra los submarinos y los navíos de superficie durante la Segunda Guerra Mundial, hemos preferido unirla a los títulos publicados en nuestra Colección 'La guerra aérea'.

CAJUS BEKKER

Guerra en tinieblas

Traducción de José Patricio Montojo

Fermín Uriarte. Editor

Sinopsis

Fue en 1886 cuando Heidrich Hertz comprobó, mediante experiencias realizadas en espacio cerrado, que las ondas electromagnéticas se reflejaban en los objetos conductores de la electricidad. Dieciocho años después, el 30 de abril de 1904, el ingeniero alemán Christian Hülsmeyer, de Dusseldorf, obtenía, de la Oficina Imperial de Patentes, la Patente n.° 165.546, para Método de detectar ante un observador objetos metálicos lejanos por medio de ondas eléctricas, y, el 18 de mayo de ese mismo año, realizaba la primera demostración de su aparato, en un puente sobre el Rhin, en Colonia. El objeto detectado fue un barquichuelo, que, a cincuenta metros del aparato de Hülsmeyer, puso en movimiento… ¡la campanilla con que iba provisto el ingenio! El invento de Hülsmeyer, la Prensa reconoció que era 'curioso', simplemente.

Treinta y seis años tendrían que transcurrir hasta que, en 1940, otro ingenio mucho más complejo-el Würzburg- accionara no un badajo de campana, sino el percutor de un cañón antiaéreo ale-mán de calibre 8,8 cm., cuya granada iría a explotar, con diabólica precisión, en el avión inglés que, a miles de metros, en la noche y envuelto en las nubes, había hecho que el cañón disparara.

Hülsmeyer también estaba muy lejos de imaginar que, en la noche del 26 de diciembre de 1943, se hundiría en el Ártico el acorazado alemán Scharnhorst, blanco de los certeros cañonazos que, en la más espesa niebla, dispararía contra él el acorazado inglés Duke of York, que lo había detectado a cuarenta y dos kilómetros…

Con el radar, el hombre había dejado de ser ciego en la noche y en la niebla… A los submarinos ya no les protegerían las aguas; los bombarderos dejarían de considerar la noche, las nubes y la niebla como sus protectoras, pero, al mismo tiempo, sus bombas adquirirían una precisión como nunca habían soñado poder lograrla bombardeando de noche; los antiaéreos no mal emplearían ya sus granadas disparando más o menos al azar contra el zumbido de unos motores; los haces de los reflectores no surcarían la noche buscando aviones, sino que se dirigirían certeros hacia ellos…

Pero, sobre todo, los aviones de Caza podrían ser utilizados con mortífera eficacia en todo momento, fuese de día o fuese de noche, hubiera nubes o no las hubiera, hubiera luna o reinaran las tinieblas… Desde tierra, el control-radar les guiaría con toda precisión hacia el enemigo; después, su radar de a bordo entraría en acción y en su pantalla aparecería la mancha que anunciaba cuanto el piloto de caza nocturna deseaba saber de él: rumbo, altitud y distancia que los separaban… Luego, ya sólo era cuestión de oprimir los disparadores.

Con Guerra en tinieblas, Cajus Bekker aporta a la literatura bélico-aeronáutica el libro que en ella faltaba: el de la Historia del Radar y su aplicación militar, pero en forma que no fuese un libro árido, apto solamente para Facultades de Ciencias o Escuelas de Vuelo sin Visibilidad, sino para todos los lectores.

Guerra en tinieblas es un libro ameno, pero documentadísimo, que si se lee de un tirón no es porque sea breve-que no lo es-, sino porque apasiona al lector. En él, el aficionado a la literatura bélico-aeronáutica encontrará cuanto deseaba saber de la lucha entablada por los científicos alemanes e ingleses en busca de la aplicación militar del radar a los Servicios de Alerta, al bombardeo de precisión sin visibilidad y a la caza nocturna. Guerra en tinieblas también hubiéramos podido incluirla en nuestra Colección 'La guerra en el mar', pero, considerando que fue desde el aire desde donde mayores éxitos se obtuvieron contra los submarinos y los navíos de superficie durante la Segunda Guerra Mundial, hemos preferido unirla a los títulos publicados en nuestra Colección 'La guerra aérea'.

Título Original: Augen durch Nacht und Nebel

Traductor: Patricio Montojo, José

©1958, Bekker, Cajus

©1967, Fermín Uriarte. Editor

ISBN: aba510b6-49e2-41dd-bda2-213a4144c76e

Generado con: QualityEbook v0.86

Generado por: Silicon, 25/11/2018

Cajus Bekker

Guerra en tinieblas

COLECCIÓN

«LA GUERRA AÉREA»

TITULO ORIGINAL DE LA OBRA

«Augen durch Nacht und Nebel»

(Die Radar-Story)

TRADUCCIÓN DE

JOSÉ PATRICIO MONTOJO

© Gerhard Stalling Verlag, Oldemburg, 1958

© Fermín Uriarte. Editor, Madrid, 1967, por la traducción española

Depósito legal; M. 20.345 — 1967

I

FREYA

UNA BRISA de otoño bastante fresca sopla sobre las I dunas de Wangerooge, casi desiertas en sus más de dos kilómetros de extensión, pese a estar calificada, la más oriental de las islas Frisias, de «playa de las familias». En julio ya, gentes de Oldemburgo y Brema afluían a «su» isla; luego, en agosto, aparecían los renanos. Desde hacía quince o veinte años, Wangerooge se llenaba de veraneantes. Familias enteras—padres, hijos, abuelos, tíos...—acudían allí. Era ya una tradición.

Pero hacia mediados de agosto de aquel verano de 1939, los veraneantes huyeron espantados. Las motoras los llevaron de nuevo a Carolinenziel y Wilhelmshaven, y las agencias de alquiler tuvieron que cerrar las villas... Allí no quedaban más que unos cuantos soldados.

A principios de octubre fue desembarcado en el muelle del Este gran número de cajas y un extraño material que, acto seguido, fue llevado en camiones hasta el centro de las dunas. El encargado de todo aquello era un teniente que lucía en el cuello de la guerrera los paralelogramos marrones de las unidades de Transmisiones de la Luftwaffe. A los pocos días se elevaba frente al mar del Norte un curioso ensamblaje... Un gran bastidor metálico, alto y ancho, con hilos tendidos a lo largo y de través, y con numerosas pequeñas antenas apuntando hacia adelante.

—¡Eso es un jergón metálico!—dijeron los soldados al verlo, dando prueba de manifiesta falta de respeto.

El «jergón metálico»—el teniente hablaba de él llamándole «espejo»—se alzaba, en lo alto de un mástil de acero, a unos quince metros sobre las olas del mar del Norte. Esto era casi lo único que se veía de la instalación, pues la parte baja estaba cubierta por una tela de enmascaramiento que quería representar unas dunas. Bajo la tela había una especie de sopera gigantesca, de unos tres metros de diámetro aproximadamente, reposando sobre una corona dentada, que un hombre, desde el interior, al maniobrar un gran volante, podía hacerla girar al mismo tiempo que el «jergón metálico».

¿Qué podría ser todo aquello?

En la segunda semana de octubre, la instalación estaba ya dispuesta para funcionar. Fue el teniente Diehl quien, ayudado por unos doce soldados que tenía a sus órdenes, la puso en marcha. Los soldados, tendidos en el suelo, miraban la pantalla de un oscilógrafo de Braun iluminado por un resplandor verdoso. Emisor y receptor estaban regulados el uno respecto al otro. El teniente Diehl hizo girar un botón de mando y apareció una línea recta en la pantalla. Maniobró otro botón, y la línea se redujo instantáneamente a un punto muy brillante, exactamente en el centro.

—Háganlo girar lentamente—ordenó Diehl.

Varias manos se tendieron hacia el volante. La «sopera» se puso en movimiento, y el «jergón metálico» giró con ella. Esta curiosa construcción era, por consiguiente, una antena directriz, y las pequeñas antenas que había sobre su superficie, dipolos para las ondas ultracortas. Gracias a ellas, las ondas electromagnéticas del emisor partían formando un haz en la dirección en que miraba el «jergón».

En aquel momento, una pareja de Messerschmitt 109 efectuaba su servicio de patrulla por delante de la costa.

Los dos aviones pertenecían al Grupo de Caza del comandante von Bülow, con base en el aeródromo de Wangerooge. Estos cazas aseguraban la vigilancia de los alrededores de la isla con los patrulleros de la Marina. Se estaba en guerra y nunca se podía uno fiar de lo que estuvieran tramando los ingleses. Si se presentaban, era preciso descubrirlos a tiempo, y, por el momento, no se disponía más que de ojos y oídos.

Los Messerschmitt hicieron una visita a los patrulleros que cruzaban frente al Borkumriff; se adentraron aún unos treinta kilómetros en alta mar, y luego regresaron paralelamente a la costa, como era costumbre en ellos. En aquel momento, el «jergón metálico» estaba orientado de tal manera que las ondas ultracortas emitidas por él chocaban en su recorrido contra los cazas. Y sí era un verdadero choque, aunque los aviadores ni siquiera lo sospechasen. Sin embargo, en una fracción de segundo, la parte del haz reflejada por los aviones regresó a su punto de emisión, mientras que en la pantalla se encendían dos pequeños puntos luminosos.

Al observar esto, los soldados, muy excitados, comenzaron a darse codazos, hablando entre sí en voz baja y mostrándose unos a otros los puntos luminosos.

“¡Objeto localizado!—dijo tranquilamente el teniente Diehl—. Dos aviones en el trescientos diez. ¿Distancia?

—Sesenta y cinco mil metros, mi teniente.

—Bien. Sigan al objeto... Háganme un poco de sitio para que pueda marcar su ruta en la carta.

Aquel enorme bastidor metálico—el gran jergón con sus numerosos dipolos, y la sopera móvil con el emisor y el receptor—era Freya, el primer radar alemán que recibía una aplicación militar.

El teniente Diehl iba siguiendo las evoluciones de los dos Messerschmitt 109. Estos, a la altura de Norderney, abandonaron su ruta paralela a la costa y regresaron directamente a la isla, lo que, naturalmente, hubiera sido imposible de distinguir a simple vista, pues la distancia era superior a los cuarenta kilómetros. Sin embargo, en la pantalla aparecían perfectamente visibles.

Debían de estar ya sobre Norderney. En aquel momento, uno de los ecos desapareció, mientras el otro continuaba en la pantalla.

«¿Habrá aterrizado el avión? Sería cosa rara... Probablemente—pensó Diehl—vuela muy bajo y se habrá salido del haz.»

Diehl se propuso determinar, por medio de una serie de ensayos, la extensión de éste, es decir, hasta qué distancia podía localizar aviones a diversas altitudes. Esto entraba exactamente dentro del cuadro que abarcaba su misión. El «Grupo Experimental Wangerooge» había sido creado por el l.er Regimiento de Transmisiones de la Luftwaffe, de guarnición en Kóthem, precisamente para estudiar las cualidades y los defectos de Dame Freya k¹.

Pero de nuevo apareció en la pantalla el otro caza. Luego se alejaron de Norderney hacia alta mar y reanudaron su servicio de patrulla.

«¡Vaya!—se dijo el teniente Diehl—. ¿Por qué ha descendido tanto uno de ellos sobre Norderney? Ya tengo motivo de conversación esta noche en el Kasino².

* * *

Por la noche, en el Kasino reinaba la habitual algarabía. El teniente de Transmisiones, nuevo en aquel ambiente, preguntó discretamente por el oficial que mandaba la pareja que había volado sobre Norderney al mediodía, y le presentaron a un joven teniente que estaba jugando al billar.

—Es «Baby», nuestro benjamín. Oye, «Baby», parece que los de Transmisiones tienen algo contra ti...

Diehl hizo un gesto de negativa, echándose a reír, pero se propuso embromar un rato a aquel joven.

—¿Qué tienen que decir de mí esos mirones?—preguntó el interpelado.

—¿No eras tú el que mandabas la patrulla de mediodía? Parece ser que has descendido demasiado y que les has estropeado sus tubos...

—No; no tanto...—Intervino Diehl—. Su compañero está bromeando.

—¿Es usted el que manda ese extraño artefacto que han montado en las dunas?—preguntó entonces el piloto—. ¿Qué es ese aparato? ¿Se puede oír Londres con él?

—Sería demasiado largo de explicar... ¡Ah! Según creo, una amiguita de usted, en Norderney, le envía sus mejores recuerdos.

—¿Cómo puede usted saber...?

Los oídos se aguzaron.

—Yo puedo equivocarme, desde luego—prosiguió Diehl—, pero ¿es que este mediodía no ha hecho usted una visita a una joven de Norderney?

—Este mediodía estaba de servicio... Patrullaba frente a la costa; lo sabe usted perfectamente.

—En efecto... Pero ¿no pasó usted sobre Norderney?

—Pues claro que habrá pasado—intervino un capitán—. Salida hacia el Oeste; después, rumbo Norte, al llegar sobre Borkum, y, luego, regreso bordeando la costa.

—Entonces, la cosa está bien clara—añadió otro.

«Baby», al ver que no había enemigo a la vista, se ha fijado a si mismo un objetivo próximo: reconocimiento de las sirenas de Norderney... Sin embargo, queda por Saber cómo ha sido informado Diehl de esto. ¿Es que estaba usted en Norderney, por casualidad?

—No... No he abandonado mi puesto en todo el día.

—Entonces, debe de disponer usted de un notable servicio de información...

—Más o menos... Antes de darles una explicación, me gustaría obtener todavía una o dos precisiones. Acaba usted de decir que sobrevoló Norderney solamente a la ida, ¿no es eso?

—Sí. Regresamos paralelos a la costa. Siempre lo hacemos así.

Diehl hizo un gesto de duda y extrañeza.

—No es un itinerario imperativo—aclaró el piloto—. Si descubrimos algo interesante, vamos hacia ello para examinarlo mejor.

—¡Eso lo explica todo!—exclamó Diehl—. Usted descubrió algo interesante en Norderney, y por eso ha vuelto a sobrevolar la isla, al regreso.

Se había formado un grupo y todo el mundo reía de buena gana. Alguien trajo unos vasos y se lanzaron tres hurras en honor del héroe del día, no siendo el joven teniente el último en reír a su propia costa.

—Pues, al aterrizar—intervino entonces el Jefe de Grupo—, lo único que ha declarado ha sido: «Sin novedad». «Baby», es preciso que me hagas un informe detallado sobre tu interesante descubrimiento!

Las risas estallaron de nuevo.

—Transmisiones va ganando por uno a cero—prosiguió von Bülow—. Pero usted también, Diehl, tiene que explicarnos cómo ha hecho para estar tan bien informado.

—Hoy—respondió el teniente—hemos puesto en servicio nuestro Freya. La mayoría de ustedes lo han visto allá arriba, y seguramente se han preguntado qué era. Pero ustedes no han visto más que la antena...

Diehl hizo una descripción general del aparato.

—¿Y han construido ustedes eso para entrar en comunicación con las bellezas de la playa de Norderney?—preguntó alguien.

—No del todo... La verdad es que me he entregado a una extrapolación bastante audaz de la información obtenida por mí. La reacción de nuestro compañero «Baby» ha demostrado, muy felizmente, que yo estaba en lo cierto. En mi tubo de rayos catódicos, yo solamente pude observar la posición y la distancia del avión, lo que me ha permitido trazar su ruta sobre la carta. Por eso he podido darme cuenta de que volvía hacia Norderney. Luego, al aproximarse a la isla, he perdido el eco de su avión. El cual reapareció cinco minutos más tarde para dirigirse hacia alta mar. Teniendo en cuenta todas estas circunstancias, sólo era posible una deducción: en el intervalo, el avión se había salido de mi haz, es decir, había pasado al ras del suelo sobre Norderney. ¿Fue eso lo que ocurrió?

—Sí; pasé a una veintena de metros sobre la playa—confesó «Baby».

—Es verdaderamente sensacional—observó von Bülow—. Pero, ¿cómo funciona ese aparato? ¿Puede usted explicárnoslo simplemente?

—Como recuerdo que la palabra «reflexión» es una palabra prohibida, diremos «eco», que también es adecuada. Ya conocen ustedes el principio del eco. Un grito se refleja en el bosque o en las rocas al extremo de una pradera, y vuelve hacia nosotros con tanto más retraso y tanta menos fuerza cuanto más alejada está la pared reflectora del sitio en que nos encontramos. El Freya está basado en el mismo principio. Solamente, que utiliza las misteriosas ondas electromagnéticas ultracortas. Imagínense una ametralladora. Nuestro aparato lanza impulsos todavía mucho más deprisa, por su antena emisora, pero estas «ráfagas» no duran más que unas cuantas millonésimas de segundo. Si este poderoso tiro dirigido encuentra en su camino algún objeto: un avión, por ejemplo, los impulsos son devueltos por él y obtenemos un eco, más o menos fuerte y más o menos tardío según la distancia. Estos espacios de tiempo son medidos por Freya, mientras que el eco se hace visible sobre la pantalla de rayos catódicos. Este es el secreto, señores. Así es como obtengo la posición y la distancia del objeto. Si llevo esas indicaciones sobre la carta, sucesivamente, obtendré igualmente la ruta que sigue el avión y sabré dónde se encuentra en cualquier momento dado...

Diehl sacó la carta de un bolsillo y la extendió sobre una mesa.

—Miren... Aquí tienen la ruta seguida por «Baby», que yo he trazado este mediodía, fotografiándola, por decirlo así, con mis impulsos.

Todos se acercaron al gráfico. No cabía duda: el avión había picado recto sobre Norderney cuando volaba paralelo a la costa. «Baby» estaba asombrado.

* * *

Unos cuantos pilotos se quedaron hasta muy entrada la noche hablando con Diehl. Les seducía lo extraño de aquel aparato. Tenían la impresión de ser los primeros aviadores del mundo que entraban en contacto con él. ¿Suponían todas las sorpresas que les preparaba la nueva técnica? ¿Sabían que iba a revolucionar su oficio? ¿Quién se hubiera atrevido a predecirles que iban a llegar a convertirse en verdaderos esclavos de aquel ojo mágico? ¿Quién hubiera sido capaz de vaticinarles que aquella técnica, con la que acababan de trabar conocimiento de manera tan divertida, acabaría por decidir la victoria o la derrota con la seguridad de un robot? Pero aquella noche no se abordaron aún cuestiones tan complejas, y el teniente Diehl les iba respondiendo con paciencia.

—No; el aparato localizado no se da cuenta de que ha sido cogido dentro de un haz de ondas electromagnéticas, a no ser que disponga él también de un receptor adecuadamente sintonizado a la longitud de onda en que emite el radar.

—Desde luego, el Freya será una ayuda valiosa. Si existiese suficiente número de estos aparatos a todo lo largo de la costa, podrían ahorrarse todas sus patrullas de vigilancia...

—¿Que los jefes no lo permitirán? ¡Vamos, hombre! ¿Es que vuelan ustedes con mal tiempo, o con bruma? ¿Vuelan de noche? No, ¿verdad? Pues bien... ¡El Freya ignora esos inconvenientes! Sí; incluso la niebla.

—Vamos a ver—propuso von Bülow—. ¿Podría usted guiar un avión hasta nuestro aeródromo, incluso con visibilidad nula?

La bruma es frecuente en la proximidad de las islas. Con marea baja, cuando calienta el sol, el agua contenida en la arena húmeda se pone de pronto a «hervir». El vapor producido asciende en la atmósfera, y, en menos de diez minutos, puede formar una barra de niebla impenetrable a la vista. Sobre las islas, una barra de este tipo no se eleva a más de cincuenta metros, pero un caza es incapaz de penetrar en ella si no hay «agujeros». En este caso, es preciso volar hasta el Continente.

—Yo creo que sí—le respondió Diehl—. Desde luego, trataré de hacerlo... Con objeto de irnos entrenando, comenzaremos con tiempo despejado o ligeramente cubierto. Yo sintonizaré mi aparato a la longitud de onda de su radioteléfono y así podré dar indicaciones al piloto.

Dicho y hecho. A partir del día siguiente, un caza que efectuaba su servicio de patrulla fue localizado, a pesar del cielo cubierto, y conducido a Wangerooge... Por primera vez, un avión alemán volaba sin visibilidad, guiado por las indicaciones del radar, a pesar de que el Freya no podía medir la altitud, pues todavía no pasaba de ser un aparato de ensayo, plagado de defectos.

Sin embargo, todo se desarrolló perfectamente. En dos o tres ocasiones, Diehl preguntó la altitud, aunque, en realidad, esto le importaba muy poco. Luego, el eco llegó al centro de la pantalla.

—Freya a «Emil»—llamó Diehl con algo de excitación en la voz—. Pique ahora a través de las nubes. Está usted encima de Wangerooge...

A partir de este momento, el Grupo de von Bülow y el «Grupo Experimental de Wangerooge» colaboraron frecuentemente. Por ejemplo, los aviones seguían rutas previstas a diversas altitudes, para que los transmisores pudieran trazar un diagrama de ellos y de los alcances a los cuales el Freya obtenía aún ecos, es decir, altitudes y alcances en los cuales los impulsos eran reflejados con suficiente fuerza. El radio máximo de la curva así obtenida fue muy considerable... El Freya era capaz de localizar a un Ju 52 a 4.000 metros de altitud y a 140 kilómetros de distancia.

Sin embargo, estos resultados tan esperanzadores no salieron de un estrecho círculo de iniciados... Harían falta otros hechos más convincentes para atraer la atención sobre posibilidades tan prometedoras.

* * *

En Wangerooge no se notaba la guerra: ni una sola bomba había caído aún sobre la isla. En cambio, la naturaleza le obsequió con un par de fuertes tempestades de otoño y una marejada, con marea alta, que transformó el mar del Norte en un monstruo hirviente. El mar se lanzaba al asalto de las dunas como si quisiera tragarse de una sola dentellada aquel minúsculo trozo de tierra. Luego, llegó el invierno, una brisa helada barrió la costa, y el cielo gris se confundió con el agua.

Mientras, en las dunas había sido desembarcado un segundo aparato Freya. Pero ya no se trataba de una sopera abierta, sino de una gran cabina cerrada, abarrotada de instrumentos y de cables, que escasamente dejaba sitio suficiente para tres hombres. Trabajo no faltaba. Imposible pensar en permisos de Navidad. Además, en aquellos mismos días se le ocurrió al Comandante en Jefe de la Bahía Alemana³ anunciar una visita de inspección.

Los aparatos fueron bautizados con el nombre de DeTe (Dezimeter Telegraphie), aunque no tuvieran nada que ver con la «telegrafía»; pero se decidió así para enmascarar su verdadera «personalidad». Nadie debía saber una palabra de lo que se ocultaba detrás de aquella abreviatura.

Así, pues, el 18 de diciembre de 1939, el almirante abandonó la Meca de Wilhelmshaven para dirigirse a Wangerooge, que, en esta época del año, no es precisamente «el paraíso de las dunas». El almirante era un viejo lobo de mar, pero los oficiales generales de la Marina tenían el espíritu mucho más abierto a las novedades técnicas que sus camaradas del Ejército. Esto no es extraño, pues un barco de guerra es siempre un conjunto de aparatos técnicos; y el que posee los mejores, los más perfeccionados, se asegura la ventaja sobre el enemigo. Por eso el almirante, que había visto ya dispositivos análogos en algunos grandes barcos, se interesó mucho por Dame Freya, tomó asiento en el banco del operador y maniobró los diversos botones siguiendo las indicaciones del teniente Diehl.

De repente, no lejos del punto luminoso central, se encendió una forma semejante a una medusa minúscula, que parecía desplazarse hacia arriba y hacia uno de los lados.

—Objeto desconocido a treinta y cinco kilómetros... Procede del Norte y lleva rumbo Sur—anunció Diehl.

—¡Eso es extraordinario!—exclamó el almirante—. ¿Y qué es ese objeto desconocido?

—Supongo que se trata de tres de nuestros cazas que vienen de Heliogoland.

—¿Lee usted también eso mismo en su aparato?

—No, almirante... Pero me he informado previamente para saber si algunos de nuestros aviones estaban en vuelo y poder presentárselos.

—¿Y si fueran ingleses?—inquirió el almirante riendo.

—Eso, desgraciadamente, no podría precisárselo... Sólo puedo localizar objetos y medir su dirección y su distancia. Pertenece a otras autoridades verificar si, en la cuadrícula de que se trata, se encuentran aviones amigos o enemigos.

—¡Lástima que el aparato no pueda precisar eso por sí mismo!...

—Creo saber que se construye un dispositivo suplementario que enviará automáticamente un mensaje de reconocimiento.

—¡Magnifico! En este caso, sabremos, al mismo tiempo que aparece un objeto en la pantalla, si se trata de amigos o de enemigos. ¡Será una verdadera revolución!...

El almirante salió de la cabina y el operador volvió a su puesto. Diehl acompañó a su jefe. Ya en las dunas, pasearon juntos durante un rato, discutiendo las posibilidades del porvenir, hasta que uno de los soldados saltó de la cabina gritando:

—¡Mi teniente! ¡Ahí hay una cosa muy rara!

Con el brazo extendido señalaba hacia la instalación, y en su cara se reflejaba verdadero espanto, como si acabara de encontrarse frente a frente con una serpiente de cascabel.

Diehl se excusó ante el almirante y corrió a la cabina. Su primera mirada fue para la pantalla, pero no descubrió en ella nada de particular: la fluorescencia verdosa no presentaba mancha alguna. Sin pérdida de tiempo, maniobró el mando que regulaba el aparato para la exploración a gran distancia, y a él también se le cortó el aliento.

Al Noroeste, muy lejos, todo un sector de la pantalla estaba cubierto de puntos centelleantes. Parecían pulgas saltando. Maquinalmente, Diehl leyó la distancia: 113 kilómetros. Desde el primer instante se formó su composición de lugar... Para él se trataba de unos objetos descubiertos por el radar. Pero ¿qué objetos? Desde luego, aviones; y para dar un eco a semejante distancia, era preciso que fuesen muy numerosos. Su cerebro continuó trabajando deductivamente. Tenían que ser ingleses y sólo ingleses, pues no había sido señalada formación alemana alguna que pudiera venir de aquella dirección.

Los puntos luminosos seguían danzando en la pantalla. Su centro estaba ya a 108 kilómetros..., lo que suponía que, en cuestión de quince o veinte minutos, se hallarían sobre la costa.

—Sigan al blanco—ordenó a los operadores.

Y, reflexionando, se fue hacia el teléfono, sin acordarse más del almirante.

Desde hacía ya varias semanas se había instalado línea directa con el Mando de la Caza de la Bahía Alemana, con Jefatura en Jever, pero el teléfono llamaba sin que nadie descolgase.

«¿En dónde demonio habrá puesto esta gente el teléfono? Poca importancia parecen concederle...» pensó Diehl.

Por fin descolgaron y se anunció el oficial de servicio en Jever. Precipitadamente, pero con claridad, Diehl le puso al corriente de lo que ocurría.

—Un momento...—le contestaron.

Transcurrió por lo menos un minuto. Diehl volvió a llamar de nuevo. Por fin oyó la misma voz de antes.

—Debe de haber un error...

—¿Cómo?—preguntó Diehl, estupefacto.

—Que debe de haber un error, porque nosotros no tenemos ninguna unidad en vuelo en ese sector, y no tenemos noticia de que se acerque ninguna formación enemiga.

—¿Pero no acabo yo de señalarle una?...

—¿Y cómo puede usted afirmarlo? Seguramente lo que usted ve son gaviotas... A no ser que su aparato esté estropeado...

Diehl perdió la paciencia.

—¿Quiere usted ponerme en comunicación directa con el Jefe de la Caza?

—El teniente coronel Schumacher no puede ponerse en este momento.

—Entonces le ruego que le transmita inmediatamente mí mensaje. Pero, I santo Dios! ¿No comprende usted que...?

—Sí, ya le he comprendido... ¡Corto!

El oficial de Jever colgó. Diehl, furioso, hizo lo mismo y se precipitó hacia el Freya. En la pantalla no encontró variación alguna, excepto que la formación se hallaba ya a unos noventa kilómetros, lo que quería decir que no volaba directamente hacía el aparato, pues, si así hubiera sido, la distancia sería aún menor. Diehl miró de nuevo los puntos dibujados en la carta.

—Vuelan hacia el Sur—dijo—, casi exactamente hacia la desembocadura del Ems... Continúen siguiéndolos.

Volvió al teléfono, pero esta vez llamó a sus amigos de Wagenrooge, pues éstos conocían bien ya las cualidades de Dame Freya. Fue el comandante von Bülow quien respondió. La noticia le dejó estupefacto, y, aunque le parecía increíble, la creyó. Pero tenía las manos atadas... Él no podía hacer intervenir a su Grupo sin una orden formal «de arriba».

—¡Inténtelo otra vez, Diehl!—le dijo—. Aunque se trate de un error, es absolutamente necesario hacer llegar ese informe al Jefe de la Caza... Si tiene usted éxito, llámeme inmediatamente...

Pero no tuvo éxito alguno. Diehl consiguió hablar de nuevo con Jever, pero allí se mostraron más escépticos que nunca... El oficial de servicio le dijo que no habían permanecido inactivos; que se habían puesto en contacto con los patrulleros, y que éstos aseguraban que el cielo estaba completamente vacío. Diehl trató de explicar que la formación debía de volar a mucha altitud, pues el aparato la había localizado a gran distancia, y, por tanto, muy bien podía haber ocurrido que los patrulleros no la vieron si volaba entre las nubes. Pero todo fue en vano... Para muchos, lo que no se ve no puede existir.

Pero desde el asombroso descubrimiento habían transcurrido ya diez minutos... Alrededor del radiotelémetro reinaba una actividad de hormiguero. Sólo el Freya conservaba la calma y continuaba señalando impasible el enjambre de avispas, que, entre tanto, llegaba ya a la altura de Borkum.

Diehl seguía observando, fascinado. ¿Renunciaría él mismo a admitir la exactitud de las informaciones suministradas por su aparato? Sin embargo, no existía duda alguna: el enemigo había seguido una ruta paralela a la costa, y, llegando ya sobre Borkum, se aproximaba con gran rapidez. El teniente Diehl corrió de nuevo al teléfono...

* * *

Las sirenas aúllan en Wilhelmshaven. Los claxons de alarma mosconean insistentes a bordo del acorazado Scharnhorst⁴ y de otros barcos surtos en el puerto. Los marineros, abandonando el rancho, corren a su puesto de combate... La Marina sí ha confiado en el Freya. Además, su propio Jefe se halla, por casualidad, en el foco mismo de la información.

Pero en Jever, el Jefe de la Caza continúa inactivo, como si su escuadra se hubiese quedado paralizada de repente. Y eso que, por un claro entre las nubes, ha podido ser descubierta a simple vista la formación enemiga... Son, exactamente, 44 bombarderos bimotores Wickers-«Wellington».

La batería de Flak⁵ pesada, emplazada en la bocana de Wilhelmshaven, dispara su primera salva, que desencadena un intenso cañoneo. Todos los cañones, hasta los de 20 mm., elevan su voz en la imponente orquesta, aunque sus proyectiles no consiguen llegar ni a la mitad de la altitud a que vuelan los aviones enemigos... Pero disparar calma los nervios.

En el puente del Scharnhorst, los oficiales observan, moviendo satisfechos la cabeza, aquella «erupción» que acaba de producirse en un puerto de guerra alemán. Luego dirigen sus prismáticos hacia los aviones británicos, impecablemente formados y volando entre los 4.000 y los 5.000 metros de altitud. Sólo la Flack pesada y las piezas de grueso calibre de los barcos pueden inquietarla, pero los ingleses no parecen nada impresionados.

—¡Atención! ¡Las bombas no tardarán en caer!

Diez, quince segundos de ansiosa y silenciosa espera transcurren lentamente. Luego, es el comandante el primero que separa sus prismáticos de los ojos.

—Error—dice—; ¿quién habla aquí de bombas?

En el cielo, la formación evoluciona, da vueltas alrededor de la ciudad, sobrevuela de nuevo el puerto, y pone otra vez rumbo Norte... No ha caído ni una bomba. La Flak no ha podido hacer nada, y no ha aparecido ni un solo caza alemán... Rara vez un asaltante podrá soñar con encontrar condiciones más favorables, y sin embargo, no las ha aprovechado.

—Deberíamos hacer alto el fuego...—observa un joven oficial artillero, a bordo del Scharnhorst—. El estado de guerra entre Inglaterra y Alemania yo creo que sólo existe en nuestra imaginación.

Efectivamente, el fuego cesa casi de repente, como obedeciendo una orden. Sin las nubes de humo de 1& artillería, que se ciernen sobre la ciudad y el puerto, sería posible creer en un espejismo. La formación británica ha desaparecido ya de la vista. La exhibición aérea ha terminado. ¿Qué objetivo podían perseguir los ingleses?

¿Qué jefe de la R. A. F. habría podido ordenar semejante estupidez? La operación, francamente, no podía calificarse de otra manera, pues no se lanzó ni una sola bomba... Pero, en realidad, ni siquiera las llevaban en los aviones. En lugar de bombas, los ingleses habían embarcado instructores de vuelo encargados de formar pilotos. Se trata de un ejercicio de navegación, de un paseo mandado, tratando, probablemente, de darles a conocer a los instructores las condiciones reales para que su enseñanza fuese más eficaz.

«Ya habéis visto, boys—debieron de decir—, cómo se llega a Wilhelmshaven... Seguís la costa, y luego, después de la última isla, describís una curva hacia el Sur y llegaréis derechitos al puerto alemán. Luego, con vuestras bombas...»

Sin embargo, en este cálculo de los jefes británicos había una laguna... La de no haber introducido en la ecuación todas las incógnitas, y esto era de la mayor importancia: los cazas alemanes, que, por fin, acababan de despegar.

* * *

El teléfono suena de nuevo en la instalación Freya. El teniente Diehl descuelga con un gesto fatigado. Pero lo que oye le pone inmediatamente en tensión. Al otro extremo del hilo percibe zumbidos de motores, y, dominándolos, la voz del comandante von Bülow:

—¡Oiga!... ¿Diehl? Al fin tenemos autorización para despegar... ¿Tiene usted alguna idea del sitio en que se encuentra la formación enemiga?

¡Que si tiene idea! Desde su aparición, es decir, desde hace cerca de cuarenta minutos, su Freya no se ha despegado de los aviones británicos.

—¡Muy bien!—grita von Bülow—. ¿Podría usted guiarnos? Sintonice su aparato a nuestra onda fónica y denos el rumbo. La más corta, ¿eh?... ¡Perfectamente!; Corto.

Diehl, nervioso, corre de nuevo al Freya... Aunque algunos sectores del Mando no lo quieren creer, tiene que demostrarles que «su» aparato puede hacer algo más que señalar la aproximación del adversario. Pero, ¿cómo? Es una operación enteramente nueva, sin precedentes. En primer lugar, es preciso adaptarse a la situación.

Poco a poco va organizando todo; es relativamente fácil. De minuto en minuto, los operadores toman la situación y la distancia del enemigo y las trasladan a la carta. Un trazo de lápiz marca su ruta. A partir de entonces, basta una simple ojeada... Los ingleses vuelan hacia el Norte: indudablemente desean hacerle también una visita a Heligoland.

—¡Atención! Aquí, Freya—dice el teniente en la onda fónica de los cazas—. Llamo a «Emil». Aquí, Freya. «Emil», responda. Corto.

Se establece la comunicación al cabo de algunos instantes entre el ojo mágico y el comandante von Bülow, que acaba de despegar con doce Me 109. El problema consiste en conducir a éstos lo más cerca posible del adversario, para que los pilotos puedan avistarlo pronto y no gasten inútilmente carburante.

—Gobierne al diez—indica Diehl—. El enemigo se dirige hacia Heligoland.

Hasta entonces, todo ha sido sencillo. Los cazas no tenían necesidad de ayuda para encontrar las islas de la Bahía Alemana. Sin embargo, casi inmediatamente, dos lecturas sucesivas dieron puntos fuera de la ruta seguida hasta entonces por los ingleses. Diehl creyó, en el primer instante, que se trataba de un error, y verificó por sí mismo la posición sobre la pantalla fluorescente. ¡No había duda! El enemigo acababa de oblicuar hacia el Oeste. Si los cazas conservaban su rumbo actual, pasarían por detrás de él sin darse cuenta.

Por tanto, era preciso improvisar.

—Hagan girar el aparato lentamente hacia el Oeste —ordenó Diehl—. Exploren el sector comprendido entre el cero y el sesenta. Busquen a nuestros cazas.

La exploración es un fracaso. Entonces, Diehl hace volverlo sobre los ingleses. Sí; allí estaban, sobre la nueva ruta. Freya gira de nuevo. Su haz de impulsos barre lentamente el sector Nordeste. «¡Ahí! ¡Ahí están los ecos!» Son los cazas alemanes.

Tres observaciones permiten fijar su posición sobre la carta y compararla con la de los bombarderos británicos. Un cálculo rápido. Luego, la voz de Diehl se deja oír en los auriculares de von Bülow:

—¡Atención, «Emil»! Gobierne al doscientos noventa...; dos..., nueve..., cero. Le ruego que repita.

—«Emil» a Freya: comprendido. Nueva ruta: dos..., nueve..., cero. ¿Qué ha ocurrido?

—Desde hace cuatro minutos, el enemigo ha hecho rumbo Oeste.

—¡Quería escaparse! ¡Muchas gracias! Corto.

Freya, entre tanto, ha vuelto sobre los ingleses. Ahora coge de nuevo a los cazas. El sudor corre por la frente de los operadores, que tienen que ir continuamente de unos a otros. Pero el ángulo de rotación es cada vez más pequeño, y, finalmente, llega el momento en que, sobre la pantalla, aparecen los cazas a la derecha del eco producido por el enemigo. La persecución ha triunfado al fin. En efecto, la voz de von Bülow anuncia, con acento triunfal:

—¡Ya los tenemos! ¡Están ahí, delante de nosotros!

—Freya a «Emil». Hals-und Beiribruch⁶.

—Gracias, gracias... ¡Lo ha hecho usted magníficamente! Corto.

Su pacífico reconocimiento de la costa alemana va a costarle caro a la Royal Air Forcé. En el transcurso de esta primera gran batalla aérea de la guerra perdió, seguros, 15 bimotores Wickers-«Wellington».

Naturalmente, este éxito no fue conseguido solamente por von Bülow, pues en el combate participó toda la Escuadra de Schumacher. Las demás escuadrillas—verdad obliga—encontraron al enemigo sin ayuda del ojo mágico. Hacía un día hermoso y las nubes habían desaparecido casi por completo. Por otra parte, las transmisiones no eran ya tan primitivas para que, una vez localizado un adversario, no pudiese ser perseguido y localizado de nuevo. Además, bien lo sabe Dios, los ingleses facilitaron las cosas extraordinariamente.

Por la noche, en el Kasino de Wangerooge, los aviadores festejaron su victoria. Las estaciones de radio difundieron un comunicado especial. El Ministerio de Propaganda explota a fondo el éxito, y los jóvenes pilotos de la Escuadra de Caza del teniente coronel Schumacher ⁶ quedan enfocados por los reflectores de la fama.,. Están ya en el mismo plano que Prien, que entró en Scapa Flow con su submarino, y que Schuhart, que hundió con el suyo un portaaviones.

El comandante von Bülow levanta su copa:

—Brindo por el ojo mágico que nos ha permitido vencer. ¡Por que podamos poseer muy pronto otros como él!

Diehl sonríe, pero de manera un poco forzada. Sus camaradas le festejan, pero de Je ver, sin embargo, no le llega la menor felicitación, ni siquiera una palabra de estímulo... Es muy natural que la propaganda no haya mencionado el «radiotelémetro» en sus anuncios triunfales. El secreto lo exigía, y el Mando debía de hacerse la ilusión de ser él el único que conocía el importante misterio.

—Pero no es menos cierto—prosiguió von Bülow en su brindis—que Freya ha descubierto al enemigo, cuya aproximación nadie sospechaba, a ciento trece kilómetros; que, a pesar de todas las incredulidades, ha continuado señalándolo, y que, cuando al fin hemos perdido contacto, ha sido él quien nos condujo, con la mayor precisión, sobre su pista...

—Créame...—respondió Diehl—; nuestro Freya, o, más bien, todo este sistema de detección, puede hacerlo mucho mejor todavía. No tardarán en producirse otros aparatos más perfeccionados. Esto no ha sido más que un bautismo de fuego, un principio muy modesto...

Sin duda se había trasladado mentalmente a unos cuantos meses atrás, cuando su jefe, el Comandante en Jefe de Transmisiones de la Luftwaffe, le convocó para confiarle su misión:

—Si no me equivoco—dijo entonces el general Martini—, va usted a colaborar en la puesta en práctica de una idea que puede ejercer una influencia decisiva en el curso de la guerra.

Pero ¿de dónde procedía esta idea? ¿Quién habla creado el ojo mágico?

II

LA INFANCIA DEL DETECTOR «ELECTROMAGNETICO»

EL BENJAMÍN de la familia de las altas frecuencias, bautizado más tarde en Alemania con el nombre de «Funkmess», revistió en sus principios formas extremadamente variadas, y hasta sufrió, como es natural, toda clase de enfermedades infantiles. Como todos los hijos de la ciencia, puede invocar como antepasados suyos nombres de reputación mundial: Michael Faraday, Heinrich Hertz, Karl Ferdinand Braun, Guglielmo Marconi, E. V. Apple ton..., por no nombrar más que algunos de los más famosos. Estos sabios, y otros muchos, se han transmitido la herencia, desarrollándola sin cesar. Muchos de ellos, también, se adelantaron a su época, hasta el punto de que la técnica de entonces no pudo seguirles y fue incapaz de llevar sus teorías a la práctica, siendo preciso esperar a los años veinte de nuestro siglo para que se realizasen progresos apreciables. A partir de ese momento, gracias al trabajo de todo un ejército de científicos y aficionados, fueron obteniéndose conquistas en el nuevo mundo de las ondas cortas, y, ensanchando su campo de acción, proporcionaron sorprendentes resultados, con la aportación, claro está, de la naturaleza, que les entregó parte de sus innumerables secretos.

El niño Radar podía ya nacer. El legado de varias generaciones de sabios libres se propagó a numerosos países. En Francia, en Inglaterra, en los Estados Unidos de Norteamérica, y en Alemania también, la técnica era ya capaz de concebir al recién nacido. Sólo le faltaba un padre, un pensamiento fecundante...

* * *

En aquella soleada tarde de 1933, un paseante avanzaba por las avenidas del muelle Hindenburg, en Kiel. Era un hombre de talla media y aspecto juvenil, que apenas si paraba mientes en la belleza del día, en el cielo sin nubes, en la actividad del puerto, en las blancas velas del Förde. El doctor Rudolf Kühnhold, director de la NVA (siglas de Nachrichtenmittel-Versuchs-Anstalt⁷) de la Marina, había salido de su despacho de Düsternbrook para dar un paseo. Tenía necesidad de tomar el aire, de poner en orden sus ideas, de reflexionar sobre los resultados del día, de vencer la decepción que le había ocasionado el que no se hubiese desarrollado todo como él lo tenía previsto.

¿Qué había ocurrido? Sus colaboradores y él habían realizado la novísima tentativa de dirigir un haz de ondas electromagnéticas extremadamente cortas: ondas centimétricas... Habían montado el emisor en el balcón de Düsternbrook, y el receptor en el Arsenal. El mismo había maniobrado el manipulador para expedir dos o tres trenes de ondas con el gran espejo parabólico azul, por encima del Förde, y habían sido correctamente recibidas. Se trataba de ondas de 13,5 cm. Esto era lo único sensacional.

Las ondas cortas habían conquistado el mundo. Las de 10 metros ya no eran una rareza, como ocurría pocos años antes, pero, a partir de este punto, parecía alzarse un muro. Todas las tentativas realizadas para obtener ondas más cortas, cuyas propiedades se tenía la convicción de que eran teóricamente fascinantes, habían fracasado inexorablemente. En el universo entero, los investigadores se afanaban en resolver el problema... Y de pronto acababan, él y sus colaboradores, de realizar una comunicación con ondas de 13,5 cm. ¿No era una éxito considerable?

Sin embargo, no fue lo que se esperaba. A pesar de las observaciones más cuidadosas, el receptor, que había captado perfectamente el haz, no manifestó la menor reflexión. Los obstáculos intermedios—barcos, mástiles, edificios—no parecían detener los trenes de ondas y devolver una parte. Por lo menos, era imposible detectar esta devolución, si es que existía. Pero ¿por qué concentrarse tanto sobre aquel rayo reflejado que generó forzadamente la pureza de la transmisión directa?

Los pensamientos del doctor Künhold vuelven atrás. En el fondo, el problema sigue siendo el mismo | se trataba de ver, de oír, de comprender más allá de nuestros limitados sentidos.

Desde 1929, el doctor Kühnhold trabajaba, con un pequeño equipo de colaboradores, en la transmisión del sonido en el agua. Era una cuestión que interesaba extraordinariamente a la Marina: había que proteger a los barcos contra ataques inesperados, y, por otra parte, Alemania iba a contar pronto con submarinos...

¿Qué hacer? Un hecho se imponía: el sonido se propaga perfectamente debajo del agua. (Todo el mundo tiene la experiencia.) Durante la guerra, las dotaciones de los submarinos percibían desde muy lejos el ruido amenazador de las hélices de un destructor. La velocidad del sonido debajo del agua es de 1.500 metros por segundo, y éste era un hecho que convenía explotar. Un barco puede disponer de escuchas submarinos, amplificadores del ruido percibido, que permiten aumentar el alcance. Con un poco de experiencia, el operador aprende a distinguir la naturaleza del ruido, a precisar si proviene de un barco grande o de un barco pequeño, o incluso si había sido producido por un torpedo. Pero había algo que continuaba siendo imposible: medir la distancia a la fuente productora del ruido, y, por consiguiente, la posición precisa en que se hallaba, conociendo aproximadamente la dirección.

En 1929 se había dado un nuevo paso: puesto que el sonido que llega no suministra indicación alguna sobre la distancia a que se encuentra, ¿por qué no emitir uno mismo un sonido que se refleje en el casco del otro barco, o del torpedo, el cual suministrará un eco? La velocidad del sonido en el agua es conocida, y bastaría con medir el tiempo invertido por el sonido en su recorrido de ida y vuelta para determinar la distancia. Teóricamente, algo muy sencillo, pero la realización práctica exigía innumerables esfuerzos. Sin embargo, se había alcanzado. Emisores especiales enviaban impulsos modulados. ¡Sí, impulsos modulados! Y para medir la dirección y la distancia del eco, se había imaginado el método de la «suma-diferencia».

El paseante del muelle Hindenburg se detuvo de repente. Su mirada recorrió el puerto. Un viejo acorazado pasaba al dique seco. El Deutschland⁸ bornea alrededor de su boya. Detrás de él hay dos cruceros ligeros. Media flotilla de torpederos está amarrada al malecón Tirpitz. Todos ellos recibirán muy pronto, sin duda alguna, el aparato de protección contra los submarinos.

«Pero ¿por qué—piensa el doctor Kühnhold—no aplicar el mismo principio en el aire? En el transcurso de los últimos meses se han planteado dos problemas que reclaman urgentemente una solución de este género. En primer lugar, los torpederos quieren medir la distancia a su objetivo, incluso con tiempo cerrado. La guerra ha puesto de relieve su admirable bravura, pero las pérdidas son intolerables si se aproximan demasiado a sus poderosos adversarios, cuya artillería gruesa los aplasta literalmente; y, si atacan de noche o con tiempo lluvioso, para disimularse, apenas si ven más que los defensores. Por eso se pierden tantos torpedos en el vasto desierto de la mar. ¡Pero tiene que existir algún procedimiento para obtener la distancia a un blanco, aparte del que proporcionan los instrumentos de óptica!»

Un segundo problema—y nunca mejor utilizada la expresión—está en el aire: ¿cómo reconocer a tiempo la aproximación de aviones enemigos para ponerse alerta?

La construcción aeronáutica progresa a pasos agigantados. Cada año, los aviones son más rápidos y alcanzan mayores altitudes. Los antiguos aparatos de escucha son ya piezas de museo; pero su fabricación continúa, pues no hay otra cosa. No proporcionan ningún elemento preciso, sino únicamente la presencia de una fuente sonora | pero esta indicación acabará por carecer de valor, pues los aviones no tardarán en sobrepasar la velocidad del sonido, y entonces llegarán ellos antes que el propio eco que emiten. ¿Qué hacer? Si las ondas sonoras no se propagan con la suficiente velocidad, será preciso encontrar otra cosa. Pero ¿qué?

«Hay que ensayar con las ondas electromagnéticas muy cortas», se dijo a sí mismo Kühnhold.

¿Sería aquélla la solución? Estas ondas se propagan a la velocidad de la luz, es decir, a 300.000 kilómetros por segundo. Cuanto más cortas son, más fácil es dirigirlas con una antena apropiada. ¿Qué ocurriría si un haz de ondas cortas electromagnéticas encontrase en su camino, en la superficie del agua o en el aire, un barco o un avión? ¿Sería desviado o dispersado? ¿O reflejaría por lo menos una parte de su energía? Y, si fuera así, ¿no sería posible entonces captar y medir este rayo a su regreso?

Sólo las experiencias podrían responder a estas preguntas. La primera de ellas acababa justamente de ser efectuada, y había demostrado que la posibilidad de dirigir un haz de ondas electromagnéticas de 13,5 centímetros no era ya del dominio de la imaginación. Pero la segunda parte de la cuestión había quedado, por el momento, sin respuesta. ¡Bah! ¡Roma no se había hecho en un día! ¡Los hijos de la técnica no nacen dotados con el cerebro de Júpiter!

El doctor Kühnhold regresó a la ciudad. Tenía más claras sus ideas. La experiencia se había abierto camino en una región desconocida, y el doctor Kühnhold estaba dispuesto a seguir ese camino.

* * *

Treinta años antes, un ingeniero alemán se había ocupado ya del mismo asunto, y progresado bastante en él: Christian Hüslmeyer. Sin embargo, por una ironía de la Historia, el doctor Kühnhold no tenía la menor idea de lo que había ocurrido en 1904...

En aquellos primerísimos años del siglo XX, los hombres no pensaban aún en que los aviones pudieran surgir amenazadores en el horizonte, pero los diarios referían frecuentemente espantosas catástrofes marítimas. ¿No podría hallarse un medio que permitiera impedir que un transatlántico fuera abordado repentinamente, durante la noche o en tiempo de bruma, por un buque de carga, o advertir a un capitán sobre la peligrosa ruta del Atlántico Norte, de la peligrosa proximidad de un iceberg?

Numerosos navíos desaparecían así cada año, llevándose al abismo miles de seres humanos. Era preciso encontrar una señal de alarma...

* * *

El día 18 de mayo de 1904 se produjo un pequeño embotellamiento en la acera del puente de los Hohenzollern, en Colonia. Sin embargo, no había nada que ver, o bien poca cosa. En el centro de la treintena de curiosos se encontraba un hombre muy joven, que había instalado contra el parapeto una mesa plegable en cuyos extremos se veían unas cajitas de aspecto trivial. Un solo hecho insólito: de las cajas salían dos largas varillas metálicas que recordaban las antenas de los insectos.

Christian Hüslmeyer se volvió hacia los curiosos, entre los que se encontraban algunos periodistas.

—Señor Hüslmeyer—dijo uno de ellos—, me temo que vaya usted a hacemos una demostración que me sea difícil seguir. Ya ese nombre de «telemoviloscopio»...

—Muy justa observación—intervino otro—; es imposible escribir esa palabra: mis lectores no la comprenderían.

—¿Podemos preguntarle lo que significa exactamente?

—¡Claro! Es muy sencillo—respondió el joven—. Se trata de un aparato que, por medio de ondas eléctricas, anuncia a un observador alejado la presencia de los objetos metálicos.

—Si le he comprendido bien, ¿este aparato puede señalamos automáticamente la presencia de un barco, aquí, en el Rhin?

—Exactamente... Hagan el favor de examinar este croquis, señores. La línea inferior, trazada desde el punto en que nos encontramos hasta el barco, representa el rayo emitido, que parte del emisor que está aquí—y puso la mano sobre una de las cajas—. Las superestructuras metálicas del barco actúan como una antena, devolviéndome la energía emitida, representada por la línea de arriba, que acciona el círculo oscilador, aquí, en el receptor.

En aquel momento, descendiendo por el Rhin, se aproximaba un gran remolcador. Hüslmeyer se inclinó sobre su instrumento, orientó las antenas, dio contacto y reguló el acoplo... Pero no ocurrió nada.

Los periodistas se mostraron más bien escépticos. No tenían, en modo alguno, conciencia de estar asistiendo a un acontecimiento histórico. ¡Hay tantos inventores que anuncian cosas maravillosas que existen solamente en su imaginación!... Además, aquel aparato parecía que ni funcionara siquiera...

El remolcador no estaba ya a más de un centenar de metros del puente. El joven giraba frenéticamente los mandos del aparato, y, de cuando en cuando, rectificaba la posición de las antenas. De repente, se dejó oír un sonido, que se apagó de nuevo, pero que volvió a oírse claramente, cubriendo los «¡ah!» de la concurrencia. La campana sonó durante sus buenos diez minutos, con intensidad variable, según la orientación de las varillas metálicas. Luego, el remolcador pasó bajo el puente, saliendo del haz eléctrico, y se oyeron aplausos..., los primeros que saludaban al radar...

La demostración habla sido un verdadero éxito. Hüslmeyer estaba radiante de alegría. Todos los periódicos comentarían ampliamente su invento al día siguiente. Una verdadera lluvia de telegramas iba a llegarle de todas partes: de las compañías de navegación, del Ministerio de Marina, del extranjero... El invento se lo quitarían de las manos, se perfeccionaría, sería un prodigioso beneficio para la Humanidad...

Pero ocurrió todo lo contrario. Los periódicos hablaron, efectivamente, de la experiencia del puente de los Hohenzollern, y algunos, incluso, publicaron la opinión de los expertos en la materia:

«Juguete técnico... Interesante demostración teórica, pero sin valor práctico alguno... Carente de significación: el silbato de vapor es mucho mayor adelanto que este aparato...»

Pero Hülsmeyer no se deja desanimar. Solicita patentes de su invento en Alemania y en el extranjero. El ministro de Marina le responde cortésmente, pero con frialdad, que no ve posibilidad alguna de empleo para el Telemoviloscopio. «¡No importa!», se repite Hülsmeyer a cada nueva decepción, y, en el verano de ese mismo año, efectúa un nuevo ensayo en Rotterdam, en cuyo puerto siempre hay marinos de todos los países. Asiste la Prensa mundial. Hülsmeyer obtiene de nuevo un éxito definitivo, hasta el punto de que logra suene la campana, agitada por las ondas eléctricas provenientes de un objeto situado a dos kilómetros de distancia. Holandeses, yankees, ingleses, le estrechan la mano, golpeándole la espalda: ——That’s wonderfull—dicen—. A very nice idea!⁹. Muchos anotan su dirección. Pero todo queda en eso: «una idea genial», que equivale a decir «un juguete técnico».

Los barcos continúan abordándose de día y de noche. En 1913, el naufragio del transatlántico Titanic, cuando realizaba su primer viaje, conmovió al mundo entero. ¿Podría haber evitado esta catástrofe el Telemoviloscopio? Pero ¿qué presentaba, en realidad, el ingeniero de Dusseldorf? ¿Un radar? No. Ni siquiera un «radiotelémetro». Con su primitivo aparato no obtenía más que un eco que le decía: hay algo ahí que te devuelve el rayo que sale de tu emisor. Recibía, es verdad, una información, pero no era capaz de medir nada... Hülsmeyer estaba aún muy lejos del radar, que habría de anunciar la presencia de un objeto, indicar su posición, y, hasta en muchos casos, decir lo que es. El radar ve, con unos ojos que no poseen los hombres, más allá de las barreras que limitan la vista.

Pero, en 1904, la técnica no estaba lo suficientemente desarrollada para permitirle nacer, no seguía el vuelo del pensamiento. La idea de Christian Hüslmeyer pronto sería olvidada. Y ninguno de los que, treinta años más tarde, inventaran el radar, habría oído hablar de su patente.

* * *

Semanas después de la primera experiencia efectuada con las ondas centimétricas en el puerto de Kiel, el ingeniero Kühnhold, consejero de Marina, estaba sentado en el restaurante Lauer, situado en la Kurfürstendamm de Berlín, bebiendo una taza de té. A él mismo le extraña su presencia en aquel lugar. Sin embargo, a pesar de las decepciones, que no han faltado, sigue avanzando por el camino que se ha trazado.

Hay algo evidente: es preciso disponer de un emisor más potente, pues el primero no radiaba más que una potencia de unos 100 mili vatios, totalmente insuficiente, teniendo en cuenta que sólo una parte de ella es reflejada. ¿Cómo recogerla? Consultó sobre ello al profesor Kohl, en Erlangen, el cual le escuchó en silencio y luego le dijo:

—Mi querido Kühnhold, creo que podré ayudarle... Pero deberá usted tener paciencia.

—¿Cuándo calcula usted que podré recibir los emisores que necesito?

—Hablaremos de ello dentro de unos diez años...

¡Unos diez años!

Por eso estaba aquel día en Berlín. Había ido a visitar una importante fábrica que consumía anualmente enormes sumas de dinero en investigaciones. Pero también allí lo acogieron moviendo la cabeza. No existían aún tubos capaces de emitir con suficiente potencia ondas tan cortas. Finalmente, había sufrido una severa amonestación, por parte del Alto Mando de la Marina, por haberse dirigido, tratándose de un asunto tan sumamente secreto, a una empresa sometida a la influencia de capitales norteamericanos.

«¡Es el colmo! ¿Es que antes de dirigirme a una Casa, capaz de ayudarme a resolver el problema, tendré que verificar la lista de sus accionistas?»

En ésta situación desesperada, Künhold recibe una llamada telefónica de Walter Bachmann, un técnico joven al que había conocido en Kiel; pero como no dispone más que de media hora antes de tomar el tren, decide esperarle en el restaurante Lauer.

Un joven de elevada estatura aparece en la puerta y mira al salón. Kühnhold se levanta para hacerle señas. El otro, entonces, llega hasta él entre las mesas.

—Buenos días, Herr Kühnhold—dice con toda cordialidad— Ha sido usted muy amable por haber venido.

—Su llamada telefónica me ha intrigado. Pero, por favor, ¿qué va usted a tomar?

Bachmann mira la taza de té y hace una mueca.

—Mi generación prefiere el Hennessy...

—La mía era más sobria—responde Kühnhold riendo.

—Tengo algo para usted... Pero me ofrecerá, a cambio, una botella de Hennessy entera. Pero eso no bastará... Necesito cinco mil marcos.

—¿Desde cuándo vende usted informaciones?

La información no le costará a usted nada, pero tengo necesidad de ese dinero para comprar los tubos que usted necesita.

—Vamos a ver, Bachmann, hablemos seriamente. ¿Qué tubos?

—Magnetrones, que emiten en una longitud de onda de cincuenta centímetros.

—¡Ah! ¿Y con qué potencia?

—¡Fíjese usted bien! Con una potencia capaz de hacer brillar una lámpara dé incandescencia normal, ¡Aproximadamente unos cuarenta vatios! .

—Le he dicho a usted que hablemos en serio. Acaban de convencerme de que esos tubos no existen; que tendré que esperar diez años para disponer de ellos...

Bachmann puso sobre la mesa una revista que tenía en la mano. Era el último número de Die Sendung¹⁰, una revista especializada en asuntos de radio.

—Lea usted, por favor.

Kühnhold no daba crédito a sus ojos. Era un gran artículo sobre el reciente éxito de la Firma holandesa . Philips, que había construido un magnetrón, es decir, un tubo emisor y receptor, de la potencia indicada por Bachmann, para las longitudes de, onda de unos cincuenta centímetros. Incluso publicaba la fotografía, del magnetrón. ¿Y era público! Todo el mundo podía comprar la revista en el quiosco más próximo. Kühnhold se quedó mudo de asombro durante unos instantes.

—¿Desde cuándo sabe usted esto?—preguntó al fin —Desde anteayer. E inmediatamente pensé en usted.

—¿Y está usted todavía aquí?;¡Debería estar ya en Holanda!

Bachmann se echó a reír.

—Ya sabía que la noticia le haría una gran impresión. Pero es usted el que tiene que obtener el dinero. Como sabe, yo soy un modesto estudiante que trabaja para ganarse la vida. Pero pongo a su disposición, sin dudarlo un momento, el resto de mis vacaciones.

—No se preocupe, mi querido amigo. Tendrá usted ese dinero. ¡E incluso inmediatamente! Venga conmigo.

Salieron del restaurante. Todas las decepciones sufridas se habían olvidado ya. Cincuenta centímetros no era la longitud de las ondas más cortas, pero éstas aún podrían dirigirse fácilmente. Con esta energía en la emisión, habría forzosamente un rayo reflejado que se podría detectar. «¡Con tal que no sea todo un error!», pensó el doctor Kühnhold, de repente sobrecogido de espanto.

* * *

Cuatro días después, Kühnhold recibía el siguiente telegrama:

«Adquirido cuadro. Longitud de marco, 48.

Bachmann.»

Así se puso, en el otoño de 1933, la primera piedra de la obra de donde iba a salir el «radiotelémetro» alemán. Los magnetrones de Holanda terminaron en el laboratorio de la Tonografie-Gesellschaft berlinesa, que constriña emisores para los aparatos de localización de submarinos. Walter Bachmann trabajó allí en sus ratos libres. Antes de Navidad quedó realizado un primer montaje. El emisor llevaba dos magnetrones montados en contrafase, lo que le proporcionaba una potencia superior a los 70 vatios. Pero este montaje era demasiado delicado, y las averías fueron muchas. Fue preciso proseguir con un solo magnetrón.

Por otra parte, la Tonografie hizo comprender que aquellas investigaciones le molestaban y no le incumbían. En consecuencia, en enero de 1934, se creó en Berlín una sociedad privada, la GEMA, cuyo «fin social» era la producción de un rayo reflejado utilizable. Esto estaba todavía muy lejos de conseguirse, pero permitiría realizar aquel Freya que tanto sorprendió a los aviadores de Wangerooge. El camino se había abierto seis años antes, cuando un joven estudiante alemán trajo de Holanda los magnetrones.

El 20 de marzo de 1934 de nuevo se trabajaba febrilmente en la terraza de la NVA, en Kiel. Hay allí dos grandes cajas negras: el emisor y el receptor del nuevo montaje de prueba sobre la onda de 48 centímetros. Esta vez es un eco lo que se busca. El objeto sobre el que se quiere hacer reflejar el haz es el viejo acorazado Hessen¹¹, fondeado a unos seiscientos metros en el centro del Förde. Si este coloso no refleja el haz emisor, será preciso abandonar la idea.

Las antenas son orientadas cuidadosamente. Luego, llega el gran momento: el emisor entra en acción. La modulación es de 100 Hertz. El receptor lo oye inmediatamente a plena fuerza, pero no hay que alegrarse demasiado, pues, naturalmente, se trata del mismo haz de emisión. La energía es tan fuerte que lo satura, como debería haberse previsto. El Hessen quizá refleje un eco, pero no es perceptible a causa de dicha saturación. ¿Qué hacer?: sustraer el receptor de la influencia directa del emisor... Sí; no cabe duda. Para eso ha sido reservada una embarcación menor, y en ella se instala, con mucho trabajo, el receptor.

La experiencia vuelve a empezar. El emisor dirige su haz contra la masa del acorazado, y la embarcación se mueve a pequeña velocidad a un tiro de piedra de éste. Pero cuanto más se separa la embarcación lateralmente del haz, tanto más perceptibles se hacen las interferencias del eco. Efectivamente, las superestructuras del Hessen irradian una parte de la energía que llega hasta ellas, y es posible recibir esta parte de energía reflejada, oírla, hacerla visible y medirla... La distancia no sobrepasa la veintena de metros, pero ¡qué importa! Todo es cuestión de empezar... De aquí en adelante ya será posible avanzar paso a paso...

Quince días más tarde, la antigua instalación vuelve a montarse. El tubo que produce ondas de 13,5 cm. irradia entonces 300 milivatios, es decir, tres veces más que antes. Esta vez los sabios y los técnicos salen del puerto y levantan su tienda en Schilksee, al final del Förde. Diez metros separan al emisor del receptor, estando provistos ambos de una antena en forma de espejo parabólico, cuyo diámetro es exactamente igual a seis veces la longitud de onda. Se espera obtener así una mejor concentración del haz.

En el Förde, el buque de pruebas Grille¹² describe círculos. Se trata de un antiguo buque auxiliar de no más de 500 toneladas de desplazamiento. Hasta dos kilómetros, su eco es perfectamente perceptible; luego, se desvanece. Pero se sabe ya dónde está el mal: la energía emitida es demasiado débil. Por lo demás, la instalación funciona perfectamente.

En octubre de 1934, el Grille presta de nuevo su concurso. La GEMA quiere ensayar su magnetrón, que ha sido entre tanto perfeccionado en la onda de 50 cm. Mientras, la Oficina de Investigaciones de la Marina no se ha cruzado de brazos. En sus terrenos de Pelzerhaken, en la bahía de Lübeck, ha construido una torre de madera, de doce metros de altura, con plataforma orientable, y espera con impaciencia lo que resultará de todo ello.

El emisor de la GEMA se ha instalado sobre esa plataforma, y el receptor, que no puede soportar su proximidad inmediata, en el tejado de un cobertizo de aviación, a doscientos metros de allí.

Es el 24 de octubre. Nadie sospecha que ésta será una fecha señalada en la historia del «radiotelémetro. El Grille, procedente de alta mar, se aproxima a la costa. Incluso con unos buenos prismáticos, sólo su mástil es discernible. Pero el receptor lo anuncia ya, cuando el barco se encuentra a cerca de doce kilómetros de la torre levantada en la playa.

¡Doce kilómetros! El resultado sobrepasa las más audaces esperanzas. Pero se produce algo excepcional. El Grille se ha salido del haz del emisor y no puede, por consiguiente, reflejar eco alguno. ¡Y sin embargo, el receptor registra uno, clarísimo!

Los observadores, estupefactos, miran en dirección de la antena. Efectivamente, a unos setecientos metros, un hidroavión W-34, de grandes flotadores, ha atravesado el haz, y es él, evidentemente, el que ha producido el eco.

«¡Entonces—piensan todos—, esto quiere decir que se abren posibilidades insospechadas, y que el aparato nos reserva aún, sin duda alguna, sorpresas insólitas!»

En la tarde de aquel señalado día tuvo lugar una reunión, en el agradable hotel de Eichenhain, entre el ingeniero Kühnhold y su colaborador Rindfleisch, por una parte, y los directores de la GEMA—von Willisen, Erbslóh y el doctor Schultes—, por otra, en presencia de dos jóvenes técnicos, uno de los cuales era Walter Bachmann.

Tres problemas principales se planteaban: ¿cómo proseguir?, ¿qué mejoras debían introducirse en los aparatos?, y, ¿era preciso comunicar el éxito a las autoridades o callarse provisionalmente? A los que venía a agregarse un cuarto problema, también importantísimo: ¿cómo procurarse dinero para las experiencias siguientes?

Pero en aquel momento se abrió la puerta, dando paso a un ingeniero de la Inspección de Torpedos. Por la mañana había sido testigo, por casualidad, del eco obtenido a 12 kilómetros sobre el Grille, y había dado cuenta de ello a su jefe.

—Señores—dijo—, les traigo una buena noticia... Mi almirante ofrece setenta mil marcos para que prosigan sus experiencias.

Por tanto, el problema de la financiación se encontraba resuelto.

Hasta aquel momento se había demostrado que un casco de navío reflejaba una energía suficiente para ser detectada incluso a una gran distancia. Pero, a partir de entonces, había que obtener otras informaciones tanto o más interesantes: la dirección precisa a que se encontraba el blanco y su distancia.

—Podemos aumentar considerablemente la energía de emisión enviando trenes de impulsos en lugar de ondas continuas—propuso el doctor Schultes—. Empleando este procedimiento, Bright y Howel han medido ya el espesor de la ionosfera.

—Esto proporcionará otra ventaja—observó el doctor Rindfleisch—. Entre los trenes de impulsos, el receptor se encontrará liberado de las influencias del emisor y recibirá únicamente el eco.

—O, dicho de otra manera..., que ya no tendremos necesidad de separar a ambos...

