Tras casi ciento veinte años de falsedades y medias verdades el bisnieto del inventor desvela la tragedia de Isaac Peral y acaba con una injusticia histórica demostrando, sin lugar a dudas, que el teniente de navío de la Armada española, Isaac Peral Caballero fue el inventor del Submarino.

Un hombre de honor que ofreció lo mejor de sí mismo como marino y como científico a su patria, cuando esta más lo necesitaba. Fue vilipendiado y escarnecido por los gobernantes que pocos años después llevarían España al desastre, y los fundamentos de su submarino publicados oficialmente, siendo aprovechados por otras marinas que tardarían diez años en construir algo parecido a que los españoles tuvimos en 1890.

Javier Sanmateo Isaac Peral

El submarino Peral. La gran conjura

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Titivillus 01.09.2019

Título original: El submarino Peral. La gran conjura

Javier Sanmateo Isaac Peral, 2008

Editor digital: Titivillus

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Para mi mujer Susana y mis hijos Alejandro y Laura. Para

toda la familia del inventor, los que están y los que ya no

están en este mundo.

Y para todos los marinos y soldados españoles de honor.

Prólogo

Debo confesar que, como a muchos españoles incluso a los que tenemos una afortunada relación con la historia, la vida y la obra de Isaac Peral siempre me pareció como envuelta en una nebulosa de acontecimientos, en su mayor parte contradictorios, que hacían inexplicable e incoherente la razón del fracaso del submarino. Las pocas obras publicadas sobre el personaje tampoco contribuyeron a aclarar la cuestión, fueron, en general, estudios muy «amables» que pasaron de puntillas sobre el verdadero fondo del asunto, sólo hay una excepción, el libro de Antonio Peral Cencio, el cuarto hijo de Isaac que en 1934 publicó El Profundo Isaac, el primer intento de la familia Peral por llevar al público una verdad que ellos conocían como nadie. «Casualmente» la editorial sufrió un incendio quemándose la mayoría de los ejemplares, los pocos que se salvaron son hoy casi imposibles de encontrar.

Pero los hechos son obstinados y la historia no deja de tener sus grandezas, 75 años después de aquella publicación otro miembro de la familia, nieto de aquel autor y bisnieto del inventor del submarino nos trae por fin la explicación a tantas dudas y tanta nebulosa: ¿Fue Peral el inventor del Submarino…? ¿Por qué si el proyecto tuvo éxito, no siguió adelante? Y si la respuesta es no, ¿Por qué en las principales ciudades de España existe una calle Isaac Peral? ¿Cuál es la razón para que a la muerte del Isaac Peral, un simple teniente de navío, que había pedido su baja en la marina para poder defenderse con honor, le fuera ofrecida a la familia una tumba en el Panteón de Marinos Ilustres? ¿Por qué el primer submarino que tuvo España «en 1916» llevó el nombre de Peral? ¿Y por qué en el año 2008 la base de submarinos de la Armada española recibe el nombre de Isaac Peral? Todas estas preguntas que nos hicimos durante tanto tiempo, tienen ahora respuesta en el libro que el lector tiene en sus manos. El autor, además, señala directamente, con nombres y apellidos, a los responsables de liquidar el proyecto Peral, los mismos que pocos años después llevarían a España al desastre de 1898. No olvida tampoco señalar a la nación que los movió como muñecos de guiñol, la reina de los mares en la época, Inglaterra, que con una política naval errónea rechazaba cualquier innovación contraria a sus poderosos acorazados. El error lo pagaría con creces la orgullosa Royal Navy en las dos guerras mundiales del siglo XX frente a la flota submarina alemana, sólo sería salvada «in estrenáis» por el poder industrial de Estados Unidos cuando intervino en ambas.

Y durante más de un siglo en España se perpetuó la injusticia cometida contra Isaac Peral convirtiéndose en histórica. Ningún gobierno de este país ha reivindicado para España la invención del submarino como lo han hecho otros con los suyos pero es que, además ¡No se les cayó a muchos la cara de vergüenza al conocer las palabras del almirante Dewey al Congreso de los Estados Unidos! ¡Ni otros enrojecieron al escuchar los discursos de Prentzel y Arnauld von de la Periére frente a la tumba de Isaac Peral! Por cierto, la marina alemana llevó, hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial, en la cámara de oficiales de sus submarinos la fotografía de Peral.

El día 7 de junio de 1890 quedará en la historia como el día en que se hizo realidad oficialmente la navegación submarina. El Peral en la bahía de Cádiz, se sumergió frente al crucero Colón desde el cual la Junta Técnica evaluaba sus actuaciones y navegó a 10 metros de profundidad durante una hora, manteniendo el rumbo prefijado y emergiendo precisamente donde señalaba el programa de pruebas.

En la noche del 21 de junio siguiente, el submarino Peral hizo un simulacro de ataque a la flota, llegando a estar a 100 m de algunos buques que fueron incapaces de detectarlo, quedando demostrado su uso militar ya que hubiera podido torpedearlos. En pruebas anteriores fue el primer submarino que disparó torpedos estando sumergido.

Javier Sanmateo Isaac Peral en esta obra deshace todas las nebulosas mostrando de manera diáfana al personaje que inventó el submarino, a despecho de sus detractores.

Gracias por ello.

Ángel Márquez

Editor

Introducción

El pasado invierno de 2005, acudí a visitar la histórica ciudad de Cartagena, patria chica de mi ilustre bisabuelo Isaac Peral y Caballero y donde descansan sus restos. Fui a rezar a su tumba y posteriormente visité el Museo Naval de la citada ciudad. Para gran sorpresa por mi parte me encontré con que la sala que en su día se había dedicado a mi bisabuelo, denominada «Sala de Isaac Peral» y en la que se exponían algunos de los recuerdos, enseres y objetos personales que habían pertenecido al inventor[1]. Había sufrido una reciente y execrable modificación en su composición original, introduciendo referencias espurias a dos personas[2] que nada tienen que ver con el inventor, ni con su época ni con el desarrollo del invento propiamente dicho. A nadie se le oculta el deliberado propósito de dicha adulteración, que no es otro que perjudicar la memoria del inventor y perpetuar la impostura de sus enemigos. Aquellos que sabotearon el submarino, atacaron y calumniaron arbitrariamente a su autor sin medida ni escrúpulo y de paso, desarmaron a la nación, empujándola al desastre seguro en que se precipitó pocos años después. Tenemos que recordar que el submarino fue desestimado por el ministerio de Marina en 1890 y ocho años más tarde, la marina fue literalmente destruida en Cuba y Filipinas tras un enfrentamiento desigual al que llegó, literalmente desguazada. Estos enemigos del submarino que como hemos dicho lo fueron también del bien común, eran miembros cualificados de los gobiernos de la época y Jefes de la Marina española. Por tanto era su deber proteger y velar por la paz y tranquilidad de su patria, y por la seguridad y la vida de sus compatriotas. Es evidente que atentaron dolosamente contra su país, sin que nadie les pidiese explicaciones, es más, incomprensiblemente, muchos fueron elevados en dignidad y honores a los máximos niveles que una nación puede otorgar, tanto en vida como en la muerte. Como veremos, más adelante, en el transcurso de estas páginas.

Me resulta incomprensible que siendo Isaac Peral el único inventor importante que ha aportado España a la historia de la ciencia y el desarrollo tecnológico de la civilización occidental, se haya descuidado tanto su recuerdo, en comparación a como se cultiva en otros países de nuestro entorno cultural el homenaje a los suyos. Peral es el más importante inventor de la segunda etapa de la Revolución Industrial. Sin embargo, se le ha condenado, en el mejor de los casos, al olvido, cuando no, al oprobio y la maledicencia. Extremo éste, que analizaremos con más detalle.

De especial gravedad, me parece la adulteración del Museo Naval de Cartagena, al producirse en su tierra natal y en un museo perteneciente al cuerpo al que consagró sus mejores esfuerzos. Por lo que decidí ponerme, en contacto con el Director del Museo Naval, al que dirigí una carta en protesta por los hechos mencionados y en la que reivindicaba la memoria de mi antepasado con argumentos irrebatibles. Aguardé un mes la posible respuesta del mismo, pero ante su silencio decidí llamarle por teléfono para intentar concertar una entrevista personal, al objeto de poder aclarar las posibles dudas que se pudieran tener respecto a la invención del submarino, debido a la tergiversación malintencionada de la historia que impusieron sus enemigos en vida y al silencio ominoso de las generaciones sucesivas. La respuesta del Director fue diáfana en cuanto sus intenciones y dejó bien patente el desconocimiento que tenía del submarino y de su desarrollo. Admitió ser el responsable de la «modificación» de la Sala puesto que no consideraba que Peral fuera el inventor del submarino, sino uno más, entre los muchos precursores. Para más inri, afirmaba haberlo hecho con intención «didáctica». Y por supuesto, dejó bien claro su negativa a tener ningún contacto personal aclaratorio, pues como suele ser habitual en cierto tipo de ignorantes contumaces, que se consideran en posesión de la verdad, no necesitan contrastar sus conocimientos con nadie. Decidí dar por terminada la conversación, después de escuchar una sarta de disparates, divagaciones y fabulaciones, que resultarían cómicas, si no tuvieran las consecuencias que lamentablemente tienen. Entre otras extravagancias, afirmaba tener información de una reunión, días antes del dictamen del Consejo Superior de la Marina que dio carpetazo al Submarino Peral, entre el entonces presidente del Gobierno, Antonio Cánovas del Castillo y el embajador del Reino Unido. En la que, presuntamente, convenció el embajador al Presidente de la conveniencia de desechar el proyecto, en aras de mantener las buenas relaciones entre ambas naciones. Esto ponía de manifiesto el desconocimiento que tenía de los hechos. La animadversión de Cánovas hacía el submarino venía de muchos años atrás, desde que Peral dio a conocer su invento en 1885.

Finalizada la conversación, constaté que los «enemigos del submarino español» habían triunfado ciento quince años más tarde. Los herederos y sucesores de la «camarilla» que dominaba en el ministerio de Marina en aquellos años han logrado imponer su falaz versión de los hechos y enmascarar una de las mayores prevaricaciones y cohechos realizada por la administración del estado español en toda su historia. Y de la que fueron y siguen siendo víctimas, aparte de mi malogrado bisabuelo, el conjunto de los españoles, a los que les fue escamoteado una de las pocas posibilidades de defensa que hubiera tenido en momentos especialmente graves. Y la posibilidad de enorgullecerse de haber tenido en España a uno de los más grandes inventores del siglo XIX.

Que quedaba por hacer, esclarecer los hechos, hasta donde sea posible investigarlos. Dada las dificultades existentes, debido a que resulta muy difícil averiguar las maniobras que se arbitraron para sabotear el Submarino. Es, sin embargo, un hecho incuestionable, que se produjo un sabotaje en toda regla, como quedará demostrado en el transcurso de este estudio. Resulta más que sospechoso que cien años después de la invención del submarino, no se haya realizado con rigor histórico el relato de los hechos. Hasta la fecha existen muy pocos libros que se hayan ocupado sobre la figura de Isaac Peral, en la mayor parte de los casos se trata de semblanzas o de recuerdos de algún testigo de la época Incluso algún libelo contemporáneo, en la línea oficial de los que manipularon la opinión publica para lograr sus fines. A esta categoría pertenecen los de Juan de Madariaga y de Emilio Ruiz del Árbol[3], publicados ambos, antes incluso de efectuarse las pruebas del submarino. Mención especial merecen los siguientes:

El profundo Isaac recopilación de los datos del archivo del inventor realizada por su hijo Antonio Peral Cencio, a la sazón mi abuelo materno. Que intentó editar sin demasiada suerte en el año 1934. La editorial sufrió un incendio, justo cuando iba a ser lanzada la edición y se quemaron casi la totalidad de los ejemplares, quedando muy pocos en la actualidad (afortunadamente, la Biblioteca Nacional posee uno para la consulta), por lo que a efectos prácticos se puede decir que el libro nunca vio la luz pública. Trataba mi abuelo de llenar el vacío existente. Después del decreto del ministro Beránger de 11 de noviembre de 1890 que comunicaba la cancelación definitiva del proyecto del submarino, se decretó implícitamente, una implacable «Ley del silencio», impidiendo al inventor explicar su versión de los hechos. Ningún periódico se atrevió a publicar el «manifiesto de Peral» a la opinión publica. Tuvo que, pagando de su bolsillo la edición, imprimirlo en un periodicucho satírico de escasísima tirada, por lo que se puede decir que no trascendió a la opinión pública. Y todo ello, a pesar de que el «manifiesto» era una mera enumeración de hechos y datos técnicos que contradecían la versión «oficial» de sus numerosos y poderosos enemigos. En ningún párrafo del mismo se emite juicio alguno que pudiera menoscabar o perjudicar el «buen nombre» de los responsables de tan inicua decisión. Además, para evitar que trascendiera la verdad de los hechos le fue injustamente arrebatado por tres veces consecutivas el escaño limpiamente ganado para el Congreso de los Diputados por la Circunscripción del Puerto de Santa María. Artimaña de uso muy frecuente por aquellos años, en los que el sufragio era una mera pantomima aceptada por la totalidad de los partidos políticos. Opción que había adoptado Isaac Peral para, amparado por la inmunidad parlamentaria, poder decir la verdad de lo que pasó en aquellos años («los años bobos», al decir de Benito Pérez Galdós). Lo cual demuestra que mi bisabuelo sabía más de lo que oficialmente, pudo decir en público. En sus cartas personales que aun conservo, manifiesta no poder escribir con naturalidad debido a que «desconfiaba por completo del Gobierno». Por todo ello y por su prematura muerte, mi bisabuelo se llevó a la tumba el «misterio» que ahora he tratado de desentrañar y que va a ver por primera vez la Luz Pública en estas páginas. Después «el silencio» más absoluto y de vez en cuando las calumnias habituales. Pero volviendo al libro de mi abuelo, como venía diciendo, trataba de rescatar del olvido la figura injustamente maltratada de su padre. Y como su propio subtítulo indicaba, se trataba de dar a la Luz los datos que estaban en el Archivo de su padre y acercar a los españoles su figura y los hechos principales que protagonizó. Sin otras pretensiones, pues mi abuelo no era historiador ni en la época que lo escribió era tan fácil, como resulta ahora consultar las diversas fuentes. De todas formas es manual de obligada consulta para cualquier estudioso del asunto.

Otros dos libros merecen especial mención. Por orden cronológico son: el primero Isaac Peral. Su obra y su tiempo de Erna Pérez de Puig, paisana y admiradora. E Isaac Peral. Historia de una frustración de Agustín R. Rodríguez González. El único historiador profesional que se ha ocupado en España de la figura del inventor. Los dos son francamente interesantes y aprovecho la ocasión para, agradecerles públicamente, su contribución a rescatar del olvido al inventor. Lamento discrepar sin embargo, —y espero me disculpen ambos autores por ello—, en lo que respecta a una versión pudiéramos decir «políticamente correcta», edulcorada en lo que se refiere a las responsabilidades de los que perpetraron un crimen de incalculables consecuencias. Creo que no abordar esta cuestión espinosa y desagradable impide la correcta comprensión de los hechos. Como decía Unamuno el silencio a veces es la peor de las mentiras. Aquí no podemos por un malentendido deseo de no escandalizar a la opinión pública, ocultar quienes fueron los responsables del sabotaje y cuáles podían ser sus motivaciones profundas. Si el autor del segundo de estos libros hubiera profundizado más en este aspecto, seguramente en vez de subtitularlo «historia de una frustración», lo habría subtitulado «historia de una canallada». En general cabe señalar que también aportan datos interesantes y sus opiniones son objetivas, lo que los convierte en libros de consulta obligada.

Sin embargo, subsiste aun hoy, tantos años después, una gran laguna. Me decía hace unos años un amigo mío, catedrático de historia de la Complutense de Madrid, que realmente faltaba una verdadera biografía de Isaac Peral. En la que se analice al personaje dentro de su contexto. Debido a que nadie hasta ahora, había analizado el contexto histórico ni a los personajes que protagonizaron la estafa, es por lo que nadie había detectado los indicios, claros, que evidencian la conspiración, el sabotaje y la corrupción en que incurrieron un grupo pequeño pero muy poderoso e influyente, arrastrando a muchos marinos de buena fe a una decisión lamentable. Creando un estado de opinión generalizado contra los submarinos, esto es lo que explica que siendo España el país que lo inventó fuera el último en incorporar el arma submarina. Habrá que esperar hasta 1916, cuando ya estaban muertos todos los protagonistas de nuestra historia, para volver a ver en España navegar a un submarino, al que se le puso el nombre del inventor, diez años después de que todas las marinas tuvieran sus propios submarinos. ¡Quién puede dudar del éxito de los enemigos del submarino!

Decidido, como estaba, a empezar la investigación de los hechos y aprovechando las nuevas tecnologías, que permiten acceder más fácilmente a las fuentes, comencé la tarea de consulta en todas las que me permitieran ir conociendo las personas, sus relaciones, los datos, etc. En mis ratos libres y sin ser yo un historiador profesional, «buceando» en Internet, en la Biblioteca Nacional y en la hemeroteca municipal de Madrid, en el Archivo de la Marina de El Viso del Marqués, en el archivo del Museo Naval de Madrid, comprando libros «rarísimos» nunca publicados en España, consultando la mayor cantidad posible de libros relacionados, directa o indirectamente con la materia. He ido desmadejando el ovillo y atando cabos sueltos hasta llegar a algunas conclusiones, que me veo en la obligación de hacer públicas, aun cuando sé que molestaran a más de uno. Pero se lo debo a la memoria de un hombre ejemplar en muchos conceptos, que sacrificó por su patria, su vida, su inteligencia y el bienestar de su familia, recibiendo como premio el oprobio, la infamia y finalmente el olvido. Otro motivo me obliga a poner en claro un asunto tan turbio, es para que sirva de aviso y se tenga en cuenta lo fácil que, por desgracia, le resulta a un grupo de desaprensivos servirse de los resortes del poder, en beneficio de unos pocos arrastrar a la inmensa mayoría al desastre. Parafraseando a Churchill, nunca tantos fueron engañados por tan pocos. Sirva este modesto estudio, todavía parcial, para abrir el camino a que la historiografía científica ponga definitivamente en claro QUE PASÓ ENTRE 1885 Y 1890 CON EL PROYECTO DEL SUBMARINO ESPAÑOL.

Capítulo 1

Al servicio de España y del Rey.
Origen, vocación y destino
de una familia de marinos de Guerra.

Nació el inventor en Cartagena el 1 de junio de 1851 en una modesta casa del casco antiguo de la ciudad, concretamente en el callejón Zorrilla. La casa se conserva en la actualidad, una placa del ayuntamiento de Cartagena señala el lugar exacto de la casa familiar. Segundo hijo del matrimonio formado por Juan Manuel Peral y Torres, que desempañaba entonces el cargo de primer condestable (graduación equivalente a la de sargento, subalterno responsable del armamento de la unidad) del cuerpo de artillería de la Armada (este cuerpo fue más tarde integrado en la Infantería de Marina) y de Isabel Caballero Díaz. Su padre era natural de San Fernando (Cádiz) y su madre cartagenera como él. Sus abuelos paternos eran Pedro Peral del Castillo, natural de Alpera provincia de Albacete, entonces perteneciente al Reino de Murcia. —Le dedicaremos unas líneas por ser el primer miembro de la familia que ingresó en la Armada y por ser su biografía muy reveladora del origen y vocación de su estirpe—. Su abuela paterna era M.ª Josefa Torres, natural de San Fernando. Los maternos: Pascual Caballero, valenciano y doña Josefa Díaz, del Provencio (Cuenca).

Como hemos anticipado la vocación del inventor viene determinada por su abuelo paterno y por su padre. El primero, hombre de origen muy humilde que se alista como soldado de los batallones de marina el 3 de julio de 1805, pocos meses antes de la batalla de Trafalgar, a la edad de 16 años, nacido en un pueblo del interior y sin relación con el mar. Basándose en su esfuerzo, valor y abnegación finalizó su carrera con el grado de capitán. En una época muy turbulenta de nuestra historia en la que le tocó sufrir las guerras contra Napoleón, la de independencia de las colonias americanas y la primera carlista. Su hoja de servicios, que se conserva en el Archivo de la Marina, da buena fe de su valor y de las muchas vicisitudes que vivió y en las que acreditó su pundonor y capacidad de sacrificio, siendo condecorado en varias ocasiones. En la citada hoja queda de manifiesto el buen concepto de sus superiores en cuanto a «celo y amor al servicio», «talento», «carácter y don de mando» y «conducta». A parte de dejar «acreditado» su valor. Todo ello, a pesar de ser hombre sin instrucción. Como datos curiosos de su expediente, constatar que sufrió un «grande huracán los días 9, 10 y 11 de 1811 en las proximidades del meridiano de Charleston. En esta ocasión salvó la vida del alférez D. Francisco de Paula Cuadrado, asiéndolo de los pelos». Intervino en varias acciones de guerra contra las tropas de Bolívar, persiguió a los piratas de Cuba, cruzó innumerables veces el Atlántico en los barcos de la época. Por sus propios méritos acabó su carrera con el empleo de capitán, muy elevado para su origen en aquellos años. Después de «treinta años, once meses y quince días» de servicios embarcados y haber participado en las guerras de Independencia y americanas. Con la salud bastante quebrantada, se le asignaron destinos de tierra. En 1843, estando destinado en la ayudantía de Marina en Alcalá del Río, «se adhirió al pronunciamiento contra Espartero, cuya regencia se derivaba abiertamente hacia la tiranía. Cuando las tropas de Espartero sitiaban Sevilla, se presentó voluntario, a pesar de sus 53 años y los achaques, al Comandante General de la plaza, José Primo de Rivera, para ofrecerle sus servicios, quien le nombró su Ayudante, y habiendo retirado del puerto de Alcalá del Río, todas las embarcaciones al puerto de Sevilla, para que las tropas no pudieran hacer uso de ellas, su superior le nombró en comisión para montar la artillería en la torres y plataformas, así como organizar las escasas fuerzas disponibles (marineros de aquella Matrícula[4] y de los buque mercantes arribados en el puerto). Compaginando esta misión por el día, con el servicio en la batería flotante del río por la noche. Entrando, varias veces en combate con los sitiadores. Finalmente fue levantado el sitio y volvió a su destino de Alcalá del Rio. Por esta acción fue declarado «benemérito de la Patria». Un brillante colofón a una carrera obscura, abnegada y dura. En fin, una vida difícil y llena de asperezas y sacrificios que debió influir decisivamente en la vocación y formación del carácter de sus descendientes.

Si me he detenido en la vida de su abuelo, es para resaltar dos aspectos que refutan algunas de las insidias y falsedades que los enemigos de Peral, se empeñaron en difundir públicamente: una la de «soberbio y altivo», nada más lejos de la realidad, en quién conoce sus orígenes y se siente orgulloso de ellos. Isaac Peral, a diferencia de otros compañeros de cuerpo, incluido su hermano mayor Pedro, o su mortal enemigo Víctor Concas, entre otros muchos, no se adornó el apellido con la preposición por delante, que hacían muchos para afectar distinción y alcurnia. Otra infamia que queda descartada, es la que presuponía, dada la modestia de origen, una inclinación a las ideas subversivas, imputándole la condición de masón y republicano (curiosa acusación procedente de personas que, más adelante veremos, eran muchos de ellos masones y algunos con un pasado muy revolucionario). Como acabamos de ver en la vida de su abuelo, el hecho de ser modesto y persona de pocos recursos económicos no implica, necesariamente, propensión a la subversión. De hecho, la familia fue siempre fiel a sus creencias católicas y educaron a su prole en el amor a la Religión, a su Patria y el respeto al Orden. De lo que Isaac Peral fue fiel exponente.

El hijo de Pedro Peral, Juan Manuel, padre del inventor, siguió sus pasos, sentando plaza como soldado en el mismo cuerpo de Artillería Naval llegando, igualmente por méritos de servicio, al grado de capitán. Fruto de su matrimonio tuvo cuatro hijos, una mujer y tres varones, que siguieron la tradición familiar e ingresaron en el Cuerpo General de la Armada, algo inusual en hijos de una familia de origen modesto.

El mayor Pedro, fue el primero en ingresar en el elitista y muy escogido Cuerpo General. En la época de su padre y de su abuelo, este Cuerpo estaba reservado para miembros de la aristocracia (hasta 1852 era obligatorio probar el status nobiliario de los aspirantes). Quizá, por ello, se antepuso el «del» al apellido, —lo que motivó y aun motiva hoy en día, que no se le identifique como hermano del inventor— imaginamos que para «mimetizarse» en un cuerpo que seguía, con pocas excepciones, formado mayoritariamente por personas ligadas a la nobleza. Fue también oficial brillante y muy dotado, como su hermano, para los estudios. Había obtenido la consideración de Benemérito de la Patria, por su defensa del arsenal de La Carraca en la revolución de 1873 y estaba en posesión de una Cruz de Mérito Militar y otra Cruz de Mérito Naval con distintivo rojo por sus servicios en Cuba. Fue profesor en el Colegio Naval y escribió un Tratado de Álgebra en 1884, que fue texto oficial de la asignatura durante años. Además, complementó sus estudios con los de la Escuela de Ampliación, lo mismo que su hermano Isaac, y los de Ingeniería Hidrográfica (hoy en día ingeniería oceanográfica). Por su formación, se encontraba destinado en Cuba, en calidad de Jefe de la Comisión Hidrográfica de las Antillas y debido a su prestigio dentro del Cuerpo, fue nombrado fiscal en el espinoso asunto de la explosión del Maine, que como ya sabemos, sirvió de excusa para iniciar la Guerra del 98. Elaboró su informe, a pesar de las dificultades que pusieron los oficiales americanos, tras un minucioso análisis del barco, al que se dirigió a inspeccionarlo, cuando todavía estaba ardiendo, también, de los testimonios de los presentes, de los planos del acorazado y de todas las pruebas que pudo obtener. Y las conclusiones del mismo fueron inapelables: la causa de la explosión se debió exclusivamente a factores internos, en ningún caso pudo deberse a agente externo al buque, ya sea por efecto de un torpedo o de una mina, como arteramente, argumentó la comisión norteamericana.

El origen de la misma, cito textualmente, se debía a «una explosión de los pañoles de proa del barco, que contenían pólvora y granadas… Que por los planos se comprueba que dichos pañoles estaban rodeados a babor, estribor y parte de popa por carboneras que contenían carbón bituminoso, y se encontraban en compartimentos inmediatos a los referidos pañoles… sólo cabe honradamente asegurar que a causas interiores se debe la catástrofe». Estas fueron las conclusiones definitivas de Pedro del Peral. Sólo muchos años después le dieron la razón las autoridades norteamericanas.

En 1975 una Comisión dirigida por el almirante Hyman Rickover, director de la División de Energía Nuclear de los Estados Unidos, llevó a cabo un estudio más completo y sistemático de fuentes, informes y restos, con la utilización de técnicas de análisis muy sofisticadas. Las conclusiones fueron sorprendentes e implacables: «la explosión del depósito de municiones A-14-M provocó todos los daños en el Maine». La causa era por tanto de naturaleza interna y se debía a una única deflagración. Su origen: el incendio de la carbonera A-16, situada junto al pañol de municiones, cargada de carbón bituminoso que por llevar más de tres meses y medio almacenado era susceptible de una combustión espontánea, de lo que existían antecedentes en otros barcos de la Armada estadounidense. Como vemos coincidió, al cien por cien con las conclusiones del hermano mayor del inventor.

Triste capricho del destino que un hermano oficiara de «notario de la catástrofe» que el otro intentó, desesperadamente, y sin éxito, conjurar.

Durante los preparativos de la contienda se le encargó del mando y de la puesta en marcha de un gran dique flotante adquirido para La Habana, que, por desgracia, no sería de gran utilidad. Finalizada la contienda, en calidad de comandante de dicho dique, y debido a la confianza en su celo y probidad, las autoridades españolas le confiaron la liquidación de los bienes del Arsenal y la entrega del propio dique a las autoridades americanas, como consecuencia de su venta al gobierno de los EE. UU., tras el armisticio. Y por todo ello fue nuevamente condecorado con otra Cruz del Mérito Naval. En 1901 el gobierno de los EE. UU., agradeció oficialmente al entonces capitán de fragata Peral sus servicios en las gestiones de entrega, explicación del funcionamiento y disposición del material, según los acuerdos de paz.

El año siguiente, en 1902, falleció a la edad de cincuenta y tres años, igual que otros muchos oficiales que no sobrevivieron a la impresión que les produjo tan brutal derrota.

Volvamos por un momento a la vida de su padre Juan Manuel, para el que suponía un orgullo y un sueño hecho realidad que el hijo mayor hubiera ingresado en el Cuerpo General, único que capacitaba para el ejercicio del mando en los buques de la Armada. A pesar del elevado coste de los estudios, más apropiado para familias pudientes. Los problemas se presentan cuando el segundo hijo Isaac, que según los planes paternos debía ser contador de la Armada, carrera más asequible para el presupuesto familiar, se rebela y plantea que quiere seguir los mismos pasos que el primogénito. Por más que la familia intentó quitarle de la cabeza su propósito, no hubo manera de convencerle, pese a las amenazas e incluso a los castigos. Al padre no lo quedó otra alternativa, que confiar que el tribunal que debía examinarle para el ingreso, mediante pruebas ciertamente muy exigentes, le suspendiera. Pero le aprobó, pese a que el padre había rogado a sus componentes un fallo negativo para el aspirante. Pero el tribunal se negó a satisfacer al atribulado padre, ya que su nota era la décima mejor de los 23 opositores aprobados. A éste no le quedó más remedio que aceptar los hechos. El testarudo hijo, que ya daba muestras de un carácter inquebrantable, ingresó y la familia comenzó a buscar los recursos necesarios. El 31 de mayo de 1865, Juan Manuel eleva una instancia que le permita pagar los 3086 reales que cuesta el equipo de su hijo Isaac a plazos, alegando que los ahorros familiares se habían consumido con los estudios del mayor. Pese a los informes favorables del Director del Colegio Naval, del Brigadier (General) Jefe de la Brigada de Infantería de Marina de Cádiz y del mismo Capitán General del Departamento, destacando que el padre «sin otro patrimonio que su carrera, ha procurado a fuerza de economías dar a sus hijos una educación preparatoria conveniente para ganar plaza en el Colegio de referencia»: La resolución del Director de Personal del ministerio, Rafael Rodríguez de Arias, fue desfavorable. En fin, para sufragar los elevados gastos, el padre solicita de nuevo, ya que acababa de regresar de estancias consecutivas en Fernando Poo y Cuba, destino en ultramar. Y en Cuba finalizará la vida del entonces capitán de Infantería de Marina Juan Manuel Peral, el 26 de agosto de 1872, con cincuenta y un años, en plena Guerra de Independencia, víctima como la mayoría de los expedicionarios de la enfermedad y no de las balas enemigas.

El tercer y último hijo varón, Manuel, también ingresó en el Cuerpo General en 1880, siete años después del fallecimiento de su padre; lo que nos hace pensar que los hermanos mayores debieron ayudarle en los inicios de su carrera, dada la precaria posición económica de la familia. Durante la Guerra del 98 estaba al mando del cañonero Leyte en Filipinas. El día de la Batalla de Cavite, 1 de mayo, tenía la misión de vigilar la bahía de Manila. Después de la desastrosa batalla, consiguió salvar su buque y de paso a una buena cantidad de refugiados españoles, algunos heridos, a los que embarcó antes de que quedaran a merced de los insurrectos, adentrándose en los impenetrables ríos de zona. Estuvo cerca de un mes intentando llegar a Manila, todavía en poder español, pero le fue imposible sortear el bloqueo de los americanos a la vez que evitaba caer en manos de la guerrilla. Finalmente, el 29 de mayo, se decidió a cruzar por la zona bajo control americano, enarbolando bandera blanca y trasportando los heridos, y remolcando a su vez, una gabarra con más soldados y civiles españoles también heridos. A pesar de llevar bandera blanca fue apresado por el guardacostas americano MacCulloch, pero consiguió su propósito de poner a salvo las vidas de los refugiados que transportaba. El capitán Ridgley, su captor, le llevó en presencia del comodoro Dewey. Dándose la coincidencia de que apresara al hermano, del que según confesó años después al Congreso de los Estados Unidos, podía haberle impedido lograr la victoria. En efecto, fue Dewey quien convenció al Congreso, para que se aprobara el presupuesto que permitió la incorporación del primer submarino que entró en el servicio activo: el Holland VI (copia defectuosa y con menores prestaciones que el Peral), alistado en abril de 1901 por la Marina americana. El argumento con el que convenció a los congresistas fue el siguiente: «de haber tenido los españoles uno o dos de los submarinos inventados por Peral, me habría sido imposible conquistar Cavite». Continuando con la vida de Manuel, comentar que a su vuelta a España fue juzgado y declarado inocente. Se le volvió a confiar el mando de otro cañonero, el General Concha. Estaba en posesión de dos cruces concedidas por méritos de guerra. Falleció prematuramente por enfermedad en 1900.

Tres generaciones y cinco hombres que dieron lo mejor de si mismos para su patria. Esfuerzos tan heroicos cómo estériles. Cinco vidas de sacrifico, penalidades y escasa fortuna. Todos ellos perdieron la salud y vieron acortadas sus vidas, —ninguno pasó de los 55 años—, en las azarosas condiciones de vida que debieron soportar. Continúas guerras en ultramar, cuando no, civiles. Travesías interminables en condiciones de máxima dureza. Sin ir más lejos, el viaje a Filipinas, doblando el cabo de Buena Esperanza, cuando todavía no estaba abierto el canal de Suez, duraba más de 6 meses. A lo que hay que añadir las enfermedades tropicales que inevitablemente acababan contrayendo, más tarde o más temprano, la mayoría de los soldados destinados a ultramar.

Hubo más miembros de la familia que sintieron la vocación castrense y marinera, por ejemplo, el hijo mayor de los varones de Isaac Peral, Juan Manuel y el hijo de éste, Isaac (abanderado de la promoción de D. Juan de Borbón, padre del rey D. Juan Carlos I), apartado de su carrera tras la Guerra Civil de 1936, sin que se tuviera en cuenta el hecho de haberse «pasado al bando nacional», con los riesgos que ello implicaba y a pesar de ser el número uno de su promoción. Fue rehabilitado, muchos años después de su fallecimiento. Algún nieto más y un bisnieto, formaron en el escalafón.

Actualmente, no queda, en activo en la Marina española, ningún descendiente de aquel intrépido muchacho, que quizá por necesidad, quizá por vocación, o por una mezcla de ambos aspectos, sentó plaza como soldado de artillería en momentos muy difíciles para España. Y que engendró una estirpe de bravos y esforzados marinos, sin mucha fortuna, y que quizá, debieran haber vivido en otra época.

No debemos concluir este capítulo sin aproximarnos a la figura del inventor, el miembro más destacado de la familia. Heredó de su padre el carácter enérgico y fue formado por sus dos progenitores en el amor a su patria, su religión y a la milicia. Demostró a lo largo de su corta, pero intensa vida, una excelente disposición para el estudio y las ciencias experimentales, que constituían su vocación, pero siempre subordinada a un ideal más alto para él, su devoción por España, por su querida Armada y su sentido caballeresco de la vida, en el sentido estricto del término «caballero», entroncado con un ideal religioso y de servicio al bien común. Como veremos a lo largo de esta obra, que relata los acontecimientos principales de su vida, tanto por sus hechos, como por sus palabras, fue un fiel exponente de esta forma de entender la vida. Sólo así se explican su benevolencia, su resignación ante la adversidad, su sentido del sacrificio, así como que nunca pronunciara ofensa alguna contra sus enemigos, que sin embargo, no se detuvieron ante ningún código moral a la hora de imputarle falsamente injurias y afrentas sin cuento, como veremos a lo largo del relato. Se mantuvo firme hasta el final, sin dar síntomas de debilidad ni de desmoralización y todo ello, a pesar, de la terrible enfermedad que minó su salud en los últimos años de su vida y especialmente en la fase final de la defensa de su invento.

Nos encontramos pues, ante una persona que a la par que era un adelantado de su tiempo, creando una nueva arma que cambió para siempre el concepto de guerra naval, se mantenía apegado a una forma de entender la vida, más cercana a los españoles del siglo XVI, que a los de su propio siglo.

Su retrato físico, corresponde al de un hombre enjuto, de pelo castaño, ojos oscuros de mirada penetrante y limpia, según los testimonios de la época, de trato afable y asequible, para todo el mundo, pero firme en sus convicciones e inquebrantable ante la injusticia y los enemigos de su país.

Capítulo 2

La Marina en la Restauración.
Breve reseña del contexto histórico
que vivió el inventor.

Ciertamente, fueron años tenebrosos, los que vivió Peral, la Marina y en general España. Periodo atribulado y con consecuencias funestas, especialmente para el amor propio de un país que asistió inerme al desmantelamiento de los restos de sus posesiones ultramarinas y lo que es peor, aunque ahora se haya olvidado «discretamente» en la historia oficial, al riesgo de ser atacado en su propio territorio y la eventualidad de perder alguna parte del mismo.

Sólo la intervención de la diplomacia y el almirantazgo británico, para mayor bochorno, convenció al Presidente de los Estados Unidos para que diera la orden de vuelta a la escuadra del almirante Watson, que se dirigía a «toda máquina» en pos de algún objetivo, bien apoderarse de algunas de nuestra islas Canarias o Baleares, bien bombardear alguna de nuestras ciudades costeras. De haber llevado a fin cualquiera de ellos, hubiera supuesto, como vaticinaba un personaje, del que hablaremos con mucho detalle en esta obra, testigo y protagonista excepcional de este periodo: el entonces capitán de navío Víctor Concas, el finis hispaniae[5].

Peral ingresa en la Armada en 1865, con catorce años, lo que en aquella época era frecuente. Por tanto, vive los últimos y azarosos años del reinado de Isabel II. En septiembre de 1868, estalla la revolución que derroca a la Reina, y en la que tienen especial protagonismo, por primera vez, altos mandos y oficiales de la Armada. Hasta entonces, la marina se había mantenido al margen de los vaivenes de la muy ajetreada política nacional.

Triunfante la revolución, y sublevada la mayor parte de la flota, gracias a los eficaces servicios e intrigas de altos Jefes de la Armada, entre los que cabe destacar a los brigadieres Juan Bautista Topete Carballo y a José María Beránger Ruiz de Apodaca. El segundo será uno de los principales gestores de la Armada, siendo diez veces ministro de la Marina, con todos los regímenes y en todos los gobiernos: con Amadeo, con los republicanos, con los liberales de Sagasta y con los conservadores de Cánovas. Es curioso, que personaje tan camaleónico y maquiavélico, y siendo tan poderoso e influyente, no haya despertado el interés de los historiadores. Nosotros, sin embargo, nos adentraremos un poco en su biografía, en tanto, en cuanto, su gestión tuvo ineludibles repercusiones, tanto en el desarrollo de la marina del último tercio del siglo XIX, como en el definitivo «carpetazo» al submarino de Isaac Peral.

Con los sublevados en el poder, tras imponer el general Prim, su decisión de traer un rey de otra dinastía, a la medida del nuevo régimen. Embarca, a finales de 1870, el recién nombrado ministro de Marina, el citado Beránger, en la Numancia, para traer al nuevo rey Amadeo. En la dotación de la Victoria, que forma parte de la escuadra, figura un jovencísimo guardiamarina, Isaac Peral.

Sobre los hechos que sucedieron con posterioridad a la llegada de D. Amadeo, no vamos a detenernos por ser de sobra conocidos. La situación se fue degradando. Tras el asesinato de Prim, y el reino fugaz de D. Amadeo, se desemboca en una Primera República muy inestable, seguida, sin solución de continuidad, en un bochornoso periodo de anarquía y de subversión generalizada, con revoluciones separatistas, por doquier, llamadas cantonalistas. En pleno caos, se declara una vez más otra guerra carlista y una nueva insurrección en Cuba. Rematada la «ceremonia de la confusión» con el bochornoso espectáculo que ofreció el Gobierno, declarando a sus propios barcos de guerra como piratas, para que pudieran ser apresados por las Marinas extranjeras. Finalmente un golpe de estado, convenido con las autoridades republicanas y dirigido por el general Pavía, restableció el orden público, pero no pudo consolidar las Instituciones Republicanas, seriamente desprestigiadas dentro y fuera de España. Por lo que al final, quedó el camino expedito para la restauración de la dinastía saliente en la figura de D. Alfonso XII, único hijo varón de Isabel II.

En todo este periodo la situación material y moral de la Marina se fue deteriorando. Principalmente por el abandono de los diferentes gobiernos, más volcados en las intrigas y luchas intestinas, que por la gestión propiamente dicha. Paulatinamente la flota fue envejeciendo, quedándose obsoleta, al mismo tiempo que los hombres de la Armada se iban desmoralizando. Habían apostado en su gran mayoría por la revolución, en la que habían depositado grandes esperanzas, que pronto se vieron defraudadas. La situación se agravó aun más con las revoluciones cantonales, especialmente las de Cádiz y Cartagena.

En seis años se dilapidó una buena herencia, por lo que se refiere a la Marina de Guerra española. Y lo que es más grave, se tardó más de medio siglo en recuperar el terreno perdido. En efecto, durante los primeros años de gobierno moderado en la década anterior, dos ministros especialmente capacitados dieron un espectacular empuje a la Armada. El general Narváez impulsó decididamente la modernización de la misma, como paso necesario para recuperar el peso que España había perdido en política exterior. Primero con Francisco Armero y Peñaranda que ocupó la cartera dos años de 1844 al 46 y luego Mariano Roca de Togores, marqués de Molins, del 1846 al 51, reformaron las enseñanzas creando el Colegio Naval de San Fernando, el antecedente de la Escuela Naval, y la escuela de maquinistas de El Ferrol, entre otras interesantes reformas. Pero sobre todo, lo más importante, fue el ambicioso plan naval que posibilitó botar más de veinte barcos modernos, en menos de seis años, todos ellos equiparables a los de otras escuadras europeas. Se sembraron las bases del mejor tiempo que vivió la Armada en el siglo XIX, que permitió a nuestra Marina recuperar uno de los primeros puestos en cuanto a dotación material y a la disciplina y moral de sus hombres, en el concierto de las naciones de referencia. Por primera vez, en muchos años, la Armada protagoniza páginas de heroísmo y servicio a la nación. Especial mención merecen las campañas en Filipinas contra la piratería, la de África y muy especialmente la del Pacífico. Con la célebre batalla de El Callao, que levantó el alicaído espíritu nacional. La admiración popular se manifestó en la proliferación de actos de homenaje, en los callejeros de todas las ciudades españolas y en la costumbre de vestir a los niños con el traje de marinero y que, todavía hoy, se utiliza como vestido típico de las primeras comuniones.

En este contexto se forjó y eclosionó una generación, excepcional de marinos aguerridos y bizarros. Entre los que sobresalen: Juan Bautista de Antequera, Manuel de la Pezuela, Miguel Lobo, Victoriano Sánchez Barcáiztegui, Patricio Montojo, Antonio Armero y Ureta, Juan Bautista Topete, por citar a los más destacados. Casi todos ellos sirvieron a las órdenes del más popular y representativo de esta generación Casto Méndez Núñez. Espejo en el que se miraron muchos de los oficiales de la Armada de esta y sucesiva generaciones. Modelo de virtudes castrenses, dotado de excepcionales cualidades para el mando y avezado «lobo de mar». Tras la batalla de El Callao, donde fue gravemente herido, se puso en manos de su amigo y médico de la Armada, Antonio Cencio, futuro suegro de Isaac Peral. Trabándose entre los dos profunda amistad.

D. Casto murió prematuramente, en julio de 1869, al poco de regresar a España. Desembarcó justo cuando acababa de triunfar la Revolución que había destronado a Isabel II y en la que habían participado, por primera vez, altos jefes de la Armada. Precisamente uno de los hombres que había estado a sus órdenes en la campaña del Pacifico, Topete, había sublevado a la Escuadra y decantado, con ello, el éxito de los sublevados. El nuevo gobierno, con Topete, como ministro de Marina, decidió crear el Almirantazgo —como máximo órgano rector de la Armada—, y puso al frente del mismo al celebrado héroe del Callao, también le ascendió a vicealmirante, pero éste lo rechazó por considerarlo injustificado. Poco tiempo disfrutó del cargo, a los pocos meses de su nombramiento, comenzó a sentirse débil y regresó al hogar familiar en Galicia, para reestablecerse, pero falleció muy poco tiempo después, a la edad de cuarenta y cinco años. Catorce años después en julio de 1883 el entonces ministro de Marina dispuso el traslado de los restos al Panteón de Marinos Ilustres, donde fue enterrado bajo un monumento funerario rematado con simbología masónica. Aunque no consta que perteneciera a la masonería.

La revolución siguió su camino, sin freno y desbocada. La nación se precipitó prácticamente en el vacío. A duras penas, gracias a la intervención del ejército y muy especialmente, al arrojo de un puñado de jefes y oficiales de la Armada, que hicieron frente, heroicamente, a la salvaje turba subversiva, se pudo contener la marea revolucionaria. Destacándose, espacialmente en estas aciagas jornadas, el brigadier Miguel Lobo, y los oficiales Pascual Cervera, José Luis Diez Pérez-Muñoz, amigo y discípulo del inventor, que entonces estaba destinado en Filipinas, y su propio hermano Pedro del Peral, como ya relatamos anteriormente. Junto con otros cuantos, que no enumero por no cansar al lector.

Vino «La Restauración» y se volvieron a depositar grandes esperanzas de renovación y de regeneración, en todos los ámbitos de la vida nacional. Pero el tiempo pasaba sin iniciativas que sirvieran para recupera la atonía de la Nación. Los dirigentes de la nueva situación volvían a postergar el interés nacional y se supeditaba todo al interés primordial de consolidar las fidelidades, comprar voluntades y alcanzar, aunque fuera de forma artificial, un precario equilibrio. Una tregua entre las dos Españas.

Se sucedían los gobiernos, que caían uno tras otro, en periodos excesivamente cortos, por lo que resultaba imposible ejecutar los planes de uno, que inmediatamente eran modificados por el siguiente. Así ocurrió que desde que volvió a España Alfonso XII, hasta 1884, se elaboran cuatro diferentes planes de marina, todos ellos con las mejores intenciones de rearmar y reorganizar un cuerpo que era vital, en un país con miles de kilómetros de costa, archipiélagos y colonias, sin contar con la importancia del comercio y la pesca. Pero todos los planes quedaron arrumbados en algún cajón del ministerio de Marina.

Entre tanto, la flota se había quedado anticuada y al no haber renovación, muchos de los buques causaron baja, por lo que una porción elevada de oficiales acabaron en tierra, dedicados a tareas impropias de su profesión, con el consiguiente efecto de desmoralización del cuerpo. Desde finales del reinado de Isabel II, hasta 1885, año en el que se comienza a ejecutar, parcialmente, el plan del ministro Antequera, pasaron casi veinte años sin hacer nada relativo a nuestra defensa naval (España dedicaba el 4% de su presupuesto a la Marina, mientras que Francia o Italia asignaban el 8% y el 7%, y Gran Bretaña el 12% de los suyos, que eran muy superiores). Se dice pronto, y es un fiel exponente de la inmoralidad de nuestros políticos, que se supone, debían velar por la seguridad de sus gobernados. ¡Aunque lo peor estaba por llegar!

La desidia fue tal, que promovió la movilización de importantes sectores de la sociedad, la prensa y muchos intelectuales. Acuciados por la presión de la opinión publica y el descontento de muchos militares, parece que los dirigentes de la situación adoptan medidas no tanto encaminadas a reparar el problema, como a silenciar a los descontentos. Pero se trató, como veremos, de un espejismo, un típico «capotazo», que tan bien saben hacer los políticos cuando simulan remover algo que al final quede como estaba o peor. La primera medida que se adopta es encargar el ministerio de Marina al general más competente del momento, el almirante Juan Bautista de Antequera. El cual diseña un ambicioso y a la vez realista programa naval que quedó plasmado en un proyecto fechado el 25 de junio de 1884, para su presentación en las Cortes. El programa se articulaba sobre tres ejes estratégicos:

- Poner en explotación la minería de Asturias, para no tener que depender del carbón de Cardiff, que constituía el verdadero poder de la marina británica. De hecho se hicieron pruebas con el carbón asturiano, en buques de guerra, con resultados muy satisfactorios. El abandono posterior de este importante eje, por parte de los siguientes gobiernos, fue de nefastas consecuencias. La escuadra de Cervera se encontró con severas dificultades para abastecerse de carbón y lo poco que se le suministró fue de tan baja calidad, que le impidió ejecutar su plan de arribar a La Habana, quedando atrapado en Santiago. ¡Hasta 1907, con el programa de Ferrándiz, no se empezó a explotar la minería nacional!

- El programa contemplaba la necesidad de encargar los principales buques en los astilleros extranjeros, en tanto nuestra industria naval, no se consideraba capacitada para dar la calidad y fiabilidad necesarias. Pero se tenía en cuenta la necesidad de ir paulatinamente, nacionalizando una buena parte de la fabricación de los buques y armas que necesitaba la Armada. Pero se consideraba necesario, como paso previo, la formación de los ingenieros, y en general de todo el personal de los astilleros, en las nuevas tecnologías. Antes de confiar a manos imperitas algo tan delicado como son los medios de la defensa nacional.

- El programa se orientaba hacia la ortodoxia, es decir, se alejaba de los postulados revolucionarios, tan en boga entonces. Me refiero a la Jeune École, una doctrina naval extravagante, puesta de moda por el almirante francés Aube, que a la larga se demostró absolutamente ineficaz, pero que tuvo muchos seguidores, sobre todo en Francia, España e Italia. La disparatada teoría pronosticaba el fin de los bloqueos y de las batallas entre las escuadras, por lo que abogaba por sustituir los acorazados por los cruceros, y en general se preferían los buques rápidos y de menor tamaño. Esta es quizá la razón por la que algunos gobernantes, sin un buen criterio sobre los asuntos navales, se entusiasmaron con la novedad, que, aparentemente, permitía disponer de una escuadra con garantías a un coste mucho menor. Antequera era de ideas muy contrarias, por lo que su programa establecía la necesidad de incorporar, en un plazo de 10 años, un total de doce acorazados, seis de primera y otros tantos de segunda ¡En 1898 los americanos tenían sólo cuatro! El tiempo, el desastre del 98, que humilló a España, el incidente de Fachoda, del mismo año, que humilló a Francia y sobre todo, el buen criterio ¡Tan escaso siempre!, dieron la razón a Antequera y se la quitaron a Aube y sus seguidores, pero ya era demasiado tarde.

Se debatió en las Cámaras el razonable programa naval del ministro Antequera, por cierto uno de los pocos Jefes que apoyó el submarino de Peral. Surgieron los opositores, encabezados por un viejo conocido del panorama político, el almirante Beránger, en esta época adscrito a las filas de Sagasta (hombre muy versátil, podía luchar en cualquier bando y siempre en su propio beneficio). Como por encanto, se había convertido a las nuevas doctrinas francesas, él que había sido toda su vida anglofilo y que mantenía, y siguió manteniendo estrechos contactos con el poderoso entramado industrial británico, se había convertido en un devoto de la Jeune École y con el fanatismo propio de los conversos, se lanzó sin piedad, contra el nuevo programa, consiguiendo arrastrar a muchos políticos al error de que se podía garantizar la defensa con medios mucho más económicos. Como quiera que el programa del almirante Antequera sólo beneficiaba a la Nación en su conjunto, amén de ser muy costoso. No fue muy difícil persuadir a sus señorías de sustituirlo por otro más económico, que permitiera, de un lado, liberar recursos para otros intereses y, de otro, facilitaba, al ser buques más sencillos, la posibilidad de encargar a los astilleros nacionales su construcción, lo que proporcionaba otra fuente de «compraventa de favores», a la que se aficionaron tan pronto los nuevos Padres de la Patria.

Viendo el ministro que resultaba en la práctica muy difícil, por no decir imposible, convencer a los parlamentarios de lo disparatadas que resultaban las propuestas de Beránger. Y viendo que sus argumentos no convencían a la mayoría, decidió presentar la dimisión en julio de 1885. Le sucedió el vicealmirante Pezuela, otro gran caballero, que tuvo que afrontar la crisis de las Carolinas y la muerte del Rey. Durante su mandato fue cuando se presentó el proyecto del submarino Peral, apoyándolo sin reservas. La prematura muerte del rey, precipitó el cambio de gobierno y le sustituyó Beránger, con sus nuevas teorías. ¡Nuevo ministro, nuevo programa naval! ¡Más años de retraso!

Pese a ello, los dos ministros anteriores consiguieron, sacar adelante un acorazado, el único que dispuso la Armada en esos años, el Pelayo y tres cruceros protegidos. El primero de ellos fue encargado por Pezuela, se presentaron al concurso dos casas británicas y una francesa. El consejo de gobierno de la Marina, presidido en ese momento por el nuevo ministro Beránger, escogió a los astilleros Thomson de Glasgow, al parecer, por la mayor autonomía que ofrecía su proyecto. Así nació, el tristemente famoso, Reina Regente, un buque de estampa espectacular, diseñado por un ingeniero británico subalterno. Adolecía de defectos estructurales graves, por el excesivo peso de su artillería y su disposición. El 9 de marzo de 1895, desapareció en medio de un temporal, en aguas del estrecho, con toda su tripulación: 412 hombres. Pese al poco tiempo que estuvo Pezuela en el ministerio, le dio tiempo a impulsar dos proyectos revolucionarios: el submarino del teniente de navío Peral y el destructor del también teniente de navío Villaamil. Las dos innovaciones más importantes del último tercio del siglo XIX, en lo que se refiere a la tecnología naval.

Volviendo a nuestra relación, Beránger, nuevo ministro del ramo y con ideas totalmente antagónicas de sus predecesores, presentó su propio programa. Parecía la antítesis del anterior, se abandona el modelo de autonomía energética mediante la explotación de los recursos nacionales, desaparecen los acorazados y se reemplazan por cruceros, y se intenta nacionalizar al máximo la construcción de los nuevos buques. En suma, se amolda el programa de Beránger a los postulados de la Jeune École, pero más radicalmente que el preconizado por almirantazgo francés, que consideraba necesarios un cierto número de acorazados. No le dio tiempo a aprobar el nuevo plan en las cámaras, debido a un gesto teatral muy suyo, con el que seguramente, pretendía halagar a las filas conservadoras, allanando el camino para su próximo desembarco. Con motivo del indulto otorgado por su entonces jefe de filas, el presidente del gobierno Sagasta, al general Villacampa, quien había intentado dar un golpe de estado de signo republicano. Beránger afectando indignación y escrúpulos propios de converso presenta su dimisión. Curiosa decisión proviniendo de uno de los artífices de la sublevación que derrocó a Isabel II y que poco más tarde sería ministro entusiasta con los republicanos, en el gobierno presidido por Ruiz Zorrilla, quién, dicho sea de paso, era el instigador desde el exilio de la intentona de Villacampa.

A Beránger le sustituyó Rafael Rodríguez de Arias, que secundaba con matices sus ideas y que, como prueba la correspondencia particular, recientemente publicada[6], le consultaba regularmente sus decisiones, antes de plantearlas oficialmente. De hecho, se puede decir que, a partir de la salida de Pezuela, la Marina fue dirigida unas veces directamente y otras en la sombra por Beránger, personaje que intentaremos conocer lo mejor posible. Todos los ministros que le suceden, hasta la guerra del 98, actúan bajo su influjo y son de su máxima confianza, ya ejerzan en gobiernos liberales o conservadores. Este afán por monopolizar el poder dentro de la Marina, contando ya con una camarilla de afectos bien situados, es la que le llevó a «desembarcar» en el partido conservador. De esta forma, gobernaran los conservadores o los liberales, la política naval sería siempre la misma, como en efecto así fue. Con la aprobación del programa naval, el ministerio aumentaba significativamente su presupuesto y sus recursos, lo que lo convertía en una presa codiciada para poder repartirse prebendas y contratos. Con Sagasta ya se contaba de antemano, el mayor obstáculo lo representaba Cánovas, quién, sin embargo, según confesión propia se dejo seducir por las nuevas teorías, en sus conversaciones con almirantes franceses. Y además se tragó el anzuelo de la conversión de Beránger, con su «indignada» dimisión y por la intercesión del general Martínez Campos que se la presentó con visos de autenticidad.

En honor a la verdad, cabe señalar que tanto los programas que plantearon los llamados «ortodoxos» (Antequera y Pezuela), como los de los «heterodoxos» (Beránger y sus sucesores), adolecían de un defecto común y que a la larga se evidenció nefasto, el de preferir buques de tamaño reducido, ya fueran acorazados o cruceros. Error estratégico grave, puesto que paulatinamente todos los tipos de buque fueron aumentando su tamaño para hacerlos más seguros y «marineros», debido a la necesidad de equilibrar el tamaño de los mismos con estructuras cada vez más pesadas por la mejora del armamento y los blindajes. Esta manía por hacer buques pequeños también la sufrió el submarino de Peral.

Con Rodríguez Arias en el ministerio comenzó la andadura del programa que previamente había abroquelado Beránger, supuesto que en el artículo 4.º de su ley impedía cualquier modificación del mismo, salvo por una nueva ley. El 12 de enero de 1887 lo sancionaba la Reina Regente. Se dice pronto, ¡pero habían pasado doce años desde la coronación de Alfonso XII y más de veinte de la caída de su madre! En 1865 la marina española ocupaba todavía la cuarta posición a nivel mundial. Bajo el mandato del nuevo ministro se empezaron a construir los buques previstos en el programa y se fueron finalizando los que quedaron en construcción durante los ministerios anteriores. También se aprobó definitivamente y tras muchas deliberaciones la construcción del submarino de Peral. No obstante, la polémica acompañó de forma permanente la ejecución del programa, en parte por la oposición de un sector de la Armada, que nunca aceptó las nuevas teorías, en parte por la asignación de los contratos y por el precario control de su ejecución, y sobre todo por la escasa utilidad de los buques construidos, algunos de los cuales, no estaban en condiciones de navegar ni el mismo día de su botadura. Otros que si cumplían los requisitos de calidad, estaban anticuados antes de botarlos.

El programa nacía lastrado, básicamente por dos aspectos, uno el ya referido de renunciar a la construcción de acorazados, los únicos buques que podían garantizar eficazmente, la defensa naval, el segundo y no menos grave, lo originó el intento de «nacionalizar» la construcción de los buques que figuraban en el mismo. Por aquellos años, la industria naval española era prácticamente inexistente. España había poseído durante siglos una fuerte industria naval, pero el estancamiento que padeció durante más de veinte años en los que no se encargó ningún barco por parte del ministerio de Marina. Justo cuando se estaba verificando el cambio tecnológico de pasar de la vela al vapor y de la madera al acero, provocó la desaparecieron de la mayoría de los astilleros privados y los públicos que sobrevivieron quedaron bastante más que anticuados. En consecuencia, los pocos astilleros que subsistían, carecían de los medios técnicos, y lo que es más grave, de personal cualificado. A lo que hay que añadir el abandono oficial por actualizar a los ingenieros navales en las nuevas tecnologías. Por tanto, asignar las obras a los astilleros nacionales era un ejercicio de voluntarismo suicida. Lo cierto es que el gobierno disponía de un presupuesto extraordinario de 225 millones de pesetas y el negocio estaba servido. Surgieron de la nada, nuevos astilleros, algunos, sólo sobre el papel, que contando con influencias y con los apoyos necesarios, se hicieron fácilmente con los contratos. Así surgen los Astilleros del Nervión en Bilbao, propiedad de la familia Martínez de las Rivas y Vea Murguía, en Cádiz, de la familia del mismo nombre. Al primero se le adjudicaron los tres cruceros de primera clase el Infanta María Teresa (buque insignia del almirante Cervera en la guerra del 98), el Vizcaya y el Almirante Oquendo, los tres hundidos en Santiago de Cuba. Y al segundo se le adjudicó el crucero protegido Emperador Carlos V, que no estuvo terminado a tiempo para embarcar con la escuadra de Cervera y además tenía grandes defectos. Otras unidades del programa fueron adjudicadas a los astilleros de la Armada (Cartagena, San Fernando y Ferrol), más por contentar a las respectivas poblaciones, que por razones técnicas, porque a las carencias ya descritas, hay que añadir la pérdida del poco personal cualificado, contratado con mejor sueldo por los nuevos astilleros privados. Por ejemplo, los cruceros gemelos del infortunado Reina Regente, Lepanto y Alfonso XII, se acabaron después de la guerra y tan defectuosos resultaron, que uno no entró en servicio y el otro fue dedicado a usos auxiliares y retirado pocos años después.

El escándalo estaba servido, máxime cuando los Astilleros del Nervión, después de dilaciones sin cuento, difíciles de justificar, tuvo que admitir en abril de 1892, la imposibilidad material de cumplir el contrato y presentar suspensión de pagos. El estado tuvo que hacerse cargo de la finalización de las obras, cuya ejecución se encargó de supervisar, Pascual Cervera. Con el consiguiente encarecimiento final de la operación. A nadie se le ocultaba la relación que unía a la familia propietaria, los ya mencionados, Martínez Rivas, con influyentes personajes del gobierno. Pero la mayor parte de la prensa del momento estaba controlada mediante el ominoso «fondo de reptiles». Aunque hubo alguna nota discordante; destacando por su fuerte beligerancia, el diario El Imparcial, propiedad de la familia Gasset y dirigido en aquellos momentos por Rafael Gasset, abuelo del conocido filósofo José Ortega Gasset. El padre de Rafael Gasset y fundador del diario, Eduardo, provenía de las filas unionistas (Unión Liberal, partido de Leopoldo O’Donell, que trataba de aglutinar a moderados y liberales no exaltados, y en el que militó Cánovas) y fue amigo personal y portavoz de Prim. Sin embargo, había tratado de dar una orientación más independiente, menos partidista y más técnica a su empresa periodística. Grandes periodistas del momento colaboraron en la empresa, como Andrés Mellado, José Ortega Munida (futuro yerno del dueño), Fernández Flórez y un largo etcétera. En sus páginas colaboraron con asiduidad, los mejores escritores del momento, Emilia Pardo Bazán, Leopoldo Alas, Juan Valera, Ramón de Campoamor y Manuel del Palacio. Más adelante, con el cambio de siglo, se incorporarían Unamuno, Azorín, Benavente, Pérez de Ayala y Mariano de Cavia. El Imparcial se manifestaba dinástico y en sintonía con La Restauración, pero fue muy crítico con los dos partidos del turno. Si bien, no se puede decir que fuera el único periódico crítico de la situación, quizá era el más influyente y el de más calidad de todos ellos.

El resto de la prensa estaba, más o menos, supeditada a los partidos gobernantes. La Época era el diario oficioso de Cánovas y El Correo transmitía la opinión de Sagasta. Era, por tanto, dócil y pastueña. Además, ante informaciones incomodas para el poder, éste tenía resortes suficientes para silenciar a la prensa. Y de hecho, así fue en las numerosas ocasiones en las que el Gobierno se decidió a evitar cualquier campaña que pudiera perturbar la tranquilidad de su status. El Imparcial, mientras pudo, consiguió destapar algunos asuntos turbios. Ya se había manifestado crítico con la adjudicación de los contratos a empresas ficticias. Y fue todo lo beligerante que pudo con el escándalo que supuso la quiebra de los Astilleros del Nervión. También levantó bandera a favor del submarino de Peral. Exigió que se investigara, a fondo, el estado de la Marina, al conocerse el lamentable comportamiento de una gran parte de los buques de la flota, durante la crisis de 1895, en la que sufrieron graves averías. En todos los casos, al final los distintos gobiernos consiguieron amordazar a los medios críticos y anestesiaron a la opinión pública, manipulada por los periódicos que controlaban. Lo cual no es óbice, para agradecer y reconocer el esfuerzo más que loable, pero al final inútil, por parte de un grupo de hombres honrados y amantes de su profesión, como fueron en general, los periodistas de El Imparcial.

En resumen, después de más de veinte años de inactividad, se aprueba, a duras penas, un programa naval inadecuado, rechazado de la mayoría de los expertos. Y para rematar el desaguisado, se encarga la ejecución del mismo, a factorías incapacitadas para ejecutarlo con fiabilidad. Entre tanto, Japón y Estados Unidos se rearman a marchas forzadas, amenazando sin disimulo, los restos del imperio español. El error estratégico de las autoridades españolas, se pudo atribuir a su ignorancia, a su irresponsabilidad o incluso a objetivos menos confesables (insinuaciones al respecto no faltaron). Pero los hechos son irrebatibles, para impedir el expolio, se dejó la puerta abierta y tiramos la llave al fondo del mar.

He querido resumir, lo más que he podido, el contexto histórico nacional que le tocó vivir al inventor. Del contexto internacional, me ocuparé más adelante. Se puede objetar que la necesidad de esquematizar la situación, pueda no reflejar la integridad de la época. Pero no es el objeto de esta obra analizar el periodo histórico de La Restauración, para lo cual, ya existen numerosos y muy eruditos estudios. Para situar al personaje en su entorno, sí me sirve este «fresco», si se me permite el símil pictórico, en el que con breves pinceladas, podemos ver la situación de España, de sus gobiernos y de la corporación, en los que tuvieron que desenvolverse nuestros antepasados y entre ellos un brillante oficial de la Marina, abnegado patriota, de inteligencia notable, aunque él atribuyó su éxito, más al fruto de muchas horas de estudio y trabajo. Sobre todo, demostró poseer una voluntad y un carácter indomables. Pese a ello un, oficial subalterno, como él mismo se calificaba, realista como era, de orígenes muy modestos, que intentó detener la corriente de destrucción que ya algunos, no sólo él, veían precipitarse sobre el horizonte. La corriente, primero lo arrastró, a él, y muy poco después, a muchos más. Pero como ocurre, a menudo en estos casos, aquellos que inconscientemente, o a lo mejor con más conocimiento del que suponemos, empujaban con ahínco para que el impacto de la fuerza destructiva, fuera lo más violento posible, murieron de viejos, opulentos, honrados y apaciblemente en sus camas. Dejando una prole sana y socialmente bien situada, para defender el buen nombre de tan augustos próceres.

Sirva esta historia, como aviso o como escarmiento, para quienes confían con candorosa ingenuidad, en la probidad y la buena fe de los que aman y detentan el poder. No siempre nocivos para sus semejantes, pero a veces, peores que las famosas siete plagas de Egipto.

Capítulo 3

Primeros años de servicio
en la vida del inventor.

De los primeros años de la vida militar, voy a referir los hechos más destacables. En primer lugar, por ser bien conocidos; ya que aparecen, bastante bien documentados, en casi todas las biografías que se han publicado. Nada difícil, si se tiene en cuenta, que la mayor parte de la información esta recogida en su «hoja de servicios». En segundo lugar, por que es más necesario desentrañar el misterio de su azarosa empresa como inventor, por haber permanecido sepultada durante años, bajo la espesa capa de la difamación, el engaño y el olvido. Terrible combinación que ha desvirtuado, hasta la fecha, la vida y la obra del inventor. En todo caso, aprovecharé para resolver algunos de los pocos aspectos polémicos de sus años juveniles.

Isaac Peral y Caballero, había nacido el 1 de junio de 1851, en Cartagena, segundo hijo de Juan Manuel Peral, condestable del Parque de Artillería del Arsenal de la Ciudad y de Isabel Caballero. El domicilio familiar se conserva todavía en el callejón Zorrilla, en el centro de la ciudad. El nombre de la calle homenajea a un sacerdote cartagenero muy querido en su ciudad, no al poeta vallisoletano. Aprendió sus primeras letras con Luis Briz, conocido maestro cartagenero. Cuando tiene ocho años se traslada con su familia a San Fernando, Cádiz, a donde ha sido destinado su padre. El 22 de diciembre de 1859 los padres solicitan que «deseando consagrar al servicio de S. M. a su hijo Isaac Peral y Caballero… se digne a concederle la gracia de aspirante con uso de uniforme…» El 9 de enero de 1860, S. M. la Reina Doña Isabel II concede la gracia de aspirante de Marina, con uso de uniforme, desde la edad de seis años, y opción a plaza en el Colegio Naval Militar. Contaba entonces con nueve años de edad. La vocación vendría determinada por la familia y el entorno de estos primeros años vividos en dos importantes plazas militares de la armada, Cartagena y San Fernando.

Superados los exámenes correspondientes, ingresa con la plaza número 10 de una promoción de 23, en el Colegio Naval Militar de San Carlos, situado en San Fernando, el 1 de julio de 1865, con catorce años recién cumplidos. Ya hemos referido las dificultades económicas que tuvo que arrostrar el padre de familia para poder dar carrera a sus dos primeros hijos[7].

Los aspirantes debían superar tres semestres, en régimen de internado. El plan de estudios preveía una larga lista de asignaturas, tales como, Álgebra, Geometría, Trigonometría, Cosmografía, Navegación, Física, Artillería, Historia, Religión, Francés, Inglés, Geografía, Dibujo, Maniobra, Instrucción militar, Ordenanzas, Esgrima, Gimnasia, Baile y Natación (el Baile era obligatorio por la faceta diplomática que desempeñaban los oficiales de la Armada en sus visitas protocolarias al extranjero).

El 8 de diciembre de 1866, tras tres días de exámenes, finaliza sus estudios con excelentes notas en la mayor parte de las asignaturas, sólo obtiene resultados de simplemente «bueno» en Ordenanzas, Natación y Gimnasia. Era evidente que sus facultades intelectuales eran muy superiores a las físicas, aunque obtuvo calificación de «muy bueno» en Esgrima.

El 26 de diciembre de 1866 recibe el nombramiento de guardiamarina de segunda clase y su primer destino: la corbeta Villa de Bilbao. Los nuevos guardiamarinas, completaban su formación, hasta ese momento meramente teórica, embarcados, ya como oficiales recibiendo algunas clases más, pero actuando ya como oficiales. Lo que implicaba que se estrenaban en el mando de hombres hechos y derechos, en plena adolescencia.

En 1867, con apenas 16 años, es destinado a la urca Santa María (barco de vela), en la que tiene que afrontar una verdadera prueba de fuego: el viaje de Cádiz a Manila, pasando por el cabo de Buena Esperanza. El barco partió el 26 de noviembre y arribó el 14 de junio de 1868 en Manila, habiendo realizado sólo dos escalas en Tenerife y Java, permaneciendo en el conjunto de ambas sólo cinco días en tierra. Seis meses y medio de navegación en condiciones muy precarias, barcos anticuados, con malas condiciones de habitabilidad, escasez de víveres y agua que repercutía en el estado físico y moral de la tripulación. Y además, no exenta de peligros. La vuelta en condiciones similares, se efectuó diez meses y medio después, el 6 de mayo de 1869, partiendo de Cavite y regresando a Cádiz el 22 de octubre del mismo año, tras breves escalas en Lombock y Santa Elena. El Comandante del barco en su informe consigna lo siguiente: «Este guardiamarina es de brillantes esperanzas, pues a una disposición poco común une grandísima aplicación y gran afición a la carrera. Ha obtenido gran aprovechamiento en la campaña que a Filipinas ha hecho con el buque». En los dos años que permaneció fuera muchas cosas habían cambiado en la metrópoli.

El 21 de enero de 1870 es ascendido a guardiamarina de primera clase y en junio del mismo año embarca en la fragata Victoria de la Escuadra del Mediterráneo. Con este buque viajó a Italia, formando parte de la escuadra que envió el Gobierno para traer al recién proclamado rey Amadeo I, transbordado después al buque insignia la celebre fragata Numancia, para formar el zaguanete de honor al nuevo monarca. Al mando de operación estaba el nuevo ministro de Marina, José María Beránger, efectuándose el primer encuentro entre ambos.

Después de varios destinos y navegaciones, viene el anhelado ascenso a alférez de navío, el 21 de enero de 1872. En esa fecha por los buenos informes de sus superiores y sus buenas calificaciones ocupa ya la cuarta posición de su promoción. Comienza su carrera como oficial activo y efectivo de la Armada.

Después de varios destinos, en octubre de 1872 llega a La Habana, intervine por primera vez en una guerra. Cuba vive en plena guerra de independencia. La Marina española tiene como principal misión bloquear e impedir el aprovisionamiento de los rebeldes y el desembarco de refuerzos. Peral es destinado como segundo comandante al cañonero Dardo, cuya misión era vigilar la costa norte de la isla. Durante el año en que estuvo destinado en este cañonero, pasó doscientos dos días de mar. Los hechos de armas más significativos los protagonizó cuando los insurrectos, al mando de uno de sus más reputados jefes, Máximo Gómez, atacaron Nuevitas el 14 de julio de 1873, buscando un puerto desde el que operar como base logística. Atacaron por sorpresa, aprovechando la escasa guarnición española, los defensores pidieron auxilio al Dardo, y Peral desembarcó en calidad de segundo al mando de quince hombres de la dotación, uniéndose a las fuerzas de la defensa. Rechazaron con éxito el ataque de los insurgentes, que sin embargo, causaron muchas bajas entre los defensores, incluidos los hombres al mando de Peral. El intento se repitió el 24 de agosto y el 15 de octubre, con idénticos resultados. En el primero de ellos, la fuerza dirigida por Peral, contraatacó con éxito al enemigo, desbaratándole y obteniendo importante botín. El momento más dramático lo vivió Peral, en el segundo ataque, teniendo que resistir aislado y rodeado por el enemigo, en las trincheras exteriores del poblado, veinticinco horas seguidas de fuego enemigo de cañón y fusil, hasta la llegada de refuerzos. Por estos hechos le fue concedida la Cruz del Mérito Naval de primera clase con distintivo rojo.

Haciendo un alto en el relato de la biografía, tenemos que aclarar un equívoco que surgió como consecuencia del desconocimiento de la figura del inventor y del escaso, más bien nulo interés que despertó en los historiadores españoles. De hecho escribieron más sobre él en el extranjero que en su país. Esto motivó que las escasas pseudos-biografías, más bien novelitas, que se escribieron, fueron encargadas por editores de libros destinados al consumo rápido, a novelistas folletinescos. De aquí arranca la más que inverosímil participación del inventor en un duelo con un provocador de los rebeldes, afecto a Máximo Gómez. Para atraer y satisfacer el gusto del público de aquellos días, era frecuente interpolar fábulas en las vidas de los grandes hombres, con las que se pretendía verlos adornados con ribetes de heroísmo populachero, más propios de la «pimpinela escarlata» o de Ivanhoe, que de personas reales de carne y hueso. Para la historia, es mejor limitarnos a lo hechos conocidos y olvidarnos de las conjeturas. Se me objetará que era práctica, por desgracia frecuente, en aquellos años. Cierto, pero lo era en personas de calidad más que discutible, aun cuando fueran personas famosas y conocidas. Por cierto, el almirante Beránger, antagonista del inventor, tuvo fama de aficionado duelista. Es harto improbable, su participación en un duelo, por varios motivos, el primero de ellos, por que era práctica más propia de facinerosos, que de verdaderos caballeros. En segundo lugar por las creencias del inventor, fiel católico que era. Ya que la Iglesia, siempre los ha condenado. En tercer, último y más contundente lugar, por que si hubiera sido amigo de semejantes disparates, en la última parte de su vida, le dieron más que sobrados motivos para retar a más de uno y más de diez, y no lo hizo. Sin embargo y careciendo de una auténtica biografía, el despropósito tuvo eco y se ha venido recogiendo como verosímil en muchos de los pocos libros dedicados al personaje. En todo caso, conviene aclarar que el suceso no tiene respaldo histórico alguno. Que es inverosímil por el carácter y la personalidad del inventor. Y que tiene su origen en fabuladores que vivieron muchos años después del inventor y que buscaban el éxito entre un público vulgar.

Continuando con nuestro relato, apuntar que prosiguió la guerra de Cuba y Peral en ella, con nuevos destinos. El 30 de noviembre de 1874 retorna a la península, para casi sin descanso, participar en la campaña del norte contra los carlistas, donde también se distingue en los bombardeos de Bermeo y Elanchove.

Finalmente, vino un periodo de relativa calma, sofocada la insurrección cubana y la guerra carlista. En este momento se destina a Peral como profesor de guardiamarinas en la fragata Blanca, puesto que refleja, por un lado la confianza que despertaba en sus superiores, a pesar de su juventud y por otro, su decidida vocación para el estudio y la enseñanza. En concordancia con esta vocación solicita el 5 de julio de 1876 el ingreso en la Academia de Ampliación de Estudios de la Armada. Tras el preceptivo examen, ingresa el 1 de enero de 1877. En este año se abre un nuevo capítulo en la vida del inventor, tras once años de continuas navegaciones, aventuras y batallas, propias de un hombre de acción, comienza una etapa de reflexión, estudio y creación. Además, en este año y más concretamente el 20 de abril, contrae matrimonio con D.ª María del Carmen Cencio y Rodríguez, hija del médico de la Armada, Antonio Cencío y Romero. Con la que tendría nueve hijos, de los cuales sólo cinco llegaron a la edad adulta: Carmen, Juan, Isaac, Antonio y Luis.

La Academia de Ampliación de Estudios era un verdadero centro de estudios superiores, de larga tradición en la Armada, desde que los instituyera Antonio Valdés en 1783. Reservado para los oficiales más brillantes de cada promoción y cuyo objeto era dotar a la Marina de un cuerpo de científicos adecuado a sus fines. Institución muy vinculada al Observatorio Astronómico de San Fernando. En el momento en que ingresa Peral, ambas estaban unidas y dirigidas por el eminente capitán de navío Cecilio Pujazón, matemático y astrónomo de reconocida reputación. A él se debe la sistematización y ampliación de la famosa biblioteca del Observatorio, a la que dotó de una buena parte de los libros de contenido científico que se publicaron en esa época. Contaba la escuela con un plantel envidiable de profesores entre los que destacaron, a parte del ya mencionado Cecilio Pujazón, Miguel García Villar, Juan Bautista Viniegra, José Gómez ImazyTomás de Azcárate (hijo del prestigioso catedrático de filosofía Patricio, y hermano de Gumersindo, celebre político del momento y padre del malogrado submarinista del mismo nombre[8]. Todos ellos prestigiosos oficiales de la Armada y con acreditado bagaje científico.

El programa de estudios de la Academia, contemplaba cuatro cursos configurados de la siguiente manera:

1.º Álgebra superior, Geometría analítica, Geometría descriptiva, Química, Idioma alemán y Dibujo topográfico.

2.ª Cálculo infinitesimal, Física experimental, Dibujo lineal y alemán.

3.ª Mecánica racional, Física, Dibujo, Idiomas alemán e inglés.

4.ª Física, Dibujo, Idioma inglés y Astronomía.

La importancia que se daba a los idiomas alemán e inglés, es obvia debido a que eran las lenguas en que se publicaban los principales trabajos científicos. De hecho, Peral hablaba y escribía en inglés, alemán y francés. Con el tiempo sería uno de los principales traductores de alemán, junto con Tomás de Azcárate, de los volúmenes adquiridos para la Biblioteca del Observatorio. Durante su estancia en la academia publicó dos trabajos en la Revista General de Marina: un tratado práctico sobre las disposiciones que se deben observar a la hora de instalar los pararrayos en los barcos, publicado en noviembre de 1877 y una reseña de un tratado de un autor alemán, llamado Schück, sobre los huracanes, considerado el mejor publicado hasta el momento y cuya traducción y divulgación le encargó el Director del Observatorio, dada la importancia de estos fenómenos para la seguridad de las navegaciones, publicado en el número de octubre de 1881. Sobre el asunto de los huracanes, ya se había interesado Peral; supuesto que se le concedió el 18 de octubre de 1878, la Cruz Blanca del Mérito Naval, por un tratado que escribió sobre el tema.

Peral finalizó el último curso en 1880, con excelentes calificaciones finales y causando la admiración de sus profesores, que no tardarían mucho en reclamarle para integrar el claustro. Fueron compañeros suyos de promoción el malogrado José Luis Diez Pérez-Muñoz y Joaquín de Ariza Estrada. Finalizados sus estudios es destinado, de nuevo a Filipinas, esta vez con un destino más apropiado a su nuevo perfil de «marino-científico»: la comisión hidrográfica, en la que se dedicará a levantar las cartas de navegación que faciliten la misma en esos mares y costas. El 21 de julio es ascendido a teniente de navío de segunda clase, tiene en ese momento veintinueve años de edad y quince de servicio en el cuerpo. Con esta categoría terminaría su vida militar, once años más tarde, la más baja del escalafón. Nada más llegar a su nuevo destino, tuvo que sustituir al ingeniero jefe del Arsenal de Cavite y se encarga de dirigir las obras y reparaciones de los buques del apostadero. Experiencia muy útil, para su posterior dirección de las obras del submarino. Finalmente se hace cargo del mando del cañonero Caviteño, asignado a la Comisión Hidrográfica, cartografiando el canal de Simanalés. Finalizada la misión, se le asignan nuevas comisiones. En el verano de 1882 se declara una fuerte epidemia de cólera, se le encomienda mantener las comunicaciones entre las islas de Corregidor y Manueles. Al final, él mismo enfermó con fiebres y tuvo que entregar el mando del Caviteño y retornar a la península. Pero no fue esta la peor enfermedad que contrajo, una herida que le hizo un barbero, al cortarle una verruga que tenía en la sien izquierda, se le infectó y curo mal, degenerando con el tiempo en un basalioma; una variedad de cáncer de piel muy frecuente en los marinos. Hoy en día es fácil de curar, pero en el siglo XIX podía ser mortal.

Vuelto a San Fernando, después de pasar la cuarentena en Mahón, y sin estar plenamente reestablecido, el Director del Observatorio y de la Academia de Ampliación, capitán de navío Pujazón le reclama para que se haga cargo de las cátedras de Física, Química y Alemán, y el 1 de enero de 1883 recibe el nombramiento definitivo. A partir de este momento el marino, el militar, se entrega en cuerpo y alma a la ciencia y a la enseñanza, eso sí, enfocada y subordinada al supremo fin de la Defensa de la Nación. Valor supremo para un militar de vocación. Además de cumplir con sus nuevas obligaciones y en concordancia con ellas, pero también por razones económicas, en sus ratos libres da clases de geometría a los alumnos de la academia de San Cayetano, de preparación para ingreso en la Escuela Naval. El libro que redacta sobre esta materia será declarado de texto.

El año siguiente, en 1884, debido a la reducción de buques de la Armada, se suspende el ingreso en las diferentes Escuelas y Academias de la Armada. La penuria de la Marina empieza a ser dramática.

Por R. O. de 7 de agosto de 1885, se reorganizan las instituciones docentes de la Armada, se suprimen algunas escuelas y se reestructuran otras. Concretamente la Academia de Ampliación se segrega del Observatorio y traslada sus instalaciones a la calle Real, ocupando el edificio de la Capitanía General. Se crea un nuevo plan de estudios, destinado a que la Academia forme a los ingenieros constructores de barcos, ingenieros mecánicos, artilleros, astrónomos e hidrógrafos. Se nombra director de la Academia a Juan Bautista Viniegra. A Peral se le confía la cátedra de Física. El mismo monta las instalaciones de las tres aulas, en las que impartirá las clases, la primera dedicada a la electricidad experimental, la segunda a física general y la última dedicada a dar las clases teóricas. Para los laboratorios se sirvió del material de las escuelas suprimidas y lo complementó con la adquisición de otros muchos. Años más tarde, cuando Peral se retire de la Armada, ocupará la cátedra su amigo Tomás de Azcárate, hasta entonces profesor de matemáticas aplicadas y se trasladarán a las aulas que diseñó Peral, el motor, los acumuladores y la dinamo que llevó el Submarino, material con el que se formaron varias generaciones de alumnos.

Durante estos años Peral, desarrolla una intensa actividad docente e investigadora. Compagina las clases en la Escuela y en la Academia de ingreso, con otras que daba, desinteresadamente y por deber de caridad de buen cristiano, en el centro obrero de San Fernando[9]. Aprovecha la oportunidad que le ofrece estar en el Observatorio, para desarrollar una de sus aficiones: la Astronomía y fruto de sus investigaciones redacta un tratado sobre la luna y sus condiciones geográficas y meteorológicas. Sin descuidar su labor de traductor, principalmente del alemán, de las obras que iba adquiriendo Cecilio Pujazón, para su amada biblioteca.

Capítulo 4

El nacimiento del submarino.

En estos años de su nuevo destino y coincidiendo con su etapa más creativa, observa la irresistible decadencia material de su querida Armada. Ya hemos señalado con anterioridad que no se fabricaban nuevos barcos y los viejos se iban perdiendo por falta de mantenimiento, o se iban quedando inservibles, o simplemente había que darlos de baja por que sus materiales ya no aguantaban más singladuras. Esta situación, como ya hemos referido, toca fondo en 1884 cuando el ministerio de Marina se ve obligado a cerrar la Escuela Naval por falta de barcos. Todavía en 1888, año en que se botaría oficialmente el submarino de Peral, el buque más moderno de la flota, es nada más y nada menos, la célebre fragata blindada Numancia, que se había botado en 1863. Peral es consciente de la debilidad del cuerpo, no ya para sostener los restos del imperio, si no para defender la integridad del propio territorio nacional. Lo sabe no sólo por los fríos datos estadísticos, si no por propia experiencia. En consecuencia, no es casual que el proyecto de submarino viera la luz en ese mismo año de 1884, proyecto que llevó en la más absoluta reserva y que sólo confió a su mujer. Quizá por la tópica intuición femenina, quizá por entender su mujer que la situación era demasiado buena para la estabilidad familiar, disfrutando su marido de un destino muy de su gusto y además en la ciudad donde vivía la familia, probablemente su mujer pensaría que cualquier situación que perturbara ese equilibrio, pondría en peligro un tranquilo proyecto de vida en común. En cualquier caso Carmen, su mujer, le pidió mantener el invento en el cajón de su despacho. Y así lo hizo Peral, quién con toda seguridad presentiría lo mismo.

La situación cambia repentinamente por culpa del incidente de las Carolinas. Un archipiélago del Pacífico, de escaso interés militar y comercial, descubierto en 1686 por Lezcano y por tanto, nominalmente español, aun cuando España apenas tuvo presencia en él. La nueva Alemania del Segundo Reich, ambicionaba un imperio ultramarino, y nada se le antojaba a Bismarck, más sencillo que apropiarse de lo que le quedaba al español. Sencillo por la propia debilidad de España y por que contaba con la política de concesiones que emprendió, de manera insensata, Cánovas[10].

El 6 de agosto de 1885 verbalmente y el 11 del mismo mes, por escrito, comunicó el gobierno alemán que se disponía a tomar posesión del citado archipiélago, al que consideraba sin dueño. La contestación del Gobierno español fue negativa a los deseos alemanes. Y para las Carolinas, partieron dos buques de guerra españoles y un alemán. Y el 25 de septiembre se produjo el encuentro entre ambas marinas, protestando cada una de ellas por la «invasión de su soberanía». La reacción en España no se hizo esperar y se produjeron alborotos e incluso se asaltó la embajada alemana. Sin embargo, los oficiales españoles al mando de la operación, Enrique Capriles y Guillermo España, conocedores de la inferioridad en que se encontraría la marina española, en caso de una guerra contra la alemana, actuaron con exquisita prudencia y se limitaron a «mantener el pabellón», sin pasar a la acción, lo que hubiera sido una locura, dado el desequilibrio de fuerzas. Entre tanto, el gobierno español, consciente de la debilidad de la Marina, intenta en vano, adquirir buques en Gran Bretaña y en Italia y manda a la escuadra de instrucción a Mahón, temeroso de un rápido golpe de mano de la marina alemana sobre las Baleares. Gobierna en ese momento Cánovas, más intelectual que hombre de acción, más reflexivo que ejecutivo y más dado a declamaciones grandilocuentes que a sostenerlas por medio de la acción, como aquella famosa de «defenderemos Cuba hasta la última peseta y hasta el último hombre», pero, ¿cómo se podría hacer esto sin barcos de guerra? Actuó en esta crisis, con la misma falta de resolución con la que actuó en otras ocasiones, esperando a que el azar o el destino la resolvieran. Así como ocurrió con el golpe de Sagunto, en el que el general Martínez Campos, le resolvió el «rompecabezas» de la Restauración, así en esta ocasión la intervención del Papa y su mediación, convencieron a Bismarck de abandonar sus pretensiones, logrando un acuerdo muy ventajoso para España, pero inmerecido a todas luces, si se tiene en cuenta su imprevisión y, lo que es peor su falta de criterio.

El 17 de diciembre del mismo año se firma en Roma el acuerdo de los dos gobiernos: España mantiene la soberanía del archipiélago y Alemania obtiene la libertad de comercio, navegación y pesca en el mismo. Arreglado el contencioso y a pesar de que se sintió la guerra muy cerca, rápidamente se olvidó el Gobierno del urgente rearme que se intentó a la desesperada y sin éxito. ¿Estaba España a salvo de otra agresión? ¿La intervención papal, o incluso la divina, nos convertiría en inmunes de por vida? Es evidente que ni Cánovas, ni ningún político de la época aprendió la lección. Sorprende la reivindicación actual del señor Cánovas, hasta querer convertirlo en modelo de virtudes políticas. O se desconoce la verdadera dimensión del personaje, o nos podemos temer lo peor.

En plena crisis temiéndose en España ataques a nuestras islas, o a nuestras costas, como puede verse consultando la prensa de la época. Peral, se sintió moralmente forzado a comunicar, oficialmente, a sus superiores su invento, que consideraba podría contribuir a la defensa de su amenazada patria. Una vez más, se impuso su sentido del deber y su voluntad de sacrificio por el bien común, propia de militares de casta y de buen cristiano, a su propio interés personal. En efecto, en agosto de 1885, en plena crisis prebélica, comunica a sus superiores, Pujazón y Viniegra, su invento. Pujazón le contesta que por decírselo persona a la que tiene en gran consideración, le cree, viniendo de otra, hubiera pensado que se trataba de una locura. Este comentario de una de las personas más eruditas en materia científica, en el ámbito mundial, nos da idea de lo difícil que se pensaba en aquella época la resolución de la navegación submarina y contrasta con todo lo que se dijo por parte de personas mucho menos cualificadas, a cerca de que el invento ya existía con anterioridad, o incluso que Peral había copiado a otros. Pero en este tema, ya entraremos en su momento.

Rápidamente, como exigía la gravedad del momento y el interés del asunto, sus superiores convocaron una junta de todos los profesores del centro y de personas competentes de la Marina, para que Peral, en una especie de juicio contradictorio, expusiese sus argumentos científicos y fuese capaz para defenderlos ante un auditorio muy capacitado para contrastarlos. Una vez convencidos Pujazón y Viniegra de la veracidad de la afirmación de Peral, dieron su placet al invento y comunicaron al ministro la feliz noticia. El 9 de septiembre de 1885, cumpliendo órdenes de sus superiores, comunica por conducto oficial al entonces ministro Manuel de la Pezuela, estar en condiciones para construir un buque capaza de navegar y atacar al enemigo sumergido. Recordemos esta fecha, histórica, pues es la partida de bautismo del submarino.

Hasta esta fecha e incluso en fechas posteriores, fueron muchos los que pretendieron lograr uno de los sueños ambicionados desde siempre por el ser humano, junto con el de volar, ser capaz de navegar sumergido. Intentos y ensayos no faltaron desde épocas muy remotas, hasta bien avanzado el último cuarto del siglo XIX, lo más que se había conseguido, hasta entonces, era permanecer sumergido por espacio de pocas horas en embarcaciones muy rudimentarias y en las que se corrían más riesgos de los que podían calcular sus propios creadores, y eso, a pesar de que las experiencias siempre se efectuaron al abrigo de los puertos o en el interior de los ríos. De hecho, no faltaron accidentes de mayor o menor gravedad.

Todos estos ensayos tenían un rasgo en común, y este no es otro que el perfil de sus autores: personas con mejor voluntad que capacidad, su escasa o nula preparación científica les llevaba, a menudo, a incurrir en los mismos errores de sus antecesores, corriendo riesgos innecesarios y casi siempre creían haber dado con la «piedra filosofal» de la navegación submarina, mientras generaban gran expectación y alboroto entre sus coetáneos, ignorantes, tanto el público como el autor de estar repitiendo, más o menos, las mismas experiencias que se habían efectuado años atrás, en otros lugares del mundo. Es la prehistoria del submarino. A finales del siglo XIX, el problema de la navegación submarina empieza a vislumbrarse, factible, gracias a los nuevos descubrimientos técnicos y científicos, y empieza a interesar a personas de formación técnica superior, principalmente a ingenieros y de hecho ingenieros fueron el polaco Drzewiecky, el sueco Nordenfelt, el francés Zédé y los ingleses Campbell y Ash y el norteamericano de origen irlandés Holland. Por citar a los más celebres, aunque la lista es extensa, sobre todo, por que los principales astilleros, tales como el británico «Thomson» o el francés Forges et Chantiers de la Méditerranée, emplearon a sus mejores ingenieros en proyectos destinados a desarrollar el arma submarina. Lo cual prueba que se empezaba a considerar posible técnicamente su resolución, despertando el interés de personas muy capacitadas. Los profesionales tomaron el testigo de los diletantes. Todos ellos trabajaron entre las décadas de los setenta y ochenta del siglo XIX. Aunque dedicaremos en próximos capítulos el análisis, que merecen en detalle los principales trabajos de estos, en resumen podemos decir, que todos ellos fracasaron a la hora de resolver los principales retos a los que se enfrentaban quienes querían resolver de forma efectiva la navegación submarina.

Se trataba de construir un buque que pudiera navegar sumergido, para lo que se precisaba una fuente propulsora distinta a las que se empleaban entonces, vela y vapor, que garantizara una marcha segura para la tripulación, a la par que invisible y silenciosa. Debía permanecer herméticamente cerrado durante la inmersión y tener instrumentos apropiados para navegar en esas condiciones, obviamente distintas a las convencionales y permanecer estabilizado en un medio tan hostil como es el interior del mar, donde las corrientes someten al buque a fuertes presiones. Además, de nada serviría conseguir todo lo anterior, sino se cuenta con algún armamento apropiado para atacar al enemigo sin necesidad de emerger a la superficie. Por tanto se trataba de resolver varios problemas a la vez, que requerían una solución politécnica.

Todos los prototipos que se ensayaron en el periodo referido, con la excepción del submarino español, abordaban parcialmente el problema, en muchos casos sólo buscaban navegar debajo del agua, sin más. Muy pocos se plantearon como abordar el problema del ataque a los buques de superficie y de los pocos que lo hicieron ninguno de forma eficaz; unos portaban torpedos de botalón[11], otros optaron por instalar un tubo lanzatorpedos exterior y el resto por el espolón, medio muy rudimentario de ataque consistente en una especie de cuchilla gigante destinada a rajar los bajos del barco enemigo, con evidente riesgo para el propio submarino. Y donde fallaron todos, sin excepción, salvo el de Peral, es en los instrumentos necesarios para navegar por debajo del agua con seguridad y estabilidad. Como veremos en su momento, la mayor parte no pudo salir de los diques, debido a las oscilaciones que experimentaban en cuanto se sumergían.

El primer submarino, por tanto, es el proyectado y construido por Isaac Peral, su verdadero inventor. Y la fecha ya consignada del 9 de septiembre de 1885, es en consecuencia, la fecha del invento. Para resolver todos los problemas que planteaba el submarino, aquellos contra los que se estrellaron sus competidores, Peral diseñó un buque revolucionario, tanto por su concepto como por su desarrollo y por las originales disposiciones que le permitieron alcanzar el éxito donde los demás fracasaron. Estas disposiciones eran:

Propulsión eléctrica. El submarino de Peral llevaba dos motores principales de 30 CV cada uno, que eran los primeros de tal fuerza construidos en el mundo y cinco más auxiliares de menor potencia, cuya fuente de energía era proporcionada por una batería de acumuladores de 613 elementos, que permitía desarrollar una potencia suficiente para alcanzar los 10 nudos en superficie y 8 en inmersión, siendo su radio de acción de 355 millas en superficie y 326 en inmersión. Éste es un elemento esencial en el submarino; todos los que se fabricaron a continuación del Peral seguirán sus pasos, aun cuando costó bastante reproducir los mismos resultados que obtuvo Peral con el suyo. Debemos detenernos un poco en este punto, pues se trata de la primera máquina importante accionada por un motor eléctrico, hasta esa fecha sólo existían experiencias muy rudimentarias acerca de motores eléctricos, empleados, básicamente, para accionar pequeños elementos, tales como ascensores o pequeños tranvías. El reto al que se enfrentó Peral excedía, con mucho, las posibilidades tecnológicas del momento, como demuestra el hecho ya referido de que se tardó más de quince años en alcanzar sus desarrollos. Para ello Peral introdujo innovaciones muy importantes en los acumuladores, que en su momento describiremos. Sólo por este hecho, merecería Peral el reconocimiento que siempre se le ha negado. Pero Peral aportó mucho más y se adelantó a sus contemporáneos y a muchos de generaciones posteriores. La propulsión eléctrica es un aspecto capital del problema de la navegación submarina, puesto que aunque no esta exenta de riesgos, es la única, en esa época, que permitía a una embarcación navegar sin dejar rastros visuales de su presencia y además es silenciosa. Las ventajas de navegar bajo el mar desaparecen si el submarino debe arrojar al exterior los gases de un motor de combustión. A fecha de hoy, para navegar en inmersión, sólo existen dos posibilidades, energía eléctrica o nuclear. En la época de Peral e incluso años después, se dudaba de sus posibilidades, o se pensaba que era imposible desarrollar un motor adecuado para soportar la dureza que implica navegar en el mar.

El submarino de Peral incorporaba un tubo lanzatorpedos dentro del casco y a proa, con capacidad para lanzar tres torpedos, sin necesidad de emerger. A fecha de hoy, sigue siendo el arma de los submarinos convencionales, a excepción de los nucleares, que además portan misiles de esta naturaleza. Ni los contemporáneos de Peral, ni mucho menos, los ensayos anteriores incorporaban este armamento. Hablar de submarinos sin propulsión eléctrica y sin tubo lanzatorpedos, es como hablar de los viajes a la luna con motores Diesel. Pura y simplemente un disparate. Sin embargo, se habló y se sigue hablando en estos términos. Y lo que es más grave, por profesionales de la Marina de entonces y de ahora. Sólo por estas dos innovaciones (propulsión eléctrica y tubo lanzatorpedos), aun cuando hubiese fracasado en el desarrollo práctico de las mismas, merecería el calificativo de inventor del submarino. Pues a él se debe la resolución del problema principal. Pero Peral, no se conformó con esto y aportó bastante más y además tuvo el descaro, imperdonable para muchos, de llevar a buen puerto sus ideas, «contra viento y marea».

Diseñó un aparato de profundidades, cuyo secreto se llevó a la tumba, que permitía mantener de forma automática la profundidad deseada por el comandante del barco, y el trimado del mismo, sustrayéndolo a las presiones soportadas y restableciendo automáticamente el equilibrio, durante la comprometida maniobra del lanzamiento de torpedos. Algunos años después, concretamente, en 1887 el submarino que vendió Nordenfelt a la marina turca, se fue a pique, tras lanzar su torpedo situado en el exterior del casco, el buque se desestabilizó y se puso completamente vertical de proa y ante la mirada atónita de los asistentes, se hundió en el mar. Hoy en día con la mayor potencia de los motores y con los timones horizontales, se logra el mismo efecto que consiguió Peral, pero en su época era otro problema, aparentemente irresoluble.

Un compás magnético compensado, especialmente diseñado para sustraerse a las perturbaciones ocasionadas por el casco de acero y los múltiples aparatos eléctricos que incorporaba el submarino. También desarrolló un giroscopio eléctrico, para incorporar a otros futuros submarinos, que por desgracia, no pudo materializar.

Un periscopio fijo, denominado por el inventor, como torre óptica, con telémetro para calcular las distancias al blanco.

Reflectores eléctricos de arco, cuya luz, recogida por lentes y espejos, iluminaba las aguas hasta 150 metros de distancia.

Una «corredera eléctrica», que permitía la navegación de estima en inmersión con gran precisión.

El silbato eléctrico o sirena.

El sistema de regeneración de aire, que permitía la respiración de doce hombres durante inmersiones prolongadas. El anhídrido carbónico era absorbido por un regenerador basado en hidrato de sosa y cal viva. El oxígeno consumido era renovado por unas botellas de oxígeno a presión.

Como vemos el inventor no había dejado nada al azar, busco solución para todos los aspectos necesarios para alcanzar el éxito completo de su obra. Con razón, el premio Nobel español José Echegaray, coetáneo del inventor y considerado uno de los mejores matemáticos de su tiempo, a la sazón, decano de la Escuela de Ingenieros de Caminos, afirmó que era el invento más completo creado hasta la fecha. Mientras el resto de los ensayos buscaban afanosamente, dar con el sistema de propulsión más adecuado para este tipo de embarcaciones, Peral ya había buscado soluciones prácticas para todo el conjunto de problemas que planteaba el submarino.

Por tanto, estamos ante el primer submarino de la historia, el primero que como veremos durante la narración de las pruebas oficiales, navegó en mar abierto sumergido a diez metros de profundidad, manteniendo la cota y la horizontalidad, con rumbo fijo y emergiendo en el punto exacto acordado previamente. Y el primero que disparó torpedos sumergido. Nunca antes se habían realizado experiencias que se pudieran comparar a las que efectuó el submarino español, y de hecho, pasarían más de diez años para que otros submarinos repitiesen, en mejor o peor medida, los resultados obtenidos por Peral. El 11 de abril de 1900, la marina norteamericana compra por 150.000 $ el Holland VI, al que rebautiza como USS Holland. Éste, es el primer submarino que entró en servicio oficial en una Marina de guerra. Como ya hemos comentado, fue Dewey, el vencedor de Cavite, el que convenció al Congreso para autorizar el presupuesto, argumentando que si la Marina española hubiese tenido fondeados en Cavite, uno o dos de los submarinos de Peral, él no hubiera podido emprender el ataque. Ya hemos comentado, también que sus prestaciones eran inferiores a las del submarino Peral. El submarino de Holland, se basaba en el submarino Peral. De esto no cabe la menor duda, entre otras razones, por que John P. Holland llevaba construyendo prototipos desde 1874. Todos fracasaron por montar motores de vapor. Todavía en 1897 Holland, bota el Plunger propulsado por máquina de vapor y cuyos planos recuerdan mucho a los del Peral. Ante el nuevo fracaso y siendo lego en todo lo relacionado con la energía eléctrica, se asoció con Isaac Rice, dueño de la Electro-Dynamic Company, quien se encargó de construir todo los elementos eléctricos del nuevo submarino. De esta sociedad nació el Holland VI, defectuosa réplica del submarino de Peral. Pero con él nació el submarino de manera «oficial», y tristemente, a esta compañía debió comprar el estado español, años después nuestros primeros submarinos «oficiales». En el próximo capítulo abundaremos más sobre éste y otros competidores del submarino de Peral.

Recapitulando y a manera de resumen, Isaac Peral trabaja en secreto, al menos desde 1884, para dotar a la empobrecida Marina una nueva arma revolucionaria y no demasiado cara: el submarino. En agosto de 1885, ante la crisis provocada por el «incidente de las Carolinas», comunica a sus superiores que cree estar en condiciones de construir un auténtico submarino. Defiende los principales aspectos teóricos, ante las personas de mayor prestigio científico del cuerpo y convencidos todos ellos de la viabilidad del proyecto, el Director del Observatorio de San Fernando comunica oficialmente al ministro la noticia y da orden al teniente de navío Isaac Peral para que se dirija, por carta, al ministro de Marina exponiéndole su ofrecimiento. Lo que efectúa el 9 de septiembre del mismo año. El ministro Manuel de la Pezuela, un caballero en el sentido estricto de la palabra y uno de los supervivientes de esa generación gloriosa de marinos a la que ya nos hemos referido, tomó el asunto con gran interés, tras informarse de las posibilidades reales del nuevo invento, encarga, sin dilación, a los órganos correspondientes informen sobre el asunto. El 24 de septiembre, a requerimiento de la Junta de directores y tras el análisis del asunto, emiten informe favorable a la realización de las pruebas preliminares, el ingeniero jefe de primera clase Gustavo Fernández y el teniente de navío de primera clase Federico Ardois. Las pruebas preliminares a la que se refieren se centran en al aspecto que se consideraba más crítico: el aparato de profundidades. Con la autorización de esta prueba nace la ardua singladura del submarino, pero nace al fin y al cabo. Y el nacimiento se lo debemos en gran medida a la gestión del ministro Pezuela, que pese al poco tiempo que ocupó la cartera, tuvo dos iniciativas muy importantes, una implicar a los órganos facultativos de la Armada en el asunto, tales como el Centro Técnico; de manera que a los ministros que le sucediesen les resultase «incomodo» ignorar el invento. Y otra más importante, interesar al Rey en el problema. Aun cuando, por desgracia, el rey Alfonso XII, falleció muy poco tiempo después, concretamente el 25 de noviembre, la reina regente María Cristina tomó bajo su protección el invento. Sin su apoyo, como veremos, nunca se hubiera construido el submarino.

Hasta aquí hemos visto como se gestó el primer submarino de la historia, el primero que daba solución satisfactoria a los tres principales problemas que permanecían sin resolver: la propulsión idónea para navegar sumergido, el sistema para estabilizar y asegurar el trimado de buque en el interior del mar y el tipo de armamento ofensivo capaz de disuadir a los potenciales enemigos de aventurarse en su territorio. Y resueltos los principales escollos, también se atendió a los aspectos auxiliares del invento. Hasta esa fecha estaban sin resolver y como ya hemos anticipado, abandonado por el propio gobierno español nuestro submarino, sus competidores tardaron una década para aproximarse a sus resultados. En la larga carrera por dominar la navegación subacuática, una vez más tomó la delantera un español al resto de las naciones, como españoles fueron los que abrieron al mundo continentes y océanos inexplorados. En el capítulo próximo veremos y analizaremos los principales competidores en esa carrera y donde fracasaron. En los siguientes resolveremos el enigma, hasta ahora inexplicado: quiénes y de qué medios se valieron los responsables del sabotaje al submarino español, es decir, por que se hundió un proyecto que ayudaba, y mucho, a la defensa de España, seriamente comprometida en aquellos tiempos.

Capítulo 5

La carrera en pos del submarino.
Análisis de los competidores de Peral.

En la carrera por inventar el submarino, se pueden distinguir dos grandes etapas: la que hemos denominado «prehistórica», sin ánimo peyorativo, sino, en función de que la tecnología disponible hacía imposible la resolución del problema y una segunda que comienza a partir de la segunda revolución industrial, es decir, la etapa del acero y de los nuevos motores alternativos a la máquina de vapor, de explosión y eléctricos fundamentalmente, y que cronológicamente coincide con el último tercio del siglo XIX y principios del XX.

La primera etapa arranca desde donde queramos, digo esto porque hay manuales que se remontan a los tiempos de Alejandro Magno, otros arrancan en la Edad Media y otros en la primera revolución industrial, es decir a finales del XVIII. Arranquemos donde arranquemos, todos los ensayos de esta etapa se caracterizan por los mismos rasgos: los emprenden personas con más ilusión que capacitación, es decir, son aventureros en el sentido más estricto de la palabra, que muchas veces pagaron con su propia vida, su atrevimiento. Las máquinas que diseñan son en la mayoría de los casos de madera y la propulsión que emplean se basa en la fuerza muscular de los tripulantes. Todos ellos tratan de llamar la atención del incauto público, haciéndoles creer que están ante algo maravilloso nunca antes fabricado por el hombre, a pesar de que eran máquinas muy parecidas unas a otras y la primera de la que tenemos noticia, la de Bourne, es de 1578. Digámoslo claro, los medios de la ciencia y de la tecnología, disponibles en esta etapa, hacían imposible construir un submarino. Ni por milagro lo hubieran podido realizar, de la misma manera, que como ya hemos dicho, no se puede emprender la carrera aeroespacial con motores diesel. La lista de los que se aventuraron es interminable, no creo necesario cansar al lector con su relación, además se puede consultar en muchos manuales y en Internet. Apuntar los nombres más conocidos: Bourne (1578), Van Drebbel, Bushnel, Fulton, Bauer, Cosme García y Monturiol (1866). Entre unos y otros median siglos, pero los recursos tecnológicos apenas evolucionaron en estos tiempos. Caso de especial interés para nosotros es el de nuestro paisano Monturiol. Interés que nace en función de la manipulación perpetrada por los enemigos del submarino de Peral, desvirtuando los hechos, para presentarlo como el verdadero inventor, al que Peral quería desposeer de su mérito. Pasados los años y como ocurre con Peral, tampoco Monturiol ha merecido un estudio histórico riguroso. No lo es el propósito de esta obra, ni mucho menos. Pero nos interesa acercarnos al personaje y a su obra, para ver como se ejecutó la manipulación.

Narciso Monturiol y Estarriol, nace en Figueras, Gerona, el 28 de septiembre de 1819, hijo de un fabricante de barriles, marchó a estudiar la enseñanza media a Cervera y más tarde se trasladó a Barcelona para estudiar Derecho, coincidiendo con una de las épocas de mayor agitación política que vivió la ciudad condal. No existe acuerdo, por parte de sus biógrafos, a cerca de si terminó o no los estudios. Lo cierto es que nunca ejerció profesión alguna relacionada con el Derecho y que en las escrituras constitutivas de las sociedades mercantiles en que intervino, años más tarde, figura como «pintor» en la primera y como «industrial» en la segunda, lo que nos inclina a pensar que no debió terminar la carrera. En lo que existe acuerdo y unanimidad es en que, como muchos jóvenes de su tiempo, durante su periodo estudiantil en Barcelona, se encandiló con las nuevas ideas revolucionarias y utópicas, abrazando desde joven el socialismo y estrechando fraternales relaciones con los jóvenes integrantes del progresismo radical, como Terradas, Altadill, Tutau —futuro ministro de Hacienda con la primera república—, Font, etc. Tanto a sus ideas como a sus amigos, se mantuvo fiel hasta el último día de su vida. Dentro de las diversas ideas socialistas de su tiempo, Monturiol se inclinó por las de Etienne Cabet, que propugnaba la marcha hacia la sociedad justa e igualitaria, mediante medios pacíficos, rechazando los métodos violentos.

Este pionero francés del socialismo, que se definía comunista-demócrata, escribió un libro muy leído en su tiempo, Viaje a Icaria y más tarde compró tierras en Texas a donde emigró con unos cuantos partidarios, para poner en práctica su modelo ideal de sociedad sin propiedad privada. Tras diversos desengaños y rupturas con sus discípulos y varias fundaciones por Illinois y California, finalmente se suicidó. Monturiol fue un decidido partidario de sus ideas y colaboró en la fundación de la primera comunidad icariana. Uno de sus amigos fue con los primeros colonos a Texas. Introdujo las ideas de Cabet en España y editó varios periódicos para difundirlas. Abrazó el pacifismo y desde muy joven se apartó de los revoltosos que querían cambiar la sociedad a tiros. Sus ideas y actividades políticas, marcaron su vida, ya que en unos periodos pudo desarrollarlas con entera libertad, mientras que en otros se vio impelido a ocultarse, e incluso a exiliarse.

En uno de estos periodos de ostracismo forzoso, viendo en su pueblo natal, lo penosa y peligrosa que resultaba la pesca del coral, se propuso hacer algo por remediarlo. Dándole vueltas a la cabeza, se le ocurrió idear una embarcación que permitiera a los buzos acceder a los bancos de coral, sin jugarse la vida. Así se gestó el Ictíneo I, embarcación destinada a descender dentro del mar para acceder con menos riesgo a los mencionados bancos de coral. Por tanto, no se planteó Monturiol nada relacionado con la navegación submarina, en sentido estricto, y su idea tiene cierto parecido, aunque lejano, con el batiscafo.

Estando como estaba, en situación de «paro forzoso», durante el periodo de gobierno moderado, y creyendo que su Ictíneo podía ser un negocio rentable, animó a sus amigos a constituir una sociedad para poder desarrollarlo. Constituida la sociedad se fabricó el Ictíneo I, encargándose de la parte técnica un ebanista, Misse y del diseño del barco Juan Monjo. Se botó en junio de 1859 y se hicieron pruebas en el puerto de Barcelona. La embarcación era de madera y la fuerza motriz provenía de la muscular que proporcionaban dos de sus tripulantes. Nada nuevo, estamos, por tanto, ante una réplica de la Tortuga de Bushnell, de 1755. Los resultados, según su propio autor, no «permitían al barco sustraerse a la fuerza de las corrientes», por lo que resultaba imposible venderlo a ninguna de las compañías que se dedicaban a explotar el coral, industria muy en boga por aquellos años. Pero a Monturiol se le ocurrió que podía tener éxito, nada menos que: ¡Destinándolo a fines militares! Sorprende que no resultando operativo para fines industriales, lo pudiera ser para usos militares. ¿Se imagina alguien a un caza volando con velocidades de ultraligero? Y a todo esto. ¿Dónde se quedaron los ideales pacifistas y comunistas?

El caso es que marchó a Madrid, para solicitar ayuda del Gobierno con el objeto de construir un segundo Ictíneo más grande y equipado con armas. Una terrible arma de guerra, que según su autor, traería la paz eterna al mundo, porque nadie se atrevería a desafiar su poder. De esta manera quedaban tranquilas las conciencias de sus seguidores y de los diputados catalanes de Madrid, a quienes solicitó su ayuda. Tras todo tipo de vicisitudes, consiguió al final un compromiso del Gobierno, para examinar el nuevo barco. Las pruebas se efectuaron en el puerto de Alicante, a donde se llevó remolcado el Ictíneo. Las conclusiones del informe de la junta que lo examinó no pudieron ser más claras, ni más concluyentes: por mucho que se aumentara el tamaño y por muchos braceros que se añadan los resultados serán los mismos. Además, el dictamen, que partía por criticar el uso de la madera como elemento principal del casco por considerarla inadecuada para resistir las presiones a partir de profundidades superiores a ocho metros, concluía afirmando que no estaba la ciencia del momento capacitada para obtener resultados satisfactorios en relación con la navegación submarina. Pero en esos momentos a Monturiol lo que más le preocupaba era saber si el gobierno facilitaría el remolque de su Ictíneo de vuelta a Barcelona. ¡Y éste era para algunos el verdadero submarino y no el de Peral! —que no podía retornar hasta el puerto de Barcelona ni siquiera navegando en superficie—, según escribieron sus enemigos y, sin ir muy lejos, así lo manifestó José Alcover, desde La Gaceta Industrial, periódico de su propiedad. O Francisco Chacón en su voto particular contra las conclusiones de la última Junta que evaluó los resultados del submarino.

De vuelta a Barcelona, Monturiol, persona de gran capacidad persuasiva, consiguió convencer muchos nuevos accionistas para formar una nueva sociedad, con la que emprender lo que el Gobierno le denegaba. Por supuesto nunca les informó sobre el dictamen contrario de la Junta. Ni que decir tiene que escenificó el papel del nuevo Galileo, víctima de la ignorancia y la incomprensión de sus coetáneos. La nueva sociedad emprendió la construcción del segundo Ictíneo, de mayor tamaño. Por cierto, Freixa estima que entre una y otra sociedad y desde 1857 a 1868, gracias a las aportaciones de muchos pequeños ahorradores se llegó a obtener la suma de 1.000.000 de pesetas de su momento, es decir, el equivalente a seis millones de euros actuales. En 1862 se botó el nuevo Ictíneo II, realizó inmersiones estáticas igual que su hermano mayor, pero a la hora de navegar, se presentaron los mismos problemas. Que por otra parte, ya había pronosticado la junta que lo examinó. Ante el nuevo fracaso Monturiol, no se amilanó y solicitó más dinero a los accionistas para montar una máquina de vapor dentro del buque. Para ello se solicitó el concurso del ingeniero industrial José Pascual Deop, quien acabaría casándose con una de sus hijas. Comenzaron a surgir desavenencias en el equipo. Juan Monjo, hasta ese momento mano derecha de Monturiol, se vio postergado y lo que es más grave, dejó de percibir su remuneración, todo ello le llevó a caer en una depresión de la que dejó testimonio en el manuscrito, Los sufrimientos morales que me ha causado el Ictíneo.

Se procedió, bajo la dirección del nuevo colaborador, a montar una caldera y dos motores, uno para navegar en superficie de forma convencional y otro más pequeño para navegar en inmersión, al que bautizaron «motor submarino» y que según José Pascual se alimenta del «vapor de agua, obtenido cuando el buque esta sumergido y a medida que se necesita, por medio de una mezcla de combustible y comburente sólido, que no dan gases como producto de la combustión. El vapor se suministra a 1,5 atmósferas». Este sistema es original de Monturiol o de Pascual, pues no esta claro si es obra de uno de los dos o de ambos a la vez, pero en todo caso es la primera vez que se experimentó. Después lo intentaron otros más, incluido Nordenfelt, fracasando todos ellos. El montaje fue muy dificultoso por que hubo que meter las piezas por la escotilla, y cada pieza debía medir menos de 57 cm. Finalizado el montaje, se probó la máquina en el dique, las temperaturas y grado de humedad que se alcanzó en el interior del buque, hacían imposible la vida dentro de la embarcación. Los acreedores ya no aguardaron más y procedieron por vía judicial. La sociedad se expropió y el barco se desguazó para venderlo por partes. Aquí terminó la historia de los Ictíneos, muy similar a la de otros de la misma etapa.

A nadie se le oculta que los submarinos no se fabrican con madera, ni pueden funcionar con propulsión muscular, ni con máquina de vapor. Monturiol escribió que era víctima de la incomprensión de su tiempo, de la ceguera de los hombres que detestan el progreso y unos cuantos tópicos más. Poco después, vino la revolución que puso fin a su situación de paro forzoso. Monturiol se convirtió en Diputado por Manresa y se trasladó a Madrid. En su correspondencia personal de esos tiempos se duele de su precaria situación económica en la capital y de la falta de su familia. Para paliar su escasez de recursos el ministro y amigo suyo Tutau, le nombró Director de la Fábrica del Sello. Se entregó con su habitual entusiasmo al nuevo puesto y de hecho, puso su ingenio al servicio de esta nueva función, desarrollando mejoras en el proceso de fabricación de los sellos. Se terminó el sexenio revolucionario, periodo de amnesia submarina para Monturiol: en estos años no dijo ni palabra sobre el asunto del submarino.

Poco tiempo atrás, se quejaba amargamente, de la incomprensión oficial y de que la falta de apoyo y visión del Gobierno habían malogrado un invento tan fabuloso. Ahora, que la situación política era más favorable a sus intereses, ya que él mismo formaba parte del nuevo gobierno, extrañamente, se olvidó de aprovecharlo para llevar a buen puerto su Ictíneo. Vino el retorno de la monarquía y don Narciso volvió al paro. El paro es siempre un mal asunto, sin embargo a Monturiol le sacó de su estado de amnesia, y ni corto ni perezoso, se dirigió en persona la rey Alfonso XII, solicitando ayuda para publicar su obra inédita Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua (que había escrito durante el desarrollo del segundo Ictíneo). No la obtuvo. Narciso Monturiol murió en septiembre de 1885, seguramente sin saber que la solución al problema acababa de ser resuelta por otro español. Si me he detenido en su vida y en su obra, por lo demás muy similar a la de otros que como él, lo intentaron de buena fe, pero sin saber que excedía a sus posibilidades, se debe a que se sirvieron de él y manipularon sus hechos, estando ya muerto, para sabotear al verdadero submarino, como veremos en su momento. Eso sí, entonces es cuando se dignaron a publicar su libro, y nada más y nada menos, que en la Revista General de Marina, publicación oficial del ministerio de Marina.

Contemporáneos del Ictíneo II (se construyeron entre 1861 y 1865), pero con las mismas o similares características, son los ensayos del capitán confederado Hunley, que proyecto varios ingenios, para compensar, durante la guerra civil americana, la inferioridad de la marina confederada con respecto a la norteña. Así nacieron los David y los Hunley. Unos eran buques de superficie, movidos a vapor, que navegaban a flor del agua y otros podían efectuar pequeños recorridos bajo el agua, movidos por la fuerza muscular de sus tripulantes. Su armamento consistía en una carga explosiva colocada en el extremo de una pértiga situada en la proa de la embarcación, lo que convertía el ataque en un acción kamikaze, de esta forma hundieron al acorazado New Ironsides y a la corbeta Housatonic, pero también se hundieron los barcos atacantes. De hecho, todos los barcos de Hunley se hundieron y el mismo capitán pereció en uno de los ataques. No eran submarinos, puesto que no navegaban debajo del mar.

También son contemporáneos de los Ictíneos, ex Brandtaucher y el Seeteufel botados, respectivamente, en 1850 y 1851, por el oficial de artillería bávaro Wilhem Bauer. La propulsión empleada la misma de todos los demás, la humana. La novedad es que se construyeron en acero, los primeros que emplearon este material. Los dos se hundieron en el mar.

En 1870 Julio Verne, pública 20.000 leguas de viaje submarino, una obra de ciencia ficción, pues ciencia ficción era hablar de submarinos en esos años.

Se acabó la edad de los aventureros, y con los nuevos hallazgos científicos, el problema empieza a barruntarse como posible. Una de las viejas aspiraciones del hombre se considera al alcance de su mano. En la década de los setenta se inventan el torpedo automóvil, la pila-acumulador y la máquina dinamo-eléctrica, entre otros muchos hallazgos que van a revolucionar el panorama científico y tecnológico del último tercio del siglo XIX, dando a lugar la conocida como Segunda Revolución industrial. La cual, se caracterizó por la aparición de nuevas energías, que acabaron reemplazando a la máquina de vapor y el predominio del empleo del hierro y del acero, como material de construcción.

En 1872 el físico francés Gastón Planté construyó la primera pila-acumulador que permitía el empleo industrial de la energía eléctrica. Por su parte Gramme perfeccionó la dinamo en 1870, aumentando considerablemente el rendimiento eléctrico de este aparato. Con estos hallazgos y con los trabajos de los pioneros de la industria eléctrica, Siemens, Eddison, Faure, Jablochckoff, entre otros, avanzó de forma considerable en esa década el aprovechamiento de la energía eléctrica. La combinación de la pila y la dinamo, permiten la construcción de las primeras máquinas accionadas por motores eléctricos. Caben destacar: el pequeño tranvía eléctrico que construyó Siemens en Berlín (1879) y que recorría 3 Km, un ascensor del mismo autor y otro tranvía de Eddison (1880) instalado en Menlo-Park. Estas primeras máquinas, junto con otras de menor tamaño, se construyeron a finales de los setenta y principios de los ochenta. Conviene observar que es en Alemania, Francia y EE. UU., donde se pone más énfasis en la investigación de nuevas energías, seguramente para contrarrestar el monopolio del carbón de Cardiff, que garantizaba el poder político y militar del Reino Unido. Pero el inconveniente principal de esta energía era su escasa autonomía, por lo que en esos momentos no podía competir con el vapor. Su uso se limitó a pequeñas aplicaciones industriales y salvo con la excepción del submarino, no se utilizó en la propulsión de embarcaciones.

El principal escollo que hacía imposible la navegación submarina, estaba resuelto en teoría. La energía eléctrica permitiría al futuro submarino navegar sumergido con la potencia suficiente para desarrollar sus maniobras y además le proporcionaría seguridad de no poder ser detectado, al ser una energía invisible y silenciosa. El problema era llevar a la práctica, satisfactoriamente, lo que en teoría era ya posible. Como veremos no sería tarea fácil. Fue necesario perfeccionar mucho la capacidad de los acumuladores de aquellos años para obtener el rendimiento que permitiera mover un submarino por debajo del mar. Además la invención del torpedo automóvil (Whitehead, 1870) daría al futuro submarino el arma adecuada para cumplir sus fines, y hasta la invención del misil nuclear, esta sería su única arma.

En las décadas de los setenta y ochenta, empiezan la verdadera carrera por inventar el submarino. El rasgo que la caracteriza es que se implican fundamentalmente ingenieros y personas de alta formación, además, se despierta el interés de algunos gobiernos y de los grandes astilleros.

A continuación relacionaremos los principales ingenios de aquellos años y la razón de su fracaso. Ingenios que figuran, erróneamente, en muchos manuales como antecedentes del submarino actual. Y digo erróneamente por que el submarino actual se basó, guste o no, en el proyecto de Peral. Nada debe a los proyectos fracasados de los otros, como no fuera para evitar caer en los mismos errores. Así lo reconocieron personas de la mayor solvencia técnica, como el ingeniero francés D’Équevilley en su obra Les bateaux sous-marines et les submersibles, publicado en Paris en 1901. En esta obra, por cierto, nunca traducida al español, este ingeniero francés que trabajó para los prestigiosos astilleros Forges et Chantiers de la Mediterranée, los astilleros que construyeron nuestro primer acorazado Pelayo y los astilleros que, auspiciados por el almirante Aube, desarrollaron los primeros proyectos de submarino Gymnote, Zédé y Narval, reconoce que estos proyectos se basaron por completo en el submarino de Peral. Su opinión tiene mucho valor, primero por haber trabajado en los proyectos franceses, deudores del submarino español, como él mismo reconoce y en segundo lugar por que, por circunstancias que veremos más adelante, fue el padre del submarino alemán cuando puso sus conocimientos al servicio de los astilleros Germania Krupp. En estos astilleros construyó los submarinos de la clase Forelle y de la clase Karp, que se vendieron a Rusia. El almirantazgo alemán bajo el mando de Von Tirpitz, era muy reacio a los submarinos, pero el éxito inicial de D’Équevilley, le convenció de encargarle la serie experimental formada por los cuatro primeros submarinos alemanes, del U-1 al U-4, diseñados completamente por el discípulo confeso de Peral. Con ellos nace el arma submarina alemana, que con el tiempo sería la mejor del mundo. Por ello los submarinos alemanes de la primera guerra mundial llevaban un retrato de Isaac Peral en la sala de oficiales. Por razones de seguridad nacional se apartó al ingeniero francés de los siguientes proyectos, pero la semilla la implantó él. Una opinión muy autorizada de un contemporáneo, y que proviniendo de un francés —siempre tan chauvinistas—, tiene más valor y despeja las dudas que se tejieron interesadamente desde su propio país.