—Efectivamente. No habrá más que un aparato para las dos funciones.

—Y me imagino que será también más fácil medir estos impulsos en el tiempo—observó el doctor Kühnhold.

—¡Y hacer visible el eco en la pantalla de un oscilógrafo de Braun, lo que nos dará automáticamente la distancia exacta del blanco!

La discusión se prolongó hasta medianoche, siendo delimitados los próximos objetivos.

—Esto es, pues, lo que nos proponemos alcanzar—dijo el doctor Kühnhold, como conclusión—. A partir de mediados del año próximo presentaremos a la Marina un aparato para medir con precisión la distancia a un barco.

Este aparato sería el radar...

En octubre de 1934, el objetivo estaba perfectamente fijado, y el camino para alcanzarlo, esbozado. Los laboratorios no tardarían ya en realizar el ojo mágico capaz de penetrar las tinieblas de la noche y de la niebla.

* * *

En esta misma época, al Sur y al Sudeste de Berlín tenían lugar ensayos de emisiones radiotelegráficas con ondas cada vez más cortas, y en ellas, también, el fenómeno inesperado del «rayo reflejado» hacía nacer la idea embrionaria del radar en el espíritu de los hombres capaces de concebirlo.

Los científicos y los técnicos de Telefunken, una de las empresas más importantes del mundo en esta materia, trataron de penetrar los secretos de las ondas electromagnéticas. Las ondas cortas, sensación en los años veinte, e incluso las ultracortas, no constituían ya una novedad. Lo que poco antes parecía aún un milagro, se había convertido en una evidencia bien estudiada y ya explotada. La curiosidad se despertaba y la ciencia iba avanzando rapidísimamente por esta terra incógnita.

Cuando se llegó a las ondas electromagnéticas decimétricas, comprendidas entre los cien y los diez centímetros, y más todavía, a las comprendidas entre los diez centímetros y un centímetro, se impuso un hecho: cuanto más cortas eran las ondas, más fácil resultaba dirigirlas y concentrarlas en un haz. Los expertos de Telefunken habían logrado obtener ya comunicación entre la isla de Rügen y el Samland, en Prusia Oriental, por medio de ondas métricas que, contrariamente a las emisiones que se propagan en redondo, permitían dirigir un telegrama o una comunicación telefónica en una dirección bien determinada. Esto iba a representar una seria competencia para los cables, hasta entonces los únicos utilizados para este efecto.

¿Qué iban a proporcionar las ondas decimétricas a este respecto? Seguramente, gracias a su facultad de permitir una mayor concentración del haz, la posibilidad de emplear varios «canales» paralelos, es decir, de enviar simultáneamente varios telegramas o comunicaciones telefónicas, sin que se interfirieran mutuamente. Pero ¿cómo propagar estas ondas o, dicho de otra manera, cuántos relés sería preciso disponer en una distancia dada, por ejemplo entre Hamburgo y Colonia, o entre Berlín y Königsberg? ¿Qué sorpresas reservaría aún esta nueva técnica?

Durante 1934, Telefunken, en sus centros experimentales de Gross-Ziethen y Müggelsee, al Sur y Sudeste de Berlín, respectivamente, se ocupó activamente de todos estos problemas, intentando esclarecerlos. Se estudiaron principalmente las ventajas que ofrecía la instalación de los emisores y de los receptores en alturas. Como es de suponer, fueron muchas las dificultades, y la comunicación hubo de interrumpirse cantidad de veces. Parecía como si encontrase un obstáculo en su camino. Esto ocurría siempre que un avión pasaba por aquellos parajes, y muy especialmente cuando atravesaba el haz. Se comprendió enseguida. Conclusión: el avión reflejaba parte de la energía emitida, y la consecuencia era la «falta de funcionamiento» del sistema. ¿Era posible obtener una ventaja de este defecto? Desde luego, con las ondas decimétricas era punto menos que imposible.

Pero el «propietario» del haz podía obtener una serie de informaciones muy interesantes: la posición del avión, su dirección y su distancia, su tamaño y el sentido en que se movía.

El doctor Wilhelm Runge, director del laboratorio de receptores de Telefunken, daba vueltas y más vueltas a los hechos en su cabeza. Sería preciso, en primer lugar, determinar la cantidad de energía reflejada, o, más bien, reconocer las circunstancias en que permanecía suficientemente potente para que pudiera ser captada en el puesto emisor. Sin duda alguna sería interesante ensayar.

La experiencia tuvo lugar en la primavera de 1935.

Un Ju 52 sirvió de objeto reflectante. El piloto debía seguir un itinerario fijo, subiendo a la mayor altitud posible, a 5.000 metros, aproximadamente. El emisor producía ondas de 50 cm., y el receptor poseía un espejo como antena. El doctor Runge miró su instrumento de medida... El avión penetró en el haz, y, en ese mismo momento, la aguja que observaba Runge entró en movimiento, efectuando oscilaciones cada vez más amplias. Golpea contra el tope dos o tres veces, como si quisiera salirse del cuadrante, y luego sus movimientos se hacen más lentos, hasta que, finalmente, vuelve a cero. El doctor Runge estaba estupefacto: no esperaba este resultado.

—¡Con esta energía se podría matar un buey!—exclamó.

Sus colaboradores también estaban impresionados...

Allí había algo que era preciso llegar a comprender; había que estudiar el asunto muy a fondo. La tarea iba a ser larga, pero, seguramente, no infructuosa.

El avión volvió a presentarse a 5.000 metros de altitud, y de nuevo se produjo el mismo efecto.

—¡Y esto con un magnetrón de cinco vatios solamente!—observó un ayudante—. ¡Qué sería con uno de cinco kilovatios!

Al día siguiente el doctor Runge anunció a su dirección que los resultados obtenidos habían sobrepasado las esperanzas más audaces. Sus palabras reflejaban emoción... Runge había entrevisto posibilidades fascinantes, pero todavía no pasaban de ser una intuición, no una certidumbre.

Sin embargo, la dirección adoptó cierta actitud de escepticismo. Una casa comercial vive de pedidos, y allí nadie se interesaba por todas aquellas historias de la energía reflejada..., aunque fuese posible matar con ella cien bueyes. Sin embargo, Göring «construía» en aquellos años «su» Luftwaffe, y quizá se interesara por una telemetría basada en estos principios. Las experiencias, por consiguiente, tenían que continuar. «Para eso está el Servicio de Investigaciones», pensó. Y, en efecto, para eso estaba; pero no se había previsto ningún crédito para este sector. Por tanto, iba a ser imposible construir, en un futuro inmediato, emisores de suficiente potencia. Tendría, pues, que contentarse con los que existían. Pero Runge no se desanimó, y consoló a sus colaboradores diciéndoles que el descubrimiento de una nueva técnica podría compensar esta desventaja.

La nueva técnica no se hizo esperar... Fue la técnica de los impulsos durante una millonésima de segundo, aproximadamente, y separados unos de otros por un intervalo de varios microsegundo. Con emisiones tan breves era imposible forzar el emisor, y con un tubo de 25 vatios se podía alcanzar una potencia de cresta superior a los 200 vatios, mejorándose asimismo la recepción, que podía percibir un eco considerablemente débil.

Así fue como unos pocos hombres con fe en su trabajo sentaron, en Gross-Ziethen, las bases de lo que sería el radiotelémetro Würzburg, que podría ser producido en el término de unos cuantos meses, tan pronto se hiciera sentir su necesidad.

* * *

En aquella hermosa mañana del verano de 1935, un rayo de sol despertó a Walter Bachmann en su pequeña habitación del hotel. Se volvió del otro lado, pero la luz era demasiado fuerte. Furioso, saltó de la cama y fue a la ventana para correr la cortina. Pero al llegar a ella se detuvo y se frotó los ojos. ¿Qué barco era aquel que veía fondeado en medio de la bahía de Neustadt? Era un crucero del tipo K que había llegado durante la noche. Una idea repentina acabó de despertar a Bachmann.

Nunca se había presentado tan pronto en el terreno donde se realizaban las experiencias, y, como es natural, no encontró más que a los vigilantes. Pero, como fascinado, no dejó de mirar a aquel gran crucero. Era el Königsberg¹³—según ha podido darse cuenta Bachmann entre tanto—y temía verlo hacerse a la mar antes de poner su idea en ejecución.

Por tercera vez en el año, la GEMA ha transformado su instalación de Pelzerhaken. Seguía funcionando con ondas de 50 centímetros, pero emitía por impulsos, y el eco se manifestaba en la pantalla luminosa de un oscilógrafo de Braun. El objetivo—medir la dirección y la distanciaba que se hallaba un barco—se iba aproximando, pero, en cambio, los barcos escaseaban, aparte el Grille, que había tomado el nombre de Welle al recibir Hitler otro Grille¹⁴ ¡Cuántas veces han deplorado los operadores no disponer de un objetivo o un blanco más grande! El Königsberg se ofrecía a Bachmann como blanco inesperado.

A las siete, el doctor Kühnhold llegó casi sin respiración. También él había visto el crucero, y también había pensado que se presentaba una ocasión excepcional. Bachmann hizo girar la plataforma en la dirección en que Se encontraba el barco. El emisor envió sus impulsos, y Kühnhold reguló el oscilógrafo de Braun. Al fin apareció la base: una línea perfectamente definida, con la marca de los impulsos a la izquierda. De repente se produjo una señal, la del eco, más grande y más clara que nunca lo había sido. La distancia se leía en la pantalla: 4.000 metros.

—¿Hasta qué distancia podríamos localizarlo?—preguntó Kühnhold.

—Eso es lo que yo quisiera saber también—respondió Bachmann—. ¿No podría usted hablar con el Comandante del barco para que se preste a la experiencia?

—¡Imposible! No tengo derecho a darle la menor explicación de lo que estamos haciendo aquí.

Bachmann se rascó la cabeza buscando una solución.

Entre tanto iba llegando el personal. Cada uno de los que llegaba corría a ver el eco del Königsberg. El teniente de navío Rath, comandante del Welle, estaba también entre ellos. Bachmann, al que le unía ya gran amistad con él, tuvo una idea al verle.

—Oye—le dijo, llevándoselo un poco aparte—; tú eres comandante del Welle, ¿no es eso?

—Sí, ¿qué pasa?

—Por lo que sé, vosotros, los Comandantes de barco, os hacéis visitas oficiales, ¿no es verdad?

—Pues sí..., en ciertas circunstancias.

—Tienes el deber de hacerle una visita oficial al comandante del Königsberg.

—¿Te burlas de mí? ¡Es un capitán de navío!

—¡Es preciso, Rath! Es preciso llegar a persuadirle de que puede hacerle un gran servicio a la Marina efectuando dos o tres recorridos por la bahía. Cuéntale lo que quieras..., pero no le digas ni una sola palabra de lo que hacemos aquí.

Kühnhold intervino en el mismo sentido. Rath vaciló, pero al fin consintió en intentarlo. Una hora más tarde, Rath se dirigió hacia el crucero, después de haberle pedido autorización a su Comandante para hacerle una visita. Decenas de pares de ojos le siguen. El teniente de navío sube el portalón. ¿Qué va a ocurrir?

Fiete Rath vuelve hacia las doce, sonriente.

—El Königsberg cruzará por la bahía entre las quince y las diecisiete horas—se limitó a decir, sin dar más explicaciones.

Hasta la noche, una vez efectuada la experiencia, sus camaradas no consiguieron arrancarle una palabra.

—Le dije al Comandante que sólo tenía encendida la caldera de popa, que lo habíamos determinado por medios de los que me estaba prohibido hablar...

—¿Y cuáles eran esos medios?

—Muy sencillos... Al llegar a bordo, se lo pregunté al oficial de guardia... El Comandante, al oír esto, envió un ordenanza para comprobar el hecho—prosiguió Rath cuando se apaciguaron un poco las risas—. Y era exacto, naturalmente. Entonces le rogué que hiciera dos o tres recorridos para que pudiésemos comprobar cómo funcionaban nuestros aparatos cuando la caldera de proa también estaba encendida...

El Comandante del Königsberg se mostró de lo más servicial. Bachmann se explicó entonces el intercambio de mensajes entre Rath y el Königsberg, que le hablan parecido incomprensibles:

—Königsberg a Welle: ¿Cuál ha sido el orden de encendido de las calderas?

—Popa..., las dos..., proa.

—Falso. Orden real: las dos..., popa..., las dos. Su aparato no parece muy a punto.

Pero había sido un gran día para el equipo del «radio— telémetro»... ¡Disponer, nada menos, que de un crucero como objetivo! La mayor distancia medida fue de ocho kilómetros, pues Königsberg no había ido más lejos. El gran espejo de la torre de madera había seguido todos sus movimientos, como un perro de presa acechando a su víctima. Por la noche se celebró no solamente la hazaña del teniente de navío Rath, sino el éxito obtenido por el aparato... Había llegado el momento de permitir entrar en el círculo de los iniciados a algunas personalidades influyentes.

* * *

El 26 de septiembre de 1935 fue el «día de los galones» en Pelzerhaken. El almirante Raeder llegó acompañado del almirante Caris, Comandante en Jefe de su Flota, y del almirante Witzell, Jefe del Servicio de Armamentos, con una buena docena de otros oficiales generales o superiores. Los técnicos contemplaron aquella invasión con sentimientos muy diversos. El buque-blanco Bremse había sido agregado al Welle para la demostración. Los dos efectuaban recorridos fijos. El primero de ellos permaneció localizado hasta estar a ocho kilómetros y medio, y el segundo, hasta llegar a los siete. El error en dirección estaba comprendido entre una y dos décimas de grado.

El Comandante en Jefe de la Marina observó en silencio la danza de las señales producidas por 1 os ecos. Luego, hizo algunas preguntas, que desencadenaron una discusión general. Podía decirse, sin lugar a dudas, que se disponía de un aparato completamente nuevo para la localización de objetos... Pero a este aparato...,;¿cómo le llamaban? ¿«Rayo reflejado»?... Este denominativo era demasiado indiscreto... Era preciso encontrar otro nombre... «¿DeTe? De acuerdo...» ¿Podría ser montado el aparato en un barco? ¿No era demasiado pesado, no abultaba demasiado, no era demasiado poco manejable?

La experiencia iba a ser realizada con el Welle. Técnicos del Arsenal de Kiel le instalaron el DeTe provisionalmente, y, una vez en marcha, el DeTe localizaba un buque de carga de tonelaje medio a siete kilómetros; las principales balizas de la isla de Fehmarn, a veinte, y los primeros remolcadores de Kiel, a tres... En 1935, por primera vez, un barco alemán veía a través del ojo mágico del radar.

Pero el oscilógrafo de Braun es un instrumento muy frágil. ¿Resistiría las violentas conmociones causadas a bordo de un buque de guerra por los disparos de la artillería propia y por la explosión de los proyectiles enemigos? ¿Daría el nuevo aparato resultados iguales, e incluso superiores, a los obtenidos con el telémetro óptico, cuya técnica se dominaba ya plenamente? Las dudas se iban acumulando; sólo el futuro podría hacerlas desaparecer. Pero las posibilidades que parecían abrirse justificaban sobradamente todos los sacrificios. La Marina dedicó importantes créditos a las investigaciones... ¡Había que darle su oportunidad al DeTe!

Como consecuencia de esta decisión, el equipo de Pelzerhaken interrumpió su programa para 1936. El principio del funcionamiento estaba logrado. A partir de entonces iban a efectuarse ensayos en otras longitudes de onda:

—En la de dos metros, porque se disponía de emisores potentes que debían permitir aumentar el alcance.

—En la de once centímetros, porque era más fácil de dirigir (faltaba ver si la energía reflejada era mensurable).

—En las de cincuenta a ochenta centímetros, porque también se contaba con emisores que permitían esperar excelentes resultados.

* * *

Al comenzar el año 1936 apareció el primer aparato, que funcionaba en la onda de 1,80 metros—prolongada luego hasta 2,40—, y fue ensayado inmediatamente. Pero... ¡Enorme decepción! ¡Ni un solo eco de objetivo marino; absolutamente nada! ¿Y de objetivo aéreo? Nuevo ensayo, pero con idéntico resultado.

Kühnhold, Schultes, von Willisen, descorazonados, entraron en el edificio administrativo y pidieron café. Bachmann se presentó minutos más tarde y contempló divertido el abatido aspecto de sus jefes.

—¿Pero es que creen ustedes que puede exigírsele a una lámpara eléctrica que brille cuando tiene el filamento roto?—les preguntó.

Los otros se pusieron en pie de un salto. Bachmann había descubierto que el circunto de la antena estaba roto...

¿Podría efectuar el W-34 una nueva salida aquel mismo día? La visibilidad era mediocre, y la vista no podía seguir al aparato muy lejos. Pero una minúscula señal apareció en la pantalla. Tenía que haber algún defecto aún, no cabía duda, pues indicaba una distancia de 35 kilómetros. Sin embargo, la señal creció y fue tomando la forma ya conocida. Un ayudante se precipitó fuera con unos prismáticos en la mano:

—¡Ahí está el avión!—gritó.

¡El aparato había sido localizado a 35.000 metros!

El W-34 evolucionó, puso rumbo a altar mar y desapareció de la vista. Pero el eco permitió seguirlo, y esta vez se produjo hasta a 48 kilómetros. ¡Era prodigioso! El Freya acababa de nacer. ¡Un aparato concebido para localizar objetivos marinos se transformaba repentinamente en un instrumento que permitía descubrir aviones asaltantes! El hecho merecía romper contra el aparato una botella de champagne, como si tratase del lanzamiento de un navío... Unas gotas de vino burbujeante cayeron sobre el aparato.

Siguieron luego otras experiencias. Los resultados fueron cada vez mejores. El espíritu de precisión de los alemanes daba toda su medida. Corregir detalles lleva mucho tiempo, pero debía poderse servir del aparato cualquiera que fuese, con sólo leer las instrucciones de su modo de empleo.

A finales de 1936 apareció en Pelzerhaken un silencioso huésped: era el coronel Wolfgang Martini, Jefe del Servicio de Transmisiones de la Luftwaffe. Le fue presentado el Freya, que podía localizar entonces aviones a ochenta kilómetros de distancia. Además, estaba ya en preparación otra pequeña maravilla, que había recibido el nombre provisional de «sistema de reconocimiento», aparato que debía determinar si el avión localizado era amigo o enemigo, incluso sin que el piloto lo sospechase.

El coronel examinó todo, y, siempre en silencio, se retiró. Al llegar a la carretera donde le esperaba su coche, y donde soplaba un viento que amenazaba con llevarse todas las gorras, se detuvo de repente y dijo a los que le acompañaban:

—Lo que acabamos de ver es de la mayor importancia para la aviación... El que se mantenga a la cabeza de esta materia poseerá una ventaja decisiva sobre sus adversarios.

(Este coronel, ascendido a general, sería, años más tarde, uno de los que participasen en la lucha técnica por el radar. Winston Churchill le acusó en sus Memorias de no haber tomado en serio el nuevo invento, de no haber reconocido su alcance.)

—Yo no pienso solamente en las informaciones que puede procurarnos este aparato—prosiguió Martini—, sino en una central, provista de semejante aparato, que nos permita la posibilidad de poseer una impresión general de la situación aérea, así como guiar a los cazas en su vuelo a partir del suelo.

El Jefe de Transmisiones de la Luftwaffe solicitó inmediatamente doce de estos Freya, y no tardó en esforzarse por obtener doscientos; pero la producción no alcanzaba todavía esas cifras.

* * *

Un año más tarde, en otoño de 1937, con ocasión de las grandes maniobras en la región de Swinemünde, participaron tres Freya y un Seetakt. Este último era un aparato para barcos que funcionaba en la longitud de onda de 80 centímetros. Fue montado en el Strahl¹⁵ que consiguió localizar a los barcos a catorce kilómetros. Un segundo «jergón metálico»—así fue como bautizaron también los marineros a aquella enorme antena rectangular—fue instalado en el palo de proa del acorazado Admiral Graf Spee, que debía realizar pruebas con él con ocasión de un crucero por las costas de España¹⁶.

En los primeros días de junio de 1938, visita sensacional... Hitler, acompañado de los más altos personajes del Estado, se traslada al campo de tiro de Borby, cerca de Eckenforde, para que le sean presentadas las nuevas armas.

Allí le presentan un Freya. Todo lo más, pueden entrar en la cabina tres personas. Hitler sube el primero, seguido por el capitán de navío Bathe, encargado de darle explicaciones, y por von Willisen, director de la GEMA, a quien le corresponde el papel de hacer funcionar el aparato.

Göring, cuarto en la fila, no está dispuesto a quedarse fuera e intenta deslizarse dentro, pero la puerta, demasiado estrecha para su corpulencia, le obliga a quedarse allí. Pero empujándole con «dulce violencia»—no con las manos, sino con la propia puerta—consiguen al fin introducirlo en el interior de la cabina.

—¡Cuidado! ¡Cuidado!—grita con tono tragicómico un almirante.

Pero hubo que cerrar la puerta.

Hitler se hallaba comprimido contra la parte correspondiente a la alta tensión del emisor. Bathe observó, intranquilo, que la tapa de aluminio de esta parte del aparato había sido desmontada, pues habitualmente se calentaba demasiado... Si Hitler estirase el brazo para hacer alguna pregunta, y tocase allí, podría recibir una descarga de 8.000 voltios, más que suficiente para...

La demostración comenzó y el Canciller del Reich concentró su atención en la pantalla del oscilógrafo de Braun... Freya localizó aquel día aviones a más de noventa kilómetros.

Al fin, la puerta se abrió y Göring casi salió proyectado al exterior. Hitler llamó al general Halder.

—¡Tiene usted que ver eso!—le dijo—. ¡Parece cosa de magia!

Göring preguntó cuál era la producción de aquellos aparatos y, al responderle que de uno o dos al mes, exclamó:

—¡Eso es ridículo! ¡Harían falta doscientos al mes! Me ocuparé de ello...

Pero de ahí no pasó la cosa, y el Servicio Técnico de la Luftwaffe incluso anuló el pedido de los doce Freya solicitados un año antes; pero Martini, ascendido entre tanto a general, consiguió no se anulara.

En septiembre de 1939 Alemania entraría en guerra con seis o siete Freya, aparatos que habría debido producir en serie a partir de 1937...

En los primeros días de julio de 1939 tuvo lugar una nueva gran demostración militar en Rechling. La Luftwaffe presentaba sus últimos aviones, desde el Messerschmitt 109E, hasta el avión asimétrico, pasando por el Stuka. Incluso una góndola estratosférica podía verse allí. En un extremo del aeródromo había también un curioso dispositivo, cuyo gran espejo parabólico, de cerca de tres metros de diámetro, atraía inmediatamente las miradas. A su lado se alzaba una tienda de campaña de la que salían un par de cables. Tres hombres vestidos de paisano, con americana negra y pantalón a rayas, paseaban frente a ella.

El avión rojo de Udet maniobró para aterrizar, y, al fin, Hitler y su séquito se aproximaron a la tienda de campaña. Göring, con gesto teatral, presenta al Führer «el primer detector de aviones realizado por los Servicios de Investigaciones de Luftwaffe». En realidad se trataba de una realización de Telefunken, resultado de los trabajos llevados a cabo como consecuencia del sensacional descubrimiento hecho con un Ju 52 en la primavera de 1935. La Luftwaffe no se había interesado en el asunto hasta el otoño de 1938, pero la experiencia adquirida en Zehlendorf y en Gross-Ziethen había permitido construir aquel aparato en unos cuantos meses.

La gente se apretujó en el interior de la tienda de campaña, que abrigaba un amasijo de cuadros, cables, amplificadores y lámparas de T.S.H. gigantes. (En realidad se trataba aún de una instalación de laboratorio.)

Comienza la demostración. Lámparas misteriosas se encienden y se apagan. Se lanzan impulsos al éter con una potencia de 8 kilovatios. El receptor registra un eco a treinta kilómetros, y presenta otra ventaja de la que Hitler se da cuenta a los pocos minutos.

—¡Este aparato mide también la altitud!—comentó, mientras los presentes se extasían al descubrir tan extraordinarias facultades científicas y técnicas en su Führer.

Lo que llegaría a ser el «radiotelémetro Würzburg» indicaba, efectivamente, la altitud del avión, y poseía, por tanto, una ventaja muy señalada sobre el Freya. Pero tendrían que pasar tres meses antes de recibirse el primer pedido: i5.000 Würzburg para los servicios de escucha, como consecuencia de esta simple demostración experimental! En Zehlendorf, cerca de trescientos técnicos y obreros trabajaron día y noche para cumplimentarlo.

* * *

Las más altas autoridades de la Luftwaffe se hallan reunidas en el Salón Hermann Göring del Ministerio del Aire. Sin embargo es una reunión de puro trámite. Con Göring, que preside la reunión, se hallan Milch, Udet, Kesselring, Sperrle, von Greim, Jeschonek y algunos otros. Los temas a tratar se han discutido ya todos y se aproxima la hora de comer.

—¿Tiene que formular alguien alguna pregunta más?—dice Göring.

—Sí, yo—contesta el general Martini, Jefe de Transmisiones de la Luftwaffe.

—¿Qué es ello?

—Necesito zeppelines...

Un murmullo de incredulidad acoge su petición. Milch, secretario de Estado en el Aire, frunce el entrecejo al mirar a Martini.

—Una explicación, señores—prosigue el general Martini—. Ya conocen ustedes los progresos que hemos realizado en la detección electromagnética. Los aparatos actualmente solicitados pueden revelar muy pronto a un posible asaltante estas armas que constituyen tan enorme ventaja para la defensa. Pero nosotros ignoramos totalmente si las potencias occidentales han efectuado también investigaciones en este terreno, y si han obtenido buenos resultados. Hasta la fecha, nuestros agentes no han descubierto ningún indicio a este respecto, por ejemplo, en Inglaterra. Pero nuestros científicos opinan que eso es increíble, y yo comparto su opinión y sus preocupaciones. Sólo nos queda una posibilidad... Escuchar la actividad de la radio inglesa y sacar de ellos conclusiones. Pero las ondas muy cortas, utilizadas en este tipo de localizaciones, tienen la propiedad de propagarse solamente en línea recta. Como nuestra frontera occidental, vista desde Inglaterra, se encuentra para ella muy por debajo del horizonte, estas radiaciones, si es que existen, pasan por encima de nosotros, que somos así incapaces de interceptarlas desde el suelo. Por eso necesitamos acercamos a Inglaterra y sobrevolarla en altitud con nuestros receptores.

—¿Y por qué es preciso emplear zeppelines?

—Primeramente, porque los aviones son más sospechosos cuando se aproximan a un país siguiendo una ruta no habitual. En segundo lugar, porque son muy rápidos, y, en cambio, el zeppelin posee la enorme ventaja de poder permanecer parado cuando percibe una emisión que se propone interceptar. En tercer lugar, porque hacen falta tantos instrumentos para obtener el resultado apetecido, que sólo un dirigible puede albergarlos, ¿cuántos zeppelines le harían falta?

—Doce—respondió Martini, como si se tratase de la cosa más natural del mundo—. Aunque, en rigor, bastaría con seis.

Se oyen algunas protestas. El aluminio es caro y difícil de obtener, y la construcción de doce dirigibles exigiría una enorme cantidad de ese metal.

—En caso de guerra—Martini alza la voz para dominar el tumulto—, nos exponemos a encontramos ante medios de este género, que emplearía el enemigo sin tener nada que oponerles. Y el Mando se encontraría en una situación muy difícil.

«Todo esto es exagerar las cosas—pensaron la mayoría de los generales—. ¡La técnica no lo es todo en la guerra! Lo que cuenta sobre todo es el valor de los Jefes, la audacia de los soldados, la rapidez y la maniobrabilidad de los aviones... ¡Eso es lo que vale y no todos esos complicados aparatos!»

—!Bien—consintió Göring—. Empiece usted por disponer de los dos zeppelines que íbamos a desmantelar (Martini habla oído hablar de ello antes de la conferencia, y por eso había hecho la petición), ...y luego vaya a ver a Eckner: le encantará tener que construir otros cuatro.

El 3 de agosto de 1939, el Graf Zeppelin, LZ-127, avanza hacia el Oeste y pone proa al Norte al llegar sobre el canal de la Mancha. Se mantiene a una distancia respetuosa de la costa inglesa, pero de manera que no la pierda de vista. Avanza majestuosamente, deteniéndose aquí y allá, y describe circuíos como si le divirtiera recorrer varias veces el mismo trayecto. Por la noche regresa a Alemania. Científicos y técnicos, muy fatigados, descienden de la barquilla, su laboratorio volante. En todo el día no han oído nada, absolutamente nada que pueda hacer pensar que los ingleses emplean también la técnica de la detección electromagnética.

Un par de años más tarde, el zeppelín vuelve a elevarse, siguiendo un itinerario diferente. El resultado es el mismo. ¿Poseen los ingleses un «radiotelémetro», algún aparato análogo al Freya o al Würzburg? Tal es la pregunta que se plantean los alemanes, sin saber responderse.¹⁷

III

TODO EMPEZÓ CON EL «RAYO DE LA MUERTE»

EN AGOSTO de 1937, el caserío de Neukirch, a irnos veinticinco kilómetros al Oeste de Tilsit, en Prusia Oriental, se entera de una noticia sensacional. Durante la época de vacaciones, al albergue del pueblo suelen llegar familias de Tilsit, de Insterburg, de Königsberg, a veces de Danzig y hasta de Berlín, para respirar el aire fresco del Báltico. Pero esta vez se ha anunciado también la llegada de unos londinenses. Nadie lo quiere creer hasta haber visto la noticia en letras de molde. ¡Sí, ingleses! Mientras juegan su Skat¹⁸, los ahorradores padres de familia calculan cuánto puede costar el viaje de ida y vuelta a Inglaterra. ¡Y para dos personas!

¡Ya están aquí!... El marido es un hombrecillo con gafas, que viste un traje mal planchado. Sonríe amistosamente, pero nunca mira a la gente cara a cara.

—¿Hablan alemán?—le preguntan al posadero. —Pues, sí... Si se escucha con atención, se les entiende bien. En cualquier caso, yo le comprendo a él mejor que a los últimos extranjeros que han venido aquí. Ya saben ustedes a quiénes me refiero, a esa gente de Baviera...

¡Vaya, vaya! Habla un poco de alemán. Interesante este inglés, este míster..., ¿cómo dice que se llama?... ¡Ah!, sí, míster Watson-Watt¹⁹.

Pero ¿qué vienen a hacer aquí él y su mujer? ¿Simplemente descansar? ¿Y por qué han elegido este apartado rincón de la Prusia Oriental? ¡Entre Londres y Neukirch no faltan sitios agradables donde quedarse! Pero no se tarda en saberlo. La misma señora inglesa se lo dice a la sirviente. Siguen la pista de sus antepasados: una rama de su familia parece ser originaria de la Prusia Oriental.

La curiosidad queda satisfecha. Por eso se pone en camino la pareja todos los días muy tempranito, llevando con ellos un tentempié preparado por su posadera, y marchan de parroquia en parroquia. Pronto no hay un solo párroco de toda la región que no haya recibido su visita. Son consultados viejos registros. Pero todo es en vano. En ninguna parte se descubre el nombre de su bisabuela, Katharina Bruecker, apellido bien alemán, por cierto.

«Lo raro sería que apareciese ese nombre en algún sitio... Ni interviniendo el diablo podría aparecer—piensa para sus adentros Robert Watson-Watt—, pues es pura invención mía...»

En efecto, esta pretendida búsqueda no era más que un pretexto, una coartada. Pero ¿cuál, entonces, era su verdadera intención?

—Admiro mucho su país; el paisaje es algo maravilloso—decía el inglés a los párrocos.

—¿No podríamos subir al campanario para ver el panorama?—preguntaba su mujer.

—Pues claro que sí. ¿Por qué no?

Pero la mayor parte de los eclesiásticos se limitaban a abrir la puerta de la escalera, excusándose de acompañarlos. Y la pareja, entonces, subía sola.

Sin embargo, Robert Watson-Watt examinaba el paisaje con una mirada más crítica que admiradora. Primero miraba el horizonte a la redonda, y luego escrutaba lentamente cada sector. Finalmente, con tono decepcionado, decía a su mujer:

—Siempre nada, Margaret. Sólo el diablo sabe dónde pueden ocultarse las torres emisoras en este país abandonado de Dios.

—¡Vamos, Robert! No te desanimes. Peor era cuando acampábamos en el desierto, para estudiar la influencia de las tormentas tropicales en la propagación de las ondas radioeléctricas. ¡Siempre será menos penoso subir a dos o tres campanarios...!

—¡No son dos o tres, sino veintitrés, si es que sé contar todavía!

—¡Bah!, mejor... Si algún día vamos a los Alpes, así estaremos entrenados ya en las escaladas.

Bajaban, daban las gracias cordialmente al párroco y se ponían de nuevo en marcha a través de bosques y praderas. Un día se unió irnos instantes a su paseo un hombre en bicicleta, que parecía tener más tiempo que perder que ellos mismos. Y, al día siguiente, como por casualidad, volvieron a encontrárselo en otra dirección totalmente opuesta.

Robert Watson-Watt se inquietó. ¿Sospecharían los alemanes de la autenticidad de sus pesquisas en busca de aquella bisabuela, y los harían vigilar? ¿Se habrían enterado en Berlín de que Robert Watson-Watt era científico que ocupaba un puesto preeminente en el Ministerio del Aire británico?

Pero sus temores no se confirmaron. Lo que ocurría era que estas cosas siempre le ponían a uno un poco nervioso. Aquella cajita negra que llevaba siempre consigo podía parecer exteriormente una linterna de bolsillo, pero en realidad era un aparato fotográfico hábilmente enmascarado. ¡E inútil, por añadidura! Pues aparte algunas fotografías de veraneante—que ni siquiera Regaría a revelar—nada había en aquella película que pudiese interesarle a un especialista de la técnica de las altas frecuencias. La «Operación Gran Bretaña» resultó un fracaso completo. El agente que comunicó la erección de extrañas torres en la marisma de Brandeburgo debía de haber visto fantasmas.

Sin embargo, era preciso saber si no se trataba de torres de radar, y si los alemanes no estarían estudiando también la detección electromagnética. Como el Intelligence Service carecía de especialistas capaces de descubrirlo, se había ofrecido para ello su propio descubridor.

—De todas maneras, hemos pasado aquí una temporada muy agradable—observó Margaret.

—¿Una temporada muy agradable? ¡Lo que hemos hecho ha sido perder el tiempo!—respondió de mal humor Robert, que seguía pensando en sus investigaciones abandonadas.

—¿Cómo puedes decir eso? ¿No es interesante saber que los alemanes no han descubierto todavía el secreto de la localización radioeléctrica?

—Sí, tienes razón... ¡Valía la pena!

La despedida fue muy cordial. Aquellas buenas gentes se mostraron verdaderamente pesarosas de que unos ingleses tan amables no hubiesen encontrado el menor rastro de su bisabuela.

—¿Volverán ustedes el año que viene?—les preguntó la posadera.

—Quizá—respondió Watson-Watt, sonriendo—. Lo pensaremos...

Al día siguiente, el matrimonio tomó el avión de Londres en Tempelhof. Nadie los seguía. Nadie sospechaba quiénes eran.

Y el que sus compatriotas llamarían un día «el padre del radar», «el salvador de la patria», sonríe al ver de nuevo la costa británica.

«¡Ahí—piensa con orgullo—construyen mis colaboradores las primeras estaciones de radar del mundo! Muy pronto, quizá dentro de un año, toda esta costa oriental estará dotada de una red invisible en la que será atrapado todo avión que intente aproximarse a ella con intenciones hostiles.»

¿Y los alemanes? Margaret tenía razón, como siempre. El resultado negativo de aquel reconocimiento era interesante. Nada, absolutamente nada, indicaba que los alemanes ensayasen, en el Este de su país, algo semejante. ¿Y en otra parte? No era probable: los agentes de información tenían los ojos bien abiertos, y unas antenas tan extrañas no hubieran podido escapar a su observación... No; los alemanes no poseían una instalación semejante a la suya.

Pero Watson-Watt habría podido ahorrarse todas aquellas subidas a los campanarios y todas aquellas interminables consultas de registros parroquiales, si, en lugar de ir al Este, se hubiera dirigido a una estación balnearia de la bahía de Lübeck. Allí, sobre el acantilado de Pelzerhaken, habría encontrado lo que había buscado en vano en Prusia Oriental. Por 1,50 marcos habría podido dar la clásica vuelta a la bahía, y, con «linterna de bolsillo», fotografiar la torre emisora. Pero esto no debía ocurrir así; lo mismo que los radares ingleses guardarían silencio cuando la investigación del zeppelín, en 1939... Esta ignorancia mutua iba a reservarles a los futuros adversarios sorpresas muy desagradables.

Antes de tomar tierra, el avión sobrevoló la City*. Watson-Watt contempló el Ministerio del Aire... Allí, dos años antes, había comenzado todo. Harry Wimperis le rogó que le visitara para sostener con él una conversación confidencial.

* * *

En la gran pieza de frisos obscuros, el olor del cuero de los sillones se mezclaba al de los buenos cigarros. Pesados cortinajes encuadraban las ventanas, altas y estrechas, que daban sobre el Támesis. El almanaque marcaba el día 14 de enero de 1935.

Cuando Watson-Watt entró en el despacho del Jefe de Investigación del Ministerio del Aire, Sir Harry E. Wimperis se levantó de detrás de su pesada mesa de despacho, para acoger al recién llegado con los brazos abiertos.

—¡Robert! ¿Cómo está usted? ¡Qué gusto volverle a ver! Siéntese en este sillón, por favor. ¿Un cigarro? ¿Qué hace usted ahora? Voy a pedir que nos traigan él té y que nos dejen tranquilos... ²⁰

Watson-Watt se dejó caer, sonriendo, en una profunda butaca de cuero, feliz por volver a ver a su antiguo profesor de la Universidad de St.—Andrews, en Dundee.

—¡No ha cambiado usted nada, Harry!

Una verdadera amistad había nacido de las relaciones entre profesor y alumno. Wimperis hizo un gesto con la mano señalando los muebles y el artesonado de la estancia.

—Como verá, esto no se parece en nada al Instituto de Ciencias Naturales de Dundee—observó.

—Se ha convertido usted en un alto personaje, Harry.

—¡Oh! No es eso lo que quiero decir. Allí establecimos principios, estudiamos, experimentamos, sin ser hostigados por una necesidad urgente. En cambio, hoy...

Trajeron el té.

—Quiero que no nos molesten—dijo Wimperis.

—Perfectamente, señor.

Sir Harry cerró la ventana y volvió a sentarse detrás de su mesa de despacho.

—Aunque le haya rogado que viniese, Robert, nuestra conversación no tendrá carácter oficial. Simplemente, tengo necesidad de saber cuál es su opinión sobre ciertos problemas que me preocupan. En verdad, si respetase el reglamento, no debería ni siquiera evocar estos problemas en su presencia. Pero parto del principio de que ambos servimos a la Corona y a nuestro país..., nos paguen o no para esto. Sé también que puedo contar con su discreción...

Watson-Watt aprobó con un gesto de cabeza, pero Wimperis no tenía necesidad de confirmación. Para él, era una evidencia. De un clasificador sacó un cartapacio, pero, sin haberlo siquiera abierto, prosiguió:

—El problema es el siguiente...: Nuestros militares, como los del mundo entero, están convencidos de que la aviación, que se desarrolla tan deprisa, posee en sus bombarderos un arma contra la cual no existe por el momento una defensa eficaz. La antiaérea puede derribar algunos de estos bombarderos, y los cazas muchos más, pero «pasarán siempre», como decía el Primer ministro hace pocos días... Y no creo que haga falta decirle lo que significaría la irrupción de un gran número de bombarderos sobre nuestro país...

Sus palabras flotaban en la estancia como una amenaza.

«¿Por qué me contará esto?», se preguntó Watson— Watt.

—Yo sé—prosiguió Wimperis, como si leyese los pensamientos de su amigo—que usted se ocupa ahora de otra cosa. Que estudia la propagación de las ondas electromagnéticas; que mide usted el ángulo de incidencia de las ondas cortas y trata de precisar la ruta de los lejanos frentes tormentosos. Pero todo eso, mi querido Robert, se refiere a unos rayos misteriosos, invisibles...

Y yo me pregunto si esos rayos no podrían aprovecharse para la defensa contra los ataques aéreos por sorpresa... ¿No podrían imaginarse, por ejemplo, ondas electromagnéticas de una intensidad tal que destruyesen un avión en vuelo?

—Harry, no creerá usted seriamente que...—dijo Watson-Watt, sorprendido.

Pero Wimperis levantó la mano para interrumpirle.

—¡No habría necesidad de prenderle fuego! Bastaría con impedir o perturbar el funcionamiento de una parte vital del aparato... Quizá hacer fallar el motor, llevar una pieza metálica a una temperatura peligrosa, o..., ¡qué sé yo!..., perturbar mentalmente al piloto...

Watson-Watt movió enérgicamente la cabeza.

—Eso que usted me cuenta es la vieja historia del «rayo de la muerte», Harry! ¡Pero no existe! Quizá sea posible, por medio de algún método físico, irradiar una energía capaz de ser mortal a gran distancia, pero no con las ondas electromagnéticas. Se lo repito: ese rayo no existe.

Wimperis le miró como si aquella respuesta no le satisficiera, como si esperara otra cosa de él.

—Si quiere usted—prosiguió Watson-Watt—puedo calcular la energía que sería necesaria para obtener el resultado que usted propone a tres mil o a seis mil metros de altitud... Pero puedo adelantarle que no saldrá nada... ¡Es una utopía!

—No se acalore usted, mi querido amigo—respondió Wimperis, divertido—. ¡Parece como si pensase usted que yo creo en la posibilidad de crear ese rayo de la muerte! Por otra parte, me proporcionarla usted un verdadero placer si me permitiese refutar, con cifras, esa teoría. Tengo que vérmelas aquí con algunos militares que, en su legítima preocupación por proteger al país, tienen las ideas más extraordinarias... Me comprende usted, sin más, ¿verdad, Robert?

Watson-Watt asintió, sonriendo.

«Bueno—se dijo—; Harry tendrá la prueba de este absurdo. Aunque me exigirá por lo menos una hora de cálculos...»

—Pero no es solamente por eso por lo que le he rogado que viniese—continuó Wimperis—. En sus respuestas, Robert, todavía no he encontrado nada típicamente escocés...

—¡Oh! ¡Oh! ¡Harry! ¡Si me ataca usted por el orgullo nacional! ¿Qué es lo que puedo hacer por usted?

—Le he hecho una pregunta idiota, y usted la ha rechazado con la mayor claridad... Pero cuando un escocés dice que algo es imposible, generalmente agrega, al cabo de un instante, que se podría ensayar, en cambio, esto o lo otro... ¿Ve usted, Robert? ¡Ese «pero» es el que yo esperaba de su boca!

Watson-Watt se echó a reír. «¡Este Wimperis conoce maravillosamente a los hombres!»

—Déjeme un poco de tiempo para reflexionar en ese «pero», Harry. Lo antes posible, yo...

De repente se quedó callado, como si acabase de ocurrírsele una idea.

—¿Qué diría usted—prosiguió—si fuese posible localizar a los aviones cuando se aproximan? ¿Y hasta poder decir con certeza en qué dirección? ¿No sería eso ya una gran ayuda?

—¡Vaya! ¡Ya le he encontrado de nuevo!—dijo Wimperis, con tono triunfal—Pues claro que es una idea interesante... Si es posible con las ondas electromagnéticas...

—En cualquier caso, vale la pena ensayar. La cosa me parece prometedora. Voy... ¡Gracias, Harry, muchísimas gracias! No tardará usted en tener noticias mías...

Robert Watson-Watt salió del Ministerio del Aire, absorto en sus pensamientos, y se dirigió apresuradamente a la parada de taxis más próxima. Acababa de encenderse una luz en su cerebro. Habla una idea en su cabeza que iba a costar millones de libras esterlinas, pero que contribuirla decisivamente a salvar a Inglaterra...

* * *

La idea de que la Gran Bretaña pudiera sufrir un día espantosos ataques aéreos sin poder defenderse constituía la preocupación capital del Ministerio del Aire británico. La amenaza estaba suspendida sobre el país como la espada de Damocles. Se la percibía demasiado bien y no se sabía cómo protegerse contra ella.

Casi en la misma época en que tenía lugar esta conversación entre Wimperis y Watson-Watt, el Ministerio toma una decisión extraordinaria: crear una «Comisión para el estudio científico de la defensa aérea». Estaba constituida sólo por civiles, aunque su presidente, Henry T. Tizard, un físico de gran renombre, ostentaba el título honorífico de coronel desde la Primera Guerra Mundial. Sus adjuntos eran los profesores Hill y Blackett, dos Premios Nobel, y Wimperis, además de su secretario, A. P. Rowe. Lo más sensacional había sido el hecho de permitir que el elemento civil interviniera en cuestiones puramente militares.

—No hay que guardar secreto alguno con esta Comisión—declaró el Ministro al Jefe del Estado Mayor de la Royal Air Force—. Todo cuanto existe debe serle comunicado. No podremos realizar progreso alguno en la defensa antiaérea si no es con ayuda de estos hombres de ciencia.

La «Comisión Tizard» se reunió por primera vez a fines de enero de 1935. El expediente de las medidas previstas para defender a la Gran Bretaña de los ataques aéreos no contenía más que un solo documento: la designación de la Comisión. El presidente sonrió. Pero Wimperis dio cuenta de la conversación sostenida con el joven Watson-Watt. Inmediatamente, todos se animaron. ¡Había un rayo de esperanza! Uno de los primeros actos de la Comisión seria invitar al joven científico a suministrarle proposiciones lo antes posible.

En la mañana del 27 de febrero de 1935, los profesores volvieron a ocupar su puesto y encontraron ante ellos un informe que tenía la indicación de Top secret²¹ titulado «Descubrimiento y localización de un avión por un procedimiento radioeléctrico». Era el trabajo de Robert Watson-Watt, que había realizado en unos días con sus colaboradores y que iba a proporcionarle la celebridad. Los miembros de la Comisión leyeron el trabajo con la mayor atención.

«No hay que hacerse ilusiones—comenzaba el informe—. Un avión enemigo no puede ser localizado por sus propias radiaciones: por la luz, por la radio, por los rayos infrarrojos o por el ruido de su hélice. El zumbido de los motores puede bastar para descubrir su presencia, pero no para determinar su posición. Es la condena de las «orejas gigantes», de los escuchas, considerados como el último grito e instalados a lo largo de toda la costa.

»En segundo lugar—proseguía el informe—, apenas si es posible obtener resultados con los rayos luminosos, térmicos o sonoros que se podrían dirigir desde el suelo hacia el avión. Las ondas sonoras serían interesantes si su velocidad de propagación en el aire no fuese tan reducida.

»No queda, pues, más que una solución: recurrir a las ondas electromagnéticas. Es preciso elevar un verdadero muro de ondas cortas. En el momento en que el avión atraviese este muro, en cualquier punto del mismo, una parte de los impulsos enviados por nosotros serán reflejados y devueltos al punto de origen. Las superficies portantes actuarán a la manera de una enorme antena. La reflexión alcanzará su máximo cuando la longitud de onda corresponda a las dimensiones de esta «antena». Pero el funcionamiento estará asegurado incluso sin esta condición.

»La técnica de los impulsos ha sido ya empleada para la exploración de la ionosfera. Si tales impulsos son proyectados contra un avión, podremos medir el tiempo transcurrido entre la salida y la llegada del eco en la pantalla luminosa de un tubo de rayos catódicos. Será como una especie de reloj que mide la millonésima de segundo y permitirá leer la distancia a que se encuentra el blanco.

»Si emitimos estos impulsos de una manera continua, a razón de unos mil impulsos por segundo, y conseguimos hacer el eco visible, podremos seguir automáticamente la ruta del avión enemigo.

»Sin embargo, se plantea con ello un problema: ¿podremos guardar el secreto de estos ensayos? Nuestra técnica actual se basa en la longitud relativamente fuerte de cincuenta metros. Sobre esta onda, los ecos reenviados por las diversas capas eléctricas podrán ser recibidos igualmente en otros países. Es preciso, sin embargo, emplear esta técnica, en primer lugar, porque es la que existe, y, en segundo lugar, porque no hay tiempo que perder.

»Habrá, por consiguiente, que enmascarar nuestras experiencias... ¿No podríamos, por ejemplo, anunciar que nos proponemos explorar más profundamente la ionosfera? Esto podría engañar al enemigo, al menos durante un cierto tiempo.

»Pero es preciso conseguir ondas más cortas, que darán mucho mejores resultados, lo cual, indudablemente, llevará mucho tiempo, y no podemos demoramos. Yo estoy seguro de que, a la larga, conseguiremos bajar de los diez metros...

»Aunque esto no basta, pues no nos proponemos medir la distancia a que se encuentra un avión enemigo.

»En mi Instituto de Slough—dice el párrafo 12 del informe—hemos puesto a punto un método para hacer visible la dirección de llegada de una señal de ondas cortas en un tubo de rayos catódicos. Y es ese mismo método el que vamos a aplicar en este caso.

»Falta determinar la altitud, pero para ello poseemos también un método que es preciso perfeccionar. Hasta el presente hemos conseguido medir el ángulo de elevación de un rayo electromagnético, con una aproximación de un grado sobre poco más o menos.

»Sólo la práctica demostrará cómo pueden ser combinadas estas tres medidas en un solo aparato. Para lo cual es preciso realizar muchos ensayos. Pero nadie posee más experiencia que nosotros en este dominio. Confíennos esta misión, y se lo demostraremos.

»Si el método de impulsos presentase más dificultades de las que yo mismo imagino, podremos ensayar la emisión continua. Esta manera de hacer: tendría la ventaja de localizar los blancos móviles sin señalar los puntos fijos del paisaje; es decir, que permitirla una concentración sobre el objetivo principal.

»Indiquemos también que uno de nuestros propios aviones podría responder con una señal especial, gracias a un emisor que llevaría instalación de impulsos interrogativos, lo que permitiría; distinguir entre los aparatos amigos y enemigos. Si disponemos de un buen enlace por radio con nuestros cazas, sería posible, incluso, dirigirlos, sin pérdida de tiempo, a la mejor posición de interceptación.

»Finalmente, podríamos—y esto ha sido ya ensayado también—hacer seguir automáticamente él blanco, una vez que éste ha sido descubierto.»

Todo esto pertenece al párrafo 20 del informe, el cual se interrumpe con un «etc.» ¿Le había faltado tiempo al redactor para llevar más adelante sus reflexiones? En cualquier caso, lo extraordinario resultaba de que todas estas teorías eran profundamente justas. Pero aún no se habían realizado ensayos. Todo lo que trajera el porvenir estaba escrito allí. Era la verdadera partida de nacimiento del radar.

Y, seguramente, su nacimiento estaba a punto de producirse. En Estados Unidos, en el Naval Research Laboratory²², tal o cual físico seguía ideas análogas cuando le quedaba tiempo para ello. En Francia se ocupaban asimismo de la localización de buques y de icebergs, con objeto de aumentar la seguridad en ni mar. En cuanto a Alemania, había comenzado entonces las investigaciones prácticas desde hacía algo más de un año. Pero nadie habla previsto tan claramente como lo había hecho Watson-Watt las promesas que traería el recién nacido, ni cómo era preciso formar a éste para que las realizara.

Nadie se dio cuenta de las posibilidades futuras con tanta seguridad. Nadie prestó a su propio país un servicio tan señalado.

Inglaterra entró en la «competición» un año después que Alemania, su adversario, pero poseía sobre ella una ventaja: la neta definición del objetivo que se proponía alcanzar y del camino que tenía que recorrer para conseguirlo...

* * *

Los miembros de la Comisión Tizard no disimularon la impresión que les había producido este informe, aunque uno de ellos, escéptico, observó:

—Con tal que esta localización electromagnética dé el resultado que el señor Watson-Watt espera de ella...

—Nosotros disponemos ya de una prueba—intervino Rowe, el secretario—. El señor Watson-Watt y sus colaboradores han hecho ayer una demostración...

—¿Ayer?

—Ciertamente, señor. Y yo he tenido el placer de asistir a ella.

—¡Vaya un ritmo sorprendente! ¡Estamos tratando, me atrevo a decir, de una teoría aún imprecisa, y ya ha sido realizada ayer una experiencia práctica!

—Se trataba simplemente de demostrar que un avión en vuelo refleja perfectamente las ondas cortas. El receptor utilizado por el señor Watson-Watt estaba sintonizado con el puesto emisor de Deventry. El piloto de un aparato de entrenamiento de la R.A.F. había recibido la orden de seguir un recorrido determinado, en el interior de un haz dirigido hacia el mar, no lejos de Deventry; es decir, todavía en el dominio de la onda del suelo. El señor Watson-Watt instaló su receptor en un camino vecinal, en la misma dirección.

—Como parásito de Deventry, por decirlo así...

—Exactamente... Cuando despegó el avión se encendió un eco clarísimo en la pantalla, el cual ha ido engrosando para disminuir luego gradualmente a medida que el aparato se alejaba.

—¿Hasta qué distancia lo han seguido ustedes?

—No hemos podido evaluarlo, naturalmente, pero ha debido ser del orden de ocho millas²³...

—¡Ocho millas! ¡Es un principio muy alentador!

El ensayo disipó las últimas dudas. Watson-Watt, no obstante, consideró necesario no garantizar nada.

«No puedo asegurar el éxito—declaró—, pues todo va demasiado deprisa y es preciso emplear los aparatos existentes, poco propicios para esta tarea. Pero no porque haya algún contratiempo habrá que deducir que la teoría es falsa.»

Sin embargo, no habría contratiempos.

Se había dado la salida oficial. Si aquellos señores de las altas frecuencias estaban convencidos de la exactitud de sus ideas sobre la «radiolocalización», que las realizaran prácticamente. Watson-Watt estaba tan convencido de ello, que al día siguiente dejó su puesto de director del Instituto de Investigaciones para aceptar aquel incierto empleo en el Ministerio del Aire. Sus colaboradores le siguieron sin vacilar. Con ellos se instaló en la solitaria isla de Orfordness, en la costa oriental de Inglaterra, donde—según se esperaba en Londres—estarían al amparo de la curiosidad. Los primeros créditos fueron concedidos inmediatamente: diez mil libras esterlinas. Mucho para una idea nueva, para un proyecto que sólo tenía algunas semanas. ¡Pero el tiempo apremiaba! Era preciso, costara lo que costase, asegurar la defensa antiaérea. ¿Qué ocurriría si aquel Watson-Watt no lo consiguiese? Al principio de la guerra, aquellas diez mil libras se habían convertido ya en diez millones, y, al final de las hostilidades, el radar llevaba tragadas sumas superiores a las dedicadas al poderoso proyecto de la bomba atómica; pero había constituido una de las armas decisivas del conflicto²⁴

* * *

Amanecer del 4 de septiembre de 1937. La noche desaparece como a regañadientes. El cielo está cargado de pesadas nubes de lluvia.

En el aeródromo de Martlesham, un Anson calienta sus motores. Dos hombres esperan cerca de él, de mal humor, y todavía a medio despertar. Uno de ellos, de cara juvenil, consulta su reloj con impaciencia.

—Son ya las cinco pasadas—gruñe—. ¡Si no despegamos inmediatamente, habremos perdido la buena ocasión!

Una ráfaga de lluvia les hace refugiarse en la carlinga, atiborrada de los instrumentos más heterogéneos. Al entrar en ella parece como si se entrara en un laboratorio.

Edward Bowen, uno de los más íntimos colaboradores de Watson-Watt, mira aquellos instrumentos con verdadero amor. Lo que a los ojos de un profano parecería un caos, resulta para él perfectamente ordenado, pues fue él el que lo realizó, con su equipo.

El emisor se encuentra en la cola del aparato. Hacia el morro se ven el receptor, los pasos amplificadores, los aparatos de medida con aguja o pantalla luminosa, ¡y Dios sabe cuántas cosas más! Es, verosímilmente, el primer radar del mundo montado a bordo de un avión y que funciona en él. A decir verdad, todavía no se han hecho las pruebas. Van a realizarse precisamente aquel día. Pero Bowen no duda de su éxito..., ¡aunque con la condición de salir de una vez de aquel maldito aeródromo!

—A lo mejor no nos dejan salir—observa el piloto con pesimismo—. Y no tendría nada de extraño, con el tiempo que hace.

Bowen reprime una respuesta malhumorada. ¡También él habría dormido dos horas más de buena gana! Pero, en el mar del Norte, no muy lejos de la costa, una parte de la Flota británica se dirige hacia el Norte: un crucero de batalla, un portaaviones, varios cruceros y varios destructores... Imposible soñar ocasión más favorable para ensayar el radar A.S.V. (Airborne Search for Surface Vessels)²⁵ que debe descubrir, precisamente, a los barcos en tiempo cerrado, e incluso en las tinieblas.

El A.S.V. es el benjamín de la familia de los radares, dado a luz dos años y medio antes en Orfordness. Bowen no puede dejar de sonreír pensando en la rapidez de su desarrollo.

Comenzó con ondas de cincuenta metros. Y, actualmente, las estaciones que se construyen con prisa febril en toda la costa oriental trabajan en doce metros. ¡La Muralla China del siglo XX: invisible, pero doblemente eficaz!

Sin embargo, estas estaciones tienen todavía unas dimensiones enormes. Los postes de emisión alcanzan hasta 80 metros de altura, y hacen falta varios grandes camiones para transportar los aparatos. Es imposible pensar en instalar todo aquello a bordo de un avión. La misión de Bowen consiste justamente en encontrar otros medios, o, dicho de otra manera, en reducir un peso de varias toneladas a algunos kilos. Evidentemente, será preciso aceptar una potencia de emisión muy inferior, y, si es posible, utilizar una onda mucho más corta.

El A.S.V. de Bowden emite y recibe ¡en 1,50 metros!

Por fin, alguien llega corriendo sobre el cemento húmedo. Bowen coge el sobre que le tienden, extrae de él un papel y firma el recibo con un precioso garabato. Después lee el papel:

«El Anson K-6260 queda autorizado para despegar, pero el jefe del aeródromo queda relevado de toda responsabilidad.»

Algo así como si dijeran: «¡Si quiere usted suicidarse, hágalo; pero yo me lavo las manos!»

Por otra parte, para el jefe del aeródromo todo es misterioso en este avión. Incluso le está prohibido aproximarse a él. Aparte el piloto, que viste uniforme de la R.A.F., todos los demás visten de paisano. ¡Paisanos a bordo de un avión militar! Pero el jefe de aquellos paisanos, Bowen, está en posesión de una orden firmada por el mariscal Sir Hugh Dowding en persona... Y ante ello hay que inclinarse. ¡Que vuelen si lo desean! ¡Sabe Dios qué máquina infernal pueden transportar!

El Anson despega pesadamente y desaparece entre las nubes, hacia el Nordeste, es decir, hacia el mar del Norte. Una vez en el aire, sus ocupantes quedan aislados de tierra. Ni siquiera disponen de una radio normal. ¡Para qué disponer de tantos aparatos!

Una vez sobre el mar, los «paisanos» regulan su instalación. Todo funciona perfectamente. Una luz verdosa ilumina las pantallas. Bowen exhulta de satisfacción. Sí, como él espera, todo va bien, se les cortará el resuello a todos aquellos personajes de la Navy y de la R.A.F. Él sabe que, por la mañana, la flota debe ejecutar una maniobra. Escuadrillas del Coastal Command²⁶ buscarán y atacarán a la escuadra, cuyo jefe tratará de evitar las bombas ficticias y hará intervenir a los cazas del Courageous²⁷. El Anson tomará parte, como tercero en discordia, en este ejercicio. Los científicos esperan poder seguir en sus pantallas todo lo que ocurra en el mar... Si todo va bien, claro.

Volarán bajo las nubes, muy cerca de ellas o en su mismo seno, donde todo quedará oculto a su vista..., al menos a su vista normal. En cualquier caso, será una magnífica ocasión para probar la sensibilidad de sus receptores A.S.V., y ver hasta qué altitud y distancia funciona correctamente.

Edward Bowen alimenta, en secreto, otra esperanza... Con un tiempo semejante, no tendría nada de extraordinario que los aviones del Coastal Command no encontrasen a la escuadra, en cuyo caso sus propias observaciones tendrían el efecto de una bomba. Claro está, una vez más, que si todo va bien...

El Anson vuela paralelo a la costa y cambia constantemente de altitud. Los científicos del Air Ministry observan con ansiedad sus instrumentos y se ponen nerviosos... Han transcurrido dos horas y medio desde el despegue y el A.S.V. permanece mudo. Ante los ojos de los ocupantes del avión, siempre la misma masa grisácea de nubes, salvo cuando, al descender por debajo de los trescientos metros, aparece el mar, desierto y sombrío.

A las 08,01 h., un colaborador de Bowen le da un codazo y le muestra una pantalla.

El punto luminoso producido por el rayo catódico parece sobrecogido por una especie de ebullición. Y, de repente, da un salto.

Bowen salta a su vez hacia el piloto.

—¡Conserve el rumbo y la altitud!—le grita.

Es necesario que los mantenga para no perder de nuevo el blanco que parece anunciarse, pues la antena está montada fija en el morro del avión y sólo puede captar un objetivo si está dirigida hacia él.

Dos minutos después ya no existe duda alguna. Otros ecos se suman al primero... Por primera vez, aquel día 4 de septiembre de 1937, un radar montado en un avión descubre varios barcos.

Bowen anota concienzudamente los elementos: distancia, altitud, forma y dimensión de las marcas del eco... Dos de ellos son perfectamente visibles y miden algo más de un centímetro. Otros se dibujan de vez en cuando cerca de ellos: indudablemente, los destructores de escolta.

Todas las miradas interrogan a Bowen. La curiosidad de aquellos hombres, que asisten a una «primera representación mundial», se ha despertado. Sin embargo, no se ha borrado del todo el escepticismo. Porque ellos querrían ver, con sus propios ojos, si los informes que proporciona el aparato son exactos.

Por fin, Bowen hace el gesto esperado. El avión pierde altitud rápidamente y rompe el techo de las nubes. A dos kilómetros ante ellos aparecen los barcos sobre un mar gris: el grande y ancho portaaviones y, a su lado, un crucero pesado. El crucero de batalla ya no está allí: ha debido de separarse de la formación, y su eco tampoco aparece en la pantalla.

«Esos barcos—piensa Bowen—estaban esperando el ataque del Coastal Command, y, naturalmente, se han dispersado... Los cruceros y los destructores aseguran la protección antiaérea del portaviones²⁸. Todo esto es lógico.»

Pero el científico Bowen, en su laboratorio volante, no puede saber que los barcos no esperan ataque aéreo alguno, pues el ejercicio ha sido suspendido por causa del mal tiempo, y que la aparición del Anson solitario ha causado gran sensación en los puentes. Los prismáticos observan todos sus movimientos... Lo ven desaparecer entre las nubes, y luego reaparecer de nuevo, al cabo de diez minutos, en otra dirección. Los marinos se preguntan si efectivamente ha sido anulada la maniobra. En cualquier caso, no quieren que se les reproche no haber hecho nada contra aquel avión.

Se ha dado la alarma. Todas las piezas apuntan hacia el Anson. A pesar de la mar gruesa, el Corageous se pone proa al viento para lanzar sus cazas. ¡Vamos a enseñarle a ese insolente cómo debe comportarse!

Por casualidad, precisamente en ese momento, el avión se va derecho hacia el barco y apenas si se encuentra a un par de centenares de metros de él. De repente, los observadores lanzan un grito. Pequeños ecos van destacándose, uno después de otro, del eco grande que produce el Courageous. No cabe la menor duda: son cazas. ¡La caja mágica, concebida para descubrir barcos, revela también blancos aéreos y minúsculos! Casi es demasiado. Los hombres exhultan de alegría.

Pero los cazas se precipitan sobre el Anson como buitres. Bowen y sus compañeros, que, entusiasmados con su descubrimiento, ni siquiera se han preocupado de esconderse entre las nubes, buscando en ellas un refugio natural, se encuentran de repente en el centro de un verdadero carrusel.

«Teóricamente agujereados como un colador, estamos muertos desde hace tiempo», piensa Bowen, encantado.

El almirante también está contento. ¡El Coastal Command acaba de aprender que no se juega tan fácilmente con la Navy! Y, en el radiograma que envía al Almirantazgo, dando cuenta de lo ocurrido, hay un cierto tono de Ironía.

En Londres, este radiograma desencadena un huracán de preguntas. El Coastal Command proclama su inocencia. Ni uno solo de sus aparatos ha volado. ¿No había sido suspendido el ejercicio? Pero el contralmirante que se encuentra a bordo del Courageous renueva categóricamente sus afirmaciones: «¡Un Anson del Coastal Command ha sido avistado por la escuadra en varias ocasiones, y, evidentemente, con intenciones hostiles. En condiciones de realidad, habría sido destruido.»

El Almirantazgo no sabe a qué santo encomendarse.

Hacia mediodía, el oficial de servicio recibe una comunicación telefónica. Un tal Bowen se anuncia al otro lado del hilo...

Tranquilamente, aunque vacilando un poco, da las horas a las cuales ha tomado contacto con la escuadra.

«¡Ajá!—piensa el oficial—y ¡De manera que eran los marinos los que tenían la razón!»

—¿Quiere usted indicarme a qué escuadrilla pertenece?—pregunta.

—¿A qué escuadrilla?... Pues..., a ninguna...—y luego, con un tono de excusa—: Soy un paisano...

¡Es el colmo!

¡De manera que unos cuantos paisanos, en un avión militar, se permiten perturbar una maniobra y hasta burlarse de la Flota británica!

—¡En lugar de causar este escándalo, más valía que estuviera usted atento a la escucha!—gruñe el oficial—. ¿Ignora usted que el ejercicio ha sido suspendido por radio?

—¿Por radio?—responde Bowen—. ¡Si yo no tengo radio!

Los mariscales del Aire evocan con una sonrisa este incidente, muy propio para sacar de sus casillas a un bravo oficial. Pero el resultado del que Bowen informa no tiene precio. No hace todavía un año, el mariscal Philip Joubert decía a Watson-Watt:

—¿No podría usted encontrar tiempo para pensar también en ayudar a nuestra Caza? Es preciso que nuestros aviones sean dotados con sus nuevos aparatos. Acuérdese del pobre avión de reconocimiento en el que los observadores se desencajaban los ojos para tratar de descubrir a los barcos. Con tiempo cerrado y por la noche no tienen la menor oportunidad...

—Pero si ya hemos pensado en ello—respondió Watson-Watt, echándose a reír.

Los primeros A.S.V. construidos en serie serian instalados en los aparatos del Coastal Command en el otoño de 1939, es decir, al iniciarse las hostilidades. Pero, naturalmente, padecían un gran número de enfermedades infantiles y no funcionaban como sería de desear, pues ya no eran accionados por científicos, sino por operadores carentes de la menor experiencia... Pero esto era un mal que el tiempo llegaría a curar.

Uno de los principios más extraños de Watson-Watt era el siguiente:

Denles aparatos de tercera calidad... El de primera calidad nunca será terminado, y el de segunda, llegará demasiado tarde...

Este principio tenía sus inconvenientes, como lo demostraría el paso del canal de la Mancha por los acorazados alemanes, en febrero de 1942. Pero sus ventajas también eran muchas. Con una rapidez prodigiosa, no solamente se obtuvieron resultados preciosos, sino que se explotaron inmediatamente las experiencias habidas y se construyeron aparatos en gran cantidad.

El informe redactado en febrero de 1935 por Watson-Watt había sentado las bases teóricas. El equipo de Orfordness comenzó sus ensayos en la onda de cincuenta metros, pero no era aún de «tercera calidad», sino ni siquiera de quinta, en lo que al radar se refería, ¡Qué se le iba a hacer! Por el momento no había otra cosa mejor...

Cinco meses más tarde, el equipo trabajaba ya sobre los veintiséis metros, y, a principios de septiembre, podía seguir ya a un avión hasta cincuenta y ocho millas²⁹. «Una distancia—declaró la Comisión para la Defensa Antiaérea—que el más optimista no habría juzgado posible poder alcanzar antes de cinco años.» Pero ellos lo hablan logrado en cinco meses.

Aquel mismo año, el equipo resolvió el problema de la lectura de la dirección. Aunque con un solo defecto: el aparato no era capaz de precisar si el avión venía por delante o por detrás; pero este defecto también se corregiría con el tiempo.

A pesar de todas las enfermedades de la infancia que aún padecía el recién nacido radar, se tomó la decisión, en diciembre de 1935, de construir lo más pronto posible una primera cadena de cinco estaciones R.D.F., a una y a otra orilla del Támesis, para proteger las cercanías de Londres (R.D.F. = Radio Direction Finding³⁰, primera designación del radar).

En 1936, el equipo pasó a la onda de doce metros y se comenzó la construcción de las estaciones. La primera se encontraba en Bawdsey, junto al Deben. A fines de 1937 ya había disponibles cinco, de un programa de dieciocho, para el que se había fijado como límite el 1 de abril de 1939...

A partir de esta fecha, ningún avión podría ya aproximarse a Londres sin ser localizado.

Durante la crisis de los Sudetes, las estaciones estuvieron en alerta, pero no empezaron a funcionar permanentemente hasta el Viernes Santo de 1939. Desde ese día, la red invisible de la defensa antiaérea británica permaneció tendida sobre el mar del Norte, sobre Holanda, sobre Bélgica y sobre Francia. Centenares de ojos espiaban la danza de los ecos sobre las pantallas. Día y noche, el ojo mágico observaba el cielo e informaba fielmente de todo cuanto ocurría en él.

El hombre acababa de ser dotado de un sexto sentido³⁰.

IV

LA BATALLA DE INGLATERRA

CERCA de Boulogne se alzaba la columna erigida en recuerdo de la Grande Armée³¹, coronada con la estatua de Napoleón. Aquel día, si la imagen del emperador hubiera podido reflejar sentimientos, habrían sido, sin duda alguna, de terrible disgusto por lo que acababa de ocurrir allí en el transcurso de las últimas semanas, y por el desorden que reinaba a sus mismos pies, donde se amontonaban restos de material de guerra semidestruido, y hasta los escombros que, la víspera aún, obstruían las calles del viejo puerto.

La campaña de Francia marcó una ligera pausa entre fines de mayo y primeros de junio. El Norte del país había sido ocupado ya totalmente por los alemanes, y los franceses se concentraban más al Sur, ocupando posiciones preparadas apresuradamente. Mientras, los ingleses habían conseguido, tras duros esfuerzos, embarcar de nuevo rumbo a sus islas a su Expeditionary Corps...

Gracias al «milagro de Dunkerque», 340.000 soldados pudieron ser salvados, pero su armamento, sus vehículos y todo el material pesado tuvieron que abandonarlo en el Continente en manos de los alemanes.

Kilómetros y kilómetros de carreteras parecen más bien depósitos de chatarra. Al pie de la columna de la Grande Armée, un suboficial solitario escala los montículos de restos informes. Densas columnas de coches alemanes rodean la plaza a alguna distancia. Por todas partes, la mirada no encuentra más que feldgrau³²

Nadie se ocupa de aquel hombre, pues el espectáculo es ya habitual. Muchos Landser³³ vienen a buscar souvenirs, aunque esté rigurosamente prohibido; pero la Feldgendarmerie³⁴ cierra los ojos.

El suboficial—más concretamente un segundo condestable, con su distintivo dorado, indicando que su especialidad en la Marina es la de artillero—no se interesa por los pequeños objetos. Lo que busca son vehículos u objetos grandes, cuyo empleo anterior sea difícil de adivinar a primera vista.

Walter Bachmann—éste es el suboficial—explora sistemáticamente el montón de restos diversos, metro a metro, aunque apenas si tiene esperanza de encontrar lo que le interesa.

En sus idas y venidas se detiene ante un vehículo de cuatro ruedas, con la carrocería pintada de color verde oliva; da una vuelta a su alrededor y separa algunos obstáculos que le impiden aproximarse más. En uno de los lados, la carrocería muestra señales de hachazos y rastros de incendio, como si se hubiese pretendido, demasiado apresuradamente, y por lo tanto en vano, destruirla. Una de las ventanillas está medio abierta.

De repente, el interés de Bachmann se acentúa... Por aquel cristal roto descubre instrumentos de medida, cuadros de mandos, el flanco de un aparato de radio... Arranca el cristal, dobla una plancha que le molesta, e inmediatamente su mirada es atraída, como por un imán, por la pantalla de un oscilógrafo de Braun...

«¡No es posible! ¿Será un «radiotelémetro» inglés?»

Busca en su bolsillo un destornillador y unas pinzas, y, minutos más tarde, sabe ya que se trata de un emisor. El cable de la antena está cortado y la antena ha desaparecido. El tubo de rayos catódicos sirve para controlar los impulsos emitidos. Pero no existe receptor. Bachmann lo busca en vano.

Pero, a pesar de todo, ¿no será aquello un «radio— telémetro»?

En cualquier caso, advierte a la Feldgendermerie para que ponga un centinela cerca del vehículo, y promete volver antes de veinticuatro horas, después de haber explorado los alrededores.

Aquel mismo día, a medio camino de Calais, llega a Wissant. Allí, en el cabo Gris-Nez, soldados de Transmisiones de la Luftwaffe montan el primer Freya en la costa francesa, que hará la guardia en el paso de Calais.

Bachmann se anuncia al jefe del grupo y le informa de lo que está encargado. Un brigada, que oye accidentalmente la conversación, le dice a Bachmann entre dientes:

—Ven... Yo sé dónde podrás informarte.

Por el camino, se presenta a Bachmann: Peters, Rolf Peters, encargado igualmente de una misión especial, también en materia de Transmisiones.

—Podemos saber lo que poseen los Tommies35³⁵—dice Peters—. Ahora estamos lo bastante cerca de ellos como para poderles escuchar en todas sus ondas.

—¿Entonces tú estás en el FuMB³⁶?

—Sí, en el Servicio de Interceptación y Escucha.

Peters se detiene y señala con el brazo hacia el mar, en la dirección en que, cuando hace buen tiempo, aparece la costa inglesa en forma de una línea gris.

—¿Has visto las torres de emisión, allá lejos, sobre los acantilados de Dover? Nosotros nos ocupamos de ello, precisamente. Los Tommies trabajan en doce metros. Y emplean los impulsos...

—¿De radiolocalización?

—No hay duda.

Peters toma por un camino lateral y conduce a su acompañante hasta un vehículo curioso.

—Es idéntico al mío—exclama Bachmann.

—Te lo presento... Receptor británico de localización radioeléctrica con todo el confort moderno. Longitud de onda: cuatro metros, en números redondos; aparato móvil para la localización de aviones...

—Pues yo he encontrado el emisor... En Boulogne, al pie de la columna de Napoleón.

Unas horas más tarde, los jefes de los Servicios de Transmisiones de la Marina y de la Luftwaffe tenían el mismo mensaje ante los ojos:

«Aparato de localización radioeléctrica descubierto en la región de Boulogne-Calais. Siguen informes numéricos.»

«¡Así es que era cierto!—piensa el general Martini—Con esto queda perfectamente demostrado lo que el zeppelín no pudo descubrir. Los ingleses se ocupan, como nosotros, de la radiolocalización, y le conceden la mayor importancia desde el momento en que proveen a sus tropas de equipos móviles... Sus ondas son de doce metros para las estaciones costeras, y de cuatro metros para los puestos móviles... Freya trabaja en dos metros cuarenta; Seetakt, en ochenta centímetros, y el nuevo Würzburg, cuya producción en serie comienza ya, en cincuenta solamente... Nuestra técnica—sigue diciéndose el general—parece, pues, más adelantada que la suya, a no ser que el enemigo guarde aún en la manga algo que nosotros no conocemos. Pero, en cualquier caso, Alemania no es la única que posee el secreto, lo cual no deja de ser una sorpresa desagradable. Va a haber una gran lucha en este terreno de las armas invisibles... Lo malo es que los generales alemanes están más envanecidos que nunca por la victoria obtenida con sus armas tradicionales. ¿Será posible convencerles de que las nuevas serán decisivas? ¿Consentirá Göring en proporcionar los medios para producirlas antes de que sea demasiado tarde?»

* * *

Agosto de 1940. Alemania ha derrotado a sus adversarios del Continente. Ahora le toca a Inglaterra. Göring señala a Kesselring y Sperrle el día del ataque: el «Adler-Tag» será el 13 de agosto. Su ofensiva aérea será la mayor que haya registrado hasta entonces la historia de la Aviación. El 8 de agosto sobrevuelan la isla las primeras formaciones. Hay que barrer a la R.A.F. en cinco semanas. El desembarco—Operación Seelöwe³⁷— está previsto para mediados de septiembre... Será el tiro de gracia.

Pero antes es preciso castigar implacablemente a las flotillas navales, hasta aniquilarlas o expulsarlas de sus puertos de refugio, para que no puedan interferir la acción del desembarco, y destruir o paralizar asimismo las unidades de cazas, inutilizando sus aeródromos y reduciendo a la nada las construcciones aeronáuticas.

Göring cree poder alcanzar todos esos objetivos con «su» Luftwaffe. A partir del 8 de agosto, los Heinkel 111, los Junkers 87 y 88, los Messerschmitt 109 y 110 y los Dotnier 17 vuelan sobre Inglaterra en oleadas implacables, un día y otro. «Spitfires» y «Hurricanes» se presentan ante ellos y libran combates encarnizados sobre el canal de la Mancha. Cuando han conseguido separar a los bombarderos de sus escoltas, otros cazas se precipitan sobre aquéllos. Y nunca dejan de aparecer los ingleses en el momento oportuno. Parecen saber exactamente dónde se encuentran los bombarderos, e incluso conocer su número... ¿Cómo consiguen tan prodigiosa precisión? ¿Qué medio misterioso les permite descubrir constantemente la ruta de los asaltantes alemanes?

Sobre los aeródromos de Francia, los jefes de la Luftwaffe se rompen la cabeza con estas preguntas, pues las pérdidas son muy elevadas, quizá demasiado. Con mucha frecuencia, el 20 y hasta el 30% de los efectivos que han tomado parte en la acción no regresan a sus bases. Estas pérdidas materiales pueden repararse, pero no las de los pilotos y las de las tripulaciones experimentadas. Los jefes sabían perfectamente que la lucha iba a ser dura, que la victoria no sería conseguida en unos cuantos días, pero no habían previsto esta invisible, imponderable superioridad del enemigo, que parece hallarse siempre en el sitio privilegiado y en el momento más crítico.

Muchas veces, los bombarderos tienen que actuar sin la protección de la caza. Seguramente, los cazas hacen todo cuanto pueden, pero su radio de acción es limitado y su participación en la acción es una carrera contra el reloj. Muchas veces despegan demasiado pronto, perdiendo esos diez o veinte minutos preciosos que luego les harán falta, y, frecuentemente, yendo delante de los bombarderos que regresan, no los ven, pues únicamente pueden contar con los ojos humanos. ¿Tendrán los ingleses otros ojos que les eviten estas dificultades? El Mando alemán tiene ya ideas precisas a este respecto.

El 12 de agosto, por primera vez, cinco estaciones de radar son atacadas. A partir de este momento, Inglaterra sabe que su secreto ya no lo es. Pero ¿serán capaces los alemanes de reconocer la amplitud de un sistema cuyos mástiles de la costa no son más que las avanzadillas?

El mismo día del ataque, cuatro de las cinco estaciones bombardeadas están de nuevo disponibles, o así lo parece al menos, pues, una hora después de caer las bombas, ponen en marcha el emisor, aunque el receptor esté averiado, para engañar al enemigo sobre su actividad.

En la otra orilla del canal de la Mancha, las unidades alemanas están en escucha. Conocen las estaciones atacadas y saben perfectamente cuál es su posición exacta. Los bombarderos no pueden fallar. Todo lo más, corren el riesgo de no alcanzar el corazón mismo de las instalaciones... Efectivamente, las emisiones se van extinguiendo una después de otra. El resultado es anunciado inmediatamente al Mando. Reina el optimismo. Las bombas han debido de caer muy cerca... Pero el desencanto cunde antes de que regrese el primer bombardero. Las emisiones británicas se reanudan como si nada hubiera ocurrido...

A su regreso, los bombarderos informan que la mayor parte de sus proyectiles dieron en el blanco. Y el Mando saca conclusiones. No puede hacerse mejor; y si el resultado del bombardeo consiste solamente en hacer callar a las estaciones durante algunas horas, los ataques son completamente inútiles. Las medidas de detección inglesas han dado, por consiguiente, sus frutos. A partir de este momento, las estaciones de radar no serían ya bombardeadas, durante toda la batalla de Inglaterra, al menos sistemáticamente.

Los ingleses se ven así liberados de su más grave preocupación. ¿Gomo habrían podido proseguir la lucha sin aquellos ojos mágicos que les indicaban cada movimiento del enemigo? —

El 15 de agosto, la «red metropolitana» conoce su primera gran prueba. En el cielo francés, a más de un centenar de millas, «ve» a las escuadrillas alemanas elevarse en el aire y entrar en formación. Los informes terminan en la Central de Operaciones del 11 Air Group, en la cual, sobre un enorme mapa, manos femeninas disponen los símbolos tácticos. El oficial jefe de control está en un estrado, sobre el mapa, y puede, con una simple ojeada, saber la posición y seguir los movimientos de los bombarderos enemigos, para orientar a sus cazas. Detrás de él, los transmisores de órdenes esperan su señal. Los «Spitfire» y los «Hurricane» no deben despegar ni un solo minuto antes ni después del instante preciso, ni tampoco volar en una mala dirección.

Numerosas escuadrillas encuentran al adversario cerca de la costa Sudeste de la isla, sobre el mar. De repente, hacia el mediodía, llegan otros informes, procedentes de un sector más al Norte, en el que los alemanes nunca se habían presentado todavía. Evidentemente, éstos tienen intención de atacar por sorpresa, y, por lo tanto, eficazmente, los establecimientos industriales de la región de Tyne. La Caza británica estará empeñada en acción en los sectores del Sur. La sorpresa, por consiguiente, tiene todas las probabilidades de triunfar.

Por primera vez, las estaciones del Norte anuncian también al enemigo. Sus mensajes terminan en la Central de Operaciones del 13 Group, en Newcastle, que va a disponer de cerca de una hora para organizar el contraataque. Una hora antes de franquear la costa, los Heinkel y los Messerschmitt son localizados por el ojo mágico... No; no puede haber sorpresa.

El mariscal del Aire Dowding, Jefe del Fighter Command, ha previsto el caso dejando siete escuadrillas de Caza en el Norte. Esta precaución obtiene buenos dividendos. Las escuadrillas se preparan para recibir al enemigo como conviene, y en el buen momento.

Sin embargo, los operadores del Norte no poseen la misma experiencia que sus colegas del Sur. No saben todavía reconocer con precisión el número de asaltantes. Cuando los primeros cazas los descubren, en la dirección del sol, se sobrecogen de espanto.

—Bullo!—llaman, dirigiéndose al control de tierra—. El enemigo es mucho más fuerte de lo que se nos anunció... Vemos unos doscientos aviones, la mitad bombarderos y la mitad cazas. Repito: doscientos...

¡Los radaristas habían anunciado treinta!

Las primeras escuadrillas británicas no consiguen romper el cinturón protector de los cazas alemanes, y los He 111 pueden operar a sus anchas. Pero otras escuadrillas británicas acuden en su socorro. Los combates son tan encarnizados como en el Sur.

A mediodía tiene lugar otro ataque. Centenares de bombarderos avanzan hacia la costa británica, y centenares de cazas se precipitan a su encuentro, llegando a tiempo esta vez. ¡Es desesperante! ¿Disponen los ingleses de reservas inagotables para tapar constantemente los agujeros? ¿Por qué medio mágico dirigen su defensa? ¿Cómo pueden presentar esta resistencia tan inverosímil?

* * *

En la linde de un campo entre Boulogne y Calais, bien disimulados por un bosquecillo, varios soldados alemanes se han instalado cómoda, aunque no confortablemente. Disimulada bajo unos ramajes, se ve una de esas roulottes que nunca faltan en las carreteras en que se efectúan trabajos. Le llaman irónicamente su cháteau. En Francia, todos tienen su cháteau, sobre todo los que participan en la batalla de Inglaterra.

Pero ¿qué es lo que hacen allí esos soldados? No hay ningún aeródromo en la vecindad, ni puesto de mando de escuadra o Flota Aérea. Ni siquiera parece que tengan un teléfono de campaña.

En el campo se yergue un mástil que apenas sobresale de la cima de los árboles. A su pie se ve una tienda de campaña en la que pueden caber, como mucho, tres hombres de corpulencia media. Unas mesas sirven de soporte a los receptores. Hay otro delante de la entrada. A unos cuantos pasos de la tienda se ve un camión y un remolque de dos ruedas con un pequeño grupo electrógeno... Ese es todo su equipo.

Sin embargo, ese equipo ha conseguido, por primera vez, penetrar el misterio que presenta esta victoriosa defensa de los ingleses. Los soldados no abandonan sus receptores en todo el día, explorando todas las longitudes de onda.

De repente, tiran al suelo los cigarrillos que están fumando. La mano coge el lápiz y los ojos, se clavan en la escala. Se aguzan los oídos. Es como si oyesen latir el pulso del adversario. Gradualmente, resuelven los múltiples problemas planteados, escritos en el «muro» gigantesco del espacio aéreo. ¿Cuál es esta onda? ¿Para qué sirve? ¿Están cifrados los mensajes? ¿Se trata de señales breves? ¿Son órdenes o informaciones dirigidas desde tierra al avión o desde el avión a tierra?

Rolf Peters no abandona su aparato desde hace varios días. Escucha las ondas ultracortas, de diez a tres metros, con un cuadernillo de papel ante él. Espera con verdadera fiebre cada ataque alemán. Entonces se instala, como «parásito» en la banda de siete metros.

Es una onda radiofónica, indudablemente relacionada con una instalación de localización. Los cazas ingleses —observa—emiten en vuelo todos los minutos, durante quince segundos, una especie de señal; luego, durante los cuarenta y cinco segundos restantes, pasan a recepción, y al parecer se dedican a hablar de criminales, pues no hacen más que nombrar la palabra bandits. Peters no tarda en descubrir que esta palabra designa a los asaltantes alemanes.

Y así cada minuto: quince segundos de emisión y cuarenta y cinco de escucha. Peters anota todo lo que comprende:

—Rojo Tres... Llamo a Rojo Tres... ¡Conecten sobre Pipsqueak (alfeñique)! Rojo Tres...

Segundos más tarde llega la emisión del avión. Los quince segundos deben bastar para permitir la localización desde tierra, y, por consiguiente, para determinar la posición del emisor.

El escucha alemán imagina el sistema de dirección de la Caza inglesa, que consiste en comparar la posición de sus propios aviones con la de los aparatos enemigos. Esta comparación se efectúa en un puesto central, adonde llegan igualmente los informes enviados por las estaciones de radar. A partir de entonces, el jefe de control posee todos los elementos, y puede indicarles a los pilotos la dirección y distancia a que se encuentra la presa sobre la cual han de precipitarse... Este era todo el secreto del éxito británico.

Han transcurrido los quince segundos. El locutor de tierra vuelve a tomar la palabra:

—¡Hullo, Rojo Tres! Haga rumbo al doscientos diez. Bandits aproximándose por el Sudeste.

—Aquí, Rojo Tres. Comprendido. Todavía no veo nada.

—Distancia, ocho millas. Altitud, unos doce mil pies³⁸.

Allí estaba el punto débil, había descubierto Peters. Las altitudes anunciadas solían ser inexactas. Muchos cazas se quejaban de ello, no recatándose en decir lo que pensaban cuando se daban cuenta, de pronto, de que el adversario estaba muy por encima de ellos y que perdían así un tiempo precioso.

—Red three...! Red three! «Bandits» now four miles in front of you!

—1 can see!

—Tally-ho!³⁹

Rolf Peters, desde aquel campito de Francia, podía decir que vivía los combates... Oía los gritos de victoria y, también, a veces, gritos desesperados... Un piloto estaba herido; su aparato ardía o se precipitaba al mar...

Y siempre el mismo intercambio de llamadas, siempre la voz tranquila del jefe de control de tierra, que, tirando de los hilos, accionaba a los cazas como si fueran marionetas... Y éstos confiaban en él ciegamente, pues él veía lo que a ellos les era Inaccesible.

Peters tiene la convicción de haber descubierto la solución de este misterio que tanto intriga al Mando alemán. Transmite sus observaciones, envía sus interceptaciones. Pero no hay reacción ni respuesta alguna.

Busca entonces una prueba irrefutable de su «teoría». El equipo que transportan los cazas ingleses se la podría proporcionar, pero, en aquella época, era muy raro que un «Spitfire» cayera en la trampa de perseguir a un adversario sobre suelo francés, y aún más raro que uno de ellos fuese derribado o que se viera obligado a hacer un aterrizaje forzoso por falta de gasolina para el regreso. En la costa, algunas baterías de Flak anunciaban grandes éxitos, pero antes que Peters consiguiera llegar al punto donde había caído el avión inglés, los restos del avión habían desaparecido.

Peters promete montañas de oro a los soldados, o, sintiéndose más realista, un magnífico reloj de pulsera de la Wehrmacht, si le conservan intacto uno de aquellos aviones derribados, para lo cual bastaría poner un centinela que impidiera a los Landser llevarse souvenirs.

Por fin obtiene Peters el éxito deseado... Se entera de que un caza inglés ha aterrizado de panza cerca de Calais; corre allí sin perder un instante. Efectivamente: es un «Spitfire» casi intacto. Sube a la carlinga, se instala en el puesto del piloto, y su mirada no tarda en descubrir un aparato que parece un receptor de radio, pero provisto de una pequeña pantalla redonda. El primer cuadrante de ese círculo es rojo; el resto, blanco, con una palabra: Speak (Hable).

Brillan los ojos de Peters. Así era como él imaginaba aquello. Ya tiene la prueba: allí estaba, en aquella pequeña caja denominada con el cómico nombre de Pipsqueak (alfeñique).

Sus hombres desmontan cuidadosamente la instalación. Peters no se detiene allí ni un solo instante, y parte inmediatamente para Potsdam.

En el cuartel de Transmisiones de la Luftwaffe presenta un informe ante numerosos oficiales generales, representantes del Alto Estado Mayor y del Servicio Técnico del Ministerio del Aire. Varios coroneles e ingenieros han venido también, desde Berlín, para escuchar a un brigada de Transmisiones, antiguo empleado del Profesor Handel en la Oficina de Investigación de Aeronáutica. Pretende haber penetrado el secreto de la defensa antiaérea británica, sacándolo a la luz del día. ¿Qué puede saber de eso un brigada?

Peters expone sus observaciones, ordena los hechos y saca conclusiones. Sobre la mesa se encuentra el Corpus delicti: el equipo de ondas ultracortas, llamado Pipsqueak, para aviones. Muestra el disco, que se puede conectar automáticamente a la recepción o a la' emisión.

Un coronel del Estado Mayor de la Luftwaffe, que, según él, representa a la Caza, encuentra que aquel brigada de Transmisiones exagera.

—¿Pretende usted decir—le pregunta—que, desde tierra, puede decimos alguien, a nosotros, los de Caza, a dónde tenemos que ir?

—Pues, sí, mi coronel—responde Peters—. Ese es, exactamente, el método que siguen nuestros adversarios.

—¡Señor! ¡Qué somos pilotos de Caza!

Sus palabras contenían indudable desprecio para todo aquello que se apartase de la fórmula tradicional del heroísmo militar. ¡Qué abominación! ¡¿Cómo iba a dejarse conducir un piloto de Caza, rey del cielo, por un hombre sentado ante una mesa con tapete verde?! ¡Sería el colmo!

Un ingeniero del Servicio Técnico interviene haciendo observar que se trata del método empleado por el enemigo, y dice que la defensa británica está, de hecho, magníficamente organizada.

—Las explicaciones del doctor Peters—y subraya intencionadamente su título civil—son extremadamente preciosas, sin duda alguna. Tanto más cuanto que esas mismas ideas imperan ya en Berlín. El piloto de Caza debe agradecer que alguien le dé indicaciones sobre el lugar donde puede encontrar al enemigo. Lo cual le permitirá concentrarse más en el combate...

—...en la batalla aérea sobre Inglaterra—prosigue—, nuestras probabilidades de victoria dependen, en gran parte, de la posibilidad de perturbar eficazmente la radio y la localización radioeléctrica de nuestros adversarios.

—¡Nosotros—dispara el coronel—no perturbamos; nosotros destruimos!

Esta actitud se manifestará aún en varias ocasiones en el transcurso de los meses siguientes, y pasará todavía mucho tiempo antes de que llegue a imponerse una certeza: que el vencedor será el que mejor conozca los secretos de la localización radioeléctrica, y sepa utilizar mejor esta arma revolucionaria.

* * *

Septiembre. La batalla aérea prosigue casi sin descanso. Los combates duran ya cuatro semanas, y aún no se ha conseguido practicar una brecha en la muralla protectora de la isla. Como antes, las escuadrillas de caza británicas siguen presentándose en el punto y en el momento más oportunos.

De nada sirve que los alemanes imaginen movimientos de diversión para arrastrar a los cazas británicos lejos del punto interesante; de nada que ataquen en el mismo momento objetivos muy apartados; de nada que efectúen su aproximación en múltiples y pequeños grupos para dispersar a la defensa. Siempre, siempre, los defensores descubren a tiempo la añagaza. Un poco que se retrasen los bombarderos en formar después del despegue, y cuando llegan a la costa inglesa ya están esperándoles los «Spiffire». Indudablemente, el Mando británico puede seguir, paso a paso, cuanto ocurre en el cielo de Francia.

De esta convicción nace una nueva táctica. Mientras los bombarderos se reúnen en el cielo francés, los Messerschmitt 109 se dirigen hacia la costa británica al ras de las olas. Se ha descubierto que, volando bajo, los vigilantes haces del enemigo, no son eficaces. Pero ya han sido construidos otros aparatos, que trabajan con una longitud de onda de 1,50 metros, y han sido concebidos, justamente, para este género de ataque. Su alcance no es tan grande como el de las estaciones que trabajan en 12 metros, pero previenen a tiempo todavía... La brecha, por tanto, sigue sin poderse abrir...

Durante varias semanas, los bombarderos alemanes atacan los campos de aterrizaje de sus peores enemigos: los cazas. Por ambas partes, las pérdidas son muy importantes. Los efectivos de los combatientes sufren bastantes fluctuaciones. La mortífera batalla devora las reservas de la Caza británica. El mariscal Dowding se pregunta cuánto tiempo podrá soportar todavía la prueba. Con mirada ansiosa sigue el cuadro diario de destrucciones ocasionadas en los aeródromos. Varias escuadrillas han tenido que ser trasladadas muy al interior del país para que sus aviones puedan despegar... Sólo cabe confiar en un milagro.

* * *

¡Y el milagro se produjo! A partir del 7 de septiembre, de repente, los aeródromos dejan de ser atacados. La ofensiva alemana busca nuevos objetivos. Los ingleses no pueden ya tener muchos cazas. En cinco semanas, las pérdidas alemanas sobrepasan los ochocientos aparatos. Y a esta escala, las del enemigo deben de ser catastróficas. De ahora en adelante, el asalto tendrá como objetivo el corazón mismo del adversario: Londres, con sus siete millones de habitantes. La decisión ya no puede tardar.

El 15 de septiembre de 1940 era domingo, pero un día como otro para los oficiales y auxiliares femeninos de Uxbridge. Aún es muy temprano y los radares anuncian ya los primeros aviones enemigos. Nadie puede imaginar la serie de dramáticas consecuencias que va a suponer aquella jomada.

Uxbridge era la Central de Operaciones del 11 Group del Fighter Command, encargado de la protección de la capital. Todas las informaciones importantes afluían a dicha central. Siete estaciones de sector dependían de sus decisiones. La gran sala se fue llenando poco a poco. Los oficiales fueron tomando asiento en un estrado. Debajo de ellos, unas veinte muchachas esperaban alrededor de una enorme mesa cubierta por un mapa del Sudeste de Inglaterra. Las muchachas visten uniforme del Women Auxiliary Air Forcé y todas ellas llevan casco de auriculares, conectado a una estación de radar o a una unidad subordinada, y en la mano sostienen un largo bastón, como el de los croupiers, para trasladar sobre la mesa pequeñas plaquitas de diversos colores, movimientos que los oficiales situados en el estrado siguen con atenta mirada. Apenas si se habla.

Por lo importante de las formaciones señaladas encima de Francia, se anuncia un ataque particularmente fuerte. La defensa se organiza.

Los alemanes han constituido varias formaciones de asalto. «¡Por lo menos, treinta!» «¡Por lo menos, cuarenta!» «¡Por lo menos, ochenta!», anuncian las estaciones de radar. El vicemariscal del Aire Keith Park, jefe del 11 Group, pide refuerzos. Varias escuadrillas de cazas se dirigen al sector Sudeste.

Centenares de combates se libran sobre la costa y sobre el condado de Kent. El objetivo de los asaltantes es Londres, hacia donde se dirigen obstinadamente, aunque sus filas se vayan aclarando. Tres o cuatro cazas escoltan a cada bombardero. Un número sensiblemente igual de cazas británicos se oponen a ellos, tratando de dispersarlos y de hacerles abandonar la protección de los bombarderos.

Poco después del mediodía, tras una corta pausa, la batalla vuelve a iniciarse, con más intensidad todavía, y no tarda en alcanzar su paroxismo. Toda la defensa inglesa está comprometida en la batalla.

En este preciso momento, Winston Churchill visita a Keith Park. Silenciosamente sigue aquella especie de juego que se desarrolla en la tensa atmósfera de la gran⁴⁰ sala... Un juego en el que las puestas son vidas humanas; reflejo exacto del que se desarrolla en el cielo.

Cada dos minutos, una de las muchachas, con un movimiento rápido, aproxima dos plaquitas rojas a la costa inglesa, y luego levanta los ojos hacia el estrado. ¿Qué va a ocurrir? ¿Quién va a poder oponerse a estas nuevas oleadas enemigas?

Churchill lo observa todo, fascinado. Ve, como todos los que allí están, que las escuadrillas empeñadas en la lucha libran ya violentos combates, pero las plaquitas rojas, embajadoras de la muerte y de la destrucción, progresan sin que haya nada que las detenga.

—¿Qué reservas va usted a hacer intervenir?—pregunta al Jefe de Operaciones.

La respuesta es clara y tajante como una cuchillada.

—No tenemos reservas.

Durante unos instantes, el jefe de control parece como aletargado, pero luego se recobra. Retira algunos cazas de la lucha, uno a uno, y los reúne para lanzarlos contra los nuevos asaltantes. Pero los pilotos anuncian que sus depósitos de gasolina están casi vacíos. Tienen que aterrizar para repostar.

Por primera vez, la defensa parece hallarse en las últimas. Siguen unos minutos angustiosos, los más angustiosos que haya vivido jamás Keith Park. Luego, los bastones de las muchachas entran de nuevo en acción... En la gran sala se produce un movimiento de extrañeza indescriptible.

¿Se repliega el enemigo? ¿Da media vuelta?

Las informaciones enviadas por las estaciones de radar lo confirman... El ataque ha sido rechazado.

La batalla del 15 de septiembre de 1940 llega a su fin. En el mismo instante en que la mayor parte de las escuadrillas británicas se veían obligadas a aterrizar para repostar carburante, los alemanes hacen rumbo al Este, hacia Francia. Cincuenta y seis aviones no regresan a sus bases: más de la cuarta parte de los que han intervenido en la acción. Pérdidas semejantes no pueden ser soportadas mucho tiempo.

En Uxbridge, nadie sospecha todavía que la batalla de Inglaterra acaba de decidirse. Hitler aplaza el principio de la Operación «Seelöwe». En realidad, ha renunciado ya a desembarcar en las Islas Británicas. Su Luftwaffe no ha logrado conquistar el dominio del aire, y ésta era una de las condiciones previas...

A partir de este momento, la Luftwaffe se concentrará cada vez más en ataques nocturnos a Londres y otras ciudades industriales. De noche, los cazas británicos son casi impotentes, y las pérdidas resultan relativamente admisibles.

* * *

El Fighter Command ha triunfado, pero le debe la victoria al radar.

«Sin el radar—declaró algo más tarde su Jefe—habríamos tenido que efectuar patrullas; pero, a pesar de todos nuestros esfuerzos, no habríamos obtenido ni la mitad de éxitos. Para tomar disposiciones y oponemos al enemigo, lo más importante era conocer exactamente y a tiempo todas sus intenciones. Sin la red de radares, habríamos estado perdidos.»

Robert Watson-Watt, creador del ojo mágico, sería llamado «Salvador de la patria». Pero su hijo continuaría creciendo y aún alcanzaría otros éxitos mucho más señalados...

V

UN PARAGUAS SOBRE ALEMANIA

UNA MAÑANA tristona del mes de marzo, en el aeródromo y centro experimental de la Luftwaffe en Rechlin, cerca de Müritzsee. El doctor Wilhelm Runge se despierta en un hangar. Le duelen todos los huesos; ha dormido sobre una piel de carnero extendida sobre el cemento. Su primera mirada es para el aparato que se halla a un par de metros, extraño, anguloso, coronado por un gran espejo redondo; parece venir de otro mundo. Es un Würzburg, el primero de su especie. Runge se estira, desperezándose, y los acontecimientos recientes vuelven a su memoria.

En la carretera de Berlín a Rechlin, un camión remolca un chasis sobre el que va instalado el Würzburg, resultado de cinco meses de trabajos encarnizados y prototipo de la serie de 5.000 encargados por la Luftwaffe. El aparato debe ser probado en Rechlin bajo la crítica mirada de los generales. Un coche de turismo sigue al aparato; en él viajan los ingenieros que acompañan a su «hijo».

El ingeniero Pederzani, Jefe del equipo de puesta a punto, que va al volante, se da cuenta de repente de que una de las ruedas traseras del chasis se ha soltado y que se va deslizando a lo largo de su eje. Desesperadamente, hace sonar el claxon, y enciende y apaga los faros repetidas veces para advertir al chófer del camión de la inminente catástrofe.

El chasis, de un momento a otro, va a rozar la carretera. Ya empieza a dar saltos. El aparato, cubierto por una lona encerada, se inclina peligrosamente. A cada sacudida se les oprime el corazón a los ingenieros. Les horroriza pensar que algo pueda destrozarse en el interior de aquel ingenio, que tantas fatigas les ha costado hasta llegar a realizarlo.

Por fin, afortunadamente, el camión se detiene. No ha ocurrido nada... Una rueda de recambio y el camión vuelve a ponerse en marcha.

Pero, una vez en Rechlin, el Würzburg fue sometido a revisión. En Berlín, temiendo ocurriese algo en el camino, se habían preparado piezas de recambio. Se cambió todo cuanto hubiera podido sufrir avería y se probó de nuevo el aparato. Todos los días, el coche de Pederzani remolcaba al Würzburg hasta un extremo del aeródromo. Allí, sus ojos mágicos seguían a todos los aviones que despegaban, y anunciaba no solamente la distancia a que se encontraban, sino también todos sus movimientos, lo que permitía trazar el «diagrama de radiación». Tal era la ventaja de este aparato: no sólo media la dirección y la distancia, sino también la altitud a que se encontraba el blanco, es decir, las tres coordenadas de su posición.

Cada avión emitía un haz semejante a una maza gigantesca. Cuanto más corta era la onda, más se reducía el espesor de esta maza. La energía que llegaba al avión era, pues, más fuerte, y la que él devolvía, más importante. El eco era así más neto y preciso, y las medidas resultaban más exactas que las de los aparatos o instalaciones que utilizaban ondas más largas, pues éstas producían una maza más ancha.

El Würzburg, de Telefunken, trabajaba en 53 centímetros, algo verdaderamente excepcional para la época. Representaba, pues, un progreso considerable sobre las estaciones británicas, que empleaban la onda de doce metros; sin embargo, para el objetivo que se perseguía era ventaja disponer de un haz más abierto, pero que llegase más lejos, pues la energía emitida disminuía con la longitud de onda. El Würzburg era mucho más preciso, pero tenía menos alcance.

Telefunken había hecho otro descubrimiento: el haz del Würzburg no permanecía inmóvil en el aire, sino que giraba alrededor de su propio eje. El pequeño dipolo que irradiaba energía no permanecía fijo en el foco del espejo parabólico que constituía la antena, sino que giraba alrededor de su eje, con una frecuencia aproximada de cerca de veinticinco veces por segundo. El resultado era sorprendente.

El haz alcanzaba con toda su fuerza al avión, pero, al cabo de una fracción de segundo, sólo lo tocaba en el borde. En la pantalla se formaban dos ecos, dos señales: una grande y otra pequeña. Bastaba con hacer girar el aparato hacia el lado de la señal pequeña, hasta que ésta fuese igual a la otra, y, en ese momento, el avión se encontraba exactamente en el eje del espejo alrededor del cual giraba la «maza». Así se obtenía la dirección precisa.

Pero no era esto todo... El ojo radioeléctrico seguía al blanco, cualesquiera fuesen las evoluciones y las acrobacias de este último, y bastaba para ello con que los operadores de altitud y dirección mantuviesen ambas señales de la misma dimensión sobre la pantalla.

¿Cómo utilizar, pues, en forma óptima aquella cualidad? ¿Era el Würzburg el simple aparato de detección que necesitaba la Luftwaffe? ¿No sería más bien un «aparato de dirección de tiro», gracias al cual la Flak podría al fin sacudirse aquel sambenito de que «jamás daba en el blanco»? ¿Podría, en efecto, proporcionar las coordenadas precisas de un avión en el cielo nocturno, e incluso más allá de las nubes?

El 9 de abril de 1940, el Würzburg pasa su examen ante un jurado constituido por generales de la Luftwaffe, en cuyo examen obtiene la calificación de «sobresaliente». Sus creadores no pueden asistir al examen, no porque no hayan expresado el deseo de hacerlo, sino porque no se les ha autorizado. Los ingenieros del Servicio Técnico de la Luftwaffe quieren reservarse todos los laureles para ellos, cuando, sólo unas cuantas semanas antes, no esperaban nada bueno del aparato y habrían preferido anular el pedido. «Esperemos al menos que nos llamen si algo falla», piensa Pederzani con amargura.

Pero nada falla... El aparato responde sin titubeo a todas las preguntas. A 25 kilómetros de distancia logra captar a los aviones de ejercicio y señala fielmente todos sus movimientos, vuelen alto o bajo. Los examinadores están entusiasmados. Nunca hablan visto cosa semejante. Ante ellos se abren inmensas posibilidades. ¿Cuál es la más urgente? Alemania se encuentra en guerra. Cada Arma va a querer poseer este sexto sentido. ¿A quién concedérsela en primer lugar? Por fin, se decide que sea la Flak.

De nuevo, ingenieros y técnicos se ponen manos a la obra para perfeccionar todavía más el Würzburg. Piensan hacer transmitir automáticamente los resultados a los correctores de tiro. Millares de manos diligentes trabajan para producir el aparato en serie, con objeto de dotar con él lo antes posible a las unidades del frente.

En este período, el ingeniero Voigt y unos cuantos colaboradores suyos parten para el Ruhr con el prototipo, el mismo que ha servido para las experiencias de Rechlin. Los artilleros de la batería pesada de Essen-Frintrop contemplan con escépticos movimientos de cabeza la instalación de aquel curioso «cacharro» en la proximidad de sus piezas. «Debe de ser—dicen—uno de esos aparatos de escucha que aúllan en los oídos sin proporcionar la menor información utilizable. No sirven de nada. El único método seguro es que los reflectores logren captar un blanco; entonces sí que se puede medir la distancia con el telémetro y largar los proyectiles sin desperdiciarlos!» Sí; esta teoría es correcta, siempre y cuando el cielo no se ponga obscuro o se cubra de nubes, pues, a partir de ese momento, los antiaéreos no tienen ya otra utilidad que la del efecto psicológico que puedan producir en los que están metidos en los refugios...» «De acuerdo—les contestan a esto los artilleros—, pero esas nubes son también una protección... ¡Con ellas, los bombarderos tampoco pueden hacer nada!»

A decir verdad, la Antiaérea más bien parece una «filosofía» que un arma. ¿Sospechan siquiera los artilleros que «los otros»—el enemigo—podrían ver a través de las nubes? ¿Y si así fuera? Los artilleros, entonces, no tendrían otra cosa que hacer que ver caer las bombas, incapaces de reaccionar y sin comprender siquiera cómo era posible.

Pero, afortunadamente, los artilleros van comprendiendo poco a poco que es mejor prevenir que curar, incluso aunque les parezca inverosímil la facultad de ver a través de las nubes, y el Würzburg encuentra el apoyo necesario, aunque falta por demostrar si es capaz de proporcionar elementos de tiro, con o sin nubosidad.

Pero esto no es tan sencillo como parece, pues para utilizar las informaciones sin demora, las piezas deben estar apuntadas en el momento de darse las medidas. ¿Qué hacer si lo transmisión de éstas a la dirección de tiro no es automática ni instantánea? En Essen-Frintrop es preciso improvisar, experimentar.

En los primeros días de mayo de 1940, el primer Würzburg comienza a trabajar. Dos noches más tarde, el cielo está ligeramente cubierto, tiempo ideal para los bombarderos, pues entre los claros de las nubes pueden localizarse muy bien y lanzar las bombas, antes de que los reflectores hayan podido localizarlos a ellos, y, por consiguiente, antes de que la Flak, pueda entrar en acción, ya habrán desaparecido detrás de la nube más próxima.

—Seguro que vienen esta noche—dicen los artilleros.

Y, en efecto, llegan, aisladamente o en pequeños grupos. El ataque no tiene la potencia que llegará a alcanzar en los años siguientes, pero, en la primavera de 1940, a un solo cráter, a una sola casa destruida, se le daba tanta importancia como, poco después, a toda una ciudad ardiendo.

El Würzburg captó a los asaltantes cuando estaban sobre Ruhrort; desde entonces señaló todos sus movimientos. Sobrevolaban ya Oberhausen, y en cuestión de minutos iban a entrar en el radio de acción de los cañones. Los haces de los reflectores parecían rebotar en la niebla. De grado o por fuerza, los artilleros tendrían que echar mano del nuevo ingenio.

Este trabaja a la velocidad de la luz. Una fracción de segundo después de la salida de un tren de impulsos, se enciende un eco en la pantalla. Pero, por fuerza, los hombres tienen que introducirse entonces en el circuito, y la ventaja se pierde en parte. Los tres observadores transmiten por teléfono, a la dirección de tiro, los elementos: distancia, altitud e inclinación lateral. En ese momento hay que introducir estos elementos en el corrector, lo que aún exige algunos segundos más. Luego, los proyectiles comenzarán a surcar la noche y a estallar a la altitud calculada, lo que exige, asimismo, otros cuantos segundos más. Y al cabo de tanto tiempo, sería una verdadera casualidad que hiciesen explosión justamente en el sitio donde se encontrase el bombardero.

Sin embargo, a pesar de todas estas desventajas—que una transmisión automática no tardará en hacer desaparecer—, los operadores del Würzburg ven que se produce algo extraordinario. El blanco que ellos seguían pierde altitud y se aparta lateralmente de su ruta. ¿Qué ha ocurrido? ¿Está ejecutando un picado o pretende evadirse? Pero no tarda su eco en salir de la pantalla, pues el haz debe permanecer apuntando hacia otros objetivos.

Pronto llega la noticia de que este avión ha sido derribado... Por primera vez, una batería de artillería antiaérea acababa de obtener una victoria mediante un aparato de radiolocalización.

Al día siguiente llegaba un telegrama a Telefunken, en Berlín-Zehlendorf: «Macho cabrío, derribado. Voigt.»

Todos comprenden lo que aquello significa. Es un estimulante para los que trabajan en los Würzburg. El telegrama de Voigt quiere decir que no trabajan en vano. Si los artilleros de la batería de Essen han derribado un avión con su Würzburg rudimentario, ¿qué será cuando haya sido perfeccionado?

Al día siguiente, los aviadores británicos señalaban haber sufrido un tiro antiaéreo extraordinariamente ajustado, sobre Essen, aunque ellos mismos no veían la tierra en aquel momento. Los alemanes debían de haber encontrado algún método diabólico de puntería. Las experiencias desagradables de este género se fueron multiplicando, y el Mando ordenó a los pilotos que evitasen el sector Noroeste—donde se producían—, para abordar Essen por el Sur. El primer Würzburg, por muy imperfecto que fuese aún, desconcertaba ya a los ingleses.

Hubo que esperar a octubre hasta que los primeros aparatos construidos en serie llegasen a las posiciones de Flak más importantes. A partir de esta fecha, una continua riada de Würzburg fue llegando al frente.

Un mes después del telegrama de Voigt, el doctor Rottgardt, director general de Telefunken, telefoneaba al ingeniero encargado de los Würzburg.

—Pederzani—dijo—acabo de hablar con Udet... Quisiera experimentar él mismo nuestros aparatos. ¿Puede usted traer dos, con los operadores necesarios, esta tarde a las cinco, al aeródromo de Schónefeld-Diepensee?

—¿Dos?

—Sí. Tendrá usted que localizar dos aviones diferentes, cada uno de ellos con uno de los aparatos. Udet irá en el segundo, y usted le dará indicaciones para que él pueda localizar al otro.

—Entendido, señor director.

—¿Tiene usted alguna idea sobre la manera de operar?

—Yo dispondré una mesa grande y haré anotar los datos correspondientes a los diversos elementos sobre un papel milimetrado. La comparación de las dos posiciones proporcionará la ruta.

—Muy bien. Trate usted de salir del paso lo mejor posible. Telefonéeme mañana por la mañana.

A la hora y en el lugar indicados, Pederzani esperaba a Ernst Udet, Jefe del Servicio Técnico y director de Material de la Luftwaffe. El general tenía sentido crítico muy agudo y, como viejo piloto, se irritaba en el fondo contra todo aquello que mermara la libertad del aviador, redujera su sentimiento de ser el dueño del cielo, o le privara de movimientos. Iban a ser necesarias muy buenas razones para llegar a convencerle de las ventajas de aquellas «cajas mágicas». Ya mucho antes de empezar la guerra, al oír que se proponían instalar una de esas cajas a bordo de los aviones, habla tenido Udet una reacción muy característica:

—¡Pero con eso harán desaparecer todo el placer de volar!

Sin embargo, en 1939, Telefunken había realizado ya el primer radiotelémetro capaz de ser montado en un avión. Funcionaba en onda de 60 cm., y sus creadores, a falta de pedidos tácticos por parte de la Luftwaffe, lo concibieron como altímetro. Enviaba impulsos hacia el suelo, en la vertical, y medía así la altitud.

En el verano, pocos días después del comienzo de la guerra, se presentaba un prototipo al Ministerio del Aire. Los ingenieros del Servicio Técnico lo recibieron con mala cara... Era muy bonito, muy original, pero los aviones poseían ya altímetro desde hacía mucho tiempo, y sería insensato sobrecargarlos con el peso de un aparato más.

Por tanto, no se entusiasmaron demasiado por aquel extraño aparato. Su falta de imaginación no les permitía concebir todas las posibilidades que se les ofrecían: poseer un cuadro fiel del terreno sobrevolado, con o sin visibilidad; utilizar el aparato en vuelo horizontal para reconocer si el espacio estaba libre, si no había otros aviones en la proximidad. No, a la Luftwaffe no le interesaba un altímetro de este género.

Sin embargo, entre el día en que lo rechazaron y junio de 1940, ocurrieron muchas cosas desagradables, preludio de lo que se avecinaba. Los ingleses, volando a altitudes imposibles de alcanzar por la Flak, penetraban casi todas las noches en el espacio aéreo alemán. La amarga realidad hizo ver entonces que los cazas alemanes no servían de nada durante la noche, y que sólo eran capaces de encontrar a los bombarderos si los reflectores se los señalaban. El ojo humano, por bueno que fuera, era incapaz de descubrirlos; hacía falta un «ojo técnico» que le dijera al piloto en dónde se encontraba su adversario.

Udet conocía perfectamente esta preocupación. Sabía, o sospechaba, que las cualidades morales del combatiente, tan ensalzadas hasta entonces, ya no eran todo en la guerra. No era ya el piloto más hábil o más valiente el que llevaba ventaja en un duelo aéreo, sino el que disponía de los instrumentos más perfeccionados, más recientes.

El general contempló detenidamente la «dirección de caza» improvisada en el aeródromo, y luego subió a su avión. No hizo esfuerzo alguno para descubrir al otro. La palabra la tenía el Würzburg, y siguió dócilmente las indicaciones que éste le daba.

Así durante varias horas. Dos o tres veces, la «dirección» no proporcionó nada. Pero luego, dos o tres veces también, provocó el encuentro.

—¡Tocado! ¡Bravo! ¡Vamos a empezar de nuevo! —exclamó entonces Udet.

Y se preparó para comenzar un nuevo ensayo. Cayó la noche, pero Udet no descendió. Deseaba comprobar si el sistema era utilizable en las tinieblas.

Finalmente, al pasar sobre Luckenwalde, se dejó cañonear. Los artilleros pensaron, efectivamente, que tenían que vérselas con un inglés aislado. Desde tierra se le señaló el peligro al general por radiofonía.

—¿Qué pasa? ¡A ver si os lo vais a hacer en los pantalones!...—respondió, con su gráfico vocabulario.

Al fin aterrizó en Schónefeld, no porque tuviera miedo, sino porque tenía vacíos los depósitos de gasolina, y se mostró muy satisfecho de los resultados obtenidos.

—Es preciso seguir adelante—dijo—. Pero me han perdido ustedes dos o tres veces. ¿Es que no pueden aumentar el alcance?

Sus palabras constituían una incitación para que Telefuhken realizase nuevos progresos. Pronto iba a nacer Würzburg-Riese (Würzburg gigante). En lugar del espejo de tres metros empleado hasta entonces, poseía un potente paraboloide de 7,50 metros de abertura, que le servía a la vez de antena emisora y receptora. Trabajaba en 53 centímetros, como su «hermano menor», pero su alcance era el doble. Podía captar a un avión a 60 ó 70 kilómetros. ¿No era ése el instrumento soñado para dirigir a la caza durante la noche?

El primer aparato construido fue destinado también a la Flak, instalándose en el Bunker del Zoo, en Berlín. Pero todo el frente reclamó a partir de entonces el «ojo mágico». En aquel coro de clamores, la voz del general Kammhuber, Jefe de la Caza Nocturna, destacaba entre todos. Pero hasta el verano de 1941, en el Wolfschanze⁴¹, no conseguiría exponerle a Hitler sus planes y deseas, y obtener la promesa de un número suficiente de Würzburg gigantes para sus aviones.

Un año antes, Kammhuber no se había mostrado menos escéptico que Udet, y todos los pilotos de Caza, ante la propuesta de un tenientillo de Transmisiones, de utilizar un «radiotelémetro» para dirigirlos...

* * *

El teniente Diehl, jefe de la estación experimental de Wangerooge, no se había cruzado de brazos desde su éxito del 18 de diciembre de 1939. Aquel día habla descubierto los bombarderos británicos a 113 kilómetros, pero nadie había querido creerlo. Sin embargo, él consiguió conducir al Grupo de von Bülow hasta el enemigo.

Desde entonces, la cuestión no dejaba de preocuparle. Ciertamente, el Freya podía guiar a los cazas hacia los bombarderos, siempre y cuando fuera posible reconocer y distinguir los diversos ecos sobre la pantalla.

Durante los meses de invierno, el «jergón metálico» del Freya recibió un cuadro suplementario, y, en los primeros días de mayo de 1940, precisamente cuando el Würzburg hacía sus primeras armas en Essen, efectuaba la primera experiencia. El 5 de mayo, Diehl condujo a varios cazas hacia los bombarderos ingleses, que se encontraban a 50 kilómetros sobre la Bahía Alemana.

Dos días después, el Freya de Diehl derribaba, en colaboración, y así se le reconoció oficialmente, dos aviones enemigos, hecho que se repitió en el transcurso de las semanas siguientes. Pero los ingleses no tardaron en descubrir por qué los cazas alemanes daban prueba, tan súbitamente, de tanto olfato, y el 20 de junio, por la noche, la posición del Freya fue intensamente atacada. Pero la arena absorbe las explosiones de las bombas y apaga los conatos de incendio.

Diehl tuvo entonces la idea de emplear el mismo procedimiento contra los bombarderos que sobrevolaban de noche Alemania. Pero Wagenrooge estaba situada muy desfavorablemente. Habría, pues, que transportar el aparato a Holanda, donde precisamente acababan de constituirse las primeras unidades de cazas nocturnos.

A mediados de agosto, Diehl se presentó al Comandante en Jefe de la Caza Nocturna, coronel Kammhuber, instalado en una finca de recreo cerca de Utrecht.

Kammhuber estaba muy preocupado; la mayor dificultad con que luchaba era poder reclutar pilotos para sus unidades. Todos preferían volar y combatir de día, pues, según ellos, «de noche no se vela nada». El coronel se esforzaba por hacer la noche todo lo más parecida al día, pero aquello era luchar contra la naturaleza. Necesitaba luz, mucha luz, y lo único que podía proporcionársela eran los reflectores, utilizándolos por centenares, por millares. Lo mismo que le ocurría a la Flak.

Y de repente venía aquel teniente a hablarle de emplear a los cazas en la obscuridad más completa, guiándolos desde tierra, en donde, normalmente, se sabe aún mucho menos lo que ocurre en el aire.

Kammhuber miró a Diehl malhumoradamente.

«Cambiemos pronto de tema—pensó el teniente—, pues si dice que no, será difícil luego hacerle rectificar.»

—Yo puedo también ayudarle de otra manera, mi coronel... Con una antena especial, el reflector puede ser dirigido automáticamente hacia el blanco localizado por Freya.

El interés de Kammhuber pareció despertar.

—Además—prosiguió Diehl—, el parásito puede ser conectado a la dirección de tiro de la Flak.

—Bueno—consintió al fin—, podemos probar.

Y le indicó Bergen an Zee para realizar una instalación de pruebas. Era una posición casi tan apartada como Wagenrooge, pues los bombarderos británicos pasaban mucho más al Sur. Pero ¿qué podía hacer él? Una orden era una orden...

Diez días después, el general Martini se presenta en Bergen. Con verdadera ansiedad, el Jefe de Transmisiones de la Luftwaffe escucha las indicaciones dadas por Diehl al caza nocturno, un Do 17. Sobre la pantalla de

Freya ve cómo se van aproximando ambos ecos hasta juntarse (el «enemigo» es un Ju 52).

Al día siguiente, Martini habla de ello con Kammhuber, y éste cede. Diehl podrá hacer un ensayo en condiciones reales: intentará conducir a un caza hacia un bombardero en noche cerrada.

A mediados de septiembre, el teniente dice que está dispuesto y con el aparato montado en Nunspeet, en el extremo Sudeste del Zuiderzee. Entre tanto ha puesto a punto el «método AN», e iniciado en sus secretos, todavía rudimentarios, a los primeros «controles de caza» alemanes.

El calvario del teniente Becker va a comenzar.

* * *

El teniente Becker ha tenido hasta entonces muy mala suerte con la caza nocturna. No ve absolutamente nada—lo que ocurre con frecuencia incluso con la caza «clara»—, pero posee en cambio magnificas disposiciones para la técnica, pues ha estudiado para ingeniero.

«Si no veo con mis propios ojos—se dice—, me pondré gafas..., gafas radioeléctricas.»

Muchos de sus camaradas tienen prejuicios contra toda clase de «ojos técnicos», pero él no. Y se ofrece inmediatamente, en cuanto se entera de que andan buscando un cobaya para la caza «negra», puesto que él no ve nada, ni siquiera en la «clara». Sin embargo, la mala suerte no le abandona.

La noche del 18 al 19 de septiembre de 1940 es particularmente obscura; espesas nubes cubren el cielo, pero los bombarderos británicos aparecen una vez más. El diablo sabrá qué es lo que esperan ver en aquellas condiciones, pero, en cualquier caso, saben que los cazas no van a intervenir.

Pero esta vez los alemanes no capitulan ante las tinieblas. Al menos, durante varias horas, dos de ellos: el teniente Diehl, ante la pantalla de su Freya, y el segundo teniente Becker, en la palanca de mando de su Ju 88, se obstinan en localizarlos. Volar en aquellas condiciones, hay que reconocer que produce escalofrío. Sin embargo, la voz de su camarada, desde tierra, le inspira confianza y le infunde tranquilidad. Diehl parece conocer perfectamente cuanto ocurre allí arriba, en aquel océano negro: la posición y rumbo del Ju 88 y, sobre todo, las del adversario.

En seis ocasiones, Diehl descubre bombarderos enemigos en su pantalla, y las seis veces trata de conducir a Becker hasta ellos, pero el grito que espera: «¡Ahí está! ¡Ya lo tengo!», no acaba de llegar hasta él. Dirige los dos ecos, el uno hacia el otro, colocando a Becker exactamente detrás del Tommy. Los ecos casi coinciden. No puede ya, ni con la mejor voluntad del mundo, hacer nada más. Quinientos metros, o quizá solamente doscientos, deben de separar al caza de su presa.

—¡No, no, no!—dice desesperadamente Becker en su micrófono—. ¡No conseguimos verlo!

Durante los ejercicios precedentes, Diehl lanzaba un aviso convenido, justamente antes del «contacto». Ambos aparatos encendían entonces sus luces de posición y comprobaban que se encontraban muy cerca el uno del otro. Eso fue lo que convenció a Becker de la eficacia del método. Por eso se desespera y desconcierto cuando le anuncia Diehl:

—¡Ahora tiene usted que estar encima!

Sin embargo, Becker no ve más que la noche a su alrededor.

«¡Si tuviera un detector a bordo! No un aparato tan monstruoso como el Freya, sino un aparatito pequeño, uno que tuviera unos cuantos kilómetros de alcance. ¡Ese aparatito lo resolvería todo!»

Pero ese aparatito no existe. Al fin, después de seis tentativas vanas, es preciso renunciar. No para siempre, claro, pero sí, al menos, por aquella noche.

Entre tanto, los primeros «parásitos de proyectores» son puestos a punto. El 1 de octubre, en caza «clara», es derribado un bombardero británico. Un reflector dirigido por Freya logró alumbrarlo desde el momento en que fue encendido, y ya no lo volvió a perder. Pero ¿y la caza «negra»⁴²

El 12 de octubre se efectúa una nueva tentativa. Se realizan seis «conducciones* sin éxito alguno.

El 15 de octubre, otras seis «conducciones* con el mismo resultado.

Pero esta vez han despegado varios cazas, dirigidos individualmente cada uno de ellos. El segundo teniente Becker lleva ya dos persecuciones, más en vano, lo mismo que anteriormente. Pero, de repente, a la tercera, queda como electrizado... Acababan de preguntarle desde el Freya si lograba contacto, cuando, a irnos cuatrocientos metros delante de él, y un poco más abajo, vio los resplandores que tan bien conocía: las llamitas de los tubos de escape.

Segundos después distinguía perfectamente la silueta del avión. La veía tan nítidamente que no podía comprender cómo no la había visto antes. Incluso reconoció el tipo de avión: un Vickers-«Wellington».

—Sí, tengo contacto—respondió, maniobrando ya para atacar.

Se había roto el hechizo... Becker inscribía a su nombre la primera victoria obtenida por la caza «negra».

Media hora después, otro caza anunciaba el segundo éxito.

Sin embargo, ¿no sería todo mucho más fácil si el avión poseyese su propio «ojo mágico*? Esto, desde luego, podía ser realizable...

* * *

Sí, pero no fácilmente.

Después de haber sido rechazado su altímetro, Telefunken no sentía deseo alguno de perfeccionar su ingenio, puesto que a la Luftwaffe no le interesaba. Y era natural.

No obstante, en febrero de 1940, de nuevo se pregunta a Telefunken si no sería posible construir un aparato de localización para la caza nocturna. Se han perdido seis meses, y los ingleses están montando ya su radar A. I.⁴⁸ en los cazas, que ha de proporcionarles un arma valiosísima contra los bombarderos alemanes. Indudablemente, han tomado la delantera.

Hay que darse prisa... Los estudios para llevar a la práctica el ingenio solicitado comienzan sin pérdida de tiempo, y, en sólo unas cuantas semanas, la técnica se adapta a las nuevas exigencias. El altímetro «bascula en la horizontal», como dice el doctor Runge. Los emisores y los receptores mejoran considerablemente. En los primeros días de abril, el nuevo ingenio puede ya ser ensayado a bordo de un He 111.

Sin embargo, ha de pasar todo un año antes que el teniente Becker pueda sacar partido de su Lichtenstein, designación del aparato de a bordo⁴³ ⁴⁴. Es el mismo oficial que obtuvo el primer éxito con Freya, el que tanto lamentaba entonces no disponer de autonomía.

Sí; se ha perdido todo un año: desde abril de 1940 hasta abril de 1941. ¿Por qué?

Pues porque hizo falta todo un año hasta dar con una antena que agradase a la Luftwaffe. Según Telefunken, lo más sencillo y seguro parecía ser instalarla en el morro del avión. Pero el Servicio Técnico opinaba que, en ese sitio, ofrecería demasiada resistencia al aire y cargaría demasiado el morro del avión. Siempre la misma disparidad de criterios entre los técnicos de la Luftwaffe y los de las empresas constructoras.

El doctor Runge decidió hablar directamente con Wilhelm Messerschmitt:

—Vamos a ver—le dijo— El caza nocturno consiste en un ojo y un cañón... Por tanto, si no ve nada, más le vale quedarse en tierra. Como sea, es preciso colocarle ese ojo, donde sea.

Pero no consiguió nada. La antena tenía que ir dentro de la carlinga. Los técnicos de Telefunken se exprimen los sesos una vez más, intentando encontrar una solución satisfactoria, pero no descubren más que una, y ésta, según la Luftwaffe, tampoco servía de nada. Se trataba de una antena a la que se le había dado el nombre de Segefisch (Pez sierra), y que fue experimentada durante el otoño de 1940 en el frente de Holanda, juntamente con el Lichtenstein. Su resultado, nulo. El fuselaje metálico impedía la radiación. Y en Berlín-Zehlendorf volvieron a empezar partiendo de cero.

Pasaron varios meses... En la noche del 8 al 9 de agosto de 1941 vuelve a ser el teniente Becker el primero que obtiene una victoria con el nuevo Lichtenstein modificado. Esta vez no dependía ya de las indicaciones dadas desde tierra. La terrible laguna, los últimos centenares de metros entre el «punto de contacto» sobre la pantalla y el punto en que el piloto del avión de caza veía realmente al bombardero, había logrado llenarse al fin hasta desaparecer por completo. Lo que fue anhelado, imperioso deseo de Becker, se había cumplido.

Desde aquel momento, los blancos podrían localizarse ya directamente desde el avión, y, a veces, antes incluso de obtenerse el «punto de contacto». Las dos pantallas luminosas del equipo de a bordo indicaban la dirección del enemigo, la altitud a que se encontraba y su desviación lateral. Esto no se conseguía más que a dos o tres kilómetros de distancia, a veces cuando el adversario era ya visible, pero el adelanto era extraordinario.

Y, por fin, ¿dónde estaban las antenas?

El «jergón metálico», con sus numerosos y pequeños dipolos, se encontraba, naturalmente, donde deberla haber estado hacía un año: en el exterior y en el morro. La lucha con la R.A.F. estaba siendo de tal ferocidad que la Luftwaffe no había tenido más remedio que rendirse a lo que Telefunken aconsejaba.

* * *

Desde hacía varios meses, el Bomber Command de la R.A.F. se preguntaba si tenía algún sentido su ofensiva nocturna contra Alemania en aquellas condiciones.

El Bomber Command era aún demasiado joven para poder basarse en experiencias, e iba dándose cuenta de que sus primeras esperanzas eran demasiado optimistas; la dura realidad las iba aniquilando una a una.

Atacar de día, con el objetivo tan lejos, era totalmente imposible, pues los bombarderos, demasiado lentos, acababan, más pronto o más tarde, por ser víctimas de los cazas. La necesidad de operar de noche se imponía. Pero las protectoras tinieblas presentaban también muchas dificultades a los asaltantes. En primer lugar, en lo concerniente a la navegación; luego, en la localización del objetivo. En un principio, el obstáculo no parecía tan insuperable con el empleo del compás y el cronógrafo, pero hubo que ir bajando de tono.

Incluso en una noche de luna, y aunque el objetivo presentase una superficie de varios kilómetros cuadrados, como los grandes complejos metalúrgicos de la región del Ruhr, era siempre difícil orientarse desde el aire. Además, una noche de luna favorecía a la defensa. La antiaérea podía disparar mejor, y los cazas nocturnos eran cada vez más incisivos. Por otra parte, con luna nueva o con el cielo cubierto no era posible lanzar las bombas con precisión.

En esta situación, el Bomber Command llegó a considerar un éxito que sólo el 50% de los bombarderos que intervinieran en una operación llegasen a señalar haber alcanzado el objetivo, lo que quería decir «reconocido», aunque no hubiese sido «tocado». Sólo un 25% de los pilotos—como máximo un 30%—anunciaban haber obtenido resultados positivos. En el otoño de 1940, el Bomber Command decidió verificar si, efectivamente, los fracasos eran tan numerosos como se afirmaba. Un cierto número de bombarderos fueron provistos de grandes máquinas fotográficas con objetivos muy luminosos, y, durante varias semanas, fotografiaron los efectos de los bombardeos. Una comisión de expertos estudiaba las fotografías, y los puntos de impacto identificados se comparaban con los informes de los pilotos.

Los resultados fueron verdaderamente desalentadores. Sólo la décima parte de los pilotos que pretendían haber alcanzado su objetivo en la región del Ruhr habían conseguido colocar sus bombas a menos de ocho kilómetros del punto previsto... Ya fuera de la reglón del Ruhr, donde la Flak comenzaba a ser menos importante, los resultados eran algo mejores, aunque, de todas formas, seguían siendo desconcertantes. Finalmente, el Bomber Command tuvo que reconocer que la mayoría de sus bombarderos estaba largando sus bombas en pleno campo.

Tal era la situación ante la que se encontró el Bomber Command al iniciarse el año 1941, y que iba agravándose por el creciente número de éxitos logrados por los cazas nocturnos alemanes. ¿No sería más razonable renunciar a su ofensiva? Evidentemente, las pérdidas infligidas al enemigo eran extremadamente débiles, pero ¿podría encontrarse un método que permitiese descubrir y alcanzar el objetivo con precisión?

En esta época, algunos técnicos de las altas frecuencias, pertenecientes al equipo de Watson-Watt, empezaron a rebuscar en los cajones donde tenían almacenadas sus ideas.

El radar había soportado victoriosamente la prueba que supuso la batalla de Inglaterra. La misión defensiva que hizo nacer la nueva técnica la superó sobradamente. ¿Podría también ser adaptado a la ofensiva? El Ministerio del Aire juzgó imposible un cambio tan radical. Pero Watson-Watt era de diferente parecer.

Sin embargo, la solución que imaginaban él y sus colaboradores no tenía sino muy lejano parentesco con el radar... Si los aviones no podían orientarse durante la noche, bastaba tender en el aire una red invisible, con la que les estaría dado conocer en todo momento su posición: una red de ondas electromagnéticas.

No de ondas reflejadas por ellos y recibidas en tierra, sino de ondas que registraría un receptor de a bordo y facilitarían al observador la localización de su posición sobre un mapa especial. Por consiguiente, nada de radar. Se dio un nombre codificado para este sistema—Gee—, cuyas hipérbolas cubrirían poco a poco toda Europa⁴⁵.

El Gee era la red invisible proyectada por Watson- Watt, cuyas mallas iban a permitir a los aviones conocer en cualquier momento el punto en que se encontraban. Por tanto, era también el remedio que iba a desvanecer las preocupaciones del Bomber Command.

La primera red fue tendida en el verano de 1941 y cubría el espacio aéreo hasta Westfalia. Todo avión que poseyese el equipo necesario podía ser dirigido perfectamente, y todos los aviones del Bomber Command de la R.A.F. lo poseían.

Sin embargo, Gee presentaba un punto débil: los alemanes podían neutralizarlo emitiendo en la misma frecuencia. Pero, para conseguirlo, primero tendrían que descubrir su existencia. Y hasta entonces pasaría mucha agua bajo los puentes del Rhin...

Al comenzar el año 1942, el Gee permitió lanzar los primeros ataques masivos. Fuera cual fuese la situación meteorológica, los bombarderos podían ya, gracias a él, llegar a la vertical de Colonia—si éste era su objetivo— con toda precisión... Al Gee iba a deberle la metrópoli renana, el 31 de mayo de 1942, ser atacada por mil bombarderos.