La relación de los competidores es muy larga, pero nos circunscribiremos a los más conocidos. En 1874 comienza sus ensayos el perseverante Jhon Philip Holland, un irlandés emigrado a EE. UU., integrante de un grupo de rebeldes irlandeses, llamados Fenianos y que consagró su vida a crear un submarino que terminara con el monopolio del poder naval británico. Con la ayuda y financiación de los fenianos pudo botar una docena de buques, el primero, como ya hemos dicho en 1874. Probó todas las modalidades, mini submarinos movidos a mano con un sólo tripulante, otros movidos por vapor y otros por gasolina. También probó diferentes armamentos, torpedo de botalón, cañón de aire comprimido. Todos los ensayos fracasaron. En 1897, diez años después del comienzo de las obras del Peral, botó el Plunger en el que copiaba muchos de sus dispositivos, pero fracasó por utilizar, una vez más, caldera de vapor. Antes incluso de salir del dique y con la máquina a 2/3 de potencia se alcanzó en la sala de calderas una temperatura de 60 grados Celsius, teniendo que abandonar la tripulación el barco. Pero ya había copiado el tubo lanzatorpedos de Peral e incorporaba tres torpedos como él. Al final, veintiséis años después de su primer ensayo y quince después de la invención del submarino, con el Holand VI, consiguió ver su sueño hecho realidad, pero siguiendo las enseñanzas de Peral y con la ayuda de Isaac Rice, que como ya vimos se encargó de la parte eléctrica. La marina estadounidense adquirió su submarino, más como prototipo de ensayo que como buque de guerra, por 150.000 $.

En 1878 el reverendo anglicano George W. Garret, probó un ingenio bautizado como Resurgam, movido con máquina de vapor. Fracasó pero unió sus esfuerzos con el industrial sueco Thorsten Nordenfelt, fabricante de armas muy afamado, que vendía sus cañones y metralletas a todos los ejércitos del mundo, incluido el español. Juntos construyeron, entre 1885 y 1887, cuatro proyectos diferentes, pero todos ellos alimentados por máquina de vapor. El primero bautizado Nordenfelt /, montaba un sistema de propulsión muy similar al ensayado en el Ictíneo II de Monturiol, lo que motivó un escrito en la prensa española de su yerno José Pascual, reivindicando a su suegro. A pesar de su nula utilidad militar, un informe reservado de la inteligencia naval americana advertía de sus «movimientos peligrosos y excéntricos», Zaharoff, el director comercial de Nordenfelt, un genio de los negocios sucios, como veremos en su momento, consiguió venderlo a la marina griega, tras una exhibición en Noruega y una cobertura favorable de algunos periódicos ingleses, seguramente, aleccionados. Y de paso, negoció con el gobierno turco, al que le hizo temer por un ataque griego, que le encargo otros dos para su marina. El Nordenfelt II, se construyó en 1886 para la marina turca y se pudo ver y comprobar que intentó adoptar soluciones del proyecto de Peral. Zaharoff ya había visitado el ministerio de la Marina española. Pero, afortunadamente, no pudo acceder a los principales documentos del submarino, que custodiaba directamente Peral. Llevaba un tubo lanza-torpedos exterior al buque y precisamente en las pruebas de disparo que efectuó con la marina turca, se puso vertical y se hundió de popa. En vista de los resultados, la marina turca rechazó el Nordenfelt III, que ya tenía contratado. Nordenfelt se empeñó en un último intento, el Nordenfelt IV, que le llevó a la ruina, a pesar de malvendérselo a la marina rusa, que lo desechó, tras comprobar la inestabilidad del buque, defecto común a todos los Nordenfelt. La ruina de Nordenfelt, la aprovechó Zaharoff, hasta ese momento empleado de Nordenfelt y de Maxim, para convertirse en socio y copropietario, junto al último de la empresa. De este personaje, cuya influencia fue muy importante en el sabotaje del submarino Peral y en otros acontecimientos muy relevantes de la primera mitad del siglo XX, nos ocuparemos en su momento.

En 1877 inicia sus ensayos el ingeniero polaco Stefan Drzewiecky, al servicio del Zar de Rusia. Primero ensaya un pequeño artefacto de 4,2 metros de eslora y 1.5 de manga, movido a pedales por su único tripulante. A este ensayo le siguió otro muy similar, igualmente manual, que alcanzaba una velocidad máxima de 3 nudos y podía sumergirse a no más de 12 metros de profundidad, por lo que sus resultados eran muy inferiores a otros anteriores al suyo. Sin embargo, Drzewiecky era un excelente relaciones públicas y organizó una espectacular demostración en el palacio de Gatchina, residencia de verano de los zares. Ante ellos efectuó unas maniobras sencillas en el lago del palacio, finalizadas las cuales se dirigió al Zar, portando un enorme ramo de orquídeas y tras la reverencia de rigor, se las ofreció, a la vez que en correcto francés pronunciaba la siguiente frase: C’est le tribut de Neptune à Vctre Majesté. El francés era la lengua preferida de la aristocracia rusa y el gesto conmovió a la familia imperial. El Zar en persona, y sobre la marcha, dio órdenes a su ministro de defensa para que se le encargaran 50 unidades destinadas a reforzar las defensas de las costas de Kronstdat y de Sebastopol, así como de que se le entregara un premio en metálico de 100.000 rublos. La fabricación de estos artefactos comenzó en 1881 y las primeras unidades se entregaron a la marina rusa en 1882. Entre mayo y octubre de ese año se verificaron las pruebas en Kronstdat, resultando un fracaso estrepitoso. Un oficial de la marina inglesa presente en ellas escribió en su informe «que los mismos rusos dicen que ninguna persona en su juicio embarcaría en ellos». A parte de las limitaciones que suponía la propulsión manual, además adolecían de un defectuosísimo sistema para lograr la horizontalidad en inmersión, consistente un desplazamiento longitudinal de contrapesos, muy similar al que adoptó Monturiol para sus ictíneos, y que sólo daba resultados en estático, pero en cuanto se iniciaba la marcha, no servía para nada y el aparato daba oscilaciones enormes, totalmente fuera de control.

A pesar de su nulo valor militar se enviaron 34 unidades a Sebastopol y 16 a Kronstdat, para reforzar las defensas de los puertos. Permanecieron fuera de servicio 5 años y después se desecharon por inútiles y peligrosos. En 1883 vuelve a la carga Drzeweicky y propone a la marina dos nuevos proyectos en el que se reemplaza la fuerza de los tripulantes por un motor eléctrico, en el primer caso y por un hidroreactor en el segundo, y en ambos reemplaza el sistema de contrapesos para mantener la horizontalidad, por otro más peligroso aún, basado en desplazar los lastres de agua en sentido longitudinal. En 1884 se aprueba el proyecto y se fabrican en 1885. En 1886 se desarrollan las pruebas oficiales en presencia del almirante Pilkine. En la primera inmersión el aparato se hundió y quedó atrapado durante horas en el fango del puerto, sin que pudiera reflotar por sus propios medios. Al final, tras introducirle grandes cantidades de aire, bombeado desde el exterior, consiguieron sacarlo a flote. Y así finalizó la última prueba realizada por Drzeweicky en Rusia. A estos artefactos los consideran los primeros submarinos eléctricos, realmente como hemos visto no eran sino un fiasco más, que sin embargo, fue copiado por Goubet con idénticos resultados. La Marina rusa rechazó el proyecto, a la vez que recuperaba el control sobre la defensa de los puertos y mandaba desguazar definitivamente todos los «juguetes» de Drzeweicky.

Aun propuso algún proyecto más al estado mayor de la marina rusa, concretamente uno de propulsión mixta de vapor y electricidad, presentado en 1887. Esta vez no recibió respuesta. Había nacido en él un nuevo interés por la aviación y de hecho en 1885 pronuncia una conferencia sobre «el vuelo de los pájaros». En ese mismo año se produce una fuerte polémica entre él y el ingeniero francés Claude Goubet, quien se había encargado del diseño y fabricación de las hélices de sus modelos anteriores, y que anunciaba un nuevo submarino, que se le antojaba era una copia del suyo. Y algo de razón tenía. En 1889 abandona Rusia y se instala en Paris. Allí traba amistad con Eiffel y pasa muchos ratos en su estudio. Desde estas fechas se dedicó al estudio teórico de la navegación aérea, principalmente. No obstante, en 1892 presenta un proyecto, no de submarino, sino de torpedero de superficie para navegar a flor de agua. Presenta más estudios para la marina rusa, e incluso se presenta al concurso oficial del ministerio de marina francés de 1896, para desarrollar el submarino. En este concurso obtiene un meritorio segundo puesto, pero al final la Marina francesa se inclina por el proyecto de Laubeuf, que será el que se construya. En fin, todos se quedaron en el plano de lo puramente teórico y en los cajones de su despacho.

Dedicado de lleno a la aeronáutica, impartió muchas conferencias y escribió artículos y libros. En 1913, abandonó la especulación teórica y presentó un modelo de avión muy particular, diseñado en el estudio de Eiffel y al que bautizó como Canard (pato), éste si que se construyó, pero en las pruebas iniciales, se accidentó y murió el piloto, al parecer por fallo del propio piloto. Esto y el comienzo de la Gran Guerra, pusieron punto final a su incipiente industria aeronáutica. Vivió muchos años más, falleció en 1938 con 94 años, pero se dedicó por completo a trabajos puramente teóricos. En algunos manuales, figura Drzeweicky como precursor del submarino y en otros como el primero que construyó un submarino eléctrico. Pues bien, hemos visto que ni lo uno, ni lo otro, son verdad. Los modelos que construyó en nada aventajaban a cualquiera de los anteriores a 1870, la etapa que denominamos «prehistoria del submarino». Propulsión manual, armados con minas o cargas explosivas, etc. El resto de los modelos no salieron de la especulación teórica y además fueron rechazados por las marinas, francesa y rusa. En cuanto a su submarino eléctrico, los datos son palpables y evidencian que no funcionó. Se me objetará que tiene el mérito de ser el primero en idear un submarino eléctrico, pero en el plano de las ideas le precede Julio Verne con su novela de 1870. Además los artefactos que construyó para el Zar, a uno de los cuales intentó, en vano, dotarlo de motor eléctrico, no se les puede considerar submarinos. Submarino, por definición, es cualquier buque que pueda navegar sumergido y estos nunca lo hicieron.

A partir de ahora vamos a referirnos a proyectos que se desarrollan en paralelo, e incluso posteriores al de Peral, pero que por las dilaciones y la proverbial lentitud de la administración española, pudieron adelantarse, en el tiempo, al submarino. En 1885 el ingeniero francés Claude Goubet, mencionado más arriba, construye un ingenio al que bautiza Goubet 1, y que es una réplica de los que fabricó Drzewiecky en Rusia, repitiendo en la práctica los mismos resultados y «pasando emociones análogas» según nos cuenta D’Équevilley en su libro ya referido. Se trataba, como los anteriores, de una mini embarcación con capacidad para dos tripulantes, provista de un rudimentario motor eléctrico, alimentado por una pila primaria. Se probó en 1888 en el puerto de Cherburgo, resultando un completo fracaso como su hermano ruso. En una de las pruebas se hundió en el fondo de la rada del puerto y estuvo a punto de costarle la vida a su autor y a Emilio Gautier que le acompañaba en la misma. Fue una demostración más de las muchas, de los riesgos que supone sumergirse sin flotabilidad restante. No se amilanó el autor y construyó uno nuevo al que bautizó, Goubet II, y con las mismas características que el anterior y que incurría en los mismos errores. Se probó en 1889, esta vez en Tolón. Primero se ofreció a la marina brasileña, lo probó el almirante Proença y lo deshecho de inmediato. Y más adelante el almirantazgo francés autorizó las pruebas oficiales, que duraron más de dos años, sin que se lograse mejorar los defectuosos resultados de Cherburgo. Finalmente, se desechó por ser «altamente inestable y peligroso».

A pesar de su innegable fracaso, no falta quien les considera los primeros submarinos eléctricos de la historia. Sólo que no se les puede considerar submarinos, ya que no navegaron, se limitaron a pruebas estáticas en la rada del puerto y debido a sus evidentes insuficiencias estructurales, nada podemos decir de sus motores eléctricos, por que realmente no funcionaron. Llevaba como armamento dos tubos para torpedos acoplados a los costados y en el exterior del buque, pero realmente nunca se probó su funcionamiento.

En 1886 se probó un nuevo ingenio, el Nautilus, obra de los ingleses Andrew Campbell y James Ash. Tenía como novedad, un ingenioso sistema de inmersión consistente en lograr la disminución del volumen de carena por medio de 8 émbolos, alojados en los costados del buque. Se probó en el muelle de Tilbury, en el Támesis, en la primera inmersión el buque se hundió y embarrancó en el fango, quedando atrapado. La tripulación llegó a temer por su vida, puesto que los motores, no lograron liberar el barco. Finalmente, forzaron los émbolos y el buque ascendió, la tripulación salió con vida, pero renunciaron a continuar su experimento y lo abandonaron definitivamente. Es absurdo, pero todavía hay quien mantiene que fue el primer submarino eléctrico de la historia, cuando no era ni lo uno ni lo otro, el Nautilus, no navegó nunca, ya que, como hemos visto, se desechó al primer y fallido intento, por lo que el funcionamiento de sus motores es, en el mejor de los casos, una incógnita. Al año siguiente, otro inglés, Waddington, prueba fortuna con otro artilugio, también eléctrico, en teoría, y con resultados análogos. Se abandona el proyecto.

La lista de los diferentes experimentos y fracasos es tan larga que se puede escribir un libro voluminoso sobre el asunto, pero aquí hemos recogido los mas conocidos, con el resto no merece la pena perder más tiempo ni aburrir al lector, pues son por el estilo o peores. De hecho, todos los trabajos publicados hasta la fecha, sobre la historia del submarino, se entretienen en una relación tediosa de ensayos y proyectos. Relación que se limita, casi siempre, a una reseña de los autores, una descripción superficial de las características técnicas de sus buques, las fechas de las pruebas y poco más, obviando los datos esenciales referidos a sus resultados operativos. Para conocer de primera mano los resultados reales, hay que acudir a consultar las fuentes y los datos históricos de cada uno de ellos. Uno por uno. Esta es la primera vez que se publica en España, la verdadera descripción de lo que consiguieron, en la realidad, cada uno de ellos. Lo cierto es que nada aportaron sus esfuerzos al submarino. Esfuerzos loables sin duda, pero infructuosos.

El submarino, tal y como lo conocemos hoy en día, no tiene ninguna relación con estos aparatos, no hay un sólo dispositivo, de ninguna clase en el submarino, que se le deba a ellos. En los trabajos comentados más arriba, con unas relaciones tan extensas como innecesarias, con datos incompletos y por tanto, sesgados y con omisiones esenciales, se logra confundir al lector, seguramente a propósito, de manera que se soslaya el mérito del verdadero inventor y se difumina en el conjunto abigarrado, confuso y falaz con el que se le mezcla. Por ejemplo, se dice el Nordnfelt es el primero en incorporar un tubo lanza torpedos, pero no se dice que era exterior al buque y que las pruebas resultaron desastrosas, se dice el Nautilus, u otros semejantes, fueron los primeros en incorporar la propulsión eléctrica, pero no se dice nada sobre sus lamentables resultados. Se preguntará el lector que interés, o intereses, han llevado a esta ceremonia de la confusión. La respuesta no es fácil, en algunos casos obedece a la inercia. Me explico, consagrada la manipulación, esta se ha heredado sin someterla a la necesaria crítica. En otros casos se debe a una manipulación intencionada. Sin ir más lejos, en España, que es precisamente donde nace, se hizo para ocultar un crimen de estado, una prevaricación y un cohecho de proporciones descomunales. Los demás países secundaron la patraña, pues al fin y al cabo, les beneficiaba. Si el país del inventor renunciaba al invento, por que tendrían que reconocérselo ellos, escribía un articulista de L’Electrician.

Capítulo 6

Pruebas preliminares del submarino.
Retrasos y primer sabotaje.

El 1 de octubre de 1885, el ministro de marina Pezuela, dicta Real orden, «para que se libren a la caja de la Escuela de Ampliación 5000 pesetas a justificar, para que el teniente de navío Peral pueda adquirir los aparatos que crea indispensables, y que por el Arsenal de ese Departamento se le faciliten cuantos auxilios necesite en personal y material, a fin de que pueda efectuar las experiencias con la posible brevedad y conveniente reserva sobre el resultado». Peral se puso manos a la obra y en noviembre del mismo año, en cumplimiento de la orden, responde al ministerio estar preparado para efectuar una de las pruebas preliminares y solicitaba se designara la Junta que hubiera de juzgarla. Se trataba de la prueba de respiración y consistiría en mantener a un cierto número de personas durante seis horas encerrados en una cámara herméticamente cerrada.

La prueba se autorizó, y se efectuó el 20 de noviembre del mismo año, en el Detall de Ingenieros del Arsenal de la Carraca. Formaron la Junta el capitán de fragata Juan Viniegra, el teniente coronel de Artillería Víctor Faura, el médico de la armada Emilio Ruiz y el ingeniero jefe de segunda clase Julio Álvarez. Los cuatro más el inventor y otra persona más, permanecieron las seis horas prefijadas en el interior de un cuarto, que previamente había sido preparado para este fin. Una vez en el interior, se procedió a cerrar y sellar la puerta, se tomaron datos de temperatura, presión y análisis químico de la composición del aire, antes, durante y al finalizar la prueba. La Junta emitió un informe completo, detallando las modificaciones en la composición del aire, de la temperatura y de la presión, concluyendo que las condiciones de vida eran perfectas para las personas que permanecieron en el interior, durante el tiempo establecido, pudiendo extenderse más tiempo y para mayor número de personas. El informe favorable fue remitido al Capitán General de Cádiz Rafael Rodríguez de Arias, perteneciente a una estirpe gloriosa de marinos, había sido ministro en el último gobierno de la república presidido por Sagasta, quién informo favorablemente el 15 de diciembre del mismo año. El 27 de noviembre había entrado un nuevo gobierno presidido por Sagasta, relevando el general Beránger a Pezuela en el ministerio de Marina. Volvía al cargo doce años después; en aquel entonces formaba parte del primer gobierno de la República presidido por Estanislao Figueras.

El nuevo ministro traía nuevas ideas, su oposición al plan de Antequera en el Senado, supuso el fracaso del plan y la dimisión de su autor. Beránger se había convertido en el principal impulsor en España de las ideas del almirante francés Aube, vulgarmente conocidas como Jeune École, sólo que las interpretó en sentido aun más radical, mostrándose abiertamente hostil a los acorazados. Confeccionó un nuevo plan, que presentó a las Cortes el 17 de junio de 1886, en el que presuponía prematura y definitivamente muertos los acorazados, por lo que el plan se proponía la construcción de 14 cruceros protegidos, 6 cruceros de segunda clase, 4 cruceros torpederos, 96 torpederos de primera clase y 42 de segunda, así como otras unidades auxiliares. El plan halagó a muchos políticos que creyeron encontrar la receta mágica de poseer una buena Escuadra con menor presupuesto. Pero, por el contrario, suscitó agria polémica en el cuerpo, donde no todos los profesionales secundaban estas ideas. Máxime, si se tiene en cuenta que el plan francés no renunciaba, sin más a los acorazados. Sin embargo, la filosofía del plan se respetó por los sucesores de Beránger, siendo una de las principales causas del desastre de la guerra del 98. Los acorazados americanos se deshicieron con enorme facilidad de los cruceros españoles.

Con la salida de Pezuela del ministerio y la postergación de Antequera, perdía Peral a sus mejores valedores en el almirantazgo. La actitud de Beránger respecto del submarino resulta singular, y muy reveladora de sus verdaderas intenciones. Por un lado, el submarino era parte esencial en la doctrina de Aube, quién impulsó decididamente el proyecto de submarino francés, avalando y protegiendo las investigaciones de Zédé y de sus hombres y que además trató de atraerse a Peral en persona. El desarrollo del arma submarina era, no sólo coherente con las nuevas ideas, sino que suponían un aspecto esencial de las mismas, ya que el submarino podría ser un arma que rompiera definitivamente el monopolio naval británico. Por el contrario, Beránger, nada más llegar al ministerio bloqueó el proyecto. Para poder desbloquearlo, fue necesario que los partidarios de Peral, como por ejemplo Pedro de Novo, Auñón, Pardo de Figueroa, Capriles y otros, lanzaran una campaña de prensa, para que la opinión pública conociera el asunto y al ministro no le quedara más remedio que reconsiderar su postura. Al final, Beránger tuvo que desbloquearlo, pero los siete meses perdidos, perjudicaron a la larga al inventor. Además, y lo que es más grave, durante su mandato se verifican las primeras violaciones del secreto militar. De hecho los planos, la memoria y todos los documentos reservados que el inventor remitió al ministerio por orden del anterior ministro Pezuela, no le fueron devueltos hasta el relevo de Beránger. Todo lo contrario a lo que pedía el propio Pezuela: rapidez y la más absoluta reserva. Todo esto y algunos detalles más, invitan a pensar que la conversión de Beránger, recalcitrante anglófilo, a las ideas de la Jeune École, no eran sinceras y obedecían a otros intereses más opacos.

Hasta el 25 de junio de 1886, no encarga el ministro al Centro Técnico de la Armada, el examen del submarino de conformidad con lo dispuesto en el Real decreto de 16 de diciembre. Siete meses de inactividad sin justificación de ningún tipo. Ya hemos visto que la junta que examinó las pruebas de noviembre del año anterior, se había pronunciado favorablemente. Pese a ello, el asunto quedó apartado en el ministerio. Pero el expediente, no estaba olvidado en un cajón, como pudiéramos creer. En estos meses, que sepamos, al menos Zaharoff, agente de Nordenfelt, lo había examinado en persona en las dependencias del propio ministerio, según relató años después Pedro de Novo y Colson, que fue testigo de la confirmación de este punto por parte de dos oficiales de la comisión de marina en Londres, Víctor Concas y el mismo jefe de la comisión Evaristo Casriego. Ambos declararon delante del inventor y ante más testigos, que Zaharoff había tenido acceso a los planos y la memoria que el inventor había entregado al ministerio. El incidente al que hacemos referencia, tuvo lugar, meses después, en el primer viaje que Peral hizo a Londres para comprar material para el submarino y lo recogió Pedro de Novo en su obra «Misceláneas». De esto tenemos testimonios, y en virtud de los mismos, cuesta trabajo creer que el proyecto de Zédé, subcontratista de la Armada como Nordenfelt, tuviera tantas similitudes con el de Peral, sólo por casualidad. Máxime cuando el propio D’Équevilley, admitiría años más tarde que sus prototipos estaban basados en el de Peral. Este retraso benefició a Zédé en la misma medida que perjudicó a Peral.

Pero siguiendo con nuestro relato cronológico de los hechos, vemos que el expediente se queda parado siete meses, sin justificación clara, puesto que el trámite siguiente era pasarlo a examen del Centro Técnico de la marina. Según el historiador Pedro de Novo, ya mencionado, en este Centro, la mayoría era hostil al proyecto, con la excepción del presidente del mismo, el ex ministro Antequera, decidido partidario del submarino. En efecto, el 22 de julio siguiente, el Vocal Ponente del Centro Técnico, jefe de la segunda sección, Hilario Nava[12], inspector general de ingenieros, emite un informe ambiguo y muy pormenorizado del proyecto, tras analizar los planos y la memoria técnica presentados por Peral. En él afirma «la impresión que se adquiere después de un examen detenido del proyecto es favorable, pero asaltan todavía dudas…», propone como paso previo a la autorización definitiva que se pruebe previamente y por separado el servomotor, llamado por Peral «aparato de profundidades». Y finaliza su ponencia excusándose en los siguientes términos: «Al proponer esta prueba o ensayo que entraña necesariamente una nueva dilación en la realización del proyecto, no es ciertamente con ánimo de aplazar indefinidamente su ejecución…» Pero conviene tener en cuenta que Hilario Nava pertenecía al partido de Cánovas, del que era amigo personal, y fue diputado en cuatro legislaturas, hasta la fecha de su fallecimiento.

Un aspecto sorprendente del informe de Hilario Nava es que habla con bastante conocimiento del proyecto de submarino francés que, curiosamente, todavía no había sido aprobado oficialmente por su ministerio de marina, el Gymnote —sería aprobado el 22 de noviembre de ese mismo año— y que tenía sospechosos paralelismos con el español y que, a su vez, difería bastante de los ensayos anteriores auspiciados por el propio ministerio francés. Si Nava ya conocía su existencia, esto implica que el asunto era también conocido por el ministerio español y por su amigo Cánovas. Sin embargo, no se pusieron en marcha las investigaciones necesarias para averiguar si había habido alguna filtración del proyecto español, como parecía más que probable. El gobierno español, una vez más, prefirió ignorar el asunto.

El 25 de septiembre el Centro Técnico emite su informe definitivo y unánime, en el que se autoriza a Peral para que, con un crédito inicial de 25.000 pesetas, proceda a construir por separado el servomotor y efectúe con él las pruebas requeridas por el propio Centro. El 2 de octubre sanciona el ministro el acuerdo y el 4 del mismo mes se aprueba el crédito. Es decir, entre la prueba inicial de respiración y la autorización para la segunda prueba previa, se perdió un año entero. Entre tanto, Zédé y su equipo siguen trabajando a buen ritmo en el submarino francés, no ya sin trabas, sino con el respaldo del propio gobierno francés —y al que no se le pidieron tantas pruebas ni tantos informes previos—. Todo lo cual, hemos visto, que era bien conocido por las autoridades españolas.

El 10 de octubre dimitió Beránger, junto con otros miembros del gobierno, en protesta por el indulto que Sagasta concedió al general Villacampa, quién había protagonizado un pronunciamiento republicano recientemente. Le sucede en el puesto Rafael Rodríguez de Arias, que deja la Capitanía General de Cádiz. Provenía, al igual que Beránger, del grupo de jefes y oficiales que protagonizaron la Revolución del 68. Ya había sido ministro del ramo, también con Sagasta, en el tramo final del Sexenio. A diferencia, de su antecesor, con quién compartía amistad y muchos puntos de vista[13], era más resolutivo y más enérgico a la hora de ejecutar los planes previstos. Bajo su mandato, se puso fin a muchas de las tareas pendientes, se puso en marcha el plan de escuadra y se botaron los buques en construcción o en proyecto, incluido el submarino de Peral. El principal error de su ministerio, sin embargo, fue la asignación de los proyectos de los nuevos buques, a los astilleros nacionales, públicos y privados, que estaban incapacitados para ejecutarlos. Supeditando la seguridad nacional a intereses caciquiles y cabildeos nefandos. El nuevo ministro conocía el proyecto del submarino, desde sus orígenes, puesto que era el Capitán General de Cádiz en esos momentos. Y se mostró más favorable que contrario al mismo, aun cuando, estuvo muy mediatizado por la camarilla de su entorno, que era la misma de Beránger.

Antes de dimitir, Beránger autorizó la prueba del servomotor, por lo que Peral, siempre caballeroso y cortés, le envió una carta, fechada el 15 de octubre, de agradecimiento muy expresiva. En la que le manifiesta su confianza en que será el «General que de impulso definitivo para la modernización y engrandecimiento de la Armada». Con esta gentileza y mostrándole su más sincera gratitud, se dirige al ministro que había frenado e intentado eliminar su proyecto. Un ministro que ya en aquellos momentos tenía una pésima reputación de déspota y faccioso, tanto dentro de la Marina, como en medios periodísticos, y que salvo para su camarilla de paniaguados, se consideraba que ejercía el poder exclusivamente en su propio beneficio, en el de sus familiares, y en el de su partido, postergando cualquier otro interés. Resaltamos este aspecto, para evidenciar que Peral trató en todo momento a sus superiores y a todo el mundo en general, con absoluto respeto y educación, incluso a sus peores enemigos, como se demuestra en esta carta. Pese a ello, sus adversarios, empezando por el mismo Beránger, manipularon la realidad, haciendo pasar a Peral por una persona intransigente y de carácter difícil, en su momento veremos como tramaron esta tergiversación, pero aquí queda constancia de la falsedad de la imputación.

Con Rodríguez Arias en el ministerio, pudo desarrollarse el proyecto de submarino, no sin trabas e interrupciones, pero, al fin pudo llevarse a buen término. A pesar de que le brotaban enemigos, dentro de la corporación, por doquier. En algunos casos debido a la desconfianza que generaba lo que parecía un artilugio futurista propio de las nuevas y extravagantes ideas de la Jeune École, de dudosa aplicación práctica y que desviaba fondos del exiguo presupuesto de la Armada, que deberían destinarse a opciones más conservadoras. En otros casos, la oposición se debía a intereses menos confesables.

Finalizada la obra del «aparato de profundidades» o servomotor, Peral comunica estar en condiciones de pasar la prueba ante la nueva junta que se designe al efecto, lo que comunica el 5 de marzo de 1887. El 17 del mismo se verifica la prueba ante la junta presidida por el nuevo Capitán General del departamento Florencio Montojo, el Comandante general del Arsenal Ignacio García, el Ingeniero-inspector de 1.ª clase Bernardo Berro, el ingeniero jefe de 1.ª Armando Herade y el de 2.ª Cayo Puga, los señores directores del Observatorio y de la Academia y el teniente de navío José Luis Diez, profesor de química de la Academia. Debemos notar su presencia posterior en la Junta nombrada por Montojo, lo que deja patente su independencia de criterio, frente a un infundio calumnioso que propaló uno de los enemigos de Peral, más de diez años después de la muerte de ambos, cuando nadie podía desmentirlo. El almirante Montojo trasladó al ministro el informe favorable y unánime de la junta, a la vez que consciente del éxito, solicita formalmente al inventor presupuesto detallado del submarino, conforme a los términos de la Real orden.

El ministro llamó a Peral a Madrid para que realizara la prueba del servomotor en presencia de la Reina Regente, del ministro de la Guerra, general Cassola y de él mismo. Este trámite era innecesario, aparentemente, y no estaba previsto en el programa acordado, que consideraba suficiente el informe de la junta examinadora. Lo que invita a pensar que el almirante Rodríguez Arias, buscaba protegerse con el respaldo regio, para hacer frente a la hostilidad creciente contra el proyecto. Ambas cosas se hicieron realidad, la Reina respaldó cuanto pudo el invento y el ataque brutal contra el submarino y su inventor se desencadenó de manera inmisericorde. También resulta llamativa la ausencia del presidente del gobierno Sagasta, máxime estando la Reina presente.

En una de las entrevistas que tuvo Peral con el ministro, previas a la prueba, tuvo lugar un incidente muy revelador y que nos narra con mucho detalle el historiador naval Pedro de Novo y Colson, en el libro ya referido. Estando Peral en el antedespacho del ministro, se encontró Peral con dos caballeros, uno de los cuales se dirigió a él y lo saludo.

Era Mr. Haynes, a quien conocía de Cádiz. Creswel D. Haynes era un ciudadano británico, propietario de una línea naviera que hacía la ruta Tánger-Gibraltar-Cádiz y residente en esta última. Además era el agente de Thomson en España, el conocido propietario de los astilleros de su mismo nombre de Glasgow. Según se puede comprobar por la correspondencia recientemente publicada del ministro Beránger, era también un hombre de su confianza y realizaba labores de espionaje para él. Probablemente realzaría otras misiones de espionaje para otras personas y para otros intereses, pero esto no lo hemos podido documentar, aunque es fácil de conjeturar, debido a la propia índole de sus negocios.

Pues bien, Haynes pidió a Peral si tenía inconveniente en que le fuera presentado el otro caballero, que no era otro que el mismo Thomson, que construía en aquellos momentos para la Marina española, el Destructor y el Reina Regente, recientemente asignado por Beránger. Peral accedió cortésmente. Thomson, después de las palabras de saludo y las cortesías de rigor, le pidió que atendiera una propuesta que deseaba hacerle y que no era otra, que la de que se asociara a él para construir el submarino, para lo cual «ponía su casa a su entera disposición». Peral le respondió que tal eventualidad era imposible puesto que el invento no le pertenecía, ya que se lo había dado a su Patria. El armador insistió y le inquirió que si su Gobierno rechazaba la construcción, si estaría dispuesto a estudiar su oferta. Peral le respondió que era imposible, pues quizá en ese momento recibiera la orden de inmediata construcción. (Peral mintió a propósito, para hacer perder cualquier esperanza en su interlocutor). En ese momento fue avisado por el ayudante del ministro, para que entrase en el despacho y se despidió de sus interlocutores, pero Thomson le dijo que aguardaría a saber el resultado de la entrevista, por si cambiaba de opinión.

Peral estuvo media hora con el ministro Rodríguez de Arias, negociando los términos en que debía desarrollarse la prueba del servomotor. A la salida del despacho, el constructor le preguntó si le construían el buque, a lo que el marino respondió con un rotundo «sí, inmediatamente». Todos sabían que no era verdad, pero el oficial cumplía con su deber y sus juramentos militares, lo que no pasó desapercibido a sus interlocutores, que se despidieron inclinándose ante él.

Lo que se preguntará, sin duda el lector, es que como es posible que el inventor de un arma secreta reciba una propuesta comercial de un constructor extranjero, en la antecámara del mismísimo ministro de Marina. ¿Hubiera sido posible esto mismo, en el antedespacho del ministro francés, o del británico? ¿Fue casual la coincidencia de los tres hombres? Lo más lógico es pensar que alguien, bien informado, debió avisar a los invitados de la presencia del inventor, de la fecha y de la hora de al misma. Resulta también llamativo que Thomson tuviera la información necesaria para demostrar una confianza ciega en el inventor, máxime si en su país se albergaban tantas dudas en esferas oficiales.

Durante la celebración de la prueba en el ministerio, sufre el proyecto el primer sabotaje de los muchos que vendrán en adelante. El día de la prueba, Peral acudió antes de la celebración para hacer un ensayo previo y verificar el buen funcionamiento de todos los mecanismos. Se llevó una desagradable sorpresa, al comprobar que las pilas no funcionaban, por que habían sacado de ellas el bicromato de potasa y lo habían sustituido por tinta roja, con la intención de hacer fracasar la prueba. Afortunadamente, descubrió a tiempo la añagaza y a pesar de que tuvo que buscar, a la carrera, el reactivo por todo Madrid, nada fácil de encontrar en aquella época, al final lo consiguió y la prueba fue un éxito. La reina regente María Cristina, se entusiasmó y tomó bajo su protección personal el proyecto.

Es imposible averiguar, hoy por hoy quién ejecutó esta artera acción. Sobre todo, por que teóricamente, el proyecto era secreto militar y así lo había decretado el ministro Pezuela. Sólo un círculo muy cerrado debería conocer el proyecto y aun menos personas podían conocer el lugar, la fecha y la hora de la prueba previa. Lo que, por fuerza, nos permite concluir que el autor material del sabotaje era alguien de las altas esferas del Ministerio. Pero si resulta imposible determinar con exactitud, la mano ejecutora del sabotaje, en cambio, es fácil suponer quién estaba detrás del mismo. Es decir el cerebro de la operación, el que instigó al ejecutor. Este no podía ser otro que Basil Zaharoff, Sir Basil Zaharoff. Todo el asunto, no sólo este sabotaje concreto, —el primero de una larga serie, por cierto—, sino toda la operación de acoso y derribo contra el submarino y su inventor, tiene el sello y la firma típicos de este personaje, mal conocido por el público español, pero toda una celebridad en el mundo. Ya nos hemos referido de pasada a él. Pero es el momento de adentrarnos en su estrambótica biografía, más cercana a una novela que a la vida real. Le pido al lector un poco de paciencia, pero al final descubrirá que es pertinente y coherente con el propósito de esta obra, conocer las andanzas de este individuo.

Basil Zaharoff: el Mercader de la Muerte

Se trata de, seguramente, el mayor criminal de su tiempo y uno de los más grandes de la historia, instigador de guerras y revoluciones sin cuento, con la intención de aumentar sus beneficios. Sus métodos para realizar los negocios de la venta de armas, no sólo carecían de escrúpulos, sino que abiertamente se basaban en el chantaje, la extorsión y el sabotaje. La escuela en que aprendió sus técnicas fue muy dura, la escuela de la calle, pero su aprendizaje fue más que notable.

Comenzó su azarosa vida, siendo un pobre diablo nacido en Turquía, pero de origen griego. Desde muy temprano conoció la miseria y la persecución, no obstante, acabaría siendo uno de los hombres más ricos e influyentes del mundo, director y presidente del grupo Vickers, sons & Maxims, el mayor fabricante de armas del mundo.

El futuro Sir Basil Zaharoff, originariamente Zacharias Basileos (Vasil Zaharyas en el registro turco), había nacido el 6 de octubre de 1849 en Mula, Turquía. La familia procedía de los griegos de Constantinopla. El apellido Zaharoff lo adoptó la familia durante el exilio ruso, tras huir del pogromo contra los griegos de 1821. Volvieron en la década de los cuarenta y fijaron su residencia en la localidad de Mu la. Más adelante regresaron a Estambul, al barrio pobre de Tatavla (actualmente Kurtulus). Basil se crió como un niño de la calle, del arroyo, que le enseñó lo que sólo allí se puede aprender. La ciencia que le convirtió en el mayor hombre de negocios de su tiempo. El primer trabajo del pequeño Basil fue como guía de los turistas en Gálata (el barrio de la prostitución de Constantinopla), donde llevaba a sus clientes a buscar los placeres prohibidos que excedían las prácticas habituales de la prostitución. Después trabajó como bombero. A continuación, se dedicó a trabajar como cambista. De esta época procede una acusación, sin verificar, según la cual pasaba billetes falsos a los turistas, que no se daban cuenta de las falsificaciones hasta que habían dejado Constantinopla.

Zaharoff aparece luego en Londres en medio de un conflicto que le llevó a los tribunales por un asunto de irregularidades en la importación de ciertos bienes desde Constantinopla. Los griegos constantinopolitanos residentes en Londres preferían que los asuntos que les afectaban no fuesen vistos en los tribunales ingleses. Así, fue liberado tras el pago de 100 libras y con la condición de que pagase la restitución exigida por el demandante. A continuación, viajó a Atenas.

En Atenas, Zaharoff, con 24 años, fue acogido bajo la protección del periodista político Etienne Skouloudis. El elocuente Zaharoff logró convencerle de su inocencia en el caso de la disputa legal de Londres. Gracias a un golpe de fortuna, otro amigo de Skouloudis, un capitán sueco, dejó entonces su puesto como representante de la empresa fabricante de armas Thorsten Nordenfelt, proveedor de todos los ejércitos del mundo con sus acreditados cañones y ametralladoras, incluidos el ejército y la marina española. Skouloudis tenía cierta influencia y pudo recomendar a Zaharoff para el puesto. Éste fue contratado el 14 de octubre de 1877, con un sueldo inicial de cinco libras esterlinas a la semana. Nadie podía prever la espectacular carrera que daba comienzo y que le llevaría a ser el hombre más rico e influyente del mundo. Las circunstancias políticas y militares de los estados balcánicos, Turquía y Rusia ofrecían una oportunidad excelente para el joven vendedor. Todos los estados estaban más que dispuestos a gastar en armamento para hacer frente a las intenciones agresivas que percibían en sus vecinos, a pesar del Acuerdo de Berlín de 1878.

Una de las ventas más destacadas de Zaharoff y a la que ya nos hemos referido de pasada, fue la del Nordenfelt I, un pseudosubmarino con motor de vapor basado en un diseño del reverendo anglicano George W. Garrett. El servicio de inteligencia de la marina de los Estados Unidos se había referido a él atribuyéndole «movimientos peligrosos y excéntricos». No obstante, Thorsten Nordenfelt había preparado una demostración internacional y también había preparado la divulgación de la misma, consiguiendo despertar el interés de los países mencionados, más fáciles de engañar, por el escaso desarrollo de su industria y de sus ejércitos.

De este modo, y con la promesa de facilidades de pago, Zaharoff logró vender el primero a los griegos. Luego convenció a los turcos de que el falso submarino griego resultaba una amenaza para ellos, y les vendió dos unidades. A continuación, persuadió a los rusos de que en el mar Negro había ahora una grave amenaza, y éstos compraron también otros dos. Ninguno de estos artefactos llegó a entrar en servicio. En unas pruebas realizadas por la Armada turca, uno de ellos intentó disparar un torpedo y se desestabilizó de tal modo que se hundió. Así concluyó la primera estafa del tándem formado Nordenfelt y Zaharoff. En paralelo, tuvo lugar otra fechoría muy sonada y que por su interés y por el paralelismo con lo caso del submarino de Peral, hasta en las fechas, describiremos con más detalle.

La ametralladora de Maxim: un modelo de la forma de llevar los negocios del Sr. Zaharoff

Hiram Maxim, boxeador e ingeniero estadounidense, había inventado una ametralladora automática, que suponía un significativo avance frente a los modelos manuales entonces en uso. El arma de Maxim era notablemente mejor que cualquier arma que pudiese ofertar Nordenfelt, por lo que Zaharoff recurrió a sus artimañas para frustrar los intentos que hizo Maxim por demostrar su invento entre 1886 y 1888. En el primero, las ametralladoras de Maxim y de Nordenfelt iban a participar en una demostración en La Spezia, Italia, ante una distinguida audiencia entre la que se encontraba el duque de Génova. Pero los representantes de Maxim no aparecieron, un desconocido se había ocupado la noche anterior de darles a conocer la vida nocturna de La Spezia, dejándolos en unas condiciones tan lamentables que no pudieron acudir la mañana siguiente a la demostración.

La segunda oportunidad tuvo lugar en Viena. Allí se había pedido a las empresas licitantes que modificasen sus armas para que pudiesen usar el cartucho estándar de la infantería austríaca. Después de disparar varias tandas, el arma de Maxim comenzó a comportarse de forma extraña y dejó de disparar. Cuando Maxim pudo analizar lo que había pasado, descubrió que alguien la había saboteado, pero ya era tarde. La tercera prueba también se celebró en Viena, y en esta ocasión la ametralladora funcionó perfectamente. Pero un desconocido logró infiltrarse en la reunión de altos mandos y convencerles de que para producir semejante arma sólo se podía usar una técnica manual, produciéndolas de una en una, de forma que Maxim nunca podría satisfacer las necesidades de un ejército moderno. Nordenfelt y Zaharoff ganaron. Maxim, que sabía que tenía un buen producto, pero que no podía competir contra enemigos tan poderosos, aceptó fusionarse con Nordenfelt, y Zaharoff pasó a ser el principal agente de ventas y obtuvo una buena comisión.

Veremos más adelante que la estrategia es muy similar a la que se utilizó contra Peral, la diferencia es que Peral, no estaba dispuesto a explotar su invento con fines comerciales y que anteponía su patriotismo a cualquier otra consideración.

Aunque se haya podido documentar muy poco, Zaharoff aparece como un maestro del soborno y la corrupción. Los pocos casos que llegaron a hacerse públicos, como las extraordinarias comisiones pagadas al almirante Fuji del Japón, sugieren que tuvieron lugar muchos más de forma oculta. La enciclopedia Espasa afirma que tenía su propia red de espías y él admitió contar con numerosos «amigos» entre los jefes militares de casi todos los ejércitos del mundo. En 1890 la asociación Maxim-Nordenfelt se rompió, debido a la ruina del sueco y Zaharoff decidió unirse a Maxim. Con sus comisiones, Zaharoff compró acciones de la empresa de Maxim, hasta que pudo comunicarle a Maxim que ya no era su empleado, sino su socio paritario.

Hacia 1897 la compañía de Maxim había crecido lo suficiente como para tener una oferta de compra por parte de la empresa británica Vickers, uno de los gigantes de la industria de armamento. La venta supuso un ingreso importante para Maxim y Zaharoff, tanto en efectivo como en acciones de la nueva propietaria. Desde entonces y hasta 1911, mientras Maxim perdía entusiasmo por el negocio, crecía el peso y la participación accionarial de Zaharoff en la Vickers. Con la jubilación de Maxim, Zaharoff entró en el consejo de administración de la Vickers.

De esta época datan también las relaciones de la Vickers con la construcción naval española —no así de Zaharoff que ya tenía desde mucho tiempo atrás buenos contactos en el ministerio de Marina español—. La empresa británica, a través del propio Zaharoff, impulsó y participó activamente en la fundación de la Sociedad Española de Construcción Naval, que desde 1909 se hizo con la exclusiva de los contratos del Estado. El primer presidente de la nueva compañía mixta angloespañola, fue el jefe de la Armada, José María Cervera de Castro. Y el propio Gobierno le arrendó los astilleros públicos de Ferrol, Cádiz, Cartagena, Bilbao y Gijón. El escándalo que suscitó el negocio —que supuso más de 6 millones de libras de ganancia para la compañía británica—, fue mayúsculo. El negocio no podía ser más lucrativo para la empresa británica: el Gobierno ponía los recursos y el riesgo, y ésta se llevaba los beneficios. Algunos oficiales y jefes de la Armada fueron encarcelados por denunciar públicamente lo que se veía claramente como una prevaricación de grandes proporciones. Hubo investigación parlamentaria, pero la sospechosa intervención de un diputado masón —como el propio Zaharoff— de la minoría republicana a favor del Gobierno —que afirmó haber sido autorizado por éste para examinar el expediente completo y en el que no apreció ninguna irregularidad, lo que obviamente era falso según demostró la propia prensa republicana— sirvió para echar tierra sobre el asunto, como por desgracia suele ser habitual en España. Más tarde, en los años setenta del pasado siglo, con la desclasificación de los archivos secretos de la compañía quedó de manifiesto que Zaharoff había «recompensado a los amigos españoles de la firma Vickers», lo que era su principal especialidad como hombre de negocios. A lo largo de la primera mitad del siglo XX la empresa construyó importantes buques para la Armada Española, como la serie de acorazados España desde 1912. La colaboración continuó hasta la Guerra Civil española.

Poco antes de la fraudulenta adjudicación del programa naval español, Zaharoff había conseguido por los mismos métodos, la adjudicación para Vickers del programa naval de la marina zarista. El primer de cuyos buques resultó llamativamente defectuoso y esto era un dato conocido antes de la firma del contrato español.

Los enormes beneficios y los amplios márgenes con que operaban en estos años las empresas de armamento motivaron una expansión fabulosa y en gran medida lograda a base de crear su propio mercado, sobornando políticos, jefes y oficiales militares y periodistas, para crear la necesidad de aprovisionarse de armas ante un eventual ataque de los países vecinos. Vickers diversificó sus negocios de armamento y entró también en el de la construcción de buques de guerra. Llegó a tener filiales y factorías en Inglaterra, Irlanda, España, Canadá, Italia, Grecia, Rusia, Turquía, Nueva Zelanda, Holanda; bancos, siderurgias, astilleros y toda clase de empresas relacionadas con las armas, incluidos, claro está, unos cuantos periódicos. El negocio de Zaharoff eran las guerras y las revoluciones y estuvo estrechamente ligado a la gestación de todas las que tuvieron lugar en el mundo desde 1890 hasta 1925; incluida, de manera muy especial, la Primera Guerra Mundial y la Revolución Soviética[14]. Sin su instigación no se hubieran materializado ni la una ni la otra. Por este motivo se le rebautizó como el «Mercader de la Muerte». El conocido político conservador británico Lord Beaverbrook, que le conoció y le trató, lo definió con toda claridad: «Los destinos de las naciones eran su deporte; los movimientos de los ejércitos y los asuntos de los gobiernos su especial placer. Por debajo de la ola de la guerra se movía su misteriosa figura sobre la torturada Europa».

Los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial vieron el crecimiento de la fortuna de Zaharoff en otros campos, siempre en apoyo de sus negocios armamentísticos. Con la compra de la banca Unión Parisienne (tradicionalmente ligada a la industria pesada) le resultó más fácil controlar las necesidades financieras. Al obtener el control del diario Excelsior, pudo asegurarse editoriales favorables a la industria armamentística. Ahora sólo le faltaban honores: el Gobierno francés le concedió la Legión de Honor gracias a un albergue que creó para marineros franceses jubilados, una cátedra en aerodinámica en la universidad de París le valió el grado de oficial, y el 31 de julio de 1914, el mismo día en que Jean Jaurés fue asesinado, Raymond Poincaré firmaba el decreto que le nombraba comandante de la Legión de Honor. En marzo de 1914 Vickers anunciaba el principio de una nueva era de prosperidad. Sería para la empresa, no para los europeos.

El 18 de marzo de 1914, justo cuando Zaharoff anunciaba la era de prosperidad, el diputado laborista británico Philip Snowden, destacado jefe del sector cristiano del laborismo, hizo públicos en el parlamento los resultados de la investigación minuciosa del joven socialista cuáquero Walton Newbod. Este, había obtenido pruebas de una larga lista de personajes importantes e influyentes: en la política, en la nobleza, en los ejércitos, en la prensa, y hasta en la iglesia anglicana y en la familia real, que eran favorecidos, bien a través de dividendos, de cargos en los consejos de administración o en la nómina de trabajadores, aun cuando no tuvieran ninguna obligación laboral, por parte de las empresas de armamento. Concretamente, Vickers, tenía entre sus directores a dos duques, dos marqueses, familiares de cincuenta condes y una larga lista de nobles (no hay que olvidar que la cámara de los lores tenía un fuerte peso político en aquellos años), 21 altos jefes de la Royal Navy, dos jefes del Cuerpo de ingenieros navales y muchos periodistas. Además, un elevado número de diputados y miembros del gobierno aparecían relacionados de alguna manera con estas empresas[15]. Una investigación posterior de los servicios secretos británicos corroboró que había una extensa lista de funcionarios públicos a «sueldo» de Zaharoff, «con el conocimiento de Lloyd George»[16]. Se ignoraba entonces, que el propio George era rehén de los chantajes de Zaharoff. El escándalo de estas revelaciones de Snowden fue mayúsculo, pero de nada sirvió, pues la maquinaria de la guerra estaba ya en marcha y pocos meses después, daba comienzo la Primera Guerra Mundial. Una guerra tramada por personajes sin escrúpulos y destinada exclusivamente a engrosar las ganancias de estos criminales.

En 1913, por tanto antes de la denuncia de Snowden, otro parlamentario alemán: Karl Liebknecht, formuló varios cargos en el Reichstag contra las empresas de armamento alemanas con relación a varios sobornos a oficiales de la marina japonesa. La Dieta japonesa procedió e estudiar estas denuncias y de resultas de las investigaciones se llegó a conocer entre otros datos que, a parte de los sobornos de las empresas alemanas, Zaharoff había gastado 565.000 $ en otros tantos sobornos a altos jefes de la marina, incluidos el almirante Fuji y el vicealmirante Matsumoto, para hacerse con el contrato del crucero Kongo. Fuji confesó haber recibido 120.000 yen de parte de Zaharoff. A pesar de la aparente inocencia del ministro de marina Yamamoto, todos los altos cargos de la Marina fueron juzgados por un tribunal militar. El almirante Yamamoto fue degradado y todos los Jefes implicados apartados con deshonor de la marina. Pero Vickers puso como condición para continuar con las obras del Kongo que se perdonara y rehabilitara a todos los procesados y el gobierno nipón finalmente accedió a ello.

Con la Primera Guerra Mundial ya en marcha los negocios y las ganancias se multiplicaron de manera exponencial para todos los fabricantes de armas, especialmente para Vickers. El domicilio particular de Zaharoff en París se convirtió en lugar de encuentro para los jefes de estado de los países aliados. Las principales acciones bélicas conjuntas del alto mando aliado se pactaban previamente con él, puesto que tenía la llave del grifo, y el propio grifo, del suministro de las armas y de las municiones, sin las cuales los planes de éstos eran sólo papel mojado. Su intervención subterránea en la política griega, facilitó el destronamiento del germanófilo Constantino, la inclinación de Grecia al bando aliado, y la neutralización de Bulgaria. Toda esta operación resultó muy beneficiosa para los intereses de la causa aliada, pero fue planificada y ejecutada por el propio Zaharoff, a través de sus agentes en Grecia.

Sin embargo, su decidida intervención a favor de la causa bolchevique no pareció ser del agrado del premier británico. Parece contradictorio que Zaharoff por un lado y el presidente norteamericano Wilson y los principales financieros de Wall Street por otro, facilitaran, financiaran y ayudaran al levantamiento bolchevique, que aparentemente, sólo podía favorecer a los alemanes, con el consiguiente hundimiento del frente oriental. Las razones por las que el especulador financiero de Wall Street, William B. Thompson, financió y buscó apoyo diplomático para los bolcheviques, antes incluso de la revolución de octubre, no son un misterio, él mismo se lo dijo bien claro al agente del gobierno británico Bruce Lockhart: se trataba de hacerse con la concesión de las minas de cobre de Altai, de las obras del ferrocarril transiberiano, etc. En definitiva, se trataba de abrir nuevas líneas de negocio para Wall Street. Las razones por las que el presidente Willson facilitó un pasaporte americano a Trotsky y su evacuación hacía Rusia para organizar el levantamiento bolchevique no están muy claras, pero pueden tener que ver con lo que hemos visto más arriba[17].

Más claras están las razones que tenía Zaharoff: su negocio era la guerra, y favorecer una nueva guerra dentro de la Gran Guerra, como iba a ser la guerra civil rusa entre los ejércitos blanco y rojo, ofrecía inmejorables oportunidades para los vendedores de armas. Cuando todavía el ejército zarista combatía contra los alemanes, su alto mando se quejó del desabastecimiento de armas y municiones, que perjudicaba ostensiblemente sus operaciones militares, en tanto que veía como llegaban armas con más facilidad a sus enemigos del bando soviético. Lloyd George llamó a Zaharoff para tratar de interceder por el ejército zarista, pero para su sorpresa éste trató de convencerle para que apoyara a los revolucionarios, en lugar de al Zar, lo que no tenía ningún sentido desde el punto de vista puramente estratégico. Y desde luego, no es que el inmensamente rico fabricante de armas se hubiera vuelto comunista.

La británica Vickers fabricó, a lo largo de la Gran Guerra, 4 grandes acorazados, 3 cruceros, 53 submarinos, bajo patente Holland (al final consiguió fabricar submarinos), 3 navíos auxiliares, 62 barcos ligeros, 2328 cañones, 8 millones de toneladas de acero para uso militar, 90.000 minas, 22.000 torpedos, 5500 aeroplanos y 100.000 ametralladoras. Hacia 1915 Zaharoff mantenía relaciones muy estrechas con Lloyd George y Aristide Briand. Se cuenta que en una ocasión, al visitar a Briand, Zaharoff dejó subrepticiamente un sobre encima de la mesa del despacho de Briand, el sobre contenía un millón de francos para las viudas de guerra. Durante el conflicto, la casa de París de Zaharoff, fue punto de encuentro frecuente de Lloyd George, Woodrow Wilson y de Clemenceau, donde se celebraron reuniones secretas de importantes resultados. Al final del conflicto, Clemenceau, agradeció públicamente los servicios prestados a Zaharoff, con relación a una misteriosa misión que efectuó en Alemania para los aliados. Su influencia y poder en el conflicto fue tal, que llegó a impedir el bombardeo planificado por el Alto Estado Mayor de un complejo industrial alemán, objetivo vital para los aliados, pero más vital para los planes de futuro del acaudalado industrial.

Al acabar la guerra, The Times estimó que Zaharoff había gastado unos 50 millones de libras esterlinas a favor de la causa aliada, aunque no citaba que dicha cifra sólo era una pequeña parte de lo que había ganado con sus ventas y sus comisiones. Por todo ello, se le concedió la Gran Cruz de la Orden del Imperio Británico, fue nombrado baronet y desde entonces pudo titularse Sir Basil Zaharoff.

Para muchos ejércitos europeos, la primera década del siglo XX fue una época de reconstrucción y modernización. Alemania y el Reino Unido percibieron la necesidad de mejorar sus unidades navales. Y Vickers y Zaharoff estaban allí, deseosos y capaces de satisfacer a ambas partes. Tras la desastrosa derrota ante Japón en 1905, Rusia también vio la necesidad de renovar su armada, pero en el país se vivía una ola de nacionalismo que impulsaba la participación de la industria nacional en dicha reconstrucción. La respuesta de Zaharoff consistió en establecer un gran complejo industrial armamentístico en Tsaritsin, subsidiario de la Vickers. La apertura de los archivos de la Rusia zarista después de la Primera Guerra Mundial mostró algunas tácticas de la industria de armamentos en la época. Una carta de 1907, escrita desde la fábrica Paul von Gontard (una compañía alemana controlada secretamente por la Vickers) a un asociado de la Vickers en París, pedía que se transmitieran comunicados de prensa a la prensa francesa con la sugerencia de que los franceses debían mejorar su ejército para igualar la creciente amenaza alemana. Los artículos de prensa franceses fueron luego leídos en el Reichstag y dieron lugar a un voto a favor del incremento del gasto militar. Todo esto benefició lógicamente a la Vickers.

En los siguientes años, Zaharoff se inmiscuyó en los asuntos de las potencias menores, y se le considera relacionado con las guerras entre turcos y griegos. Primero convenció Venizelos, presidente de Grecia, de que atacase el estado otomano invadiendo Anatolia por la ciudad de Esmirna, y los griegos lograron importantes victorias hasta que Francia e Italia intervinieron en 1920, imponiendo un tratado (Tratado de Sévres) que les impedían mantener muchas de sus conquistas. En las siguientes elecciones, los partidarios de Constantino consiguieron derrotar a Venizelos, pero Zaharoff logró persuadir también al rey de que invadiese otra vez la Anatolia turca, pero en esta ocasión la operación fracasó, y los nacionalistas turcos comandados por Kemal Atatürk obtuvieron una sonada victoria en la denominada por ellos Guerra de Independencia Turca —que desembocaría posteriormente en la proclamación de la moderna República de Turquía—. A los dos contendientes les vendió armas, como es lógico. La aventura balcánica de Zaharoff, le costó la carrera política a su socio Lloyd George, a quien parece ser, tenía bajo su influencia por un oscuro chantaje de tipo sexual relacionado con la primera esposa de Zaharoff, Emily Ann Borrows, desde antes de ser primer ministro. En cualquier caso, Zaharoff encontró el modo de cambiar la postura del que se había manifestado, siempre, como un pacifista acérrimo.

Versátil como era para los negocios, complementó las ganancias de las guerras greco-turcas, con la que obtuvo vendiendo armas a los bolcheviques rusos y al ejército blanco, durante le guerra revolucionaria rusa. Rusia y España fueron los países en los que con más intensidad y con más eficacia desarrolló su actividad de injerencia en los negocios públicos, que él mismo aprovechaba para desestabilizar los gobiernos y generar revoluciones para vender posteriormente armas a los bandos enfrentados.

Al mismo tiempo, Zaharoff participó en otras aventuras financieras importantes. En octubre de 1920 estuvo relacionado con la incorporación de una compañía que sería predecesora del gigante petrolífero British Petroleum: era consciente del gran futuro del negocio petrolífero.

Pero en 1925 el hasta hacía poco tiempo fabuloso negocio de la venta de armas entró en clara recesión. Vickers y otras empezaron a tener muchas perdidas. La era de paz no les favorecía, además, Zaharoff no parecía encontrar más gobiernos voluntarios para emprender nuevas guerras. Las enormes dimensiones de las fábricas preparadas para suministrar armas y municiones a millones de soldados en acción se habían convertido en una fuente inagotable de pérdidas tras el armisticio. Se realizó un estudio de viabilidad para Vickers que preveía una drástica reducción de la estructura de la empresa, hasta casi la cuarta parte de lo que era en aquellos años. El presidente Douglas Vickers fue apartado y el director ejecutivo Zaharoff fue relegado. Además, se procedió a la fusión con su mayor competidor, Armstrong. Nació así una nueva empresa: Vickers & Armstrong, pero ya no bajo la dirección de Zaharoff, sino de Sir Herbert Lawrence. En 1927, con muy buenas palabras de agradecimiento a los servicios prestados, Zaharoff fue «despedido» de la nueva empresa. Se retiró a sus posesiones en Francia a disfrutar de su inmensa fortuna.

Ya retirado se dedicó a unos nuevos negocios, merced a su amistad con Luis ILde Monaco le llevó a la compra de la endeudada Société des Bains de Mer que era la dueña del famoso casino, principal fuente de ingresos del pequeño país, y consiguió que el casino volviese a ser rentable. Al mismo tiempo, logró que Georges Clemenceau admitiese en el Tratado de Versalles la protección de los derechos de Monaco según habían sido establecidos en 1641.

Por lo que se refiere a su vida particular, hay que destacar dos rasgos curiosos: el primero, su pertenencia a la masonería; Hermandad en la que llegó ocupar los más altos grados, llegando a ser uno de los más destacados jerarcas de la Gran Logia Unida de Inglaterra. Era también teósofo y, además, se le relacionaba con una sociedad secreta más tenebrosa aun: la de los Iluminatti. El segundo aspecto, se refiere a sus relaciones amorosas: había conocido en 1889, y estando aún casado con su primera mujer, a una española: María del Pilar de Muguiro y Beruete, hija del conde de Muguiro, luego duquesa de Villafranca de los Caballeros, casada en aquel entonces con Francisco de Borbón y Borbón, duque de Marchena, Grande de España y Caballero de la Insigne Orden del Toisón de Oro, hijo de dos infantes de España y primo de Alfonso XII. Este matrimonio morganático contraído en 1885, le separó de la línea de sucesión al Trono de España. Según algunas fuentes, Zaharoff la conoció en un viaje en el Oriente Express, pero otros historiadores afirman que el encuentro tuvo lugar en España. De cualquier manera, la más fácil es que se conocieran en París, donde residían ambos. No deja de ser curioso que la conociera el año en que trató de sabotear y de hacerse con el invento de Peral. Parece que se enamoraron ambos de manera fulminante, a pesar de que él la llevaba veinte años. El marido de la duquesa padecía una grave enfermedad mental que motivó su posterior ingreso en una residencia de la que nunca más volvió a salir. Zaharoff se separó de su primera mujer, pero María del Pilar no podía pedir el divorcio dada la posición de su marido. Se convirtieron en amantes y vivieron en París más de treinta años de relación «discreta», hasta que tras el fallecimiento de Francisco en 1924, quedó libre para contraer matrimonio. Después de enviudar, Alfonso XIII le concedió el título, antes aludido, de duquesa de Villafranca. Dos años más tarde, en septiembre de 1926, contrajeron matrimonio civil, en el castillo particular del multimillonario novio, cuando ya tenía 77 años cumplidos. Pero dieciocho meses después de su boda, María del Pilar murió también de una enfermedad infecciosa.

Consternado, Zaharoff comenzó a retirarse de los negocios. Se le consideraba en ese momento, la tercera mayor fortuna del mundo. Y se dedicó a escribir sus memorias. Una vez escritas, fueron robadas por un criado, quizá con la intención de obtener dinero a cambio de algunos de los secretos más grandes de la reciente historia de Europa. Pero la policía las encontró y se las devolvió a Zaharoff, que las quemó acto seguido. El resto de sus días los pasó en soledad. Falleció en 1936 a la edad de 87 años en Monte Cario. Aunque testó a favor de las hijas de la duquesa (habidas en su primer matrimonio con Francisco), apenas vieron mucho de aquella inmensa fortuna, que se repartieron los estados francés y británico, a través de impuestos.

Su vida y sus fechorías inspiraron a más de un escritor. Por ejemplo, Ray Bradbury, el autor de «Crónicas Marcianas» y «Fahrenheit 450», famoso escritor de Ciencia Ficción. En un relato corto perteneciente al libro de cuentos, «Más rápido que el ojo», con el significativo título de «Zaharoff/Richter grado ocho», narra como un grupo de desaprensivos y poderosos malhechores, miembros todos ellos de una sociedad secreta, traman guerras, revoluciones y masacres de todo tipo, para beneficiarse de la venta de armas y de la reconstrucción de las ciudades, que previamente han ayudado a desolar. Otro que se inspiró fue Hergé, en el cómic de Tintín, La oreja rota, aparece un personaje basado en la figura de Sir Basil Zaharoff. Se trata de un vendedor de armas, llamado Basil Bazaroff, que en Sudamérica las vende a las dos partes de un conflicto que él mismo ha contribuido a provocar. Apenas existen trabajos biográficos sobre él y extrañamente, los pocos que existen nunca se han traducido al español. Es sorprendente que un personaje tan influyente en la historia de Europa y con relaciones importantes en España, sea un perfecto desconocido en este país.

Como hemos visto Peral, más precavido que otras víctimas de Zaharoff, había evitado a tiempo el fracaso de la prueba preliminar del submarino ante la Reina Regente, que ocupaba la jefatura del estado desde hacía sólo cuatro meses. El éxito de ésta fue rotundo y consiguió Peral el apoyo de la Reina. Pero dos cuestiones muy preocupantes planeaban sobre el ambiente: la ausencia de respaldo político, era patente que ni Cánovas ni Sagasta tenían la menor intención de favorecer al submarino, y la impunidad con que podían maniobrar los saboteadores del proyecto, en lugar de investigar el asunto del sabotaje, el gobierno prefirió ignorarlo, y por desgracia, así se comportaría en adelante con todos los sabotajes y todas las presiones que se ejercieron contra el inventor.

Con el respaldo de la máxima autoridad y del éxito de la prueba, pudo el ministro convocar el Consejo de Gobierno de la Marina, que él mismo presidía, para resolver definitivamente la cuestión. Aun se plantearon más reticencias y se pudo comprobar que había un sector de la marina opuesto al submarino. Los vocales Merelo y Nava (éste último muy vinculado al partido de Cánovas) objetaron diversos inconvenientes: uno pedía más pruebas preliminares y más informes previos, y el otro «reducir al máximo el tamaño del submarino y construirlo sin armamento, para comprobar exclusivamente la capacidad para la navegación submarina y posponer para más adelante el aumento del tamaño y la cuestión del armamento». Finalmente se votó y de los siete votos del Consejo, cuatro eran favorables a la construcción inmediata y tres contrarios, por lo que no fue necesario el voto de calidad del ministro. Pero no era frecuente una oposición tan fuerte a un proyecto respaldado por el propio ministro y por instancias más altas. Lo que evidencia la división de la Marina ante el asunto y la fuerza de los que maniobraban encubiertamente.

Con el apoyo pírrico del Consejo de Gobierno, el ministro sometió el proyecto a la sanción de la Reina Regente, mediante oficio fechado el 20 de abril de 1887. En él manifiesta el ministro: «El teniente de navío D. Isaac Peral y Caballero, ha tenido la fortuna de resolver, a lo menos teóricamente, a juicio de Centros competentes de la Armada, el problema de la navegación submarina, que viene a ofrecernos un dato posible para equilibrar nuestro poder marítimo con el de otras naciones de mayores recursos. La sanción de la práctica es la última prueba y única a que no ha sido sometido todavía este interesante trabajo, y el ministro que suscribe, que aun en el caso de que sólo abrigara débil esperanza de esa información ansiada, estimaría patriótico hacer el sacrificio necesario para llegar a ella, no vacila un momento en proponer a V. M., cuando después de su estudio nada contradicen a los cálculos del inventor».

Lo que demuestra el conocimiento del asunto por parte del ministro y su buena voluntad al respecto. Continúa su oficio razonando que el presupuesto se financiará con cargo al plan de escuadra, aprobado el 12 de enero del mismo año, gracias a su enérgica determinación. Sustituyendo el submarino a uno de los torpederos de superficie aprobados en el citado plan. A fin de no ser una carga más para el Tesoro. Lo que demuestra la oposición de otros miembros del Consejo de Ministros. Y concluye su petición, afirmando que, en la medida de lo posible, se emplearan fundamentalmente medios, personal y materiales españoles.

La Reina Regente, aprobó sobre la marcha, mediante Real Decreto fechado el mismo 20 de abril de 1887, la construcción «con toda urgencia» del submarino «bajo al dirección del teniente de navío D. Isaac Peral». Como vemos en el decreto, tanto la Reina como el ministro, a pesar de la oposición de importantes sectores, confían absolutamente en el joven teniente, al que le otorgan plenos poderes. Además, la propia Reina se muestra partidaria de que se lleve a cabo con la mayor rapidez posible y como ejemplo se sirvió firmarlo, el mismo día en que se le sometió. A pesar, de su augusta voluntad el submarino nacía con 20 meses de retraso, que se dice pronto, respecto de la fecha en que el inventor comunicó su proyecto. 20 largos meses de trámites burocráticos, pero lo peor estaba por llegar.

Por fin llegó la autorización de la construcción, conforme a los criterios del inventor que sólo cedió en lo referente al tamaño y admitió realizar uno más pequeño respecto a lo inicialmente previsto por él. A lo que se negó en redondo fue a la propuesta, varias veces reiterada por el ministerio, antes y después de la prueba del aparato de profundidades, de construirlo sin armamento, es decir, sin el tubo lanzatorpedos y los correspondientes torpedos. Se le argumentaba que bastaba con demostrar en principio, las propiedades para navegar sumergido. Algo parecido a lo que hicieron en Francia con el Gymnote. Pero Peral se opuso a esta mutilación, que preveía sería una buena excusa para facilitar los argumentos de los refractarios al submarino. Pero a pesar de ello y a pesar de que demostró su eficacia como submarino y como arma de guerra, de nada le sirvió y sus enemigos se salieron con la suya. Este importante dato lo reveló Peral a la prensa años más tarde, cuando se estaba ejecutando el programa oficial de pruebas.

Capítulo 7

La procelosa construcción del submarino.

A￼probado definitivamente el proyecto, comienza el penoso proceso de su construcción. Penoso, por las dificultades, trabas y no pocos incidentes que tuvieron lugar en el transcurso del mismo. Y que describiremos con el detalle que merecen.

El 2 de mayo de 1887 comunica oficialmente el Capitán General de Cádiz a su superior el Director de la Academia de Ampliación de estudios, el Real Decreto de 20 de abril, por el que se le designa director del proyecto y se le encarga la construcción del submarino. La transmisión a través del superior jerárquico, implica que Peral permanece en su destino de profesor de Física, por lo que deberá simultanear ambos trabajos, lo que a de alguna manera, entra en contradicción con el requerimiento regio de «toda urgencia». A partir de esta fecha el inventor tendrá que recorrer todos los días un trayecto de, aproximadamente 10 Km, con los medios de transporte de la época y atender a sus dos trabajos. El 12 de mayo se emite la Real Orden destinada a pasaportar al inventor a Francia, Inglaterra y Alemania, para adquirir el material que estime necesario para poder construir el submarino. El Capitán General de Cádiz ordena a Peral, salga para la Corte el 21 de mayo y de allí para el extranjero. Recorrerá Francia, Bélgica, Alemania e Inglaterra, buscando el mejor material posible y realizará los encargos, según su mejor criterio.

Los aparatos ópticos los adquiere en París, los acumuladores en Bruselas, los aceros y los diversos motores que incorporará el submarino en Londres y por último, los tubos lanzatorpedos y sus accesorios en Berlín. De todo lo cual va dando cuenta a sus superiores. En los países donde el ministerio tiene nombrada Comisión, centralizará su trabajo desde estas dependencias. En la de Berlín entrará en contacto con su Jefe, Segismundo Bermejo, que desempeñará un papel importante en el hundimiento del proyecto y que era sobrino de uno de los vocales contrarios del Consejo de Gobierno. En la Comisión de Londres, tendrá lugar uno de los incidentes más graves de todo el proceso, al que nos hemos referido antes de pasada y que a la larga condicionará el fatal desenlace del mismo.

Cómo se intentó comprar al inventor y primeras acciones de acoso contra él. Intromisiones de Zaharoff y violaciones del secreto militar decretado por la Jefatura del Estado.

Como hemos dicho, Peral utilizaba las oficinas de la Comisión como centro de operaciones, por lo que acudía a diario, durante su estancia en las capitales correspondientes. En la de Londres, uno de estos días, se dirigieron a él los ayudantes del Jefe de la Comisión, Concas y Torelló, para indicarle que Zaharoff, agente de Nordenfelt, tenía mucho interés en conocerle. —El entonces capitán de fragata Concas era un protegido y amigo personal de Cánovas, que estaba destinado, según la pretensión de éste, a sustituir con el tiempo a Beránger al frente del ministerio, pero el asesinato de su mentor desbarató estos planes—. Otro día, Concas le invitó a que le acompañara a visitar el torpedero de Nordenfelt que realizaba unas exhibiciones cerca de allí.

Peral contestó, con su habitual cortesía: «Iría de buena gana, pero desde el momento que yo visitara este barco me vería obligado en justa correspondencia, a satisfacer cuantas preguntas me hiciesen respecto a las disposiciones que he adoptado en el mío». La respuesta evidencia que Peral no sabía, en ese momento, que clase de personajes eran Zaharoff y Nordenfelt, ni la catadura moral de ambos, sobre todo del primero, ni el peculiar sistema con el que conducían sus negocios.

Concas le contestó: «Eso no debe a usted preocuparle, pues Mr. Zaharoff me ha dicho que en el ministerio le han enseñado los planos y Memoria que usted entregó para su examen». Llama la atención de la naturalidad con la que un oficial de la marina, describe, quitándole toda la gravedad que reviste, uno de los mayores delitos que puede cometerse en el ejército, y de los más penados: la violación de un secreto militar y su entrega a manos extranjeras. Este delito, tiene un nombre, y no es otro que el de alta traición. En la mayor parte de los países acarreaba, como mínimo la cadena perpetua y en muchos casos, directamente la pena capital.

La reacción de Peral, como cabía esperar, fue de estupefacción. Ante la respuesta de Concas, no pudo reprimir un salto y un grito involuntarios, seguidos de un momento de confusión durante el cual se quedó mudo. Entonces Torelló, que está presente en la escena, procuró atenuar el hecho, aduciendo que realmente lo que se facilitó a Zaharoff en el ministerio, no eran los planos y la Memoria, sino algunos datos y pequeños detalles. La intervención de Torelló, confirma lo más grave, y no es otra cosa, que admitir que el personal del ministerio, y por fuerza, personal del más alto nivel, había revelado secretos militares. Y sorprende de nuevo, la naturalidad con la que se comunica la noticia.

Al inventor, le inquietó más la noticia, pues guardaba relación con la escena que había vivido poco antes de su viaje al extranjero. Su jefe directo, el Director de la Academia de Ampliación de estudios, Juan Bautista Viniegra, le había enseñado una revista científica austríaca, en la cual aparecía un grabado del último modelo de torpedero Nordenfelt. Le pidió observara las disposiciones nuevas que tenía el barco y que guardaban gran semejanza con aquellas que había diseñado Peral, para el servomotor o aparato de profundidades. Y añadió: «Pudiera creerse que se las han robado a usted».

«Efectivamente —repuso Peral intranquilo—. Si no fuera por la confianza que me inspira el personal del ministerio, diría que Nordenfelt ha copiado de mi proyecto esta nueva aplicación».

Al día siguiente de la propuesta de Concas, Peral preguntó al Jefe de la Comisión, Evaristo Casariego, si le podía confirmar lo afirmado. «Sin duda —le contestó Evaristo—: no debo ocultárselo, Zaharoff me ha dicho que había examinado en el ministerio vuestros planos y la Memoria». Conociendo a Zaharoff y su particular forma de llevar los negocios, no sorprende lo dicho por Casariego. Lo que sí resulta inexplicable es la comprensión que tantos jefes y oficiales de la Marina, mostraban ante estos hechos, que les parecían lo más natural del mundo. La conclusión que se deduce de estos hechos, es que los miembros de la Comisión se sentían más cercanos a los intereses comerciales de las empresas con las que trataban, que a los puramente militares que representaban teóricamente. Era un riesgo que se corría al mantener este tipo de organismos, las Comisiones exteriores, destinadas a informar al Ministerio de las novedades y en general de cualquier información que pudiera ser útil a la Defensa Nacional, y a vigilar el correcto cumplimiento de los contratos con las empresas adjudicatarias. En la práctica, el personal destinado en ellas, estaba sometido a un entorno muy seductor, pues a los propios subcontratistas les interesaba tenerlos contentos, para que informaran favorablemente al Ministerio. Los más ingenuos, se amoldaban a la situación, los más listos, trataban de sacar el mejor provecho propio, y oportunidades no les habían de faltar. Ello explica la posterior desaparición de estas delegaciones.

El mismo día de la entrevista con Casariego, recibió Peral una invitación de Nordenfelt en persona, que acababa de regresar a Londres para conferenciar con él. Se deduce que el propio Zaharoff, reclamó la presencia de su Jefe, al detectar que Peral era más duro que otros competidores a los que habían convencido o eliminado. En el ánimo de Zaharoff, debía pesar su fracaso en el intento de sabotaje de la prueba ante la Reina.

Nordenfelt le citó en su despacho y Peral acudió para poder comprobar hasta que punto habían logrado aprovecharse de la violación del secreto, consentida por quienes debían haberlo mantenido con más celo que nadie. En la entrevista, Peral se hizo acompañar por un oficial de la comisión, Juan Romero Guerrero. Nordenfelt le propuso asociarse a él «para la construcción de su buque submarino», ofreciéndole que él mismo designara la remuneración con total libertad. En pocas palabras, le extendió un cheque en blanco. Peral rehusó la oferta, alegando el mismo argumento que pocos meses atrás esgrimió ante Thomson. Nordenfelt insistió, pero viendo lo inútil de sus ofrecimientos, le propuso una compra directa del aparato de profundidades a cambio de una fuerte suma de dinero. También declinó la oferta y se sintió más aliviado, al comprobar que la persona que examinó su proyecto, no había logrado apoderarse de los principios fundamentales del mismo. Es obvio que Zaharoff era un experto en toda clase de manejos sucios, pero era un ignorante mayúsculo en áreas científicas.

La entrevista finalizó y Nordenfelt, despidió al oficial español, reiterando su ofrecimiento para que en el caso de que el gobierno español desestimara su proyecto, se acuerde que «mi casa y mi fortuna están dispuestas a asociarse a usted». La tranquilidad que sintió era engañosa. Nordenfelt se encargaría de hacer realidad la premisa de su oferta; consiguió, y ya veremos de qué modo, que el Gobierno de España, se deshiciera del submarino. Pero no consiguió, a pesar de ello, que Peral se doblegara a su oferta. La estancia del inventor en Londres determina el futuro del submarino, sin él saberlo. Se granjeó la enemistad de los hombres más poderosos y con menos escrúpulos de su tiempo. Concas será destinado a La Carraca, poco tiempo después, con una misión muy concreta en relación con el submarino y además, será el principal responsable de la campaña de descrédito, injurias y difamaciones contra Peral. Campaña que mantendrá y aumentará después de muerto el inventor, y que por desgracia, sigue viva a fecha de hoy. Ya veremos como lo hizo, y no hace falta decir por cuenta de quién. En su momento analizaremos a este personaje: Víctor Concas y Palau.

El 9 de septiembre de 1887, finaliza su expedición y da cumplida cuenta de ello a sus superiores, mediante oficio de la misma fecha. El 7 de octubre del mismo año da orden el Capitán General de Cádiz, para que se proceda a la construcción del submarino, aun cuando estaban sin formalizar los créditos previstos.

El material adquirido fue llegando a Cádiz, por lo que Peral solicitó el 8 de octubre, se asignara personal para la conservación del mismo. El 10 se le concedió el personal obrero del Arsenal, que se presentaron entre el 15 y el 20 del mismo. En este último día comunica el comienzo de las obras del submarino.

Pero los problemas continuaron, y como era de esperar, fue precisamente la Comisión de Londres la que empezó a buscarle los tres pies al gato y a poner todo tipo de trabas burocráticas, manteniendo, en general, una actitud obstruccionista. Curiosamente el secretario de la Comisión era el ya mencionado capitán de fragata, Víctor María Concas, precisamente la persona que mostró más vivo interés en organizar la entrevista entre Peral y Zaharoff. El jefe de la Comisión se dirigió al ministro, con la clara intención de perjudicar la imagen del inventor, manifestando desconocer lo que debía hacer con las 2000 libras depositadas en la citada Comisión, destinadas al pago del material adquirido por el inventor, toda vez que en la citada Comisión desconocían las gestiones realizadas por él. Por lo que ignoraban a quién realizar los pagos y en que concepto. La maniobra estaba bien calculada, pues se trataba de presentar al inventor como un indisciplinado que actuaba por su cuenta y al margen de la disciplina militar. Lo cierto es que, cumpliendo estrictamente con su deber, él comunicó sus gestiones a su jefe inmediato, que para esta misión era directamente el capitán general de Cádiz, quién a su vez, las elevó a la superioridad competente, tal y como confirmó en la Orden posterior. En efecto, en la orden que le transmite, en cumplimiento del requerimiento del ministro, que le traslada la petición del Jefe de la Comisión, dice textualmente: «Y aunque esta Capitanía general, es de parecer, que los datos pedidos en la transcrita soberana disposición, son los referidos en su oficio de 21 del actual, que han sido elevados ya a la Superioridad, se sirva usted, sin embargo, remitirlos nuevamente a mis manos, para dirigirlos, según se previene, al Sr. Jefe de la Comisión de Marina de Londres…» El comunicado del Capitán General es elocuente, a cerca de la falsedad de lo que reclamaba la Comisión, pero la calumnia ya estaba servida. Y vendrían más, hasta emponzoñarlo todo, como veremos.

Si tenemos en cuenta, que es precisamente la Comisión de Londres, y no las otras, la que emprende su particular guerra contra el submarino de Peral. Y decimos esto, por que, como veremos, a esta primera acción, le sucederían otras más. No resulta difícil relacionar estos hechos con los particulares métodos de Zaharoff, a quién por cierto, hemos visto estrechamente relacionado con los oficiales destinados en la citada Comisión. Y si no, ¿Cómo se explica que conocieran todos ellos, sus andanzas en el ministerio de Marina español?

Al requerimiento de su superior, contestó Peral, haciendo notar que lo hacía por segunda vez, y que no podía informar de los pagos a realizar, puesto que, hasta esa fecha, sólo le habían remitido una pequeña parte del acero comprado, y quedaban pendientes el resto de los pedidos, por estar todavía en proceso de fabricación. Señalando, que una vez probados los materiales y equipos, y verificado su buen estado, iría notificando a su superior, las cantidades, las condiciones de pago y los destinatarios de los mismos. Con lo que dejaba en evidencia el embuste y la improcedencia de la queja formulada por el Jefe de la Comisión al ministro. A pesar de ello, los obstáculos continuaron, y el 22 de diciembre tuvo que notificar al Capitán General que el proveedor, Thomywoft, al que le había comprado las hélices, se quejaba de la negativa por parte del Jefe de la Comisión a pagarle, por no haber recibido la autorización pertinente. Por tanto, la queja que elevó la Comisión al ministro, ocultando la información transmitida por el Capitán General de Cádiz, no se entiende, salvo que se tratara de perjudicar, como hemos dicho al inventor delante del ministro.

Así concluye el año 1887. El 1 de enero de 1888, se puso la quilla del submarino. Se intensificaron las obras, pero hasta el 27 de febrero no se aprobó el presupuesto definitivo aplicable al submarino. La precariedad del mismo, obligó al inventor a realizar una buena parte de las tareas que debían haber realizado el administrativo, que nunca tuvo y los delineantes, toda vez que sólo se le asignó uno, y además, se le quisieron quitar el 7 de marzo. Fecha en que rogó a sus superiores, no procedieran a ello. De todas formas, se vio obligado a realizar multitud de croquis y planos de las piezas y aparatos a instalar. En el mencionado escrito dice: «En cuanto a la actualidad debo manifestar que, a pesar de las múltiples atenciones que sobre mí pesan (se refiere a la necesidad de simultanear sus destinos), no sólo me siguen siendo necesarios los servicios de Montesino (escribiente-delineante asignado al proyecto), sino que a pesar de esto tengo yo que ejecutar personalmente, no ya los croquis necesarios para el trabajo de trazado, sino los mismos planos, piezas y aparatos que no pueden aguardar a que se desocupen los delineantes que, como digo, están siempre ocupados (cabe preguntarse. ¿En qué estaban ocupados?). De quitarme este escribiente sería, pues, necesario que se me asigne otro de la misma clase, pero debo exponer a vuestra consideración que para cumplir con la reserva que el Gobierno de S. M. ha dispuesto que se guarde en este asunto, se hace conveniente hacer la menor variación posible del personal…»

Con exquisita corrección llama Peral la atención de dos aspectos clave: la lentitud que provoca la falta asistencia de personal asignado a la construcción del submarino, lo que contraviene el espíritu y la propia letra de la Real Orden dictada por la Reina Regente y el escaso interés por mantener la «reserva» y el secreto exigido en la misma. Pero, de poco le servirían sus razonadas quejas.

El 7 de marzo de 1888, tiene lugar un acontecimiento gravísimo, que inexplicablemente, no tuvo las consecuencias legales que se hubieran adoptado en cualquier país con una organización del Estado seria y competente. Ese día, Zaharoff visita los astilleros de La Carraca, inspeccionando, al parecer, personalmente el submarino. El escándalo surgió inmediatamente, y el diario «El Manifiesto» de Cádiz reclamó que se abriese una inmediata investigación. Varios testigos manifestaron haber visto dos extranjeros salir subrepticiamente de la caseta donde se construía el submarino.

¿Cómo podía permitirse la entrada al recinto militar donde se construía el submarino, a un extranjero con intereses industriales y comerciales bien conocidos y que entraban en competencia directa con él, máxime si, además, había realizado una oferta para adquirirlo?

Ante tantas sospechas, no quedó más remedio que abrir una investigación oficial en toda regla. En ella un testigo, apellidado Fernández, declaró haber visto a Zaharoff dentro del Arsenal, acompañado por oficiales de la Armada, pero declaró que no accedieron a la zona donde se construía el submarino. ¿Puede creerse que se desplazara Zaharoff desde Londres a La Carraca, arsenal ubicado en San Fernando, para efectuar una visita de cortesía? Porque, a parte del submarino, en esos momentos en el Arsenal, sólo había algún cañonero en construcción y buques en servicio reparándose.

La investigación oficial terminó, como por desgracia ocurre con frecuencia, «echando tierra sobre el asunto». La versión oficial decretó que los dos extranjeros que entraron en la caseta, eran dos maquinistas británicos «de confianza», pertenecientes a las dotaciones de los cruceros Isla de Cuba e Isla de Luzón, respectivamente. Y con esta explicación se cerró el asunto. Sin determinar responsabilidad alguna y dando por bueno que cualquier maquinista extranjero, pudiera darse un paseo por una zona en la que, recodemos una vez más, aun a pesar de resultar pesado, se estaba desarrollando un proyecto declarado de la máxima reserva por el propio Gobierno y S. M. la Reina en persona.

Sin embargo, el ritmo impelido por Peral a la construcción era fuerte y el 8 de marzo y gracias a este esfuerzo sobrehumano, está en condiciones de comunicar a sus superiores, que acoplado ya casi todo el material y próxima a la terminación de las obras del casco, creía necesario la cooperación de uno, al menos, de los oficiales que deberían integrar la tripulación, al objeto de que cuando se botara el buque, estuvieran organizados los servicios necesarios para la ejecución de las primeras experiencias. Se atendió su ruego, y se nombró al que sería el primer oficial destinado al submarino, Pedro Mercader y Zufia, aristócrata barcelonés, hijo de los condes de Belloch, y que demostró ser un caballero en toda la extensión de la palabra, valeroso y cabal colaborador del inventor. Solicitó Peral, que se le nombrara «en comisión de servicio», para no perjudicarle y que una vez finalizada la misión, pudiera retornar a sus estudios.

Mercader venía a sustituir al malogrado teniente de navío José Luis Diez Pérez-Muñoz, condiscípulo del inventor y el primero que se había ofrecido voluntariamente para formar parte de la tripulación. José Luis Diez era compañero de promoción de Peral, en la Academia de ampliación. Ambos compartieron el mismo gusto por la electricidad, convirtiéndose en su mejor discípulo. En la última reorganización de la Academia, Peral le traspasó la cátedra de Química, conservando él la de Física-matemática. Nombrado, en septiembre de 1886, por expreso deseo de Cecilio Pujazón, que le conocía y le apreciaba bien. Se incorporó, justo después de la presentación oficial del submarino. En el desempeño de su nuevo destino, formó parte de la Junta que informó favorablemente sobre el aparato de profundidades. Más tarde, se puso a disposición de su maestro, solicitando formar parte de su tripulación. Por desgracia, falleció pocos meses después, concretamente, el 4 de noviembre de 1887. Su excelente formación como electro-técnico, había quedado constatada en varios destinos, el más importante, cuando solicitó y se le concedió acudir a la Exposición de Electricidad que se celebraba en Viena en 1883. Su elevado nivel en la materia, motivó que se le nombrara Secretario del Comité Científico de la misma. Además, el presidente de la Exposición y el embajador español en Viena solicitaron al Gobierno español prorrogaran su presencia en la misma. Finalizada la Exposición el Gobierno austriaco le condecoró con la cruz de la Corona de Hierro.

Pero nada más incorporarse a su cátedra de Química, se le confirieron más encargos, tales como, el arreglo de la instalación del alumbrado eléctrico del Arsenal de La Carraca y el establecimiento de una red telefónica en el Departamento. Práctica, muy habitual en aquellos tiempos, pero que quebrantó la delicada salud de Diez, cayendo enfermo en abril de 1886. A pesar de la enfermedad continuó sus trabajos, sin aminorar el ritmo, lo que provocó su fallecimiento, pocos meses después.

Por su prestigio científico y por sus acreditadas virtudes militares, solicitó el contralmirante Romero, Director de Establecimientos Científicos que se inhumaran sus restos en el Panteón de Marinos Ilustres, a lo que accedió el ministro Rodríguez Arias por Real Orden de 27 de diciembre de 1887.

La virtud de un maestro se refleja en la de sus pupilos, y que duda cabe, que Diez fue un dignísimo discípulo de Peral. Por ello él y sus hombres siempre le rindieron homenaje, en cuantas ocasiones se presentaron, como si fuera un miembro más de la tripulación.

El 6 de julio, tan sólo 6 meses después del comienzo de las obras, comunica a sus superiores, que en breve plazo y si es posible, antes de que finalice del mes de julio, estará el submarino listo para su botadura. Tiempo sorprendentemente rápido, sobre todo si se tiene en cuenta, lo novedoso de su construcción, las carencias de personal y sobre todo, la falta de apoyo y de personal cualificado. Pero lo más llamativo de la brevedad con la que se efectuaron los trabajos, se debe a que Peral se incorporaba todos los días al finalizar su jornada en la Academia, cuando el personal llevaba cubierta su jornada ordinaria, razón por la cual se precisó realizar todos los días un elevado número de horas extraordinarias. Concretamente se trabajó todos los días hasta las 11 de la noche y en muchos casos, se finalizó la jornada, a la 1.30 de la madrugada, realizando el personal horas extraordinarias desde las 5 de la tarde. Sólo la juventud y el entusiasmo del inventor explican su capacidad de sacrificio y su esfuerzo, aunque el sobre esfuerzo le pasaría pronto factura.

Pero, no se iba a permitir que aquello saliera tan «redondo», como quería su autor. El 26 de julio, la Junta de Administración y Talleres del Arsenal, le comunica que el personal obrero asignado, debe dejar de percibir y por tanto, realizar las horas extraordinarias acordadas. Con el subterfugio de que perturbaba la buena disposición del resto del personal del Arsenal, que se consideraba agraviado, por no poder realizarlas. ¡Un nuevo retraso a añadir a la lista, ya de por si, extensa!

El 7 de julio, tras cesar en el cargo de secretario de la Comisión de Londres, aparece un viejo conocido en La Carraca, el capitán de fragata Concas, que se hace cargo de la primera ayudantía de la Mayoría General del Arsenal. Después ocupara el destino de Jefe del Negociado de Inscripción Marítima, dentro del mismo Arsenal e interinamente la Secretaría de la Capitanía General, lo que le convierte en la mano derecha de Montojo. Desde estos puestos, en especial el último, desplegará una intensa actividad difamatoria contra el inventor y contra su obra. Campaña vil y despreciable, que define la catadura moral del individuo, pues no se ahorró ningún tipo de calumnia, ni de insidia, que además fueron corregidas y aumentadas, después de muerto el inventor, cuando ya no se podía defender. En efecto, tras su muerte, es cuando decide hacer públicas sus infamias, que hasta ese momento las había expresado en privado, como puede comprobarse leyendo algunas de las cartas que dirigió a otros oficiales de la Armada. De haberlas hecho públicas antes, le podía haber costado alguna demanda en los tribunales. Este nombramiento favorecía determinados intereses, que no eran, en modo alguno los mismos del inventor, ni por tanto, los del Gobierno, ni los de la Reina, ni en consecuencia, los de España. Como se dice vulgarmente, se había metido a la zorra a guardar el gallinero.

El 2 de agosto, se le traslada por conducto de su jefe natural, el Director de la Escuela de Ampliación de Estudios, la Real orden, por la que «sin dejar su destino de profesor de dicho centro se encargase del mando, como comandante, del torpedero submarino de su invención y que, para tomar dicho mando, se presente al Capitán General del Departamento». El 16 del mismo mes vuelve a reclamar el nombramiento del resto de los oficiales que deben componer la dotación del buque. Y pide que además de ser voluntarios, se les escoja, de entre los que tengan estudios adecuados para el fin que se precisa, toda vez que se trata de un buque de gran complejidad técnica. Además, solicita que se busquen voluntarios de todos los departamentos y no sólo de Cádiz, como dictaminó previamente la autoridad competente. Supuesto que en el citado Departamento, sólo se había presentado un voluntario, José de Moya, si exceptuamos al malogrado José Luis Diez.

Con todas las dificultades ya descritas, y a pesar de las muchas obstrucciones. Por fin, el 8 de septiembre de 1888 se procede a la botadura oficial del Submarino. Nueve meses de trabajo efectivo, frente a los dos años que estuvo en los astilleros el defectuoso Gymnote francés. Ejecutándose el español bajo la sola dirección y responsabilidad del joven oficial, sin apenas personal cualificado que le auxiliase, mientras el francés se construía en uno de los más modernos astilleros del mundo y con un buen equipo de ingenieros, bajo la supervisión directa del propio director.

No se ha ponderado como se merece este dato, sobre todo si se tiene en cuenta que el periodo habitual para construir buques de guerra en España, en aquellos años, superaba con facilidad los cinco años. De hecho, se dio el caso de algún simple cañonero en el que se tardó mas de ocho años, por no recordar que algunos de los barcos aprobados en el plan de 1887 no estaban terminados a tiempo para participar en la guerra del 98. Lo que nos da una idea del ritmo frenético que imprimió Peral a las obras, máxime si se tiene en cuenta lo novedoso del proyecto y especialmente la fuerte restricción que suponía tener que simultanear su trabajo en la Academia con la dirección de las obras en los astilleros. Los periódicos de la época relatan que Peral y sus hombres, trabajaron muchas noches enteras en el Arsenal.

Capítulo 8

La botadura del primer submarino.

El 7 de septiembre, recibe el recién nombrado comandante del submarino, la Real Orden aprobando la botadura del mismo. Lo que se efectúa, sin dilación, al día siguiente, 8 de septiembre de 1888, fecha clave e imborrable por varios conceptos que enunciaremos, más adelante. La botadura tuvo lugar en medio de una gran expectación, como puede comprobarse por los documentos gráficos de la época. Asistieron miles de personas y el dique se engalanó con profusión de banderas y el ornato propio de un acontecimiento tan relevante. Una banda de música tocaba varias marchas, pero especialmente y por motivos obvios la Marcha de Cádiz, muy en boga en aquellos tiempos y que se convirtió en el himno oficioso del submarino, tocándose siempre en los actos públicos en que, o bien él, o bien su inventor, intervinieron.

Cómo se podía temer, la mano criminal que persiguió desde el principio al desgraciado submarino, preparó un nuevo sabotaje en tan señalado día, a fin de impedir o deslucir tan magno acontecimiento. Por la noche alguien, violó una vez más, el recinto militar, y tras acceder donde estaba el submarino, rompió una pala de una de las hélices. El daño pudo ser reparado a tiempo, pues si los enemigos de Peral eran listos, él demostró tener más capacidad de reacción que otras víctimas de sabotajes parecidos. Era el segundo de los muchos sabotajes que se ejecutarían contra él.

Y por fin, el buque fue botado al agua, en medio de gran expectación y despertando una explosión de júbilo entre la concurrencia, cuando descendió majestuoso y en perfectas condiciones de estabilidad, quedando sumergido hasta la misma línea que previamente había trazado su comandante en el casco.

Asistieron a la botadura dos oficiales de prestigio dentro de la Armada, ambos amigos y admiradores del inventor y que solicitaron permiso para presenciarla: Pedro de Novo Colson y Enrique Capriles Osuna. El primero, además de por su profesión, destacó por ser un autor teatral de éxito y un buen historiador naval, siendo con el tiempo designado miembro de la Academia de la Historia. El segundo destacó en los sucesos de la crisis de Las Carolinas (precisamente los que motivaron a Peral a dar a conocer su invento), estando allí de gobernador, sostuvo el pabellón español, frente a las pretensiones del comandante del buque alemán litis, que reclamaba la soberanía para el Kaiser Guillermo.

Tres son los aspectos que hacen este día especial y señalado, cuyo recuerdo debería ser imborrable:

—Es, por supuesto la fecha de la botadura del primer submarino de la historia. Y poco más hay que decir al respecto.

—Este submarino, es además, la primera nave y también el primer medio de transporte de cierta envergadura, que se propulsó por medio de una energía distinta de la que proporcionaba la máquina de vapor. Por tanto, es la fecha que cambia el paradigma de la primera etapa de la Revolución industrial, y señala el advenimiento de la Segunda Revolución. De hecho, sus motores eléctricos eran los primeros en el mundo fabricados para desarrollar una fuerza de esas características. La mayor parte de los fabricantes se declararon incapaces de abordar las pretensiones del inventor español y sólo uno inglés se comprometió a fabricarlos según sus planos y requisitos. Hasta ese momento los motores eléctricos no habían superado los cinco caballos de potencia, en tanto que el submarino incorporaba dos de 30 cada uno.

—En tercer lugar, y de no menor importancia para los españoles, al menos, es la fecha del primer invento español, que se adelanto considerablemente a sus competidores de las naciones que, a priori, estaban más adelantadas, tecnológicamente, que la nuestra. Por lo que los españoles, pueden estar orgullosos de tener un inventor a la altura de los más grandes de la humanidad. Otra cosa, es que se haya actuado en sentido contrario, ignorándolo, menospreciándolo, cuando no difamándolo. Todo ello para ocultar la verdad de lo que pasó y no dejar en evidencia a flamantes, pomposos y laureados, a la par que inanes Jefes de la Marina, que quebrantaron sus juramentos en provecho propio y condujeron al Cuerpo y a la Patria a una derrota oprobiosa y segura. Pero, ¿quién se recuerda de sus nombres?: nadie. ¿A quién le interesan sus recuerdos, ni sus felonías?: a nadie. Por tanto, «dejad que los muertos entierren a sus muertos». Olvidémonos de ellos, que olvidados están, y hagamos justicia a quién la merece. Rescatemos del olvido a un hombre de ciencia, a un hombre de bien, a uno de los grandes inventores, que su propio país, al que sacrificó todo, ha postergado y olvidado. Merece la pública rehabilitación de su patria y una reivindicación de su honor y de sus méritos. Se lo debemos en justicia y nos lo debemos, por nuestro amor propio como españoles.

No podía faltar en un día tan brillante, la anécdota ridicula, que en este caso la protagonizó el afamado ingeniero de la Armada, Julio Álvarez Cerón. Era público y notorio que a algunos miembros del cuerpo de ingenieros de la Armada (antecedente de los modernos ingenieros navales), les parecía que el diseño realizado por Peral, era un caso de intrusismo profesional. Pues bien, andaba Julio injustamente dolido con Peral, por lo que no disimulaba su deseo de ver fracasar al submarino el mismo día de la botadura. Y se pasó toda la mañana, explicando a quién le quisiera escuchar, que nada más entrar en el agua, el barco daría vueltas sin parar, sobre si mismo. Peral escuchó con su proverbial paciencia sus dislates, pero como quiera que no paraba de molestar a los asistentes y a la tripulación con su insistente pronostico, tomo Peral un trozo yeso y marcó con él en el costado del buque la línea de flotación del barco, sin pronunciar palabra. Cuando el buque entró en el agua, esta no rebasó la marca que había pintado y Julio se retiró en silencio. Para su desgracia, no sería la última vez que haría el ridículo en público.

Unos cuantos años después, concretamente el 8 de octubre de 1896 se intentó botar el Princesa de Asturias, diseñado por Julio Álvarez Cerón, y construido igualmente en La Carraca. En el día señalado y ante una nutrida y expectante asistencia de público e invitados, a la hora prevista y cuando ocupaban las autoridades los lugares designados. Se dio la señal, la banda ejecutaba las marchas de rigor. Al impulso inicial el casco empezó a deslizarse, pero quedó parado en la grada, después de dar dos sacudidas, cuando sólo había avanzado un par de metros por la rampa y le quedaban otros ochenta. Se realizaron ímprobos e infructuosos esfuerzos para ponerlo en movimiento.

El público se marchó contrariado y se suspendió el ágape que estaba preparado al efecto. La noticia se publicó en toda España, causando gran disgusto y vergüenza para los implicados. El día siguiente se colocaron ejes supletorios, trabajando los obreros intensamente. Se lanzaron cabos a unos remolcadores para que ayudaran al barco a deslizarse por la rampa. En esta ocasión recorrió cuatro metros inicialmente y trece después, pero volvió a quedarse inmovilizado.

El pueblo gaditano, famoso por «sacarle punta a todo» y por su guasa, rebautizó al barco con el nombre de El Arrastrao. Las obras se prolongaron durante varios días, sin éxito, a pesar de que se le intentó remolcar con la ayuda de dos corbetas blindadas, pero todos los esfuerzos resultaron inútiles. Por fin, el día 17, con la pleamar, El Arrastrao se deslizó solo al mar. Por lo que pasó a llamarse El Espontáneo. Durante días tuvo que permanecer encerrado en casa Julio, pues en cuanto ponía el pie en la calle, le seguía una algarabía de chiquillos haciéndole burla y escarnio.

Este incidente y otros que relataremos, suponen un mentís a quienes reprocharon a Peral sus críticas a la falta de pericia del personal de los arsenales españoles en las nuevas tecnologías. Por desgracia, fueron muchos los barcos del Plan aprobado, construidos en los astilleros nacionales, que no dieron el nivel que se pretendía de ellos. Resultando en la práctica un estrepitoso fracaso y una burla para la defensa nacional. Cuando se pagó el precio que todos conocemos, no se exigieron responsabilidades a los autores de esta descomunal estafa. Por cierto, esta no sería la única vez que un enemigo del inventor quedaría en evidencia.

Tras la exitosa botadura del 8, recibe el inventor el mismo día 10 una expresiva felicitación del ministro Rodríguez Arias, que recibe por conducto del Capitán General Montojo y que se suma también a la misma. Pero hasta el día 15 no recibe el submarino la dotación completa de oficiales, lo que implicará más retrasos, pues era esencial la formación de estos oficiales en el manejo de un barco, completamente nuevo, dotado de instrumentos y máquinas que nunca antes se habían utilizado.

Formaban la dotación del submarino, los siguientes oficiales, todos ellos con la misma graduación de teniente de navío:

Juan Iribarren y Olozarra, natural de Sevilla. Nació el 20 de abril de 1852. Sin vinculación familiar a la Marina. Sin embargo, mostró desde niño una fuerte vocación, que la familia no pudo contrarrestar. Cuando se presentó voluntario para formar parte de la dotación, tenía ya una nutrida hoja de servicios, y estaba en posesión de varias condecoraciones por méritos de guerra. Participó en el bloqueo de Cartagena en la Cantonal, en la de Cuba y en la Civil. Al igual que otros jóvenes oficiales, sintió pronto la necesidad de especializarse en las nuevas técnicas de guerra naval y en su caso, se hizo torpedista, publicando trabajos especializados sobre el tema, algunos de los cuales fueron premiados por el Ministerio. De carácter aventurero y arrojado, se presentó voluntario, con frecuencia, a misiones de riesgo. Como curiosidad, cabe resaltar, que cuando tuvo noticias de la expedición que estaba preparando el ejército inglés para rescatar al general Gordon en Sudán, solicitó marchar en calidad de agregado militar, el Gobierno español le concedió el permiso, pero el británico se lo denegó. Peral lo escogió por su carácter intrépido y por su buena preparación, sobre todo en el área de torpedos. En calidad de más antiguo, desempeño las funciones de segundo oficial, a la par que era el oficial de encargado de los torpedos. Se mostró siempre fiel y entusiasta del invento y del inventor. Al igual que él falleció muy joven, concretamente el 15 de marzo de 1898.

José María de Moya y Jiménez, nacido en Hellín, provincia de Albacete, el 10 de mayo de 1851, era por tanto el más «viejo» de todos, incluido Peral, pero no el más antiguo, de una tripulación que no superaba los 35 años. Era además, el único que estaba destinado en el Departamento de Cádiz. Hijo de Francisco Javier de Moya, Senador del Reino y fiscal del Tribunal de Cuentas. Siendo guardiamarina asistió a bordo de la Berenguela a la apertura del Canal de Suez. Participó brillantemente en varias operaciones en la guerra de Filipinas. Joven con grandes inquietudes, como el resto de los oficiales, solicitó hacerse torpedista, y una vez realizados los estudios correspondientes, solicitó los de la Escuela de Ampliación de Estudios. Tras realizar los dos primeros cursos, le fue concedido el mando del grupo de torpederos. Pasando posteriormente a desempeñar el puesto de profesor de la Escuela de torpedos, función que desempeñaba cuando pasó al submarino, donde se le asignó la función de oficial encargado de los torpedos, junto con Iribarren, área en la que era uno de los mejores especialistas de la Marina.

Manuel Cubells y Serrano, natural de Valencia, donde nació el 31 de mayo de 1853. Poseía también una brillante hoja de servicios, y al igual que Peral e Iribarren, estaba en posesión de la Cruz roja del Mérito Naval, ganada en su caso, en la guerra de Filipinas. Era el que más «días de mar» tenía acreditados de todos los oficiales del submarino y además había desempeñado varias veces el cargo de oficial de derrota, siendo felicitado por sus superiores por la competencia demostrada. También se había especializado en el área de torpedos. Peral lo reclutó, precisamente por esta gran experiencia «marinera», que complementaba con su especialidad de torpedista, por lo que se le asignó la función de oficial de maniobra. Además fue el oficial que se presentó voluntario, en la prueba de ataque nocturno, para quedarse en el exterior, agarrado al periscopio y desde allí marcar la posición del objetivo, siendo pionero de una acción repetida una y mil veces en la primera y segunda guerra mundiales.

Antonio García Gutiérrez, nacido en Cádiz el 11 de marzo de 1855, era hijo de un profesor de Sanidad de la Armada. Salió como guardiamarina a principios de 1873, primero en la Navas de Tolosa y luego en la Victoria, buque de la escuadra que tuvo que improvisar el almirante Lobo en Gibraltar, para hacer frente a la insurrección cantonal, con la que participó en el posterior bloqueo de Cartagena. Demostró pronto su valor, que ratificó posteriormente en los combates de «Joló» y «El norte». Se especializó en electricidad y participó en le tendido del cable submarino entre Hong-Kong y Bolinao. En el submarino se encargó, junto a Mercader, de la parte eléctrica. Cuando se descubrió que uno de los motores fabricados en Londres, era defectuoso, fue comisionado por Peral a dicha ciudad para supervisar la correcta corrección del mismo.

Pedro Mercader y Zufia, nacido en Barcelona el 8 de noviembre de 1857, por tanto era el más joven de todos. Hijo de los condes de Belloch. Nombrado guardiamarina en febrero de 1875, participó en la guerra carlista y en la de Cuba. Hizo cursos de electricidad y torpedos. Estuvo como oficial torpedista en la Sagunto y posteriormente fue nombrado segundo comandante del cañonero Pilar. Como experto en electricidad, fue comisionado para inspeccionar la construcción de máquinas eléctricas que había encargado la Marina a la Sociedad Española de Electricidad de Barcelona. Estando en este destino, se produjo el incidente de Las Carolinas y solicitó puesto de honor, para el caso de guerra con Alemania. Estaba en posesión de la Cruz del Mérito Naval de 1.ª clase y otras más. En junio de 1887, pidió voluntariamente el pase a situación de supernumerario, para realizar estudios de perito, pero retornó al enterarse del proyecto de Peral, y pidió formar parte de la dotación. Por sus excelentes conocimientos, le encargó Peral la parte eléctrica, junto con García Gutiérrez. Del conjunto, de por sí sobresaliente, de oficiales, Mercader destacó por su talento y por sus muchas virtudes, lo que hizo que Peral le distinguiese, llevándole consigo en el viaje triunfal a la Corte, tras las exitosas pruebas, y a pesar de ser el más joven y el más «moderno». ¡Todo un gesto! Y no se equivocó el inventor, pues de hecho, fue el único oficial de la dotación, que alcanzó el generalato.

Finalizada su misión en el submarino, continuó una larga carrera pasando por todos los destinos y recorriendo todo el escalafón. En 1915 fue ascendido a contralmirante y en 1919 a vicealmirante. En octubre de 1922 regresó a Cádiz como Capitán General del Departamento, después de su ascenso a almirante en marzo anterior. Volvía 32 años después de su participación en una experiencia para él memorable. A él se le debe, en parte, que se salvara el casco del submarino Peral. Recién nombrado y cuando inspeccionaba su jurisdicción se encontró el lamentable estado en que se hallaba el casco del Submarino. Arrumbado en los caños del Arsenal, servía para los más infames fines que imaginarse pueda, como vertedero y como urinario para los obreros que pasaban por allí. Imaginamos las sensaciones que se le agolparon de pronto, al recordar su juventud, con sus impulsos, y los sueños que le son propios, convertido todo junto, por el efecto del tiempo y, lo que es peor, del olvido; en chatarra.

Decidió poner remedio, y de alguna manera rendir un homenaje a su malogrado amigo, cuyo nombre había pasado a ser tabú en el cuerpo. Se puso en contacto con el entonces jefe de la flotilla de submarinos, el capitán de navío, Mateo García de los Reyes, para poner en marcha un plan para reacondicionar el casco y trasladarlo a la base de submarinos en Cartagena, patria chica del inventor. Juntos se pusieron en marcha para lograr el objetivo, que sin embargo, no se logró hasta 1929, siendo ministro el propio Mateo y cuando hacía un año que había fallecido Mercader, concretamente el 22 de enero de 1928, en su tierra natal de Barcelona, a donde había regresado después de su retiro en noviembre de 1927, fecha en que dejó su último destino de Capitán General de Cádiz.

Puede el lector hacerse una idea de la hostilidad y del rencor que una parte del cuerpo guardaba, todavía hacia el inventor, ¡cuarenta años después de los acontecimientos que vamos recordar! Supuesto que estando de acuerdo el Capitán General del Departamento que albergaba los restos del submarino y el jefe de la flota de submarinos, en el traslado de los mismos a Cartagena, esto no pudo llevarse a la práctica hasta que uno de los implicados pudo hacerlo, sin cortapisas, siendo ya ministro. De no haberse producido esta combinación favorable de circunstancias, el casco ya no existiría, como no existen otros muchos buques históricos. Pero a este tema le dedicaremos más adelante el interés que se merece.

He aquí, el conjunto de los cinco oficiales, con un perfil y una vocación muy similares, que sirvieron a las órdenes de Peral en el submarino y con el que realizaron las pruebas que maravillaron a España y al mundo. Siendo los primeros hombres que lograron navegar sumergidos dentro del mar. Una hazaña cuyo mérito les corresponde a ellos, y por tanto a España. De la misma manera que el mérito de haber pisado por primera vez la luna les corresponde a los americanos. Pero que España no ha sabido reconocer y explotar en su propio beneficio y en la proyección de nuestra mejor imagen de cara al exterior.

Todos los oficiales del buque, incluido su comandante, recordaron y homenajearon, en los acontecimientos más señalados, la memoria del primer voluntario: el malogrado José Luis Diez, del que ya hemos hablado, fallecido pocos meses antes del comienzo de las obras del submarino.

Estaría incompleto este repaso a la dotación, sin dejar constancia del personal subalterno que completaba la dotación, y que estaba formado por:

Everardo Barbudo y Bozo, natural de La Carraca, de 32 años. Segundo delineante, destinado en la sección de ingenieros del arsenal. Pasó a las órdenes de Peral el 17 de mayo de 1887, por lo que era el más antiguo colaborador del proyecto. Y de hecho fue el que más estrechamente trabajó con el inventor, a la hora de llevar del terreno de la imaginación al de la realidad, pasando por los planos y los croquis, correspondientes, el invento. No es de extrañar, por tanto, su reacción, cuando recibió el inventor la orden dictada por el ministro Beránger, de hacer entrega del submarino y de todos sus componentes. En un ataque de ira incontrolada, entró en el submarino, provisto de una maza y destruyó por completo el «aparato de profundidades», sin el cual el submarino no podía funcionar. Después salió y se dirigió a Peral, diciéndole escuetamente, «éste, no se lo van a robar». A pesar de haber cometido con ello un acto de grave indisciplina, muy penado por el código militar, máxime en un subalterno, ninguna autoridad militar osó molestarle, prueba irrefutable de la mala conciencia que tenían los que habían perpetrado la infame decisión.

José Luque Matalobos, de 32 años y natural de Cádiz. Tercer maquinista, a pesar de su juventud, estaba ya muy avezado, había servido en Filipinas y estaba en posesión de la Cruz Roja al Mérito Naval y de la Cruz de Plata por los sucesos de Las Carolinas. Se le encomendaron las máquinas del submarino y la estación eléctrica.

Manuel García Manchón, de 30 años y natural de San Fernando. Cuarto maquinista.

Joaquín López del Castillo, de 34 años y natural de Algeciras. Ayudante de máquinas.

Antonio Romero Beardo, de 29 años. No consta el lugar de nacimiento. Ayudante de máquinas.

Capítulo 9

Trabajos preliminares, nuevas dificultades
imprevistas. Formación y preparativos
para las pruebas oficiales.

La noticia de la feliz botadura desencadenó una ola de entusiasmo en toda España y se mandaron multitud de telegramas y cartas de felicitación desde las cuatro esquinas del país, tanto de instituciones y corporaciones varias, como de ciudadanos particulares. A todos ellas procuró contestar personalmente, lo que supuso un trabajo extra a sumar a las múltiples dedicaciones que debía atender.

Por su interés destacamos un párrafo de una de ellas, que revela el espíritu que animaba al inventor: «No he de hacer alarde exagerado de modestia, hasta el punto de quitarle importancia al acto que en breve voy a realizar, no, si el mérito de la obra no es grande, si la fortuna ha contribuido quizá, más que mi suficiencia, a realizarla, sea de ello lo que quiera, el caso es que su trascendencia para el porvenir de España es muy grande y, puesto que la fortuna me ha puesto en el camino de improvisar una defensa tan eficaz para este querido suelo, yo os prometo sacrificar mi reposo y hasta mi vida, si necesario fuese, para que España pueda aprovecharse de las ventajas incalculables que esta invención presenta. Es lo menos a que está obligado el que, como yo, experimenta la inefable dicha que producen las dulcísimos emociones del cariño y agradecimiento de su patria».

De sus palabras se deducen varios aspectos importantes: su modestia, su acendrado patriotismo y su abnegación, manifestándose dispuesto a sacrificar hasta su salud y su vida por amor a su patria, lo que por desgracia fue premonitorio. Nada que ver con la imagen que consiguieron difundir sus enemigos, de soberbio y peligroso subversivo. También queda patente su fe en el invento, al que atribuye «ventajas incalculables». En esto se anticipó mucho a su época, fue prácticamente un visionario. Todavía en 1914, poco antes del comienzo de la guerra, el almirante británico Percy Scott, advirtió que el submarino revolucionaría el concepto de guerra naval y que el desinterés mostrado por el almirantazgo británico hacia la nueva arma, ponía en grave riesgo el predominio de la Royal Navy. La reacción del almirantazgo, del gobierno y de una buena parte de la prensa fue unánime: se había vuelto loco. Los hechos, sin embargo, le dieron la razón al loco de Scott y al no menos loco Peral. En los primeros días de la guerra un submarino alemán hundió, en el mismo día, tres de los mejores buques de superficie su graciosa majestad, extendiendo el certificado de defunción del monopolio del poder naval británico, tras doscientos años de indiscutible hegemonía.

Los trabajos de adiestramiento se veían retrasados, debido a que se utilizaba con frecuencia a los oficiales en comisiones y servicios ajenos a su destino, lo que motivó la petición por parte del inventor de que no se les distrajera de sus funciones, de lo contrario, no podrían estar listos nunca para la prueba.

Otro acontecimiento de gran importancia retrasaría los trabajos de acondicionamiento y, lo que es más grave, perjudicaría seriamente el desarrollo de las pruebas. Cuando se procedió a cerrar los compartimentos, una vez montados los motores y demás elementos, «se procedió a probarlos con agua y se comprobó que las juntas y ajustes de las planchas, angulares y cubre juntas estaban todas mal hechas y que el agua se salía en abundancia por todas partes, hasta el punto de que hubo taladro de remache que no tenía ni aún el remache puesto». Según relataría el inventor en la memoria que presentaría a finales de 1889. Ninguno de los compartimentos resultó estanco, lo que siendo grave en cualquier embarcación, lo era mucho más en un submarino, cuyas maniobras dependían, principalmente, de la inundación y evacuación rápida de los mismos, bien por separado o en conjunto. Pero había un problema más grave aún, la tubería dispuesta por dentro de los compartimentos y destinada al llenado y vaciado de los mismos, estaba obstruida en alguno de sus tramos, y para repararla se hacía necesario desguazar el submarino y volverlo a construir.

Analizado el problema, la única solución que permitiría corregir todos los defectos era rehacer por completo el submarino. Lo que hubiera supuesto un encarecimiento del proyecto inaceptable según los presupuestos aprobados. Peral adoptó una decisión de urgencia, la de reparar «in situ» todas las juntas y montar una nueva tubería. El mayor problema surgió por la imposibilidad de reparar las juntas altas, por su defectuosísima construcción, lo que supuso que sólo se podían anegar los compartimentos hasta una determinada altura, haciendo más dificultosas y peligrosas las maniobras de inmersión y emersión y lo que es más grave, perdió el submarino dos toneladas de lastre móvil de agua, respecto a los cálculos del inventor, que tuvo que ser sustituido por una plancha fija de plomo del mismo peso, que como es lógico, disminuyó la velocidad del buque en superficie.

En todo ello se perdieron dos meses de trabajos muy penosos, por la dificultad de reparar todas las juntas ya montadas. Pero lo más grave son las prestaciones que perdió el barco, por la pérdida de velocidad y por ser más lentas sus maniobras de inmersión y emersión.

Mucho se especuló sobre los fallos del personal del Arsenal. Da que pensar el hecho de que ninguna junta resultara correctamente ejecutada y que además se detectaran remaches inexistentes. Es cierto que el Arsenal era el más abandonado de la Marina y que su personal no era ni el mejor formado, ni el más motivado de todos los astilleros oficiales. Pero por la magnitud y gravedad de los errores cometidos, es difícil pensar que se debió, exclusivamente, a la impericia del personal que construyó el submarino. Por lo que podemos pensar que se trató de uno más de los numerosos sabotajes que padeció Peral y cuya mano ejecutora recuerda mucho a los métodos empleados por Zaharoff, que como hemos visto, visitó el Arsenal y se entrevistó con algunos de sus responsables.

El problema, fue utilizado por los detractores de Peral, alegando que era de su exclusiva responsabilidad y exonerando al personal afectado, al que además le quería adjudicar injustamente los fallos. El reproche resultaba absurdo, pues supondría responsabilizar a los ingenieros y a los arquitectos los fallos cometidos por el personal obrero en la construcción de las obras diseñadas por ellos. Tanto más absurdo, en cuanto a que en estos términos se expresó Alcover en su Gaceta Industrial, que recordemos era ingeniero industrial. Y mucho más absurdo, en el caso del submarino, a cuyas obras sólo podía acudir el inventor por las tardes, ya finalizada la jornada ordinaria. Por desgracia, las sucesivas obras realizadas en los astilleros españoles, y muy especialmente en La Carraca, evidenciaron la deficiente competencia de su personal. Aunque nunca llegaron al extremo de lenidad con que se construyó el submarino.

A pesar de todo, el 29 de noviembre, comunica al Capitán General, estar a punto de terminar las últimas instalaciones y afirma que estará en disposición de mejorar las prestaciones del torpedero submarino, respecto de lo previsto originalmente, al haber introducido mejoras, «aprovechando también todos cuantos progresos había realizado la industria en aquellos últimos tiempos, sobre electricidad, y que juzgó habían de contribuir a perfeccionar la obra».

El 19 de diciembre, listo ya el submarino para comenzar las experiencias, se dirige de oficio al Capitán General, proponiéndole el plan de pruebas que a su juicio, permitiría comprobar la utilidad del nuevo buque, de acuerdo con sus características. El programa de pruebas constaba de ocho puntos, que podríamos dividir en dos partes.

La primera, que comprendería del primero al quinto punto, y que estaría destinada a comprobar gradualmente el correcto funcionamiento de los aparatos del submarino, a la vez que se va formando la tripulación en su uso, y a comprobar las condiciones del barco para navegar en superficie y sumergido, primero con buena mar y luego en cualquier condición. El primer punto del programa estaba destinado a comprobar el correcto funcionamiento de los compartimentos anegables, necesarios para reducir la flotabilidad del buque con el conjunto de aparatos destinados al efecto, y de paso ensayar el sistema de respiración interior. El segundo punto preveía la inmersión en el dique, hasta la profundidad máxima que permita la marea, adoptándose todas las medidas de seguridad posibles, sujetando el barco y manteniendo comunicación telefónica con tierra. En esta prueba se verificara la eficacia de los medios de ascensión del buque. El tercer punto preveía la salida varios días al mar para navegar en superficie y comprobar la potencia de los motores, la capacidad de los acumuladores y poder calcular el radio de acción del barco. Además, se aprovecharía alguna de estas salidas para efectuar ejercicios de tiro real, tanto a visión directa, como utilizando el aparato óptico del barco. En el cuarto punto el buque saldría a mar abierto para realizar maniobras semisumergido y experimentaría inmersiones estáticas a distintas profundidades, para comprobar si pudiera mantenerlas a voluntad del comandante. El quinto punto estaba destinado a realizar varias navegaciones en mar abierto, para comprobar la capacidad de navegar sumergido a distintas cotas y a distintas velocidades, hasta alcanzar la máxima posible en inmersión. También se descendería hasta treinta metros de profundidad, que era la máxima para la que está calculada la resistencia del casco a la presión del agua. El conjunto de maniobras y pruebas quedaban a discreción del inventor, quién las iría ejecutando en función de la marcha del conjunto del proyecto, y además, se realizarían en secreto, dando cuenta el comandante del resultado de las mismas al Capitán General. Una vez finalizados los ensayos recogidos en los cinco primeros puntos, el comandante daría cuenta de los resultados a su superior y se pondría a su disposición, para repetir en su presencia cualquiera de las pruebas realizadas anteriormente; esto queda recogido en el punto sexto del programa.

La segunda, que comprende el resto de los puntos, estaría destinada a verificar la utilidad militar del buque, esencial por otra parte, y esto se verificará mediante la prueba de fuego real, echando a «pique un buque de suficiente porte, que será el antiguo vapor de transporte Ferrol, que debidamente preparado, se fondeara fuera de la bahía en paraje conveniente y en bastante fondo para que al quedar sumergido no ofrezca ningún peligro para la navegación, disparándose por el Peral contra él los torpedos que sean precisos desde la profundidad que el calado del expresado vapor lo exija, a cuyo fin se sumergirá el submarino con toda la anticipación que sea posible para que desaparezca completamente de la vista, y sólo se pueda tener idea de su existencia cuando se perciban los efectos de la explosión de los torpedos que dispare». Para finalizar con lo que sería la prueba estrella, y que «consistirá en que el submarino salga de Cádiz, y navegando por la superficie se dirija al estrecho de Gibraltar, en cuyas aguas se sumergirá antes que pueda ser visto desde el Peñón de su nombre, para reaparecer cuando se encuentre en las aguas del puerto de Ceuta».

La última prueba era un desafío en toda regla al status británico, tanto en lo que se refiere a la usurpación de la soberanía sobre la Roca, como de su hegemonía naval en el Estrecho. Peral ofrecía la posibilidad de que el submarino; al burlar el poder militar de la plaza, supuesto que podría sumergirse antes de ser avistado y cruzar el estrecho impunemente, bien hacía la costa norteafricana, bien hacía Málaga, anulaba el poder estratégico de Gibraltar. Lo que significaba el retorno de la llave del estrecho a manos españolas y la consiguiente expulsión «de facto» de la presencia británica. De poco servirían la artillería de costa de la Roca y los buques de superficie ingleses, ante la presencia de los submarinos españoles operando desde Cádiz y desde Ceuta.

La elección de la bahía de Cádiz para ejecutar las pruebas no era, por tanto, fruto del azar, sino una decisión muy meditada por el inventor. Ello explica que eligiera los astilleros de La Carraca (decisión que el ministro dejó a su entera libertad), pese a ser los menos modernos y también los menos fiables. Construyendo el buque en San Fernando permitía ejecutar el programa de pruebas en la mencionada bahía, lo que facilitaría, a priori, poder realizar la prueba ya referida. Corroboran las intenciones del inventor, no sólo el programa de pruebas ofrecido al gobierno, también las declaraciones que efectuó el 5 de febrero de 1889 al corresponsal de El Imparcial, José Ortega Munida, al que declaró textualmente: «la importancia del Estrecho es harto grande para España y las aspiraciones del país exigen allí poderosos medios de acción». En estos términos respondía a la pregunta que le hacía el periodista, para que le explicase por que consideraba necesario situar dos submarinos en Cádiz y otros dos en Ceuta, lo que aparentemente, era contradictorio con el plan de establecer las estaciones de submarinos en puntos del litoral que estuvieran equidistantes, unos de otros, en función del radio de acción de los mismos.