En el cielo se advertían ya señales de fuego... ¿Sabrían los alemanes verlas y descifrarlas?

VI

COMIENZA LA GUERRA DE LAS ALTAS FRECUENCIAS

MAREJADA en el Atlántico... Verdaderas cascadas de espuma caen sobre el castillo de proa del Scharnhorst⁴⁶, y; el viento arrastra las salpicaduras hasta la popa, rociando toda la larga eslora del gran navío, que se balancea a merced de las olas.

Es ya; marzo de 1941. Desde los primeros días de febrero, el Scharnhorst, acompañado de su gemelo, el Gneisenau, cruza las rutas seguidas por los convoyes entre Inglaterra y América. Tras un largo crucero por la amable región de los trópicos, el almirante Lütjens ha regresado, con su escuadra, a las inhóspitas latitudes septentrionales, por donde pasa el cordón umbilical de la Gran Bretaña.

La misión confiada a los cuatro mil marinos que guarnecen estas dos fortalezas flotantes era la más excepcional que nunca se haya encomendado a unos navíos de linea: lanzarse como lobos sobre los rebaños de barcos mercantes, presentarse de improviso, disparar y desvanecerse de nuevo en el espacio, antes de que el enemigo haya tenido tiempo de responder. Se les ha ordenado atacar su cordón umbilical, alarmar al Almirantazgo británico y atraer hacia ellos fuerzas poderosas. Pero les está terminantemente prohibido entablar combate con otros navíos, aun cuando tengan su misma potencia.

Por eso, en cuanto descubren acorazados o cruceros de batalla cerca de un convoy, dan media vuelta y se alejan a toda máquina, para reaparecer inopinadamente en otra parte. Tales son el alfa y la omega dé estos «buques fantasmas» que causan tantas preocupaciones a los ingleses. En resumen: su misión consiste en causar al enemigo todo el daño posible, con el menor riesgo por parte alemana.

En esta época, otros raiders⁴⁷ alemanes infestan los mares: son los cruceros pesados Admiral Scheer y Admiral Hipper⁴⁸, así como varios cruceros auxiliares, capaces de permanecer en la mar más de un año, y que penetran hasta el Indico y el Pacífico, lo que no podrían hacer si el enemigo poseyese algún medio mágico que le permitiese alargar su vista hasta estos inmensos espacios oceánicos.

A bordo del Schamhorst, los serviolas escrutan incansablemente el horizonte con sus grandes prismáticos marinos. Y encima de ellos, en lo más alto del palo, gira la cabeza del telémetro eléctrico. El telémetro óptico no puede operar más que sobre un blanco u objetivo visible. Sin embargo, el primero lleva una instalación muy notable: el «jergón metálico», la antena del Seetackt, que le hace visible lo invisible, a través de un chubasco o en noche cerrada.

El Scharnhorst lleva dos Seetackt, uno en el palo trinquete y otro en el palo mayor. Estos aparatos, de los que estaban entonces dotadas las unidades de la Kriegsmarine, emplean onda de 80 centímetros. Su desarrollo ha sido paralelo al del Freya. Ambos han sido creados por la Marina en colaboración con la Firma GEMA. Pero el Freya, con su onda de 2,40 metros, no ha tardado en especializarse en la localización de aviones, pasando, por consiguiente, a cargo de la Luftwaffe, mientras que el Seetackt quedó a cargo de la Marina. Al principio de la guerra, todos los grandes barcos habían sido provistos de uno de estos aparatos.

Durante el día, el Scharnhorst y el Gneisenau siguen rumbos paralelos, a 40 e incluso a 60 millas uno del otro, en cualquier caso fuera de su alcance visual, para tener así más probabilidades de descubrir un convoy o un barco enemigo.: Su único enlace consiste en señales breves, enviadas por radio, que; transmiten una orden del almirante o; anuncian un cambio de rumbo.

Al atardecer, el almirante Lütjens ordena reunirse a los dos cruceros dé batalla, pues por la noche deben navegar en pareja. Los operadores cursan el mensaje y reciben inmediatamente el acuse de recibo.

Ambos barcos «hacen» el uno por el otro⁴⁹ y se aproximan ;a su velocidad combinada. Con tiempo claro, los serviolas descubrían los topes de los palos al cabo de una- :media hora. Pero es de noche, una noche muy negra. Los Comandantes y los oficiales de derrota deben fiarse de los di os de su' aparato: de localización. El primer informe no tarda en llegar:

—Objetivo a trescientos cuarenta y cinco grados...Distancia, veintidós mil metros.

¡De manera que el Gneisenau se encontraba a veintidós kilómetros del Scharnhorst, y casi por su proa!⁵⁰ A partir de este momento, todas las maniobras se ordenan por el punto luminoso de la pantalla. A cada minuto, se conocen perfectamente en el puente la dirección y la distancia a que se halla el otro navío. Al cabo de un cuarto de hora, el Comandante del Scharnhorst ordena encender un proyector de señales que envía algunas letras en el alfabeto Morse. Es a la vez un saludo y una pregunta:

—Gneisenau, ¿estás bien? Estamos delante de ti, a unos cinco mil metros. ¿Nos ves tú?⁵¹.

La respuesta es casi inmediata. El Gneisenau maniobra para «seguir las aguas» del buque-almirante. De ahora en adelante, ya no se saldrá del alcance de su «ojo mágico».

El 16 de marzo de 1941, gracias a éste, el Gneisenau descubre un barco, le da caza, y, justamente en el último momento, ya en el crepúsculo, reconoce la silueta de un acorazado inglés. Inmediatamente hace rumbo al Oeste, mientras este último le interroga: «What ship? What ship?»⁵². Pero el inglés no puede perseguirle: sería penetrar en el vacío, pues aunque el alemán se hubiese aproximado hasta irnos diez mil metros, la noche no tarda en tragárselo.

Los dos navíos siguen, pues, con su táctica; pero ¿por cuánto tiempo?

* * *

El 22 de marzo, el Scharnhorst y el Gneisenau entran, sanos y salvos, en Brest.

Dos meses más tarde, el almirante Lütjens conduce otro grupo al Atlántico. Esta vez ha izado su insignia en el nuevo y flamante acorazado Bismarck⁵³ al que acompaña el crucero pesado Prince Eugen, que había entrado en servicio el año anterior. Se propone alcanzar el Atlántico por el estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia, sin ser descubierto. El tiempo—lluvia, nieve y niebla—es favorable a su intento, pero, al estar en pleno estrecho, comienza a aclarar. Si bien la bruma subsiste por el lado de Islandia, el horizonte está completamente despejado por la parte de los glaciares de Groenlandia. Imposible imaginar condiciones más contrarias para los alemanes, puesto que son perfectamente visibles, mientras que los observadores británicos pueden disimularse en la bruma.

Por eso es hacia la muralla formada por ésta hacia donde se vuelven todos los ojos. Pero la muralla permanece impenetrable. Sólo un azar podría venir en su ayuda: que los ingleses se vieran forzados, a causa de sus propios campos de minas, por ejemplo, a salir de su refugio natural, o que, para ver mejor, saliesen de él, aunque fuera durante un instante. Las eventualidades son muy numerosas. Una sola parece excluida: que puedan, desde su refugio, observar el paso de los alemanes con un «ojo mágico». Y puede excluirse porque, después de la experiencia hecha por el Schamhorst y el Gneisenau, hace apenas dos meses, ha quedado demostrado que los ingleses no poseen el «ojo mágico».

Sin embargo, este breve lapso de tiempo había bastado para que se instalase en un cierto número de barcos de guerra ingleses un radar que la industria estaba produciendo en grandes cantidades desde los primeros meses de 1941, y que fue bautizado con el nombre de Marine type 284. Se trataba de un aparato auxiliar de la dirección de tiro, que suministraría informes sobre el rumbo y distancia a que se hallase el blanco u objetivo. Por primera vez en la historia naval, se le proporcionaba a un barco la posibilidad de cubrir de proyectiles a su adversario, incluso en noche cerrada o en tiempo cubierto, cualidades que se diferenciaban sensiblemente de los aparatos del tipo Seetackt alemán.

Este, que trabajaba en onda de 80 cm., enviaba un haz relativamente ancho sobre el mar. Sus impulsos se extendían sobre un vasto sector para descubrir presas que señalar a su dueño. En condiciones favorables, podía localizar varios a la vez y hasta unos veinticinco kilómetros. Resultaba, pues, que los ecos individuales no daban informes lo suficientemente precisos sobre el rumbo y la distancia para que pudieran ser utilizados, sin más requisitos, por la dirección de tiro. Dicho en otras palabras: el Seetackt era un aparato de exploración que daba idea de la situación general y que permitía maniobrar en función de ésta.

En cuanto al Type 284, que funcionaba en la onda de 50 cm., su haz, muy estrecho, no estaba concebido para dar una vista general, sino para ser dirigido sobre un objetivo preciso cuyas coordenadas suministraba con toda precisión. Su alcance máximo no sobrepasaba las diez millas marinas. Por consiguiente, se establecería la costumbre de utilizar un aparato de exploración para descubrir el objetivo, sobre el que luego sería dirigido el haz menos ancho.

Lo que ocurrió aquel 23 de mayo de 1941 en el estrecho de Dinamarca adquiriría un significado muy particular.

Algunos navíos británicos se hallaban al acecho en la parte más cerrada del estrecho, ocultos tras la bruma protectora, no para cazar ellos mismos la codiciada presa, sino para seguirla a una distancia prudencial, señalándole su presencia a otros cazadores más poderosos: los dos cruceros pesados Norfolk y Suffolk⁵⁴, en el último de los cuales había sido montado un Type 284 pocos días antes.

Desde la mañana, muy temprano, llevaban navegando por el estrecho, teniendo siempre buen cuidado de no salir de la bruma más que durante breves momentos para evitar que el enemigo escapase a su vigilancia. La espera se les hacía ya fastidiosa. Por eso, ya entrada la tarde, al capitán de navío Ellis, comandante del Suffolk, se le ocurrió la idea de familiarizarse con aquel curioso aparato que acababan de embarcarle, y dio orden de utilizarlo para tratar de localizar al Norfolk, alejado de él unas cuantas millas, y precisar la distancia. El resultado fue tan satisfactorio que decidió servirse de él contra el Bismarck, si éste llegaba a ponerse a su alcance, pero sin exponerse a los disparos de su artillería gruesa. Pero, a decir verdad, el type 284 no había sido concebido para tal empleo, los operadores carecían aún de experiencia, y el éxito obtenido con el Norfolk no debía tenerse en cuenta, pues éste era visible a simple vista y bastaba con dirigir el aparato hacia él.

Sin embargo, Ellis hizo dirigir el «ojo mágico» de su barco hacia la parte despejada del estrecho por donde debía pasar el adversario a toda máquina. «Aunque no obtengamos más que un solo contacto—pensó—, si los alemanes se salen del haz, esto será un punto de partida que nos permitirá seguirles».

Eran las 19,20 h., cuando ambos adversarios obtuvieron, casi simultáneamente, ecos recíprocos en sus pantallas respectivas. El crucero británico debió de vibrar de entusiasmo, aunque no se atrevían a creer en tanta eficacia, y, antes de transmitir el informe, el Comandante creyó oportuno echar una ojeada para asegurarse bien de que aquella caja mágica no le engañaba...

Por eso, unos minutos más tarde, los alemanes descubren la silueta de un barco del tipo Suffolk o London, que salió de la bruma durante unos segundos y volvió a desaparecer en ella inmediatamente. A bordo del Bismarck y del Prinz Eugen, los claxons llamaban a sus puestos de combate a las dotaciones, que estaban comiendo.

Durante cerca de una hora, no ocurrió nada. Luego, un barco inglés volvió a asomar las narices saliendo de la muralla gris, a donde le hicieron regresar inmediatamente las salvas de la artillería pesada del acorazado alemán. Esta vez, había sido el Norfolk el que había querido verificar la exactitud de la señal lanzada por su gemelo.

«¿Será posible—se preguntaba el almirante Lütjens— romper el contacto durante la noche?» «Si no lo conseguimos, mañana va a ser inevitable el combate contra los ingleses, seguro...» Lütjens estaba convencido de ello, pues sabía muy bien que sus dos navíos estaban atrapados en las redes invisibles del radar.

Podía saberlo porque, además de sus dos Seetackt, el Bismarck contaba con el reciente FuMB, aparato receptor que registraba los impulsos radioeléctricos dirigidos contra el navío. Esta antena, denominada «Palau», indicaba perfectamente las emisiones del adversario, el cual seguía manteniendo obstinadamente el contacto. Sin embargo, los operadores poco experimentados del Suffolk lo perdieron hacia media noche y no volvieron a alcanzarlo de nuevo hasta cerca de las tres de la madrugada.

En aquel momento, el gran crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales⁵⁵, recientemente entrado en servicio, seguían ya el rumbo que debía hacerles interceptar a los alemanes por la mañana. A las cinco, la artillería toma la palabra. El combate dura solamente un cuarto de hora. El Hood, el mayor navío de guerra del mundo, alcanzado en un pañol, explota y se hunde en el mar en unos pocos minutos. El Prince of Wales, alcanzado por siete proyectiles de grueso calibre, tiene que replegarse. El Bismarck acaba de obtener un éxito increíble. Es su primera victoria, pero nadie sospecha que será también la última.

El Prinz Eugen ha salido indemne, pero el Bismarck, alcanzado por dos veces, pierde petróleo, lo que si bien no es en sí mismo demasiado importante, va a influir notoriamente en los acontecimientos que van a suceder— se. El almirante Lütjens tiene otra preocupación más importante.

Pero, apenas calmada la loca alegría que causó la victoria, es preciso volver a la cruda realidad. No cabe la menor duda—el FuMB así lo atestigua—, de que el acorazado alemán ha quedado prendido en las mallas de la red invisible. En otras palabras: el enemigo mantiene el contacto. La Flota británica acaba de sufrir pérdidas sensibles, pero aún dispone de suficiente número de grandes navíos de linea, de portaaviones, de cruceros y de flotillas de destructores para tomarse el desquite, y se lo tomará si consigue estar al corriente de la posición de su adversario, es decir, si consigue que el radar le proporcione un eco del coloso de acero: el Bismarck. El viejo principio de «tirar la piedra y esconder la mano», ya no es aplicable.

El almirante Lütjens está convencido de que la historia naval acaba de entrar en una nueva era, la del radar, al que las tinieblas o la bruma no son capaces de ocultarle nada. Lütjens decide entonces intentar llegar hasta Brest sólo con el Bismarck, destacando al Prinz Eugen al Atlántico. Quizá espera con su maniobra perturbar las observaciones del enemigo, que la ignora. Esperanza vana. Hace ya mucho tiempo que el crucero ha desaparecido más allá del horizonte, y el FuMB sigue registrando los impulsos inoportunos.

A los que no tardan en agregarse otros, los del radar A. S. V. de un gran hidroavión Catalina del Coastal Command.

El Bismarck se desliza hacia el Sur, y luego hacia el Sudeste, dando un gran rodeo a las Islas Británicas. Hacia media noche, ocho aviones torpederos, salidos del Victoriou⁵⁶, y que encuentran igualmente su objetivo gracias al A. S. V., atacan. Uno de los torpedos consigue alcanzar al navío alemán en plena coraza, pero el coloso apenas si se entera.

Tres horas más tarde, se produce lo que el almirante y el Comandante del acorazado no creían posible: la pantalla del Suffolk ya no registra eco alguno. ¡Se ha perdido el contacto! Pero los alemanes, como es natural, ni lo sospechaban siquiera. Como los ingleses se esfuerzan por recuperarlo, emiten impulsos que el FuMB continúa señalando. Nada indica que la energía reflejada no tenga ya potencia suficiente para producir un eco en La pantalla del type 284. Por tanto, el almirante Lütjens sigue creyéndose atrapado en las mallas del radar, cuando está ya liberado de ellas.

En esa creencia, envía un mensaje a su Alto Mando para dar cuenta del combate librado al salir del estrecho de Dinamarca, y da su situación en aquel momento. Si no se hubiese creído atrapado, jamás habría emitido aquel mensaje, que, captado por las estaciones radiogoniometrías, traicionó su posición...

El hecho de que el oficial de derrota del King George V cometa un error que, durante ocho horas, hará apartarse a la flota británica de su presa, no tiene relación alguna con el radar. Pero éste interviene de nuevo al día siguiente, por la mañana.

Un Catalina localiza al Bismarck con su A.S.V., a pesar de una espesa capa de nubes. Sólo después de haber anunciado triunfalmente la noticia saldrá de entre las nubes—impulsado probablemente por la curiosidad— y será alcanzado por la Flak alemana.

Pero el destino sigue su curso. La red del radar, desgarrada durante treinta y seis horas, se abate de nuevo, por segunda vez, sobre el acorazado.

Los aviones torpederos del Ark Royal⁵⁷, que había zarpado de Gibraltar, guiándose también por medio de sus A.S.V. atacan en el atardecer del 26 de mayo. Pero se confunden y se lanzan contra uno de sus propios cruceros, el Sheffield⁵⁸; finalmente atacan de nuevo y asestan al Bismarck un golpe decisivo averiándole el aparato de gobierno. El buque almirante alemán perecerá a la mañana siguiente, después de haber librado un largo y desigual combate. En el curso de la noche anterior fue atacado también por los destructores, pero los Seetackt los descubrieron a unos doce kilómetros y les fue imposible forzar la barrera de fuego desencadenada por el Bismarck.

El «radiotelémetro» alemán contribuyó, pues, a la victoria obtenida por el radar en la mar, victoria que se prolongaría mucho más allá de la destrucción del Bismarck y constituiría una revolución en la táctica naval. Los almirantes se encontraron desde entonces ante nuevos problemas, totalmente desconocidos para ellos.

* * *

Bachmann se alegró al ver aparecer ante él las primeras casas de Boulogne. Hacía tres horas y media que conducía su coche, desde París. Dio la vuelta al patio del pequeño edificio donde estaba instalado el Servicio de Escucha, y, después de estirar sus miembros entumecidos, subió los tres peldaños de la escalinata. Un marinero le acompañó a un despacho.

—El jefe vendrá enseguida—le dijo—. Ha estado esperándole.

Bachaman le hizo una seña amistosa y se acercó a la ventana. Allí, detrás de unas casas, comenzaba el mar, y más allá del mar estaba Inglaterra. En Boulogne, hacía ya año y medio, había descubierto, él mismo, el primer radar británico; bastante primitivo, desde luego, pero prueba evidente de que el enemigo conocía también el secreto.

«Sí; año y medio ya... ¡Y los que llevo dedicado a esto! ¿Cuántos? Ni lo sé. Fue en mil novecientos treinta y...»

—¿Qué tal, querido amigo?—oyó decir detrás de él—. Parece usted absorto en sus pensamientos.

—Así es... Buenos días, señor profesor.

Se estrecharon las manos.

—Encantado de volverle a ver. Tengo algo nuevo para usted.

—Desde luego, aquí tiene usted a los tommies en sus mismas narices...

—¡Oh! ¡No emplee usted esa espantosa expresión...! Le tomamos el pulso a nuestros adversarios...

—No el pulso, profesor, sino el impulso.

—Como usted quiera... En primer lugar, aquí tiene usted la respuesta a la pregunta que me hizo por teléfono: entre las longitudes de onda de uno setenta y uno cincuenta hemos localizado, de manera cierta, dos aparatos diferentes para aviones: uno para cazas nocturnos, que lo utilizan ya desde el invierno, y otro que se oye sobre la mar y debe de servir a los aviones del Coastal Command.

—Un Hudson, que llevaba este último, ha caído en Ouessant, cerca de Brest. Los ingleses le llaman A-Ese-Uve, y está destinado a la localización de buques. Las antenas están instaladas fijas en el morro. ¿Qué piensa usted de todo ello, profesor? ¿No podría localizar un objetivo minúsculo, como la torreta de un submarino en superficie?

—Sí, creo que podría... En cualquier caso, con un metro cincuenta posee poder suficiente.

—Sería muy desagradable...

—Indudablemente. Pero ¿está usted enterado de la noticia? ¡Hemos captado impulsos en diez centímetros!

—¿Centímetros?

Bachman se acordó de Pelzerhaken, de las vanas tentativas realizadas con las ondas ultracortas desde hacía algún tiempo.

—¿Cómo lo han conseguido?

—Muy simplemente... Con un detector elemental: un pequeño dipolo y un amplificador de baja frecuencia. Impulsos muy claros en diez centímetros. Con un poco de suerte, usted mismo podrá convencerse. Pero eso no es todo, Bachmann... Los ingleses están desplegando intensa actividad; de semana en semana, progresan notablemente. ¿Cree usted que ellos se contentan, como nosotros, con dos o tres longitudes de onda reconocidas como eficaces? Ha de saber usted que en este momento estamos captando emisiones en treinta o cuarenta frecuencias diferentes. El éter está lleno de ellas. Tendencia general: frecuencias cada vez más altas, ondas cada vez más cortas...

El profesor cogió un gran plano de su mesa y se lo mostró a Bachmann.

—Mire. En todas estas frecuencias trabaja el enemigo. ¿Recuerda usted qué orgullosos estábamos el año pasado porque no captábamos otras emisiones enemigas que las comprendidas entre doce con siete y cuatro metros? Pues bien: en el curso de este año nos han rebasado ampliamente. Los ingleses han instalado una estación de pruebas en los acantilados cercanos a Dover. Mire este plano... Ahí está la zona de la onda de un metro cincuenta. Son aparatos terrestres utilizados sobre la costa y por la antiaérea. Pero los han montado también en los barcos, y comienzan a montarlos en los aviones de reconocimiento; hasta ahora sólo disponían de ellos en los cazas.

—¿Cómo lo sabe usted?

—Muy sencillamente: porque escuchamos también sus comunicaciones radiofónicas.

—¿Qué quieren decir esas señales en las ondas de un metro setenta, un metro cincuenta y cinco, un metro cuarenta y cinco y un metro treinta?

—Que las utilizan también... Pero ignoramos todavía en qué puede ser que se trate de ensayos... Sin embargo, Bachmann, tengo la impresión, cada vez más firme, de que nos han rebasado. Por ejemplo, con esas ondas centimétricas. ¿Tenemos nosotros algo semejante?

—Que yo sepa, no—reconoció Bachmann—¿Conoce usted la orden del Führer del “veranó de mil-novecientos cuarenta? Todas las investigaciones que no sean capaces de producir aparatos utilizables: en el frente en el plazo de un año, deben ser interrumpidas. Por lo visto, ^debíamos ganar la guerra dentro de ese plazo. Y resulta que ahora estamos en guerra con Rusia, y los ingleses son cada vez más agresivos... Sin embargo, esa orden del Führer no ha sido cumplimentada. $Creé usted que en estas condiciones hubiéramos podido llevar a cabo tan vastas investigaciones hasta llegar a esta cuestión, extremadamente difícil, de las ondas centimétrícás? La orden es producir y no investigar. Por tanto, lo único que podemos hacer es trabajar para perfeccionar y pará: hacer más complejos los aparatos que poseemos ya desde hace mucho tiempo.

»¿Conoce usted lo de los aparatos de reconocimiento para aviones? Desde mil novecientos treinta y Ocho, disponíamos ya de un sistema muy satisfactorio .para distinguir entre amigos y enemigos, con Freya. El general Martini, —entusiasmado, solicitó tres mil aparatos al Servicio Técnico, pero no ha recibido ni contestación. Mucho tiempo después hemos sabido que esos señores del Ministerio del Aire habían encargado otro aparato completamente distinto, que nunca había sido ensayado y que, ni siquiera teóricamente, podía dar el servicio que Se le exigía.

»Fíjese usted bien, profesor... ¡Se han construido veinte mil de esos aparatos, que ahora es preciso tirar a la chatarra. ¡Qué bonito!, ¿eh? ¡Y el frente reclamando a voz en grito buenos aparatos de localización! Hoy día no disponemos de nada seguro para los Freya y los Würzburg, y seguimos sin saber si el avión localizado es amigo o enemigo.

Bachmann había hablado en tono colérico, y el profesor levantó las manos para apaciguarlo.

—No se acalore usted así, Bachmann—repuso—; Todo esto es aun completamente nuevo, y la mayoría no saben servirse de esta técnica. Ayer mismo, el capitán Weber, de la Compañía de Escucha de Dieppe, me contaba algo muy característico. Un día, con tiempo cubierto, fueron localizados unos barcos a veinte kilómetros de la costa. «No puede tratarse de alemanes», respondió la Marina al ser interrogada. Baumbach lanza una escuadrilla de bombarderos. Los pilotos consiguen encontrar a los barcos localizados, y, en el momento de ir a atacarlos, se dan cuenta de que llevan una cruz gamada en la toldilla. Regresan a su base con el humor que puede usted suponer, y ¿qué ocurre? Que el Jefe Supremo de la Marina..., ¡un almirante, Bachmann, con todo su Estado Mayor!..., plantea gravemente a nuestro servicio de localización esta pregunta desconcertante: «¿No pueden ustedes reconocer, a veinte kilómetros, más que barcos con la cruz gamada?»

—También yo podría contarle historias análogas—dijo Bachmann, echándose a reír—. Pero, en lo que concierne a esos ensayos de los ingleses, deberíamos intervenir inmediatamente entorpeciéndolos.

—Sí; y entonces, toda nuestra industria se dedicaría a producir exclusivamente aparatos perturbadores y no podríamos ya asegurar el éxito. No, Bachmann... Es preciso que también nosotros marchemos hacia adelante, que reconozcamos a tiempo lo que el enemigo prepara, para adaptarnos a ello, y luego, según la situación, que respondamos o que le imitemos. ¿Qué es lo que hemos hecho el año último cuando descubrimos el sistema empleado por los ingleses para guiar a sus cazas, mientras que nosotros no disponíamos ni del Freya ni del Würzburg para apoyar a los nuestros? Escuchamos las comunicaciones fónicas entre tierra y los aviones y transmitimos a nuestras máquinas las informaciones obtenidas por los radares ingleses... Esto es lo que hay que hacer en caso de necesidad.

* * *

Se ha desencadenado la guerra de las altas frecuencias. El radar hace nacer el anti-radar. Cuando un adversarlo dirige sus impulsos sobre el otro, éste puede captarlos y, por lo menos, estar así prevenido. Puede también emitir en la misma longitud de onda que su adversario, para desviar o anular su eco. Puede, finalmente, instalar reflectores que, simulando los objetivos del enemigo, hagan que los ataques sean en el vacío. En este duelo invisible que se libra en el éter, la imaginación y la astucia no conocen límites.

Al iniciar cualesquiera consideraciones, es preciso pensar siempre que un enemigo hábil puede captar un haz radioeléctrico y servirse de él para sus propios fines. ¿O es que es preferible no emitir impulsos si él adversario puede desviarlos o perturbarlos? ¿Puede uno contentarse con recibir la emisión procedente de un avión enemigo para localizarlo? ¡Callarse y obtener los informes necesarios como sea! La guerra de las altas frecuencias, como la esgrima, dispone de numerosas fintas. Pero es preciso llevarla con mano firme, saber siempre dónde se está para adaptarse constantemente a la situación. Esa es la única manera de conseguir algún éxito...

El año 1941 tocaba ya a su fin cuando el general Wolfgang Martini consiguió hacer comprender a Berlín toda la importancia de esta arma nueva y misteriosa. Göring le encarga ocuparse de las altas frecuencias. La orden insensata que prohibía a los oficiales de Transmisiones sostener conversaciones directas con los científicos y los técnicos es al fin anulada. Martini podrá, de aquí en adelante, reunir a los jefes de la industria radio— eléctrica con los militares, en «conferencias de profesores», para alcanzar el objetivo que se han fijado desde hace mucho tiempo: charlar, intercambiar sus opiniones, compartir las experiencias, comunicar sus preocupaciones a quienes pueden ayudarles a hacerlas desaparecer; en una palabra: progresar.

Se ha tomado una importante medida, llamada Rü-Funk-Aktion⁵⁹. Todo aquel que tuviera conocimientos de la técnica radioeléctrica sería retirado del frente. Miles de hombres cambian la guerrera por la bata de laboratorio. Nuevos elementos llenar las salas de dibujo y los talleres de construcción de la industria radioeléctrica.

¿Sería ya demasiado tarde?

El duelo en la sombra no está todavía decidido. A una y otra parte del canal de la Mancha se forjan las armas de alta frecuencia que, de año en año, van a dirigir con más maestría la orquesta de las otras armas...

VII

OPERACIÓN «DONNERKEIL»

NOCHE del 11 al 12de febrero de 1942; obscuridad absoluta. Sin embargo, reina intensa actividad en el aeródromo de Evreux. Una unidad de Ju 88 calienta motores. Algo más lejos, dos He 111 se aprestan igualmente a despegar.

El doctor Rudolf Owczarek estrecha tina vez más la mano de su colega, el doctor Netzer.

—Buena suerte—le grita en aquella batahola—. ¡Y muchos, muchos fantasmas!

El otro ríe en señal de haber comprendido. Cada uno sube a su avión. Los bimotores Heinkel entran en la pista, alumbrada por los reflectores. Luego desaparecen en la noche, rumbo Oeste.

¿Qué quería decir Owczarek con aquellas palabras: «muchos fantasmas»?

El técnico de las altas frecuencias, especialista también en producir perturbaciones radioeléctricas, se instala tan confortablemente cómo puede en su laboratorio volante. Las numerosas pantallas que le rodean se van encendiendo una a una. Al fin, después de una paciente espera, aparecen los primeros ecos...

Owczarek sabe que, desde entonces, las estaciones inglesas de radar han localizado ya a su avión. Y que le siguen. Sabe incluso, por la dirección de los impulsos y su longitud de onda, cuáles son las que lo han descubierto. Desde hace varios meses, Owczarek observa estas longitudes de onda. Los alemanes captan ya las emisiones en el éter, y pueden impedir que el rayo reflejado vuelva a anunciarle a su dueño la presencia del avión, aunque no sea eso precisamente lo que desean, sino todo lo contrario. Las instalaciones del «avión fantasma» refuerzan, incluso, el rayo reflejado, para que vuelva con más seguridad al punto de partida... Se podría pensar que los alemanes les están haciendo el juego a los ingleses.

Y, técnicamente, ésa es la verdad. Los aparatos fantasmas-cada uno de los cuales pesa 750 kilos y tiene más de 400 lámparas—necesitan los impulsos de los radares ingleses; son ellos los que producen sus extrañas reacciones.

Owczarek consulta su reloj. Los Ju 88 han despegado ya y le siguen a alguna distancia. Sin embargo, al contrario que los Heinkel 111, que vuelan a unos cuantos miles de metros de altura, ofreciéndose a la localización enemiga, los Ju 88 vuelan casi a ras del suelo para evitar ser detectados. Pero ¿no lo serán cuando vuelen sobre el mar? Quizá, pero será entonces cuando intervengan los «aviones fantasmas».

Poco antes de llegar a Cherburgo, los dos Heinkel 111 hacen rumbo al Nordeste, mientras que los Ju 88 prosiguen su ruta, que los lleva directamente a Plymouth.

Owczarek espera un cuarto de hora y luego pone sus emisores en marcha. A partir de ese momento, los aviones alemanes radian en todas las frecuencias empleadas por los radares. Muchos operadores, en la costa británica, no dan crédito a sus ojos. Hasta entonces veían uno, o, todo lo más, dos aparatos enemigos. Pero aquella noche perciben en el mismo sitio diez o doce ecos. ¡Ecos auténticos! Toda una escuadrilla enemiga se aproxima a la costa y se dirige hacia Brighton. La alerte, se da inmediatamente en todo el sector.

Los dos Heinkel, al llegar al centro del canal de la Mancha, cambian una vez más de rumbo y vuelan paralelamente al litoral.

«Los Junkers—piensa Owczarek—han debido de rebasarnos ya... Razón de más para que los ingleses fijen su atención en nosotros...»

Se trataba, en efecto, de una maniobra de diversión de gran estilo. Cada He 111 llevaba cinco emisores y receptores a bordo (incluso con la mejor voluntad, sería imposible alojar en ellos más aparatos). Cada instalación agregaba cinco impulsos a los utilizados en la exploración, con lo que se encendían seis ecos en las pantallas inglesas.

Los «aprendices de brujos» electrónicos podían, pues, desde su puesto, modificar la dimensión de estos ecos y hacer variar su posición respecto al eco auténtico, produciendo ante sus congéneres británicos situaciones excepcionalmente perturbadoras... Si los diez instrumentos de los dos Heinkel se concentraban en la misma onda, eran capaces de producir la impresión de que estaban aproximándose cincuenta aviones. Pero, de momento, sus operadores prefirieron fingir diez solamente, en cinco ondas diferentes, para hacer más verosímil la estratagema si los observadores británicos comparaban entre sí sus resultados.

Estos aviones ficticios seguían, como hemos dicho, un rumbo paralelo a la costa, como si no se atreviesen a aproximarse...

En aquel momento empezaron a caer las bombas sobre diversos aeródromos del Fighter Command, en las proximidades de Plymouth. Los Ju 88 consiguieron atacar por sorpresa; no habían sido descubiertos... Los radares habían concentrado su atención en una formación fantasma.

Los Heinkel regresaron a su base en el momento de salir el sol el día 12 de febrero de 1942. Antes tuvieron que dar un rodeo por el Sur, obligados a cortar la ruta de un grupo naval que pasaba a gran velocidad por las cercanías de las islas Anglonormandas.

El éxito logrado con esta diversión constituyó, en cierto modo, la «obertura» de una jomada inscrita con letras rojas en los anales de la Kriegsmarine.

* * *

Aquella formación naval, que, casi desde el anochecer, navegaba paralela a la costa francesa, estaba compuesta por los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen, rodeados por una verdadera nube de destructores y lanchas torpederas, e iba acercándose cada vez más al paso de Calais, que debía franquear hacia mediodía. Su puerto de destino era Kiel, y esperaban llegar a él ante las propias narices del enemigo.

Nada mejor para demostrar el revolucionario progreso alcanzado en unos cuantos meses en el dominio naval, que está desesperada tentativa del Mando alemán para salvar a sus grandes unidades. La ironía del destino quiso que fuese ésta la ocasión para infligir al radar una burla humillante.

A pesar del desgraciado final del Bismarck, estos tres barcos habían reanudado sus operaciones en el Atlántico con base en Brest. Con el Tirpitz, recientemente entrado en servicio, y el Admiral Hipper⁶⁰, que se proponía salir a la mar libre por el estrecho de Dinamarca, constituían un grupo muy poderoso, capaz de dar grandes quebraderos de cabeza a su adversario.

Pero Brest se hallaba al alcance de la aviación británica, que hizo todo lo posible para quitarles a estos navíos alemanes las ganas de realizar nuevas operaciones. Sin embargo, no lo consiguió plenamente. La situación se hacía insostenible. El dilema para el Alto Mando alemán estaba en saber si era preferible que los barcos continuaran en Brest, donde un día u otro serían fatalmente destruidos, o hacerlos llegar a los puertos alemanes.

Finalmente fue adoptada la segunda solución, aunque presentaba también serios peligros. El principal de ellos era la ruta a seguir. ¿Dar la vuelta a las Islas Británicas e intentar llegar a Noruega por el estrecho de Dinamarca? La Luftwaffe, en este caso, no podría protegerles, y los barcos se encontrarían expuestos, durante cinco o seis días, a furiosos ataques aéreos, pues—sería una locura pensar lo contrario—no conseguirían escapar a la persecución del radar enemigo.

Podían, también, remontar el canal de la Mancha... El hecho sería tan extraordinariamente audaz que el enemigo se vería sorprendido. De todas formas, tan próximas las bases aéreas y navales, sería preciso prever Una reacción poderosísima. ¿No convendría, pues, retardar todo lo posible la operación, hasta que los riesgos se viesen considerablemente reducidos? Si se intentaba en la fecha prevista, la suerte de los buques se decidiría en una sola jomada, en menos de veinticuatro horas...

Naturalmente, cuanto pudiera flotar o volar sería movilizado para asegurar la protección. Era una probabilidad más para que la escuadra saliera indemne o, todo lo más, «con un ojo a la funerala». Un mes antes, el día J, Hitler aprobó el plan del Grossadmiral Reader. Se llevó todo con el mayor sigilo; apenas unas diez personas conocían el secreto. El éxito o el fracaso dependía de que éste fuese estrictamente guardado.

¿Cuál iba a ser el papel del radar en este plan? ¿No se estaba olvidando demasiado fácilmente que el radar no tenía necesidad alguna de advertencia previa para Intervenir en el momento decisivo?, ¿que el radar tampoco necesitaba de informaciones, ni de agentes secretos, ni de rumores? Porque ni la noche más cerrada, ni la niebla artificial pueden escapar a su ojo vigilante...

¿Cabía abrigar la esperanza de que el enemigo no descubriría a tiempo a la escuadra si no se le había informado previamente de sus intenciones? ¿No resultaba quimérico pensar que tan poderosa escuadra escapase a las numerosísimas estaciones costeras, y sobre todo a los A.S.V. de los aviones que patrullaban día y noche sobre el canal de la Mancha?

Este era el punto débil del plan alemán. Pero todo se había estudiado. Los métodos habituales eran inaplicables. Para el radar sería preciso emplear un lenguaje totalmente diferente.

Bajo la dirección de Werner Schulz, un alto funcionario y consejero del Ministerio de Comunicaciones, se habían instalado nuevos emisores en Ostende, en Boulogne, en Dieppe, en Cherburgo y en otros muchos puntos de la costa francesa. Su papel consistiría en perturbar las estaciones de radar británicas, localizadas desde hacía tiempo. A voluntad del Mando, borrarían completamente los ecos de las pantallas de la otra orilla del Canal, o los harían ilegibles utilizando tres grupos de impulsos contrarios. No obstante, el Mando sabía que con ello sólo iba a conseguir eliminar una parte de las estaciones inglesas, casi exclusivamente las que advertían de la proximidad de una incursión aérea, pero esperaba crear así la impresión de que era inminente un ataque en gran escala por parte de la Luftwaffe, apartando así la atención de la auténtica operación: el paso de los buques de guerra alemanes.

Como en el ajedrez, era preciso calcular la menor reacción del adversario, y el general Martini incluso previó jugadas anticipadas: a) los barcos sólo estarían bajo el alcance de los radares costeros británicos cuando estuviesen a la altura de Brest; b) estarían a rumbo desde doce horas antes, y, c) la perturbación radioeléctrica no debía comenzar ni un minuto antes, pues los ingleses, desconfiando al no ver ningún bombardero en el “cielo, se preguntarían, extrañados, qué significarían aquellas perturbaciones... El jaque, entonces, lo darían ellos.

Quedaba, no obstante, una incógnita: la acción de los A.S.V. de los aviones en patrulla.

Con éstos tampoco convenía hacerse demasiadas ilusiones, pues, por trabajar en onda de 1,50 m. y ser tan móviles, no podían ser perturbados por emisores terrestres. La experiencia ya hecha iba a ser renovada, pero el éxito era muy problemático.

Desde hacía varios meses, un avión del Coastal Command volaba tan obstinadamente por los alrededores de la entrada del puerto de Brest, que la estación localiza- dora instalada en la punta Saint-Mathieu lo había bautizado ya con el remoquete del «explorador de servicio.

Ya se sabía que todos aquellos Hudson llevaban montado un A.S.V., que ponían en funcionamiento de vez en cuando. ¿Cómo, pues, Iban a poder los buques alemanes asomar la nariz fuera de la ratonera de Brest sin encender ecos en la pantalla de aquel avión, que inmediatamente indicaría su situación a Inglaterra? Esto habría de ocurrir aunque la preparación se llevase en el más absoluto secreto, aunque se efectuase por la noche, aunque se envolviera a Brest en nubes artificiales, e incluso a pesar de la acción perturbadora radioeléctrica. ¿No impediría, pues, el radar la operación?

Pero esto no era aún todo. Los ingleses nunca han sido malos jugadores de ajedrez, y también ellos eran capaces de imaginar fintas para las jugadas de los alemanes. Disimular completamente los preparativos necesarios para la Operación Donnerkeil⁶¹ era punto menos que imposible... Los dragaminas alemanes tendrían que limpiar los canales a todo lo largo de la costa; las flotillas de destructores y de lanchas torpederas debían concentrarse en los puertos, y sobre los aeródromos del canal de la Mancha volarían escuadrillas de cazas; sin olvidar, claro está, que los tres barcos tendrían que tomar sus disposiciones para hacerse a la mar...

Y, efectivamente, no hubo necesidad de traiciones para que los ingleses se dieran cuenta de que «algo flotaba en el aire. El 8 de febrero de 1942—es decir, cuatro días antes de la operación—las autoridades navales y aéreas fueron alertadas por una nota procedente del mariscal Joubert, Comandante en Jefe del Coastal Command:

En el curso de estos últimos días, los tres grandes navíos alemanes han efectuado ejercicios de combate fuera del puerto, y están preparados para hacerse a la mar. A partir del 10 de febrero, las condiciones serán particularmente favorables para una tentativa de penetración a través del canal de la Mancha. La luna nueva tendrá lugar el 15, y, en el estrecho de Dover, la corriente producida por la marea acelerará su paso entre las cuatro y las seis de la madrugada.

Otros indicios parecen confirmar que se trata de una tentativa de este tipo, por parte de los buques citados, para tratar de regresar a los puertos alemanes. La acción puede producirse en cualquier momento a partir del martes 10 de febrero.

Si el Mando alemán hubiese sabido que sus intenciones habían sido descubiertas, ¿no hubiera renunciado a la operación? Sin embargo, el cálculo británico contenía un pequeño error, tan débil que nadie pareció darse cuenta. «Si los alemanes intentan esta empresa desesperada—pensaba el mariscal Joubert y todos los demás oficiales generales interesados en el asunto franquearán el tramo más comprometido de su travesía aprovechando las horas más obscuras.»

Pero a este respecto, el plan alemán era más audaz y más lógico. Para franquear durante la noche el paso de Calais, sería preciso bordear la costa francesa a pleno día, durante muchas horas, lo que no le privaría de toda probabilidad de ser descubierto. Por el contrario, si los barcos realizaban una gran parte de su trayecto al amparo de la obscuridad, conservarían una posibilidad de no ser descubiertos antes del alba, y entonces, forzando las máquinas, marcharían hacia el paso de Calais para franquearlo a plena luz.

Sorprender: tales eran el alfa y la omega de toda la empresa. Pero los ingleses no lo ignoraban, y, naturalmente, tomaron sus precauciones.

A partir del 3 de febrero, los Hudson del Coastal Command sobrevuelan una red de líneas muy estudiada, que corta varias veces la ruta que muy verosímilmente seguirán los navíos alemanes. En primer lugar, la línea Stopper, el ojo electrónico fijado sobre la boca de entrada de Brest; luego, la línea S.E., entre Ouessant y Guernesey, y, finalmente, la línea Habo, entre El Havre y Boulogne⁶². ¿Quién podría escaparse?

A las 23,00 h. del 11 de febrero, los navíos alemanes salen furtivamente del puerto de Brest, envuelto en niebla artificial. En el mismo momento, el operador de servicio de la estación localizadora de la punta Saint— Mathieu hace girar febrilmente los mandos de su receptor. ¿Dónde estaba el explorador inglés? El hecho de no oír los impulsos habituales del A.S.V. le pone nervioso...

El Hudson de la patrulla de la tarde ha despegado a las 19,30 h. de su aeródromo, situado al Sur de Inglaterra. Necesita una hora para llegar a Brest. Pero se encuentra un Ju 88 sobre el canal de la Mancha y tiene que dar un gran rodeo, pues la misión de vigilancia era primordial. Poco después de las 20,30 h. llegaba a la costa de Bretaña y ponía en marcha su A.S.V.

Transcurren un par de minutos. El radio, extrañado, observa que su pantalla no se enciende. Verifica si el circuito está bien cerrado, y por un instante se consuela pensando que, en esta ocasión, el calentamiento de las lámparas dura un poco más que de costumbre... Pero no. El cojo mágico» parece que no quiere encenderse.

El Hudson cruza entre Ouessant y el Continente. Pero es de noche y, como no hay luna, permanece completamente ciego, incapaz de ver lo que ocurre en la mar... No sabe que, en aquel momento, entre las 20,30 h. y la medianoche, es el único que puede descubrir el movimiento de los barcos enemigos.

El radio busca desesperadamente la avería, pero no conoce lo suficiente aquella caja diabólica como para aventurarse a examinar sus entrañas. La idea que, si estando en su casa se le hubiera ocurrido al apagársele la luz—cambiar el fusible—no le viene a la imaginación.

Al cabo de un rato, el piloto decide regresar a Inglaterra, pero, no dando importancia a lo ocurrido, no informa de ello por radio, y el jefe de su escuadrilla, ignorando lo que está sucediendo, no envía otro Hudson para que lo releve en su puesto, de una importancia capital. Hasta que aterriza, el Coastal Command no se entera de lo que ocurre: en la línea Stopper no hay nadie. La tripulación sube a otro avión y vuelve a despegar, aunque bien podría haberlo hecho en el mismo, pues, entre tanto, los técnicos han reemplazado el fusible fundido... Por lo demás, el A.S.V. funciona perfectamente.

Son exactamente las 23,38 h. cuando el operador alemán de la punta Saint-Mathieu exhala un suspiro de alivio; la causa de su nerviosismo ha desaparecido: el «explorador de servicio» está allí de nuevo... Tres horas más tarde percibe al fin los impulsos habituales.

Pero estos diez o veinte minutos de retraso han sido suficientes para permitir que la escuadra alemana salga de Brest y franquee la línea Stopper sin ser descubierta. ¿Tendría la misma suerte con la línea S.E.?

Pues, si; también en este caso iba a intervenir el destino. A las 20,36 h., cuando el Hudson comienza su exploración, su A.S.V. deja de detectar... Algún defecto misterioso, alguna avería inesperada, que el operador no puede descubrir a pesar de todos sus esfuerzos, le impiden funcionar. Al cabo de hora y media, el piloto pierde la paciencia y comunica por radio la avería. Treinta minutos después recibe la orden de regresar a su base. Ha caído la noche y el Comandante de la escuadrilla no juzga necesario enviar un nuevo explorador a esta línea S.E. Los barcos alemanes han debido de franquearla si es que quieren llegar al paso de Calais durante las horas de la noche.

Pero, como ya se ha dicho, la escuadra alemana no atravesaría este sector hasta medianoche.

El informe ulterior de la comisión de investigación constituida por los. "británicos dirá, lacónicamente:

Las patrullas, aéreas previstas y la ruta probable de los buques enemigos demuestran que él explorado? dé la línea Stopper, así como también el de la línea S É., habrían tenido las mayores probabilidades de localizar a dichos buques si no se hubiesen producido averías técnicas.

En resumen..., que la culpa fue del radar...

Las tripulaciones de los exploradores maldijeron al A.S.V. «Mark II»—éste era el denominativo del aparato—, el cual, de acuerdo con el principio enunciado por Watson-Watt, era de «tercera calidad»... Todo lo más, según informe de la comisión, proporcionaba un 50% de resultados utilizables. Ninguno de los testigos interrogados dudó en acusar a las «malditas cajas del radar».

Sin embargo, la mayor parte de los aviones del Coastal Command habían sido dotados con este modelo de A.S.V. desde 1941, y, nueve meses antes, estas «malditas cajas del radar» descubrieron al Bismarck en una enorme superficie de mar y contribuyeron poderosamente a su destrucción. ¿Hay que pensar que, al cabo de un año, no se hubiera conseguido eliminar los defectos del aparato, o, por lo menos, llegado a reconocerlos?

En aquella noche del 11 de febrero de 1942, la substitución de un simple fusible habría bastado para reparar la avería, en lo que no sé habría tardado más de un minuto, y, en el instante decisivo, el «ojo —mágico» habría estado abierto, en la línea Stopper, y habría hecho honor a su nombre...

* * *

La cuestión es que, por culpa del A.S.V. o por negligencia, la escuadra alemana siguió avanzando en la noche, sin ser descubierta, rumbo al Nordeste.

Desde el punto de vista de la navegación, ésta no fue precisamente nada fácil. Los «radiotelémetros», réplica alemana del radar, deberían proporcionarles ayuda a los barcos, pero también en este caso los resultados fueron decepcionantes. Los Seetackt instalados en tierra podrían darle al Scharnhorst preciosos informes sobre su posición instantánea. Sin embargo, estos informes fueron inexactos o llegaron al puente del crucero de batalla demasiado tarde para que pudieran ser de alguna utilidad. No obstante, el Scharnhorst contaba Con un aparato tipo Wespe que recibía impulsos de los Seetack y debería indicar su orientación y su distancia; pero no funcionó.

Por eso la escuadra hubo de navegar por el anticuado método de la estima: con el rumbo y la velocidad se traza la derrota y se tiene en cualquier momento la situación del barco... Esto era un eclipse total de aquel famoso radar recién llegado al arte de la navegación.

La escuadra dobló el cabo de La Hague entre las seis y las siete de la mañana, y el alba no comenzaría a apuntar hasta pasadas las ocho, ofreciéndose así, por tanto, ocasión de informar al Mando de la situación de los barcos. Esta información era esperada ansiosamente. El silencio de la radio, esencial para no ser localizados, se rompió durante tres o cuatro segundos. Para ello había sido embarcado en uno de los destructores de escolta del Scharnhorst un radio-operador de Cherburgo. Al llegar al meridiano de este puerto, en la onda de la estación del mismo, este radio, cuya manera de manipular era bien conocida por el Servicio de Escucha británico⁶³, emitió, por orden del jefe de la escuadra, la breve señal convenida que haría saber a los almirantes de París y de Berlín que habían pasado. La escuadra dobló el cabo Contentin, y, después de rebasada la bahía del Sena, puso proa a la desembocadura del Somme.

Esta señal sirvió también para alertar a los cazas de la Luftwaffe que estaban al acecho. Algunas escuadrillas, pertenecientes a la Caza Nocturna, despegaron inmediatamente y alcanzaron a la escuadra a la altura de El Havre para protegerla durante la hora crepuscular.

En aquel momento, los ingleses ignoraban aún qué ocurría en el canal de la Mancha. Los barcos alcanzaron la tercera línea de vigilancia del Coastal Command, protegida por varios Hudson cuyos A.S.V. funcionaban perfectamente, pero que, como es natural, aún no habían descubierto nada.

La escuadra siguió navegando, a una velocidad de 28 nudos, en dirección al paso de Calais. Los oficiales de cuarto parecían maquinistas de locomotora que tratasen de recuperar un retraso, pues, a causa de una alarma aérea, su tren expreso había salido de la «estación* de Brest dos horas más tarde del horario previsto...

En numerosos puntos de la costa, los operadores de los aparatos perturbadores esperaban nerviosos la orden de entrar en acción. Esta no llegaría hasta las 10,00 h. A partir de ese momento tratarían de dejar ciegos a los «ojos mágicos» de la otra orilla.

Las 10,00 h. ¿No era demasiado tarde? En aquel momento la escuadra debía de encontrarse entre Fécamp y Dieppe, es decir, muy verosímilmente, al alcance de los radares británicos.

Las unidades de Caza, dirigidas por un oficial embarcado en el Scharnhorst, reciben orden de volar lo más bajo posible, precisamente para evitar ser localizadas por dichos radares. Sin embargo, a las 9,30 h., la estación de Beachy Head, cerca de Eastbourne, obtiene por primera vez ecos de aviones; ecos fugitivos, pues quienes los emiten se esfuerzan por permanecer debajo del haz. Los operadores de Beachy Head siguen estos ecos hasta cerca de las 10,00 h. Simultáneamente, como es natural, las posiciones van siendo anotadas en una gran carta en la Sala de Operaciones del Fighter Command, centro nervioso de la defensa del país.

—Son aviones que cruzan sobre unos barcos—comenta Beachy Head—. A juzgar por el desplazamiento medio de los ecos, esos barcos deben de navegar a unos veinticinco nudos.

Sin embargo, esta velocidad no impresiona al oficial de servicio. Por otra parte, en esta región no es nada raro obtener ecos de aviones. La Luftwaffe revolotea habitualmente por ella, bien en misión o probando nuevos aviones, y, cuando no, en busca de aviadores caídos al mar... Rutina...

Son ya las 10,20 h. Varias estaciones de radar anuncian repentinamente que sufren interferencias. En sí mismo, este hecho tampoco tiene nada de excepcional. Sin embargo, estas «interferencias» se multiplican de tal manera que, en el curso de la hora siguiente, a la mayoría de las estaciones les es imposible recibir un eco correcto.

Y esto ya no es tan natural... Se trata, pues, indudablemente, de una acción perturbadora de amplitud hasta entonces desconocida. El Mando británico se inquieta de repente. Por tanto, nueva ironía de la suerte, pues va a ser precisamente esta perturbación alemana lo que ponga en alerta a los ingleses.

Debe de estar ocurriendo algo extraordinario. Pero ¿qué? Los relojes señalan las ll,50h.

En este momento, la escuadra alemana se halla a la vista de Boulogne. En menos de una hora, los navíos alcanzarán el estrecho. Los oficiales, los serviolas, los sirvientes de las piezas, que llevan ya mucho tiempo en sus puestos de combate, creen soñar. ¿Qué les pasa a los ingleses? ¿Se han vuelto paralíticos? Hasta este momento sólo se han divisado dos aviones de exploración, veinte y diez minutos antes...

Pero, de repente, los acontecimientos se precipitan. En Beachy Head, donde las perturbaciones no han conseguido cegar completamente, ven de pronto en su pantalla ecos que, indudablemente, provienen de barcos. Eran entonces las 11,15 h. Van a advertirlo a la Central de Información, pero no consiguen comunicar: ¡la línea está averiada! Su información tardará casi media hora en llegar a su destino.

Antes de mediodía llegan otras informaciones. Aterrizan dos Spitfire. Uno de los pilotos señala: «Un gran convoy, muy fuertemente escoltado, al Oeste de Le Touquet.» ¿Un convoy marchando a veinticinco nudos?... El piloto del otro Spitfire agrega, vacilante: «Uno de los barcos parecía de guerra...» Se le enseñan algunas siluetas de barcos de guerra alemanes, y, sin vacilar ya, indica la del Scharnhorst...

Nuevas informaciones de radar disipan las últimas dudas: provienen de las estaciones que los alemanes no pueden perturbar: las de Fairlight y de Capel, que poseen el nuevo radar, modelo 271, que funciona en ondas de diez centímetros, algo sensacional en febrero de 1942.

Ambos anuncian «por lo menos veinte» barcos grandes y pequeños, que se encuentran cerca de la costa francesa y se dirigen, a gran velocidad, hacia el paso de Calais.

Al fin, poco después del mediodía, aterrizan un coronel y un comandante, los cuales, cansados de tanta confusión, han ido a inspeccionar personalmente con sus Spitfire. Su declaración es tajante: ¡son los grandes navíos de línea alemanes! Estos han aparecido a la hora de comer en el punto donde no se les esperaba hasta que fuese noche cerrada.

Son las 12,30 h. cuando las primeras órdenes desencadenan la reacción.

Es ya sabido qué ocurrió luego. El «saludo» de las baterías de Dover fue muy breve, pues el enemigo se encontraba ya fuera de su alcance... Había franqueado el estrecho.

Hasta la noche, los ingleses atacan con bombarderos, con aviones torpederos, con destructores, con lanchas rápidas. Pero la escolta exterior basta casi siempre para rechazar los ataques. El Scharnhorst y el Gneisenau sufren averías, pero por minas, ante la costa holandesa. En el primero de ellos hubo veinte minutos de ansiedad al tener que parar las máquinas. Sin embargo, la avería se reparó y todos los barcos consiguieron llegar al fin a puerto alemán.

Se diría que los ingleses habían querido proporcionar, con este fracaso de su radar, un pequeño consuelo a sus nuevos aliados yankees.

Dos meses antes, el 7 de diciembre de 1941, al amanecer, cerca de cuatrocientos aparatos japoneses, procedentes de portaaviones, se hablan presentado inopinadamente sobre la poderosa base aeronaval de Pearl Harbor. Un radar, instalado sólo para prácticas del personal, los descubrió una hora antes de su llegada a la isla. Los operadores, dos simples soldados rasos, no dieron crédito a sus ojos, pero transmitieron, no obstante, la información. Pero sus superiores los tomaron por locos. ¿No reinaba paz entre el Japón y los Estados Unidos? Una hora más tarde, la destrucción se abatía sobre Pearl Harbor.

La audacia de los navíos alemanes forzando el paso de Calais, el 12 de febrero de 1942, levantó enormes remolinos, no de espuma, sino de oratoria. Los hombres cargaron toda la responsabilidad sobre la insuficiencia de los instrumentos de que disponían, y los creadores de estos instrumentos culparon a la insuficiencia humana.

—¡Todo ha marchado al revés!—declaró Churchill.

Una cosa era cierta... No era cuestión únicamente de un fallo de los instrumentos técnicos. Estos sólo podían suministrar indicaciones, y eran los hombres los que debían interpretarlas y explotarlas... El radar no era exclusivamente una máquina: el radar era un conjunto formado por hombres e instrumentos.

VIII

EQUILIBRIO ENGAÑOSO

UNOS veinte kilómetros al Norte de El Havre, el cabo de Antifer avanza en el mar su espolón rocoso, contra el que revientan las olas. Cerca, junto al barranco de Bruneval, se ven dos antenas de localización: el gran jergón metálico de un Freya y, algo alejado, el espejo redondo de un Würzburg. Es un puesto de escucha para la Luftwaffe. Involuntariamente, uno tiene que pensar en el espantoso aburrimiento de los soldados en aquella soledad. Ante ellos, la mar rompiendo en la orilla; detrás, una enorme extensión de tierra casi deshabitada. Desde luego, los aparatos podrán apuntar muy bien sus haces hacia el cielo, pues el lugar de emplazamiento es magnífico, tan alejado de los curiosos; pero parece invitar al enemigo a actuar... Imposible imaginar condiciones más favorables para una operación de comandos.

En la noche del 27 al 28 de febrero de 1942—quince días después de forzar los navíos alemanes el paso de Calais—el Freya capta la aproximación de una formación de aviones. El Würzburg, alertado, indica inmediatamente la orientación y la altitud de la formación. Ambos aparatos se complementan perfectamente: Freya, que posee un campo de exploración más amplio, descubre el objeto y le pide al Würzburg que mida con precisión sus coordenadas.

Cuando los aviones franquean la costa, se previene al servicio de acecho, pues el puesto de Bruneval no tiene por misión seguirlos hacia el interior, y sus ojos vuelven inmediatamente hacia alta mar.

Entonces se produce algo extraño. Al cabo de algunos minutos, los ecos reaparecen en las pantallas. Conclusión: los ingleses han penetrado solamente un par de kilómetros en el Continente, pero luego, cambiando de decisión, han dado media vuelta.

¿Por qué? A los operadores no les interesa mucho saberlo—su misión es otra—y siguen al acecho. Además, ¿cómo van a poder saber por qué han cambiado de ruta los ingleses? Media hora después oyen unos gritos; luego, unas explosiones, y antes de que les diera tiempo a volverse en su asiento, un porrazo en la cabeza los deja aturdidos. Cuando van a reaccionar están encañonados por una metralleta. Oyen reír en la obscuridad y ven unos bultos... Son hombres, y, lo que llevan en la cabeza, ¡cascos ingleses!

Se oyen algunos disparos. Provienen del acuartelamiento o de otra posición... Imposible de distinguir.

—¡Alerta!—grita alguien.

Quizá los soldados encargados de montar la guardia alrededor del Freya se mantenían más vigilantes.

Dos o tres ingleses han hecho prisioneros a los operadores del Würzburg y los tienen bajo la amenaza de sus armas. Otros se afanan alrededor de los aparatos. Uno de ellos—debe de ser un experto—da instrucciones. De pronto, fogonazos de magnesio: ¡están fotografiando el Würzburg desde todos los ángulos!

Luego, los alemanes se encuentran con los brazos amarrados a la espalda, y, antes de verse privados de la vista por una venda con la que les cubren los ojos, pueden ver a los ingleses subir a la «rejilla», la antena giratoria del Würzburg, no tardando en percibir el ruido de un cortafríos.

Efectivamente, los soldados británicos separan el núcleo del aparato. (De vuelta a su país, observarán que habría bastado con desatornillar un tornillo para obtener intacto el dipolo.)

Hacia el Freya siguen oyéndose gritos y disparos de fusilería. La guardia parece que está conteniendo allí a los comandos británicos, pero la situación es apurada y no pueden ir en ayuda de sus camaradas, que, finalmente, son conducidos hasta la orilla del mar e izados por manos vigorosas a las embarcaciones que están esperando.

Estas no tardan en ponerse en marcha. Se oyen todavía algunos disparos de fusil: la guardia del Freya saluda la retirada de los ingleses...

* * *

La noticia del ataque contra Bruneval produjo en Berlín el efecto de una bomba. Los informes permitieron reconstruir el caso. El comando británico saltó en para— caídas detrás de las instalaciones alemanas y se dividió en dos grupos. La sorpresa fue completa en la posición del Würzburg, pero no en la del Freya, donde los ingleses fueron obligados a replegarse hacia la orilla para embarcar en unas lanchas rápidas que los estaban esperando. Su presa consistió en la parte de alta frecuencia del Würzburg y el dipolo rotativo.

Inmediatamente tuvo lugar una reunión en el Ministerio del Aire. El general Martini expuso de nuevo los detalles.

—Desgraciadamente, no tenemos más remedio que aceptar—declaró—que la parte más importante del aparato ha caído en manos del enemigo.

—A lo mejor se les ha caldo al agua durante el regreso—observó alguien, medio en broma medio en serio.

—Más vale no contar con eso—replicó Martini, irritado—. Pero debemos plantearnos dos preguntas... En primer lugar, ¿qué va a hacer el enemigo con el Würzburg?; y, luego, ¿cómo podemos reaccionar?

Se discute, pero las opiniones son totalmente opuestas.

—No sacaremos nada en limpio—dice, finalmente, el doctor Wilhelm Runge—. Hay que atenerse a los hechos. El adversario ha conseguido muy hábilmente apoderarse de la parte más importante del Würzburg, y, como es natural, no tardará en saber cómo está construida. Conocía desde hace tiempo nuestras longitudes de onda, pero ahora va a obtener la prueba de que la de cincuenta y tres centímetros no puede modificarse. Es muy peligroso. Yo, en su caso, construiría un aparato perturbador muy eficaz, partiendo de la certidumbre de que el aparato no puede emitir en otra frecuencia.

—Eso no pasa de ser una explicación más—observó un ingeniero del Servicio Técnico—. A mi modo de ver, el enemigo ha actuado así por diferentes razones. ¿Recuerdan ustedes los aparatos de localización que emplea? Incluso los que llevan montados los aviones trabajan con ondas de un metro cincuenta. Evidentemente, no han conseguido todavía bajar del metro. De ahí la idea de este golpe de mano para apoderarse de un Würzburg y ver cómo hemos podido realizar nosotros las ondas centimétricas...

El general Martini compartía este temor.

—El haber forzado nuestros barcos el paso de Calais—dijo—, y, sobre todo, el hecho de que no fueran descubiertos hasta el mediodía, son atribuibles, en gran parte, a nuestra eficaz interferencia... Pero, a partir de ahora, hay que pensar que también nosotros vamos a ser eficazmente interferidos con sus perturbaciones.

»Todo el servicio de acecho alemán ve con ojos electrónicos, y hasta la antiaérea dispara según sus indicaciones. ¿Qué ocurrirá si el uno y la otra quedan de repente reducidos a la nada? Es mucho lo que arriesgamos...

»A decir verdad, los aparatos alemanes, aparte los situados en la costa del canal de la Mancha, no pueden ser interferidos desde Inglaterra, pero la Royal Air Forcé está utilizando en el frente bombarderos cada vez más grandes, y éstos pueden llevar montados, sin dificultad alguna, emisores capaces de paralizar desde el aire toda la red del interior.

Otra preocupación atormentaba al general Martini.

Por entonces se estaban realizando ciertas experiencias en el Báltico. Un ingeniero de Telefunken, Roosenstein, parecía divertirse con... ¡tiras de papel! Este papel, revestido de estaño o de otro metal, se recortaba en tiras, cuya longitud estaba en relación con la de las ondas empleadas en la radiolocalización. Teóricamente, lanzándolas desde un avión, estas bandas de papel debían reflejar los impulsos del radar, y Roosenstein demostró que así ocurría. Los ecos danzaban sin orden ni concierto en la pantalla del Würzburg, y cuanto más elevado era el número de las bandas de papel que se arrojaban, mayor era la perturbación producida en la imagen. Por tanto, si se vaciara un saco entero de tiras de papel —bautizadas con el nombre de Düppel⁶⁴—, ¿no crearían una especie de pantalla capaz de disimular el eco del propio avión?

Pero Roosenstein no consiguió hallar una respuesta adecuada para esta pregunta acuciante, pues, repentinamente, sus experiencias fueron prohibidas... (¡sí, prohibidas!). Fue el propio Göring el que dio la orden al enterarse de que estaban realizando ensayos con los Düppel.

—¡Dios mío!—gritó—. ¡Si el enemigo se entera! ¡Esas bandas diabólicas podrían cegar todos los aparatos, paralizar la defensa! Si se tratase de atacar a Inglaterra, como en el verano del cuarenta... Pero ahora es el enemigo el que ha tomado la ofensiva. Sus aviones penetran hasta el mismo corazón de Alemania. ¡Si llegase a tener conocimiento de estos Düppel sería una catástrofe!

Como el célebre avestruz, el Reichsmarschall había escondido la cabeza en la arena para no ver el peligro. Toda la documentación fue destruida. Pronunciar la palabra Düppel exponía a las más graves consecuencias.

—¿Cómo podríamos evitar, señores, las tentativas de interferencia que debemos esperar con toda seguridad por parte del enemigo?—preguntó el general Martin! —En primer lugar—respondieron los técnicos—, cambiando la frecuencia. Nuestros operadores deben tener la posibilidad de pasar a otra onda, si la normal es perturbada de manera sistemática.

—Pero eso no será fácil—objetó alguien—. Con el Würzburg, por ejemplo, para obtener la estabilidad de la longitud de onda, las diversas partes que lo constituyen son, en cierto modo, inmutables.

—¡Y el enemigo se ha apoderado de él!

—Por eso tenemos que prever algunas modificaciones por nuestra parte, a pesar de las dificultades que el hecho entraña. Si el operador no puede cambiar la onda por sí mismo, conviene poner a su disposición un par de frecuencias diferentes, igualmente constantes, a las que pueda recurrir si es preciso.

—Pero eso reclamará mano de obra, tiempo, material..., sobre todo tubos electrónicos...

—No nos dejemos abatir por esos obstáculos—decidió Martini—. Yo me las compondré para obtener el grado de prioridad que el caso impone.

El golpe de mano contra la estación de Bruneval había hecho sonar la campanilla de alarma en Alemania. Se temía alguna jugarreta, y, previéndola, se puso en marcha la operación que recibió el nombre codificado de Wismar.

Desde entonces el Würzburg emitiría en una banda de 53 a 67 centímetros, y Freya podría variar igualmente su longitud de onda, de 2,40 metros, en 10 centímetros en los dos sentidos. Por su parte, el Seetackt oscilaría entre 0,70 y 1,20 metros.

No obstante, algunos ingenieros del Servicio Técnico continuaron pensando que los ingleses se habían apoderado del Würzburg de Cabo Antifer únicamente para tratar de realizarlo ellos también...

* * *

En esta época, una nueva linea de defensa empieza a edificarse al Oeste del Reich, lejos de la frontera. El general Kammhuber, con cuyo nombre será bautizada, quiere crear un cinturón de sectores reservados a la Caza Nocturna, desde el Skagerrak hasta el Mediterráneo. Las instalaciones defensivas se organizan en profundidad en Holanda, en Bélgica y en el Norte de Francia, pues es por estas zonas por donde pasan las principales rutas de los bombarderos enemigos.

A partir del éxito obtenido el 16 de octubre de 1940 por el teniente Becker, la caza nocturna «obscura» se había colocado al mismo nivel que la caza «clara», y oficiales y suboficiales pilotos, en número que aumentaba por días, comenzaron los «cursos de director» organizados por el teniente Diehl, inventor del método. Los pilotos confiaban cada vez más ciegamente en las indicaciones enviadas por sus camaradas desde tierra.