El plan propuesto por el inventor no podía ser más ambicioso, teniendo en cuenta que se trataba de una embarcación completamente nueva y de una misión muy dificultosa para una tripulación que, además de tener perfectos conocimientos de su profesión, nada fácil por cierto, debería adiestrarse, en muy poco tiempo, en el uso de mecanismos e instrumentos, nunca utilizados antes. Si se compara este programa de pruebas, con otros efectuados para los inventos de la época, se puede comprobar lo extraordinario del mismo.

El 27 de diciembre, el ministro firma la Real orden que aprueba el plan propuesto. Trascribimos los últimos párrafos de la misma, de indudable valor: «Terminado que sea este último ensayo (el viaje sumergido por aguas del estrecho), regresará el Peral a ese Departamento y, si el éxito coronase tan fundadas esperanzas del autor, de la Marina en general, y del ministro que suscribe en particular, podrá asegurarse que la guerra marítima entrará en una nueva era, en la que es de creer que estará reservado a nuestro pabellón la renovación de antiguas glorias, que rodeen al Trono de nuestro joven soberano de brillantes esplendores y a la patria de respeto y consideración, todo debido al espíritu investigador y al sublime patriotismo de su esclarecido autor». Finaliza la orden expresando su intención de asistir a las últimas y principales pruebas.

El texto que trascribimos, evidencia la plena confianza en la autoridad científica del inventor, y que se asumía su pronóstico revolucionario, respecto al futuro inmediato de la guerra naval, así como, el más absoluto respaldo institucional. ¿Cómo pudieron torcerse tan magníficas esperanzas? ¿De qué manera se pudo cambiar la firme voluntad expresada? Veremos el modo, deduciremos la trama que arrojó por la borda tantas ilusiones y que dejó inerme a una nación entera, y arrojaremos algo de luz en tan tenebroso asunto. Luz, que servirá exclusivamente, para saber la verdad de esta estafa. Por desgracia, para nada más.

A últimos de noviembre, el Director de la Escuela de Torpedos de Cartagena, solicita permiso al ministro de Marina, para pasaportar a dos profesores de la Escuela a presenciar las primeras pruebas del submarino. Tras la correspondiente autorización, el 9 de mayo de 1889 se pasaportan a San Fernando a los profesores, tenientes de navío ambos, José Sidrach Cardona y Francisco Chacón Pery; éste último tendría un protagonismo muy relevante en el fiasco final de todo el proyecto.

Con la presentación y aprobación del plan de pruebas, finaliza el ajetreado año de 1888. Sin embargo, a Peral aun le había quedado tiempo para inventar un varadero circular de buques torpederos, que fue considerado por la junra que lo juzgo, «muy ingenioso, muy útil y que su costo no sería muy grande, y si muy fácil aumentar el número de torpederos que se puedan poner en seco». Por este invento le fue concedida la Medalla de 1.ª clase.

Capítulo 10

Comienzan las pruebas y se recrudece el acoso.

Comienza el año 1889 y se ultiman los preparativos de la primera prueba aprobada y que era la de comprobar el funcionamiento de los compartimentos anegables, destinados a reducir la flotabilidad del buque. Pero la prueba se iba demorando por que las válvulas fabricadas en los talleres de fundición del Arsenal, no daban los resultados planificados, bien por falta de pericia del personal, bien por falta de práctica. Peral propuso y le fue concedido, enviar a Iribarren con los planos de las mismas para que los fabricasen en la Maestranza de Sevilla. Como en efecto, se hizo con los resultados apetecidos.

El 22 de enero se prueban los motores y el 28 se empiezan a cargar los acumuladores. El 30 se procede a probar la estación de carga de acumuladores, comprobándose que la mala calidad del carbón de Bélmez, ensuciaba las máquinas por completo, teniendo que paralizarlas dos veces. Por lo que se solicita se suministre carbón de Cardiff.

Resulta llamativo que en el mes de enero, cuando apenas se han efectuado ligeros ensayos previos, un jefe de la Armada, el capitán de fragata Emilio Ruiz del Árbol —que había sido agregado naval en EE. UU., poco tiempo atrás y que será secretario de Beránger cuando éste sea ministro—, publique un folleto en el que se advertía la imposibilidad de llevar a buen término el proyecto del submarino. El autor declaraba que el problema de la navegación submarina era irresoluble, lo mismo, según su criterio que «la dirección de los globos y la preservación de los fondos de los buques». La tesis de partida, en la que declara la inviabilidad del submarino, se afirma sin más; sin que en ningún momento el autor la respalde con algún tipo de argumentos, o con alguna demostración científica. Por lo que se trataba de una opinión sin fundamento, lanzada al albur. En definitiva una majadería, en sentido estricto. El folleto, titulado Los buques submarinos, no era otra cosa que una traducción y adaptación de un librito escrito en 1886 por un oficial de la marina danesa llamado G. W. Hovgaard. El librito danés tenía sentido con relación a los buques de Nordenfelt, pero estaba obsoleto cuando lo tradujo Ruiz del Arbol. Presuponía el autor —que evidenciaba un absoluto desconocimiento, tanto del submarino de Peral en particular, como en general de la materia que abordaba— que el Peral era una mera copia ampliada del torpedo Whitehead. Y en esa este sentido, describía el «aparato de profundidades» del Whitehead como si fuera el del submarino. Lo que evidentemente era falso. El sistema que empleó Peral era mucho más sofisticado, perfecto y en esencia totalmente distinto al del torpedo automóvil. Como curiosidad añadiremos que el autor trató, sin éxito, de crear un neologismo; llamaba «Ictíneos» lo que todo el mundo conoce como submarinos. No será el primero que, a falta de un verdadero talento creador y celoso del que sí lo poseía, trate de aportar su modesta innovación pero en el campo de la semántica.

Lo grave del asunto era que precisamente un jefe de la Armada, en activo, publicase un folleto sobre un asunto que había sido declarado «secreto de estado», por el ministro de Marina y por la propia Reina, es decir, por la jefatura del Estado. Y más grave aún, que pronosticara sin fundamento el fracaso del mismo. El folleto tuvo, por desgracia gran difusión entre los compañeros del cuerpo y causó un gran malestar en la prensa, que exigió al Gobierno una medida disciplinaria adecuada.

La crítica era extemporánea, pues si estaba convencido del fracaso del submarino, debía haberlo advertido antes de comenzar su construcción. Una vez construido, bastaba esperar a que los resultados confirmaran su convicción. En todo caso, es aberrante que se lance un jefe militar a descalificar una obra encargada por el Gobierno y máxime antes de haber sido ensayada. Y sólo se justifica su aparición en el marco de una estrategia destinada a confundir y sembrar la desconfianza; en definitiva a crear un «estado de opinión» previo a los acontecimientos. Esto es más fácil de comprender si se tiene en cuenta, que a este folleto se añadieron pronto, otros más, que al igual que él, carecían de fundamentos sólidos, y estaban destinados a lo mismo. Cuando se analizan y se ve lo improcedente de sus afirmaciones, se deduce que se orientaban a preparar a la opinión pública para que se tragara el engaño que se estaba preparando.

Peral que no ignoraba los propósitos del líbelo de folleto de Ruiz del Árbol, se dirigió al ministro por carta que envió el 10 de enero y en la que textualmente dice: «… y en la que, aparte de muchas injustificadas apreciaciones inoportunas en los momentos actuales, y mucho más cuando se hacen públicas por un Jefe de la Armada, se comete una indiscreción grave, al ser publicadas por tal persona las ideas contenidas en el primer párrafo de la página 23 de dicho folleto, las cuales ideas es público… que están al torpedero submarino Peral constituyendo precisamente la parte más importante del secreto que de Real Orden se ha mandado guardar… por lo que… ruega a VE. se sirva solicitar… sea denunciado dicho folleto por perjudicar a los intereses del país y recogida toda la edición procurando en lo posible que los ejemplares no vendidos no pasen nuestras fronteras». El ministro se limitó a aceptar las explicaciones del autor que alegaba desconocer por completo el submarino. Y sin más, dio por finalizado el incidente. Desde su columna de El Imparcial, el prestigioso periodista Ortega Munilla, padre del filósofo, protestó el 20 de enero, por la resolución del Gobierno, que le parecía un acto de debilidad que contradecía sus propias órdenes.

A nadie se le oculta que en otro país con instituciones más sólidas, el incidente hubiera acarreado medidas, cuando menos, disciplinarias. En la España de la Restauración, en vez de «corregir» al que se aventuraba a criticar públicamente una misión que interesaba a la seguridad nacional, sin datos para respaldarla, y además, revelaba secretos de estado, se le premió nombrándole, posteriormente, secretario del ministro y secretario del Consejo Superior de la Marina, precisamente el órgano que debería dar el informe definitivo sobre el submarino.

La impunidad del libelista alentó a los que se habían confabulado para hundir el submarino y se desencadenó la campaña ya sin miramientos, destinada a formar un estado de opinión adverso y a desmoralizar al inventor y al resto de los tripulantes, antes de que comenzaran las pruebas. Pero no consiguió el propósito de desalentar a Peral y sus hombres que permanecieron impertérritos y supieron hacer frente a todas las dificultades, llevando a buen puerto su obra.

El 4 de febrero terminó la carga de los acumuladores y el 7 terminó las obras del estancamiento.

El 15 de febrero el ministro traslada una Real orden, por la que siguiendo instrucciones de la Reina Regente, en persona, se destina al submarino, en calidad de agregado al capitán de fragata Antonio Armero y Ureta, su ayudante personal de órdenes. La razón oficial del traslado del ayudante personal de la Reina, era para que la mantuviera informada en todo momento de la evolución del submarino, obra por la que la Reina manifestaba particular interés. Y aun cuando fuera ésta la principal razón, a nadie se le oculta, que la presencia del ayudante de la Reina era un salvoconducto para Peral y un escudo contra los enemigos del submarino. Y como tal funcionó mientras Antonio permaneció al lado de Peral y de sus hombres, con los que compartió todas las experiencias como un miembro más de la tripulación, trabando una buena amistad con todos ellos. Lo cierto es que su presencia alivió la presión que se ejercía contra el submarino y posibilitó que se pudiera trabajar con cierta tranquilidad. Por desgracia, su prematura muerte en diciembre del mismo año, privó al submarino del único apoyo que le quedaba. Con su desaparición se cortocircuitaba la comunicación directa con la Reina, que recibiría, a partir de entonces, la información filtrada y sesgada al gusto de los «fariseos», que así los bautizó el propio Antonio. Además, desaparecía el escudo protector y las canalladas se recrudecieron como veremos.

La medida adoptada por la Reina es excepcional y yo no conozco ninguna parecida. Que la propia Reina mande a uno de sus hombres de confianza para garantizar un proyecto avalado y respaldado por su propia firma, revela la desconfianza en el personal de su ministerio, o la sospecha de que podría ser engañada. En cualquier caso es un hecho muy inusual y que nunca ha sido convenientemente explicado.

El 18 de marzo empezaron las instalaciones de los acumuladores. El 22 la Reina autorizaba a asistir, en calidad de invitado, a las pruebas al teniente de navío Pedro de Novo y Colson, uno de los muchos oficiales que lo habían solicitado por escrito. Debido a la limitación de plazas en el interior, se optó por designar a uno de los solicitantes, y la elección recayó en este ilustre oficial, que además de marino era historiador y escritor de prestigio. Con el tiempo, abandonaría su carrera militar, para consagrarse de lleno a sus otras aficiones, llegando a ser académico de la de Lengua y de la de Historia.

En el mes de marzo terminaron las obras del acondicionamiento de los elementos internos del barco y el 6 de abril se efectuó la primera prueba de velocidad, notándose una avería en el motor de babor, y teniendo que regresar al Arsenal, donde fue reparada. Se volvió a probar el día 9 sobre amarras, al principio funcionó, pero volvió a estropearse, cuando se intentó salir del dique. Al desmontar el motor, se observó que era defectuoso, por lo que hubo que llevarlo a Londres, para que el fabricante lo arreglase. El oficial que se encargó fue Antonio García Gutiérrez. El proveedor británico reconoció el error y lo corrigió sin recargo. Mientras tanto se probaron elementos aislados, se verificó el buen funcionamiento del motor de estribor y se disparó un torpedo sin carga explosiva, con buenos resultados.

Previamente a estos hechos, el 20 de marzo el ministro Rodríguez Arias, en vista de las indiscreciones de la prensa, que transmitía informaciones aventuradas, malintencionadas y que violaban el secreto decretado por el Gobierno, dicta una Real orden dirigida al Capitán General Montojo para que se guardase mayor sigilo del observado hasta el momento. Advirtiendo al personal bajo su jurisdicción de que se abstuviera de facilitar información sobre el submarino y cualquier acontecimiento relacionado con él. La orden venía dictada por la queja que el ayudante de la Reina, Antonio Armero, le había transmitido al observar la conducta de algunos colaboradores de Capitanía que filtraban información sesgada a los periodistas adversos al proyecto; lo que abiertamente violaba las ordenes dictadas por la jefatura del Estado. La Real orden en la práctica era «papel mojado», toda vez que no se perseguía a los que la incumplían, ni se adoptaban las medidas disciplinarias que correspondían y que verdaderamente hubieran corregido los desmanes que se estaban perpetrando. No deja de sorprender la campaña desatada contra el invento, cuando apenas se podía juzgar nada sobre el asunto, al no haberse efectuado prácticamente ninguna experiencia completa del mismo. Parecía que el decreto trataba más de tranquilizar las quejas de la Reina que de asegurar el eficaz cumplimiento de sus órdenes. Lina vez más, se comprobaba que la buena voluntad del ministro no iba acompañada de la determinación y el carácter necesario para respaldarla.

Ya hemos referido que Rodríguez Arias era un hombre mucho más trabajador y honesto que Beránger, quién sin embargo, seguía manejando los hilos, bajo cuerda, del ministerio y fue él quien realmente dictó la política naval durante los años que van desde el derrocamiento de Isabel II hasta prácticamente el desastre del 98. Rodríguez Arias consultaba las principales medidas con él, lo que se puede comprobar leyendo la correspondencia entre ambos. Además, tenía que lidiar con un problema aún más difícil: la clara oposición de su jefe de gobierno, Sagasta, al submarino. Es probable que estos dos aspectos expliquen el contraste entre sus buenas intenciones y la falta de firmeza para hacer cumplir sus propias órdenes. No supo o no pudo corregir a tiempo los problemas que se iban presentando, no sólo en lo referente al submarino, sino a la propia ejecución del programa naval, que en general, acabó siendo un fracaso.

En la práctica el decreto del ministro, no sólo no se cumplió sino que, lo que es más grave, fueron personas directamente a sus órdenes las que lo violaron. El decreto iba dirigido a evitar la filtración de información a la prensa, que pudiéramos llamar civil, pero la respuesta fie que los propios medios informativos de la Armada y miembros cualificados del Cuerpo se encargaron de difundir los infundios que el decreto pretendía atajar. Un desafío que, al no corregirse a tiempo, desautorizó al propio ministro y la indisciplina se extendió como un reguero de pólvora, como veremos más adelante.

El donativo de la discordia

La noticia de la existencia del submarino se había difundido, vulnerando el secreto dictado, pero no observado por el Gobierno, para bien y para mal. Un acaudalado «indiano», es decir un emigrante español que hizo fortuna al otro lado del Atlántico, residente en Argentina, y que se llamaba Carlos Casado del Alisal, se enteró de la noticia y se entusiasmo de tal modo, que el 14 de abril mandó una cantidad fabulosa de dinero: 20.000 libras esterlinas que depositó en el Banco de España a nombre de Isaac Peral, para destinarlas, según su mejor criterio, en el desarrollo del arma submarina. Lo que le comunicó en carta adjunta. Era Casado del Alisal un riojano emprendedor y audaz. Fue el que montó los primeros ferrocarriles en Argentina. Hermano de un pintor muy famoso en esta época. El donativo era espectacular, para ser de una sola persona, pues al cambio eran, aproximadamente, unas 500.000 pesetas. Si tenemos en cuenta que el Reina Regente, el crucero más moderno encargado hasta entonces, costó 6 800 000 pesetas, podemos imaginar lo que representaba.

A Peral le conmovió el gesto, del que dio cuenta al Gobierno nada más saberlo, y surgió entre ambos una fuerte amistad que duró hasta la muerte del inventor. El donativo quedó depositado en el Banco de España y el inventor lo puso a disposición del Gobierno, por si creía oportuno emplearlo en aminorar el gasto que suponía, para las arcas del estado, el proyecto del submarino. El Gobierno dio instrucciones precisas de que no se utilizara, hasta nueva orden. Lo que Peral aceptó de buen grado. Más adelante, y para evitar suspicacias, optó por devolver el importe íntegro al donante, pese a que éste intentó convencerle de lo contrario, pero viendo la reacción de las autoridades y las insidias que suscitó lo que eran solamente un gesto de generoso patriotismo, prefirió adoptar esta medida.

El donativo, que debería haber sido visto, como lo que realmente era: una prueba de patriotismo de un buen español. Sin embargo, para los enemigos del submarino fue un arma más en sus manos para arremeter contra él. Se utilizó para tratar de indisponer a los miembros de la tripulación en contra de su comandante, toda vez que se les hizo creer que se lo quería quedar todo para él y no iba a compartirlo con sus hombres. Esta añagaza, parece ser que dio resultados, por lo menos en uno de los miembros, que empezó a sentir rencor hacía su jefe. Además sirvió para hacer creer a la desinformada opinión pública, que el inventor se quedó con el dinero y se retiró a la vida particular, olvidándose de lo demás. Por desgracia, esta infamia la difundieron algunos de sus compañeros, incluso después de muerto y a sabiendas de la más que precaria situación en la que quedaron sus familiares. Como veremos, Peral, después de causar baja en el Cuerpo, tuvo que ganarse la vida con su trabajo, empezando desde cero, recién operado de un cáncer —que le llevaría a la tumba cuatro años más tarde—, para poder sostener a su mujer, a sus cinco hijos, todos ellos menores, a su madre y su única hermana que quedó soltera y a su cargo.

La Revista General de Marina y La Gaceta Industrial

Mientras se reparaba la defectuosa bobina del motor en Londres, permanecieron en suspenso los ensayos del submarino, pero no hicieron lo mismo sus enemigos, que no se dieron tregua. En Madrid se publicaba por aquel entonces una revista cuyo objeto era favorecer y dar a conocer los intereses de la incipiente industria nacional. Se llamaba La Gaceta Industrial Económica y Científica, consagrada al fomento de la industria nacional, aunque se la conocía simplemente por La Gaceta Industrial. Estaba dirigida por su propietario, el ingeniero industrial, José Alcover y Sallent, de la primera promoción de ingenieros industriales de 1856, formado en el Real Instituto Industrial de Madrid. La revista a pesar de ser propiedad de una sola persona, en realidad era la voz en la Corte de los intereses de lo que hoy llamaríamos el lobby industrial, especialmente de la siderurgia bilbaína. En este sentido, y por si no quedara muy claro en el propio título de la revista, mantenía una clara posición proteccionista —verdadero caballo de batalla de las oligarquías que respaldaban el nuevo régimen y uno de los mayores fracasos de la Restauración—, y se manifestaba a favor de cualquier medida que favoreciera el desarrollo industrial español. En pocas palabras, era la voz de la patronal y defendía sus intereses. Un dato curioso es que la revista desapareció de la circulación justo después del fiasco de los Astilleros del Nervión, pero pudo ser casualidad.

La postura de La Gaceta industrial quedó clara cuando se debatía el programa naval de Antequera en el Senado, tomando partido por la posición de Beránger y en contra del entonces ministro de Marina. Desarrolló una eficaz campaña contraria a que se encargaran los buques de la Armada al extranjero, por ello, apoyó primero a Beránger y luego a Rodríguez Arias, en tanto que eran partidarios del encargo de los contratos a los astilleros privados de Barcelona y Bilbao. La verdad es que leyendo sus artículos no es difícil saber quienes movieron los hilos para sabotear el programa de Antequera, partidario de los acorazados, aun cuando al principio, debieran ser construidos en el extranjero, y favorecieron un programa que preveía la construcción de cruceros, buques más sencillos, apriori, y por tanto asequibles a la industria nacional, que dicho sea de paso, no existía más que en la mente de los que respaldaban esa postura.

En enero de 1888, por ejemplo, La Gaceta pública dos artículos, que resumen su ideología. En el primero, titulado Fiasco de los buques construidos en Inglaterra, narra con mucho énfasis, los problemas que tuvieron el Destructor y el Reina Regente poco después de su botadura en los astilleros Thomson, y aprovecha la circunstancia para censurar la capacidad de los astilleros británicos como proveedores de la Armada española. Resulta poco convincente hacer creer que la inexistente industria naval española, podría suplir y mejorar a la británica. Pero Alcover lo proponía con toda naturalidad. En el segundo, titulado La industria nacional y la Marina en el que alaba la postura del ministro Rodríguez Arias a favor de la industria nacional y de paso pondera la capacidad de las empresas españolas para suministrar los buques aprobados en el nuevo programa naval. En especial destaca los astilleros de Cataluña, La Maquinaria terrestre y marítima y Nuevo Vulcano, La empresa de Haynes en Cádiz, sucursal de la Thomson británica y las tres principales siderurgias de Bilbao, Altos Hornos, La San Francisco y La Vizcaya. Finalizaba el artículo con una expresa declaración de intenciones: «Siga, pues, el Sr. Rodríguez de Arias por el camino emprendido, en la seguridad de tener a su lado al país en masa, al que importa mucho menos tener la Nueva Escuadra más o menos pronto que el ser construida en España». ¡Hay que ver con que facilidad se identifica el provecho de unos pocos con el de toda la nación!

De las tres empresas vascas que cita Alcover en su artículo, suministradoras de hierro a los principales astilleros de Inglaterra y Francia. Dos habían decidido ampliar su negocio, creando sus propios astilleros, para lo que estaban en tratos con astilleros ingleses y franceses a fin de que se establecieran en Bilbao, asociándose con ellos. La que más adelantadas llevaba las negociaciones era La San Francisco del desierto, propiedad de la José María Martínez de las Rivas, miembro prominente de la oligarquía bilbaína y que tenía firmado un acuerdo con Charles Palmer. Y formando sociedad crearon los Astilleros del Nervión, a los que se le adjudicó la construcción de tres cruceros, lo cual celebró Alcover en sus páginas (en otro capítulo hemos referido el fracaso de estos astilleros que debieron ser intervenidos por el Estado, con lo que el precio de los buques resultó exorbitante). Esto suponía la parte más importante del programa, con el desastroso resultado que ya comentamos en capítulos anteriores, entre otras razones por que los ingleses no se «chupaban el dedo», como querían hacer creer a los españoles algunos, entre otros el propio Alcover. En aquellos meses un escritor anónimo, envió una carta al diario conservador La Época, vaticinando que no tendríamos Escuadra y tampoco astilleros nacionales. Por desgracia, acertó.

Saludó Alcover, desde su tribuna, con cortés frialdad, la noticia de la aprobación del proyecto del submarino español. Pero pronto adoptó una postura contraria a él. Concretamente al dar la noticia de la botadura en septiembre de 1888, ya deja patente su opinión de que el sistema de propulsión eléctrica no funcionará. De momento ya prejuzga lo que él mismo afirma desconocer. El artículo no pasó desapercibido y suscitó una agria polémica entre el columnista Abasólo de El Liberal y el propio Alcover. En este artículo ya adelanta su intención de desvelar, lo antes posible, como estaba diseñado el sistema eléctrico del submarino. A la par que comienza una campaña contra el submarino español y contra su inventor. Al igual que los demás, adolece de los mismos defectos e incongruencias. Por un lado se admite que no se conoce en profundidad el invento, entre otros motivos, por que aun no se han realizado las pruebas preliminares, pero, a renglón seguido, se juzga imposible de ejecutar lo que propone el inventor y para mayor incoherencia se elogian los que ellos consideran muy exitosos artilugios, reales o imaginarios, como es el caso de Alcover, que han ofrecido otros inventores. En cualquier caso, es extraño que se critique tan vehementemente, algo que no se conoce aun, es como si el público abucheara una función, antes de izarse el telón.

En el caso de Alcover, además de publicar opiniones aventuradas y erróneas, pronosticando la imposibilidad conceptual de la propulsión eléctrica, alguna de las cuales analizaremos con algún detalle, se deshizo en elogios del Gymnote, declarando, falsamente, que sus primeras pruebas eran un absoluto éxito (no existían en aquellas fechas pruebas de ninguna clase). Además dedicó varios números a elogiar los trabajos de dos oficiales de Artillería, los señores Cabanyes y Bonet, que presuntamente habían presentado un proyecto de torpedero submarino-eléctrico, al mismo tiempo que Peral, pero que no había merecido la aprobación oficial y por tanto, no dejó de ser un mero proyecto. Lógicamente, para Alcover, era muy superior al de Peral, y por supuesto, sin saber lo que iba a hacer el submarino de Peral en la realidad. ¿En que quedamos, no era imposible la propulsión eléctrica para un submarino? Y ¿Si era imposible, como son tan buenos el Gymnote y el fantasmagórico submarino de Cabanyes y Bonet?

Las motivaciones de Alcover no son claras. Pero no es difícil comprender que realmente, igual que en otros aspectos, transmitía la opinión de «otros» más influyentes e importantes que él. A quienes, previsiblemente, incordiaba la eventualidad de que el éxito del submarino alterara o pusiera en peligro, los planes recientemente aprobados y que con tanto trabajo, y probablemente, con no pocos recursos se habían logrado. Por una mala interpretación, que se hizo correr, quizá intencionadamente, se pensó que el submarino haría menos necesarios a los grandes buques de superficie. Lo que inmediatamente, generó todo tipo de suspicacias entre quienes pensaron que podría hacer peligrar los nuevos encargos del Estado a la industria nacional.

Hacemos un alto en el camino para comentar otro hecho que tendría influencia en toda esta campaña, que empieza a parecemos difícil creer surgida de forma espontánea. En febrero de 1889, un compañero de cuerpo de Peral, el también teniente de navío Francisco Chacón y Pery, destinado como profesor de la Escuela de torpedos y colaborador habitual de la Revista General de la Marina, publica unos «Apuntes de electricidad práctica», en la propia imprenta de la Escuela de torpedos. En esta obra dedica un capítulo a la «aplicación práctica de los acumuladores al desarrollo de la fuerza motriz». En éste, se plantea la posibilidad de que un «hipotético» buque con unas determinadas características, que por casualidad eran similares a las tenía el Peral, pudiera moverse con la energía suministrada por unos acumuladores. Para el autor la respuesta no ofrecía dudas, y a través de unos sencillos y no muy precisos cálculos, llega a la conclusión de que era imposible, supuesto que para alcanzar la potencia mínima necesaria, habría que dotar al buque de una cantidad tal de acumuladores que se duplicaría, como mínimo, el peso de desplazamiento del buque. Por lo que la respuesta era la «total imposibilidad» de que pudiera funcionar ese «hipotético» buque. Con lo que demostró sus cualidades como científico y como profeta.

Como era de esperar, el folleto no pasó desapercibido y la prensa se hizo eco de él, relacionándolo directamente con el submarino. La propia Gaceta industrial reprodujo parte de él en sus páginas. El autor había tenido la habilidad de sortear cualquier imputación que pudiera hacérsele, relativa a la violación del secreto dictado por el ministro, ya que su especulación se refería a un buque «hipotético». Pero a nadie se le escapó que la verdadera intención del autor, no era otra que la de pronosticar el fracaso del submarino.

La siembra de la duda y el celebre «calumnia que algo queda», empezaba a extenderse. Máxime, si se tiene en cuenta que la crítica de este miembro de la Armada, se acumulaba a la ya referida de Ruiz del Árbol y a la de otro marino, Juan de Madariaga, capitán de infantería retirado, dedicado en esos momentos a la política y a la abogacía. El cual había pronunciado una conferencia en el Ateneo de Madrid, en la que además de poner en duda los resultados del submarino, —Otro que se aventuraba a opinar sin esperar a que la realidad de las pruebas le diera o le quitara la razón, aun cuando en su caso, carecía de valor, al proceder de un hombre de escasa o más bien nula preparación científica— defendía con particular entusiasmo la bizantina pretensión de que se reemplazase la expresión «navegación submarina», por la para él más correcta de «navegación sublitoral». Se apuntaba a la creación lingüística al igual que su colega Ruiz del Arbol. Esta era, curiosamente la tesis principal de la conferencia, pero las dudas que arrojaba sobre el invento, levantaron otra fuerte polémica en la prensa, que posteriormente acabó en los tribunales, debido a la demanda que entabló el propio Madariaga contra el director de El Imparcial. La intervención de este personaje —que parecía más bien interesado en enriquecer el lenguaje, aportando neologismos no muy afortunados—, podía pasar por una ocurrencia de sainete, una chocarrería esperpéntica, o meramente, un chiste de mal gusto, pero realmente, venía a emponzoñar más el ambiente y a sembrar más cizaña.

El rasgo común a todos estos compañeros de Peral, es que no tenían ninguna relación, ni directa ni indirecta, con el inventor, ni con el invento. Por lo que sus críticas eran meras especulaciones, sin la más mínima base con que respaldarlas. Juicios emitidos al albur y sin ningún propósito claro o razonable, pues no aportaban nada constructivo. Pero lo más grave, ya lo hemos dicho, es que infringían abiertamente las disposiciones del Gobierno.

Siguiendo con la campaña particular de Alcover y su Gaceta Industrial, envió éste a uno de sus redactores a San Fernando, para que informara permanentemente de las evoluciones del submarino, saltándose a la torera las disposiciones gubernativas. Este redactor era otro ingeniero, Juan Carbó al que Alcover califica de «distinguido», y que cuando conoció de primera mano el submarino y a su inventor, se declaró acérrimo partidario suyo, por lo que dejó de escribir para La Gaceta Industrial y pasó a colaborar con El Imparcial. Alcover, no obstante continuó con su campaña, pero nunca informó de la «fuga» de su corresponsal en San Fernando. En el número del 10 de marzo, publicó un artículo suyo titulado Acumuladores eléctricos, en el que se suponía informaba a sus lectores, tal y como había prometido, de la «verdadera» disposición de los que empleaba Peral en su submarino. Realmente eran suposiciones, pues, para empezar Alcover no se había movido de Madrid y la información que se supone le había suministrado su corresponsal Carbó, no era fidedigna, debido a que se limitaba a informar cual era la marca de la batería que Peral había comprado en Bélgica, concretamente Julien y que recibieron el primer premio de la Exposición Universal de Paris del mismo año 89. Ignoraba Alcover y todo el mundo, que el inventor, había encargado al proveedor belga una específica para el submarino (tanto en la disposición de la caja, como en la aleación de las placas), y que además, como veremos más adelante, la modificó radicalmente para obtener una batería completamente nueva, adaptada a sus propias necesidades. A pesar, de lo gratuito de su especulación (confesaría en un artículo posterior que desconocía la verdadera composición de la batería Julien y que sus cálculos los realizó basándose en la Faure), exponía sus dudas sobre la capacidad de ésta para proporcionar la energía necesaria para mover el submarino. Afirmación que ponía en evidencia el desconocimiento que tenía su autor en la materia, de hecho, hoy en día la mayor parte de los submarinos utilizan la propulsión eléctrica.

El artículo, aunque meramente especulativo, violaba lo dispuesto por el Gobierno en materia del secreto que debía guardarse sobre el asunto del submarino y suscitó la queja del ayudante de la Reina. Pero el ministro, se limitó a mandar la Real orden de 20 de marzo, de la que ya hemos hablado, y no tomo las medidas que verdaderamente habrían corregido los excesos de la prensa. Por lo que no es de extrañar lo que ocurrió después, y que supuso un salto cualitativo de especial gravedad, cuando el propio director de la Revista General de Marina, órgano oficioso del ministerio, decidió reproducir el artículo de Alcover en el número del mes siguiente a la emisión de la Real orden, en abril de 1889. Muy grave por varios motivos: en primer lugar, por que se trataba de un desafío directo de un subordinado al propio ministro y significaba que no habría posibilidad de silenciar la campaña emprendida y ahora respaldada por un órgano de carácter cuasi oficial, en segundo lugar, porque, aparte de violar un secreto militar, violaba también los propios estatutos de la Revista General de Marina —que prohibía expresamente la publicación de artículos que censuraran o entraran en controversia con miembros de las fuerzas armadas—, y por último, la propia revista era el medio por el que se informaban los miembros del Cuerpo y contribuía, más que ningún otro, a orientar y conformar su opinión.

Hasta ese momento los ataques habían sido soterrados e indirectos. Ahora quedaba claro que un sector de la Armada, un sector influyente y con poder, había declarado la guerra al submarino. Guerra especialmente eficaz, pues como hemos dicho, España fue el último país en crear su propia flota de submarinos. ¡Ojalá se hubiera actuado con similar eficacia en otras guerras que se perfilaban en el horizonte!

De hecho, la posición de la redacción de la revista, a la que pertenecían y eran colaboradores habituales, el capitán de fragata Víctor Concas y el teniente de navío Francisco Chacón, queda clara viendo sus escritos desde 1888 en adelante: en unos se ponderaba sin mesura los trabajos de los competidores de Peral y contradictoriamente, en otros se daba por hecho la imposibilidad de resolver el problema, o en caso de lograrse se advertía de la inutilidad de la misma[18]. De su lectura se saca la aberrante contradicción de que los trabajos previos al de Peral eran de una perfección técnica irreprochable, pero a su vez se daba por hecho, que la resolución de la navegación submarina era un imposible, y para rizar aun más el rizo, en caso de que se resolviera no aportaría ningún cambio sustancial. En este mismo sentido la Redacción de la revista publicó en diciembre de 1888 un artículo titulado Navegación submarina, y que en resumen, expone los mismos y contradictorios puntos de vista.

En el escrito se da información sesgada de los trabajos anteriores, incluso se llega a decir que el Ictíneo, había disparado torpedos. ¡Cómo puede una publicación militar afirmar que un buque de 1862 disparó torpedos, diez años antes de que se inventaran! Además, da prioridad a los trabajos de Zédé, cuando era notorio que eran posteriores al español. Finaliza el artículo con unos párrafos que no tienen desperdicio y que reproducimos a continuación:

«Aunque tampoco participamos del entusiasmo, más o menos reflexivo, de aquellos españoles que se creen que si las próximas pruebas del submarino Peral dan resultados satisfactorios, España se hallará en posesión de una máquina de guerra que no podrán poseer las demás naciones; no dudamos, sin embargo, por las escasas noticias que del barco tenemos, en cuya construcción ha tenido en cuenta su hábil ingeniero todos los adelantos de la navegación submarina, e introducido en los mecanismos conocidos, ingeniosísimas modificaciones que tal vez alguna merezca el nombre de invento, que el submarino del Sr. Peral será superior a todos los construidos hasta el día, sin excluir el Gymnote. Por eso tenemos plena confianza… en que el barco… tendrá en sus pruebas éxito completo… lo mismo que ha sucedido con el Gymnote…»

El párrafo no requiere muchos comentarios, pero cabe preguntarse: ¿Por qué un profesional de las fuerzas armadas no participa del entusiasmo de quienes buscaban la mejora de la defensa nacional? Si no tenía noticias suficientes del submarino, ¿por qué da por seguro que incluía «todos los adelantos de la navegación submarina»? ¿No se estaba insinuando, aun admitiendo lo aventurado del juicio, que Peral estaba plagiando a otros? ¿A que se refería con «los adelantos de la navegación submarina»? ¿Había navegado, por ventura, algún submarino en diciembre de 1888? La respuesta es no. Entonces, ¿cuáles eran esos adelantos? La respuesta es que no había tales adelantos. ¿A qué se refería la redacción, cuando habla del «éxito completo» del Gymnote? Ya veremos más adelante que el Gymnote tardó más de diez años, y requirió multitud de reformas, antes de que navegara con una cierta seguridad.

El artículo refleja la postura de la Redacción de la Revista, que prejuzga sin esperar a los resultados y, disimuladamente, vierte sobre el inventor varias calumnias, además de insinuar lo de «tal vez alguna merezca el nombre de invento». Ni siquiera es necesario leer entre líneas, para comprender las intenciones del director. Por desgracia, esta postura es la que prevaleció —y aun prevalece— en el Cuerpo. Al igual que sus compañeros de armas, y de crítica, tampoco él redactor tenía relación de ningún tipo con Peral, ni conocía en absoluto su obra.

La inserción del artículo de Alcover en la Revista General de Marina fue la gota que colmó el vaso, y Peral remitió a la redacción la réplica correspondiente, en la que desmontaba, uno por uno, las falacias y las inexactitudes que expresaba el articulista. El director de ésta, ignorando los más elementales derechos del inventor, le devolvió la carta, manifestándole su negativa a publicarla. Y ello, a pesar de que la publicación del artículo contravenía los estatutos de la propia publicación.

Dada la gravedad del asunto, pues lo expresado por Alcover, podía pasar por verdad irrefutable, pero esta vez dirigida directamente a todos los jefes y oficiales de la Marina, Peral editó un folleto, el 13 de junio, que remitió a una buena parte de los jefes, oficiales de la Armada y personalidades que pudieran estar interesadas en el asunto, incluido el propio director de la revista.

Hasta esos momentos Peral había ignorado los muchos escritos, siempre calumniosos, toda vez que prejuzgaban su obra sin conocer los resultados e informaban de la composición de sus instrumentos y mecanismos, que él mismo cambió varias veces sobre la marcha. ¿Cómo se podía juzgar, por ejemplo, la capacidad de los acumuladores, si los modificó varias veces, antes y durante las pruebas? Pero la postura de la Revista General de Marina no la podía pasar por alto. Ante la negativa a poder defenderse de las inexactitudes del libelo de Alcover, editó el referido folleto, que recogía la réplica que no le quiso publicar la revista y una explicación de los motivos que le obligaban a adoptar esa postura.

No vamos a cansar al lector con datos muy técnicos. Sin embargo, anotaremos que Alcover en el suyo, para calcular la duración de la descarga de los acumuladores, establece el «ampere hora por kilogramo de peso». Peral le aclara que la unidad de régimen de carga o de descarga es el «ampere hora por kilogramo de placa». Aunque son muchos más los errores que cometió Alcover en su artículo, a los que dio cumplida respuesta Peral en el suyo. Con este sólo detalle, damos una idea de la «verosimilitud» de la información y de la «fiabilidad» de los cálculos de Alcover. Pero, sobre todo, queda en evidencia la actitud de la redacción de la Revista General de Marina, que conocedora de la falacia prefirió silenciar la verdad y mantener el error.

Al director, Luis Martínez de Arce le molestó profundamente la divulgación de lo que él prefería mantener oculto y elevó una queja formal al ministro, como se dice vulgarmente, sacó los galones. En el oficio, curiosamente, exigía el mantenimiento de la «severa disciplina», en este caso, para castigar a Peral, un oficial subalterno, que se atrevía a defenderse de las calumnias. No le parecía, sin embargo, que la disciplina se debiera mantener a la hora de cumplir las órdenes del Gobierno, en materia de secreto, que él mismo había violado con la publicación del libelo. Para mayor escarnio, en descargo suyo, alegaba que había publicado el artículo Navegación submarina, «claramente favorable a Peral». ¡Menos mal, que era favorable! ¡Cómo serían los desfavorables! Veremos hasta donde llegaría la desvergüenza de estos señores.

El asunto se saldó, como no podría ser de otro modo. El ministro oída la Dirección de Personal y al asesor jurídico, estimó que Peral había cometido una falta de consideración a un superior y ordenó se le reconviniera privadamente por el Capitán General de Cádiz. Pero sobre el secreto dictado personalmente por él, prefirió pasar de largo.

Posteriormente, en el número de julio publicó Alcover en su Gaceta Industrial, una contrarréplica al folleto de Peral, en tonos muy agresivos contra él (lógicos después de haber quedado en evidencia), pero más retórica que verdaderamente científica. Un farragoso artículo que no responde a ninguna de las interrogantes que se le planteaban en la réplica, especialmente las relacionadas con sus confusiones en las medidas de régimen y de capacidad, sobre las que pasa «como de puntillas». Concretamente, le reprocha a Peral falta de «cortesía» por hacerle la observación de que «al ampere-hora como unidad de régimen le sobra la hora para quedar reducido al ampere», pero es que la confusión no carece de importancia y por tanto no es una cuestión de descortesía, ya que expone las falta de conocimientos de quien por su formación y por el contenido del artículo estaba obligado a un mayor rigor en sus argumentos. Pero lo más gracioso viene a la hora de defenderse de su confusión en la «unidad ampere-hora por kilogramo de peso», en vez de ampere-hora por kilogramo de placa. Después de una digresión confusa en extremo y muy seguramente premeditada, para despistar al lector, en la que recurre a cuestiones gramaticales, a ejemplos de «cestas de peras» y a otras bobadas de este tenor, llega, sorprendentemente, a la siguiente afirmación: «El ampere-hora por kilogramo de placa, repito, sigue diciendo el Sr. Peral, es y seguirá siendo una unidad de capacidad y no de régimen (estamos conformes)». Es decir se da la razón al inventor, sin admitir el error cometido en el primer artículo, y lo que es más grave, no se piden disculpas ni al inventor ni al lector, al que se le ha engañado, conscientemente o no.

Pero lo más grave viene a continuación, cuando admite como de pasada: «… pero conste que no hemos supuesto nada, sino que, a falta de otros datos, dedujimos la capacidad del acumulador Juiien por comparación con el Faure…» Artificio retórico notable, al plantear que los verbos «suponer» y «deducir» son antónimos, máxime proviniendo de un ingeniero, que se supone debería tener más seriedad a la hora de exponer sus argumentos. Una extraña manera de admitir que se «inventó» la capacidad del acumulador adquirido por Peral y que por tanto sus datos no eran reales.

A pesar de no responder realmente, y con fundamento, a lo que planteaba la réplica de Peral, es decir, no explica en que se basaba para pronosticar el fracaso de los acumuladores a la hora de suministrar la energía necesaria para mover el submarino. Y tras farragosas disquisiciones que ni refutan, ni admiten los argumentos científicos de esta réplica, pero que, en definitiva avalan la demostración de Peral, insiste en su tesis principal, sin demostrarla y reconociendo, subrepticiamente el desconocimiento de asunto principal; que no es otro que la verdadera composición de los acumuladores que incorporaba el submarino. A pesar de que con ello queda en evidencia su manifiesta ineptitud, insiste en la tesis principal del artículo que motivó la polémica, y que la práctica se encargó de desmentir. Y para colmo, finaliza reproduciendo los cálculos, aun más desacertados que planteó Francisco Chacón Pery, en el folleto arriba mencionado. En resumen, «defendella y no enmendalla». Como dice el dicho, «mejor hubiera estado callado».

Cerramos por el momento, el apartado relativo a la campaña de difamación y continuamos con el desarrollo de los acontecimientos relacionados con el submarino.

El 27 de mayo recibe Peral una comunicación del Capitán General, que recordemos era su jefe directo como comandante del submarino, en la que le insta a que le remita lo antes posible, «una Memoria descriptiva del invento y los planos y dibujos que de acuerdo con ella diesen fácil comprensión del proyecto, así como los cálculos y descripciones de todo orden, para unirlos al expediente…» Sorprendente petición totalmente en contradicción con la Real orden que le mandó el ministro dos meses atrás. Adjuntar la Memoria y los planos al expediente en capitanía, era ponerlos a disposición de muchas personas y por tanto, no era la forma de mantener el máximo sigilo, tal y como lo exigía la mencionada orden. Por otra parte, no se ve la necesidad de esta requisitoria por parte del Capitán General. Nada aportaba al desarrollo de las pruebas, que era lo considerado prioritario por el ministro y por la Reina. No podemos por menos, que preguntarnos si había alguien interesado en ver con más detalle los aspectos reservados del proyecto. Y si era así, ¿quién o quiénes eran las personas interesadas? Y sobre todo, ¿con qué objeto?

El 22 de mayo tras comunicárselo al inventor, los profesores de la Escuela de torpedos, Sidrach y Chacón, que habían acudido el 9 anterior a ver el submarino en representación de la mencionada Escuela, retornan a su destino en Cartagena.

El 10 de junio se procede a montar la nueva bobina llegada de Londres y durante el resto del mes se van probando los distintos motores del submarino y cargando de nuevo las baterías. En el transcurso de una de las pruebas, se rompieron algunos acumuladores por efecto de la acumulación de gases de oxígeno e hidrógeno. Se compraron los nuevos elementos y se montaron de nuevo.

Se reemprenden las pruebas

Listo ya el submarino, salió el 17 de julio de los caños del Arsenal y recorrió, navegando superficialmente, la bahía de Cádiz en varias direcciones con «marea en contra y una velocidad real de ocho millas largas», como relata en el informe que envió al Capitán General. El objeto de la prueba era comprobar las condiciones marineras y de gobierno del buque. Comprobado el correcto funcionamiento de los distintos mecanismos del barco y tras varias horas de navegación, regreso al Arsenal.

Del interés que empezaba a despertar en otros países, nos da cuenta, el siguiente detalle, éste mismo día 17, se dirige de oficio el cónsul general de Austria Hungría en Cádiz, al Capitán General, solicitando respetuosamente y cumpliendo órdenes de su ministro de Marina, «todos los datos que de forma oficial se le puedan dar sobre el submarino Peral». La verdad es que otros países, o al menos, personas de otras naciones, como hemos visto, no se anduvieron con tanta cortesía diplomática y se hicieron o intentaron hacerse con la información, valiéndose de otros medios más expeditos, pero menos honorables. Pero debemos recordar, que en primer lugar, nuestra Reina Regente era austríaca y esto, que duda cabe, condicionaba a su Gobierno, y en segundo lugar, para un ministro de Marina austríaco, seguramente le resultaría inconcebible que hubiera otros medios para obtener la información que buscaba. Por suerte, se deduce que no conocía ni a Cánovas ni a Sagasta ni a Beránger ni al resto de nuestros políticos.

Solicitó se le asignara dique, en cumplimiento del programa de pruebas aprobado, pero se le comunicó que estaban todos ocupados en reparaciones diversas y que debía esperar. Solicitó entonces realizar la prueba de disparo de torpedos, para no perder el tiempo, pero se le conminó a respetar el orden de los puntos del programa aprobado, y por tanto a esperar hasta nueva orden. Todos estos retrasos, unidos a los que venían acumulándose, servían a los detractores del submarino, para encizañar a la opinión pública.

El 24 de julio se le asignó el dique número dos y por fin, se pudieron comenzar las pruebas previstas y aprobadas en el programa.

Capítulo 11

Desarrollo de la primera parte de las pruebas.

Desde el 26 de julio hasta el final del año, se efectúan las pruebas previstas desde el primer punto hasta el quinto del programa y algunas se repitieron a petición del Capitán General Montojo, responsable de la supervisión de la correcta ejecución del mismo. De todas ellas dio cumplida cuenta el comandante del buque, incluso de los defectos que se observaron en el mismo, interesado más que ningún otro en anotar la realidad para poder subsanar los fallos en las futuras unidades a construir, si se aprobaba el plan para crear una flotilla de submarinos. En todas, salvo en la última, estuvo presente el ayudante de la Reina Regente, Antonio Armero, a la que mantuvo perfectamente informada de los acontecimientos.

Para abreviar y no cansar al lector enumeraremos los acontecimientos más relevantes de las mismas y su calendario y sus resultados.

El 26 de julio se efectúa la prueba de respiración con el buque herméticamente cerrado, a flote y con toda la tripulación al completo. La prueba duró tres horas y se tomó el pulso de media en media hora a todos los presentes. No manifestándose ninguna molestia en ellos. En ningún momento se empleó el purificador ni el aire almacenado, para demostrar que con el aire existente antes del cierre del barco, podía la tripulación aguantar perfectamente más de tres horas.

Entre el 31 de julio y el 8 de agosto se verifican diversas pruebas de inmersión en el dique, utilizando en primer lugar los compartimentos y las bombas para las inmersiones hasta la base del periscopio y luego haciendo funcionar el servomotor para lograr diversas cotas de profundidad, hasta un máximo de 1,70 metros bajo el nivel del agua, máximo posible en el dique. Luego se hacia emerger el buque, utilizando el servomotor o con las bombas de achique, o combinando ambos. Durante las operaciones se comprobó la horizontalidad que mantenía el barco en inmersión y el buen estado de la atmósfera, a pesar de los continuos trabajos de la tripulación.

El 26 de agosto tras navegar en mar abierto, buscando la mejor situación para efectuar un disparo de torpedo y encontrando mar tendida y marejadilla, decidió volver a puerto para evitar averías en los torpedos a la hora de recogerlos. Ya en lugar apropiado realizó un disparo de torpedo con 75 atmósferas de presión en su cámara, regulado a metro y medio de profundidad y a 300 de distancia, con resultados satisfactorios en la trayectoria y el salto del torpedo, y sin notar novedad abordo. El diario local El Departamento, narra las dificultades con que se encontró, por la multitud de botes y de diversas embarcaciones que le rodeaban, y «se vio obligado a ordenarles repetidas veces que se apartaran para que le dejaran libre el campo de tiro». De vuelta a la bahía, pasó el submarino por entre la escuadra italiana, surta allí, que le dedicó un caluroso homenaje, enviando el buque insignia la gente a las jarcias y dando tres ¡Hurras! en honor de España. Además, «desembarcaron una lancha en la que iban dos jefes de ésta, en uniforme de media gala, que siguió durante unos instantes la marcha del submarino, saludando al inventor con grandes muestras de afecto» (El Departamento 27/08/1889). La presencia de la marina italiana no era, como veremos más adelante, meramente casual. En los días siguientes realizó varios disparos para comprobar si se podían realizar a menos presión, resultando que con 3 atmósferas sobraba para la salida rápida.

Los días 3 y 4 de septiembre procedió a realizar pruebas de estabilidad y lanzamiento de torpedos en mar abierto. Deduciendo que «la marejadilla del viento la soporta el barco perfectamente de proa y de través y que la mar tendida la soporta perfectamente de proa, pero de través le hace oscilar con movimiento pendular describiendo ángulos de entre diez y veinte grados». Se dispararon tres torpedos enfrente de la costa del Puerto de Santa María, uno utilizando el periscopio y los restantes a visión directa. Dos de los torpedos enfilaron correctamente, dando el salto de carrera a los trescientos metros según lo previsto, el otro enfiló correctamente, pero a los cincuenta metros dio una gran cabezada y se clavó en el fondo del mar. Se abalizó y posteriormente fue recogido igual que los dos restantes. El último día estuvo el barco navegando durante siete horas y media. Entre los disparos de torpedos, se aprovechó para hacer la ciaboga, con buenos resultados. El comandante concluye afirmando que las condiciones de gobierno del buque son excelentes.

Durante el resto del mes de septiembre se realizan pruebas menores. El inventor decide reemplazar una válvula de fondo por un grifo que ha diseñado y fabricado, para mejorar y agilizar las maniobras de inmersión, por lo que solicitó autorización para entrar de nuevo en el dique para efectuar la obra y proceder a regular de nuevo los pesos del barco. El 16 de octubre se le concede el permiso y el 26 comunica la finalización de los trabajos.

El arresto del Inventor. Un asunto muy oscuro

Aprovechando la obligada inactividad que implicaba la pequeña reparación y teniendo en cuenta lo fácil de su ejecución, que puso en manos de sus ayudantes, después de dejar bien concretadas las instrucciones pertinentes. Pidió permiso verbal al Capitán General, para acudir a la Exposición Universal de París, que estaba ya pronta a finalizar, y que quería visitar para adquirir, por su cuenta, algunos aparatos que sólo allí podían obtenerse, y que consideraba «indispensables para la prosecución y estudio de las experiencias a que está dedicado». Lo que en efecto hizo.

La salida de un militar al extranjero, requería entonces —y creo que ahora también—, autorización expresa del ministro, previo informe de la cadena de mando, lo que llevaba un trámite lento y laborioso.

Le urgía realizar el viaje lo antes posible, aprovechando la inactividad del submarino y antes de que se clausurara la Exposición; por lo que de esperar los trámites formales necesarios perdería el poco tiempo del que disponía. El propio Capitán General, le dio permiso de palabra, expresándole que se encargaría de resolver los trámites, para aprovechar el periodo de inactividad forzosa, además, el objeto del viaje estaba en concordancia con lo dispuesto en las Reales órdenes que el gobierno había sancionado para la mejor ejecución del proyecto. Le dio plena seguridad de que podía viajar a Paris lo antes posible y él se encargaría de informar al ministro. Pero le estaba tendiendo una trampa.

El 17 de octubre, Peral y su mujer Carmen partieron para Paris, vía Madrid, en tren. En Paris fue agasajado de forma inusual, hasta se le hizo «Miembro de Honor» de la Academia de Ciencias. El viaje debió ser muy grato para la pareja. De algún modo, quería el inventor recompensar a su mujer que, después de él, era la persona más sacrificada en este proyecto. Carmen había manifestado, merced a la proverbial intuición femenina, sus reservas a que su marido se embarcara en la aventura en la que finalmente se dejó algo más que la vida. Por desgracia, sus premoniciones resultaron acertadas. Y Peral, con este viaje, pretendía de paso que realizaba las adquisiciones necesarias para completar su invento, compensar a su compañera de los sinsabores a la que la estaba sometiendo.

Cuando embarcó de vuelta para Madrid, fue despedido en la estación abarrotada por un público entusiasta, incluidas las autoridades locales. Lo que evidencia que su fama había traspasado las fronteras, aun cuando sólo se habían efectuado muy pocas pruebas.

A su regreso a Madrid, lo primero que hizo fue solicitar audiencia al ministro para darle novedades de su viaje, pues creía que Montojo le habría informado del mismo, y ponerle al corriente de lo que había visto y que pudiera ser utilizado para mejorar su invento. El ministro le recibió y Peral le relato sus experiencias y le informó de cuanto era de interés para su proyecto. La entrevista transcurrió en un clima de perfecta normalidad, aunque el ministro le manifestó, para gran sorpresa suya, no haber sido informado oficialmente de su marcha al extranjero. Terminada la reunión Peral prosiguió su viaje de regreso a San Fernando. Para su sorpresa, al atravesar el tren las estaciones andaluzas escuchó vocear la noticia de su arresto. En efecto, al llegar al apeadero de San Fernando le esperaba un oficial para detenerlo bajo arresto ordenado por el propio ministro y condujo al matrimonio al penal militar de las Cuatro Torres. Era el 7 de noviembre de 1889. No se le permitió acudir a su domicilio para dejar a su mujer, por lo que también ella pasó arrestada la primera noche, en un pabellón destartalado y sucio con sólo dos sillas y una mesa por todo mobiliario. ¡El inventor del submarino tratado como un vulgar delincuente!

El 6 de noviembre, Montojo había enviado un telegrama al ministro «aclarando» que Peral no le había informado de su viaje. Una típica excusatio non petita, que revela la mala conciencia de quien la formula. El telegrama figura en la documentación del Archivo de la Biblioteca del Museo Naval de Madrid, referida al expediente de la «sumaria» del arresto. Más revelador resulta el siguiente oficio remitido por el propio Montojo al ministro pidiéndole copia de un telegrama que presuntamente le había remitido Peral aclarándole el asunto. ¿Qué interés tenía Montojo en conocer el texto del mismo? ¿Acaso no estaba seguro de su propia versión, ya transmitida en su telegrama anterior? Por desgracia, el citado telegrama no aparece en la documentación.

La «sumaria» estaba ya abierta por el propio ministro y debía procederse con arreglo a las leyes vigentes, que implicaban la tramitación de la misma por el Consejo Superior de Guerra. Pese a ello, Montojo, el 18 de noviembre intentó sobreseer por su cuenta y riesgo el asunto, y dirigió un oficio manuscrito (que también figura en el mencionados A. B. M. N) al Comandante General del Arsenal, que decía: «en uso de las facultades que me conceden las disposiciones vigentes en Decreto Auditoriado del día de hoy, he dispuesto se levante el arresto que está sufriendo el teniente de navío D. Isaac Peral…»; lo que la acarreó una amonestación por parte del auditor del Consejo, por invadir competencias que no eran suyas. Seguramente, quería zanjar el problema antes de que se supiera la verdad. Por desgracia, ésta no trascendió a la opinión pública y los periódicos de la época si hicieron eco del arresto, pero dando la versión «oficial» del mismo. Los que eran más favorables a Peral, querían quitarle importancia al viaje alegando que era práctica frecuente entre los militares en aquellos años. La verdad, es que, de haber sido cierto que Peral se ausentó de su destino, sin permiso, habría cometido una falta muy grave. Pero no se podía demostrar la falsedad de la acusación, pues se trataba de la palabra de un general contra la de un simple teniente. Al final, prevaleció la versión de Montojo. Y el propio Peral alegó en su defensa que había solicitado permiso verbal, pero que le había sido imposible solicitarlo reglamentariamente, por hallarse enfermo el día anterior a realizar el viaje. Consciente de que no podría sostener ante su superior la versión real de los hechos.

Dos largos meses tardó en resolverse el asunto. Sesenta días viviendo en tan inhóspito lugar, con las «noches en claro y los días en turbio», tal como recordaba su viuda, años más tarde. Al final se resolvió de forma favorable, pese a la gravedad de la imputación, y el Consejo Superior de Guerra, seguramente informado por el ministro, consideró que el inventor se había extralimitado en sus «facultades extraordinarias que el Gobierno de S. M. le tiene conferidas…» Limitándose a advertirle «que en lo sucesivo no vuelva a incurrir en hechos análogos».

Pero el daño moral estaba ya hecho. La trampa tendida contra él tuvo efecto, al hacer ver que se había marchado a París por su cuenta y riesgo, siendo arrestado por ello. Esto fue aprovechado por sus enemigos, para propalar algunos infundios y para perjudicar su imagen frente al ministro y a la Reina, que recordemos, le eran favorables, y lo que es peor, para desacreditarle frente a sus compañeros de Cuerpo, en lo que por desgracia, tuvieron un éxito completo. Por ejemplo, Concas en carta enviada a su amigo Bustamante, de fecha 15 de noviembre, le dice que Peral ha ido a París a entrevistarse en secreto con Ruiz Zorrilla, jefe de los republicanos más recalcitrantes, y recientemente implicado en el frustrado pronunciamiento de Villacampa; «para tramar alguna conspiración aprovechando su fama y derribar el trono», afirmaba. Y también le dice que ha ido para ver si encuentra alguna solución con la que «salvará» su inservible artefacto —siempre según su criterio—. Dos calumnias por el precio de una. No podemos olvidar que en estas fechas, Concas ejercía de secretario de Montojo (la citada carta tiene membrete de la «secretaría de Capitanía General)». Finaliza la misma, dando por hecho, que se va a servir del submarino, como «plataforma para dedicarse a la política». Nada más falso como veremos.

La forma en que se instrumentó el asunto, la actitud y los telegramas de Montojo, y la propia moderación del dictamen del Consejo Superior de Guerra, ante lo que objetivamente era, y es un grave delito, con arreglo al Código de disciplina militar, evidencian que se actuó con abierta mala fe y que Peral fue víctima de una trampa perfectamente premeditada.

Lo más curioso del asunto es que el inventor a quien realmente había visitado, para presentarle sus respetos, era a la Reina Isabel II, exiliada en París, y que se manifestó entusiasmada con el invento, lamentando no disponer «de alhajas como Isabel la Católica» con las que sufragarlo. Recordemos que Peral ingresó en la Armada en tiempos de su reinado, y fue a ella a quien prestó juramento. El peligroso conspirador republicano, según sus enemigos, se mantuvo siempre fiel al Trono, y muchos miembros de la familia real lo sabían y por eso le apoyaron, e incluso le confortaron en los últimos momentos de la enfermedad que le llevó prematuramente a la tumba. Era un hombre de honor y por eso nunca faltó a sus juramentos. No se puede decir lo mismo de otros jefes y oficiales que se interpusieron en su camino, torpedeando una de las pocas posibilidades de defensa que le quedaba a la empobrecida y desdichada España. Pese a ello, las calumnias se difundieron con bastante facilidad, sobre todo, después del injustificado arresto. Se aprovechó la ocasión, para presentar a Peral, dentro del Cuerpo, como un militar poco disciplinado y con «oscuras conexiones» en el exterior. No hay que olvidar que la Marina era, salvo las excepciones de las que hablaremos con cierto detalle, un cuerpo muy conservador y mayoritariamente monárquico. Por otra parte, ni más ni menos que lo era el propio inventor.

Capítulo 12

Finaliza 1889 dando cumplimiento
a la primera parte del programa
oficial de pruebas.

Durante los meses de octubre o noviembre, es decir, los meses que coincidieron con el viaje y el posterior arresto, y sin que podamos precisar la fecha exacta, se empiezan a manifestar los síntomas de la enfermedad, que finalmente, le llevaría prematuramente a la tumba. De hecho, la víspera del viaje a Paris, se sintió indispuesto y tuvo que permanecer en cama, pero no sabemos si el motivo tenía relación con la misma. Según el certificado que expidió un año más tarde su médico, el afamado Dr. Federico Rubio (considerado la mayor eminencia del momento), padecía desde aproximadamente estas fechas una modalidad de cáncer de piel, técnicamente un basalioma[19], muy frecuente entre las gentes del mar, con pieles blancas y finas. Por lo que la parte más importante de las pruebas las realizó enfermo y con fuertes dolores. Se negó a solicitar la licencia a la que tenía derecho y operarse, tal como le pidió el Dr. Rubio, pues era consciente de que esto habría implicado el fin del invento y lo que mejor convenía a los intereses de sus enemigos. Por lo que, a pesar del peligro que corría su vida, prefirió llegar hasta el final, y así lo hizo.

Federico Rubio, que residía en Madrid, se desplazó a San Fernando a practicarle algunas curas de urgencia, pese a lo cual, los testimonios de la prensa de la época reflejan el fuerte deterioro físico que presentaba Peral, sobre todo en el tramo final de las pruebas. A pesar de ello, ninguno de los enemigos de Peral hizo la menor referencia a su enfermedad, de la que fueron testigos de excepción. El propio inventor narró que en alguna de las extenuantes y estériles discusiones que mantuvo con la última junta nombrada para dictaminar sobre el submarino, debió ser atendido médicamente.

El 14 de noviembre, estando bajo arresto, comienza las gestiones para devolver a Casado del Alisal el donativo de 20.000 libras esterlinas. Seguramente, la situación del momento, le convenció de la necesidad de tomar el máximo de cautelas, a fin de no dar excusas a sus enemigos, dispuestos a retorcer cualquier postura del inventor con el ánimo de desprestigiarle. La devolución a punto estuvo de enfriar la amistad entre el inventor y el mecenas, que insistió con todos los argumentos posibles, pero Peral se mantuvo firme y Casado finalmente aceptó. En atención a la situación de acoso que vivía Peral, Casado le pidió permiso para hacer pública la aceptación de la devolución, y el efecto, la noticia fue publicada el La Vanguardia el 20 de noviembre, que reproducía integra la carta de aceptación de la devolución de 17 del mismo mes. En vano resultó su gestión, pues los enemigos hicieron creer que Peral se lo quedó. Todavía en 1904, nueve años después de la muerte del inventor, concretamente en enero de ese año, en una conferencia que dio el entonces capitán de navío Concas en el Centro del Ejército y de la Armada, afirmó que «Peral pidió su licencia absoluta y no su retiro, porque lo tuvo por conveniente, y puesto que contaba con medios de fortuna desde que el millonario español Sr. Casado del Alisal… le hizo un regalo de 104.000 duros en oro, cuya letra he visto yo en su propia mano; y cuyo dinero no devolvió como equivocadamente se ha dicho…» Adviértase la bajeza moral de la persona que persiste en la calumnia, después de tantos años transcurridos desde la muerte del calumniado. Poderosos motivos debería tener Concas para insistir en ocultar y tergiversar los hechos después de tantos años. Pero este tema lo abordaremos con más detalle en el capítulo correspondiente.

Finalizadas las modificaciones a que fue sometido el submarino en la última quincena de octubre, a mediados de noviembre se le asigna el dique número uno, en el que se repiten las pruebas de inmersión estáticas, a fin de comprobar la correcta regulación de los pesos. Y así transcurrió el resto del mes, realizando pruebas de adaptación. Finalizadas las mismas, el día 30 efectúa la prueba número cuatro del Programa, es decir la de inmersión estática en mar abierto. Que se desarrolla perfectamente, permaneciendo sumergido a una profundidad de 7 metros durante media hora. Según relata El Departamento de San Fernando en su crónica de éste día, al pasar el submarino, cuando se dirigía a la zona donde se iba a verificar la prueba, por delante del vapor británico Heindel, éste arrió la bandera en su honor y como homenaje al inventor. Pocas veces los británicos, han tributado un homenaje a un oficial de una marina extranjera.

Durante la primera quincena del mes de diciembre se realizan los preparativos para efectuar el punto quinto del Programa. Se intenta el 15, pero se desiste por que las condiciones del mar no son las más idóneas. El comandante retorna a la poza de Santa Isabel, donde se realizan tres disparos de torpedos, uno en superficie y dos sumergido, con excelentes resultados.

Pero en estos días tiene lugar un hecho revelador de las intenciones y de las maniobras de los que trabajaban contra el inventor. El 21 le llama Montojo a su despacho para comunicarle la siguiente requisitoria del ministro: «… la Reina Regente del Reino, a quien he dado cuenta de lo publicado en el número 8115 del diario de esta corte El Imparcial, correspondiente al día de hoy, sobre las vicisitudes de la construcción y pruebas, y los gastos ocasionados por el torpedero submarino, se ha dignado disponer, se sirva VE. llamar a su despacho al teniente de navío Isaac Peral, comandante y autor del expresado torpedero, y ordenarle manifieste si se hace solidario de cuanto en ese artículo se le atribuye, respecto a la conducta observada con él, por la Corporación en general y el Gobierno de S. M. en particular, y respecto a los gastos del expresado buque, que se suponen aumentados intencionadamente con el fin de perjudicar a su inventor…»

La requisitoria era en si misma una estupidez, pues lógicamente Peral iba a contestar lo que contestó, y hubiera contestado cualquiera en su lugar: él sólo se hacía responsable de lo que estuviera firmado por él y no de lo que publicaran los periódicos. Sin embargo, el ministro hace notar que ha informado a la Reina Regente, claramente para perjudicar su imagen ante ella, y todo por una minucia sin importancia. Por aquellos días la prensa publicaba cosas mucho más graves, como por ejemplo, que el Gobierno entorpecía la labor de la Justicia a la hora de esclarecer el famoso crimen de la calle Fuencarral, para ocultar la responsabilidad de funcionarios de alto nivel presuntamente implicados. En la respuesta por escrito del inventor hacía notar veladamente, que el Gobierno no había sido tan puntilloso con otras informaciones publicadas y que violaban sus propias órdenes. En fin, se trataba de ir sembrando dudas, sospechas sin fundamento. Una campaña bien urdida para desacreditarle y que nadie se sorprendiera con la decisión que se iba a adoptar algún tiempo después.

Por fin, el 25 se completa la prueba que corresponde al punto quinto y que cierra la primera parte del Programa. Nada más salir del Arsenal, el capitán de fragata y ayudante de la Reina, se siente gravemente indispuesto y le pide a Peral que retorne y le desembarque: «pues sólo faltaría que me muriera dentro del submarino, para que estos fariseos digan que es mortífero». Se procedió a desembarcarlo y se reanudó la prueba, tras dirigirse al placer de Rota y en sitio de «bastante agua, se puso el aparato de profundidades en marcha, sumergiéndose así con rumbo SO. a la profundidad de 8 metros, en la que nos mantuvimos durante 15 minutos y haciendo cesar la acción del aparato, salió inmediatamente». Se repitió nuevamente la operación, esta vez navegando «durante 20 minutos a 9 metros de profundidad, recorriendo unas cuatro millas largas, dando por resuelto el problema en vista de la seguridad obtenida en cuantos movimientos se ha propuesto… dando vivas al Rey de España y a la Marina, en la profundidad de 9 metros».

Finalizaba así, el día de navidad de 1889 (que hasta en ese día se trabajó, para terminar el Programa lo antes posible), la primera parte del Programa propuesto y aprobado por el Gobierno, con inmejorables resultados, si se tiene en cuenta las dificultades de toda índole que se presentaron. El éxito fue completo y toda la prensa nacional dio cumplida noticia del mismo.

Pero la alegría no pudo ser completa, a la vuelta a puerto, se topó la tripulación con la terrible noticia de la muerte del que para ellos era uno más: Antonio Armero Ureta, el ayudante de la Reina. Después de desembarcar del submarino se dirigió a su residencia, en un hotel de Cádiz, experimentó una ligera mejoría y acudió a almorzar normalmente, pero por la tarde falleció repentinamente en su habitación. Toda la tripulación al completo acompañó el cadáver de regreso a su Sevilla natal, donde fue enterrado.

Perdía Peral algo más que un amigo, que en efecto lo fue. Perdía a uno de sus mejores valedores, dada su relación directa con la Reina y perdía también su protección, lo que se notó rápidamente.

Era Antonio Armero un marino de estirpe y un caballero en toda la extensión de la palabra. Hijo de almirante y sobrino de uno de los mejores ministros que tuvo la Marina en el siglo XIX. Tenía una brillante hoja de servicios, en la que destacan dos hechos importantes: su presencia en el combate del Callao y la vuelta al mundo en la Numancia, la primera que dio un buque blindado. Estaba en posesión de varias condecoraciones, incluidas dos Cruces del mérito naval y era Caballero de la orden de Isabel la Católica. Había ascendido a capitán de fragata en septiembre de 1886. En marzo de 1887 fue nombrado Segundo Comandante del tristemente celebre crucero Reina Regente, para supervisar el final de las obras y traerlo finalmente a España el 1 de enero de 1888. El 5 de julio del mismo año fue nombrado ayudante de órdenes de S. M. la Reina Regente, y como ya hemos visto, el 12 de febrero de 1889, se incorporó a la dotación del submarino, «designado por SM. la Reina Regente para representarla en las pruebas» del mismo, según consta en su «hoja de servicios». Era además un marino de cierta popularidad, pues Benito Pérez Galdós, lo convirtió en uno de los protagonistas de su novela, La vuelta al mundo en La Numancia.

Tenía 44 años cuando le sorprendió la muerte, y tanto por su edad, como por su aspecto saludable y su carácter animoso, la noticia suscitó ciertas sospechas. El hijo de Peral, Antonio en la biografía que escribió de su padre, dice que «al parecer… padecía… de antiguo de una angina de pecho, se había agravado el mal y éste tuvo un funesto desenlace». Los periódicos de la época, por el contrario, hablan de un hombre muy vital y con aparente buena salud. En su hoja de servicios, no aparece ni una sola «licencia por enfermo», ni ningún dato que avale lo dicho por Antonio Peral. Nada podemos decir al respecto, salvo que su muerte fue particularmente oportuna para quienes buscaban el descalabro definitivo del submarino. Sólo dos datos curiosos: pese a ser un marino relevante, por su destino, por su historial y por su fama, la Revista General de Marina no informó de su fallecimiento en su sección de «necrológicas», en la que se daba cumplida noticia de todos los óbitos de los miembros del Cuerpo. Lo que resulta una omisión muy extraña. Otro dato poco claro, es que en su Hoja de servicios aparece como fecha de fallecimiento el 15 de diciembre, cuando realmente, falleció el 25.

Finalizó el año 1889 con todas las pruebas del primer ciclo terminadas y con la demostración palpable de que, por fin, estaba resuelto uno de los sueños del hombre: navegar sumergido y poder atacar al enemigo sin ser visto. El 27 de diciembre, el Capitán General Montojo, comunica de oficio, al comandante del submarino la felicitación del ministro, «por el brillante éxito obtenido y que él, como jefe del Departamento, y como compañero del Cuerpo, unía su felicitación a la del ministro».

Peral redactó una memoria completa de todo lo referente al submarino, tanto de los elementos que lo componían como de las pruebas efectuadas, de los defectos estructurales que padecía y de la mejor forma de corregirlos para futuros submarinos, pues eran fácilmente subsanables. La memoria fue remitida al Capitán General de Cádiz.

Los problemas no tardaron en surgir nada más comenzar el año 1890. El Capitán General Montojo y la nueva junta nombrada y presidida por él, para analizar lo acordado en el punto sexto del programa, decidieron modificar por su cuenta y riesgo, el resto del programa de pruebas previamente aprobado por el Gobierno. Con el fútil pretexto de que faltaba comprobar las condiciones en cuanto a torpedero, supuesto que se daba por buenas las experiencias en cuanto a submarino. Tal como remite el propio Montojo al ministro en oficio de fecha 22 de marzo de 1890, y que en su momento analizaremos con más detalle. En resumen, un Capitán General se tomaba atribuciones que no le correspondían y violaba abiertamente una Real orden que le afectaba explícitamente, sin que en este caso se aplicara el código de disciplina militar con el rigor con el que se acababa de imponer al inventor. Sobra decir, que nada de esto se podía haber hecho en vida del ayudante de la Reina, Antonio Armero. En todas estas decisiones, participó activamente, según propia confesión, el secretario interino de Montojo, el capitán de fragata Concas. Este tema lo desarrollaremos en próximos capítulos. Pero lo más grave, fue que con pretextos confusos y poco, o nada convincentes, se eliminó la prueba estrella, aquella que efectuaría el submarino viajando sumergido desde Cádiz hasta Ceuta, que hubiera dejado sin argumentos a los adversarios del submarino y por tanto, hubiera resultado muy difícil paralizar el proyecto de crear una flotilla de submarinos.

Capítulo 13

Memoria relativa a las pruebas del submarino
Peral, verificadas durante el año 1889.

A sí titulo el inventor la memoria en la que informaba de todos los pormenores, tanto de los elementos principales del propio submarino, como de los resultados de las pruebas efectuadas, conforme al programa aprobado por el Gobierno. Documento de la máxima importancia para conocer en detalle la magnitud del invento y que analizaremos con el interés que merece. Esta memoria era absolutamente reservada, pues describía con bastante precisión los elementos que constituían la base fundamental del submarino, y que incompresiblemente, el Gobierno, tras desestimar el invento, tomó la absurda decisión de publicarlos en el periódico oficial (el actual Boletín Oficial del Estado), titulado entonces, La Gaceta de Madrid. Con lo que el propio gobierno de la nación, violaba los más elementales derechos de propiedad del inventor, y lo que es más grave, «regalaba» el invento a cualquiera otro país, o particular, que quisiera desarrollarlo. Como en efecto se hizo.

Decisión insólita en la historia de la Ciencia, ni antes, ni después se ha producido algo similar, en ningún país. Y que a fecha de hoy sigue sin tener justificación. Hasta la Iglesia ha pedido perdón a la memoria de Galileo por el juicio injusto en el que se le obligó a retractarse de sus teorías. A que espera el Gobierno español para reconocer la injusticia de una acción criminal perpetrada contra un hombre que lo único que buscaba era la mejor defensa de su propio país. Un crimen de estado, que quedó impune, cometido por el ministro de marina, Beránger y respaldado por el propio presidente del Gobierno, Cánovas del Castillo, y cuyas consecuencias pagaron, no sólo el inventor, sino muchos españoles que murieron innecesariamente en la Guerra del 98. Todo esto sin contar la ruina de familias enteras y el desprestigio de la nación. Un crimen cometido por personas que por su cargo estaban obligadas, más que nadie, a defender los derechos, vidas y haciendas de aquellos que le pagaban el sueldo, y que, sin embargo, parecía que trabajaban para el enemigo.

Antes de redactar la Memoria, con la que cumplía sus compromisos previstos en el punto sexto del Programa, aun realizó una prueba más el 16 de enero de 1890, durante la cual efectuó una de disparo real, sumergido hasta dejar fuera del agua sólo el periscopio, a unas tres millas de Cádiz, tomando como blanco un buque de vela que estaba lejos en el horizonte (fuera del alcance del torpedo), cuya trayectoria coincidió exactamente con la enfilación adoptada. Con este ejercicio y los anteriores se completaba todo lo previsto en los cinco primeros puntos del Programa oficial, pese a lo cual aun haría una salida más al mar el 25 del mismo mes para «precisar con la mayor exactitud su radio de acción», mediante experiencias de velocidad en una milla medida. Finalizando con ello todas las pruebas necesarias para redactar la Memoria y poder informar al Gobierno de las aplicaciones militares del nuevo buque de guerra.

El 15 de febrero presentó al Capitán General la Memoria y que por su importancia vamos a resumir, aun cuando su lectura integra es obligada para entender la importancia que supuso el invento del submarino y de paso, hacernos una idea de la felonía que cometieron unos cuantos desaprensivos.

En el citado documento comienza por exponer el inventor que pese a los defectos lógicos en toda obra nueva, fácilmente subsanables para futuras construcciones, se considera definitivamente resuelto el problema de la navegación submarina y sus aplicaciones en la guerra naval, con el buque de su invención. Manifiesta, además haber introducido notables mejoras, con respecto al proyecto inicial presentado y aprobado por el Gobierno.

A continuación y por seguir un método lógico, analiza los principales elementos que constituyen su invento, dando cumplida cuenta de todos los detalles de importancia, de los resultados prácticos realizados, sin excluir los defectos encontrados y el modo en que se deberán resolver para futuros submarinos.

Motores eléctricos

Señala que «dicha forma de energía es un factor principalísimo en la solución de este problema (se refiere al de la navegación submarina) que a mi juicio, y mientras las ciencias y la industria no presenten otros adelantos, no podrá resolverse por otro camino». El tiempo le dio la razón, pues hasta la aparición de la energía nuclear, no hubo otra solución que la propulsión eléctrica. A continuación informa que el submarino incorpora siete motores eléctricos para «los distintos servicios del barco», deteniéndose principalmente, en los dos más importantes: los que proporcionan la fuerza propulsora del barco.

Expone que los considera «perfectamente prácticos como transformadores de energía, y en su manejo y cuidado son mucho más sencillos y menos expuestos a averías que las máquinas de vapor». Aquí, conviene reseñar que el submarino eléctrico podía salir al mar de forma inmediata, mientras que poner en marcha un buque de vapor requería horas de preparativos.

Un dato que el inventor obvia en su informe, pero de importancia clave, es que el vapor, al depender de la calidad del carbón, era la clave de la hegemonía naval británica, pues el único carbón de calidad era el de Cardiff. Este punto fue determinante en la derrota del 98, la flota española carecía de carbón de calidad y le fue imposible hacerse con él, en tanto que a la americana se lo suministraron los británicos. La aparición y el uso de energías alternativas, como la eléctrica y la proveniente de los hidrocarburos, supusieron el fin de la mencionada hegemonía naval británica.

En este punto demostró Peral, además de su genio científico, su visión estratégica. La dicotomía falaz entre submarinos y «capital ships», que sostenían sus detractores, no era real. Lo importante era poseer un arma diferente, y llevar la guerra naval a un escenario nuevo y desconocido para los potenciales enemigos. Aunque España hubiera realizado un plan de escuadra más ortodoxo, con una buena cantidad de acorazados y cruceros, como pedían importantes sectores de la Marina, de nada hubiera servido, en tanto que el árbitro de la situación seguía siendo el mismo, si se me permite el símil deportivo, el partido estaba perdido antes del comienzo. Y conste que Peral nunca planteó que el submarino fuera a desplazar a las escuadras habituales, como maliciosamente, adujeron sus adversarios. Por el contrario, él siempre planteó el submarino como una nueva arma complementaria y decisiva para la defensa, pero nunca excluyente. Y también en este aspecto la historia le dio la razón.

A continuación detalla las características de los motores propulsores, mejorados notablemente respecto de la oferta inicial, ya que en el proyecto original preveía un sólo motor de 40 caballos y en el definitivo incorporó dos de 30 cada uno, sin aumentar demasiado el peso. «Siendo estos motores los primeros que de tal fuerza se habían construido en Europa, en la época en que se hicieron», destaca. Describe que soportan bien las tensiones máximas de 500 voltios y pueden funcionar muchas horas seguidas al régimen de medias baterías, o sea con 248 voltios y 30 amperios que es el que ordinariamente se ha empleado en todas las pruebas de mar. A continuación describe los sistemas adoptados de seguridad, tales como unos cortacircuitos para evitar que se quemen las bobinas cuando se pare el eje de rotación y los sistemas de refrigeración para evitar el calentamiento.

Asegura poder disponer de motores menos revolucionados para futuros submarinos, que además deberán ser más grandes y en buques de mayor tamaño, como él pedía desde el principio, se evitaran los calentamientos excesivos, sin necesidad de recurrir a medios extraordinarios de refrigeración.

Acumuladores eléctricos

A esta parte primordial, «la más delicada», según propias palabras, le dedica el mayor capítulo de la Memoria, por ser el aspecto más esencial y por que realmente, su disposición requirió el más alto grado de innovación por su parte. De hecho, nunca antes se habían utilizado baterías para mover una máquina de semejante magnitud y en condiciones tan específicas, como era la navegación en mar abierto, y más concretamente, la navegación submarina. Hasta esa fecha las únicas aplicaciones industriales se habían circunscrito al alumbrado y a la propulsión de pequeños tranvías y en ambos casos no se superaban las tensiones de 130 voltios, mientras que la que montaba el submarino podía alcanzar los 500 voltios.

Las disposiciones e innovaciones que realizó en la batería adquirida son de hecho un invento en toda regla, que por si sólo le debería haber dado fama universal. Y hasta esto le negaron las esferas oficiales, y lo que es peor, se lo siguen negando algunos que visten el mismo uniforme que él llevó con honor.

Ante todo, conviene aclarar que los acumuladores entrañaban grandes peligros para la tripulación, principalmente por los gases que generan al ser altamente tóxicos, y lo que es aún peor, explosivos. De hecho, en una de las primeras cargas (labor muy delicada que ejecutaban directa y personalmente el comandante y los dos oficiales electricistas), tuvo lugar una explosión que lanzó a Mercader unos cuantos metros rodando por el suelo, afortunadamente sin mayores consecuencias. Lo que motivó que el inventor modificara los sistemas de seguridad y que estas modificaciones resultaran satisfactorias. No se ha ponderado como se debe, los innumerables cálculos que debió hacer el inventor para evitar todos estos riesgos. Cualquier pequeño fallo hubiera tenido trágicas consecuencias, y salvo este pequeño incidente antes descrito, el submarino resultó perfectamente seguro para sus tripulantes.

Comienza este apartado explicando que el material que adquirió en Bruselas para montar su batería era el mejor en esos momentos, como demuestra que dos años después de adquiridos, habían recibido la única medalla de oro de la Exposición de Paris. Ya en el momento en que se compraron, dispuso el inventor una serie de modificaciones en la aleación de los elementos y en las cajas para que fueran perfectamente herméticas, «con tapas atornilladas y frisadas…, tapones roscados y frisados en las tapas para el manejo y reconocimiento de los baños y tubos para la extracción de gases…»

La principal dificultad que tenía que soslayar el inventor, era asegurar el mayor aislamiento posible «en un barco en que cualquier parte que se toque es una tierra perfecta, de lo cual era forzoso sustraerse para más de 600 cajas a la vez y por sitios generalmente poco accesibles dada la estrechez del barco», según sus propias palabras. Describe a continuación como consiguió resolver este problema, que afectaba a los innumerables cables que recorrían el interior del submarino, los fondos del barco y las propias cajas. Para todo ello adoptó soluciones adecuadas, destacando por ser innovadoras y de su propio ingenio, las adoptadas para los fondos y especialmente para las cajas de acumuladores que en aquella época eran siempre de madera y plomo.

Para los fondos del barco y los angulares que soportaban las cajas procedió del siguiente modo: «primero se ha dado al acero varias capas de pintura de minio, luego lleva una capa más de medio centímetro de espesor de una mezcla fundida de resina y gutapercha, luego una capa continua de plancha de plomo, que es inatacable al ácido sulfúrico y esta plancha de plomo, va a su vez cubierta de otra capa de mezcla resinosa sobre la que van colocadas por último las planchas de caucho vulcanizado que en unión de las resinas ya citadas contribuyen a la par a obtener el aislamiento». De esta forma se conseguían aislar las baterías del casco de acero en el que estaban instaladas y a la vez se protegía el propio casco de los posibles derrames del ácido de las baterías.

Respecto de las cajas, ya hemos mencionado que hasta ese momento se fabricaban de madera y plomo, aptas para soportar tensiones no superiores a 130 voltios, que eran las máximas que se habían aplicado industrialmente. Pero cuando se montaron en el submarino, se comprobó que a tensiones superiores a 250 voltios, se quemaban. Para evitarlo, el inventor adoptó como solución, una nueva caja de ebonita, que resultó perfecta, pues las baterías soportaban tensiones diarias de 500 voltios sin problema ninguno. De hecho, la innovación de Peral en este aspecto fue la correcta y la que se adoptó más tarde, en todas las baterías.

Todas las modificaciones que realizó Peral en las baterías, le servirían más tarde en la vida civil, como veremos en su momento. Pero conviene aclarar en este punto que la batería de su invención y que patentó en España, fue la que adquirió después de la muerte del inventor, la firma Tudor y la que le dio fama mundial en el sector.

«Era la primera vez en el mundo que se usaban baterías de acumuladores en serie tan numerosa y con tensiones tan altas como las de 500 voltios…», resalta en su Memoria.

Sin embargo, a pesar de todas estas innovaciones, las mayores dificultades estaban por resolver. Y no eran otras que las ya referidas de evitar los grandes peligros que suponían los gases producidos en el interior de la batería, especialmente durante las operaciones de cargas y descargas. Durante estas operaciones se producen grandes aglomeraciones de la mezcla de gases de oxígeno e hidrógeno que es detonante, ante la menor chispa. Además el hidrógeno es perjudicial para la respiración humana. Otro peligro que existía y que Peral no relata en la Memoria, imaginamos que para no dar más argumentos a los que imputaban al submarino el «sambenito» de ser muy peligroso para sus tripulantes, es de hecho el más grave de los peligros potenciales, y no es otro que, de entrar agua de mar en los acumuladores y reaccionar con los ácidos, descomponiéndose la sal del agua marina, se libera gas cloro que es mortal incluso en pequeñas cantidades. Para evitar todo ello dispuso unas cajas perfectamente herméticas y un sistema de extracción, que no vamos a describir aquí, pues lo relata con bastante detalle el inventor en su Memoria, pero que resultó perfectamente seguro. De hecho, en una de las pruebas realizadas en 1890, y que ya relataremos en su momento, por un descuido o por un sabotaje, se dejó una válvula sin cerrar y entró agua de mar en bastante cantidad en el interior del submarino, sin que se produjera el más mínimo problema.

Concluye este importante apartado con toda una serie de explicaciones sobre el mejor uso y conservación de los acumuladores y señala algo muy importante y es que tenía en estudio un nuevo acumulador perfeccionado para incorporar en futuros submarinos y que seguramente, es la batería que luego patentó y utilizó para fines de la industria civil a la que al final se tuvo que dedicar.

Todo esto le convirtió en el mejor y más experto ingeniero electricista en el ámbito mundial de su momento, recibiendo la consideración universal que se merecía, más en el extranjero que en su país. Pero también en su país se le reconoció, por lo menos en el ámbito de la ciencia y de la ingeniería. Aquí cabe reseñar el homenaje que le tributó la «Asociación central de Ingenieros industriales de Madrid» (imaginamos que sería el equivalente al actual Colegio), haciéndole llegar sus felicitaciones a través del también ingeniero Juan Carbó, así lo recogió El Imparcial, el 19 de febrero de 1889. También debemos hacer constar el apoyo que en todo momento recibió del más prestigioso de los ingenieros y físicos españoles de ese momento, el futuro premio Nobel, José Echegaray. Sus logros, además desmintieron a los que habían pronosticado el fracaso de la propulsión eléctrica, es decir a José Alcover, a Francisco Chacón, a Luis Martínez de Arce, a Emilio Ruiz del Árbol, entre otros, y que dicho sea de paso, jamás se disculparon.

La sinceridad del inventor a la hora de redactar el documento sirvió en el punto referente al mejor mantenimiento de los acumuladores para facilitar la labor de sus adversarios, sin pretenderlo, obviamente. Al exponer la vida útil probable de las baterías, advierte que la del Peral estaba ya muy próxima a su fin, por llevar más de un año y medio de uso casi diario, necesario para las pruebas previas y la formación de la dotación. Como veremos esta información fue de gran utilidad para los que buscaban el fracaso del submarino; simplemente proponiendo una extensión especialmente exigente del programa, como en efecto hicieron, acabarían con la vida útil de la batería y declararían, a continuación, que el submarino no era apto para la Armada.

Agujas

Otra de las mayores dificultades que debía resolver el inventor era la de la orientación. Adoptó la aguja magnética, la habitual en todos los buques de aquella época, pero diseñando un sistema especial de compensación y de instalación, debido a las perturbaciones magnéticas y eléctricas a las que estaba sometido el submarino. Colocándola fuera del casco y cuidando que el material exterior del buque, torre e incluso el asta de la bandera fuera de latón o de bronce. Compensó la aguja por las reglas de Thompson y comprobó su correcto funcionamiento. Para futuros submarinos tenía pensado incorporar un giroscopio eléctrico, cuyo estudio tenía bastante avanzado y había encargado la fabricación de uno en Londres con el que realizó varios ensayos previos.

Periscopio, aparato de punterías y telémetro

Utilizamos la nomenclatura moderna de periscopio, a lo que el inventor denominó «aparato óptico para visión indirecta», que en realidad es lo mismo. La única diferencia con los modernos es que se pueden sacar o meter dentro del casco a voluntad, mientras que el del Peral era fijo. Pero las funciones y el sistema son idénticos. Antes de proseguir con lo que dice la Memoria en este punto de la visibilidad del submarino, debemos hacer constar que fue uno de los puntos más polémicos y al que más se agarraron los enemigos del submarino; pues pretendían que tuviera las mismas posibilidades de visión que un buque de superficie, de lo contrario entendían que el submarino era inútil para la guerra naval. En este sentido, la Revista general de Marina publicó varios artículos que exponían esta teoría[20], según ellos el submarino debería poder ver en todas las direcciones, tanto en el interior del mar, como a la vez en la superficie, de lo contrario no tendría utilidad militar alguna. El tiempo no les dio la razón, pero añadieron más cizaña, a la ya mucha acumulada.

Por ello comienza este apartado de la Memoria, aclarando cuales son las necesidades, las posibilidades y las restricciones de visión en este tipo de buques, y que leídas hoy nos parecen perogrulladas, pero que tuvo la necesidad de aclarar ante las numerosas críticas y reproches que se hacían a este respecto. Como el mismo explica todas las dificultades quedan resueltas mediante el periscopio, que permite satisfacer las necesidades de visión en los momentos necesarios, es decir cuando el submarino se sumerge, ya que en superficie opera como un buque normal.

A continuación describe el aparato, su funcionamiento y los elementos de seguridad adoptados. Advierte de la posibilidad de incorporar para futuros submarinos, dos periscopios, por si eventualmente quedara uno fuera de servicio, y asegura disponer de modelos más sencillos y perfeccionados para el futuro.

El aparato llevaba incorporados todos los elementos necesarios para calcular la distancia y la demora de los posibles objetivos, y de este modo poder dirigir el disparo de los torpedos a dichos objetivos. Todo lo cual había sido ensayado con absoluto éxito, como hemos vista ya durante la relación de las pruebas. También describe las soluciones adoptadas para limpiar los cristales y para evitar el empañamiento de los mismos.

Resume, al final, que lo considera óptimo para las necesidades de los submarinos y advierte que será imprescindible su uso en ellos. Aquí nuevamente, la razón estaba de su parte y no de sus detractores. Este, es el primer periscopio de la historia, incorporado al primer submarino de la historia.

Respiración

Describe en este punto el sistema empleado para garantizar en todo momento el buen estado de la atmósfera interior del buque, y que consistía básicamente en un sistema de purificación permanente, con renovación de aire, cuando el reciclado ya no era apto, reemplazándolo por aire exterior durante la navegación superficial y con aire previamente almacenado durante la navegación sumergida. Los resultados prácticos fueron plenamente satisfactorios. Señala también, que en el caso más extremo podría permanecer el buque entre 8 y 10 horas incomunicado con el exterior, eventualidad que advierte rara vez se presentaría en la práctica.

Por último recalca que la ventilación es mayor que en otros buques al estar en permanente uso la combinación del purificador y el renovador de aire. Llegados a este punto, conviene recordar que uno de los más encarnizados enemigos de Peral, Víctor Concas, publicó años después un libro titulado, La Escuadra del Almirante Cervera que narraba las vicisitudes del combate de Santiago, es decir después del 98. Concas era el segundo en el mando de la Escuadra, tras el propio Cervera, por lo que los hechos que relata los conocía de primera mano. El libro tenía como fin primordial justificar el comportamiento de los mandos que, además de ser severamente criticado por la opinión pública, se tuvieron que enfrentar a los consejos de guerra que les correspondían por haber perdido la escuadra y los buques. Curiosamente en este libro, el autor se queja de las pésimas condiciones del aire que debía soportar personal de máquinas en los buques de vapor, por las elevadísimas temperaturas, el grado de humedad y la casi nula ventilación de las instalaciones en que debían trabajar. Lo que repercutía negativamente en el rendimiento del propio personal afectado y, lógicamente del buque en cuestión. Este comentario insertado por el propio Concas en su libro, y que además era absolutamente cierto, obliga a dos reflexiones:

La primera, es lo incomprensible que resulta el nulo aprovechamiento de las experiencias de Peral por parte de la marina española. Desechado el submarino, se podía por lo menos, haber aprovechado alguna de sus experiencias, por ejemplo, la que nos ocupa en este punto y que habría sido de utilidad para otros buques. No hay que olvidar que Concas interfirió en el proyecto del Submarino desde casi el principio hasta el final, ya en Londres, fue el que insistió en poner en contacto al inventor con Zaharoff y poco tiempo después apareció en La Carraca, por lo que asistió a todas las pruebas, y como el mismo relató asesoró al Capitán General de Cádiz en muchos asuntos relacionados con el submarino. Además el propio Montojo lo nombró instructor en el espinoso asunto de la posible concesión de la Laureada de San Fernando para los tripulantes del mismo (de lo que hablaremos en su momento). Por lo que conocía perfectamente la obra del inventor y sus posibles ventajas. De ninguna de sus experiencias, dicho sea de paso, alabadas hasta por sus peores enemigos, incluido el propio Concas, se benefició la Armada. Una cuestión inexplicable y ciertamente absurda.

La segunda, se refiere a los que perseveran en que los ensayos previos a Peral, reales o imaginarios (los más de ellos), de posibles submarinos accionados por máquinas de vapor, queda en evidencia ante lo que expone Concas para los buques de superficie. Si las condiciones eran prácticamente inhumanas en la sala de calderas de un buque de superficie, imaginemos como serían hipotéticamente en un submarino. Esto sin contar con que la propulsión a vapor no sirve en los submarinos, por motivos más que evidentes, dado que resulta imposible la invisibilidad y la insonoridad del buque, elementos imprescindibles en este tipo de barcos. Pese a lo cual se persiste en considerar como precursores del submarino, e incluso como submarinos propiamente dichos, a muchos de estos ensayos, la mayor parte de los cuales no pasaron de la mera especulación. Lo que constituye un disparate y una aberración desde el punto de vista científico.

Torpedos

Un submarino sin torpedos, o más modernamente sin estos y sin misiles, es como un estado sin leyes. Para que el submarino tuviera alguna utilidad, era preciso que dispusiera de un arma que le permitiera alguna ventaja con respecto a los buques de superficie, y esta no era otra que el torpedo automóvil. Por lo que hablar de submarinos previamente a la invención del torpedo automóvil es una falacia. Este punto es esencial y Peral fue el primero que dotó al submarino de un tubo lanzatorpedos dentro del buque cuyo mecanismo y funcionamiento es similar a los actuales, por lo que no vamos a hacer perder el tiempo a los lectores con la minuciosa descripción que hace del mismo en su Memoria. Simplemente hacer constar que describe como funciona dentro y fuera del agua y, lo que es más importante, anuncia que los futuros submarinos deberán llevar dos, en lugar de uno, como llevaba el prototipo y cargarán ocho torpedos en vez de los tres que cargaba el Peral.

Destacar por último, que el Peral fue el primer buque de la historia que disparó torpedos sumergido, tal y como hacen todos los submarinos, incluidos los de hoy en día.

Aparatos de inmersión y compartimentos

En este apartado Peral fue absolutamente sincero, del mismo modo en que advirtió la escasa vida útil que le quedaba a los acumuladores, lo que a la larga le costó caro. En primer lugar, porque sus adversarios imputaron la ineptitud del personal que trabajó en el barco al propio inventor, o dejaron creer que eran defectos insalvables y propios del submarino. Y en segundo lugar, y lo que fue más perjudicial, diseñaron un nuevo programa de pruebas que evidenciara los fallos estructurales del barco y, a su vez, provocara una fatiga excesiva en sus deficientes materiales, que acabó por inutilizarlo para completar la última fase del Programa oficial aprobado por el Gobierno.

Comienza por describir la disposición que había previsto en su proyecto respecto de los compartimentos anegables. Utilizando todos los espacios libres, es decir, todos aquellos que no fueran útiles para la instalación de los aparatos y demás elementos necesarios, como compartimentos anegables. Con lo que se conseguía un lastre potencial de agua de ocho toneladas y la disposición de los mismos permitía mantener el equilibrio y la horizontalidad del buque en todo momento, durante las operaciones de llenado y vaciado. Todo el sistema de anegado y achique de los mismos se realizaba mediante dos tuberías conectadas con cada uno de los compartimentos. Una que a su vez, estaba conectada con una bomba de agua accionada por uno de los varios motores eléctricos que incorporaba el submarino, servía para el llenado y vaciado de agua y la otra para la misma operación pero de aire, esta se conectaba con el interior del buque o con la bomba de aire, o con la cámara de aire comprimido. Todo ello se planificó para disponer el barco de varias fuerzas ascensionales, para mayor seguridad en esta delicada operación. De manera que, el buque podía emerger por tres mecanismos independientes: uno, mediante la bomba de achique; dos, inyectando aire acumulado en las cámaras de aire comprimido, a la vez que se abre el circuito de agua con el mar; y tres, con un procedimiento análogo pero utilizando la bomba de aire, para el caso, improbable, de que no quedara aire comprimido. Por si fallaran los tres, eventualidad casi imposible, aun dispuso el inventor de un sistema extra, utilizando la bomba pequeña del mecanismo para el lanzamiento de torpedos. Esta bomba se podía accionar por otro motor eléctrico, o a mano si fuera necesario. Cada compartimiento tenía cuatro puertas de registro para poder reconocer su estado en cualquier momento.

Las maniobras de inmersión se deberían realizaban de la siguiente manera: en primer lugar se llenan los compartimentos centrales y el buque desciende hasta dejar en el exterior la torre y una pequeña porción del casco, nivel de inmersión que resulta apto para iniciar las maniobras de ataque con visión directa, ofreciendo muy poco blanco al enemigo. En segundo lugar se llenan, en muy poco tiempo, los compartimentos extremos y accionando el aparato de profundidades se hace descender al submarino a la cota que se desee. Si la construcción del barco hubiera sido correcta, esta operación —una vez calibrados los distintos compartimentos en la primera inmersión—, el resto se hubieran hecho casi automáticamente. El problema vino por los insuperables defectos en la construcción que hicieron la maniobra muy difícil y laboriosa, por los motivos que veremos a continuación. Además estos defectos privaron al submarino de varios de los recursos teóricos previstos por el inventor. Como vemos, el diseño en esta materia era muy minucioso y nada se dejó al azar.

Los problemas surgieron a raíz de la mala ejecución de los compartimentos estancos y anegables. Más tarde se descubriría que una porción grande de los buques fabricados en los astilleros españoles, adolecían del mismo defecto. Y es que en España no se dominaba, en estos tiempos, los métodos para la correcta estanqueidad de los compartimentos. Elemento de seguridad esencial en cualquier embarcación, pero especialmente delicado en el submarino, por ser parte fundamental de su mecanismo de inmersión. Ya nos hemos referido a este asunto en capítulos anteriores por lo que no vamos a ser reiterativos. Simplemente recordar que al botar el buque se descubrió que «las juntas y ajustes de las planchas, angulares y cubre juntas estaban todas tan mal hechas que el agua se salía en abundancia por todas partes, hasta el punto de que hubo taladro de remache que no tenía ni aún el remache puesto». Según las propias palabras del inventor. Además la tubería del agua, que iba por dentro de los compartimentos, estaba obstruida en alguno de sus chupadores, por lo que hubo de tenderse otra, de la bomba al compartimiento central, y de allí se comunicaría con los otros mediante la conexión de unos con otros, toda vez, que la independencia entre unos y otros, necesaria y planificada por el inventor, como hemos visto, en la práctica resulto inexistente, y hubo de renunciar a ella y a sus beneficios, como era impedir el corrimiento del agua en sentido longitudinal y la de tener los tres compartimentos independientes ya mencionados.

Las reparaciones de los compartimentos fueron, como ya hemos dicho, muy trabajosas y no lograron, en modo alguno, que el submarino saliera al mar según lo planificado por el inventor. El mayor problema surgió por que una buena parte de las juntas altas resultaron imposibles de reparar, por lo que en la práctica, los compartimentos nunca fueron realmente estancos. Esto tuvo como consecuencia importantes restricciones del buque con respecto a lo planificado por su autor. Las principales son las siguientes: una, dificultades a la hora de regular la inmersión, pues había que hacer muy lentamente el llenado final, para no sobrepasar las juntas no selladas; dos, de los tres sistemas ideados para achicar el agua sólo le quedó útil uno —precisamente el más lento—, mediante la bomba de agua; tres, en la práctica se perdieron los compartimentos de proa y de popa, lo que supuso la pérdida de dos toneladas de lastre móvil, que tuvo que ser reemplazado por una plancha fija de plomo del mismo peso, con la consiguiente pérdida de velocidad en superficie; cuatro, la maniobra de inmersión en momentos de mar tendida, se hacía espacialmente defectuosa, por que los bandazos que daba el buque por la acción del mar, hacía salir el agua de los compartimentos por las juntas no selladas, y resultaba más difícil apreciar cuando se había alcanzado el nivel adecuado; y por último, no pudiéndose llenar totalmente los compartimentos, la calibración de la cantidad exacta de agua que podía entrar en ellos, fue imposible, «y siendo siempre necesario admitir exactamente el mismo peso de agua para regular la inmersión, pues un exceso no muy grande haría que el barco pesase más que el agua desalojada y hubiese que expulsar algún agua para impedir que el barco se sumergiese por la acción sola de la gravedad». Esta carencia, obligó al inventor a incorporar dos depósitos «volantes» de 160 litros, con los que realizar la regulación final, pero en modo alguno se logro obtener la precisión y facilidad originariamente prevista.

Lógicamente todas estas restricciones no se hubieran producido con una correcta ejecución de las obras, y dados los numerosos sabotajes que sufrió el invento, así como la presencia constatada de Zaharoff en La Carraca, durante las obras, siempre se ha sospechado que los numerosos errores detectados en la construcción no se debían exclusivamente a la impericia del personal de la maestranza. A pesar de todas estas dificultades, el submarino realizó todas las pruebas que se le exigieron, lo que demuestra que la parte principal del problema estaba resuelta. Pero de nada sirvió.

A continuación describe como debe abordarse este tema de los compartimentos en los próximos submarinos. Y seguidamente se ocupa del «aparato de profundidades». El elemento clave del submarino, sin el cual el resto de los instrumentos no servirían para nada. Realmente se trata de tres mecanismos complementarios y conectados entre sí para regular en todo momento; por un lado la cota de inmersión decidida por el comandante de la nave, y de otra asegurar en todo momento la horizontalidad del barco. Los principales problemas de que adolecían los ensayos previos a Peral, aquellos ensayos que al menos alcanzaron a sumergir el buque, eran de una parte, la imposibilidad de mantenerse en la cota deseada y, sobre todo, la inestabilidad que padecían en el interior de las aguas, lo que hacía imposible su utilización práctica (recordemos los accidentes de los ensayos de los Nordenfelt y los problemas del Gymnote). Eran rehenes de las corrientes submarinas, y ello sin que ninguno de estos hubiera salido a alta mar.

Como decimos el aparato, estaba compuesto de tres mecanismos: uno compuesto por dos motores eléctricos de cuatro caballos cada uno, colocados en la proa y en la popa del barco y que accionaban dos hélices, situadas en la parte inferior y que se pueden ver todavía en los restos del casco que se conserva en Cartagena. Los dos motores estaban conectados con el aparato de inmersión propiamente dicho y por último tenía dos timones horizontales de profundidad que podía accionarse de forma automática o a mano. El funcionamiento del aparato permitía sumergirse o emerger en parado o en marcha y además, podía auxiliar en las maniobras de ciaboga. Nada más dice en la Memoria al respecto, pues debido a las malas experiencias con respecto a las medidas de seguridad oficiales, prefirió llevarse el secreto a la tumba. Ni siquiera los miembros de la tripulación conocían su funcionamiento e impidió a la última Junta, nombrada por el Capitán General el acceso a este importante elemento. Sólo dio algún tipo de información sobre el funcionamiento del mismo a su amigo Echegaray, que más tarde, cuando ya el proyecto fue desechado por el Gobierno, escribió varios artículos en El Heraldo de Madrid, aclarando los errores que había cometido uno de los miembros de esta Junta, concretamente el teniente de navío Francisco Chacón, al aventurarse e emitir un juicio respecto del funcionamiento del mismo, cuando desconocía por completo el mismo, como quedó en evidencia tras la aclaración del sabio matemático. De este incidente hablaremos en su momento.

A pesar de lo que dijeron sus enemigos el aparato funcionó perfectamente y salvó al submarino de más de algún imprevisto, que por desgracia se presentan en todos los acontecimientos humanos, haciendo emerger al mismo, rápida y eficazmente, ante las emergencias que se presentaron, garantizando la seguridad de la tripulación en todo momento. Y que esto fue así, lo prueban las numerosas navegaciones que hizo el submarino, siendo este uno de sus elementos más esenciales para el correcto funcionamiento del mismo. Además, avaló su perfección e idoneidad, el más afamado ingeniero que había en España, el ya citado Echegaray, que en dichos artículos, que más tarde publicaría en forma de folleto, manifestó su ardiente defensa de la perfecta definición técnica del mismo. El comandante y los muchos testigos dieron fe de la perfecta horizontalidad que mantenía el buque en inmersión y de la precisión con que se mantenía en la profundidad deseada, tanto en parado como en marcha.

En el Archivo General de la Armada «Don Álvaro de Bazán» se conserva una copia, seguramente la única, que describe parte del aparato. Con certeza debe ser incompleta, por lo que dice Peral en la segunda Memoria, respecto, al menos a los dos motores de proa y popa. Y con bastante probabilidad, el aparato descrito, es distinto al que definitivamente montó el submarino; puesto que es parte del informe que emitió el almirante Nava el 22 de julio de 1886, al analizar la primera Memoria que presentó Peral en el Ministerio. Y como hemos visto, en casi todos los sistemas introdujo Peral modificaciones que se le habían ido ocurriendo durante el tiempo que transcurrió entre el primer informe y la construcción definitiva del buque. En todo caso, ya advertimos, que el verdadero y definitivo, es decir, el que incorporaba el submarino, sigue siendo un secreto que el inventor se llevó consigo.

Siguiendo con la parte final de este interesante apartado de la Memoria, anuncia importantes modificaciones en el mismo y adelanta que para futuras construcciones tiene diseñado un sistema más sencillo, además, tenía pensado sustituir las hélices por turbinas.

La mayor parte de sus detractores, como ya hemos visto, cuando hablamos del folleto de Ruiz del Árbol, sostenían que el mencionado aparato era una copia del servomotor del torpedo automóvil. De la misma opinión era otro de ellos, el ya mencionado Francisco Chacón. Echegaray se encargó de exponer las muchas y notables diferencias entre ambos, siendo el primero muy sencillo y el segundo mucho más complejo. En su momento veremos, cuando tratemos de la polémica entre Echegaray y Chacón, la noticia que da el premio Nobel sobre el mismo. Pero conviene explicar aquí, que el funcionamiento del servomotor del torpedo era muy sencillo y no era un secreto para casi ningún marino de la época, por lo que hubiera sido fácil copiarlo en otros ensayos, como el ya citado del Gymnote, y sin embargo, nadie lo hizo, puesto que evidentemente, en nada se parece un pequeño artefacto, que debe simplemente, mantener la trayectoria unos pocos metros, con un buque de 85 toneladas que debe asegurar la estabilidad, la profundidad y el rumbo durante horas. Supuesto que quienes mantenían esta opinión en público, eran oficiales de la marina con mucha mar a sus espaldas, y esta es una cuestión elemental, y fácilmente entendible hasta para un alumno de primaria, es evidente que mentían con toda la intención de engañar a la opinión pública y de paso, difamar al inventor, lo que pone en evidencia su catadura moral. Máxime en el caso de Chacón, que era profesor de la escuela de torpedos y los conocía a la perfección.

Velocidad, Radio de acción y Estabilidad

Este punto fue de los más polémicos, por dos motivos: el primero, por lo difícil de calcular con precisión la velocidad real, por carecer de base exacta para la medida, y en segundo lugar, por que como hemos dicho, se perdió velocidad al tener que añadir lastre fijo de dos toneladas. Con estos datos los adversarios hicieron mangas y capirotes, lógicamente, como veremos, calcularon las velocidades reales como les vino en gana y además dijeron que el inventor mintió en la Memoria, al tomar los datos que él precisó como teóricos, como reales y al ocultar el dato ya referido de la pérdida imputable al lastre fijo. Sin embargo, y admitiendo sus datos como reales, las velocidades obtenidas eran muy superiores a las que tuvieron muchos submarinos ya operativos, sin ir más lejos el ya mencionado Holland VI, y a muchos de los buques de superficie que combatieron en la guerra del 98, sin ir más lejos. Pero se agarraron como a un clavo ardiendo, para considerar que el buque era un fracaso, pero este tema lo trataremos con más profundidad en su momento.

Comienza Peral por advertir lo difícil de calcular las velocidades reales, pero a pesar de todo, da los datos de 4’3, 6, 8 y 10 a régimen de cuartas, medias, tres cuartas y a toda tensión, y matiza la pérdida respecto a los cálculos teóricos de 4’7, 6’9, 8’9 y 10’9, atribuible a la pérdida ya comentada. En todo caso, incluso con estas restricciones, perfectamente corregibles en el futuro (obteniendo la perfecta estanqueidad), las consideran más que suficientes para los fines de este submarino, cuya misión era la defensa de puertos y costas y por tanto, no tenía que perseguir al enemigo, sino simplemente esperarle, y en caso de que el enemigo huyera, la misión estaría igualmente cumplida. Pero si se considerara necesario aumentar la velocidad, advierte que sería sumamente sencillo de obtener, simplemente aumentado el tamaño de los motores, lo que explica con detalle. Ya veremos, como este dato será obviado por sus detractores, que expondrán que sería imposible mejorar estas prestaciones. Aunque él se muestra partidario de no aumentar excesivamente las velocidades, que forzosamente limitarían el radio de acción, considerando mejor aumentar éste importante aspecto. Conforme a los datos obtenidos en velocidad, calcula que el radio máximo de acción, navegando a la mínima velocidad sería de 284 millas, y se podría aumentar hasta 396 utilizando un sólo motor en caso de necesidad. Pero, para los objetivos que se proponía Peral, que recordemos, se trataba de un torpedero submarino, destinado a la defensa de los puertos y la porción de costa limítrofe, realmente no necesitaría tanta autonomía.

En todo caso, tanto la autonomía como la velocidad, se podrían aumentar gracias al nuevo acumulador que tenía ya proyectado y ensayado para el futuro.

Con respecto a la estabilidad expone que, salvo cuando recibe el barco mar tendida de través durante la navegación en superficie, que le hace dar balances molestos (algo común a todos los barcos), en el resto de las situaciones posibles, el barco mantiene bien la estabilidad, especialmente cuando esta sumergido, que ni percibe las alteraciones del mar. Respecto de la estabilidad longitudinal del barco en inmersión, la más difícil de lograr, afirma que «si no se hacen cambios de pesos en sentido longitudinal, no se presenta ni parados ni en marcha ninguna perturbación de la horizontalidad». El motivo de la ligera inestabilidad a flote, se debía a una cuestión del diseño del buque, en el que se había buscado la forma más adecuada para la navegación sumergida. Pero como quiera que, el futuro submarino debiera perder su sección circular para montar los dos tubos lanzatorpedos, el problema de la navegación en superficie quedaría resuelto fácilmente.

Estación de cargas

Aquí describe el tipo de máquinas utilizados en la estación de carga, como se ejecutan las maniobras relativas a la carga y por último aconseja que se instalen en el futuro lo más cerca posible del lugar de operaciones, no como en el caso del Peral, que tenía la estación en La Carraca y todas las pruebas hubo de efectuarlas en Cádiz, con la consiguiente pérdida de tiempo y energía, señalando que se podrían haber hecho más pruebas y experiencias de haber tenido la estación en el puerto de Cádiz. No damos más datos que no son muy relevantes para el objeto de esta obra, en todo caso, se puede leer lo que escribió en la Memoria al respecto.

Resumen

Concluye la Memoria dando por resuelto «bajo el punto de vista de su utilización como torpederos de defensa de puertos y costas». «Creo firmemente que estos torpederos son útiles para la guerra con toda clase de buques…» «Mucho más útiles son los submarinos que los torpederos flotantes, pues si estos pretenden (a mi juicio sin lograrlo) esquivar los tiros del enemigo con su velocidad, los submarinos lo lograrán siempre que quieran por su invisibilidad y por su blindaje natural de agua».

Si hemos subrayado estas frases literales de la Memoria, es por que sus adversarios, como veremos, le imputaron que engañó prometiendo y asegurando haber resuelto el problema de las navegaciones submarinas trasatlánticas, o que sus submarinos habrían de sustituir a toda la escuadra de buques de superficie. Como vemos, nada más lejos de la realidad. El inventor ofreció lo que dice claramente en su informe: se trataba de un torpedero submarino apto para la defensa de puertos y costas que podría sustituir o complementar los servicios del resto de los torpederos.

No se planteó inicialmente, Peral la posibilidad de construir un crucero submarino, es decir los submarinos que conocemos hoy en día y que se diferencian del suyo por una mayor autonomía al disponer de dos fuentes de energía, una para la navegación en superficie a través de motores diesel o equivalentes y la eléctrica para navegar sumergido. Si que es cierto que lo tenía en mente y así lo comunicó en una entrevista con el ya mencionado Ortega Munilla, publicada en El Imparcial el 5 de febrero de 1889, al que le comentó que estaba analizando para un futuro, la posibilidad de crear un submarino con energía mixta de vapor y eléctrico, para poder «realizar grandes travesías». Más adelante y cuando ya había abandonado la Armada, se puso en contacto con el inventor alemán Diesel, interesándose por el tamaño de sus motores y hasta que punto podían éstos reducirse, para su posible instalación dentro del submarino. Lo que pone de manifiesto que contemplaba esta solución como la adecuada para la propulsión mixta, y así fue. La carta se conserva en el museo dedicado en Alemania al inventor Diesel. —No todos los países actúan con sus inventores como lo hacemos en España—. Su reciente descubrimiento para el público español por parte del ingeniero naval D. Luis López Palancar, madrileño, afincado y enamorado de Cartagena; a parte de ser un feliz hallazgo, evidencia que Peral nunca perdió, pese a todo, la esperanza de poder fabricar submarinos con los que reforzar la seguridad de su patria. Seguridad que estaba abandonada por parte de quienes tenían la responsabilidad de garantizarla, y por lo cual cobraban un buen sueldo, que le pagaban entre todos los españoles.

Pero por el momento, él ofreció lo que ofreció y no otra cosa. Continúa el apartado final, aclarando que en los próximos submarinos podían, además blindarse la parte alta, toda vez que tienen necesidad de lastre bruto y resultar de esta manera más invulnerables, incluso cuando emergen, «que es cuando únicamente están expuestos a los tiros de ametralladoras y cañones ligeros, que son los únicos que podrán apuntarles, y esto si el combate es en pleno día, pues de noche creo que ni aún tendrán necesidad de sumergirse para no ser vistos, dado lo poco que levantan sobre el agua».

Continúa su resumen dando por resuelto en la práctica, el problema de la navegación submarina y sus aplicaciones para la guerra, con este prototipo, con el que ha efectuado «todas las maniobras necesarias para dar un combate, y esto en uno de los puertos como es el de Cádiz, de los más dificultosos para maniobrar con estos buques totalmente sumergidos, en las proximidades de su boca, rodeado de toda clase de peligros (se refiere al intenso tráfico, que exponía al buque a grandes riesgos de ser abordado por otros) y en aguas fanganosas…» Sin olvidar que todas las pruebas se hicieron en precario, por los defectos de construcción del buque.

Prosigue diciendo, con toda humildad, que en caso de que el Gobierno de S. M. juzgue conveniente contar con este tipo de buques (pues sólo al Gobierno correspondía dicha decisión y el inventor así lo reconoce), será útil para la defensa nacional y servirá para «que adquiramos en el concierto de las naciones la consideración y el respeto a que tenemos derecho de aspirar». El párrafo irritó profundamente al futuro ministro Beránger (volvería a ocupar el cargo pocos meses después) y a los almirantes y jefes que componían el Consejo Superior de la Marina, como veremos más adelante. Sin que podamos comprender la razón de su irritación, toda vez que se nos hace extraño que los máximos responsables de la defensa nacional se enojen con la promesa de la mejora de ésta. A no ser que fueran otros los intereses que movían al ilustre prócer y a sus secuaces.

A continuación, urge a que, en caso de que el Gobierno aprobara el proyecto, se proceda con la mayor celeridad a la construcción de las primeras unidades, pues es consciente de que son varios los países y constructores que persiguen con ahínco la solución del problema; «que no se trata de un misterio impenetrable, sino de un problema científico militar susceptible de ser resuelto en cualquier parte si se aborda con fe y suficientes conocimientos para ello». Con esta humildad se muestra el inventor al que luego sus jefes calificarían de arrogante y orgulloso, manipularían su imagen desfigurándola, hasta parecer como una persona intratable. Nada más lejos de la verdad, en todo momento se dirigió a sus jefes con modestia, humildad y el respeto que se merecían, en calidad de superiores jerárquicos. Y ni si quiera en los momentos más duros, corroído por los dolores de su enfermedad y sometido a un peculiar e inaudito proceso de acoso, lo que hoy en día llamamos «mobbing», por el único delito de haber querido beneficiar a su patria y al Cuerpo. Como digo, ni en estos momentos se le oyó pronunciar una palabra más alta que otra, ni el más mínimo reproche hacia la conducta de sus compañeros y jefes. Lo único que hizo fue escribir un manifiesto para dar a conocer su postura con relación al fallo (nunca mejor dicho) del ministro y aclarar los errores en que éste y sus asesores habían incurrido. Documento que estudiaremos en su momento.

Lo cierto es que pecaba en su escrito de exceso de modestia. La Memoria esta escrita a comienzos de 1890 y aún tardarían más de diez años en entrar en servicio los primeros submarinos italianos, franceses y norteamericanos, que fueron los países más interesados en continuar con su desarrollo. En todo caso, Peral era conocedor del interés que personalmente le habían manifestado algunos constructores, «indicaciones indirectas de algunos gobiernos y muy recientemente, indicaciones directas del gobierno de una importante potencia europea para construirles buques de esta clase» (seguramente, por los datos que da en relación a las fechas, éste no podía ser otro que el gobierno francés, cuyo ministro de marina, Aube, seguía muy de cerca sus progresos). De lo cual informaba a sus superiores, en cumplimiento de su deber, para que el gobierno español supiera que no eran los únicos en perseguir esta solución y que de no actuar con el celo apropiado perderíamos la carrera y «los sacrificios que hemos hecho serán casi estériles para nosotros y productivos para los demás».

Bien, por inconcebible que pueda parecer ésta es la resolución que adoptó el gobierno español y para facilitar aún más el aprovechamiento de los demás, publicó en el diario oficial todos los informes reservados sobre el submarino de Peral, incluida la presente Memoria. Caso insólito en la historia en que sea el propio Gobierno quien entregue, a quien quiera poseerlos y gratis, sus secretos militares. Aunque lo de gratis hay que matizarlo, pues me refiero a que ni el estado, ni mucho menos el inventor, vieron un duro. Pero que duda cabe de que alguien debió recibir la recompensa lógica. No somos tan ingenuos como para pensar que el ministro y los demás eran tontos. Bellacos sí, y mucho; pero de tontos no tenían ni un pelo.

A pesar de que advertía que «a todas estas proposiciones e indicaciones he contestado en los términos que el patriotismo me impone», es decir rechazándolas de plano. Pues bien, este aviso también irritó profundamente a Beránger y lo califica de «muy grave» en su informe (del que ya trataremos cuando nos toque analizarlo). Pero la reflexión es inevitable. Si a Beránger le molestaba que el inventor comunicara reservadamente (pues tal era la naturaleza de la Memoria) las ofertas que había recibido, a lo cual estaba obligado por motivos obvios, tal vez sería por que a él le habría beneficiado personalmente que Peral hubiera aceptado una de estas ofertas en concreto, y no es difícil sospechar cual. Por que de lo contrario, no tiene ninguna explicación lógica su actitud y los calificativos que vertió hacia esta información.

Finaliza el resumen y con él, la Memoria, estimando el número mínimo necesario de submarinos a construir para, en primer término garantizar la defensa de las bases, puertos, arsenales de la Armada y el Estrecho, sin perjuicio, de que más adelante se puedan extender las bases para asegurar la defensa de todo el litoral peninsular y de las islas. Fija por tanto, el mínimo de flotillas en tres submarinos situados en cada uno de los puertos de las capitanías: Ferrol, Cádiz y Cartagena y seis más destinados al estrecho: tres en Ceuta y otros tres donde se estime más conveniente, al otro lado del estrecho. En total se deberían construir quince en primera instancia. Más adelante y con el fin de dar cobertura al litoral y a los principales puertos comerciales, recomendaba crear bases en Barcelona, Mahón, Bilbao, Pasajes y Vigo. Los submarinos que se debían construir a tal fin, deberían desplazar entre 120 y 130 toneladas y tendrían 30 metros de eslora. Estos dos últimos datos no aparecen en la memoria, pero los expresó en otros informes remitidos al Gobierno.

Finalizamos el análisis de La Memoria, documento importantísimo que nos da las claves de muchos aspectos, y que nunca antes se había realizado. Sigue produciendo estupefacción y escándalo que el ministro de marina y el Gobierno la hicieran pública a través del diario oficial, para que sirviera a quien quisiera utilizarla, teniendo ante sí más de un noventa por ciento del secreto a su entera disposición. ¡Sobran comentarios!

Capítulo 14

El Capitán General cambia el programa
de pruebas aprobado por el Gobierno y obliga
al Ministro a cometer fraude de ley.

Presentada la Memoria el 15 de febrero, cumplía uno de los requisitos del punto sexto de la Real orden de 27 de diciembre de 1888. Ahora, correspondía al Capitán General dar cumplimiento al resto del punto referido, que preveía la repetición de cuantas pruebas anteriores considerase necesario, para juzgar si el buque era «útil para la guerra», o «comisionase a los Jefes y Oficiales que crea oportunos para que examinen dichas condiciones y juzguen si son o no justificadas las manifestaciones que haya manifestado el inventor». Esto es resumidamente, lo que preveía la R. O. ya mencionada, por la que debían regirse el inventor y el jefe del Departamento a la hora de ejecutar el programa de pruebas.

Peral cumplió escrupulosamente, sin embargo, Montojo se la saltó a la torera y alteró por completo el orden establecido en la misma y lo que es más grave, la naturaleza del programa aprobado por el Gobierno y la Jefatura del estado, ya que obligó al inventor y al submarino a realizar acciones más propias de unas ejercicios de maniobra, con buques ya alistados, baqueteados y con tripulaciones experimentadas. La peor consecuencia de ello es que se llevó al submarino al punto de dejarlo en malas condiciones para realizar las últimas pruebas. A lo que hay que añadir el nuevo retraso como consecuencia de las interminables discusiones entre el inventor y el Capitán General para conseguir un difícil acuerdo, debido a las exageradas pretensiones del último.

El retraso, además de perjudicar el submarino en sí mismo —por forzar la vida útil de la batería—, tuvo otra repercusión peor, porque el tiempo iba agravando la enfermedad del inventor, que llegó al final de la última prueba en muy malas condiciones, teniendo que someterse a una intervención quirúrgica poco tiempo después.

El Capitán General, ya había dado muestras de su actitud ambigua y taimada desde los primeros momentos en que se le encomendó la supervisión de las pruebas oficiales del submarino. Sin ir más lejos, recordamos como engañó al propio inventor, y de paso al mismo ministro, en el asunto del viaje a París, y que le supuso un inexplicable e injusto arresto. Pero también quedó documentada en algunos de los propios escritos de éste. Por ejemplo, poco antes de comunicar al ministro que había aprobado pasar al punto 6.º del programa; le había pedido al inventor, por escrito —de fecha 17 de enero de 1890—, que le aclarara como se debería ejecutar un ataque submarino y si había contradicción entre lo que estaba ejecutando en las pruebas preliminares con lo previsto en el punto 5.º del Programa (atribuía, malintencionadamente, al Programa oficial lo que Peral había expuesto en la primera memoria[21] entregada al Ministerio antes de aprobar la construcción, cinco años atrás), ya que, se había dicho que el submarino debería sumergirse «sin dejar la menor señal de su existencia», le escribe textualmente. Y continúa, «el repetido punto 5.º consigna que se repetirían los tiros al blanco con torpedos, pero si V. estima es suficiente para formar juicio el que ha efectuado, deseo me lo manifieste también para dar por terminado el punto 5.º y participarlo así a la Superioridad». Pretendía ignorar los disparos ya efectuados con anterioridad.