—Tome la diligencia doscientos setenta—decía el «director de la caza» a su pupilo.

La «diligencia» (Postkutsche) era la ruta que conduciría al piloto hasta el bombardero, ruta que, desde entonces, se leerla directamente en la pantalla, pues Freya enviaba un haz abierto de 30 a 40°. Un observador bien entrenado podía reconocer perfectamente los diversos ecos cuando eran producidos con simultaneidad por varios aviones. La caza «obscura» sería un juego de niños si los aviones alemanes llegaban a ser dotados con el aparato de reconocimiento Erstling, que, mediante una señal suplementaria, podría precisar: «Ese eco es el de tu piloto de caza». Como cada piloto tendría una señal diferente, y sólo los bombarderos no la tendrían, podrían ser reconocidos inmediatamente.

Pero esto no pasaba de ser un sueño. El Erstling habría podido ser construido en serie desde 1939, y, ya en aquella época, el general Martin! había querido solicitar inmediatamente varios miles de aparatos. Pero su pedido fue «torpedeado» por el Servicio Técnico, que creía poseer un aparato superior, cuyos ensayos fracasaron luego completamente.

En 1942, los «directores» de la caza quedaron reducidos a su perspicacia y experiencia para poder distinguir entre amigos y enemigos. Esto les obligaba a ejercer una atención constante, no perder de vista la pantalla ni durante un solo segundo, y deducir, basados en otras consideraciones, si el eco seguido por ellos era el de un bombardero. Es fácil imaginar, pues, que esto exigía un entrenamiento muy particular y concienzudo.

Por consiguiente, Kammhuber se preocupó de reclutar y formar hombres capaces de emplear este método de la «diligencia», leyendo directamente en la pantalla del Freya. Se proponía crear centrales en las que las posiciones serían anotadas en un gran mapa, siendo entonces fácil distinguir entre amigos y enemigos... Sin embargo, los éxitos obtenidos por algunos ases no cesaban de aumentar. Durante el año 1941, centenares de bombarderos ingleses fueron derribados en noche cerrada, gracias a los dos métodos: Freya-AN y «diligencia».

Pero no tardaron los ingleses en descubrir por qué la ceguera de los cazas alemanes había desaparecido, y echaron mano de una añagaza. Registraron en discos la voz de los «directores» enemigos, cogida en fonia, y entrenaron a algunos de sus locutores que sabían alemán a adquirir su entonación. Al principio, los pilotos alemanes se sobresaltaban al oír que se les ordenaba seguir una ruta que no tenía nada que ver con la precedente. Pero fueron muy pocos los que cayeron en la trampa, pues nada les impedía hacer preguntas ellos mismos. Ocurrió a veces que un piloto oyó simultáneamente dos voces con la misma entonación.

—¡Eh! ¡Tú, Tommy\ ¡Cállate la boca y no molestes! —gritó una noche el teniente Becker.

—Gracias, mi teniente, por reconocer tan bien mi voz—oyó que le respondían, aunque no se quedó muy tranquilo respecto a quién lo decía.

Los alemanes convinieron entonces emplear señales de identificación especiales. Por ejemplo, toser después de ciertas frases, o agregar palabras variables que el enemigo no podía imitar inmediatamente.

Pero estos éxitos no le bastaron a Kammhuber. Disponía de demasiado pocos Freyas con el dispositivo AN. Además, el Freya seguía padeciendo el mismo defecto: no indicar la altitud a que volaban los aviones. Era preciso, por consiguiente, adaptarles un Würzburg, o, mejor aún, un Würzburg gigante. Pero ¿sería más lógico emplear un procedimiento particular para el «gigante», cuyo alcance llegaba hasta los 60 kilómetros?

Kammhuber se había propuesto que una gran parte de aquellos aparatos, construidos entonces en serie, debían ser destinados a la Caza Nocturna. Y lo consiguió. A los 4.000 Würzburg pequeños, Telefunken añadiría, con el tiempo, 500 gigantes, que hacían honor a su nombre con su enorme espejo de 7,50 metros de diámetro, sostenido por potentes brazos, y su también amplísima cabina posterior.

Sin embargo, no se tardó en comprobar que estos «gigantes» no eran apropiados para la Caza Nocturna. El haz que emitían era demasiado estrecho, y, como antes, fue preciso emplearlos con el Freya. Además, lógicamente, hacían falta por lo menos dos para cada posición: uno para el bombardero y otro para el caza. Pero esto no era suficiente, pues se necesitaba también una mesa para poderlo utilizar. La «dirección» no podía hacerlo todo: seguir con la vista todos los ecos, y luego calcular de memoria la ruta que habían de seguir los cazas para ir al encuentro del enemigo. Esta mesa se llamaba Seeburg, y llevaba una gran placa de vidrio donde estaba dibujado el mapa de la región batida por el «gigante». Debajo, un Lichtspuker («escupidor de luz», literalmente) podía encender luces verdes o rojas en puntos cualesquiera de dicho mapa. En este juego misterioso, algunos robots humanos tenían por misión regular el Lichtspuker con objeto de alumbrar en rojo la posición del bombardero enemigo y en verde la del caza. Otros auxiliares escribían en la placa de vidrio la altitud medida, o empujaban pequeños índices bajo el punto luminoso que estaban encargados de seguir.

El «director», desde su sitio, dominaba la placa de vidrio en la que se coordinaban las informaciones necesarias para proporcionar la situación de conjunto que era preciso explotar. Pero esta instalación monstruosa —tres grandes radares, la mesa Seeburg, el numerosísimo personal de soldados y auxiliares femeninos—servía únicamente para conducir a un caza sobre un bombardero. ¿No era un despilfarro?

Posteriormente se agregaron al sistema los aparatos necesario para dos líneas «Y», cuyo método había sido empleado desde 1940 para conducir a los bombarderos sobre Inglaterra. A partir de este momento, la «Y» serviría para dirigir un solo caza, ofreciendo la ventaja de que permitía reconocer a éste como amigo. «Y» funcionaba basándose en el principio de la pregunta y la respuesta: un tren de impulsos, radiado desde tierra, no era reflejado como un radar ordinario, sino devuelto por un receptor de a bordo en otra frecuencia. El sistema de las dos «Y», llamado también Himmelbett («lecho celestial»), permitía conducir simultáneamente dos cazas sobre una presa, pero producía un aumento de material y también de personal. Aumentar el número de hombres era aumentar el número de causas de error, y las probabilidades de transmitir o interpretar mal una información se multiplicaban, aumentando también las causas de confusión. El «director» podía no darse cuenta de ello y estar conduciendo al caza al vacío.

Por otra parte, el Himmelbett no tardó en demostrar ser demasiado estrecho para acostarse en él cómodamente, pues estaba limitado por el alcance de los dos «gigantes», cuyo círculo tenía un diámetro de unos sesenta kilómetros. Alcanzado éste, para los dos cazas nocturnos afectos a su círculo, lo único que existía ya era la obscuridad. Entonces no les quedaba más que un solo camino de salvación: volver a la zona de las dos «mazas», donde siempre era de día. Las órdenes dadas a los cazas tenían en cuenta esta limitación del Himmelbett, por lo que los aviones volaban en redondo al llegar a la «frontera», dejando escapar la presa que no hablan alcanzado, para lanzarse sobre una nueva presa situada, quizá, al otro extremo del diámetro.

—Esto es un Kringel⁶⁵—decían los pilotos mordazmente.

Y desde luego que volar así era como estar dibujando Kringels, pero menos hubiese sido nada. Había que resignarse. Sin embargo, si el avión iba provisto de aparato de localización de a bordo, el Lichtenstein, y si había logrado descubrir con él al bombardero, el piloto estaba autorizado a proseguir en el «lecho» más próximo. Su «director» podía seguirlo aún a este nuevo «lecho» y serle útil con Freya, pero sin poder proporcionarle la altitud de vuelo, dato que, por otra parte, ya no le era tan necesario.

El general Kammhuber instaló gran número de estos Himmelbett en las rutas de penetración de los bombarderos ingleses. Una de ellas, incluso, cubría parte del Skagerrak y del Kattegat, con objeto de no dejar lagunas sin vigilar. El centro estaba instalado en el crucero auxiliar Togo, que tenía montados Freyas y Würzburgs gigantes y líneas «Y».

El Bomber Command de la R.A.F. no tardó en sufrir enormes pérdidas en esta «Línea Kammhuber», y mientras intentase atravesarla con efectivos reducidos, no tendría posibilidad de conseguirlo. Pero ¿qué ocurriría cuando la R.A.F. lanzase centenares de bombarderos a través de aquellos círculos donde no podían intervenir más que dos cazas, mientras sus camaradas de los círculos vecinos se veían obligados a permanecer inactivos?

Esta oleada de bombarderos comenzó ya en 1942... Pero en Alemania nadie se atrevió a imaginar la amplitud que llegaría a alcanzar aquella terrible amenaza aérea.

* * *

Hacia mediados de 1942, la industria de alta frecuencia funciona ya a pleno rendimiento. Las «conferencias de profesores» del general Martini van dando su fruto. A partir de entonces, deseos y realizaciones funcionan como engranajes bien calculados y lubricados.

El ojo electrónico se ha impuesto en sólo unos cuantos años. Hasta sus más ardientes detractores están convencidos ya de su valor. Las discusiones han pasado a otro plano, pues ha quedado de manifiesto que el radar no es universal, que no puede satisfacer a la vez todas las exigencias. El radar es un ojo que puede ser miope o hipermétrope; su visión puede abrirse como un embudo o concentrarse en un punto determinado. Pero lo que sí es evidente es que no puede hacer todo al mismo tiempo.

Así, por esta simple razón de oftalmología, se constituyeron, en la utilización militar, diversos grupos, netamente diferenciados:

a) Ojos hipermétropes y de amplio campo visual para el servicio de acecho, encargado de descubrir al enemigo lo antes posible, y muy aptos para los jefes responsables que tenían necesidad de una visión de conjunto.

b) Ojos particularmente agudos que suministrasen informaciones precisas sobre un objeto determinado y permitieran disparar a la Flak.

c) Finalmente, ojos que poseyeran propiedades particulares, pudiendo ser instalados en los aviones o en los barcos, con objeto de perforar las tinieblas.

Todos los esfuerzos se concentraron para hacer a aquellos ojos, en sus diversas categorías, más sensibles, más precisos; en resumen, más perfectos. El principio de «tercera calidad...», de Watson-Watt, no podía aplicarse ya en Alemania, donde ni lo mejor era suficiente.

Un verdadero ejército de ingenieros y técnicos se dedicaba a reconstruir los aparatos para tratar de perfeccionar sus características.

Telefunken imagina el Mannheim, que debía reemplazar al Würzburg, mejorándolo. Ambos aparatos trabajaban en la misma longitud de onda y poseían, como antena, el mismo espejo parabólico de un diámetro de tres metros, pero su potencia de emisión aumentó el alcance del primero en unos cuantos kilómetros; a treinta kilómetros, era capaz de medir la distancia con una precisión de dos metros. El error, en lo que se refería a orientación y altitud de vuelo, en medida angular, no era superior a la vigésima parte de un grado.

Ningún otro radar del mundo era superior en precisión al Mannheim, cuya precisión permanecía constante, puesto que el margen de error no aumentaba con la distancia. Además, proporcionaba las coordenadas no solamente sobre la pantalla, sino también sobre instrumentos de aguja, que facilitaban mucho la lectura y eliminaban toda causa de error. Finalmente, podía ser «embragado», es decir, seguir automáticamente un objeto, una vez que éste hubiera sido atrapado por él, sin que hubiese necesidad de hacerlo con la mano. Sin embargo, un solo Mannheim necesitaba ciento cincuenta lámparas!..., dos veces más que el Würzburg.

El Mannheim era un aparato que hacía honor, indudablemente, a sus constructores. Pero los críticos lo calificaron de «salchicha cincelada», y no porque pusieran en duda su valor, sino porque dudaban de que Alemania estuviera en situación de permitirse gastos semejantes.

Sin embargo, apenas había superado el Mannheim la primera etapa de su creación y ya sus constructores se afanaban con verdadero celo en otros estudios, para responder a las exigencias de la Flak. Esta vez, el aparato se llamaba Ansbach y presentaba numerosos perfeccionamientos con respecto a sus predecesores.

Incluso en lo concerniente a exploración, los progresos eran considerables. «Resultaría muy útil—se pensó—liberar a los aparatos de sus límites, haciéndolos girar para obtener una vista panorámica». Con ello, el observador se vería liberado del azar y tendría una imagen fiel de todo cuanto se encontrase a su alrededor en un círculo de varios centenares de kilómetros de diámetro. Así fue como fueron creados los primeros aparatos de este género: el Panorama Tremmen y el Jagdschloss, de Siemens, que paseaban su haz giratorio por doscientos kilómetros a la redonda.

La industria de la alta frecuencia tomaba cada vez mayor amplitud, y al radar se le exigían características cada vez más considerables. El atacado habla de utilizar el ojo mágico para no dejarse sorprender, lo que ocurrió en Inglaterra al principio de la guerra. Pero en 1942 iba a ser Alemania la que tuviera que soportar la mayor ofensiva aérea... Por todas partes por donde penetrasen los bombarderos deberían ser atrapados en la red invisible y no poder escapar a ella. Los cazas, guiados desde tierra, en posesión asimismo de la visión electromagnética, los descubrirían sin lugar a dudas. Por su parte, la antiaérea podría disparar sobre ellos a través de las nubes.

Así, pues, en 1942 llegó a establecerse una especie de equilibrio en esta guerra de las altas frecuencias. Pero fue un equilibrio engañoso, y los alemanes no tardarían en darse cuenta de ello, precisamente allí donde menos podían esperarlo..., y desearlo: en la guerra submarina.

IX

EL PEOR ENEMIGO DE LOS SUBMARINOS

LA MAR, hasta donde alcanzaba la vista, se extendía alrededor del barco como una enorme montaña resquebrajada, sin principio ni fin. La fuerte brisa del Noroeste arrancaba de su seno masas de agua helada, y azotaba con ellas, como un trallazo, el cuerpo del pez de acero gris que se había atrevido a desafiar los elementos. La pequeña torreta del submarino oscilaba en todas las direcciones al ritmo que le imponían las olas. A pesar de su ropa impermeable, los hombres que se encontraban en ella iban calados hasta los huesos. Se asían ferozmente a cuanto podían para no ser lanzados de su montura desbocada, pero seguían manteniendo los prismáticos ante los ojos, explorando cada uno un sector de horizonte.

«Afortunadamente—pensaba el comandante—no contamos únicamente con nuestros ojos para descubrir al enemigo.»

El almirante Donitz, Comandante en Jefe del Arma Submarina, acababa de cursar un mensaje desde su Cuartel General de París, ordenándoles operar contra un convoy que, procedente de Estados Unidos y con sus bodegas llenas, navegaba rumbo a Inglaterra. Según los informes recibidos, llevaba materias primas—trigo, material de guerra, petróleo—y seguía la derrota transoceánica que se había convertido en cordón umbilical para la Gran Bretaña. La concentración y la salida a la mar de aquel convoy no habían pasado inadvertidas para el Servicio B, que escuchaba sin interrupción el tráfico radiotelegráfico del adversario. Ante el gran mapa que le indicaba al mismo la situación de sus «lobos», el almirante Donitz había dictado sus órdenes. Los mensajes, únicos lazos que ligaban a las tripulaciones de los submarinos con su patria, de la que se hallaban alejados varios miles de kilómetros, comenzaron a llegar sin interrupción... Uno de estos mensajes iba dirigido al submarino con que iniciamos nuestro relato. Desde que lo recibió navegaba a través de la noche y con mar muy gruesa, siguiendo una derrota que, con un poco de suerte, quizá le permitiera descubrir aquel convoy.

El Comandante del submarino sabía que no estaba solo. Otros submarinos navegaban también con él, a babor y a estribor, formando entre todos ellos como una especie de rastrillo que aumentaba las posibilidades de exploración. Si uno de los submarinos descubría al enemigo, pondría inmediatamente en alerta a todos los demás, y todos ellos se lanzarían al ataque. La «jauría de lobos» sería soltada de la trailla...

En aquel otoño de 1942, la llamada «batalla del Atlántico» alcanzaba su paroxismo. Tres años antes, nadie habría imaginado la responsabilidad tan decisiva que iba a pesar sobre la joven Arma Submarina. En 1935, cuando se inició el rearme de Alemania, la Kruegsmarine no había llegado a construir suficiente número de submarinos. El acuerdo naval germano-británico concedía a Alemania un tonelaje total equivalente al 35% de la Flota inglesa, lo que determinaba la superioridad de esta última, creyéndose que con ello se establecían bases para una paz duradera entre ambos países. Hitler había dicho al Grossadmiral Raeder que, «por el momento», evitarla toda causa de conflicto con la Gran Bretaña. Por eso, cuando se iniciaron las hostilidades, Alemania no poseía la única arma que aún podía haber sido verdaderamente eficaz en la mar.

Numerosas desventajas afectaban a los submarinos de esta época: eran pequeños, lentos, y casi carecían de defensa contra los ataques procedentes de la superficie o del aire. Sólo eran capaces de eludir el peligro sumergiéndose.

Sin embargo, Inglaterra creía haber hallado el medio de despojarlos de esta arma defensiva capital: la invisibilidad. Sus destructores y sus buques de escolta poseían el Asdic un aparato de localización submarina que permitía ojear—a decir verdad, con bastantes limitaciones— bajo las olas, y que proporcionaba los datos necesarios para combatir a un submarino sumergido. Por eso, el Almirantazgo británico alimentaba la convicción de que los sumergibles enemigos no representaban una amenaza demasiado seria.

Sin embargo, los U-Boote alemanes—que nunca fueron más de doce durante el primer año de guerra—no tardaron en demostrar que este optimismo inglés era exagerado. Actuaron como verdaderos lobos contra los rebaños de barcos mercantes que navegaban alrededor, rumbo a las Islas Británicas, y hasta el recurso al sistema de convoyes se reveló insuficiente, tanto que los buques de escolta no eran suficientemente numerosos para perseguir hasta el final a un submarino localizado. Los «lobos», sólo con haber sido algo más numerosos, habrían podido sentirse dueños del mar.

Al cabo de doce meses, el número de submarinos de que disponía Alemania era todavía menos elevado que el del 1 de septiembre de 1939. Las botaduras apenas si llegaban a dos por mes, con lo que apenas se llegaba a compensar las pérdidas. Sin embargo, en este intervalo fueron enviados al fondo del mar más de dos millones de toneladas de barcos mercantes. Los ingleses no tardaron en volver de su error: aquellos «lobos grises» ⁶⁶ constituían un peligro mortal... Era preciso barrerlos del mar con nuevos destructores, con más corbetas para escoltar los convoyes y más aviones para vigilar las zonas más susceptibles de ataque. Para conseguirlo, se planteaba el mismo problema: hacer desaparecer su arma principal, la invisibilidad, puesto que el Asdic no lo habla resuelto.

En los dos campos se preparaban para la gran batalla.

* * *

Los rayos que emite el radar no penetran en el agua.

Un explorador aéreo que localiza una torreta en la pantalla de su A.S.V. y piensa que la alcanzará en dos o tres minutos, observa de pronto que el eco va disminuyendo gradualmente de tamaño hasta que se borra del todo. El piloto, entonces, suele encogerse de hombros resignadamente. Sabe que el enemigo lo ha descubierto a tiempo y que se ha apresurado a desaparecer de la superficie, pues el Comandante del submarino sabe que en el fondo del mar se encuentra seguro.

El radar, para el que no existen las tinieblas, ni las nubes, ni la bruma, tiene miedo al agua. En cuanto la superficie metálica capaz de reflejar sus rayos se sumerge bajo la superficie, es totalmente impotente.

Pero esta denominación de submarino—por paradójico que pueda parecer—no era exacta. Los sumergibles de esta época eran, ante todo, buques de superficie que desaparecían bajo el agua en caso de necesidad—muy a disgusto, por otra parte—, y que no podían permanecer abajo más que un tiempo limitado. En superficie solían navegar a una velocidad de 15 a 18 nudos con sus motores Diesel, pero, sumergidos, sus motores eléctricos sólo les permitían desarrollar una velocidad de unos cinco nudos, y sus baterías de acumuladores se agotaban, descargándose en unas cuantas horas. Por si fuera poco—y esto es bien sabido—, para alcanzar a un barco mercante y obtener una posición favorable para el lanzamiento hace falta velocidad.

Incluso para atacar, el Comandante de un submarino prefería siempre la noche, en la que la minúscula silueta de su barco era apenas visible, a la inmersión. En resumen: que el pretendido submarino estaba más que ligado a la superficie. Este era, pues, el punto débil que le hacía vulnerable al radar, y tal fue la base sobre la que los ingleses decidieron basar su defensa.

Apenas había terminado la batalla de Inglaterra cuando la navegación pidió socorro.

El equipo de técnicos de Watson-Watt había creado ya, antes de la ruptura de las hostilidades, el radar airborne, es decir, utilizable a bordo de un avión. En septiembre de 1937, Edward Bowen descubrió barcos británicos a través de las nubes. Pero la guerra reclamaba un «ojo mágico» con dos capacidades diferentes: en primer lugar, explorar el espacio aéreo, principalmente para protegerse de la caza nocturna; luego, explorar un vasto espacio de mar, es decir, mejorar la visión de los exploradores marinos.

Desde luego, el A.S.V. podía localizar un convoy, un barco mercante, un buque de linea, un crucero, pero ¿localizaría también algo tan minúsculo como la torreta de un submarino en la inmensidad del mar? Uno de los más viejos aparatos de este género resolvió decisivamente la cuestión antes de terminar el año 1939. Efectuando ensayos con un submarino británico, el operador descubrió un eco muy claro y preciso en su pantalla... Era la promesa del éxito, la prueba de que no se estaban buscando fantasmas, y el peor enemigo del submarino, que iba a privarle de su invisibilidad. Acababa de descubrirse el medio de localizarlo en cualquier sitio en que se encontrara.

En 1940, el A.S.V. «Mark II» se fabricaba ya en serie, en el mismo momento en que, en las gradas de los astilleros alemanes, se botaban al agua decenas de submarinos. Y mientras en las Escuelas del Báltico se formaban las dotaciones, el Coastal Command entrenaba a sus operadores en el empleo del nuevo «ojo mágico».

En la primavera de 1941, el almirante Donitz respiraba ya más libremente. Por fin iban llegando submarinos nuevos: cada mes le entregaban diez o más de aquellos tiburones grises cuyas dotaciones ardían en deseos de relevar a sus camaradas, que llevaban sobre sus espaldas todo el peso de la lucha submarina desde hacía tanto tiempo. En esta misma primavera de 1941, el ojo del radar comienza a vigilar el golfo de Vizcaya.

Este golfo era como una acequia para los submarinos alemanes. Para salir y para regresar a sus bases, tenían que pasar por él forzosamente. Como es natural, navegaban en superficie, lo más rápidamente posible, pues allí no tenían mucho que temer por parte del enemigo: de noche, absolutamente nada, y durante el día, bastaba con vigilar bien. Si aparecía un avión en el horizonte, había tiempo suficiente para sumergirse.

Pero los comandantes de los submarinos ignoraban que para el radar no existían ni tinieblas ni nubes, y que, para el «ojo mágico», la mar aparecía clara y límpida con cualquier tiempo. Además, no poseían detector alguno para advertirles de que los trenes de impulsos estaban golpeando en su casco. Pero, al principio, esto no tenía mucha importancia, pues los ingleses no sabían utilizar para el ataque las informaciones suministradas por el radar. No obstante, el A.S.V. descubría a los «lobos grises», e indicaba su posición aproximada y hasta su rumbo, tras muy breves observaciones. Por eso, a partir de 1941, la red de exploración apenas si tenía lagunas en el golfo de Vizcaya, y el Almirantazgo británico conocía con precisión el número de submarinos que operaban en el Atlántico.

Pero, entonces, el A.S.V. no proporcionaba todavía los elementos necesarios para lanzar bombas, lo que sería su culminación, y para los hombres que se hallaban en la torreta de los submarinos, la señal tangible de que habían sido descubiertos. Pero como las bombas no calan, los Comandantes, confiados, cuando veían surgir de las nubes un Sunderland, un Whitley o un Hudson, atribuían el hecho al azar, y, oprimiendo el pulsador de alerta, ordenaban que el barco se hundiera en las aguas, a veces sólo unos instantes antes de que el avión llegase a su vertical.

También hubieran podido ellos descubrir la aproximación de un asaltante; pero, en 1939, Donitz prefirió dotarlos de aparatos «S», que permitían ver bajo el agua, que de aparatos DeTe, que aún no estaban a punto y cuya instalación a bordo de los submarinos presentaba numerosas dificultades.

Los destructores británicos también venían reclamando, desde hacía bastante tiempo, la instalación de radares. Sus dotaciones estaban hartas de ver a los U-Boote asaltar durante la noche al rebaño confiado a su protección, sin que ellos, carentes de un «ojo mágico» capaz de penetrar las tinieblas más allá de dos o tres millas, pudieran reaccionar. Pero los aparatos de la Navy no estaban aún lo suficientemente desarrollados. Sin embargo, los ensayos efectuados con el A.S.V. instalado en los aviones demostraban que éste podía prestar buenos servicios instalado en los barcos. Y, efectivamente, introducidas en él algunas modificaciones, a principio de 1941 comenzaron a aparecer curiosas antenas en la arboladura de los destructores.

* * *

El 17 de marzo de 1941, poco después de las cuatro de la madrugada, un operador de radar del destructor británico Vanoc⁶⁷ vio de pronto encenderse un eco en la pantalla de su A.S.V. El objeto se encontraba a unos novecientos metros por el través, pero era invisible aún incluso para los mejores prismáticos. El Comandante del Vanoc decidió, no obstante, cambiar de rumbo y navegar en esta dirección. El Vanoc pertenecía a la escolta de un convoy procedente del Canadá y rumbo a Inglaterra. El comodoro que mandaba el convoy había dado un gran rodeo hacia el Norte para evitar a los submarinos, señalados al Oeste de la entrada del canal del Norte, pero sería descubierto por otros al Sudeste de Islandia.

Avanzaba el destructor desde hacía casi un minuto a su nuevo rumbo, cuando, desde el puente, descubrieron la silueta baja y alargada de un submarino... El enemigo no tenía tiempo de escapar sumergiéndose, pues se encontraba a unos centenares de metros por la proa, y la maniobra que lógicamente debía intentarse era abordarlo... Treinta segundos más tarde, la roda del Vanoc penetraba, con un estrépito de planchas desgarradas, exactamente en el centro del casco del submarino.

El destructor Walker⁶⁸ llegó en socorro del Vanoc, pero lo único que tuvo que hacer fue recoger a los ingleses que habían caído al agua como consecuencia de la violenta del choque, y a los supervivientes alemanes.

Este submarino, descubierto por el radar y destruido con la rapidez del rayo, era el TJ-100, mandado por el teniente de navío Schepke. Averiado por las cargas de profundidad, había tenido que subir a la superficie. Schepke murió aplastado, en su misma torreta, por la roda del destructor. Después de Prien⁶⁹, hundido pocos días antes, Schepke era el segundo «as» de la flota submarina alemana que desaparecía.

Media hora después, el U-99, mandado también por un «as», el teniente de navío Kretschmer, que había destruido hasta entonces 200.000 toneladas de barcos, era obligado a emerger, casi en el mismo sitio, por el Walker, que lanzó sobre él seis cargas de profundidad, después de haberlo descubierto gracias al Asdic...

De nuevo se encendió un eco en la pantalla del A.S.V., pero el submarino era también visible a simple vista desde el puente del Vanoc y desde el del Walker. El 17-99 no tardó en hundirse bajo el tiro concentrado de ambos destructores, mientras que Kretschmer se salvaba con parte de su dotación.

Los tres más famosos Comandantes de submarinos acababan de ser destruidos casi simultáneamente. Sin embargo, su pérdida no despertó en el Mando y entre sus camaradas más que un sentimiento de consternación y de duelo. Nada indicaba que no se tratara de un azar, y que su desaparición se debiera a la entrada en liza de un nuevo medio de localización que permitía ver a través de la noche; incluso, si el teniente de navío Schepke hubiese podido regresar a su base, no habría sugerido, sin duda alguna, que el repentino abordaje del destructor podía ser debido a una causa excepcional. «Cuestión de suerte o de mala suerte», habría dicho. El almirante Donitz interrogó en vano a sus Comandantes para saber si, verdaderamente, no habían observado nada que pudiera hacer pensar en la existencia de un nuevo aparato de localización montado en los buques de escolta enemigos. ¿Por qué atribuir a algo material aquel sexto sentido del que parecían estar dotados algunos destructores?

Sin embargo, el radar intervenía ya desde la primavera de 1941 en la lucha contra los submarinos, pero lo venía haciendo lentamente, como si vacilase, y nadie se dio cuenta de ello al principio. Los «lobos» continuaban atacando a los convoyes, de noche, como lo hacían antes, pues no todos los buques de escolta iban provistos de A.S.V., muchos de los que lo llevaban carecían de experiencia, y eran bastantes los Comandantes que no confiaban en él.

Un año largo tendría que transcurrir, después de esta «obertura» oficial que constituyó la destrucción del U-100 y del U-99, hasta que los ingleses castigaran de nuevo a los submarinos; pero lo hicieron con tal seguridad, que esta vez ya no le cupieron dudas a Donitz.

A partir del verano de 1941, al capitán de fragata Leigh, Jefe de una escuadrilla de reconocimiento del Coastal Command, fue convirtiéndosele en obsesión la idea de causar el mayor daño posible en los submarinos descubiertos en el golfo de Vizcaya gracias al A.S.V. Los aviones británicos ejercían el dominio del cielo en la zona que los «lobos» debían atravesar forzosamente. ¿No se podría, por consiguiente, sacarle más partido al aparato? De día, el enemigo se escabullía sumergiéndose; de noche, en cambio, como se sentía seguro, el «ojo mágico» señalaba perfectamente su presencia, pero ahí acababan sus posibilidades... De vez en cuando, en las noches de luna, los aviones conseguían echarle la vista encima a un submarino así descubierto, pero como la luna le era igualmente favorable a éste, la partida seguía igualada.

«¿Cómo—se preguntaba Leigh—llenar esta laguna, llegar al ataque con la rapidez del rayo?»

La solución podría ser sincronizar un reflector al A.S.V. Un reflector que permanecería apuntando hacia el sitio de donde proviniera el eco, y que se encenderla solamente cuando el avión estuviese ya sobre el blanco...

La idea tardó mucho tiempo en madurar, siendo preciso esperar a la primavera siguiente para que el primer aparato del Coastal Command arrojase de repente sobre el mar un haz luminoso... A veces, el haz de luz alumbraba inmediatamente el casco gris del enemigo, aunque, en muchas ocasiones, era preciso buscar bastante, pero en ambos casos, el haz era como un mazazo para los submarinistas, sorprendidos y paralizados. Era demasiado tarde para sumergirse, y hasta demasiado tarde para cargar las piezas. Las bombas no tardaban en caer, sacudiendo el barco y rodeándolo de piques siniestros... Luego, el haz se apagaba en el cielo y el asaltante se desvanecía de la misma manera fantasmagórica en que había surgido.

¿Iba, pues, la noche, protectora de todo el que se esconde, a dejar de ser su amparo? ¿Les había hecho traición?

En el verano de 1942, el almirante Donitz fue recibiendo a diario informes cada vez más alarmantes. Unos submarinos pedían socorro; otros se arrastraban, gravemente averiados, hasta la base de donde habían zarpado pocos días antes; y otros, mucho más numerosos, se envolvían de repente en un silencio significativo, no regresaban a su base en la fecha prevista, no respondían a los radiogramas interrogantes...

Al fin el radar enseñó sus cartas. Al fin daba pruebas de su existencia, ya larga... ¡Aquellos reflectores que se encendían bruscamente no podían hacerlo por azar! Los aviadores sabían por anticipado dónde se encontraba el submarino. ¿Cómo era posible?

El almirante Donitz y su Estado Mayor estaban como aturdidos. Su flota submarina era ya suficientemente numerosa; de mes en mes se agregaban nuevos «lobos» a la jauría; la posibilidad de vencer a Inglaterra en su único punto vulnerable—la mar—parecía ya aproximarse, y, de pronto, surgía aquella amenaza imprevista, misteriosa, que parecía echarlo todo a rodar... Ellos ya habían contado con que el enemigo reforzaría las escoltas de sus convoyes para hacerlas más eficaces, y sabían también que los ingleses hacían operar cada vez más estrechamente a los destructores con los aviones, e incluso habían previsto, teniendo en cuenta el desfallecimiento de la Luftwaffe, que ningún submarino podría mostrarse de día en el golfo de Vizcaya.

Hasta entonces, si bien es verdad que la lucha se había hecho más feroz, más difícil, los «lobos» habían conservado, en cambio, la ventaja capital de poder permanecer casi invisibles durante una buena parte de las veinticuatro horas del día. Pero, de pronto, esta protección natural comenzaba a fallarles. ¿Cómo había podido ocurrir sin que ellos hubieran podido preverlo?

Incluso en esta época en que los golpes llegaban del cielo inopinadamente, el Mando seguía preguntándose qué era lo que podía guiar el puño del adversario...

El capitán de navío Stummel, futuro Jefe del Servicio de Transmisiones de la Marina, llegó a París y, en silencio, escuchó las informaciones de los submarinistas. Los síntomas que interpretó no podían ser más claros... Se trataba, forzosamente, de una localización electromagnética.

Desde hacía nueve años, la Marina estudiaba este problema. Desde el principio de la guerra, el nuevo y milagroso medio había revolucionado la táctica defensiva y ofensiva. Desde 1939 venía anunciando la aproximación de los aviones asaltantes, y, en 1940, salvó a Inglaterra del derrumbamiento de su defensa aérea. Aquel mismo año, los cazas británicos hablan suministrado la prueba de que ellos veían con nuevos ojos, que los cazas alemanes poseían igualmente desde 1941. Este ojo habla sido el que permitió a la D.C.A. disparar con eficacia, el que descubrió al Bismarck y el que lo condujo a su destrucción. La guerra de las altas frecuencias hacía ya furor desde varios años antes, y, sin embargo, todos aquellos descubrimientos y desarrollos habían permanecido ignorados por el Arma Submarina. ¿Se imaginaba acaso que los ingleses, amenazados como estaban en lo más vital para ellos, no tratarían de utilizar este medio tan prometedor para defenderse?

El almirante Donitz comprendió entonces toda la magnitud del peligro... Era preciso encontrar lo antes posible un medio para detenerlo. Pero, ¿existía?

Sí..., y no.

En cuestión de semanas, los submarinos fueron dotados de unos receptores de impulsos que les prevenían, al menos, de la aproximación de un avión enemigo, con lo que, al no ser sorprendidos, disponían del tiempo necesario para evitar el ataque, sumergiéndose. Estos receptores, bautizados con el nombre de Metox o Sadir, daban la alerta por medio de un silbido. Las pérdidas, que habían alcanzado una cifra alarmante en julio y agosto de 1942, disminuyeron muy sensiblemente. Los submarinistas volvieron a respirar más tranquilos...

Pero con ello no impedían su localización, y continuaban sin medios que impidieran al enemigo descubrirles cuando navegaban en superficie, y sin medios que les permitieran a ellos prever sus intenciones y organizar su defensa...

* * *

Los submarinos se abren camino incansablemente a través de la mar gruesa. Sus hombres saben que son varios los que se dirigen hacia el convoy señalado. Y, sin embargo, el mar parece desierto e infinito a su alrededor.

Desde que la aviación ha obligado a los «lobos grises» a alejarse todo lo posible de las costas británicas, es cada vez más difícil descubrir las presas. Si estuvieran solos, reducidos exclusivamente a sus ojos, no encontrarían una sola, como no fuese por pura casualidad. Pero son ayudados por la red de radio, que los une entre si y al Mando terrestre. Lo que descubre uno de ellos, lo saben inmediatamente todos los demás. El almirante Donitz puede conducir a sus jaurías de «lobos» con mano firme, concentrarlas en un punto determinado, o, por el contrario, diseminarlas para lanzarlas en una nueva dirección, de acuerdo con la situación. Para ello dispone de informaciones cada vez más precisas, que le suministran los servicios de escucha. Pero también tiene necesidad de las informaciones de sus Comandantes para hacerse una idea de las condiciones que reinan en alta mar, y dar las órdenes más coherentes. Por eso pregunta con mucha frecuencia:

—A todos los Comandantes... Señalen su posición, estado y éxitos obtenidos.

Los operadores accionan entonces sus manipuladores para transmitir las informaciones pedidas. A veces, los Comandantes envían verdaderas novelas a través del éter, cuando se sienten seguros; charlan y hasta bromean con su jefe de París. Pero en cuanto entran en contacto con el convoy, en cuanto empiezan a descubrir en el horizonte penachos de humo, vuelven a ser lacónicos y precisos. Y los demás, advertidos por los otros, se constituyen inmediatamente en jauría...

Sin esta vasta red de la radio, los submarinos no podrían desarrollar su género de guerra. Pero el método presenta una enorme desventaja: al enviar sus mensajes, se traicionan. A decir verdad, el enemigo no es capaz de descifrar lo que los «lobos» le dicen a su almirante, pero descubren dónde se encuentran. Naturalmente, los alemanes conocen también la radiogoniometría, y los submarinos la emplean. El que mantiene el contacto emite en onda media para que sus camaradas puedan localizarle e ir a su encuentro.

Es mucho menos fácil localizar las emisiones en onda corta. Por eso los submarinistas no se privan de utilizarla, persuadidos de que no pueden ser localizados por el enemigo. Pero se equivocan. Apenas el operador se apoya en el manipulador, el nuevo aparato anglo-americano Hull-Duff lo localiza inmediatamente e indica su dirección.

Al principio, las localizaciones las efectuaban las estaciones terrestres, muy separadas unas de otras, que transmitían sus observaciones a una central situada en Londres, desde donde se comunicaban a los convoyes los datos obtenidos. ¡Procedimiento muy fastidioso! ¿No sería posible embarcar aparatos Hull-Duff en los destructores y en las corbetas de escolta?

Esto se lleva a cabo en el verano y en el otoño de 1942, y a partir de entonces ocurre que un convoy, que ocupa varios kilómetros a lo largo y a lo ancho, parece desvanecerse de repente cuando una jauría cree tenerlo a su alcance. Cuando llega al punto designado, sólo encuentra destructores y aviones que, naturalmente, la están esperando...

El almirante Donitz piensa inmediatamente que ha habido traición... Es lo único que puede explicar que el adversario sea prevenido de la aproximación de los submarinos con tiempo suficiente para escabullirse ante sus propias narices. Y Donitz tiene razón. Efectivamente, era una traición.., pero una traición que provenía de los mensajes enviados por sus propios submarinos...

El Hull-Duff advertía a los ingleses, desde muy lejos, con la complicidad involuntaria de los alemanes. En cuanto un U-Boot era así localizado, a una, distancia no demasiado considerable, un destructor ponía proa a aquella dirección, y si el submarino no sospechaba el peligro, si no desaparecía lo más pronto posible sumergiéndose, su eco no tardaba en aparecer en la pantalla del radar. Este precisaba entonces la dirección y la distancia, y concluía así la obra comenzada por el Hull-Duff.

Así fue como los «lobos» tuvieron que pasar del ataque a la defensa, viéndose privados de la iniciativa, hasta entonces suya. Fue el tumo establecido en la batalla del Atlántico: la guerra de las altas frecuencias, que no podía llevarse a cabo más que con armas iguales para no ser desesperada, se había propagado al mar...

X

EL «OBOE» JUEGA AL GATO Y AL RATÓN

EN EL calendario, el 21 de diciembre de 1942; en el reloj, las 22,00 h. Desde hace varias horas, un velo negro parece envolver a toda Europa. La noche más larga del año amenaza ser la más tempestuosa desde hace muchas semanas. Sin embargo, el huracán no consigue desgarrar la espesa capa de nubes, de varios kilómetros de espesor, que se ha establecido, impenetrable, entre la tierra y el cielo...

En una pradera, no lejos de los acantilados de Dover, dos hombres se resguardan de la tempestad y miran hacia arriba, como si con sus ojos humanos fuesen capaces de penetrar tinieblas tan profundas. ¿Qué esperan?

Uno de ellos, de talla media, magro, con el impermeable ciñéndosele al cuerpo por el viento, se llama A. H. Reeves. El enrojecimiento intermitente del cigarrillo que fuma traiciona su inquietud. De vez en cuando forma pabellón con la mano sobre la oreja, pero sólo consigue percibir el ulular del viento huracanado. Luego mira al reloj.

—¡Venga, ya es la hora!—grita a su acompañante— Deben de haber pasado hace ya mucho tiempo...

Ambos dan media vuelta y vuelven a la carretera, a unos cuarenta metros de donde estaban. Pegado a la cuneta hay un verdadero parque automovilista: coches de turismo y grandes camiones, coronados por una especie de caja de grandes dimensiones. Varios de los camiones están provistos de mástiles, unidos unos a otros por una red de antenas. Reeves se iza a uno de ellos y se aproxima silenciosamente a un teniente coronel de la Royal Air Forcé que vigila numerosos instrumentos.

—Sigue sin descubrirse nada, señor Reeves—dice el teniente coronel sin levantar siquiera los ojos.

Reeves es uno de los miembros más eminentes del Málvern College, Centro británico de investigaciones relativas al radar. Mira un voltímetro, pero lo hace maquinalmente; sus pensamientos están muy lejos de allí.

Desde hace dos años y medio, Reeves trabaja en la realización de una idea suya que le ha conducido a la construcción de este instrumento que va a entrar en acción por primera vez: el Oboe...

Su idea se remonta al otoño de 1940. Entonces, los bombarderos alemanes habían penetrado profundamente en el interior de Inglaterra, y los exploradores del Grupo de Bombardeo n.° 100 siguieron un rayo misterioso para descubrir Coventry, en una noche oscurísima. Con algunos colegas y amigos, Reeves había discutido largo y tendido para buscar la posibilidad de actuar contra aquel rayo y hacerlo inoperante. Entre varias soluciones, sólo una fue tomada en consideración.

¿Por qué no recorrer en sentido inverso aquel rayo que seguían los alemanes, para, remontándolo, llegar a su origen y destruir así el mal de raíz?... Al rayo en cuestión se le conocía ya, se le captaba, e incluso se podía instalar en el receptor de un avión.

Aquella idea, que, como muchas otras, no saldría nunca del dominio teórico, no había dejado de interesar a Reeves ni un solo momento. Si resultaba difícil alcanzar con precisión el minúsculo punto que representaba un simple emisor, tanto menos lo sería imitar a los alemanes, e incluso hacerlo mejor que ellos. Existía una ventaja inicial: la posición de un objeto terrestre inmóvil podía ser llevada a un mapa casi con un metro de aproximación. Esta incógnita desaparecía pues del problema. Por consiguiente, si se dirigía desde Inglaterra un haz recto sobre este punto, y el haz era recorrido por un bombardero cuyo radar indicase permanentemente la distancia, debía llegar un momento en que se le pudiera decir al piloto, aunque todavía no viera el blanco: «¡Ya has llegado! ¡Larga las bombas!»

Esta era la idea cuya realización perseguía Reeves desde hacía más de dos años.

Problema principal: ¿cómo localizar al avión? El radar normal, funcionando con impulsos enviados desde tierra, sería demasiado incierto y, sobre todo, demasiado poco preciso. Pero contaban también con el «gallinero» de Watson-Watt, la numerosa familia I.F.F., cuyos miembros llevaban todos ellos un nombre de volátil. El I.F.F. (Identification Friend-Foe, es decir, «Identificación de amigo o enemigo») suministraba al observador un informe capital al decirle si el avión descubierto era amigo o enemigo. Los aviones británicos llevaban uno de aquellos pequeños I.F.F. Un haz, emitido desde tierra, planteaba esta pregunta: «¿Quién eres tú?» Pero esta pregunta no podía ser comprendida más que por el I.F.F., y, por tanto, éste era el único que podía contestarla, lo que hacía, además, en una minúscula fracción de segundo: «¡Soy yo!» Esta respuesta era visible en la pantalla al mismo tiempo que el eco.

Reeves había permanecido fiel a este método, y estaba convencido de haber logrado su objetivo, aunque con una diferencia... Ya no era: «¿Quién eres tú?» lo que preguntaba al avión, sino: «¿En dónde estás tú?», con lo que obtenía una respuesta mucho más clara que la proporcionada por el eco del radar. Además, podía medir con la mayor precisión el tiempo transcurrido entre el planteamiento de la pregunta y la llegada de la respuesta. Sabia, igualmente, en una millonésima de segundo, cuánto duraba la «reflexión» del aparato de a bordo, es decir, el tiempo que invertía en pasar automáticamente de la recepción a la emisión.

Reeves obtenía así la distancia de su avión con una aproximación de un metro. El nuevo miembro del «gallinero» recibió el nombre codificado de Brooding-hen (gallina clueca).

Pero quedaba por resolver un problema también difícil: no bastaba que Brooding-hen obtuviera la posición del avión, sino que el piloto debía conocerla también. Pero el piloto avanzaba a una velocidad de varios centenares de kilómetros por hora a través de las tinieblas, sin límite, sin punto de referencia, siguiendo a ciegas el mosconeo producido en sus auriculares por la caja mágica colocada detrás de él. Naturalmente que Reeves podía comunicarle su posición por procedimientos normales, pero esto llevaría demasiado tiempo, sería demasiado incierto y anularía la precisión buscada. Por tanto, era preciso que la «gallina clueca» pusiese también aquel huevo, que determinase la distancia y que, instantáneamente, la murmurase al oído del piloto.

Hasta los colegas de Reeves consideraban que su ambición era quimérica. ¿Cómo iba a ser posible, con el mismo rayo, preguntar: «¿En dónde estás?», y anunciar simultáneamente: «¡Estás en tal punto!»; es decir, localizar y al mismo tiempo indicar el resultado de esta localización?

La puerta del camión se abrió y un soldado tendió un mensaje.

—Los Mosquito anuncian que está ya en el Zuiderzee—dijo el teniente coronel de la R.A.F.

—Entonces, nos quedan diez minutos—observó Reeves.

Y sus pensamientos volvieron a volar de nuevo. Una «necesidad operacional» había favorecido el desarrollo de su idea. Los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau habían entrado en Brest, a su regreso del Atlántico, donde se reunió con ellos el Prinz Eugen, en mayo de 1941. ¡Magníficos objetivos para la Royal Air Forcé! Pero rara vez habían sido protegidos puerto y navíos por una tal potencia de fuego. Las escuadrillas volaban sobre Brest, pero no veían nada. Las bombas tenían que ser lanzadas al azar sobre el algodón en rama de la niebla artificial. Imposible apuntar... Como no fuera con muy buena suerte—y la buena suerte parecía estar desde hacía tiempo con los tres barcos alemanes—iba a ser difícil causarles daños de importancia.

Entonces, las autoridades recordaron la idea, «algo retorcida», de un «tal mister Reeves». ¿Qué pretendía? Hacer caer las bombas en el punto deseado, con la única condición de conocer la distancia a que éste se hallaba. Pues bien: esta distancia era ya perfectamente conocida, puesto que los barcos estaban en reparación en el Arsenal de Brest. Uno de ellos, incluso, se hallaba en dique seco, absolutamente inmóvil, por consiguiente.

A partir de mayo de 1941, la «gallina clueca» abandonó repentinamente el reino de la fantasía por el de la realidad, y antes de fin de año las bombas abrían nuevas heridas en el casco del Gneisenau. «Casualidad», pensaron los alemanes, pues la suerte que habían tenido hasta entonces aquellos barcos no podía durar eternamente...

«No—dijo Reeves—, no se trata de una casualidad, sino de una certidumbre mortal, cuidadosamente calculada.»

Los barcos podían haberse quedado amarrados en Brest hasta el final de la guerra si, sospechando el peligro, no hubieran tratado de escapar de repente.

Pero aún haría falta más de un año de dura labor para conseguir que naciera, de la crisálida inicial, aquel instrumento de una precisión verdaderamente inaudita. Quince días antes se había realizado un primer ensayo con un solo caza-bombardero..., y el Oboe. Objetivo: un edificio aislado en la campiña belga, en el que se alojaba un Estado Mayor de la Luftwaffe. Ni el piloto ni los observadores habían podido verlo; simplemente, se habían limitado a obedecer las órdenes del sistema. ¿Resultado? Una bomba en pleno edificio, y otra muy cerca, que mató a un centinela...

Reeves volvió a mirar el reloj. Los aviones debían de haber alcanzado la posición deseada sobre el Sur de Holanda... Cuatro Mosquito, volando a 3.000 metros de altitud, esperaban ser llamados a atacar individualmente.

Reeves observó el mapa. Tomando como centro el punto en que se encontraba, cerca de Dover, trazó un círculo de 422 kilómetros de radio. Los cuatro Mosquito habían llegado a este círculo con ayuda del Gee. A unos 100 kilómetros al Sur, este círculo pasaba sobre Essen, sobre las Fábricas Krupp, y, más concretamente aún, sobre el mismo corazón de dichas fábricas: los Hornos Martin...

«Desde Dover—pensaba Reeves—se ha tendido un hilo de cuatrocientos veintidós kilómetros, y, sobre Holanda, un Mosquito ha cogido la extremidad de este hilo, no teniendo ya otra cosa que hacer que volar manteniéndolo tenso, con lo que volará automáticamente, los vea o no, sobre esos hornos...» Este hilo ha sido devanado por el radar. El devanador se encuentra allí, en la pradera, a sus pies.

Aquel devanador era el nuevo emisor bautizado con el nombre de Cat (gato), que, con sus impulsos, preguntaba sin cesar:

«¿En dónde estás? ¿En dónde estás? ¿En dónde estás?»

A cuya pregunta respondía, con la misma rapidez, una voz desde una distancia de 422 kilómetros:

«Aquí... Aquí... Aquí...»

En su cerebro electrónico, el Cat elaboraba la respuesta en la misma fracción de segundo, y ordenaba:

«Vuela con rumbo X... Vuela con rumbo X... Vuela con rumbo X.»

Esta orden, que mantenía al avión sobre el círculo, era la parte que desempeñaba el Cat en el concierto del Oboe.

A su lado, un Mouse (ratón) hacía oír un sonido como de flauta. Este aparato se hallaba a 125 kilómetros más al Norte, cerca de Cromer, en la costa de Norfolk. Esta distancia era necesaria para crear una base suficiente. Por otra parte, el Car y el Mouse estaban estrechamente conectados entre sí por medio de tierra, y desempeñaban, cada uno de ellos y al unísono, la parte que les correspondía en el concierto del Oboe.

El Mouse decía a la tripulación del avión en qué punto del círculo estaban, y, finalmente, cuándo debían largar las bombas.

El teniente coronel comprobó si la estación de Cromer estaba dispuesta, y luego miró a Reeves. Este se limitó a asentir con la cabeza.

—Vamos allá—dijo el teniente coronel.

El operador envió la señal convenida... A partir de entonces ya no había más que mover el pequeño indicador, pues Oboe interpretaba él solo su concierto, sin intervención humana, y con una rapidez y seguridad que jamás podrían ser igualadas por el hombre.

En el primero de los cuatro Mosquito, el radio tendió al jefe de navegación un papel donde se hallaba escrita esta única palabra: Go!⁷⁰.

«Adelante⁷⁰, pensó el piloto, y levantó la mano para indicar que había comprendido. Luego, se puso el casco de auriculares y quedó atento a la escucha. Todas las órdenes le llegarían por allí. Sobre un fondo musical, percibió puntos y rayas. Nada más. Unas veces puntos, y otras veces rayas. En el primer caso había que gobernar más a la derecha, en el segundo, más a la izquierda, y en cuanto se apartaba más de un grado de su ruta, se oían otras señales advirtiéndole. Por consiguiente, la ruta del avión venía a ser como una especie de serpiente muy alargada, y su ondulación era la que daba al piloto la certeza de hallarse en el buen camino. Por otra parte, debía mantener con precisión la altitud y la velocidad prescritas.

A cerca de 700 kilómetros por hora, y a 10.000 metros de altitud, el primer mosquito siguió el arco de círculo que pasaba exactamente sobre Essen. El navegante se había puesto también el casco de escucha. Pero, contrariamente al piloto, no recibía nada aún. (El piloto seguía las indicaciones del Cat, mientras que el navegante seguía las del Mouse.)

Miró por la ventanilla. Los motores cantaban monótonamente. Más allá del ala, el firmamento se extendía hasta el infinito. A aquella altitud, la noche era maravillosamente bella. El avión volaba bajo una bóveda constelada de clavos de oro. Las nubes estaban bajas y ocultaban completamente la tierra..., la tierra alemana, la tierra enemiga.

El piloto se inclinó para mirar hacia abajo. El Ruhr debía de comenzar más o menos por allí; pero, dónde, sería incapaz de decirlo. Sin embargo, había una cosa segura: desde aquella altitud, una fábrica, por importante que fuera, no parecería más grande que la cabeza de un alfiler... Y era precisamente aquella cabeza de alfiler la que tenía que alcanzar con las bombas.

De pronto, el navegante se sobresaltó y levantó ligeramente la cabeza... Acababa de percibir como un murmullo en sus auriculares. Y luego, de repente, oyó con claridad:

Punto, raya. Punto, raya. Punto, raya.

Era la voz del Mouse. Tres veces la letra A...

Maquinalmente, consultó el reloj y escribió una línea en un papel, que arrancó y entregó al piloto:

«A/ 22 horas, 40 minutos, 18 segundos.

El piloto leyó lo escrito, comparó su reloj, asintió y lo devolvió al navegante.

A las 22 horas, 40 minutos y 18 segundos, el Mouse había dado su primera advertencia, y, a los ocho minutos exactamente, llegaría la orden de efectuar el lanzamiento. Entre tanto, aún habría otras tres advertencias: B, C y D.

El navegante siguió con la vista el segundero de su reloj. Pasaron dos minutos, y luego algunos segundos: 15, 16, 17, 18...

—Raya, punto, punto, punto. Raya, punto, punto, punto. Raya, punto, punto, punto.

La señal B. Pasaron seis minutos más. Y la C y la D se sucedieron.

Desde hacía varias horas, los aviadores no veían debajo de ellos más que un mar de nubes, pero en aquel momento tenían puesta ya la mano en las palancas que largarían las bombas.

—Quince...—fue contando en voz alta el navegante—, diez, cinco, cuatro, tres, dos...

—¡Punto, punto, punto, raya!—gritó el Mouse.

El Mosquito, aligerado de los proyectiles, dio un salto, mientras el segundo y el tercer punto, punto, punto, raya sonaba todavía.

—V...

Era la última señal.

Si el radar había tendido bien su hilo magnético y el Oboe interpretado bien su concierto, el avión se encontraría en ese preciso instante sobre el punto en que la trayectoria balística de las bombas debía alcanzar el blanco. La destrucción iba a abatirse sobre el lugar elegido, pero no por los aviadores. Estos no habían sido más que una rueda del engranaje. No veían nada, no sabían nada, y apenas si comprendían lo que significaba aquel método. Habían sido degradados al nivel de un detalle técnico, de un relé, que, además, podía funcionar mal, pues tenía reacciones lentas y podía introducir errores. Un día u otro sería preciso eliminar al hombre, que destruía la perfección, y reemplazarlo por instrumentos automáticos... Una mano humana podía ser perjudicial en aquel juego, pues podía temblar.

La tripulación del Mosquito se miró, y el navegante hizo una seña con la cabeza. Muy por debajo de ellos se habían encendido unos resplandores: las explosiones de las bombas. Pero no se preocuparon... A la altitud que volaban, sólo la antiaérea pesada podría alcanzarles.

El piloto hizo rumbo al Oeste, para, sustrayéndose al canto del Oboe, regresar a Inglaterra. ¿Habrían alcanzado las bombas su objetivo?

Ellos lo ignoraban, pero, al soltar las bombas, la palanca había cerrado un contacto en el aparato de a bordo. El emisor había dejado de funcionar. El eco que encendía en la pantalla de Inglaterra se había apagado bruscamente. Reeves midió el tiempo transcurrido entre este instante y aquel en que el avión pasaba sobre la vertical del blanco. Comparó este tiempo con el de la caída de las bombas, y dijo:

—Pueden haberse desviado unos cincuenta metros...

Reeves, con tono perfectamente tranquilo, acababa de anunciar que unas bombas, lanzadas a 422 kilómetros de allí, en una noche negra y tempestuosa, sobre las Fábricas Krupp, unos segundos antes, podían haberse desviado unos cincuenta metros. Ni 5.000, ni 500...: 50. Eso era el radar.

—La balística es lo único que me preocupa—agregó Reeves—. Lanzando desde esa altitud, una ráfaga que sople durante la caída de las bombas puede ejercer una acción notable...

—Si no es más que eso—replicó el teniente coronel de la R.A.F., echándose a reír—, podemos acomodamos fácilmente. ¿Durante cuánto tiempo cree usted que conseguiremos tocar ese magnífico instrumento sin que los alemanes nos hagan dar una nota falsa?

—Si el Oboe funciona durante dos o tres meses sin ser perturbado, me consideraré suficientemente pagado de todos mis trabajos—respondió Reeves.

* * *

A la mañana siguiente, 22 de diciembre, sonó el teléfono en el puesto de mando de un jefe de la Flak en la región de Essen. El que llamaba era el jefe de la defensa antiaérea de las Fábricas Krupp. El saludo fue amistoso, pues los interlocutores se conocían desde hacía mucho tiempo.

—Dígame—preguntó el último—: ¿se le puede felicitar? Quiero decir si han derribado ustedes algún avión esta noche...

g —No, desgraciadamente. Al menos, que yo sepa... Además, apenas si ha ocurrido algo importante...

—¡Hmmm! No es ésa mi opinión... Aquí, en las fábricas, ha ocurrido algo suficientemente grave...

—Yo me refería a algo de carácter general... Hemos visto bombardeos efectuados por seiscientos y ochocientos aviones, y ayer sólo había dos o tres, operando aisladamente.

—Exacto; pero quisiera preguntarle algo... ¿No declaró usted en una de sus últimas conferencias que el ochenta por ciento de las bombas calan fuera del blanco?

—Sí... E incluso a mucha distancia de él...

—Pues por eso, precisamente, es por lo que le he telefoneado. Esta mañana se ha hecho una curiosa observación... Aparte las dos bombas que han caído sobre la fábrica, de una tercera que no ha hecho explosión y de una cuarta que ha caído muy cerca, detrás, en la Frohnhauser Strasse, no se ha descubierto ningún impacto más...

El jefe de la Flak quedó sin saber qué decir.

—Si admitimos—continuó el otro—que el ataque estaba dirigido contra nuestro homo Martin, y si sé todavía calcular, esto representa ¡que el ochenta por ciento de los impactos han dado en el blanco!

—No cabe duda... Pero usted mismo está diciendo que cayeron muy pocas bombas...

—¿No se da usted cuenta, comandante, de a dónde quiero llegar? El porcentaje...

—¡Le comprendo perfectamente! Ese porcentaje es muy elevado, de acuerdo. Pero ¿qué conclusiones quiere usted sacar de ello? ¡Ninguna!... En nuestros días pasan cosas muy extraordinarias. En cualquier caso, le aconsejo que le comunique sus observaciones al Jefe de la Región Aérea...

A las observaciones hechas en las Fábricas Krupp no se les concedió gran importancia, y lo certero de los blancos fue atribuido al azar... Sin embargo, en el curso de las semanas siguientes quedó demostrado que tenían mucha importancia. El elevado porcentaje de impactos en el blanco iba convirtiéndose en regla general, casi sin excepción. La industria afectada se inquietó sobremanera. Varios directores declararon abiertamente que aquellos ataques aislados, tan precisos, no tardarían en ejercer, si se repetían, efectos más demoledores sobre la producción que el que podía causar una lluvia de varios centenares de bombas.

¿Qué ocultaban estos ataques? ¿Eran siempre ejecutados por un solo Mosquito, volando a una altitud que era difícil verlo a simple vista, incluso a pleno día? La precisión que alcanzaban era verdaderamente extraordinaria, y eso que los aviadores no podían apuntar. Además, llegaban con cualquier tiempo: con cielo despejado o con techo bajo; a pleno sol o con lluvia; con niebla o con nieve... Nada indicaba su llegada si conseguían deslizarse a través de las mallas de la red de alerta. En cuanto a sus bombas, caían casi siempre en el blanco.

Numerosas fábricas fueron atacadas siguiendo este método: Krupp, en varias ocasiones; Thyssen, en Duisburgo; Rheinstahl, en Oberhausen; Knapsack, en Colonia; Jüger, en Wuppertal; la Bochumer Verein y Hoesch, en Dortmund; Mannesmann, en Dusseldorf... Y todas ellas con una precisión increíble.

Pero ¿qué hacer contra aquellos Mosquito que volaban fuera del alcance de la Flak, que surgían y desaparecían con la velocidad del rayo, sin ofrecer la menor probabilidad de que se les acercara la caza, de día o de noche? ¿Qué medidas tomar contra unos aparatos que parecían pilotados por fantasmas?

En aquellas semanas de la primavera de 1943 no había en todo el Ruhr más que unos cuantos hombres que no se encogieran de hombros con resignación. Estos hombres se habían jurado a sí mismos acabar de una vez con aquellos Mosquito, costase lo que costase.

* * *

Rolf Peters avanzó por el largo pasillo del edificio donde estaba instalada la Región Aérea, en Münster. Al fin, encontró el despacho del especialista del Servicio de Alerta, que, según había sabido Peters, estaba también encargado del FuMB.

FuMB (Funk-Mess-Beoibachtung)⁷¹ quiere decir, en pocas palabras, escuchar y localizar los impulsos de radar emitidos en Inglaterra o en el cielo. Lo cual significaba introducirse en los pensamientos del adversario, buscar qué sentido podían tener todos aquellos mosconeos y silbidos de que estaba lleno el éter, descubrir por qué los ingleses empleaban tal o cual tren de impulsos que, en tierra, el FuMB contaba, ordenaba e interpretaba con paciencia infinita.

El segundo teniente Peters, ingeniero civil, sabía tocar este teclado. Disponía de algunos técnicos y soldados, así como de varios camiones cargados de receptores, mástiles y antenas..., con los que iba de misión especial en misión especial.

Peters abrió la puerta y se detuvo, sorprendido. No había nadie detrás de la mesa de despacho, pero, delante de ella, en un cómodo sillón, estaba sentada una joven que vestía uniforme de auxiliar femenino de Transmisiones de la Luftwaffe.

—Seguramente es usted el señor Peters—dijo la joven—; haga el favor de pasar.

Peters entró y la saludó con una inclinación. La muchacha le tendió la mano.

—Me llamo Seeberg. Tendrá usted que conformarse conmigo durante un momento. El capitán Wehl, mi jefe, tiene ahora una conferencia y le ruega que le excuse...

—Encantado...

Ambos se examinaron con curiosidad.

—Es usted un hombre muy solicitado—dijo la muchacha, echándose a reír.

—¿De verdad?

—Desde el punto de vista puramente técnico, naturalmente. Si supiera usted qué esfuerzos le ha costado a mi jefe conseguir que viniese usted...

—Parece usted muy bien informada...

—Ciertamente... A decir verdad, mis chicas y yo sólo pensamos en usted desde hace varias semanas...

El segundo teniente, con una sonrisa en la comisura de los labios, la miró interrogadoramente.

—Ya le hemos preparado un local... Porque vamos a ser nosotros los que explotaremos los resultados obtenidos por usted para comunicárselos al Servicio de Alerta.

—Dígame, señorita Seeberg—preguntó Peters, interesado—, ¿qué saben ustedes de esos Mosquito?

—¡Un momento!

La muchacha se puso en pie de un salto, y Peters pudo observar entonces su esbeltez. «Va vestida de uniforme—pensó—, pero se presenta de una manera impecable.» La joven abrió una caja fuerte y volvió con un mapa en la mano.

—Esto es lo más interesante que puedo mostrarle—dijo.

Era un mapa de la Renania y de la región del Ruhr, con numerosas líneas coloreadas.

—¡Hmmm!... Probablemente las rutas de aproximación—dijo Peters.

—¡Sobresaliente!

Peters sonrió. La muchacha distribuía las calificaciones como una institutriz.

—Nos ha costado mucho trabajo llegar a esto—continuó la joven—. Teóricamente, la red constituida por los Freya y los Würzburg no presenta lagunas. ¡Pero esos Mosquito vuelan tan altos y a una velocidad tan vertiginosa! Se suelen fallar cada día uno o dos... O se les coge en un sector y no en el sector que interesa. Los operadores están tan acostumbrados a las grandes formaciones, que se les escapan estos aviones aislados. En cualquier caso, no puede usted imaginarse el trabajo que nos ha costado reunir estas observaciones...

—Lo han hecho ustedes admirablemente.

Peters tenía el pensamiento en otro lado. Trataba de profundizar en el problema de los Mosquito. Pero la muchacha continuó hablando:

—Se lo debemos en gran parte a nuestro jefe, que ha prometido primas a los operadores si localizaban el paso de esos aviones... Desde entonces, no levantan la vista de sus Würzburg.

Peters repitió: «Sí, sí», sin haberla oído siquiera. Con la cabeza entre las manos y los codos apoyados en la mesa, miraba aquellas líneas abigarradas que parecían arcos de círculos concéntricos.

HS-Parece como si estos Mosquito no llegasen nunca del Oeste, sino del Sudoeste o del Noroeste. ¿Por qué dan ese rodeo? ¿Por qué? ¿Sabe usted a qué distancia se encuentra la costa inglesa?

—A unos quinientos kilómetros de Münster, a menos de cuatrocientos de Duisburgo...

—¿Ve usted?; ¡por eso vuelan tan alto! Los impulsos de ondas ultracortas no siguen la curvatura de la Tierra, sino una línea recta. Teóricamente, si trazamos desde un punto situado a diez mil metros sobre el Ruhr una recta tangente al horizonte, alcanzaremos exactamente, sin duda alguna, la costa inglesa... ¡Es evidente! Son teledirigidos desde Inglaterra por medio de impulsos electromagnéticos!

María Seeberg le miró con admiración no disimulada.

—Sea como sea—dijo la joven—, nos ha costado varias semanas llegar a esta conclusión.

—Y para preparar la tarea... Es usted una chica estupenda.

—¡Mi teniente!—protestó la muchacha—. ¡Yo también tengo el grado de teniente!

—Si de mí dependiese, tendría usted el de capitán, coronel y hasta general... Lo cual no le impediría ser una muchacha estupenda. ¡Creo que vamos a hacer un buen trabajo juntos!

—También yo lo creo—dijo María Seeberg, después de haberse aclarado la voz—. ¿Ha observado usted que las incursiones nunca llegan más allá de Dortmund? Esta línea, por ejemplo—la siguió con el dedo—, dista de Dover, en todos sus puntos, cuatrocientos kilómetros...

—Naturalmente. No puede penetrar más lejos. Tendrían que volar más alto, y las características de los aviones no se lo permitirían. Cuatrocientos kilómetros constituyen el límite de esta red...

Peters se incorporó, sonriente.

—En cualquier caso—continuó—, ya no tengo necesidad de ver a su jefe... Pero, le doy a usted mi palabra... ¡Les vamos a tomar el pulso a esos Mosquito!

* * *

ENTRE tanto, los acontecimientos se precipitaban. Desde mediados de marzo de 1943, los efectos producidos por los bombardeos aéreos aumentaron considerablemente. En Renania y en el Ruhr, las destrucciones alcanzaban proporciones alarmantes. De pronto, la puntería de los bombarderos pesados se había hecho también muy precisa. Los especialistas llegaron a pensar si los ingleses no habrían instalado también en los cuatrimotores el misterioso procedimiento que les venía proporcionando tan buenos éxitos con los Mosquito.

Estos continuaban atacando aisladamente, como antes, y generalmente se presentaban de día, mientras que los centenares de Stirlings y de Halifax atacaban durante la noche. No habían tardado mucho en descubrir que la defensa alemana no podía nada contra ellos.

Hacía ya seis meses que operaban y ni un solo Mosquito había sido derribado sobre el Ruhr. Por eso su secreto permanecía celosamente guardado.

A fines de marzo de 1943, por primera vez, los Würzburg gigantes observaron un ataque simultáneo de bombarderos pesados y de Mosquitos aislados. Llegaban de direcciones diferentes, pero unos y otros se encontraban sobre el objetivo. Primero descendieron del cielo bombas luminosas, muy lentamente, que servían de balizas para que los cuatrimotores largasen sus bombas con precisión, todos a la vez, en una superficie relativamente pequeña.

No existía entonces prueba alguna de que las balizas hubieran sido lanzadas por los Mosquito. Pero, ¿cómo explicar de otro modo la concentración de los impactos y la precisión repentina de las «alfombras de bombas»?

Un día eran bombardeadas las Fábricas Krupp y Essen, y luego, a la noche siguiente, le tocaba el turno a otra ciudad, a otra fábrica. El Bomber Command se entregaba a mil estratagemas para conseguir la sorpresa, y, por lo general, solía lograrla. Por ejemplo, seiscientos aviones bombardeaban Dortmund sin que se hubiese dado la señal de alarma. Sin embargo, los puestos de escucha habían seguido a la masa de bombarderos, llamada Thick-Dog (perro gordo), que, penetrando por Aquisgrán y por el Sur de Colonia, llevaba rumbo hacia Cassel, había rebasado ya el Ruhr, y, de repente, pusieron rumbo Noroeste, movimiento del que nadie se apercibió, pues nadie se lo esperaba.

En la noche del 25 al 26 de julio de 1943, menos de veinticuatro horas después del primer incendio de Hamburgo, se abatió sobre Essen la tempestad de fuego. En sesenta minutos apenas, más de seiscientos cuatrimotores dejaron caer 2.000 toneladas de bombas sobre las Fábricas Krupp y las zonas habitadas adyacentes. También esta vez, varios Mosquito, volando muy por encima del lugar del desastre, dejaron caer lentamente sus balizas luminosas para señalar el blanco que había de ser bombardeado.

Al día siguiente, por primera vez desde el principio de la guerra, las Fábricas Krupp no pudieron reanudar el trabajo, ni siquiera parcialmente. Los talleres estaban enterrados bajo montañas de escombros.

Acompañando al Oboe, el «gato» y el «ratón» prosiguieron su concierto...

En esta época, Rolf Peters instaló sus primeras estaciones FuMB, la primera en Elten, en la frontera holandesa, y la segunda en Kettwig, en el valle del Ruhr. Sus operadores exploraban noche y día toda la escala de ondas, hasta los dos metros. Pero en las ondas ultracortas no oían más que el Gee, reconocido desde hacía tiempo y ya enérgicamente perturbado, y los Freya alemanes, que funcionaban en 2,40 metros.

Luego, Peters instaló nuevos receptores: el «Korfu», de la Casa Blaupunkt, y el «Naxos», de Telefunken, que acababan de proporcionarle estas fábricas y que inmediatamente envió al frente de guerra de las altas frecuencias... El secreto de los bombarderos británicos fue descubierto—¡la onda de 9 centímetros!—, y, en unas cuantas semanas, nació una red de alerta muy particular. Los asaltantes ya no serían seguidos por los Freya y por los Würzburg, sino por la localización de impulsos de su propio radar. Este, por fin, los había traicionado.

En cuanto los técnicos del FuMB reconocieron el hecho, montaron todos los Naxos disponibles en los grandes espejos parabólicos de los Würzburg, ensanchando así su campo de escucha. El aparato híbrido resultante, bautizado con el nombre de Naxburg, sobrepasaba todas las esperanzas, pues era capaz de localizar la aproximación de los bombarderos a más de 200 kilómetros. Nuevas estaciones FuMB surgieron del suelo a todo lo largo del Rhin y del Ruhr, pero no había suficientes hombres para servirlos, y fue preciso recurrir a los auxiliares femeninos...

El segundo teniente Peters seguía rompiéndose la cabeza para comprender el papel que desempeñaban los Mosquito. En septiembre de 1943 aún no había descubierto nada, ni había encontrado el pulso que había prometido tomar... Por fin, cuando recibió un receptor Domeyer-Superhet, capaz de escuchar hasta por debajo de un metro, se le presentó la última oportunidad para avanzar en el terreno de las inferiores a los dos metros.

Inmediatamente subió a su estación de Kettwig, con un oscilógrafo sobre cuya pantalla eran visibles los impulsos. Aquella noche, eran ya cerca de las doce, cuando la chica del Naxburg más próximo pronunció la palabra electrizante:

—¡«Dante»! ¡Mi teniente... «Dante»!

«Dante» quería decir «ahí vienen», y la palabra se aplicaba a aparatos enemigos claramente identificados.

En dos zancadas, Peters se puso al lado de la chica, que le tendió su casco de escucha.

—¡Son Mosquitos!—gritó Peters—. ¡Después de haberles estado acechando durante varias semanas, se les conoce bien. ¿En qué dirección los ha localizado?

—En la ruta B.

—Entonces, Duisburgo, Oberhausen, etc. ¿No es usted de esa región?

La muchacha asintió con la cabeza y entornó los ojos. 3p?|Curse el «Dante»—dijo Peters—. Por lo menos, les advertiremos...

Le devolvió el casco de escucha, corrió a su propio receptor y comenzó la exploración partiendo del punto más bajo de la escala de ondas. Nada a 1,10 metros. Nada a 1,20 metros. A 1,25 metros...

Peters se sobresaltó. En la pantalla aparecían dos impulsos, y no uno como solía ocurrir... Uno de ellos era largo, delgado, y el otro, más pequeño, más bajo, pero ambos estaban netamente separados.

Peters exhaló un profundo suspiro. Al fin le había tomado el pulso al Mosquito, que latía a 1,25 metros.

«El pequeño impulso comenzó a titilar inmediatamente—anotó Peters—. Primero, un sal tito pequeño; luego, uno largo, que se repite tres veces; después, vuelve a repetirse todo otra vez. Corto-largo (es una señal Morse): punto-raya..., es una A. ¿Qué significa esto?»

Entre tanto, el Naxburg señaló que percibía más impulsos de 9 centímetros.

«¡Vaya!—pensó Peters—. Han desconectado su Rotterdam para pasar al teleguiado...»

En aquel momento, el impulso pequeño comenzó de nuevo a titilar. Largo, corto, corto, corto, repetido tres veces. Tres la letra B, dos minutos exactamente después de la A. Peters estaba esperando ya la C. Y la oyó, efectivamente, al cabo de dos minutos. Luego, una D, después del mismo intervalo. ¿Cuánto tiempo iba a durar aquello?

Pero la letra siguiente no fue una E, sino una V.

Luego, nada, y los impulsos cesaron también. Pero volvieron a producirse unos minutos más tarde, dirigiéndose, sin duda alguna, a otro avión. Peters miró pensativamente la hoja de papel donde había anotado las letras: A, B, C, D y V, con los intervalos. ¿Tenía ya Peters la clave del vuelo de los Mosquito? En cualquier caso, acababa de dar un gran paso hacia la solución del problema.

A principios de noviembre de 1943 fue descubierta por primera vez—más por casualidad que por cálculo—la conexión existente entre esta serie de letras y el lanzamiento de las bombas.

El hecho se produjo en el edificio de los Servicios Administrativos de las Acerías Bochumer Verein. El director había convocado a los jefes del Servicio de Alerta y a los técnicos del FuMB para una conferencia. Habían visitado la fábrica y examinado los dieciocho impactos de la noche anterior, que constituían, una vez más, la obra destructora de los Mosquito.

Una de las bombas no había estallado. Se examinó cuidadosamente el proyectil para ver si llevaba alguna especie de «rastreador» de rayos infra-rojo, o algún instrumento de teledirección, accionado, por ejemplo, por el calor de los altos hornos, pero no se encontró nada que permitiera pensar en ello.

La conferencia tuvo lugar poco más tarde. El jefe encargado de la defensa de la fábrica, un hombre ya de edad, de pelo gris, tomó la palabra.

—Hace cerca de cuarenta años que estoy en este establecimiento—dijo con voz conmovida—. Ya comprenderán, pues, cómo me duele todo esto en el corazón. La noche pasada, la alerta fue recibida a tiempo. Las dos primeras bombas cayeron a las once menos tres minutos. Yo mismo las oí llegar. Me encontraba entonces a la entrada del refugio número siete...

El segundo teniente Rolf Peters, cuya misión nadie conocía exactamente en la asamblea, hojeó su carnet de notas.

—...luego, cayó una bomba aislada. La grande de la que les he hablado, hace unos instantes, particularmente. Eran...—consultó una hoja de papel—, eran las once y tres...

Peters se levantó de repente.

—Permítame una pregunta—dijo—. ¿Ha anotado usted la hora exacta de todos los impactos?

El jefe de la defensa de la fábrica quedó un poco desconcertado.

—Sí..., sí..., naturalmente—respondió al fin, mostrando la hoja de papel—. Todo está anotado aquí...

—Comparemos de nuevo los tiempos... Dijo usted que las dos primeras cayeron a las once menos tres, y la grande, a las once y tres. Esto concuerda. ¿No habrán caído las siguientes a las once y catorce?

El otro consultó su hoja de papel.

—¡Exacto!

—¿Y luego a las once y veinte?

—Sí...

—¿Once y veinticuatro..., doce menos veintiséis..., doce menos nueve?

—En efecto...

El jefe de la defensa, cada vez más desconcertado, preguntó a su vez:

—¿Cómo conoce usted esas horas? ¿Es que estaba usted aquella noche en Bochum?

—No—dijo Peters, hacia el cual convergían todas las miradas— Yo me encontraba en mí puesto en Kettwig. No soy un vidente, y tampoco se lo he preguntado a nadie de aquí previamente. Voy a decirles a ustedes, señores, de donde las he sacado... ¡Del mismo enemigo! Los ingleses me las han indicado..., involuntariamente, como es natural..., enviando una simple «uve» al Mosquito que la esperaba para lanzar sus bombas. De cuarenta a cincuenta segundos más tarde, según la duración de la caída, éstas hicieron impacto en la fábrica...

Todos los presentes se pusieron a hablar inmediatamente. ¿No era aquélla la solución, la respuesta a la pregunta que se planteaban desde hacía tanto tiempo?

Sí, pero en parte... La conexión existente entre los impulsos emitidos en ondas de 1,25 metros y el lanzamiento de las bombas había quedado ya establecida. Se sabía, asimismo, cómo operaban los Mosquito. Esto no era más que un primer paso, pero decisivo Luego, las cosas se precipitaron. El segundo paso se daría en la Jefatura de la Región Aérea de Münster.

—Ante todo—declaró el segundo teniente Peters—es preciso saber dónde se encuentra el Mosquito cuando recibe de Inglaterra la A. Si conseguimos localizarlo en ese preciso segundo, sabremos el lugar donde se van a lanzar las bombas: será un cálculo sencillísimo...

—El cálculo del recorrido efectuado en ocho minutos por el avión....—observó el capitán Wehl—Así podremos darles una alerta especial a las fábricas que vayan a ser atacadas, y regular nuestro dispositivo perturbador sobre la frecuencia del adversario.

—¿Nuestro dispositivo perturbador?—preguntó Peters, extrañado—. ¿Es que tenemos o vamos a tener— alguno?

—Hace un momento, he tenido una larga, conversación telefónica con el jefe de Transmisiones de la Luftwaffe—explicó el capitán— El general me ha prometido todo su apoyo, y me ha puesto en comunicación con la Oficina Central de Correos y Telégrafos, que es donde se encuentran los servicios de perturbación por interferencia. Este va a construir inmediatamente un mecanismo perturbador para la onda de los Mosquito. Naturalmente, la orden será confirmada por mí y por escrito, y si es preciso, iré a Berlín...

¿Sería posible que pudieran triunfar unas simple^ ondas electromagnéticas donde habían fracasado miles de proyectiles?

—Es curioso—observó Peters—. Esos mismos impulsos que les sirven a ellos para dirigir sus Mosquito nos van a servir a nosotros para organizar nuestra defensa. Es una especie de boomerang...

María Seeberg le miró.

—Un boomerang—dijo, pensativa—. Este podría ser el nombre clave que conviniere en estos casos... «Alerta— boomerang para el Ruhr».

El «gato» y el «ratón» habían entonado, con el Oboe, el canto de muerte del Ruhr. Pero los alemanes, con el boomerang iban a entonar asimismo la muerte de los cantores.

Poco tiempo después, un importante transporte llevaba material a Huckingen, cerca de Duisburgo. Allí, lindando con la finca forestal del conde von Spee, se había erigido una verdadera torre de antenas dirigidas. Cuatro, cinco «jergones metálicos», semejantes al de Freya, se apilaban unos sobre otros... Era la estación Wassermann, que muy pronto se hallaría dispuesta para localizar a los Mosquito.

En su pantalla se encendió el eco de uno de aquellos aviones. Acababa de penetrar en su recorrido; los impulsos de teledirección eran visibles en el receptor Domeyer, instalado junto a él. El más pequeño de ellos repitió la letra A tres veces. En el mismo instante, el Wassermann anunció el rumbo, la distancia y la altitud del avión, que fueron trasladados sobre un mapa. El resultado era siempre el mismo... El Mosquito estaba a 90 kilómetros de su objetivo, recorrido que efectuaba exactamente en ocho minutos.

Las medidas realizadas al producirse la emisión de las letras B, C y D confirmaban las deducciones anteriores. En unos cuantos días fue posible ya determinar—¡ocho minutos antes de que el «ratón» lanzase, desde Cromer, su triple «punto, punto, punto, raya» al éter!—el punto A correspondiente a cada establecimiento industrial importante del Ruhr. En el mapa de Huckingen, un índice seguía la línea trazada previamente hasta el punto V... ¿Qué habla allí?: las Fábricas Thyssen. Allí seria donde cayesen las bombas ocho—no, siete—minutos después. Varias manos cogieron simultáneamente varios teléfonos, y la noticia partió hacia Duisburgo: a la Flak, al Mando de la Defensa Aérea, al FuMB, al Servicio de Alerta, al Comandante en Jefe de la Región Aérea del Centro, en Münster...

—¡Alerta-booraerang! para las Fábricas Thyssen! Las bombas caerán a las dieciocho y treinta y dos... Repito: ¡Alerta-boomerang para las Fábricas Thyssen!...

En estas fábricas, las sirenas llevaron a los obreros a los refugios; pero, en las demás, el trabajo no se interrumpió, pues en ellas no había nada que temer.

Pero ¿de qué servía prever así el ataque con una aproximación de un minuto, si era imposible impedirlo o desviarlo? Para ello, sólo se ofrecía una posibilidad: interferir las órdenes dadas por el «gato» y por el «ratón», para que las tripulaciones de los Mosquito no pudieran recibirlas.

Los dispositivos de interferencia prometidos por Berlín llegaron a mediados de noviembre de 1943, y fueron repartidos entre las rutas de acceso de los bombarderos. Estos dispositivos llevaban el nombre de Karl.

Aquel plazo de ocho minutos constituía una dura prueba para los nervios de las auxiliares de la Luftwaffe, que permanecían tensas ante los receptores de la onda boomerang. Ellas sabían perfectamente lo que estaba en juego. De su habilidad dependía que los gritos emitidos por el Karl silenciaran las órdenes dadas por el Cat y por el Mouse, y que las silenciaran a tiempo.

Los impulsos perturbadores se veían en la pantalla al lado de los directores. Era preciso que aquéllos cubrieran a éstos con la mayor precisión, pues, en caso contrario, serían completamente inútiles. Incansablemente, la observadora telefoneaba a los operadores del Karl, instándoles a que se apresurasen. Sólo quedaban ya seis..., cinco..., cuatro minutos para que cayeran las bombas... La señal de interferencia pasaba sobre la emisión enemiga, la rebasaba, volvía, la rebasaba de nuevo no más de un milímetro...; pero la letra D ya no era perceptible.

Los aviadores del Mosquito proferían juramentos. No oían más que la interferencia alemana. Era imposible percibir otra cosa; ni las indicaciones de ruta para el piloto, ni la orden de lanzar para el bombardero. Algunos lanzaban sus bombas a ciegas. Otros regresaban con ellas a Inglaterra... El boomerang había alcanzado su objetivo.

* * *

A fines de enero de 1944, Rolf Peters visitaba de nuevo la Jefatura de la Región Aérea de Münster. Subió los escalones y fue directamente a un despacho. María Seeberg, sorprendida, levantó la mirada.

—Vengo de Berlín—dijo Peters—. Se ha estudiado a fondo, hasta la menor conexión, el aparato de radio del único Mosquito derribado hasta ahora. Todas nuestras sospechas han sido confirmadas. Sistema de dos canales, frecuencias diferentes para las preguntas y para las respuestas, bloqueo automático...

María Seeberg se levantó, y, haciéndole un gesto a Peters, pasó a la sala de servicio. Un auxiliar femenino graduado estaba en comunicación directa con todos los Kart, para llenar cualquier posible laguna en la red de interferencias... Se anunciaban formaciones enemigas.

—¿Hay Mosquitos?—preguntó María Seeberg.

—Sí, pero todavía no hemos recibido ningún impulso...

En la habitación contigua, varias muchachas estaban sentadas alrededor de una mesa, sobre la que se hallaba extendido un gran mapa. Cada una de ellas estaba en relación directa con dos Naxburg. Recibían las informaciones, las comparaban, sacaban consecuencias y las retransmitían. Una de ellas se volvió hacia María:

—Naxburg de Kettwig señala impulsos boomerang—anunció.

—El Naxburg no puede señalar impulsos boomerang —observó María.

De pronto, sintió la mano de Peters apoyándose en su hombro.

—¿Se han recibido otras informaciones análogas?—preguntó.

—El Naxburg de Rheine señala igualmente impulsos boomerang...

—Y el de Münstereifel también...

Peters y María se miraron unos instantes. Los Naxburg recibían solamente la onda de 9 centímetros. Si estas informaciones eran exactas, quería decir que los ingleses conducían sus Mosquito, no ya en onda de 1,25 metros, sino en onda de 9 centímetros, con lo que toda la organización defensiva alemana resultaría ya inútil... Desde aquel momento, Kart iba a gritar en el desierto...

—No tenemos sistemas de interferencia para nueve centímetros—observó sombríamente Peters—. Y no creo que lleguemos a tenerlos nunca...

María Seeberg salió de la habitación sin decir una sola palabra.

Aquella noche, los Mosquito atacaron las Fábricas Jager, de rodamientos a bolas, en Wuppertal. Todas las bombas cayeron en el campo, a unos doscientos metros del blanco, pero todas perfectamente agrupadas. Evidentemente, algo no habla funcionado bien. Pero esta feliz casualidad no bastaba para compensar la gravedad del hecho... Desde aquel momento, estaba sentenciado que el adversarlo guiarla a sus bombarderos con la onda de 9 centímetros, increíblemente corta...

XI

LOS 9 CENTÍMETROS: UNA RAZA DECISIVA

LOS RAYOS del sol, aún oblicuos, penetran en el follaje del Tiergarten berlinés. El rocio brilla en la hierba. «Va a ser un día de calor...—piensa Wolfgang Martini, mirando al cielo de agosto sin nubes—; de calor, no sólo en lo que atañe a la temperatura.» El general de la Luftwaffe, abismado en sus pensamientos, responde maquinalmente al saludo que le dirigen sus jóvenes oficiales. Dentro de una hora, en el Ministerio del Aire, en la Leipzigerstrasse, se va a celebrar una nueva «conferencia de profesores», como tantas otras. Pero en este 8 de agosto de 1942, la «técnica centimétrica» figura en la orden del día.

Martini medita en las cuestiones que va a plantear... Alemania no posee ningún aparato radioeléctrico que trabaje en ondas centimétricas, y, lo que es peor, ninguno de los trabajos que se realizan con tubos o con aparatos de cualquier especie deja entrever que esto pueda llegar a ser posible. Y no es por falta de voluntad, y mucho menos por falta de capacidad de los científicos alemanes, pues éstos, por el contrario, han ido siempre en cabeza del progreso en esta materia. A partir de 1938, el profesor A. Esau, director del Instituto de Física y Técnica de la Universidad de Jena, ha producido oscilaciones en una longitud de onda de cuatro milímetros solamente, lo que le valió los aplausos de todo el mundo científico. Desde entonces, Esau no ha cesado de estudiar las propiedades de estas ondas ultracortas.

Pero empezó la guerra y, con ella, la necesidad de construir urgentemente aparatos de localización que trabajasen en las ondas ya conocidas y con las válvulas ya existentes. Desde que se registraron los primeros éxitos, múltiples armas reclamaron la instalación de estos nuevos aparatos, sin los cuales unas y otras eran totalmente impotentes. Por consiguiente, después de haber realizado las pruebas pertinentes, fue preciso construir y producir en serie el material.

¿Y la investigación? Esta no había seguido el mismo ritmo, pues incluso llegó a estar prohibida. En el verano de 1940, después de la victoriosa campaña de Francia, Hitler ordenó que se interrumpiesen todas las investigaciones que no permitieran llegar a un resultado tangible antes de un año, y ese «tangible» quería decir utilizable en el frente... El resto ya vendría después de la victoria; pero dos años después de esta «orden del Führer», aquella victoria que parecía entonces tan próxima se iba alejando cada vez más. Incluso se diría...

El general Martini trató de apartar de sí este pensamiento. «No; todavía no es demasiado tarde... Nada indica que el enemigo haya penetrado en este terreno de las ondas centimétricas, pues, si hubiese sido así, el 12 de febrero no se habría conseguido forzar el paso de Calais; hubiera sido imposible!... Pero en esta guerra de las altas frecuencias es preciso encontrarse siempre un paso más adelantado; de lo contrario se expone uno a quedarse irremediablemente distanciado...»

Ha comenzado la conferencia. Martini escucha a varios profesores antes de intervenir.

—En primer lugar, con objeto de emprender el buen camino, conviene definir claramente qué perseguimos. En ningún caso deben satisfacernos los resultados ya obtenidos...

Evoca luego la necesidad de crear detectores contra los aviones en vuelo a escasa altitud, de realizar mejoras técnicas, muy deseables para obtener una visión panorámica por medio de aparatos giratorios. Pide luego equipos de a bordo más perfeccionados.

—Los Lichtenstein de los cazas nocturnos deben poseer un haz más ancho, de mayor alcance y que proporcione ecos más distintos... Los aviones de exploración marina de gran radio de acción, por ejemplo los cuatrimotores Focke-Wulf Doscientos, que colaboran con los submarinos, tienen necesidad de un «ojo mágico» que les descubra los barcos... En este terreno, los ingleses, a causa de sus necesidades tácticas, están mucho más adelantados que nosotros.

»Ahora, señores—continúa el general, elevando la voz—, voy a hacerles una petición, que no es de mi incumbencia, puesto que se trata de un problema puramente técnico, pero debo formularla porque veo un gravísimo peligro en el hecho de que nosotros no poseamos todavía tubos electrónicos utilizables en la banda de las ondas centimétricas. Ustedes saben mejor que yo por qué andamos dando traspiés desde hace algunos años a este respecto. Sin embargo, no vamos a renunciar a ello porque hayamos realizado considerables progresos en otros campos sin haber obtenido nada fructífero de las investigaciones efectuadas en esta materia.

»Mi petición es la siguiente, aunque me doy cuenta de que quizá sea utópica: ¿Podrían ustedes proporcionarnos un tubo capaz de emitir a la potencia de un kilovatio con ondas de un centímetro? ¿O pueden indicamos, al menos, la manera de llegar a obtenerlo? Veremos entonces lo que podemos obtener con un tubo semejante. En cualquier caso, no debemos resignarnos a admitir que no hay nada a hacer.

El doctor Steimel, encargado de los estudios sobre las válvulas electrónicas en Telefunken, fue el primero en contestar:

—Yo no considero su petición como una utopía —dijo—, si me concede usted tiempo suficiente, créditos y mano de obra para reemprender y desarrollar las investigaciones, las cuales no han sido completamente abandonadas, aunque reconozco que no han avanzado lo suficiente para suministrar resultados utilizables. Poseemos algunos tubos decimétricos, pero éstos no bastan para la localización electromagnética. Nadie los ha solicitado hasta ahora. Añadir una nueva misión de investigación a todas las exigencias urgentes ya planteadas es ir más allá de las fuerzas humanas. Por otra parte, tampoco está permitido...

A continuación del doctor Steimel hablaron varios más. Su conclusión fue que no podían sacarse de la manga aquellos tubos. «¿Cuánto tiempo haría falta?», preguntaron los militares. «Un año o dos, pero con la condición de que nos sean facilitados todos los medios necesarios», contestaron los científicos.

¿Podía Alemania permitirse aquel plazo? En primer lugar, sería preciso retirar ingenieros de otros trabajos, y en todas partes se iba notando ya la escasez. Faltaban también técnicos de altas frecuencias. Era seguro que existía gente capacitada, pero era preciso encontrar el número necesario para dedicarlos a los pequeños trabajos. Todos los «radiomaníacos» habían sido retirados ya del frente, pero las «existencias» estaban ya agotadas, y ese ejército de «radiomaníacos», que hubiera reportado en momentos como aquéllos tan grandes servicios, había sido prohibido desde 1933.

Para avanzar por el camino de las ondas centimétricas, lo primero que había que plantearse era a expensas de qué otro desarrollo se realizaría. ¿Quién iba a permitir se retrocediera en otras investigaciones para dar aquel paso hacia lo desconocido, sin seguridad alguna de conseguir el éxito? La Flak, desde luego, no aceptaba ninguna suspensión en su programa de aparatos de dirección de tiro. La Caza Nocturna no podía renunciar a ninguno de sus equipos previstos, y en cuanto al Servicio de Alerta, tenía necesidad urgente de las instalaciones panorámicas. Nadie estaba dispuesto a ceder un paso. Por tanto, la conferencia no consiguió llegar al resultado de que la técnica centimétrica absorbiera las demás investigaciones.

Sin embargo, condujo a varios hombres de ciencia a reflexionar de nuevo sobre el problema. ¿Qué prometían de cierto aquellas ondas extremadamente cortas? ¿Qué ventajas y qué inconvenientes presentaban? ¿Cómo las reflejaría un objeto?

El doctor Wilhelm Runge se planteó a sí mismo estas preguntas, adoptando otra como punto de partida:

«¿Cuáles eran las misiones que los aparatos de la familia de los Würzburg, trabajando en onda de 50 centímetros, no podían cumplir? Tener un gran alcance, por ejemplo: pero éste sólo aumentaría con las ondas más largas, no con las más cortas. Una concentración más fuerte del haz: pero el del «gigante» no tenía más que diez grados; si la concentración era más fuerte con ondas más cortas, ¿enviaría el objeto rayos capaces de ser medidos en la posición del emisor?

—El 27 de noviembre de 1942, varios oficiales de Transmisiones de la Luftwaffe se reunieron en Zehlendorf bajo la presidencia del doctor Rottgardt, director de Télefunken: En el laboratorio dé ondas centimétricas, todas las ventajas e inconvenientes de éstas habían sido anotados en una gran lista:— El doctor Uberg presentó, además, un modelo de magnetrón que trabajaba en la longitud .de onda de cinco centímetros. Pero la potencia de esta pequeña maravilla no pasaba de una décima de vatio...

El doctor Runge mostró la silueta de un gran buque de guerra que había clavado en la pared.

—Yo quisiera—dijo—darles a ustedes una idea de la imagen que Obtendrían dé este barco sobre el tubo de un aparato centimétrico. Se trata de una analogía óptica..., con las naturales reservas.

Cada oficial recibió un pequeño cartón, perforado en ¿el centro con un orificio milimétrico.

—Las marcas trazadas en el suelo—prosiguió Runge—les indicarán sensiblemente la distancia. Delante, son cinco kilómetros, y cincuenta desde el fondo de la habitación., Colóquense ustedes en esas marcas y pónganse el cartón a seis U-ocho centímetros de los ojos. Lo que vean corresponde al eco producido por el navío.

Después de algunos tanteos, los oficiales consiguieron al fin ver por el agujero. En la primera marca, una parte del barco, aunque borrosa, permanecía visible, pero cuanto más se alejaba el observador, menos veía.

—Ese será el: resultado con Un haz emitido con onda de un centímetro y por un espejo de diez metros de diámetro—dijo Runge.

—¿Cuándo obtendrán ese resultado en la práctica?

—Eso depende enteramente de los tubos, cuya puesta a punto reclamará unos dos años.

El general Fellgiebel, Jefe de Transmisiones de la Wehrmacht, movió enérgicamente la cabeza... El plazo era demasiado largo; no se podía esperar al final de 1944. ¿Qué ocurriría hasta entonces? ¡Si al menos se pudiese estar seguro del éxito...; pero no era ése el caso, ni mucho menos!

El 15 de enero de 1943 tuvo lugar una nueva «conferencia Martini». «Empleo de las ondas muy cortas por el adversario» era uno de los puntos de la orden del día. La fórmula parecía algo así como el fragor previo al estallido de un trueno.

Entre tanto, los ingenieros del Servicio Técnico de la Luftwaffe habían estudiado la cuestión de las ondas centimétricas, llegando a una conclusión resueltamente negativa.

—En la actualidad—dijo uno de ellos, no sin cierta maligna alegría—, podemos congratularnos de estar en el buen camino en lo que se refiere a nuestros aparatos de localización... Las ondas centimétricas no serán nunca empleadas por nadie, pues ni física, ni técnicamente, proporcionan ventaja alguna.

Martin! miró a su alrededor. Ni una sola contradicción. Allí estaba el profesor Esau, adelantado de las ondas muy cortas, y permanecía también mudo. El doctor Plendl, especialista de las altas frecuencias en la Comisión Nacional de Investigaciones; los profesores Dieckmann y Rukop, cabezas del Instituto de Investigaciones; los principales ingenieros de la industria, con juicio independiente, irnos cincuenta altos personajes en total, callaban igualmente. No había nada que añadir. Las ondas centimétricas no se emplearían nunca...

Dos semanas y media después, el 3 de febrero, estallaba la bomba... En un cuatrimotor británico derribado sobre Rotterdam, se había descubierto un nuevo radar que trabajaba con ondas centimétricas.

Un año más tarde, todos los aparatos alemanes serían adaptados a esta onda. Se había producido una verdadera revolución; pero, de allí en adelante, sobre cuantos esfuerzos se llevasen a cabo en Alemania en este terreno, se cerniría la condenación: «¡Demasiado tarde!>

* * *

Esta revolución se inició en el Instituto de Física de la Universidad de Birmingham. Desde 1939, dos hombres de ciencia, Randall y Boot, trabajaban asiduamente para crear un tubo que emitiese en ondas muy cortas con una gran potencia. Era posible producir ondas centimétricas, y hasta milimétricas, pero solamente con la minúscula potencia de una fracción de vatio. Todos los científicos del mundo acariciaban el mismo sueño que Randall y Boot. Estos probaron por primera vez su nuevo magnetrón el día 21 de febrero de 1940, es decir, apenas seis meses después de haber comenzado sus trabajos, y ellos mismos se asombraron de la potente radiación obtenida. Un electroimán potentísimo gobernaba el campo del aparato. Bajo su fuerza irresistible, los electrones que partían del cátodo atravesaban en torbellino los vacíos existentes en el ánodo, y producían de manera misteriosa la oscilación a frecuencia constante del magnetrón, que se propagaba con la fuerza de un venablo.

Randall puso la mano delante del rayo de alta frecuencia y la retiró inmediatamente lanzando un grito de dolor; acababa de tener la impresión de que le atravesaban la mano con una aguja calentada al rojo...

Después de unas cuantas semanas de trabajo encarnizado, los dos físicos, ayudados esta vez por sus colaboradores, determinaron las sensacionales características técnicas del nuevo magnetrón: ¡50 kilovatios en la longitud de onda de 9 centímetros!

En tiempo de paz, este descubrimiento habría desencadenado en el mundo científico una conmoción tan violenta como la que producían los electrones en el tubo. Pero, en tiempo de guerra, se mantuvo secreto para ser utilizado en el momento más decisivo de la lucha.

Este magnetrón iba a hacer los ojos del radar más agudos todavía, permitiéndole incluso ver como un ojo humano; es decir, dar sobre una pantalla, no solamente el eco de un avión o de un barco, sino también la imagen fiel de la ciudad o del terreno sobrevolados...

Un domingo por la tarde, a fines de octubre de 1941, es decir, un año antes de la demostración hecha en Zehlendorf con la silueta de un acorazado, los técnicos británicos de la alta frecuencia se reunieron en la sala de conferencias del Malvern College. Una nube de humo de cigarrillos flotaba sobre ellos. Ninguno de los semblantes expresaba satisfacción. Apenas si hablaban ya. Durante varias horas habían estado discutiendo sin hallar una solución para su problema.

Su problema se enunciaba así:

¿Puede ayudar el radar a un observador de avión a reconocer los detalles en tierra, de noche, y a saber así en dónde se encuentra? ¿Es posible, por medio de una especie de «cámara encantada», obtener en el aparato la película permanente del terreno sobrevolado?

El radar había hecho ya posibles muchas cosas, en apariencia imposibles, pero parecía haberse alcanzado ya el límite de sus posibilidades. Hasta entonces, sus rayos habían sido reflejados siempre por objetos metálicos, en el suelo o en el aire. Pero todos estos objetos estaban rodeados por un «mar» neutral en el que eran fácilmente discernibles: barcos sobre un mar auténtico o aviones sobre el infinito del espacio aéreo.

Sin embargo, los aparatos de a bordo habían proporcionado, frecuentemente, ecos procedentes de puntos elevados del suelo, lo que desde luego era considerado como una molestia que impedía localizar claramente otros aviones. En cambio, lo que se trataba de recoger en esta nueva fase eran los ecos de todos los accidentes del terreno, y de distinguir las casas, las torres, las montañas, los ríos, los bosques... ¿No era pedir demasiado?

Ni el mismo Robert Watson-Watt sabía qué responder. Fatigado, miró el reloj: ¡casi medianoche! ¿Para qué continuar? Aquella conferencia no iba a aportar decisiones.

Pero en ese momento se abrió la puerta y apareció Philip Dee, miembro del equipo de radar, que venía ocupándose entonces del nuevo aparato centimétrico destinado a los cazas nocturnos. Volaba con ellos para hacer observaciones personalmente, y en este momento acababa de regresar de uno de los vuelos. Le extrañó mucho encontrar reunidos aún a sus colegas, ya tan tarde, y, sobre todo, su silencio y sus miradas de abatimiento. Pero Dee rompió a hablar:

—Desde luego—dijo, con una sonrisa—, no quiero turbar a ninguno de ustedes interrumpiendo el vuelo de sus pensamientos... Pero quisiera, simplemente, comunicarles unas cuantas observaciones. Hoy, después de volar sobre el mar, hemos decidido regresar a la isla de Wight. Todavía no habíamos llegado a ella, cuando, de repente, ante mis ojos, en la pantalla, apareció la isla. La costa se destacaba claramente del mar...

La sensación de tedio que parecía flotar en el ambiente desapareció como por arte de magia. Todos los presentes se incorporaron en sus sillones y prestaron la mayor atención a las palabras de Dee. ¿Qué era lo que estaba diciendo? ¿Qué había visto ecos terrestres que permitían una orientación? ¿Y no era eso exactamente lo que ellos estaban buscando?

—He podido reconocer todos los detalles—prosiguió Dee, imperturbable—. Las rocas se distinguían perfectamente de la costa llana. Las Needless daban ecos indicando que estaban separadas de tierra, y el istmo de Yarmouth se destacaba sobre las aguas del Solent...

¡El radar centimétrico!... ¡Esta era la solución!

—Incluso he obtenido un eco de Southampton. Podía distinguirse perfectamente la ciudad en el paisaje...

¿Podía desear algo mejor el Bomber Command? ¿No era ése, precisamente, su objetivo: localizar ciudades enemigas aunque se encontrasen mucho más allá de la red del Gee, que sólo podía cubrir hasta el Ruhr? ¡A partir de entonces, la tierra iba a aparecer desnuda ante los ojos del observador, hasta el momento en que su objetivo entrase en el haz del «ojo mágico»! ¡Ya nada podría disimular el objetivo!

Unos días más tarde, Philippe Dee efectuaba una nueva prueba. Esta vez dirigió deliberadamente el rayo de su aparato centimétrico hacia abajo, con objeto de obtener solamente ecos accidentales. Al pasar sobre Southampton, fotografió la imagen que aparecía en la pantalla. El cliché proporcionó la prueba definitiva, y se lo mostró a sus colegas.

—I Esto va a dar la vuelta a la guerra!—exclamó A. P. Rowe.

(Esto mismo dijo Winston Churchill cuando se la enseñaron a él.)

El radar centimétrico fue directamente desde el laboratorio de Randall y Boot, en la Universidad de Birmingham, a las industrias que construían aparatos basándose en el sensacional magnetrón, y a las innumerables tripulaciones de bombarderos que, de repente, podían ya ver el sitio sobre el que largaban su mortífero cargamento.

Pero aún hubo que seguir un duro camino, durante tres años—hasta finales de 1942—, para alcanzar la última etapa, en la que el éxito recompensó todos los esfuerzos. En cambio, durante estos tres años, en Alemania no se había realizado progreso alguno en ese mismo camino. El omnipotente Jefe del Estado no concedía interés a aquellas fruslerías, y hasta llegó a prohibir las investigaciones, que se reanudarían en cuanto se hubiera ganado la guerra... Y fue el pueblo alemán quién pagó tanta tontería insolente...

En agosto de 1942, cuando el general Martin! formuló su «utópica» petición—¡un kilovatio para un centímetro!—, el Primer ministro británico había concedido ya prioridad absoluta a la construcción del nuevo radar (50 kw. para 9 cm.), destinado a los bombarderos pesados.

Naturalmente, este recién nacido de la familia electromagnética recibió un nombre codificado: H2S. Para el químico, esta fórmula no es precisamente un perfume, pero, desarrollada, traduce el suspiro idílico: «Home, sweet Home»⁷², lo que también servirla con bastante verosimilitud para ocultar sus verdaderos fines... Las tripulaciones de los bombarderos recibieron orden de decir, en el interrogatorio, si eran hechos prisioneros, que este «Home, sweet Home» debía devolver el avión sano y salvo a Inglaterra ..

Sin embargo, el secreto sólo podía ser guardado si el avión, una vez derribado, se encontraba lo suficientemente destruido para que los alemanes no pudieran reconocer su originalidad. Pero esto resultaba imposible. El electroimán y el ánodo hendido, verdadero secreto del aparato, formaban un bloque compacto prácticamente indestructible, tanto a causa de un choque—como el aplastamiento del avión contra el suelo—como, según lo demostraron los ensayos realizados, a causa de una fuerte carga explosiva especialmente instalada. (Se comprobó que era más fácil destruir todo el bombardero que el magnetrón.)

Por consiguiente, no había que hacerse ilusiones... Los alemanes descubrirían el secreto tan pronto sus ingenieros especialistas en altas frecuencias consiguieran tener el aparato ante sus ojos. En estas condiciones, se planteaba un problema... ¿Debía ser enviado el H2S sobre Alemania? ¿No sería correr el riesgo de que el enemigo, si caía en sus manos, lo copiara, disponiendo también de aquella maravilla revolucionaria? Dicho de otra manera: ¿no podría volverse el arma contra sus propios inventores?

Algo había muy cierto... En cuanto el adversario dispusiese de un H2S, se encontraría en disposición de construir un detector que trabajara en esa longitud de onda de 9 centímetros, y todo avión cuyo radar estuviese en funcionamiento traicionaría entonces su presencia, incluso los que, en la mar, destruían o por lo menos ahuyentaban a los submarinos, aquellos temibles «lobos grises» que amenazan la existencia de Inglaterra.

Los responsables pesaron largamente los pros y los contras, y, finalmente, fue el propio Winston Churchill quien decidió, ordenando proveer a los bombarderos de aquel nuevo ojo para que pudieran aplastar eficazmente las ciudades enemigas.

En la noche del 30 de enero de 1943, varios cuatrimotores, provistos por primera vez del H2S, volaron sobre Hamburgo. Al llegar sobre el sector donde debían caer las bombas, largaron primeramente balizas luminosas para señalar su emplazamiento al grueso de los bombarderos que les seguían.

En la noche del 2 al 3 de febrero, uno de los cuatrimotores se estrelló contra el suelo, y un equipo alemán especialmente entrenado exploró los restos del avión. Un radio observó inmediatamente la rara antena, nunca vista hasta entonces. Buscó el aparato correspondiente a esta antena y descubrió una caja «donde habla muchas cosas rotas». Sin embargo, la pantalla demostraba que no eran instrumentos de localización, y el radio, asombrado, descubrió de pronto el grueso bloque en forma de disco, intacto, rodeado por un grueso electroimán... Alumbrándose con la linterna logró leer una inscripción, escrita con tiza, que decía: Experimental n.° 6.

Aquella misma noche, el misterioso objeto fue desmontado, así como también cuanto parecía guardar relación con él. Berlín, alertado, envió un ingeniero especialista en alta frecuencia para recoger el ingenio y llevárselo a la capital.

El accidente, tan temido por las autoridades británicas, se produjo mucho antes de lo que imaginaban los más pesimistas. Tres días después de su primera utilización en operaciones, el H2S, «que iba a dar la vuelta a la guerra», caía, casi indemne, en manos de los alemanes.

* * *

El Jefe del Servicio de Alerta de la Luftwaffe no colgaba el receptor; cortaba la comunicación con un golpe de los dedos en la horquilla y seguía marcando número tres número. En menos de una hora habló con todos los ingenieros especializados en la técnica de las altas frecuencias que se encontraban en Berlín en aquella tarde de domingo. Pronunciaba siempre las mismas palabras:

—¿Podría usted venir inmediatamente a Tempelhof?... Sí, para examinar un aparato encontrado en un avión enemigo... Es muy importante. No puedo decirle nada más por teléfono...

El Servicio Técnico de Correos y Telégrafos tenía su sede en Tempelhof, siendo allí donde se llevaban en primer lugar cuantos objetos permitieran formarse una idea de la actividad radioeléctrica del enemigo. En aquel domingo de febrero llegaron a Tempelhof numerosas personas: el ingeniero Leo Brandt, recientemente encargado del «desarrollo de los aparatos de localización»; el doctor Uberg, director en Telefunken de los interrumpidos trabajos de laboratorio sobre las ondas centimétricas; el ingeniero Theodor Pederzani, padre del Würzburg, y varios más, todos ellos provistos de una cualidad común: la de poder reconocer un radar, cualquiera que fuese su construcción.

Dos objetos atrajeron su mirada nada más entrar: la antena, y el magnetrón que determinaba la frecuencia... Los dos indicaban, a primera vista, y a ojos expertos, que se trataba de una onda muy corta.

La antena era pequeña, y parecía un espejo ligeramente cóncavo al que se le hubieran cortado las partes superior e inferior.

Instantáneamente comenzaron a plantearse preguntas:

¿Qué clase de radar era el que tenían ante sus ojos? ¿Para qué les podía servir a los bombarderos? ¿Podían efectuarse los bombardeos siguiendo únicamente sus indicaciones? O bien, puesto que la antena estaba dirigida hacia abajo, ¿guiarían sus bombas hacia el objetivo con el radar?

Además, era evidente que la antena giraba alrededor de su eje, como la miniatura de uno de los grandes aparatos panorámicos...

En cualquier caso, era preciso resolver lo antes posible el enigma de aquel Experimental n.° 6, bautizado por los alemanes con el nombre de Rotterdamm—allí fue donde cayó el bombardero inglés que procuró el descubrimiento—, recomponerlo y reemplazar lo mejor posible las piezas averiadas o destruidas por el golpe, para hacerlo funcionar de nuevo y que entregara el secreto en su totalidad...

Aquel mismo día fueron transportados los restos del H2S a los laboratorios de Telefunken, en Zehlendorf, y un grupo de ingenieros se puso inmediatamente manos a la obra. Las primeras suposiciones se verificaron acto seguido... Si; se trataba, efectivamente, de un radar que trabajaba en una onda verosímilmente inferior a 10 centímetros, pero serían precisas tres semanas por lo menos para medirla con precisión. Lo más extraño era que, al parecer, aquel radar permitía al avión explorar el suelo. ¿Con qué resultados? Sólo los ensayos prácticos lo pondrían de manifiesto. Pero, cualesquiera que fuesen los resultados, se imponía una conclusión desde el primer día: la defensa debía encontrar un «antídoto» rápido y eficaz para el Rotterdam. En cualquier caso, un hecho era evidente... El enemigo poseía un adelanto considerable.

—Y nosotros no disponemos de un solo receptor capaz de observar y de advertirnos en esta banda de las ondas muy cortas—dijo a sus colaboradores el general Martini, el 22 de febrero de 1943.

Podía haber presumido entonces de ser un buen profeta, cuando todos se negaban a escucharle, pero su carácter no era así. El único hecho cierto era que el enemigo había empeñado en la batalla una nueva arma... No había tiempo que perder en recriminaciones estériles: lo que había que hacer era detener la amenaza lo antes posible.

Aquel mismo día 22 de febrero, Martini creó el Comité «Rotterdam», bajo la dirección del ingeniero Leo Brandt, notable organizador, que se ocupaba en la Casa Telefunken y desde hacía tiempo, de los aparatos de localización. Dicho Comité agrupaba a los científicos del Instituto de Investigaciones—muy competentes oficiales pertenecientes a las tres Armas de la Luftwaffe—Caza, Bombardeo y Reconocimiento—, y a los ingenieros más eminentes de la industria radioeléctrica.

Su objetivo estaba perfectamente definido... Lograr el avance adquirido por el adversario. La tarea más urgente consistía en hacer surgir del suelo una red de protección contra las ondas centimétricas; en hacer surgir de la nada aparatos que advirtieran a la Caza y a la Flak, no sólo para no verse sorprendidas, sino para que pudieran también lanzar el guante al enemigo... Primeramente era preciso, pues, hacer funcionar aquel Rotterdam, para saber con certeza lo que daba de sí. Luego, ya habría tiempo de imaginar los medios necesarios para entorpecer su funcionamiento, de embotar su efectividad hasta hacerlo inofensivo. Finalmente, Alemania construiría también aparatos que trabajasen en onda centimétrica, por inasequible que pudiera parecer su logro en aquel mes de febrero de 1943.

Al reunirse por primera vez el Comité decidió reproducir el Rotterdam, hacer de él seis copias, y, como medida inmediata, construir centenares de detectores muy sencillos para, por lo menos, proveer con ellos a los puntos del frente que resultasen más susceptibles de ataque, y que éstos pudieran ser advertidos de la aproximación de cualquier avión dotado con este tipo de radar. Posteriormente, estos detectores serían reemplazados por otros mucho más sensibles, que permitirían localizar los impulsos del Rotterdam a gran distancia.

Para asegurar el éxito, lo primero que había que hacer era reconstruir las piezas destruidas del aparato inglés. Pero el primer domingo de marzo, un ataque de la R.A.F. destruyó los talleres de Telefunken en Zehlendorf... Pura casualidad, pues los británicos no podían saber que su secreto estaba a punto de ser desvelado precisamente en aquel lugar.

Técnicos y soldados colaboraron animosamente para salvar de entre los escombros del laboratorio todo aquello que no hubiese quedado completamente destruido. Afortunadamente, el magnetrón sobrevivió a esta nueva prueba, pero el trabajo de varias semanas podía considerarse totalmente perdido... Iba a ser preciso volver a empezar partiendo de cero.

Los ingenieros se trasladaron entonces a la torre de mando de la Flak de Humboldthain, donde gruesos muros de hormigón los protegerían de un accidente del mismo género. Todos los bombarderos derribados fueron registrados con la mayor atención, y, efectivamente, a primeros de marzo volvieron a encontrar un segundo Rotterdam, en bastante mejor estado que el primero.

A mediados de marzo se había conseguido ya medir la onda—9,1 centímetros—, y empezaban a producirse los primeros detectores Naxo.

El interrogatorio de los prisioneros confirmó que se trataba de un instrumento de navegación en conexión directa con un aparato de puntería.

A primeros de abril, la reconstrucción estaba tan adelantada que el Rotterdam no presentaba ya enigma alguno. Los técnicos que trabajaban en él observaron que la parte correspondiente a la alta frecuencia era intercambiable.

—Hay que prever—dijo su portavoz a los científicos— que el enemigo empleará ondas cada vez más cortas: de cinco, de tres y hasta de un centímetro—, y que no le será necesario modificar el aparato...

Esto significaba que los detectores debían cubrir toda la banda centimétrica si se quería estar siempre preparados contra toda sorpresa...

Pocos días antes de Pentecostés, el primer Rotterdam reconstituido quedaba instalado en la plataforma de la torre de Humboldthain, a 40 metros sobre los tejados de Berlín, para ser ensayado prácticamente. Sólo habían transcurrido cuatro meses desde el descubrimiento de un pequeño montón de vidrios, alambres y metal, que en circunstancias normales habría sido considerado como chatarra. Los técnicos alemanes habían conseguido ponerlo en estado de funcionamiento en este plazo increíblemente corto... Su último secreto—la imagen que producía—iban a conocerlo por fin...

Los operadores miraron la pantalla, iluminada por una fluorescencia verdosa. La antena giraba silenciosamente sobre ellos. Una mano accionó el mando de puesta en marcha...

Y, de pronto, el rayo giratorio se hizo claramente visible en la pantalla—se podía decir que se levantaba el telón para mostrar al público un espectáculo nocturno—, y los espectadores, fascinados, contemplaron un fabuloso mar de luz. No se trataba ya del bien conocido eco de un avión descubierto en el cielo, ni siquiera de una imagen comparable a la que daban las grandes formaciones de bombarderos, sino de una pléyade de manchas y de puntos luminosos con líneas de conexión entre unos y otras. ¿Era posible obtener alguno indicación útil de todo aquel maremagnum?

Los que estaban haciendo de operadores se retiraron un poco y entornaron los ojos, como si estuvieran contemplando la obra de un pintor abstracto y tratasen de descubrir su significado... En efecto; la imagen iba ordenándose lentamente hasta formar un cuadro punteado. Pero no fueron los puntos luminosos, sino las superficies en sombra, las que condujeron a los primeros reconocimientos. Un dedo señaló de pronto a la pantalla.

—¡Eso es el Mügelsee!

—Y aquello, esa cadena de sombras, corresponde al Havel...

Los lagos que rodean Berlín fueron claramente visibles. La técnica que, en una fracción de segundo, había pintado aquel cuadro, poseía evidentemente un estilo muy particular. Pero no había que dejarse engañar... ¿Era aquello, efectivamente, la imagen de Berlín? Porque, desde luego, no era tan nítida como una fotografía hecha en pleno día, y las calles, por ejemplo, eran extremadamente difíciles de distinguir. Sin embargo, había algunos puntos de la ciudad que daban unos ecos muy claros. Sobre todo, las grandes superficies eran perfectamente identificables: los lagos, el Grünewald, el aeródromo de Tempelhof, la Jungfernheide..., aparecían en negro, y, en los bordes, la imagen se desvanecía, siendo sólo perfectamente reconocibles las cimas de las alturas del Sur.

En cualquier caso, la orientación era posible, y para asegurar la identificación bastaba con tener a mano un plano. Los bombarderos ingleses disponían así de una verdadera fotografía de la capital alemana...

El doctor Owczarek efectuó un primer vuelo con un He 111, en el que se había montado un Rotterdam, y confirmó que la imagen era muy semejante a la obtenida desde lo alto de la torre... Lo que hasta entonces había sido sospecha se convertía en una certidumbre, y, pese al black out⁷³, la enorme ciudad se ofrecía a los ojos del enemigo como si estuviese brillantemente iluminada... Tal era la obra de este nuevo recién nacido de la familia de los radares, en onda centimétrica, de esta caja diabólica que llevaba el inocente nombre de «Home, Sweet Home».

Pero ésta no era más que una de sus victorias, pues obtendría otras muchas en frentes diferentes.

* * *

Al entrar en el despacho de Leo Brandt, el teniente de navío se inclinó ligeramente y se presentó. El ingeniero fue a darle la mano, pero antes le miró a los ojos durante unos segundos... El aspecto de aquel joven oficial, de unos veinticinco años, no respondía ciertamente a la idea que él tenía formada de lo que debe ser un lobo de mar; pero su cara expresaba resolución y sus ojos indicaban una inteligencia clara, capaz de tomar la decisión pertinente en el momento más adecuado. En la chaqueta lucía altas condecoraciones conquistadas en el frente de batalla.

Ante la ventana se veía el eterno juego de la luz y de la sombra. Estamos en el verano de 1943. Todas las noches, las llamas de los incendios devoran las ciudades alemanas... Y, Berlín, han comenzado a devorarlo hace tiempo.

—Ya sé lo que le trae—dijo Brandt—, o, por lo menos, creo saberlo... Comprendo perfectamente su actitud.

—Eso me facilita la exposición de lo que vengo a pedirle—respondió el marino.

No era éste el primer comandante de submarinos que llegaba desde las lejanas bases francesas para exponer al presidente del Comité «Rotterdam» lo que ocurría en la mar.

—Acabo de tomar el mando de un nuevo barco —dijo—, con el que debo iniciar un crucero dentro de unos cuantos días. La tripulación cuenta con algunos hombres experimentados, pero la mayoría son bisoños, recién salidos de la Escuela. La mayor parte ni siquiera sospechan lo que les espera en alta mar. Si atravesamos sanos y salvos el golfo de Vizcaya, tendremos ya ganada la mitad de la partida, pues lo peor habrá pasado ya. Incluso cerca de los convoyes, el peligro no es tan permanente como en el golfo, constantemente sobrevolado por los caza-bombarderos... Por consiguiente, es preciso pasar el golfo, y ya sabe usted que no podemos hacerlo todo el tiempo en inmersión. Tenemos necesidad de subir a la superficie para recargar las baterías...

—Ya lo sé... Hasta ahora podían hacerlo ustedes durante la noche, pero desde que los aviones ingleses son capaces de localizar sus barcos, ya no pueden hacerlo.

—Sí... Durante el día, en tiempo claro, prefiero navegar en superficie, porque así puedo confiar al menos en mis serviolas. Pero por la noche, o con tiempo cerrado, apenas si estamos protegidos, y, además, los bombarderos surgen de improviso y atacan al barco, que, entre la alerta y el momento en que desaparece bajo el agua, se encuentra absolutamente sin defensa alguna. El año pasado nos montaron a bordo el Metox, con la cruz de Gascuña como antena... Desde luego, fue una considerable mejora. Los silbidos, audibles en todo el barco, que emitía al localizar algo, ponían nerviosa a toda la dotación. Pero, al menos, estábamos advertidos y podíamos sumergirnos a tiempo. Luego, la antena ha sido perfeccionada, y el aviso ha dejado de ser audible para convertirse en visible. Poco a poco Íbamos adquiriendo experiencia, y no nos precipitábamos ya hacia el fondo al oír la primera alerta, sino que esperábamos a que el adversario llegase verdaderamente sobre nosotros. Durante el verano y el otoño, las pérdidas han sido tolerables, y respirábamos ya con alivio pensando que el peligro había sido conjurado...

Brandt conocía demasiado bien lo que iba a decirle luego. A partir del mes de marzo de 1943, los submarinos se veían atacados de nuevo de improviso, de noche y en tiempo cerrado, sin que su Metox diese advertencia alguna. Naturalmente, éste estaba regulado a los impulsos del A.S.V., emitidos en onda de 1,50 metros; pero, entre tanto, el enemigo había realizado el Rotterdam, que trabajaba en onda centimétrica, y a los submarinistas ya no les sirvió para nada el Metox...

—Yo soy uno de los pocos—prosiguió el teniente de navío—que me he encontrado en pleno Atlántico en mayo y he podido regresar a mi base... He visto que nos bombardeaban con mayor eficacia que el año anterior, cuando el Metox ni existía. Un radiograma del almirante Donitz nos ha prohibido utilizarlo, pues se había observado que esa maldita caja emitía por si misma una radiación que el enemigo utilizaba para localizamos... Debería haber servido para advertirnos, y nos traicionaba.

El oficial pronunció estas últimas frases con manifiesta amargura.

—Permítame que le haga una pregunta, aunque sé que le sorprenderá—respondió Brandt, muy tranquilo—. Dice usted que han reducido al silencio al ¡Metox... ¿Han mejorado con ello las condiciones?

—Sí, por lo menos en el sentido de que ya no nos fiamos de sus advertencias. De nuevo hemos vuelto a encontrarnos sin más medio que nuestros propios ojos para escabullimos a tiempo ante un ataque.

—¡Pero han continuado siendo atacados! Este solo hecho demuestra que el Metox no les traiciona, como ustedes pensaban.

Brandt fue a buscar a su mesa fotografías del Rotterdam y las mostró al oficial.

—Voy a decirle qué ocurre desde primeros de año... Mire estas fotos. Representan el aparato inglés Rotterdam que hemos encontrado a bordo de un bombardero derribado en la noche del dos al tres de febrero. El Rotterdam permite al enemigo ver su barco durante la noche, cuando navegan ustedes en superficie. La diferencia capital con los aparatos precedentes reside en el hecho de que su longitud de onda es tan corta que el Metox no la puede captar. Lo que necesita usted, ante todo, es un nuevo receptor.

—Pero ¿cuándo lo tendremos?

—A partir de febrero hemos decidido construirlos en serie, muy especialmente para los submarinos, pues creemos que los ingleses utilizarán su aparato centimétrico también en el mar. Llevamos ya dos meses de ataques sin que el Metox funcione. Entre tanto, hemos ido realizando nuestro trabajo. Los primeros receptores Naxos se encuentran ya en servicio en el Ruhr, y aquí, en Berlín, han dado buenos resultados. Las condiciones de instalación en los submarinos, mucho más difíciles, no nos han permitido ir tan deprisa en este caso. Por ejemplo, la antena y la entrada de su toma a bordo deben ser completamente estancas, incluso cuando se hallen sometidas a la presión del agua, es decir, en inmersión...

—Pero podemos hacer que un hombre sostenga la antena en la mano y llevársela abajo en caso de alerta. Lo hemos hecho ya con la cruz de Gascuña en los primeros tiempos...

Brandt asintió con la cabeza. Le parecía estar oyendo aún al almirante Donitz cuando fue nombrado Jefe Supremo de la Marina, pedir a los técnicos de las altas frecuencias, unas semanas antes: «¡Denles a los submarinos los medios necesarios para no dejarse destruir sin poder defenderse! >

—¿Cuándo piensa usted hacerse a la mar?—preguntó a Brandt.

—Esta semana...

—Entonces, llévese usted, por lo menos, un Naxos l, para que tenga algo siquiera...

El oficial, sorprendido, dio las gracias efusivamente.

—Tenga usted en cuenta—prosiguió Brandt—que es algo puramente provisional, que estará usted obligado a utilizar a través de la torreta... Por otra parte, su sensibilidad tampoco es demasiado satisfactoria. Con este Naxos I apenas si descubrirá usted un avión a ocho o nueve kilómetros... ¿Es suficiente esa distancia para que le dé tiempo a sumergirse?

—Ocho o nueve kilómetros son más de sesenta segundos, y nosotros tardamos en sumergimos unos cuarenta...

—Dentro de un par de semanas recibirá usted algo mejor.

—Gracias. Hasta entonces, procuraremos arreglárnoslas... A veces, dos o tres segundos constituyen para nosotros la diferencia entre la vida y la muerte...

Efectivamente, era cuestión de segundos. Los submarinos alemanes se habían convertido en una presa a la que los barcos y los aviones enemigos, cada vez más numerosos y provistos de los nuevos radares, cazaban impunemente. Incluso en la batalla del Atlántico, la aparición de la onda de 9 centímetros había constituido una baza decisiva.

XII

DE HAMBURGO A BERLÍN

EL OJO electromagnético era, ante todo, favorable a la defensa. Existía un ejemplo suficientemente clásico: la batalla de Inglaterra. En 1940 y 1941, el radar ayudó a los cazas británicos a descubrir a tiempo la aproximación de los bombarderos alemanes. Era la condición misma del éxito. Pero, en este cuarto año de guerra, se volvió la página. Las ciudades alemanas eran las que sufrían la ofensiva aérea, y la defensa había sabido organizarse. Haces electrónicos escudriñaban el cielo a centenares de kilómetros, y la «Línea Kammhuber» cerraba el camino a los bombarderos por sectores de Caza Nocturna que se unían entre sí sin dejar resquicio y articulándose en profundidad en los sitios más amenazados. Incluso la Flak disparaba mejor desde que conocía las coordenadas de los aviones invisibles.

Una gigantesca organización dirigía la defensa de acuerdo con las indicaciones suministradas por innumerables ojos electromagnéticos. Sin embargo, podría eliminarse de un solo golpe esta organización dejándola ciega y volviendo a sumir a los alemanes en la noche más negra...

Por eso, en las Islas Británicas, las investigaciones seguían ofreciendo un curioso paralelo con un precedente alemán: la utilización de hojas metálicas que, lanzadas desde un avión, producían ecos en las pantallas y sumían a los observadores en la mayor confusión. En ambos campos se trabajaba en el mayor secreto, confiando en que el otro no tendría la menor idea de lo que él estaba haciendo... Los alemanes realizaban sus ensayos en el Báltico, lejos de los frentes de guerra, y los ingleses esperaban a que soplase viento del Este para evitar que sus bandas metálicas fuesen a caer en zonas ocupadas por el enemigo.

Cuando Göring, indignado, prohibió ocuparse de los Düppel, las experiencias británicas habían terminado ya, y a los especialistas ingleses casi se les cortó la respiración cuando conocieron los resultados.

Las Windows(ventanas)—pues éste fue el nombre codificado que les dieron los ingleses—reflejaban mejor los impulsos electromagnéticos cuando tenían una longitud igual a la mitad de la longitud de onda del radar que querían perturbar. Los alemanes les facilitaban la tarea regulando la mayor parte de sus aparatos a la longitud de onda de 50 centímetros. Bastaba, pues, darles a las bandas una longitud de 25 centímetros. Un puñado de estas bandas era suficiente para producir un eco tan fuerte que disimulaba un avión, y, por tanto, lanzando grandes paquetes de aquellas bandas metálicas, que se separaban rápidamente dividiéndose en millares de hojas, nublaban por completo la visión del observador. Además, estas hojas tardaban varias horas en llegar al suelo, si se lanzaban desde gran altitud. Mientras, los aviones a los que se trataba de disimular habían tenido tiempo más que suficiente para llegar al objetivo...

Muchos iniciados experimentaron un escalofrío retrospectivo. ¿Qué habría pasado si los alemanes hubiesen empleado este procedimiento durante la batalla de Inglaterra? Además, ¿no sería peligroso lanzar Windows sobre Alemania, ya que esta arma amenazaba con ser traicionera desde su primera utilización, dado que cualquier fábrica estaba capacitada para producir aquellas tiras de papel de estaño de la noche a la mañana, y hasta por millones a la semana?

Sin embargo, a los alemanes no iban a resultarles tan fáciles las cosas... En primer lugar, para entorpecer eficazmente las cadenas de radar, sería preciso disponer de un surtido de hojas de longitudes diferentes, pues los aparatos funcionaban en una gama de ondas muy variable y extensa. Por otra parte, ¿en dónde estaban los bombarderos que pudiesen atacar a Inglaterra? La Luftwaffe ya no era ni sombra de lo que fue...

El 22 de junio de 1943, Churchill decidió que las Windows fueran utilizadas, y la producción en masa comenzó entonces en Inglaterra y en los Estados Unidos.

Sin embargo, había un punto muy importante a considerar... Aquellas Windows estaban reguladas para la onda de 50 centímetros, y la alerta alemana veía con otros ojos: los de Freya y los de sus descendientes, los Mammut y los Wassermann, que descubrían a los asaltantes a 300 kilómetros, empleando la onda de 2,40 metros, que escapaba a las Windows.

Era preciso, por tanto, construir perturbadores especiales, no solamente para las estaciones terrestres, que podrían, todo lo más, alcanzar los Freya de Holanda, de Bélgica y del Norte de Francia, sino también para los aviones que se unían a las formaciones de bombarderos. Los impulsos recibidos desencadenarían automáticamente la interferencia perturbadora, que había de seguir con la misma automaticidad si el observador trataba de pasar a un onda próxima... En esto era en lo que estaba trabajando Inglaterra febrilmente.

En febrero de 1942, los alemanes habían montado una gran operación análoga para permitir que sus barcos forzaran el paso de Calais, y, un año más tarde, eran los ingleses los que repetían el juego; pero esta vez no se trataba ya de una acción efímera... Todos los ojos de la defensa alemana debían permanecer ciegos.

8ombrías nubes empezaban a amontonarse en el cielo, presagiando el final, pero éste no terminaba de inclinar la balanza... Sólo los ingenieros de las altas frecuencias eran capaces de darse cuenta de la amenaza, y por ello se preparaban a hacerle frente. Desde la sorpresa de Bruneval habían dotado a los aparatos de localización de una gama de ondas que les permitía escapar a toda perturbación por interferencia de la onda fundamental. Luego, se preocuparon del peligro de los Dilppel, pero Göring les ató las manos con su imbécil prohibición, y, desde el descubrimiento del Rotterdam, se esforzaban por crear una defensa contra el ojo centimétrico de los bombarderos británicos. ¿Sería suficiente? El adversario, a su parecer, hacía acopio de sus nuevas armas para utilizarlas conjuntamente y obtener un resultado mucho más espectacular..

* * *

En la noche del 24 de julio de 1943, Walter Bachmann se encontraba en una batería de Flak pesada, situada al Nordeste de Hamburgo. Durante el día verificaba el funcionamiento de los Würzburg y de su nuevo anexo, el Wismar, para el cambio de onda. Había dado ya útiles indicaciones a los operadores para que supiesen aprovechar al máximo las posibilidades do su ojo electromagnético, y se disponía a marcharse.

—Quédese con nosotros hasta mañana por la mañana—le había dicho el jefe de la batería—. No se morirá usted de hambre, y además tenemos camas, si es que le dejan dormir, claro.

Estaban sentados frente a los pabellones y bebían cerveza fresca. La noche era agradabilísima después de una jornada agotadora. En la gran ciudad vecina, sus habitantes debían de estar contentos pensando que al día siguiente era domingo...

Bachmann miró pensativamente al cielo clarísimo.

—¿Cree usted que vendrán los Tommies esta noche?—preguntó.

—Puede usted estar seguro de ello... Este tiempo les va muy bien.

—Pero también conviene a nuestros cazas nocturnos, que podrán ver a los bombarderos a simple vista...

—No se haga usted ilusiones... La luna no sale hasta bien entrado el día.

—Entonces intervendrán los «directores> de caza. ¿Conoce usted el procedimiento Himmelbett?

Bachmann lo expuso y habló del aparato Rotterdam, contra el cual se organizaba la defensa activamente.

—A partir del año próximo, quizá empleemos nosotros también una onda centimétrica—añadió—. No solamente en los aviones, sino también aquí, en tierra, en la Flak. Así localizarán ustedes mejor sus objetivos y podrán derribarlos más fácilmente. En definitiva, la victoria la alcanzará el que disponga de mejores instrumentos...

El comandante no pudo contestarle, pues en aquel preciso instante le llamaron a su puesto de —mando. Se oía muy mal al locutor en el altavoz de la red que servía de conexión al jefe de la Flak con las diversas baterías, y era casi imposible hacerse una idea clara de la situación aérea, pues los grandes aparatos del Servicio de Alerta no indicaban nada, debido a las interferencias del enemigo.

Bachmann se extrañó; no podía comprender aquello. La interferencia sólo eran capaces de producirla los aviones, pero entonces deberían pasar a otra onda. Sin embargo, Bachmann no podía saber que la interferencia seguía automáticamente al cambio de onda, y que los operadores se esforzaban frenéticamente, pero en vano, por sustraerse a ella. A veces lo conseguían, pero era tan fugazmente que les resultaba imposible adoptar medidas precisas. Por tanto, la noticia del ataque llegaba con mucho más retraso que de costumbre, y se desconocía el número de asaltantes. Lo único que se sabía era que se trataba de «una formación»...; pero ¿de cincuenta, de cien, de mil?

Los ingleses franquearon el Elba entre Hamburgo y Cuxhaven, y luego penetraron por el Schleswig-Holstein. Como casi todos los aparatos de localización habían sido interferidos, los puestos de escucha y alerta quedaron reducidos a observaciones visuales o auditivas, método más que caduco en la época del radar. Sin embargo, los asaltantes iban a facilitarles la tarea, pues se reunieron en la región de Neumünster, describiendo círculos sobre ella y cerrando filas... ¿En qué dirección pondrían rumbo?

El enjambre invisible, pero fragoroso, se dejó oír luego sobre Lübeck...