(Y con todo, no eran estas arteras maniobras lo peor, lo más grave, fue que jamás adoptó las medidas de seguridad lógicas para evitar el acceso a la zona de las pruebas del submarino. Por aquélla, aparecieron buques —militares y de otras clases—, de todos los países del mundo, que aparte, de espiar a su gusto al Peral, ponían en serios riesgos su integridad y la vida de sus tripulantes. A lo que hay que añadir, las filtraciones de información, muchas veces sesgada, que provenían de la propia Capitanía. Desde luego, nada que ver con las estrictas medidas de seguridad observadas por, por ejemplo, el jefe del departamento de Tolón, respecto de los ensayos del Gymnote).

El inventor, también por escrito, le contesta el 20 de enero, que en la primera memoria el submarino no incorporaba una serie de adelantos que con el tiempo había ido añadiendo, siendo uno de ellos, el periscopio; razón por la cual ahora, la maniobra de ataque se haría empleando tan importante recurso, que garantiza la mejor eficacia de los disparos. Además, le comunica que toda vez se han realizado varios disparos, aparte de los realizados anteriormente, y «se ha comprobado siempre la exactitud en dirección que da el aparato de puntería, es por lo que no considero necesario hacer más experiencias…»

Observemos la mala intención que tenía la primera carta, haciendo ver que no se cumplía lo que había dicho el inventor, que además, lo atribuye incorrectamente, al Programa oficial aprobado, cuando realmente el inventor lo había escrito en la primera memoria. Además de que no se trataba de un incumplimiento, por no estar recogido en el Programa, sino que suponía una mejora sustancial del primer proyecto. Pero no contento con esto, en la mencionada carta que dirige al ministro, fechada el 21 siguiente, para comunicarle que ha autorizado pasar al punto 6.º del Programa, escribe: «quedándome algunas dudas sobre el exacto cumplimento que por aquel oficial se había dado a lo que consigna el punto 5.º… y no obstante las razones en él expuestas no han logrado llevar a mi ánimo el convencimiento que buscaba; como quiera que el inventor del submarino hace constar terminantemente que da por terminadas las pruebas ordenadas en el punto 5.º… lo he autorizado para pasar a efectuar las del 6.º».

Haciendo abstracción del galimatías gramatical tan frecuente en Montojo, lo que queda en evidencia es la mala intención con que comunica al ministro lo que había consultado al inventor, dando a entender que éste no había cumplido con «exactitud» lo previsto en el Programa y que se negaba «terminantemente» a completar. Ambos comentarios eran falsos, tal y como hemos visto, según lo que escribieron, tanto el uno como el otro. Pero se iba manipulando la imagen del inventor para hacerlo parecer arrogante e intransigente. Esta fue la actitud permanente de Montojo hacia Peral, y lo veremos en otros momentos; a él le trataba en persona, con deferencia, con cordialidad, e incluso como «amigo», y a sus espaldas lo denigraba y contribuía con espacial ahínco a perjudicarle. La estudiada ambigüedad llegó hasta extremos realmente llamativos. Sin embargo, en esta carta dirigida al ministro, le traiciona el subconsciente, al referirse a él como inventor del submarino, lo que más adelante le negaría.

El 21 de enero, es decir, el día en que se había producido la comunicación al Ministerio, había tomado posesión del mismo el vicealmirante Juan Romero Moreno, en sustitución de Rafael Rodríguez de Arias. Este cambio fue trascendental para el desarrollo de los futuros acontecimientos, puesto que con independencia de la opinión que tuviera el nuevo ministro, es evidente, que le iba a resultar más fácil manipular al Capitán General, a la hora de cambiar el Programa oficial; ya que éste había sido respaldado y aprobado por el anterior, y no tenía por que ser, necesariamente asumido por el ministro entrante. Quedaba, por tanto, Peral a merced de lo que quisieran ejecutar Montojo y sus asesores; habiendo desaparecido de la escena, en muy poco tiempo, dos de las pocas personas que podían ayudarle: Antonio Armero Ureta y Rafael Rodríguez de Arias.

El 13 de marzo, comunica el Capitán General al ministro que el día anterior «ha sido constituida, bajo mi presidencia, compuesta de los señores que en segunda hoja se reseñan, y tenida su primera sesión, la Junta que ha de examinar las condiciones y juzgar si son o no justificadas las suposiciones que el inventor del submarino Peral expone en la Memoria que con arreglo al punto 6.º de la Real orden…» Este asunto requiere algún comentario. En primer lugar, Montojo adopta una decisión que no se ajusta, a pesar de que la cita, a lo previsto en la Real orden. No es lo mismo comisionar, si fuera necesario, a uno o varios jefes y oficiales para que examinaran si lo que se afirmaba en la Memoria era o no correcto, para lo cual era necesario una mínima cualificación de éstos; que constituir una nueva Junta —la enésima por cierto—, para someter al inventor y al submarino a un nuevo calvario de tener que discutir desde el principio con un conjunto de personas —que en su mayoría no tenían ni información del invento, ni capacidad para emitir un juicio medianamente fiable—, todos los detalles del mismo. Y además, tener que negociar otra vez, una nueva batería de pruebas. Proceso por el que ya había pasado demasiadas veces. Sorprende tanto escrúpulo a la hora de juzgar un buque, para el que, dicho sea de paso, había muy pocas personas capacitadas y en disposición de emitir un juicio correcto. Sobre todo si se tiene en cuenta, que la mayoría de los buques convencionales, que se botaron entre 1888 y 1895, salieron francamente defectuosos. Mejor resultado se hubiera obtenido de emplear el mismo rigor en estos casos, pero aquí prevalecieron otros intereses y a los órganos competentes no se les dejó ni aproximarse físicamente a los astilleros. Otro aspecto a resaltar es que habla de «suposiciones que el inventor…» Más adelante veremos que Montojo confesará en su siguiente comunicación oficial, que había «seguido… una por una» todas las pruebas previas y que estaba perfectamente informado de su desarrollo. Aquí el lenguaje tiene mucha importancia; no es lo mismo «suposiciones» que «manifestaciones», la primera palabra suscita duda sobre la veracidad de lo que se afirma. Además de que Montojo, o bien mentía en este comunicado, o mentía en el de más adelante, supuesto que si estaba «perfectamente informado» de las pruebas previas, no tiene sentido que hablara de suposiciones.

En el mismo comunicado relaciona los componentes de la Junta, a saber: Bernardo Berro, inspector de ingenieros; Federico Santaló, brigadier de Artillería; José María de Gras, capitán de navío; Segismundo Bermejo, capitán de fragata y Director de la Escuela de torpedos; Luis Pérez de Vargas, teniente de navío e ingeniero hidrógrafo; Rafael Sositas, Idem.; Joaquín Bustamante, capitán de fragata y profesor de la Escuela de Torpedos; Cecilio Pujazón, Capitán de navío y Director del Observatorio astronómico de San Fernando y académico de la de Ciencias; Juan Bautista Viniegra, capitán de fragata, ingeniero hidrógrafo, y Director de la Academia de ampliación de estudios (con el tiempo sería académico de la de Ciencias y ascendería al grado de capitán general); Miguel García Villar, teniente de navío de primera y profesor de la Academia de ampliación; y Tomás de Azcárare, teniente de navío y también profesor de la Academia de ampliación.

En total, junto con su presidente, el Capitán General, doce componentes; pero estaban en minoría los que tenían la formación científica necesaria para juzgar un buque completamente innovador que empleaba masivamente la energía eléctrica, cuyo conocimiento era todavía precario. La salida de Bustamante, poco antes de finalizar las últimas pruebas (y por tanto, antes de comenzar las deliberaciones), y su reemplazo por Francisco Chacón, conocido por su hostilidad al submarino, no hizo sino agravar la situación.

En la siguiente comunicación al ministro de 22 de marzo siguiente, el Capitán General consuma la violación de la Real orden, al proponer un nuevo plan de pruebas, distinto al pactado entre el Ministerio y el inventor. El subterfugio del que se sirve para justificar este abuso de poder, se refiere de nuevo a que cuestiona la eficacia del submarino como torpedero, si «ha de hacer siempre sus disparos, según consigna la Memoria, y en su oficio aclaratorio a mis dudas sobre el particular, con la torre óptica fuera, que es el aparato de que se sirve, dice, para hacer punterías». Una vez más, Montojo mintió, porque el «siempre» lo escribe él, tanto en la Memoria, como en el oficio al que se refiere y que ya hemos consignado, el inventor aclara que el submarino se servirá del periscopio para calcular y dirigir el disparo, antes de sumergirse o sin necesidad de ello. Se trataba de buscarle tres pies al gato, porque no se explica que con unos argumentos tan endebles, se pudiera alterar de la manera que lo hizo Montojo todo lo que había aprobado el Gobierno.

En cualquier caso, es una excusa pueril puesto que la eficacia del submarino no depende de que necesite el periscopio, que obviamente es uno de sus mejores instrumentos, sino de la invulnerabilidad que le proporciona poder sumergirse cuando lo necesite. ¡Acaso, pretendía Montojo que el submarino pudiese disparar a ciegas! Pues tal es lo que parece dar a entender.

En éste oficio parte de reconocer que «desde la primera salida y experiencia efectuadas con este buque por su inventor, y por consiguiente, desde su primer parte oficial de estas salidas, hasta el último de su última prueba… ha seguido esta capitanía general una por una, tomando nota de la clase de experiencia, trabajos y operaciones efectuadas en las mismas, y resultados obtenidos». Pese a ello, juzga «no ser bastante lo efectuado, y que sería necesario, a mi juicio, algunas ampliaciones u otras experiencias más prolongadas…» Obsérvese, que lo efectuado hasta entonces, no lo había ejecutado nadie en el mundo hasta ese momento y que la prensa nacional y local había informado con bastante detalle, mucho más del que se debería haber permitido. Ya hemos visto con anterioridad que el inventor había pedido se reforzaran las medidas de seguridad y que se restringiera al máximo la información sobre el submarino, por ser un asunto de seguridad nacional. Sin embargo, la prensa apareció en todas las pruebas, y hasta se fletaron buques «ex profeso» para seguirlas, dándose la paradoja de que la información del lugar y la hora sólo podían recibirla de la propia Capitanía. Por tanto, resulta extraño que Montojo considerara insuficiente, lo que todo el mundo había ponderado como extraordinario. Más absurdo resulta que habiendo leído la Memoria reclame «experiencias más prolongadas», lo que como hemos visto, entrañaba a esas alturas un riesgo claro de dejar inservible la batería y poner en riesgo todo el proyecto en su conjunto. Y en efecto, siguiendo la lectura del oficio y la propuesta del nuevo programa de pruebas, se concluye que se intentaba llevar al buque al límite de sus fuerzas, tanto por encontrarse la batería en el tramo final de su existencia, como por los defectos de construcción ya advertidos por Peral. Y es el propio Montojo el que reconoce haber considerado la necesidad de elaborar un nuevo Programa de pruebas, y dice «la Junta por unanimidad fue de mi opinión». ¡Lógico!, Montojo, además de ser el jefe del Departamento marítimo, era su jefe natural por ser el Presidente de la misma y era almirante, en tanto que los demás miembros tenían grados inferiores. Pero, una vez elaborado el nuevo plan por los miembros de la Junta, aún le parece insuficiente y pide (ordena) ampliarlo, añadiendo una prueba más sobre navegación sumergida. En privado, algunos vocales de la misma manifestaron a Peral su total desacuerdo con las exigencias de Montojo, pero en un cuerpo militar no les quedaba más remedio que obedecer las órdenes de su superior.

Lo más grave es que le comunica al ministro la decisión adoptada, a la vez que le remite el nuevo Programa, por la vía de los «hechos consumados». Terminando su oficio con el siguiente y expresivo texto: «elevo a V. E. para su conocimiento, modificación, o aprobación, pues sólo contestándome ésta procederá a la práctica de estas experiencias, pues aún cuando, inspirados en los mismos principios por razones que dejo expuestas, se vino en la necesidad de algunas modificaciones o variantes respecto a lo estatuido en la tan repetida Real orden de 19 de diciembre de 1888». Este punto merece también otro pequeño análisis. En primer lugar, al ministro sólo le deja la posibilidad de «modificar o aprobar» lo que le remite, cuando éste, de acuerdo con lo estipulado, podía haber rechazado todo lo que le proponía. En segundo lugar, ¿cuándo se ha visto que un mando militar modifique una Real orden aprobada por el Gobierno, sin que previamente no hubiera solicitado permiso para ello? En tercero y último, lo que describe como «modificaciones o variantes», son en realidad un nuevo Programa, como veremos a continuación, pero además, el Capitán General posee información del estado del buque y al no informar al ministro de este importante aspecto, digamos que no fue honesto, por decirlo educadamente.

La irregularidad manifiesta de todo este episodio queda bastante clara, pues Montojo adulteró todo el proyecto, modificando la letra, pero también el espíritu del Decreto, intercalando un Plan nuevo y un nuevo juicio técnico, que dejará inconcluso el Programa original y desvirtuará el sentido de todo lo pactado. Tan claro como queda esto, junto con lo que veremos a continuación, también queda el motivo, que no era otro que el de llevar el proceso al fracaso. Hasta ahora los sabotajes habían sido anónimos, ahora tienen nombre y apellidos.

El polémico plan de pruebas propuesto, que se adjunta en el mismo oficio de 22 de marzo, constará de cuatro pruebas que deberán realizarse por el orden propuesto: la primera, de «velocidad y radio de acción» que consistirá en salir tres días; el primero desde su base en La Carraca, pero los siguientes desde el puerto de Cádiz, y realizar tres viajes hasta el paralelo de cabo Roche, a distintos regímenes de baterías. La segunda, de «navegación sumergido», que consistirá en salir a mar abierto y navegar sumergido una hora a 10 metros de profundidad con el rumbo que se le designe antes de iniciar la inmersión. La tercera, que se desdobla en dos, de «disparo de torpedos e invisibilidad», realmente se le pide que realice unas maniobras de ejercicio de ataque a un buque de superficie, un simulacro completo contra un buque navegando en un radio de acción bastante amplio a 5 millas del puerto de Cádiz. Una de las maniobras se realizará por el día y otra por la noche. Pero la condición que se imponía para dar por válido el ataque es que no se avistara el buque antes de realizar el disparo, por «estar apercibido para la defensa». Y nos preguntamos, ¿qué defensa podía desplegar contra un disparo de torpedo sumergido? Y finalmente la cuarta, denominada «de mar», el buque saldrá a la boca del puerto y maniobrará a flote o sumergido, según le convenga, durante una hora, contada desde que se encuentre «fuera de puntas y bajos». Este plan aprobado y muy seguramente inspirado por el propio Capitán General, era totalmente contraindicado a lo que se podía exigir en esos momentos al submarino.

El nuevo plan es esencialmente absurdo y contrario a los intereses del proyecto, como demostraremos a continuación: En primer lugar, la primera prueba, al llevar al límite la carga de la batería, supuesto que no podía recargar la batería en la estación de carga, ya que tenía que forzosa e inexplicablemente, pernoctar en el puerto de Cádiz, y teniendo en cuenta el estado de la batería, ya advertido por el inventor, por el uso casi diario durante cerca de dos años y por la falta de mantenimiento adecuado, que no se podía realizar por falta de tiempo. Como decimos, por todo ello se podría producir una descarga completa, que con mucha probabilidad, la dejaría inservible, con lo que ya no se podría hacer nada con el submarino. Esto es muy posible que fuera desconocido por muchos miembros de la Junta, pero sin lugar a dudas el Capitán General lo sabía perfectamente, por lo que concluimos, y además, veremos más adelante otros intentos similares, que había interés evidente en hacer fracasar el proyecto.

En segundo lugar, la prueba del simulacro de ataque estaba fuera de lugar, conociendo Montojo los defectos de los compartimentos estancos, y advertido como estaba por la Memoria, de la imposibilidad de ejecutar con rapidez la maniobra de inmersión, sabía perfectamente, que esta prueba era imposible de ejecutar, salvo que el buque hubiera entrado en el dique para reparar por completo sus defectos, lo que hubiera exigido una carena casi completa. Pero además, aunque el buque hubiera estado en perfectas condiciones, habría que objetar otro aspecto. Por un lado, lo que se exigía al buque es una prueba de pericia del comandante y de la tripulación en el manejo de torpederos, para la que ninguno de los componentes tenía la preparación, ni la práctica suficiente. Lo lógico, por tanto, era realizar la séptima prueba propuesta originalmente en el Plan aprobado, que no era otra, que la de disparar un torpedo, sumergido el submarino, contra un blanco fijo, para lo que se proponía un viejo buque que estuviera a punto de ser dado de baja. Comprobada la eficacia de este punto, ya tendrían tiempo las dotaciones de ensayar y adiestrarse en el uso de la nueva arma. Así se había hecho siempre antes, y se seguiría haciendo con todas las innovaciones militares. ¡Ojalá se hubieran sometido todos los buques del Plan de 1887 a la misma prueba! Con seguridad, se hubieran tenido que reparar con profundidad muchos de ellos. Aun hay que objetar otro aspecto, y no de poca importancia, en el caso de que el periscopio del submarino fuese avistado desde el buque que serviría de «blanco», en modo alguno, implicaría que por el mero hecho de avistarlo, se podría sustraer a su ataque; como el inventor demostró teóricamente a la Junta, que no le quiso entender, y sobre todo, como demostró la práctica posterior.

Ni que decir tiene que el nuevo programa, después de aprobado por el ministro Romero el 24 de marzo, y trasladado al inventor, provocó la lógica sorpresa en éste. Llegados a este punto, nos preguntamos: ¿Se hubiera aprobado con Rodríguez Arias al frente del ministerio de haber vivido Armero? Estas preguntas no tienen respuesta, pero tenemos cierto derecho a plantearlas. Ante este abuso, actuó con la frialdad y la serenidad que le caracterizaron siempre, aunque sus enemigos acabaron por desfigurar por completo su verdadera personalidad. ¡No contentos con destruir su obra, también se propusieron destruir su reputación! La maniobra del Capitán General tenía por objeto que en el caso de que el inventor aceptara el plan previsto, algo improbable, sería fácil provocar el fracaso del submarino, y en el caso, bastante más probable, de que objetara algo al nuevo plan, serviría para presentarle como un intransigente, siempre proclive a la insubordinación. Como hemos visto, a este fin, ya se habían realizado «maniobras» previas, como la trampa del permiso verbal «autorizando» el viaje a París, o la malévola comunicación al ministro sobre la «consulta» relativa al punto 5.º del programa, tergiversando lo que Peral expresaba en su primera memoria con lo que preveía el Programa aprobado. Eso sin contar la campaña que se realizaba bajo cuerda, de la que tenemos abundantes ejemplos. Sin ir muy lejos, basta consultar la correspondencia privada entre Concas, secretario interino de Montojo y Bustamante, miembro de la Junta, a la que ya nos hemos referido con antelación. En todo caso, se iba perdiendo el tiempo en perjuicio de la desgastada máquina y en beneficio de sus adversarios.

Peral sabía que tenía que moverse con pies de plomo. Lo que ignoraban tanto Montojo y su entorno, como el ministro, es que Peral tenía un «salvoconducto» regio. En efecto, la reina María Cristina le había otorgado la posibilidad de que, en caso de que lo estimase necesario, y si la situación se volvía en contra suya o de su invento, podría dirigirse personal y directamente a ella. Esto como sabemos es algo muy inusual, ya que Peral estaba en el penúltimo peldaño del escalafón militar de oficiales: teniente de navío, sólo el grado de alférez estaba por debajo. Imaginemos como debía ver la situación la Reina para que le hiciera ese ofrecimiento a un simple oficial subalterno. Peral podía haberle solicitado que se respetase el Programa aprobado y hubiera sido difícil que la Reina se negara a ello, pues llevaba su firma. Sin embargo, Peral prefirió continuar y transigir, para no dar más opciones a los que querían retrasar el máximo las propias pruebas, pero decidió a la vez «sondear» la posibilidad de corregir el rumbo que iba adquiriendo la situación.

En primer lugar se dirigió de oficio a su superior y le preguntó, el mismo 28, y con toda la cortesía y educación posibles, si se le pedía con respecto a la primera prueba que, supuesto que no podía volver a recargar, «estas tres salidas se han de hacer a costa de la energía almacenada de una sola vez en los acumuladores». El Capitán General contestó que reunió a la Junta para trasladarle su consulta y «que el Programa de Pruebas no daba lugar a dudas de ningún género», y que en efecto, se le solicitaba que se hicieran las tres salidas sin recargar las baterías. Lógicamente, de esta contestación sólo podía concluirse que, o bien la Junta no estaba informada de lo que explicó en la Memoria, o no sabían calcular la capacidad de los acumuladores, tal como se indicaba en la misma, pero esto era harto improbable, pues en la Junta había, al menos, cinco o seis personas bien capacitadas para ello. Por lo que urgía explicar a todos los vocales lo que ocultaba arteramente Montojo y de nuevo dirigió un oficio el mismo 31, aclarando que lo que se le pedía era «teórica y prácticamente imposible». Y aunque fuera reiterativo con respecto a lo explicado en la Memoria, comunica que la «capacidad media de cada acumulador es de 330 amperes hora, y como los consumos de los tres viajes dan una suma de 400 amperes hora, resulta que me faltarían 70 de estas unidades para ejecutar lo que se me pide, y esto, aun agotando totalmente las baterías, cosa inconvenientísima, pues nos conduciría, y yo espero que la Junta lo tome en cuenta, a la destrucción casi segura de las baterías, e imposibilidad, por lo tanto, de poder hacer más pruebas». Esto es seguro que al menos la mayoría de los vocales lo ignoraban, pero Montojo y los de su confianza lo sabían perfectamente, con lo que queda patente cuales eran sus objetivos.

En el oficio, se dirigía con el máximo respeto y exculpando a la Junta de los errores en los cálculos, atribuyéndose la responsabilidad por no haber dejado suficientemente claros los datos de la Memoria. Lo que no era cierto, pero lo hacía para evitar suspicacias, y hacía muy bien porque, como veremos, se medían todas sus palabras para poder, a través de ellas y sacadas de su contexto, retorcer los argumentos con el fin de perjudicar su obra o su propia imagen pública. Termina el oficio anticipando que tiene que hacer algunas «observaciones» más que comunicará en breve.

En el siguiente oficio de 5 de abril, que dirige al Capitán General, matiza varias cuestiones más. En primer lugar pide que si está en vigor la Real orden aludida por el propio Montojo, se deje la prueba de «radio de acción» para el último lugar, tal como estaba prevista; con el objeto de no maltratar en exceso las baterías y no perjudicar el resto de las pruebas del Plan. Además, solicita que para la tercera corrida, se tenga en cuenta que el régimen que se le pide, como ya advertía en la Memoria, no se «debe prolongar mucho en este barco sino se quiere que peligre el aislamiento de los motores, lo que equivale, como sabe la Junta, al peligro de dejar inútiles estos motores…» Luego veremos que al utilizar las palabras «peligre» y «peligros», el Capitán General y algún otro vocal de la Junta, se sirvieron de ello, sacándolas de contexto, para afirmar que el propio inventor señalaba que el submarino era peligroso o que corría peligros en determinadas circunstancias; cuando él, lo único que advertía era del «peligro» de quemar las bobinas si se mantenía por mucho tiempo los regímenes más elevados. Y en general, de que esta prueba (la primera), tal como se le exigía, implicaba el «peligro» de dejar inutilizados las baterías y los motores, «y entonces nos quedará sólo un casco lleno de aparatos inservibles…» Pero, continúa, «si así se me ordena, se harán hasta agotar las baterías; pero no sin que yo advierta… por creerlo mi deber, que en esta tal prueba se va a destruir inútilmente un material de valor considerable, que estando prudentemente manejado, podría prestar por muchos años muy importantes servicios». (Por extraño que pueda parecer, eso era realmente lo que buscaban las autoridades navales, aunque al inventor le costara trabajo creerlo).

En cuanto a la última afirmación, debemos hacer un pequeño paréntesis para traer a colación, un jugoso comentario de D’Équevilley, que sabía muy bien de lo que hablaba, y en su libro ya varias veces mencionado; escribía que el submarino de Peral, adecuadamente conservado sería hoy (en 1901, que es cuando escribe su libro), un buque de gran valor militar, y por supuesto, afirma, que muy distinto hubiera sido el resultado de los combates de Santiago y Cavite, de haber sabido explotar la Marina española el invento de Peral. Es, además, curioso que reprocha a Montojo su decisiva intervención en contra del proyecto —lo que implica que conocía bastantes detalles de lo que aconteció en aquellos días—, pero afirma que debió lamentarse de haberlo hecho al ver pocos años después a su «hijo» derrotado y humillado en Cavite. Aquí comete, sin embargo, un error, porque Patricio Montojo (el Jefe de la fuerza derrotada en Cavite) no era hijo de Florencio; sino, primo hermano, además, el último había muerto antes de la guerra de Cuba.

Pero, siguiendo con el oficio de 5 de abril, aun puntualiza a más, en referencia a la prueba de «radio de acción», lo inusual de que se tenga que comprobar éste haciendo recorrer al buque toda la distancia que es capaz de salvar. En vez de calcularlo, como era más habitual, deduciéndolo de «la capacidad de las carboneras, que aquí equivale a los a la de los acumuladores, que se puede medir de mil modos, y de su velocidad experimentada en una milla medida, pero si a cualquier buque moderno de vapor, teniendo sus calderas dos años de vida, se le pidiera que consumiera la mayor parte de su carbón al régimen de su mayor velocidad, dado el caso de que pudiera sostenerla, quedaría consecuencia de esa prueba con sus calderas inservibles, sino tenían durante las pruebas serias averías».

Continúa su escrito, declarando que no pretende que se cercenen las pruebas que se le piden ahora, si bien es cierto, recuerda, no se corresponde con lo previsto en el punto 6.º del Programa Oficial; que contemplaba únicamente la repetición de cualquiera de las anteriores. Se reafirma en que cumplirá con el mayor celo lo que se le ordene, e incluso irá a ello «gustosísimo». La reiteración de esta puntualización, viene motivada para evitar que se insinúe que ponía «reparos», o que se negaba a tal o cual cosa. Le iba a dar igual, porque el Capitán General definirá precisamente como reparos, sus alegaciones, en su comunicación al ministro.

Por lo que se refiere a la prueba del simulacro de ataque; precisa lo siguiente:

Que es realmente un ejercicio, una maniobra, no una prueba, interesante en sí, pero fuera de lugar en este Programa. Recuerda aquí el ejemplo reciente del cañonero Zalinsky, probado por el gobierno americano, mediante disparos a blancos fijos, tal como estaba recogido en el programa original.

Que toda arma pierde eficacia en situaciones de combate, y no por ello se las juzga sobre blancos móviles.

Que la verdadera eficacia del submarino va a quedar supeditada a la eficacia de él y de su tripulación como torpedistas; especialidad que desconoce y para la que no se han preparado con antelación.

Que se corren riesgos innecesarios, por el «peligro» de abordajes en un puerto muy transitado, como era entonces el de Cádiz. (Esta mención de la palabra «peligro», circunscrita a un hecho muy concreto, sirvió a Montojo y a otros vocales de la Junta, para de nuevo, sacada de contexto, alegar que el propio inventor consideraba «peligroso» su submarino).

Y los más importante, señala, «siempre con el profundo respeto y elevada consideración que merece la Junta», falta de equidad en las condiciones establecidas para el simulacro; toda vez que no basta estar apercibido de la presencia del enemigo para librarse de su ataque y poder contragolpearle. Advierte que en una situación real de combate no habrá 200 personas sobre el puente del buque «blanco» explorando una zona pequeña de 500 metros, para divisar el periscopio, como ocurrirá durante la prueba. Entiende, por otra parte, que para dar por perdido el ataque, debería constatarse de algún modo que el buque «blanco» le ha alcanzado con sus disparos; lo que resultaría muy fácil «colocando una cámara fotográfica en la culata de un cañón de tiro rápido, con lo que se pueden simular las condiciones reales de un combate». Además, se compromete a ejecutar él mismo el montaje. Sólo así se evidenciaría el fracaso del ataque y no por el hecho de ser avistado, como proponía el nuevo Plan de pruebas.

Finaliza, pidiendo a la Junta, con la mayor humildad, le sean tenidas en cuentas estas observaciones; para posponer al final la prueba de «radio de acción» y reducirla a «a los límites en que es prudente ejecutarla», y así mismo, acepte las dos condiciones que señala como equitativas respecto del simulacro. En uno de los párrafos había dejado constancia de su confianza en «que los defectos conocidos y remediables del Peral hayan servido para moderar las exigencias de estas pruebas».

La reacción de Montojo, ante el oficio del 5 de abril, no pudo ser más intempestiva: reunió a la Junta el 10 siguiente, y exponiendo que bajo ningún concepto aceptaría modificación alguna del plan, ni estaba dispuesto a tener en cuenta las propuestas de los oficios del inventor. Él por su parte, proponía —amparándose en los supuestos «peligros» sacándolos de contexto—, y logró imponer la inmediata suspensión de las pruebas, «hasta que se presente el buque a ellas, corregido de las deficiencias o defectos que hoy tenga…» Levantó con urgencia la sesión, una vez que se «aprobó» su propuesta y se procedió a redactar el acuerdo.

Esto suponía la práctica anulación del proyecto, pues la corrección de los defectos del buque, implicaría, a parte de un proceso de reconstrucción casi completo del buque, que debería comenzar por dejar el casco vacío y reconstruir el interior desde cero; con el consiguiente retraso de muchos meses, además supondría una desviación del presupuesto aprobado, seguramente inasumible por el propio ministerio. Realmente, se trataba de un nuevo sabotaje, o intento de sabotaje; pero esta vez no eran por mano anónima, sino por la del máximo responsable que debía velar por el buen término del proyecto, el propio Capitán General del Departamento; que además, quería arrastrar a la Junta en su fechoría.

Algunos vocales se manifestaron abiertamente en contra del acuerdo; que consideraban un atropello contra los intereses del proyecto que debían examinar y por tanto, contra la propia Junta, que quedaría muy perjudicada por el acuerdo. Durante el periodo en que se estaba redactando éste, deliberaron y el de más prestigio científico de todos ellos, Cecilio Pujazón, consiguió hacer entrar en razón a Montojo, y se procedió a enmendar el «acuerdo», o más bien la imposición original, adoptándose uno nuevo por el que se requería al inventor que aclarara a que peligros se refería en su escrito, —por si no estuvieran ya meridianamente claros, salvo para la calenturienta mente de Montojo y de sus asesores—. Se le dirigió oficio el mismo 10 de abril en estos términos y, malévolamente, se le inquirió a cerca de si es que no quería realizar todas las pruebas propuestas.

Por su parte Montojo dio cuenta al ministro de estos hechos, siempre bajo su punto de vista, y le informó de la reunión y del acuerdo final de la Junta, aprovechando la ocasión para soltar veneno: cuando le dice que expone a la Junta los oficios del inventor, «haciendo caso omiso de los términos poco mesurados en que se expresa», o bien cuando alega que en ellos Peral «califica a Junta de exigente». Ambas cosas son absolutamente falsas: los términos eran escrupulosamente corteses y guardan exquisitamente la forma en que un subordinado debe dirigirse a un superior. Además, en ningún momento califica a la Junta ni de exigente, ni de nada, él no era quien para calificar a la Junta, compuesta mayoritariamente por jefes de la Armada, muy por encima en el escalafón de él. Lo único que consideró exigente, fue algunas de las condiciones de las pruebas que se le imponían. No es lo mismo calificar de exigente a unas pruebas, que a la Junta. Pero la tergiversación de sus palabras y la pura invención de su presunta falta de cortesía, iban encaminadas a desfigurar la imagen de Peral y en la misma línea que otras acciones, como la trampa del falso permiso, y otras que hemos visto e iremos viendo. Todo ello encaminado en la misma dirección, deshacerse del invento y del inventor; ambos estorbaban a determinados intereses y no se iban a escatimar esfuerzos para lograrlo.

Anotar que en paralelo, y por las mismas fechas, el Almirantazgo francés conceptuó muy exitosas las pruebas que hizo el Gymnote (que en esa época no estaba «armado», y realmente no lo estuvo nunca); en las que únicamente, sirvió de «blanco» para buques de superficie, observándose su práctica «invulnerabilidad», aún cuando tuviera a la vista la parte del lomo aflorada. De lo que se deduce que el almirantazgo francés y el español tenían objetivos diferentes respecto del submarino.

Peral, que empezaba a sufrir fuertes recaídas en el proceso de su enfermedad, no pudo contestar hasta el 18 de abril, para manifestar otra vez su plena disposición a acatar todo lo que requiriera la Junta, por si no había quedado claro ya en el anterior escrito. Y aclara una vez más, que los únicos riesgos que expresó se referían a los inherentes a la pérdida de los motores y/o de las baterías, por llevar demasiado lejos la exigencia de la prueba de radio de acción y los que pudieran sobrevenir por abordajes sino se tomaban las medidas necesarias para despejar la zona destinada a verificar el simulacro. Y termina afirmando tajantemente, que no existen otros riesgos y que su submarino es perfectamente seguro, tal y como reflejó en la Memoria; y que ni él, ni nadie de la tripulación, ni el propio buque corren ningún tipo de riesgo en condiciones normales, navegando en superficie y en inmersión. De nada sirvieron estas aclaraciones, ni la constatación real de lo afirmado cuando procedió a verificar finalmente las pruebas del nuevo Plan que se le impuso, ni lo que es más grave aún, que el informe definitivo de la propia Junta respaldara lo dicho por el inventor en este punto; como veremos en su momento. Montojo y el resto de los vocales contrarios a Peral, más algún «infiltrado», propalaron falazmente, tergiversando lo dicho en estos oficios, que el submarino era peligroso para sus tripulantes. Sin que por otra parte especificaran a que peligros se referían; pues toda máquina de guerra es peligrosa y más en situaciones de combate y no por ello se desechan, ni es esta razón de peso para eliminar un proyecto de interés para la defensa de un país. ¡Imaginemos que no hubieran dicho estos señores de los primeros cohetes o de la bomba atómica! Lo curioso es que muchos buques de superficie construidos en esos años para la Armada española, sin ir muy lejos el flamante Reina Regente y los tres cruceros fabricados en los Astilleros del Nervión, resultaron, por evidentes defectos de ingeniería y de construcción, autenticas trampas mortales para sus tripulantes. Pero sobre este asunto se prefirió mirar hacía otro lado. De haber estado Peral implicado en su construcción seguro que lo habrían fusilado.

La Junta presidida por Montojo se reunió el 20 y acordó «sostener», según palabras del propio presidente, el nuevo plan aprobado, «aplazando tan sólo la navegación a cabo Roche al régimen de baterías a tres cuartos de tensión, para cuando lo juzgue oportuno». En definitiva, salvo en este punto, la Junta, en la que hemos visto que estaban en minoría la representación más científica, se mostró inflexible y no atendió las súplicas razonables del inventor.

El 24 de abril, para legitimar lo que de facto era una ilegalidad y una irregularidad grave en el cumplimiento de la Real orden que regulaba el programa de pruebas, el Capitán General se dirige de oficio al ministro proponiéndole que derogue el punto 7.º del mismo. Se trataba de legalizar un abuso de autoridad y de dar cobertura legal, pero mejor sería decir una coartada, al propio incumplimiento de la Ley; lo que se conoce en términos jurídicos como fraude de ley. Pero esto es práctica corriente en los países regidos por sistemas esencialmente corruptos, como era la España de entonces, convertida en un cortijo en manos de unos cuantos desaprensivos. Legitimado y respaldado por el ministro el fraude de ley propuesto por Montojo, quedaba Peral, y de paso la Defensa nacional en estado de indefensión. El escrito no tiene desperdicio, y la claridad expositiva pone de manifiesto que no está redactado directamente por Montojo; cuya sintaxis enrevesada resultaba con frecuencia ininteligible. Pero el hecho de que estuviera redactado por algún secretario con más dominio del lenguaje escrito, no quiere decir que no respondiera plenamente a sus intenciones, dada la coherencia de fondo con el resto de sus comunicaciones.

Comienza por informar de los acuerdos de la Junta de la sesión del día 20, por lo que se vuelve otra vez a los «hechos consumados». Y a renglón seguido, solicita la derogación del punto 7.º, referido a la práctica de tiro sobre un blanco fijo, amparándose en diversos argumentos, algunos de los cuales rayan en lo absurdo; por ejemplo, cuando dice que al estar el blanco inmóvil es más fácil dispararle (de Perogrullo), u otro que resulta hasta cómico, cuando dice textualmente, «esta prueba no evidencia ni aun siquiera el poder destructor del torpedo (lo cual no es el caso), por cuanto es lanzado sobre un buque pequeño de madera, excluido y sin compartimentos estancos». ¡Que manera de retorcer los argumentos! ¿Acaso, para probar la eficacia del submarino, se pretendía hundir algunos de lo pocos buques modernos que tenía la Armada? Y si no se trata de verificar la eficacia del torpedo —ya conocida perfectamente por otra parte—, como dice el Capitán General, ¿a qué viene esta simpleza? Pero lo más canallesco lo escribe a continuación; cuando vuelve a insistir en la misma mentira de que «el Sr. Peral tiene consignado en su Memoria, y repetido en sus aclaraciones sobre este punto, que siempre hará sus disparos con la torre óptica fuera del agua…» Ya había él dejado claro, por el contrario, que esto le era forzado hacerlo en este buque, por sus defectos de construcción, que impedían maniobrar con la rapidez necesaria en la inmersión y que en un buque sin estos defectos lo podría hacer con suma facilidad. No contento con todas estas barbaridades, aún añade una más para terminar de convencer al ministro de la necesidad de que se atienda su ruego; y afirma, «propongo a VI. la supresión de la referida prueba que, de mucho efecto aparente, serviría sólo como diversión o espectáculo para impresionar más de lo que ya lo ha sido y de peor manera, a la opinión pública sin motivo serio para ello, dando al mismo tiempo ocasión a una crítica severa y justa de las personas sensatas e ilustradas, deseosas de investigaciones formales y no de aparatosos espectáculos, y a las censuras más temibles, por lo justas quizás de las naciones extranjeras, que tal vez aguardan el resultado de estas experiencias tan ruidosamente anunciadas».

El párrafo no tiene desperdicio y revela muchas de las intenciones de los que tenían enfilado el submarino, y no iban a detenerse ante nada para «hundirlo» por completo. El estilo en que está redactado recuerda mucho a los textos que sobre el asunto escribió Concas, y como ya hemos dicho su claridad demuestra que no pudo serlo por el obtuso y enrevesado Montojo. Si con los argumentos previos, confusos y poco convincentes, se trataba de justificar el fraude de ley, con esta conclusión lo único que queda en evidencia es la mala fe de la propuesta, y lo veremos con un simple análisis de la misma.

En primer lugar, se reconoce expresamente que se trata de evitar el lucimiento de la prueba; lógico, pues les dejaría sin argumentos para poder cometer la tropelía que se habían propuesto, y dan por seguro que se realizará con pleno éxito, luego sabían perfectamente que el submarino funcionaba mucho mejor de lo que ellos hubieran querido y de lo que estaban dispuestos a admitir.

En segundo lugar, a pesar de este reconocimiento tácito, ya se da por hecho que no hay motivo serio en el entusiasmo de la opinión pública respecto del submarino, lo que además de ser absolutamente contradictorio con la felicitación que el propio Capitán General le hizo llegar por el «brillante éxito» obtenido en la primera parte de las pruebas, el 27 de diciembre anterior —y que ya hemos recogido—, evidencia que ya se le ha juzgado antes de que efectúen el resto de las pruebas; hiciera lo que hiciera, ya estaba sentenciado. Y así fue.

En tercer lugar, se contraponen las hipotéticas investigaciones formales frente al submarino, con lo que se desacredita explícitamente al inventor, pero es que ellos sabían perfectamente, que al margen de los trabajos de Peral, no existían entonces, ni durante muchos años después, investigaciones ni proyectos de ningún genero, ni formales ni informales, ni serios, ni de broma. ¡Y menuda broma iban a vivir algunos años después!

En cuarto lugar, dando la razón al capitán de corbeta Antonio Armero, que los definió como «fariseos», parecían más preocupados por la imagen que se daría a las naciones extranjeras, que por defender a la suya propia (me refiero a la nación, no a la imagen); a la que por cierto, habían prestado juramento de defenderla hasta morir. Además, resulta difícil de comprender en que se iba a perjudicar la imagen en el exterior, por el hecho de realizar un ejercicio de tiro sin más; pues de esto trataba la prueba que se iba a derogar y que tanto les molestaba. Los ejercicios de tiro son práctica habitual y ordinaria en todos los ejércitos del mundo, desde los tiempos en que se inventaron las armas de fuego. Y por último, no cabe mayor cinismo cuando se habla de impresionar a la opinión pública; puesto que la responsabilidad de no haber mantenido en secreto el desarrollo de las pruebas y de no haber velado por la seguridad de las mismas, era exclusivamente suya (de Montojo), a quien el ministro encargó la dirección y el desarrollo de las mismas, y además, como hemos visto, le reiteró en más de una ocasión, que pusiera el mayor celo posible en ello. Sin embargo, no sólo no se hizo caso de la orden ministerial, sino que como hemos visto, desde la propia capitanía se informaba a la prensa de las fechas y de las horas en que saldría el submarino a practicarlas.

En resumen, lo que se trataba era impedir un ejercicio simple y que se realiza habitualmente en toda nueva arma, para verificar la precisión del tiro y el buen funcionamiento de todos los mecanismos de ésta. Por ejemplo, a ningún miembro del alto Estado mayor norteamericano se le hubiera pasado por la cabeza rechazar la prueba de Alamogordo, para experimentar la bomba atómica, alegando que en el desierto no se podrían verificar los efectos letales de la misma, o que les preocupara la imagen en el exterior sino saliera bien a la primera. En fin, la necedad militar elevada a la enésima potencia; luego no es de extrañar que salieran las cosas como salieron.

El 1 de mayo Montojo y la Junta se salen con la suya y el nuevo ministro Romero procede a la derogación del punto 7.º de la Real orden de 19 de diciembre de 1888, mediante una orden ministerial. Con lo que queda respaldado, aunque de forma irregular, su nuevo Plan de pruebas, sin tener apenas, en consideración los ruegos y las matizaciones del inventor. El fraude de ley queda consumado y «oficializado» por el ministro, que por decreto modifica una Real orden aprobada por la Jefatura del estado. No conocemos cuales fueron las razones por las que Romero actuó de esta manera tan irregular. Fue uno de los muchos ministros fugaces, que apenas permaneció unos meses en el puesto. Antes de sustituir a un envejecido y muy enfermo Rodríguez Arias, había desempeñado la dirección de Establecimientos científicos de la Armada; por lo que había sido el superior jerárquico del Director de la Academia de Ampliación donde ejercía su destino como profesor Peral, y por ende era uno de sus jefes en la cadena de mando. Ignoramos hasta que punto le conocía y que opinión tenía de él y de su submarino. En las manifestaciones públicas le alabó y le felicitó por los buenos resultados obtenidos en las pruebas; pero es evidente que con este decreto, además de cometer una ilegalidad flagrante, se desentendía por completo del asunto y le abandonaba a su suerte, lo que no hubiera hecho su antecesor.

La manifiesta irregularidad cometida no pasó inadvertida a la prensa y varios periódicos nacionales y locales protestaron contra lo que suponía, además de un atropello contra el proyecto, un flagrante fraude a la Ley, Ley de rango superior, y aprobada por la Jefatura del Estado. Pero de nada sirvió. Protestaron casi todos los periódicos, El Imparcial, El Liberal, El correo español, El Diario de Cádiz, El Mediterráneo y muchos más; salvo lógicamente, los que obedecían a los dos partidos del «turno»; los «oficiales», como La Época y El Correo, portavoces de Cánovas y Sagasta, respectivamente.

Capítulo 15

Últimas pruebas del submarino.
Peral solicita la intervención de la Reina.

Con independencia de lo que fuera aprobar el ministro, el 22 de abril ya le había comunicado Montojo a Peral la decisión definitiva de la Junta. Y éste, disciplinadamente, respondió en los mismos términos de absoluta subordinación al mando en que había manifestado siempre, a pesar de lo que se trataba de transmitir torticeramente a la opinión pública y a los estamentos superiores. El 23, sin pérdida de tiempo por su parte, contesta de oficio: «Recibida la comunicación de V. E. I. y el pliego de instrucciones, con arreglo a las cuales se han de ejecutar las pruebas, tengo el honor de poner en su Superior conocimiento, que en el día de mañana quedaré listo para empezar dichas pruebas cuando VI. me lo ordene».

Contrasta la diligencia manifestada siempre por el inventor, incluso cuando se le exigían pruebas que estaban fuera de lugar, con la parsimonia con que actuaban las autoridades, siempre dispuestas a retrasar e interrumpir al máximo el proyecto; a sabiendas de que con ello se le perjudicaba ostensiblemente. Con estas últimas artimañas se habían perdido cuatro largos meses, demasiado tiempo de inactividad para una batería experimental, a cuyo mantenimiento no se podía atender como se requería en gran medida por el propio obstruccionismo oficial que padecía la tripulación del submarino. Pero no contentos con ello aún tendría que padecer más dilaciones absurdas.

Desde el 24 de abril estaba la tripulación y el buque listos para acometer el estrafalario nuevo programa de pruebas impuesto por Montojo, pero pasaban los días y se les obligaba a estar «mano sobre mano» a la espera de instrucciones que no llegaban. Hasta el 20 de mayo no recibió la orden para que procediera a comenzar las nuevas pruebas, casi un mes después de habérselo comunicado el Capitán General y cuatro desde la última salida efectuada con arreglo al programa previo. Sin que se sepan las razones de estos últimos retrasos. Aunque, no es difícil sospechar su intención.

Durante este lapso de tiempo tiene lugar un hecho de graves consecuencias para el proyecto: el relevo de uno de los vocales de la Junta, Joaquín Bustamante que era reemplazado por Francisco Chacón y Pery, que, como hemos visto, fue comisionado meses atrás por el Director de la Escuela de Torpedos, para presenciar las pruebas iniciales. Ambos eran profesores de la mencionada Escuela, pero Bustamante era un reputado científico e inventor, que admiraba y respetaba a Peral, y que según sus propias palabras entendía que la obra de éste era de «espacial interés para la Armada y para España». Lo cual se lo había escrito a su amigo Concas en una de las muchas cartas que se cruzaron ambos, antes de ser nombrado el vocal de la Junta. El 20 de marzo anterior había cesado Bustamante y se nombró a Chacón, que no se incorporó a su destino hasta el 2 de abril.

Esta intensa correspondencia que mantuvieron en estos meses, se debía a que nada más llegar Concas a su destino en La Carraca, al que seguramente iba con instrucciones muy concretas en relación al asunto por el que se le destinaba allí, y que no era otro que sabotear el submarino; a lo que se dedicó en cuerpo y alma, como veremos a lo largo de estas páginas. Pero tenía Concas un grave problema, y es que según sus propias palabras «yo no sé de esto una palabra y te agradezco las lecciones», tal y como le escribe a Bustamante el 9 de noviembre de 1889. Ya él acudió con frecuencia para subsanar sus carencias a este respecto. Durante estos meses fueron muchas las consultas por carta que efectuó Concas a su amigo Bustamante, amistad que venía por haber estado ambos prisioneros en Chile, al ser capturada la goleta Covadonga, durante la campaña del Pacífico. En estas cartas, de las que hablaremos con más detalle en su momento, pudo percibir Concas, el aprecio y la admiración que sentía Bustamante hacia Peral y sus experiencias, pese a que según dejó escrito en su libro «Apuntes sobre material de marina» de 1889, no era un entusiasta del concepto de submarino y además no entendía su interés estratégico, pues se manifestaba partidario de los «submarinos de bolsillo», que no eran los más idóneos. Pero era un hombre honesto y un gran militar, de juicio ponderado y objetivo, difícilmente manejable y con una formación técnico-científica muy superior a la de la mayoría de sus colegas. Todo este conjunto de aspectos, unido a lo que sabía Concas respecto de su opinión en relación al submarino, debieron ser factores determinantes para su salida de la Junta técnica que debería emitir el último informe sobre el mismo.

Para reemplazarlo no se pudo elegir a nadie peor (o mejor para según que intereses). El teniente de navío Francisco Chacón y Pery. Chacón era profesor también de la Escuela de torpedos, pero lejos de estar a la altura de Bustamante, era un perfecto ignorante en electricidad, y ello a pesar a ser profesor de la materia en la mencionada Escuela, lo que quedó en evidencia durante el transcurso de las pruebas y de las deliberaciones de la Junta y además, no tuvo inconveniente en admitirlo en su voto particular remitido a la misma. Pero, con ser grave esto que, por otra parte, podía haber pasado inadvertido a quién le nombró; lo más grave de su nombramiento venía porque, como ya hemos visto, había tomado partido contra el submarino y lo había prejuzgado, antes incluso de haberse botado, en un folleto suyo, lleno además de inexactitudes y de errores.

La irregularidad de este nombramiento no pasó inadvertida, y por ejemplo El Liberal, publicó un artículo en el que «dando por hecho, que pese a sus opiniones previas, no se pensaba que Chacón fuera a encabezar en la Junta el bando contrario al submarino (ya se encargaría el propio Chacón de contradecir la buena fe del periodista…), habría sido más acertado, para evitar todo género de murmuraciones, que no formasen parte de la expresada comisión personas que tenían prejuzgado y que de absoluta buena fe pueden estar influidas por sus primitivas convicciones». Así se expresaba el periodista, con una mesura y una delicadeza difícilmente censurable. Sin embargo, siempre se calificó a los que defendían a Peral de fanáticos, violentos y muy peligrosos para el orden público, llagándose a hacer temer que, poco más o menos, podrían encabezar un levantamiento revolucionario. Volviendo a las palabras del periodista; si se trataba de elegir vocales que emitieran un juicio objetivo, no parecía la elección más adecuada, pero es que los hechos revelarán que no eran esas las intenciones, sino por el contrario se buscaba a alguien que ayudara a todo lo contrario.

El juicio ya estaba emitido y la sentencia estaba ya dictada, y no precisamente por parte de la Junta técnica, el submarino iba a ser «hundido», sólo faltaba completar el equipo de verdugos que realizarían esta delicada misión. Y Chacón iba a desempeñar un papel relevante en este sentido. Lo que sin embargo, no perjudicó la carrera profesional de Chacón, que ascendió a los más altos grados que puede alcanzar un profesional de las fuerzas armadas. Llegó al grado de almirante; es decir, el equivalente a teniente general.

Con la incorporación de Chacón a la Junta, se veía muy reforzado su sector más hostil. Da la sensación de que el último e injustificado retraso que experimentó el programa podría tener relación con este cambio de vocales, que favorecía a este sector. Porque no deja de ser curioso que Montojo no se diera la orden de comenzar las nuevas pruebas hasta después de la sustitución de Bustamante por Chacón.

Después de esto, ya se dio luz verde y comenzaron las pruebas según las condiciones impuestas por la Junta, no sin que se produjeran más interferencias como veremos.

21 de mayo. A las 5.15 a. m. partió del Arsenal en demanda de la boca del puerto para efectuar la prueba de «radio de acción» al régimen de medias baterías. A las 6.15 estando al costado del crucero Colón, donde se encontraba la Junta, solicitó permiso al Capitán General para salir a la mar. Recibido éste se puso en marcha, cerrando la puerta antes de salir del puerto, por haber notado en el horizonte las señales características de mar tendida. Fuera ya de él encontró mar tendida del O. y gobernó a ese rumbo, tomando la mar de proa, con lo que el buque no experimentó balances, salvo en las guiñadas. Desde el periscopio pudo apreciar que la elevación del oleaje era de unos dos metros, por lo que advirtió que de variar el rumbo el buque daría fuertes balances, como había avisado en la Memoria. Pensó que conocedores los miembros de la Junta del problema mantendrían el rumbo, pero a las 7.45, estando a seis millas del Faro de San Sebastián, vio que el Colón ponía la proa al S., con cuyo rumbo tomó la mar de través y conforme estaba previsto, dio tres fuertes balances de unos 25º de amplitud, y puesto que con estos movimientos tan violentos, no era prudente seguir la derrota, decidió aproar otra vez a la mar y regresar al puerto, llegando al fondeadero a las 9.45 a. m. La prueba debió suspenderse quedando en evidencia lo improcedente de la misma, como ya le había advertido a la Junta.

22 de mayo. Solicitado y obtenido el permiso correspondiente, se puso en movimiento a las 6.30 a. m., salió del puerto en dirección del cabo Roche al régimen de medias baterías, flanqueado por los cañoneros Salamandra y Cocodrilo y precedido por el Colón, con la Junta a bordo. A las 10.50 a. m., y a dos millas del paralelo del cabo Roche hizo la ciaboga para regresar al puerto, por aconsejarlo así el consumo de energía, superior al previsto; debido a las condiciones de la mar, mejores que el día anterior, pero aun así, y aunque el barco no dio balances, se consumió más energía que si se hubiera tenido buena mar. Además, se observó el paulatino empeoramiento de las condiciones meteorológicas, que aconsejaba reservar la suficiente energía para el trayecto de vuelta y para las siguientes pruebas. De regreso al puerto, en efecto fue aumentando la velocidad del viento y la marejada, pese a lo cual el barco no lo notó. Amarró a las 4.30 p. m. habiendo completado la prueba satisfactoriamente, durante la cual habían permanecido, debido al estado de la mar, nueve horas incomunicados con el aire exterior en perfectas condiciones.

Pese a ello, y puestos a «buscarle los tres pies al gato», la Junta le reprochó que hubiera navegado a medias baterías, régimen previsto para la segunda salida, y no al de un cuarto previsto para la primera salida. La Junta interpretó que esta era la primera salida, al no considerar válida la del día anterior, en tanto que Peral seguía al pie de la letra lo que le era obligado; es decir, cumplir exactamente las ordenes recibidas. De haber actuado como se le requería ahora, seguramente se le habría reprochado no cumplir las órdenes recibidas. En todo caso, no les hubiera costado ningún trabajo advertírselo antes de efectuar la salida, pues nunca se inició ninguna, sin recibir la venia del Capitán General en persona. Además, en la primera salida aun cuando no se completó el trayecto, el consumo de energía, por las malas condiciones de la mar, había sido similar al que se hubiera producido de haberla completado en buenas condiciones. Por otra parte, el régimen de cuarto de baterías, sólo podía sostenerse en días de mar completamente llana, lo que no se había producido ninguno de los dos días.

Faltando todavía por consumir cincuenta amperes-hora, antes de comenzar la recarga para continuar con la prueba prevista en siguiente lugar, solicitó se le indicara en que forma querría la Junta consumir el excedente de energía. Se le respondió que realizara una salida corta embarcando algunos miembros de la Junta dentro del submarino. Así se hizo y el día 25, salió a las 11.20 a. m., habiendo embarcado dentro los vocales, Francisco Chacón, Rafael Sociats y Luis Pérez de Vargas. Se dirigió hasta la punta de San Felipe y realizó varios trayectos antes de regresar, amarrando a la 2.10 p. m. Una vez amarrado consumió los diez minutos que le faltaban, haciendo funcionar los motores. Terminado el proceso y consumidos los cincuenta amperes-hora, se procedió a medir los baños de cada batería y se midieron las tensiones de éstas, deduciéndose que la f. e. m. de cada elemento era de dos voltios, lo que indicaba que aun quedaría energía de sobra, aun gastando la de reserva, lo que evidentemente era factible, pero no recomendable. Todo lo cual puso en conocimiento de sus superiores a los que además informó que durante estas últimas experiencias se habían consumido más de 332 caballos-hora eléctricos.

La Junta dio orden el 26 de iniciar la recarga de las baterías para continuar con el programa de pruebas, lo que ejecutó sobre la marcha Peral, comunicando estar en disposición de salir de nuevo al día siguiente, es decir, el 27 de mayo. ¡Cuán diferente era la diligencia del inventor, en comparación con la premiosidad de las autoridades que le supervisaban!

1 de junio. A las 4.30 a. m. salió del Arsenal, dirigiéndose a la bahía para efectuar de nuevo la prueba de capacidad a cuartos de batería, pero tras alcanzar la Poza de Santa Isabel, las condiciones de la mar empeoraron y el propio Capitán General dio ordenes de retornar al fondeadero.

En estos momentos se produjo un nuevo conflicto entre la Junta y Peral, pretendía ésta no continuar con el programa hasta que no se ejecutara la prueba de capacidad a cuartos de batería, lo que requería esperar a que saliera un día de condiciones excepcionales, sin viento y con mar llana, para poder ejecutarla. Al ser esto infrecuente en la bahía de Cádiz, equivalía a postergar sine die la conclusión de las pruebas. Hasta ese momento Peral haciendo gala de una paciencia infinita había transigido con todo, por absurdo que fuera, lo que se le exigía, pero en este punto, decidió hacer uso de la facultad extraordinaria que le había concedido en persona SM. la reina María Cristina, para solicitar su ayuda si las «circunstancias se volvían muy difíciles». Valido de este ofrecimiento le escribió rogándole interviniera para desbloquear la situación. La carta arroja mucha información sobre los abusos de sus superiores, por lo que extractaremos algunos párrafos de interés.

En la carta le da cuenta de su situación y le informa de «que aunque estaba hace tiempo acordado por un Real decreto el programa de pruebas oficiales que yo había de ejecutar, programa que estaba de acuerdo con los ofrecimientos que yo había hecho, y que lejos de ser un programa restringido, era tan amplio que pareció exagerado entonces al mismo general que hoy preside la Junta… dicho Real decreto se ha desatendido, y para nada se ha tenido en cuenta, redactándose por dicha Junta, que ni una sola vez ha dejado oír mi voz en sus deliberaciones, otro programa bastante superior a mis ofrecimientos, y sin que se tomasen en consideración las advertencias que hice sobre las condiciones especiales de este barco, de ensayo, en la Memoria técnica que envié a dicha Junta para su estudio». Y continua «expuse de oficio mis observaciones a la Junta, y en nada se me atendió, más que en un sólo punto, en que era forzoso atenderme, pues se me pedía un absurdo, y no se me atendió, sin reprenderme antes, cuando sólo me atreví a pedir aclaraciones sobre el tal absurdo…» «No crea ni por un momento V. M. que estas razones van encaminadas a pretender disminuir en nada la importancia de las pruebas que se me exigen… desoídos mis mesurados ruegos, desatendidas mis reclamaciones para que se cumpliese el Real decreto… yo me sometí, sin protesta, al programa acordado por la junta, para cuya determinación me guió el móvil de dejar a esta expedita la marcha que en su día hubiese de imprimir a tan importante asunto… Es el caso, que en la ejecución de ese programa se sigue un sistema a todas luces improcedente y hasta parcial, confesado así por una gran parte de los vocales de esa Junta. Bajo pretexto de que en el primer día de pruebas no se siguió al pie de la letra el texto del programa, a causa del mal estado del mar… se me dejó consumir en experiencias varias toda, o casi toda la energía que tenía disponible en mis acumuladores… y cuando ya todos los que trabajamos con fe y entusiasmo en esta patriótica empresa, creíamos y ansiábamos pasar a ejecutar las pruebas subsiguientes de navegación sumergida y simulacros de combate con el crucero Colón, acuerda la Junta que se vuelva al principio de la primera y que nos crucemos de brazos sin pasar de ahí, hasta que se presente un día de buen tiempo excepcional… cuando por la prueba del segundo día, llevada a cabo en condiciones no muy favorables para este buque, han podido juzgar sobradamente lo que de esta prueba se pedía, habiendo estado ocho horas seguidas navegando en mar libre. Si permanecemos mucho tiempo en la inacción… la duración de estas pruebas será indefinida, con la repetición continuada de estas dilaciones, cuyo objeto real no me atrevo a exponer a VM».

La carta concluye solicitando a la Reina que si lo tiene a bien, convenza a la Junta para posponer la prueba de radio de acción a la mínima velocidad para el último lugar y se pase al siguiente punto del programa. Algún efecto debió tener el ruego, pues tras otro intento fallido, por razón del tiempo, ocurrido el 6 de junio; se procedió a pasar a la siguiente fase. La carta refleja el grado de acoso al que estaba siendo sometido y pone de manifiesto que conocía perfectamente quiénes eran los enemigos del submarino y cuáles eran sus propósitos.

7 de junio. Este día tuvo lugar uno de los acontecimientos más importantes en la historia de la ciencia aplicada en España. Por primera vez en nuestra historia nos adelantamos varios años a otras naciones, en la resolución de un problema tecnológico afanosamente buscado por todos los países del mundo. Lo que hizo el submarino español este día, no se repitió en otros países hasta pasados más de diez años, en que franceses, italianos y americanos (primeros países interesados en resolver el problema) obtuvieron resultados similares. Era la primera vez en la historia que un buque navegaba sumergido en alta mar sin contacto con el exterior. La importancia de la prueba no pasó inadvertida a nadie, y la propia Junta lo reconoció en su informe definitivo. La explosión de júbilo en toda España fue apoteósica, celebrándose manifestaciones espontáneas en todos los rincones del país, en cuanto llegó la noticia del resultado de la misma.

A las 9.30 a. m. salió el submarino al encuentro del Colón, donde se encontraba la Junta, para recibir las últimas instrucciones, asignándole el rumbo a que debía navegar sumergido. A las 9.50 con rumbo O. del mundo, según las intrusiones recibidas, comenzó a maniobrar, teniendo que suspender varias veces las maniobras previas, para zafarse de algunos veleros que se le cruzaron por la proa. Obsérvese una vez más las nulas mediadas de seguridad adoptadas por el Capitán General, en contra de lo dispuesto por el Gobierno y a pesar de las numerosas advertencias que en este sentido había hecho el inventor. —No sólo por los riesgos innecesarios que corría el submarino, sino por el secreto con que deberían haberse efectuado todas las salidas—. Prosiguió las maniobras tras zafarse de estos veleros.

A las 10.56 a. m. comenzó a sumergirse hasta la base del periscopio, dio avante para zafarse otra vez de los barcos que habían virado en su derrota. A las 11.45 se paró y se sumergió cuatro metros, dando avante a toda máquina una vez sumergido. A las 11.52 paró y emergió, habiendo cruzado su derrota un bergantín que pasó a 200 metros de su proa. A las 11.59 volvió a sumergirse a seis metros, navegó y volvió a salir a la superficie a las 12.02. Renovó la atmósfera, expulsando el aire por el fondo y tomándolo por la válvula de la torre. A las 12.31, hizo una nueva inmersión, pero al estar a la profundidad de tres metros, empezó a entrar agua por la mencionada válvula en gran cantidad, debido a que en la maniobra previa no se había cerrado correctamente. En los primeros momentos no se pudo atajar el problema, por lo que al llegar a la profundidad de ocho metros, dio orden el comandante de emerger, se achicaron los depósitos y se puso en marcha la bomba para vaciar los compartimentos estancos, se paró la acción del aparato de profundidades y el submarino ascendió con suma facilidad al exterior.

Se reconoció la válvula, observando que no tenía mayor problema, sino que uno de los tripulantes la había dejado abierta, con la intención de sabotear, una vez más, las pruebas. Y ya hemos perdido la cuenta de los muchos intentos de sabotaje que sufrió. El resultado de la añagaza en vez de perjudicarlo, le benefició pues quedaron patentes las buenas medidas de seguridad que poseía el submarino para hacer frente a este tipo de riesgos, sobre todo con la facilidad con que prosiguió la prueba. Se examinaron los aparatos para comprobar que no habían sido afectados por el agua y se informó a la junta del incidente, pero Peral prefirió no perjudicar a su tripulante y lo explicó como fortuito. Pasó al Colón para dar novedades y vuelto al submarino, prosiguió la prueba, pero esta vez, antes de continuar, desenfundó su arma reglamentaria la depositó sobre la mesa de operaciones y advirtió severamente a sus hombres que no toleraría un «descuido» más.

A las 2.55 p. m. hizo la señal convenida con la Junta de que iba a iniciar el trayecto de una hora sumergido a diez metros con el rumbo asignado. La señal era realizar dos inmersiones y salidas rápidas y a la tercera comenzaría la definitiva. Se sumergió a diez metros, desapareció por completo de la vista de todos y dio avante al rumbo O.

Durante el viaje el aparato de profundidades mantuvo al buque en perfecto estado de reposo y a la profundidad deseada. Las condiciones en el interior fueron buenas, la temperatura de 25º y la humedad la normal dentro del buque. Todos los sistemas funcionaron a la perfección.

En este primer viaje submarino de la historia, pasó el Peral por debajo de todos los buques de la Escuadra de instrucción de la Marina italiana, que se encontraba de nuevo en la bahía de Cádiz haciendo ejercicios navales, y que en vano consiguieron descubrir por donde se les había cruzado el submarino. Así lo comunicó el Jefe de la citada Escuadra al ministro de la marina italiana, y así lo publicó la Lega lombarda de Milán. Al finalizar la prueba, toda la oficialidad italiana pasó a cumplimentar al inventor. Tampoco esta vez puede creerse que la presencia de la citada Escuadra fuera fortuita.

A las 3.59 p. m., faltando un minuto para la conclusión de la misma, el comandante dio tres vivas: por la Reina, por España y por la Marina; secundados por toda la tripulación. Estos vítores se pronunciaron a diez metros de profundidad, a unas diez millas de la costa, en mar abierto y en braceajes que alcanzaron los 70 metros.

A la 4.00 p. m. en punto inició la maniobra de emersión, poniendo en funcionamiento todos los mecanismos de que disponía incluido el aparato de profundidades, una vez a flote se esperó la llegada del Colón, comprobando la Junta que se había mantenido la derrota prefijada. Recibida la señal preceptiva retornó al puerto.

A las 6.15 pasó Isaac Peral al Colón, donde fue felicitado por todos los miembros de la Junta, incluidos sus peores enemigos, como Chacón y el propio Montojo, ya que no les quedó más remedio que rendirse ante la evidencia, aunque por poco tiempo. Montojo le hizo lectura del telegrama que iba a dirigir al Gobierno, dando cuenta del resultado de la prueba, en el que él mismo la califica de «perfecta y completa, y de tal manera resuelta una parte, acaso la más importante, del problema que se persigue…» En este telegrama solicita para Peral y sus hombres la Cruz de 2.ª clase del Mérito Naval, con distintivo rojo.

La prueba había sido presenciada por millares de personas que se agolparon en los muelles cercanos, por toda la prensa nacional y mucha extranjera que la siguió desde buques fletados ex profeso y por buques de escuadras extranjeras. La noticia llegó al mundo entero, sin ir más lejos, la Shipping Gazette de Londres (la más prestigiosa revista naval de la época), escribió en su número de junio de 1890: «El Peral, mandado por su inventor, dejó el puerto de Cádiz, y al llegar al lugar indicado para la experiencia, maniobró admirablemente desapareciendo bajo las aguas; bajo las cuales y durante una hora, viajó recorriendo con rumbo fijo unas tres millas». Y si la publicación naval más importante del momento reconoció el mérito de la hazaña de Peral y de sus hombres y por tanto, la dio a conocer al mundo entero; resulta muy difícil atribuir a la ignorancia, o incluso a la envidia —como se ha hecho creer posteriormente—, la injustificable reacción posterior del Estado español, que se deshizo del submarino, afrentó a su inventor y regaló el propio invento al resto de las naciones.

Conocida la noticia en España, a través de la prensa nacional, mereció el aplauso de prácticamente toda la nación, desde los últimos rincones del país le llegaron felicitaciones de muchos españoles, de toda condición: desde el más «alto», hasta el más «bajo», de cualquier ideología: desde los republicanos hasta los carlistas, pasando por todas las demás. Inútil y trabajoso sería reproducir todas las felicitaciones que recibió: de los claustros universitarios, de las corporaciones, de los gremios, de las cámaras de comercio, todas las Capitanías generales y un largo etcétera. Sobresalen por su importancia la felicitación del Gobierno, con el ministro de Marina a la cabeza, las dos cámaras al completo: el Congreso y el Senado, y por último la propia reina M.ª Cristina; que le regaló un sable de honor con empuñadura de oro y piedras preciosas, que había pertenecido a su augusto marido, el malogrado Alfonso XII. El sable de honor, llevaba inscrita en la hoja, la siguiente leyenda «La Reina Regente a D. Isaac Peral, 7 de junio de 1890». Con esta simple y lacónica frase, quería dejar constancia de la importancia de esta fecha para la historia. (Y luego el sable desapareció del Museo Naval, precisamente para que no quedara dicha constancia).

Jornada histórica y gloriosa para la Armada y para España, una de las pocas del malhadado siglo XIX. Un viejo sueño del Hombre hecho realidad, pero interferencias poderosas hicieron creer que se trataba de un espejismo, para acabar por convertirse en una pesadilla para el inventor y al final, para toda la Marina y para toda España.

Entre tanto, el Gobierno acordaba conceder sendas Cruces del Mérito Naval: de 1.ª clase para los oficiales subordinados, y de 2.ª para el Comandante e inventor de la nave. Lo que suponía un cambio importante, respecto a la petición original del Capitán General, que solicitó la de 2.ª clase para todos por igual. La explicación oficial de esta diferencia, no deja de ser pintoresca: se aducía que la tripulación, tenía mayor mérito por confiar a ciegas en la obra de su superior, en tanto que él, conocía mejor los riesgos reales a que se enfrentaban. En todo caso, es la primera, y creo que la única vez, en la historia militar —me atrevería a decir que del mundo entero—, en que por un mismo hecho heroico se distingue más a los subordinados, que al superior; que además de afrontar los mismos riesgos y penalidades, tenía la responsabilidad de dirigirlos, alcanzar el éxito y salvaguardar sus vidas y el propio buque. A nadie se le oculta, que cualquier mínimo error por su parte, hubiera dado al traste con todo: barco y tripulación.

Más bien, lo que se le quería transmitir con esta discriminación, era pura y simplemente, que se le condecoraba no por gusto del Gobierno (o del ministro de Marina, o de quién manejara los hilos de ambos), sino para evitar la indignación popular que hubiera acarreado no hacerlo. Se le estaba anticipando cual era la verdadera intención en un futuro próximo.

Pero como en lo que se refiere al cinismo, Montojo no tenía quién le aventajase, el 15 le envía un telegrama particular, con el siguiente texto: Mi estimado amigo: tengo el gusto de remitirle la placa de segunda clase del Mérito Naval, con distintivo rojo concedida por SM. (q. D. g.), que considero como el más apropiado y preciado premio al mérito contraído en la experiencia llevada a cabo por usted con el torpedero eléctrico de su nombre e invención: Puede usted ostentarla con doble orgullo, satisfecho de su merecimiento, puesto que está en ella consignada la fecha del acontecimiento realizado por usted con un valor e inteligencia que me ha cabido en suerte ser el primero en reconocer y por el que le repite su felicitación su Afino. Amigo q. b. s. m., Florencio Montojo.

Con esta felicitación le hacía entrega de la condecoración que le regalaba personalmente, y grabada con la fecha, lo que era una distinción añadida, pues los superiores no tienen por costumbre regalar las medallas a sus subordinados. Era la segunda vez en pocos días que le felicitaba calurosamente, pero esta vez, lo hacía en privado y en calidad de «amigo». Aunque con amigos como este, Peral no necesitaba más enemigos, que por otra parte le crecían como setas. Luego más tarde, dirá todo lo contrario de lo que le había manifestado en los dos últimos telegramas, sólo que no se lo dirá a él, sino en su informe al ministro. La ambigüedad con la que se comportaron estos señores, sino estaba premeditada; la verdad, es que no lo podían hacer mejor en aras de desorientar y exasperar al inventor. Lo que cuesta creer, es que fuese espontánea, supuesto que como veremos, fue lo habitual en todos ellos. En su cara, todo era cordialidad, felicitaciones y buenos deseos; y a su espalda insidias, falsedades y calumnias.

Durante estos días tuvo Peral una fuerte recaída de su enfermedad, lo que motivó que viajara desde Madrid a San Fernando el día 11, el más afamado médico del momento, Federico Rubio (amigo de su suegro), que tras realizarle unas curas de urgencia regresó el 14 a la capital. El día 4, es decir tres días antes de la prueba, se había publicado que a Peral le había salido un «divieso de grandes proporciones en la nuca», lo cual era una de las secuelas del basalioma. Los periódicos recogieron las noticias, lo que motivó el envío de un oficio del Capitán General, instando al inventor que aclarara su estado de salud, y «si su estado es tan grave como dice la prensa, procederá a suspender el programa de pruebas». Se veía las ganas que tenía de hacerlo, pues es la segunda vez en poco tiempo que amenaza con lo mismo. Resulta también sarcástico que se escude en lo que dice la prensa, ¡cómo si no lo supiera él de primera mano!

21 de junio. En este día se verificó la polémica prueba del simulacro de combate, a la que el inventor se presentaba en manifiesta inferioridad de condiciones, por no querer atender la Junta, o más bien Montojo, sus sugerencias. El, simplemente proponía «equidad» en la misma: es decir, que si él debía simular el ataque, en pura lógica el adversario, debería simular la defensa. Para lo cual, él mismo, estaba dispuesto a facilitar los medios, encargándose de montar cámaras fotográficas en las culatas de los cañones para verificar las posibilidades exactas de repeler su ataque. Claro está, que no se le iba a dar esta oportunidad, bastante razonable por otra parte, supuesto que se trataba de perjudicarle, y el propio diseño de la prueba no tenía otro propósito. Simplemente con avistarlo a más de 600 metros —cuando realmente deberían haber sido 1000; que era el verdadero radio de acción de los nuevos torpedos que ya se fabricaban en aquella época—, se daría por «fallido» el ataque.

A esto se agarrarían como a un clavo ardiendo, para argumentar, con un latiguillo que repetirían hasta el empacho, que el submarino no «llenaba las condiciones que su autor se prometía», ignorando todo lo demás: los magníficos resultados de las demás pruebas, admitidos por todos, incluidos sus peores enemigos. Ignorando, también, que la mencionada prueba de simulacro era conceptualmente una estafa, e ignorando la falacia del propio argumento, ya que él no «prometió» nada referente a una prueba que le fue impuesta, y en condiciones draconianas.

En todo caso, llegó el día, y a las 7.15 a. m. se celebró una reunión en la cámara del Colón a la que asistieron todos los miembros de la Junta, a excepción del Chacón, que se hallaba enfermo (lo que no fue obstáculo para que emitiera su propio juicio sobre la misma) y Peral, al objeto de transmitirle al último las condiciones en que finalmente, quería la Junta (Montojo, para entendernos) que se desarrollase esta prueba.

Las condiciones eran las siguientes: el Colón navegará sólo con dos calderas. Podrá maniobrar a su antojo, mientras el submarino esté en la superficie, pero una vez sumergido éste, podrá aumentar o disminuir la velocidad, pero mantendrá el rumbo, o sólo lo podrá variar hacia dentro o fuera del submarino, haciendo las ciabogas en los radios extremos del sector. La señal de ataque frustrado se realizará disparando un cañonazo e izando las banderas en el tope de mesana, y la de ataque efectivo izando la del trinquete. Por último, a propuesta del propio Peral, se acordó que no se disparan los torpedos, que llevan las puntas de ejercicio, a más de 150 m., para evitar posibles desperfectos.

Peral, acepta las condiciones finales, no sin hacer constar que en una situación de combate real, el Colón no tendría los más de 200 tripulantes consagrados exclusivamente a la vigilancia y con la única misión, y entretenimiento de buscarle por todo el horizonte, y sin la humareda de pólvora que se produce en los combates reales. Pero además, en caso de que se creyera conveniente, se podrían lanzar varias boyas con la forma de su periscopio, para producir confusión en el enemigo.

Se levantó la sesión a las 8.45 a. m., el comandante de submarino regreso a su barco en espera de la salida del Colón y el Capitán General dio órdenes a los comandantes de los cañoneros Salamandra y Cocodrilo para que se situaran a cinco millas al SO. el primero, y al NO. el segundo, de la farola de San Sebastián, encargándose ambos de impedir que se cruzaran por las alineaciones prefijadas cualquier otro buque que no fueran el Colón y el Peral.

A las 10.20 a. m., con cielo despejado, viento fresco del SO., marea variante, marejadilla en puerto y mar muy tendida del O. fuera de él, estando los cañoneros en el mar, se puso en marcha el Colón gobernando en demanda del extremo norte del sector. A las 11.35 a. m., demorando la iglesia de Rota al N. 45° E. y la farola de San Sebastián al S. 56° E., dio vuelta al sur para empezar la prueba. A las 12.41 tocó el Colón zafarrancho de combate.

Por tres veces intentó el submarino realizar el ataque, dándose por fallidos los tres, siempre según los criterios y las condiciones impuestas por la Junta, pero realmente veremos que no fue del todo cierto:

En el primero, apenas había iniciado la maniobra de inmersión hasta poner la línea de flotación en la base del periscopio, cuando avistó el submarino al Colón a 1200 metros, observando que éste no había advertido su presencia, quiso Peral experimentar si podía efectuar el ataque sin necesidad de sumergirse más, paró la maniobra de inmersión y forzó la marcha en esta posición para efectuar el ataque, pero con la mayor velocidad y debido a la marejada, el mar rompía con fuerza contra la base de la torre y fue descubierto, realizando el Colón la señal pactada a la 1.04 p. m.

En la segunda maniobra, intentó sumergirse hasta dejar fuera nada más que el visor del periscopio, pero antes de regular la profundidad deseada vio maniobrar al Colón simulando un ataque a la plaza de Cádiz, por lo que volvió a abortar la maniobra de inmersión y trató de interponerse en su derrota y defender la plaza, llegando a estar a 700 m. de distancia, cuando fue descubierto a la 1.48 p. m., procediendo a efectuarse por el Colón el disparo del cañón y el izado de banderas, a la vez que viraba su rumbo hacia fuera de la Plaza. A esa distancia el submarino podría haber alcanzado fácilmente y en poco tiempo la distancia de 600 m., en la que hubiera podido efectuar el disparo de torpedo, por estar dentro del radio de acción de los que armaba, pero siguiendo al pie de la letra las instrucciones recibidas desistió de continuar su ataque. Desde el punto de vista estrictamente militar, al disuadir al Colón de continuar su maniobra de aproximación a la plaza que defendía, el ataque fue exitoso, pero la Junta lo dio por frustrado por no haber podido —siempre según su discutible criterio— lanzar su torpedo. Cuando no existe mejor victoria, que la que se alcanza con el menor sacrifico posible de los propios recursos.

Vuelto el Colón al extremo norte de la zona de operaciones, reemprendió el submarino la maniobra de inmersión, pero cuando había alcanzado la profundidad deseada, por un defecto de uno de los grifos de toma de los compartimentos (como ya comentamos todo el sistema de llenado y vaciado era defectuoso, debido a los errores en la construcción, a lo que había que añadir la fatiga de los materiales por el uso), el submarino descendió a 3 m, por lo que se dio orden de ascender hasta dejar fuera la torre, y en esta posición aguardó a que se cruzara en su derrota el Colón, porque la fuerte marejada, —al no poder navegar sumergido como era su deseo, y la maniobra más adecuada—, le hacía dar grandes balances y vaciaba el agua de los compartimentos, cuando la tomaba de través, por lo que prefirió esperarle en su zona. Descubierto el crucero, se aproximó a él, hasta estar a una distancia inferior a los 400 m, en esta posición inició la maniobra de disparo, pero justo antes de efectuarlo, se le descubrió a 350 m., y se realizaron las señales pactadas a las 3.51 p. m., por lo que, una vez más abortó la maniobra. La Junta volvió a considerar fracasado el ataque, pero ¿qué buque hubiera podía repeler a esa distancia de 350 m., un disparo de torpedo?

A las 4.00 p. m. emergió el submarino e inició el regreso a su fondeadero, conforme al horario previsto en las instrucciones que le fueron dadas. A las 5.15 p. m. desembarcó Peral y se dirigió al Colón, para recibir las instrucciones relativas a la segunda parte de la prueba, el simulacro nocturno. Se le comunicaron las condiciones en que había de realizarse este ejercicio nocturno.

Si el simulacro diurno fue un completo éxito desde el punto de vista puramente militar, pero por las condiciones draconianas establecidas, pudo la Junta falazmente presentarlo como fallido; el nocturno fue un éxito de tal magnitud, que hasta la Junta hubo de reconocerlo. El simulacro comenzó a las 9.15 p. m., debido a que la noche era muy cerrada, por estar la luna de cuatro días. Uno de los oficiales, concretamente el teniente de navío Cubells, se ofreció voluntario para permanecer todo el ejercicio fuera del buque, en la torre, para tener mejor visión de las maniobras del «enemigo». Esta baza, que fue muy criticada por los adversarios del submarino, luego fue una práctica muy habitual por parte de algunos submarinos, sin ir más lejos, los submarinos alemanes la emplearon con frecuencia en ambas guerras mundiales. Navegando con Cubells en el exterior, sumergido el submarino hasta la base de la torre, y con el comandante en su interior, persiguieron al Colón por la zona previamente asignada y le dieron caza tres veces, efectuando el simulacro de disparo las tres veces, a 200 m., dos de ellas, y una a menos de 100 m. El «enemigo» trató en vano de descubrirlo con sus reflectores. Durante el ejercicio el submarino estuvo a menos de 15 m del Cocodrilo y consiguieron escuchar las voces que se daban en su cubierta, en tanto que a ellos tuvieron que avisarle de su presencia mediante señales luminosas. A las 11.45 p. m. dio orden el Capitán General de dar por concluido el simulacro y los tres buques volvieron al puerto.

Si brillante y gloriosa fue la jornada del 7, ésta lo fue mucho más, pues el inventor junto con su tripulación, demostraron con los hechos las cualidades poderosísimas de esta nueva máquina de guerra, gracias a un dificilísimo ejercicio, que se les exigió, contra su mejor opinión y también contra la naturaleza experimental y restringida del prototipo, y al que fueron sin haberlo podido preparar adecuadamente; por lo que tuvieron que improvisar sobre la marcha las maniobras más convenientes, y a decir verdad, hasta en esta improvisación, no pudieron hacerlo mejor.

El balance de la prueba no podía ser más halagüeño, de los seis ataques efectuados por el submarino, cinco fueron claramente exitosos, por más que la Junta, con su ardid, tratara de demostrar lo contrario, y el otro tampoco debió darse como fallido. Indiscutibles fueron los tres nocturnos, hasta para los más conspicuos de sus enemigos. Los diurnos, también debieron darse por exitosos, supuesto que en dos de ellos el submarino fue avistado a 600 m., y a menos; distancia en la que, sí le hubiera permitido realizar el disparo, fácilmente habría «hundido» a su adversario. En situación de combate real, a nadie se le oculta, que el submarino habría disparado, «sin solicitar permiso a S. E». y por lo que se refiere al primer ataque efectuado, cuando se le avistó a 1000 m., tampoco debió considerarse nulo, ya que la última generación de torpedos disponible en el mercado tenía precisamente ese radio de acción, mientras que los que cargaba el Peral tenían sólo 600 m. Por todo ello, debemos considerar la prueba como un éxito rotundo, máxime si se tiene en cuenta que fue diseñada «ex profeso», para todo lo contrario: es decir, para que el submarino fracasara y de esta forma, poder presentar ante la opinión pública de forma digna y creíble, la decisión ya adoptada de antemano, que no era otra que la de descartarlo como arma útil para la Marina española.

La Junta explotó al máximo el hecho de no haber realizado los ataques sumergido, tal y como era el deseo del propio comandante, aunque sobre la marcha se evidenció que no era tan necesario. Lina vez corregida la avería del grifo, Peral y sus hombres se brindaron a la propia Junta, y al ministro, a repetir la prueba, pero le fue denegada su solicitud. Además, en la prueba del día 7 ya había quedado demostrado que el submarino navegaba sumergido perfectamente.

Sólo Peral y sus tripulantes, sabían la verdadera magnitud de lo que habían hecho. Con este último ejercicio y con las pruebas que le precedieron, habían consumado la mayor hazaña en el campo técnico militar, incluso a fecha de hoy, de la historia del ejército español. Así lo reconocieron las personas de juicio imparcial, dentro y fuera de la Armada, y en general el pueblo llano que lo aclamó hasta límites que nos sorprenderían actualmente. Vox populi; vox Dei, rezaba el adagio clásico: y aquí fue cierto, que la primera impresión del pueblo, impresión intuitiva e instantánea, estaba acertada, o «inspirada», por decirlo desde el punto de vista en que fue formulado el apotegma. Peral fue saludado y recibido, por cualquier rincón de España donde apareciera como un héroe extraordinario, el hombre que nos redimía de los complejos colectivos causados por un desventurado siglo de decadencia brutal. El hombre ante el que se inclinaban, respetuosamente, las eminencias extranjeras y del que se podían sentir orgullosos sus compatriotas. Pero unos pocos desaprensivos, eso sí, con mucho poder, precipitarían al país al abismo, y los complejos se incrustarían definitivamente en el alma nacional.

Con un buque de ensayo, un prototipo, en el que se experimentan los principales mecanismos de un invento, la mayor parte de ellos totalmente novedosos e inéditos. Con un barco construido con grandes restricciones presupuestarias, que obligaron a reducir su tamaño al mínimo admisible para su inventor, lo que repercutió negativamente en sus condiciones marineras para navegar en superficie. Con una tecnología totalmente novedosa y difícil, incluso para el país más desarrollado en aquellos años, que era el Reino Unido, podemos comprender las dificultades que presentó para los anticuadísimos astilleros españoles. Con gravísimos defectos estructurales, por la mala ejecución de las obras, intencionados o no. El caso es que estos defectos, hicieron todas las navegaciones mucho más penosas, pesadas y peligrosas de lo que debieran haber sido de no haber existido. Con todas estas limitaciones, arrostró Peral un ejercicio, que excedía con mucho las posibilidades de esta nave, para la que se había diseñado, y aprobado por Real orden, un plan, ya de suyo muy ambicioso. A las dificultades intrínsecas del buque, había que añadir la bisoñez de toda la tripulación, que acometía un ejercicio impropio de sus funciones, y para el que no estaban entrenados lo más mínimo; por lo que tuvieron que improvisar sobre la marcha sus acciones, encaminadas a neutralizar uno de los cruceros más rápidos de que disponía la Marina.

Lo que fue una de las jornadas más gloriosas de la historia de la Armada, y sin duda alguna, la más gloriosa de la historia de la ciencia aplicada a los usos militares, se convirtió por obra y gracia de las «instancias oficiales», en una prueba parcialmente eficaz, y por tanto, de «dudoso éxito».

Aun hizo el submarino alguna prueba más de menor enjundia, en los días que siguieron a esta sublime jornada, pero el grueso del programa quedaba apuntalado con lo efectuado los días 7 y 21 de junio de 1890. Fechas, que les pese a quién le pese, quedarán imborrables en la historia del ejército español, de la Armada, de la Ciencia, y de España. ¡Loor a los héroes olvidados y vilipendiados de aquellas honrosas jornadas!

Capítulo 16

La Laureada de San Fernando
y el viaje triunfal a la capital del reino.

Para aquellos lectores que desconozcan lo que es la Cruz Laureada de San Fernando, debemos aclarar que es la más alta distinción, en sus diferentes grados, con la que España reconoce a sus hijos, por méritos que impliquen: un extraordinario hecho heroico, normalmente de armas, y que permita una ventaja material cierta y efectiva; o por un logro que redunde en un beneficio grande para toda la nación, y evite un peligro cierto para muchos; o que sea el primero en realizar la acción, hecho o servicio.

Consciente Peral, de que el esfuerzo y el sacrificio que habían sufrido él y todos sus hombres, trataban de minimizarlo, e incluso ignorarlo alevosamente, la trama que conspiraba abiertamente en su contra; y consciente de que lo realizado entraba dentro del los muy exigentes requisitos del reglamento de la citada «Real y Militar Orden de San Fernando»: solicitó oficialmente el 23 de junio, la Cruz Laureada de San Fernando para toda la tripulación a su cargo (no para él), y que efectuó el ejercicio del día 21 anterior, no sólo por los riesgos que afrontaron, sino sobre todo, por la índole pionera de su gesta y por que con ello se entregaba a disposición de la patria una fabulosa y eficacísima arma —y más por aquel entonces— para su defensa.

Con motivo de esta solicitud, tuvo lugar uno de los episodios más bochornosos en la historia del ejército español, hasta tal punto, que ninguna biografía, oficial u oficiosa de Peral, ha desvelado los increíbles acontecimientos que tuvieron lugar durante la instrucción del expediente de concesión de la Laureada. ¿Por qué se oculta una página tan trascendental para conocer los entresijos de esta historia? Obviamente, por la vergonzosa actitud de algunos de los que intervinieron en el expediente, cuya incalificable postura recibió el beneplácito de las autoridades militares y gubernativas del momento.

Entre tanto, en la Corte, el día 5 de julio, se ha producido el relevo del Gobierno de Sagasta, es decir de los «fusionistas» por los conservadores de Cánovas (el cambio no suponía nada para el país, pues ambos individuos eran clónicos: tan tiránico y tan estólido el uno como el otro). Era la primera vuelta al poder de éstos tras la muerte de Alfonso XII, después de cinco años de gobierno liberal-fusionista. Lo relevante para nuestra historia es que Romero, tras un brevísimo paso por el ministerio de Marina de cinco meses deja su puesto al incombustible Beránger. El viejo conspirador contra Isabel II, el que fuera uno de los jefes principales de la «Gloriosa», y uno de los máximos impulsores de la sublevación de la Marina. El que fuera consecutivamente, hombre de confianza y ministro con Prim, con Amadeo, y con Sagasta, con el propio jefe de los republicanos, Ruiz Zorrilla, después de proclamada ésta, para volver a serlo otra vez con Sagasta, pero ya restaurada la Monarquía alfonsina. Retornaba al poder, pero esta vez, para sorpresa de muchos, de la mano de sus enemigos de siempre: los conservadores. De alguna manera, se puede decir que el poder lo había seguido ejerciendo en la sombra. La tupida red de tráfico de influencias y apoyos mutuos que había tejido en los primeros años de su poder y que había convertido el ministerio en una lonja de compra venta de favores, siguió funcionando, incluso bajo otros ministros; algunos de los cuales, como Antequera, dimitieron ante las dificultades que encontraban para desarrollar sus propios planes de saneamiento. La vuelta al poder de tan singular personaje, detestado por muchos, como se refleja leyendo la prensa de la época, por su carácter turbio, sus actitudes rufianescas con quienes osaran criticarle, y sobre todo, por su indisimulado afán de medrar, él, sus familiares y amigos, a costa de cualquier otra consideración, se veía con gran preocupación por parte de quienes aspiraban a una cierta regeneración de la política nacional y más precisamente, de las indispensables reformas, organizativas y materiales que precisaba la Armada española.

Por desgracia, los peores temores se vieron confirmados. Y su primera hazaña, en esta nueva etapa de gobierno, será liquidar el submarino y destruir para siempre la reputación de su inventor. Ya veremos por que motivos y de que arteras maniobras se sirvió. Pero no se conformó sólo con esta canallada —con ser de por sí muy grave—; toda su gestión propició el desguace material de la Marina y la desmoralización de sus hombres.

Pero siguiendo el orden cronológico de nuestra historia, haremos un alto en el camino, para narrar los importantes acontecimientos que tuvieron lugar en esos días, y volveremos sobre este espinoso asunto después de describirlos. El día 3 de julio, por fin la Junta se avino a razones, y el resto de las pruebas de «radio de acción» se efectuaron tal y como deberían haberse realizado las anteriores y como las propuso el inventor: es decir, calcularlo mediante el recorrido de una distancia determinada al régimen establecido, sin necesidad de malgastar más energía. Ese día se efectuaron las pruebas de velocidad a tres cuartos de batería y a toda máquina entre las boyas 4 y 7 de los Caños del Arsenal, repitiéndose el día 9 entre las boyas 3 y 6, realizando dos corridas a tres cuartos de baterías y otras dos a toda máquina. Resultando que a tres cuartos desarrollaban 15,4 caballos cada motor y 49,5 los dos a toda fuerza.

Estas fueron las últimas salidas del submarino Peral. Aquí acabó su singladura, el 9 de julio de 1890. ¡Pasarían casi 30 años para ver a otro submarino con pabellón español, surcando nuestros mares! Sólo que este nuevo submarino debió adquirirse en el extranjero, desembolsando una importante suma del dinero de todos los españoles, y una parte de esta cantidad iba destinada a pagar los derechos de propiedad industrial de su constructor, Holland, un discípulo, no precisamente muy aventajado, del inventor español. Peral intentó adelantar a su país en aproximadamente unos 15 años, pero éste se retrasó, en este asunto del submarino, cerca de otros 15 respecto a los países más civilizados.

El 11 y 12 siguientes, se verificaron las experiencias de descarga total de una batería de 174 elementos, sobre 82 lámparas durante once horas y cuarto, resultando que los acumuladores habían dado 375 amperes hora —45 más de lo que se había anunciado—, quedando, solamente dos elementos a cero y los demás en muy en muy buen estado. Terminó la experiencia con 137 voltios a circuito cerrado, lo que correspondía a 1,9 voltios por elemento. Y a circuito abierto dieron 142, lo que correspondía a 1,97 voltios por elemento; de lo que se dedujo que la batería aún estaba lejos de estar agotada. Interesante prueba científica, que como las anteriores, de nada servirían, pues la decisión estaba ya adoptada. Y quienes la habían adoptado, ni les interesaban las cuestiones científicas, ni tenían la más remota idea sobre ellas; lo cual, dicho sea de paso, algunos de ellos no tuvieron ningún inconveniente en admitirlo.

Viaje a Madrid. Debido al impacto que produjeron las dos pruebas últimas sobre la opinión pública, el ministro Beránger dio orden al comandante del submarino de que se personara en la Corte; con el fin de entrevistarse con él, con el presidente del Gobierno y con S. M. la Reina Regente, que quería además aprovechar su visita para hacerle entrega del sable de honor que le había regalado. Puede parecer contradictorio que quién dirigía con mano siniestra todas las operaciones de acoso y derribo en su contra, le brindara esta oportunidad de lucimiento. Pero se trataba de un «caramelo envenenado». Aprovechando la exaltación y el entusiasmo que generaron las pruebas en la mayoría del pueblo español, los recibimientos apoteósicos que le brindaban las multitudes enardecidas, acabaron en más de una ocasión en algaradas y en tumultos, lógicamente por no haber adoptado el ministerio de gobernación las medidas de orden público necesarias en este tipo de acontecimientos. Cualquiera sabe que todas las manifestaciones multitudinarias de alegría acaban, incluso cuando se adoptan las medidas de seguridad necesarias, por desbordarse. Máxime cuando como ocurrió aquí, no se hizo nada para evitarlo. Y para rematar la faena, en muchos de los pueblos donde paró el tren que le trasladaba de Cádiz a Madrid, e incluso en Sevilla y en la propia capital, las bandas de música que tocaban diversas marchas y pasacalles en su honor, cuando Peral regresaba al vagón donde viajaba, o al hotel donde se alojaba, se arrancaban a tocar el himno de Riego, seguramente según consignas recibidas, y todo ello encaminado a dar esa imagen desvirtuada por los conspiradores, de que los «peralistas» —figura inventada por ellos y que en la realidad nunca existió—, y por supuesto, el propio inventor constituían un serio peligro para la estabilidad de un régimen, todavía joven y poco asentado, como era el de la Restauración por aquellos años. Sin contar la pésima imagen que se trataba de trasladar a sus compañeros de armas, poco amigos del desorden público. A nada se temía más por entonces, tras la prematura muerte de Alfonso XII y su heredero apenas un recién nacido, que a una revolución. Y en lo tocante al tema de las revoluciones, nadie más experto que el propio Beránger, tanto para ejecutarlas, como para simular su posibilidad.

El 14 de julio, a las 8.00 p. m., cumpliendo la orden de Beránger, partió Peral en el tren correo de Andalucía camino de Madrid, en compañía de su mujer Carmen y de uno de los oficiales a sus órdenes, el teniente de navío Pedro Mercader, quién le acompañó antes de partir para su hogar familiar en Barcelona. En todos los pueblos y ciudades por donde paró el tren se repitieron las mismas escenas de entusiasmo espontáneo de las multitudes y recibió también, el homenaje de las autoridades locales. Especialmente elocuentes y vistosos fueron los que recibió en Sevilla y en Linares.

A las seis de la mañana del día 15, llegaba el tren a la estación de Atocha, a pesar de que Peral, hubiera preferido, por su carácter modesto y por motivos obvios, pasar inadvertido, y de hecho, sólo telegrafió su llegada a su amigo Javier Burgos, rogándole «vayan a la estación nada más que los amigos». Pero fue imposible mantenerla en secreto y el diputado populista Ducazcal llenó de pasquines la ciudad advirtiendo de la noticia. A la llegada a la estación, le aguardaba una multitud enfervorecida de millares de personas que colapsaban todas las calles aledañas a la estación y que sin haberse adoptado por las autoridades, las medidas necesarias habían invadido los andenes de la propia estación, viviéndose situaciones de riesgo por lo tumultuario del recibimiento en el propio andén y de no haber parado el maquinista la marcha poco antes de entrar, seguramente se podría haber producido algún accidente grave. Y esto se podría haber evitado si el ministro de gobernación, Francisco Silvela, hubiera adoptado las medidas habituales para estas ocasiones; pero seguramente se buscaba todo lo contrario. Si la máquina del tren hubiera atropellado a alguno de estos inconscientes, los culpables habrían sido Cánovas y Silvela, pero la culpa se le hubiera echado a Peral y al maquinista del tren. A la multitud espontánea se le unieron un sinfín de representaciones de los más variopintos organismos sociales, tales como los gremios, sociedades científicas, academias, y personalidades de la época, como Aguilera, Mariano de Cavia, Rafael Comenge, Eusebio Sierra y una nutrida representación de lo más granado de la aristocracia madrileña.

Muy difícil resultó la salida del vagón y aún más de la propia estación, de Peral y sus acompañantes, que se vieron rodeados y empujados por una masa descontrolada que profería entusiásticos vivas dedicados al inventor, a la Marina y a España. El cronista de El Siglo Futuro (diario oficioso del episcopado) advierte que Peral llevaba un «aglutinante en la sien izquierda», que atribuye a una contusión, se trataba de un apósito que traía para taparse el tumor. El cronista de El Imparcial se extrañaba de la falta absoluta de fuerzas del orden público y se vivieron momentos de confusión extraordinarios y de milagro, no hubo de lamentarse alguna desgracia. Para Peral, por su delicado estado de salud, no era lo más conveniente el verse rodeado por una masa entusiasmada pero descontrolada. Realmente esto eran los peligrosos «peralistas», pura y simplemente el pueblo español agradecido al inventor que le redimía de los atrasos del siglo, pero aviesamente empujado y descontrolado, por la falta de las medidas que se adoptaban ordinariamente en estas situaciones y que se omitieron con intención premeditada.

Tras conseguir acceder al coche de caballos que debía transportarlo al hotel Embajadores, se volvieron a vivir momentos de angustia, una muchedumbre quería soltar los caballos y acarrear ellos mismos el coche, en tanto que otro grupo quería sacarlo por la fuerza y llevarlo a hombros, como si se tratara de un torero. Y todo ello, sin que hubiera la más mínima fuerza policial cerca para evitarlo. Afortunadamente, la comitiva consiguió su propósito de encaminarse hacia el hotel. El espectáculo que presenciaron no podía ser más impresionante, por otro lado. Camino del hotel pudieron ver la masa que se perdía en el horizonte por todas las calles que rodean la actual glorieta de Carlos V, y que portaban miles de banderas españolas. También se veían todos los balcones de las casas de estas calles engalanados y atestados de gente que le vitoreaba a su paso con griterío ensordecedor. Peral pudo apreciar el cariño sincero, y la gratitud de sus compatriotas, en tanto que los conspiradores podían hacer patente la «amenaza que suponían los peralistas», amenaza que fabricaban ellos con su falta de dispositivos de seguridad. Una manipulación tosca y burda pero que funcionó.

Para todos los periódicos del momento, con independencia de su postura, la manifestación que se vivió esa mañana en Madrid, fue de tal magnitud, por la cantidad de personas que asistieron y por el entusiasmo desatado, que no se recordaba otra que se le pudiera comparar.

Ya en la calle Victoria, en las cercanías del fiotel, al desmontar del carruaje unos ocho o diez individuos que pertenecían al Círculo Obrero Español, le rodearon y a viva fuerza, pese a su resistencia, lo alzaron en hombros y de esta manera entró en el hotel. Se alojaron en sus habitaciones para ponerse los uniformes de gala, pues habían llegado a Madrid vestidos de paisano, para acudir a presentar sus respetos a las Autoridades. La multitud le pedía a gritos que se asomara al balcón y les dirigiera unas palabras y a pesar de la fatiga y de la emoción, salió a dar una breve alocución de agradecimiento que finalizó con sendos vivas a la patria y a la Reina, así de rotundo se afirmaba el «peligroso republicano».

Sin pérdida de tiempo y ya uniformados, acudieron a presentarse ambos, Peral y Mercader, al ministro, y a las diez en punto entraban en el ministerio. Beránger les dispensó, según el cronista de La Época (diario canovista por excelencia), «una afabilísima acogida» y luego de los protocolarios saludos, les explicó, siempre según este cronista, «que tan luego se reciba el informe completo de la Junta, lo llevará a un Consejo de Ministros con objeto de resolver lo que se considere más conveniente a la justicia y al interés de la patria» —el subrayado es mío—. Una vez más Beránger mintió: el informe de la Junta jamás llegó al Consejo de Ministros, y por lo que se refiere a la justicia y el interés de la patria, mejor guardemos silencio. La entrevista fue breve y a las diez y media se dirigieron al Palacio Real.

Una vez en el Palacio fueron recibidos por el general Córdova, que conferenció un rato con los dos oficiales y después acompañó al inventor a las dependencias de la Reina. La Reina le recibió con afecto y le felicitó, «prodigándole grandes elogios por su valor, su constancia y su pericia», a lo que el inventor contestó con la siguiente frase: «Yo felicito a V. M., señora; pues si el submarino existe es porque V. M. lo ha querido». La Reina quiso que le presentara a Mercader, y una vez en su presencia le felicitó igualmente, y le pidió que le transmitiera esa felicitación al resto de los tripulantes. También aprovechó la ocasión para hacerle entrega del sable que le regaló. Seguidamente, cumplimentaron a la Infanta Isabel, que quería felicitarles en persona. Las infantas Isabel y Paz (hermanas de Alfonso XII), se mostraron siempre, incluso en los peores momentos para Peral, entusiastas «peralistas».

Por la tarde, después de comer, acudieron a cumplimentar al presidente de Gobierno, Cánovas del Castillo, con quién conferenciaron sobre el submarino durante largo rato. En el transcurso de la misma se presentó también Beránger. Cánovas era un de los más encarnizados y el más poderoso de los enemigos del submarino y Peral lo sabía por que se lo había manifestado en persona su amigo, y ex ministro con Cánovas, Pezuela. Cánovas tenía muy claro a que intereses debería someterse el Plan de Escuadra, y que provecho se podría obtener del mismo; por lo que el submarino, con el interés que despertaba en la opinión pública suponía una molesta intromisión que debería eliminarse lo antes posible, para alejar al ojo público de estos asuntos y poder maniobrar con total impunidad. Eso sin descartar las posibles injerencias, en su entorno, de la poderosa industria militar británica. Pero ahora tocaba «hacerse la foto» con el héroe del momento, y un tirano como él no podía dejar pasar la oportunidad.

El resto de la tarde, lo pasaron haciendo varias visitas oficiales al resto de las autoridades militares y civiles de Madrid. Ya de noche, acudieron a la estación del Norte, a despedir a la Familia Real, que se trasladaba a veranear en San Sebastián. La multitud volvió a reaccionar con el mismo entusiasmo que lo había hecho por la mañana, eclipsando involuntariamente la celebración de la despedida. A fin de cuentas era su jornada de gloria. No faltó quién dejó caer algún comentario insidioso en los oídos regios.

Por varios días permaneció Peral en Madrid, recibiendo numerosos homenajes y banquetes, que le tributaron, principalmente organizaciones privadas y personas a título personal, tales como los tenientes de navío residentes en Madrid, el Círculo de la Unión Mercantil, los gremios de la ciudad, el Ateneo, los diversos casinos de Madrid, por citar los más importantes. Recibió la visita de Echegaray, vicepresidente de la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, que le ofreció una plaza de socio correspondiente de la misma. También recibió el homenaje de la duquesa de Medinaceli, los generales López Domínguez y Martínez Campos y un largo etcétera. Igualmente, recibió una invitación personal de Beránger para presentarle a su familia en su domicilio particular, el viejo zorro de la política, sabía como disimular sus acciones. En el transcurso de esta reunión familiar, le propuso el inventor una solución de compromiso sobre el asunto de las elecciones en las que concurrieron él y el hijo del ministro, pero de este tema hablaremos en el capítulo correspondiente.

De todas las muestras de cariño y admiración, y para juzgar en que términos se desarrollaron destacamos las palabras con las que finalizó el acto del banquete de los gremios: «aprovecho esta circunstancia para deciros que he estado y estaré siempre dispuesto; por que así creo que debe ser, a sacrificar el bienestar de mi vida, el de mi familia, y hasta la última gota de mi sangre en defensa de mi patria…» Estas palabras, además de ser proféticas, pues se cumplieron en toda su extensión, reflejan el verdadero espíritu que le animaba. Nada que ver con el peligroso incitador revolucionario y masón que difundieron, y lo que es más grave, aun se difunde hoy en día.

No faltaron tampoco, alguna que otra alteración del orden público, como cuando el 16 visitó el Retiro y la multitud al reconocerlo se abalanzó sobre los taquilleras —entonces había que pagar para entrar—, y tuvo que emplearse a fondo la fuerza pública hasta rechazar a los revoltosos. Peral, sufrió una indisposición relacionada con su mal, ante el agobio al que fue sometido.

El 23 de julio partió a las ocho de la noche del hotel Embajadores, en dirección a la estación de Atocha, le aguardaba otra multitud desbocada, que volvió a invadir los andenes a viva fuerza, produciéndose, una vez más tumultos, desmayos de señoras, y en general lo que suele ocurrir en este tipo de acontecimientos, sobre todo, si la Autoridad, que ya conocía los antecedentes de la llegada, se inhibió una vez más. La multitud descubrió en un carruaje a los generales Martínez Campos y Rodríguez Arias, éste último se disponía a tomar el tren para Valencia, y les rodeó increpándoles. Lo que desde luego no beneficiaba a Peral, quién por su parte, se había refugiado en el despacho del Jefe de estación. Como quiera que el tren correo de Andalucía estaba retrasado, propuso el inventor coger el de Valencia, apearse en Getafe y aguardar allí el suyo; y de esta forma, poder terminar cuanto antes con tan desagradable situación, pues tras su marcha se disolvería la multitud. Así se hizo y montaron en un vagón él, su mujer y sus hermanos Pedro y Manuel —que habían acudido desde sus respectivos destinos para acompañarle en tan importantes eventos—, y el propio Mercader. Pero cuando la masa les descubrió se dirigió al vagón y le acompañaron ruidosamente, mientras una banda tocaba los acordes del Himno de Riego, que fue recibido con alborozo por estos incontrolados y vitoreado con gritos subversivos, y así fueron tras el tren hasta que desapareció de sus vistas. Es difícil creer que estos desmanes fueran tan espontáneos como se trató de hacer ver.

La prensa madrileña difundió la noticia al día siguiente, incluidos los periódicos más afines, sin darse cuenta que era una trampa más de las que se le tendieron. Por desgracia, la misma escena o similar se repitió en todas las paradas que efectuó el tren camino de Cádiz.

Si leemos atentamente la correspondencia que se cruzaron, por aquellos días Bustamante y Concas, veremos que las calumnias del segundo y la manipulación de estas noticias, habían ido minando su opinión respecto a Peral, pero sobre todo, temía especialmente a sus seguidores. Y esto en una persona de juicio discreto e imparcial, que se había mostrado defensor de sus trabajos. ¡Imaginemos que opinión podrían tener el resto de los compañeros de cuerpo!, que tenían aún menos información que él.

Así terminó un viaje triunfal, en el que se le tributaron los más altos honores que haya recibido español alguno en su patria. Homenaje unánime, que es todavía más insólito, pues desde todas las ideologías y desde todas las clases sociales se le alabó, a veces por nuestro propio carácter, de forma excesivamente visceral. Y que, por causa de una manipulación torticera, un grupo de desaprensivos lo convirtieron en una manifestación de una hipotética amenaza, que sólo existía en sus calenturientas mentes.

Peral volvió a su destino, a esperar la resolución de la Junta y del expediente sobre la Cruz Laureada.

Expediente de la Cruz Laureada de San Fernando

Como dijimos más arriba, dos días después de ejecutarse el importantísimo ejercicio de simulacro de combate, el comandante de la nave solicitó para los hombres a su cargo, la concesión de la mencionada distinción: Cruz Laureada de 2.ª clase para los cinco oficiales y de plata para igual número de subalternos, todos ellos a sus órdenes en aquella memorable jornada. Solicitud que dirigió de ofició al Capitán General, según lo previsto legalmente. Nada pedía para sí. Ni podía pedirlo, con arreglo a las propias disposiciones del reglamento de la mencionada Orden.

El primer escollo vino a la hora de interpretar el artículo 22 del reglamento en vigor, en aquellos tiempos, que era el de 1862. El mencionado artículo decía: «El Jefe superior de un buque, escuadra o división naval que no dependa del General en Jefe de un ejército, propondrá, si fuese testigo…» Esto quiere decir que sólo puede solicitar esta condecoración el principal Jefe independiente que sea testigo del hecho. Por tanto, en este punto, lo difícil era dilucidar quién era el Jefe competente para solicitarla. Peral, consideraba que le correspondía hacerlo a él, por cuanto era el único testigo de lo que pasó esa jornada en ese buque, que técnicamente tenía la misión de atacar a la capitana; es decir, al Colón y en virtud de ello, se le dio plena libertad para efectuar los ataques. Y además, sin contar lo ocurrido en el ejercicio nocturno, durante el cual, ni el Jefe superior de la Fuerza, el Capitán General, ni ninguno de los tripulantes de los tres buques de superficie vieron en ningún momento al submarino, y menos aún a su tripulación.

Pero para el Capitán General Montojo, el Jefe competente para pedirla era el que mandaba la flotilla; es decir, él mismo. El problema era dilucidar si el submarino era un buque más de la flotilla, u operativamente, era el defensor de la plaza frente a la Capitana y por tanto era un buque independiente de ésta. A fin de cuentas, en el simulacro se le dio orden de operar con entera libertad.

El Capitán General, una vez recibido el oficio de la solicitud, y previa consulta al Mayor General del Departamento y al Auditor del mismo, le traslada al ministro la decisión, a pesar de que según sus propias palabras: «no me pareció correcta la petición del Comandante del Peral, ni que tampoco la encuentro ajustada a lo preceptuado en el Reglamento de la citada…» Amparándose en estos argumentos, en los informes del Mayor General y del Auditor, de similares conclusiones, y considerando (siempre según su criterio) la «imposibilidad del juicio contradictorio que indispensablemente aquel marca…», es por lo que cree procedería sobreseer el expediente, pero le «eleva este expediente con exposición de la razón de mi proceder, para los fines y resolución que la Superioridad en su mayor sabiduría estime más conveniente». Según oficio enviado al ministro el 4 de julio. Es decir, no lo consideraba adecuado, pero no debía tener mucha fe en su criterio, pues le traslada la decisión al ministro, y además, no toma ninguna decisión contra el Comandante del submarino, por haber invadido sus competencias. Y es que el asunto no estaba tan claro como se creía ver.

Pero el ministro Romero, al que le quedaban pocos días para cesar en el cargo, no compartía las opiniones de Montojo, ni sus razonamientos y dio orden de continuar con la tramitación de la solicitud y de que se procediera a abrir el juicio contradictorio, tras la consulta efectuada a la Asesoría General del Ministerio que informó sobre el asunto, la cual se pronunció el 16 en el mismo sentido, favorable a la continuación del mismo, por considerar que el submarino actuaba de forma independiente a la flotilla.

El 21 de julio el Ministerio remitió al Capitán General la instrucción de iniciar el juicio contradictorio «inmediatamente», tal como previene el reglamento, que fija plazos improrrogables para el comienzo del citado juicio. Recibida la orden, es cuando tienen lugar dos hechos singularmente graves: Uno es el nombramiento por parte de Montojo del fiscal que tramitará el mencionado juicio, y que no es otro que el capitán de fragata Concas; que recordemos era amigo y protegido de Cánovas. El otro hecho incomprensible, es que se dejaran pasar los plazos establecidos por la ley y en los que insistía con especial interés la referida instrucción, para que se formalizara el referido juicio, y que al no cumplirlos invalidaron todo el expediente. Si incomprensible y sumamente irregular fue la sustitución de Bustamante como vocal de la Junta y su reemplazo por Chacón, que como vimos suscitó el rechazo de un sector de la prensa, por ser un oficial que ya había manifestado públicamente su rechazo al submarino. Mucho más irregular fue el nombramiento de Concas, pues había sido la persona que había intentado convencer a Peral, con mucho afán por su parte, para que escuchase las propuestas que querían hacerle Zaharoff y Nordenfelt en Londres. Además, había bastantes sospechas de que fuera uno de los oficiales de la Armada que acompañó a Zaharoff en su extraña visita al arsenal de La Carraca, durante la construcción del submarino. Por que a fin de cuentas, tampoco podía conocer Zaharoff a muchos oficiales, aparte de los que habían estado en la Comisión de Londres. Y sin contar, la durísima campaña de difamaciones que venía realizando contra el mismo Peral en persona, no sólo contra su submarino, y que dicho sea de paso no le había hecho ningún mal. Por lo que carece de explicación lógica esta animadversión personal que llegó a extremos inconcebibles, muerto ya el inventor. Pero no es difícil saber que es lo que ocultaba Concas con su actitud, que mantuvo hasta el final de su vida.

Como era de esperar, a Concas se le fue la mano en su dictamen, hasta tal punto, que el Fiscal militar del Consejo Supremo de Guerra y Marina que instruyó la última fase del expediente que debía deliberar el citado Consejo, manifiesta en su informe, que el mencionado dictamen redactado por Concas estaba mal instruido y afirma: «que no puede ser más penosa la impresión que se recibe al examinarlo». Censurando que se instruyera sólo con los testimonios de los tripulantes, cuando el Reglamento previene categóricamente, que se recabe también el testimonio de personas independientes o imparciales al hecho que se juzga. Tampoco pasa por alto la falta de ecuanimidad y la descarada animosidad que evidencia el escrito, y en este sentido afirma lo siguiente: «que el instructor del juicio se ha dejado llevar de cierto apasionamiento y deslizado frases y conceptos poco adecuados al objeto que estaba llamado a realizar, por lo cual procedería se le hiciera alguna advertencia». Dejando al margen la muy mesurada calificación del fiscal militar, lo más sangrante es que lejos de «hacerle advertencia» alguna, cuando finalizó su execrable misión en Cádiz: es decir, cuando terminó este desvergonzado dictamen; en premio, Beránger le dio el mando del Nautilus, el buque escuela de la Armada en aquellos años, un destino de gran relevancia profesional y uno de los más apetecidos para cualquier Jefe de la Armada.

El dictamen que redactó Concas, carecía por tanto de validez testifical, no sólo por efectuarse fuera del plazo previsto, sino por el nulo rigor con el que se formuló. En realidad, en vez de averiguar la existencia o no de los méritos que permitirían proponer o rechazar la concesión de la condecoración solicitada, se dedicó en el escrito a descalificar el submarino, a criticar a su inventor y al resto de oficiales, hasta el punto de considerar que se les podrían exigir responsabilidades criminales, en base a un subterfugio que veremos más adelante. En definitiva, un verdadero despropósito, una incalificable distorsión de la realidad, destinada a la más obscena propaganda contra Peral, dentro de la campaña orquestada en su contra, y que no era en absoluto, el objeto del juicio contradictorio al que debía servir. Y a pesar de que fue puesto en evidencia por el Fiscal militar del Consejo Superior de Guerra y Marina, y ratificado por el Fiscal Togado del mismo, el propio ministro Beránger lo respaldó al utilizarlo como una fuente válida —pues hace referencia expresa a su dictamen— para sustanciar el penoso informe del Consejo Superior de la Marina que sirvió, más adelante, para sepultar al submarino.

Comienza el escrito de Concas con un ejercicio de retórica impropio de los fines que debería cumplir. En esta especie de introducción, achaca a la presión de la opinión pública la razón de tener que instruir el juicio contradictorio, ignorando las razones aducidas por la Asesoría del Ministerio. A continuación, se entretiene en divagaciones que nada tienen que ver con la materia a tratar, pero que sirven para escupir veneno, del estilo de las siguientes: «Se ha dicho que el submarino del T. de N. Peral es secreto; que es superior a cuanto hay conocido y por conocer; que es puro español, sin migaja de materia extranjera; y que nos daría fuerza y poder superior al que perdimos…» El «se ha dicho» y todo lo que viene a continuación, que no dejan de ser insidias, estaban totalmente fuera de lugar, pues no se trataba de juzgar opiniones, sino hechos. Y las opiniones que se vierten son sólo suyas, y no son las que manifestaban la mayoría de la opinión pública, bastante más sensata que él.

A continuación, se complace en relatar lo errada que estaba la opinión pública en este asunto, engañada, según él, por una campaña de prensa, de la que no explica a que propósitos obedecía. Cuando, en realidad, la prensa se había limitado a informar de las pruebas, y nada más. Si se consulta la prensa de la época, es lo que se concluye, pues todos los periódicos, los más afines y los más contrarios dan aproximadamente la misma información. La tan cacareada «campaña de prensa», es obvio que no existió, de hecho, cuando el Gobierno desestimó el Submarino, ningún periódico encabezó la más mínima protesta. Si es cierto que existía una campaña, y bien que lo sabía Concas, pero de signo totalmente contrario.

Continúa con su disertación: «Fuera del cauce el torrente del entusiasmo, llegando lo irregular a los mismos Cuerpos Colegisladores, que han felicitado a Peral sin el intermedio de VE. (se refiere al Capitán General); como si no se tratara de un buque del Estado, de absoluta propiedad del mismo y formando parte de la Escuadra que VE. manda…» El párrafo, la verdad es que no tiene desperdicio. Le enmienda la plana a las mismísimas Cortes, pero prefiere ignorar que la propia Reina en persona, también había felicitado al inventor. Matiza que el buque es propiedad del Estado, como si con ello, no procediera felicitar a ningún comandante de un buque de guerra, olvidándose que todos los buques de guerra son propiedad del Estado, y que en el caso particular del submarino lo era por donación del inventor, que podría haberlo explotado por cuenta propia, y como sabemos, ofertas no le faltaron.

En uno de los párrafos de esta farragosa introducción, y en un rasgo de sinceridad, afirma: «De ahí el giro especial de este procedimiento, cuyo resumen puede ser lo mismo un juicio contradictorio, que el proceso del Submarino». Cabe entender «contra» el Submarino, con lo que admite sin disimulo cuáles eran sus verdaderas intenciones. ¡Todo un atrevimiento por parte de quién había admitido en privado, su absoluta ignorancia respecto a los fundamentos científicos en los que se basaba el submarino! Y continúa: «No hacía falta tanto Excmo. Sr.: para que el menos avisado comprendiera la gravedad del caso que espero justificará algunas precauciones tomadas por el Fiscal; así como no tratándose de hechos concretos, sino de un riesgo común, «El Submarino». El entrecomillado es de Concas, que asume la responsabilidad de un nuevo héroe, un titán, cuya misión es conjurar el «riesgo común»; el peligro que entrañaba el Submarino. ¿A que peligro?, ¿a que riesgo se refería Concas?, distinto del que suponía para las escuadras potencialmente enemigas.

Sigue, exponiendo como se ha ejecutado el proceso, detallando como se han obtenido los testimonios, y explicando los entresijos del mismo. Justifica la inclusión de los testimonios de tres oficiales de la Armada: el T. de N. José Romero, en calidad de testigo de una prueba del Nordenfelt y los también T. de N. Arturo Marenco y José Acosta, que según propias palabras de Concas, «sólo han visto las pruebas desde el vapor del Club de Regatas que el día a que se refieren se hallaba a doble distancia del Colón donde estaba el Jefe que informa como Fiscal, y de cuyo buque, el Colón, sólo se veía a bastante distancia el agua que barría el lomo del submarino. Su testimonio, no tiene más fundamento, incluso las veces que dice uno de los oficiales que vio sumergir al Submarino». La pregunta que forzosamente nos hacemos es, ¿por qué se incluyeron testimonios que de personas que no podían haber visto de cerca las operaciones del submarino?, cuando se disponía, potencialmente, de todos los tripulantes del Colón y de los otros dos buques de la flotilla, que si las habían presenciado. Y si la respuesta iba encaminada a la posible falta de neutralidad de los mismos, entonces, ¿por qué Concas, que admitía ir a bordo del Colón ese día, sí se consideraba capacitado para instruir el dictamen? Lógicamente, la fiscalía del Consejo Superior de Guerra y Marina, consideró inválido, en el fondo y en la forma, todo este proceso, y con razón.

Las conclusiones, que enumera acto seguido, son, pura y simplemente, un ataque contra el Submarino, contra su inventor y contra el resto de los oficiales de la dotación, tal y como anunciaba en la introducción ya mencionada. Divide estas conclusiones en epígrafes, cada uno de ellos referidos a aspectos concretos del submarino, y por tanto se olvida de cual era el objeto inicial del dictamen: el comportamiento de la tripulación durante el simulacro de combate del 21 de julio.

La capacidad para modificar o alterar la realidad de lo sucedido, la tergiversación de las palabras de los testigos, la manipulación de la información acomodada a lo que interesaba manifestar, la omisión de lo que no se quería esclarecer, llegan aquí, a extremos inauditos, convirtiendo todo el documento en una diatriba, en un panfleto, muy lejos de la ecuanimidad que hubiera requerido. Y creo debe ser el único dictamen de este estilo en toda la historia de la Real y Militar Orden de San Fernando.

Siguiendo el propio orden que estableció Concas en este documento y por lo que se refiere al capítulo de la «Regulación», dice que los «depósitos volantes se colocaron por la poca fuerza de las hélices, que no sumergían al buque aun completamente llenos los compartimentos». Primeras mentiras, los compartimentos volantes se añadieron por que, debido a la falta de estanqueidad de los compartimentos internos del buque, facilitaban la regulación final para la inmersión, como explicó Peral en su Memoria de febrero de 1890. Pero mucha mayor y malintencionada mentira era insinuar que las hélices carecían de fuerza para sumergir el buque. Sin ir más lejos, había miles de testigos, incluido el mismo Concas, que asistieron a la prueba del 7 de junio, en la que navegó sumergido una hora a 10 metros de profundidad, entre ellos, toda la tripulación de la Escuadra de instrucción italiana que fue incapaz de detectar el lugar exacto por el que la cruzó. Retorciendo los argumentos, llega en este capítulo a la siguiente conclusión: «El Submarino sumerge del mismo modo que otro buque cualquiera al que se abrieran los grifos, cuya inmersión cambia el nombre por el de irse a pique. Todo peligro de esta índole vendría de error de proyecto, no de mano de obra, ni de accidente, por consiguiente aventurarse en tales condiciones, a juicio del Fiscal, constituye imprudencia temeraria sin objeto, no hecho heroico, previsto o no por la ley». Pocos comentarios merecen este párrafo, que en todo caso, dejan en evidencia la abyección de quién las escribió.

A continuación habla del «peligro en las inmersiones». Aquí sustenta sus conclusiones en las declaraciones de los tripulantes, incluidos los subalternos, y en las comunicaciones de Peral a la Junta, pero sacadas completamente de contexto y omitiendo las palabras que no le convenía. Por tanto, destaca aquellas declaraciones de los oficiales y del resto del personal, en las que afirmaban que eran «peligrosas todas las pruebas de inmersión». Lógicamente conllevaban peligro, pero no mayor que cualquier barco ordinario que sale a navegar, dadas las medidas de seguridad que llevaba el submarino, pero que, subjetivamente, para la mayor parte de los hombres a las órdenes de Peral eran superiores a los reales. Estamos hablando de los primeros hombres que navegaron bajo la superficie del mar, en un barco completamente nuevo y dependiendo de que su autor no se hubiera equivocado en sus cálculos. Pero lo peor viene cuando entresaca las palabras escritas por Peral en los oficios que dirigió a la Junta, durante la polémica que mantuvo con ésta para establecer el programa final de pruebas a realizar. Y como ejemplo, cita la frase en la que dice: «… no deben a mi juicio hacerse con él (el Submarino) más pruebas de la índole de las pasadas». Sin aclarar que el inventor se refería a malgastar las baterías con las pruebas de «radio de acción», tal y como se le exigía al principio y como efectuó las primeras de ellas, aunque luego la Junta le dio finalmente la razón, y se efectuaron las restantes de acuerdo con sus criterios. Este subterfugio, del que también se sirvieron el Capitán General, y más tarde el propio ministro Beránger: es pura y simplemente, una manipulación de lo más canallesco, pues Peral, no se refería a «peligros» para el buque o la tripulación, sino para la «vida útil» de su submarino, que quería preservar, pues debidamente reformado, podría ser de provecho para España. (Recordemos la frase de D’Équevilley).

Durante las muchas salidas al mar que efectuó el buque, en casi dos años de pruebas, y con vicisitudes varias, incluidos sabotajes, abordajes, inundaciones y otras más, el barco siempre volvió al puerto con la tripulación sana y salva. Pero el fiscal concluye, ni corto ni perezoso: «Suspender las pruebas, es suspender las salidas, es suspender lo menos que tendría que hacer el buque en caso de guerra o mar: y como el buque está hecho para la guerra y para la mar, la suspensión de las pruebas indica que los defectos son tan grandes que el buque no puede lo menos, cuando debe hacer mucho más». El razonamiento es un puro sofisma revestido de silogismo, pero «suspender las pruebas», es simplemente eso: suspender las pruebas, todo lo demás son lucubraciones del Fiscal. Y a parte de ilógico, es falaz, puesto que quién decretó la finalización de las pruebas fue Montojo, sin atender los ruegos de Peral y sus hombres, que querían repetir la del simulacro. Lo que pidió Peral, y resulta fatigoso repetirlo, era suspender las pruebas de radio de acción, tal y como se le exigieron al principio y reemplazarlas por otras más razonables.

En el siguiente epígrafe aborda el aspecto de los «compartimentos estancos». Y como vemos, va siendo verdad que Concas instruye el juicio contradictorio, contra el submarino, y se olvida que el objeto de éste era analizar los méritos contraídos por los subordinados de Peral. Después de citar las declaraciones de los testigos, que abundan en lo que ya hemos referido, respecto a los defectos de construcción de éstos. El fiscal concluye lo que sigue: «Declarar ex cátedra que con los inmensos recursos del Arsenal de la Carraca no se pueden hacer estancos unos compartimentos insignificantes, donde se han construido un gran número de buques de hierro y acero[22]… es de todo punto insostenible… Si los compartimentos se salen es por mala dirección, no por mala mano de obra…» Los calificativos, los aumentativos y los diminutivos están de más. Peral no declaró ex cátedra nada, declaró sin más. Y eso que él era catedrático de Física, de Idioma alemán y de Matemáticas, en tanto que Concas no lo era. Ni dispuso de «inmensos» recursos, ni sus compartimentos eran «insignificantes», ni se venían construyendo un gran número de barcos de acero (sólo uno antes que el Peral), ni nada de nada. Todo, una pura falsedad, para acabar echándole la culpa a Peral de los errores de la Maestranza, cosa que sólo se atrevió a imputarle Concas, y para concluir que «… es constituir imprudencia temeraria la salida en tales condiciones…» Sobran más comentarios, pero cabe recordar que Concas mandaría, años más tarde, uno de los más modernos cruceros de su época, el Infanta María Teresa, de fabricación nacional, pero de ingeniería inglesa, y que por graves defectos en la construcción de sus compartimentos, y a pesar de ser un crucero protegido, ardió y fue pasto de las llamas, nada más recibir los primeros impactos durante la batalla de Santiago. Y lo que es más curioso, en esta ocasión, en vez de atacar al responsable se convirtió en su abogado defensor[23].

Pasa a continuación por otros aspectos del buque, que obviamos por carecer de interés lo que dice el informe sobre ellos, y llegamos a otro aspecto de los que destaca en su informe, el de las «bombas de achique». Aquí Concas decidió rizar el rizo. A pesar de que aporta testimonio de todos los tripulantes, que confirman la existencia de tres bombas de achique y su buen funcionamiento, una principal y dos auxiliares, y a pesar de que el barco disponía de más elementos para emerger, como vimos en la Memoria, incluido el propio «aparato de profundidades». Pero esto, claro está, no lo recoge en su dictamen. Concas llega a la conclusión que sigue: «no hay órgano vital que no vaya duplicado, triplicado o cuadriplicado, ni en nuestra marina ni en ninguna del mundo: y cuando ese órgano, no es un órgano principal, sino uno de vida o muerte entraña responsabilidad criminal el aventurar la vida de 11 hombres en tan absurdas condiciones… Lejos de hallar mérito: el Fiscal entiende que si algún Jefe ha inspeccionado el Submarino hay para él responsabilidad criminal, si no, la hay para Peral respecto a sus diez tripulantes y de los cinco oficiales respecto de los cinco maquinistas…» Y todo esto, por que según su criterio debería llevar duplicada la bomba principal, ignorando maliciosamente, la existencia de las otras dos, que podían funcionar manualmente, en caso de emergencia y que el barco disponía de más elementos de seguridad. En fin, la pasión no es una buena consejera a la hora de juzgar. Lamentable, por otra parte, el trato que recibían aquellos oficiales que se presentaron voluntarios para una misión «especial» encargada por el Gobierno, y que solicitando una recompensa que creían merecer, veían atónitos que el Fiscal los quería mandar a presidio por cumplirla lo mejor que supieron hacer.

Este punto supuso una fuerte controversia, al menos entre Concas y Bustamante, como se aprecia en la correspondencia que mantuvieron ambos y a la que ya nos hemos referido antes. En carta de fecha de 19 de agosto de Concas a Bustamante, le reprocha que los considere acreedores a la Cruz, y además le anuncia que se propone exigir responsabilidad criminal para todos ellos y para Peral. El 23 siguiente le contesta Bustamante, pidiéndole que reconsidere su actitud, se ratifica en su opinión de que se merecen la Cruz, en especial Cubells, por su acción del simulacro nocturno y considera totalmente fuera de lugar lo de las responsabilidades criminales, además de que no ve motivo para ello. Le responde a su vez Concas el 26, que: «¡Por Dios, Joaquín estás tan loco como ellos!», si crees que se merecen la Cruz, y le confirma que va a exigir estas responsabilidades criminales. Además le dice de Peral, «… y con una desvergüenza sin límites describe el simulacro de noche como si fuera el combate de Lissa». En esta carta vuelve a soltar su dosis de veneno y vuelve a fantasear con los amigos conspiradores de Peral: Novo, Abásolo, redactor de El Liberal, Casado del Alisal, magnate hispano argentino, Ortega Munilla, redactor de El Imparcial y padre del famoso filosofo, y Ruiz Zorrilla (sólo este último era conspirador de verdad).

De todos ellos: sólo Novo era amigo de verdad, Casado era un admirador y acabaron teniendo buena relación, pero por carta, dada la distancia que les separaba, Abásolo y Ortega eran periodistas, que le trataron en persona y que le apoyaron mientras pudieron, en la medida que creían beneficiosa su obra para España, y mantuvieron cordiales relaciones con él, sin llegar a ser amigos, y por lo que se refiere a Ruiz Zorrilla, el jefe republicano en el exilio, debemos decir que las relaciones eran puramente «inexistentes», y sólo eran fruto de la imaginación de Concas y del círculo que conspiraba, —¡y estos si que conspiraban de verdad!—, contra él. Más tarde, cuando ya el submarino entró para siempre en dique seco, en una visita que hizo Peral a París, solicitó Ruiz Zorrilla entrevistarse con él. Peral accedió por pura cortesía y escuchó la propuesta que le hizo de nombrarle ministro de Marina, en el hipotético caso de llegar al poder, si accedía a afiliarse al partido republicano, a lo que le contestó que «jamás comprometería la paz y la tranquilidad de su patria, para obtener algún beneficio personal», y se despidió cortésmente de él. Así obraba, y pensaba el conspirador republicano que según escribió Concas en una de sus cartas, estaba «usando el submarino como plataforma para dedicarse a la política».

Las calumnias de Concas fueron haciendo mella en la opinión de Bustamante, que fuera ya de la Junta, sólo podía enterarse por terceros, de lo que acontecía con el submarino, y prueba de ello es la respuesta de 31 de agosto; en la que le dice, «… ignoraba hasta ahora que hubiese sido una farsa (se refiere al simulacro del 21). Mentira parece lo que cuentas de cómo lo describe Peral».

Continúa el dictamen de Concas, desmenuzando cada elemento del submarino, descalificando sin disimulo todos ellos. Parece poco creíble, que una obra tan rematadamente mal hecha hubiera realizado tantas navegaciones, inmersiones, ejercicios de disparo, simulacros de combate, sin que se hubiera producido ningún incidente grave en el transcurso de éstos. Achaca poca «fuerza ascensional» a las hélices horizontales, pero a falta de datos reales y de testimonios que respalden su criterio, se entretiene en discutir el sistema del Nordenfelt, que nada tenía que ver con el del Peral. La realidad de las pruebas dejó en evidencia la falsedad de este argumento.

Más falso aún resulta el que le sigue, referido a la «respiración», cuando dice: «… de ahí que lo referente a atmósfera está mal estudiado y peor resuelto… En resumen el estado de la atmósfera envenenada sin medios de renovación… son gravísimos defectos en el submarino… Contribuyendo todos (el Comandante y los oficiales), con su conducta a ocultar tan enorme deficiencia». Y todo esto lo concluye, a pesar de que en los testimonios que cita de los tripulantes, admiten varios de ellos haber fumado dentro del buque, durante las muchas horas que permaneció herméticamente cerrado en diversas pruebas. Cabe preguntarse: ¿Cómo podían fumar dentro de un espacio cerrado con la «atmósfera envenenada»? ¿Cómo podrían haber navegado durante tantos días, y durante tantas horas en esta atmósfera envenenada? Y ¿Cómo podría Concas haber desvelado la verdad que «todos ocultaban», a través de sus testimonios?

En el siguiente apartado, aborda el «simulacro de combate» —pasando por alto la prueba de navegación sumergida, de la que extrañamente se olvida en todo su informe—, y podría parecer que por fin, se adentra en el asunto que debería centrarse, pero no es así. Continúa su particular ataque contra el submarino, y escribe: «… el Submarino ha sido hecho para guardarlo en un fanal… que no puede navegar a todos rumbos sin riesgo de dar volteretas (imposible, por hallarse el centro de gravedad del barco debajo del metacentro); porque no puede sumergir con seguridad (igualmente falso como todo lo que afirma a continuación); porque no puede ver sin perder la regulación; porque no puede tirar torpedos a medio sumergir (tiró nada menos que diez, sumergido y a medio sumergir); porque existen horribles dudas sobre si puede poner la proa al fondo del mar al menor desequilibrio (dudas que existían sólo en su imaginación); porque no se puede respirar sin dificultad y riesgo; porque los acumuladores estallan (en este punto se contradice él mismo, pues más adelante admite que no existió explosión espontánea, sino una pequeña explosión por acumulación de gases, debido a una imprudencia de Mercader durante la segunda carga de las baterías, en absoluto un estallido de éstas); por que sólo hay una bomba (insiste en la mentira, había tres); porque ésta no pica siempre (dato que se inventa, una vez más)…» Ni que decir tiene que todo el párrafo es una infame colección de falsedades, que quedan en evidencia por las propias experiencias realizadas por el submarino en la práctica. Y sino, con tantos errores, sin ningún elemento sano, o que funcionará correctamente, cabe preguntarse, ¿acaso era Peral un taumaturgo, capaz de realizar singladuras milagrosas, con un artefacto tan rematadamente mal concebido y peor construido? ¿No será que a nuestro querido Concas, se le fue bastante la mano, buscando la aprobación, y el elogio de los que le habían encargado este «trabajo sucio»?

Continúa el «informe» con más desatinos, algunos realmente ridículos. Por ejemplo, cuando trata de la estabilidad del buque, y a despecho de los testimonios de los tripulantes, que explican que las únicas dificultades se debían a la falta de estanqueidad de los mamparos, pues eran de temer los desplazamientos transversales del agua almacenada dentro de ellos, le sirve para «decretar» la absoluta «inestabilidad» del barco.

Más estupideces, en este caso relacionadas con la propulsión eléctrica, «no debía haber explosiones (no las hubo de hecho), ni derivaciones, ni gases, ni salidas de baños si cada uno podía producir un peligro inminente, y si no se sabía, o no se podía evitar no debía haberse construido el Submarino, ni debe construirse otro en tales condiciones». Aquí la tontería y la simpleza en la argumentación alcanzan límites insospechados. ¿Acaso no existían peligros de explosión y de incendio en las calderas y en las máquinas de los barcos de la época? ¿Infería con ello el Fiscal, que se deberían eliminar los barcos de vapor? Se le veía mucho el plumero a Concas con estos disparates. ¿Si no deberían construirse submarinos «en tales condiciones», a que se debía el desmedido interés que mostró para que Peral aceptara entrevistarse y recibir las proposiciones de Zaharoff-Nordenfelt? Me temo que la respuesta es la misma que sospecha todo el que lea esto.

Pero no terminan aquí las memeces de Concas. Cuando opina sobre el «aparato de profundidades», cuyo funcionamiento real sólo conocía Peral y más tarde Echegaray —cuando se lo explicó él mismo—, dice, «es tan ingenioso como inútil». ¿Por qué afirma esto?, pues porque así lo opina, y no dice nada más. ¿En base a que sustenta tan tajante opinión?, pues porque no tiene base en que sustentarla. Lo afirma y ya basta. ¿Acaso le hacía falta a Concas explicar sus asertos? ¡Claro que no! Eso son menudencias que poco debían importar a un maestro de la maledicencia, la murmuración, y la insidia. ¿Necesitan la difamación y el chisme, pruebas con las que demostrarse? ¡No, porque entonces ya dejan de serlo!

Muy poca vergüenza hay que tener, para decir, poco más adelante, lo que escribe a continuación: «Cual cansado de un camino sembrado de desengaños llegó el Fiscal a este punto (se refiere a la explosión de gases producida durante la carga de baterías, el 4 de julio de 1889) creyendo, que aunque tendría que rechazarlo por pasar de la fecha de cinco días, plazo máximo de la solicitud de la Cruz de San Fernando, pero podría haber habido siquiera un motivo que a su tiempo diera derecho a ello: léase la declaración de Mercader, folio 181, y casi no cabría duda, pero el Fiscal profundamente afectado tiene que decir a V. E. que no hubo explosión en el sentido de la palabra». ¿No había escrito un poco más arriba que los acumuladores estallaban? Poco podemos decir, que no quede claro en el propio texto. Con aspavientos y poco menos que rasgándose las vestiduras, cual nuevo Caifás, viene a explicarnos la razón por la que dejó correr el plazo —con lo que quedaba anulado todo el expediente por defecto de forma—: y ésta, era que buscaba un acto verdaderamente heroico con el que defender la causa de los solicitantes, y éste, según él, no podía ser otro que la explosión producida por un error del propio Mercader, durante la segunda carga de los acumuladores. Hecho que se había producido hace más de un año, y por tanto, no podía alegarse para la solicitud de la condecoración. El cinismo y la hipocresía del autor en este punto, sobrepasan los límites de lo humanamente concebible. Sabemos que Concas conocía perfectamente la naturaleza de esta explosión desde agosto de 1889, en que se lo explicó con todo detalle su amigo Bustamante por carta que se conserva en el Archivo del Museo Naval.

Finaliza el dictamen con las conclusiones del Fiscal, pero previamente, y esto es importante reseñarlo, a solicitud del Fiscal, los cinco oficiales a las órdenes de Peral exponen las razones por las que se creen acreedores a la Cruz, y todos ellos con parecidas palabras afirman: que creen haber hecho un servicio de gran valor para la patria y para la Marina, habiendo participado voluntariamente en el desarrollo de las pruebas de una importante nueva arma de guerra, recalcando en especial la prueba de simulacro de 21 de junio. Ésta era la verdadera hazaña, eran los pioneros de un nuevo elemento de defensa y de guerra naval. Pero, el Fiscal, se dedicó a elaborar su particular arma arrojadiza con la que destruir el Submarino. Y el resto de los que intervinieron en el expediente, tampoco lo quisieron apreciar así, buscando afanosamente actos heroicos, donde no los había.

Las conclusiones de Fiscal son las mismas que ya hemos visto en párrafos anteriores, que los defectos de construcción son imputables sólo a Peral, repite lo de la «sola bomba» de achique, la atmósfera envenenada, que los acumuladores son los mismos que se pueden adquirir en Londres o en París, y todas las mentiras e idioteces que ya hemos analizado. Así que no las vamos a repetir. Califica «que los ensayos del Submarino son una fecha de luto y tristeza para la Corporación». Por desgracia para él, los americanos le harían vivir una verdadera jornada de luto, pero con menos palabrería vana[24]. Y finaliza declarando, como era de esperar que: «No les corresponde la Cruz Laureada de San Fernando que solicitan, ni de ninguna otra clase…», e insta al «Gobierno al mismo tiempo que tome las medidas que juzgue convenientes en vista del grave resultado de estos autos, sobre los que llamo la atención a V. E., como el deber me ordena». Para más escarnio solicita se recompense, con otro tipo de distinción a los subalternos del Peral. Lo que firma Concas, en San Fernando, el 25 de agosto de 1890.

Este dictamen, carecía ya de validez para los fines que se debería haber orientado, y bien lo sabía su autor, que lo dice claramente, pero se instruye con un fin bien distinto: no el de buscar la pertinencia o no del premio, sino para lanzar un castigo contra Peral, sobre todo contra él, y en menor medida, contra sus hombres. Lógicamente, el Gobierno no adoptó las medidas que reclamaba un enloquecido Concas, pues estaban fuera de lugar y constituían un descomunal disparate, pero el ministro se sirvió de toda la artillería, aunque falaz y manipulada, que le servía Concas en bandeja. Y es por ello, que hemos «diseccionado» este importante documento, importancia que viene dada por sus consecuencias y por su mala fe. A fin de cuantas, Concas representó un papel trascendental en todo el proceso de destrucción del Submarino.

Algo estaba profundamente podrido en la España en aquellos años. Cuando un individuo tan execrable como Concas llegó, más adelante, a las más altas dignidades, en la vida militar y política: ascendió a contralmirante, fue dos veces ministro, senador del Reino, desempeñó varias misiones diplomáticas en el extranjero, algunas de naturaleza secreta y muchas con carácter plenipotenciario. Fue por tanto, un prohombre del Estado y uno de los pocos que conocían los entresijos de su funcionamiento y sus secretos.

Finalmente, el 5 de noviembre, el Consejo Supremo de Guerra y Marina resolvió definitivamente denegando la condecoración, alegando principalmente defecto de forma, por el incumplimiento del plazo por parte de Concas. Pero también incide en que de no haberse producido la denegación por el citado defecto, se les hubiera denegado igualmente, por entender no existían actos heroicos que premiar, «no entrando a valorar la utilidad del invento». Y como ya vimos, censura doblemente el trabajo como Fiscal de Concas. Pero esta censura fue ignorada por las autoridades.

La frustración que debió producir entre los cinco oficiales, debió ser grande, como demuestra que poco después de la resolución, Cubells y Mercader solicitaran, por los mismos hechos, la Cruz de María Cristina, que también les fue denegada. Y años más tarde, concretamente en julio de 1896, solicitó la misma condecoración y también por las mismas causas Iribarren, con idéntico resultado. Lo que demuestra que la herida tardó en cicatrizar.

Capítulo 17

La Junta Técnica emite su informe
y algunos vocales se pronuncian al margen.

Hasta el 2 de septiembre de 1890, no emitió su informe definitivo la Junta. Mes y medio después de la finalización de las pruebas oficiales. No deja de ser sospechoso que el citado informe fuera posterior al dictamen emitido por Concas como Fiscal del expediente de concesión de la Laureada, puesto que sus falaces y frívolas conclusiones contaminaban las mucho más científicas, precisas y objetivas de la Junta. Por desgracia, el informe de la Junta no trascendió a la opinión pública, debido a que la Capitanía general «filtró» la información y difundió a la prensa, las opiniones particulares de los vocales discrepantes, como si fueran las conclusiones de la Junta, en lugar de su verdadero dictamen, contribuyendo a una monumental manipulación de la información y creando un estado de confusión y de desconcierto, que facilitó al Gobierno la tarea de demolición que se proponía ejecutar.

No deja de ser muy extraño que los vocales discrepantes emitieran sus opiniones antes de conocer las conclusiones colegiadas de la Junta. Tres fueron los vocales que actuaron así: José María de Heras que emite sus «apreciaciones» por escrito y las remite al Presidente de la ponencia de la Junta —el capitán de navío Pujazón—, el 22 de julio, y posteriormente lo matiza el 28 de agosto, en función de los resultados del informe de Concas, y a pesar de sus discrepancias firmará el informe de la Junta, suscribiendo sus conclusiones, aún cuando son contradictorias con las suyas. De igual forma, Segismundo Bermejo también remite sus opiniones sin esperar a las conclusiones de sus compañeros, pero finalmente suscribe el veredicto de la Junta, que también contradice sus apreciaciones previas. Por su parte, Francisco Chacón remite su opinión el 19 de julio, la amplia el 24, y finalmente el 27 de agosto emite un voto particular: en el que se muestra abiertamente contrario al submarino, utilizando como pretexto las conclusiones de Concas.

Resulta insólito que estos vocales muestren sus opiniones antes de someterlas a las deliberaciones de sus compañeros, más lo es todavía que uno de ellos, Chacón, formule un voto particular sin esperar a las conclusiones definitivas. Y lo más llamativo de este comportamiento, es que todos ellos manifiesten no tener los conocimientos suficientes para juzgar los aspectos técnicos del submarino, confiando en la mejor preparación de los vocales de mayor formación científica. Pero la pregunta que surge de inmediato es: ¿Por qué dejaron por escrito estas opiniones, al margen de sus compañeros de Junta?, cuando consideraban a algunos de ello más capacitados para emitir un juicio más objetivo. ¿Cómo se explica que uno de los vocales emita un voto particular antes de conocer el informe definitivo de la Junta? Todo ello resulta muy extraño, y si tenemos en cuenta los antecedentes de algunos de estos vocales, sus relaciones entre ellos y con otros personajes que actuaron en la misma dirección, como Concas, Martínez de Arce, Ruiz del Árbol y el propio Beránger, tendremos por fuerza que considerar la existencia, más que probable, de una trama muy bien urdida para dejar a España sin submarino.

Analizaremos en primer lugar el Informe de la Junta, después las apreciaciones de los vocales disidentes y las grandes diferencias entre el primero y los otros. El Informe tiene especial interés, pues es el único informe objetivo y profesional que se emitió respecto del submarino. Objetividad que venía dada por el número y las diferencias entre los vocales, y la profesionalidad la garantizaba el hecho de que todos ellos eran Jefes y oficiales de la Armada, algunos de los cuales eran además científicos de conocido renombre dentro y fuera del Cuerpo.

Comienza el Informe describiendo las razones por las que entendió la Junta la necesidad de realizar nuevas y diferentes pruebas a las que estaban previstas en la Real orden. No vamos a entrar en todos los detalles que de este preámbulo, pero si que interesa resaltar un párrafo concreto, que deja en evidencia uno de los argumentos más utilizados por los adversarios de Peral. En él se dice: «Y por último, aun cuando las pruebas anteriores, hechas en cualquier clase de tiempo, habían patentizado las condiciones marineras del submarino, y la posibilidad de aguantarse éste en la mar, exceptuados los casos del tiempo atemporalado, dadas la condiciones de tonelaje del buque…» Con este párrafo, la Junta da fe de que el submarino había salido a la mar en diferentes condiciones meteorológicas, y confirma que su escasez de tonelaje, impuesta al inventor por las restricciones presupuestarias, era la principal causa de no tener buenas condiciones marineras para navegar en superficie. Este aspecto admitido por una Junta de profesionales daba la razón al inventor y dejó en evidencia la mala fe de los que, como Concas, Chacón y Bermejo expusieron que el submarino sólo podía salir los días de mar en calma.

En esta especie de preámbulo, también cabe resaltar que la Junta admitió que el inventor tenía razón en su propuesta de cómo deberían realizarse las pruebas de velocidad y de radio de acción, y que finalmente, accedió la propia Junta a realizar las últimas conforme al criterio del inventor.

A continuación ofrece los datos de las velocidades que, según las mediciones de la Junta alcanzaba el submarino, a los diferentes rendimientos, y que las rebaja casi todas ellas en alrededor de un nudo, con respecto a las estimadas por el inventor en su Memoria. A pesar de las diferencias, y teniendo en cuenta la escasa precisión de los sistemas de medición empleados en aquellos tiempos, la Junta admite una velocidad de 7 nudos a tres cuartos de máquina, que resultó muy superior a las prestaciones de los primeros submarinos que se botaron en las dos décadas posteriores, y bastante superior incluso a algunos de los buques de superficie que combatieron en la Guerra de Cuba.

Confirma los datos de capacidad de los acumuladores que dio el inventor en su Memoria, y sobre la base de éstos y a las velocidades teóricas, estima los siguientes radios de acción: 200 millas al régimen de cuartos de baterías, que puede recorrer en 54 horas, y de 90 a medias, que recorrerá en 18 horas. No calcula los radios a medias y enteras baterías, por considerar que el buque no podía mantener, en sus condiciones de aquel momento, dichos regímenes por espacio de muchas horas seguidas.

La Junta concluye en este aspecto que deberían, y da por seguro que podrían mejorarse estas prestaciones, afirmando: «La velocidad que se estima necesaria para los submarinos, tendiendo en cuenta los elementos de energía eléctrica que pueden acumular, es de 6 a 7 millas para la marcha ordinaria sostenida durante 24 horas, y la de 10 a 12 durante 6 para lo que pueden llamarse operaciones militares». Estos son los rendimientos que pedía la Junta, lo importante es que da por seguro que Peral podía alcanzarlos en futuros proyectos.

A continuación analiza el Informe el desarrollo y los resultados de la prueba de navegación en inmersión efectuada el 7 de junio, y dice: «Los resultados prácticos de las pruebas de este día son el haberse demostrado con ellas que el submarino Peral, aun con los defectos de construcción de que adolece, pudo sumergirse con facilidad relativa y navegar en cortos intervalos a distintas profundidades, que durante las inmersiones, se hizo invisible al poco tiempo de estar sumergido, siendo poco fácil apreciar el momento de la reaparición cuando no se tiene idea del punto por donde debe emerger, y que pudo navegar durante 1 hora a la profundidad de 10 metros según manifestó su Comandante, a un rumbo determinado y con velocidad poco diferente a la que tiene en superficie…»

Y concluye: «La importancia de esta prueba, que los que firman creen ha sido la primera que se ha hecho con resultado satisfactorio en mar libre, y durante un intervalo de tiempo relativamente largo, a un rumbo señalado de antemano, no puede desconocerse, y la avería en los momentos precisos de emprenderla, hizo patente que la combinación de medios ascensionales de que dispone el buque, permite hacerlo llegar rápidamente a la superficie del mar… Así estimó los resultados de esta prueba el Excmo. Sr. Presidente de la Junta; y toda ella, de acuerdo con S. E., consideró que la experiencia, en las condiciones de tiempo en que se verificó, fue perfecta y completa, y la resolución de una parte, tal vez la más importante del problema…»

Con estas consideraciones, la Junta, cuyo informe colegiado es el único verdaderamente objetivo que se emitió, da fe pública de la invención del submarino. No existe ningún documento público, ni testimonio particular que, con antelación a este Informe, acredite la existencia de algún buque que hiciera con antelación al Peral pruebas similares, ni remotamente parecidas. Por lo que quienes le negaron, y le siguen negando, a Peral la paternidad del invento, aparte de negar la evidencia, dejaron por mentirosos a todos los miembros de la Junta, algunos de ellos de reconocido prestigio científico y profesional, dentro y fuera de España. Sin ir más lejos debemos citar a Pujazón, que fue Director del Observatorio de San Fernando, y bajo su dirección fue designado éste para la preparación y realización de un mapa del cielo, junto con los más acreditados observatorios internacionales. Además reunió una de las mayores bibliotecas científicas en el ámbito internacional, con más de 10.000 volúmenes, que todavía hoy asombra a quines visitan el Observatorio. Desde 1875 era académico correspondiente de la de Ciencias. Viniegra, que fue catedrático, Director la Academia de Ampliación de Estudios y posteriormente reemplazó a Pujazón como Director del Observatorio, llegó a ser almirante y de los pocos que alcanzaron el grado (no el empleo) de capitán general de la Armada. En 1893 también fue elegido académico correspondiente de la de Ciencias. García del Villar, que sustituyó a Viniegra como Director del Observatorio. Azcárate, que también fue catedrático y sustituyó con el tiempo a García del Villar en el puesto de Director del Observatorio. Sociats y Pérez de Vargas, ingenieros hidrógrafos (hoy en día oceanógrafos) ambos de gran prestigio. Sólo por citar a los más conocidos.

Para evitar la maliciosa confusión que interesadamente se venía divulgando, y que ha llegado a nuestros días, entre lo realizado por el primer submarino y lo que realizaron otros ensayos anteriores y coetáneos del Peral; la Junta puntualiza: «el mérito relativo de sus creaciones ha de apreciarse por los resultados prácticos obtenidos. No parece que pueda considerarse gran mérito… el permanecer mayor o menor número de horas bajo el agua, en general a poca profundidad dentro de las aguas tranquilas de un puerto, sobre fondos cortos, y casi siempre en comunicación más o menos directa con el exterior: esto la han hecho, y probablemente lo harán todos…» Se refiere la Junta, claro está, a todas aquellas experiencias anteriores y simultáneas a las de Peral, incluidas las realizadas por el Gymnote francés, que no podían calificarse como verdaderos submarinos, pues como aclara la Junta, carecían del elemento fundamental: «el asegurarse las condiciones convenientes y necesarias para que puedan propulsarse bajo el agua y sobre ella, de manera propia, con velocidad adecuada, y con seguridad casi absoluta…», por decirlo con las mismas palabras del Informe.

En pocas palabras, el Peral fue el primero que navegó autónomamente sumergido y se hizo invisible, en mar abierto y con rumbo prefijado, gracias a varios de sus dispositivos, especialmente a la propulsión eléctrica. Lo cual le convierte en el primer submarino de la Historia, y a Peral en su inventor. Todas las demás experiencias no merecen nada más que el calificativo de ensayos, más o menos ingeniosos, pero fracasados todos ellos, y que nada aportaron al desarrollo del verdadero submarino, y que por tanto, también resulta erróneo calificarlos de «precursores», pues nada les debe el verdadero submarino. Y esto no lo decimos nosotros, sino que lo afirmó la Junta con meridiana claridad, guste o no.

A continuación la Junta describe y califica las experiencias del simulacro, que considera, insuficientes las diurnas y plenamente satisfactorias las nocturnas. Para concluir que: «los que firman creen que, un buque de esta especie con mayor andar del que posee el sometido a experimentación y dotado de la facilidad de sumergirse fácil y rápidamente para sustraerse en breves momentos a la vista de un enemigo, aun en el caso de haber sido apercibido, reunirá probabilidades de hacer fructuosos sus ataques, pues si bien la artillería de tiro rápido… la circunstancia de desaparecer en pocos instantes, y la masa de agua que pueda protegerlos del efecto de aquellos, harán de escasa eficacia los tiros que se le dirijan». Con este argumento, la Junta estima que los proyectos posteriores de Peral, corregidos los defectos de construcción, algo realmente sencillo, y con los perfeccionamientos lógicos que seguramente introduciría, obtendrían con facilidad estas condiciones de combate.

Como conclusión al apartado de las pruebas el Informe dictamina que «entienden los Vocales que suscriben que hay lugar a esperar que los buques de su clase puedan ser útiles como elementos auxiliares de defensa de puertos, tanto de noche como de día».

A continuación examina la Junta los aspectos técnicos, dando la razón al inventor en las soluciones propuestas por él tanto en el submarino, como las mejoras posibles que refleja en la Memoria, tanto en lo que se refiere a los motores, como a los acumuladores, felicitando al inventor por «que le ha sido preciso vencer una porción de dificultades de detalles que, aunque pequeñas, basta para que la existencia de una sola de ellas inutilice por completo el buque…» Al menos la Junta reconoce el mérito que suponía no haber cometido ningún error en los muchísimos cálculos y disposiciones que tuvo que realizar el inventor. Igualmente, reconoce que la disposición de la aguja de gobierno ha dado buenos resultados en la práctica, lo mismo afirma respecto de los aparatos ópticos, de los medios empleados para la respiración y de los dispositivos relacionados con los torpedos. Examina a continuación los aspectos relacionados con la inmersión y dice: «Evitados que sean los defectos de construcción del Peral, las inmersiones a las profundidades requeridas, en concepto de los vocales que firman, podrán efectuarse en todas las ocasiones con seguridad y rapidez; y en vista de la facilidad con que el buque, ya parado o ya navegando, puede sumergirse en posición horizontal (después de la regulación del lastre de agua), por la sola acción de las hélices verticales… se halla conforme con las indicaciones de la Memoria, estimando que sería muy conveniente variar la posición de las hélices, que supondrían situarse en pozos verticales o sustituirse por turbinas colocadas de manera análoga…» Leídos estos párrafos del Informe, surge una pregunta inevitable: ¿Hablaban la Junta, por un lado, y Concas, Chacón y el resto de los vocales disidentes por otro, del mismo submarino? Porque, es evidente que las descripciones de la Junta en los principales aspectos técnicos y las de los otros, son radicalmente diferentes, y por fuerza hemos de deducir que, unas eran verdaderas y las otras burdas falsificaciones. Y a esta conclusión es fácil llegar, supuesto que nadie desmintió, ni oficial ni oficiosamente, el Informe de la Junta, simplemente fue ocultado e ignorado, lo que supuso una nueva violación de lo dispuesto por la Real orden de 19 de diciembre de 1888, y de las restantes disposiciones que la enmendaron. Y es que hasta sus propias disposiciones, se las saltaban cuando les convino.

Finalmente, y obviando otras disquisiciones teóricas del Informe que poco aportan al objeto de este estudio, reproduciremos las conclusiones definitivas de la Junta, y que son las siguientes: «Perfeccionando el tipo actual del torpedero Peral… podrá llegarse a uno que posea las condiciones que requiere un torpedero submarino para la defensa eficaz de las costas… creen, por tanto, los Vocales que suscriben que sería conveniente proceder a la construcción, en el plazo más breve posible, de otro torpedero que reúna las propiedades indicadas…» Estas propiedades que pedía la Junta eran: «mayor estabilidad en superficie y mejorar sus condiciones marineras», que se lograría al aumentar el tonelaje; «aumentar la velocidad a 6 o 7 nudos para la marcha normal y 10 o 12 para operaciones militares, sostenidas a 24 y 6 horas respectivamente»; y «mejorar la regulación de las inmersiones», lo cual se alcanzaría fácilmente sólo con conseguir la completa estanqueidad de los compartimentos del buque. Por último, termina el Informe con una felicitación al inventor por «el meritorio trabajo… fruto de sus profundos estudios, de su buena inteligencia y de su admirable perseverancia». Por lo que la Junta estimaba que poseía la ciencia y cualidades necesarias para lograr el éxito definitivo y completo en esta misión.

Hemos analizado y resumido el Informe, cuyas conclusiones no pudieron ser más elocuentes, considerando resueltos los aspectos más importantes del problema y teniendo plena confianza en el éxito de su futuro desarrollo. Y esto lo suscribieron y firmaron todos los vocales, menos uno, de una Junta integrada por un grupo heterogéneo de jefes y oficiales, que representaban las principales disciplinas que debían entender en este asunto: ingenieros, científicos y torpedistas. Se trató por tanto, de una opinión colegiada y profesional. Sus conclusiones y sus apreciaciones fueron radicalmente divergentes de las que emitieron los vocales disidentes, del informe fiscal de Concas y de las consideraciones del Capitán General Montojo, formuladas en la misma fecha de este Informe, y que junto a él, remitió al ministro. Dos de estos vocales que formularon sus opiniones en documento aparte, Heras y Bermejo, paradójicamente, firmaron el Informe final de la Junta, a pesar de ser contradictorio con sus opiniones previas, y toda vez que éste era de fecha posterior, debe entenderse que con ello, rectificaban dichas opiniones. En todo caso, todos ellos admiten graves deficiencias de conocimiento por su parte, en la materia que juzgan. Todos ellos excepto Montojo, que por su avanzada edad estaba excusado de manifestarlo, pues su falta de adaptación a las nuevas tecnologías, era evidente.

Pero los datos que se suministraron a la prensa, como si fueran parte del Informe de la Junta y los que finalmente sirvieron de soporte al ministro Beránger y al Consejo Superior de la Marina, para emitir su fallo, fueron precisamente, los de los vocales disidentes, el informe de Concas y el juicio de Montojo.

Es decir, se prefirió y se difundió la opinión de aquellos, que sin el más mínimo rubor, admitieron su falta de preparación para formular un juicio objetivo, en lugar de un Informe colegiado, profesional y emitido por personas, que según los propios vocales disidentes tenían la preparación idónea para juzgar este asunto. ¡Una más, de las muchas irregularidades que hemos visto hasta ahora, sólo que ésta, estaba elevada a la enésima potencia!

Analizaremos ahora las apreciaciones de los Vocales discrepantes y el voto particular de Chacón, no por que tuvieran en si mismos importancia, pues como veremos carecían de la más mínima seriedad, rigor y consistencia, sino por la trascendencia que tuvieron para el desgraciado fin del submarino. Todos ellos parecen escritos de común acuerdo, pues repiten párrafos completos, lo que da la sensación que se hubieran copiado unos a otros, y a su vez, tienen grandes similitudes con el informe de Concas. Esto no debe extrañar, pues Concas, Chacón y Bermejo eran redactores asiduos de la Revista General de Marina, además Bermejo era Director de la Escuela de torpedos y Chacón era profesor en ella. En primer lugar analizaremos las opiniones de Heras y Bermejo; las dos se suponen invalidadas por ellos mismos, puesto que ambos firmaron el Informe de la Junta, que las contradecía absolutamente. Por lo que entendemos que sólo sirvieron para producir «ruido de fondo», a la hora de distorsionar el relato de los sucesos.

Apreciaciones del Vocal José María de Heras. Comienza su escrito, de fecha 22 de julio, con una disquisición bizantina, a las que eran muy aficionados los enemigos del submarino, estimando que, a su juicio, que «el problema de la navegación submarina, en sentido lato de la palabra y de la idea, no puede considerase resuelto con lo hasta hoy verificado, pudiendo llamarse con más propiedad problema de «ataque submarino». El entrecomillado es suyo. Nos recuerda el matiz a la «navegación sublitoral» de Madariaga.

Critica las condiciones marineras del buque, sin entrar en consideraciones relativas a la falta de tonelaje que se le impuso, y en función de éstas cree que sólo podría realizar salidas en la bahía de Cádiz, unos 20 o 25 días al año. Obviando que este punto era de fácil solución.

Rechaza por insuficientes las velocidades y el radio de acción. La prueba de navegación sumergida estima debería ampliarse a más de una hora, sin mencionar que se limitó a cumplir lo establecido en el programa. Y por lo que se refiere a la prueba del simulacro, considera que no puede emitir opinión en lo que afecta al ataque diurno, pero encuentra «indiscutible» la eficacia del nocturno.

Se lamenta de no poder «penetrar en apreciaciones esencialmente técnicas y científicas sobre los elementos y formación de las energías acumuladas, métodos para aumentarlas… riesgos de su uso… análisis de aparatos… pero felizmente la Junta tiene en su seno brillantes especialistas en la materia, que rayan por sus estudios y conocimientos a envidiable altura, representando en la Marina el paso más avanzado de la ciencia (no lo decimos nosotros, lo dice uno de los vocales más críticos)… y a ellos hay que confiar el escrutinio minucioso y técnico que se persigue, y en el que deplora no poder penetrar por su notoria incompetencia el que firma estos renglones…», Y podríamos preguntarnos: si, admite su incompetencia para juzgar los aspectos más importantes del submarino, ¿por qué no rehusó formar parte de la Junta?

Finaliza su apreciación, considerando necesarios tres aspectos: mejora de las condiciones marineras, ¡duplicar su velocidad! y que se realice con mayor facilidad la operación de inmersión. Por último, amonesta al inventor para que no confunda «el severo brillo del oro con los efímeros resplandores del oropel». ¡Qué extraña afición por la retórica de todos estos señores!

El 28 de agosto, amplia sus consideraciones, ampliación motivada por lo publicado por el Fiscal Concas, ratificándose en sus opiniones anteriores, pero advierte, como consecuencia de lo expuesto en el juicio contradictorio, la «necesidad absoluta que, de accederse a la construcción de un segundo submarino, deben ser sometidos sus planos, detalles y descripción de sus aparatos al examen de una Junta de especialidades que informen con rigor de sus teorías y deducciones». ¿Cómo si no se hubiera ya hecho con anterioridad? El primer proyecto había pasado por todas las comisiones habidas y por haber, dentro de la Marina. ¿Quién, aparte del inventor, estaba capacitado en España para informar sobre el asunto? La respuesta, era nadie; y de hecho nadie continuó los trabajos de Peral.

Concluye su segundo escrito, alegando que firma el dictamen de la Junta, por estar conforme con algunas de sus conclusiones «respecto a la calificación y eficacia del submarino construido, en que el proyecto de los buques de esta índole se encuentra aún en el periodo de experimentación y en la conveniencia de proceder para continuarla a la construcción de otro, pero en cuanto a ciertas apreciaciones y esperanzas consignadas por aquella (la Junta), dejo a la misma la responsabilidad de las primeras y la posesión de las segundas, reduciéndome exclusivamente en unas y otras a lo que he formulado en mi opinión, que deseo conste». El último párrafo entra en contradicción con lo que había escrito anteriormente, respecto de la confianza que tenía en los miembros más cualificados que él para juzgar esta materia.

Cabe resaltar, que aunque se excusa en el informe de Concas, para aumentar sus reservas respecto a su opinión general, no parece suscribir las censuras globales al submarino, al conjunto y a todos y cada uno de los elementos que lo componían, que enunció Concas en su dictamen final.

Apreciaciones del Vocal Segismundo Bermejo. En aquellos momentos era el Director de la Escuela de Torpedos en Cartagena, y había dirigido la Comisión de la Marina en Berlín cuando Peral había ido allí para comprar aparatos del submarino. Comienza sus valoraciones admitiendo: «que ninguna dificultad de un orden mecánico opónese a su inmersión y propulsión. Demostrado el principio científico, resulta que en su aplicación militar es deficiente en razón de las consideraciones excepcionales en que se verifican, de su escasa velocidad y condiciones marineras». De esta primera consideración, se concluye que Bermejo da por seguro que se han resuelto los principales aspectos científicos, que se han superado los mayores obstáculos y que faltaría por resolver dos cuestiones más simples; mejorar las prestaciones y el diseño y tonelaje del barco.

Coincide con Heras en sostener que sólo puede salir a la mar con buen tiempo, lo cual, como la propia Junta dice en su informe es una falsedad, puesto que sí había salido el barco en situaciones de mala mar, y la propia Junta lo confirma. Y ésta había pactado con Peral hacer las salidas del nuevo programa en las mejores condiciones posibles, a fin de perjudicar lo menos posible al barco y a sus tripulantes. Lo que conocían a la perfección tanto Heras, como Bermejo.

Calcula la «velocidad práctica y de confianza de 5 millas sostenidas al régimen de 15 amperes-hora durante el periodo de 18 horas». La considera baja, y propone las mismas que la Junta.

Respecto a la propiedad de la inmersión como principal ventaja militar, afirma: «la preciosa propiedad de la inmersión… está atenuada por una dificultad óptica, en mi concepto invencible; perdido en el seno de las aguas el sentido de la vista, sólo puede dirigirse el torpedero al ataque por direcciones tomadas antes de sumergirse, y teniendo que emerger para rectificar su distancia al enemigo y tomar posición para disparar sus torpedos, se encontrará por un periodo de tiempo, que aunque breve, en idénticas condiciones que uno de superficie…» El párrafo se comenta por si mismo, y queda en evidencia que Bermejo no tenía grandes conocimientos de ciencia aplicada, puesto que si hay algo vencible, son precisamente las «dificultades técnicas». Además, no queda claro que es lo que considera «invencible». Los submarinos han maniobrado siempre así: se sumergen y cuando estiman estar cerca del objetivo, sacan el periscopio y proceden a ejecutar su ataque. Y lo que confirma la mala intención del argumento, es cuando afirma que el submarino, con el periscopio aflorado está en idénticas condiciones que un barco de superficie normal y corriente. Unos cuantos años más tarde, concretamente en 1904, su amigo Concas, en unas conferencias que dio en el Centro del Ejército y de la Armada, y cuando abordaba la cuestión sobre la idoneidad o no, de la utilización de submarinos, estimaba que: éstos no eran útiles, ni llegarían nunca a ser eficaces armas de guerra, pero, en cambio, se mostraba partidario de construir torpederos que llevaran la mayor parte del buque sumergido y afloraran sólo los elementos precisos para gobernarlos. Es decir, ni más ni menos, que realizaran el ataque como lo hizo Peral, el 21 de junio —que se vio precisado a efectuarlo en estas condiciones, por los fallos en los mecanismos de inmersión que se produjeron ese día—, ¡Tiene delito el argumento! En pocas palabras, el submarino sumergido no era bueno, pero un submarino sin sumergir, que es lo mismo que describe Concas, si podría ser útil. ¡No es de extrañar que la marina americana les diera hasta en el cielo del paladar!

A continuación se destaca a si mismo como un auténtico lince, pues afirma, y es el único de todos los que asistieron al simulacro del 21 de junio, haber divisado la torre óptica del Peral a «1500 o 2000 metros, presentando un blanco, y un blanco no difícil…» Es decir, avistó el buque al doble de la distancia del resto de los Vocales y testigos del evento.

Respecto del simulacro nocturno, dice que «será un factor de fuerza militar importante, siempre que se sume a la velocidad…» Termina sus evaluaciones, criticando las precarias condiciones de habitabilidad de estos buques, y por si esta perogrullada le pareciera de poca monta, añade aún otra de más calado, afirmando que aceptando por buenos los submarinos, «no transformaran las construcciones navales, ni el modo de ser de la guerra marítima…» Finaliza, dedicando unas palabras de elogio «a los conocimientos, ingenio y laboriosidad del T. de N. Isaac Peral».

En resumen, una apreciaciones muy erróneas, y en determinados aspectos muy malintencionadas, que pasan por alto lo que no le interesaba destacar, y que admitiendo la solución científica del problema —cuyo nudo gordiano eran la propulsión y el ataque con torpedos—, se excusan en pequeños detalles, que magnificados y adulterados se dan por irresolubles, cuando tenían prefecto y fácil remedio, como se demostró con el tiempo.

Bermejo, curiosamente, en sus ratos libres era escritor de libros de ciencia-ficción, que como podemos adivinar no tuvieron mucho éxito. ¿Si no era capaz de ver el futuro próximo a él, como podría imaginar el más lejano? Más adelante, el 4 de octubre de 1897, se le nombró ministro de Marina —por cierto, como a la mayoría de los que actuaron contra Peral—, con la guerra ya en puertas. Su destino inmediatamente anterior había sido la jefatura de la Escuadra de instrucción, y a pesar de que el congreso de los EE. UU., había declarado ya la situación de beligerancia, en lugar de preparar la Escuadra para la guerra que se veía inminente, se hallaba en el momento de su nombramiento como ministro, en una parada naval en Lisboa, como se dice vulgarmente, tocando el violín. Su gestión ya en el ministerio, no pudo ser peor, recibiendo las más duras críticas dentro y fuera del Cuerpo. Fue cesado en medio del conflicto, después de haber ordenado el regreso de la Escuadra de Cervera, orden que llegó tarde, y en la práctica, nunca. Murió poco después, y parece ser que fue víctima de una fuerte depresión.

Opiniones y voto particular del vocal Francisco Chacón Pery. Nombrado in extremis, era uno de los miembros más controvertidos de la Junta, por su escasa preparación, su baja graduación, y sobre todo, por su ya pública y definida postura contra el submarino. Los peores temores de quienes protestaron por su nombramiento se vieron pronto confirmados. Francisco vivió —y medró— en la Armada al amparo y bajo la protección de su padre, Francisco Chacón Orta (brigadier de gran prestigio que fue también académico de la de Ciencias) y de su tío Guillermo, ambos altos jefes de la Marina.

Comienza lo que él titula como «Nota para el dictamen de la Junta Técnica sobre el submarino «Peral», con un preámbulo muy literario y retórico, manía común en todos los adversarios de Peral, pero que por la naturaleza del asunto a examinar, estaba fuera de lugar. Y se arranca con un solemne: «Doctos e ignorantes —parece el principio de un discurso parlamentario— se hallan más o menos imbuidos en ideas optimistas, hasta tal punto arraigadas, que si alguna que otra publicación se ha atrevido a exponer atinadas y oportunas consideraciones (lógicamente se refiere a su propio folleto, que como vimos era intempestivo y lamentablemente erróneo) sobre el valor de los submarinos… la opinión pública ha rechazado inmediatamente la verdad (obsérvese lo presuntuoso de la afirmación) como impostura, la razón como envidia, y la justicia como falta de patriotismo». Podría parecer un bonito preámbulo para un certamen poético, si pasamos por alto su autocomplacencia. Continúa, «el Sr. Peral, distinguido teniente de navío de la Armada, cuyo notorio talento, profundo saber y acreditada laboriosidad (palabras calcadas de las que hemos leído a Bermejo) han servido de fundamento a los poetas para extraviar la opinión pública con sus hiperbólicas relaciones, adelantándose extemporáneamente a los hechos y al juicio que a las corporaciones científicas merecerían los proyectos del Sr. Peral…» ¿Por qué critica a los poetas, lo que él mismo estaba haciendo? ¿A qué poetas se refería? ¿Acaso hubo algún poeta en esta historia? ¿No estaba adelantándose, él mismo, al juicio de la Junta cuando escribía esto, un mes antes de las deliberaciones? Y por lo que se refiere a extraviar a la opinión pública, ¿quién mejor que él para hablar del tema?

Continúa su preámbulo, dejando constancia de las «declaraciones siguientes: Que los proyectos y experiencias… no han resuelto el problema de la navegación submarina en el amplio sentido de atravesar los mares para trasladarse de un punto a otro del globo… (¡Cómo no podemos ir en automóvil de Madrid a París, sin tener que detenernos a repostar, mejor vayamos andando!)…el submarino Peral sólo tiene de submarino la facultad de sumergirse en circunstancias determinadas (la cursiva es suya y no sabemos a que se refiere), y navegar cortas distancias para sustraerse como arma de guerra a la visión del enemigo… (Dejando a un lado la imperdonable falta de rigor en una valoración pretendidamente científica, pues no sabemos que significan «cortas», volvemos a lo mismo, mejor ir andando que en coche, si tenemos que repostar…). Que los proyectos del Sr. Peral no responden más que al estudio de un torpedero eléctrico sumergible que aventaje a los ensayados en otras naciones. (No requeriría más comentarios esta estupidez, sino fuera porque no se habían ensayado «torpederos eléctricos sumergibles» en otras naciones). …que el submarino Peral no contiene ningún órgano, aparato o disposición importante que pueda considerarse como invento (Totalmente falso, todo el conjunto era un invento, y la mayoría de sus componentes tomados aisladamente)… si bien la construcción del buque, dirigida exclusivamente por el Sr. Peral, sin ser ingeniero de profesión, y la aplicación de los diferentes recursos que los más recientes… constituyen un indiscutible y extraordinario mérito para D. Isaac Peral, que ha tenido la gloria de ser el primer constructor de un torpedero eléctrico (¡Obsérvese la contradicción con lo que había escrito unos renglones antes!) Y esto lo dice uno de sus mayores adversarios, pero parece que fragmentando la definición, conjura el peligro y evita el riesgo de declararle inventor del submarino. ¿Quién daba excusas a los poetas, a la hora de entusiasmar sus ánimos? Y tenemos que forzosamente recordar, ¿no había pronosticado el Sr. Chacón la inviabilidad del motor eléctrico en su manido folleto?

Después divide su escrito en dos partes: la primera de fecha 19 de julio, la dedica a analizar las pruebas, incluida aquella en la que se ausentó por enfermedad, y la segunda de fecha 24 de julio, la dedica a analizar la Memoria de Peral.

En la primera parte, al analizar la velocidad y radio de acción, adjudica menos velocidad media y menor radio de acción que la Junta e incluso que el resto de los vocales discrepantes. Concretamente calcula 4,5 nudos y 72 millas de radio de acción, lo que suponen medio nudo y 18 millas menos respectivamente, que lo asignado por el resto de los vocales para el mismo régimen. También le calcula 20 amperes-hora menos de capacidad a los acumuladores. Estas magnitudes, que sólo él defendía, ponen en evidencia su tendencia a falsificar la realidad, con el propósito de engañar a la opinión pública y encubrir sus verdaderas intenciones. En éste mismo apartado, insiste al igual que Bermejo y Heras, en que «el submarino sólo puede salir a la mar navegando en superficie en días de mar llana»; la misma falacia, los que sugiere que se podían haber puesto de acuerdo en difundirla, ya que carecían de argumentos reales y de fuerza suficiente.

En el siguiente apartado, trata el vocal los aspectos relacionados con la prueba de inmersión del 7 de junio, y aquí llega a límites insospechados para desfigurar lo realizado en esta gloriosa jornada. Parte por exagerar las dificultades de visión del submarino, como si ello le incapacitara definitivamente, y para apoyar su argumento, no tiene el menor reparo en mentir cuando afirma que para aproximarse a su objetivo depende de «factores… que tienen que deducirse a ojo, y son tanto más erróneos cuando que nuestros marinos los practican desde algunos metros sobre el nivel del mar, mientras que el submarino debe deducirlos en la superficie misma de las aguas». Chacón oculta deliberadamente la existencia del conjunto de aparatos de visión que incorporaba el submarino: periscopio, telémetro, etc. y que facilitaban los cálculos, resultando mucho más eficaces que en los barcos normales. Y no puede creerse que ignoraba su existencia, ningún vocal lo ignoraba y menos él que fue uno de los pocos que embarcó dentro del submarino en una de las pruebas, y además, era el único vocal que había asistido, con permiso especial del Gobierno, a las pruebas preliminares, a petición de la Escuela de Torpedos. Es decir, que pocos conocían mejor que él, el submarino.

No tiene tampoco el menor escrúpulo en mentir, cuando afirma, a renglón seguido, que ese día «sufrió un accidente imprevisto, que puso en peligro la vida de los tripulantes». Peligros, que sólo él estimó, contra la opinión generalizada del resto de los vocales y de toda la Junta.

Pero puestos ya a mentir, más sangrante resulta cuando al valorar la prueba de navegación submarina del día 7 de junio, dice «que la experiencia proyectada no había de ser más que una repetición de lo realizado ya en otra época en España, y más recientemente en el extranjero con torpederos eléctricos». Sólo que nunca antes había navegado ningún submarino en mar abierto, como ya dejó claro el informe de la Junta. Si se refiere a los barcos de Monturiol o de Cosme García, cuando habla de «otra época en España»: sabemos que ninguno de estos barcos salió de puerto, y que carecían de sistema de propulsión que se lo permitiera, por lo que se limitaron a realizar inmersiones estáticas dentro del puerto. Y esto ya lo habían hecho otros barcos muchos siglos antes, pero nada tenían que ver con la navegación submarina. En cuanto a la mención de «torpederos eléctricos», resulta totalmente falsa, ya que tales torpederos eléctricos no existían en la fecha que escribió Chacón este informe.

Pocos renglones más adelante, insiste en la mentira, al afirmar que «no es, sin duda, la primera vez que en España se ha navegado bajo el nivel del mar; al insigne e inolvidable Monturiol cupo la gloria indeleble de la prioridad…» Como ya vimos en otro capítulo, era estrategia común de los que querían confundir a la opinión pública, el equiparar las experiencias de Peral, con otras muy defectuosas y limitadas, y que realmente nada tenían que ver con lo efectuado por él. Para ello, no tenían el menor inconveniente en mentir descaradamente. Ya lo había hecho, muchos meses atrás, antes incluso de haberse botado el submarino, Martínez de Arce, el director de la Revista General de Marina, que llegó a escribir que el Ictíneo había navegado bajo el mar y disparado torpedos —¡Treinta años atrás; antes, incluso, de haberse inventado el torpedo!—. Ningún buque había navegado, en el sentido lato de la palabra, bajo el mar, antes del Peral. Y como declaró la Junta, poco y escaso mérito había en realizar inmersiones dentro de un puerto, lo realmente difícil era navegar: es decir, desplazarse con gobierno de un punto a otro del mar sumergido, sin comunicación con el exterior, y en mar abierto. Y esto, el primero en realizarlo fue Peral. Afortunadamente, un buen amigo de su padre y compañero de éste (del padre) en la Academia de Ciencias, el ingeniero Franciso de Paula Rojas —una de las mayores autoridades del momento en materia de electricidad en España—, dejó bastante clara la falsedad de estas afirmaciones, como veremos más adelante.

Continúa su relato de la prueba, excusándose por haberse dejado arrastrar por el entusiasmo colectivo que sintieron los miembros de la Junta a bordo del Colón, y en general, todos los asistentes a la misma. En definitiva, según él, por el éxito de ésta «no ha de deducirse de esto que demos por resuelto el problema práctico… A Peral cabe la gloria de ser el primero que en España ha navegado una hora por debajo del agua sin obstáculos en un buque eléctrico, cuya construcción ha dirigido. Nada más». La cursiva es suya. Con un «nada más» termina su valoración de esta prueba, y con un «nada menos» debería en justicia, haberla concluido. No deja de ser curiosa la contradicción en la que él mismo incurre, en este último párrafo, al admitir que Peral ha sido el primero en navegar por debajo del agua, cuando, unos pocos renglones antes, atribuía este mérito a Monturiol.

Sigue su escrito relatando con mucho detalle la prueba del simulacro, pero no tomamos en consideración ni sus descripciones, ni sus valoraciones, ya que carecen de interés, al no estar presente en ella, y no advertirlo, como hubiera sido lo lógico. Termina su primera parte con la descripción del resto de las pruebas, y con similares comentarios a los que ya hemos visto, para concluir que «el submarino… no ha satisfecho a las condiciones que su autor se proponía, deficiencia que puede quedar explicada atribuyéndola únicamente a los defectos de construcción… y que consideradas (las pruebas) desde le punto de vista del arte de la guerra, nada puede deducirse, a causa de no haberse efectuado la prueba del simulacro (siempre según su criterio)… sin que por ello juzguemos procedente relegarlos al olvido (los submarinos)… el Estado debe continuar prestándole (al inventor) su apoyo para que construya otro de mejores condiciones, pero uno sólo… en buena lógica debe deducirse que no será tan fácil obtener un submarino sin defectos, cuando el Sr. Peral, a pesar de sus vastas facultades, no lo ha conseguido de primera mano…» En resumen, una de cal y dos, o más, de arena. Pero todo falso, lo que realmente trata es de preparar el camino para justificar su definitivo voto particular, que como veremos será radicalmente contrario a continuar con el proyecto.

En la segunda parte de su informe, de fecha ligeramente posterior, 24 de julio, aborda el análisis de las comunicaciones dirigidas por el inventor a la Junta y de su Memoria, pero advierte las dificultades en su empeño, en primer lugar, por no haberse puesto a disposición de todos los vocales el texto completo de ésta, y en segundo lugar, «por cuanto sus elementales conocimientos científicos (se refiere a los del propio Chacón) no le permiten abordar de lleno el análisis de los diferentes problemas que el Sr. Peral dice haber resuelto… Afortunadamente esta deficiencia del vocal está de sobra compensada con la acreditada y notoria competencia de los demás señores de la Junta, compuesta de eminencias científicas de la Marina… y cuya opinión será en definitiva para mí artículo de fe…» Curiosa confesión por parte de un profesor de electricidad de la Escuela de torpedos, que además había pronosticado, sin ningún genero de dudas, el fracaso del submarino, antes incluso de conocer el proyecto, y que corrobora, unas líneas más adelante con un rotundo: «sin duda por mi falta de conocimiento científicos superiores». Por lo que se refiere a su pomposa declaración de que tomaría como artículo de fe la opinión de la Junta, veremos que quedó en agua de borrajas.

Dice: «La primera impresión que dejó en mi ánimo la lectura de la Memoria del Sr. Peral, fue la de que nuestro sabio compañero, absorbido e inspirado por una sobreexcitación de sentimientos patrióticos, hizo suyos sin quererlo cuantos adelantos modernos proporcionan las ciencias físicas y la industria, y olvidándose de que otros espíritus investigadores en España y fuera de ella, con menos y con los mismos recursos, han perseguido sus mismos ideales, se declaró inventor de un buque submarino, con el cual cree haber resuelto prácticamente el problema de la navegación submarina…» Fatigoso párrafo, en el que realmente no dice nada concluyente, pero en este galimatías sintáctico, aprovecha para acusar a Peral de loco quijotesco (no era el primero en hacerlo, similar comentario ya lo había efectuado el factótum del momento: Cánovas del Castillo), e insinúa, con medias palabras, que Peral podía ser un usurpador de la propiedad intelectual ajena, sólo que no es lo mismo perseguir un logro que alcanzarlo, y con este juego de palabras intentaba confundir al lector. También aquí el posterior juicio del amigo de su padre Rojas, le dejará en evidencia.

Pocas líneas más abajo, vuelve a insinuar la posible demencia del inventor: «… y que disculpo considerándolo como producto de la exaltación fantástica a que la débil naturaleza humana se expone cuando acomete empresas tan extraordinarias…» Por desgracia, estas calumnias tuvieron mucho más eco del que podemos imaginar.

Sin ir más lejos, muchos años después de muerto el inventor, concretamente en 1916, cuando se debatía en le Congreso, la petición del entonces ministro de Marina, Miranda, en favor de la concesión de una pensión extraordinaria para la viuda de Peral —según figura el diario de sesiones—, y ante la pregunta del diputado Codorníu, sobre si era pertinente, toda vez que había solicitado la licencia absoluta. Miranda contestó que la había solicitado por que se hallaba «enajenado, cuando la solicitó, al no poder lograr lo que había prometido al pueblo español». Sorprende esta declaración de un compañero de armas y, además coetáneo (Miranda era sólo cuatro años más joven que Peral), máxime se tiene en cuenta que, en el período de 1884 a 1892, estaba en situación de excedencia, dedicado en exclusiva a la preparación del ingreso de los nuevos aspirantes de Marina, en una academia de su propiedad, con residencia en Galicia, y por tanto, muy alejado de la profesión y a muchos kilómetros de distancia de los hechos que relatamos. Por lo que hablaba de oídas y seguramente recogía las infamias que se habían propalado tras su muerte. Extraño caso el de éste «perturbado» que: solo, gravemente enfermo, con más de cuarenta años, mujer, madre, hermana y cinco hijos menores a su cargo, tuvo que empezar de cero y, aún así, levantó una de la más prosperas y modernas empresas en España. Y todo ello, estando en el «punto de mira» del Gobierno, y en general de todo el putrefacto sistema tejido entre Cánovas, Sagasta, Beránger, Castelar y compañía.

A renglón seguido, afirma que interpretó que Peral ofrecía algo más que la defensa de costas y puertos; y echa la culpa al inventor por no haberlo dejado más claro en su Memoria. De lo cual se infiere que no la debía haber leído; porque más claro no podía haberlo escrito.

Luego entra en farragosas y retorcidas interpretaciones técnicas, del tenor que nos podemos imaginar, y que por no cansar al lector obviamos. Critica, al igual que los demás detractores, la falta de velocidad, obviando las explicaciones de la Memoria, en la que el inventor recalcaba que con las dimensiones propuestas por él, podría el submarino mejorar sus prestaciones, al aumentar las baterías y la potencia de los motores. En este punto si se acuerda de su folleto, y lo menciona, pero sin aclarar que en él estimaba imposible la aplicación de la propulsión eléctrica para la navegación, y no como sostenía ahora, que simplemente la consideraba «insuficiente». Para realzar sus falacias, compara el torpedero de vapor Rigel con el submarino. Comparación absurda, por tratarse el primero de un barco corriente y el segundo, de uno experimental. A partir de esta comparación, obtiene la conclusión de que, a pesar de lo que afirma Peral, la energía eléctrica no sea «el único camino por donde pueda resolverse el problema…» Y para confirmar sus «dudas» trae a colación el submarino Nordenfelt de vapor. El posterior desarrollo del submarino, fuera ya de España, puso en evidencia a éste «docto» profesor de electricidad de la Escuela de Torpedos. «\Laus Deo\».

Luego se «mete, el sofito, en un jardín», sin que nadie se lo hubiera pedido. A propósito de la aguja y del giroscopio. Respecto de la primera solución, confiesa sin el menor escrúpulo, «este es uno de los puntos que mi insuficiencia no me permite dilucidar; pero no por ello dejaré de hacer algunas observaciones…» ¡Todo un profesor de electricidad, afirma no conocer un problema de física relativamente sencillo!, y pese a ello, se lanza a opinar, y suelta una disertación, que nada aclara, pero en la que intenta demostrar que ha leído algún texto extranjero, sin que podamos sacar ninguna conclusión de su perorata. Respecto del giroscopio, intenta contrarrestar los argumentos de Peral, advirtiendo que ya se había hecho el ensayo de Dubois. Pero no aclara que su mecanismo era muy rudimentario, y apenas conservaba el movimiento durante unos ocho segundos, en tanto que el de Peral era un giroscopio eléctrico. Otra mentira y otra calumnia, para hacer creer que Peral, trataba de apropiarse de las ideas e invenciones de otros.

Describe a continuación el periscopio como una simple «cámara oscura», y se olvida del resto de los sistemas adoptados, telémetro y demás. Considera, ¡menos mal!, el sistema de respiración, «al parecer bien dispuesto a bordo». Y «también al parecer se halla bien dispuesto todo lo concerniente al armamento de torpedos». Siempre, por supuesto, «al parecer». Pero, si el Vocal, conocía estos dispositivos, «de oídas», al parecer, ¿qué podemos pensar del resto de sus apreciaciones? Y desde luego, no es un asunto de poca importancia, el tener bien resuelto la cuestión del armamento. Pero como parecería imposible no introducir alguna mentira en cada párrafo, acto seguido informa que «Peral indica que tiene en estudio la disminución de los torpedos». De donde se sacó esta información, es algo que ignoramos. Lo único que dijo Peral, es que los nuevos torpedos tenían mayor radio de acción. ¡Y es que el Sr. Chacón oía campanas pero no sabía donde sonaban!

Lógicamente, a la hora de valorar los sistemas de inmersión del submarino, demuestra una confusión mental, y unas dificultades de comprensión, que provocaron una respuesta técnica de Echegaray. Pero la mente del individuo no daba para mucho y su posterior réplica a Echegaray, dejó en evidencia sus muchas limitaciones, que dicho sea de paso, él mismo no ocultó. Dejó patente, que nunca debió ser nombrado vocal de la Junta. Pero este punto, que tuvo ribetes ligeramente cómicos, lo abordaremos más adelante.

Finaliza su escrito concluyendo que «todo me parece pura fantasía, pues las experiencias realizadas no aconsejan que se construya más que un sólo submarino nuevo, por vía de ensayo…» Y lo firma el 24 de julio.

El 27 de agosto siguiente, el vocal Chacón emite un voto particular, en sentido completamente opuesto al informe de la Junta, y cuyas conclusiones se niega a firmar. Y ello, a pesar, de que había escrito que «serían para él como artículo de fe». Las razones por las que se niega, son por las siguientes afirmaciones de la Junta, con «las cuáles no puede estar conforme; a saber:…la velocidad práctica de 5 millas…; que las maniobras de inmersión y emersión se ejecutan con bastante facilidad; que navegó a 10 metros de profundidad durante una hora (él lo afirmaba igualmente en su primer escrito, pero ya no era verdad)… que los acumuladores y motores han respondido perfectamente… que la respiración y manejo de torpedos llenan cumplidamente su objeto (él mismo lo afirmó en su segundo escrito, pero tampoco era ya verdad). Y una porción más de desatinos que no merece la pena extenderse.

En general, reprocha a la Junta que sus «afirmaciones carecen a mi entender de fundamento… el lenguaje general de la ponencia lo encuentro en lo demás ambiguo y contrario al criterio…» No deja de llamar la atención la ligereza con la que un simple, y por lo que hemos visto, bastante indocto, teniente de navío, se dirige al resto de los miembros de la Junta, compuesta, en su mayor parte por Jefes de alta graduación, de acreditada formación científica, y que como se dice familiarmente, «peinaban venerables canas». No hay que ser un lince, para comprender que debería estar fuertemente respaldado. Si Peral, o cualquiera otro oficial de baja graduación, hubiera mostrado la mitad de esta falta de respeto y descortesía hacia sus superiores, le hubieran mandado a un castillo sin contemplaciones.

Concluye, su voto particular, «con respecto a la conveniencia de aconsejar la inmediata construcción de otro submarino, también estaba conforme con la ponencia (de la Junta) el Vocal que suscribe, pero el expediente de juicio contradictorio para la Cruz de San Fernando… arroja nuevos datos que descorren el velo de las interioridades del submarino, demostrando que los defectos y peligros… que no pueden atribuirse de manera alguna a mala mano de obra de nuestra reputada maestranza (la negrita, en este caso es mía)… sino a defectos del proyecto y mala dirección de los trabajos, debo modificar mi opinión sobre la construcción de otro submarino, en el sentido de que no hallándose el Tesoro en condiciones de malgastar el dinero en empresas de tan dudoso éxito, y a mi parecer, por ahora, de tan escasa importancia militar… y en vista del mal resultado que ha dado el Peral, creo que no procede construir ninguno más por cuenta del Estado (en cursiva el original), sin perjuicio de que se recomiende a los Jefes y Oficiales destinados en el extranjero que dediquen especial atención a las experiencias que se practiquen en otros países, dando cuenta de ellas al Gobierno por si algún día se considere oportuno emprender nuevos ensayos en España con más garantía de acierto de la que por ahora se tiene». En pocas palabras: ¡Que inventen ellos! El mismo concepto, pero con más palabrería vana. ¡Y en efecto, así fue! Muchos años más tarde España tuvo que comprar sus primeros submarinos en el extranjero. ¡Qué vista la del Sr. Chacón!

Por calculada mala fe, estas «apreciaciones» de los vocales adversos, en especial las últimas de Chacón, y su voto particular en concreto, fueron las que se filtraron a la prensa, como si se trataran del informe de la Junta, que por el contrario, fue escamoteado y ocultado a la opinión pública. Y para rematar la faena, se filtró a la prensa un «anónimo» de un tal A. de S., que pasaba por ser un miembro de la tripulación, que básicamente reproducía el informe fiscal de Concas, y que muchos periódicos, a falta del verdadero informe de la Junta, reprodujeron como si fuera «fidedigno», contribuyendo a la desinformación y a la tergiversación de la realidad. Unos pocos se salieron con la suya, y dejaron a los más, indefensos y listos para el matadero.

En lugar de dar a conocer el informe de la Junta, que era objetivo, ecuánime, y que distaba mucho de dar la razón en todo al inventor: incluso le instaba a la realización de un segundo prototipo mejorado, en tanto que Peral era partidario de comenzar la fabricación en serie de manera inmediata. Pero, el informe reconocía que se estaba en el sendero adecuado y la solución práctica y definitiva era un hecho, a falta sólo de mejorar algunos detalles. En lugar de ello, se prefirió difundir opiniones tendenciosas, en las que se ocultaba lo esencial, se decían medias verdades, o directamente falsedades que sólo personas de muy poca formación podían creerse como reales. Como por ejemplo cuando, tanto Concas, como Chacón, atribuían al inventor lo que eran errores manifiestos de construcción. ¿Cómo puede hacerse creer que el hecho de no estar bien soldados los mamparos y la falta de remaches en muchas de las juntas, eran errores de diseño? Y en caso de existir «defectos en el proyecto y mala dirección de los trabajos, ¿no deberían haberse declarado con el detalle que requería el asunto, cuáles eran éstos defectos y donde falló la dirección de los trabajos? ¿Por qué mentían tanto en sus informes estos vocales y el Fiscal, hasta el punto de contradecirse ellos mismos en sus propios escritos, como hicieron Concas y Chacón? La respuesta es obvia, por algún motivo, difícilmente confesable, tenían la misión de engañar a la opinión pública, y en especial a la Corporación, al objeto de sabotear y hundir —y nunca mejor dicho—, el submarino español. Lo que queda en la penumbra de la Historia es de donde surgió el impuso que les llevó a ello.

Capítulo 18

Interioridades de la Junta.
Otras opiniones particulares de sus vocales.

Hasta ahora hemos visto el informe de la Junta, que fue escamoteado a la opinión pública, pero hoy es conocido, aunque nunca se había analizado con el detalle que lo hemos hecho aquí. Y también, hemos analizado las incoherencias y majaderías de las opiniones al margen y de los votos particulares. Pero también estos eran de sobra conocidos, aunque tampoco se habían analizado con detalle. Sin embargo, muchas de las noticias, textos e informaciones que se publican en este libro lo hacen por primera vez, y han permanecido ocultas, muchas durante más de un siglo. Llamo la atención sobre este aspecto porque lo que a continuación vamos a contar, sale a la luz por primera vez, y es de capital importancia, porque arroja mucha claridad, y despeja muchas dudas, sobre los graves acontecimientos que tuvieron lugar en el malhadado verano de 1890 en el Departamento marítimo de Cádiz.

Sabíamos cual era la opinión colegiada de la Comisión, y algunas opiniones particulares muy tendenciosas. Pero, ¿cómo se habían desarrollado estas sesiones?, ¿no podían existir otras opiniones, también particulares, de otros vocales?, ¿eran del todo sinceras las opiniones de los vocales discrepantes?, ¿se habían llevado a la tumba estos detalles de gran interés? En un asunto de tanta importancia y trascendencia, ¿era posible que todos se hubieran resignado, sin protestar, a admitir las manipulaciones que el gobierno efectuó con su informe? ¿Qué pensaron los vocales de la forma en que se desarrollaron los acontecimientos posteriores? El silencio, de cierta manera, obligado por el estatuto militar, no implicaba que todos los vocales estuvieran conformes con la forma en que el Gobierno y el Ministerio ejecutaron el asunto.

Si bien no hemos podido despejar todas las incógnitas, por lo menos, nos ha sido posible descubrir y desvelar algunas de ellas. Una duda expresada recientemente, en alguno de los últimos libros publicados sobre Isaac Peral, hace referencia a la posible falta de imparcialidad de los vocales de la Junta que eran compañeros de Peral en la Academia o en el Observatorio. Sin embargo, esto no planteaba problemas para sus contemporáneos, que por el contrario, censuraron la presencia de Chacón, en virtud de que éste ya se había pronunciado sobre el asunto. Las razones de que se confiara más en la honestidad de estos otros vocales, obedecía: en primer lugar, a que formaban parte de la Junta los dos directores de ambas instituciones (Pujazón y Viniegra), y por tanto, estando comprometido el buen nombre de ambos centros, era imposible que emitieran un juicio subjetivo que pudiera ponerlos en evidencia; en segundo lugar, se precisaba a las personas con mayor y más acreditada, competencia científica, y por fuerza, había que buscarlos en éstas instituciones. Precisamente, se intentó complementar la Junta con profesores de la Escuela de Torpedos que, sin embargo, demostraron no estar a la misma altura.

Curiosamente, el único profesor de esta Escuela que estaba al mejor nivel dentro de la Armada, y que además, tenía acreditado prestigio dentro y fuera de ella, Bustamante, fue apartado, justo antes de comenzar sus trabajos. Pese a ello, siguió con mucho interés las pruebas definitivas y las consecuentes deliberaciones. Mantuvo intensa correspondencia con aquellos vocales que conocía, y gracias a que conservó las cartas, hoy podemos conocer otras opiniones distintas de las «oficiales», incluida la suya propia. Las cartas se conservan actualmente en el Archivo del Museo Naval de Madrid. Los vocales con los que se carteó fueron el propio Chacón, que fue quien le sustituyó, Segismundo Bermejo y Tomás de Azcárate.

De Chacón se conservan tres cartas, todas ellas en respuesta a la demanda de información que le requería Bustamante. En la primera fechada el 3 de junio, le informa breve y lacónicamente de las pruebas de velocidad y radio de acción, efectuadas has ese momento. Le informa a su amigo, además, de un incidente desagradable entre Bermejo y él mismo, por un lado, y otros vocales —sin concretar quienes—, a raíz de que Bermejo y él habían propuesto ir todos juntos a visitar el submarino, y los otros habían reaccionado de manera desproporcionada, increpándoles por ello y reprochándoles que lo único que buscaban era estorbar. Este incidente lo describe como muy grave y sugiere que había muy mal ambiente entre los vocales y una cierta animadversión hacía ellos (los de la Escuela de Torpedos). Sin embargo, esta información contrasta con la de otro vocal, Luis Pérez de Vargas, que escribió sus impresiones años después y destacó la exquisita cortesía que hubo siempre entre los vocales en todas las reuniones. No existe ninguna otra opinión que corrobore lo dicho por Chacón, ni tampoco Bermejo se refiere a ello. Además, resulta extraño que Chacón no indique quienes eran los «otros».

En la segunda carta le informa de la exitosa prueba del 7 de junio, y está escrita el mismo día. Le cuenta a su compañero con mucho detalle —pero con nulo entusiasmo—, lo acaecido ese día, incluido el incidente de la válvula y el positivo resultado de la experiencia de la navegación submarina y del buen gobierno del buque (luego en su escrito a la Junta afirmará todo lo contrario). Describe con frialdad el entusiasmo que provocó en todos los presentes, y la forma en que se apresuraron a felicitar al comandante del submarino. Se despide de él, alegando que se encuentra muy cansado y lamenta no ser más explícito.

En la tercera, fechada el 11 siguiente, se lamenta del «excesivo entusiasmo» de los parlamentarios y de lo que juzga una reacción desmedida por su parte, por el éxito de la prueba, que sin embargo, no niega ni minimiza.

Más lacónicas y escasas fueron las misivas de Bermejo; que en una simple tarjeta de visita, le informa de los «excelentes resultado de las pruebas de inmersión y propulsión». Parece que ninguno de los dos vocales que más se caracterizaron por su oposición, tuvieran mucho interés en responder a la natural curiosidad de su compañero. Lo más grave es que, o bien le mintieron a él o a la Nación; habida cuenta las incoherencias entre lo que escribieron en las cartas y en sus votos particulares. Si unimos la desgana con que le informaban de estas incoherencias, puede ser un indicio de que «trabajaban de encargo».

Tomás de Azcárate, profesor de matemáticas en la Academia de Ampliación, y por tanto, compañero de Peral, fue mucho más explicito, claro y conciso: el problema científico de la navegación submarina, según lo que pretendía y prometía Peral en su Memoria, está resuelto, y el mérito del trabajo lo califica de «indiscutible y extraordinario», pero pone en duda el valor del submarino como arma de guerra, principalmente por la cuestión de la «visibilidad, las redes y la habitabilidad». Pese a ello, lo juzga «práctico para la defensa de las costas y como medio auxiliar». Le transmite su opinión de que no le debería resultar a Peral muy difícil formar las primeras tripulaciones, por la forma práctica en que éste ha dispuesto los mecanismos. Finaliza con esta reflexión: «los submarinos aparte de su enorme valor científico no deben, considerarse, hoy por hoy, bajo el punto de vista militar más que como un accesorio importante». Las conclusiones de Azcárate son claras y demuestran que, por el mero hecho de ser compañero de Peral no compartía forzosamente, sus mismos criterios, y difiere de él acerca del valor y posible utilidad militar que le atribuye el inventor. Pero, objetivamente reconocía que el submarino era ya un hecho y que el invento estaba logrado y aunque minimiza su valor militar, lo considera útil.

Mucho más interesantes son las reflexiones que cinco años después publicó otro vocal, Luis Pérez de Vargas, con motivo del fallecimiento del inventor. Bajo el título de «Recuerdos de antaño», escribió un extenso trabajo en el que rememoraba, muy especialmente, los trabajos de la Junta y sus impresiones personales. También algunas reflexiones sobre las consecuencias de todo el proceso posterior, en especial, sobre la incomprensible actitud que seguían manteniendo los gobiernos españoles sobre el submarino cinco años después. Lo escribió como homenaje a su compañero de armas, al conocer la noticia de su muerte, y se publicó en varios números consecutivos de la Revista General de Marina, comenzando en julio de 1895, dos meses después del óbito. Luis Pérez de Vargas era, en aquellos años, un teniente de navío del Cuerpo General que había consagrado su vida al estudio de las ciencias aplicadas al arte de la guerra naval y era ingeniero hidrógrafo, llegó a ser un experto en meteorología e intervino en varios congresos internacionales sobre la materia. Por lo que él mismo afirma en su escrito, nada sabía del submarino antes de comenzar las reuniones de la Junta.

Comenzaba su escrito con recuerdo para Peral al que define como «hombre de extraordinaria perseverancia, de inagotable actividad y de profundo saber». Califica a su invento como «perfectamente concebido» y considera algo natural que tuviera algunas imperfecciones de construcción, pues nunca se ha dado el caso de que una primera obra salga rematadamente bien ejecutada al primer intento. Se lamenta de que, por razones de disciplina, no pudieran los vocales «acudir, teniendo sobradas fuerzas para ello, a la defensa contra el ultraje y la mentira… contra la crítica indocta o apasionada». Se refería a las manipulaciones que se efectuaron con las conclusiones de la Junta y que veremos más adelante. Es un punto importante que desvela, que no protestaron ante el atropello del que también la Junta fue víctima, por imposición de sus superiores, no por falta de ganas. Se lamenta, igualmente, de que se presentara a la Junta y su informe, como enemigos de Peral y del submarino (consecuencia de la manipulación efectuada por la prensa afecta al gobierno conservador), cuando se había mantenido la más escrupulosa objetividad en dicho informe y pone como prueba de ello, el juicio que le mereció al propio inventor, que sin compartir muchas de sus conclusiones, las estimaba objetivamente irreprochables.

Sobre el insano ambiente que rodeó todo el proceso y la desbocada reacción de algunos sectores, factores determinantes para el negativo desarrollo de los acontecimientos, no le cabe la menor duda de que «algún mezquino interés» lo provocaba deliberadamente. Pero «este conjunto de circunstancias hacían extremadamente penosa la situación de muchos» —se refiere a la mayoría de los miembros de la Junta—, pero al que más y peor afectó, reconoce, fue al propio Peral, que se veía sin motivo justificado, perseguido y vilipendiado. Reconoce con absoluta sinceridad que «no podía explicarme la marcha de estos funestos acontecimientos». Y es que la manipulación de que fueron objeto la opinión pública, la Junta y el propio inventor, estuvo tan bien tramada y ejecutada, que muchos de los que la sufrieron no fueron capaces de comprenderla.

Pero, a pesar del enrarecido entorno, afirma que en el seno de la Junta —presididas todas sus sesiones por el Capitán General, Montojo—, reinó siempre «la consideración y la deferencia… la templanza y serenidad de aquellas discusiones, que conducían rápidamente a un acuerdo común, y el agrado con que se recibía la comisión de alguna diligencia, muchas veces laboriosa, y delicada siempre…» Y en esto existe una gran contradicción con lo que le escribió Chacón a Bustamante.

Narra, con muchos detalles, la honda y grandiosa impresión que produjo a todos los que la presenciaron, la prueba del 7 de junio. Y reflexiona, con tristeza, que se les reprochara haber inducido a una explosión «formidable» de júbilo nacional.

Respecto de lo que él, personalmente, juzgaba de positivo o ventajoso en el Peral; afirma rotundamente, que «teníamos un buque submarino que podría desahogadamente alejarse del puerto de refugio más de 50 millas, disponiendo de una respetable cantidad de energía residuo para emprender un ataque a velocidades de 6 a 8 millas. De una manera absoluta puede afirmarse la utilidad de la nueva arma de guerra. De haberla tenido los chinos, paréceme evidente que no hubieran podido los japoneses permanecer durante trece días frente al puerto Wei-hai-wei». —No olvidemos que esto se escribió en el verano de 1895, tres años antes de que los españoles tuviéramos que pasar por una experiencia muy similar—. Y continúa: «Yo, al menos, no puedo concebir que se desdeñe a un buque de las facultades del Peral, hasta el punto de abandonarlo como un estorbo y hasta de felicitarse del olvido en que yace, como si se nos hubiera presentado a modo de penosa pesadilla… lejos de mí está la idea de que los submarinos por sí solos basten a la defensa de los puertos, pero más lejana está la de que consigan ese efecto los torpederos ordinarios que, sin embargo, mantenemos en activo servicio…» Se hace varias reflexiones sobre este punto, y se pregunta que si se desconfía del poder militar de los submarinos, también se desconfía de los cruceros, de la artillería de costa, además de los ya mencionados torpederos, y ningún país ha dejado de construirlos.

Resalta, con la importancia que merecía, que antes del submarino de Peral no se había construido ninguna máquina eléctrica de envergadura, no sólo similar, sino, ni si quiera aproximada. Por ejemplo, «en el tranvía eléctrico de Siemens, se transportaban 7,5 caballos». «Tal era el adelanto en que se encontraba el problema de la transmisión de fuerza en el tiempo en que Peral proyectó su submarino, tiempo en el cual decía también la Comisión de la Academia de Ciencias que “el empleo de grandes fuerzas electromotrices (útiles para la transmisión) no deja de presentar dificultades bastante serias y exige una gran prudencia, no sólo para la seguridad de las personas encargadas de manejar las máquinas, sino para la conservación de las máquinas mismas”. Los motores del submarino eran de 30 caballos cada uno, y para lograr la velocidad de 8 millas soportaban de 35 a 50 amperios, con una diferencia de potenciales de 350 voltios, que en caso preciso podría elevarse a 500… No me creo en el caso de tener que explicar los inconvenientes que presenta una batería de 600 acumuladores encerrados en un casco de hierro bañado por el mar… había mucho de atrevimiento meritorio en un proyecto que exigía el dominio de tan crecido número de elementos… Aquella batería que encerraba disociados inmenso número de átomos afines, no se dejaba fácilmente dominar, y buena prueba de ello daba resolviendo su energía potencial en chispas efectivas que el paciente estudio y el acierto aplacaron y extinguieron. Y como con motivo de ello paréceme evidente que se hizo con medios no bien conocidos…» Este último párrafo estaba claramente escrito y dirigido para destinatarios muy concretos: algunos de los cuáles estaban bien asentados en el poder, y que habían mantenido la miserable opinión de que el submarino no era un invento por que utilizaba principios ya conocidos.

Afirma categóricamente que la idea de Peral fue una realidad tangible y útil para la guerra, y por tanto, para la paz: que sólo se logra cuando se evita la guerra.

Pero como de pasada y sin importancia, da una noticia que creo es capital, y es una lastima que no podamos contrastarla, afirma que: el Almirantazgo había declarado recientemente en el parlamento británico que se había hecho por su parte «todo lo necesario para que no fuese adelantada esta innovación por las demás naciones marítimas». Por lo que parece, sólo en España tuvieron éxito sus gestiones. Claro que éste fue más bien fruto de la colaboración voluntaria de muchos españoles a los que el resto les pagaban su sueldo para que garantizaran su seguridad y la paz.

Finaliza su extenso y muy documentado juicio constatando (recordamos que se escribió en junio de 1895) que los EE. UU., siguen ensayando submarinos, que «en Francia, con una escuadra respetable y puertos perfectamente defendidos, no se interrumpen las experiencias… El mundo marcha, el progreso avanza, y en este incesante trabajar los que se paran se quedan sin derecho a la victoria». Seguramente, y muy a su pesar, el tiempo —y en menos de lo que se esperaba— le dio la razón.

Poco más podemos decir, salvo que la mayoría de vocales, y precisamente aquellos que tenían una mayor capacidad para juzgar el submarino, por su mejor formación científica, estaban, de conformidad con el informe final de la propia junta, convencidos de que se había resuelto el problema científico que permitía a una embarcación navegar sumergida, que el reto superado era extraordinario, y que era útil para la defensa nacional. Sólo existían ligeras discrepancias a la hora de valorar su mayor o menor utilidad. Y tenemos también que al menos, dos de los vocales que discrepaban de esta apreciación, no opinaban lo mismo en privado, que lo que sostenían en público. ¡Más claro no puede quedar el asunto!

Capítulo 19

La efímera carrera política de Peral.

Aprincipios del mes de julio, concretamente el día 4, según publicó El Liberal, recibió Peral la visita de una comisión, muy numerosa, de ciudadanos —sin ningún tipo de militancia política— del distrito del Puerto de Santa María, que incluía los municipios de Rota, Puerto Real y el propio Puerto. Tenía muchos partidarios en la comarca que seguían con vivo interés y con preocupación, la deriva negativa de los últimos acontecimientos. La prensa gubernamental propaló el infundio de que eran miembros de formaciones republicanas y subversivas, lo cual era totalmente falso, y se hizo para desprestigiar la operación, pero muchos lo creyeron, y aún todavía hoy, algunos lo siguen creyendo. En principio rehusó, pero le manifestaron que le votarían igualmente y que le dejaban a su elección el aceptar o no el acta de Diputado. Le manifestaron también, que lo hacían para que pudiera denunciar desde la tribuna del Parlamento todas las arbitrariedades y abusos que venía padeciendo y pudiera defender la causa del submarino, en tanto que como subordinado del ministro nada podía decir. Finalmente, accedió pero puso como condición la absoluta independencia de cualquiera de los bandos, partidos y familias políticas al uso por aquellos años, y «en tanto su nombramiento redunde en bien de su patria».

No era infrecuente en aquellos años, que un oficial de las fuerzas armadas ocupara escaño en el Congreso de los diputados, y de hecho varios compañeros de Peral fueron diputados, sin ir más lejos, Villaamil, el inventor del Destructor, o Díaz Moreu, por citar oficiales de no muy alta graduación. Y si subimos en el escalafón la lista era enorme: Beránger, Auñón, Hilario Nava, el mismo Ruiz del Árbol etc. Sin embargo, la decisión de Peral sentó como un tiro en instancias oficiales. El diario oficioso del partido de Cánovas, La Época publicaba un editorial el 14 de julio, firmado por El Españoleto, con una durísima crítica contra él, tanto por su decisión de presentarse a las elecciones, que todos suponían iba a ganar fácilmente, como por su reciente petición de indulto para Higinia Balaguer, acusada por el crimen de la calle Fuencarral (hubo muchas peticiones de clemencia de las mayores personalidades intelectuales de aquellos años). Ambas actitudes se consideraban por el editorialista como la intromisión en asuntos que no eran de su incumbencia, «salirse de su esfera», según escribe. Así se entendía la democracia en aquellos años. Finaliza el artículo con un párrafo muy directo: «Allí (el Congreso) no es él quien ha de ir, sino los que voten recursos para su empresa y recompensas para su inteligencia y su trabajo». Si se tiene en cuenta, que el diario representaba el pensamiento del partido conservador, podemos entender cual era el concepto de gobierno, de libertad real, no demagógica, de respeto a los ciudadanos y a sus opiniones que tenían estos individuos. La primera parte de la frase fue premonitoria, como veremos a continuación, pero respecto de la segunda parte, el Gobierno, como suele ocurrir cuando éste es detentado por tiranos sin escrúpulos, lejos de financiar la empresa del submarino y de recompensar a su autor, puso todos los medios de que disponía para sepultar la primera y destruir la reputación del segundo.

Los sucesos fueron como a continuación relatamos. Había quedado vacante el escaño de éste distrito, por haber nombrado Sagasta a su titular Federico Laviña, director de prisiones. Laviña era yerno de Beránger y era el «encasillado» del partido fusionista (o liberal) para el distrito. En el complejo y corrupto sistema de aquellos años, el Gobierno designaba («encasillaba», en la terminología de entonces) a los diputados que debían obtener las actas en sus respectivos distritos, del resto, es decir, de que las obtuvieran efectivamente, se encargaba el ministerio de la Gobernación, con todos los medios de que disponía, los Gobernadores civiles, las fuerzas de orden público, y cuando era necesario, también se recurría a métodos más expeditivos. No era el Parlamento quién elegía al Gobierno, sino el Gobierno el que elegía al Parlamento. El yerno de Beránger permanecía dentro de la disciplina fusionista, en tanto que él se había pasado a los conservadores, y para cubrir su vacante, era necesario ir a elecciones parciales, es en estos momentos cuando la comisión referida se la ofreció a Peral. Sin embargo, el gobierno de Sagasta cayó justo en estos días, y con los conservadores en el poder, el recientemente nombrado ministro de Marina, Beránger, que como ya hemos referido procedía de las filas de Sagasta, decidió presentar a su hijo Javier, capitán de infantería de Marina, en lugar de su yerno, como «encasillado» por el partido conservador para dicho distrito. Con lo que todo quedaba en casa. El caciquismo elevado a la enésima potencia. Cuando Beránger tomó esta decisión ya era pública la noticia de que Peral se iba a presentar por libre, y era notorio que iba a ganar por una mayoría aplastante de votos, como así fue.

Según cuenta el hijo de Peral, Antonio, en su biografía, Beránger hizo ir a Madrid, a su despacho en el ministerio, de paisano y de incógnito a Peral. La entrevista fue muy desagradable, el ministro presionó a Peral para que renunciara a presentarse y dejara expedito el camino a su hijo, en caso contrario le advirtió que se arbitraría el sistema adecuado para impedir que ocupara el escaño. Peral tuvo que medir mucho sus palabras, pues aunque aparentemente estaban solos en el despacho del ministro, observó que por debajo de una de las cortinas asomaban los zapatos de sus ayudantes, dispuestos a testificar en su contra en caso de que se extralimitara en sus respuestas, y de esta manera poder mandarlo de nuevo a un castillo preso. A lo primero contestó que bajo ningún concepto quería perjudicar a su hijo, pues cuando él dio su palabra a la comisión, no se sabía que iba a concurrir en las elecciones, pero que una vez comprometida su palabra no podía volverse atrás. Y respecto a lo segundo, que nada podía hacer él, si lo que le anunciaba el ministro fuera como él decía. De esta entrevista no tenemos más noticia que la que da el hijo del inventor, que seguramente le llegaría por transmisión oral, a través de su madre y esposa de Peral y como tal la reflejamos. Y como dicen los italianos: Sin non e vero, e ben trobato, porque este tipo de fechorías fue, por desgracia, muy habituales en la época de máximo esplendor del caciquismo.

Se ha dicho muy a menudo, fruto de la ignorancia que se tiene de la verdadera historia de Peral, y de la tergiversación que interesadamente, sus enemigos acabaron por imponer como «verdad oficial», que el inventor cometió un error, o un atrevimiento, al concurrir contra el hijo del ministro en éstas elecciones, y que por ello se granjeó la inquina del ministro y del Gobierno. La realidad fue completamente distinta: fue Beránger quién presentó a su hijo contra Peral, cuando ya se había formalizado su candidatura. Y por lo que ya hemos visto, la animosidad de Beránger contra el submarino, y contra su inventor, se remonta a cuando ocupaba éste la cartera con los fusionistas en el poder, cuatro años antes de estas elecciones. Es en esta época, cuando Beránger intentó retrasar al máximo posible el desarrollo inicial del proyecto, y bajo su ministerio tuvieron lugar las primeras filtraciones al extranjero de su invento.

En estas primeras elecciones, que se celebraron el 20 de julio, salió vencedor Peral por abultado margen (obtuvo el 74% de los votos), y sin muchas dificultades, pues desde el Gobierno no se adoptaron las usuales medidas para efectuar el «pucherazo», ya que sabían que se iba a cerrar pocos días después el Parlamento, y el nuevo Gobierno llamaría a las urnas para elegir «su parlamento». De hecho, Peral figura en la historia del Parlamento español como diputado, aunque jamás pudo sentarse en su escaño.

Convocadas de nuevo las elecciones, ahora ya en todo el territorio nacional, se enfrentaron otra vez, el hijo del ministro y el inventor. En vista de los resultados anteriores, sabía el ministro de la Gobernación, Francisco Silvela, que en el distrito del Puerto de Santa María había que emplearse a fondo, para sacar al encasillado conservador, Javier Beránger. Como era de temer, se recurrió a todos los medios típicos en estos casos: una banda de ex presidiarios reclutada al efecto, recorrió varios municipios del distrito intimidando y amenazando a los electores. La fuerza pública encarceló a los firmantes del manifiesto a favor de Peral, pocos días antes de celebrarse la elección. El mismo día de la elección se rompieron las urnas de Rota y se falsificaron las actas, hechos similares se produjeron en Puerto Real, se encarceló a los interventores que se negaban a firmar las actas falsas y una porción más de desafueros que obviamos para no cansar al lector. En fin, se puso en práctica todo lo necesario para que ganara, como fuera, el candidato del Gobierno, y así fue.

Como era de esperar, se produjeron altercados, y reyertas, entre los electores y los enviados del Gobierno, las huestes de los caciques conservadores, y la propia Guardia Civil, que actuaba a las órdenes del gobernador civil, con instrucciones muy concretas. Y de resultas de todo ello hubo varios heridos y cientos de detenidos. Se presentaron denuncias contra todos estos desmanes provocados directamente por el Gobierno, y a pesar de las presiones de éste sobre los juzgados, algunas causas prosperaron —¡Llegó a haber hasta ciento cincuenta procesados, de entre los matones a sueldo de los caciques locales y de los que mandó Silvela!— y tardaron años en cerrarse. Pero al final el Supremo acabó dando la razón al gobierno.

En la misma jornada electoral, un capataz de José Pico, uno de los amigos que tomaron la iniciativa de presentarle como diputado, advirtió la presencia de individuos armados en un cruce de caminos, y corrió a comunicárselo a su jefe. A otro de los amigos de Peral, Manuel Arvilla, le informó un amigo que había escuchado en un colmado del campo a unos sujetos de mala traza que cuchicheaban en voz baja algo respecto a liquidar de varios tiros a uno que tenía que pasar por un camino concreto, de vuelta a su casa. Se alarmaron por las noticias, y fueron en busca de Peral, que en compañía del periodista portuense Dionisio Pérez estaba en el ayuntamiento del Puerto, impugnando algunas de las maniobras gubernamentales. Rápidamente lo sacaron y disfrazado lo ocultaron en una propiedad de José Pico. La Guardia Civil, detuvo algunas horas después a varios individuos armados, que pasaron algunos años encarcelados.

Las elecciones se celebraron el 1 de febrero de 1891, ganó Javier Beránger Carrera. En los archivos del Congreso de los Diputados, sólo figura el dato de los votos obtenidos: 3272, pero no se da información del número de electores ni de los votos realizados que, sin embargo, aparecen en el resto de los informes consultados.

Dionisio Pérez, por aquel entonces joven e ilusionado periodista, escribió una carta a su admirado tribuno y apóstol del sufragio universal, Emilio Castelar, (íntimo amigo de Cánovas y de Beránger, y hermano masón del último, que dirigía desde hacia ya muchos meses una campaña de feroces criticas contra el submarino y contra Peral desde un periódico de su propiedad, El Globo, datos que de seguro ignoraba el joven periodista), poniéndole al corriente de todas las fechorías que había perpetrado el Gobierno, y suministrándole todos los datos necesarios para que reclamase, como había hecho siempre gala, mayor pureza y limpieza electoral. Nunca recibió respuesta. El Globo continuó con su particular campaña de desinformación y engaño, muy seguramente de inspiración gubernamental, y en coordinación con la que realizaban La Época, El Correo, La Correspondencia española, La Gaceta Industrial y el resto.

El mismo Dionisio Pérez, partió para Madrid, finalizado el escandaloso proceso electoral, con todos los datos que comprometían directamente al gobernador civil y a los caciques locales, para facilitarle toda la información a Gumersindo de Azcárate. Éste había adquirido un compromiso personal con el propio Isaac Peral, para denunciar la «suciedad» del acta del diputado conservador ante el propio parlamento. Gumersindo de Azcárate era uno de los jefes de filas del republicanismo moderado —junto con Salmerón—, diputado y además, hermano de Tomás, profesor de la Academia de ampliación de la Armada, compañero de Peral y vocal de la Junta. A pesar de que no aprobaba la operación de llevar al parlamento al inventor, había adquirido el compromiso por amistad con Peral y por que se lo pidió su propio hermano Tomás. Dionisio Pérez se reunió con él, y le puso al corriente de todo lo sucedido, de la misma forma que había hecho por escrito con Castelar, facilitándole toda la documentación que habían recogido: las actas falsificadas, los procesos judiciales abiertos contra los matones, las denuncias, etc. Se imaginaba el periodista portuense que siendo Azcárate jefe de los republicanos, y además hermano de un compañero de Peral, se indignaría ante este brutal atropello contra la soberanía popular del que había sido objeto el distrito del Puerto. Su sorpresa y desagrado fueron mayúsculos ante la reacción del político republicano que aceptó con desgana la defensa de los derechos pisoteados de los ciudadanos portuenses y que aprovechó la ocasión, para darle al entonces joven periodista, una lección de lo que don Gumersindo entendía que era una verdadera democracia. Le recriminó su actitud y la del resto de los ciudadanos del Puerto por lo que consideraba una extralimitación de sus atribuciones «democráticas». Y «ex cátedra» le explicó que en una democracia de verdad, los ciudadanos deben limitarse a elegir entre los partidos que se presenten, y no tomar iniciativas, como la que habían adoptado, pues, ¿cómo se podría regir un parlamento, si cada distrito presentase diputados por su cuenta, y para defender sus propios intereses, ajenos a la disciplina de los partidos? Salió Dionisio Pérez de la entrevista, según relató años más tarde en uno de sus libros, en estado de estupefacción. Nunca más creyó a político alguno, ni zurdos ni diestros ni mancos, en los muchos años que vivió.

Si así entendía la democracia uno de los más significados políticos republicanos, en teoría, enfrentado al sistema, podemos imaginarnos como la interpretaban los que estaban dentro de él. ¡El ciudadano que pague y que no moleste! Y si un gobernante se le antoja robarle a un ciudadano sus propiedades, ¡que no se le ocurra protestar!, en todo caso, lo menos que puede hacer es darle las gracias.

Cumpliendo con su palabra, pero sin convicción, Azcárate llevó el asunto al parlamento, donde se debatió si el acta de Javier Beránger era «sucia», es decir, si se había obtenido de forma ilícita —lo que era más que evidente—. Algo muy corriente en aquellos años, pero que no dejaba de ser una coartada más para «legitimar» la pantomima parlamentaria. Se votó como era preceptivo, pero con un congreso hecho a la medida de los conservadores, se rechazó la «suciedad» del acta y Javier Beránger pudo hacerse con el escaño sin dificultades. Curiosamente, Sagasta que jugaba al despiste, votó a favor de Peral, pero sabía que no había ningún peligro para que los conservadores sacaran adelante su fechoría. La voluntad soberana de un pueblo reemplazada por unas camarillas políticas, que se dedicaron al pillaje y al saqueo de su propio país, sin mayores disimulos.

Aquí finalizó prácticamente, la corta pero muy azarosa carrera política de Peral. Y decimos que prácticamente, porque dos años más tarde, olvidada ya su carrera en la Armada, y definitivamente arrumbado el submarino, dedicado por entero a sus negocios civiles y residiendo en Madrid, tuvo lugar un nuevo cambio en el Gobierno. Tocaba el turno esta vez a los fusionistas, y se convocaron elecciones para formar parlamento fusionista. Otra vez se presentaron a Peral, los comisionados del Puerto. Inútil y vano esfuerzo, podemos pensar, pero es normal que un pueblo no se resignara fácilmente a soportar la tiranía a que se le sometió. Esta vez, le tocaba el turno al otro «encasillado» del clan Beránger: Laviña, de nuevo como cunero —que también se les llamaba así— del partido de Sagasta.

Peral, antes de aceptar de nuevo su candidatura, se presentó a Sagasta, para indagar hasta que punto había sido sincero su gesto de votar a su favor cuando se discutió el acta de Javier Beránger en la anterior legislatura. Más que para indagarlo, pues Sagasta no había ocultado en público su animadversión hacía el submarino, para ponerle enfrente de sus propias contradicciones. Trató Peral de arrancar un acuerdo entre caballeros (difícil en Sagasta), en concordancia con lo que Sagasta había manifestado públicamente de que le agradaría que Peral pudiera hablar sin cortapisas en la tribuna parlamentaria. Le manifestó Peral que si los fusionistas presentaban a Laviña, él no se presentaría, «para no perjudicarles» (esta era la excusa, obviamente lo que quería decir era para no perder el tiempo, pues de sobra sabía que no se podía luchar contra un encasillado). Sagasta, hábil y sinuoso, consiguió zafarse de la propuesta de Peral, alegando que no podía encontrar otro distrito para Laviña y que además ya estaba comprometido con él, pero que sabía que el Puerto le votaría masivamente a él (a Peral), y que no se preocupara por el partido fusionista, pues tenía la mayoría asegurada, merced a otras circunscripciones, por lo que le animaba a presentarse de nuevo, en la confianza de que sería bien recibido en el Congreso. El inventor salió del despacho del político riojano sin esperanza alguna: buenas palabras pero nada más, pero por no dejar en la estacada a su pueblo decidió presentarse una vez más y lo hacía más para defender los intereses de los portuenses, sometidos, de antiguo, a las arbitrariedades caciquiles de la familia Beránger, que para defender los suyos, que estimaba ya muy difíciles. Como cabe imaginar, los resultados fueron los mismos, y las maniobras empleadas muy similares a las que se emplearon en la elección anterior, y tras el preceptivo pucherazo, Laviña obtuvo su acta de diputado fusionista por el distrito del Puerto de Santa María. Las elecciones se celebraron el 5 de marzo de 1893, y Laviña gano con un mísero 34% de los votos. Y, dicho sea de paso, volvió a ganar todas las elecciones posteriores hasta que se murió.

Capítulo 20

El Gobierno cambia la Historia,
falsea la realidad y engaña a la Nación.

Finalizadas las pruebas y las primeras elecciones, y en espera de las deliberaciones de la Junta; Peral solicitó y obtuvo dos meses de licencia por enfermo, para reponerse. En primer lugar, pensó en reponerse en algún lugar de las provincias vascongadas, y pidió permiso para trasladarse allí. Sin embargo, sin que conozcamos la causa, decidió pasar su convalecencia en el balneario de Mondariz (Pontevedra), de reciente inauguración. Aprovechó su estancia allí para asistir, invitado por la corporación de Vigo, a la inauguración del monumento que éste ayuntamiento erigió en honor de su ilustre paisano, el héroe del Callao; Casto Méndez Núñez, un marino excepcional, con lazos de amistad con la familia de Peral, y con cuya personalidad se identificaba mucho el inventor.

Durante su estancia en Galicia, fue tratado como un invitado de excepción, y recibió visitas de las principales personalidades e instituciones de la región. Curiosamente, coincidió, durante su estancia en el balneario, con otra ilustre huésped: la celebre escritora gallega, Emilia Pardo Bazán.

Mientras el inventor se reponía y descansaba, la Junta elaboraba sus conclusiones; tras arduas deliberaciones, en las que el presidente de la ponencia, Cecilio Pujazón, encontraba muchas dificultades para fijar unos mínimos puntos en los que todos los vocales, contrarios y favorables al invento, estuvieran de acuerdo y pudieran suscribir colegiadamente. Finalmente, el 2 de septiembre se logró un consenso alrededor del informe definitivo, cuyas conclusiones ya hemos resumido, que firmaron todos los vocales, excepto Chacón, que formuló voto particular en contra. Otro vocal, Heras, a pesar de suscribir el informe quiso dejar constancia de sus dudas en otro voto particular. Todo lo cual ya hemos visto con bastante detalle.

Con el informe ya aprobado, el Capitán General, Montojo remitió toda la documentación al ministro, tanto el citado informe, como los votos particulares, las apreciaciones individuales de aquellos vocales que las remitieron por escrito y su propio juicio personal.

El juicio personal de Montojo comienza por justificar las razones que le llevaron a reelaborar por su cuenta el programa oficial aprobado por Real orden de 19 de diciembre de 1888. Respecto del oficio que remitió el inventor preguntando algunos extremos que no le quedaban claros, sobre el nuevo plan aprobado, juzga que se expresó en «términos poco mesurados». Lo cual, además de falso, resulta poco creíble en este tipo de comunicaciones, pues de ser cierto le habría acarreado la aplicación del código de disciplina militar. No contento con esta mentira, pocos renglones más adelante, escribe, que Peral «califica a la Junta de exigente». Afirmación que nunca pronunció. Pero estas difamaciones no eran gratuitas, tenían por objeto desfigurar la verdadera personalidad del inventor y hacer ver que era un indisciplinado.

A continuación, después de una prolija relación de las deliberaciones de la Junta y de las diversas comunicaciones entre ésta y Peral, pasa a describir sus opiniones sobre las pruebas. Respecto de la velocidad y radio de acción adjudica menores valores que el informe de la Junta, para ambos: 4,7 nudos a medias baterías y 87 millas de radio, frente a los 5 nudos y 90 millas que da ésta. La prueba de inmersión la juzga como «la primera entre todas las efectuadas en las que se ha obtenido un resultado completamente satisfactorio…» Respecto a las de simulacro, estima «que quedó sin demostrar» la eficacia del diurno, y entra en contradicción con su propio juicio del nocturno, pues lo calificó inicialmente de «ventajoso» en su telegrama de 23 de junio, pero en éste informe matiza que deben tenerse en cuenta que el Colón navegaba con sus luces de situación encendidas, que su rumbo era previamente conocido y que Cubells permanecía en el exterior del submarino, y hechas estas salvedades, afirma «sería necesario nuevas comprobaciones». Con relación a las últimas pruebas de radio de acción, efectuadas dentro del puerto, considera el resultado de «puramente teórico e inaplicable a su objeto», lo que además de perogrullesco contraviene a lo acordado por la Junta, que tenía las facultades expresamente delegadas por él para hacerlo.

Por lo que respecta a la valoración de los elementos del buque: se lamenta de no poseer datos de la purificación del aire, «su análisis químico y cantidad almacenada…» (La falta de datos, lógicamente, era imputable al propio Montojo); se abstiene de «entrar en examen sobre todo lo concerniente a la electricidad… por carecer de la debida preparación… a los señores de la Junta… y principalmente a los especialistas de la misma, corresponde de exponer y manifestar lo que estimen pertinente al caso». (Es de notar que todos los críticos se declaren incapacitados en el asunto más relevante del submarino, y que además le cedan la responsabilidad a la Junta, para posteriormente ignorar sus juicios) y termina este punto, suscribiendo las apreciaciones de la Junta respecto del resto de los órganos del submarino, salvo en lo que se refiere a la «horizontalidad», incurriendo en este extremo en el mismo error que propició el fiscal Concas, al tergiversar los testimonios de algunos de los tripulantes, con abierta mala fe. Pero esta coincidencia no es extraña pues fue Montojo quién nombró a Concas.

Como vino a ser manía frecuente entre los adversarios del submarino, también Montojo entra en una larga y plúmbea disquisición sobre si el Peral debería llamarse submarino o sumergible, supuesto que «está siempre a flote y navegará de ordinario así por la superficie, y sólo se propone hacerlo submarinamente en operaciones de guerra, será submarino accidental…» Sobran los comentarios en lo que se refiere a la aportación semántica, pero queda claro, que tácitamente Montojo reconoce la resolución del problema, aun cuando ha tratado prolijamente de poner en duda todos y cada uno de los logros de Peral. Para sentenciar a continuación que «ni el Peral ni ninguno de los buques de su especie de que hasta ahora tenemos noticia, son producto de nuevos principios que hayan descubierto sus autores, sino aplicaciones de los ya conocidos y usos más o menos ingeniosos que el estado de las ciencias, y de la industria han puesto en cada época a su disposición…»

Este argumento capcioso, que ya lo habían utilizado previamente a Montojo, Martínez de Arce y Chacón, tuvo mucho éxito entre los detractores de Peral, y lo reprodujo casi textualmente el veredicto del Consejo Superior de la Marina; realmente se trata de confundir al lector entre lo que es un descubrimiento científico y un invento, el primero entra dentro del ámbito de la Ciencia especulativa y el segundo en el de la ciencia aplicada. Se concluye de esta afirmación que para Montojo, Beránger y compañía habría que cerrar las oficinas de patentes, supuesto que los inventos que se registran en ellas «no responden a nuevos principios científicos». Tal majadería fue magistralmente refutada por Echegaray[25], como veremos en su momento. Y siguiendo con la misma táctica de confundir y enmarañar todo el asunto, también Montojo se adhiere a la campaña de reconocimiento de los logros de Monturiol, asegurando, «que hace 29 o 30 años fue también el primero que en España efectuó varias experiencias de navegación sumergido, en una de las cuáles permaneció hasta cinco horas con buen éxito». Sin entrar a valorar, la realidad o no de esta afirmación, pues no consta que permaneciera ese número de horas sumergido, es de destacar que un Jefe de la Armada confunda permanecer sumergido con navegar sumergido, pese a que la propia Junta había advertido de la enorme diferencia entre ambos conceptos.

Concluye su oficio, recomendando que se construya un segundo prototipo antes de proceder a dar por resuelta definitivamente la navegación submarina. Por lo que, a pesar de todas las dudas y confusiones que su oficio introduce y que son paralelos al voto particular de Chacón y las descabelladas manifestaciones del informe fiscal de Concas, se adhiere formalmente a las conclusiones de la ponencia de la Junta.

Esto tenía lugar el 2 de septiembre, entre tanto el ministro y el Gobierno no habían permanecido precisamente parados. Hasta el mes de agosto, la campaña periodística contra Peral y su submarino, la había llevado prácticamente en solitario, si exceptuamos la muy específica de la Revista General de Marina, El Globo, diario propiedad de Castelar, íntimo amigo de Cánovas y Beránger, representaba un papel políticamente clave en la Restauración, dando una cobertura «republicana» a la nueva monarquía, según un reparto de papeles previamente acordado y que se refleja en la correspondencia privada entre ellos. Durante el mes de agosto, se suma el periódico oficioso de Cánovas, La Época a la campaña de desinformación, contribuyendo a generar un estado de opinión adverso.

El papel de La Época fue particularmente extraño en toda esta historia. Con antelación a la botadura del submarino publicó artículos de marcado escepticismo y desconfianza respecto a su viabilidad y el 22 de noviembre de 1888, coincidiendo, más o menos con la botadura, publica una entrevista de un colaborador del periódico, apellidado Pérez de Guzmán, que se caracterizó por su actitud contraria, a un corresponsal del New York Elerald, C. Burt que además trabaja en la legación diplomática de su país en España. En esta entrevista, el periodista y diplomático americano se muestra muy crítico con el submarino español, considera que es imposible que llegue a funcionar y entre otros defectos, siempre según su criterio, considera que en caso de accidente los tripulantes no podrán salir, y unas cuantas bobadas más de este estilo. Muy en cuenta deberían haberse tenido estas críticas, pero en el sentido contrario al que pretendían, por proceder de un enemigo potencial, que estaba dando muchas pistas sobre el temor que les infundía el desarrollo de la nueva arma.

Con posterioridad a la botadura, La Época nombró corresponsal, para seguir las noticias relacionadas con el submarino, a Patrocinio de Biedma, una de las mejores escritoras y periodistas andaluzas, y también españolas, que comenzó sus crónicas con un artículo en el que criticaba, por escrúpulos morales, la idea de la guerra submarina, pero que a medida que fue conociendo a Peral, a su invento y lo que podía representar para la muy amenazada defensa nacional, se convirtió en una entusiasta admiradora y defensora de ambos. Gracias a sus crónicas, de indudable calidad literaria, podemos informarnos de muchos detalles sobre la personalidad del inventor y del resto de los tripulantes del submarino. Contrasta sin embargo, el entusiasmo y la ardiente defensa del submarino en sus artículos, con la línea editorial de su periódico, de signo bastante contrario. Ya hemos referido un editorial que reprochaba a Peral su presentación como diputado y su petición de indulto a favor de Higinia Balaguer. Pero es ahora, en agosto y septiembre de 1890, justo cuando ya no se volverán a publicar las crónicas de Patrocinio de Biedma, cuando La Época comienza a desinformar e intoxicar a sus lectores con artículos abiertamente falsos, para predisponer a sus lectores en contra de Peral, y poder justificar el desafuero que se proponía ejecutar el Gobierno. También coincide este cambio en la línea editorial con la llegada al poder de Cánovas, en tanto que las crónicas de Patrocinio de Biedma se publicaban estando Sagasta en el poder.

El 20 de agosto, publica un artículo que bajo el título «Alrededor del submarino», reclama que debe conocerse lo antes posible el «autorizado informe» de la Junta técnica, e informa que «ya se dice, y así lo ha comunicado desde San Sebastián el Sr. Mencheta, que no tardará en ser conocido aquel dictamen técnico, añadiéndose que no habrá de satisfacer a los entusiastas del Sr. Peral por más que en él se haga justicia a los méritos del inventor». Debemos recordar que en aquellos años el Gobierno se trasladaba con la Corte a San Sebastián, y el Sr. Perís Mencheta, era un famoso periodista y político, fundador de la agencia Mencheta, muy cercano al partido de Cánovas. Para sembrar más confusión se suma a una petición de El Día que reclamaba que se publicaran las declaraciones de los tripulantes ante el fiscal Concas, y añadía, conforme a lo mismo que decía este periódico: «Por muchas razones, cuya evidencia hace inútil la enumeración, el submarino debe concurrir con la escuadra de instrucción a las evoluciones que se proyectan…» El informe de Concas ya empezaba a hacer daño, antes incluso de haberse formulado, recordemos que Concas lo firmó el 25 de agosto. Por otra parte, resulta absurdo y disparatado que un periódico oficioso del Gobierno, pida que un prototipo, pues tal era su naturaleza, según la Real orden que autorizó su construcción, participe en unas maniobras. Pero todo ello, contribuía eficazmente a intoxicar a la opinión pública.

El 26 de agosto publica otro artículo titulado «La cuestión del submarino». En él se informa de una manifestación que había tenido lugar en Madrid, el pasado 24 ante la sede del ministerio de Marina, en la que se reclamaba la rápida construcción de una flotilla de submarinos. Tenemos que decir que la citada manifestación tuvo carácter espontáneo, se produjo como consecuencia de haberse conocido a través de La Correspondencia de España (diario oficioso conservador, como La Época) la noticia que más adelante reproducimos sobre la falsa resolución de la Junta en contra del submarino, algunos admiradores de Peral, indignados por la noticia acudieron a Ducazcal para que convocará una nueva manifestación destinada a presionar al Gobierno a favor de los submarinos, pero Ducazcal rehusó intervenir (probablemente ya había cumplido su misión de agitar al pueblo, que con bastante seguridad se le asignó deliberadamente, y ahora ya no tenía el menor interés en el asunto), alegando que era más prudente esperar a la resolución efectiva del mismo, no obstante la comisión prefirió seguir adelante por su cuenta y nombró como portavoz a un médico llamado Francisco L. Cerezo. Se reunieron unas mil personas que se dirigieron hasta las puertas del Ministerio, haciendo entrega al almirante Pita da Veiga, máxima autoridad presente en esos momentos, de un escrito firmado por él mismo en los términos ya descritos. El almirante comunicó a los manifestantes que el Gobierno no actuaría hasta que se pronunciara el recientemente nombrado Consejo Superior de la Marina (esto suponía una novedad, que contradecía las declaraciones recientes de Beránger, y era un nuevo fraude de ley, del que hablaremos con detalle más adelante). Pero lógicamente, el artículo se sirve de esta noticia para criticar este tipo de manifestaciones y afirma «y si después de construir varios submarinos resultaba que no sirven para lo que se desea, habría echado por la ventana el Erario algunos millones, sin que los voceadores de éxitos indemnizaran el perjuicio». Sorprende que una voz gubernamental hable de indemnizar cuando se cometen errores a la hora de gastar el presupuesto, y sin ir muy lejos, ¿qué indemnizaciones se pagaron después del desastre del 98? A veces los propagandistas políticos están mejor callados. Continúa el artículo informando sobre la marcha de los acuerdos de la Junta, y traslada la creencia de que «la mayoría de la Comisión (se refiere a la Junta) es contraria al invento, y hasta niega que éste exista». Pero se contradice poco después cuando escribe «asegúrenme que varios vocales de la Junta presentarán informe escrito frente al de la ponencia, que hasta cierto punto es benévolo con Peral y propone la construcción de un nuevo submarino». Obsérvese el curioso tratamiento del lenguaje, cuando se dice «benévolo» en lugar de justo, que se supone debería ser el informe. Después de dar cuenta de varias noticias de este tenor, hasta el punto de afirmar que «se cree que con algunos años trabajo y constantes esfuerzos, podrá Peral, si su salud no se resintiera más de lo que se ha resentido hasta aquí, mejorar su invento. Personas inteligentes auguran, sin embargo, que esto no es posible». Es la única vez, por cierto, que sus enemigos mencionan el crítico estado de salud del inventor. Y finaliza el artículo con esta sorprendente noticia (la que había suscitado la manifestación frente al ministerio):

Después de escrito lo que precede recibimos el siguiente telegrama: SAN SEBASTIÁN26 (8.30 mañana). Conócense las conclusiones de la Comisión Técnica nombrada para emitir dictamen del Peral. Son las siguientes:

El submarino carece de las principales condiciones de defensa que debería poseer.

El problema de la defensa de costas no ha salido del dominio de la experimentación.

Conviene seguir dicha senda hasta conseguir resultados más completos, sin tener fracasos.

Firmado: Mencheta.

Sabemos que esta última noticia es falsa, y no sólo por no se parecen en nada las conclusiones que imputa a la Junta, con las que realmente emitió ésta, sino sobre todo, por la fecha, que es lo más grave. Hasta el 2 de septiembre no se firmó el informe definitivo y en esa misma fecha es cuando remite Montojo sus conclusiones adjuntándolas con el informe de la Junta y el resto de la documentación. Con esta última prueba queda muy claro quién estaba intoxicando a la opinión pública y engañando a la Nación. Pero si cupiera alguna duda, el 29 de agosto, La Vanguardia de Barcelona, un diario nada sospechoso de subversivo o con inclinaciones a la desestabilización del régimen, informa que los artículos que hemos resumido, no los había redactado, como se decía en los mentideros, ni el Duque de Tetuán (se referían al segundo Duque, Carlos O’Donnell, sobrino del primero, Leopoldo, y hombre de confianza de Cánovas), ni Beránger; si era cierto que se habían redactado en San Sebastián, pero el autor era el mismo Cánovas, que se los remitió a Vallejo Miranda, con orden de que se publicaran. Esto es lo que afirmó La Vanguardia, no lo decimos nosotros. En cualquier caso, es más que evidente, la manipulación y el engaño por parte de un periódico, que era público y notorio, estaba íntimamente ligado al partido de Cánovas y a su Gobierno.

El 29 de agosto, El Correo, diario oficioso de Sagasta, se une también, como era de esperar, a la campaña de manipulación, y recoge la información tendenciosa de El Globo, que afirma «parece que la ponencia dice: que en el submarino no hay ningún invento, que adolece de muy graves defectos que le imposibilitan para todo servicio y para experiencias ulteriores y que no es susceptible de reparación satisfactoria». Reproduce el párrafo final del voto particular de Chacón, y para confundir aún más escribe que «créese que el que redactó la ponencia es el Sr. Pujazón». Realmente Pujazón fue el presidente de la ponencia, pero las conclusiones de ésta difieren radicalmente de los infundios que escribió El Globo y reproduce El Correo.

Después de la publicación de estos artículos, quedaba clara cual iba a ser la decisión próxima del Gobierno —y que suscribirían, sin reparo, toda la clase política cómodamente instalada al abrigo del presupuesto nacional—, respecto del submarino Peral, faltaba elegir el medio más adecuado para perpetrar la infamia. Incluso El Correo, órgano oficioso de Sagasta, ya sospechaba que, dada la gravedad y lo inicuo de la medida, Cánovas y Beránger buscaban implicar al mayor número de personas, y a ser posible, de mayor relevancia y peso dentro de la sociedad, para compartir colectivamente la responsabilidad y no quedar solos ante una decisión que sabían era muy injusta. De no ser así, no se hubieran adoptado tantas cautelas y el Consejo de Ministros podría haber emitido por si sólo el veredicto, como por otra parte estaba previsto en la Real orden de 19 de diciembre de 1888. Si se buscó el artificio de implicar a una nueva Comisión, por si no se hubieran pronunciado ya bastantes, era porque no se tenía la conciencia tranquila. El 10 de septiembre, El Correo escribe: «lo acordado en el Consejo de ayer significa que el gobierno (que bien podía resolver con los documentos oficiales que tiene a la vista), quiere distribuir la responsabilidad con mucha gente. Mientras tanto, se va ganado tiempo, y la opinión ira bajando de tono, porque la opinión de las personas más entusiasmadas, realmente se observa que principia a perder reacción». Estas afirmaciones, tienen gran valor documental, sobre todo, por venir del portavoz oficioso de Sagasta, que había dejado el poder muy poco tiempo atrás, y sabía perfectamente de que se estaba hablando.

La argucia tuvo el resultado esperado por parte de quienes la adoptaron, porque al implicar a una buena parte de los notables de la Armada, en un cuerpo, que se ha caracterizado siempre por una fuerte endogamia, y a fecha de hoy, todavía se repiten con prodigalidad los mismos apellidos de entonces y de siempre, surgió una fuerte corriente de opinión (no la única, claro está) que cerró filas con la decisión adoptada, y condenó, per sécula seculorum, al invento, al inventor y a su memoria.

El 4 de agosto, la prensa había informado de la constitución, bajo la presidencia del ministro Beránger de un nuevo organismo: el Consejo Superior de la Marina. Este órgano consultivo del ministro, venía a suplir de alguna manera, al Almirantazgo, que se había intentado, infructuosamente, implantar repetidas veces, a lo largo del siglo XIX. Realmente, no era propiamente dicho un Almirantazgo, pues estaba integrado por algunos generales, ni mucho menos la mayoría de ellos, y otros Jefes de la confianza del ministro «aconsejado». En la práctica, era un Consejo hecho a la medida del ministro, para respaldar «orgánicamente» sus decisiones. En el discurso que pronunció Beránger el día de su constitución, expuso las principales misiones en que debería ocuparse este nuevo organismo, y que resumidamente, se referían a «la actividad de los arsenales, el arreglo del personal de todos los Cuerpos de la Armada… así como la revisión de los Reglamentos de los Cuerpos subalternos…» Ni que decir tiene, y ya lo hemos referido en otro capítulo de esta obra, que el asunto más conflictivo y que levantaba más ampollas, era la asignación de las obras de la Ley de Escuadra (aprobada por el propio Beránger en su etapa anterior) a los astilleros privados, en detrimento de los de la Armada. Asignación que puso en «pie de guerra» a las ciudades desfavorecidas: Ferrol, Cádiz y Cartagena, y que provocó un fuerte rechazo, también, en la industria naval de Barcelona. Otro efecto perjudicial de esta Ley, fue la fuga del personal mejor cualificado de las maestranzas a los astilleros privados. Y a estos asuntos deberían dirigirse, en teoría, los esfuerzos de este nuevo Consejo, pero la primera resolución que tuvo que adoptar fue la infame defenestración del submarino español, nada tenía que ver con lo que se les había expuesto en el discurso inaugural.