Esto podía no significar nada, pues, por lo general, los bombarderos recurrían a las fintas; pero la Flak de Hamburgo permaneció alerta. La perturbación de los Freya de la costa indicaba que algo excepcional iba a ocurrir.

Siguieron llegando noticias inquietantes. Los cazas no podían establecer contacto con el enemigo. La incertidumbre de las informaciones iniciales había retrasado su despegue. Dependían enteramente de sus «directores», pero éstos permanecían en silencio... El procedimiento Himmelbett había sido interferido también.

Vivas discusiones se entablaban en la red fónica. Los «directores» recomendaban paciencia, pues tampoco ellos se explicaban que los Würzburg gigantes, hasta entonces tan seguros, se hubieran visto atacados, de pronto, por una ceguera tan incomprensible. Sobre las pantallas no podía discernirse nada. (Se hubiera dicho que se proyectaba en ellas una vieja película ya muy gastada.)

Los cazas volaban a su antojo, en la dirección que les parecía la más favorable, pero los primeros no tardaron en señalar que también sus pantallas Lichtenstein estaban cubiertas por una nube de interferencias.

Bachmann no encontraba explicación alguna al hecho, negándose a creer que el haz tan penetrante del Würzburg pudiera haber sido cegado. ¡Si pudiese ver él por sí mismo!

De pronto llegó la noticia de que los bombarderos se alejaban de Lübeck y se dirigían hacia Hamburgo. «¡Vamos allá! ¡La batería está precisamente en su ruta!» Bachmann se dirigió hacia el Würzburg que él mismo había verificado personalmente aquella misma tarde... Al fin iba a poder darse cuenta con sus propios ojos de lo que ocurría.

Eran algo más de las 23,30 h. cuando los primeros ecos aparecieron en las pantallas. Se distinguían claramente en las tres. Nada más fácil que leer la distancia, la orientación, la altitud. Bachmann hizo un gesto de satisfacción: las primeras piezas acababan de disparar en aquel momento.

Pero entonces se produjo algo verdaderamente extraño. El Würzburg pareció estremecerse al partir la salva, y la pantalla tembló como la piel de un ser vivo estremecida por un escalofrío.

Bachman miró, fascinado. Lo ocurrido en la pantalla al salir la primera salva tenía que ser una coincidencia fortuita; la causa del estremecimiento de la pantalla no podía ser aquélla. Los ecos de los aviones se iban ahogando en una niebla cada vez más espesa. Bachmann reconoció inmediatamente que no se trataba de una interferencia ordinaria. El Würzburg seguía enviando y recibiendo sus impulsos, pero, ¿qué localizaba?

«Si se tratase de una plaga de langosta, la imagen sería, indudablemente, análoga a la que aparece en la pantalla—pensó Bachmann—. ¿Será que han encontrado los ingleses el medio de envolver a sus bombarderos en una niebla artificial, como se hace con un puerto o con un establecimiento industrial? Pero, aun así, ésta sería la primera vez que el radar no pudiese atravesar una niebla.» De pronto le vino una idea a la mente: ¿No estarían sembrando nubes de bandas metálicas? (Bachmann ignoraba los ensayos efectuados con los Düppel, tan bien guardado había sido el secreto.)

La Flak largó una segunda y una tercera salvas, y luego calló. Estaba ciega, como lo estaban los puestos de alerta, los «directores» de la caza y los mismos cazas. Todas las baterías que rodeaban Hamburgo señalaban exactamente lo mismo: sus aparatos no indicaban nada.

Los operadores de los Würzburg hicieron girar los mandos, probando suerte con una nueva onda. Bachmann les miraba hacer sin pronunciar una sola palabra ni intervenir. Por la tarde les había estado enseñando incansablemente la manera de eludir interferencias, pero ahora, convencido de que todo era inútil, se limitaba a mirar..., y a pensar. Un nuevo problema se planteaba a los científicos: por lo pronto, descubrir el medio de devolverles sus cualidades a los aparatos detectores.

Finalmente, el jefe de la Flak ordenó reanudar el tiro, a ciegas, aunque no fuera más que por el efecto psicológico que producía en la población civil. Todo lo ocurrido era extrañísimo, pero había algo evidente, por trágico que fuera... En aquella noche del 24 al 25 de julio de 1943, la defensa antiaérea alemana había quedado paralizada por primera vez.

Su repentina ceguera fue una de las causas de la catástrofe de Hamburgo, pero no la única.

Mientras los bombarderos se aproximaban sin ser molestados, los pathfinders⁷⁴—aviones provistos de un H2S y encargados de guiar a los cuatrimotores—obtenían, por medio de su antena giratoria, un panorama del paisaje que tenían debajo y que nada venía a perturbar. Hamburgo, a causa del contraste entre la tierra y el agua, ofrecía un objetivo ideal a los impulsos emitidos sobre la onda de 9 centímetros. El Alster, el gran lago que se encuentra en medio de la ciudad, permitía fácil orientación, y, todavía mejor, el puerto. Los muelles del Elba y la larga serie de dársenas parecían dibujados a pluma sobre la pantalla de los aviones. A pesar de la noche, a pesar de la altitud a que volaban—entre 4 y 5.000 metros—, los pathfinders distinguían con la mayor claridad los barrios sobre los que debían dejar caer sus bombas.

Más de ochocientos grandes bombarderos desfilaron sobre la ciudad entre medianoche y las dos de la madrugada. El centro de la ciudad y el puerto sufrieron muy particularmente los efectos del bombardeo. Algunos barrios permanecieron intactos, pero provisionalmente, pues les tocaría su vez en cualquiera de las noches siguientes.

Al amanecer del domingo se vieron en el cielo unas nubes que centelleaban. Al aproximarse se observó que se componían de innumerables hojitas de papel de estaño que calan revoloteando lentamente hacia el suelo, posándose en los jardines, en los prados. La gente las miraba con desconfianza, pues suponía que se trataba de algo diabólico. La Policía, incluso, advirtió que nadie las tocara con las manos desnudas. Hubo quien las quemó y otros las enterraron. Algunos niños, a los que se vio jugando con ellas, fueron llevados inmediatamente a los hospitales. Pero se trataba de inofensivas bandas de papel de estaño, que ni siquiera habían recibido un tratamiento especial.

Otras bandas análogas se encontraban en unas cajas fuertes del Ministerio del Aire, en Berlín, donde se guardaban celosamente, desde hacía varios meses, por temor a que el enemigo llegase a sospechar su existencia... Pero los ingleses acababan de lanzar sobre Alemania millones de ellas, no solamente sobre Hamburgo, sino en todo su recorrido, que fue jalonado por ellas.

Esta era la única causa, por la que los aparatos de localización alemanes se habían quedado ciegos. Aunque esta posibilidad fuese conocida desde hacía mucho tiempo en Alemania, la prohibición de Göring había impedido imaginar a tiempo la contramedida.

Bachmann regresó a Berlín al día siguiente, con un paquete de bandas de papel de estaño. Las había medido: 27 centímetros exactamente, es decir, la mitad de la longitud de onda de los Würzburg. Por mucho que se exprimiese el cerebro, no veía, de momento, cómo se podría luchar contra aquel pueril, pero diabólico invento.

Era un hermoso día de verano. Pero sobre Hamburgo el sol no conseguía penetrar las nubes de humo de los incendios. ¿Iba a ocurrirles lo mismo a todas las ciudades alemanas?

* * *

El domingo siguiente se reunía en Berlín, bajo la presidencia del general Martini, una «conferencia de profesores». Entre tanto, Hamburgo había conocido otras dos noches cuyo horror fue superior al de la primera. Un huracán de fuego había aniquilado barrios enteros; en varios kilómetros cuadrados no quedaban más que escombros humeantes. En cada uno de los raids, los aparatos de localización habían sido atacados de ceguera...

Además, los ingleses empleaban una nueva táctica para penetrar en el cielo de Alemania. Hasta entonces, sólo enviaban aviones aislados o pequeñas formaciones, que avanzaban siempre en un amplio frente. Los cazas nocturnos se habían adaptado ya a esta táctica. Como ya hemos dicho, se habían establecidos sectores de 60 kilómetros de diámetro, y en cada uno de estos círculos podían ser dirigidos dos cazas sobre los bombarderos. En cuanto los cazas salían de su Himmelbett, su «director» los hacia volver atrás, pues el «director» del sector vecino, ocupado en sus propios pupilos, no podía hacerse cargo de ellos. El método resultaba eficaz mientras los ingleses volaban ocupando un ancho frente.

Pero, contra Hamburgo, los ingleses pusieron en práctica, por primera vez, la táctica de la «oleada de bombarderos», en la que los cuatrimotores atravesaban la zona de los cazas nocturnos en oleadas sucesivas, muy próximas unas a otras, y siempre por el mismo punto, punto en que los cazas eran pronto desbordados, mientras que sus compañeros de los sectores vecinos permanecían ociosos, sin poder intervenir en su ayuda, pues no podían salirse de su «lecho»... Esta táctica mostró lo limitado del método, y se empleó no solamente contra Hamburgo, sino también contra Berlín.

Los grandes ataques contra la capital comenzaron a fines de agosto de 1943, y continuaron con notable regularidad hasta la primavera siguiente. Cuando barrios enteros dé Berlín fueron presa de las llamas, y los talleres de Telefunken, en Zehlendorf—lugar donde tenía su sede y laboratorios el Comité «Rotterdam», encargado de alcanzar los progresos del enemigo en materia de ondas muy cortas—, sufrieron dos fuertes bombardeos, se decidió trasladarlos al convento cisterciense de Leubus, a orillas del Oder... Su destrucción habría sido una verdadera catástrofe, y en aquel apartado rincón se confiaba en que estuvieran a salvo de las bombas.

Mas, para los ingleses, la ruta de Berlín no era solamente la más larga, sino también la más dura, pues pasaba casi exclusivamente sobre campos llanos que no daban eco alguno en las pantallas de sus H2S, aunque luego la ciudad apareciera en las pantallas, ya desde muy lejos, como en un plato.

Sin embargo, para llegar a ella era preciso franquear espesas barreras de fuego. Más de cien baterías, equipadas tanto con Würzburg como con Würzburg gigantes, defendían la capital. En Tremmen, a unos cuarenta kilómetros antes de llegar a Berlín por la ruta de los bombarderos, se hallaba el primer aparato panorámico alemán. Una antena de 11 metros de longitud giraba en lo más alto de una gran torre, reproduciendo la imagen del firmamento en un círculo de unos 300 kilómetros, imagen transmitida por un cable al puesto de mando de la 1.ª División de Artillería Antiaérea, instalado en un Bunker del Zoo. Una antena análoga, la del Jagdschloss⁷⁵, en Wemeuchen, enviaba una segunda imagen. Auxiliares femeninos de la Luftwaffe proyectaban, con lámparas, símbolos luminosos sobre un enorme mapa de toda la región. Hasta el más profano podía reconocer, con una simple ojeada, el número de formaciones o de aviones aislados que se aproximaban a Berlín. A un centenar de metros, en el reducto principal, se encontraba una batería de Flak pesada que recibía sus coordenadas de tiro de un Würzburg gigante.

Pero los ingleses continuaban arrojando sus bandas de papel de estaño, y éstas seguían formando una especie de escarcha blanca sobre las pantallas...

De grado o por fuerza, Göring se vio forzado a levantar su prohibición de ocuparse de los Düppel. Desde la primera «conferencia de profesores», el sabio hamburgués Fack propuso una solución, rápidamente realizable por añadidura: la utilización del efecto Doppler⁷⁶, que permitía distinguir entre el objeto «móvil», es decir, el avión, y el objeto «inmóvil», es decir, las bandas de papel que planeaban en el aire. El doctor Fack lo había experimentado ya en 1940, en otro intento, habiendo quedado demostrada su eficacia. Inmediatamente fue adoptada su idea; se montó en un Würzburg el equipo necesario, y, en efecto, el eco de los aviones fue siendo discernible, aunque débilmente, a través de la bruma formada por la interferencia. Como el eco subía por la pantalla como un piojo⁷⁷, al dispositivo suplementario se le bautizó con el nombre de Würzlaus... Los más privilegiados cerebros se ocuparon de él; fueron descubriéndose métodos, que se discutían, perfeccionaban y experimentaban. Pero sólo se obtenían éxitos parciales. Cuando el ingeniero Ketter presentó su K-Laus, que veía a través de una nube de Düppel veinte veces más espesa que los primeros, era demasiado tarde... El final de la guerra estaba ya próximo.

Arriba, el caza Messerschmitt 262, primer avión a reacción del mundo, con las dos antenas del Lichtenstein SN2. En el centro, el Egerland, para la dirección del tiro antiaéreo, con el aparato panorámico Kulvibach, a la derecha, y el Marbach, a la izquierda. Abajo, vista de una gran central radárica actual.

A la izquierda, imagen de un barco navegando por el Rhin obtenida en la pantalla h un radar. A la derecha, imagen dada por una tormenta sobre Aquisgran. Abajo torre de mando del aeródromo Hamburgo-Fujlsbuttel.

Antenas de los radares instalados en el crucero holandés Der zeven Provincien.

(Gentileza del N. V. Hollandse Signaalapparaten.)

El "jergón metálico", el Freya instalado en las dunas de Wangerooge, con el que en Diciembre de 1939 se detectaron los bombarderos ingleses a 113 kilómetros.

Dos ulteriores versiones del Freya, trabajando en onda de 2,40 m.

El Naxos, señalado por la flecha, con que acabaron siendo dotados los cazas alemanes. En el grabado, un Messerschmitt 109 G-5

La primera estación de radar descubierta en Holanda por los ingleses, en 1940.

Reproducción fotográfica de la patente internacional obtenida en 1904 por el ingeniero alemán Christian Hülsmeyer, de Düsseldorf. El 18 de mayo de dicho año, Hülsmeyer, inventor de un rudimentario radar, obtenía señales acústicas— ¡los impulsos emitidos movían el badajo de una campana!—de la aproximación de un barco navegando por el Rhin, en Colonia, a unos ochenta metros de distancia de su curioso aparato.

Arriba, el crucero Königsberg que, en el verano de 1935, sirvió, ignorándolo su, comandante, de “primer blanco importante” para el radar alemán.

Abajo, en 1937, el acorazado de bolsillo Graf Spee fue dotado con el primer Seetakt, disimulado— con apariencias de telémetro de dirección de tiro para ocultar su auténtico fin a los agentes de espionaje extranjeros.

Año 1935. El grabado muestra el montaje de un espejo parabólico trabajando en onda de 16 cms. instalado en el transatlántico francés Normandie. Fue éste el primer intento llevado a cabo en la Marina Mercante en su lucha contra los abordajes e icebergs.

A la izquierda. Con este espejo parabólico de malla alámbrica, inició Telefuriken, ya en la Primera Guerra Mundial, sus primeras investigaciones radiotelefónicas.

A la derecha. Vista interior de la instalación Freya que, en 1938, fue presentada por Luftwaffe a Hitler y Göring durante unas maniobras

El Würzburg trabajaba en onda de 53 cms. Este dipolo permitía medir con precisión el rumbo y la altitud de vuelo de un avión.

Torres de 80 metros de altura que constituían la Chain Home en la costa británica.

Fotografía de Dover, obtenida desde Calais con teleobjetivo; a la derecha, las torres de recepción; a la izquierda, las de emisión.

De izquierda a derecha: El doctor Rudolf Künhold, el profesor Willhelm Runge y el secretario de Estado Leo Brandt.

Ha terminado la guerra: dos grandes adversarios conversan amistosamente. Sir Robert Watson-Watt, “el padre del radar” (a la izquierda), y el general Wolfgang Martini, Jefe de Transmisiones de la Luftwaffe.

Arriba, el Würzburg gigante, con su espejo de 7,50 m. de diámetro, que le daba un alcance de 60 kms

Abajo, el mismo tipo de aparato, instalado en un aeródromo.

Arriba, a la derecha, el Parasit, receptor radar que dirigía automáticamente los haces de los reflectores contra los aviones detectados.

A bajo, primera instalación Freya aplicada a la dirección de vuelo desde tierra. El siguiente paso sería su aplicación abordo de los aviones: en el grabado, un Ju 188 con instalación de Lichtenstein

Arriba, bimotores Mosquito guiados por Oboe.

Abajo, el Naxborg, receptor pasivo.

Abajo, un Wassermann, que permitía interceptar el Oboe.

Uno de los tres radares construidos por Telefunken, que cubren hoy día el espacio aéreo de la República Federal Alemana.

A la izquierda, el Jagdschloss, construido por Siemmens. A la derecha, el Tremen. Uno y otro proporcionaban imagen panorámica.

Arriba una de las primeras imágenes obtenidas con el radar inglés de 9 cms. instalado en avión. El río Severn se destaca con toda nitidez en la pantalla.

A bajo, el sistema Rotterdam aplicado a aviones (la antena del radar gira bajo el fuselaje “palpando” la tierra).

Abajo. Espejos triples que devolvían, aumentados confundiendo así a los observadores en las pantallas, los impulsos del radar.

A la izquierda, receptor pasivo montado en la torreta de un submarino. A la derecha, sobre el Schnorsel de un submarino, un Schornsteinfeger, aparato que absorbia los impulsos del radar sin reflejarlos. Abajo, el destructor Z-34 iba provisto de un Seetakt que funcionaba en onda de 80 cms. Al final de la guerra fue reemplazado por el Berlín, que trabaja en 9 cms.

Arriba, la motonave Togo era una auténtica estación radar. Dotada de aparatos Würzburg gigantes y un Freya, servía de centro de control móvil a la Caza Nocturna de la Luftwaffe.

Abajo, el acorazado inglés Dulce of York venció con su radar centimétrico a los del acorazado alemán Schamhorst. El navío alemán, navegando a ciegas en la niebla, fue hundido, en Navidad de 1943, en aguas del cabo Norte.

El gran radiotelescópico construido sobre el Stockert, en la región del Eifel. El espejo mide 25 ms. de diámetro.

Arriba. De Havilland "Mosquito”, MK IV perteneciente al 105° Scuadron.

Abajo. De Havilland prototipo M. F. II, con fuselaje pintado en negro.

Obsérvese en el morro te antenas del radar.

En el verano y en el otoño de 1943, los cazas nocturnos recibieron ojos que penetraban eficazmente las tinieblas: eran los Lichtenstein SN2. Estos aparatos emitían sus impulsos en una longitud de onda de 3,30 metros, es decir, mayor que la de su predecesor. La antena era de dimensiones bastante considerables, y al principio presentó dificultades su montaje en el morro del avión; pero este problema se resolvió rápidamente, y, por días, eran más los cazas provistos, en el morro, del enramaje formado por los cuatro gran dipolos.

Los resultados fueron sensacionales.

En lugar de tres kilómetros, veían ya desde siete u ocho, y desde un ángulo de 110°, tres veces más amplio que el del antiguo Lichtenstein. El aparato funcionaba incluso a doscientos metros del objetivo, y, sobre todo, no había interferencias en la pantalla. La nueva onda sorprendió a los ingleses.

Sí; la ruta que conducía a Berlín siempre había sido muy dura; pero desde que los cazas nocturnos se infiltraban en la «oleada de bombarderos», aún iba a serlo más. El viejo método Himmelbett había perdido ya toda su razón de ser... Sería insensato conducir a los cazas sobre un solo cuatrimotor, cuando había centenares de ellos, entre los que podían introducirse y, con sus nuevos ojos, elegir ellos mismos cuantas víctimas desearan. Gracias al Lichtenstein SN2, los éxitos de la Caza Nocturna alemana llegaron al máximo en el curso del invierno.

La decoración había cambiado radicalmente. En 1940 y 1941, la batalla aérea llegó a su punto culminante en el cielo de Inglaterra. Tres años más tarde, los motores zumbaban noche tras noche en el cielo de Alemania, y en todas partes se encendían antorchas... Los bombarderos que caían al suelo envueltos en llamas.

En sus cuatro grandes ataques contra Hamburgo, a finales de julio de 1943, el Bomber Command de la Royal Air Force apenas si había perdido el 3% de los más de tres mil bombarderos que intervinieron en los bombardeos: dividendo tan interesante obtenido por la eficacia conseguida en la interferencia de los detectores alemanes. Pero a partir de la aparición del SN2, las brechas en las filas de los asaltantes fueron siendo mayores. El apogeo llegó en febrero y marzo de 1944. Según las informaciones alemanas, 121 cuatrimotores fueron derribados en el curso de un ataque realizado contra Berlín, y 131 durante un ataque contra Nuremberg. Los grandes bombardeos cesaron entonces, interrumpiéndose durante varios meses.

Las cifras inglesas relativas a estos bombardeos, publicadas después de la guerra, no son tan elevadas, pero confirman que de 823 bombarderos que tomaron parte en el ataque contra Leipzig, en la noche del 19 al 20 de febrero de 1944, 78 no regresaron; que de los 810 que intervinieron en el ataque contra Berlín, en la noche del 24 al 25 de marzo de 1944, fueron derribados 82. Sobre Nuremberg, en la noche del 30 al 31 de marzo siguiente, 95, de los 795 aviones atacantes, no regresaron a sus bases. Rebasado el 10% de pérdidas, el Bomber Command estimó que no podía soportar tales hecatombes. El causante de la catástrofe sabían perfectamente quién era: el Lichtenstein NS2. Se necesitarían varios meses para volver a cegar de nuevo a los cazas nocturnos. Entre tanto, Inglaterra abandonó los ataques masivos para volver al empleo de Mosquitos aislados, que si bien podían inquietar y perturbar, no sembraban lluvias de bombas devastadoras.

En Alemania se empezó a respirar. Una vez más, el radar había contribuido a obtener una victoria defensiva, por efímera que fuese.

XIII

HUNDIMIENTO DEL «SCHARNHORST»

NAVIDAD de 1943. Millares de marinos alemanes pasarán la Nochebuena en la extremidad septentrional de Europa. En los dos brazos del Altenfiord, no lejos del cabo Norte, están fondeados los acorazados Tirpitz y Scharnhorst, que, con cinco destructores, constituyen el 1.er Grupo de Combate. Su misión principal consiste en ejercer amenaza sobre los convoyes aliados que navegan entre Islandia y Murmansk, llevando material de guerra para el Ejército Rojo. Verdaderos tropeles de veinte y treinta buques de carga transportan carros de combate, aviones, cañones. Los destructores y las corbetas que los escoltan nada pueden contra los grandes navíos que están al acecho. El Almirantazgo británico se ve forzado a dotar a estos convoyes de una «protección lejana», compuesta de cruceros, portaaviones y acorazados, capaz de hacer frente a la amenaza.

A bordo de los barcos alemanes se celebra Nochebuena. Los pensamientos de todos vuelan hacia los seres queridos, en la patria lejana. Se elevan al cielo cánticos navideños:

«Heilige Nacht...»78⁷⁸

Pero, a bordo del Scharnhorst, pese a ser Nochebuena, se veían caras graves, reflejando inquietud. A la mañana siguiente, los abetos llenos de velas encendidas desaparecerían ya, y, con ellos, los restos de la fiesta.

La exploración aérea había descubierto un convoy enemigo que, desde hacía varios días, se aproximaba procedente del Oeste. En aquel momento, los cargueros avanzaban, por una mar arbolada, al Sur de la isla de los Osos, región que el l.er Grupo de Combate podía alcanzar en menos de veinticuatro horas.

El Scharnhorst mantenía encendidos sus fuegos para tres horas⁷⁹. A su bordo, oficiales y marineros se hacían la misma pregunta: ¿Vamos a atacar ese convoy?

Esta pregunta se la estaban haciendo también en el Alto Mando de la Marina. Las opiniones estaban divididas. El Scharnhorst debería salir solo, pues el Tirpitz había sido averiado en su pañol de redes por submarinos de bolsillo británicos y estaba indisponible. Pero el Scharnhorst, aunque no fuera más que por la artillería, resultaba inferior a cualquier acorazado moderno enemigo, cuya aparición era de prever.

Sin embargo, el almirante Donitz insistió en que el acorazado participase en la acción. A primeros de año, Hitler había querido «convertir en chatarra» cruceros y acorazados, pues, según él, «no servían para nada». Esta orden, nacida de la cólera del dictador después de una operación fracasada, había provocado el retiro del hasta entonces Jefe Supremo de la Marina, Raeder. Su sucesor, el almirante Donitz, el «hombre de los submarinos», había conseguido hacer que Hitler se retractase de su orden. El Scharnhorst, salvado así del cementerio, había sido trasladado, en marzo, a los fiordos del Norte de Noruega, siendo en aquel momento el único navío disponible. Convenía, pues, demostrar su utilidad.

Por otra parte, la Wehrmacht estaba siendo duramente castigada en Rusia. Con estos convoyes, los soviéticos recibían increíbles cantidades del más moderno material de guerra, y todo cargamento que conseguía pasar costaba la vida a miles de soldados alemanes en el frente oriental. La Marina tenía que intentar, por todos los medios, interrumpir el avituallamiento del enemigo.

El almirante Schniewind, Comandante General de la Flota, y el vicealmirante Heye, su Jefe de Estado Mayor, aunque abrigaban grandes temores respecto a la operación, no pudieron argumentar nada contra las razones de prestigio que presentaba Donitz.

En esta época del año, la noche era casi perpetua en aquellas 'latitudes. Sólo un breve crepúsculo ilumina el paisaje hacia mediodía. Espesos y bajos nubarrones, borrascas de nieve y granizo obscurecían aún más la vista. Todo gran navío de combate debía poder reconocer a su adversario desde el momento en que aparecía en el horizonte, para aplastarlo con su artillería gruesa; pero la noche polar reducía esta posibilidad a la nada.

Sus tinieblas favorecían a los pequeños barcos de guerra, ofreciéndoles mayores probabilidades de pasar cerca de los grandes sin ser descubiertos, y alojarles un torpedo en el costado. LOS ingleses disponían, precisamente en aquellas aguas septentrionales, de numerosos torpederos rápidos. Sobre el papel, el Scharnhorst era infinitamente superior a ellos, pero esta superioridad se desvanecía en la obscuridad.

Pero aún había una cuestión más grave... ¿No harían intervenir los ingleses en la lucha a un grupo de combate que contase con uno y hasta con dos acorazados modernos? Sabían, naturalmente, que el Tirpitz estaba indisponible, y que sólo tendrían que vérselas con el Scharnhorst. ¿No intentarían, pues, lo imposible para proteger los preciosos cargamentos del convoy? Más aún... ¿No se servirían de éste como cebo para atraer al lobo?

Por tanto, la participación del Scharnhorst en la lucha llevaba consigo enormes riesgos. Sin embargo, el Comandante General de la Flota, juzgando las condiciones atmosféricas muy desfavorables, había decidido conceder un largo permiso al almirante Kummetz, Comandante en Jefe del l.er Grupo de Combate, siendo reemplazado por el contralmirante Bey, especialista en destructores, pero que aún no había maniobrado con acorazados... El capitán de navío Hintze, Comandante del Scharnhorst, sólo llevaba a bordo dos meses; ni siquiera había participado en la última salida, que, con el Tirpitz, había realizado el navío hasta Spitzberg.

Ochenta hombres de la dotación se hallaban asimismo con permiso. Quedaban a bordo mil novecientos, en números redondos, de los cuales cien eran reclutas, y ochenta, guardiamarinas, llegados entre octubre y noviembre. Por tanto, no se puede decir que el valor del acorazado en combate hubiera mejorado. Estos trasiegos de la dotación, y, sobre todo, el permiso concedido al almirante Kummetz, demostraban que el Comandante General de la Flota no intentaba lanzar al Scharnhorst a lo desconocido, en pleno invierno.

Pero, el 20 de diciembre de 1943, el almirante Donitz había declarado, en el Cuartel General del Führer, que el acorazado atacaría al primer convoy que apareciese en el Ártico, a poco que el éxito entrase dentro de lo probable. Al oírlo, los generales exteriorizaron su contento... Acababa de abrirse una esperanza en el frente oriental.

Ese mismo día, el convoy JW-55B había salido de Islandia con las bodegas abarrotadas...

Fue avistado durante los días 22 y 23 de diciembre por aviones de reconocimiento alemanes, gracias, muy especialmente, a sus aparatos de localización, pues la visibilidad era extremadamente débil. Estos aparatos eran los llamados Hohentwiel, construidos por las Fábricas Lorentz, y aunque trabajando en la onda de 54 centímetros, más corta que la de los A.S.V. británicos, eran comparables a ellos.

Los barcos localizados navegaban rumbo al Nordeste. El día 24, los exploradores precisaron más sus informaciones. Se trataba de un convoy ordinario, con su escolta normal de destructores, quizá reforzada por cruceros ligeros. Pero no se habían descubierto grandes navíos.

¿No era, pues, una presa muy indicada para el Scharnhorst? ¿No era ésta la ocasión que la Marina estaba esperando desde hacía tanto tiempo?

Efectivamente, la situación parecía favorable, pero el Comandante General de la Flota no se fio de las apariencias. Como era natural, los ingleses sabían ya que aviones alemanes habían señalado el convoy, y era de esperar que lo protegiesen contra el acorazado, dispuesto a salir de su fiordo.

Por otra parte, en las informaciones suministradas por los aviones había muchas lagunas. Más de tres días les había costado reconocer que se trataba de un convoy, y varios de sus informes eran contradictorios o no precisaban su posición. Así, con tal mal tiempo y en aquellas pésimas condiciones de visibilidad, no sería de extrañar que barcos pesados hubiesen escapado a su reconocimiento.

El día 24, el almirante Schniewind expuso una vez más estas objeciones al almirante Donitz. Pero el frente oriental pedía socorro... La Marina tenía el deber de intentar la empresa, más aún cuando, por el momento, no parecía existir peligro alguno inminente. El Comandante General de la Flota tuvo que inclinarse ante este argumento.

El 25 de diciembre, hacia las 19,00 h., el Scharnhorst se hizo a la mar. El poderoso navío, de 26.000 toneladas, se deslizó hacia alta mar aprovechando las tinieblas; pero apenas salió del abrigo de las islas, una tempestad del Sudoeste se apoderó de él. Los cinco destructores que le acompañaban apenas si podían navegar; la mar «se los comía», y tuvieron que poner proa al Norte para que las olas no los cogieran por la aleta de babor. Todos, a gran velocidad, pusieron rumbo al punto donde esperaban tomar contacto con el convoy.

Así comenzó una operación que, de antemano, se presentaba llena de incertidumbre. El Comandante General de la Flota estaba más que preocupado... Le inquietaba, sobre todo, la insuficiente exploración aérea, extremadamente reducida, que podía conducir a sorpresas muy desagradables. Pero, ¿pensaba también en el radar? ¿Se acordaba de que, para éste, ni la noche polar, ni los copos de nieve eran impenetrables?...

Por aquellos días, otro convoy se hallaba también en ruta por el océano Ártico, aunque su presencia hubiese pasado inadvertida. Se trataba del convoy RA-55A, cuyos cargueros, en lastre, regresaban de Murmansk a Inglaterra. Habían pasado ya la zona peligrosa, al Sur de la isla de los Osos.

Esta zona, en la que era preciso prever constantemente una intervención del l.er Grupo de Combate alemán, era también el objetivo de las fuerzas navales que operaban independientemente de los dos convoyes, las cuales, como tenían por misión proteger a éstos, navegaban de manera que se encontrasen en el momento preciso entre la isla de los Osos y el cabo Norte, para cortarle la derrota al Scharnhorst si éste se hacía a la mar. Este era el motivo por el que los aviones de reconocimiento alemanes no habían descubierto ningún gran navío enemigo en los alrededores del convoy.

En realidad, estas fuerzas constituían dos grupos, uno de ellos procedente del Este, y el otro del Oeste... La Forcé 1, compuesta por los tres cruceros Belfast, Norfolk y Sheffield, así como por cuatro destructores, todos ellos a las órdenes del vicealmirante Burnett, seguía al convoy JW55A. La Forcé 2, que había salido de Islandia, seguía al convoy JW-55B, el más importante. La Forcé 2 comprendía el nuevo acorazado Duke of York, que arbolaba la insignia del almirante Sir Bruce Fraser, Jefe Supremo de la Home Fleet⁸⁰; el crucero ligero Jamaica⁸¹ e igualmente cuatro destructores. Estos luchaban a brazo partido con la mar gruesa. El almirante Fraser, dándose cuenta de ello, no progresaba tan deprisa como hubiese deseado.

En la noche del 25 al 26, un telegrama del Almirantazgo anunció que el Scharnhorst se había hecho a la mar, muy verosímilmente, al caer la noche. El Servicio de escucha acababa de interceptar, hacia medianoche, una señal que podría proceder de él.

Efectivamente, el contralmirante Bey había roto el silencio de la radio, tan importante en aquella ocasión, unas cuantas horas después de haberse hecho a la mar, para informar de que la tempestad molestaba mucho a los destructores.

Sin embargo, este mensaje no incitó al almirante Praser a cambiar sus intenciones; pero si hasta entonces había estado operando basado en suposiciones, desde aquel momento sabía ya que el Scharnhorst estaba en la mar... La cuestión era tomar contacto con él y destruirlo.

Por el contrario, el almirante Bey continuaba ignorando que un acorazado muy superior al suyo se aproximaba procedente del Oeste, y no tendría indicación alguna hasta mediodía, es decir, unas doce horas más tarde. Por tanto, se encontraba en desventaja nada más salido a la mar, pues él nada sabía de su adversario, y éste, en cambio, conocía su presencia.

Sin embargo, a las 03,30 h., el almirante Fraser no se sentía particularmente entusiasmado por lo que acababa de saber. Una ojeada a la carta bastaba para darse cuenta de que el Scharnhorst estaba en condiciones de atacar al convoy y replegándose luego, ponerse al abrigo en los fiordos, antes de que el Duke o/ York hubiera podido alcanzarle. Con un poco de suerte, un prolongado contacto por parte de los aviones, y, finalmente, un radar de largo alcance para indicarle su rumbo durante las últimas horas, el acorazado alemán podía obtener un buen éxito.

Para evitarlo, el almirante Fraser ordenó al convoy que pusiera proa al Norte, pensando que tal vez el Scharnhorst no se diera cuenta. A continuación, dispuso que la Forcé 1—la más próxima a él—tomara posiciones entre el convoy y el enemigo, que atacase a éste y que lo contuviera.

Como fuera, había que atraer al Scharnhorst lo más lejos posible de Noruega, hacerle perder tiempo... Quizá los cruceros le alcanzaran con algunos proyectiles que disminuyeran su valor militar o redujesen su velocidad.

Si así fuera, el Duke of York llegaría a tiempo para cortarle la retirada.

El almirante Fraser no tenía otra elección. Pero, al enviar estos mensajes, corría el riesgo de revelar su presencia... Pero no había más remedio: su misión consistía, ante todo, en salvar al convoy.

Durante toda la noche, el Scharnhorst avanzó hacia el Nordeste con sus destructores. La intención del almirante Bey era colocarse a proa del convoy y luego marchar sobre él navegando de vuelta encontrada. A las 07,00 h., viró hacia el Oeste, desplegando a los destructores delante de él. Los altavoces llamaron a los puestos de combate; el encuentro podía producirse de un momento a otro.

Sin embargo, no ocurrió nada. Desde las tres de la madrugada, el convoy JW-55B navegaba rumbo Norte, y, en aquel momento se encontraba a unas treinta millas al Noroeste de los barcos alemanes. Treinta millas: solamente una hora de marcha para el Scharnhorst. Sí; una hora de marcha, pero había que saber en qué dirección era preciso navegar.

Desde la víspera, ni los aviones ni los submarinos habían dado indicación alguna sobre la posición del convoy. El almirante Bey lo buscó donde creía que era posible encontrarlo, pero sus informaciones, dada la hora en que las recibió, carecían por completo de valor... Treinta millas solamente hasta aquellos cargueros casi indefensos, pero un agujero negro, infranqueable para el Scharnhorst.

El acorazado avanzó durante más de una hora detrás de los destructores, pero sin descubrir su presa. Entonces aumentó su velocidad y describió dos o tres círculos.

De repente, minutos antes de las 08,30 h., un sol pálido se encendió bajo las nubes, por el través, durante unos segundos. Los marinos contemplaron el espectáculo sin dar crédito a sus ojos. Luego, se les aceleraron los latidos del corazón... Habían comprendido: era un proyectil luminoso.

El enemigo se había aproximado subrepticiamente por la popa y bañaba al Scharnhorst con una luz grisácea, para mostrárselo bien a sus apuntadores. Resplandores de color naranja brillaban ya a través de la obscuridad, y no tardarían en brotar los piques de los proyectiles en la proximidad del acorazado. ¡Proyectiles de 203 mm.! Por consiguiente, tenía que haber allí cerca un crucero pesado. ¿Uno..., o varios?

El capitán de navío Hintze preguntó con acritud si el aparato de localización no indicaba nada. La respuesta le llegó antes de que hubiera terminado de plantear la pregunta. El Seetakt, instalado en el tope del mástil, acababa de descubrir los barcos enemigos. Por la naturaleza de los ecos, debían de ser varios, probablemente tres, y se encontraban a 11.000 metros.

El Scharnhorst forzó máquinas, apuntó su artillería y respondió con una andanada. En las bocas de sus piezas de 280 mm. se encendieron llamaradas amarillas. El enemigo permanecía invisible, aparte los resplandores que indicaban la salida de los proyectiles.

¿Cómo habían podido localizar tan pronto a los barcos alemanes? Con su radar, naturalmente, mientras que el de ellos seguía sin ver nada...

A pesar de esta sorpresa desagradable, el almirante Bey se alegró de haber conseguido establecer contacto con el enemigo, aunque fuera con esta escuadra de cruceros pesados, de los que no había tenido ni noticias hasta entonces... Pero el apetecido convoy se encontraba algo más allá.

Bey se propuso utilizar la superior velocidad del Scharnhorst para escabullirse. Cuando se hubiera sustraído a la vista de los cruceros, volvería, dando un gran rodeo, para atacar a los cargueros por la otra banda, es decir, por el Norte.

El combate duró un cuarto de hora. Luego, el Seetakt de popa siguió dando ecos durante algún tiempo, pero éstos terminaron por desvanecerse. Evidentemente, la escuadra británica se replegaba sobre el convoy. ¡Este era el momento! El Scharnhorst puso proa al Norte.

Sin embargo, pocos minutos más tarde, el almirante Burnett, a bordo del Belfast, era informado de su movimiento. Una vez más, los ingleses estaban mejor informados que los alemanes... El radar había descubierto al Scharnhorst a 33.000 metros de la Forcé 1, y ya no lo soltaría... Naturalmente, Burnett estaba muy satisfecho de hallarse al corriente de todas las intenciones del enemigo. Así, ya no le sería difícil maniobrar siguiendo las líneas interiores, colocarse a proa del acorazado alemán, esperar a que estuviera al alcance de sus cañones cuando pretendiera acercarse al convoy, y recibirlo con una buena andanada de su artillería gruesa. ¡Qué gran invento éste del radar!

El Schamhorst siguió navegando rumbo al Norte. En el curso del combate había perdido el contacto con sus destructores, y recibido un proyectil. Uno sólo, pero con tan mala fortuna que había ido a dar en el palo de proa y averiado el Seetakt, al que era imposible poner en estado de funcionamiento con los medios de a bordo.

Todo parecía conjurarse contra el Schamhorst. El <ojo mágico», gracias al cual el almirante Bey esperaba descubrir los cargueros en aquellas tinieblas, acababa de ser cegado. Le quedaba otro, pero a popa, y a un nivel mucho más bajo, lo que reducía considerablemente su alcance. Además, hacia proa no veía nada a causa de las superestructuras. Pero era el único recurso...

Eran ya las diez de la mañana. Desde hacía más de una hora, el acorazado corría a gran velocidad— hacia el Norte. Al fin había llegado la primera información del día sobre la posición del convoy. Provenía de un submarino que se encontró con él inopinadamente.

Además, el almirante Bey sabía ya por qué su primera búsqueda había resultado infructuosa. Los cargueros se habían apartado de su derrota primitiva, y se encontraban en aquel momento al noroeste. Por tanto, el Schamhorst, que seguía una derrota sensiblemente perpendicular a ellos, no tardaría en atraparlos, pues su velocidad era tres veces mayor. Esto le decidió a mantenerse en el plan que se había trazado: continuar a ese rumbo durante una hora más, y luego caer sobre ellos atacándolos desde el Norte. Bey esperaba que los cruceros británicos permaneciesen en el Sur, de donde el acorazado alemán se había escabullido, y donde, lógicamente, era de suponer que le esperarían para una segunda tentativa.

Pero este cálculo encerraba en sí mismo un error fatal: el cambio de rumbo hacia el Norte no había pasado inadvertido al radar enemigo.

Hada las once de la mañana, una nueva información llegó al puente del Scharnhorst. A pesar de su inofensiva apariencia, implicaba una gran amenaza. Sorprendidos, el almirante y el Comandante se miraron y luego se inclinaron sobre la carta. .

El mensaje anunciaba, simplemente, que un avión de reconocimiento acababa de descubrir cinco navíos a unas ciento cincuenta millas al Noroeste del cabo Norte. No decía lo más mínimo de sus características y de su rumbo. Bey e Hintze sólo podían basarse en hipótesis. ¿Qué podían ser aquellos cinco navíos?

De barcos mercantes no podía tratarse, pues el enemigo no se acercaba nunca tanto a la costa noruega, y sus convoyes pasaban siempre mucho más al Norte. Por consiguiente, tenían que ser barcos de guerra..., y barcos de gran tonelaje, pues, por regla general, los navíos ligeros apenas se apartaban de la proximidad de los convoyes.

Sin embargo, 150 millas era una distancia respetable. Por consiguiente, el Scharnhorst no corría aún ningún peligro. Si descubría a los mercantes dentro de media hora, tendría tiempo suficiente para cañonearles y, a toda máquina, regresar a la costa noruega antes de que pudiera intervenir el enemigo...,

Pero había que actuar rápidamente. El tiempo apremiaba. Poco después de que el almirante se hubiese decidido a una nueva tentativa, a pesar de la amenazadora situación, el acorazado cambiaba de rumbo y ponía proa al Oeste, y luego al Sudoeste.

En este preciso instante—11,05 h.—se encendió un eco en la pantalla del Belfast. Este eco sólo podía provenir del Scharnhorst. El cálculo del almirante Burnett era acertado: el barco alemán intentaba atacar a su presa desde el Norte. Los cruceros habían tenido tiempo de adoptar una posición favorable para la protección, y aunque la distancia era entonces de 28.000 metros, decrecía rápidamente.

Un cuarto de hora más tarde, el Seetakt de popa del Scharnhorst señaló a su vez barcos por la amura de estribor. Aullaron los claxons de alarma... ¡El convoy! ¡Había llegado el gran momento!

La decepción fue cruel. De nuevo volvieron a encenderse resplandores color naranja en la dirección de los barcos señalados, casi perceptibles ya a simple vista bajo la fugaz luz del crepúsculo del mediodía...

¡Era para desesperarse! ¡En vez de los cargueros del convoy, cruceros pesados!

Y se inició el segundo combate, breve y violento. La visibilidad era un poco mejor. Esta vez, el acorazado no recibió ningún impacto, pero observó que sus proyectiles habían alcanzado a dos de los tres navíos enemigos.

Efectivamente, una de sus salvas redujo al silencio la torre de popa del Norfolk, y la onda expansiva le inutilizó todos los radares. El Sheffield recibió también algunos impactos. En cuanto al Belfast, crucero almirante, resultó indemne.

Minutos después, el Scharnhorst puso proa al Sudeste. El contralmirante Bey, ante el hecho de que la escuadra británica disponía, evidentemente, de radares más perfeccionados que el suyo, renunciaba a toda acción ofensiva. El enemigo aparecía en el momento más oportuno y se interponía a tiempo. Era inútil perseverar. Su misión no consistía en librar combate con barcos de guerra enemigos. Por esa causa había perdido ya minutos muy preciosos. Lo que tenía que hacer era llegar al fiordo salvador lo antes posible, pues el otro grupo, en el que tal vez se encontrara algún acorazado, amenazaba cada vez más su línea de retirada...

Con toda la potencia de sus 160.000 CV., el Scharnhorst navegó hacia el Sudeste.

Así terminó el segundo combate, pero, esta vez, el vicealmirante Burnett iba pisándole los talones al Scharnhorst, aunque—la verdad sea dicha—, no podía sostener su velocidad e iba rezagándose poco a poco, pero, eso sí, manteniéndolo siempre bajo el ojo de su radar.

Entre tanto, Burnett había anunciado el segundo encuentro al almirante Fraser. Este temía que los alemanes hubiesen renunciado a atacar al JW-55B después del primer combate, y que se replegaran hacia la costa noruega. En este caso, el Duke of York habría llegado demasiado tarde. Sin embargo, no tardó en tener la prueba de que el Scharnhorst no sólo no se había replegado, sino que incluso había avanzado 60 millas al Norte. La cuartilla que tenía en las manos el almirante—siempre tan frío y tan flemático—empezó a temblar.

—¡Ya lo tenemos!—exclamó, sin poderse contener—. ¡Ya no se nos puede escapar!

El almirante Fraser ni siquiera se preocupaba ya del convoy. La escuadra de cruceros habla maniobrado tan hábilmente, y poseía tan considerable ventaja con su radar, que el Scharnhorst no podría llegar ya hasta los cargueros. Sin embargo, para evitar una sorpresa, siempre posible, dio orden a éstos de poner proa al Sudeste, haciendo rumbo directo a Murmansk. Si, contra toda probabilidad, el acorazado alemán conseguía burlarlos, caería una vez más en el vacío.

Pero nada más lejos de ello... El mensaje siguiente del almirante Burnett confirmó que el Scharnhorst había virado en redondo después de haberse batido de nuevo con los cruceros. El almirante le indicó a continuación que no perdiera de vista al enemigo (de vista radioeléctrica, se sobreentiende).

Las redes estaban tendidas. El acorazado alemán huía hacia el Sur como un venado perseguido por la jauría. Desde las tres de la tarde, el crepúsculo dio paso de nuevo a las tinieblas más profundas. Pero el almirante Fraser conocía a cada instante la posición que ocupaba su adversario. Sobre la carta había dibujado ya una cruz con lápiz: el lugar en que se produciría el encuentro, con toda probabilidad. Incluso había calculado la hora en que partiría la primera salva.

Eh cambio, el almirante alemán permanecía «en tinieblas», teniéndose que basar en suposiciones cuando informes seguros y precisos podrían ser lo único que podría salvarle de la catástrofe. ¿De qué servía «la audacia y la habilidad» que mencionaba la orden de operaciones firmada personalmente por Donitz, contra la invisible red del radar? ¿De qué servía el «espíritu combativo», igualmente recomendado, sino para encerrar al navío aún más profundamente en aquella red? ¿De qué servía la «acción de una superior artillería» cuando el blanco era indiscernible a través de la noche y de la nieve, mientras que los ingleses eran los únicos que podían disparar?

El Seetak de popa señalaba la presencia permanente de los perseguidores. Entre las cuatro y las cinco de la tarde—según los supervivientes—, el capitán de navío Hintze informó a su dotación de que aún no habían conseguido salir del peligro», e instaba a todos a ejercer estrecha vigilancia...

Poco después, el ojo electromagnético del Duke of York descubrió a su víctima a 42.000 metros...

El Scharnhorst, sin sospechar nada, navegaba hacia él. Al descubrirlo, metió a babor hacia el Este para tratar una vez más de escabullirse.

Entonces tomaron la palabra los cañones para concluir la tarea tan bien comenzada por el radar. El acorazado, llamado hasta entonces «el barco de la suerte», se defendió heroicamente durante tres horas. Destrozado por innumerables impactos, con el casco acribillado por varios torpedos, se hundió a las siete de la tarde... Sólo hubo treinta y seis supervivientes.

XIV

CARRERA CONTRA EL TIEMPO

AL ENTRAR MARÍA Seeberg en la Sala de Operaciones de la Central del Servicio de Alerta para Renania y el Rhur, se detuvo un instante, como aturdida. Una atmósfera extraña y mareante reinaba en la gran sala. Potentes lámparas alumbraban por debajo la enorme mesa del mapa de la región controlada. A su alrededor, en penumbra, auxiliares femeninos de la Luftwaffe, provistos de cascos de escucha, se inclinaban sobre él, y, de cuando en cuando, corregían una posición. Luego, con voz sorda, iban repitiendo las informaciones llegadas del exterior. Todos los presentes parecían dominados por un sentimiento de angustia: el de la vital importancia de la red cuyos hilos acababan allí.

María se aproximó al mapa y miró el cuadro de penetraciones enemigas.

Aquella red, alimentada únicamente por los impulsos de los radares enemigos, se había constituido en unos cuantos meses. Al principio, la red sólo constaba de los dos puestos de observación encargados de desentrañar el misterio de la acción tan precisa de los Mosquito, pero aún debería crecer mucho más... No bastaba saber qué hacían los ingleses, sino hallar los medios para impedirles actuar. Por eso, fue siendo cada vez más tupida la red. Grupos de operadores, repartidos por todo el país, interceptaban las ondas del enemigo con sus receptores Naxburg y Korfu.

Al principio, captaban únicamente los impulsos del Oboe británico, para perturbarlos, interfiriéndolos con el boomerang, quitándoles así la miel de los labios, y permítaseme la expresión. Pero ahora hacían mucho más.

«¡Qué suerte tenerlos hoy!», pensó María Seeberg.

Y efectivamente era una suerte, pues cuando el enemigo lanzaba por millones sus tiritas de papel de estaño, que dejaban a ciegas todos los aparatos del Servicio de Alerta alemán, estos receptores continuaban funcionando imperturbablemente, ya que, como no enviaban por sí mismos impulso alguno, nada ni nadie podía perturbarlos. Para hacerlos inoperantes, los bombarderos deberían renunciar a recibir informaciones, es decir, cerrar sus propios ojos...

El H2S británico se traicionó de este modo a sí mismo.

Los nervios ultrasensibles del Korfu registran los impulsos en cuanto las tripulaciones, en su viaje de regreso, ponen en marcha este aparato.

Pero es evidente que no basta con registrar. Es preciso determinar la dirección de donde vienen estos impulsos, y, partiendo de diferentes puntos, obtener varias orientaciones, para que, en la central, logren la posición del bombardero y puedan seguirlo en su ruta. Todo esto necesita una organización bien estudiada, una red cuyas mallas no dejen escapar nada. Por fortuna, esta red ha podido ser tendida a tiempo. Si no hubiese sido así, este año de 1944, el Servicio de Alerta no hubiera recibido ya ningún informe seguro y ni siquiera habría podido prevenir a la población de que las bombas enemigas iban a abatirse sobre su ciudad o sobre su fábrica...

La «teniente», que ha contribuido tan eficazmente a tender esta red, avanza lentamente por la Sala de Operaciones. Va mirando a las muchachas, y muchas de ellas le devuelven la mirada. Ellas saben muy bien qué pesada responsabilidad ha caído sobre sus frágiles hombros. En cada raid, son ellas las primeras en descubrir la aproximación de la oleada devastadora y en averiguar su ruta. Luego, viene lo peor... No es fácil advertir a una ciudad, con voz en la que no se perciba temblor alguno, y que no la traicione la emoción, que se aproxima un ataque, que muchos de sus habitantes están condenados ya a muerte.

María Seeberg no ignora que está ya muy cerca del límite de lo que se le puede exigir a una muchacha. Pero, desde hace mucho tiempo, la guerra ha hecho se retirase a los hombres de ese «servicio auxiliar», y ha sido preciso reemplazarlos ante los aparatos, lo mismo en esta central que en muchas otras. María Seeberg tiene varios centenares de auxiliares femeninos a sus órdenes.

En total, han sido enroladas en el Servicio de Alerta más de 100.000 auxiliares femeninos, la mayor parte destinadas al «frente del radar», a esta insidiosa lucha en la sombra... Pero muchos indicios hacen pensar que se trata ya de un combate desesperado.

María Seeberg evoca aquel tiempo en que los ingleses comenzaron a guiar a sus bombarderos con el Oboe. Todo se intentó entonces para penetrar el secreto, pero se tardó más de un año en conseguir perturbar, con unas cuantas notas falsas, aquella melodía que parecía ser el canto fúnebre del Ruhr.

Sin embargo, este primer éxito hizo que el enemigo pasase, por sorpresa, a la onda de 9 cm. De nuevo fue preciso volver a empezar la carrera contra el tiempo..., contra la muerte.

Ahora posee ya Alemania los receptores convenientes para indicar las intenciones del adversario, pero éstos no proporcionan los medios necesarios para impedir la realización de esas intenciones. Para perturbar eficazmente los radares que trabajan en la onda de 9 cm., sería preciso disponer de un magnetrón que emitiese con gran potencia. Pero no puede contarse con él... Para proseguir sus ensayos en el terreno de las ondas centimétricas, el «Comité Rotterdam» tiene necesidad de algunos tubos electrónicos construidos según el modelo inglés, y necesita adquirir los principios básicos antes de poder disponer de nuevas armas para la guerra antiaérea.

De pronto, María Seeberg se ve arrancada de sus pensamientos.

—Se aproximan Mosquitos por la ruta de penetración de Buer y de Gelsenkirchen—anuncia una de las muchachas.

—¿Cuál es la longitud de onda de los impulsos?

—Hasta el momento, sólo de un metro veinticinco...

Es posible interferir esta onda. Inmediatamente, comienza la lucha febril contra el plazo de ocho minutos hasta la caída de las bombas. Por la ruta de penetración indicada, los Karls lanzan sus impulsos para anular las indicaciones transmitidas por el enemigo a sus aviones. Llegan a tiempo.

Las muchachas pueden ya alegrarse, respirar más libremente. Sin embargo, no lo hacen: sus semblantes siguen tensos... Probablemente, estos Mosquito, guiados siempre en la onda de* 1,25 m., tienen otro objetivo que el de inspirar a los alemanes un engañoso sentimiento de seguridad. (Desde hace tiempo, el verdadero procedimiento de guía lo llevan a cabo en la onda de 9 cm., en la que los ingleses saben demasiado bien que no serán perturbados..., por el momento.)

Y, efectivamente, la temida noticia llega unos cuantos minutos más tarde: los Naxburg registran un impulso boomerang en 9 cm.

Con esto .ya .sólo es posible reconocer el objetivo y dar la alarma.

En esta noche del 12 al 13 de julio de 1944, las refinerías sintéticas de Scholven son alcanzadas mortalmente por las bombas. Los Mosquito, guiados en la onda de 9 cm., han balizado perfectamente el lugar para que los 300 bombarderos cuatrimotores que les seguían pudiesen bombardear a placer. Así desapareció uno de los más importantes centros de suministro de combustible de Alemania.

Este duro golpe tuvo, al menos, la ventaja de estimular la realización del aparato perturbador de esta onda, bautizado con el nombre de Roderich.

Entre tanto, los Aliados han desembarcado en Francia. Los aparatos que sirven para guiar a los bombarderos siguen a las fuerzas en su progresión, y van aproximándose a la frontera alemana. El enemigo ha dado un nuevo paso: el aparato americano Meddo trabajaba en la onda de 3 cm.

En esta época, los Roderich, que cubren las dos ondas son reunidos todos ellos en una torre en la cima del Gross Feldberg, en la región de Taunus. desde donde lanzan sus gritos perturbadores⁸² Una vez más. la defensa se alinea ante el ataque, le hace frente, perturba o desvía los rayos del radar.

Apenas obtenido este éxito, más de cien bombarderos enemigos reciben la orden de largar su carga mortal en un punto precisó y único: la torre de Feldberg.

La guerra ha entrado en un período en el que basta qué un mariscal del Aire británico haga una señal, para que sea reducido a la nada el resultado dé largos esfuerzos de muchos sabios y técnicos alemanes.

Estos realizan verdaderos prodigios: ¡pero es tarde, demasiado tarde! Una sola conclusión es ya posible, pero el Mando se niega a recurrir a ella.

Un año después del descubrimiento hecho en Rotterdam, el 8 de febrero de 1944, el ingeniero Leo Brandt expone, en un informe presentado al Ministerio del Aire, los resultados obtenidos entre tanto en la técnica de las ondas centimétricas. Muchos de estos resultados son sensacionales, pero en el momento de emprender los ensayos de verificación, algunos espíritus escépticos piensan todavía que de todo ello no saldrá gran cosa...

Seguramente, estas ondas centimétricas se reflejan en el suelo y dan una imagen aprovechable en la pantalla dé un avión, pero esto no significa que los mismos impulsó, enviados desde el suelo, se reflejen en un avión. Los realizadores esperaban que con un aparato Rotterdam, un alcance de 8 km., montado sobre el espejo— de un Wurzburg, se podría descubrir un avión, al primer intento, ¡a 30 km.!

Sin embargo, la diferencia entre lo que se esperaba y lo que se realizó fue todavía mayor con el receptor Naxos Z, que permitió a los cazas captar las emisiones en 9 cm. de un bombardero y alcanzar a éste. ¡El alcance esperado era de 3 km., y fue, en realidad, de 50 km!

El año transcurrido barrió muchas de las convicciones firmemente establecidas y trajo muchos conocimientos nuevos. Las ondas centimétricas, por ejemplo^ revelaron toda una serie de propiedades verdaderamente sorprendentes.

Como se sabía ya se dirigen de una manera: mucho más precisa El haz enviado por el espejo parabólico de un Wützburg —es mucho más estrecho con la onda de 9 cm. que con la de 50, que es su onda normal. Así, la imagen mejora considerablemente: jamo interesa demasiado una gran nitidez en la imagen se hace posible reducir bastante la dimensión de las antenas para poder instalarlas fácilmente en un avión. Un haz más estrecho es mucho más difícil de perturbar. Si se trata de una antena giratoria que proporciona una imagen panorámica, la perturbación no se ejerce más que en un sector minúsculo del círculo.

Pero esto no es todo. El radar de onda —centimétrica atraviesa la nube de tiras metalizadas arrojadas por los bombarderos para disimularse. Para obtener el mismo resultado que contra el Wützburg sería preciso emplear ¡cómo unas mil trescientas veces más» La producción del mundo entero no bastaría!

Como consecuencia, a los técnicos alemanes se les ocurre una idea lógica: no construir otros aparatos que los de onda centimétrica, orientando toda la técnica alemana en este sentido. Es esta evolución radical la que anuncia el presidente del «Comité Rotterdam». Los planes están ya trazados, y él los presenta.

La réplica alemana al H2S no fue fácil de obtener. Tenía que ser más pequeña y manejable, pues, de lo contrario, no podría ser instalada en los aviones. Bautizada con el nombre de Berlín A, permite, como su modelo británico, obtener una imagen del suelo; pero sólo serán construidos algunos ejemplares, pues Alemania no posee ya bombarderos suficientes para que tenga algún sentido el hacerlo en grandes cantidades. Pero las investigaciones relativas al Berlín dan lugar a la aparición de toda una serie de radares centimétricos.

El segundo grupo comprende los detectores destinados a los cazas. El Lichtenstein SN2 les ha permitido obtener grandes éxitos, pero los ingleses no pueden tardar en descubrir un perturbador eficaz contra él. Es preciso, por consiguiente, producir aparatos que no puedan ser interferidos. Se han previsto, en la onda de 9 cm., los Berlín NI y N2, así como el visor Pauke S. Por primera vez, gracias a este último instrumento, el caza nocturno podrá disparar completamente a ciegas, siguiendo solamente las indicaciones de su pantalla, y derribar al bombardero.

Otro grupo liberará a la Fíale de la ceguera causada por el empleo de las tiras de papel de estaño. La concentración del haz hace necesario, más que nunca, asociar dos radares de propiedades diferentes, pues no basta mantener este haz sobre un avión, mientras que cuanto ocurre a su alrededor permanece en la obscuridad. El jefe de la batería debe tener una visión de conjunto para elegir por sí mismo el objetivo más importante, y para, acto seguido, hacer frente a cualquier amenaza que pueda venir de otro lado. El nuevo aparato Egerland, construido por Telefunken, realiza esta combinación. El aparato panorámico Kulmbach, con su rara antena cilíndrica, da una imagen general en un círculo de unos cincuenta kilómetros. Una vez elegido el objetivo, el aparato de dirección de tiro Mafbach se dirige sobre él semiautomàticamente. El espejo parabólico de 4,5 m. concentra las ondas de 9 cm. en un haz que no tiene más de un grado de abertura. Las coordenadas proporcionadas a los cañones son tanto más precisas.

Finalmente, con objeto de procurar una imagen del espacio aéreo que no pueda nunca ser perturbada, las grandes instalaciones panorámicas del Servicio de Alerta y de guía de los cazas serán también adaptadas a las ondas centimétricas. Los Jagdschloss, construidos por la Casa Siemens, explorarán el cielo en un radio de unos 150_ kilómetros con su potente antena rotativa. Pero cuando lleguen a ser instalados, ya no serán utilizables, pues continuarán trabajando en ondas comprendidas entre 1,20 y 2,40 metros, y no pasarán de ser una solución provisional en espera de otros aparatos más perfeccionados.

Estos, los Jagdschloss Z y Forsthaus, enviarán impulsos en onda de 9 cm., con una potencia de 300 kilovatios. La antena, de una anchura de 26 metros y una altura de tres, efectuará cuatro vueltas al horizonte por minuto. El sector de imagen que puede ser perturbado es de treinta a cincuenta veces inferior al correspondiente a las ondas más largas. La instalación se encontrará en un refugio de hormigón especial, a prueba de bombas.

Todo esto cuesta tiempo, esfuerzos y mano de obra. ¿No es, por tanto, demasiado ambicioso el programa, en este año de 1944, en el que, día tras día, noche tras noche, van desapareciendo bajo los escombros fábricas y más fábricas?

—Los ingleses—declara el ingeniero Brandt—han reconocido también que aún pueden realizarse grandes progresos en materia de ondas centimétricas. ¡Su radar más reciente trabaja en onda de tres centímetros! Su poder es tres veces superior al obtenido con la onda de nueve centímetros. Esto permite tener una imagen mucho más detallada del suelo, y su utilización en el mar, particularmente contra los submarinos, mejora mucho con ello...

El vasto plan de transformación prevé, pues, otro período en el que los aparatos funcionarán con onda de tres centímetros. Se ha considerado también el paso dé la onda de tres centímetros a la de un centímetro.

La técnica centimétrica adquiere, en lo que se refiere a la Marina, una importancia verdaderamente decisiva. La propagación sobre el agua, se ha descubierto última^ mente que depende de la relación entre la altitud a que se encuentre el aparato y la longitud de onda empleada. En otras palabras: el alcance contra otros navíos es tanto mayor cuanto más corta sea la onda, pues la altura apenas puede variar estando determinada por la de un palo o una torreta, según el caso.

—Por ejemplo—dice el presidente del «Comité Rotterdam»—, un aparato que trabaje en onda de dos con cuatro centímetros, tiene la misma eficacia que otro que trabaje en onda de dos con cuatro metros, colocado a una altitud cien veces superior.

Esta observación permite explicar la destrucción del Scharnhorst. El radar de 9 centímetros, de que estaban provistos los navíos británicos, tenía un alcance muy superior al de los antiguos aparatos que trabajaban en una onda de 80 centímetros, y que iban montados en el acorazado alemán. Los jefes ingleses debían de seguir desde hacía mucho tiempo los movimientos de este último, que se metió, casi a ciegas, en la trampa que le habían preparado.

Los marinos que se hallan presentes en la conferencia se miran unos a otros. Quizá piensan que su Servicio de Investigaciones había comenzado, diez años antes, a investigar sobre las ondas centimétricas, que ahora se habían manifestado superiores a todas las demás. Pero hubo que interrumpir los ensayos, porque no existían tubos electrónicos capaces de producir una potencia suficiente. Entonces, ensayaron con ondas más largas, obtuvieron algunos éxitos y creyeron haber creado los mejores aparatos de localización existentes entonces sobre la mar... Pero, hoy, no tenían más remedio que reconocer que siguieron un camino equivocado; sin duda alguna, habría sido preferible continuar por el camino de las ondas, centimétricas, aunque el éxito no hubiese sido inmediato.

Ha llegado la hora de corregir los errores. Por eso, ha sido previsto el Berlín, de 9 centímetros, para los cruceros, para los destructores e incluso para las lanchas rápidas y para los submarinos, pues estas ondas sólo necesitan antenas cortas, que pueden ser montadas fácilmente en un barco pequeño. Por fin, los submarinos dispondrán de radares ofensivos. El Berlín XJ1 emite y recibe con una antena de 65 cm. de diámetro, que se hace girar sobre la torreta, manualmente o por medio de un motor. Un último paso conduce al «detector periscópico», que da al Comandante, incluso en inmersión, una imagen panorámica de la superficie. Basta sacar esta antena cuando el barco navega en inmersión periscópica, pues, en cuanto sale del agua, comienza a girar y la pantalla inferior enciende los ecos, no solamente de cualquier barco que se encuentre en los alrededores, sino también los de la costa próxima, e incluso los de las boyas de un canal. La impresión es la misma que si el Comandante se encontrase en el interior de un globo cautivo, en la vertical de su torreta.

Los primeros ensayos, en la bahía de Lübeck, demuestran Que un convoy puede ser descubierto a 20.000 metros es decir, a una distancia muy superior a la que alcanzaban los ojos del Schamhorst, que trabajaban en onda de 80 cm. aunque estuviesen mucho más altos.

Cuanto mayor es el barco, más importante puede ser la antena, y el haz será más concentrado. En los aparatos costeros, el Berlín va montado simplemente en el espejo parabólico de los Würzburgs, ordinarios o gigantes. Se obtiene así el Renner, que sigue a los pequeños dragaminas ingleses hasta 32 kilómetros de la costa, y descubre los palos de los destructores hasta a 70 kilómetros en alta mar... Antes de las ondas centimétricas, tales resultados ni siquiera eran concebibles.

La cima se ha alcanzado con el Barbara. Los impulsos de 9 cm...emitidos por el potente espejo de 7,50 m. de un «gigante», son tan concentrados que exploran línea a línea un objetivo no demasiado alejado. Su poder separador es tal que se obtiene casi una imagen fotográfica, ¡La «visión electromagnética»—que no tiene nada que ver con la televisión—llega a ser realidad!

Poco antes del final de las hostilidades, uno de estos aparatos Barbara fue instalado en Pelzerhaken, en la bahía de Lübeck, para efectuar ensayos. Los operadores lo apuntan hacia un barco, pero ignoran qué van a obtener. Cuando se enciende la pantalla, no se ve en ella un eco vago, sino una imagen muy precisa, con todos sus detalles. De repente, esta imagen se anima: una pequeña mancha luminosa desciende lentamente, se detiene, y luego vuelve a subir al sitio que ocupaba antes. Explicación: el barco ha arriado un bote y luego a vuelto a burlo a bordo.

Los ingenieros de altas frecuencias que asisten a esta extraordinaria experiencia son unánimes: seguramente, cuando la onda de 9 cm sea substituida por la de 1,50 cm, el aparato permitirá ver la silueta del barco, y Hasta distinguir sus palos y sus chimeneas... Pero el final de & guerra impedirá verificar la exactitud de este pronostica.

Teda la industria eléctrica y radioeléctrica participa en la construcción de «ojos mágicos», que penetran cada vez mejor las tinieblas. Pero cada día se abren brechas más profundas en los medios de producción. Talleres y fábricas son dispersados a los cuatro vientos para protegerlos de las bombas. Por ejemplo, la fabricación de los nuevos Würzburg de Telefunken se traslada a Schwiebus, al Este del Oder. Los aparatos son montados en las calles, pues ni una mala granja ha quedado aprovechable. Una mañana de enero de 1945, aparecen ya los soldados soviéticos y se llevan a los obreros... Estos ni siquiera habían sido advertidos del peligro que se Cernía sobre ellos. Centenares de aparatos caen así en manos de los rusos.

* * *

Dos años han transcurrido desde el descubrimiento hecho en Rotterdam, y uno desde que el Comité de sabios, técnicos y militares haya accionado la palanca. En este lapso de tiempo, el adelanto adquirido por el adversario no ha podido ser anulado, pero, a pesar de la catástrofe interior, la industria alemana de las altas frecuencias sigue obteniendo realizaciones extraordinarias.

Cuanto había sido proyectado en el dominio de las ondas de 9 cm., ha sido logrado, al menos en lo que se refiere a prototipos. Muchos aparatos se construyen ya en serie, y centenares de ellos darán prueba de sus cualidades extraordinarias, pero sin que se haya podido cambiar el curso de los acontecimientos.