Mientras el Gobierno maduraba y planeaba la forma en que iba a deshacerse del molesto proyecto, de manera que no se le pudiera imputar toda la responsabilidad, los medios de comunicación afines, continuaban su campaña de manipulación de la realidad, para ir respaldando su inicua decisión. A los medios tradicionalmente hostiles: El Globo, La Gaceta Industrial y La Revista General de Marina, se unían ahora los periódicos canovistas, La Época y La Correspondencia Española. A tal extremo se llegó que, por ejemplo los días 1 y 2 de septiembre, La Época publica dos artículos dando cuenta de los submarinos extranjeros, a los que se dedican grandes elogios. A los ya conocidos y de los que hemos hablado con mucho detalle, en el capítulo correspondiente, se añade el de un misterioso, por no llamarlo fantasmal, proyecto portugués: el Fontes atribuido a un teniente de la marina llamado Fontes Pereira de Mello, al que se le describe en los siguientes términos, según la «competente Memoria» (así la califica el periódico gubernamental): «tendrá forma cilindrica… sus dimensiones serían: 20 metros de largo por 3,5 de diámetro, y 120 metros cúbicos de desplazamiento». «Tiene dos hélices, y su motor será la electricidad, siendo tripulado por dos hombres… Su armamento consistirá en cuatro torpedos dirigibles Nordenfelt y dos tubos lanzatorpedos Whitehead… Los torpedos del sistema Nordenfelt serán de grandes dimensiones, tendrán una enorme carga explosiva…»

Sin entrar a valorar la veracidad de esta información, que no hemos podido contrastar, sobre el proyecto portugués, sorprende que un buque de 20 metros de largo y 3,5 de diámetro, pudiera llevar dos tubos lanzatorpedos y los cuatro torpedos dirigibles Nordenfelt de «grandes dimensiones y enorme carga explosiva». Y todo esto sin saber a que se refiere el articulista cuando habla de estos terribles torpedos, que sólo existieron en su imaginación. Nordenfelt nunca fabricó torpedos.

Esto se relata en el artículo del día 2, y unos pocos renglones más abajo dice: «Respecto al Peral, tenemos noticias particulares y de buen origen, no muy favorables al barco de este nombre (como si se tratara de un barco lejano y ajeno a los españoles), según todas las probabilidades, no volverá a servir ni a navegar». El articulista al servicio del poder, se había deshecho en elogios de todos los proyectos extranjeros, aun cuando eran un puro desastre, incluso de aquellos que sólo existían en su imaginación, y cuando da noticias del submarino español, el único que realmente había funcionado, se inventa un autentico infundio.

En este mismo número y en la misma página, se da la noticia del accidente que había protagonizado el Destructor —una de las más recientes y mejores innovaciones de la Marina española que había entrado en servicio en enero de 1887—, frente al cabo Machichaco. Siempre según la redacción del periódico, el barco había salido de San Sebastián, llevando como invitados de excepción al ministro Beránger, a su hijo Javier, y al secretario y ayudante del ministro, Emilio Ruiz del Arbol (el mismo que había escrito el primer libelo contra Peral). Y al poco de empezar la navegación se presentó un temporal con fuerte viento de NO y con grandes chubascos, que obligó al comandante del buque a disminuir la marcha, pese a ello, el buque daba fuertes balances y a las dos horas de comenzar su viaje, se apreció que el timón no funcionaba correctamente, finalmente se apreció la rotura completa del mismo, quedando el barco sin gobierno. Como pudo, gracias a la pericia de su comandante, Barrió, navegó con sus dos hélices y sus velas hasta llegar ponerse a la vista del abra de Bilbao, y comenzó a hacer señales de auxilio al semáforo del Puerto. Las malas condiciones de la mar, dificultaron que se le viera hasta bastante tiempo después. Por fin el vigía advirtió su presencia y dio parte a las autoridades del Puerto. Desde éste salieron dos remolcadores en su busca. La situación empezaba a ser crítica debido a los fuertes balances, y se llegó a temer por la pérdida del Destructor y de sus tripulantes. Finalmente pudo ser remolcado hasta el puerto de Bilbao, pero por el estado del mar fue imposible entrar en la ría, por lo que se decidió remolcarlo hasta Castro Urdíales, donde quedó fondeado. La prensa más sumisa, incluida La Época, destacó la serenidad de Beránger, El Imparcial, por su parte, con sorna pedía que le fuera concedida la Laureada de San Fernando.

El accidente despertó bastantes suspicacias en la prensa de Bilbao, debido a que no se aclararon ni las circunstancias, ni el alcance de los daños sufridos, se sabía que se habían roto los bajos del casco, pero se ignoraba si esto era imputable a fallos estructurales del buque o por haber tropezado con los relieves de las proximidades de la isla de ízaro. Pero, esta vez, nadie pidió una comisión que investigara éste accidente. Ni se pidió que se averiguara si había responsabilidades criminales por parte de su inventor, Fernando Villaamil. Ni se dedujo que los defectos de construcción del Destructor se debían a su falta de preparación técnica, por lo que en adelante deberían suspenderse la construcción de nuevos buques de su tipo, hasta que no presentara a los órganos competentes un nuevo proyecto para su estudio. Ni se comparó su buque con otros del extranjero, que se ponderarían mucho mejores que el suyo, o con otros de treinta años atrás, por supuesto, también mucho mejores. En el caso, hipotéticamente casi imposible, de que hubiera vivido el ministro Beránger una situación semejante a bordo del Peral, ¿podemos imaginarnos cual hubiera sido su reacción?

Y se preguntará el lector, a que se debían estas grandes diferencias de trato. Por que, de lo que habíamos leído con relación al Peral, parece que este era el único barco de la Armada que daba fuerte balances, el único que tenía averías, el único, también, que tenía defectos de construcción. Ahora vemos que no era así. La respuesta es muy sencilla: el Destructor de Villaamil[26] era un proyecto español de fabricación británica, que se encargó a los astilleros Thomson de Glasgow (el mismo Thomson que intentó comprarle el invento a Peral), el diseño era de los ingenieros británicos, aunque bajo la supervisión y conforme al tipo de buque que quería construir Villaamil: un contratorpedero, a medio camino entre el torpedero y el crucero. La Marina española corría con los gastos y los riesgos, en caso de que el experimento no saliera bien. Y la británica esperaba a ver los resultados, para en caso de que fueran exitosos, encargar sus propios cazatorpederos, que en honor a su nombre recibieron el apelativo de destroyers, que es como se les conoce en el mundo entero. En vista de los magníficos resultados del Destructor (que los tuvo, con independencia de los avatares que cualquier buque puede tener), la Royal Navy, encargó inmediatamente sus seis primeras unidades a los mismos astilleros. Si a esto añadimos, que los destroyers, eran buques de vapor que dependían del combustible británico, en tanto que el submarino era eléctrico y por tanto independiente, creemos que quedan respondidas las preguntas que pueda hacerse el lector.

Este accidente del Destructor no era la única noticia negativa respecto a los nuevos barcos de la Marina de guerra, la prensa había recogido esos días malas noticias en relación con la defectuosa implantación de la artillería en el Reina Regente (construido también en los astilleros Thomson), defectos que acabaron por llevarlo a pique pocos años después —accidente en el que murió toda su tripulación—, y los continuos problemas para montar los cañones del Pelayo. Este último había entrado en servicio en 1889, pero sin montar su artillería principal. Durante muchos años fue el único acorazado que poseyó la Armada, aunque requirió grandes reformas para estar en verdaderas condiciones de alistamiento, de hecho, no lo estuvo ni para el conflicto del 98. El proyecto se había encargado a los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Mediterranée, los mismos que construyeron el Gymnote, y de las gestiones de la compra se encargó personalmente Concas, comisionado para ello por el propio Cánovas. ¡Sí, el mismo Concas que quería meter en la cárcel a Peral! El presupuesto aprobado era de 14 millones de pesetas, el coste definitivo a la fecha de entrega superó con creces, los 22 millones, y ello sin contar con su artillería principal, que debería montarse en España. Pero las muchas irregularidades detectadas nunca tuvieron la más mínima consecuencia, y para el Gobierno se trató de pequeñas anécdotas sin importancia.

La campaña de desinformación y confusión continuaba en la prensa afín al Gobierno. La Iberia publica la noticia de que «un marino anónimo declaró a este periódico, que la tripulación corrió “gravísimo peligro en los últimos ensayos, pues el submarino permaneció una hora bajo del agua sin poder moverse, y costó esfuerzos titánicos sacarlo a flote”. La noticia también fue recogida por La Época. Para desprestigiarle, se acudiría más de una vez a dar por buenos bulos y anónimos tan falsos, como éste. El 8 de septiembre, La Época inicia una serie de artículos dedicados a Monturiol, bajo la excusa de que lo reclamaba la prensa barcelonesa, pero lo cierto es que la prensa de Barcelona, nada había publicado sobre el asunto, y sin embargo, seguía con gran interés las evoluciones del asunto del submarino de Peral. Tanto La Vanguardia como El Diario de Barcelona se habían mostrado muy entusiasmados con el invento y muy críticos con la reacción del Gobierno. En estos artículos se reprodujeron algunos textos de la Memoria de Monturiol y el “juicio facultativo” del almirante Jorge Lasso de la Vega, sobre los aspectos exclusivamente teóricos de dicha Memoria, pero se silenció, imaginamos que no por azar, las demoledoras conclusiones de la Junta Técnica que asistió e informó sobre las pruebas verificadas por el primer Ictíneo en el puerto de Alicante, y en las que se le juzgó completamente ineficaz, además de advertir que la ciencia del momento no permitía obtener solución práctica alguna. Y todo esto, con el mismo interés de confundir a los lectores y mezclar el trigo con la paja.

El Globo inserta otra carta anónima (¡sorprende el valor que se le daban a las informaciones anónimas en aquellos días!), enviada desde Cádiz, que se parece sospechosamente a las conclusiones de Concas, y en la que analiza todos los mecanismos del submarino, encontrando defectos en todos ellos, califica fracasadas todas las pruebas afirma que «no es la navegación submarina, ni por asomo, lo que ha descubierto Peral». Finaliza la carta en la creencia que el «ilustre General Beránger… de ningún modo consentirá se gasten tan mal otro millón y medio que para construcciones más serias necesita la Armada». En esta carta el engaño llega hasta falsear el costo real del submarino, que oficialmente, y de manera muy abultada, se cifró en 931.154 pesetas, pero estaban mal contabilizadas ciertas partidas; siendo el coste real admitido por la contaduría del Arsenal de 457.772, frente a un presupuesto inicial de 300.000 pesetas (recordemos que, por ejemplo, el Pelayo había costado 8 millones más de lo presupuestado, es decir, una desviación del 57%). En cualquier caso, ambas cifras eran muy inferiores a las de la carta anónima, carta que firmaba un tal A. de S., y que se reprodujo total o parcialmente en otras publicaciones, como La Época, La Gaceta Industrial y La Vanguardia.

Finalmente el 10 de septiembre, se filtra a un periódico gaditano La Dinastía, una mezcolanza de párrafos entresacados de las apreciaciones de los vocales discrepantes, como si se tratara de las verdaderas conclusiones de la Junta, y se reproduce con mayor fidelidad parte de las conclusiones del voto particular de Chacón. El verdadero Informe fue escamoteado a la opinión publica, pese a que el Gobierno, y más concretamente Beránger, habían prometido que se publicaría en la Gaceta (lo que hoy es el B. O. E.), pero no se hizo así. Más adelante, cuando ya estaba la resolución adoptada por el Gobierno, y el público empezaba a perder interés por el asunto, y además la campaña de manipulación había ya hecho mella en buena parte de éste, el Gobierno decidió publicarla, pero con todo el conjunto de documentos, partes, Memorias, oficios, órdenes y, en general, con prácticamente la totalidad de la documentación relativa al submarino, con lo que, necesariamente debió pasar inadvertido.

La filtración, se imputó oficiosamente a la Capitanía General de Cádiz, pero lógicamente, con la venía del propio ministro. Toda la prensa nacional, y la mayoría de la de provincias, reprodujeron esta falsificación amañada por el Gobierno. Y que básicamente, insistía en todo lo que ya hemos ido viendo: que no había invento propiamente dicho; que no se podía dar por resuelto el problema de la navegación sumergida, con lo efectuado por Peral; que el buque carecía de condiciones marineras; que sólo podía navegar 20 o 25 días al año; que la velocidad era insuficiente; que la prueba del simulacro diurno fue fallida y la nocturna exitosa, pero matiza que los buques enemigos no atacarán de noche, además, se añade como novedad, y esto es aportación de la filtración, pues no se alegó en ninguno de los votos particulares, que la velocidad de la prueba de inmersión, la Junta la califica como insuficiente, también. En fin, nunca era tarde para añadir una nueva mentira, por si no se hubieran publicado ya muchas. La información filtrada a La Dinastía terminaba con las conclusiones de la Junta, favorable a que se proceda a construir un nuevo submarino, al que se le exige mejores condiciones marineras, que duplique su velocidad y que pueda realizar con mayor rapidez las operaciones de inmersión. Añade, finalmente, que en caso de que el Gobierno autorizase la construcción de un nuevo submarino, se debería nombrar una Junta de «capacidades especiales a la que se sujeten para su detenido examen… todos los planos del nuevo buque… detalles, aparatos y cálculos…» Para finalizar, se extracta el voto particular de Chacón, pero éste con mucha mayor fidelidad respecto del original, en el que manifiesta su rechazo frontal a construir un nuevo submarino.

Como es evidente, en nada se parece el informe filtrado al diario gaditano y el verdadero de la Junta, ni en los «considerándoos», ni en las conclusiones. Las principales diferencias, para quien no quiera compararlos, son, sin ser demasiado exhaustivos, que: la Junta si considera resuelto el problema de la navegación submarina, con lo efectuado por el Peral; que insta al Gobierno a que se proceda con la mayor urgencia, a la construcción de uno o más, nuevos submarinos, con las modificaciones propuestas por el inventor y que la misma Junta considera fácilmente realizables; y que, en las conclusiones, nada se dice sobre la creación de una nueva comisión, que inspeccione con anterioridad a la construcción, los planos y todos los documentos anejos —esta es una argucia de Beránger, que en su momento, explicaremos a que se debió—, y que no aparece en ningún apartado del Informe.

Con todo ello, quedaba apuntalada, la ceremonia de la confusión, la distorsión y falsificación de la realidad (realidad, de la que habían sido testigos muchos españoles y extranjeros y de la que quedó constancia y evidencia, en las informaciones publicadas por la prensa de medio mundo), urdida por el Gobierno, para perpetrar una de las mayores felonías que ha cometido un Estado contra uno de sus ciudadanos, que sólo buscaba servir a su país, y por derivación, contra el mismo país, al que se le arrebató una de los pocos medios de defensa de que podría disponer en caso de guerra. Guerra que finalmente aconteció, para mayor vergüenza de esta banda de criminales que lo gobernaba. Con esta miserable falsificación quedó expedito el camino para la ejecución de una medida, adoptada con mucha antelación, y encaminada a sabotear y hundir al submarino español.

Capítulo 21

Un banquete en Bilbao.

El 30 de agosto había tenido lugar la botadura en los recientemente inaugurados Astilleros del Nervión, del crucero Infanta María Teresa, primero de la serie de tres que se le adjudicaron a la empresa propiedad de los hermanos Martínez de las Rivas. La adjudicación del contrato fue muy criticada, debido a que cuando se formalizó éste, ni siquiera existían los astilleros, más que en los planos. El propio José Martínez de las Rivas, eminente industrial del sector siderúrgico, carecía de experiencia en la construcción naval, y para optar al concurso, tuvo que asociarse con un constructor británico, Charles Palmer, quien debería aportar todo lo referido a la ingeniería y a la propia construcción, la mano de obra especializada también fue, en todo momento, inglesa. Por lo que el intento de nacionalizar los contratos de la Armada fue más ficticio que real.

Para la botadura, José Martínez de las Rivas organizó unos fastos espectaculares, la ciudad de Bilbao y las villas de la ría, se engalanaron con profusión de banderas nacionales y estandartes. Al acto asistieron: S. M. La Reina, el presidente del Gobierno, varios ministros, entre ellos Beránger —que tuvo el accidente del que ya hemos hablado, cuando se dirigía a Bilbao—, varios diputados y senadores, así como todas las autoridades provinciales y locales, tanto civiles como militares. Según las crónicas, la jornada fue memorable, se tiró la casa por la ventana, como se dice familiarmente, y asistieron unas 80 000 personas.

Al día siguiente, José Martínez de las Rivas, celebró un banquete «por todo lo alto» para la prensa afín a sus intereses, en su domicilio particular de Portugalete. Asistieron, además de los periodistas, el senador Alvarez, el doctor Cortejarena, y los almirantes Salcedo y Montojo (el Capitán General de Cádiz). En el brindis, tomó la palabra, en nombre de los periodistas invitados, el director de La Época, el marqués de Valdeiglesias, portavoz oficioso del partido conservador. A los hermanos Martínez de las Rivas se les consideraba muy próximos al partido de Cánovas. Uno de los principales invitados al ágape era José Alcover, editor de La Gaceta Industrial, quién pidió disculpas en su revista por no poder asistir, pese a agradarle mucho la invitación de que fue objeto.

Posteriormente, en febrero de 1892, eran patentes las diferencias entre el socio británico y el español. Además, algunas decisiones del Gobierno en materia de política arancelaria, habían perjudicado la situación económica de la empresa. La sociedad entró en crisis. La prensa más hostil al Gobierno, que ya había objetado la adjudicación del contrato, y las provincias que se sintieron perjudicadas por ello, protestaron con dureza. La situación de la sociedad se fue deteriorando muy deprisa, el 20 de abril, presentó suspensión de pagos, el Gobierno envió 100.000 pesetas para pagar a los trabajadores, y evitar la fuga de la mano de obra especializada. Detrás de muchos de los acontecimientos, se sospechaba que estaba el propio Palmer. Finalmente, el 12 de mayo, el Estado se incautó de la Sociedad, para poder asegurar la finalización de la construcción de los tres cruceros de la Armada. La crisis se cerró en falso, porque el propio Gobierno tuvo que avenirse a las draconianas condiciones que impuso Palmer.

Las negociaciones posteriores entre el Gobierno y la Sociedad para llegar a un acuerdo económico por la expropiación debieron ser muy arduas y lentas. El 4 de abril de 1897, Carlos Martínez de las Rivas, en nombre de su hermano ausente, envía una carta a Beránger, protestando por haberse enviado al Consejo de Estado la documentación relativa a la liquidación de la Sociedad. En ella le recuerda que lo enviado por el Gobierno al Consejo, no se corresponde con «la fórmula de avenencia, transacción y modo de pago que Vs. mismos indicaron a los representantes de la Sociedad en la junta celebrada en su despacho de V.» Le llama la atención sobre la existencia de 12 actas notariales levantadas en Sestao y Madrid, por ellos mismos y relacionadas con las discrepancias en la liquidación. Y en relación a estas, le recuerda «cuando discutía V. Con los representantes de la Sociedad, la transacción convenida, V. habló de que estas protestas y reclamaciones, de que estas actas notariales debían desaparecer y hasta quemarse: hasta tal punto le mortificaba a V., la idea de que se conservaran…» Finaliza la carta apelando «no al ministro sino al caballero, para que se repare la injusticia que con nosotros se está cometiendo… si no cree poder hacerlo ya, o no quiere, sírvase manifestármelo a fin de procurar yo… que las actas notariales a que antes me he referido se hagan públicas inmediatamente…» Es evidente que se trataba de un chantaje, en estado puro. Lo cierto es que no se hicieron públicas las actas a que se refería la carta.

Los tres cruceros construidos en los Astilleros del Nervión se presupuestaron, con arreglo a la Ley, en 12 millones cada uno, pero se contrataron por 15. Después de todas las vicisitudes que hemos resumido, se calculó que su coste superó los 20 millones cada uno, concretamente Beránger, admitió en el Congreso que el Infanta María Teresa costó 20.637.000 pesetas. Siempre, estamos hablando de datos oficiales, y dadas las irregularidades que hemos visto, es más que probable que su importe fuera mayor. En todo caso, y aun admitiendo las cifras oficiales, estamos hablando de una desviación global, frente a lo presupuestado, de 24 millones de pesetas: ¡Un 66%! Cada uno de los tres cruceros costó más que cualquiera de los acorazados que se botaron por aquellos años, y concretamente, salieron más caros que los más modernos acorazados alistados por la marina de los Estados Unidos.

Los tres cruceros gemelos: Infanta María Teresa, Vizcaya y Oquendo, tuvieron triste y corta vida. Los tres se perdieron en el combate de Santiago, el 3 de julio de 1898, y los tres ardieron rápidamente, para sorpresa de propios y extraños, lo que contribuyó a cimentar la falsa leyenda de que nuestros barcos eran viejos y de madera.

De estos sucesos, como de tantos otros, similares a estos, no se tiene noticia de que tuvieran consecuencia alguna, ni investigación, ni que se adoptaran medidas para corregirlos, o para evitar que se repitieran otros análogos, como suele ser habitual en países civilizados. Y téngase en cuenta los agravios comparativos en relación con el trato infligido al inventor del submarino. Y, también, podremos comprender que intereses ocultos persisten en mantenerle en el olvido.

Capítulo 22

Peral en Mondariz.

Con este simple título, encabezó unas crónicas la celebre escritora gallega Emilia Pardo Bazán, que por su valor documental, y también literario, creemos interesante extractar aquí. Sobre todo, porque aportan uno de los pocos retratos psicológicos fidedignos, por la calidad de quién lo escribe, que se tienen del inventor y de su situación anímica, precisamente, en los momentos más trascendentales de su vida y de su invento. Justo después de haber concluido las épicas experiencias de los últimos meses y cuando esperaba la resolución del Gobierno.

Como dijimos en otro capítulo, Peral y su mujer habían ido a reponerse y descansar al balneario de esta localidad pontevedresa. Habían partido de San Fernando el 9 de agosto. El 21 de ese mismo mes habían asistido, invitados —ex profeso— a la inauguración en Vigo del monumento a Méndez Núñez. En el balneario, coincidieron con la ya muy afamada escritora, para gran sorpresa suya, según ella misma confiesa. La impresión que le causó tan controvertido personaje, de muy reciente y elevadísima popularidad, y la propia controversia que causaba, incluso en un lugar tan alejado del teatro de operaciones, y del mundanal ruido, como era el propio balneario, hizo que se sintiese obligada a escribir sobre un asunto, del que según ella misma escribe, hubiera preferido mantenerse al margen. Y decimos controvertido, muy a su pesar, por el agrio enfrentamiento social que se había suscitado en torno a él, provocado por los medios de comunicación, y especialmente por el propio Gobierno, como ya hemos visto. Sus impresiones las terminó de escribir el 29 de agosto, pero no aparecieron en la prensa hasta mediados de septiembre.

«Bien sabe Dios que nunca imagine escribir palabra sobre Peral y su litigio. Ni aun para conversación me agradaba el tema. No me creía con derecho a terciar en tan apasionadas discusiones que rechispeaban a cada paso, y causábame profundo asombro ver como las sostenían gentes que por su profesión y habituales ocupaciones constátame que habían de ignorar, lo mismo que quien traza estas líneas, hasta las nociones elementales de media docena de ciencias, indispensables para debatir los problemas referentes al sumergible cigarro. O la cultura general es mucho más intensa de lo que parece —pensaba yo—, o en el asunto Peral toda España está cometiendo el pecado de arguitrabe». Con estas elocuentes palabras abre sus crónicas, y nos sitúa en el meollo del problema, que malintencionadamente se estaba provocando.

«Al pie de las fuentes de Mondariz, vaso en mano como el más fiel devoto de las ninfas del Tea, dispuso la casualidad que me encontrase al reo del submarino, al que no intentara yo ver ni si quiera de lejos cuando en Madrid se le consagraba una apoteosis algo callejera, poco en armonía con la índole de los trabajos a que dedica su existencia Peral».

«No puede este hombre sernos indiferente. En el se ha acumulado y concentrado, con mayor energía que la electricidad en los metálicos senos de su buque, una potencia de voluntad humana, positiva y negativa, de entusiasmos y contradicciones… España, afligida por un siglo de retraso, con relación al resto de Europa, en aquello que constituye la sustancialidad de la civilización moderna, no en vano oye repetir y repite que nos hace falta eso, precisamente eso… inventos, adelantos científicos, la electricidad aplicada, ingenios de defensa para no ser, en la primera contienda bélica, aplastados y hechos polvo. El perpetuo clamoreo llegó a sacudir las fibras de nuestra alma perezosa, si no hasta el punto de originar en la nación una preponderancia sana y activa de ciertos estudios y trabajos, al menos hasta hacernos soñar que un hombre solo nos dará en un día el desquite de los cien años zagueros, y de un solo golpe nos nivelará con Alemania, Francia, Inglaterra. Aquí se necesita un mito, un símbolo, una encarnación de la voluntad colectiva. Peral es hoy el esperado Mesías de la gente peninsular. Así se explica —y fenómeno explicado, fenómeno disculpado— la parte que tomaron y seguirán tomando en su glorificación los instintivos, que no pueden, ni falta que les hace, saber por qué ni cómo baja, sube, anda o se detiene el submarino».

«En virtud de una reacción necesaria, indispensable para la elasticidad moral, el arrebato y la ilimitada fe de unos ha provocado la hostilidad y retraimiento de otros. No niego ¡qué he de negarlo! el papel que en casos análogos desempeña aquel sentimiento impotente y cobarde que llama pesar del bien ajeno. Envidia en estado puro no digo que no la encontrase en su camino Peral —y me apresuro a añadir que él no se queja de haberla encontrado, ni la nombra siquiera—, sólo indico que no puede llamarse atropelladamente envidioso al que duda o suspende el juicio, cuando se le anuncian bienes de gran magnitud, conquistas capitales, descubrimientos de nuevos mundos. El aguardar el desenlace para juzgar es una cautela del espíritu, que no quiere magullarse cayendo de lo alto de la torre de la esperanza».

«Sin salir del círculo del balneario puedo observar los distintos matices de la opinión, y me divierte oír las conversaciones, a la vez avivadas y reprimidas, como el fuego por la corriente de aire, por la presencia del personaje discutido. Aquí existen todos los colores, desde el amarillo y rojo más peralista, hasta el negro escéptico, si bien el tono de la bandera española y de la simpatía es el dominante…»

«Entréganse los agüistas a la distracción de observar, a manera de barómetro, el semblante de Peral, notando en sus irregulares facciones, viscosas y como devastadas por un torrente, en sus fatigados párpados y en sus sienes descoloridas se dibuja el veredicto de la junta y la nueva fase de la batalla». En esta descripción queda patente que los estragos de su enfermedad, eran bien visibles.

«—Anda muy mal aquello por Madrid —articula a media voz un agüista depositando en el reborde del pabellón de la Gándara el vaso chato y oblongo. ¿No notan Vds. que fisonomía tan entristecida la de Peral?

—Y la de su señora también —confirma otro. Han debido pasar tragos atroces. ¡Mire Vd. que la pobrecita, cuando el marido andaba por debajo del mar! ¡Y todo para que ahora le barran sus proyectos lo mismo que con una escoba, y le digan que todo fue una guasa y cuelguen el submarino en un museo y allí se quede tomando polvo por los siglos de los siglos, amén!

—Pero entonces, ¿es que no sirve para nada?

—Señores —objeta un hepático bien informado—, si todavía lo que se dice del fallo de la comisión es prematuro. Telegramas inventados, probablemente. No se ha publicado el informe. Y a mí que me digan: ¿cómo van los de la comisión a opinar sobre lo del barco, sobre los peligros que pudieron correr Peral y sus compañeros, no habiendo bajado ellos al fondo del mar igualmente?

—¡Que bajen allá, que bajen, que se expongan, que arrostren el peligro! Así sabrán si la cosa es posible o no es posible. Hay individuo de la comisión que no ha entrado en el submarino siquiera.

—Crea Vd. —añade en tono de misterio un enfermo del estómago— que aquí hay muchos resortes ocultos, y que Peral se los calla, por prudencia solamente. La guerra encarnizada, y sorda y continua, ha partido. ¿De quién? De los mismos de su cuerda: marinos e ingenieros. Esos desde el primer día le han puesto la proa… y zapa, zapa… hasta que lo echen por tierra no han de parar.

—¿Pues qué interés tienen en eso los marinos? —pregunta tímidamente y con dolorida indignación una señora diabética.

—¿Que qué interés tienen? ¡Ay, señora! —suspira el enfermo del estómago. ¿Vd. no comprende que a los de su cuerpo les molesta ver a un compañero elevarse, cobrar fama, luego popularidad que llega hasta el delirio, y que altísimas personas le felicitan, y que se publica su rostro, y que llueven ovaciones… etcétera? Y además, ¿no conoce Vd. que con el invento de Peral… se acabó la marina?

—Tanto como acabarse… —observa un doliente de cólicos nefríticos.

—Que sí, señor, que se acaba por completo. Los puertos no necesitan más guarnición que unas cuantas docenas de submarinos, y los grandes acorazados, tan costosos en su construcción como en su dotación… pues resultan inútiles. Se concluye aquella vida agradable y cómoda, aquellas cámaras alhajadas con lujo asiático, aquello de llegar a los puertos y dar bailes y comidas dentro del barco, aquello de presentarse en el extranjero derrochando bajo pretexto de dejar bien puesto el pabellón español… La vida en el submarino es aburrida y difícil: como que se reduce al espacio de un calabozo…[27]. Además, se suprime gran parte de la plana mayor de marina, y ¿qué será de las esperanzas de la cola que sólo aguarda a la desaparición de la cabeza para ascender?

—Pero hombre —arguyó el nefrítico— Vd. todo lo arregla a su gusto. Le concedo a Vd. que si el submarino no fracasa, y se admite y se construye la escuadrilla, servirá para la defensiva en los puertos, pero ¿Y la ofensiva? ¿Nos vamos a quedar sin barcos para bombardear, verbigracia, un puerto marroquí? ¿No conoce Vd. que la marina no desaparece aunque se construyan setecientos mil Perales?

No oí la respuesta del enfermo del estómago, porque era tiempo de ir a beber el segundo vaso de agua bicarbonatada-sódica».

De esta forma nos adentra la escritora en el ambiente y las disputas del momento, que eran moneda corriente hasta en las cartas dirigidas por los ciudadanos a las redacciones de los periódicos. Lo que deja patente que muchos ciudadanos compartían la impresión de que se les estaba escamoteando datos esenciales para conocer la verdad de todo el asunto, pero en lo que no se tenía demasiado tino era en las especulaciones que naturalmente surgen en estos casos. Continuó la primera de sus crónicas relatando por boca de los pacientes del balneario, los chimes, y alguna que otra barbaridad de las que se comentaban por aquel tiempo, como que querían hacerle marqués, o almirante para «taparle la boca», bulos sin consistencia, que ¡Hasta traspasaron nuestras fronteras!

Finaliza su crónica, con una divertida anécdota, que trató con la habitual socarronería gallega que la caracterizaba:

Pone en boca de un paciente habitual del balneario, Wenceslao Viñal, al que describe como «bibliotecario-archivero en una capital de provincia gallega, gran husmeador de rarezas en libros y documentos, regionalista hasta la médula…», «que la navegación submarina se descubrió en Galicia, muchos ahitos hace». Al interpelarle la escritora incrédula por tan sorprendente revelación, el archivero, le contesta: «—Y Vd. debe saberlo mejor que nadie, porque quién la descubrió fue Habilidades, el de Sada. Pero eso no merecía un articulito de usted…» A continuación la escritora rememora sus recuerdos sobre el famoso Habilidades; al parecer era el propietario de una alfarería en Sada, muy cerca del pazo de Meirás, residencia familiar de la escritora, y escribe: «A cosa de una legua de la granja de Meirás, reclinase en limpio y hermoso playazo el pueblo de Sada, objeto y fin de nuestros paseos muchas tardes. Al extremo opuesto de la población… alzábase humilde barraca, donde funcionaba una pobre fábrica de alfarería. ¡Cuantas veces, caminando entre las heredades y los maíces nos acercamos al establecimiento, regresando luego a tomar el carruaje con las manos llenas de tiestos…, jardineras de barro, mientras los niños pitaban los gallos que les regalara Habilidades! Al dueño de la fábrica, el excelente Sanjurjo, le apodaba la gente así, por lo manifecero, industrioso y amigo de probar mecánicas raras para ganarse la vida; y apodo fue el suyo hereditario y que casi ascendió a apellido, pues nadie decía “Voy a la fábrica de Sanjurjo” sino “Voy a la fábrica de Habilidades”. Sin embargo, ¡Oh sorda fama o ingrata generación la presente! Con hallarse Sada tan cerca de la granja mía; con ver yo a Habilidades cada ocho días o poco menos, declaro que en jamás de los jamases supe ni sospeché que tuviéramos allí una especie de capitán Nemo, y aun hoy ignoro si fue él o su padre quién realizó la proeza de desafiar el metro de agua que cala la bahía del pueblecito…»

La Pardo Bazán, se tomaba un poco a guasa estas historias muy del gusto de los que veían en ellas engrandecerse el prurito de un mal entendido orgullo regional, aun a costa del disparate de creer o hacer creer, que un alfarero «manitas» podía haber inventado el submarino.

Ésta primera parte de sus crónicas se publicó en El Imparcial el 6 de septiembre de 1890, la segunda apareció el 19 siguiente. En la primera nos introduce, literariamente como era lógico en ella, en el estado de opinión de un cerrado y valetudinario ambiente, con respecto a la noticia más candente del momento: el desarrollo o el abandono para siempre, del único invento español relevante de aquellos años; si eran verdad o mentira lo que decían unos y otros con respecto a éste; y si estaban en juego otros intereses inconfesables que lo dejarían al pairo definitivamente. La atmósfera cerrada y pesimista de un balneario lleno de enfermos, que iban a «tomar las aguas», de alguna manera, refleja a una fatalista, resignada España finisecular y abocada al desastre. En la segunda crónica, se centra más directamente en la personalidad y el pensamiento, tal y como ella los vio, del propio Isaac Peral. Pero dejemos mejor que nos lo cuente ella:

«En primer término, debo declarar que el lenguaje de Peral, por su cordura y moderación, contrasta de muy agradable modo con el de algunos partidarios y abogados defensores que le salen en la prensa y fuera de ella. Me impresiona favorablemente su voz entera y apacible, la precisión con que responde y la claridad con que diserta al satisfacer con natural cortesía las preguntas que le dirijo. Este tacto y mesura en hombre tan discutido, tan ensalzado y tan rebajado, tan combatido, en suma, son dotes que ganan la simpatía de un modo invencible. O Peral es un actor capaz de dejarse tamañito a Romea, o hay en su ánimo verdadera grandeza y calma para esperar los resultados de su empresa.

Mis preguntas —claro está— no versan sobre el invento, ni las aclaraciones de Peral bastarían para hacérmelo comprender, puesto que la naturaleza, al organizar mi cerebro, se olvido de la casilla mecánica. Lo que yo deseaba conocer era el estado moral del inventor en los momentos críticos por que atraviesa su creación, y veo con gusto que no hay resaca ni vendaval, que la corriente es honda, pero sosegada la superficie.

Mientras en Madrid echan pestes y chispas contra la Junta Técnica por suponer que negará a los trabajos de Peral el fuego, y lo que es peor, el agua, Peral confía en sus jueces, presume que la comisión resolverá con arreglo a su conciencia, y sólo desea que cuanto antes se haga público su dictamen, como la totalidad del expediente relativo a este asunto, las comunicaciones que han mediado entre el gobierno y el Capitán General del departamento, etc. Publicidad completa, aire y luz, es lo que con más insistencia solicita Peral. De todos los artículos que aparecen en la prensa estos días, el de La Época del 25 es el que mayor satisfacción le ha causado, justamente porque en él se reclama la publicación inmediata del expediente.

Ha visto Peral con extrañeza profunda que el Sr. Pita da Veiga respondiese a los manifestantes que el voto de la Junta Técnica no tendrá carácter definitivo, y que todavía falta que den su parecer «personas muy competentes y respetables corporaciones».

—¿Quiénes serán —interrogué yo— esas personas competentes y esas corporaciones respetables?

—No lo barrunto —respondió él—, puesto que la comisión técnica ha sido nombrada en concepto de junta consultiva suprema, sobre cuyo dictamen no procede más que la definitiva resolución del Gobierno, y ha venido después de ser mis trabajos objeto del examen y calificación de unas siete u ocho juntas y comisiones.

—¡Ocho! —exclamé yo aterrada y bendiciendo en el interior de mi corazón la libertad del arte, que sólo una vez y ante una sola junta —la del público— se presenta a juicio.

—Si no son ocho poco le faltará —confirmó él sin acritud alguna, antes sonriendo.

—Es preciso que Vd. me detalle ese vía-crucis —supliqué deseosa de saber como se podían convocar tantas juntas y dónde había personas de alta capacidad científica para constituirlas.

—Aguarde Vd… A ver si me acuerdo, porque ya se me van borrando de la memoria los trámites. Primer junta: una compuesta de un ingeniero y un jefe de la armada; la cual resolvió que se hiciesen ciertas experiencias de detalle. Hechas estas experiencias, fui a Madrid con los planos del barco y Memoria correspondiente, y todo se sometió a informe de un ingeniero muy entendido, Gustavo Fernández, paisano de Vd. por más señas. En seguida se elevó el asunto a la Junta de gobierno… Van tres… Una corporación dependiente del ministerio de Marina, y que ya no existe.

De aquí pasó a otra junta… ¡Cuatro! que se titula el Centro Técnico y que también está en el ministerio, y esta junta opinó que las experiencias anteriores eran inútiles, y que convenía emprender otras nuevas. Las hice… ¿A ver que junta viene ahora? ¡Ah sí, ya me acuerdo: una que se formó en el departamento de Cádiz, junta que aprobó lo hecho y con cuyo dictamen volví a Madrid por tercera vez con el aparato de profundidades, que examinaron la reina, el ministro de Marina y el de la Guerra…

—Esa junta si que era de campanillas —pensé para mi sayo, sin interrumpir.

—De resultas —continuó Peral— se llevó la cuestión a la Junta de gobierno nuevamente, y esta al fin —aunque no por unanimidad— acordó la construcción del barco. Y ya no hay más junta que la actual, la técnica…

—Que hace el número de siete…

—Y que por lo visto no es aún la definitiva, si bien a mí me parece increíble que no lo sea.

—Para mí —agregó al cabo de un rato— no es de amor propio la cuestión. Mi amor propio aunque fuese muy exaltado, había de encontrarse satisfecho, puesto que se me dijo: realice Vd. tales y cuales experiencias, haga Vd. estas pruebas y las otras, y las he realizado según y conforme se me indicó. Se trata de bajar y bajamos; de subir y subimos; de salir a tal distancia y salimos; de respirar y respiramos. Pero yo no me contento con lo hecho, porque es preciso que mi labor produzca el fruto que debe producir, sirviendo para la defensa de las costas, y ante todo, que no se pierda tiempo, no sea que en otros países alcancen a ejecutar lo que aquí todavía estamos ensayando.

—¿Según eso, a Vd. no le agradaría que la Junta resolviese repetir los ensayos con un submarino construido de nuevo y corregido de los defectos que en el primero le ha demostrado a Vd. la experiencia?

—Sería la peor solución: una moratoria de dos años, por lo menos, otra serie indefinida de comisiones juntas, y lo más grave, que se nos adelante cualquier nación, y lleguemos tarde, como nos ha sucedido varias veces en distintas cuestiones. Si la tramitación en España acierta a ser más activa, yo verifico en un año lo que va costándome cinco o más. Lo preferible es construir sin pérdida de tiempo la escuadrilla de torpederos submarinos, en los cuales resultarán ya corregidos esos defectos que en el primero se advierten y que yo he reconocido y me he adelantado a señalar.

Comprendí que este hombre tan sereno y ecuánime en la manifestación verbal del pensamiento, debe profesar la opinión de Emilio Girardin: las reformas parciales dañan más que aprovechan.

Quise saber si entendía que en la cuestión del submarino pudiese haber jugado poco o mucho la política, y me respondió que nada absolutamente, y que él procuraba con el mayor esmero desviarla de ese terreno resbaladizo. Contestación que yo adivinaba. Se necesita descabellada imaginación para sospechar de ningún gobierno que de propósito quiera hacerse impopular. Suponiendo que el invento de Peral sea lo que todos desearíamos que fuese, un adelanto y una gloria: al presidente del Consejo, llámese Cánovas o Sagasta, no le conviene repudiar esa gloria y ese adelanto, que realizado bajo su dominación, siempre refluye en decoro del poder bajo cuyos auspicios se realizó, como reflejan sobre la Católica Isabel los esplendores del descubrimiento de América —para citar ejemplos que nadie desconozca—. El egoísmo de los gobernantes les aconseja alentar y favorecer al inventor, y si cabe dentro de lo posible, ¿cómo no hacerlo?

Yo juzgo que la tranquilidad de Peral se basa en tan sencillo cálculo. Seguro de si mismo, tiene que estarlo del éxito final, por muchas que sean las dilaciones y obstáculos. Es indudable —me objetarán— que los gobernantes españoles a veces practican todo lo contrario de lo que ordena su propio interés, o mejor dicho, posponen el interés total al parcial y momentáneo, sin embargo, este litigio es tan público; se señala en él la voluntad general con tan vigoroso realce, que a no idear un complot novelesco, maquiavélico y absurdo, la decisión tiene que ir ajustada a cierta equidad, impuesta por las circunstancias.

De otra parte de la conversación de Peral bien pudiera entretejerse un artículo sabroso, con las fiebres del entusiasmo, las ingenuidades de la popular simpatía, los incidentes tan dramáticos en el fondo, de una vida de inventor, o, si el epíteto es aún discutible aplicarlo a Peral, de emprendedor genial y resuelto, que lleva una idea sirviéndole de guía, como perpetuo faro. Pero todo ello está demasiado reciente, pertenece al noticierismo, no se presta aún a la creación artística.

Además, el drama se representa todavía, fáltale el quinto acto, que es el que aguardamos llenos de interés…

Yo no quisiera que fuese mal interpretado el fin y sentido de este artículo. No tuve ni tengo respecto a los problemas científicos que el submarino entraña, y aún cuando parecerá ociosa la salvedad, como la inmensa mayoría de las gentes tiene opinión o al menos habla y obra lo mismo que si la tuviese, no está de más que reitere mi neutralidad.

Ahora, por lo que toca a la cuestión de los procedimientos, opinión tengo, y muy formada.

Cuando una nación cualquiera, y máxime en nuestra patria, que está muy escasilla de cierta clase de iniciativas, aparece un hombre que emprende, que busca, que quiere innovar, lo que conviene es allanarle el camino, facilitar y abreviar la decisión facultativa que ha de permitir la verificación de sus proyectos. Publicidad, amplitud, rapidez: tres condiciones indispensables para quitar todo pretexto al clamoreo y evitar toda reminiscencia importuna de los tiempos de Rábidas y Colones… ¡Tiempos beatos, que tenían Colones, Isabeles y Cisneros!

Si en pruebas, ensayos y tentativas se gasta algún caudal, no es caudal perdido, sino reproductivo, como el de la propaganda en empresas industriales. De los ensayos brotan a veces novedades y rayos de inesperada luz.

Las naciones también precisan arriesgarse para ganar. Por eso no entiendo los cinco años ni las siete juntas que Peral lleva padecidos. La única ocasión en que cabría pulso y lentitud, es la actual, si es la Junta Técnica quién va a pronunciar la palabra decisiva. ¡Seria responsabilidad la suya en este caso! Pero si todavía faltan otras personas competentes y otras corporaciones respetables para la solución final…

En todo este litigio, mi corazón de ardiente patriota teme dos contingencias opuestas, pero igualmente depresivas para España: la primera me la callo, porque en apariencia no es esa la que amenaza y se cierne en el horizonte; la segunda… que se vulnere la justicia en la persona de quien sabe guardar tan decorosa y bizarra actitud en momentos críticos, y de quien puede decirse a boca llena, cualquiera que sea el fallo del porvenir respecto a su obra: In magna audire satis est.

Aquí terminó Emilia Pardo Bazán su relato, apenas coincidió unos días con Peral, y a pesar de sus autoproclamadas carencias en materia científica, bien fuera por intuición, o por que bastara, como en su caso el simple sentido común, obtuvo conclusiones muy claras y un diagnostico muy certero de la situación en aquellos momentos, e incluso acusó, sabiamente que sólo por un complot, podría explicarse que el gobierno adoptara una decisión lesiva y contraria a los intereses de la nación y de la propia persona del inventor, que todavía hoy sigue sin recibir la justicia que reclamaba en la última parte de su escrito. Sólo en un aspecto se engañó: en que el gobierno no se atrevería a prevaricar, a adoptar una decisión contraria al dictamen de la Junta y a lo que, según la propia escritora y periodista, era el sentir mayoritario de la opinión pública.

Es una lastima que no publicara finalmente las confidencias que le hizo Peral, y que califica de «sabrosas», porque arrojarían más luz en un asunto que se ha mantenido demasiado tiempo en penumbra. Y si las publicó, yo al menos, las desconozco. Lo único que he podido rastrar es una carta personal que dirigió a la reina María Cristina de fecha 26 de junio de 1894, en la que, en respuesta a la petición de la propia Reina, le comenta su personal visión de la situación de la política nacional. La carta se conserva en el A. del P. R. de Madrid. En ella muestra su preocupación por el lamentable estado de la Defensa, de los ejércitos y en espacial de la Marina. Y no duda en afirmar lo que sigue: «… no ha de cegarnos el patriotismo, Señora, y hemos de confesar los españoles que es excepcional tal vez en Europa el uso de nuestra nación. Aquí la traición, poderosa, honda y fuerte muestra cierta rudeza y cierto exclusivismo que no legitimarían su predominio como elemento constitutivo gubernamental de haberse consolidado antes las ideas de progreso…» Del conjunto de la carta se concluye que la escritora se resignaba a esta exhibición impúdica de la traición y el abuso de los elementos gubernamentales, a la vez que advertía a la reina de origen austríaco de la terrible diferencia que existía entre otros países europeos y el nuestro en este aspecto. Por la carta también concluimos que a la Regente estas cuestiones la debían provocar bastante inquietud. ¿Quién sabe hasta que punto el asunto del submarino influía en esta sensación de impotencia que compartían ambas?

Finalizada su estancia en el balneario, por la prensa sabemos que Peral y su mujer partieron el 2 de septiembre hacia su siguiente destino: Biarritz.

Capítulo 23

Una opinión autorizada.

Muchas y muy variadas fueron las opiniones que se vertieron contra Peral y su invento, la práctica totalidad de ellas procedían de personas de escasa, o más bien nula capacidad científica. Nunca sobresalieron, precisamente, por sus luces, y menos aún por su formación científica, ni Sagasta, ni Cánovas del Castillo, ni Romero Robledo, ni Emilio Castelar, ni Francisco Silvela, ni Carlos O’Donnell, ni Segismundo Moret, ni el Marqués de Valdeiglesias, ni en general, ninguno de los proceres que más se distinguieron en su oposición frontal al desarrollo del submarino español. Si hoy se les recuerda, es pura y simplemente por ser meros agentes de los acontecimientos históricos, o por las calles y monumentos erigidos en su memoria. Pero nadie los recuerda por su carrera al margen de la política. Y nadie los recuerda, porque carece de interés. Pasaba Cánovas por eminente historiador, hoy no se le cita ni para engrosar la lista de bibliografía al final de las tesis doctorales. Se tenía a Castelar por escritor de regular mérito y sobre todo, por un nuevo Demóstenes de la oratoria, hoy nadie lee sus novelas, y su retórica no pasaría de ser unos meros y plúmbeos ejercicios de cursilería boba e insípida. Del resto, mejor ni hablamos. ¡Tengo entendido que recientemente, el municipio malagueño de Antequera ha celebrado el centenario de su «pollo» (Romero Robledo), el «pollo de Antequera»! Pero es que aquí celebramos todos los centenarios. ¡Se imagina alguien que Chicago celebrara el centenario de Al Capone! Esto por lo que se refiere a los políticos. Si nos referimos a los marinos que intervinieron en contra de Peral, ya hemos visto que todos ellos sin excepción, se excusaron por no tener la formación necesaria para juzgar desde el punto de vista científico el invento, pese a ello, ¡lo juzgaron y bien que juzgaron! Pero este es otro de nuestros vicios nacionales: opinar de lo que no sabemos, ni entendemos.

Entre todo este guirigay, que nació con un fin muy concreto, y del que ya hemos hablado, apenas surgieron opiniones del mundo de la Ciencia, de la Universidad, o del ámbito más técnico, y del que hubiera sido más lógico conocer sus criterios. Si exceptuamos la intervención de José Alcover, desde su Gaceta industrial, y los escritos de Juan Carbó desde El Imparcial —cuando fue despedido de La Gaceta—, sólo dos ingenieros más terciaron en el asunto. Alcover después del repaso científico que le dio el inventor en su respuesta, no volvió a entrar jamás en la cuestión técnica, y se limitó a unirse al coro de difamadores, como uno más y recurriendo a los mismos argumentos que ellos. Por su parte Carbó fue un decidido defensor del invento hasta los últimos días de su vida.

Los otros dos ingenieros a que me refiero, fueron José Echegaray y Francisco de Paula Rojas. Ambos estaban considerados como grandes eminencias en la materia. El primero se puso del lado del inventor y le defendió «a capa y espada», escribiendo unos interesantes artículos en el Heraldo de Madrid. Interesa ahora entrar a analizar las opiniones del segundo, que se puso en contra de Peral, con total determinación.

Francisco de Paula Rojas era un de los mejores ingenieros del momento, y con un gran prestigio en el campo de la docencia. Además, su especialidad era la electricidad, por lo que interesa particularmente conocer sus opiniones. Pertenecía, al igual que Alcover, a la primera promoción de ingenieros industriales del Real Instituto Industrial de Madrid, primera institución dedicada en la capital a formar ingenieros de esta especialidad. Los dos, Alcover y Rojas, integraban esta primera promoción —que finalizó su formación en 1856—, junto con otros diez alumnos más. Cinco años estudiaron juntos en el Real Instituto, que tenía sus dependencias en el claustro del antiguo Convento de la Trinidad, en la calle Atocha de Madrid. Doce alumnos y cinco años juntos, en una experiencia pionera en España, pudieron cimentar una sólida amistad, Alcover siempre le trató con deferencia. Por desgracia, y como era habitual en la España del XIX, el Real Instituto, por dificultades presupuestarias, ¡qué ironía!, se cerró poco años después de su fundación, concretamente, en 1867. No fue la única escuela técnica que cerró, también lo hicieron la de Vergara y la de Sevilla, sólo permaneció la de Barcelona (las cuatro se habían fundado en el mismo año), y ello gracias al buen sentido de sus autoridades locales y el patrocinio, y la visión de la emprendedora y ejemplar burguesía de la ciudad condal. Alcover se quedó en Madrid, fundó la revista de la que ya hemos hablado y se dedicó por entero a la propaganda y el fomento de las actividades industriales, por lo que se convirtió en un periodista especializado. Por su parte Rojas, encaminó sus pasos a la docencia y se dirigió a Barcelona, donde fue por muchos años profesor de la Escuela de ingenieros industriales de esta ciudad.

Ya en Barcelona, fue testigo de la creación de la primera empresa eléctrica española: La Sociedad Española de Electricidad. Previamente a su fundación, el director de la Escuela de Ingenieros industriales de Barcelona (en adelante EIIB), Ramón de Manjarrés, había asistido en 1873 a la Exposición Universal de Viena, allí conoció de primera mano un invento fabuloso para la época la dynamo. De vuelta a Barcelona convenció al industrial y mecenas de la EIIB, Francisco Dalmau, óptico de Barcelona, para que adquiriera una de ellas para dicha Escuela. Dalmau, junto con su hijo Tomás, emprendieron un viaje por toda Europa, para asegurarse de que compraban la mejor de las dynamos posibles. Finalmente optaron por una de Gramme del tipo A, que adquirieron y trajeron para Barcelona el 1874 (el precio que pagaron fue de 1000 Pts. de entonces, el equivalente a unos 6000 euros actuales, lo que dice mucho a favor del gesto de la familia Dalmau). La nueva máquina sirvió para la formación y experimentación de las nuevas promociones de ingenieros. Después de aprender con ella y descubrir sus magníficas posibilidades se adquirió una nueva Gramme, más potente, que sirviera para producir luz eléctrica.

Esta segunda dynamo se utilizó por primera vez, prestada por la EIIB, para la iluminación eléctrica de un barco de guerra, concretamente la fragata Victoria. Experimento que tuvo lugar el 13 de mayo de 1875. En esta época conoció Rojas a Francisco Chacón Orta (padre del enemigo del submarino), con el que trabó amistad y más tarde coincidirían ambos en la Academia de Ciencias. Estas experiencias, junto con otras de carácter civil, tuvieron bastante éxito, lo que animó a los Dalmau, padre e hijo, a fabricar bajo licencia las dynamos Gramme en Barcelona. Y un poco más tarde, en abril de 1881, ambos fundaron la Sociedad Española de Electricidad, la sexta de este tipo que se creó en el mundo, después de las de Londres, Berlín, Chicago, San Petersburgo y Nueva York. El fin de esta sociedad era la producción y suministro de energía eléctrica para las industrias y para el alumbrado público. Al frente de esta empresa nombraron como director al ingeniero Narciso Xifira. Y poco tiempo después crearon la Sociedad Matritense de Electricidad, con sede en la capital del Reino. A ellos, les cabe el mérito de ser los pioneros en el desarrollo de las aplicaciones civiles de la nueva fuente de energía, en tanto que a Peral le corresponde el de las militares.

Nacía así, la industria eléctrica española, nacimiento muy madrugador, y que, desmintiendo la creencia habitual de la época, nos situó a un nivel muy parecido al de los países más desarrollados, por lo menos en esta materia. Estos grandes hombres, injustamente olvidados, Francisco y Tomás Dalmau, Ramón de Manjarrés y Narciso Xifra, Peral, Diez y por supuesto el propio Rojas, se merecen un justo homenaje y recuerdo. Precisamente a hombres como ellos debemos el desarrollo real del país, y que no perdiéramos definitivamente el tren de éste. El joven y brillante profesor de la EIIB, Francisco de Paula Rojas, asistió desde el principio a esta empresa conjunta de la Escuela y la iniciativa de los Dalmau. Además, en 1883 bajo el patrocinio de la nueva industria eléctrica, se fundó la revista Electricidad, que dirigió Rojas, para la divulgación de las nuevas aplicaciones de esta fuente de energía. Así nació la vocación del que sería uno de los mayores expertos en ingeniería electro-técnica, que es como se la conocía entonces. Y que hoy también permanece olvidado, como por desgracia es habitual en España.

Sea por solidaridad con su amigo Alcover, al que Peral había dejado en evidencia en su contestación al artículo que escribió, y que como ya vimos, lo contestó, sin acritud hacia su autor, y sólo por la ocurrencia que tuvo la Redacción de la Revista General de Marina, de insertarlo en ella. De no ser así, no lo hubiera respondido, pues se impuso a si mismo el criterio de no responder a ninguna de las opiniones, algunas verdaderas provocaciones, que vinieran de la esfera civil, sólo intervino cuando se le interpelaba desde su propia profesión, criterio que llevó a ultranza. Cierto es, y ya lo vimos, que a Alcover le escoció ¡y mucho!, la replica. O bien por la amistad que le unía con el padre de Francisco Chacón, que había avalado, años atrás, un invento suyo para su utilización en la Armada. Sea por uno de los dos motivos, por los dos, o por cualquier otro, el caso es que Rojas, tomó partido, como prácticamente toda España, y lo tomó en contra de Peral. Lo que escribió, y también, especialmente, lo que omitió tiene mucho interés para nosotros, sobre todo por venir de un verdadero experto en la materia, el único, junto con Echegaray que juzgó el asunto. La opinión de Alcover dista mucho de poder asemejarse a ellas, pues aunque, igualmente ingeniero de profesión, llevaba muchos años dedicado en exclusiva, a la divulgación periodística, y apartado de la práctica real de su profesión, además, no estaba tan especializado como su amigo Rojas.

Rojas escribió y colaboró esporádicamente en la revista de su amigo, pero era colaborador habitual de otra publicación especializada, que se titulaba La Ciencia Eléctrica, revista de periodicidad quincenal y dedicada en exclusiva a la divulgación de la nueva industria eléctrica —en la que también colaboraba Francisco Chacón Pery—. En ella escribió algunos de los artículos en los que se manifestaba en contra de Peral, más en contra de la persona del inventor que de su obra, y veremos porque.

Previamente al artículo en el que desarrolla sus principales tesis contra Peral, y que vamos a analizar con detalle, escribió para La Gaceta de su amigo Alcover, otro que tituló Los siete inventos del Sr. Peral, en el que se abonaba a la tesis más querida por los difamadores de Peral, es decir, planteaba que el submarino era una combinación más o menos original o, más o menos ingeniosa de elementos que ya eran conocidos o de uso común en la industria. Lo cual era radicalmente falso, y decimos que era radicalmente falso, supuesto que muchos de estos elementos precisaron de una adaptación muy especializada: como eran las baterías, que debieron sufrir grandes modificaciones para evitar las derivaciones y optimizar su aislamiento; o el sistema de lanzamiento de torpedos; o el sistema de compensación de la aguja, etc. Y estas adaptaciones, son en sentido técnico y estricto, invenciones, y sino que se lo pregunten a cualquier agente de la propiedad industrial. Y además, sin contar con que el aparato de profundidades era de su exclusiva invención, como demostró científicamente Echegaray en otro artículo del que hablaremos en su momento. Pero, sobre todo, la combinación de todo el conjunto, aunque se hubiera limitado a «ensamblar» dicho conjunto de elementos, sin modificación alguna, también su resultado es «invento», en sentido lato de la palabra. Este artículo lo publicó Rojas antes de comenzar las pruebas del submarino, por lo que entra de lleno en la mera especulación teórica.

Finalmente, muchos meses después del primero y coincidiendo con la campaña de desinformación gubernamental, apareció en La Ciencia Eléctrica, el que nos interesa. Se publicó el 1 de septiembre de 1890, por tanto, es anterior a la resolución de la Junta, que como sabemos, comunicó su dictamen el 2 de septiembre. Por lo que como se dice habitualmente, empezamos con mal pie. No parece muy razonable, en un hombre de su competencia y formación, diera por zanjado el asunto, antes de conocerse el dictamen, y menos aún, que diera por buenos los «comunicados oficiosos» de Mencheta. Pero el caso es que así fue. El artículo lo tituló con un muy expresivo: El pretendido problema de la navegación submarina.

Comenzó su disertación con una analogía entre el problema de la navegación aérea y el de la submarina. El primero lo declara de imposible resolución en aquellos momentos, por no «existir un motor lo suficientemente potente, y de tan poco peso como para poder remontar el vuelo de una aeronave» (en esto coincide al cien por cien con otro escrito de Peral del que hablaremos más adelante), por el contrario el segundo es «factible desde que existen la batería inventada por Planté y la Dynamo de Gramme (en esto también coincide con Peral)… la clave para un motor submarino: es un motor de regular potencia que funcionase sin necesidad de consumir aire (no como necesita el motor de vapor)». Pero advierte, que siendo factible, «dios nos libre de decir que es fácil». Que conste que lo afirma el propio Rojas, y aquí estriba una gran diferencia, capital diríamos, con lo que afirmaban el resto de los adversarios, que veían de poco mérito el submarino, «pues no estaba basado en nuevos principios». A continuación se entretiene en otra divagación sobre si los verdaderos inventores eran Gramme y Planté, y no Peral, y en todo caso, los considera de mucho mayor mérito. A quién le podía interesar el «escalafón» de los inventores, cuando de lo que se trataba era de saber si disponíamos o no, de un nuevo medio para la defensa nacional. ¡Con cuanta razón los llamó fariseos Armero!

El párrafo con el que continua su escrito, es digno de reproducirse integro, viniendo de un adversario de Peral, pues deja claras y en evidencia muchas de las incongruencias de la campaña gubernamental: «todos los inventores históricos del pretendido problema de la navegación submarina, entre los cuáles figuró D. Narciso Monturiol, hombre de buenas luces, aunque de escasa instrucción científica, no inventaron nada, se estrellaron contra un escollo que para cualquiera menos ciego o apasionado que ellos era visible. En estas tentativas frustradas no encontramos motivo alguno para que sus nombres pasen a la historia, ni de ellas queda siquiera alguna idea feliz que hoy pueda utilizarse para la navegación submarina». La contradicción con el hijo de su amigo, Chacón, en este punto es completa.

Seguidamente, en su artículo vuelve a menospreciar la originalidad del invento del submarino, «porque todos ellos llevaran baterías de acumuladores, motores dynamo, lastre líquido para efectuar las inmersiones, el metacentro por debajo del centro de gravedad, silueta de cilindro elongado, etc.» Bien, esto es cierto, pero él mismo había dicho unas líneas más arriba, que lograrlo, aun sabiendo cuáles eran los elementos a conjugar, distaba mucho de ser «empresa fácil». El mismo se contradice cuando busca argumentos para descalificar la obra de Peral.

En ningún momento del artículo, entra a discutir los aspectos técnicos de la obra, entre otras razones, porque reconoce que carece de los datos necesarios para juzgar la obra, ni siquiera para poder compararlo con el Gymnote francés, pues con buen criterio por su parte, afirma que «no existe un estudio comparativo, ni en el papel, ni en el mar, de uno y otro», y reconoce que carece de datos fehacientes. Elude deliberadamente, entrar en estos aspectos, no sólo por el desconocimiento asumido, sino para evitar que le pudiera pasar lo mismo que a su amigo Alcover, y tener una bochornosa replica de Peral. Y sobre todo, si lo elude, es porque carece de argumentos para acometer la crítica en lo que debería ser su punto fuerte como ingeniero que era. Por tanto, nos tenemos que preguntar, ¿por qué se descalifica lo que se conoce de manera muy superficial e insuficiente? Y ¿cómo un hombre de sus conocimientos y reputación tercia en un asunto, que en principio no le incumbía, y del que nada bueno podía obtener? Salvo un cierto descrédito profesional. Nadie había pedido su ilustrada opinión, salvo que lo hubieran hecho sus amigos. Alcover agradecido si debía estar, pues ¡Le faltó tiempo para reproducir integro su artículo en La Gaceta industrial!

Por tanto, si no se sustanciaba la crítica del eximio profesor en aspectos puramente técnicos, como cabía esperar de un hombre de su formación y trayectoria profesional (¡Qué distintos serían los que escribiría poco después su eminente colega Echegaray!). ¿En que se basaba entonces su crítica? Pues en tres aspectos, a mi juicio bastante peregrinos, que expondremos a continuación.

Antes, debemos consignar que, en ningún apartado del artículo hace mención alguna a los resultados prácticos del submarino, ni para bien ni para mal, ni para ensalzarlo ni para criticarlo. Y ello resulta muy sospechoso, en un hombre de su inteligencia, que en todo momento evita mostrar una opinión clara y contundente sobre el asunto, y por tanto quedar comprometido por ésta. Aquí hay una diferencia notable con el resto de los que se lanzaron a la difamación sin ningún escrúpulo, ni temor. La cautela de un científico, resulta reveladora, en este punto. Máxime, cuando se ha reconocido un conocimiento muy somero del asunto, y además, no se dispone del informe pericial de la Junta: único que ofrecía ciertas garantías. Da la sensación de que escribe su diatriba por puro compromiso de amistad y con muy escasa convicción de lo que decía.

El primer punto que crítica abiertamente a Peral, hace referencia a unas palabras del inventor en uno de los banquetes que le ofrecieron en Madrid. Y escribe: «dice el Sr. Peral, en este brindis, que no podía engañarse porque se fundaba en leyes de la ciencia, que son verdades emanadas de Dios, que no puede engañarnos», y se pregunta Rojas: ¿y acaso son leyes del diablo las que han producido los percances de las primeras pruebas del submarino? No es Rojas, el primero, ni el único, que se irritó, por el hecho de que Peral se mostrara en público como creyente católico, que lo era y nunca lo ocultó. ¿Y las creencias religiosas de Peral afectaban en algo al provecho de su obra? ¿Le interesan a alguien las creencias, o las ideas políticas, de Edison, de Marconi, de Bell, o del mismo Gramme, que tanto admiraba Rojas?

Lo siguiente que reprocha a Peral, es que no hubiera salido el inventor a la palestra a desmentir todas las exageraciones que publicaron la prensa y las que difundían sus admiradores más fanáticos. Lo primero que hay que decir, es que este reproche es falso, fueron varias las veces que Peral dejó bien claro lo que podía y no podía realizar su torpedero submarino: en las varias entrevistas que dio y se publicaron en la prensa, como la que concedió a José Ortega, o la que concedió a Patrocinio de Biedma, y muchas más, ¡si hasta su enemigo Madariaga, lo citó expresamente en su libelo contra él! Lo segundo que hay que decir, es que no tenía mejor ocupación Peral que desmentir todas y cada una de las exageraciones que se dijeran o publicaran sobre su invento. ¡Si hasta los mejores poetas de su tiempo dejaron volar su imaginación y le dedicaron las más apoteósicas composiciones! Ciertamente estaba España carente, en aquellos azarosos años, de algo que la ilusionara, y le quitara los complejos de inferioridad que tenía con respecto de las naciones vecinas europeas. Zorrilla, Vital Aza, Campoamor, por citar algunos de los más conocidos, y muchos otros le dedicaron ditirámbicas composiciones, que por fuerza y por pura cortesía le era obligado responder con elegancia. ¡No con jarros de agua fría como le hubiera gustado al Sr. Rojas! En este punto, y cuando trata de responsabilizar a Peral de las exageraciones de sus partidarios, justifica la actitud del pueblo que «se dejó arrastrar por la prensa», muy distinta consideración le merecen los parlamentarios, de los que escribe, «pero la conducta del Senado y del Congreso (se refiere a la sesión en la que se felicitó a Peral) no se explicará nunca sin acompañamiento de la risa. Sólo Romero Robledo se levantó para contener aquel torrente de desbordado entusiasmo…»

El tercer y último aspecto que critica —y aquí si que se metió en un terreno resbaladizo para él, pues quedó bien patente que lo suyo era la ingeniería civil, y que en asuntos militares hubiera estado mejor callado—, era el provecho que podría obtener España de este nuevo medio de defensa. Y dice: «No hay que hacerse ilusiones. Aunque el submarino fuese, lo que por ahora no es, una terrible arma de guerra, ¿quién impide que los ingleses, por ejemplo, construyan análogos o mejores aparatos? ¿Quién impedirá que los tengan en Barcelona con su escuadra y los tengan a vanguardia mientras los acorazados bombardean la ciudad? Para responder al bombardeo, ¿no sería mejor servirse de las baterías de costa y de los torpedos fijos? ¿No sucederá siempre que por cada torpedero submarino nuestro, la escuadra inglesa tendrá diez a bordo?

—Suponiendo —continua— que el submarino llegase a ser una terrible arma para los acorazados, y que los ingleses no pudieran construir submarinos, ¿cabe en cabeza humana la posibilidad de hacer inabordables a una escuadra enemiga las miles de leguas de costa que tiene España en la península, en África, en las Baleares, en las Canarias, en Puerto Rico, Fernando Poo, Cuba y Filipinas?

No creo que haya ningún secreto que impida a las naciones extranjeras la construcción de submarinos tan buenos como el Peral (¡por lo menos reconoce la valía del invento!)… Los alemanes inventaron el fusil de repetición, hoy los tienen hasta los moros del Rif».

Que duda cabe que las cuestiones militares no eran su especialidad. De la infinidad de tonterías que se escribieron en aquellos días —¡Y fueron muchas, y algunas particularmente notables!—, nadie se había atrevido a discutir los benéficos estratégicos que representaría el submarino para España o para cualquiera otra nación que se adelantara a poseerlo. Si su falta de conocimientos militares era notoria, no puede negársele cierto don de la profecía, pues en efecto, la defensa de Cuba, Puerto Rico y Filipinas quedó, principalmente, a expensas de las baterías de costa y de los torpedos fijos con los resultados conocidos por todos.

Estos fueron los ejes de sus críticas, y no pudieron resultar más peregrinos. Además, confiesa veladamente, pero confiesa al fin y al cabo, que el submarino de Peral era «tan bueno…» Finaliza su artículo con un párrafo muy revelador: «parece prudente que continuemos en el camino emprendido, corrigiendo los defectos del Peral y utilizando lo bueno que en él se encuentre. Pero todo esto con calma, con la misma frialdad que el Gobierno francés ha visto las pruebas del Goubet y del Gymnoto». Esto lo escribe, como se dice habitualmente con la boca chica, y no tardará mucho en desmentirse a si mismo, como veremos a continuación. Pero a fin de cuentas lo escribió, y lo hizo por puro rigor científico, aunque sus sentimientos eran bien distintos, y le pedían todo lo contrario: ¡que se abandonara el proyecto!

Esta fue la única voz autorizada, por su formación y por ser un verdadero especialista en electricidad, que se alzó contra Peral. Si sus críticas y sus reproches se centraron exclusivamente en las creencias religiosas del inventor, en no haber éste refrenado públicamente a sus partidarios y en su absurda y grotesca teoría estratégica. Si no entra a debatir, como cabía esperar en él, las importantes cuestiones referentes a los aparatos que incorporaba el submarino —en especial, los dispositivos eléctricos—, la estructura y el diseño del buque, y en general todos los aspectos técnicos relacionados con esta innovación. Sólo podemos inferir dos conclusiones: o bien no había nada, en sustancia, digno de ser criticado, y por tanto el problema de la navegación submarina estaba resuelto, o Rojas no tenía datos fidedignos con los que poder realizar un juicio técnico sobre el asunto. En cualquiera de las dos hipótesis, este artículo supone, por reducción al absurdo, un espaldarazo para el inventor, al que se le da la razón sin pretenderlo. Sólo dos ingenieros civiles conocieron el invento de primera mano, Echegaray y Carbó, y los dos fueron ardientes defensores del invento.

La revista en que publicó Francisco de Paula Rojas este artículo, La Ciencia eléctrica acababa de salir pocos meses atrás, concretamente en julio de 1890. La dirigía José Casas Barbosa. Insertó en los meses de septiembre, octubre y noviembre varios artículos noticiosos sobre Peral y su submarino, y aunque aparecían sin firma, los escribió Francisco Chacón Pery (la revista no tuvo la precaución de ocultar su nombre en el índice de autores), no hace falta comentarlos porque son concomitantes con sus juicios y ya los conocemos. El 16 de septiembre, por tanto, en el número posterior al de la publicación del artículo de Rojas, el director, Casas Barbosa, bajo el título sarcástico de «El calvario del Sr. Peral», escribe un brutal e injustificable ataque contra él. Los términos son completamente desproporcionados. Pero en esta época, el Gobierno ya había dado vía libre para el linchamiento del inventor. Extractamos un párrafo como ejemplo: «¿Será posible que Junta alguna, por superior que sea, se atreva a negar a la estólida vanidad del Sr. Peral el placer inocente de arrojar al fondo de la bahía de Cádiz algunos millones más?» Y así, en este tono, se desarrolla todo el artículo. Aún en el caso hipotético de que Peral hubiera fracasado en sus propósitos, que no era el caso, el tono, el sarcasmo y los insultos sobran. Y sobran más aún, en una publicación de carácter científico, y bajo la firma del propio director.

Un mes más tarde, el propio Rojas interviene de nuevo y por última vez, en el espinoso asunto. Bajo el titulo de «El inventor del submarino», da cuenta de la resolución del Consejo Superior de la Marina, que expondremos en el próximo capítulo. Se extrañaba que habiendo publicado la Gaceta de Madrid (el actual B. O. E.), por orden del Gobierno, el informe previo a la construcción del submarino del afamado ingeniero de la Armada Almirante Nava (que había fallecido recientemente), y que parecía, por lo que publicó la Gaceta, contrario a la construcción del submarino (esto formó parte de la «intoxicación» gubernamental, como veremos más adelante), como decimos, se extrañaba de que pese a ello se hubiera autorizado la construcción del Peral. Y más extraño aún, le resultaba que el Consejo Superior, si afirmaba «que no hay en el submarino del Sr. Peral invento alguno, ni secreto, ni novedad y que el ilustrado oficial no ha podido cumplir ninguna de las promesas que, impulsado por su patriotismo, ofreció», estuviera dispuesto, no obstante, a construir otro nuevo submarino, pero bajo draconianas condiciones que debería aceptar el inventor. La incongruencia del Gobierno era patente, y también la denunció el propio Peral. Advierte Rojas, y en esto no se equivocó, que Peral no podría aceptar estas condiciones, por lo que la resolución del Consejo pondrá punto final al asunto. Y aquí quedó claro que ya se había olvidado de lo que había escrito apenas un mes y medio antes. Ya, por lo que parece, no «convenía continuar por el camino emprendido».

Vuelve a la carga con sus obsesiones, y se lamenta que «el arzobispo de Valencia —el cardenal Monescillo[28]— lo declarara gloria de España y del siglo». Termina Rojas su escrito diciendo: «dejemos de llamar al Sr. Peral el inventor del submarino, porque ¿cómo llamaremos al que hizo el Gymnoto, haciéndolo antes (aquí se alinea con la postura gubernamental y repite esta falsedad) y haciéndolo mejor?» Ahora si que juzga mejor al Gymnoto que al Peral, cuando en su artículo anterior había declarado imposible poder compararlos, con los datos que se disponían. ¿Disponía de nuevos datos? Evidentemente no, para cuando escribió el artículo seguía sin conocerse el informe de la Junta, y por lo que respecta al proyecto francés, era un secreto y lo fue durante muchos años. ¿Qué había cambiado entonces? Había cambiado la situación. Ya no había ninguna duda de que el Gobierno iba a deshacerse del molesto submarino.

La campaña de intoxicación se había convertido en un autentico linchamiento moral y mediático, diríamos hoy en día, contra Peral. Apenas le quedaban apoyos, salvo El Imparcial y El Liberal y ambos ya en retirada. El resto de la prensa publicaba sin rubor toda clase de infamias, disparates e insultos, casi siempre basándose en escritos anónimos o en puros chismorreos. Peral era un embaucador, un estafador del Tesoro que además, había jugado con las ilusiones de sus paisanos, un ególatra vanidoso dispuesto a cualquier cosa con tal de que se le rindiera pleitesía, un peligroso masón, un conspirador republicano, y esto según el día que se publicara, porque otras veces, se le presentaba como un clerical. Todo ello según convenía. ¡Había llegado el momento de zurrarle sin miedo! Y ¿quién podía resistirse al siniestro placer de intervenir en una nueva modalidad de «auto de fe», pero de fe caciquil? ¡Si no te rendías al poder de los caciques, más te valía irte del país!

Capítulo 24

Septiembre de 1890. El hundimiento.

En efecto, el mes de septiembre será funesto para el submarino y para su inventor. El primero será «hundido» definitivamente, y no por accidente, o por cualquiera otra circunstancia de las que pueden sufrir las embarcaciones, sino por decisión gubernativa. Con respecto a su autor pasaría de la noche a la mañana de héroe a villano. Si apenas dos meses antes realizaba, contra su voluntad y por orden expresa del Gobierno, un viaje triunfal a la capital del Reino. Ahora, sería tratado por una buena parte de la prensa como un delincuente, un estafador.

Durante el mes de agosto, como hemos visto la prensa más cercana al partido conservador, que detentaba el poder, había ido preparando a la opinión pública, mediante una sutil manipulación de la información, o más rigurosamente, deberíamos decir, de la desinformación, al objeto de que ésta aceptara sin protestar la decisión que ya tenía premeditada el Gobierno. En concordancia con esta manipulación previa, durante el mes de septiembre, como ya anunciamos en el capítulo anterior, una buena parte de la prensa, ya no sólo la gubernamental, con la sola excepción de los pocos periódicos que permanecían fieles a Peral, dio pábulo a infundios y anónimos, que suponían verdaderas provocaciones, falsedades, insultos y agresiones a Peral. En la práctica y como veremos, se trató de un linchamiento de la prensa. Con ello se consiguió confundir por completo a la nación y el Gobierno pudo prevaricar a su gusto, sin que la mayor parte de los ciudadanos lo advirtiera. Ante las informaciones que se le presentaron, era imposible no dudar de la utilidad del submarino y de la probidad de su inventor.

Pero vayamos por orden. El 1 de septiembre La Época continuando con su campaña contra Peral, reproduce un artículo del periódico francés Le Fígaro de París titulado «El fin de una leyenda». De él extracta éstos párrafos, que ponen en evidencia, de un lado el interés que suscitó en Francia la obra de Peral, y de otro la manera en que había influido la manipulación gubernamental también en medios extranjeros, supuesto que da por buena la información sobre el informe de la Junta, cuando todavía no se había emitido: «El fallo definitivo de la Comisión es que esa máquina formidable de ataque y defensa, que tanto ruido ha causado a un lado y a otro de los Pirineos, es lisa y llanamente… un juguete sin utilidad práctica, propio de un Museo de curiosidades, que es como los Inválidos de los inventos no viables». Y como quiera que la mala información, y la mala voluntad de quién lo escribió, o tal vez, de quién se lo inspiró, no tenía límites, ni escrúpulos, añade, poco más adelante: «Cierto es que, a pesar del fracaso de sus esperanzas, D. Isaac Peral no perderá su puesto, y a despecho de todo, será el ídolo de la opinión pública, que no ha cesado ni un punto de consolarle y de sostenerle en su épica lucha de tres años contra la rutina y la coalición de las malevolencias. Y no por eso habrá dejado de recibir del Gobierno, como recompensa debida a sus esfuerzos —aún abortados y estériles—, el título de marqués y una subvención de 500.000 francos; no por eso dejará de ser diputado por el Puerto de Santa María…» Raras veces puede verse tal cúmulo de inexactitudes en un párrafo tan breve. Como sabemos, Peral no continuó su carrera profesional, se le arrebató injustamente el acta de diputado, y en ningún momento se le recompensó —y no se pensó tan siquiera— ni con marquesado alguno, ni menos aún con cantidad alguna de dinero. En tanto que el estado francés, si que recompensó a los émulos de Peral.

Lo que demuestra este artículo es que la erosión de la imagen del inventor había traspasado ya las propias fronteras nacionales. Y la tergiversación de los hechos había calado en muchos de los medios informativos. Por fortuna, incluso fuera de España, no todos estos medios se dejaron arrastrar por la manipulación. El mismo 4 de septiembre otro periódico francés, LeXLXSíecle escribía que «pese a los defectos del Peral no se puede negar tampoco que ha dado resultados verdaderamente satisfactorios en las experiencias verificadas». Pero al final acabaría por imponerse la «verdad oficial», como por desgracia ocurre siempre en estos casos.

Durante los primeros días de septiembre se recrudece la campaña contra Peral, y ahora ya indisimuladamente deriva hacia la provocación y las calumnias más infames amparándose, o escudándose tras los anónimos. Primero El Globo, diario propiedad de Castelar y hostil desde el principio a Peral, que inserta una carta anónima firmada por A. de S. y que es un conjunto de falacias que cuestionan todo la obra del submarino y falsean hasta la pura realidad de las pruebas, y que como ya advertimos, era sospechosamente muy parecida al informe fiscal de Concas, incluso hasta en la redacción de la misma. Y pocos días después El Resumen, portavoz oficioso del partido reformista del general López Domínguez, sobrino del fallecido general Serrano, y que dirigía Augusto Suárez de Figueroa, insertaba otra carta anónima, firmada por un tal A. de Paul, en términos muy similares. Curiosamente, pocos meses después, su director Augusto Suárez de Figueroa y Beránger protagonizarían un lamentable incidente que llevó a batirse en duelo al primero, con el hijo del segundo, Javier, el mismo que le robó el escaño a Peral. Ambas cartas coincidían en lo fundamental, que era presentar a Peral como un mentiroso que había engañado al gobierno y al pueblo español ofreciendo un invento, que no estaba en condiciones de conseguir, que su submarino era del todo inútil y que él lo sabía perfectamente, por tanto, que había malgastado los escasos recursos de la nación para satisfacer su desmedido orgullo. Lo extraño del asunto de las cartas anónimas: es que se reprodujeron en toda la prensa nacional como si se trataran de fuentes verídicas de información, cuando realmente era burdas manipulaciones, que incurrían en la calumnia y la descalificación personal hacia Peral, quién no podía defenderse contra ataques «fantasma». Hoy en día sería impensable que la prensa diera validez a este tipo de informaciones.

Que la siniestra mano del gobierno estaba detrás de esta campaña no ofrece la menor duda. Máxime si se tiene en cuenta que El Globo, primero en «abrir fuego», era propiedad de Castelar, intimo amigo de Cánovas y de Beránger. Aun en el caso de que hubiera sido cierto, y ya hemos visto no lo era, que el submarino no era útil, estaba de más esta furibunda y desorbitada reacción, y todas las descalificaciones e insultos que se le dirigían. Hasta sus peores enemigos dentro del Cuerpo, como Chacón o Montojo, con la penosa excepción de Concas, dejaron constancia en sus escritos que Peral había actuado siempre de buena fe y sólo movido por un sentido elevado de patriotismo y del deber. En todo caso, se le podría reprochar, y de hecho se le reprochó, haber llevado demasiado lejos este sentido del deber. Por tanto si el Gobierno amparaba esta campaña de difamación pública, absolutamente desmedida e innecesaria, es porque quién trataba de engañar al pueblo español era precisamente el propio Gobierno, el mismo al que los españoles le pagaban su sueldo para que, entre otras cosas, protegiera sus vidas y haciendas.

Toda la prensa nacional y local, a excepción de los periódicos leales ya referidos se hizo eco de estas descalificaciones. Además, publicaban noticias sin ningún rigor sobre experiencias contemporáneas o remotas, como las de Monturiol. Casi todos reprodujeron pasajes de los escritos de éste o de los juicios de Laso de la Vega, que ya comentamos, pero omitían los de la Junta que dictaminó sobre las experiencias oficiales de Alicante. Aderezaban sus críticas con malintencionadas interpretaciones de las palabras o de los gestos del inventor. Si Peral había dicho a Emilia Pardo Bazán que urgía no perder mucho tiempo para evitar que se adelantaran otras naciones, es porque menospreciaba al Consejo, a la Junta, o al mismo Gobierno. Si había aceptado ver en París a Ruiz Zorrilla, es porque conspiraba a favor de un levantamiento republicano. Si había aceptado la invitación de Isabel II, es porque denostaba el régimen de la Restauración. Si había dado un donativo a un prelado famoso: al padre Edgardo Mortara[29], durante su estancia en Mondariz, lo criticaba el diario canovista del marqués de Valdiglesias por considerar que estaba próximo a posturas reaccionarias. Cualquier cosa que hiciera o dijera se tergiversaba y se retorcía hasta extremos inauditos, con dos fines claros: desfigurar su imagen pública y evitar que hiciera declaraciones, pues no sabía como podían manipularlas después, por eso resulta tan difícil encontrar testimonios suyos, ya que prefería permanecer en silencio.

Durante estos días en los que arreciaba la campaña, Peral continuaba su licencia. Consciente de que se miraba con lupa todos sus movimientos y se median todas sus palabras, después de reponerse en el balneario de Mondariz partió para Francia, al objeto de desaparecer materialmente y evitar, en la medida de lo posible, las críticas de sus adversarios. Tampoco concedió entrevista alguna a ningún medio de comunicación por la misma razón. Las conversaciones que mantuvo con Emilia Pardo Bazán, que no era periodista en sentido estricto, fueron de carácter particular. Pese a ello, La Época publicó que «iba de gira» por todas las esquinas de España recibiendo el apoyo de sus partidarios.

Finalizada la licencia retornó a su destino en San Fernando, a mediados de septiembre, presentándose, como es de rigor, a su superior jerárquico: el Capitán General Montojo. Quién a partir de esta fecha comenzó a dirigirse a él, como «comandante en funciones» del submarino, hasta ese momento había sido comandante, a secas, del mismo.

A finales del mes, Beránger traslada el espinoso asunto del submarino al recientemente creado Consejo Superior de la Marina. En contra de lo que públicamente había declarado al inventor y a la prensa, e infringiendo, una vez más, lo dispuesto en la Real orden, nunca derogada, de 19 de diciembre de 1888, y también las disposiciones reglamentarias posteriores, que la enmendaban. Incurriendo, por tanto, en un nuevo fraude de ley sobre el fraude anterior. Por otra parte, como le había recordado recientemente el diario oficioso de Sagasta, el Consejo de Ministros, que es a quién correspondía realmente adoptar la decisión según lo estipulado en la mencionada Real orden, tenía todos los elementos de juicio para poder hacerlo. Principalmente el informe de la Junta Técnica, que respaldaba y avalaba los trabajos científicos de Peral. El informe, como ya vimos, daba «por resuelto el problema de la navegación submarina y su utilización con fines militares». Además, consideraba los problemas de construcción como de carácter menor, y fácilmente subsanables, por lo que recomendaba la rápida construcción de un nuevo submarino de mayor tonelaje, según lo previsto por el propio inventor, para continuar en la buena senda ya iniciada. Este era el informe de la Junta, compuesta por los mejores especialistas en la materia a juzgar, según admitían hasta los más encarnizados enemigos de Peral. ¿Qué es lo que le faltaba al Consejo de Ministros para poder adoptar la decisión que le correspondía? ¡Pues ni más ni menos que la voluntad de hacerlo! Y como era menester repartir la responsabilidad al mayor número posible de personas y organismos, le toco en suerte al nuevo Consejo Superior de la Marina compartir la «hazaña» del Gobierno. La jugada era «maestra», porque al estar integrado éste por lo más granado del Cuerpo y al estar representados en él, los apellidos y linajes de más tradición en la Armada, se conseguiría, como en efecto así fue, que para tapar los trapos sucios del Gobierno, toda vez que el Consejo le era forzado respaldarlo, se vieran impelidos a tapar también ellos el tristísimo papel que les obligaron a jugar en esta desgraciada historia.

Las deliberaciones del Consejo Superior de la Marina sobre el submarino comenzaron el 22 de septiembre. Se limitaron a examinar, según declararon, los documentos relativos al submarino, pero no se molestaron en recabar opiniones directas ni de los muchos testigos ni de los protagonistas, menos aún del propio inventor. Tampoco se tomaron la molestia de acudir, o mandar una comisión para conocer «in situ» el barco, como si había hecho la Junta. Las sesiones se realizaron siempre a partir de las nueve de la noche por imposición expresa de Beránger, según alegó, para no retardar los importantes asuntos que debía tratar éste. ¿Cuáles eran estos importantes asuntos? No lo sabemos porque la prensa del momento no lo aclaró. Pero lo que sí parece claro era la intención de Beránger, de por un lado, menospreciar al submarino relegándolo al último lugar y tratándolo con «nocturnidad», y por otro, a nadie le puede pasar inadvertido que a tan altas horas y después de una jornada completa de trabajo, las facultades mentales de los consejeros debían estar, por fuerza, bastante mermadas, máxime para una gran parte de los consejeros, que eran ya prácticamente ancianos y alguno muy achacosos, como el almirante Chacón o el ex ministro Rodríguez Arias.

La composición de este organismo —falso remedo de un almirantazgo— y en realidad un mini senado de la Marina, por la edad de sus componentes, de designación a dedo, destinado a respaldar las medidas del ministro, más que a otra cosa, no deja de llamar la atención. Además de algunas viejas glorias de la Marina, como los ex ministros Rafael Rodríguez Arias y Juan Romero, o Guillermo Chacón (tío del vocal de la Junta que más se había distinguido por su animadversión a Peral, Francisco Chacón), que llevaba apartado voluntariamente del servicio activo, desde la expulsión de Isabel II, es decir, desde 1868. El Gobierno de Cánovas lo había restablecido con todos los honores, pero no podía estar muy al corriente de las novedades técnicas. A parte, de los venerables «senadores», integraban el Consejo personas de la confianza directa de Beránger; como los capitanes de navío Pelayo Alcalá Galiano (que ejerció como ponente en el asunto del submarino) y Luis Martínez de Arce; y el capitán de fragata y secretario personal del ministro, Emilio Ruiz del Árbol. Los dos últimos ya se habían pronunciado —antes incluso del comienzo de las pruebas contra el submarino, el último, en un folleto-libelo muy criticado y del que ya hablamos en detalle y el primero de ambos, a través de los editoriales de la Revista General de Marina que él mismo dirigía. De muy irregular, debemos definir la constitución de este Consejo, por la pertenencia al mismo de personas, que directamente ellos, o familiares muy cercanos a ellos, se habían manifestado con rotundidad, en contra del submarino. Lo lógico es que las personas ya implicadas se hubieran inhibido en este asunto. Del resto de los vocales poco hay que decir, salvo que llevaban los más ilustres apellidos de los más rancios abolengos del cuerpo: a parte de Alcalá Galiano, estaba un Pita da Veiga, un Arias Salgado, etc. Ninguno de ellos tenía formación específica en temas científicos, ninguno conocía, ni de lejos, detalle alguno del submarino, ni siquiera habían visto en persona el invento (el que más sabía de él, el ex ministro Rodríguez Arias, había anunciado en varias ocasiones que iría a Cádiz a verlo, pero nunca lo visitó). Si a eso, le añadimos que debían tratar el asunto a partir de las nueve de la noche, con el galimatías de un lenguaje técnico, enteramente nuevo para la mayoría de ellos, no es de extrañar el resultado final de sus acuerdos, claramente manipulados, por otra parte. En total componían en consejo: un almirante, tres vicealmirantes, tres contralmirantes, cuatro capitanes de navío, uno de fragata, un mariscal de campo de Artillería, un intendente general, un inspector general de Ingenieros y un asesor.

Entre tanto, en San Fernando el 25 de septiembre, cuando todavía estaban sin concluir las deliberaciones del Consejo Superior de la Marina, el «comandante en funciones» del submarino recibía una orden —muy clarificadora sobre las verdaderas intenciones del Gobierno— de su superior jerárquico el Capitán General Montojo, para que procediera al desguace del submarino, so pretexto de mantener mejor el material embarcado en él, por la que se le instaba a que desmontase las baterías y las trasladase al interior del Arsenal. Es evidente, que con esta orden Montojo «advertía» a Peral para que supiera a lo que tenía que atenerse, pues por la vía de los hechos consumados contradecía la «letra» de los futuros acuerdos del Consejo de ministros, y «a buen entendedor…» Comenzaba así el desguace y el día 20 de octubre, menos de un mes después, despojado el casco de todos los aparatos y maquinarias que llevaba abordo, ordenaba el Capitán General mediante oficio al comandante general del Arsenal su definitivo varadero, donde quedó arrumbado muchos años convertido en vertedero del Arsenal.

Las conclusiones del Consejo se adoptaron el 27 de septiembre, tras una semana de deliberaciones celebradas con nocturnidad y no poca alevosía. En pocas palabras suponían el arrumbamiento definitivo del proyecto, aunque de forma ladina, como veremos en el próximo capítulo. Para continuar con la campaña de intoxicación, después de cada sesión se filtraban informaciones «oficiosas», según las calificaba la prensa adicta. Por ejemplo, en una de ellas se afirmaba:

«Abierta la sesión a las nueve, se leyó acta de la anterior, y una vez aprobada, el Sr. Presidente sometió a deliberación del consejo la siguiente pregunta:

—El torpedero submarino construido por el Sr. Peral, ¿reúne las condiciones prometidas por su autor y tiene las que debían esperarse y son necesarias para que pueda servir como arma de guerra para la defensa de puertos y costas?

Usaron de la palabra todos los señores consejeros, concluyendo con que, desgraciadamente, las esperanzas que hizo concebir el Sr. Peral no han sido realizadas por completo, y que las deficiencias del submarino son de tal consideración, que muy lejos de ofreció el Sr. Peral acerca de que la Nación que poseyera este secreto tendría la seguridad de destruir las más poderosas escuadras (¡Nunca Peral prometió tal cosa!, es una de las burdas patrañas de un gobierno vil), no sirve hoy, por deficiente, como arma de guerra ni para la defensa de puertos y costas». Un párrafo falaz desde la primera hasta la última palabra. ¿Cómo podían determinar la «inutilidad» del submarino, si el informe de la Junta decía todo lo contrario y ellos no lo conocían ni por fotografía?

Y de este tenor todas las notas oficiosas que filtraba el propio Beránger. En otra, se pregunta si se habían facilitado por el ministerio todos los recursos que pidió Peral y todo el Consejo respondió «por unanimidad que el Gobierno había facilitado sin reparo y con liberalidad verdadera, cuantos recursos pidió Peral…» Ya no se acordaban los consejeros de que la Reina en persona, había enviado a su ayudante de órdenes para evitar los abusos de que fue objeto Peral. Tampoco se acordaban que el principal defecto del prototipo tenía su origen en sus escasas dimensiones, impuestas por el Ministerio. Cifran las notas «oficiosas», erróneamente, el importe final del buque en 981.155 pesetas, según sus cálculos. ¡Qué dispendio, sobre todo si se compara con lo que se llevaba gastado, y lo que iban a costar, los cruceros adjudicados a dedo a los amigos de los señores Cánovas y Beránger! ¡Y esto no era liberalidad! En efecto, esto tenía otras calificaciones: pero tipificadas por el Código Penal.

El informe del Consejo lo trasladó Beránger al Consejo de Ministros el 4 de octubre, que lo ratificó. El mal ya estaba hecho. Ahora sólo quedaba «maquillarlo», encubrirlo, haciendo ver que la intransigencia del inventor impedía continuar con las experiencias. Después de haberle engañado, y arrestado bajo el engaño, después de haberle insultado públicamente, después de haberle vejado gratuitamente y de arrastrar su nombre por el lodo, nadie en su sano juicio, podía creer que un hombre de honor —y Peral lo era, para bien o para mal—, iba a acceder a las falsas y draconianas pretensiones del Gobierno. Máxime sabiendo todo el mundo, que su paciencia y su salud estaban ya fuera de los límites de lo humanamente soportable.

El Gobierno de España, respaldado por el Consejo Superior de la Marina, había sepultado el proyecto de submarino español. Una, ¡quizás la única!, de las pocas posibilidades que le quedaban a España para defenderse de un desastre bélico que todos sabían inminente. ¿El motivo, la causa? ¡Sólo ellos lo sabían y el secreto se lo llevaron a la tumba!

Capítulo 25

El informe del Consejo Superior de la Marina.
Las mentiras e incongruencias del Gobierno.

No podía empezar peor el informe, incurriendo en una mentira de trazo grueso, sin ninguna sutileza que pudiera exculparlo. Afirma en el primer párrafo, que en la carta que escribió Peral al Ministerio el 9 de septiembre de 1885, éste decía «que si lograba lo que se prometía con la construcción del barco submarino que había proyectado, uno o dos de ellos bastarían para destruir impunemente, en muy poco tiempo una escuadra poderosa, y que la nación que lo poseyera sería realmente inexpugnable a poca costa». Lo primero que hay que decir es que la comunicación de Peral de esta fecha no era al Ministerio, sino a título particular al ministro Pezuela (no podía hacerlo de otra forma atendiendo a las Ordenanzas), y en ella decía era: «Uno o dos de estos barcos bastarían para destruir impunemente en muy poco tiempo una escuadra poderosa, pudiendo decirse que, si se consigue el éxito que es de esperar de las experiencias, la nación que posea ESTOS barcos será realmente inexpugnable a poca costa». Las manipulaciones son muy burdas, daba a entender el Consejo que Peral había prometido que con uno o dos submarinos, ya sería inexpugnable el país que «lo poseyera», cuando realmente se refería quién poseyera la ventaja de tener «estos barcos», y más concretamente, en la Memoria de 1886, calculaba que se necesitarían, al menos, 52, ¡hay una gran diferencia entre uno o dos, y 52!

No vamos a resumir el informe del Consejo, pues no interesa a los fines de esta obra, en la que buscamos aclarar las causas del desafuero cometido por el Gobierno, por tanto, nos detendremos en los datos del Informe que eran manifiestamente falsos, incoherentes y aquellos que resultaron claramente descabellados, y que fueron los que sirvieron de excusa para desestimar el proyecto:

Reconoce, pese a lo que arteramente se había difundido en la prensa —por filtración del propio Ministerio—, que el Informe del Inspector general de Ingenieros, Hilario Nava —previo a la aprobación del proyecto—, era favorable a la construcción del submarino: si se experimentaba con éxito, previamente y por separado, el aparato de profundidades a escala real, como en efecto se hizo.

Afirma, que el decreto de 20 de abril de 1887, por el que se autorizaba la construcción del submarino, le otorgaba dice literalmente: «extensas facultades y verdadera libertad, no otorgadas hasta entonces». Los dos extremos son falsos. Ni se le dieron extensas facultades, pues debió informar de hasta la última peseta gastada en tornillos, además, de que hemos visto que se le prohibió realizar horas extraordinarias y otras muchas trabas más que ya hemos ido viendo con detalle. Ni tampoco es cierto que no se hubieran dado anteriormente este tipo de facultades, sin irnos muy lejos en el tiempo, a Villaamil, se le dieron muchas más facultades y libertad para desarrollar el Destructor.

A la hora de describir el «aparato de profundidades», lo compara, no con el del Whitehead como venía siendo costumbre entre los detractores de Peral, sino directamente con ¡el de la Tortuga de Bushnell de 1775! Haciendo, eso sí la salvedad, de que las hélices de éste se accionaban a mano. Este disparate no necesita muchos comentarios. Sólo recordar que semejante patochada esta dentro del informe, tal cual la reproducimos, y que éste, fue firmado por una considerable representación de altos jefes de la Armada y luego ¡ratificado por el Consejo de Ministros!

Determina el Consejo que «podrá ofrecer hoy duda de ese reconocimiento técnico, que en los defectos de construcción del submarino tengan parte los hábiles maestros y operarios empleados en ella (la Maestranza); pero lo indudable es que la responsabilidad alcanza al Sr. Peral, que constantemente ha inspeccionado y dirigido las obras del torpedero con atribuciones omnímodas, que por más que sean disculpables estas diferencias ante el primer ensayo de un barco submarino construido en España…» ¡Hay que tener mucha desvergüenza para que siendo el Gobierno el responsable de que se le impidiera la correcta dirección y supervisión de las obras, al obligarle a continuar con su destino de profesor, le echara en cara precisamente esto! Y no debemos olvidar que una de las razones por la que se prohibió realizar horas extraordinarias, era para impedir a Peral la supervisión de éstas obras, pues no le daba tiempo a llegar cuando salía de su destino en San Fernando. Por tanto, se vuelve a mentir sin disimulo. Además, resulta curioso que se reconozca que el Peral era el primer submarino construido en España, cuando pocos renglones más abajo en el mismo informe, se dirá: «Por lo demás, notorias son las experiencias llevadas a cabo en nuestro país y en el extranjero con barcos sumergidos que han navegado más de una hora sumergidos». Lo que no dice, claro está, es que a que barcos sumergidos se refiere, por la sencilla razón de que no existieron tales. A no ser, que se refirieran a los pecios, pero ignoramos que estos hayan navegado alguna vez. Una de las muchas incongruencias del Informe.

Para menospreciar el avance importantísimo que suponía la primera navegación de un buque con propulsión eléctrica, se inventan otra mentira y escriben: «Aplicada la energía eléctrica por medio de acumuladores a la marcha de las hélices propulsoras de las embarcaciones del ríoTámesis desde 1882…» Una mentira similar había escrito uno de los vocales del Consejo, Luis Martínez de Arce en un editorial de la Revista General de Marina dos años antes. No existían tales embarcaciones, más que en la imaginación de estos señores, y si se referían subrepticiamente, al Nautilus de Campbell: hay que decir que era de 1886, no de 1882, y se hundió en la primera prueba en el Támesis, por tanto, lo único cierto en todo esto sería el escenario en que ocurrió el desastre.

Cuando analizan las disposiciones de las baterías del Peral y por los mismos motivos, dicen: «… ha sustituido el Sr. Peral por otras de ebonita, con preferencia al cristal o porcelana, fueron también sustituidas por idénticas causas y consideraciones en el Gymnote, el año 1888: y merced a la habilidad del fabricante M. Casassa, que obtuvieron cajas que dieron, como han dado en el Peral, resultados excelentes». En primer lugar llama la atención este reconocimiento expreso a la obra de Peral. Pero hay que manifestar que todo el párrafo anterior es falso desde la primera hasta la última palabra. Era un secreto, y lo fue durante muchos años, todo el proyecto del Gymnote, directamente tutelado por el ministerio de marina francés, por lo que era una manipulación burda del Consejo. Los primeros acumuladores que montó, eran alcalinos del tipo Commelin-Desmazures, de fabricación francesa, y por tanto diferentes a los que montaba el Peral, comprados en Bélgica y sometidos a una gran transformación por Peral (quién más tarde inventaría uno completamente revolucionario, pero que no pudieron montarse en los siguientes submarinos, al abandonar el Gobierno español el proyecto). Los primeros acumuladores del Gymnote dieron muy malos resultados y tras infructuosas reparaciones, fueron reemplazados en ¡1894! por otros del tipo Laurent-Coly, que tampoco dieron buenos resultados, por lo que se reemplazaron de nuevo en 1899 por otros de la marca Sociétépour le Travail des Métaux. Con estos últimos es con los que empezaron las verdaderas pruebas de navegación, hasta esa fecha inexistentes. Pese a ello el 15 de septiembre de 1905, y por errores de diseño en el aislamiento e instalación de la última batería, se produjo una fuerte explosión, durante unos trabajos de revisión en el interior del barco, que produjo graves heridas en dos trabajadores que se hallaban dentro de él. ¡Triste cometido para este grupo de altos jefes de la Marina, que para devaluar los logros de su compañero de armas y compatriota, tenían que fabular e inventarse lo que no habían logrado los franceses!

Otra mentira, y esta vez acompañada de una incoherencia, es cuando intentando dar una lección al inventor sobre el mejor sistema a emplear para el gobierno del submarino, afirmaban que «los giroscopios eléctricos datan de 1856 (¡nada menos!), pero los primeros que aplicaron el giroscopio para la determinación de las perturbaciones de la aguja fueron Dubois y el maquinista Juhel en el buque de guerra francés Bouganville en 1872, si bien su giroscopio, que se movía por un aparato especial (mecánico se les olvida decir), sólo conservaba el movimiento durante 8 minutos y no tuvo aceptación». ¿Pero no habíamos quedado que en 1856 ya había giroscopios eléctricos? Realmente, el primer proyecto conocido de giroscopio eléctrico era del propio Peral, desarrollado teóricamente en 1886, y que mandó construir en Londres en 1889, como él mismo demostró y, del que sospechosamente, en marzo de 1890, apareció una descripción de una replica casi exacta, descrita en La Lumiére Electrique de ese mes. En todo caso, otra mentira del Consejo y a la vez contradicha por ellos mismos.

Continúa con una enternecedora y cursi declaración: «Hora es ya de que la opinión pública se encauce, y de que en forma oficial se manifieste sin mengua para el buen nombre del Sr. Peral, cuál es la verdadera importancia del barco por él dirigido, no superior, sin duda, a la que puedan tener los torpederos submarinos que se construyen en el extranjero. No desconoce el Consejo lo grave de tal declaración, pero a ello le obliga el indudable cumplimiento de su deber…» ¡Esto lo afirman altos jefes de la Armada que ocultaron las conclusiones en sentido contrario de la Junta, y que no habían visto ni de lejos el submarino! ¡Éste gran sentido del deber del Consejo no se aplicó ni al fraude de los astilleros privados ni cuando mandaron a las escuadras inermes a un desastre seguro! ¿A que torpederos submarinos extranjeros se referían, si no existían tales? Y en el caso de que fuera un avance tecnológico equiparable a lo que se hacía en otros países: ¿era éste un motivo sólido para abandonar el proyecto? ¿Por el hecho de que otros países trataran de hacer submarinos como el Peral debíamos en España abandonar nuestro propio proyecto?

Analizando los problemas de los balances del barco, los atribuye, sin más, a «deficiencia de cálculo», cuando eran principalmente debidos a la escasa dimensión del barco, impuesta por el Gobierno, y a su diseño enfocado prioritariamente a la navegación sumergida. Y esto no lo podían ignorar los miembros del Consejo, pues lo manifestaron la Memoria del inventor y el informe de la Junta.

Reproduce, seguidamente, el texto de la Junta sobre la importancia de la prueba de navegación sumergida del 7 de mayo, para contradecirla y concluir que pese a lo efectuado ese día por el submarino, y pese, también, a que la Junta daba fe de éstos hechos, según su criterio, el Consejo dictaminaba que el barco «no gobernaba bien» y «no da importancia al hecho de que el Peral emergiese exactamente al O. del punto de inmersión, que era el rumbo prefijado siguiera durante una hora, sino que lo atribuye a una combinación casual de favorables circunstancias que a exactitud de gobierno». Esta solemne majadería, que debería pasar a los anales de la historia como la excusa más idiota formulada jamás por una Comisión consultiva, respaldada por el propio Gobierno de la Nación, para rechazar un adelanto tecnológico, fue contestada por Echegaray[30], demostrando que era matemáticamente imposible tal afirmación.

Continuamos con más mentiras del Consejo y del Gobierno: contradice a la Junta, en dos aspectos esenciales, negando que en el barco «se haya hecho patente que la combinación de los medios ascensionales de que dispone le permita llegar rápidamente a la superficie» ni que con ello se «haya evitado el grave peligro que presenta esta clase de buques, que será el que provenga de la entrada de agua, y ya que casi instantáneamente puede ascender en la superficie donde se encontrará en el mismo caso que cualquiera otro…» Según declaraba la Junta. ¿Y por qué refuta las conclusiones de la Junta? ¿En que de basaba para ello? Lo ignoramos, porque se limita a afirmar que «no cree» lo que ésta dictaminó al respecto. Hubiera sido lógico que el Gobierno explicara la razón por la que desautorizaba ahora a la Junta, cuando le había concedido previamente las facultades para emitir el dictamen científico.

Declara el Consejo que Peral en su oficio de 23 de junio afirmaba «la imposibilidad de repetir las pruebas de inmersión». En primer lugar, no hay ni un sólo párrafo del oficio en que se afirme algo semejante. En segundo lugar, el inventor por medio del oficio, solicita que no se realicen o repitan más pruebas de las que se consideren estrictamente necesarias, debido los defectos de construcción del barco, pero afirma, tajantemente, estar en disposición de repetir «cuantas veces se me pida lo mismo que ya hemos hecho en nuestras pruebas preliminares y Oficiales». Es decir, todo lo contrario de lo que decía el Consejo.

Para terminar reproducimos un párrafo que es un prodigio de cinismo y falsía, que deja muy claro cuáles eran las motivaciones profundas del Consejo (y del Gobierno): «El Consejo no ha podido llegar a explicarse la coexistencia, en los diversos documentos que ha examinado, de ciertas informaciones favorables a las condiciones y posibilidades del barco sumergido y las de todos los declarantes en el juicio contradictorio para la Cruz de San Fernando solicitada por los tripulantes que reconocen que el barco en esta disposición (sumergido), se halla en tan malas condiciones de seguridad, que ni era posible que los tripulantes se moviesen lo más mínimo, porque esto constituía un peligro mayor que el de la avería que se tratase de evitar». Si el Consejo no podía explicarse estas aparentes «contradicciones» era precisamente, porque se había hecho caso omiso de las advertencias del Fiscal del Consejo de Guerra nombrado para esta causa: que informaba del «apasionamiento» y de las irregularidades con las que Concas había instruido el juicio. Empezando por su propio nombramiento, a todas luces, ilegal: pues no era «independiente» de la causa a juzgar, dada su relación de amistad con Cánovas —declarado enemigo del submarino— (que no se molestó en ocultar), y por su relación con el comisionista Zaharoff, que tampoco era un secreto.

Hasta aquí, hemos reflejado la mayoría de las mentiras —no todas— del Informe. Si el Consejo, y de paso, el Gobierno, recurrían a este tipo de artimañas, si se veían obligados a mentir tan descaradamente, no podía deberse a otra causa que no fuera que por algún motivo inconfesable, estaban obligados a engañar a la opinión pública para deshacerse del proyecto, lo que querían hacer al precio que fuera. Quizás estas mentiras demuestran bien a las claras, lo que querían ocultar: que Peral había inventado el submarino y había puesto a disposición de su patria una revolucionaria y fabulosa nueva arma de guerra. De lo contrario, es decir, de ser ciertas las tesis del Consejo, sobre la «inutilidad» del invento, sobraban tantas mixtificaciones y falsedades.

Finaliza el Informe, con una sorprendente y aún más desconcertante conclusión, proponiendo al inventor la realización de un nuevo proyecto, eso sí, sin concretar sus características, e imponiendo a Peral «que dichos planos, el proyecto en general, y la ejecución de las obras han de ser examinados, aprobados, e inspeccionados por las Autoridades y Centros a quien reglamentariamente corresponda». Condiciones que serían inaceptables para él. Después de haber tirado por los suelos los logros de Peral y el informe de la Junta, después de negar el invento, de atribuir falsamente a otros los éxitos que le pertenecían por derecho propio, o incluso, como hemos visto, atribuir al azar la prueba de navegación sumergida, experiencia pionera en el mundo. Resultaba incomprensible que se le solicitara un nuevo ensayo. Y esto, como hemos visto, no pasó inadvertido al celebre ingeniero Rojas, quien pensó, de buena fe, que el Gobierno no estaba en sus cabales. Si como se decía por todas partes, y se concluía por el propio informe del Consejo, el submarino no servía ni para dejarlo «en el museo de las cosas inútiles», ¿Cómo estaba el Gobierno dispuesto a invertir una peseta más en este disparate? La excusa esgrimida por el propio Consejo era «seguir como las demás naciones cultas los experimentos sobre la aplicación de los torpederos sumergibles al arte de la guerra». Peral advertiría, en su manifiesto, del que hablaremos más adelante, que esta excusa era falsa, y que el Gobierno no seguiría adelante con el proyecto. Y éste ratificó con los hechos el diagnóstico certero de Peral. Se abandonó por muchas décadas el proyecto de crear el arma submarina propia española.

Si no se tenía el menor interés en seguir adelante con el proyecto, como quedaba patente por la actitud de las Autoridades, y como demostrarían los hechos inmediatos, entonces, ¿por qué le solicitaba un nuevo proyecto, una nueva Memoria, unos nuevos planos del nuevo y perfeccionado submarino? Peral lo sabía a la perfección, pero tuvo que callarse, al perder —al robarle, por decirlo correctamente— la inmunidad parlamentaria. Por otra parte ya le había demostrado el Gobierno hasta donde estaba dispuesto a llegar. En su correspondencia particular quedan claros estos extremos. Pero tampoco hay que ser muy inteligente para intuir cuáles eran los motivos que podía tener el Gobierno para hacerse con tan importantes documentos. Baste recordar, que la anterior vez que había sido ministro Beránger, era cuando, Zaharoff había consultado la primera Memoria de Peral en las propias dependencias del Ministerio. Por lo menos éste que sepamos, pero quien sabe si pudieron consultarla algunos más. A fin de cuentas, las coincidencias de algunos aspectos del Gymnote con el Peral siendo un proyecto posterior al español, han despertado serias sospechas. Sospechas que de alguna manera se ven confirmadas por lo que dijo D’Équevilley en su ya mencionada obra, al decir que el Peral era el «verdadero precursor» del Gymnote. Realmente éste era una copia parcial y muy defectuosa del español, pero un francés difícilmente podía decirlo tan claro.

El informe fue firmado por todos los miembros del Consejo, separándose del acuerdo de proceder a la construcción de un nuevo submarino, el Inspector General de Ingenieros Sr. Bona, que hizo constar su voto en contra, «en tanto previamente no se haya dado solución satisfactoria a los problemas de conseguir la visión, de tener seguridad del rumbo y del andar, en el supuesto de la completa inmersión…»

El informe fue aprobado y ratificado por el Consejo de Ministros el 4 de octubre de 1890. De esta forma, el Gobierno hacía suyo todo el texto del Informe del Consejo Superior de la Marina. ¿O quizás fue éste el que le hizo el trabajo sucio al primero? ¿Quién puede saberlo? En todo caso, siendo el Gobierno la máxima Autoridad en este asunto, y supuesto que lo firmó integro, al Gobierno le cabe la responsabilidad final y global de todo el proceso.

Capítulo 26

El Gobierno rechaza la última
propuesta del inventor.

Según relata Peral en su Manifiesto, de vuelta de un viaje a París y en las fechas inmediatamente posteriores a la adopción del acuerdo por parte del Consejo de Ministros, se presentó como era preceptivo, al ministro. En el transcurso de la reunión Beránger trató de obtener un compromiso por parte del inventor de que aceptaría presentar en el Ministerio un nuevo proyecto de submarino que respetase las condiciones acordadas por el Consejo. Peral respondió que de buen grado aceptaría este compromiso si antes se le daba a conocer el Informe del Consejo, del que tenía vagas y no muy alentadoras referencias por las filtraciones de la prensa. Por otra parte, alegó que no podía satisfacer los requerimientos del Gobierno sin conocerlos. Beránger le contestó de malos modos que si lo «que pretendía era hacer observaciones o réplicas a los acuerdos». A lo que Peral respondió que simplemente quería conocer el Informe, para poder responder a la solicitud del ministro sobre el compromiso que le demandaba. Beránger se indignó, o fingió hacerlo, por su respuesta y le contestó que conocería el Informe cuando se publicara en la Gaceta y lo echó del despacho «con cajas destempladas». En su Manifiesto Peral escribe que la intención oculta del ministro era obtener una respuesta negativa de su parte sobre el compromiso que le pedía, para tener la excusa que buscaba y zanjar el asunto. Seguramente, había otra intención más sutil y ésta era que, en caso de que Peral aceptara, éste pondría a su disposición uno de los secretos más valorados de la época, por el que estaban dispuestos a pagar sumas millonarias, tanto las grandes potencias, como los grandes constructores. Esto también lo debía saber Peral pero no podía escribirlo. Regresó a su alojamiento en Madrid y apenas un cuarto de hora después recibió la inesperada visita del hijo del ministro, Javier, que le pidió le acompañara en su carruaje al despacho de su padre. Ya en él, el ministro le manifestó que había trasladado al presidente Cánovas su demanda, y que este le había respondido que, por supuesto, tenía derecho a conocer los acuerdos antes que nadie. Por lo que obedeciendo órdenes le permitió que lo leyera en su despacho, advirtiéndole que no podría realizar ningún comentario en voz alta sobre el Informe, advertencia que repetiría varias veces a lo largo de la lectura de éste.

Peral estudió el informe en el despacho, en silencio, y seguidamente solicitó permiso para volver a su destino y tiempo para meditar la respuesta adecuada ante la difícil situación en que le ponía el Gobierno. Las impresiones que se llevó de la reunión y del Informe eran completamente desfavorables. El 10 de octubre el ministro le trasladó por Real Orden la solicitud, conforme a lo acordado por el Gobierno y el Consejo, para que éste respondiese. Esta repetía, sin más, el acuerdo del Consejo respecto a que se procediese a la construcción de un nuevo submarino, bajo las condiciones ya expresadas y que como vimos suponían que el inventor dejara en manos del Gobierno su invento y renunciara a su dirección y ejecución.

Las alternativas que le quedaban a Peral eran todas negativas para sus intereses y muy beneficiosas para el Gobierno: si se plegaba a las condiciones que se le exigían, perdía el control sobre su invento y se lo regalaba a unas personas que ya le habían demostrado que no eran dignas de esta confianza, y además, como sin su contribución sería imposible llevar a buen puerto el proyecto, ningún beneficio podía sacar España con esta solución, si por el contrario, exigía las garantías elementales en este tipo de asuntos, el Gobierno no las aceptaría y le echaría la culpa del fracaso del mismo. En ambos casos perdía Peral, en ambos perdía España y en ambos ganaba el Gobierno. Finalmente, y de la mejor manera posible, contestó Peral mediante oficio, el 22 del mismo, aceptando el encargo que le hacía el Gobierno, y otorgándole todo lo que pedía en la Real orden del día 10, salvo que pedía «reservarse completa libertad de acción para la parte científica y desarrollo completo de mis planes». Además, respondiendo al deseo expresado verbalmente por el ministro con relación al tamaño del submarino, concretaba que éste deberá ser de «unas 120 toneladas y con una eslora de 30 metros, sin que crea yo necesario que se deban exceder nunca en mucho estas dimensiones». Que era lo mismo que había manifestado en la Memoria de febrero último. —Con evidente mala intención, La Época publicó que Peral había solicitado construir uno de 200 toneladas y por valor de 8 millones de pesetas. Lo que pone de manifiesto que la campaña de intoxicación siguió hasta el final del proceso—. Con estas premisas se muestra dispuesto a satisfacer las tres condiciones que le exigía la Junta técnica, en su Informe, respecto a la estabilidad, velocidades (6 ó 7 nudos para la marcha normal y 10 ó 12 para operaciones militares) y mejor regulación en las inmersiones. Por último solicita, igual que en el proyecto anterior, «libre elección del Arsenal donde se construya el barco, y de todo el personal, tanto el que ejecute las obras como el que más tarde haya de tripular el buque…»

A pesar de su pésimo estado de salud, a pesar de que su criterio era empezar la fabricación a gran escala de submarinos, a pesar de todos las agravios recibidos, de los fraudes de ley cometidos por las propias autoridades, a pesar de los numerosos sabotajes, que aunque pudieran haberse gestado fuera, no podían haberse ejecutado sin la ayuda del personal sometido a la disciplina del Gobierno, a pesar del arresto injusto y de las amenazas recibidas y, en fin, a pesar de todo: Peral renovaba su oferta al Gobierno y le tendía una vez más la mano, para ejecutar un segundo proyecto de submarino, y se resignaba a enviar toda la documentación al Ministerio, a sabiendas de los riesgos que ello implicaba. Y todo por amor a su Cuerpo y a su patria. Pero el Gobierno, como veremos, rechazó su oferta y echó por tierra todo el proyecto.

El ministro, en nombre del Gobierno, respondió el mismo 24, mediante nueva Real orden, considerando que su oficio «no contesta a la Real orden del 10 del mismo en que se trasladó el acuerdo del Consejo Superior de la Marina, aprobado por el Consejo de Ministros, y no hace usted mención ni consideración alguna sobre los puntos que dicho acuerdo comprende…» Por todo lo cual, le responde que «S. M. el Rey (Q. D. G.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, ha tenido a bien resolver que la comunicación de usted, ya citada, no debe ser considerada como respuesta a dicha Real orden, cual era su deber darla directa y concretamente, y proceda usted con toda brevedad a presentar los planos a que se refiere aquella Real orden para construir un nuevo submarino, bajo las condiciones generales que allí se expresan». Y Termina la nueva Real orden, involucrando una vez más al Consejo Superior, pues le dice que era conforme con esta comunicación. La incalificable soberbia del tono empleado resultaba absolutamente improcedente por parte de un Gobierno que no tenía más remedio que negociar con el propietario del invento, aunque éste fuera un oficial de escasa graduación. No estaban ni el ministro ni el Gobierno en condiciones de imponerle nada, como le recordaría Peral en la siguiente comunicación.

En efecto, Peral contestó el 26 con exquisita corrección pero con meridiana claridad —no con medias palabras ni subterfugios, ni con la arrogancia de sus adversarios—, recordándole al Gobierno que sólo bajo las bases y condiciones manifestadas en su comunicación del 22 podría «asumir la responsabilidad de proyectar un nuevo torpedero eléctrico submarino». Y, por si quedaran dudas, termina su oficio expresando que «no estoy dispuesto a aceptar la responsabilidad de llevar a cabo la obra de que se trata, en los términos que expresa la Real orden de 10 del actual, pero si estoy dispuesto a proyectar y ejecutar la mencionada obra, bajo las bases que tuve el honor de exponer a Y. E. I. en mi comunicación de 22 del actual». Con ello Peral reitera su oferta al Gobierno y le recuerda que sin contar con él nada se podía hacer. Además, si se tiene en cuenta que el propio Consejo le hacía responsable de hasta los defectos causados por la mala ejecución de la mano de obra de los astilleros, con mayor motivo debería tener el control absoluto del proyecto. De lo contrario quedaría en absoluta indefensión.

El Gobierno, por boca del Consejo Superior de la Marina, nunca directamente, intentó hacer ver que había «arrogancia» por parte del inventor en estas comunicaciones con el Gobierno. Nada más lejos de la realidad como hemos visto: Peral tenía fundados motivos, algunos de los cuáles se los había proporcionado el propio Consejo, para actuar de esta forma. Si había habido altanería y soberbia había sido por parte del mismo Gobierno, y cosas mucho peores como hemos visto. Pero si la actitud de Peral hubiera sido reprobable, teniendo en cuenta que estaba sometido al estricto régimen de disciplina militar, se le podía haber aplicado el código correspondiente. Y si no se hizo es porque no procedía.

Una vez más, Cánovas y Beránger —que duda cabe que por la mala conciencia que tenían—, en vez de responder con una simple aceptación o rechazo de la oferta de Peral, involucraron de nuevo al Consejo Superior de la Marina, que tuvo que hacer un más triste, si cabe, «papelón» del que ya le había tocado realizar el 27 de septiembre pasado. El 31 de octubre el Consejo, después de resumir las mentiras del informe anterior y de dedicarle al inventor una execrable e injustificada colección de insultos, relacionados todos ellos con su pretendida arrogancia, acuerda que no se acepte lo propuesto por Peral, por considerar inadmisibles las exigencias de éste con relación a las dimensiones del buque y a la «absoluta independencia en la dirección de la construcción…» Determina, a continuación, que «el Comandante del submarino haga entrega en el Arsenal de la Carraca, bajo inventario» de todo el material del submarino. Establece que se informe a Peral de los acuerdos adoptados y finalmente, con la «boca pequeña», «insiste es su acuerdo que estima conveniente seguir las investigaciones sobre submarinos… y aconseja, se haga de todo él cuidado reconocimiento, estudio y clasificación para proceder después a lo que el Gobierno tenga a bien determinar sobre la nueva construcción». Tristísimo acuerdo, todo él falso, y rematado con una mentira más grave aún que las demás. De sobra sabía el Consejo, el Gobierno, y en general, toda España que con esto se ponía punto final al proyecto de crear el arma submarina española.

Un dato poco conocido y muy revelador, por lo desconcertante del comportamiento del Gobierno, es que Peral estaba en Madrid desde el 11 de octubre, pues había recibido orden de pasar a la Corte en comisión de servicio el 10 del mismo. Pese a ello, el Consejo no tuvo la consideración de llamarle para conocer por su propia voz lo que éste tuviera que decirle. Y en Madrid se le retuvo hasta el 17 de noviembre, después de comunicarle la resolución final, sin que se sepan los motivos de esta misteriosa decisión del Gobierno. Podía pensar, y de hecho lo creyó, que se le enviaba a Madrid para interrogarle sobre alguna cuestión referida al submarino, o por si el Consejo le solicitaba información de primera mano. Pero nada de esto tuvo lugar. La única explicación lógica, es que se tratara de alejarlo de Cádiz durante la toma de la decisión, a fin de evitar las reacciones adversas de sus partidarios en la provincia. Lo que evidenciaría que todas las vacilaciones aparentes a la hora de hacer pública la decisión eran puramente teatrales y estaban encaminadas a encubrir la propia responsabilidad del Gobierno. Lo que parece bastante obvio.

Con este acuerdo del Consejo, remitido oficialmente al inventor el 11 de noviembre siguiente, se perpetraba uno de los mayores crímenes que haya cometido Gobierno alguno contra los derechos de uno de sus ciudadanos, contra sus intereses y los de todo el país en su conjunto, y lo que es más grave: el Gobierno cometía un doble delito de prevaricación y de alta traición contra la patria, sin que puedan despejarse las sospechas, sobre la existencia de un tercero, muy probable, de cohecho. Luego vino, lo que es habitual cuando existen hechos delictivos: enterrarlo todo y procurar el engaño y el olvido. Tarea mucho más fácil de realizar cuando quien comete el crimen es el propio Gobierno de la nación. Cánovas y Beránger, sin saberlo, habían inventado el leninismo, ¡antes incluso que el propio Lenin!: «contra los cuerpos, la violencia; contra las almas, la mentira».

Capítulo 27

El Gobierno de España viola el secreto militar
y expolia la propiedad del inventor.

Previamente a la reunión del 31 del Consejo y a la consecución de los acuerdos que hemos reflejado, tuvo lugar un hecho más grave aún, si cabe, y más insólito. El 27 de octubre, el ministro Beránger por Real orden, dispuso que se publicaran en el diario oficial del Estado, La Gaceta (hoy B. O. E.), todos los documentos oficiales del submarino, incluidos aquellos que eran secreto militar, como la Memoria que remitió Peral en febrero de 1890. ¡El Gobierno publica un secreto militar y lo pone gratuitamente a libre disposición de quien lo quisiera poseer! Este hecho inconcebible no ha tenido precedentes ni parangón en ningún país del mundo. ¿Por qué se hizo, si el propio Consejo del 31, animaba a seguir las investigaciones? ¡Imposible resulta responder a esta pregunta! Lo cierto, es que a los muchos crímenes perpetrados por el Gobierno contra Peral, ahora se añadía uno nuevo al pisotear sus derechos de propiedad intelectual.

Como era de esperar, poco después de la publicación de estos documentos, aparecieron varios proyectos de submarino que recogían muchas de las enseñanzas que Peral había expuesto en su Memoria. Así surgen, sin solución de continuidad, los proyectos franceses Gymnote, Narval, Sirene y Zédé, el italiano Delfino y algo más tarde, el norteamericano Plunger de Holland, en todos ellos son bien visibles la incorporación de muchos de los elementos descritos en la Memoria, tales como el tubo lanzatorpedos, el periscopio, el giroscopio y, salvo en el americano, la propulsión eléctrica, aunque como hemos visto en el capítulo correspondiente, Holland acabó por rectificar en este punto y también adaptó esta propulsión en su siguiente ensayo, el Holland VI. Y aunque no lograron la perfección del original, y fueron muy defectuosos sus dispositivos eléctricos, y también carecían de buenos sistemas para la regulación de la cota de profundidad y de la horizontalidad en inmersión —supuesto que el «aparato de profundidades» del Peral se lo llevó su inventor a la tumba—, a nadie se le oculta que iniciaron, en sus respectivos países, un lento pero imparable camino hacia el desarrollo final del submarino.

Imaginemos por un momento, que en los Estados Unidos, durante la Segunda Guerra Mundial, finalizadas las pruebas del proyecto Manhattan, siendo una realidad la bomba atómica; el gobierno y sus medios de difusión afines se hubieran embarcado en una campaña contra el proyecto y contra su director Oppenheimer por cuestiones tan peregrinas como estas: que se hubiera cuestionado el proyecto por las ideas políticas del propio Oppenheimer (quién dicho sea de paso, sí que fue apartado años después por esta cuestión, pero lógicamente después de haber concluido con éxito sus trabajos); que se hubiera cuestionado, igualmente, porque no se basaba en nuevos principios científicos, supuesto que la teoría de la fusión nuclear no era suya y, además, el gobierno había autorizado el proyecto por la insistencia de Einstein y de Fermi para que se procediera con la mayor urgencia al objeto de adelantarse a los alemanes; que se hubiera dicho que no tenía más poder destructivo que una considerable cantidad de dinamita, que un alto jefe militar y amigo personal del Presidente hubiera tratado de convencerle para que escuchara la oferta que quería proponerle un conocido fabricante de armas extranjero, que se le hubiera arrestado, como consecuencia del engaño de sus superiores, que se alegara que el invento carecía de interés ya que los alemanes también podían alcanzar soluciones parecidas, que los primeros fallos detectados en las pruebas preliminares sirvieran de pretexto para concluir la inutilidad del invento y que las desviaciones presupuestarias deberían tener consecuencias penales para todos los implicados.

Imaginemos también, que el mismo alto mando militar y amigo personal del Presidente que había intentado intermediar entre el director y el fabricante de armas, hubiera propuesto llevar a la cárcel a todos los integrantes del equipo por los peligros que suponía la nueva arma que el propio gobierno americano ocultase el informe técnico que previamente había encargado, por ser éste favorable, y lo hubiera mandado sustituir por otro de un consejo de notables que no sabían ni donde estaba Los Álamos; que éste consejo después de cuestionarlo todo, y de considerar fracasadas las experiencias, mandara repetir todo el proyecto desde el principio, pero solicitando a su director que presentara uno nuevo y más perfeccionado, pero habiendo previsto que posteriormente se le apartara de su desarrollo y que finalmente accediera el director del proyecto a presentar uno nuevo, pese a que era del todo innecesario repetirlo —y los retrasos que esto supondría sólo beneficiarían a los enemigos— pero advirtiendo que sólo lo haría en caso de que le fuera respetada la dirección técnica y operativa de éste; y que el gobierno indignado por la presunta soberbia de esta respuesta, y en una extraña «pataleta» hubiera decidido publicar toda la información reservada y secreta del proyecto, regalándosela así a cualquier país u organización que quisiera poseerla, y dejando, con esta medida, indefensos a los propios Estados Unidos.

Pues bien por absurdo e inverosímil que pueda parecer, esto es precisamente lo que pasó en España en 1890. Y, si continuando con el ejemplo anterior, como consecuencia de las desastrosas decisiones adoptadas, los americanos hubieran perdido la guerra, ¿se habría dejado pasar esto como si nada hubiera sucedido? Es más, se habría decretado y, lo que es peor, respetado por todos, un pacto de ominoso silencio sobre el asunto, sepultando y desterrando la memoria del inventor para «in aeternum», a la par que se salvaguardaba la reputación de los que con tanta iniquidad se habían comportado. Pues, en efecto, resultaría dudoso que en Estados Unidos se hubiera actuado así, pero es como se hizo en España. Sirva como ejemplo, que el militar amigo del presidente, al que hacemos referencia, después de una meteórica carrera profesional acabó desempeñando el mismísimo ministerio de Marina.

Capítulo 28

La licencia absoluta. Una cuestión de honor

La decisión del Consejo ponía punto final al invento y la decisión del ministro de publicar los documentos secretos suponía un expolio inadmisible para el inventor, que por su sujeción al código de disciplina militar, se veía obligado a aceptarlo todo sin protestar. Unido todo ello a los agravios e insultos que le infirieron sus jefes, por medio del Consejo, y del Gobierno en general, quedaba Peral en una situación de absoluto desamparo e indefensión, ante uno de los atropellos más graves cometidos en la edad contemporánea contra un científico. Habría que retrotraerse a la época de Galileo o de Servet para encontrar comportamientos análogos de las Autoridades contra los hombres de ciencia, pero en los siglos XIX y XX, no se ha empleado un gobierno con tanta crueldad, tanta saña y protervia, con tanta felonía, como lo hizo el de España contra el inventor del submarino.

Peral era un militar de vocación y como tal con un fuerte sentido del honor. A fin de cuentas un militar que carezca de este sentido del honor, se convierte automáticamente en un simple mercenario, aún cuando forme parte de los ejércitos de su nación. El honor es un concepto quizás en desuso en nuestros tiempos, por lo menos en la vida civil, pero es de vital importancia en la vida militar, y en la época de Peral se les inculcaba desde bien temprana edad en las escuelas militares, hasta que formaba parte de su ánimo, como si hubieran nacido con él. Bien es cierto, como hemos visto en algunos compañeros de armas de Peral, que los había que sabían prescindir a tiempo de él. El honor obliga a actuar con absoluta rectitud, con espíritu de sacrificio y con total lealtad hacia la palabra dada y hacia los juramentos realizados; lo que en el caso de un soldado le obliga a defender su patria y su bandera hasta la muerte y a aceptar la disciplina como si de un dogma de fe se tratara. Por eso Peral, en tanto estuvo ligado por sus juramentos de soldado, ni rechistó, y cumplió las órdenes recibidas a rajatabla. Pero por la situación en que le dejaba el Gobierno, se veía obligado a defenderse de tanta ignominia y de tanta falsedad, porque de no hacerlo aceptaba la falsedad del Gobierno y se hacía, por omisión, corresponsable de su error.

Por tanto, para recuperar su propio honor y esclarecer la realidad de lo ocurrido ante la nación española, debería hablar con absoluta libertad y sinceridad, y en tanto estuviera ligado a sus juramentos de soldado no podía hacerlo sin faltar a la disciplina y, por tanto, también a su honor. Situación muy compleja que sólo podía resolverse de una forma y esta no era otra que pidiendo se le relevase de tales juramentos, es decir, pidiendo la «licencia absoluta». Esta es la razón por la que pidió el pase a esta situación, que suponía baja definitiva y absoluta en la Marina, y por lo mismo no pidió la de «retiro», que le mantenía ligado a sus juramentos. Sus enemigos, sin embargo, trataron de hacer ver que este gesto era como si le hubiera dado un «portazo» al Cuerpo. Nada más lejos de la realidad, ¡jamás perdió su amor por el Cuerpo, incluso en su posterior vida civil!, como demuestra que todos sus hijos varones trataran de ingresar en él, años después de muerto su padre. Si éste les hubiera hablado mal de la Marina difícilmente se les hubiera despertado la vocación.

Pero continuando con el orden cronológico de los acontecimientos, Isaac Peral viaja de Madrid a San Fernando el 14 de noviembre, tras pedir permiso para regresar toda vez que ya conocía oficialmente la resolución definitiva del Consejo y del Gobierno, a lo que éste accedió, cursándole orden para que se hiciera cargo del mando del submarino a partir del 17 del mismo, y para proceder, según lo establecido en la resolución, a la entrega bajo inventario de todo el material del submarino. ¡Casi cuatro meses de estudiada parsimonia había tardado el Gobierno en adoptar la decisión definitiva! El tiempo había enfriado los ánimos del pueblo y ahora resultaba más fácil hundir una de las pocas esperanzas a las que se había agarrado éste, con el deseo de recuperar la propia estima que sus dirigentes trataban de reducir para someterlo con mayor facilidad. El Gobierno había «mareado la perdiz» todo lo que había podido, con este mal disimulado propósito, como ya advirtió el diario oficioso de Sagasta. El mayor perjudicado resultó Peral, que no pudo tratarse de la grave enfermedad que le aquejaba y atajarla a tiempo, por lo que falleció prematuramente poco tiempo después. Y esto el Gobierno por fuerza lo tenía que saber.

Pocos partidarios le quedaban a Peral por estas fechas, pero algunos sí permanecían fieles. El mismo día 14 se reunieron en la Sociedad Unión y Fomento, conociendo ya la resolución definitiva del Gobierno, y como cabía esperar no la acogieron con entusiasmo precisamente. El inventor estaba todavía en Madrid preparando su regreso, pero decidió evitar a sus partidarios y trató de salir de incógnito, pues siempre prefirió la discreción, y entendió que este asunto debería haberse llevado con absoluta reserva y tratado como secreto militar. No fue él, quien buscó el protagonismo del que huía como de la peste, sino el propio Gobierno quien soliviantó al pueblo con los fines que ya hemos descrito. Un diario tan poco sospechoso de peralista como era La Época da fe de ello en un artículo del mismo día siguiente, ponderando su «muy prudente» actitud. Pese a todas las precauciones, la manifestación se produjo y unos pocos admiradores consiguieron llegar a la estación de Mediodía, antes de que saliera el tren correo de Andalucía. Peral se dirigió a ellos, por última vez, pidiendo una sola cosa: «Prudencia». Y es que hasta en estos amargos momentos, Peral antepuso la tranquilidad de su patria, a cualquier otra consideración. En estos momentos ya sólo buscaba tratar de recuperar, si podía, la salud perdida, restablecer su honor y esclarecer la verdad, pero nada más. De sobra sabía que su batalla estaba perdida: el Gobierno había ganado y ya no se podía hacer nada más.

¿Y que es lo que había ganado el Gobierno en esta batalla? Ocioso resulta decir, que nada, o por lo menos nada que nosotros sepamos, para el Gobierno de la nación en cuanto a tal. Si hubo sobornos, y teniendo en cuenta que se movía «entre bambalinas» uno de los mayores expertos en el tema —Zaharoff—, entonces los sobornados habrían ganado algo, pero en su propio beneficio, no en el del Estado. En todo caso, esto es imposible, o muy difícil de saber. Lo que sí sabemos es que el asunto del submarino se archivó definitivamente, y que pese a que el ministro había declarado a la prensa que en la Marina sobraban personas de talento suficiente para continuar sus experiencias, sin tener que recurrir a él: lo cierto es que no se continuaron. Por el contrario, si se siguieron sus enseñanzas en otros países, como veremos más adelante. Tampoco se supo nada más del proyecto de submarino de Cabanyes y Bonet, del que tanto había escrito la prensa hostil a Peral, y del que se había dicho que era mejor e incluso anterior al de Peral, y que se le había postergado injustamente, al preferir el suyo. ¡Nada de nada! Y poco tiempo después, algo peor que la nada: ¡La derrota y la vergüenza! Sinceramente, para la pregunta del principio del párrafo yo no tengo respuesta e ignoro si alguien la tiene. De no mediar interferencias espurias, resulta inexplicable e inconcebible la decisión del Gobierno.

Una vez en San Fernando se apresuró a cumplir las órdenes, e hizo entrega, bajo inventario, de todo el material del submarino, salvo del aparato de profundidades que su delineante Barbudo, no pudiendo controlar la ira que le provocó la decisión, había destrozado a martillazos. Nadie dijo nada sobre el asunto, ni el Capitán General, ni el Ministro, ni nadie del Gobierno solicitó, como hubiera sido lógico, responsabilidades ante un acto de indisciplina semejante. ¡Y es que no debían tener la conciencia muy limpia estos señores! Acto seguido, el 26 de noviembre, Peral solicitó y le fue concedida una baja por enfermo de dos meses de duración, para ser intervenido, por primera vez, del cáncer que padecía, por las expertas manos de su amigo el Dr. Federico Rubio Galí. Sería la primera operación, pero por desgracia, no la última.

Al mismo tiempo, y el mismo día 26, solicitó también la licencia absoluta que le liberara de sus juramentos para poder restaurar su honor y la verdad. No tardó mucho en adoptar tan grave decisión, pues era hombre expedito y de una energía poco común. Y ello, a pesar de que de él dependían económicamente, su mujer, sus cinco hijos menores, su madre y una hermana soltera que vivía bajo su techo. En total nueve bocas que alimentar. Sus buenos amigos que le quedaban en el Cuerpo —Pujazón, Viniegra y Azcárate, entre ellos—, le pidieron que no lo hiciera, e incluso terciaron a través de su mujer, Carmen, para que le persuadiera de lo contrario, pero Peral se mantuvo firme, y prevaleció su sentido del honor.

Muy diferente hubiera sido esta historia, y en general la historia del final del siglo XIX, si todos sus compañeros y, sobre todo, sus Jefes —los Jefes de tan noble Cuerpo, como es la Armada española—, hubieran tenido tan alto concepto del honor, con mayúsculas, como lo tenía Peral.

Capítulo 29

El manifiesto Peral.

El 5 de enero de 1891, «el Consejo Superior de la Marina oído el Consejo Supremo de Guerra y de Marina y de acuerdo con el Consejo de Ministros, concede la licencia absoluta al teniente de navío D. Isaac Peral Caballero, debiendo ser baja definitiva en la Armada con esa fecha». Situación que, a diferencia del retiro, implicaba su baja absoluta y a todos los efectos, incluidos la imposibilidad de reclamar para sí o para sus familiares de cualquier tipo de pensión. ¡Por fin, podía Peral dirigirse a la opinión pública, exponer sus criterios y dar cuenta de lo que el Gobierno había tratado de ocultar! Pero ya era demasiado tarde, y el interés del pueblo había menguado considerablemente, como suele suceder, por desgracia, en estos asuntos.

Hasta esa fecha y durante los últimos meses, la defensa de Peral la habían mantenido El Imparcial, El Liberal y a título particular, Echegaray, quién había publicado una serie de artículos muy interesantes, que luego se editaron en forma de libro, y en los que dejaba en evidencia las contradicciones del Consejo Superior de la Marina y las ineptas opiniones de algunos de los protagonistas de esta fechoría. De especial interés resultaron dos: uno, en el que le demostraba al Consejo, mediante cálculos estadísticos, la imposibilidad matemática de que Peral hubiera mantenido el rumbo durante una hora por debajo del mar, «por mera casualidad», como afirmaba el Consejo, y otro, en el que dejaba en evidencia a Chacón, miembro discrepante de la Junta técnica, por el que le demostraba que no tenía ni la menor idea del funcionamiento del aparato de profundidades, habiendo escrito públicamente éste, que se trataba de una copia del Whitehead. La respuesta a través de la prensa misma, de Chacón, no pudo ser más lamentable: afirmando que lo que había escrito sobre el aparato, era lo que había leído sobre el tema en una revista especializada, y que reconocía no saber como funcionaba el auténtico que llevaba el Peral. ¡El, que se había distinguido por ser el más encarnizado opositor al submarino dentro de la Junta, reconocía públicamente no conocer uno de los elementos fundamentales del mismo! La lástima es que los artículos de Echegaray apenas tuvieron repercusión, debido a que se publicaron en periódicos poco conocidos, y uno de ellos, sólo se difundía en Cuba.

Peral, después de escribir su Manifiesto, se lo dio a leer al propio Echegaray, para que le diera su opinión, quien se manifestó muy conforme con todo lo que en él se decía. El problema se presentó a la hora de conseguir hacerlo llegar a la opinión pública. Ningún periódico se quiso hacer cargo de su publicación, alegando que era muy extenso. En aquellos días era frecuente la publicación por entregas de relatos y otros escritos, por lo que la excusa resultaba pueril. ¿Cuáles eran las razones de fondo? Difícil es saberlo. Para muchos periódicos, que vivían de los llamados «fondos de reptiles», o que estaban bajo la supervisión directa del Gobierno, era un anatema su publicación. Pero es un misterio porque se lo rechazaron aquellos que le habían apoyado durante tanto tiempo. Quizá, como escribió su hijo Antonio, el interés había decrecido tanto que no les parecía que mereciera la pena su publicación, o estaban sometidos a fuertes presiones de parte del Gobierno. Hay bastantes elementos de juicio, como para sospechar, que Peral se había convertido en un «proscrito social» y es más que evidente que era persona «non grata» para el Gobierno y sus secuaces. Sea como fuere, el caso es que Peral tuvo que editar su Manifiesto en un diario de poca monta llamado El Matute, dedicado a avisos y anuncios municipales en Madrid, que accedió a publicárselo, siempre y cuando el propio Peral se hiciese cargo de los costes de la edición. Apareció publicado el 21 de febrero de 1891. Ni que decir tiene que el eco del Manifiesto fue muy escaso, casi nulo, lo que convenía al propio Gobierno, que hizo prevalecer su versión de los hechos, ocultando para siempre, uno de los más escandalosos casos de corrupción cometido por gobierno alguno, al menos en la historia de España.

El Manifiesto debe ser leído en su integridad para hacerse una idea cabal de lo que Peral quiso dar a conocer al público. Por lo que lo transcribimos íntegro en un anexo del presente libro. Justo es decir, que pese a que se pretextó su extensión para no publicarlo, realmente está bastante resumido y extractado lo que Peral quería dar a conocer, porque para poder explicarlo todo con detalle, hubiera precisado un libro de dimensiones similares al que el lector tiene en sus manos.

A modo de resumen diremos que el Manifiesto pone en claro, al menos las cuestiones más importantes relativas a las manipulaciones y agravios que le fueron inferidos, sobre todo por el Consejo y el Gobierno, dejando a un lado otras también muy graves, causadas por otros Jefes de la Armada para no hacerlo excesivamente largo. Y guarda silencio sobre cuestiones que él mismo califica de «gravísimas y de las cuáles se ha hecho eco la prensa en distintas ocasiones, porque teniendo pruebas sobradas para formar mi convicción propia, no están aún en mi poder las suficientes pruebas materiales». El mismo párrafo que hemos reproducido, revela que sabía cuáles eran las verdaderas razones del sabotaje, pero no tenía el modo de poder demostrarlas. Como más relevantes destacamos las siguientes:

El atropello del que ha sido objeto, sobre todo, por haber publicado el Gobierno, sin su permiso, documentos que eran de su propiedad intelectual. Esto era, y sigue siendo, un delito tipificado en el código penal que podría haber llevado a la cárcel al ministro, y que basta por si sólo para saber de parte de quién estaba la razón.

Se lamenta de las injurias gratuitas que le ha inferido el Consejo cuando le llama arrogante, sin el menor motivo para ello.

Señala las incongruencias del Gobierno y del Consejo que le habían felicitado públicamente (¡cuatro de los vocales del Consejo lo habían hecho en el Senado de la Nación!) «como inventor del submarino», y ahora le ninguneaban sin motivo claro.

Llama la atención al público para que se sepa que ni el Consejo ni el Gobierno tuvieron a bien recibirle para conocer sus opiniones.

Se pregunta como es posible que estando convocado el Consejo para tratar del asunto del submarino, dedicara la mayor parte del Informe a la persona del inventor, «que por muy malo que fuera como persona», no entendía que quitaba o ponía ello al submarino.

Detalla las principales manipulaciones que efectuó el Consejo con el Informe de la Junta y las tergiversaciones arteras de las cartas del propio Peral. Y destaca, como es lógico, la patochada de «la combinación casual de favorables circunstancias», con la que el Consejo valora los resultados de la prueba del 7 de junio.

Pone de manifiesto la incoherencia de personajes como el Capitán General Montojo o el vocal Chacón, que le felicitaron varias veces, y hasta por escrito privado (ambos) para posteriormente criticarle sin razón. O por lo menos, sin saber cuáles eran sus razones.

No se explica lo absurdo que resulta que el Consejo compuesto por «viejas glorias», alejados hace años de los barcos y, aún más de las nuevas tecnologías y que nada conocían del submarino de forma directa, le rebatieran a la Junta sus conclusiones, habiendo sido ésta, testigo de excepción de las pruebas, y estando integrada, al menos en parte, por personal competente, en materia científica.

Aclara, que pese a lo que ha publicado la prensa afín al sistema, reprochándole haber solicitado la baja en el Cuerpo como «opuesta a las conveniencias de la disciplina militar» y que lo había hecho «por despecho a la Armada», muy al contrario, su decisión le era forzada precisamente «por la misma razón de la disciplina», y era el único recurso que le quedaba.

Declara tajantemente, su total independencia de cualquier disciplina de partido o de facción, y «quiere dar el más profundo mentís, a los que con intención aviesa» habían propalado «que estaba influido por determinados elementos políticos». Y esto lo dijo por que se había hecho correr el rumor de que era republicano y masón. Ya hemos visto quién fue uno de los que lanzaron el bulo, cuando analizamos la correspondencia de Concas, el amigo personal de Cánovas. Muy sorprendente resulta que algunos de los que le imputaron esto eran importantes proceres de la masonería y conspicuos ex republicanos, pero de este tema hablaremos más adelante. Se duele, que a pesar de ser ajeno a la política, fuera precisamente el bando conservador quien con más saña le persiguió, pues se supone que los conservadores suelen estar más identificados con la patria y, en teoría, son más proclives a defender el derecho a la propiedad privada, pero en su caso, el Gobierno conservador había actuado de forma bien distinta a lo que proclamaban defender.

Niega el principal argumento empleado por el Consejo para desacreditar su obra, y este era que, según su valoración, el Peral no gobernaba bien. Malamente podía el Consejo dictaminar esto, si no había visto las pruebas, por lo que forzosamente debería basarse en alguno de los documentos examinados. Pero lo cierto es que en ningún documento, ni en testimonio alguno, ni si quiera de los vocales más hostiles, aparece esta apreciación, por lo que se demuestra que el Consejo se lo inventó sin más.

Llama la atención acerca de la favorable valoración que le merece al Consejo los experimentos del Goubet y del Gymnote, ambos posteriores al suyo y muy inferiores. Y matiza algo que ya hemos visto, pero muchos ignoraban entonces: y es que el Gymnote no era un torpedero, por más que se empeñaran en presentarlo como tal, todos sus adversarios.

Otra falsedad del Consejo que quedó en evidencia, es que éste afirmaba desconocer el contenido de la Memoria enviada por Peral en 1886. Peral aclara que la Memoria se la había solicitado el Capitán General Montojo con motivo de la constitución de la Junta Técnica, y se la envió, y a la fecha de publicación del Manifiesto, no se le había devuelto, luego, obraba en poder de las autoridades del Ministerio, cuando redactaron sus conclusiones. Y si la ignoraron, o pretendían desconocerla, y de hecho no la publicaron junto con el resto de los documentos, era simple y llanamente porque no les interesaba para sus fines, ya que contradecía muchos de los disparates de su Informe. ¡Vergonzoso comportamiento por parte de tan altos Jefes del Cuerpo! No es de extrañar que se tratara de ocultar tanta ignominia.

Llama la atención sobre un punto que ya hemos tratado, y es que desde la propia Capitanía general se filtró información de los acuerdos de la Junta Técnica, antes de que se hicieran públicos, pero falseando una buena parte de la información, contribuyendo a gran escala a la campaña de intoxicación que se orquestó contra él.

Advierte a la opinión pública que del fabuloso y extraordinario presupuesto aprobado para crear una fantástica Escuadra, apenas quedaba ya alguna peseta por gastar, pero por lo que se refiere a la Escuadra, ¡la gran Escuadra!, todavía no se sabía por donde andaba, por la sencilla razón de que la mayor parte de sus barcos estaban en el limbo ministerial. Y por lo que se refiere al material ya construido dice: «ya irá viendo el público, si por desgracia llega el caso de necesitarlas, todas las joyas de la Marina, incluso en el mejor de nuestros buques, en el acorazado Pelayo, sobre cuyas pruebas de artillería, tanto se ha hablado y tanto se ha callado». Y esto que no se sabía entonces lo que iban a costar cada uno de los cruceros construidos por los recién nacidos astilleros privados. Con el importe de cada uno se podría haber adquirido un buen acorazado. Sin irnos muy lejos, el acorazado americano Oregón, que intervino en la batalla de Santiago, costó menos que cualquiera de los tres. Por tanto, por el mismo dinero España podía haber tenido tres espléndidos acorazados.

Respecto a la imputación que le hace el Consejo, al considerarle único responsable de los defectos de construcción, «porque ha inspeccionado constantemente las obras del torpedero». Aquí no le queda más remedio que recordar a tan ilustres y altos jefes de la Armada, que mentían con todas las letras, pues de todo el mundo era sabido que tuvo que simultanear el destino de profesor de la Academia y la supervisión de las obras en La Carraca, separados ambos centros por varios kilómetros de distancia. Y dice al respecto: «y no me meteré en señalar aquí quién sea el verdadero responsable de esta falta». A buen entendedor pocas palabras son necesarias, lógicamente, se refiere a que la responsabilidad de la decisión que le impidió la correcta supervisión de las obras era directamente del ministro anterior, y vocal del Consejo, Rafael Rodríguez Arias. ¡Que manera de deshonrar el uniforme! ¡Mentir de una forma tan abyecta y tan poco sutil!, y que, además, lo hicieran tan señalados generales y jefes de la Marina, algunos de los cuáles pertenecían a los más esclarecidos linajes del Cuerpo. La decadencia de España, alcanzaba como vemos, también a las mejores familias.

Advierte y denuncia, a continuación —y nadie se atrevió a desmentirlo, y por desgracia, los tristes hechos posteriores le dieron la razón—, que el defecto de construcción de los compartimentos estancos —tan visible en el submarino, por ser un elemento esencial en su funcionamiento— era, por desgracia, general a todos los barcos construidos en los arsenales españoles. Y que siempre que se habían sometido a prueba se había comprobado que eran defectuosos, como había ocurrido con el Ulloa, el Don Juan de Austria, y el Elcano (los tres fueron batidos en Filipinas), que eran los únicos a los que se los habían probado. Que pese a ello, se había decidido no reparar tan delicado defecto, que los hacía muy vulnerables en caso de guerra, por ser excesivamente costoso. Más grave se había revelado los defectos del crucero Conde de Venadito que afectaban a los compartimentos y al propio casco. Pero con ser esto muy grave, aun lo era peor el hecho de que con estos antecedentes, no se hubieran adoptado medidas correctoras para asegurarse de que este defecto no se volviera a repetir, ni que se procediera, con la mayor urgencia, a comprobar el estado de los compartimentos de todos los buques de la flota. Señalaba que estos problemas no eran imputables a los operarios de las maestranzas, como maliciosamente el Consejo le atribuía, sino de «los que pueden y deben» enseñarles. De nada sirvieron estas denuncias. A los señores Cánovas y Beránger, les preocupaban más otras cuestiones por lo que se refiere a la Armada. Peral advertía que se perderían muchas vidas innecesariamente, en caso de entrar en guerra, pues estos defectos eran fáciles de remediar. Pero que Peral revelara esto, y que los hechos le dieran la razón, contribuyó aún más a que desde el poder establecido le declarara «non grato», por los siglos de los siglos. Ya se sabe, la reputación de los «estadistas» está por encima de cualquier otra consideración, y no conviene que se sepan las facetas que dejan en evidencia la verdadera realidad que se oculta tras su farisaica imagen.

Por lo que respecta a los defectos de diseño, aclara que, en efecto, son de su entera responsabilidad. Si bien al no ser «ingeniero de oficio, ni pretender serlo, no habiendo proyectado y construido más que un sólo barco en toda su vida», resultan más disculpables en él, que en el resto de los miembros de los distintos órganos y consejos que inspeccionaron los planos y la Memoria Técnica, antes de autorizar a la construcción del submarino y que nada dijeron al respecto. Entre ellos, recuerda el inventor, habían intervenido el «Centro Técnico y el Consejo de Gobierno de la Marina, siendo ministro el que lo es hoy (Beránger)». Y no menciona la ponencia del Inspector general de Ingenieros, Hilario Nava (con un sólido prestigio como ingeniero naval), quién, no sólo no advirtió el defecto, sino que avaló y respaldó el diseño del proyecto, considerando «adecuadas las formas del barco y correctos los cálculos, según las tablas de Scott Rusell», imaginamos que en atención a que había fallecido ya. En todo caso, aclara que el diseño buscaba prioritariamente resolver el problema de estabilidad en inmersión, pues las condiciones de estabilidad a flote «son archiconocidas desde hace siglos, y no era ese el problema a resolver, la cuestión que se iba a ventilar con este buque era la de sus cualidades como submarino, y sobre esto ya han visto lo que les dijo la Junta Técnica, sobre la prueba del 7 de junio, que fue perfecta y completa». Y se pregunta, que si por su falta de experiencia en la construcción de submarinos, era motivo para apartarle de la dirección del nuevo proyecto, ¿quién en España podía reemplazarle? Al menos él, había proyectado, construido y mandado uno, y nadie más en España había hecho algo parecido. Si, además, los defectos eran fácilmente corregibles, y él era quién mejor los conocía y los podía subsanar, ¿por qué se le quería apartar de la dirección? La respuesta la sugiere al decir que «la promesa que han hecho (se refiere al gobierno y al ministerio de Marina) a la nación de construir un submarino con los materiales del Peral, y no acaban de cumplir esta promesa, y yo apuesto ciento contra uno que no se deciden a cumplirla». En pocas palabras, que no había ninguna voluntad de continuar por el camino emprendido. Él lo sabía, todo lo demás era palabrería de los gobernantes para confundir a la opinión de la nación.

En el siguiente punto aclara que son completamente falsos los datos económicos suministrados por el ministerio, tanto en lo que se refiere al coste total del barco, como a lo que se había difundido que iba a costar el nuevo. Respecto a este último aspecto, uno de los órganos oficiosos del gobierno (La Correspondencia de España) había anunciado que cada submarino nuevo costaría más de dos millones de pesetas, cifra completamente descabellada, y que Peral desmintió, señalando que nunca superarían el millón, aun disponiendo de las máximas mejoras posibles y con el mayor tamaño admisible. Y por lo que respecta al primero y al más espinoso de los asuntos, que hacía referencia al montante real de los gastos del Peral, desvela que las cifras oficiales del ministerio (931.154 pesetas) estaban infladas al imputarle gastos fijos del Arsenal de dos períodos diferentes de tres meses cada uno, que no se correspondían con el tiempo real de construcción, uno antes y otro después. Según los datos reales suministrados por la Contaduría del Arsenal el importe real era de 457.772,08. Peral, discutía si era o no procedente la imputación del 40%, prevista en la Ordenanza, en concepto de gastos generales, dado que la mayor parte de los materiales no se habían fabricado en el arsenal. En todo caso, cuando confeccionó el presupuesto inicial de 300.000 pesetas, no contaba con esta partida. Sin esta partida, en números redondos el montante final era de 340.000 pesetas. No vamos a entrar a valorar cual era la cifra exacta, o la más ajustada. En todo caso, tanto si la desviación presupuestaria era de 40.000, de 160.000, o en el peor de los casos, de, 630.000 pesetas, teniendo en cuenta que un simple cañonero no costaba menos de un millón de pesetas y que Peral ofrecía un arma revolucionaria, que según palabras del propio Inspector General de Ingenieros, Nava (nada afecto al inventor), «la nación que primero posea barcos sumergibles adquirirá enorme preponderancia sobre las demás»; entendemos que sobran las palabras y los argumentos.

En el penúltimo punto del Manifiesto, se queja con expresiva energía por el atropello cometido contra él, al violar sus derechos de propiedad, y se pregunta amargamente, si. ¿Presenciará la nación con indiferencia que en esta época de libertades y derechos individuales se erija un ministro en dueño y señor de las haciendas de sus subordinados? Le recuerda al ministro, cuáles eran las disposiciones internacionales que le amparaban, y que todavía podía ejercer sus derechos de patente, y si no lo hacía, no era por falta de ganas, sino por no incumplir con su palabra dada. Y finaliza, por si cabían dudas, enumerando algunos de sus inventos parciales, dentro del invento general que era el propio submarino, y que estaban expresamente recogidos en la Ley de patentes en vigor en aquellos años: «el solo hecho de aplicar los acumuladores eléctricos a la navegación submarina… el aparato de profundidades; el aparato óptico y telémetro; las disposiciones adoptadas con la aguja; las disposiciones adoptadas en las baterías…»

Y finaliza su escrito con una pequeña lección de ciencia eléctrica «bien elemental por cierto», dedicada a los señores del Consejo y al vocal de la Junta, Francisco Chacón, que ejercía como profesor de la materia en la Escuela de torpedos. Todos ellos habían manifestado no entender «que, siendo 60 caballos la fuerza de que se puede disponer con la energía de las baterías de los acumuladores en tensión, no sea posible utilizar dicha fuerza por mucho tiempo en las máquinas motoras, porque estas no soportan la intensidad correspondiente a esa energía (tensión les recordaba Peral que era la expresión correcta)». Y esta interrogante que se planteaban los señores consejeros, la había explicado Peral en su memoria con bastante claridad, pero no la entendían, por la simple razón de que confundían la intensidad con la tensión. El inventor procedió, mediante un sencillo ejemplo, comprensible hasta para un niño, a explicarles la diferencia entre ambos conceptos. Si difícilmente se podía justificar tamaña ignorancia en un Consejo que debía emitir un dictamen de tanta trascendencia, aún lo era menos, en el vocal de la Junta, Chacón, «que comete el mismo error en su voto particular, diciendo que yo incurro en contradicción, cuando lo que sucede es que él incurre en ignorancia de un asunto tan elemental, cosa bien extraña en ese señor, que se ha pasado muchos años siendo profesor de electricidad en la Escuela de torpedos y otras escuelas de la Marina».

Durísimo correctivo para tan encopetados jefes militares, y de paso, para el Gobierno que los respaldaba, o tal vez, los empujaba. A lo largo de todo el Manifiesto había quedado en evidencia la falsedad de los consejeros, su contribución y respaldo a la prevaricación del presidente del Gobierno y del ministro, su tergiversación de los informes, su manipulación de los datos, la omisión deliberada de la información que no les convenía y, lo que es peor, sus mentiras: unas cuantas mentiras muy burdas que habían quedado de manifiesto en su informe. Y si esto no les debió hacer mucha gracia, aún menos se lo debió hacer que un ex teniente de navío les dijera en su cara que eran «tontos e ignorantes», sin que pudieran replicarle, so pena de salir aún más escaldados. Y que además, se lo llamara por haberse «metido en camisas de once varas» con una pregunta tan tonta como la que se hacían en su informe, por lo que de alguna manera, lo habían pedido ellos mismos. Y que hubieran incurrido en tamaña estupidez, formando parte del Consejo, Martínez de Arce, que ya había experimentado en sus carnes, reproches similares. ¡Que para otras cosas, había demostrado una paciencia sin límites, pero para la ignorancia de los conceptos básicos, la tenía muy escasa! Y era muy lógica su actitud, pues quién no está capacitado para juzgar una materia, por falta de conocimientos, debe tener la honradez de eludir esa responsabilidad. A nadie le obligaron a participar en las deliberaciones, y a nadie le hubiera pasado nada si hubiera renunciado a participar, por carecer de los conocimientos adecuados. Y esto Peral, ni como científico ni como soldado, se lo podía pasar por alto a sus ex colegas de Cuerpo. Una lección similar se había llevado meses atrás el ingeniero y editor Alcover. Sin embargo, el también ingeniero y profesor Rojas, más inteligente y más cauto, había evitado el «cuerpo a cuerpo» científico con Peral, en sus críticas. ¡Sus motivos, tenía!

Hasta aquí hemos hecho un extracto de lo más sobresaliente del Manifiesto, que no de lo más importante —pues todo él es importante—, con el que Peral trató de hacer llegar a la nación la verdad de los hechos, y sobre todo, la iniquidad, las mentiras y los delitos del propio Gobierno. ¡En vano!, pues éste tenía los medios para evitar su difusión, y los empleó. Para ello, para poder hablar con entera libertad, es por lo que había solicitado la licencia absoluta, como vimos en el capítulo anterior.

Debemos dejar constancia de otros puntos de especial interés de su Manifiesto. Explicó también cómo inventó el giroscopio eléctrico, donde y cuando lo mandó construir, y como también, sospechosamente, se lo habían «copiado» en el extranjero. Recuerda que «en Francia, en Alemania, en Rusia, y en cualquier país en que las defensas militares están bien organizadas, es considerado como delito de alta traición el revelar disposiciones militares de una fortaleza, y el nacional o extranjero que es sorprendido en estas maniobras, es considerado como espía, a quién los gobiernos interesados aplican las más severas penas de la Ley marcial». Que a partir de la publicación de su Memoria, y justo en las mismas fechas, se había relanzado el programa submarino del gobierno francés, que trabajaba a marchas forzadas en el Sirene (que cambiaría su nombre por el de Zédé) y que con toda seguridad, se beneficiarían de lo allí expuesto. Y no sólo los franceses, sino el resto de los países. ¡Y en efecto, así fue!

Deja constancia de que el modo en que se le había tratado no habría de servir de estímulo, sino más bien de todo lo contrario, para las generaciones venideras y que comenzarían a escasear las vocaciones para el estudio y la ciencia. Y en efecto, apenas cinco años después, el ministerio de Marina cerraría la Academia de ampliación de estudios. Y como es público y notorio, la mayor parte de los científicos españoles han preferido o se han visto forzados a emigrar, cuando no, a cambiar incluso de nacionalidad. Y finalizamos con el punto en el que aclaró, que pese a lo que se había publicado, el propio Beránger en persona, le requirió para que «con los materiales viejos y defectuosos del Peral, se hiciese uno más pequeño todavía», lo cual, era de todo punto inaceptable, ya que muchos de los defectos marineros de éste, se debían a su pequeño tamaño, y sin entrar a valorar la absurda pretensión de utilizar los materiales ya desgastados por el uso.

Los periódicos del día siguiente, incluían una reseña escueta y muy aséptica, explicando de forma muy superficial, sólo aquellas razones que menos comprometían al Gobierno y silenciando las durísimas denuncias de su escrito. Toda la prensa insertó la misma reseña, con el mismo texto, hasta los periódicos más favorables al inventor, como El Imparcial, lo que pone de manifiesto que el gobierno había impuesto su implacable «ley de silencio». Y aquí se acabó la vida pública de Peral, por decisión del Gobierno, con el respaldo de todas las fuerzas que integraban el sistema. En pocas palabras, el Estado borró del mapa la historia de la invención del submarino, para evitar que nadie supiera quiénes se beneficiaron en tan turbio asunto.

De nada sirvieron las advertencias de la Memoria. El gobierno aceleró su camino hacia el desastre, al que arrastró a la nación entera. Muchas y muy graves eran las acusaciones que Peral expuso en ella, para el Consejo, para el ministro Beránger, para todo el gobierno y para su Presidente. De haber sido alguna falsa, y con la inquina y la animadversión que se le tenía, con toda seguridad que habría ido a parar a la cárcel. Para el gobierno la solución más cómoda y eficaz, ya que no podía actuar en contra del escrito, fue la de ignorarlo y silenciarlo. Y es lo que se hizo.

Capítulo 30

Recompensas para los ejecutores.

A la par que el inventor se veía obligado a reiniciar su vida, el gobierno recompensaba generosamente y con prodigalidad, a aquellos que habían hecho el «trabajo sucio» con relación a su submarino. Es muy difícil creer que la magnífica carrera que realizaron en la Armada, y los premios casi inmediatos al entierro del submarino pudieran deberse a una casualidad. Más bien sugiere que esta mercedes en forma de ascensos, envidiables destinos y máximas distinciones, obedecieron a la necesidad de recompensar sus infames servicios.

Así, ya vimos que a Concas, nada más terminar su inicuo informe, se le había dado el mando del buque escuela de la Armada, el Nautilus y poco después, por expreso deseo de su amigo Cánovas, se le encomendó el mando de una réplica de la Santa María con la que se efectuó un delirante viaje por el atlántico, para conmemorar el cuatrocientos aniversario del descubrimiento de América, satisfaciendo un peculiar capricho del político-historiador Cánovas, y para el que no se escatimaron recursos. Finalizado el viaje pasó al Ministerio, en calidad de «oficial primero» y después como secretario del ministro. Y algunos años más tarde, siendo ya vicealmirante, sería nombrado ministro de la Marina por Segismundo Moret en dos períodos diferentes[31]. En su último período al frente del Ministerio coincidió con la puesta en marcha de las actividades de la Sociedad Española de Construcciones Navales (bajo control de Zaharoff) a la que el Gobierno anterior había adjudicado los contratos para la ejecución del nuevo programa naval conocido con el nombre de Maura-Ferrándiz[32]. Fue senador vitalicio y Consejero de Estado. En febrero de 1916, fue nombrado árbitro para que mediara entre los Estados Unidos y Panamá[33], en el conflicto suscitado por las delimitaciones territoriales del canal, labor que ejecutó a «plena satisfacción de las partes», regresando a España el 1 de septiembre del mismo año, pero falleció el 25, por lo que éste fue su último servicio.

Al Capitán General del Departamento y superior directo de Isaac Peral, Florencio Montojo, el propio Cánovas, le nombraría ministro del ramo, muy pocos meses después: concretamente el 26 de noviembre de 1891, al año escaso de solicitar la licencia su antiguo subordinado. Pero no aguantó mucho en el cargo —lo que por otra parte era muy normal en aquella época—; sin embargo, parece que a Don Florencio no le agradaron las intrigas y vericuetos de la política y él mismo presentó la dimisión el 9 de marzo de 1892, apenas transcurridos tres meses en el cargo (en la carta que remitió a la Reina solicitando su dispensa alegaba motivos de salud[34]. Solicitó volver a su destino de Capitán General de Cádiz. El Gobierno se lo concedió en diciembre de 1894. Falleció el 19 de febrero de 1896.

A Segismundo Bermejo, uno de los vocales discrepantes de la Junta, se le ascendería ese mismo año, y se le daría, muy poco tiempo después, el mando de la Escuadra de instrucción. En 1897, Sagasta le nombró ministro, pero de su actuación al frente del mismo, durante la crisis del 98, lo más caritativo es guardar discreto silencio. Parece que la impresión de lo ocurrido en su ánimo le supuso caer en una fuerte depresión de la que no pudo recuperarse. Falleciendo muy pocos meses después: el 2 de diciembre de 1899.

A Francisco Chacón se le ascendió, en el mismo año, a capitán de fragata y se le nombró Jefe de la Estación de torpedos de Cartagena. En 1894 se le dio el mando del crucero Isla de Cuba. Estuvo casi dos años en el arsenal de La Carraca con el buque en reparación. En el verano de 1896 fue pasaportado con el crucero a San Sebastián para que sirviera de embarcación real ese verano. La Reina quedó gratamente impresionada y lo reclamó poco después como ayudante de órdenes suyo. Se hizo cargo del destino en febrero de 1897, en diciembre de 1898 fue ascendido a capitán de navío, y en este destino permaneció hasta julio de 1900 que se le confió el mando del Lepanto (gemelo del Reina Regente pero más defectuoso aún que el original); la Marina prefirió utilizarlo como «Escuela de Aplicación de maquinas, torpedos y artillería», de la que también se le confió el mando. Luego fue nombrado Jefe de la Dirección de material en 1903. En 1905 es nombrado Jefe de la Comisión de marina en Europa con sede en Londres, sin cesar en este destino fue nombrado para asistir en calidad de agregado naval de la Delegación española a la Segunda Conferencia de Paz de La Haya. Cesó en el cargo y retornó de Londres en septiembre de 1908 y pasó a Madrid donde se le nombró Jefe del Estado Mayor de la Jurisdicción de Marina en la Corte en febrero de 1909 (por estas fechas se negociaba en Madrid y Londres el contrato de la Escuadra con Vickers). Llegó al grado de almirante (el más alto al que se puede llegar antes de capitán general, grado éste que sólo podía ostentar uno de entre todos los jefes de la Armada, según regulación de esa época) y pasó a la situación de reserva en 1919.

El vicealmirante Guillermo Chacón (tío del anterior), vocal del Consejo Superior de la Marina, fue promovido a almirante, de forma casi inmediata, en febrero de 1891, año en que también recibió el grado de capitán general, al fallecer Luis Hernández Pinzón que era quién ostentaba el grado hasta esa fecha. En 1895 se le concedió el Toisón de Oro: la máxima distinción del Reino. Otro vocal del Consejo, muy significado por su oposición al submarino, Luis Martínez de Arce, ascendió a principios de 1891 a general, y Beránger le nombró, ¡nada menos!, que director de establecimientos científicos de la Marina, por tanto, mandaba en el Observatorio astronómico, y en la Academia de Ampliación, entre otros establecimientos.

Mención a parte merece la carrera del «bizarro» secretario particular de Beránger y secretario del Consejo Superior de Marina, Emilio Ruíz del Arbol, uno de los primeros y más destacados «cruzados» antisubmarinos, a quién se le recompensó expresamente, según figura en su Hoja de Servicios, por su labor como secretario del Consejo Superior de la Marina en relación con el informe contra el submarino Peral, con la Orden de Carlos III. Y a renglón seguido se le hizo diputado del Congreso por Utrera (Sevilla), apenas unos meses después del fallo del Consejo. Tras la desaparición de su mentor Cánovas, y siendo ya capitán de navío, fue destinado al apostadero de La Habana en 1897. Y en este destino le sorprendió el comienzo de la guerra. Se ofreció voluntario para realizar una importante y delicada misión de espionaje y reconocimiento de las fuerzas enemigas en Florida que él mismo propuso, al Jefe de Estado Mayor del Apostadero, argumentando que quería contar cuantos barcos tenían los americanos listos para atacar. Se embarcó el 23 de abril de 1898 (sin embargo, se le había dado por desertor desde marzo) de incógnito en un carguero inglés —teóricamente neutral—, a cuyo capitán sobornó con 30 pesos oro, para realizar su labor de espionaje. Fue obligado a desembarcar pocos días después por un patrullero americano que apresó el carguero —siempre según el relato que él mismo hizo de su aventura[35]—, en Fort Morgan, Alabama en el golfo de Méjico, sin que le reconocieran como «enemigo» (algo muy extraño si se tiene en cuenta que había sido durante cinco años agregado naval en Washington y Jefe de la Comisión naval en EE. UU.). Quiso volver a su destino en La Habana atravesando Méjico, pero por motivos que él mismo no aclaró, prefirió marchar hacia Nueva York y desde allí embarcar para Europa. Cuesta trabajo creer que, estando los dos países en guerra, pudiera atravesar indocumentado toda la costa este de los EE. UU. sin que nadie le molestara aun cuando no le hubieran reconocido. Pero lo logró y —siempre según su relato— consiguió embarcar desde el puerto de Nueva York (lo que resulta aún más increíble, indocumentado y en un país en guerra) y pasar hasta el puerto de El Havre. Desde allí pudo trasladarse hasta París y presentarse a la embajada española en demanda de «órdenes y recursos». Pero estaba sometido a Consejo de guerra y no se le facilitaron los recursos y sus haberes, que incomprensiblemente demandaba. Así pasó el resto de la guerra: mientras sus compañeros de armas luchaban y morían en Cuba, él se presentaba regular y «heroicamente», cada quince días en la legación española en espera de «órdenes y recursos» para regresar a su destino. Después del relevo de Bermejo en el ministerio de Marina por Auñón, éste último mandó prenderlo y procesarlo por deserción. Entonces escribió dos cartas a la Reina Regente para pedir su clemencia y explicarle lo curioso de su «hazaña» que, algunos malintencionados, estaban tratando de tergiversar para afear su brava actitud. Pese a todo, salió bien librado del consejo de guerra, y terminó sus días plácidamente en Segovia. Cuesta trabajo creer que se hubiera atrevido a regresar a España, cuando en pura lógica podía ser considerado como sospechoso de espionaje, tras su extraña e inexplicable fuga al país enemigo, de no ser porque debía tener sólidos apoyos aquí dentro.

Dejamos para el final al más significado de los enemigos dentro del Cuerpo: José María Beránger Ruiz de Apodaca. Al año siguiente del fallo contra el submarino, en noviembre de 1891, presentó la dimisión a Cánovas, por culpa de una «cuestión de honor» relacionada indirectamente con el submarino de Peral. El enfrentamiento entre el diario El Imparcial y el ministro fue creciendo, sobre todo, después del fallo contra el submarino y de las maniobras del ministro para silenciar a las redacciones de los periódicos independientes, como era éste, para evitar las críticas sobre su decisión. Pero no sólo era esta la única cuestión por la que la redacción del periódico mantenía una guerra continua contra este personaje: su camaleonismo político, su peculiar forma de entender los negocios públicos —siempre orientados hacia el propio provecho, unido al hecho de que no lo ocultaba, ni se molestaba en disimularlo—, le convertían en un claro objeto de las críticas de aquellos que buscaban la regeneración de la vida pública del país. La tensión entre el periódico y el ministro fue creciendo a lo largo del año 1891, sobre todo después de conocerse la mala gestión del asunto de los Astilleros del Nervión, hasta que éste decidió silenciarlo procesando a su redacción. El director de El Resumen, Augusto Suárez de Figueroa salió en defensa de sus compañeros de profesión, lanzando una campaña de durísimas descalificaciones hacia Beránger y su clan. El hijo de éste, Javier (el flamante diputado que le había robado el escaño a Peral) desafió al periodista por lo que consideraba una afrenta al honor de la familia. El duelo tuvo lugar el 6 de noviembre, lo que provocó la dimisión del padre, que fue sustituido, como ya hemos visto, por Florencio Montojo. Pero volvió al cargo muy poco después al dimitir el último.

Después, en diciembre de 1892 salió, junto con todo el gobierno conservador para dejar paso a los fusionistas, pero continuó como Senador y el 31 de diciembre pasó a serlo con carácter vitalicio. Volvió a ser ministro de la mano de Cánovas en 1895 y continuó en el cargo hasta después de la muerte de su mentor. Pero poco tiempo después, en octubre de 1897, cesó, junto con el resto del Gobierno, para dar entrada a Sagasta una vez más. Tenía 72 años. Fue la última vez que desempeñó el cargo, pero antes de salir se aseguró su poder dentro del Ministerio, designándose presidente vitalicio del Consejo consultivo del mismo. Desde este cargo debió seguir influyendo bastante, pues existe constancia de un fuerte enfrentamiento entre él y el ministro Ferrándiz —siendo presidente del ejecutivo Maura—, en 1907 cuando ya le quedaba poco tiempo de vida.

A parte de Senador vitalicio, también fue miembro del Consejo de Estado y ascendió a capitán general en 1903. Su poder y su influencia fueron grandes, hasta el punto de que no se puede escribir la historia de la Marina del último tercio del siglo XIX, sin estudiar a este personaje. Sin embargo, aparece su figura envuelta —o mejor dicho oculta— siempre bajo un espeso «velo» de misterio. Esto se explica en gran medida por su pésima reputación y por los muy sospechosos negocios que bajo su mandato tuvieron lugar en la Armada. La historia «oficial» de la Marina ha preferido postergarlo, hasta el punto de que a su muerte, la Revista General de Marina sacó una necrológica tan escueta que parecía que se hubiera muerto un subalterno de la Marina, en lugar de todo un capitán general. Tampoco él hizo mucho por mejorar su imagen. Poco antes del envío de la Escuadra de Cervera al encuentro de la Marina de los Estados Unidos, hizo unas declaraciones muy desafortunadas a la prensa, en la que menospreciaba la capacidad de la marina estadounidense y vaticinaba una victoria fácil y rápida de los barcos españoles, a los que él mismo había «ascendido» nominalmente de categoría, para disimular su no muy adecuado nivel para afrontar un conflicto bélico, como el que se avecinaba[36].

Por supuesto no fueron éstos los únicos en recibir recompensas pero no seguimos su enumeración, para no cansar al lector con la relación exhaustiva de todas las prebendas y regalías que recibieron los enemigos de Peral, que como hemos visto, se constituyeron en el «núcleo duro» de la Armada desde el último tercio del siglo XIX, hasta bien entrado el XX. Lo que está claro es que la eliminación del submarino, no le salió, precisamente de balde, al contribuyente. Y eso que uno de los argumentos que con más insistencia se manejó en su contra, fue precisamente el del precio. ¡Precio, y bien caro, fue el que hubo que pagar por no tenerlo! Y me refiero al coste directo: al precio pagado para quitárselo de en medio; no al terrible precio que tuvimos que pagar después, por no tenerlo cuando más falta hacía.

Capítulo 31

La vida civil del inventor. Peral se convierte
en uno de los primeros impulsores de la
Segunda Revolución Industrial en España.

En tanto sus enemigos se veían elevados en rango y distinciones por un Gobierno que parecía emular a Enrique IV, el de las mercedes, Peral se veía obligado a reiniciar su vida, a partir de cero, con cuarenta años, con ocho personas a su cargo y lo que era peor, con una grave enfermedad a cuestas. Pero una vez más, sacó fuerzas de donde parecía imposible y se rehizo con sorprendente facilidad. En efecto, un episodio muy poco conocido —y veremos la razón por la que se ignora—, es la exitosa y meteórica carrera civil de Peral y su importante contribución al desarrollo industrial y económico de España, siendo uno de los principales impulsores de la segunda revolución industrial, a través del desarrollo de la industria eléctrica y de sus múltiples aplicaciones para su uso civil.

No fue el pionero, pues ya hemos visto que este honor les corresponde a los fundadores de la Sociedad Española de Electricidad, ni tampoco el único, pues además de esta sociedad española, también las principales compañías eléctricas europeas se radicaron en España por aquellos años. Pero si que fue el que con más intensidad y con mayor rapidez se desarrolló, y el que desplegó mayor actividad, aprovechándose, como era lógico, de su acreditado y sólido prestigio en la materia, que pese a los esfuerzos del gobierno, mantenía intacto. Y hubiera llegado mucho más lejos de no haber fallecido tan pronto. Y si se desconoce esta importante faceta de su vida, es precisamente, porque el gobierno y en general, todo el sistema le había declarado persona non grata y, como veremos con algún ejemplo, se tomaron especial interés en borrar sus logros en la vida civil, como habían hecho previamente con la militar.

Volviendo a nuestra historia, Peral encontró con bastante facilidad trabajo en Madrid, ciudad a la que se había trasladado desde San Fernando y que adoptó como residencia, entre otras razones, para estar cerca de su médico: el Dr. Rubio. Primero se colocó en la firma Levy & Kochertaller, que representaba en España a la Compañía General de Electricidad de Alemania (A. E. G.), en calidad de Director operativo de proyectos. Desde esta compañía se efectuaron algunos muy importantes relacionados con la fabricación y suministro de energía eléctrica para las industrias españolas y de instalación de alumbrado, y otros servicios relacionados con la electricidad, para municipios, hoteles y viviendas particulares. La mayoría de estos proyectos se le encomendaron a Peral. Se trataba de un sector en rápida expansión. Dos ejemplos muy importantes, de estos proyectos ejecutados por la compañía alemana, y dirigidos por Peral, fueron dotar de energía eléctrica a los municipios y a las industrias de Jerez y de Aranjuez. Ambos eventos se celebraron por todo lo alto, ¡y no era para menos! Hoy nos parece algo de lo más natural, pero en aquellos años era un avance prodigioso.

En julio de 1891, Carmelo Sánchez dio un banquete para celebrar la electrificación de Aranjuez y de una fábrica de harinas de su propiedad, ubicada en esta localidad del sur de Madrid. La electrificación había corrido a cargo de la compañía Levy & Kochertaller, bajo la dirección y supervisión directa de Peral. El banquete lo presidió Castelar, al que había invitado Carmelo Sánchez, para dar realce a tan magno acontecimiento. En la mesa presidencial coincidieron ambos: Peral, en calidad de responsable y ejecutor de la obra, y uno de sus más pertinaces enemigos, en calidad de orador famoso, lo que no debió resultar muy agradable para el inventor. Pero si traemos a colación este acontecimiento, es porque fue noticia, y como tal, recogida por la prensa. Lo que llama la atención es el tratamiento que se le dio, se explicaba la razón de la celebración, se hacía referencia a la compañía alemana y a la presidencia del acto por parte de Castelar, y se decía, que al acto había asistido Isaac Peral, pero sin explicar la causa de su asistencia. De manera análoga se procedió siempre que se tenía que hablar de él, o se ignoraba su presencia, o aparecía como si no tuviera nada que ver con la noticia. Lo que viene a confirmar que oficialmente Peral se había convertido en un proscrito.

Una vez que Peral aprendió lo que necesitaba saber sobre la forma de llevar los negocios privados, decidió montar su propia empresa —justo al año de estar ligado a la firma alemana— a la que denominó: Centro Industrial y de Consultas Electro-técnicas Isaac Peral, pues, a pesar del ninguneo oficial, su nombre tenía un prestigio muy elevado. Con esta nueva empresa procedió a patentar varias invenciones suyas, entre ellas su propia batería que adquiriría, años más tarde la firma Tudor. El éxito de esta empresa fue arrollador, y si como inventor sus méritos fueron incomparables, no le anduvo a la zaga su genio como empresario innovador. Con esta compañía montó más de treinta centrales eléctricas por toda España, además de crear su propia fábrica de baterías, en el Puente de Segovia, en Madrid, y contribuyó a fundar muchas de las primeras compañías eléctricas españolas, pues por desgracia la pionera Sociedad Española de Electricidad había sido absorbida, precisamente por la alemana A. E. G. En Madrid, en donde estaba la sede de la empresa de Peral, en Navarra, en Zaragoza, en donde fundó la compañía «Electra Peral Zaragozana», que le sobrevivió muchos años —aunque fue cambiando de nombre—, en Murcia, en varias provincias andaluzas, valencianas, en fin, por casi toda España desplegó su infatigable y frenética actividad empresarial.

Si bien es cierto, que no fue el creador de la industria privada eléctrica española, si que fue quién con mayor acierto contribuyó a su consolidación. Y además, y esto es lo importante, en sus comienzos. Por primera vez, en los últimos tres siglos, estábamos, en este campo, al mismo nivel, e incluso mejor que el resto de los países desarrollados. Y si no contribuyó más y mejor al desarrollo industrial español, se debió, en parte, a su prematura desaparición, y en parte, por la nefasta política de autarquía y proteccionismo impuesta por las oligarquías que sustentaban el sistema canovasagastino y que tuvo desastrosas consecuencias para el desarrollo español, provocando un retraso brutal durante décadas.

Y al igual que se ignoró, y se sigue ignorando su faceta de inventor del submarino, también su faceta de impulsor y promotor del desarrollo industrial de España, permanece en el olvido; y todo ello, por la férrea «ley de silencio» que se tendió contra él, por parte de las autoridades del momento.

Lo que se le negaba en su país, no se lo negaban fuera: el 14 de marzo de 1893, la Academia parisina de inventores e industriales le nombra «miembro del comité de examen y del patronato» de la misma.

Pero, por desgracia, a la misma o mayor velocidad, que avanzaban sus negocios, también lo hacía su tumor. En el transcurso de estos últimos cuatro años, tuvo que ser intervenido quirúrgicamente varias veces, y en la última que le efectuó el Dr. Rubio, le tuvo que extirpar el ojo izquierdo, pero no consiguió detener el cáncer. Su amigo, viendo que no podía hacer nada más, le recomendó que se fuera a Berlín para que le operara la mayor eminencia internacional del momento: el Dr. Bergman[37].

En estos años de frenética actividad empresarial, que tuvo que compatibilizar con sus operaciones, sus convalecencias, y sus a veces, insoportables dolores. ¡Que parece un milagro que pudiera con todo a la vez! No abandonó su pasión por las invenciones y de hecho, presentó un proyecto de ametralladora eléctrica al general López Domínguez.

¿Y del submarino? ¿Se había olvidado de su submarino, al que él llamaba su «hijo de acero»? Pues ciertamente no se olvidó, y sabemos que no se había olvidado, por dos datos muy significativos. El primero, hace referencia, que en estos años se había dirigido por carta al inventor alemán Rudolf Diesel, interesándose por saber si podía fabricar uno de sus motores de un tamaño tal que pudiese instalarse en un barco de las dimensiones del submarino que nunca pudo realizar. Con lo que se anticipaba al submarino de propulsión mixta y que fue el siguiente paso en la navegación submarina, después del suyo. El otro, es una carta que escribió, poco antes de marchar a Berlín a operarse, dirigida a su amigo Casado del Alisal en Argentina, pero que no remitió, por motivos que desconocemos. En esta carta le informa a su amigo, que tiene planes muy concretos al respecto, pero que desconfía del Gobierno español y que lamenta no poder informarle con más detalle. Todo esto sugiere que Peral albergaba la esperanza de poder abordar de nuevo su sueño de construir un nuevo y definitivo submarino, pero esta vez, sin el concurso del estado, es decir, por medio de la iniciativa privada, bien por si mismo o en sociedad con otros capitalistas. Y quizá esto explica su frenética actividad como empresario, actividad que hasta para una persona sana parece inverosímil, mucho más en él que estaba casi moribundo.

Capítulo 32

Una tumba para Isaac Peral. La masonería
intenta apropiarse de su memoria.

El 4 de mayo de 1895, partía Peral de Madrid en ferrocarril con destino a Berlín, para someterse a la que iba a ser su última operación. Le acompañaron, aparte de su mujer Carmen, su hermano mayor Pedro y su hija mayor, que también se llamaba Carmen. En la capital de Alemania fue tratado como si de un alemán ilustre se tratara. Es sabido, que en este país se siente un profundo respeto por los hombres de ciencia. El Káiser Guillermo en persona, mandó a su ayudante de campo todos los días a visitarle para estar informado de su estado, y el ayudante se puso a disposición de la familia para resolver lo que pudieran necesitar.

Por desgracia, Peral no pudo sobrevivir al postoperatorio, y aunque salió bien de la operación que le realizó Bergman, pese a ser muy cruenta; pues el cáncer estaba muy extendido y fue preciso «extraerle el ojo derecho —el único que le quedaba—, y parte de los tejidos de la frente y de la mejilla, cubriendo una y otra con piel de la cabeza». Pero una infección en la herida se le complicó y le causó la muerte. Seguramente, su salud debería estar muy quebrantada tras seis años de infructuosa lucha contra el cáncer, contra los insoportables dolores que le provocaba, contra sus implacables enemigos, contra la amargura y la incomprensión, contra la desidia, contra la ignominia, contra las calumnias, contra el escaso tiempo que le quedaba, y en general, contra un destino que se le había torcido, ¡y de que manera! El 22 de mayo de 1895, a punto de cumplir 44 años, dejaba este mundo el inventor más maltratado de los últimos trescientos años.

Tras embalsamar al cadáver, se le trasladó a la embajada española en Berlín, donde se montó la capilla ardiente, y por ella desfilaron las principales autoridades civiles y militares de la capital germana, muchos científicos alemanes y todo el Cuerpo diplomático acreditado en ella. La Infanta doña Paz (hermana del rey Alfonso XII) y su marido, el príncipe don Fernando de Baviera, acérrimos admiradores suyos, enviaron una corona con los colores de la enseña nacional. Cuando llegó el momento del traslado de sus restos de regreso a España, en la estación de tren, se le tributaron los máximos honores y se volvieron a repetir las manifestaciones de duelo. El propio gobierno alemán se hizo cargo de todas las gestiones relativas al traslado. Parecidas muestras de respeto se le tributaron en otras ciudades europeas, en las que paraba el tren que le devolvía a su país.

La noticia del fallecimiento llegó a España el 25 de mayo, la recogieron con consternación, y en primera página, los periódicos que le habían apoyado —por lo menos, hasta donde pudieron— como El Imparcial y El Liberal. Por el contrario, el diario conservador La Época, fiel a su línea, insertaba una necrológica firmada por E. Gómez de Baquero, que volvía a descargar sus dosis habituales de bilis y veneno. Atribuía las desgracias del inventor a la cambiante popularidad, que «le puso en las nubes, hizo de él el hombre del día, mimado y admirado de todos, y hasta el restaurador del poderío de España, y ella también derribó y deshizo el pedestal en que lo colocara y arrastró a su ídolo por los suelos». ¡Cómo si no supiera el diario canovista quién había sido el que lo derribó! Pero no contento con este ejercicio de cinismo, el redactor lo supera unos párrafos más adelante, atribuyendo la «patología de la prematura muerte del inventor» al hecho de no haber digerido la pérdida de «la luminosa visión de gloria que debió quedar indeleblemente grabada en su alma». ¡Cómo si no supieran tampoco los secuaces del gobierno conservador cual era su enfermedad y desde cuando la padecía! Y como si no supieran que huía de la popularidad como de la peste.

Más directa, sincera y menos retórica, fue la forma en que dio la noticia el diario oficioso del otro partido del turno, El Correo, de Sagasta. Comunicaba lacónicamente su fallecimiento en Berlín, aclarando que: «No fuimos nunca partidarios de su famoso invento, y trabajamos cuanto pudimos por refrenar la fiebre de la opinión». Ciertamente, nunca habían formulado tan clara y tan directamente, su oposición al submarino, aun cuando leyendo su periódico no podía quedar muchas dudas. Lo que no es cierto, es que trabajaran para refrenar a la opinión, lo que sí trabajaron, junto con sus socios de enfrente —es decir, Sagasta y Cánovas, ambos juntos—, para destruir al submarino español y con él, a su inventor. Pero, por lo menos, Sagasta —su periódico oficioso, se entiende— no disimulaba tanto como su compadre.

El día 29, llegaba el cadáver a la estación del Norte de Madrid, a las cinco y media de la mañana, acompañado por los mismos familiares que partieron con él. Le esperaban un centenar de personas entre los amigos incondicionales y el personal de su empresa, el Centro Industrial de Consultas Electro-Técnicas. El féretro fue colocado en el muelle de mercancías y allí permaneció, custodiado por personal de la compañía ferroviaria y de la empresa de Peral, hasta las cinco de la tarde que dio comienzo el traslado al depósito del cementerio madrileño de La Almudena. El cortejo fúnebre fue presidido por sus amigos, y socios en sus últimas aventuras empresariales, Mariano Felez, Alejandro Pérez del Villar, Pascual de Enrile, Felipe Rojas, García del Busto. Acompañaron al cortejo algunos de sus mejores amigos, como el ingeniero y escritor José Echegaray, el dramaturgo Javier de Burgos, el escritor Octavio Picón, el torero Mazantini, entre otros, y una representación de las empresas eléctricas que había cofundado en España, procedentes de Murcia, Tudela, Zaragoza y Andalucía. La prensa destacó la ausencia de representación oficial alguna, por parte del gobierno o del ministerio de Marina, lo cual era comprensible, ya que había vuelto al poder el tándem Cánovas-Beránger, pocos meses atrás. A título personal, fueron el general del cuerpo jurídico de la Armada, Juan Spottorno y el capitán de fragata Ramón Auñón, un marino muy crítico con la política naval del momento y futuro ministro de Marina. Pese a la feroz campaña de calumnias articulada por los secuaces del gobierno y el posterior ninguneo oficial, el pueblo no le había olvidado y acudió en masa a acompañar el cortejo, descubriéndose en señal de respeto, a su paso por las calles de Madrid. La aglomeración de público fue muy grande, haciendo muy difícil el paso del carruaje, sobre todo por la Puerta del Sol, Carrera de San Jerónimo y calle Alcalá. A despecho de lo que había escrito el redactor del periódico conservador cuatro días antes. Se fúe de este mundo con la estimación de su pueblo y de la familia real: los únicos que le apoyaron en vida. Una vez en el cementerio, el cadáver quedó en el depósito, hasta que la familia encontrara una tumba para él.

Sin embargo, le esperaba a la viuda una extraña noticia. El ministro Beránger le mandó un oficio solicitándole permiso para trasladar sus restos al Panteón de marinos ilustres de San Fernando, y, lo que era aún más raro, comprometiéndose a que el Ministerio correría con todos los gastos inherentes al traslado e inhumación del cadáver, incluidos los del mausoleo que se proyectaba erigir en su honor. La viuda y el resto de la familia debieron sospechar que algo extraño tramaba el ministro. Había pruebas elocuentes de que el Gobierno y el propio Beránger no habían cambiado su opinión y, en absoluto, cabía pensar que este gesto se debía a que hubiese arrepentimiento, ni mucho menos, remordimiento por el crimen que habían cometido, apenas cuatro años antes, contra él. La ausencia de representación oficial a la hora de recibir sus restos en Madrid, la escueta, ambigua y muy cínica nota necrológica insertada en la Revista General de Marina (órgano oficioso del Ministerio), y la propia comunicación de Beránger, que justificaba su traslado en atención a «sus méritos como profesor de la Academia de Ampliación y posteriormente por sus trabajos científicos acerca de la navegación submarina», lo que resultaba aún más ambiguo que la propia nota necrológica a la que nos hemos referido. Todo ello ponía de manifiesto que no se tenía la más mínima intención de rectificar, ni de pedir perdón públicamente a su memoria, ni de reparar el daño que se le había inferido a su honor y a su buen nombre, como hubiera sido lo lógico, pues por desgracia, ningún daño podía hacerles ya. Y si era evidente que el Gobierno no iba a rectificar, ¿por qué quería darle sepultura? ¿Por qué el Gobierno que le había arrebatado todo lo que más amaba en vida: su invento, su honor y su carrera, y otras cosas que estimaba menos, pero que también le pertenecían, como su escaño de diputado y hasta su misma salud, pretendía ahora, darle una buena tumba?

La viuda y la familia, que no se fiaban —¡y motivos no les faltaban!— de tan inicuo personaje, prefirieron darle modesta, mucho más modesta que el panteón que seguramente le hubiera sufragado el estado, pero cristiana y más cercana sepultura en el entonces recientemente inaugurado Cementerio de La Almudena de Madrid, ciudad donde residían ahora. Ignoramos cuál era el interés que podía tener tan execrable individuo en hacerse con los restos mortales de aquel al que había contribuido, y no en poca medida, a destruir en vida. Me inclino a pensar —y esto es una pura conjetura mía, pero amparada en antecedentes muy similares— que trataba de darle sepultura masónica dentro del Panteón. En aquellos momentos a algunos conspicuos masones, y al propio Beránger entre ellos, les interesaba apropiarse de la memoria del inventor[38], como veremos en el próximo capítulo. Supuesto que no hubo el menor signo de arrepentimiento ni por su parte, ni por la de ninguno del resto de sus secuaces en el Gobierno y supuesto que no se le conoció a este infame sujeto, ninguna buena acción, ésta es una de las pocas razones que explicaría el inusitado interés de Beránger por enterrarlo en el Panteón.

El Panteón de Marinos ilustres, que está situado en terrenos próximos al arsenal de La Carraca, por tanto en San Fernando, provincia de Cádiz, es un templo católico que se erigió a mediados del siglo XIX, con el fin de albergar las tumbas de los marinos más excelsos de la historia de España. Lo que le convierte en único en el mundo, pues no existe otro de similares características en ningún otro país. Pero tiene otra característica más, que le convierte en más singular todavía, y es que siendo, como hemos dicho u templo católico, alberga en su interior varias tumbas masónicas. A lo largo de la historia ha habido varios intentos de establecer vías de dialogo y acercamiento entre la Iglesia y la Masonería, que siempre han acabado mal. Sin embargo, en este pequeño rincón de España, reposan juntos, y en armonía, los restos de marinos católicos y de marinos masones, y lo que es más insólito aún, de marinos que no eran masones pero se les ha enterrado como a tales. De todos es sabido que en la Armada española ha habido muchos masones (ahora no sé si los sigue habiendo, pero no es un dato que interese a nuestro trabajo), hasta el punto, de que los primeros masones españoles fueron oficiales de la Armada, y esto explica la presencia de tumbas de marinos masones dentro del templo. Lo que está menos claro, es que las autoridades eclesiásticas no hayan puesto reparos, cundo menos a la exhibición de los símbolos de la «hermandad», pero es un tema que tampoco interesa a los fines de este estudio, y si lo anoto, es por que me ha causado siempre cierta curiosidad. Más raro e injustificable me resulta que se haya profanado la memoria de aquellos ilustres marinos que no siendo masones se les ha enterrado con sus símbolos, sin que ni las familias ni los compañeros hayan protestado. Nada hay que objetar hacia las creencias de los marinos allí enterrados, sean o no masones, pero a cada uno lo suyo: a los masones, tumbas masónicas, a los cristianos, la cruz, y a los demás, lo que les corresponda o hayan expresado en vida.

Capítulo 33

La cuestión masónica en relación
con el inventor del submarino.

En la mayoría de las biografías de los hombres de ciencia, estas se limitan a estudiar su vida y sus logros científicos, lo que no debe representar demasiados inconvenientes. Por desgracia, en la de Peral tenemos que adentrarnos en un territorio muy complejo y resbaladizo, por la dificultad de estudio que representa, me refiero al de la Masonería. Dificultades que vienen originadas por la falta de muchos datos fehacientes, debido a la naturaleza secreta de esta o estas organizaciones, y por las pocas fuentes históricas de cierta objetividad, porque la mayoría de lo que se ha escrito o es muy favorable, por provenir de los propios masones, o muy hostil, por provenir de declarados enemigos de ella. En todo caso, después de haber consultado diversas fuentes, resulta imposible saber cuáles eran los asuntos concretos en los que intervinieron las logias, si es que tuvieron alguna intervención en algún asunto de interés general, o se limitaron, como ellos afirman siempre, a buscar la «perfección personal» de sus adeptos.

En tanto que los enemigos de las logias les consideraban implicados en todos los asuntos, más o menos turbios, que afectaban a la vida de las naciones, ellos, por el contrario, sólo admitían que sus fines eran puramente filantrópicos. Seguramente las dos visiones sean falsas, por exagerada la primera, y por ser escasamente creíble la otra, nadie puede pensar que ocupando los masones puestos relevantes en los gobiernos, en los parlamentos, y en todas las instituciones políticas, se limitaran exclusivamente a practicar el perfeccionamiento personal y las obras de caridad. Pero como sus acciones se llevaron en absoluto secreto, es imposible saber a que asuntos o negocios concretos se dedicaron. Tres son las razones que nos obligan a dedicar un capítulo a este punto.

La primera, viene determinada por el destructivo rumor que se propaló con mucha fuerza, sobre la pertenencia de Peral a la Masonería. Digo destructivo, porque quien o quienes lo difundieron, sabían perfectamente que le granjearía la hostilidad, o por lo menos, la desconfianza de una cierta parte de la población, y lo que era peor para él, de muchos de sus compañeros de armas. Resulta muy difícil determinar cuando, cómo, y de donde surgió este rumor. Pero si que, analizadas las fuentes más cercanas a la época, queda constancia de que el rumor existió. Y que tuvo los efectos que se buscaba al lanzarlo, por la falta de apoyos que al final le quedaron al inventor. Sabemos que hubo personas que se encargaron, con particular celo, de difamarle a sus espaldas y sin dar la cara, dos de ellos, Concas y Castelar eran amigos personales del Cánovas, pero no se ha podido determinar que el rumor partiera de alguno de ellos. En las cartas que Concas envió a Bustamante, si que el primero le imputa, como ya vimos, relaciones y conexiones con el jefe de los republicanos, Ruiz Zorrilla —que, dicho sea de paso, había sido el jefe de la Masonería española antes de partir para el exilio—, pero no le imputa de manera expresa, la condición de masón. Tampoco podía hacerlo porque sólo un masón podía saber que otro lo era. [Y Concas no lo era; no sólo no era masón sino que se identificaba con el ala más intransigente del catolicismo de la época, siendo un confeso seguidor de las ideas de Balmes]. Pero relacionarle con Ruiz Zorrilla, le colocaba cerca de esta organización, obviamente. En todo caso, el rumor se difundió y a pesar de que él mismo lo desmintió, el daño fue irreparable.

La segunda, se debe a la apropiación de su memoria, durante muchos años, por parte de la masonería misma sin que, además, se preocuparan por restablecer su buen nombre, como hubiera sido lo lógico, si es que trataban de reivindicarlo. Poco después de morir el inventor, y aunque como hemos visto, habían resultado infructuosas las gestiones del masón Beránger para enterrarlo con arreglo a sus ritos, el también masón Miguel de Morayta[39], le incluyó en una lista de masones célebres, en un libro que escribió sobre la historia de ésta titulado: La Masonería española: páginas de su historia, publicado en 1915. Morayta era por entonces, el más alto jefe de la masonería española, a la que él personalmente, había logrado reunificar. Había sido elegido en 1889 y se mantuvo en el cargo hasta 1901. Aunque la lista del libro incluía, a parte de Peral, otras falsas referencias de masones que realmente no lo habían sido, el infundio se consolidó y durante muchos años ha aparecido Isaac Peral relacionado, falsamente, con la masonería. Lo que resultaba un escarnio para su memoria, si se tiene en cuenta, que algunos de sus peores enemigos si lo eran.

Afortunadamente, en época reciente, se ha podido comprobar la falacia de esta impostura, gracias a dos importantes fuentes. La primera, los imprescindibles estudios del eminente profesor Ferrer Benimeli, el mayor experto en la masonería española, desde el punto de vista de la ciencia histórica, y quién más y mejor conoce los archivos de la masonería (por lo menos, los que se conservan). En su muy documentada y contrastada lista de masones celebres, ya no aparece Peral, por la sencilla razón de que nunca perteneció a la misma. Sin embargo, si aporta por ejemplo, hasta la fecha de ingreso, y el nombre clave de Santiago Ramón y Cajal, el otro gran científico de la época y coetáneo de Peral. En segundo término, y de especial relevancia, por venir de fuentes originales de la propia masonería. La última relación, confeccionada con mucho más rigor, que las que le precedieron, por Miguel Ángel de Foruria, uno de los principales responsables de la Masonería española actual, y en la que ya no aparece Peral dentro de las listas de masones del siglo XIX. Pero han tenido que pasar más de cien años para que resplandezca la verdad, y a pesar de ello, todavía aparecen libros y publicaciones diversas que, bien por ignorancia, por escaso rigor documental, o porque se remiten a listas antiguas, se le continúa integrando en listas de masones célebres. Confiamos en que algún día se destierre el error para siempre.

La tercera, y quizás la más importante, es la participación muy activa de algunos masones notorios en la conspiración para acabar con el submarino:

Masón era Basil Zaharoff, probablemente uno de los cerebros de esta trama, al menos, muchos de los sabotajes que padeció Peral, tenían su sello característico. Y no era un masón cualquiera, llegó a ser uno de los principales cabecillas de la Gran Logia Unida de Inglaterra. El célebre masón francés René Guenon, dejó constancia de haber participado en una reunión (tenida según la nomenclatura de ellos) de alto nivel internacional para decidir quién debía ocupar el trono de Albania: en esta reunión se esperaba a un misterioso «Maestro R.», que no era otro, que el mismo Zaharoff, quien defendía la candidatura del príncipe Wied, sobrino de la reina María de Rumania y amiga íntima del fabricante de armas. A parte de masón, estuvo ligado a los teósofos y a la aún más misteriosa y peligrosa secta de los Illuminati. Hoy en día, la Gran Logia Unida de Inglaterra, en su web, no le menciona como uno de sus integrantes más importantes, lo cual no es de extrañar, debido a su pésima reputación. Pero los Illuminati no reniegan de su recuerdo. En cualquier caso, y conociendo cuáles eran los negocios del Maestro R., resulta difícil creer que no utilizara a las logias para fines muy concretos, y desde luego, nada filantrópicos.

Otro masón relevante era Emilio Castelar que colaboró muy activamente con Beránger, Prim, Topete, Sagasta, Morayta y otros masones de alto rango en la revolución de 1868, posteriormente presidió la efímera primera república, aunque encabezó el golpe de estado que acabó con ella. Poco después contribuyó al advenimiento de la Restauración. En esta última etapa, fundó el periódico El Globo, desde el que defendía sus nuevas ideas políticas que se conocían con el nombre de «posibilistas». Había comenzado su carrera política dentro de las filas de los «moderados» (una corriente política que agrupaba a conservadores y liberales «tibios»), luego se pasó a las filas de los progresistas radicales, se hizo demócrata y más tarde republicano, lo que no evitó que colaborara, después, en el desguace de la república. Con el regreso de la monarquía creó esta nueva corriente que trataba de «democratizar la monarquía». Su periódico se caracterizó por su saña en la crítica contra el submarino y contra Peral, desde antes incluso, de que éste comenzara su construcción y fue pieza clave en la campaña de acoso contra ambos. Es probable que en este asunto actuara bajo la inspiración de Cánovas, con quién compartía amistad y trato muy frecuente.

Si bien, no puede decirse que fuera la lealtad hacia sus compañeros de partido, una de sus mayores cualidades, no puede decirse lo mismo de su férrea lealtad a la logia. Años más tarde, le llamaría la atención al escritor Rubén Darío, la constancia y regularidad con la que asistía a las «tenidas», a pesar de estar muy viejo y prácticamente paralítico.

También era masón, y de alto rango, el general José María Beránger Ruiz de Apodaca. Sus orígenes familiares no hacían presagiar sus posteriores inclinaciones. Era nieto por parte de padre, de un general que, ¡ironías del destino!, había sido castigado por Fernando VII, por haber protestado públicamente contra el «timo de los navíos rusos». Y por parte de madre era nieto del último virrey de Méjico, al que, también Fernando VII, le había concedido el título de Conde de Venadito, por haber capturado y mandado fusilar al héroe de la guerra de Independencia: al célebre guerrillero y masón de renombre, Mina, que se había refugiado en la finca denominada del «Venadito» (¡otra ironía del destino!). Durante la última etapa del reinado de Isabel II, fue destinado varias veces a la comisión naval de Londres, la última, estuvo cinco años ininterrumpidos. En esta última etapa se convirtió en pieza clave en la conspiración y preparación de la revolución del 68, sirviendo de enlace entre los distintos grupos de conspiradores: los exiliados en Inglaterra, los deportados en Canarias y los de la península. Participó activamente en el levantamiento de la Armada, en colaboración con otro masón, Topete (ninguno de los dos ocultaban su condición). Participó en varios gobiernos del nuevo régimen y también en los de la república, donde coincidió con su «hermano» y amigo Castelar. Durante esta etapa, los excesos revolucionarios, motivaron que algunos de sus familiares (de rancio abolengo la mayoría), le afearan su colaboración con la deplorable situación en que desembocó la «gloriosa». Restaurada la Monarquía se acomodó pronto a la situación y volvió a ser ministro: primero con los liberales de Sagasta y más tarde con los conservadores de Cánovas. Pero nunca abandonó su militancia masónica. Fue quién dominó con «mano de hierro» el ministerio de Marina y el hombre fuerte de la situación, y desde ésta, protegió a los pocos, pero muy activos, jefes y oficiales masones de la Armada.

Por último, debemos dejar constancia de que también Sagasta —otro de los más conspicuos enemigos del submarino— había sido masón. Lo que no sabemos es si después de su renuncia al puesto de Gran Maestre en 1881 para ocupar la presidencia del Gobierno de la Corona, dejó definitivamente su militancia masónica o se convirtió en un masón «de base».

Ocioso resulta advertir que, malamente, podía haber sido masón Peral, si se tiene en cuenta que estos importantes miembros de la masonería se unieron al brutal linchamiento del que fue objeto. Sobre todo, si como sabemos, es una obligación ineludible, para los masones, el ayudarse y socorrerse mutuamente. No quiere esto tampoco decir que fuera achacable a la masonería, como tal, la trama criminal que se tejió en su contra.

En primer lugar, porque la mayoría de sus ejecutores distaban mucho de pertenecer a la masonería, e incluso alguno de ellos estaba en las antípodas ideológicas de lo que la masonería suele representar. Sin ir más lejos, Cánovas o Concas alardeaban de sus ideas muy conservadoras. ¡Muy fácil sería echarle la culpa de todo a la masonería y santas pascuas! ¡A fin de cuentas se trata de una organización fantasma! Y, por tanto, nadie, con nombres y apellidos, sería responsable de la fechoría. Pero lo cierto es que reputados prohombres de los sectores más conservadores de la sociedad española de la época se juramentaron acabar con el submarino y lo lograron. Pero eso sí, contaron con la inestimable ayuda de algunos que, aparentemente defendían la libertad y el progreso. ¡Hermosas palabras: libertad, progreso, igualdad! ¡Cuantos crímenes se han cometido en su nombre!

Y en segundo lugar, porque muchas logias españolas se sumaron a las manifestaciones de apoyo al inventor, haciéndole llegar sus más expresivas y sinceras felicitaciones. Y muchos masones a título personal fueron ardientes defensores del inventor.

Peral no era masón, ni tampoco tenía inclinaciones políticas de ningún tipo. Se mantuvo, siempre fiel a la fe católica, pero por su formación científica, estaba muy alejado de posiciones fanáticas, y por ello tuvo amigos y magníficas relaciones con personas de toda clase de ideas: desde clérigos a republicanos, desde liberales a conservadores, y se honró con las muestras de aprecio que recibió de algunos miembros de la familia real y también de ilustres republicanos, librepensadores y hasta masones. Y no por ello, era de los unos o de los otros. Eso sí, tuvo siempre especial debilidad por los más desfavorecidos, quizá porque no olvidaba sus orígenes, quizás porque era consciente de que las cadenas se rompen por los eslabones más débiles, o por su propia fe cristiana. ¿Quién lo sabe? Pero esto es una de las cosas que más irritaba a los unos y a los otros: a unos porque era achaque «piadoso» y a los otros porque podía ser síntoma de inclinaciones socialistas y subversivas. ¡En fin, los unos y los otros, haciendo esfuerzos para ver quién resultaba más cafre!

Capítulo 34

España toma rumbo bacía el desastre.

Con posterioridad a la muerte de Peral los acontecimientos en España se precipitaron, y algunos de sus peores pronósticos se hicieron realidad antes incluso de lo que se esperaba. Pero debemos remontarnos tres años antes, para ver la secuencia completa del «último acto» de este drama. Apenas unos meses después de la baja de Peral en la Armada, en enero de 1892, la prensa informaba de las dificultades de la empresa Astilleros del Nervión, la empresa de Martínez de las Rivas, para cumplir con los contratos del Estado. El propio Cánovas, daba el 11 de febrero una rueda de prensa, comunicando que a la empresa le sería imposible cumplir los plazos acordados. En abril, la empresa presenta suspensión de pagos. Y poco después, la otra concesionaria privada favorecida por Cánovas y Beránger —otro astillero fantasma—, la empresa Vea-Murguía, también suspendió trabajos, aquejado por dificultades financieras. A este astillero fantasma radicado en la bahía de Cádiz, y digo fantasma, porque al igual que el vasco, cuando se firmaron los contratos sólo existía en los planos, pero a diferencia de éste, nunca tuvo ni dique propio y la asistencia técnica se la tenía que suministrar el astillero vecino de la Armada, La Carraca. ¡Extraño negocio para el estado! Pues bien, a este astillero se le asignaron la construcción de dos barcos: el cañonero-torpedero Filipinas y el crucero Carlos V. El primero resultó inservible y el segundo pudo ser terminado, tras muchos retrasos, en 1898, pasando luego a Francia para montarle la artillería, y en estas operaciones le sorprendió la guerra, por lo que no pudo ser utilizado.

Pero volviendo a los Astilleros del Nervión, finalmente tuvieron que ser incautados por el estado, como ya hemos visto. En mayo, el gobierno encomendó la dirección de los astilleros a Pascual Cervera, sobrino de unos de los caudillos de la Gloriosa, el almirante Topete (amigo y conmilitón de Beránger), al que ya se le habían encomendado otras misiones delicadas, como la inspección de las obras del Pelayo. En cualquier caso, al final el Gobierno tuvo que plegarse a las duras condiciones impuestas por el socio inglés Palmer, sin cuya contribución hubiera sido imposible concluir las obras. Los acuerdos fueron firmados por el propio ministro Beránger y Sir Charles Mark Palmer, que aparte de socio de la aventura de Martínez de las Rivas, era un prestigioso y acaudalado industrial. Pionero de la explotación del coke, había fundado unos astilleros en la ciudad de Jarrow, en el noroeste del país (ciudad en la que se le erigió un fastuoso monumento), con los que se convirtió en el mayor fabricante privado de barcos de guerra para la Royal Navy. En sus astilleros se había fabricado la batería flotante, Terror primera que se hizo protegida con blindaje de acero. Además, era un prominente miembro del partido liberal, al que representó en el parlamento ininterrumpidamente desde 1885 hasta su muerte, en 1907.

En estos días, la principal preocupación, y el asunto que más interesaba a Cánovas era la preparación del viaje propagandístico, que iban a efectuar las réplicas de las tres carabelas de Colón. Un viaje delirante que efectuaron remolcadas hasta Nueva York, para participar en la «Revista Naval Colombina», que presidiría el presidente Cleveland. Para este negocio no se escatimaron gastos, aunque no sabemos que reportó a España, pero desde luego, no contribuyó a mejorar nuestras relaciones con el gobierno americano.

En diciembre, Sagasta sustituyó a Cánovas y el almirante Pasquín a Beránger, pero la situación no mejoró. Aparte de que se la habían dejado fuertemente hipotecada. De hecho, Pasquín consideró los acuerdos con Palmer inaceptables y trató, en vano, de que Sagasta los revocara, pero este se zafó enviando el asunto al Consejo de Estado. Lo que únicamente sirvió para perder tiempo. Tras el recrudecimiento de los conflictos fronterizos en Melilla, a finales del año 93 y comienzos del 94, el ministro Pasquín había ordenado en la primavera de este año la movilización de varios buques de la Armada, para reforzar las posiciones militares en la negociación con el sultán de Marruecos. El resultado no pudo ser más desastroso, casi todas las unidades tuvieron que regresar a la península, sin haber completado el viaje, por diversas averías. Esto ya la había advertido Peral en su manifiesto. Pero esta vez, fue imposible ocultar la fea realidad y el escándalo saltó a la prensa y al propio parlamento. El entonces diputado, y oficial de la Armada, Díaz Moreau, interpeló al Gobierno para que aclarara la situación real del material de la Armada, y afirmó: «que había examinado personalmente, uno por uno todos los barcos que la integraban, llegando a la conclusión de que sólo se disponía de tres en condiciones de combate, y que éstos eran de escaso rendimiento». El escándalo de esta revelación fue mayúsculo —lo mismo, o muy parecido, había dicho Peral pero se le había silenciado—, se promovió una «cuestión incidental» en el Congreso para averiguar como era posible que habiéndose gastado los diferentes gobiernos el importe integro de los 225 millones de pesetas del presupuesto extraordinario de 1887, sólo hubiera disponibles tres barcos para el combate, ¡y no muy buenos! Cánovas, teóricamente en la oposición en aquellos momentos, propuso —experto como era en la finta política— que se estudiara la conveniencia de crear una comisión que investigara este «misterio». ¿Cómo si no supiera él, donde se había gastado el presupuesto? Esta proposición la presentó Cánovas el 27 de junio, pero como a nadie le corría mucha prisa, no se constituyó la mencionada comisión hasta el 23 de febrero de 1895. ¡Ocho meses para constituir una simple comisión parlamentaria! Eso sí, en los debates previos el ministro Pasquín declaró ante la cámara, en un rasgo de sinceridad que «el más grave de los errores fue el confiar a la industria nacional, que no existía, la construcción de la Escuadra». El 25 de febrero estalló la que sería la última guerra de Cuba, por tanto, la comisión nunca llegó a reunirse. Una vez más, se imponía la «ley del silencio».

En este año de 1895 —el mismo en el que moría el inventor— para colmo de males, se perdieron en sendos naufragios cuatro buques de guerra. Entre los que cabe destacar el moderno y potente crucero protegido Reina Regente y otro crucero protegido, aunque menos moderno, pero también muy potente, el Colón —el mismo que había intervenido en las pruebas del submarino—. A la gran pérdida material, andando tan escasa como andaba la Marina, había que añadir la más terrible en vidas humanas: en el naufragio del Reina Regente y en el del Sánchez Barcáiztegui, la Armada perdió casi tantas vidas como en la propia guerra del 98.

En marzo, y por causa de la guerra, vuelen al poder el terrible tándem Cánovas-Beránger. Sagasta había dejado el poder, sin que hubiera hecho nada en asuntos de la Armada, como fue su tónica habitual durante los períodos en que asumió el gobierno. Cánovas tomaba las iniciativas en materia de política naval (orientadas más a sus servidumbres políticas que a la defensa de la nación) y Sagasta se limitaba a secundarlas o demorarlas, como mucho, pero nunca les dio una orientación diferente. En julio de 1895, Beránger nombra a Concas Secretario del Ministerio, justo cuando él mismo acababa de pasar a la reserva por cumplir la edad reglamentaria. Tras este nombramiento, se intuye que se le estaba preparando para sustituirle en un futuro no muy lejano, pues para Beránger, ésta debería ser la última legislatura en el cargo, dada su edad y su nueva situación militar. Concas reunía condiciones muy similares a las de Beránger: era muy dúctil a las exigencias políticas y había pasado por la experiencia de la comisión en Londres, algo que Cánovas seguramente apreciaba. Además, poseía buenas condiciones para la política, era desenvuelto, con dotes para la comunicación, excelente orador y buen escritor. Y sobre todo, gozaba de la amistad de su protector. En este nuevo destino realizó dos «comisiones reservadas», es decir, secretas, en Inglaterra (cuyo detalle ignoramos) y otra en Italia para adquirir el crucero acorazado Cristóbal Colón. Compra no exenta de polémica por el excesivo precio que se pagó, superior a 22 millones de pesetas, y porque la artillería principal no funcionó en las pruebas iniciales que se efectuaron en Italia, por lo que se decidió desmontarlas y sustituirlas por otras, pero por circunstancias inexplicables debió acudir, dos años más tarde, a la guerra en Cuba sin las piezas de 254 mm., que suponían su principal baza ofensiva. La razón por la que se decidió adquirir este buque, que en principio, era contradictoria con la doctrina oficial de proteger a la industria naval nacional, era porque parecía inminente el conflicto con EE. UU.

La verdad es que no tuvo mucha suerte Concas con sus adquisiciones en el extranjero, tanto el Pelayo, como el Cristóbal Colón tuvieron similares problemas con su artillería. Pero, el hecho de que se le encomendaran estas misiones, demuestra que era persona de la máxima confianza del Presidente Cánovas y del propio Beránger.

El 25 de febrero de 1895, como dijimos, estalló de nuevo la insurrección en Cuba, con «El grito de Baire». Y en agosto de 1896 se produjo el levantamiento de los rebeldes filipinos comandados por Aguinaldo, pero fue sofocado de manera expedita por el general Polavieja. Durante los sucesos, las autoridades militares españolas sometieron a un consejo de guerra a los principales cabecillas del movimiento, entre ellos a su caudillo espiritual, Rizal. La organización independentista que protagonizó el alzamiento, denominada Katipunan, realmente era una logia masónica integrada por tagalos. Rizal, por estas fechas, había evolucionado a posturas menos radicales e incluso había solicitado servir como médico para el ejército expedicionario español en Cuba. Pero de nada le sirvió. El consejo de guerra continuó y sirvió para inculparle a él, y de paso, a las logias masónicas. Rizal nunca ocultó su pertenencia a la masonería y como quiera que hubiera sido, junto con otros estudiantes y amigos suyos, que habían residido en España, «iniciado» por el profesor de la Universidad Central de Madrid y reputado masón Miguel de Morayta. Inmediatamente, se extendió la sospecha de connivencia entre éste, la masonería española y la «Sociedad de amistad Hispano-Filipina», que presidía el profesor, con la insurgencia filipina. El escándalo estaba servido. Las minorías católicas del parlamento protestaron, y el diputado Vázquez de Mella, solicitó se declarara fuera de la ley a la masonería. El Gobierno, procedió a incautarse de los archivos de la logia de Morayta y de la Sociedad de Amistad Hispano-Filipina, y se abrió una causa criminal, que finalmente se sobreseyó sin cargos para nadie. Pero la presión debió ser tan fuerte, que por algunos años, las logias españolas «abatieron columnas», lo que en su terminología, significa, pasar voluntariamente a la clandestinidad. Y hasta el prohombre de la masonería, Castelar, se vio forzado declarar a la prensa que «ni pertenecía ni nunca había pertenecido a la masonería». Lo que pone de relieve, que no eran buenos tiempos para hacer ostentación de esta militancia. En este proceso, Morayta se exoneró a si mismo, de haber sido el responsable de la implantación de la semilla masónica en el archipiélago, desviando esta responsabilidad, nada menos que en dirección a Casto Méndez Núñez, que ya no se podía defender de esta acusación, pues llevaba varios años muerto. Claro, que el ornamento masónico, con el que una mano providente, había decidido decorar su tumba en el Panteón de Marinos ilustres, daba bastante credibilidad a esta afirmación.

En agosto de 1897 muere asesinado Cánovas y retorna Sagasta al gobierno. La muerte del tirano no significó el fin del régimen, que le sobrevivió durante décadas gracias a sus sucesores, y que precipitó al país a la derrota, al subdesarrollo, la miseria, el aislamiento internacional, y al saqueo metódico y sistemático de unas elites facinerosas. Con la desaparición física de éste, también se produce la política de Beránger que nunca más volverá al poder. También se truncan los planes, por lo menos a corto plazo, con respecto a Concas, que sale de su confortable destino en el Ministerio y se le encomienda el mando del Infanta María Teresa. Sagasta nombra ministro de Marina a Segismundo Bermejo (el mismo que había ayudado a sabotear el submarino), que deja el mando de la Escuadra de Instrucción —la misma que iría pocos meses después al «matadero»— sin haber hecho el más mínimo ejercicio táctico, ¡ni aun de tiro! A sabiendas de que la guerra estaba próxima. Y en estas mismas miserables condiciones de adiestramiento tuvo que afrontar el combate. Si Bermejo no había hecho mucho como jefe de la Escuadra, menos hizo como ministro. Cuando ya se había declarado la guerra por parte de los EE. UU., ni siquiera quiso recibir al nuevo jefe de la Escuadra para definir un plan de acción. Por no hacerse, no se hicieron, ni se autorizaron, ejercicios ni maniobras de ningún tipo, ni, como sabemos, había un plan definido para el suministro de carbón para los barcos. Y lo que es aun más inexplicable, no se procedió, con toda urgencia, a terminar de montar la artillería del Pelayo ni del Colón ni del Carlos V Una desesperante inactividad que llegó a exasperar a los jefes de las fuerzas navales que debían ir al combate. La proverbial inactividad de los gabinetes de Sagasta, llegó aquí a extremos injustificables.

Durante todos estos años las palabras «Peral» y «submarino» eran tabú, al menos, en medios oficiales. Y no es que el tabú se originara después de la guerra del 98, para esconder la miseria y le terrible responsabilidad en que habían incurrido importantes prohombres de la nación. ¡No, el tabú ya existía! Y cuando sobrevino el desastre, ya pocos se atrevían a pronunciarlas, y a los pocos que se acordaron por poco los linchan, como veremos más adelante.

Lo que vino después ya es historia. Y aunque creo, que mal conocida (ni siquiera en el pasado centenario se ha abordado el tema con el rigor que hubiera merecido), no es el objeto de este libro diseccionar los hechos de la guerra del 98. Simplemente, recordar que se produjo la explosión del Maine (que como vimos el hermano del inventor contribuyó, en vano, a esclarecer), y como consecuencia de ello, los EE. UU. declararon la guerra a España. Si nada se había hecho en los últimos 20 años para prevenir esta contingencia, que era más que probable, menos se hizo aún, cuando ya era un hecho irreversible. ¡Y aunque poco se podía hacer ya, menos aun se hizo! En Filipinas, sin esperanza de recibir los refuerzos solicitados a la metrópoli, la muy escasa fuerza allí destacada, hizo lo que pudo, que no fue otra cosa que servir de «ejercicio de tiro al blanco» para la escuadra americana mandada por Dewey.

Más rocambolesco resultó el envío de la Escuadra de instrucción, al mando de Cervera, hacia las Antillas. Primero se le dio la orden de partir, y luego, cuando era imposible que le llegara la contraorden, se le envió la de volver. No vamos a valorar sí las decisiones, tanto las del Ministerio, como las del Jefe de la Escuadra, ya en el teatro de operaciones, fueron las más acertadas, pues se han escrito ríos de tinta sobre el asunto. E insisto, no es el tema que nos incumbe en esta obra. Lo que sabemos es que, al igual que en Cavite, la escuadra española sirvió para que Sampson probara la eficacia destructora de su artillería. La victoria les había resultado tan fácil, que el gobierno americano creó una nueva Escuadra, con algunos de los buques que habían combatido en Santiago, le dio el mando al contralmirante Watson, y la mandó zarpar en dirección a las costas españolas, con no muy claros propósitos, pero que podemos intuir poco amistosos. La milagrosa intervención del Almirantazgo británico, que no veía con muy buenos ojos la incursión americana al otro lado del Atlántico, nos evitó un castigo aún más bochornoso del que recibimos.

El desastre fue soberbio, mayúsculo, y el ridículo espantoso. Y digo ridículo, sin ambages, sin medias palabras, porque España hizo un ridículo descomunal. No los buenos hombres que se batieron como mejor pudieron y que fueron llevados al matadero por una caterva de criminales sin escrúpulos. No me refiero al ridículo colectivo que hicimos empujados por esta mafia que nos gobernaba, y algunos de cuyos turbios negocios se han querido mantener siempre en secreto. Pero, ¿se depuraron responsabilidades, después de esta ignominia? No, al final se buscó una cabeza de turco, que fue la de Patricio Montojo, el jefe del apostadero de Filipinas, que perdió la carrera y con eso se saldó todo. Los verdaderos responsables se quedaron tranquilos en su casa, salvo los que ya no estaban en el mundo de los vivos. La verdad de lo que había ocurrido y sus causas, se silenciaron. ¡Una vez más, la ley del silencio!

La reacción de algunos sectores de la opinión pública fue muy violenta y se ensañó en especial contra la Marina de Guerra. Hubo intentos de linchamiento contra algunos jefes de la misma, y por ejemplo, hasta el nuevo ministro Auñón y su predecesor Bermejo se vieron en serios aprietos, cercados por la masa, a la salida del Congreso días después de la derrota de Santiago. La presión y el enojo contra el Cuerpo fue de tal magnitud que el Gobierno estudió la posibilidad de eliminar el Ministerio de marina y subordinarlo al del Ejército. Varios altos mandos navales se dirigieron a la Reina y al Presidente para solicitar que no se procediera de esta manera. Y finalmente no se hizo.

¿Alguien echó de menos al submarino de Peral, en esta terrible circunstancia? En España, oficialmente, nadie. Con dos excepciones: las dos se publicaron en la Revista General de Marina—, la primera (en orden cronológico), el trabajo de Luis Pérez de Vargas titulado: «Recuerdos de antaño», ya la hemos reseñado; la segunda se publicó en abril de 1899, un artículo del entonces teniente de navío Salvador Carvía, que había participado en la guerra de Cuba —y que llegaría a ser ministro bastantes años después—, titulado Submarinos. Del que extractamos algunos párrafos por su indudable interés: «En el transcurso de la pasada guerra, cuando la amarga realidad iba poco a poco desvaneciendo infundadas ilusiones y confirmando sensatísimos pronósticos, muchos cerebros pensaron y a muchos labios acudió a un tiempo un mismo nombre, acaso en algunas conciencias se elevase también bajo la aguda forma de un remordimiento, ¡ojalá alguna cabeza no haya tenido que bajarse si la casualidad llevó a sus oídos una sencilla palabra de cinco letras: Peral}. Ese nombre, que es a un tiempo para España una gloria y una gran vergüenza… que se apoyó para derribarlo la palanca de una tremenda injusticia sin más pretexto que el de faltarle al sabio condiciones de santo, y para todos, doctos y profanos, síntesis de algo grande, ese nombre que el tiempo y el olvido, su compañero inseparable, iban desdibujando lentamente, brotó de pronto con extraordinario relieve en muchas imaginaciones ante la realidad abrumadora. ¡Ah, si tuviéramos un Peral…! Decían muchos… Y era verdad: poco andaba el submarino (según la verdad oficial, claro), pero de existir uno en la bahía de Manila, acaso hubiera tenido tiempo de llegar a ponerse a tiro en los cuatro meses que duró la guerra, acaso con uno en Cuba, ni hubiese sido tan cómodo sostener un bloqueo, ni tan fácil cerrar el puerto, ni tan libre de riesgos enviar por docenas los transportes de tropas, pero los Perales no se improvisan… Y no lo tenemos no porque nuestra pobreza nos impida costearlo, que más vale un sólo día de guerra y tanto como cualquiera de los inermes barquitos que en casi todos los puertos esperan el momento de las supremas aunque inútiles energías, no lo tenemos, no porque la fortuna nos lo haya negado, supuesto que lo tuvimos; no lo tenemos, sencillamente porque no lo tenemos, que es la más triste de las perogrulladas». Debió levantar una fuerte polémica este artículo y hasta la revista británica The Army and Navy Gazette, en su número del 29 de abril, censuró las opiniones del marino español, tergiversando sus palabras. Pero Carvía contestó a través de la misma revista española y en su número siguiente, correspondiente al mes de mayo, matizando las inexactitudes del artículo inglés, ratificándose en lo que había escrito él, en el suyo anterior, y recordando que el Peral navegó una hora justa en alta mar sin contratiempos.

En EE. UU., por el contrario, si que nos consta que, por lo menos, el almirante Dewey se alegró pública y oficialmente, de que España no los tuviera en Manila, cuando él tuvo que atacar la plaza. Seguramente, su opinión era compartida por otros en su país. Pero lo que sí tenemos, es una opinión neutral, y con autoridad, la del ingeniero naval de la FCM, D’Équevilley, quién en la obra ya referenciada, afirma categóricamente, que los «españoles fueron vapuleados, principalmente, por haber desechado al Peral» Y se permite un comentario irónico contra Florencio Montojo (que ya había fallecido en esa época, dato que debía ignorar) por la derrota de Patricio, pues como ya hemos dicho él creía que eran padre e hijo, cuando realmente eran primos.

Terminaremos este capítulo, haciendo una reflexión que creo obligada. Está por escribir la verdadera historia de la gestión del programa naval de la Restauración, de la gestión de los asuntos de la Marina de guerra y de la política de la defensa en general de este período crucial de nuestra historia. Se han escrito algunas tesis y libros, pero no han profundizado en temas que podían parecer escabrosos o que podían herir susceptibilidades que, a pesar del tiempo transcurrido, parecen estar todavía a flor de piel. Y no es que el tema se desconozca, pues sólo con leer la prensa de aquellos días, saltan a la vista la abrumadora cantidad de asuntos poco claros que se denunciaron sistemáticamente. A las irregularidades ya expuestas de forma somera, añadiremos la anormal cantidad de barcos que salieron defectuosos, nada más botarlos, como el Lepanto, el Alfonso XIII, el Yáñez Pinzón, y una larga lista de otros más, cuyo detalle es desconocido o silenciado. Es un misterio, todavía hoy, que pasó con el fabuloso presupuesto extraordinario de 225 millones de pesetas de la época, destinado a sufragar el programa naval, aprobado en 1887 y del que, once años después, sólo pudieron emplearse en la guerra, tres cruceros completos, pero no muy adecuados, ni bien construidos, y resultando el resto del escaso material adquirido o fabricado con cargo a sus fondos, o muy defectuoso o incompleto, cuando no desechado, o claramente inadecuado para los fines que se precisaba de ellos.

La responsabilidad del triangulo Cánovas del Castillo, Sagasta y Beránger, en este asunto es incontrovertible y a ellos se dirigían, acusándolos directamente, los pocos que se atrevían a hacerlo, en la prensa de la época. Por lo menos, en la prensa que no estaba bajo la tutela directa del Sistema. Cánovas, además de dueño y señor —y el cerebro— de la situación, sobre todo, después de la muerte de Alfonso XII; además de ser el presidente de los distintos gobiernos conservadores, era también el presidente de la comisión parlamentaria que se nombró para velar por el destino de los fondos de este presupuesto. Fue el que impulsó la creación de ese esrado de opinión que facilitó la aprobación parlamentaria del presupuesto extraordinario, a través de la prensa que él controlaba, y a través de unas conferencias en la Sociedad Geográfica de Madrid, que él controlaba, y que pronunciaron, a parte de él mismo, personas de su estrecha confianza, como Beránger y Concas. Y en las que se involucraron de buena fe personalidades de la época, como José Echegaray y Joaquín Costa (quién reaccionó con particular violencia después del 98, por sentirse personalmente estafado). Y no hay nada que objetar a esta iniciativa que era muy necesaria por estar la Marina en un estado de postración incalificable. Pero si hay que objetar, y mucho, como se empleó este presupuesto. Uno de sus hombres de confianza, Beránger, todavía entonces en las filas de Sagasta, consiguió derribar en el senado el primer programa diseñado para emplear este presupuesto extraordinario. Este programa había sido supervisado por el entonces ministro, el almirante Antequera, un hombre honesto y un buen profesional, se estuviera o no de acuerdo con sus criterios. El programa estaba preparado por personal competente del ministerio, bajo los criterios del propio Antequera, y aprobado por los órganos que correspondía. Basado en la doctrina «ortodoxa», consideraba indispensable dotar a la Armada con, al menos, doce acorazados, seis de ellos, de primera categoría, lo que suponía, inevitablemente, bascular el mayor peso del programa —y por tanto, del presupuesto— a la industria extranjera. Y esto, casaba mal con los intereses de lo que hoy denominaríamos el lobby (uno de ellos) que apoyaba, entre bambalinas, la nueva situación. Derribado el plan de Antequera, éste se retiró, dejando franco el paso a los partidarios de las nueva teorías, de las que eran decididos impulsores, Beránger, Rodríguez Arias y el propio Cánovas. La prematura desaparición del rey Alfonso XII, facilitó aún más sus propósitos. Con Beránger en el ministerio, una vez más, se completó el plan a la medida de estos intereses, se aprobó ya con Rodríguez Arias. Y lo que vino después es lo que permanece en la penumbra de lo que no se ha sabido o querido investigar.

Capítulo 35

El legado científico de Peral.

Con la excepción de los artículos de Pérez de Vargas y de Carvía, a los que ya nos hemos referido, en general, se mantuvo este pacto tácito de silencio sobre su memoria, su nombre —y lo que resulta aún más incomprensible—, el de su submarino, que se convirtieron ambos en palabras tabú, en esferas oficiales y en la propia Armada española, durante muchos años. Desde el punto de vista estratégico, la cúpula naval, o aquellos que orientaban y creaban la doctrina oficial imperante en asuntos de la marina, siguieron la misma errónea orientación del Almirantazgo británico, que detestaba a los submarinos, e incluso, trató, sin éxito, de que la comunidad internacional los declarara ilegales.

En el caso británico había razones estratégicas de peso que les empujaban a ello, pues el nacimiento de nuevos sistemas de propulsión, anunciaba el fin de la era del vapor, y con ello, el declive de su hegemonía. Pese a ello, el error que cometieron fue mayúsculo, y lo pagaron muy caro nada más comenzar la Primera Guerra Mundial de 1914. En el caso español no se justifica por ninguna razón objetiva, y sólo caben dos explicaciones, que, además, son incomprensibles, o tenía la Gran Bretaña un ascendiente tan fuerte sobre las conciencias de nuestros dirigentes, que les seguíamos a ciegas, o el trauma que había causado en las conciencias de muchos el proceso del Peral provocaba en ellos una especie de bloqueo mental al respecto. O era una mezcla de ambas. En cualquier caso, durante muchos años, el submarino, como concepto, era inexistente en las esferas oficiales españolas.

El único que hablaba y escribía sobre él, era Concas, pero para denigrarlo, se puede decir, que mantuvo hasta el final de su vida una personal, y muy particular, campaña de propaganda antisubmarina. Hasta tal punto, que en 1904 —cuando ya poseían flotillas de submarinos, plenamente operativas, todas las armadas de los países desarrollados: EE. UU., Francia, Italia, Alemania, Rusia, e incluso la refractaria Gran Bretaña—, pronunció unas conferencias en el Centro Superior de la Marina y el Ejército, en las que los declaraba juguetes inservibles y consideraba imposible, desde el punto de vista conceptual, que se pudiera resolver el problema de la estabilidad del buque en inmersión. ¡Él, que había reconocido su incompetencia para abordar este tipo de asuntos, en la carta en la que le pedía ayuda a Bustamante, ahora pontificaba y formulaba dogmas científicos! ¿Se le había olvidado que en una de estas cartas a Bustamante, le había informado que el «submarino navegaba sin problemas»? Quizá él mismo, contribuyera a crear este estado de opinión al que nos hemos referido.

El legado científico de Peral, se desperdició por completo en España, como ya hemos comprobado, después de deshacerse de él, nadie continuó su obra. Imaginamos que el varapalo que se le propinó sirvió de escarmiento, para cualquiera que se le hubiera pasado por la imaginación seguir sus pasos. Pero si que arraigó en otros países, aunque ahora no se quiera reconocer, lo que no deja de ser lógico, si los propios españoles abjuraron de él, ¿porque iban los demás a reivindicar su obra? Los que con mayor rapidez continuaron la senda abierta por él, y trataron de imitarle fueron los franceses y los italianos, imaginamos que por proximidad geográfica, e incluso cultural. Ya hemos visto a lo largo de esta obra, que el ministro de marina francés, almirante Aube, seguía con mucho interés la obra de Peral, que impulsaba, además, decididamente el proyecto del Gymnote (basado en el Peral) y que cuando Peral escribió que había recibido propuestas muy concretas de un gobierno de otro país, es muy probable, casi seguro, que se trataba del mismo Aube. Respecto a Italia, ya hemos visto que por lo menos —y que sepamos— dos veces aparecieron sendas escuadras, con el pretexto de unas maniobras, por la bahía de Cádiz, con la indisimulada intención de ver las evoluciones del Peral. Una el 29 de agosto de 1889 y otra, nada menos que el 7 de junio de 1890, precisamente, el día de la prueba de navegación sumergida.

No es un secreto que el proyecto español, el submarino de Peral, había despertado un vivo interés en los ministerios de marina de otros países, en los fabricantes de armas, en los propietarios de astilleros y en la prensa especializada internacional, tanto la naval, como en la científica. Sabemos que Creswell Haynes, armador inglés, residente en Gibraltar, propietario de una compañía naval que actuaba en el estrecho, fletó sus barcos para seguir de cerca las maniobras del submarino, que en ellos montaron, además de corresponsales de prensa —española y extranjera—, curiosos de todo tipo procedentes de Sevilla y de Madrid, y sobre todo, ciudadanos británicos procedentes de Gibraltar, Tánger y de la misma capital del imperio, Londres. Que el propio Haynes, además de su empresa naviera, era agente de Thomson, propietario de uno de los mayores astilleros del mundo, en Glasgow. Y ya vimos que se las ingenió, Haynes, para ponerle en contacto con el inventor, en el antedespacho del ministro de Marina, porque quería el constructor escocés hacerle una oferta por su submarino. Haynes, según revela la correspondencia personal de Beránger, publicada recientemente, realizaba, además, tareas de espionaje para el ministerio de Marina español. También hemos visto, que el ministro de la marina austríaca, mostró interés, por vía oficial, para que se le informara sobre el submarino. El imperio Austro-Húngaro, en estas fechas, formaba parte, junto a Italia, de la Triple Alianza. Mucho más directos y menos «limpios», fueron los intentos por parte de Zaharoff-Nordenfelt para hacerse con el invento. Aparte de intentar comprar al inventor, el propio Zaharoff tuvo acceso a los planos y la memoria del submarino, en las dependencias mismas del ministerio de Marina: Se le vio entrar, posteriormente, en La Carraca a inspeccionarlo personalmente, y es inevitable sospechar, que estuvo detrás de los sabotajes que sufrió éste y no sería extraño que llegara a sobornar, ¡y que lo intentó no nos cabe la menor duda!, a altos funcionarios. También nos consta el interés mostrado por los miembros de la embajada de los EE. UU., en España.

Contando con algo más que la pasividad y la negligencia de las autoridades militares que deberían velar por la seguridad y el secreto de las pruebas. Cada salida que efectuó el submarino, a lo largo del año que duraron las pruebas, se convirtió en un espectáculo, cientos de embarcaciones de todo tipo se agolpaban alrededor del submarino, obstaculizándolo y poniéndolo en evidente peligro, junto con sus tripulantes, pues la visibilidad de éste no era la misma que la de una embarcación de superficie. En las pruebas de tiro, tenía que despejar el propio Peral la zona, antes de poder efectuarlas. Las salidas fueron contadas y en fechas muy concretas, que en principio, sólo sabían el comandante del submarino y el Capitán General Montojo. Por la prensa, que fue puntualmente informada con antelación de estas salidas, sabemos que a ellos se les informaba directamente, desde la propia capitanía. A parte de que en estas embarcaciones, iban curiosos de todo tipo, incluidos reporteros extranjeros, a los que no les deberían haber dado permiso. Además, aparecieron por la zona de pruebas, y también en las fechas concretas de estas, buques de guerra, ¡y hasta Escuadras completas!, de otras naciones: franceses, italianos, alemanes, británicos, norteamericanos y chilenos, que tengamos constancia.

La prensa especializada extranjera también dedicó extensos reportajes al submarino español, en algunos, como en uno concreto, publicado por la revista especializada británica The Electrician, se revelaban datos concretos —y secretos— del submarino y de sus aparatos que se aproximaban mucho a los reales, tal y como dejó escrito Echegaray en sus artículos. Nos consta también, que la prensa francesa, la italiana y la norteamericana se ocupó, con más o menos profusión, del submarino. La que más sin duda, la francesa, llegando a ser una noticia tan polémica y controvertida, casi como en España, por estar en pleno debate en el país vecino las ideas de la Jeune École. No sabemos nada más en referencia a otros países, pero que Peral fuese tratado como una personalidad científica del mayor rango en Alemania, cuando fue a operarse, y el hecho de que gracias a la marina alemana, se rescatara del ominoso olvido la memoria de Peral —como veremos un poco más adelante—, evidencia que también la prensa alemana debió informar con bastante detalle del nacimiento del submarino.

Es una lástima que por falta de recursos y tiempo, no podamos seguir nuestra investigación en las hemerotecas extranjeras, y lo que sería aun mejor y más revelador, en los ministerios de marina extranjeros, principalmente en el francés, británico, italiano, y en el norteamericano. Nos llevaríamos más de una sorpresa, y más de uno, ¡hasta un pasmo! De esto no me cabe la menor duda.

De todas formas, y con los datos que conocemos, es la única vez en la historia —hasta nuestros días— que los extranjeros han estado pendientes de los trabajos científicos de un español, que se les adelantó en muchos años. Y que siguiendo sus enseñanzas, y tras varios años, y también varios ensayos, consiguieron reeditar su submarino y sus enseñanzas para la guerra submarina. Y luego claro está, lo mejoraron, como ocurre con todos los inventos. Sin embargo, en España hemos preferido sepultarlo con el olvido, o lo que ha sido peor con el escarnio.

Como advertía Peral en su Memoria de febrero de 1890, y recordaría en su Manifiesto, justo un año después. El asunto del submarino interesaba, y mucho, en ciertos ministerios de marinas extranjeras y en algunos constructores navales, también extranjeros. A los que el gobierno español les facilitó mucho el trabajo: con las nulas medidas de seguridad observadas durante las pruebas del submarino español, con las filtraciones desde el propio Ministerio de los planos y de diversos detalles del submarino. Pero lo que fue el colmo, y no se conoce ningún caso similar de tal despropósito, fue la estupidez de publicar todos los informes reservados y clasificados, incluida la memoria del inventor, en el periódico oficial del gobierno. Lo peor que le puede ocurrir a un país, no es estar gobernados por tiranos sin escrúpulos, que lo estábamos; no, ¡lo peor es estar gobernado directamente por imbéciles! Nadie pudo extrañarse de lo que aconteció poco después.

La mayoría de los países desarrollados, como pronosticó Peral, se lanzó de manera inmediata a tratar de emular los resultados que había alcanzado el inventor del submarino; pero el principal escollo con el que se toparon fue el de la propulsión eléctrica. No fue tarea fácil dar con una batería que proporcionara los mismos resultados alcanzados por el inventor español. El asunto no estuvo del todo resuelto hasta que Tudor puso en el marcado la batería inventada y patentada por Peral y que habían adquirido de manera legal pero no muy ética, tras la muerte del inventor, negociando con sus socios industriales y engañando a su ingenua viuda, que fue estafada una vez más. El prestigioso ingeniero naval francés —experto en submarinos— Maurice Gaget da fe de ello en su libro La Navigation Sous-Marine publicado en París en 1901, en él afirma que esta batería era la única que respondía al desafío que representaba la propulsión eléctrica para la navegación sumergida. El autor afirma que esta batería es muy superior a las conocidas hasta entonces y da una descripción muy detallada de la misma, en la que se ve que coincide al cien por cien con la patentada por el inventor español.

Primeros submarinos italianos

En 1892, justo un año después de que el gobierno español invitara a Peral a marcharse al extranjero con su invento, que eso es realmente lo que hizo nuestro gobierno. [Sólo que por su sentido de la lealtad, del honor y del patriotismo, él no estaba dispuesto a ello]. Los italianos botan un submarino eléctrico, el Delfino encargado por el Ministerio italiano al Director de construcciones navales, Giacinto Pullino, bajo la estricta supervisión de la Marina italiana y con fuertes medidas de seguridad, en torno a él, para garantizar el secreto militar. Hasta tal punto que todavía hoy, resulta difícil conocer todos los detalles del mismo. ¡Igual que en España! Pero no conociendo en detalle y al completo el prototipo, si que tenemos suficiente información como para saber que se trató de una imitación incompleta y parcial del Peral y hasta la discutida línea fusiforme le copió, como puede observarse en la foto.

Se trató de un prototipo que buscaba experimentar el uso de la propulsión eléctrica (con acumuladores tipo Julien) y los mecanismos de navegación sumergida, que se inspiraban en el aparato de profundidades de Peral, incluidas las hélices de eje vertical y los timones de profundidad. De menor tamaño que el español, tenía 12 metros de manga. Carecía, por tanto, de tubo lanzatorpedos, y el armamento se limitó a un torpedo exterior al buque. Era por tanto, un primer ensayo, y al igual que los franceses con el Gymnote trataban de alcanzar el desarrollo del arma submarina por etapas: primero la propulsión, más adelante, la inmersión; luego el gobierno y la visibilidad; y para el final, el armamento. Según el comandante Rafael Borearicci, que efectuó las primeras pruebas, en 1895, con el Delfino, los resultados no eran muy halagüeños, pero los italianos, como los franceses no se desanimaron, y al igual que éstos con el Gymnote, lo utilizaron como banco de pruebas para ir mejorando y estudiando las posibilidades que ofrecían estas nuevas armas. Tras varias y profundas reformas fue puesto en servicio en 1904 y llegó a ser utilizado como submarino para la defensa de los puertos en la Primera Guerra Mundial. Finalmente, fue desguazado en 1918, al terminar ésta. Con él nació, con paso lento, pero firme el arma submarina italiana.

Después del Delfino, la Regia Marina encargó al ingeniero naval Cesar Laurenti los siguientes desarrollos. Primero, se volvió a construir otro prototipo, el Audace y sobre éste continuaron los ensayos. Más tarde, y con las ideas ya claras, Laurenti se une a FIAT, para crear los primeros submarinos operativos italianos. A los éxitos iniciales de la serie Foca, le siguieron otros hasta llegar a la serie F de propulsión mixta ya con motores diesel, como preveía Peral, y que resultaron tan buenos, que se vendieron a muchos países, incluidos Gran Bretaña, Alemania y EE.UU. Y, algunos años después, también a España, que debió comprar los submarinos de su primera flotilla, precisamente a esta empresa italiana, y que se encargó, además, de formar a las primeras tripulaciones de submarinistas españoles (salvo claro está, la que sirvió a las órdenes de Peral). Oficialmente la Regia Marina nunca reconoció que el Delfitno fuera una secuela del Peral, pero ¿Quién podría negarlo?, dada la secuencia temporal entre uno y otro, las similitudes en propulsión, diseño y sistema de inmersión, y las visitas de la Regia Marina a Cádiz durante las pruebas del primero. Por lo que los españoles del primer tercio del siglo XX pagaron con sus impuestos, la adquisición de estos submarinos, —incluidos sus derechos de propiedad industrial (cada uno costó una cantidad cercana a 1 800 000 pesetas) y la formación de los submarinistas—, que treinta años atrás, el gobierno español les había cedido, aparentemente, de forma gratuita. ¡Y todavía, vivían y estaban en activo en la Armada española, oficiales y jefes que habían sido testigos de las visitas y los elogios de la Regia Marina a Peral, durante las pruebas del submarino! ¿Qué pensarían estos hombres, cuando vieron entrar los submarinos italianos de la clase A en la base de Cartagena? Los tres submarinos italianos incorporaban dos tubos lanzatorpedos en la proa y dos periscopios, adelantos ya previstos por Peral en su Memoria de febrero de 1890, pero no llevaban artillería en cubierta, como lo hacían el resto de los submarinos de su clase —tanto los italianos como los adquiridos por otros países—, y que también había previsto Peral en la misma.

Primeros submarinos franceses

Con cierta antelación a los italianos, la marina francesa encargó el Gymnote[40], del que mucho se ha hablado, y que para los franceses y algunos más, es considerado, erróneamente, el primer submarino de la historia (la web dedicada a Arthur Krebs lo define como el primer submarino moderno de la historia). Este proyecto se lo encargó el almirante Aube, ministro de Marina, a Gustave Zédé, ingeniero francés, discípulo y yerno del inventor de la hélice, Dupuy de Lome. A la sazón, ingeniero jefe de la marina francesa y Director de los afamados astilleros Forges et Chantiers de la Méditerranée —que en aquellos años construía el acorazado Pelayo para la Armada—. El proyecto dirigido por Zédé, financiado y tutelado por la Marina francesa, fue ejecutado por uno de sus ingenieros de confianza, Gastón Romazzotti, que se encargó de la parte arquitectónica y mecánica del buque y por el capitán de ingenieros Arthur Krebs (famoso por haber ensayado poco antes, y parece que con éxito, un dirigible accionado con motor eléctrico) que se encargó del motor eléctrico y del montaje del resto de los aparatos eléctricos.

Inicialmente, se encargaron de fabricar y adaptar los acumuladores que debía incorporar el Gymnote, el fabricante francés Commelin et Desmazures (Peral había optado por los mejores del momento, los Julien, que eran belgas). Los resultados fueron decepcionantes, por lo que se sustituyeron en 1894 por otros de Laurent-Coly, que tampoco dieron buenos resultados y se volvieron a sustituir en 1899 por otros de la Société pour le Travail des Métaux, que tampoco dieron el resultado que se buscaba. Según un informe reservado de L’Inspection Géneralé du Génie Maritime de 8 de abril de 1893, señala las continuas averías de sus baterías y las pésimas prestaciones obtenidas en el Gymnote, por lo que recomienda se estudie la posibilidad de construir un submarino con propulsión mixta, eléctrica para la inmersión y otra más convencional para la navegación superficial. De este informe, remitido al ministerio, nacerá el concurso que convocó la Marina francesa en 1896 y que posibilitó la construcción del Narval, primer submarino en el que se ensayó, con no muy buenos resultados, la propulsión mixta.