El Berlín N2 constituye para los cazas de la Escuadra de Caza Nocturna n.° 1, con base en Gütersloh, un ojo que las Windows no pueden cegar. La batería de Flak pesada instalada en Teltow, cerca de Berlín, posee el Egerland, que le proporciona una visión panorámica del cielo y dirige su tiro... La antiaérea ya no está ciega. Sobre toda Alemania se extiende una red de receptores pasivos Korfu, que reconocen y siguen a las grandes formaciones de bombarderos por las emisiones de sus propios radares: los centros de defensa tienen de nuevo una imagen exacta de la situación. Todo el mundo ha reconocido el papel capital desempeñado por esta técnica en la guerra. Los esfuerzos alemanes estarán ya, de ahora en adelante, a la altura de las circunstancias. Pero ya es tarde..., demasiado tarde.

* * *

Una noche muy negra envuelve la tierra cuando las tropas soviéticas atacan por sorpresa el pequeño puerto de Stolpmünde, en Pomerania. Más de cien barcos, desde la lancha rápida hasta la chalana automotora, pasando por el viejo remolcador, se encuentran allí todavía, abarrotados de soldados, de refugiados, de mujeres y de niños... Un solo pensamiento domina a todos: abandonar el puerto antes que lleguen los rusos.

Pero, ¿qué esperan? ¿Por qué esos barcos, sobre los cuales están amontonadas más de veinte mil personas, permanecen atracados al malecón sin tratar de hacerse a la mar?

La razón es bien sencilla... Hay un campo de minas fuera del puerto. Lo atraviesa un estrecho canal, señalado por balizas. De día sería fácil seguirlo, pero, ¿y de noche?

Sin embargo, el miedo a los soviéticos es demasiado fuerte. Al fin, se hacen los barcos a la mar. Pero, inmediatamente, se organizan en una fila interminable, siguiendo cada uno muy de cerca al que le precede, como si estuviese amarrado a él por lazos invisibles. Y la larga serpiente penetra en el campo de minas, a pesar de la obscuridad. Los ojos se dilatan y los oídos se aguzan esperando oír la primera explosión, que, sin embargo, no se produce.

A la cabeza de la extraña flota va una lancha rápida. Una pequeña antena gira en lo alto de su mástil. £n el interior del puente de navegación, su Comandante y su timonel se inclinan sobre la pantalla de un radar centimétrico. En aquella noche negra, ningún ojo humano sería capaz de distinguir las balizas que señalaban el canal. Pero el «ojo mágico» se lo indica con claridad en la pantalla, señalándoles el rumbo que deben seguir en cada momento. Ni uno solo de los barcos que salieron de Stoipmunde se perderá.

Una de las últimas hazañas del radar habrá sido, así, salvar la vida a innumerables soldados y fugitivos.

* * *

Han pasado varios años desde que el radar descubría y señalaba los bombarderos en vuelo, mostrándoles el camino a seguir; ha pasado también mucho tiempo desde que guiaba con precisión las bombas hacia su objetivo, y, a la vez, dirigía los proyectiles de la defensa antiaérea. La encarnizada guerra de las altas frecuencias ha cesado bruscamente. Innumerables emisoras de impulsos han enmudecido. Los «ojos mágicos» se han apagado.

¿Quedaría el radar para ser empleado solamente como arma? Habiendo sido fruto de la guerra, ¿iba a servir nada más a las fuerzas de la destrucción? O, por el contrario, ¿podría el hombre aprovechar, de manera pacífica, sus maravillosas cualidades de perforar la noche y el espacio?

No son oportunidades lo que faltan. En lugar de combatir contra barcos y aviones, revelando su situación, el radar puede protegerlos y advertirles de los peligros que les amenazan, proporcionándoles informaciones suficientes—en ocasiones de visibilidad defectuosa—para dominar una situación difícil. El radar puede demostrar, en la paz, que ha sido uno de los pocos inventos de la guerra dignos de bendición.

* * *

Walter Bachmann sube las escaleras de la torre de control del aeropuerto de Rhein-Main, en Francfort. Allí están sentados sus viejos amigos, y desde aquel lugar se le ofrece la mejor vista, no solamente por el ventanal de la torre, sino, ante todo, en la pantalla del radar, cuyas antenas, semejantes a enormes rodelas, giran y giran incansablemente.

Los aeropuertos civiles de Berlín-Tempelhof, de Hamburgo, de Hannover, Düsseldorff, Francfort y Munich poseen en la actualidad aparatos panorámicos.

Bachmann se inclina para mirar sobre el hombro del operador de radar y sigue con atención los puntos luminosos dispersos sobre la pantalla receptora de modo irregular, como trazados por una mano insegura. Cada uno de esos ecos proviene de un avión. En la pantalla, algunos de ellos se mueven ligeramente hacia los bordes y otros se dirigen hacia el centro de la misma, es decir, en dirección al aeropuerto. Las radiaciones del radar abarcan un círculo de unos 90 kilómetros; en este amplio espacio no se les puede ocultar ningún avión.

Una noche densa y obscura ha caído sobre la tierra. Los chubascos empeoran la ya escasa visibilidad. Alrededor del vasto espacio libre brillan millares de luces diversas, que balizan las pistas y sus accesos. Su resplandor se refleja en el húmedo suelo, pero, desde el aire, en la lejanía y con semejante tiempo, no se pueden ver las señales luminosas. Por consiguiente, hay trabajo para el radar.

La seguridad de vuelo es el primer mandamiento de la navegación aérea. El tráfico en las rutas del cielo está más estrictamente regulado de lo que uno puede imaginar, y, desde luego, mucho más que en las rutas terrestres.

En la torre de control reina tensa atención. Los empleados están en contacto por radio con cada avión cuyo eco se ha señalado en la pantalla receptora. Los pilotos se anuncian, a más tardar, cuando han sobrevolado el último radio-faro antes de Francfort, y entonces se dirigen directamente hacia el aeropuerto de Rhein-Main, indicando la matrícula de sus aviones, su situación actual y su altitud de vuelo. También señalan el momento previsto para su aterrizaje.

De una ojeada, el encargado del control compara los datos recibidos con el eco que aparece en la pantalla. Este eco, de pronto, ha dejado de ser anónimo, y ahora ya se sabe qué avión existe tras él. El operador sabe, asimismo, Inmediatamente, si el dato comunicado por el piloto sobre la situación es exacto, o si ha cometido algún error. La imagen de radar permite conocer, a primera vista, si en las proximidades se encuentra otro avión, y si tal vez ha tomado una dirección peligrosa para el que va a aterrizar. En la obscuridad, los aviones no pueden verse entre si, pero los ojos del radar vigilan cada uno de sus movimientos.

El actual encargado de la seguridad de vuelo hace, precisamente, todo lo contrario de lo que hacía durante la guerra un oficial de Caza. Este, en aquella época, intentaba llevar su avión a unos pocos centenares de metros del bombardero enemigo, hasta que los dos ecos se ponían en contacto; aquél, en cambio, pone todo su empeño en que los aparatos se mantengan a distancia segura uno de otro, lo que significa que su separación no puede ser inferior a 10 kilómetros, si vuelan en la misma dirección, y que habrán de estar separados por una altitud de más de 300 metros. Todas estas reflexiones, para un operador entrenado en la pantalla de radar, son cuestión de un instante. Ante su micrófono de XJKW (ondas ultra cortas) habla con el piloto, contestando al avión que ha anunciado su llegada. Le da entrada en la pista libre, indica al piloto la altitud de vuelo que ha de mantener, y le comunica detalles que pueden ser de utilidad para el aterrizaje: le indica las condiciones meteorológicas que imperan sobre el aeropuerto, o si es probable que haya de esperar hasta que se permita su aterrizaje, por haber otros aparatos antes que el suyo esperando turno.

Desde aquel instante, el piloto sabe que tiene un ángel guardián en el que puede confiar. Sabe que el observador en tierra no le perderá de vista, y que le llamará la atención sobre cualquier posible peligro. Sobrevuela con tranquilidad el radio-faro del aeropuerto.

La noche es tan obscura como antes, pero ha perdido su horror gracias al radar.

Las instalaciones de radar G.C.A. (Ground controlled approaeh = contacto controlado con tierra) del aeropuerto tienen, además del aparato panorámico, instalaciones de radar para un aterrizaje de precisión (P.A.R.), cuyas dos antenas se encuentran en una pequeña caseta, pintada de rojo y blanco, en el extremo de la pista. Desde ella, en la prolongación de la pista, se emiten los impulsos hacia el cielo, es decir, en la misma dirección y en el mismo momento en que el aparato haya de aterrizar. La antena vertical emite un apretado haz de rayos que se mueven de arriba abajo, indicando la altitud a la cual debe iniciarse el aterrizaje; el rayo de radar de la antena horizontal, por el contrario, explora el sector de aterrizaje de uno a otro borde, y establece la posible desviación lateral de la ruta debida.

El encargado del radar ve los dos ecos en la misma pantalla; el correspondiente a la altitud, en la parte superior, y el de la dirección, en la inferior. En ambas zonas hay una línea fija que indica el curso debido que habrá de llevar el aparato que va a aterrizar sobre la pista. El encargado del radar trabaja directamente con los datos que le ofrece la pantalla. Solamente debe cuidar que los dos puntos luminosos, los ecos de su «protegido», sigan en la línea terminal correspondiente. En cuanto se desvíen de ella, indicará al piloto la adecuada corrección del rumbo.

El operador de radar está en estrecho contacto radiotelefónico con el piloto. Le habla sin interrupción, incluso cuando el aparato va bien encaminado, y no le deja que sienta ni por un momento el más ligero temor ni la sensación de que está solo, de que nadie se preocupa de él. Así, en plena seguridad, el aparato surca el aire en poder de los rayos del radar, hasta que el piloto, pocos centenares de metros antes de aterrizar, vea surgir, a través de la cortina de lluvia, la calle formada por las luces, que le muestran visualmente el camino hacia la pista. No es necesaria la más mínima corrección, ni en la altitud, ni en la dirección. El encargado del radar, desde su pantalla, le ha guiado con toda precisión. Muchos aviones tienen también un «radar meteorológico», que funciona en longitud de onda de 5,7 centímetros. La antena va montada en el morro del avión. Puesto que el aparato de radar no tiene otra misión que la de explorar el espante el avión, advirtiendo acerca de las posibles nubes tormentosas, no es necesario que posea una gran movilidad.

¿Explorar las nubes? ¿No es precisamente lo que hace el radar al atravesarlas?

Este es uno de los múltiples perfeccionamientos logrados después de la guerra, y que ha convertido el radar en un codiciado auxiliar de los meteorólogos. Se ha comprobado que también las gotas de lluvia reflejan un poco la energía de un haz de rayos de radar, y, naturalmente, tanto mejor cuanto más gruesas y densas son esas gotas, máxime delante de un verdadero frente tormentoso que contiene, además, nieve, granizo y ráfagas de viento —verdadero acceso de cólera de la Naturaleza—, que, por su propia seguridad, el avión deberá soslayar cuanto sea posible.

Es sorprendente que hayan de ser las ondas más cortas las que reflejen mejor las gotas de lluvia, y las que señalen verdaderamente la posición de las nubes, y, sobre todo, la del centro tormentoso. Incluso las nubes de verano—formadas por minúsculas gotitas de tamaño de una centésima de gota de lluvia—se pueden localizar gracias a los impulsos del radar de ondas muy cortas.

Pero más importancia tiene conocer con anticipación los frentes de lluvia, los ciclones y otras perturbaciones atmosféricas semejantes, y mantener vigilado su posible recorrido. Una estación meteorológica provista de radar casi nunca puede ser cogida por sorpresa. Por primera vez, es posible hacer predicciones totalmente seguras a corto plazo. Un frente de aire frío que se acerca con chubascos, se ve en la pantalla tan bien como un frente tormentoso cálido de verano. Estas previsiones del tiempo con plena certeza y en breve plazo (de tres a cinco horas de anticipación) son de gran utilidad en la economía y en la vida pública.

En la navegación aérea, la forma y altitud de las nubes desempeñan un papel muy importante. Los pilotos deben saber a qué altitud sobre el aeródromo en que van a aterrizar se encuentra el límite inferior de las nubes. El cálculo hecho desde, tierra, a simple vista, no es exacto.

En estos casos, presta gran ayuda el radar, funcionando en ondas muy cortas, de 0,8 a 1,25 cm. Sus rayos señalan no solamente—como un reflector en la obscuridad—el borde de las nubes, dando datos exactos sobre su altitud, sino que traspasan la capa nubosa, estableciendo su espesor, su extensión, y registrando también en la pantalla la existencia de otra capa de nubes por encima de la primera.

El radar dilucida el tiempo, establece el diagnóstico de una perturbación atmosférica, y señala dónde se encuentra el centro de la misma, su dirección, fuerza de las corrientes, a qué altitud se convierte el agua en hielo o la nieve en lluvia, y muchos datos más.

La incansable antena del radar gira en la alta torre, trazando círculos y emitiendo en la noche sus invisibles impulsos.

Los ingenieros de Telefunken han construido otro aparato que permitirá ver todavía mucho más lejos en el espacio aéreo. Este radar, llamado de «alcance medio», hace girar seis veces por minuto su antena de 14 metros de anchura por siete de altura. Sus poderosos impulsos darán en la pantalla panorámica el eco de un avión que esté alejado hasta 220 kilómetros. El aparato de radar abarca un círculo de más de 400 kilómetros de diámetro, y hasta una altitud de 15.000 metros sobre el suelo, por lo menos. Tres de estas instalaciones de radar de «alcance medio»—en Munich, Francfort y Hannover—bastan para vigilar el espacio aéreo de Alemania Occidental. En muchos lugares, los impulsos llegan a franquear las fronteras alemanas.

* * *

Como ocurrió en la guerra, el mar constituye el segundo gran ámbito de explotación del radar.

«Preferiría perder el brazo derecho, antes que quedarme sin radar», ha dicho el Comodoro Manning, Capitán del moderno transatlántico norteamericano United States. Este barco ha conquistado la Cinta Azul, al realizar la travesía más rápida del Atlántico; no ha tenido necesidad de disminuir la velocidad de su buque, aun en noches carentes de la menor visibilidad, ni siquiera en los parajes de Terranova, célebres por sus nieblas, puesto que los ecos de su pantalla le advierten de la presencia de cualquier otro barco u obstáculo, cuando el United States está todavía a muchas millas de ellos.

Pero no son sólo los transatlánticos, sino también los barcos más pequeños e incluso los cargueros, los que ya no pueden prescindir del radar en las penosas singladuras del cabotaje, e incluso los remolcadores y barcos fluviales van provistos de ojo electromagnético para poder explorar su estrecho camino acuático. Y, finalmente, hasta los barcos pesqueros se sirven de la prodigiosa ayuda del radar.

De todo esto se deduce que las misiones que los aparatos de radar han de resolver actualmente en el agua son múltiples y varias. Los barcos mercantes no necesitan, en general, instalaciones que exploren amplios espacios ante ellos, pero, por el contrario, los capitanes de estos navíos tienen el deseo, fácilmente comprensible, de conseguir desde su puente una imagen muy precisa de las cercanías del lugar donde se encuentran. Necesitan un radar que tenga un gran poder separador. Por ello, la mayor parte de los modelos empleados en la actualidad por la Marina Mercante, funcionan con ondas muy cortas. Lo más frecuente es que sean de tres centímetros.

Estos aparatos corresponden también al mismo deseo, fácil de comprender, de que no sean demasiado caros y que puedan funcionar con una pequeña antena; hoy, hasta en las lanchas motoras puede instalarse un radar sin la menor dificultad.

¿Qué es lo que ve el encargado del radar en la pantalla, cuando se inclina sobre su aparato, que actualmente es parte integrante de cada puente de mando?

Su barco está saliendo del puerto en ese momento. Reina la obscuridad, y la visibilidad es apenas de un par de centenares de metros, pues sobre el agua se eleva el velo espeso de la niebla. Pero la imagen dada por el radar es de una nitidez cortante. A primera vista, la multiplicidad de puntos y líneas luminosos pueden desorientarle. Pero pronto reconoce los declives de la orilla como líneas largas y continuas, las entradas a las dársenas, los rasgos salientes de los astilleros, los docks, las grúas y otros de referencia, y, naturalmente, los barquichuelos e incluso las boyas y balizas. Y todo esto con respecto a la posición de su propio barco, que ocupa el centro de la pantalla, mientras el paisaje va desfilando lentamente ante él.

El radar tiene una particularidad a la que el observador se acostumbra rápidamente: su imagen le da la impresión de que se encuentra en un globo, balanceándose en el aire, lo que le proporciona una visión aérea del puerto que está debajo de él.

En la pantalla está señalada también su derrota. Cada vez que el haz giratorio de la antena pasa por encima de la proa, aparece en la pantalla una línea clara, correspondiente a la «línea de fe», es decir, una línea paralela al eje del barco, que indica, desde el punto central de la pantalla, el rumbo preciso que sigue aquél.

Todos los ecos que se producen en esta línea, o están próximos a ella, deben observarse muy atentamente, porque se encuentran ante la proa de nuestro barco o tratan de cruzarse en su curso. Si la dirección de dichos ecos es contraria a la nuestra, y, por lo tanto, vienen hacia nosotros, hay peligro de abordaje.

Muy a menudo, la pantalla lleva insertos unos círculos concéntricos de distinto radio, que corresponden a determinadas distancias. Así, pues, se puede medir sin dificultad la distancia a que se encuentra del barco tal o cuál eco.

Sobre la pantalla, un disco giratorio y graduado, de plexiglás, sirve para conocer el desplazamiento de otros barcos.

El punto cero siempre corresponde a la «línea de fe», y está al alcance de cualquiera calcular el curso en los números del disco graduado, que corresponden a la situación lateral exacta de nuestro barco.

Hay que conocer muchas propiedades de la imagen de radar, para evitar confusiones.

Los rayos de radar obedecen a las leyes de la óptica. Un barco pequeño que está oculto tras otro mayor no se puede «ver», porque está dentro de la zona de «sombra radárica» del objeto mayor. Tampoco se puede «ver» lo que se oculta tras un cabo o promontorio, viéndose sólo la orilla frontal, a no ser que la parte posterior sobresalga en altura por encima de él.

Cuando existe un intenso tránsito de barcos, hay que tomar precauciones para evitar que tras un buque, que ya hemos pasado, aparezca uno más pequeño, no descubierto hasta aquel momento por el radar. También hay que desconfiar de la primera impresión de «vista aérea» dada por el aparato; el ojo del radar no se remonta mirando a su alrededor, sino que emite sus rayos en una línea recta, desde la antena hacia el objeto, y recibe de nuevo solamente una parte de la energía emitida, que se ha reflejado siguiendo el mismo camino, en una millonésima de segundo. Por eso, la imagen de un punto obtenida en la pantalla difiere sensiblemente de la imagen que recibiría el radar de un avión situado por encima de aquel mismo lugar.

Pero el lector se hará una pregunta: ¿Cómo es que, a pesar del radar, todavía se producen abordajes entre barcos? La causa de la catástrofe del Andrea Doria no se ha podido explicar completamente, pues hay declaraciones contradictorias. Los dos barcos—el transatlántico italiano Andrea Doria y el barco sueco de pasajeros Stockholm—tenían en funcionamiento su aparato de radar, y ambos pudieron contemplar su mutua aproximación. Las maniobras fueron correctas, según declararon los capitanes ante el Juzgado, y, sin embargo, hubo una colisión. ¿Fue un fallo del radar? Ciertamente no en cuanto a la técnica se refiere, puesto que los ojos electromagnéticos mostraron con claridad la presencia de otro barco, como afirmaron las declaraciones, y su eco fue percibido sin confusión. Hay que tener en cuenta que estas imágenes proporcionan solamente una hipótesis para realizar las maniobras adecuadas. El radar da solamente informaciones que se necesitan con urgencia, y que, en realidad, no son falsas; son los hombres los que deben interpretar correctamente estas informaciones y maniobrar en consecuencia. Y ahí es donde radica la debilidad del sistema de radar. Todo puede ser perfectamente exacto: la posición del objeto extraño, los datos sobre su dirección y distancia, y, finalmente, la posición del buque propio; pero si las órdenes que se dan, como consecuencia de estos datos, son falsas, este último e inalienable elemento del sistema destruye todos los esfuerzos y la confianza que se depositó por adelantado en el radar.

Los marinos han observado que la imagen panorámica de la pantalla puede crear confusiones, porque solamente indica los movimientos relativos del otro barco con respecto a los del propio.

Pero la objeción de que la imagen está falseada por esta relatividad es absurda, puesto que, de día y con visibilidad clara, el capitán también ve el barco que viene a su encuentro, y, sin embargo, calcula correctamente el curso y la velocidad del otro buque, para poder evitarlo en caso necesario. La diferencia estriba, simplemente, en que el hombre, ante la observación realizada por sus propios ojos, reacciona inmediatamente y sin cometer error alguno, mientras que en el caso de empleo del radar, tiene que reflexionar e incluso trazar algún esquema si quiere interpretar las informaciones proporcionadas por el aparato. Para eliminar este punto débil humano en el sistema de radar, se ha inventado el llamado True motion Radar (Radar del movimiento cierto), en el que la pantalla indica el «verdadero movimiento», renunciando el observador, conscientemente, a la verdadera imagen óptica que vería con sus propios ojos desde el puente de mando si las condiciones atmosféricas se lo permitiesen. Este sistema ha sido creado con objeto de proporcionar al hombre el verdadero significado de la imagen que recibe.

En el True motion Radar, el barco interesado no permanece en el centro de la imagen, sino que se desplaza en la pantalla con su propio movimiento, de abajo arriba, como cualquier otro barco en la zona considerada. El observador tiene la impresión de que se encuentra no en el puente de su barco, sino en un punto fijo en tierra, desde donde ve pasar ante él su propio navío. Como consecuencia, permanecen fijos en la pantalla todos los ecos de los objetos inmóviles—la orilla, los barcos fondeados, las boyas—, pero los otros barcos se mueven con su velocidad y rumbo reales, lo mismo que el barco del observador, y no se necesita realizar ningún cálculo fastidioso, porque puede apreciarse inmediatamente en la pantalla la aparición de cualquier obstáculo que se cruce peligrosamente con su barco.

Cuando el eco del propio barco se aproxima al borde superior de la pantalla, es trasladado al borde inferior. La imagen se desplaza unas cuantas millas y el eco de nuestro barco se reanuda lo mismo que antes.

Hace ya mucho tiempo, naturalmente, que las instalaciones de radar situadas realmente en tierra han aprovechado esta ventaja de poder apreciar los verdaderos movimientos del barco y las posibilidades de conocer de inmediato su rumbo. Sus funciones son parecidas a las de las instalaciones de radar en los grandes aeropuertos, va que también ellas vigilan y dirigen el tráfico marítima de los puertos internacionales, en los que diariamente entran y salen centenares de barcos de todos los tamaños. Incluso con mala visibilidad, deben ser guiados sin peligro alguno. Su seguridad queda vigilada por el radar.

Pero surgen también interferencias. La más frecuente se produce cuando hay mar gruesa y las olas se elevan amenazadoras. Entonces, una parte de la energía del radar se refleja en las crestas de las olas, señalándose en la pantalla una serie de ecos perturbadores. Pero este inconveniente se puede paliar pulsando un botón para que la imagen se aclare. Así, los ecos importantes se pueden distinguir de nuevo claramente.

Se han preparado cartas especiales, a partir de las numerosas fotografías tomadas de las pantallas. En ellas, el capitán de un barco ve, al aproximarse a una costa, el típico «aspecto radárico» de la misma, tal como se ve en su propia pantalla. Comparando la imagen del radar y la de la carta, puede fácilmente revisar su propia posición.

Finalmente, también algunos puntos señaladores en el agua—balizas, boyas y otras marcas en el límite del mar abierto—están provistos de reflectores especiales para que ningún radar los pueda pasar por alto.

* * *

Actualmente, en un gran navío de guerra hay hasta treinta aparatos distintos de radar, con sus antenas apuntando al cielo. Esta cifra basta para demostrar la importancia que se concede al «ojo mágico» para la solución de todos los problemas imaginables que plantea la guerra en el mar, importancia que fue comprobada decisivamente por los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial.

Los papeles de estos distintos grupos de aparatos apenas han cambiado. Como antes, se tratar de asegurar, en primer lugar, la precisión de tiro contra los objetivos navales y aéreos.

En realidad, sólo es nuevo, fundamentalmente, el hecho de la aplicación del radar al dominio de la automatización, gracias a la cual son dirigidos los cohetes balísticos de un moderno barco de guerra hacia su lejano objetivo.

Un barco de guerra podría prescindir de sus cohetes, pero no del radar, sin el cual se encontraría irremisiblemente derrotado ante el enemigo.

Alrededor de la tierra, sobre las aguas y en el espacio aéreo, el radar ha sobrepasado los límites y fronteras que se imponen a la vista del hombre. Ahora, estos «ojos mágicos» miran curiosamente la corteza terrestre, y sus antenas registran señales de las catástrofes que sacuden los mundos lejanos.

¿Qué es lo que queda todavía por hacer al radar? El Profesor Dr. Wilhelm Runge lo aclara con el siguiente ejemplo: «Cuando usted juega al tenis con visión normal y en un buen día de sol, no ve solamente llegar la pelota, sino que ve también, inmediatamente, dónde es preciso golpearla para devolverla. Esto parece una cosa evidente, y, sin embargo, en ese intervalo, el cerebro ha tenido que ejecutar una serie de cálculos con la rapidez del rayo: de acuerdo con las informaciones suministradas por el ojo, el cerebro calcula dónde va a caer la pelota y a qué velocidad, si va a ir hacia la derecha o la izquierda, hacia arriba o hacia abajo, y luego envía a los músculos las órdenes correspondientes para que usted corra instantáneamente hacia aquel punto y mueva el brazo de una u otra manera, con el fin de alcanzar y devolver la pelota. Mientras está ocurriendo todo ese proceso, ha tenido tiempo de reconocer la posición de su adversario y ordenar a sus músculos que coloquen la pelota de manera que aquél no pueda devolverla. En este extraño proceso, que se repite sin cesar, usted no ha reflexionado en ningún momento, sino que todo ha ocurrido espontáneamente.»

Así, pues, el hombre es el radar más perfecto del mundo. Los ojos localizan, el cerebro calcula y ordena, y los músculos son los servo-motores que ejecutan cada movimiento necesario.

Sin embargo, hay que reconocer las limitaciones del hombre y vencerlas. Se llega a ellas rápidamente si falla la visión óptica; es decir, si ésta, fundamento de su propio sistema de radar, falla, aparecen enseguida dichas limitaciones. Otro límite humano es la capacidad de reaccionar, la cual ya no está a la altura de las velocidades que aumentan sin cesar.

Consecuentemente, el radar debe regir el proceso mental del cerebro humano; debe interpretar por sí mismo las informaciones que le suministran sus impulsos electromagnéticos y transformarlos en órdenes que aseguren la conducción automática del avión, del cohete e incluso del barco.

¿Cómo es eso posible? «Es posible—dice el Profesor Runge—si le damos a la calculadora automática el objetivo que hemos fijado previamente, o se lo indicamos permanentemente de otra manera.» Así, pues, las coordenadas que nos proporcionan los ojos del radar tienen solamente un valor mediato; lo que nosotros necesitamos, en realidad, es una constante y repetida comparación entre lo que «es» y lo que «debe ser», y una corrección automática adecuadamente dosificada de la acción que es preciso desarrollar. Con ello habremos dado un gran paso hacia adelante.

El radar, medio de descubrir objetos próximos y lejanos gracias a las ondas electromagnéticas, de determinar su dirección y distancia, de reconocer su naturaleza y comportamiento, y, al mismo tiempo, capaz de actuar por sí mismo de acuerdo con estas informaciones, no cesará, en el futuro, de afirmar su posición. Es uno de los pocos inventos bienhechores de la última guerra.

POSTFACIO

TODO el contenido del presente libro se basa en hechos ciertos, incluso la extraña misión del célebre inglés Sir Robert Watson-Watt, «padre del radar», que le llevó, en 1937, a Prusia Oriental, para trabajar allí como agente secreto. El lector reconocerá seguramente los personajes alegóricos que intervienen en el relato con sus aventuras personales; ellos intentan representar a los innumerables hombres y mujeres que actuaron como engranajes en la inmensa máquina de la guerra de las altas frecuencias.

Con el fin de simplificar, y para no confundir al lector empleando múltiples designaciones para unos mismos elementos, hemos utilizado casi siempre la palabra radar, aunque en aquella época no se empleaba, y mucho menos en el país de que se trata, y con el sentido que se le atribuye actualmente. Hasta mediada la guerra, los ingleses, por ejemplo, empleaban las siglas R.D.F. (Radio Detection Finding). Y, en Alemania, la expresión correspondiente, Funkmess, no fue introducida, de manera general, hasta 1942, después de haberse utilizado otras muchas abreviaturas y palabras en clave.

Naturalmente, el radar no fue por si solo el arma decisiva en manos de los Aliados; la superioridad militar se puede conseguir solamente con la colaboración de todas las fuerzas; pero, precisamente en el terreno del radar se demuestra, de manera especial, la estupidez de ciertos elementos del Alto Mando Alemán de aquellos años, que despreciaban el espíritu y pensaban substituirlo con baladronadas y una actitud viril. Esta manera de pensar dominaba no solamente las altas esferas estatales, sino toda la escala jerárquica inferior.

Esta actitud indujo a rechazar advertencias y retrasó los progresos que se hubieran podido realizar en la guerra de las altas frecuencias, pues, durante mucho tiempo, existió una insensata prohibición que impedía a los soldados y científicos cambiar impresiones entre sí acerca de las realizaciones necesarias para conducir técnicamente la guerra. No fue por desconocimiento, sino a causa de la arbitrariedad del régimen, por lo que la técnica alemana, en cuanto al radar se refiere, se encontró, en 1943, con un retraso de dos años respecto al radar británico, cuando la verdad es que, al iniciarse la guerra, la sobrepasaba. Las realizaciones posteriores, en las difíciles condiciones de los últimos años de la guerra, para recuperar aquel retraso, permiten entrever las posibilidades del Funkmess alemán si, desde el principio, se hubieran llevado a cabo de la manera exigida por el desarrollo técnico-científico.

Hoy día, todavía hay mucho que hacer si Alemania quiere mantenerse al nivel de los progresos efectuados, en numerosos dominios de la técnica, por el resto del mundo.

El Profesor Dr. Leo Brandt, actual Secretario de Estado, me ha dicho: «Este libro, al descubrir los hechos del pasado, debe tener un valor para el futuro; debe convencer al lector de que las necesidades de la ciencia y de la técnica han de apreciarse y deben ser dirigidas por decisiones claras y previsoras, sin que su desarrollo se vea entorpecido y estorbado, como ocurrió entonces, por celos y desconfianzas recíprocas de numerosas instituciones burocráticas».

Y el general retirado Wolfgang Martini, que, hasta su muerte, acaecida en 1963, fue Presidente de la Sociedad Alemana para Localización y Navegación, añadía: «Los hombres con caracteres diferentes deben luchar contra sus aversiones personales, con el fin de servir a un objetivo común; en estas condiciones, incluso una mala organización puede conducir a buenos resultados».

Quiero demostrar mi agradecimiento al «padre del radar», Sir Robert Watson-Watt, al general Martini y al Secretario de Estado, Dr. Brandt, así como a muchos otros científicos, ingenieros y militares que tomaron parte en el desarrollo del ingenio que puede definirse como «ojos que miran a través de la noche y de la niebla», y que me han permitido escribir este libro gracias a sus amistosas manifestaciones y a los documentos que me han proporcionado.

Asimismo, expreso mi reconocimiento especial al capitán de Navío Giessler, al coronel Nebel y al ingeniero Pederzani, que han tenido a bien revisar mi manuscrito. Doy las gracias, igualmente, al servicio de Prensa de Telefunken, S. L., así como al Ministerio de Economía y Transportes de Renania-Westfalia, por las fotografías y dibujos proporcionados, y por toda la ayuda prestada para poder escribir este libro.

Hamburgo, primavera de 1964.

Cajus Becker.

TABLA CRONOLÓGICA DEL DESARROLLO DEL RADAR

En letra cursiva: Desarrollo en Inglaterra y EE. UU. En letra redonda: Desarrollo en Alemania.

1886: Heidrich. Hertz comprueba, en experiencias en espacio cerrado, que las ondas electromagnéticas se reflejan en los objetos conductores de la electricidad.

30 de abril de 1904: El ingeniero Christian Hülsmeyer, de Dusseldorf, obtiene, de la Oficina Imperial de Patentes, la Patente número 165.546, para el «Método de detectar ante un observador objetos metálicos lejanos por medio de ondas eléctricas», por él desarrollado. El día 18 de mayo de 1904 se realiza la primera demostración, en el puente sobre el Rhin, en Colonia.

Verano de 1926: Los americanos Breit y Tuve, aplicando por primera vez el principio del radar, emiten impulsos electromagnéticos y miden el tiempo transcurrido hasta la llegada del impulso emitido desde la ionosfera.

Finales de verano de 1933: El Dr. Rudolf Kühnold inicia, en las instalaciones experimentales de radiocomunicación de la Marina alemana, en Kiel, las experiencias sobre rayos reflejados, en ondas de 13,5 centímetros.

24 de octubre de 1934: Con una emisora magnetrón, instalada en la bahía de Lübeck (Pelzerhaken), en las instalaciones experimentales de radio-comunicación, y con una longitud de onda de 50 cm., se emitieron impulsos, recibiéndose los ecos del barco de experimentación Grille, hasta una distancia de 12 kilómetros. También se recibió el eco de un avión que casualmente volaba por encima del impulso emitido.

27 de febrero de 1935: El «Comité Tizard para la Vigilancia Científica de la Defensa Antiaérea», recibe un memorándum del físico Robert Watson-Watt, sobre el «.Descubrimiento y localización de un avión por métodos de radio». Iniciación del desarrollo del radar británico.

Principios del año 1935: El Dr. Wilhelm Runge realiza, con éxito, en el campo de experiencias de la Casa Telefunken, al Sur de Berlín (Gross-Ziethen), experimentos de reflexión de rayos con un aparato que trabaja en onda de 50 cm., frente a un avión tipo Ju 52, en vuelo.

Diciembre de 1935: En Inglaterra se acaba de construir una primera cadena costera de radar, compuesta por cinco estaciones. En lugar de las ondas de 50 metros empleadas inicialmente, se localizan los aviones con ondas de 25 metros, hasta una distancia de 58 millas, pero sin datos seguros acerca de la dirección.

Febrero de 1936: En las experiencias realizadas por la Marina en Pelzerhaken, se probó una emisora de impulsos, de la Firma GEMA, en longitud de onda de 1,80 metros. Se consiguió localizar un aparato a 35 kilómetros (en vuelo de aproximación) y a 48 km. (en vuelo de partida). Nace el aparato Freya, para ondas de 2,40 metros, del cual se fabricaron durante la guerra unos 2.000.

4 de septiembre de 1937: El Dr. Edward Bowen localiza, por primera vez desde el aire, con un aparato de radar adaptable a un avión, y en longitud de onda de 1,50 metros, los objetivos—barcos—que se encuentran en el mar.

Otoño de 1937: En las maniobras del Ejército alemán en Swinemtinde, se emplearon con éxito, en tierra, dos aparatos portátiles Freya para localizar objetivos en el aire, y un aparato para barcos Seetakt que funcionaba, en paralelo, en onda de 80 centímetros, para localizar objetivos situados en el mar.

1938: En esta fecha, la planificación de la cadena costera inglesa prevé ya 18 estaciones en longitud de onda de 12 metros, y cuyo radio de acción ha aumentado de tal forma que en toda la costa oriental británica no existe la posibilidad de que se aproxime un avión sin ser descubierto. También estaban previstos aparatos, en onda de 1,5 metros, contra los aviones en vuelo bajo.

Viernes Santo de 1939: La cadena costera inglesa (Chaine Home) entra en estado de alarma, y permanece en él desde entonces.

Julio de 1939: En el centro de experiencias de la Luftwaffe en Rechlin, se presenta un aparato de Telefunken que funciona en longitud de onda de 50 centímetros, y que señala, además de la distancia y dirección de tiro, la altitud de un avión localizado. Un pedido de 5.000 ejemplares, para el Ministerio del Aire, lleva al desarrollo del aparato Würzburg.

20 de diciembre de 1939: El aparato Freya de Wangerooge localiza una formación de bombarderos británicos que se acercaban a Wilhelmshaven, a una distancia de 113 kilómetros, y, por primera vez, los datos del Funkmess guían a los cazas alemanes hacia los bombarderos.

21 de febrero de 1940: Los físicos Randall y Boot ponen en funcionamiento, en la Universidad de Birmingham, su magnetrón de gran potencia en longitud de onda de 9 centímetros.

Mayo de 1940: Se pone en servicio el primer Würzburg en una batería antiaérea en Essen-Frintrop. La batería, guiada por Funkmess, consiguió derribar los aviones enemigos, a pesar de la mala visibilidad y a través de una espesa capa de nubes.

Verano y otoño de 1940: Batalla de Inglaterra. Las estaciones de radar reconocen a tiempo todas las unidades alemanas atacantes y garantizan un contraataque con éxito de la defensa con cazas.

Otoño de 1940: Sir Henry Tizard lleva a EE. UU. el secreto estatal del magnetrón inglés de 9 centímetros, con la sensacional potencia impulsora de 50 kw., y allí es perfeccionado en él Radiation Laboratory of Massachusetts Institute of Technology. Este es el comienzo de una estrecha colaboración anglo-norteamericana en el campo del radar.

16 de octubre de 1940: Con ayuda del procedimiento Freya AN, el teniente Becker es el primero en derribar un bombardero en caza «obscura».

Invierno de 1940/41: Los cazas nocturnos británicos consiguen, con sus aparatos de radar Al. (Airborne Interception), en longitud de onda de 1,5 metros, numerosas victorias contra bombarderos alemanes.

Febrero-marzo de 1941: Los cruceros acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau llevan la guerra al Atlántico Norte, contra barcos mercantes, con ayuda de sus aparatos Funkmess. Todos los grandes navíos alemanes van provistos, desde el comienzo de la guerra, con aparatos Seetakt de 80 centímetros.

17 de marzo de 1941: El destructor británico Vanoc localiza al submarino alemán U-100, del capitán Schepke, con su radar marino type 286, y lo hunde «pasándole por ojo».

23 de mayo de 1941: El crucero británico Suffolk localiza al acorazado alemán Bismark, con el nuevo radar marino type 284, al penetrar en el estrecho de Dinamarca, en el Atlántico Norte. En los días siguientes, el Bismarck fue perseguido repetidas veces por aviones dotados de aparatos de radar A.S.V. (Air to Surface Vessel), en longitud de onda de onda de 1,5 metros.

8/9 de agosto de 1941: Un caza nocturno alemán derriba un bombardero que localizó, por primera vez, con el aparato Lichtenstein, de longitud de onda de 60 centímetros, que llevaba a bordo.

Septiembre de 1941: Se ponen en acción los primeros Würzburg gigantes, con antena de 7,5 metros de diámetro, y distancia de localización hasta de 60 kilómetros. En total, se construyeron 1.500 de estos Würzburg gigantes.

Noviembre de 1941: El General de Transmisiones de la Lutfwaffe, Wolfgang Martini, es nombrado Comisario Especial para las Altas Frecuencias. Empiezan las «conferencias de profesores>.

7 de diciembre de 1941: Empieza la guerra del Pacífico. Pearl Harbor, el puerto de guerra norteamericano en las islas Hawai, fue sorprendido y devastado por un gran ataque aéreo japonés, aunque el radar había advertido, una hora antes, la aproximación de los aviones.

Invierno de 1941/42: Introducción del método de guía de cazas nocturnos Himmelbett, que consta de un aparato Freya, dos Würzburg gigantes y una valoradora Seeburg, para un círculo con diámetro de 60 kilómetros.

11/12 de febrero de 1942: Penetración de las unidades de la flota alemana de Brest a través del canal de la Mancha y Paso de Calais hacia el mar del Norte (Operación Donnerkeil). Se consigue engañar o interferir a todos los aparatos de radar ingleses durante el tiempo necesario para que los barcos pasaran el punto más angosto del estrecho de Dover.

27/28 de febrero de 1942: Un comando británico ataca la posición alemana de Funkmess en Cap d’Antifer, y se lleva consigo las piezas del aparato de alta frecuencia Würzburg.

Verano de 1942: Los aviones británicos atacan a submarinos alemanes en superficie, principalmente en el golfo de Vizcaya. Los submarinos habían sido descubiertos durante la noche por medio del radar A.S.V., e iluminados con reflectores.

Los submarinos alemanes obtienen receptores Funkmess, Metox y Sadir, los cuales avisan a las tripulaciones interceptando y percibiendo los impulsos de radar.

21 de diciembre de 1942: Por primera vez, cuatro Mosquito son guiados desde Inglaterra por el sistema de radar de guía a larga distancia, llamado Oboe, para bombardeos muy precisos en vuelo a gran altitud, sobre la zona del Ruhr.

Diciembre de 1942: Empieza a utilizarse el aparato Hohentwiel, instalable a bordo de un avión, de onda de 50 centímetros, para la búsqueda de objetivos en el mar.

30/31 de enero de 1943: Los bombarderos británicos vuelan sobre Hamburgo, por primera vez con el nuevo aparato de radar para observación del suelo H2S, en onda de 9 centímetros.

2/3 de febrero de 1943: En un bombardero derribado cerca de Rotterdam se encuentra el aparato de radar de 9 centímetros.

22 de febrero de 1943: Se funda el «Comité Rotterdam», bajo la presidencia del ingeniero Leo Brandt.

Principios de 1943: Se empieza a emplear el radar en onda de 9 centímetros, A.S.V. Mark ni, en los aviones contra submarinos, que, en mayo de 1943, infligen las más graves pérdidas de toda la guerra a los submarinos alemanes.

24/25 de julio de 1943 y noches siguientes: Ataque que causó catástrofe sobre Hamburgo. Los ingleses confundieron a la defensa aérea alemana lanzando millones de pequeñas tiras de papel metalizado (Windows o Düppel), que interfirieron los sistemas de localización de los Funkmess alemanes.

Verano de 1943: Salen de fábrica y se emplean en gran número los receptores avisadores Naxos y Corfú, contra las ondas de centímetros.

Otoño de 1943: En Tremmen, cerca de Berlín, se pone en funcionamiento el primer aparato panorámico alemán con alcance de 300 kilómetros, y que podía ser visto mediante imagen en el Bunker del Alto Mando en el Tiergarten berlinés.

Otoño de 1943: Es empleado el nuevo aparato instalado a bordo de los cazas nocturnos, Lichtenstein SN2, en longitud de onda de 3,30 metros, que, al principio, no es interferido por el enemigo. Se abandona el procedimiento Himmelbett, y, en substitución de él, los cazas penetran en las formaciones de bombarderos y buscan sus propios objetivos con el Lichtenstein SN2.

Noviembre de 1943: Detectando las radiaciones del radar enemigo, se consigue descubrir el sistema de teleguía británico Oboe (designación alemana, Boomerang) contra la región del Ruhr, y se interfiere eficazmente.

Diciembre de 1943: Es construido un nuevo radar americano para aviones, con onda de 3 centímetros, llamado, por su lugar de origen, Meddo.

26 de diciembre de 1943: El acorazado Schamhorst intenta, en la noche polar, atacar un convoy con material bélico para Rusia, pero es descubierto a tiempo, en dos ocasiones, con el radar de los cruceros británicos de escolta, y se ve obligado a entablar combate. El crucero Duke of York localiza al Schamhorst con su radar centimétrico, a una distancia de 42 kilómetros, y dirige también sus disparos con radar.

8 de febrero de 1944: Decisión del «Comité Rotterdam» de cambiar todos los aparatos alemanes de Funkmess a ondas centimétricas.

Marzo de 1944: El incremento de aviones derribados con el Lichtenstein SN2, que guía los cazas nocturnos alemanes, induce al Bomber Command de la R.A.F. a organizar ataques masivos.

Octubre de 1944: El ataque aéreo británico sobre Feldberg, en Taunus, destruye la torre central de emisoras encargadas de las interferencias de las ondas centimétricas contra los sistemas de teleguía Oboe y Rebekka-Eureka.

1944/45: Entre todas las planificaciones alemanas, y hasta el final de la guerra, se emplearon los primeros aparatos en onda de 9 centímetros, y se terminaron algunos de ensayo en onda de 3 centímetros.

notes

Notas a pie de página

¹ Dame (“dama”, “señora”), vocablo cuya traducción no ofrece dificultad alguna, hemos preferido dejarlo en alemán por considerarlo más anecdótico, y no traducirlo por “Doña Freya”. (N. del T.)

² Lo que en los cuarteles españoles se denomina “sala de banderas” (o de estandartes, en los Cuerpos montados), lugar de reunión de los jefes y oficiales libres de servicio, en Alemania se le llama Kasino. (N. del T.)

³ Se conoce también por Deutsche Bucht (literalmente, “bahía alemana"), y no sólo por Jade Bucht, al conjunto de la lengua de mar, de más de cuarenta kilómetros de larga, por diez en su parte más ancha, que penetra en el Continente y forma, al terminar, la bahía o golfo de Jade, en el que se abre el puerto militar de Wilhelmshaven. (N. del T.)

⁴ El Scharnhorst, con su gemelo el Gneisenau, era un novísimo acorazado, recientemente construido, de 26.000 toneladas de desplazamiento, armado con nueve cañones de 280 mm, doce de 162 mm., catorce antiaéreos de menor calibre, y dieciséis ametralladoras antiaéreas. Llevaba, además, cuatro aviones que podían ser lanzados con dos catapultas. (N. del T.)

⁵ Abreviatura de Flugzeug-Abwehrkanone (literalmente, “cañón de defensa contra avión”), Artillería Antiaérea. Lo conservamos en alemán no sólo por su brevedad, sino porque incluso los Aliados llamaban Flak a la Antiaérea alemana, siendo muchos los escritores y comentaristas militares franceses e ingleses que utilizan el vocablo alemán para referirse a su propia antiaérea. (N. del T.)

⁶ Esta locución utilizada en la Luftwaffe es auténtico humor negro. Su traducción literal sería ‘‘rotura del cuello y de las piernas”, y, en coloquio, “que te rompas el cuello y las piernas”. Sin embargo, era la fórmula más cariñosa para desearse suerte. Aún hoy día, los antiguos miembros de la Luftwaffe siguen utilizándola como despedida en su correspondencia, y hasta en las felicitaciones de Año Nuevo. (N. del T.)

⁷ Oficina de Investigación de Transmisiones. (N. del T.)

⁸ El Deutschland, con sus gemelos, el Admiral Graf Spee y el Admiral Scheer, eran los tres acorazados, llamados “de bolsillo”, construidos por Alemania mientras ésta mantuvo en vigor el Tratado de Versalles, pues éste la obligaba a no construir acorazados mayores de 10.000 toneladas, ni cruceros mayores de 6.000, así como a no poseer submarinos, ni, naturalmente, portaaviones, ya que carecía —por otra cláusula del referido Tratado de aviación militar. Utilizando la soldadura autógena de las planchas por sus mismos bordes, en lugar de coserlas con remaches superponiéndolas, como se hacía habitualmente, consiguió eliminar mucho peso muerto, que aprovechó para aumentar el grosor de la coraza y disponer de artillería de mayor calibre, obteniendo unos buques de combate eficacísimos dentro de su limitado tonelaje impuesto por el Tratado. El Deutschland cambió su nombre, en el año 1939, por el de Lützow. (N. del T.)

⁹ En inglés en el original: “¡Es maravilloso(; ¡una idea genial!” (N. del T.)

¹⁰ La Emisión. (N. del T.)

¹¹ El Hessen era un acorazado de la clase Hannover, transformado en buque blanco en 1936. (N. del T.)

¹² Habla aquí el autor de un antiguo buque auxiliar de 500 toneladas llamado Grille. Sin embargo, en ese mismo año de 1934, fue botado al agua otro moderno buque auxiliar—un aviso—al que se bautizó con ese mismo nombre. Desplazaba 2.560 toneladas, iba armado con tres cañones de 127 mm., dos de 37 mm., antiaéreos, y cuatro ametralladoras, también antiaéreas. Podía alcanzar una velocidad de 20 nudos, que le permitían sus turbinas de engranajes de 8.000 HP. Era un precioso buque, del tipo de un yate real. (N. del T.)

¹³ El Königsberg, con sus gemelos Karlsruhe y Köln, constituía la escuadra de cruceros tipo “K”, por su inicial, construidos antes de la guerra de acuerdo con las cláusulas del Tratado de Versalles: 6.000 toneladas de desplazamiento y nueve cañones de 150 mm. Desarrollaban una velocidad de 32 nudos, y estaban catalogados como pequeños cruceros ligeros. Sólo el Königsberg consiguió llegar al final de la guerra; los otros dos fueron hundidos, el Karlsruhe en la campaña de Noruega. (N. del T.)

¹⁴ Véase nota n.° 12. (N. del T.)

¹⁵ El Strahl (en castellano, “Rayo”) era un antiguo y pequeño escampavía de 1.643 toneladas, botado al agua en 1902, que había llevado antes, sucesivamente, los nombres de Latona y Sonek. Estaba clasificado como buque de ensayos (Versuchsschtff). (N. del T.)

¹⁶ Del Admiral Graf Spee y de sus dos gemelos hemos hablado en la nota n.° 8. Este acorazado alemán acabó sus dina «1 17 de diciembre de 1939, en aguas de Montevideo, donde su comandante lo hundió, volándolo con cargas destructivas, suicidándose él más tarde en la capital uruguaya. Con anterioridad, el Admiral Graf Spee había entablado desigual combate con los cruceros ingleses Ajax, Achilles y Exeter, a los que dejó prácticamente fuera de combate, pero habiendo sufrido también el Graf Spee graves averías, se vio obligado a refugiarse en Montevideo. (N. del T.)

¹⁷ El famoso y sabio investigador alemán en materia de electrónica Werner Kleen, que trabajó conmigo, durante los años 1950-1954, en el Instituto Nacional de Electrónica, dice textualmente, en las páginas 42-48 de su libro Los tubos electrónicos en la 2.ª Guerra Mundial, publicado por dicho Instituto, lo siguiente:

“De 1938 a 1945 estuvo a mi cargo la dirección del más importante de los laboratorios de tubos electrónicos de Alemania, que trabajaba para la Defensa Nacional, y estimo que puede tener interés exponer algunas ideas acerca de nuestro trabajo en aquellos azarosos años... En 1934-35, el Ministerio del Aire británico tomó en consideración la propuesta del investigador escocés Sir Robert Watson-Watt, de acometer la construcción de un sistema de radar para la detección de aviones. Y en 1936, comenzó la instalación de la red de radar británica, cuya primera etapa se terminó en 1938. Los aparatos funcionaban con ondas métricas del orden de los [17] metros, y a esta red de radar debe Inglaterra el fracaso de la ofensiva aérea alemana después de la derrota y ocupación de Francia... Creo que fue, allá por el año 1937, cuando la aeronave Graf Zappelin realizó un viaje por el mar del Norte y Noruega, que se calificó de simple ‘‘propaganda”, pero cuyo verdadero fin no era precisamente la propaganda; la aeronave iba equipada con varios receptares, que tenían la misión de observar si existían aparatos de radar en Inglaterra, y, en caso afirmativo, en qué longitud de onda trabajaban. El resultado fue negativo. Luego, hemos sabido, por las Memorias de Churchill, que por aquellos días se dio orden categórica de guardar silencio absoluto a la red de radar británica, lo cual demuestra que el verdadero motivo del vuelo no pasó inadvertido a los Ingleses...” (N. del T.)

[18] Popular juego de naipes alemán. (N. del T.)

¹⁹ Véase nota n.º 11, en el capítulo anterior, referente a Sir Robert Watson-Watt. (N. del T.)

²⁰ Se da el nombre de City, en Londres, como el de Cité, en París, al centro de la ciudad, donde se hallan los principales edificios oficiales, Parlamento, catedrales, Ministerios, etc. (N. del T.)

²¹ En inglés en el original: “alto secreto”, o “muy secreto”. (N. del T.)

²² En inglés en el original: Laboratorio Naval de Investigación. (N. del T.)

²³ Unos 12.800 metros, aproximadamente. (N. del T.)

²⁴ El Gobierno inglés recompensó a Watson-Watt con un premio de 100.000 £ (más de 18 millones de pesetas), por el invento del radar y los servicios prestados con el nuevo ingenio. (N. del T.)

²⁵ En inglés en el original: “aerolocalizador de buques de superficie”. (N. del T.)

²⁶ La Royal Air Forcé se hallaba dividida» entre otros de menor importancia, en los siguientes Mandos (o Departamentos): Fighter Command (Mando de Caza), Bomber Command (Mando de Bombardeo), y Coastal Command (Mando de la Defensa de Costas). (N. del T.)

²⁷ El Courageous era un portaaviones gemelo del Glorious, de 22.500 toneladas de desplazamiento, armado con dieciséis cañones de 120 mm, antiaéreos, y otros de menor calibre, así como de dos catapultas, pudiendo transportar cuarenta y ocho aviones. Había sido construido en la Casa Armstrong, en 1915-17, siendo modernizado en 1924-30. Los dos portaaviones gemelos fueron hundidos durante la Segunda Guerra Mundial: el Courageous, por un submarino alemán, el 18 de septiembre de 1939, y el Glorious, por un crucero alemán, en combate, el 10 de junio de 1940. (N. del T.)

²⁸ Aparte de la protección antiaérea que pudieran prestarle al Courageous cruceros y destructores de escolta—que más lo son para la antisubmarina o de superficie que para la antiaérea—, el propio portaaviones tampoco era “manco”, pues ya hemos dicho que disponía de dieciséis cañones de 120 mm, antiaéreos, sin contar otros veinticuatro de 40 mm., y dieciocho ametralladoras, unos y otras también antiaéreos. (N. del T.)

²⁹ El autor no especifica si se trata de millas “inglesas” (terrestres), o millas marinas. En el primero de los casos, equivale a 1.609,34 m., y, en el segundo, a 1.852,20 m. (N. del T.)

³⁰ A la denominación Radio Direction Finding (Determinación de la dirección por medio de la radio) se le agregaron luego las dos palabras and Ranging (y de la distancia), que substituyeron a Finding, quedando así constituida la sigla radar, ingenio capaz de medir la dirección y la distancia a que se encuentra un blanco u objetivo, por medio de la radio, ya que se trata, en síntesis, de un radiolocalizador que mide esos parámetros. (N. del T.)

³¹ En francés en el original. Nombre dado, por antonomasia, al Ejército de Napoleón I. (N. del T.)

³² Literalmente, “gris de campo”, pero no se refiere el autor al paisaje, sino al color de los uniformes alemanes. En Alemania, se dice vestir el “feldgrau”, como en España se dice “vestir el caqui”. (N. del T.)

³³ Landser, de Land, tierra o país, es el apelativo cariñoso dado en Alemania al soldado raso. Por tanto, equivale a nuestro “sorche” o “pipi”, (N. del T.)

³⁴ Gendarmería de Campaña, fuerzas encargadas de mantener el orden, e institución análoga a la Guardia Civil española, pero con exclusiva actuación en el ámbito militar. (N. del T.)

³⁵ Tommies es el plural de Tommy, apelativo popular del soldado raso inglés. Tiene su origen en un personaje—Tommy Atkins—del poema inicial de las Barrack Room Ballads (Baladas de cuartel), de Rudyard Kipling, escrito en 1892. (N. del T.)

³⁶ Sigla formada por las palabras Furik Mithór Büro, que en alemán forman una sola: Funkmithdrbüro, que se traduce por: Oficina de Escucha por Radio. (N. del T.)

³⁷ «León marino”. (N. del T.)

³⁸ Unos 3.600 m. (N. del T.)

³⁹ En inglés en el original: “¡Ya los veo! ¡Sus y a ellos! (N. del T.)

⁴⁰ En inglés en el original: Cuerpo Auxiliar Femenino de la Royal Air Forcé. (N. del T.)

⁴¹ “Guarida del Lobo”. Cuartel General de Hitler en Prusia Oriental. (N. del T.)

⁴² La diferencia entre “caza clara” (hellen Nachtjagd) y “caza obscura” (dunkle Nachtjagd), consistía en que, en el primero de los casos, el caza disparaba contra el enemigo al ser centrado éste por los reflectores; en el segundo caso, el caza disparaba cuando el “director” lo había situado en debida posición de tiro, sin iluminación alguna. (N. del T.)

⁴³ Así en el original. Abreviatura de Air Interception Radar (radar de interceptación aérea). (N. del T.)

⁴⁴ Literalmente, la traducción de Lichtenstein sería “piedra de fuego", o, más correctamente, "pedernal”. (N. del T.)

⁴⁵ El Gee es un sistema de navegación hiperbólico, semejante al Loran, constituido por líneas de posición en forma de hipérbolas, cuyos focos son las estaciones emisoras de tierra, deduciéndose dichas líneas de posición de la medida exacta de la diferencia de tiempo existente entre la recepción a bordo de las señales emitidas por dos estaciones. Estas forman grupos o cadenas de tres, cuatro o más, estando separadas entre si 120 kilómetros como máximo, y siendo una de ellas la magistral y las demás las conjugadas. El Gee Jugó un importante papel en el desembarco de las fuerzas Aliadas en Normandía. (N. del T.)

⁴⁶ El Scharnhorst, con su gemelo el Gneisenau, fueron los dos primeros acorazados construidos por Alemania después del Tratado de Versalles. Sus características figuran en la nota n.º 1. (N. del T.)

⁴⁷ En inglés en el original. Puede traducirse por exploradores. (N. del T.)

⁴⁸ Del Admiral Scheer hemos hablado ya en otra nota anterior, aunque aquí lo clasifica el autor de “crucero pesado” y era un acorazado “de bolsillo”. Sí lo era, en cambio, el Admiral Hipper, como sus gemelos Prinz Eugen, Seydlitz y Blücher, con un desplazamiento—igual al del Scheer—de 10.000 toneladas. Estos eran de un tipo muy semejante a nuestro Canarias actual. Montaban ocho cañones de 203 mm., doce de 101,6 mm., antiaéreos, y otros doce de 37 mm, también antiaéreos. Además de doce tubos lanzatorpedos en montajes triples, una catapulta y cuatro aviones. Desarrollaban una velocidad de 30 nudos. (N. del T.)

⁴⁹ En lenguaje marinero, “hacer un barco por otro” es maniobrar para aproximarse a él. (N, del T.)

⁵⁰ Efectivamente, estaba a 365°, y. la circunferencia completa tiene 360º. (N. del T.)

⁵¹ En lenguaje marinero, se acostumbra a personalizar los barcos al nombrarlos, como si ellos y su Comandante—cuerpo y alma— constituyesen un solo ser. (N. del T.)

⁵² En inglés en el original: “¿Qué barco? ¿Qué barco?” (N. del T.)

⁵³ El Bismarck, era un acorazado de 40.000 toneladas, que acababa de ser entregado a la Marina alemana en 1940. Era gemelo del Tirplis. Montaba ocho cañones de 380 mm, doce de 150 mm, dieciséis de 105 mm., antiaéreos, y dieciséis de 37 mm., también antiaéreos. Dos catapultas con cuatro aviones completaban el armamento. (N. del T.)

⁵⁴ Estos cruceros pesados—de un tipo semejante al Prim Eugen alemán, que participa en la acción naval, o a nuestro Canarias, por su desplazamiento y artillería principal, aunque estos ingleses tenían tres chimeneas, una el alemán y dos el nuestro—pertenecían ambos a la clase Kent, de trece unidades: Kent, Suffolk, Cumberland, Berwick, Cornwall (hundido por la aviación japonesa en el Indico, el 6-IV-42), Australia, Gamberra (hundido en la batalla de las islas Salomón, el 7-VIII-42), London, Susex, Devonshire, Shropshire, Norfolk y Dorsetshire, aunque entre unos y otros existían pequeñas diferencias de detalle. Sin embargo, todos ellos desplazaban 10.000 toneladas, e iban armados con ocho cañones de 203 mm, otros ocho de 101,8 mm., antiaéreos, y veinte más de menor calibre, todos antiaéreos. Tenían una catapulta con dos aviones, y desarrollaban una velocidad de 32 nudos. El Dorsetshire fue también hundido por la aviación Japonesa en el océano Indico, el 6-IV-42, en unión del Cornwall (N. del T.)

⁵⁵ En el crucero de batalla Hood se pensaron aunar las cualidades ofensivas de un gran acorazado con las defensivas de un rápido crucero. Formaba parte de una serie de seis que se empezó a construir en las postrimerías del primer conflicto bélico mundial, pero, concluido éste en 1918, sólo el Hood llegó a su término, quedando como prototipo de un barco de guerra que jamás se llegaría a construir. Él fue la excepción. Como poder ofensivo montaba ocho cañones de 381 mm., doce de 140 mm., y ocho de 101,6 mm, aparte los de menor calibre. Tenía una coraza de acorazado—305 milímetros—, y la velocidad de un crucero—32 nudos—, cuando loa otros acorazados apenas si rebasaban los 21 nudos; pero la potencia de 144.000 HP de sus máquinas, y su eslora de 266 metros, le permitían alcanzar la velocidad de otro tipo de buques. Su desplazamiento total, que era superior a las 45.000 toneladas, le hacía el mayor buque de guerra del mundo.

En cuanto al Prince of Wales, pertenecía a una serie muy reciente de cinco unidades—King George V, Prince o/ Wales, Duke of York, Jellicoe y Beatty—, construida entre 1936 y 1941. Desplazaba 35.000 toneladas, montaba diez cañones de 356 mm., dieciséis de 133 mm., y otros de menor calibre, y tenía una coraza de 356 mm. Una catapulta con cuatro aviones completaba su armamento. El Prince of Wales—como el Bismarck—no tendría larga vida, pues el 10 de diciembre de 1941, siete meses después de esta acción, sería hundido al Sudeste de Malasia por la Aviación Naval japonesa. (N. del T.)

⁵⁶ El Victorious era un portaaviones de 23.000 toneladas, con una velocidad de 30 nudos y capaz de transportar cuarenta aviones, armado con dieciséis cañones antiaéreos de 114 mm, y otros de menor calibre. Pertenecía a una serie de cinco, que la componían, con él, el Illustrtous, el Formidable, el Indomitable y el Implacable. (N. del T.)

⁵⁷ El portaaviones Ark Royal, de 22.000 toneladas, fue construido de 1935 a 1938, con el casco soldado en un 70%. Podía transportar 60 aviones y alcanzaba una velocidad de 30 nudos. Fue hundido por un submarino alemán, el 24 de noviembre de 1941, a 40 millas al este de Gibraltar. Siete meses justos después de haberlo sido, primero, el Hood, y, luego, el Bismarck. Su armamento era muy similar al del Victorious. (N. del T.)

⁵⁸ Un crucero de la clase Southampton, de 9.000 toneladas, con artillería de 152 mm, construido, como sus seis gemelos, en 1935-37. (N. del T.)

⁵⁹ Término compuesto de las palabras Rü (abreviatura de Rück), que es un prefijo alemán que tiene el significado de “retro”; Funk, que se traduce por “radio”, y Action, que es “acción”. El término podría traducirse por: “Operación de retirada del frente de los técnicos radioeléctricos”. (N. del T.)

[60] Véanse notas n.o s 48 y 53.

⁶¹ Literalmente, ’'Rayo de Júpiter”. La Marina dio a esta misma operación e1 nombre de Cerverus. (N. del T.)

⁶² La primera línea se traduce por 'línea de detención”; la segunda, por “línea Sudeste”, y, la tercera, por “línea El Havre- Boulogne”. (N. del T.)

⁶³ Al igual que conocemos por su voz, aun sin verlas, a las personas con las que tenemos trato, e incluso a muchos locutores radiofónicos o artistas de la Radio, por su tono o por la manera peculiar de expresarse, así se conocen también, unos a otros, los operadores de radio, que utilizan, cada uno a su manera, el sistema Morse, al accionar el manipulador. (N. del T.)

⁶⁴ Düppel era el nombre de una finca, en Dinamarca, donde se hallaba instalado un centro experimental de Telefunken. (N. del T.)

⁶⁵ El Kringel es un bollo alemán que tiene forma de ocho, una rosca semejante a las que en España se llaman “lazos”. (N. del T.)

⁶⁶ Asdic: apócope de Anti-Submarine Detection Investigation Commitee, que puede traducirse por “aparato para la investigación y la detección submarinas”. Está basado en la reflexión de las oxidas sonoras—muy similar al Sonar de los yankees— y hoy lo utilizan las flotas pesqueras para descubrir los bancos de pesca. (N. del T.)

⁶⁷ El Vanoc pertenecía a una serie de once destructores del tipo Admtralty-V, por la inicial de sus nombres, construidos como programa de emergencia, durante la Primera Guerra Mundial, entre 161C v 1917. Estaban armados con cuatro cañones de 101,6 mm, y uno de tiro rápido antiaéreo, además de cinco tubos lanzatorpedos. Desarrollaban una velocidad de 31 nudos y desplazaban 1.100 toneladas. (N. del T.)

⁶⁸ El Walker pertenecía a la serie Admiralty-W, constituida pea- seis unidades. En tipo y características era muy semejante al Vanoc, del que sólo se diferenciaba en que los de la serie “W” montaban seis tubos lanzatorpedos en dos montajes triples, mientras que los de la serie “V” montaban cinco, en un montaje doble y otro triple. Los “W” pertenecían también al programa de emergencia de 1916-17. (N. del T.)

⁶⁹ Günther Prien—para los que no hayan “vivido” la Segunda Guerra Mundial—fue el Comandante del U 47, el submarino más famoso, por haber realizado la hazaña de penetrar en la rada de Scapa Flow, el 13 de octubre de 1939, forzando las defensas naturales y artificiales de la misma, y en plena aurora boreal, hundiendo el acorazado inglés Royal Oak y averiando gravemente al crucero de batalla Repulse, por lo que fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Si bien el submarino U 47, en el que realizó la proeza, fue hundido en marzo de 1941, el Cuartel General alemán no comunicó su pérdida, con toda la dotación, hasta el 13 de mayo de 1941. Para más detalles, véase el libro “¡Submarino alemán a la vista!", de Hans Herlin, publicado por esta Editorial en su Colección “La Guerra en el Mar”. (N. del T.)

⁷⁰ En inglés en el original: ¡Adelante! (N. del T.)

⁷¹ Puede traducirse por “observaciones radiométricas”. (N. del T.)

⁷² En inglés en el original: “¡Hogar, dulce hogar! ” (N. del T.)

⁷⁸ En inglés en el original: “obscurecimiento”. Término utilizado para referirse al corte del alumbrado eléctrico durante las alarmas aéreas. (N. del T.)

⁷⁴ En inglés en el original: exploradores. (N. del T.)

⁷⁵ Literalmente, “Palacio de la Caza”. Recibían este nombre—y también el de Jagdkino (“Cine de la Caza”)—las Centrales de Acecho y Escucha. (N. del T.)

⁷⁶ Se llama efecto doppler, en acústica, a un cambio aparente en el tono cuando el observador se aproxima o se aleja de la fuente de emisión. (N. del T.)

⁷⁷ Piojo, en alemán, es Laus. (N. del T.)

⁷⁸ Noche Santa. (N. del T.)

⁷⁹ Quiere decir que las calderas estarán encendidas en el término de tres horas, es decir, que es ése el plazo para que el barco pueda hacerse a la mar. (N. del T.)

⁸⁰ Flota Metropolitana (literalmente, “Flota del Hogar”), es decir, la que tenía su base en las islas Británicas, a diferencia de las distintas Divisiones de la Flota de Ultramar, con base, cada una de ellas, en las distintas colonias del Imperio. (N. del T.)

⁸¹ El crucero ligero Jamaica pertenecía a una serie de nueve unidades de la clase Fiji, de 8.000 toneladas, armadas con doce cañones de 152 mm., ocho de 102 mm, antiaéreos, y 16 de 40 mm., también antiaéreos. Seis tubos lanzatorpedos completaban el armar mentó, con tres aviones lanzados con catapulta. Su velocidad máxima era de 31,5 nudos.

A los otros buques nombrados ya los describimos y dimos sus características en notas anteriores, a las que remitimos al lector. (N. del T.)

⁸² El Gross Feldberg es la cumbre más elevada de la Selva Negra» de 1.494 metros. (N. del T.)