Obsérvese, el trato que dio el órgano competente de la marina francesa, a los resultados obtenidos en las pruebas por el prototipo francés, nada exitosos en la práctica; pero se planteaban las posibles ventajas de seguir avanzando en un camino que se adivinaba interesante. ¡Qué diferencia con la reacción del Ministerio español ante los resultados, increíblemente superiores obtenidos por Peral con el suyo! D’Équevilley, que era un gran conocedor de ambos proyectos, escribe en 1901: «Con pocas y ligeras modificaciones, el submarino español sería todavía hoy un navío de valor». Sobran los comentarios, sobre todo por haberlo escrito uno de los principales competidores.

El proyecto se presentó al ministerio francés el 22 de noviembre de 1886 (más de un año después que el de Peral), en esto fueron más rápidos que los italianos que prefirieron aguardar a las pruebas del Peral. Uno de los ingenieros del equipo de Zédé, el ya mencionado D’Équevilley, reconoce que fue una replica, muy defectuosa e incompleta del propio Peral. Copió el diseño exterior, e intentó resolver, siguiendo sus pasos, el espinoso problema de la propulsión eléctrica. Se presentó como un submarino meramente experimental, con el fin de probar en la práctica la idoneidad o no del motor eléctrico. Se botó en los citados astilleros el 24 de septiembre de 1888, apenas unos días después del Peral y eso que el proyecto español era un año y medio anterior, lo que pone de manifiesto, la diferente actitud de las autoridades navales francesas y españolas.

Se le bautizó con el nombre ya referido, por semejanza con el pez gimnoto que habita los ríos de América Meridional y tiene la particularidad de producir descargas eléctricas que paralizan a animales bastante grandes. No incorporaba armamento alguno, se diga lo que se diga al respecto[41], pues se trataba de un prototipo destinado al fin ya comentado. Pese a lo cual, siempre recibió el nombre oficial, pero falso, de «torpedero submarino». Por otra parte, lo reducido de sus dimensiones impedía montar un tubo lanzatorpedos en su interior. Los únicos ejercicios tácticos que realizó se limitaron a unos simulacros de tiro que debían realizar unos buques de superficie contra el Gymnote, para comprobar su menor vulnerabilidad en superficie respecto de los buques corrientes y la casi perfecta invulnerabilidad una vez sumergido. Es decir, en estos simulacros sirvió exclusivamente de blanco. De todo ello da perfecta y detallada información en su libro, un testigo de excepción, el ya referido D’Équevilley. Gracias a él sabemos la realidad, porque el Gobierno francés, a diferencia del español, mantuvo un impenetrable secreto sobre las características y las experiencias efectuadas por el Gymnote y sus secuelas el Zédé y el Morse. Por tanto, lo que realmente se realizaron fueron pruebas de seguridad pasiva del barco, nunca de ataque. Sin embargo, en muchos documentos se da por hecho que realizó ejercicios de tiro. Lo que era verdad en el sentido pasivo de éstos, pero al no describir su verdadera naturaleza, se hace creer que disponía de algún tipo de armamento o de sistema de ataque. Nada más falso, desde su botadura en 1888 hasta su desguace en 1911, jamás llevó ningún tipo de armamento.

Además viendo las numerosas fotos y los planos, se observa la inexistencia de tubo lanzatorpedos, ni se aprecia la existencia de ningún sistema ofensivo evidente. Por cuestiones propagandísticas se hizo creer que se le había dotado de unos anclajes exteriores fijados a los costados del buque, que retenían dos torpedos, desde el interior se accionaba un mecanismo para liberarlos. Esto es lo que siempre se ha dicho y también lo escribe D’Équevilley en su libro, quién, por otra parte se contradice cuando reconoce que en origen Zédé se planteó un buque meramente experimental, «desprovisto de aparejos militares». Lo extraño es que el autor pasa como de puntillas por este capítulo, que en modo alguno se puede considerar accesorio. Literalmente escribe que el Gymnote, después de diversas transformaciones (sin concretar fecha), se le intentó dotar de armamento. El primer ensayo corrió a cargo del comandante Darrieus, que trató de acoplar delante del barco un torpedo dirigible, pero se abandonó la idea por sus malos resultados. Más adelante, se le acopló el sistema descrito más arriba, que curiosamente es semejante al empleado en el Goubety que en la misma obra se considera desastroso, y del que se limita a decir que «dio buenos resultados». Pero no concreta nada, ni del funcionamiento del mismo, ni de cómo se verificaron estos resultados, ni de las fechas, ni en general aporta datos relevantes y convincentes. Lo que contrasta con lo minucioso de sus descripciones del resto de los aparatos que incorporaba este buque. Además, afirma categóricamente que por lo pequeño del mismo resultaba imposible incorporarle un tubo lanzatorpedos. Precisamente Peral se mostró intransigente respecto del tamaño del submarino, por que debido a las grandes dimensiones de los torpedos automóviles, cualquier reducción de éste impediría el montaje del tubo interior.

Por todo ello, nos reafirmamos en que dejando a un lado la propaganda, el Gymnote nunca estuvo armado. Además, ¿cómo puede efectuarse un disparo de torpedo, sin cañón?, que es como se denominaba entonces al tubo lanzatorpedos. Evidentemente se trataba de una declaración meramente propagandística, que resultaba imposible en la práctica. No se conoce ningún buque que haya utilizado un sistema semejante. El propio autor se contradice, precisamente en el mismo capítulo dedicado al armamento de los submarinos, y en el que describe lo que venimos relatando sobre el presunto armamento del Gymnote, cuando afirma rotundamente «que la única arma posible de los submarinos es el tubo lanzatorpedos interno», empleado según sus propias palabras en el Zédé y en el Morse (secuelas del anterior) con «excelentes resultados». Aquí le sale al autor la vena chauvinista y se olvida de que muchos años antes lo había ensayado con pleno éxito Peral y que se admita o no, se lo copiaron descaradamente.

Constituye, todavía hoy un misterio, como consiguieron los franceses conocer, en una época tan temprana —el proyecto francés se presenta cuando todavía el de Peral está atrapado en la maraña burocrática del ministerio español—, la importante y reservada información del proyecto español y que el propio D’Équevilley no oculta. ¿Quién, como y de donde la obtuvieron?, son incógnitas sin resolver. Porque los italianos esperaron a conocer e investigar in situ al Peral, pero los franceses se dieron mucha prisa, quizás en un intento de alcanzar e incluso adelantarse a Peral.

Conviene recordar en este punto que Zaharoff reconoció haber consultado la información en las dependencias del propio ministerio de marina español. En todo caso, es innegable que hubo espionaje industrial y violación del secreto militar. En otros países este asunto se hubiera investigado y habría provocado un escándalo de grandes dimensiones; en España ni siquiera se comentó y hasta se utilizó para atacar a Peral, al hacer creer que la imitación defectuosa, era equiparable al modelo en el que se había inspirado. Algo de esto debía conocer el propio inventor, al que le habían llegado proposiciones directas del ministerio de Marina francés. La principal razón por la que quería acceder al Congreso era precisamente para poder explicar a la Nación, estos desagradables aspectos; de los cuáles él sabía mucho más de lo que nos imaginamos, pues tenía sus propias fuentes de información en el exterior. Y esta fue también la razón por la que los dos gobiernos del momento, el conservador y el liberal se fajaron con todos los medios, legales e ilegales, para impedirlo. Y lo que resulta aun más incomprensible, con la complicidad de las fuerzas antisistema, los republicanos que también miraron para otro lado.

Los franceses se dieron más prisa, pero también cometieron más errores. El Gymnote medía 17,6 metros de eslora y 1,8 de manga. Propulsado por un motor eléctrico de 51 CV, alimentado inicialmente por 564 acumuladores (obsérvese la similitud teórica con el Peral). Su rendimiento era notoriamente deficiente. El 5 de diciembre de 1888, el almirante Charles Duperré, Comandante en Jefe y Prefecto marítimo de Tolón (el equivalente francés del Capitán General Montojo), informa al ministro que «ha efectuado satisfactoriamente inmersiones y emersiones estáticas, en el dique y se ha comprobado que funciona correctamente el sistema de respiración interno. Tres puntos deben elucidarse todavía: el aparato de visión, el compás y su compensación y el sistema para conocer la profundidad con exactitud. Los resultados obtenidos son tales que se deben continuar los ensayos». El informe oficial coincide, por otro lado, con la información del corresponsal inglés de The Army and Navy annuary, Mr. See, quién presenció las pruebas e informó del «escaso andar, que no ha excedido de los tres nudos, sin ningún gobierno, la dificultad de permanecer horizontal en cuanto con gran trabajo llega a sumergirse algo…» Estas eran las «exitosas pruebas» a las que se refería la redacción de la Revista General de Marina en el artículo del que hablamos en su momento.

Después de esto, entró en carena y se sustituyó el motor de Krebs por otro de Sautter-Harlé. En 1900, y tras muchas reformas, llegó a alcanzar una velocidad de 7,3 nudos en superficie y 3,5 en inmersión (notoriamente inferiores a lo obtenido diez años atrás, por el Peral). El primer sistema de visión que se montó, y conste que se montó con posterioridad a las primeras pruebas, era un rudimentario aparato de visión exterior, consistente en un anteojo en forma de codo con dos espejos. Más adelante, en 1893, se le montó algo parecido a un periscopio, pero carecía de telémetro y de aparato de punterías, toda vez que no lo necesitaba por carecer de armamento. Y el primer sistema con que se le dotó para mantener la horizontalidad, mediante timones de profundidad traseros, no se ejecutó hasta 1893 y se experimentó en 1894. Los resultados no debieron ser muy satisfactorios, pues era el mismo que se montó posteriormente en el Zédé y que resultó defectuoso. Más adelante, al Zédé se le añadieron, a los traseros, timones centrales y delanteros, que a juicio de D’Équevilley, resultaron satisfactorios. Pero estamos hablando ya de 1898, diez años después de botarse el Peral y tres años después de la muerte del inventor español. La tripulación estaba compuesta por siete personas: un oficial, cuatro subalternos y dos mecánicos.

Tras estas discretas primeras pruebas de 1888, se procedió a ejecutar en él grandes reformas y continuar, paso a paso, nuevas pruebas y nuevas reformas. Pero el mayor problema que quedó sin resolver, eran los peligros que suponían las operaciones de carga y descarga de las baterías, al no haberse obtenido un correcto sistema que siendo hermético, permitiera la evacuación fácil de los gases y garantizara el aislamiento dentro del casco de acero. Ya hemos referido, que se sustituyó la primera batería, incapaz de suministrar la energía necesaria por otra más adecuada, pero que al ser de plomo, y por tanto similar a la que empleaba el Peral, implicaba bastantes más riesgos. Es por ello, que los ingenieros de F. C. M. al diseñar los nuevos submarinos, el Siréne (del que ya daba referencias Peral en su manifiesto) rebautizado Gustave Zédé, en honor al director de los astilleros fallecido poco antes, y el Morse (evoluciones del Gymnote y, a su vez, nuevas réplicas del submarino español en los que se incorporaban más sistemas del Peral, como el tubo lanzatorpedos y hélices de eje vertical bajo el casco, que inicialmente no llevaba el Gymnote), optaron por construirlos en bronce, en lugar de acero. Pero tampoco era ésta la solución, puesto que lo que se ganaba en seguridad al mejorar el aislamiento de la batería, se perdía también en seguridad por la menor resistencia del casco. Como hemos visto Peral resolvió todos estos problemas de una sola vez (el Zédé se botó el 1 de junio de 1893, cinco años después del nuestro). Las grandes dificultades que tuvieron los franceses en este asunto lo demuestra el gravísimo accidente que tuvo lugar el 15 de septiembre de 1905, cuando se produjo una fuerte explosión, debido a la acumulación de gas hidrógeno, en el interior del casco del Gymnote, causando graves quemaduras a dos trabajadores que se hallaban dentro. Lo que pone en evidencia, que por lo menos en esa fecha no se habían resuelto los principales problemas que planteaba la correcta instalación de las baterías. Y esto también lo admite D’Équevilley en su libro.

La verdadera utilidad del Gymnote (lo mismo que el Delfino italiano), es que sirvió de verdadero banco de pruebas, desde 1888 a 1900, para ir experimentando los diferentes sistemas que debería utilizarse un submarino. Durante este período se trabajó en él, se montaron diferentes motores y todos los mecanismos que se le fueron incorporando y de paso, para formar las futuras tripulaciones. En 1897, a la par que se reformaba el Gustave Zédé, entra en el dique, donde sufre una nueva y más profunda transformación.

En resumen, el Gymnote fue un banco de pruebas para la marina francesa, con el que ir conformando el submarino del futuro basándose en las enseñanzas y el camino trazado por Peral. Inicialmente carecía de los elementos necesarios e imprescindibles para realizar navegaciones submarinas, propiamente duchas. Carecía de sistema de gobierno, de sistema de visión, y lo que es más importante de sistema para mantener la horizontalidad. Además, los sistemas eléctricos, que era lo que se trataba de probar, en principio, resultaron defectuosos: tanto los motores, como los acumuladores, que se cambiaron varias veces y sufrieron grandes transformaciones. Su evolución natural fueron el Gustave Zédé y el Morse, la única diferencia entre ambos era el tamaño. Los dos ya incorporaban el mismo sistema de tubo lanzatorpedos del Peral, que sólo con ver los planos puede observarse como lo copiaron. Estos son de hecho, muy posteriores al español y a pesar de ello, tampoco resultaron eficaces, debiendo cambiar los acumuladores y rectificar el sistema adoptado para el mantenimiento del equilibrio en inmersión. Además el material de construcción, el bronce, no era el más adecuado.

Cuatro ingenieros de prestigio, más sus correspondiente equipos de trabajo, tres fabricantes de baterías y otros más de motores, tres prototipos consecutivos, uno de los mejores astilleros del mundo y doce años empleando el sistema de «prueba y error», para desarrollar el submarino. En España lo hizo un modesto teniente de navío, solo y con mucha gente poderosa en contra y en sólo dos años. ¡Ni si quiera en 1900 ofrecía el Gymnote las mismas prestaciones obtenidas por el Peral en 1889!

Por lo que hemos visto hasta ahora, nadie puede pensar que los esfuerzos de los continuadores de Peral fueron fáciles, precisamente. Ya lo sabía Peral, y por eso retó al gobierno español a que hiciera realidad su bravuconada de construir submarinos sin su concurso. ¿No era cierto que no había descubierto ningún principio nuevo? ¿No se trataba en esencia, de combinar motores eléctricos, acumuladores, tubos lanzatorpedos, torpedos, «cámaras oscuras», agujas compensadas, servomotores de trimado y profundidad, con sus respectivas hélices y timones, ajustar el metacentro por debajo del centro de gravedad, etc.? ¡Nada más sencillo!, decían Chacón, Concas, y los doctos miembros del Consejo Superior de la Marina. Pero ya les había advertido el ingeniero industrial, Francisco de Paula Rojas, alineado con ellos —pero bastante mejor formado y mucho más informado que ellos—, que una cosa era saber esto, y otra bien diferente era hacerlo, y aún más difícil todavía, hacerlo bien.

En 1895 otro ingeniero naval francés, Maugas, presentó un proyecto de submarino eléctrico, muy similar a los anteriores, pero que anticipaba un sistema, muy precario, de doble casco. El Ministerio francés aprobó este proyecto y, conforme a sus planos se construyeron en 1899, los submarinos Gnome, Korrigan, Farfadet y Lutin.

En 1897 otro ingeniero francés, Labeuf, presentó su propio proyecto, que éste sí incorporaba el doble casco, con las funcionalidades que aporta al submarino, además, incorporaba, como gran novedad, la propulsión mixta de vapor y eléctrica, pero sus resultados prácticos no fueron buenos, el motor de vapor no era buena solución para el submarino (ni siquiera para propulsión en superficie) y además, siguieron fallando los sistemas eléctricos franceses. Ganó el concurso convocado por el ministerio de marina francés, en 1897, que aprobó la inmediata construcción del Narval, según sus planos, en los astilleros FCM, donde trabajaba D’Équevilley. Completaron la serie el Espadón, Siréne, Silitre y Tritón. Con el Narval nace el doble casco, que junto con la propulsión mixta y el Snorkel, son las principales innovaciones del submarino convencional posteriores al Peral. En algunos tratados españoles de submarinos (¡sólo en los españoles!) se insiste en el error de atribuir a Monturiol la invención del doble casco. Es un grave error que nos perjudica, porque resulta inconsistente. Una cosa es el doble casco compartimentado de un submarino de propulsión mixta, que tiene la finalidad de mejorar las condiciones para la navegación superficial mediante su casco exterior o casco ligero, diseñado con líneas más marineras, y otro interior o casco de presión, más resistente y diseñado para soportar la diferencia entre la presión exterior del mar y la atmosférica del interior del buque. Y otra, muy diferente, son dos cascos de madera superpuestos, uno sobre el otro, cuyo único fin era que, en el caso de reventar el exterior por la presión del agua, diera tiempo a los tripulantes a emerger antes de que reventara el segundo. Nada que ver entre una cosa y la otra.

A pesar de los buenos propósitos y las buenas ideas de los ingenieros navales franceses, todos estos submarinos dieron muchos problemas en sus sistemas eléctricos, principalmente por utilizar las baterías francesas —muy inferiores a otras que había en el mercado—, lo que no le pasó a los italianos, que siguieron el ejemplo de Peral, y adoptaron, desde el principio, el mismo modelo adquirido por Peral. Estos problemas de los primeros submarinos franceses, que hacían dudar a muchos marinos galos de su utilidad para la guerra naval, debido a sus fallos, accidentes, y a las escasas prestaciones de sus motores. Pero otro elemento inesperado vino a cambiar las cosas radicalmente.

El ejército expedicionario británico a las órdenes de Herbert Kitchener, había vencido a los rebeldes sudaneses y conquistado Jartum, con lo que recuperó para Gran Bretaña el control sobre el Sudán, que el gobierno inglés consideraba parte de Egipto, y por tanto, bajo dominio británico. En el verano de 1898, este ejército colonial al mando del mismo Kitchner marchó contra a ciudad sudanesa de Fashoda, donde se encontraba un destacamento del ejército francés, que la había ocupado por considerar esa zona bajo su control. Cercada la ciudad y el destacamento francés, Kitchener les conminó a que se rindieran y evacuaran la plaza. El incidente estuvo a punto de provocar un enfrentamiento entre ambos países, pero el gobierno francés consciente de la inferioridad de sus fuerzas destacadas en Fashoda, y del control de la Royal Navy sobre todos los mares, decidió aceptar las exigencias británicas y el 7 de noviembre de 1898 dio orden a su destacamento de retirarse de la zona. Esto, para muchos historiadores es denominado el 98 francés. La resolución final de la crisis, supuso una convulsión política y militar de grandes dimensiones en el país vecino. Una de las primeras consecuencias fue que el Consejo Superior de la Marina francesa, reunido con carácter extraordinario en enero de 1899, propuso un nuevo, y radicalmente distinto, Plan Naval, que se conoció como «Programa de 1900», que suponía una vuelta a la doctrina Mahan u ortodoxa, favoreciendo las grandes unidades en perjuicio de las pequeñas. Este programa supuso el certificado de defunción de la llamada Jeune École, doctrina naval de la que ya no se volverá a hablar nunca más.

Peor se pusieron las cosas con la llegada al ministerio de marina en 1901 de Camille Pelletan, un radical socialista muy pacifista que congeló todos los programas pendientes. En 1903 fue reemplazado por Gastón Thomson que desbloqueó el programa naval y autorizó la construcción en 1907 de 10 nuevos submarinos, pero los primeros submarinos franceses nunca alcanzaron los resultados apetecidos, sobre todo, por la dificultad de dar con motor adecuado para la navegación superficial. Y esto, sin embargo, no ha impedido que, haciendo gala del tradicional chauvinismo francés, proclamen a Francia como la patria de la invención del submarino, considerando, erróneamente, al Gymnote como el primer submarino moderno. A despecho de lo que escribió el mismísimo D’Équevilley, y quizás por esta razón, no se ha vuelto a reeditar su interesantísimo libro, que es un documento de capital importancia para estudiar el desarrollo del submarino.

Primeros submarinos alemanes

El ingeniero naval D’Équevilley, se encontraba en una encrucijada importante en su vida profesional. Se consideraba formado y con la experiencia suficiente para desarrollar todo lo que había aprendido, estudiando el submarino de Peral y trabajando en los primeros desarrollos franceses, pero el gobierno francés, como vimos en el capítulo anterior, había dado un giro copernicano con relación a los submarinos, alrededor de 1900. D’Équevilley era un decidido partidario y entusiasta de la nueva arma, y no estaba decidido a acompañar al gobierno francés en su resolución. Para cuando Francia retornó a construir submarinos, él ya había emigrado a Alemania.

Como primera medida, decidió dar a conocer sus opiniones, sobre el asunto, publicando un libro, titulado «Submarinos y sumergibles», y del que ya hemos hablado en este trabajo. El libro apareció en París en 1901 y con la presentación del autor, que se le define como «ingeniero civil de construcciones navales y ex ingeniero de la FCM». Lo que invita a pensar que cuando lo escribió y publicó estaba en el paro: si por decisión propia o de la empresa, a causa del nuevo programa naval, lo ignoramos. El libro es muy interesante tanto desde el punto de vista histórico, como bibliográfico, por varios motivos. En primer lugar, porque es el primer libro de historia de los submarinos que se publicó en el mundo, cuando ya se podía hablar de submarinos reales. En segundo lugar, porque es pionero en lo que podríamos llamar el marketing de la tecnología militar. Y en tercer lugar, porque está escrito por una persona de indudable competencia profesional y técnica.

El motivo del libro es divulgar y dar a conocer que el Submarino ya no es una ficción, que es real desde que Peral lo había inventado, unos años atrás, y que ofrecía interesantes aplicaciones a la guerra naval. Aclara que ya no ofrece ninguna dificultad técnica, ni constituye ningún misterio su construcción, como había sido hasta hacía bien poco. Informa, someramente de los precedentes, y a continuación, da noticia de los desarrollos en los distintos países, hasta la fecha en que está escrito. Dedicando especial interés a los trabajos de Isaac Peral, que declara abiertamente, son los que sirvieron a Zédé, y a su equipo, para el desarrollar sus prototipos. Y dedicando, lógicamente, un apartado importante a los proyectos franceses, con especial hincapié en los de la FCM, que conocía de primera mano. Luego pasa a describir todos los dispositivos y componentes que debe incorporar un submarino, así como, las distintas alternativas posibles, sus ventajas e inconvenientes. Las posibles aplicaciones a la guerra naval. Y finalmente, se pone a disposición de los gobiernos o empresas que soliciten sus servicios, manifestando estar en disposición de poder construir submarinos plenamente operativos. ¡Esto es marketing! Y los resultados no tardaron mucho en llegar.

En 1902 ya aparece trabajando para los poderosos astilleros Germania Krupp, desarrollando el Forelle (trucha). Un submarino experimental de reducidas dimensiones, apenas medía 13 metros de eslora y que estaba propulsado por un motor eléctrico de 65 cv, su desplazamiento rondaba las 15 toneladas (por tanto mucho más pequeño que el Peral), es de suponer que debió plegarse a las condiciones previas de la firma, pues no eran estas dimensiones las que postulaba en su tratado. Era una replica del Peral pero reducido. Sin embargo, libre de las trabas que imponía el ministerio de marina francés, utilizó las baterías y que ya empleaban los submarinos italianos y el éxito fue rotundo. Se puso la quilla el día 19 de febrero de 1903. Este pequeño submarino contaba, además con un periscopio Zeiss, dos hidroplanos a proa y un plano estabilizador a popa en el timón y dos tubos lanzatorpedos de 45 cm. en los costados del buque.

El 18 de junio de 1903 se completaron los trabajos y desde el 23 de ese mismo mes y hasta el 6 de diciembre se desarrollarían las intensas y exhaustivas pruebas a que fue sometido. Dirigidas conjuntamente por D’Équevilley y el Ingeniero Jefe de la Marina Kritzler. Los resultados obtenidos fueron calificados de muy satisfactorios, alcanzando una velocidad en inmersión de 5 nudos y medio y una autonomía de 25 millas a 4 nudos. Notoriamente inferiores a los que había obtenido Peral catorce años antes. ¡Pero, claro en Alemania tenían la suerte de no contar con individuos como Concas, Chacón, Beránger o Cánovas! Sus evoluciones fueron seguidas por el Káiser Guillermo II, el mismo que había prestado todo su apoyo a la familia de Peral durante su estancia en Berlín. Y hasta el Príncipe Heinrich de Prusia participó en unas pruebas de inmersión celebradas el 23 de septiembre. Se hicieron varias exhibiciones para distintas marinas europeas, ya que pese al interés de la familia real germana, las autoridades navales del país —influidas por la doctrina naval de Gran Bretaña— se mostraban reacias al submarino, interesándose por él la Marina Imperial de Rusia, que se encontraba en plena escalada de tensión con el Japón.

La buena impresión que el Forelle causó a los rusos en marzo de 1904 en unas pruebas realizadas en Eckenfórde en las que demostró sus capacidades en un mar con olas de hasta metro y medio de altura, convencieron al alto mando naval ruso para su adquisición, que además hizo un encargo a la empresa Krupp de tres submarinos más. Estos nuevos diseños estarían propulsados por motores de 400 cv y propulsión mixta con un desplazamiento de 205 toneladas. La que posteriormente sería conocida como la clase «Karp» constituida por los submarinos Karp, Karas y Kambalas con numerales 109,110 y 111 respectivamente, tenían un doble casco y su propulsión en superficie corría a cargo de un motor de keroseno marca Kórting, lo que suponía una gran ventaja con respecto de los Holland americanos, con motores de gasolina, muy peligrosos en esta clase de buques y que provocaron más de un grave accidente. Aunque los potentes Kórting emitían densas columnas de humo blanco y tampoco eran muy adecuados. Finalmente la solución más idónea serían los motores diesel, como ya había vaticinado Peral.

Poco después del encargo ruso de la clase «Karp» el ministerio alemán de Marina se apresuró a ordenar un barco similar y el 4 de abril de 1904 se ordenó la construcción del U-l (primer submarino alemán), apenas un mes después del inicio de las obras de construcción de las tres unidades rusas. El diseño corrió a cargo, lógicamente, de D’Équevilley, con la ayuda del ingeniero naval alemán Gustav Berlingen (que tenía la misión de aprender para emanciparse, cuanto antes, de la dependencia tecnológica de un extranjero). El U-l era casi idéntico a la clase Karp y durante su construcción los tres rusos y el alemán compartieron los astilleros Germaniawerft. Esta decisión provocó la posterior protesta de la Marina Rusa, pues consideraban que sus barcos sufrían retrasos debido a la prioridad que se daba al submarino alemán. En el U-l se aplicó también el motor Kórting, para la navegación en superficie. El U-l fue botado en 1906 y en septiembre comenzaron las pruebas. Medía 42,3 m. de eslora y desplazaba unas 283 toneladas en inmersión, incorporaba dos motores Kórting 400 caballos y otros dos motores eléctricos de 400 caballos. La tripulación la formaban 12 hombres. El 14 de diciembre fue dado de alta en la Marina alemana con el nombre de Unterseeboot-1. Seis meses antes de su finalización, el hasta entonces reticente Almirantazgo alemán, ya había ordenado su segundo submarino, el U-2. Así nació el arma submarina alemana, que durante la primera mitad del siglo XX, fue con mucha diferencia, la mejor del mundo y la más temida.

El U-l, salvo por la incorporación de los motores de keroseno, era muy similar al Peral, con un número muy semejante de tripulantes. En unas pruebas de simulacro de combate que realizó contra el crucero Müncken en marzo de 1907, y en presencia del Kaiser que iba a bordo, muy similares a las que efectuó el Peral el 21 de junio de 1890. El emperador muy satisfecho con sus resultados concedió al comandante del submarino el Aguila Roja (¡A las pruebas de Peral no compareció ni el ministro de Marina!). Para las siguientes evoluciones, la Marina alemana prefirió apartar a D’Équevilley, por su condición de extranjero y le reemplazó el mítico ingeniero Hans Techel, como responsable de los nuevos proyectos. Pero, una vez que el invento ya era conocido, el resto sería —y fueron— meros problemas de ingeniería.

D’Équevilley, discípulo confeso de Isaac Peral, había colaborado, desde su puesto de trabajo en FCM, con Zédé y Laubeuf, en el nacimiento del submarino francés, y él mismo, y en solitario, creó el submarino alemán. A nadie se le puede ocultar que el Gymnote, el Delfino y el Forelle, fueron réplicas y prototipos, que con ligeras diferencias entre unos y otros, sirvieron a un fin muy similar: copiar el Peral, emular sus logros y ensayar, y experimentar, las enseñanzas que Peral describió en la Memoria de febrero de 1890, y que el gobierno español generosamente, había decidido regalar al mundo entero. Con ellos el submarino, como ocurre con cualquier otro invento, pasó de manos del inventor a la de los ingenieros, para los ulteriores desarrollos y perfeccionamientos. De estos tres prototipos derivaron los submarinos franceses, italianos y alemanes, y por tanto, todos los europeos. Y este es el nexo, que siempre se ha tratado de ocultar, y que une, sin solución de continuidad, al inventor del submarino, Isaac Peral con todos los desarrollos posteriores. En el extranjero, por razones de puro nacionalismo y en España, para ocultar unos gravísimos crímenes, se ha preferido esconder la realidad. Con la excepción, y es de justicia reconocerlo, de importantes altos mandos y de muchos de los primeros submarinistas de la Marina alemana, que, al menos, durante la primera mitad del siglo XX, reconocieron a Peral como el único y verdadero inventor del submarino. Gracias a ellos, se recuperó, aunque tímidamente, y por poco tiempo, algo de su recuerdo. Pero la verdad es que igual que se le negó «el pan y la sal» en vida, después de muerto se la ha condenado al olvido absoluto. Y gracias también, a que D’Équevilley nunca trató de suplantar al inventor, en un gesto que le honra, y él fue quién transmitió a la Marina alemana el nombre del verdadero inventor.

Debemos detenernos en la figura de este hombre singular y misterioso: D’Équevilley, y si no podemos escribir más sobre él, es porque carecemos de mucha información sobre su persona. Al igual que ha ocurrido con Peral, pero por motivos, creo que diferentes, permanece también en el olvido. Y eso que es imposible escribir la historia del submarino sin referirse a él. Se tiene muy poca información de él. Incluso no existe acuerdo, ni certeza sobre su nacionalidad. En algunos tratados aparece como francés y en otros como español, aunque esta última, se le atribuye por una interpolación subconsciente y errónea entre él y Peral. Lo único cierto que sabemos es lo que nos dice de él mismo, en su libro. Y es bien poco: su profesión, su antiguo trabajo, antes de publicarlo, y la inicial de su nombre: «R». Leyendo el libro no caben muchas dudas de que era francés, además, resulta impensable que siendo español hubiera estado al corriente de los proyectos de los submarinos franceses, que se llevaban en el más absoluto secreto. Su apellido D’Équevilley-Montjustin es claramente francés y de origen aristocrático. En algún tratado francés dicen que era hijo de Victor Touissaint, marqués de D’Équevilley, que su nombre de pila era Laurent Raymond y que había nacido en 1874. Pero tampoco este dato es creíble, sobre todo por la fecha de nacimiento. Para otros tratadistas era un ingeniero español de nombre Raimundo Lorenzo. Incluso entre los tratadistas alemanes no hay acuerdo sobre este punto. ¡En fin, un misterio más, de los muchos que rodean el nacimiento del submarino! Tampoco está nada claro que fue de él, cuando el ministerio alemán de Marina lo apartó, por razones de seguridad nacional, si se quedó en Alemania o regresó a Francia, o a España, si continuó con otros proyectos semejantes o no. Nada, se sabe con certeza. Lo que si sabemos es lo que hemos escrito y hay absoluto acuerdo en todas las fuentes, respecto a sus trabajos en Alemania en los Astilleros Germaniawerft y en su libro deja muy claro su perfecto conocimiento de los trabajos de la FCM y de tener una información muy completa sobre el submarino de Peral. Se puede deducir de su libro que era la persona que más sabía del asunto en el mundo en los primeros años del siglo XX y lo demostró sobradamente en Alemania. Pero por algún motivo, prefirió ocultar su verdadera identidad y es posible, pero improbable, hasta su nacionalidad.

No es de extrañar que su libro no se haya vuelto a reeditar, aun siendo, creo que imprescindible en la historia del submarino. Los franceses prefieren creer que el primer submarino de la historia fue el Gymnote y el libro deja bien claro que no es así, que fue el Peral.

Primeros submarinos angloamericanos

La Gran Bretaña tenía verdadera obsesión contra los submarinos, y era lógico, puesto que suponían en la práctica, la pérdida de su hegemonía naval, no sólo por el aspecto táctico de esta nueva arma, sino por el mucho más grave para ellos, de perder el monopolio energético del carbón de Cardiff. Ya vimos en otro apartado de esta obra que según Luis Pérez de Vargas, el Almirantazgo declaró en los Comunes haber hecho todo lo que estaba a su alcance para impedir el desarrollo del submarino en otras naciones marítimas, pero parece, por desgracia, que sus maniobras sólo tuvieron éxito en España y el resto de las naciones continuaron con más dificultades, pero con más perseverancia, lo que los españoles desaprovecharon. Hasta tal punto llegó la obsesión del gobierno británico contra los submarinos que en la Primera Conferencia Internacional para la Paz, celebrada en La Haya a finales de 1899, trató de que la Comunidad Internacional los declarase expresamente prohibidos, pero no lo consiguió.

Al otro lado del Atlántico en la US Navy, coexistían las dos tendencias: por un lado, al igual que la Marina francesa, impulsó varios concursos para desarrollar su propio submarino. No por casualidad el primer concurso data de 1887, el año en que se iniciaron las obras del Peral. Pero había sectores, dentro de la misma marina, alineados con el Almirantazgo británico, que destestaba estas armas diabólicas. Sin embargo, desde el principio de la última década del siglo XIX, los EE. UU., se preparaban para la guerra contra los españoles y no podían, a priori, desestimar ninguna posibilidad. En 1893 el Congreso aprueba un presupuesto extraordinario de 200.000 $, destinado a la marina para convocar un concurso de «submarinos experimentales». Tal y como venían haciendo los franceses. Este era el segundo concurso de la U. S. Navy, tras el que ya hemos consignado de 1887 que no había dado resultados alentadores. A este último presentaron sus proyectos Simón Lake, George C. Baker y el infatigable irlandés John P. Holland, que continuaba su particular cruzada submarina antibritánica. El concurso lo ganó el proyecto de Holland. Baker, con buenos contactos en Washington, se enfadó mucho por la falta de apoyo de sus amigos y abandonó para siempre sus proyectos. Lake, por el contrario, no se desanimó y continuó sus experimentos pero sin ayuda oficial, en principio.

Nace así, el Plunger, primer ensayo oficial de la marina norteamericana y el enésimo de Holland. Para el proyecto, que se aprobó definitivamente en marzo de 1895, Holland tuvo la inestimable ayuda de Zaharoff, que le asesoró en aspectos muy importantes del mismo. Un dato importantísimo y muy poco conocido, pues ya sabemos, que Zaharoff había inspeccionado en persona los planos y el propio submarino de Peral. La larga mano de Zaharoff estuvo muy unida al nacimiento del submarino americano, ya que la doctrina oficial británica le dejaba poco margen de maniobra en Inglaterra. El Plunger es a la marina norteamericana lo mismo que el Gymnote, el Delfino y el Forelle a las marinas, francesa, italiana y alemana: un ensayo para poner en marcha las enseñanzas de Peral. Ningún estado hubiera sufragado éstos, antes de conocerse el éxito de Peral. El nuevo ingenio de Holland tiene sospechosas similitudes con el español, sobre todo en los dispositivos referentes al armamento del mismo —provisto de tubo lanzatorpedos y tres torpedos dispuestos de forma análoga al Peral—, y que nunca antes había utilizado Holland. Pero tuvo un grave inconveniente, la marina le impuso la utilización del vapor como sistema de propulsión, en contra del criterio del propio Holland. ¿Quién sabe si por presiones del propio almirantazgo británico? Y no es que Holland estuviera más acertado, pues él apostaba por la gasolina.

Se botó en 1897 y el fracaso fue estrepitoso, nada más encender el motor se alcanzó en el interior del barco la temperatura de 65 grados Celsius; por lo que se abandonó el proyecto. Pero no por esto se desesperaron las autoridades navales. La guerra contra los españoles era ya inminente y el subsecretario de la marina, Teodoro Roosevelt (uno de los cerebros de la guerra) apoyaba sin reservas los nuevos proyectos incluido el submarino. Por lo que Holland recibió un nuevo encargo, a pesar de que acababa de tirar a la basura 200.000 $, más del doble de lo que había costado el Peral a los españoles. Nació así el proyecto de Holland VI muy similar al anterior, pero un poco más pequeño: medía 54 pies, con una tripulación de 6 hombres y llevaba tres torpedos, igual que su predecesor (y por tanto, igual que el Peral). Pero sólo contemplaba un único sistema de propulsión: la gasolina, tanto para navegar en inmersión como en superficie, lo que era totalmente inadecuado.

El proyecto no fue aprobado por la marina norteamericana hasta noviembre de 1898, ya acabada la guerra contra los españoles. La US Navy, se tomó el asunto más en serio y le obligó a Holland a que presentara un proyecto con propulsión eléctrica para navegar en inmersión como el submarino español. Las autoridades españolas se hubieran preguntado, ¿para qué gastar dinero en submarinos si ya se ha acabado la guerra? Debido a las carencias de Holland en materia de electricidad, decidió asociarse con Isaac Rice de la Electro-Dynamic Company, al que se le encomendó toda la parte eléctrica del submarino. Se constituyó la nueva empresa, resultado de la fusión de las dos anteriores, la Electric Boat Company y Holland fue designado ingeniero jefe de la misma. En esta empresa ya tenía Zaharoff participaciones. La nueva empresa botó el Holland VI modificado en 1899. Se realizaron muchas demostraciones ante congresistas y altos jefes de la marina de los EE. UU., pero había todavía reticencias, muy seguramente consecuencia de la influencia de la doctrina antisubmarina del Almirantazgo. Todas las reservas se desvanecieron cuando el almirante Dewey, reciente vencedor de Cavite, declaró que: «de haber tenido los españoles dos submarinos de Peral en Manila, él no habría podido capturar y rendir la ciudad». Después de esto la marina adquirió el Holland VI rebautizándolo como USS Holland y alistado el 11 de abril de 1900, por lo que se convirtió en el primer submarino «en servicio» de la historia. El Congreso aprobó la compra de seis más a la nueva empresa.

Los primeros submarinos efectivos de Holland no fueron muy buenos, y dieron problemas por utilizar la gasolina en lugar del gasóleo. A los fallos de estos, hubo que añadir los problemas que surgieron entre John P. Holland y la Electric Boat Company, el primero intentó independizarse, pero se encontró con que la EBC, había registrado las patentes.

En 1901 tiene lugar un terremoto en el Almirantazgo británico, cuando el gobierno inglés decide encargar cinco Hollands a la compañía americana (en esta operación de «mentalización» del gobierno británico estaba también Zaharoff). Los que habían sostenido, durante años, que la guerra submarina era ilegal, inmoral e impropia de gentlemans tenían que aceptar esta diabólica realidad. El almirante Wilson reaccionó con singular violencia y declaró que los submarinos eran «solapados, inmorales y diabólicamente antingleses» y proponía al gobierno que se aplicase a los submarinos en tiempo de guerra las mismas leyes internacionales contra la piratería y se «colgara a las tripulaciones de estos». La marina de Su Majestad tragó con dificultad la nueva arma y la consideró útil solamente como auxiliar para el servicio de guardacostas. ¡Pagaría caro su error!

Junto al desaprovechado submarino ingles, Vickers se hacía con la patente de los Holland, pues el Almirantazgo obligaba a contratar con empresas británicas. El principal cerebro de la operación fue, inevitablemente, el imprescindible Zaharoff, flamante nuevo ejecutivo de la Vickers. ¡Por fin, se cerraba el círculo y el ya conocido como «mercader de la muerte» conseguía, quince años después, el submarino que le había negado su inventor: Peral! Estos cinco primeros Holland británicos dieron muchos problemas y sufrieron numerosos y muy graves accidentes. Lo que no contribuyó a mejorar la mala imagen que tenían de ellos en el Almirantazgo, pero no impidió que se continuara con su lenta y progresiva incorporación a la marina inglesa.

Esta nueva empresa disgustó sobremanera a John P. Holland, que había consagrado su existencia y sus investigaciones para «aniquilar el poderío británico sobre el mar» y ahora, su propia empresa le fabricaba sus submarinos. Intentó independizarse y fabricar por su cuenta dos submarinos para Japón, pero la Electric Boat Co., reaccionó y le demandó, los tribunales le dieron la razón a la empresa que poseía todas las patentes y nombres comerciales, y hasta se le privó de la posibilidad de usar su apellido «Holland», en sus empresas. Nunca volvió a recuperar sus negocios. Había roto en 1904 su relación con la Electric Boat Co., y después del fracaso de la aventura en solitario, se retiró de lo que había sido el sueño de toda si vida: el submarino, y muy lejos de ver logrado el fin de la hegemonía británica. Murió en 1914, muy pocos meses antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial.

En 1905, Teodoro Roosevelt fue el primer presidente de los EE. UU., que viajó a bordo de un submarino, el Al Plunger, otro Holland. Quedó tan impresionado de las dificultades y peligros que se vivían a bordo, que instituyó una paga especial para las tripulaciones de estos barcos.

La marina americana veía que sus submarinos Holland eran muy peligrosos e inferiores a los alemanes e italianos. En 1906 encargó al competidor americano de Holland, Simón Lake un proyecto alternativo: el Seal, pero tampoco salió bien y se le dio de baja al poco de botarlo. Lake había seguido, sin apoyo oficial, sus propias experiencias con más pena que gloria, vendiendo submarinos muy defectuosos a otros países como Rusia. El Seal botado en 1909, fue su canto del cisne, porque apenas volvió a construir nada después.

Finalmente la US Navy se decidió por comprar proyectos directamente al ingeniero italiano Laurenti en 1911, precisamente el encargado de diseñar los submarinos italianos posteriores al Delfino. Obsérvese que todavía en 1911 el submarino americano era muy deficiente: veinte años después de que el gobierno español abandonara el submarino de Peral y trece después de la guerra contra los propios españoles. Los submarinos fabricados en EE. UU., con patente de Laurenti pertenecían a la clase Medusa y eran los más avanzados de su tiempo, pero también eran de gasolina.

En 1912 el entonces jefe de la flotilla de submarinos, el joven teniente Chester Nimitz (futuro comandante en jefe de la Flota del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial), pionero de los submarinos americanos —perteneció a la primera tripulación que se formó en la US Navy y había mandado tres submarinos antes de ser nombrado jefe de la flotilla—, convenció al mando de la necesidad de reemplazar la gasolina, como combustible para la navegación en superficie por el gasóleo u otros análogos, debido a los peligros y las incomodidades que suponía este combustible. Y fue comisionado por el ministerio de marina americano a Alemania y Bélgica para estudiar los motores Kórting y Diesel.

Y también en 1912 escribió Nimitz un tratado muy celebrado sobre submarinos titulado: «Tácticas defensivas y ofensivas de los submarinos», en él describía como una idea brillante e innovadora «la posibilidad de lanzar a la zona donde patrullen los submarinos unos postes flotantes con forma de periscopios, para despistar a los buques enemigos». Sólo que esta brillante e innovadora idea que contribuyó a cimentar la fama de Nimitz, la había descrito Peral 22 años antes.

Los submarinos angloamericanos no fueron muy buenos durante la primera mitad del siglo XX, y estuvieron siempre a la zaga de los alemanes, que con la propulsión mixta eléctrica y diesel (Kórting en principio), tomaron la delantera. De hecho, en sus primeros submarinos, la utilización de la gasolina como principal combustible para el motor de superficie, provocó gravísimos accidentes por la concentración en su interior de vapores explosivos. Se llegó a embarcar ratas dentro, por ser estos animales muy sensibles a la percepción de estos gases. A lo que hay que añadir la ceguera del almirantazgo británico. Todavía en junio de 1914, y muy cerca de entrar en guerra, el almirante Percy Scott escribió unos artículos en la prensa londinense advirtiendo de los riesgos que corría la Royal Navy por no tomar en serio las posibilidades de la nueva arma. Fue rápidamente contestado por sus compañeros, por el propio gobierno y la prensa conservadora que lo atacó y lo consideró medio loco.

Comenzó la guerra y en septiembre de ese mismo año los submarinos alemanes llegaron a sembrar el pánico en la Royal Navy: el 1 de septiembre el U18 consiguió adentrarse en el, hasta ese momento impenetrable refugio de Scapa Flow, fue descubierto justo antes de abrir fuego y fue hundido pero se encendieron todas las señales de alarma del Almirantazgo. El 5 del mismo mes el U-21, del mítico Otto Fiersing, hundió el crucero Pathfinder. El 22 siguiente el anticuado U-9 mandaba a pique, en pocos minutos, a tres de los más modernos y mejores cruceros británicos. Los peores temores de Sir Percy Scott, se habían hecho realidad. La Royal Navy comenzó a sentir autentica «psicosis submarina», cambiando casi a diario de fondeadero todos sus buques.

La Royal Navy había perdido la hegemonía de los mares. Los intrépidos comandantes de los submarinos alemanes y sus no menos valerosas tripulaciones, habían hecho realidad un sueño perseguido por más de cien años. Los jefes de estos buques y el mando del arma submarina alemana durante el conflicto, siempre tuvieron al inventor español, no sólo como el padre de su nueva arma, sino como su referente espiritual. Hoy permanecen en el olvido gestas tan asombrosas como la del U21 que partió del mar del norte y atravesó el Atlántico por detrás de las islas británicas, repostó frente a Finisterre y continuó, atravesó el estrecho de Gibraltar y los Dardanelos, hasta llegar frente a las costas de Turquía donde consiguió hundir, en mayo de 1915, dos de los mejores acorazados ingleses: el Triumph y el Majestic, desbaratando los planes de ataque de la Royal Navy, que tuvo que desistir de su apoyo a la operación de Gallipoli. ¡Con sólo un submarino!

Algunos años después de finalizar la guerra, el más laureado de los comandantes de submarinos alemanes y el que tenía el récord de barcos enemigos hundidos, Lothar Arnauld von de la Periére, cuando fue destinado como comandante del buque escuela de la marina alemana: el crucero ligero Emden, quiso en su primer viaje con los guardiamarinas alumnos visitar la ciudad de Cartagena para rendir su tributo de admiración al inventor del submarino, desembarcó con los profesores y alumnos y fue hasta la tumba del inventor, para pronunciar un discurso de homenaje ante ésta, depositar una corona de flores y hacer desfilar delante de ella, a todos los oficiales, profesores y alumnos y del buque escuela alemán. El gesto hacía el inventor, de increíble trascendencia —proviniendo de uno de los héroes y pioneros del arma submarina alemana—, apenas tuvo repercusión en su país (me refiero al nuestro: España).

Submarinos españoles. La Sociedad Española de Construcciones Navales: el «affaire» Macías y la larga mano de Zaharoff

No podemos finalizar este apartado sin hacer una breve mención al extraño y errático nacimiento del arma submarina española. No deja de llamar la atención que habiendo sido España la patria del inventor del submarino, fuera de los últimos países en crear su flota submarina. Hasta 1915, no da el gobierno español, la orden de crearla: ¡Treinta años después de que Peral comunicara su invento al propio gobierno español! Antes que nosotros tuvieron submarinos: Francia, Alemania, Inglaterra, EE. UU., Italia, Austria, Suecia, Dinamarca, Noruega, Holanda, Portugal, Rusia, Japón, Chile, Perú, Brasil y Australia (?).

¿Por qué este retraso? La respuesta no es sencilla. España no vivió sus mejores momentos después de la guerra del 98 y la Marina menos. Costó mucho reemprender los planes de Escuadra, y los primeros no contemplaron la posibilidad de adquirir submarinos. No debemos descartar como factor negativo el tabú que se generó en torno al propio submarino y a su inventor y al que ya nos hemos referido, porque no deja de ser extraño el retraso con respecto a naciones con mucha menos tradición naval que la nuestra. No es hasta la Ley Miranda de 1915, que aprueba la creación de la flota de submarinos, que se adquieren las primeras unidades. El primero se compró precisamente a la Electric Boat Co., y los tres restantes del programa, a la Fiat italiana, siendo en Italia donde se formaron las primeras tripulaciones de nuestros submarinistas. Con esta flota, España entraba en la «normalidad» de lo que era una Marina del siglo XX. Una normalidad que misteriosamente se le había negado antes y que le correspondía más que a ninguna otra. Cierto es, que España y por tanto, sus contribuyentes, pagaron un sobre precio exorbitante por entrar en esa normalidad: hubo que pagar el precio del «silencio»[42] decretado contra el submarino, el precio de una severa derrota y aniquilamiento, por haberlo eliminado cuando más falta nos hacía y el precio de adquirirlo en el exterior pagando, además de los propios submarinos, los derechos de propiedad que nos habían pertenecido y el gobierno había regalado (¡Extraño negocio: les regalamos la propiedad intelectual y luego se la pagamos!), y la formación de nuestros submarinistas.

Pocos años antes de la incorporación de los primeros submarinos operativos, más concretamente en 1909, se había constituido una empresa mixta de capital español y británico, pero dependiente por completo de la tecnología británica: la Sociedad Española de Construcciones Navales. En la práctica una filial de la Vickers controlada por Zaharoff en persona. A esta empresa el gobierno español le adjudicó la exclusiva y el monopolio para la ejecución del programa naval recientemente aprobado, conocido como programa naval de Maura-Ferrándiz o simplemente como Ley Ferrándiz. De alguna manera la historia parecía repetirse en relación a los Astilleros del Nervión.

Tenemos que detenernos un poco en la gestación y el desarrollo de estos acontecimientos. En 1901, se creó la «Liga Marítima» por iniciativa de algunos buenos marinos que no se resignaban a ver, tras el desastre, a su querida marina condenada a la práctica desaparición (entre los que cabe destacar a Auñón, a Navarrete y Fernández Duro entre otros) y con la ayuda de industriales con intereses parecidos y de algunos políticos que sentían la necesidad de que España debía tener siempre una determinada fuerza naval. El fin de la Liga (organización que ya existía en otros países) era promover y mentalizar a la sociedad española de la necesidad estratégica, comercial y económica de tener una marina de guerra acorde con las posibilidades presupuestarias y con los fines ya enunciados. Se nombró presidente de la Liga a Antonio Maura, que se había distinguido en el parlamento por su defensa de la necesidad de reorganizar, sanear y mejorar la gestión de la Marina española, así como por su frontal oposición a las irregularidades de Cánovas, Beránger y compañía en esta materia. Ya en los debates previos a los programas de Beránger y Rodríguez Arias, se había manifestado muy firme en su posición de que de nada serviría dotar a la Marina de un determinado material flotante sino se reorganizaba por completo el Cuerpo, porque de lo contrario, volveríamos a repetir los errores del siglo XVIII, en el que se botaron innumerables barcos y flotas que sirvieron exclusivamente para que los ingleses (con honrosas pero escasas excepciones) los mandaran al fondo del mar. Y en sus intervenciones parlamentarias dio prolijo detalle de estos datos.

Los fines y objetivos de la Liga, así como sus motivaciones eran de lo más honesto y razonables. Pero siempre hay quién sabe mover las fichas de la historia en provecho propio. A fin de cuentas éstos estaban haciendo el trabajo de propaganda del que se iban a beneficiar más tarde otros con intereses bien distintos. En 1908 y 1909 la prensa madrileña recogía la presencia asidua en la sede de la Liga de Basil Zaharoff que mantenía frecuentes reuniones con miembros de ésta, políticos y marinos, con algunos de los cuáles ya tenía contacto de muchos años atrás.

Mentalizada la sociedad española y los sectores influyentes de ésta, de la necesidad de volver a dotar a España de una Marina de cierta envergadura material, se consiguió aprobar en 1908 el nuevo programa naval. Sin embargo, la tan anunciada reorganización y saneamiento del Cuerpo no llegó, y eso que el propio Maura —que presidía el Gobierno que lo aprobó— había expuesto muchas veces que ésta era premisa de partida necesaria antes de proceder de nuevo a cometer los mismos errores del pasado. Pero esta vez de un pasado ya mucho más reciente. Y tan era así, que todavía estaba Beránger presidiendo —y por lo que sabemos, incordiando— el Consejo Consultivo de la Marina.

Con el programa aprobado, se decretó en abril de 1909, la concesión del contrato a la citada sociedad, y el escándalo no tardó en estallar. El negocio para la empresa británica era fabuloso: el coste que tenía que pagar el estado español a la compañía era de 8 millones de libras esterlinas (200 millones de pesetas). Si tenemos en cuenta que el presupuesto global del Estado de un año era de 40 millones de libras (1000 millones de pesetas), podemos hacernos una idea de la magnitud del negocio (¿Era éste el coste de la Marina proporcionado a los recursos nacionales, al que se había referido Maura, años atrás, cuando defendía «la reorganización a la Armada» tras el desastre?). De hecho, como consecuencia del impacto de la operación se entró por primera vez tras la guerra en déficit presupuestario y condujo al país a la recesión, lo que, sin embargo, se había evitado hasta esa fecha a pesar de las perdidas motivadas por la guerra.

Dos días después de la concesión del contrato, un jefe del cuerpo jurídico de la Armada denunció el 21 de abril ante el Congreso de los diputados al Gobierno por dos delitos de prevaricación, debido a que había informes de algunos miembros del Consejo consultivo desfavorables a esta resolución y a que el Gobierno había cambiado el pliego de condiciones aprobado el año anterior para «acomodarlo» al subcotratista británico. Presentada la denuncia, el Presidente del Parlamento, Eduardo Dato tuvo la «habilidad» de cursarla como petición en lugar de cómo denuncia, que era su verdadera naturaleza. La diferencia no carecía de importancia puesto que el denunciante tenía pleno derecho de hacerlo y le amparaba la Ley, pero siendo militar la petición, fuera de los cauces previstos en las ordenanzas, era un delito. Al día siguiente fue encarcelado. Se trataba del teniente coronel auditor Juan Macías del Real, que era miembro de la Liga Marítima. La prensa también denunció lo sospechoso del asunto. Después de él fueron encarcelados, procesados y apartados de la Armada otros muchos oficiales más y algunos civiles. El número de detenidos llegó a superar el centenar.

Al día siguiente de ser encarcelado Macías fue a visitarle el general Concas quién había declarado a la prensa que la denuncia de éste era «una lamentable ligereza, pues los dignos jefes de Marina y el dignísimo ministro son incapaces de proceder por móviles bastardos». Concas alardeaba ante la prensa de que sería el próximo ministro liberal del ramo (y en afecto, así fue). Nada se ha sabido del resultado de dicha entrevista, salvo que fue muy prolongada, y que parecía ilógica tras las declaraciones previas de Concas, pues de alguna manera parecía «respaldar» al denunciante —lo cual irritó profundamente a la prensa conservadora—. Pero lo que sí es cierto, es que después de la detención y de la entrevista, Macías nunca hizo públicas las razones de su denuncia. Se negó a declarar ante el Parlamento cuando se le citó ex profeso y jamás desveló los datos que tenía para formularla. Se impuso otra vez la ferrea «Ley del silencio». En una de las informaciones oficiosas que circulaban de mano en mano entre los parlamentarios (según informaba La Época el 24 de abril) se citaba a Concas como uno de los jefes más afines a la Vickers y a Zaharoff [y por lo que sabemos su relación con Zaharoff ya existía cuando Peral visitó Londres en 1887]. El diario católico El Siglo Futuro vaticinaba en su editorial del día siguiente que: «aunque cayera el gobierno conservador y fueran sustituidos Maura y Ferrándiz por Moret y Concas el contrato se mantendría». Y en efecto, así fue.

La adjudicación del contrato estuvo llena de irregularidades. En primer lugar se trató de un concurso público al que optaron aparte de la Vickers, otros cuatro concursantes más: la alemana Krupp, la italiana Ansaldo y dos consorcios más de empresas españolas con escasas probabilidades. El pliego de condiciones se modificó en el transcurso del proceso de tramitación de las diferentes ofertas, de manera que benefició abiertamente a la oferta de Vickers que misteriosamente había cambiado y adaptado el radio de acción de los acorazados a las nuevas exigencias del ministerio español, que, a su vez, diferían bastante de las especificadas en el primer pliego, y que, por supuesto, eran muy diferentes a los radios de acción que ofrecían sus competidores. El pliego, además, establecía en su artículo 24 que, para los materiales importados del extranjero se pagaran estos en libras esterlinas, lo que favorecía descaradamente a la firma británica.

Antes de abrirse el concurso el Ministerio autorizó —en secreto— a Vickers, y solamente a Vickers, para realizar estudios en la dársena y en la antedársena del puerto del Ferrol, colocándola en condiciones muy ventajosas respecto a sus competidores que hubieron de hacerlo luego y con mucho menos tiempo.

Las anomalías fueron tan evidentes que motivaron que el representante legal de uno de los concursantes —un viejo conocido de estas páginas el ex libelista Juan de Madariaga[43], que ahora trabajaba como abogado para este consorcio— presentara una petición al ministro Ferrándiz el 25 de agosto de 1908, solicitando datos de las ofertas técnicas de los otros concursantes, muy especialmente con relación al radio de acción de los buques. Solicitud que le fue denegada por el ministro.

En 1905, Zaharoff en persona había conseguido un muy ventajoso —ventajoso para la firma británica, se entiende— contrato con la marina rusa para que Vickers le construyera varios buques de guerra. El primero de ellos fue el crucero protegido Ryurik. Fue botado en 1906 y los resultados fueron nefastos: las primeras pruebas de tiro de la artillería debieron suspenderse debido a que las seis torretas blindadas donde estaban colocados los cuatro cañones de 10 y los ocho de 8 pulgadas, se desnivelaron de tal modo que hubo de suspenderse el ejercicio y entrar el buque en carena, quedando durante mucho tiempo inmovilizado y requiriendo muchas reformas, antes de poder ser puesto de nuevo a flote. La noticia se había publicado en casi todos los periódicos rusos, y a España había llegado a través del diario de San Petersburgo Novcoie Vremia, por lo que era bien conocida y muy especialmente, en los círculos profesionales de la Armada. El escándalo en Rusia fue grande, sospechándose que altos funcionarios políticos y de la marina habían sido sobornados por Zaharoff. Más adelante, cuando se desclasificaron los archivos de la Marina Zarista se confirmaron estas sospechas.

El ejército de tierra español acababa de desechar los mismos cañones que pretendía montar Vickers en los acorazados que ofrecía construir para España: los mismos que llevaba el Ryurik. Pero ya había en la propia Marina española antecedentes preocupantes en relación con estos cañones: se trataba del armamento del Extremadura que se había adjudicado en 1903 «a dedo» a la Vickers. Como el precio de los cañones era muy elevado, Zaharoff accedió a que el gobierno español aplazara el pago al presupuesto del año siguiente. Se construyeron los cañones y se verificaron las pruebas en Londres. El responsable de éstas fue el coronel de Artillería naval González, agregado en la comisión de la capital inglesa, que rechazó por tres veces los defectuosos cañones, pese a las reformas que se fueron introduciendo: por peligrosos, por tener un alcance muy deficiente y por resultar la operación de recarga muy difícil y también peligrosa. El coronel Arístides Fernández, representante de la casa Vickers en España, acudió a Londres para tratar de convencer al honrado y terco compañero. Tras el dictamen del coronel González, el Jefe de la comisión: el capitán de fragata Díaz Iglesias, propuso al Ministerio que se rechazara dicho armamento, de la misma opinión se mostró el oficial interventor de la comisión, Diego Tapia. Por esas fechas era el Jefe del negociado de la Dirección de Material un viejo conocido nuestro: Francisco Chacón Pery, capitán de navío en esa época, que expidió orden de cese inmediato del coronel González. También fueron cesados Díaz y Tapia (Nueva España 19 de mayo de 1909). Para evitar en el futuro este tipo de «inconvenientes» se nombró al propio Chacón presidente de la comisión de Londres, a la que pomposamente se la había redefinido como «comisión naval en Europa». Con Chacón en Londres no se volvieron a repetir este tipo de enojosas interferencias.

Para estudiar el expediente de la oferta de Vickers se nombró una Junta. El primer Presidente de la misma era el general Viniegra (el que fuera jefe y amigo de Peral), quién después de analizarlo pidió licencia por enfermo y renunció al cargo. Ferrándiz ofreció el puesto al general Auñón (de los pocos marinos que acudieron al entierro del inventor), que también lo rechazó aludiendo razones de salud. Parecidas razones pretextaron los generales Albacete y Cervera, para no hacerse cargo del expediente. Finalmente se nombró al Jefe del Estado Mayor Central de la Marina, el general Federico Estrán, que estudió con detalle e interés la proposición de Vickers, emitiendo voto particular en contra de la concesión del contrato. La Junta que debía resolver el asunto estaba compuesta por quince jefes y oficiales de la Armada, la mayoría jóvenes e inexpertos. Doce votaron a favor y tres en contra. Uno era el Presidente como ya hemos visto. Otro era el general jefe de la asesoría jurídica del Ministerio, Juan Spottorno (otro de los pocos que estuvo en el entierro de Peral), también formuló voto particular en contra y cayó enfermo antes de revisar el contrato, que era un trámite obligado previo de la firma del ministro. El tercero de los disidentes era el también general Sostoa. (España Nueva, 14 de mayo de 1909)

En el Congreso español[44] seguía su curso la denuncia de Macías, convertida por arte de birlibirloque y gracias a los buenos oficios de Dato en «petición». Los diputados de la minoría republicana solicitaron que se hicieran públicos los datos del expediente de adjudicación del contrato. El ministro Ferrándiz se negó por considerar que eran secreto militar, pero sobre la marcha el presidente del gobierno Maura, le quitó la palabra a su ministro aceptando que la Cámara pudiera examinar el expediente parcialmente, salvo los datos de carácter confidencial o que una comisión reducida pudiera verlo completo. Tras muchas deliberaciones se produjo un hecho muy extraño: el Gobierno llamó un viernes por la tarde a un diputado de la minoría republicana al Congreso, para que examinara toda la documentación del citado expediente. El diputado era el periodista y masón Luis Morote. Éste lo examinó y revisó durante el fin de semana. El lunes siguiente, 26 de abril, Morote expuso ante todos los diputados su versión exculpatoria para el Gobierno en la convicción de que no había la más mínima sospecha de delito en la adjudicación del contrato a la firma británica. Con este discurso el Gobierno dio carpetazo al asunto. El escándalo en las filas republicanas fue mayúsculo. Antes de nada, el propio Morote presentó la dimisión como diputado dos días después de su discurso. Luego el partido republicano lo expulsó de sus filas y el periódico del que era redactor: el Heraldo de Madrid, también le rescindió el contrato, lo cual dada la nueva situación de Morote, no parecía preocuparle mucho. Es inevitable pensar que alguna de las que Zaharoff llamaba eufemísticamente «dosis» pudo vencer las reticencias morales y democráticas de este ilustre republicano, que se marchó a vivir a Canarias, donde recibió la protección de las poderosas e influyentes logias locales. El también masón[45], Gumersindo de Azcárate, retirado de la actividad política, envió una carta pública de solidaridad con Morote por los, a su juicio, injustificados ataques que recibía por doquier.

Macías continuó en prisión. Después de la entrevista con Concas, se mostró más cauto en sus declaraciones. El 23 de abril fue conducido al Congreso, pero se negó a declarar hasta no se le dejara en libertad. Un tribunal de Honor compuesto por compañeros suyos del cuerpo jurídico le expulsó de la Armada, lo que fue ratificado por el ministerio. Se le abrieron dos sumarias, para una de ellas se nombró juez a José María Chacón Pery (hermano de Francisco), y Macías lo recusó por motivos obvios. Al menos, se dirigió dos veces por carta abierta a la opinión pública, pero pocos periódicos las reprodujeron. En ellas siempre mantuvo que le movió a actuar así el patriotismo y su amor al Cuerpo y para evitar que los «constructores de la derrota» —se refería al desastre del 98—, se volvieran a salir con la suya. Por otra parte, aunque él no pudiera hacer públicos los datos de que disponía, declaró que había muchas evidencias de la prevaricación: sólo faltaba la voluntad para estudiar el asunto como se merecía. Existían muchos indicios de que los barcos que iba a fabricar Vickers distaban mucho de ser lo que necesitaba la Marina española por la ínfima calidad del fabricante inglés, pero lo más grave era el exorbitante precio que tenía que pagar el contribuyente.

A parte de Macías, fueron más los oficiales y jefes que fueron detenidos y apartados del Cuerpo. En algunos casos, sólo por el hecho de hacer alguna declaración pública, como al teniente de navío Carmona, que, a pesar del ser uno de los ponentes a favor de la oferta de Vickers, se le detuvo por declarar a la prensa que «la Marina nada tenía que ver en esta polémica». En agosto Ferrándiz destituyó al general jurídico Spottorno y al Jefe del Estado Mayor Central de la Armada, Federico Estrán. La «ley del silencio» volvió a ejecutarse de modo implacable. Tras la caída de Maura pocos meses después, Moret sacó de la cárcel a Macías y al resto de los jefes y oficiales encarcelados, pero no fueron reintegrados en el Cuerpo. En 1920 solicitaron todos juntos al rey Alfonso XIII su rehabilitación.

Se constituyó la Sociedad Española de Construcciones Navales con 60% de capital español y 40% de Vickers. En el consejo de administración, a parte de la representación británica, figuraban por parte española, diputados del Congreso como el Conde de Zubiría, Fernando Ibarra y Gil Becerril, algún testaferro del Marqués de Comillas y muchos prohombres de la alta burguesía vizcaína, como Estanislao Uruquijo, Noriega y Chávarri, entre otros. El monopolio se mantuvo hasta el comienzo de la Guerra Civil de 1936, que también coincidió con el fallecimiento del ubicuo Zaharoff.

Como se supo muchos años después, al salir a la luz los archivos de la Vickers, Zaharoff admitió ante el Consejo de administración, haber tenido que «administrar las dosis para recompensar a los amigos españoles de la empresa». Indudablemente, su destreza en esta materia era grande y rara vez dejó huellas. La historia se había repetido casi en los mismos términos, y lo que es más grave con muchos de los mismos protagonistas. No se hubiera repetido de haberse esclarecido los crímenes mucho más graves que se habían cometido años atrás contra Peral, contra su submarino y contra la defensa nacional. Un hecho, a mi modo de ver significativo, diferenció un escándalo del otro: con el asunto del submarino todas las fuerzas políticas, incluidas las antisistema, miraron para otro lado: se inhibieron. Con el asunto de la Sociedad de Construcciones Navales, las fuerzas republicanas aprovecharon la ocasión para desgastar al régimen monárquico, pero no para esclarecer la verdad. Por el contrario, en ambos, tanto la derecha como la izquierda «moderadas», se pusieron de acuerdo para que nada se aclarara.

Hecho este paréntesis, volvemos a nuestro relato de los primeros submarinos españoles, ya que precisamente esta filial de la Vickers inició la construcción en 1917 de seis submarinos de la clase «B» —los primeros que se construyeron en España después del Peral—, bajo la patente de HollandBoat Co. (la filial de Electric Boat Co., propiedad de Vickers y en la que de Holland sólo le quedaba el nombre). Al primero de ellos el «B-l» se le puso la quilla el 1 de febrero de 1917 y fue entregado a la Armada el 11 de enero de 1922, ¡cinco años después! Costó 3.800.000 pesetas de entonces. Peral había tardado sólo un año en construir y poner en servicio el suyo, en unos astilleros anticuados, con muy poco personal a su servicio, de mediocre calificación y carente de formación, simultaneando la dirección de los trabajos de su construcción con su destino habitual. Nadie en el Gobierno, ni en la Marina, objetó en esta ocasión nada respecto al precio ni a los plazos. Ahora se trataba de un negocio y ya se sabe: business are business.

El B-l incorporaba ocho tanques de lastre, dos motores eléctricos de 210 cv, dos hélices, aguja compensada y giroscopio, dos periscopios, dos tubos lanzatorpedos en la proa, bombas de achique principales, auxiliares y de mano, corredera eléctrica, todos ellos, elementos que, o bien ya incorporaba el Peral mismo o estaban previstos en su memoria de febrero de 1890. Se diferenciaba del Peral: en el tamaño, en la propulsión mixta con motores diesel, para navegación en superficie —que ya había intuido Peral en vida, pero esta tecnología estaba insuficientemente desarrollada entonces—, en el doble casco, consecuencia de la utilización como crucero del nuevo submarino, en el sistema de inmersión por timones horizontales —que el Peral también incorporaba, pero como auxiliar al aparato de profundidades—, y en los avances lógicos de cualquier invento que ya está en marcha, tales como la incorporación de otros dos tubos lanzatorpedos más en la popa, sondador acústico, etc. Estos submarinos de la clase «B» se construyeron en Cartagena, ciudad natal del inventor. ¿Mera coincidencia o sutil venganza de Zaharoff y de los enemigos españoles? ¿Quién sabe?

Capítulo 36

La posteridad denegada.

El legado científico de Peral había cristalizado, tras los ensayos que se habían hecho en Francia, Italia, Alemania y Estados Unidos, siguiendo y continuando las enseñanzas del inventor español, y dando lugar al nacimiento del submarino, tal y como lo conocemos hoy en día. Treinta años después de que Isaac Peral comunicara oficialmente la resolución del problema de la navegación submarina casi todos los países poseían ya flotas de submarinos. Pero oficialmente, salvo para los primeros submarinistas alemanes, éste había emergido —y nunca mejor dicho— como de la nada, como por arte de magia. Se gestó una especie de historia especiosa de contribuciones colectivas, de tal manera que el submarino era producto de una evolución casi «darwinista» de no se sabe muy bien que origen, que algunos remontan hasta casi la prehistoria. Lo que es inaudito e insólito en la historia de las ciencias aplicadas: pues a nadie se le ocurre, cuando se habla, por ejemplo, de la invención del automóvil o de la bombilla eléctrica. Remontarse a los carruajes de caballos o al quinqué, con la circunstancia agravante de que estos servían para un fin similar —tenían utilidad—, en tanto que la cantidad artilugios que se proponen como falsos predecesores del submarino no servían absolutamente para nada.

Al gobierno español, a sus secuaces de entonces y a sus sucesores, de después, les interesó esta singular versión, por la cual, un invento surge de la nada o por decantación, como si se tratara de un fenómeno geológico o atmosférico. Y esto sólo ocurre, misteriosamente, con el submarino, no ocurre con el teléfono, con la computadora, con el avión, con el automóvil, con ningún otro aparato. Por no ocurrir, no sucede ni con la fregona, que es un invento tan simple como útil. ¿Qué hubiera dicho su inventor, si al ir a registrar la patente se la hubieran denegado por «basarse en principios ya conocidos: un palo y una esponja»? Y todo esto, para tapar las vergüenzas de unos ilustres proceres, que debían pasar a la historia como padres y benefactores de la patria. Para que los españoles de entonces y los de después, no supieran que a los que habían estado pagando con sus impuestos, se dedicaron a todo, menos a proteger sus intereses, sus vidas y sus haciendas.

Una enorme cantidad de tierra —en sentido figurado se entiende— se vertió sobre la tumba de Peral y de su submarino, cuando no se le añadió algo de la propia basura moral de sus enemigos. A quién todo lo dio por su patria, y todo lo perdió, hasta su salud y su carrera, se le negó después de muerto hasta el derecho a la posteridad. Su contemporáneo Luis Pérez de Vargas, le rindió homenaje a su muerte, confiando, y en la seguridad, de que la historia le haría justicia, pero han pasado más de cien años y sigue sin querer saberse la verdad, sigue por tanto, sin hacerse justicia.

En los años inmediatamente posteriores a su muerte y hasta el primer cuarto del siglo XX, era muy difícil rehabilitar su memoria, pues todavía «vivían los reptiles y se movían en la sombra», según frase textual del libro de mi abuelo Antonio, dispuestos a soltar todo el veneno que no habían podido expulsar cuando aún vivían los que podían refutar sus calumnias. ¡Cómo si no les hubiera bastado con la ponzoña que vertieron a sus espaldas en vida! Por desgracia, estas calumnias calaron hondo y han llegado hasta nuestros días, convirtiéndose en un obstáculo muy serio para su definitiva recuperación.

Los días 26 y 29 de enero de 1904, el omnipresente Concas, entonces capitán de navío, pronunció unas lecciones para el «curso de estudios militares de la marina» en el Centro del Ejército y de la Armada. Y a la hora de abordar el asunto de los submarinos —de los que ya dijimos se mostraba radicalmente en contra—, manifestó lo siguiente: «Poseía Diez (se refería a José Luis Diez, el amigo de Peral) una magnifica biblioteca sobre material eléctrico, que me es perfectamente conocida, pues gracias a ella, él, Ardois, un querido y malogrado compañero, y el que tiene la honra de dirigirles la palabra, hicimos el primer alumbrado eléctrico de los arsenales de la época… En estas condiciones empezaron Diez y Peral unidos el estudio del submarino, y muerto el primero prematuramente, quedaron los libros de éste en poder de Peral, que no tuvo después ni una frase de recuerdo para el que había sido el iniciador de la idea».

Esta frase encierra, a parte de una grave calumnia, una gran porción de falsedades que tenemos que analizar, para examinar hasta que extremo de degradación podían llegar los enemigos de Peral en su inquina contra él y contra su obra. Lo primero que conviene aclarar es que Isaac Peral, José Luis Diez y sus respectivas familias, fueron muy amigas, hasta el punto de que la familia del segundo —que había fallecido tres años antes— envió al primero un cariñoso telegrama con motivo del éxito de las pruebas oficiales. Pero pido un poco de paciencia al lector porque hay que detenerse en analizar la cantidad de mentiras que se encierran en una frase tan corta.

Por muy grande que fuera la biblioteca de Diez, no podía ser mejor que la del Observatorio de San Fernando (la más completa del mundo en aquellos años), y que estaba a la entera disposición de Peral —ya que era uno de los traductores de la misma— y en su ciudad, mientras, que el domicilio de Diez estaba en Jerez, a más de cuarenta kilómetros de distancia de la residencia de Peral.

Cotejadas las hojas de servicio de Concas y Diez se observa que jamás coincidieron en destino alguno. Es más, el primer destino de Concas en la provincia de Cádiz —donde teóricamente podía haber visitado la casa de éste— fue en fecha de junio de 1888, con la «delicada misión» de torpedear el submarino, y justo un año después del fallecimiento de Diez: junio de 1887.

A Diez, en efecto, se le encargó electrificar los arsenales de Ferrol y La Carraca. Precisamente, se encontraba en esta misión en Ferrol, al tiempo que Peral en San Fernando resolvía y comunicaba oficialmente el invento del submarino. No consta que en ninguna de estas misiones contara con la ayuda de Concas, que se encontraba, precisamente, en la comisión de marina de Londres en esa época, por tanto a miles de millas de distancia. Y debemos recordar, además, que tres años más tarde, concretamente en 1889, Concas solicitaba ayuda a Bustamante, porque no tenía ni idea de los temas eléctricos. Y unos cuantos años después se presentaba a sí mismo como un pionero de la ciencia eléctrica.

Diez y Peral se conocían y habían estrechado fuertes lazos de amistad, cuando habían sido alumnos de la Escuela de Ampliación. Pero el primero siempre se consideró discípulo de Peral, por eso se presentó voluntario —el primero de todos— para formar parte de la tripulación del submarino, a las órdenes de Peral. Apenas, coincidieron juntos, después de ser alumnos de la Escuela. Sólo cuando coincidieron precisamente, como profesores de la misma, pero muy poco tiempo. Diez llegó a la escuela en septiembre de 1885, justo cuando Peral había comunicado oficialmente su invento, por tanto, difícilmente podían haber empezado «juntos el estudio del submarino», como fabuló Concas. Al igual que a Peral, que se le obligó a simultanear sus labores docentes con la construcción del submarino, a éste, también se le encomendaron trabajos extras, como el establecimiento de una red telefónica en el Departamento de Cádiz y el arreglo del alumbrado eléctrico del arsenal de La Carraca. Este sobreesfuerzo minó su quebrantada salud. En abril de 1886 cayó enfermo. Aunque no se recuperó del todo, volvió al trabajo sin bajar el ritmo y en junio del año siguiente falleció (Peral se encontraba entonces en el extranjero, adquiriendo el material para la construcción del submarino, que acababa de ser aprobada y entrando en contacto con el fabulador Concas), dejando viuda y un hijo muy pequeño.

En este corto espacio de tiempo que coincidieron juntos y con el poco tiempo que disponían por las múltiples tareas de ambos ejercían, Pujazón —jefe de ambos—, dijo que Diez había auxiliado a Peral en las experiencias preliminares (recordemos: la de respiración y la construcción del aparato de profundidades), desarrolladas bajo la dirección de Peral. Además, ya vimos que Diez formó parte de la comisión que emitió informe favorable sobre la prueba del aparato de profundidades. Fue en esta época, cuando se entusiasmó con el invento de su amigo y se presentó voluntario para integrar la tripulación. Pero su temprana muerte se lo impidió. Ni siquiera pudo ver el comienzo de las obras. No obstante, para Peral y para el resto de los tripulantes, fue considerado como un más de ellos y así lo hicieron constar en numerosas ocasiones, como se puede comprobar en la prensa de aquellos gloriosos días. La viuda siguió con mucho interés la evolución del submarino y felicitó de corazón a Peral, cuando éste coronó con éxito las pruebas finales. El telegrama de la familia Diez se conserva en el «Archivo Peral».

Nada que ver la realidad de los hechos con lo que contó Concas en sus lecciones magistrales. Resulta que Diez no pudo participar en la gestación del proyecto por hallarse a miles de kilómetros de distancia, y para cuando Peral acometió la compra de materiales y la posterior construcción del mismo —en ambos momentos Peral introdujo importantes reformas en los dispositivos eléctricos respecto del proyecto original—, ya no se hallaba en el mundo de los vivos. Pero nadie podía rebatírselo, por haber fallecido ya todas las personas que podían hacerlo: Diez, Pujazón, Peral y Ardois, el que menos, ya llevaba más de once años enterrado. Además, en 1904, tampoco vivían ya los dos hermanos marinos del inventor. Con toda seguridad, Concas no habría hecho estas manifestaciones de estar vivo alguno de los citados o de los propios hermanos. ¡Nadie había dicho nada parecido a esto, en vida de cualquiera de ellos! Si traigo a colación esta calumnia es porque ésta, y otras muchas más, semejantes, hicieron, y lo que es peor, siguen haciendo mucho daño a la memoria de Peral. Por desgracia, Concas era un marino de una gran reputación en el cuerpo —muy desproporcionada a sus méritos reales—, pero lo cierto es que la tenía, por su cercanía al poder, por la influencia que éste le proporcionaba, por las vistosas y aparatosas misiones que se le encomendaron, por ser un brillante orador y un más que notable escritor, al que no le faltaron buenas dotes para la diplomacia. Por tanto, sus calumnias e infundios y los de otros de su cuerda, crearon un sentimiento de sospecha, de duda, cuando no de patente hostilidad, en importantes sectores de la sociedad y de las fuerzas armadas, que no ha hecho sino crecer con el tiempo, y explica, por lo menos en buena medida, la denegación de la posteridad con la que encabezábamos el título de este capítulo.

Además, por si no tuviera Concas poco con esta infamia, en el transcurso de esta misma lección, formuló otra calumnia contra el inventor, de la que ya hemos hablado: declarando que se había quedado con el donativo de Casado del Alisal. Estas son algunas de las calumnias que han quedado por escrito, pero, seguro que hubo otras que pasaron de boca en boca y hoy desconocemos. Dice el dicho: «calumnia que algo queda». En el caso que nos ocupa, no sólo queda sino que ha crecido con el tiempo.

Cien años después de las manifestaciones de Concas, concretamente en 2004: el Ministerio de Defensa publicó un libro titulado «El Panteón de Marinos Ilustres. Trayectoria histórica, reseña biográfica», en él su autor —vástago de ilustres sagas de marinos y marino él mismo, según tengo entendido—, a la hora de reseñar la vida de José Luis Diez, dice lo siguiente: «cuando Isaac Peral hacía sus ensayos con el submarino de su invención, José Luis Diez, ligado a él por lazos de compañerismo y similitud de aficiones, fue el principal impulsor de su parte eléctrica, pero sin arrogarse el menor mérito por ello». De cien años ahora, hemos pasado de «haber empezado juntos» y haberse apropiado Peral de la idea y de sus «libros», a haberle, poco menos, que hecho la parte eléctrica del submarino, lo que equivale a haberle resuelto lo más importante y delicado del invento. Dejando a un lado, la falta imperdonable de rigor histórico que supone afirmar que Diez vivía cuando Peral realizaba los ensayos del submarino. Lo más grave es, ¡qué semejante barbaridad se haya publicado por el Ministerio de Defensa español, y en el año 2004!

El veneno se fue inoculando poco a poco —ya se había empezado en vida de él—, pero de manera muy eficaz. Cambiaron los gobernantes —no el régimen—, a Cánovas y a Sagasta, les sucedieron otros más o menos parecidos. Vinieron Moret, Maura, Silvela (que había sido el ministro de la gobernación que «permitió» los desmanes y tumultos que se produjeron en Madrid durante el viaje de Peral —¡y que tanto le perjudicaron!— y, el mismo que mandó a los «matones» y a las fuerzas del orden público para arrebatarle el acta de diputado), Romanones, Canalejas, Dato, y unos cuantos más. Todos ellos habían sido testigos mudos del crimen del gobierno de Cánovas, cuando no coparticipes, y en el mejor de los casos miraron para otro lado, por lo que difícilmente se podía esperar algo de ellos.

Luego cambiaron los regímenes: la dictadura de Primo de Rivera, la segunda república, la dictadura de Franco y el actual. En general, se ha mantenido la misma postura oficial: silencio sepulcral. Un dato que seguramente se ignora es que en la época de Franco, se prohibió la realización de una película que pretendía hacer sobre su vida el entonces famoso productor Cesáreo González: ¡La historia censurada! No tal versión o tal otra, no, los propios hechos son los que no interesaba que se conocieran. Luego vino el régimen actual, la Monarquía parlamentaria, que ha tratado de recuperar la «memoria histórica», sobre todo aquella que más podía molestar al régimen anterior. Pero no la de Peral, ¡tampoco ahora es grato su recuerdo!

Parece que lo que molesta —lo que molesta a tirios y a troyanos, a azules, a blancos, rojos y de todos los colores, que en este punto parecen todos cortados por el mismo patrón— es que los españoles sepamos que a veces nuestros dirigentes y algunos altos jefes militares —que han jurado defender su patria hasta morir—, se han dedicado con más celo a otros fines, por decirlo de la forma que menos les incomode. ¡Pero señores, si esto mismo, ha pasado en todos los países del mundo! Y no han ocultado tanto tiempo la historia. ¡Al contrario, la han sacado a la luz para que no vuelva a repetirse! ¿Acaso no ha habido políticos y altos funcionarios corruptos en otros países, incluso más avanzados que el nuestro? Que, el hecho de que se conozca la verdad y se deje en evidencia la conducta de algunos —que por sus responsabilidades deberían haber actuado de forma bien distinta—, no es excusa para seguir ocultando y tergiversando la realidad de los hechos.

Algún gesto aislado, que no ha pasado de ser eso: pequeños y simples gestos. Y, además, algunos han venido, por así decirlo, empujados desde el exterior. Por ejemplo, durante las celebraciones de las Exposiciones Universales, las dos de Sevilla y la de Barcelona, se sacó al submarino para que los visitantes extranjeros no se llevaran la impresión de que estaban visitando un país con un nivel tecnológico similar al de los hotentotes. Pero finalizado el evento, vuelta a casa y ¡chitón! Concretamente, a raíz de la de Barcelona del año 1929, y a iniciativa de ciudadanos particulares de la propia ciudad condal que consideraron necesario una reparación moral hacía el inventor, se creó un «Comité pro memoria de Peral», que trató de crear un estado de opinión favorable a la fundación de un museo dedicado a su memoria. Pero como era necesario contar con apoyo «oficial» y Peral siempre ha estado mal visto en las esferas oficiales, el proyecto no prosperó.

Previamente, durante la Primera Guerra Mundial, y ante el éxito incuestionable de los submarinos alemanes y de sus gestas, el ya anciano y muy laureado Echegaray —con el Nobel incluido—, escribió unos artículos en El Debate demostrando que aquellos asombrosos submarinos eran ni más ni menos que herederos y sucesores del Peral, y que sólo le aventajaban en llevar «estaciones de radio y motores de explosión, conquistas de la ciencia que entonces no existían». Y que habían transformado la guerra naval, y cambiado el statu quo, la hegemonía británica, tal y como había predicho el inventor. Y recordaba que la única voz que se alzó en su defensa fue la suya. Estos artículos, otros parecidos, y la propia notoriedad que habían adquirido los submarinos alemanes motivaron dos de estos pequeños gestos a los que nos hemos referido: la concesión de la pensión a su viuda; que no dejó de causar fuerte polémica en el parlamento, por considerar muchos de éstos que era improcedente por haberse marchado Peral de la Armada, bautizar con el nombre del inventor a primero de la flotilla que adquirió el estado. El Isaac Peral se adquirió, precisamente a la Electric Boat, Co. y se le bautizó así por expreso deseo de los nuevos submarinistas españoles. Pero cuando se adquirieron, poco tiempo después, las tres siguientes unidades a la casa italiana Fiat-San Giorgio, las autoridades navales —influidas precisamente por las serpientes de las que hablaba Antonio Peral— decidieron, que dos de ellas llevaran otros nombres, con el objeto claro de continuar con el engaño y disimular la propia responsabilidad. No obstante, los submarinistas españoles decidieron «destacar» a Peral al mantener su nombre en la primera unidad y ponerle numeral al resto de las unidades.

A principios de junio de 1926, la escuadra alemana del mar del Norte compuesta por los acorazados Schleswig-Holsteín, Elsass, Hannover y Hessen y los cruceros Nimphe y Amazone realizaba una visita por varias ciudades de la costa española, uno de los objetivos de su visita era rendir tributo y homenaje a la memoria del inventor del submarino, ante su tumba en Cartagena, en agradecimiento al creador de un arma que les había permitido, aun cuando no lograran la victoria, doblegar el poder naval británico. Eran conscientes de que sin los submarinos apenas habrían podido sostener la guerra en el mar. Nada más atracar en el puerto, comunicaron a las autoridades españolas cual era el único propósito que les traía a Cartagena, provocando una gran desazón, sobre todo en las municipales. Y ello debido a que llevaban los restos del inventor enterrados en una simple y modesta tumba provisional en el cementerio de Nuestra Señora de los Remedios, ¡desde 1911!, año en que habían sido trasladados desde el panteón familiar de Madrid. La familia había dado permiso para su traslado supuesto que el Ayuntamiento de Cartagena había pedido que reposaran en su ciudad natal y se había comprometido a construirle un mausoleo conforme correspondía a su más ilustre hijo. Pero los años habían pasado y los restos de Peral permanecían en la modestísima tumba provisional, con una miserable lápida y una simple inscripción con su nombre. A fin de cuentas, para la España oficial Peral no era nadie y tenía la tumba de un don nadie. El problema surgió por esta inesperada visita y un homenaje que ya nadie se podía imaginar. Nada menos que la escuadra de uno de los países más desarrollados del mundo, que aunque hubiera perdido la guerra seguía siendo una gran potencia. ¿Quién se podía imaginar que estando olvidado en España se acordaran de él en el extranjero?

El almirante que mandaba la escuadra alemana en compañía de todos los comandantes, jefes, oficiales, clases y 25 hombres de marinería de los acorazados Hannover y Hessen se dirigió a la tumba depositó una corona de flores y pronunció un encendido elogio dirigido al inventor del submarino. Después desfilaron en su honor y ante su tumba. Por parte española asistieron las autoridades locales y en representación de la Armada española un contralmirante y una comisión de jefes y oficiales del departamento marítimo. Terminado el acto los alemanes reembarcaron y continuaron su camino. La Revista General de Marina, reseñó la noticia destacando el «simpático rasgo» de los alemanes. No sabemos que pensaron de la lamentable manera que España trata a sus grandes figuras, pero lo podemos imaginar. Ante la bochornosa situación la viuda y los hijos del inventor se dirigieron al alcalde de la ciudad para reclamar los restos y que se autorizara su vuelta al panteón familiar de Madrid. El alcalde contestó que la familia tenía toda la razón del mundo en su protesta pero pidió y se comprometió a tener en un año terminado el mausoleo definitivo (el mismo que podemos ver ahora). ¡Una vez más, el homenaje venía «empujado» desde el exterior, más que por la iniciativa española!

En efecto el 1 de noviembre de 1927 se procedió a trasladar los restos de Peral desde la tumba provisional a su definitivo mausoleo en el mismo cementerio de Nuestra Señora de los Remedios, en una sencilla ceremonia, presidida por el Capitán General del departamento, almirante Juan Bautista Aznar, en representación de S. M. Alfonso XIII, que había sido alumno en su juventud del inventor. El féretro envuelto en la bandera nacional fue trasladado a hombros de los dos hijos varones que quedaban vivos y de comandantes de submarinos españoles. Por lo menos en la siguiente visita de la escuadra italiana, que al mando del almirante Fioresse, rindió un homenaje similar al de los alemanes y en la del buque escuela alemán, a la que ya nos hemos referido, pudieron los marinos italianos y alemanes, y más concretamente su ferviente admirador Lothar Arnauld von de la Periére, homenajearle en una tumba más apropiada a sus méritos.

Ante la tumba de Peral, el más laureado submarinista alemán de la Primera Guerra Mundial y también el que más buques hundió: 194 con 454.000 toneladas de registro bruto. La hazaña de Arnaud de la Periére tampoco fue superada por ningún comandante de submarinos en la Segunda Guerra Mundial; pronunció en su discurso las siguientes palabras: Llegado ayer a esta hermosa ciudad, quiero que, mi primer salto a tierra, sea para visitar la tumba de un gran maestro y admirado inventor de la Navegación submarina, D. Isaac Peral, que dotó a su país de un arma tan poderosa. Nadie en Italia y en Alemania discutía entonces quién era el verdadero inventor del submarino.

Lógicamente estos homenajes inesperados —y para muchos, inoportunos— de ilustres marinos extranjeros, que no hacían sino recordar, aunque veladamente como las palabras de Arnauld von de la Periére, junto al indiscutible mérito del inventor, la malevolencia criminal de sus enemigos, provocaban en los que todavía vivían, y en los deudos de los que ya habían muerto, una inmediata y sorda reacción para mantener su indefendible acción, alentando la misma campaña de calumnias y mentiras con la que se habían deshecho del submarino y de su inventor —y en algunos casos como hemos visto, incluso aumentándola—.

A los cada vez menos —en número— partidarios que le iban quedando a Peral —a su memoria se entiende—, pocas oportunidades tenían de evitar el olvido que se había decretado en su contra. Pero sí lograron algo muy importante: salvar, en su tiempo, lo que queda del casco de una destrucción más que segura. Como dijimos el submarino Peral había empezado a desguazarse, por orden del Capitán General Montojo, antes incluso de conocerse el veredicto final del gobierno. Después de recibir Peral la orden de entregar, bajo inventario, el submarino y después de cumplir escrupulosamente dicha orden, comenzó el desguace final. De manera casi inmediata se desmontaron los aparatos y dispositivos de fuego, junto con los torpedos que se enviaron a la Escuela de torpedos de Cartagena. Los motores eléctricos y los acumuladores fueron remitidos, precisamente a la Cátedra de Física de la Academia de Ampliación, que tras la marcha de Peral, pasó a desempeñar Tomás de Azcárate, allí sirvieron para la enseñanza de sus alumnos. Del resto de los dispositivos nada más sabemos, pero si que el casco quedó completamente desnudo por dentro y sirvió durante muchos años de simple vertedero y almacén de chatarra del arsenal de La Carraca. Pero cuando años más tarde los arsenales del estado fueron arrendados a la Sociedad Española de Construcciones Navales (una filial de la Vickers, controlada por Zaharoff), se difundió la noticia de que iba a ser destruido. La familia y muchos españoles de buena voluntad protestaron. La familia se dirigió por carta al ministerio y el titular en aquellos años les contestó que si lo querían salvar «lo podían retirar y llevárselo». La campaña de la prensa, las firmas de muchos españoles de aquí y de los que residían en América, consiguió frenar semejante despropósito. Mas tarde, primero el general Rubalcaba y, sobre todo, el antiguo tripulante del submarino Mercader, cuando se hizo cargo de la capitanía general de Cádiz, consiguieron adecentarlo, limpiarlo y restaurarlo parcialmente y lo emplazaron en un lugar digno del arsenal.

En 1930, otro peralista convencido, Mateo García de los Reyes —primer comandante del primer submarino alistado y primer jefe de la primera flotilla— aprovechó su breve paso por el ministerio de marina para tomar una decisión trascendental para la vida del casco del Peral, su traslado a la base de submarinos de Cartagena. El 15 de marzo, después de haber sido remolcado por el Cíclope desde San Fernando, fue instalado, como monumento para honrar la memoria del inventor y como estímulo de las dotaciones de submarinistas, en un emplazamiento preferente de la citada base. Con motivo de su llegada a la ciudad natal del inventor, se volvió ha hablar, en la prensa local y nacional, de la posibilidad de crear un Museo de Peral; reuniendo el submarino, restaurándolo a su imagen original, y su Archivo. Pero volvió a quedar aparcada.

Se logró con ello, algo milagroso: salvaguardar hasta la fecha un buque español. Porque lo que queda del casco, —muy poco, por cierto, pues le faltan elementos importantes y esenciales de lo que fue realmente el submarino Peral— que actualmente está expuesto en el puerto de Cartagena, constituye una autentica excepción. ¡Una rareza! Aunque muy deficientemente conservado, a fecha de hoy, y con graves riesgos de desaparición si no se toman urgentemente medidas para su salvación. El casco-reliquia del Peral es una autentica «joya» desde el punto de vista histórico. Por tres motivos de gran importancia: es el primer submarino de la historia, y además, es el único, de entre los primeros submarinos que le sucedieron a él, que se conserva todavía, y además, es el único buque histórico español que se conserva[46]. Algo que resulta singular, pues la armada española es la única histórica que no ha sabido, querido o podido conservar buques antiguos, a diferencia de otras de nuestro entorno que conservan y han convertido en museo algunos de sus barcos más famosos. Sin embargo, el Peral se ha conservado «contra viento y marea», como testigo mudo de una historia que se ha querido ocultar durante más de un siglo.

Más adelante, el 12 de diciembre de 1965, se sacó de la Base de submarinos y se instaló en la ciudad de Cartagena. Primero frente al monumento a los Héroes de Santiago y de Cavite, (que en lugar de ser el monumento a una derrota, bien podría haberse llamado, gracias a Isaac Peral, monumento a las Victorias de Santiago y Cavite) y luego más tarde a su ubicación actual, frente al puerto. A muy poca distancia del mar, y en el estado calamitoso de conservación en que se encuentra, por desgracia tiene los días contados, sino hacemos algo entre todos para remediarlo. Por cierto, el metacrilato expuesto que lo describe, al pie del monumento, parece que estuviera escrito por los enemigos de Peral, dice que es «el primer sumergible de la historia con fines militares». Lo primero que conviene aclarar, es que el Peral fue en sentido estricto y técnico: un submarino no un sumergible. Pero lo más grave, es que se quiere dar a entender que antes que el suyo pudo haber otros «sumergibles» sin fines militares, lo que es radicalmente falso. En una palabra, todo lo que se dice en ese texto es falso una vez más. Lo que contemplan los visitantes del monumento son los restos, mal conservados, del primer submarino de la historia: ¡punto! Todo lo demás es engañar y engañarnos.

Aquí se acabaron las escasas iniciativas, ¡hace ya más de ochenta años! Los primeros submarinistas alemanes, los primeros italianos, los primeros españoles, se fueron muriendo. El muro de silencio, de sospecha, de incomprensión, de duda y de hostilidad fue creciendo en proporción inversa a la paulatina desaparición de los defensores de Peral, generando y consolidando la que podríamos llamara «doctrina oficiosa» sobre el asunto: que presupone a Peral como un «precursor» más entre una lista interminable de ellos, al submarino como un invento «espontáneo» nacido por si solo y al propio inventor como una persona altanera e intratable, sospechoso de no se sabe muy bien que «delitos» que se insinúan pero nunca se concretan.

Las calles que se pusieron a su nombre en todas las ciudades y pueblos de España en los tiempos de la gloria y del éxito (porque se le pusieron en aquellos años, no después), durante el éxito de las pruebas, se le van quitando. Incluso hasta la capital de la provincia donde nació, le quitó hace poco el nombre de la avenida que tenía.

Mención aparte merece la cuestión del Archivo personal de Isaac Peral. Después de muerto, quedó en poder de la viuda y de los hijos. Hubo, como hemos visto, varios intentos iniciados por la propia familia para que se creara un museo y exponerlo, junto con el submarino debidamente restaurado, para honrar su memoria. En esta idea se consiguió el apoyo de ciudadanos españoles en Andalucía, en Barcelona y sobre todo en Cartagena, pero nunca se avanzaba y siempre por la misma razón: falta de interés en las esferas oficiales. El Museo Naval de Madrid, todavía en vida del inventor, concretamente en 1894, solicitó la bandera del submarino, que se hallaba en el arsenal de La Carraca, por el «interés artístico» de la misma. Después de muerto, el mismo museo, pidió a la familia, solamente, el sable de honor que le había regalado la reina, también por el mismo interés artístico, desentendiéndose del resto del legado.

La viuda accedió y estuvo expuesto algunos años, pero un buen día desapareció, sin que se explicaran oficialmente, las causas de su extravío. Oficiosamente, se informó a la familia que se había perdido durante la última Guerra Civil española, sin embargo, la explicación era falsa. Precisamente mi abuelo Antonio, penúltimo hijo del inventor, había visitado personalmente el museo naval, justo antes de que entraran las tropas de Franco en Madrid, dando por hecho que el sable habría desaparecido, pero para su sorpresa todavía se hallaba allí e intacto. Algunos meses después comprobó que ya no estaba expuesto y fue cuando recibió la respuesta de que seguramente había sido sustraído durante la guerra. A pesar de que sabía que era falso, no podía demostrarlo. Algunos años después una persona conocida de un miembro de mi familia afirmó haberlo visto en un domicilio particular en Madrid.

Con posterioridad a la petición del sable, hubo algunos intentos, por parte de otros gestores del mismo museo, de negociación con la familia para hacerse con el resto del legado. Pero nunca hubo manera de obtener un compromiso por parte de los gestores que garantizara el respeto y el homenaje que merecía la figura de Peral. Los propósitos seguían sin estar claros, como tampoco lo habían estado cuando Beránger pidió hacerse cargo de sus restos mortales. A nadie se le oculta que los tres últimos años de su vida en la Armada habían sido durísimos y los estragos de la persecución y acoso de que fue objeto, resultaban patentes en su salud y en la moral, no sólo de él, sino de su mujer también, como lo relató Emilia Pardo Bazán en sus escritos. La cadena de mando, desde su inmediato superior Montojo, hasta el ministro Beránger, y lo que podríamos denominar el «núcleo duro» de la Armada de aquellos terribles años, espoleados por el gobierno, se emplearon a fondo y sin piedad en su contra. ¿Y por cual delito?: por el de haber intentado salvar a su patria. Por tanto, era normal que la familia tomara sus precauciones a la hora de transmitirlo al Museo Naval, máxime después de la misteriosa desaparición del sable. Las negociaciones nunca prosperaron. A finales de los años sesenta del pasado siglo, un museo naval alemán se puso en contacto con el único hijo que quedaba vivo, mi abuelo Antonio. ¡Otra vez más, provino del exterior el desbloqueo de la situación! La familia comunicó al estado español la oferta extranjera. Pero esta vez se utilizó como interlocutor al estado mismo, sin involucrar al ministerio de Marina; por considerar que Isaac Peral es parte de la historia de España, sobre todo y fundamentalmente, como eminente científico de talla universal, más que por su condición de soldado, de la que, por otra parte, también se sentía orgulloso. Pero el principal logro de su vida fue en el terreno de la ciencia aplicada y, por tanto, su figura requiere un tratamiento distinto al de un gran militar. Grandes militares en nuestra historia ha habido muchos; grandes científicos, por el contrario, muy pocos. El estado español adquirió el legado y durante muchos años permaneció bajo la custodia —y dicho sea de paso, muy bien cuidado— del Archivo Histórico Nacional. Pero de una forma un tanto rocambolesca, una parte del legado del inventor —que ha sido fraccionado— ha terminado en poder del ministerio de Defensa, y los peores temores del último hijo de Peral y de sus nietos, que fueron los que llevaron a cabo las negociaciones con el Archivo Histórico Nacional, se han visto confirmados. Los propósitos poco claros ahora quedan de manifiesto. Casi ciento veinte años después de haberle ultrajado en vida, se utilizan, parte de su legado, muchos de sus recuerdos y buena parte de lo que le rodeó en su vida íntima, para ultrajarlo después de muerto.

Desde hace poco tiempo, el Museo Naval de Cartagena —dependiente del ministerio de Defensa— exhibe en su interior, de forma inicua, adulterada y abiertamente perjudicial para el adecuado homenaje y respeto que merece la figura del inventor del submarino, buena parte de este legado. El asunto es especialmente grave, además de que es un fraude al espíritu de lo que se negoció entre la familia y el estado español. Pasamos por alto que en más de cien años, nadie, ninguna autoridad del estado haya pedido perdón públicamente por el trato criminal que se le dispensó en vida, más propio de un gobierno de caníbales que el de un país civilizado, pero lo que clama al cielo es que se insista en perpetuar el ultraje y la impostura. Cabe preguntarse: ¿A que viene esta nueva insidia? ¿Se pretende justificar lo que fue injustificable? ¿Se quiere reivindicar la pésima gestión de Cánovas, Sagasta, Beránger y compañía? ¿Es éste el modelo a seguir por los nuevos gestores de la defensa nacional? ¿O se trata de insultar por insultar a la memoria del que ya en vida fue vilipendiado hasta extremos inconcebibles? Si en algunos sectores de la Armada española subsisten prejuicios en contra de Peral (y a mí me consta que es así), o si hay ciertos sectores que prefieren avalar la conducta de sujetos como Beránger, Concas, Chacón, Ruiz del Árbol y compañía, y se identifican más con ella que con la de Peral. La solución es bien sencilla: devuelvan el Archivo de Peral al Museo de la Ciencia. Igual que nadie obligó, ni puso una pistola en la cabeza a los miembros del Consejo Superior de la Marina para emitir su abyecto dictamen, tampoco ahora están obligados, los actuales responsables de Defensa, a pisotear su memoria.

Con todo lo que hemos visto hasta ahora, no es de extrañar que hoy, a pocos años de entrar en la segunda década del siglo XXI, se pueda decir que el éxito de los enemigos de Peral es completo y total: el mismo engaño con el que consiguieron confundir a la nación española, y despojarla de la única posibilidad de defensa que tenía, le ha sido impuesto al mundo entero. En ninguna parte del mundo, en ningún manual que trate de submarinos, de cualquier país, y en cualquier lengua; y por supuesto en España más que en ningún otro, se menciona a Peral, y en todo caso, se le menciona como uno más entre miles. Se da la circunstancia de que hay manuales y libros de divulgación para escolares españoles, en el que a la hora de hablar del submarino ni se le menciona, y si se menciona, por el contrario, a sus imitadores extranjeros. Y si en España lo hemos abandonado y hemos abjurado de él, en el extranjero, en consecuencia se ha ido desvaneciendo su recuerdo. ¡Si los españoles no lo reivindicamos, no lo van hacer los ingleses o los franceses!

La fortuna fue esquiva con Peral en vida, realmente, no fue la fortuna sino una conjura criminal. La posteridad, también le ha sido denegada.

Capítulo 37

Conclusiones.

De todo lo que hemos visto hasta ahora podemos deducir varias conclusiones:

La primera, y la más importante, que el submarino de Peral, a pesar de sus defectos de construcción, funcionó francamente bien, sobre todo si se tiene en cuenta que era un buque de ensayo y el primero de su clase. Desde luego funcionó mucho mejor que los ensayos posteriores al suyo. Que sus defectos eran comunes a las construcciones españolas del momento, pero a la vez, fácilmente remediables. Demostró su capacidad para navegar sumergido en la bahía y en alta mar, su correcto gobierno durante estas navegaciones, su facilidad para efectuar las maniobras de inmersión y emersión, y su absoluta seguridad durante las mismas, efectuó maniobras de ataque y defensa y lanzó eficazmente sus torpedos. Ninguna embarcación había hecho estas operaciones antes del Peral y se tardó unos quince años en repetirlas con similares resultados en los países más desarrollados del planeta, que fueron los que continuaron sus experiencias. Por tanto, a su autor le cabe el mérito de ser el inventor de la navegación submarina, le pese a quién le pese. El submarino fue un hecho, y con los apoyos adecuados España podría haberse adelantado al resto de las naciones y haber sido los pioneros en la creación del arma submarina.

Los principales responsables políticos de la nación, los hombres fuertes del régimen —todos ellos tiránicos, muy corruptos y bastante zopencos—, eran contrarios al desarrollo del submarino en España (realmente eran contrarios al desarrollo en general de la propia nación), sin que conozcamos, con certeza, cuáles eran sus razones, y si todos compartían las mismas. Cánovas, el principal cerebro y máxima autoridad de dicho régimen, se manifestó en varias ocasiones en contra, llegando a declarar que Peral estaba loco —algo que repitieron y transmitieron sus acólitos hasta la saciedad—, y fue el responsable final de la decisión de eliminarlo. Otros políticos muy influyentes que se manifestaron en contra, directa o indirectamente, fueron Romero Robledo, Castelar y Sagasta, el complementario liberal —casi clónico— del conservador Cánovas. Y también sabemos que el resto de los políticos, incluidos los que estaban fuera del sistema —hasta los republicanos—, cuando menos miraron para otro lado ante una violación flagrante de los más elementales derechos de la persona del inventor.

A Peral le apoyaban la práctica totalidad de los científicos de la Armada. Los miembros de la Academia de Ampliación, como Viniegra, García del Villar, Diez y Azcárate. Los del Observatorio Astronómico como Pujazón y Pérez de Vargas entre otros. Y también de la Comisión Hidrográfica como el prestigioso matemático Rafael Pardo de Figueroa. Pujazón, Viniegra y Pardo de Figueroa fueron, además, académicos de la de Ciencias. Por el contrario, ninguno de los enemigos que tuvo dentro de la Armada destacaron por su labor científica, ni a Concas, ni a Beránger, ni a Ruiz del Arbol, ni a Bermejo, Chacón, Montojo y compañía se le conocen trabajos de esta naturaleza. Antes bien, muchos de ellos tenían clara vocación y predilección por el mundo de las letras. Concas y Bermejo, por ejemplo, fueron escritores prolíficos.

Que alrededor de toda esta historia se movieron intereses nada claros, pero fáciles de rastrear. Resulta poco creíble que Zaharoff, uno de los mayores expertos en sobornos de la historia, que consiguió establecer una tupida red de influencias subterráneas en prácticamente todos los gobiernos del mundo, incluido el español, como quedó de manifiesto en el turbio asunto de la adjudicación del programa naval de 1909 a la Sociedad Española de Construcciones Navales, no tuviera en este asunto algo que ver. Y máxime teniendo en cuenta que España tenía con diferencia el gobierno más corrupto del mundo. Y resulta más difícil de creer, cuando hemos visto sus interferencias directas en el asunto del submarino de Peral, habiendo visitado el propio Zaharoff, e inspeccionando los planos y el propio submarino, en las dependencias del ministerio de Marina español y en el arsenal donde se construía. Tampoco podemos olvidar la posterior relación de Zaharoff con la Sociedad Española de Construcciones Navales, a la que se le concedió en régimen de monopolio la construcción de los buques de guerra españoles. Zaharoff contaba en España, como en la mayoría de los países a los que les vendió armas, con una nutrida red de agentes que le hacían el trabajo sucio, en las esferas políticas, en la prensa, pero sobre todo, entre los jefes y oficiales de los ejércitos y marinas a los que corrompió. Quién haya leído con atención este libro no debe tener muchas dificultades para identificar a algunos de los agentes de Zaharoff que pertenecían a la política y a la Armada española. Muchos de los cuáles a parte de maniobrar para favorecer a los intereses del «mercader de la muerte», aparecen directa y estrechamente relacionados con el sabotaje definitivo contra el submarino, que dicho sea de paso, era un objetivo claro que perseguía este infame criminal.

Otro elemento nada claro de aquellos años y que sin duda influyó en los desgraciados acontecimientos, fueron los turbios negocios que se generaron alrededor del presupuesto extraordinario aprobado en 1887 para sufragar el programa naval correspondiente. La propia naturaleza del programa, a todas luces, inadecuado para las necesidades defensivas de España en aquellos años. La concesión de una buena parte de la «tarta» a empresas ficticias que no estaban, ni estuvieron nunca, capacitadas para hacer frente a un reto de estas características. ¿Qué precio pagaron Cánovas y Beránger —en definitiva los españoles con sus impuestos— para que los hermanos Martínez de las Rivas no hicieran públicas las actas notariales a las que se refería uno de ellos en la carta que envió al ministro de marina? ¿Qué información comprometedora aportaban estas actas para el gobierno? ¿Quién se benefició de estos chanchullos, que desde luego no fueron ni la Armada ni España? ¿Por qué los medios de prensa que defendían la adjudicación de los contratos del estado a los astilleros fantasma atacaron con especial saña a Peral y a su submarino, antes incluso de que comenzaran sus pruebas?

Que existió un complot para deshacerse del submarino, acorralar a su inventor, acosarlo, difamarlo, desprestigiarlo y empujarle para que adoptara alguna decisión extrema —probablemente que se fuera de España—, parece más que evidente. Las personas que ejecutaron esta conspiración pertenecían al mundo de la política, a la prensa y a la propia Marina (unos pocos marinos pero muy cercanos al poder político). Después de leer este libro es fácil deducir que actuaban coordinadamente y no resulta nada difícil rastrear sus conexiones entre sí, y de ellos con los centros de decisión políticos y con los intereses de los complejos de la industria militar de dentro y de fuera de España. A pesar de que el submarino tenía el respaldo y el patrocinio de la Reina —sin el cual habría sido imposible su desarrollo—; es decir, de la jefatura del estado, actuaron con absoluta confianza, a cara descubierta y hasta con desparpajo, a sabiendas de que algún poder fuerte les respaldaba. Su labor consistió principalmente en sembrar dudas sobre la eficacia del submarino; pero como era público que las pruebas habían sido satisfactorias y así se había recogido por la prensa, incluida la más hostil, se hizo más hincapié en propalar injurias y difamaciones sobre el inventor desfigurando por completo su verdadera personalidad. Hasta nuestros días han llegado muchas de sus insidias, como por ejemplo, su pretendido mal carácter, del que se hace eco algún historiador moderno, sin ir más lejos, Agustín Rodríguez González en su biografía más reciente. Curiosamente este supuesto mal genio contrasta con las opiniones de los que le trataron, que le calificaron como persona de trato afable, cordial y que tenía un carácter modesto y accesible. De esta opinión fueron todos los que le trataron incluso alguien tan hostil a él como Juan de Madariaga. Siempre se dirigió a sus superiores con exquisita cortesía, como por otra parte era obligado y costumbre en aquellos años en el ámbito castrense, y que hoy en día nos parecería exagerada. Hasta tal punto extremaba su consideración hacia sus superiores que le envió una carta personal de agradecimiento sincero a Beránger, cuando éste se decidió por fin a autorizar las primeras pruebas preliminares, después de haber tenido bloqueado el proyecto durante más de seis meses. Pero la calumnia se extendió y ha llegado hasta nuestros días.

Que este complot estaba dirigido por el propio gobierno, lo demuestra el que todos los militares que se prestaron a servirle en este diabólico plan, en pocas palabras, los que hicieron el trabajo sucio, fueron generosamente, y de forma casi inmediata, recompensados, llegando todos con el tiempo al generalato, muchos de ellos a ministros y alguno ascendido a capitán general. Por el contrario, algunos de los que se significaron por su apoyo a Peral no tuvieron la misma, ni parecida progresión. Sin ir más lejos, Enrique Capriles y Osuna, uno de los que le apoyaron sin reservas, que estuvo presente a su lado siempre que pudo, era teniente de navío en 1885, cuando el incidente de Las Carolinas, donde se comportó con especial bizarría, y lo seguía siendo cuando combatió en 1898 en la guerra de Cuba, donde también destacó por su arrojo. Pidió ir voluntario con la fuerza que desembarcó al mando de Bustamante y que se enfrentó a la infantería estadounidense en las Lomas de San Juan. Bustamante conocedor de sus cualidades como guerrero lo nombró su segundo. Ya en pleno combate, Capriles tuvo que relevarlo en el mando cuando cayó mortalmente herido y consiguió, además, evacuarlo. El contraataque efectuado por unos mil hombres de la Armada comandados por Bustamante primero, y Capriles después, consiguió detener el avance de los americanos, cuya fuerza era muy superior en número y mereció el elogio público de Teodoro Roosevelt.

Existen graves incógnitas sin aclarar: ¿Qué hacía uno de los más altos jefes de la Armada destinado en Las Antillas (que había sido mano derecha del todopoderoso ministro Beránger, ex Diputado en el Congreso y uno de los más encarnizados enemigos de Isaac Peral), el capitán de navío Ruiz del Arbol, de viaje por los EE. UU., en medio de la guerra que enfrentaba a ambos países?; ¿Cómo consiguió atravesar toda la costa este norteamericana sin que nadie le molestara, pese a que su documentación falsa no ocultaba su condición de español?; ¿Cómo pudo no ser identificado por las autoridades americanas si había sido durante más de cinco años agregado naval en Washington?; y sobre todo: ¿Qué garantías tenía dentro de España para atreverse a volver a su país, quedando prácticamente impune uno de los delitos más graves que puede cometer un alto Jefe militar?

El Gobierno de España con Antonio Cánovas del Castillo al frente, fue el responsable de la decisión dejar a España sin submarino, que era la única posibilidad de defensa real que tenía España en caso de guerra, supuesto que por muchos buques de superficie de que pudiéramos disponer, nuestros potenciales enemigos podrían rápidamente igualarnos e incluso superarnos, y además dependíamos del suministro de carbón británico, con lo que estábamos atados de pies y manos. (Misteriosamente se había abandonado la idea de Antequera, cuando este era ministro, de poner en explotación el carbón asturiano). Que esto era una verdad indiscutible lo demuestra la opinión expresada por nuestros propios enemigos, los americanos, y otros testigos de excepción como el ingeniero francés D’Équevilley. Y si lo sabían en el extranjero, difícilmente podemos creer que nuestros dirigentes eran tan tontos. La acción de los submarinos alemanes en la primera guerra mundial, que llegó poner contra las cuerdas a la más poderosa marina del mundo, le dio la razón a Peral. Los gobiernos del régimen no sólo fueron responsables del abandono del Peral sino del abandono de cualquier posibilidad de crear un arma submarina propia. Además, el gobierno de Cánovas es el responsable de la decisión de expoliar y ultrajar al inventor, al publicar sin su permiso los datos reservados de la memoria que había remitido. A sabiendas de que la medida que tomaba el gobierno era injusta, cometió la felonía, aún mayor, de escudarse tras el dictamen que requirió al recién creado Consejo Superior de la Marina, cuando era innecesario pues con arreglo a la Real orden en vigor bastaba con los informes de la Junta y del Capitán General, intentando con ello complicar y salpicar a la propia institución de la Armada. Por tanto, la medida del gobierno, con independencia de los calificativos morales que pueda merecer, y aparte de ser una violación flagrante de los derechos de Peral, es en sentido jurídico una prevaricación como un castillo de grande, de estar convencidos de la justicia de su decisión, no se hubieran buscado escudos ni cómplices. Y todo ello, sin contar que, de haber sido un funcionario cualquiera —y no el propio gobierno—, quién hubiera publicado los datos reservados, seguramente se le habría aplicado lo previsto por el código de justicia militar para estos casos. Hay que añadir que la decisión fue del gobierno, pero de forma tácita o por mera omisión, fue tolerada por todas las fuerzas políticas del parlamento.

Lo que sigue siendo un misterio son las motivaciones del gobierno, que pudieron ser varias. La propia existencia de Peral, un español de clase media y de origen muy modesto, que se codeaba con los principales hombres de ciencia de Europa, que era honrado y agasajado por las academias extranjeras y considerado como un inventor de renombre fuera del país, era un incordio para un régimen que trataba de que los españoles interiorizaran un cierto retraso biológico con respecto al resto de los países europeos, una incapacidad congénita para estar a la misma altura que el resto. Toda tiranía para asentarse trata de que el pueblo al que quieren someter pierda su autoestima, adquiera conciencia de derrota, de fracaso, de impotencia, para poder saquearlo y explotarlo a gusto. Esto por lo que respecta al inventor, pero el submarino también era un riesgo para quienes pretendían hacer mangas y capirotes con el presupuesto de la Marina, a nadie le interesaba que la opinión pública, tuviera precisamente eso: opinión propia al respecto. Todo ello junto con las más que probables interferencias de las que hemos hablado en los apartados anteriores, unidas a las confesadas gestiones internacionales del almirantazgo británico para que los demás países no desarrollaran el submarino —que por lo que parece, sólo debieron tener éxito en España—, fueron factores que pudieron, aisladamente o en conjunto, determinar la decisión gubernamental.

Las consecuencias para España fueron catastróficas, y no me refiero a las consecuencias militares, por ser demasiado obvias. Me refiero a las secuelas mucho más graves y profundas relativas a esta especie de auto de fe moderno ejecutado contra un inventor. La riqueza de un pueblo depende sobre todo de su capacidad para innovar en la industria y de la investigación científica que posibilite las mejoras en materia de ciencia aplicada. Si a Isaac Peral se le hubiera tratado como se merecía, con seguridad que le hubieran seguido y tratado de emularle muchos jóvenes españoles de las siguientes generaciones. Por el contrario, y a titulo de ejemplo, baste con recordar que tras su salida de la Armada, y de su «muerte civil» decretada por el régimen, la Academia de ampliación, de la que había sido profesor, vio como bajaban, drásticamente, las solicitudes de nuevos alumnos, hasta quedar reducido el número de éstos a ocho muy poco tiempo después. Finalmente en 1900, ocho años más tarde, el ministerio decretaba su cierre. El ¡que inventen ellos!, que inspiraba el voto particular de Francisco Chacón (que para más delito era hijo de un académico de la de Ciencias), llegó en esta historia que nos ocupa, a un extremo que roza lo patológico, y por lo que parece se incrustó en el alma de muchos de nuestros dirigentes y de algunos de nuestros intelectuales.

Capítulo 38

El legado material.

Por último, sólo nos queda hablar del legado de Peral. De Peral no queda apenas nada, su recuerdo se va difuminando. En España cada vez más y en el extranjero ya está casi definitivamente olvidado, porque desde su propio país no se le ha reivindicado como creo que se merece. Del testimonio de su vida y de su obra, quedan los restos del casco de su submarino y el archivo personal que se encuentra fragmentado, como ya hemos relatado: una parte en el Archivo Histórico Nacional en Madrid, la parte documental, y el resto en el Museo Naval de Cartagena, donde se ha aprovechado para afrentar su recuerdo en los mismos o parecidos términos en que se hizo en vida. En el Museo Naval de Madrid estaban la bandera de combate y el sable que le regaló la Reina regente, pero este último desapareció misteriosamente.

Por lo que respecta al casco, está expuesto en el puerto de Cartagena. Realmente, lo que se expone son los restos del casco, que ha sobrevivido casi milagrosamente, supuesto que no se han adoptado en los más de cien años que tiene ninguna medida de conservación mínima, y menos aún de restauración. Al buque le faltan muchos elementos para parecerse a lo que fue originalmente: la torre óptica, los pasamanos y toda la parte superior del buque, los timones de horizontalidad y algunos detalles más; que de haberse restaurado le darían otra imagen. En cualquier otro país del mundo ya se hubiera procedido a ello y, además, no resulta difícil pues se conservan los planos, fotos y grabados de la época. El estado de conservación es lamentable: mal pintado, y con pintura inadecuada para un buque expuesto a la corrosión del mar. Se aprecian zonas del mismo ya muy deterioradas, apenas disimuladas por la pintura.

Sin restaurar, mal conservado, peor pintado, casi escondido, mal explicado por el tótem urbano que pretende hacerlo, a la intemperie y a escasos metros del mar, se diría que se espera plácidamente su desaparición física, que de esta forma va a ser inevitable. Y por desgracia, no faltaría quién experimentara un cierto alivio en ello. Parece milagroso que no se halla deshecho, desintegrado cabría decir, pero de continuar en este estado, no falta mucho tiempo para lograrlo. Es obvio, por otra parte, que Peral compró el mejor acero que pudo adquirir.

Los visitantes de Cartagena, sobre todos los extranjeros, se quedan perplejos e incrédulos. Incrédulos porque ignoran la mayoría la obra de Peral y piensan que es una fabulación de los cartageneros; ya que cada uno lo atribuye a su inventor nacional, los franceses a Zédé, los americanos e ingleses a Holland, etc. Perplejos porque no entienden como se le abandona a su segura desaparición, lo que en sus países no ocurriría. Muchos de los guías turísticos de la ciudad pueden corroborar esto.

Los días 21 y 22 de febrero de 2007, se celebró en Londres una conferencia internacional sobre buques históricos, a la que asistieron 60 delegados de doce países diferentes, entre ellos había también representación española. Estaban representadas numerosas universidades, museos y empresas que se dedican a la recuperación y conservación de buques históricos. Por extraño que nos parezca hay países, con universidades, museos y empresas que cuidan de su patrimonio histórico. Se presentaron varios trabajos y uno de los que más gustó, lo presentó la empresa estadounidense Dassault System; bajo el título de, «El proyecto Holland —Un ejercicio de restauración digital». La noticia la tomo de la revista Ingeniería Naval, concretamente de su número de marzo de 2007. El ponente americano presentó al Holland como el primer submarino operativo del mundo, a lo que un representante de la delegación española, concretamente, Aurelio Gutiérrez Moreno —ingeniero naval de la AINE y quién escribió la noticia—, matizó que el primero había sido el Peral, varios años antes que el americano. Pero, aunque él no dice nada, es muy posible que el resto de los asistentes le miraran con incredulidad.

El proyecto de Dassault Systems —que es una empresa especializada en software y a la vanguardia mundial en presentación digital y tridimensional de productos—, ha hecho una detallada reconstrucción digital, con animación ocluida, del submarino americano, utilizando la abundante información de que se dispone. En España disponemos también de toda la información documental, de los planos, de fotos, y de lo que es aún mejor, del resto del casco; pero preferimos esperar a que se desintegre y se desvanezca para siempre la memoria del único inventor de talla universal que hemos tenido, y de esta forma, las próximas generaciones de españoles piensen que pertenecen a un pueblo incapacitado para la innovación: ¡El sueño de los tiranos hecho realidad!

Por lo que respecta al Archivo, como ya hemos dicho, se encuentra fragmentado. La parte documental, con los planos, cartas y documentos originales que pertenecieron a Peral se encuentra en el Archivo Histórico Nacional de Madrid, bien custodiados, pero de alguna forma, escondidos y sin exponer al público. El resto fue cedido por el propio Archivo Histórico al Museo de la Ciencia de Madrid, que hace algunos años lo cedió en depósito al Museo Naval de Cartagena. Actualmente lo exhibe de manera artera e insultante para la memoria del inventor el citado museo. Curiosamente, en la sala donde se exhibe —denominada «Sala Isaac Peral»—, sólo la parte de esta sala que está dedicada a otras personas ajenas al inventor, está explicada mediante información expuesta en carteles que tratan de aclarar el por qué de su presencia. Sin embargo, la parte del inventor permanece expuesta sin más, muda. La intención es evidente: cualquier cosa con tal de confundir a la opinión pública y no reconocer la canallada que se cometió.

A parte, de estos recuerdos, en el Museo Naval de Madrid, está expuesta la bandera de combate que fue bordada y entregada por las damas gaditanas. También quedan algunos recuerdos en el Museo Marítimo de Barcelona, que dicho sea de paso, nació como idea tras la celebración de la Exposición Universal de 1929 por la iniciativa ciudadana de la que ya habíamos hablado, y en el que se pensó originalmente instalar el Archivo-Museo de Peral. La falta de apoyo oficial y los posteriores conflictos políticos, retrasaron mucho la ejecución del proyecto, que finalmente vio la luz, ya en plena guerra, en 1936, como Museo Marítimo de Cataluña. Posteriormente, tras el final de la guerra, se refundó como Museo Marítimo de Barcelona, pero no llegó a materializarse nunca la adquisición del legado de Peral. Sin embargo, uno de sus antiguos directores, estimó necesario que debía exponerse en él, algo de Peral, y adquirió varios recuerdos. El de más valor artístico y sentimental es un tapiz de cuatro metros cuadrados que bordó a mano y le regaló una admiradora al inventor. La viuda de Peral tuvo que malvender algunos objetos en los tiempos de estrechez económica que le tocó vivir después de la muerte de su marido, y la del resto de los hombres de la familia, y lo que fue peor, la malversación de los negocios de Peral por parte de los administradores que se quedaron al frente. Uno de los objetos de los que se deshizo, muy a su pesar, fue este bonito regalo, lo adquirió el director del museo barcelonés, pero en una de las reformas de éste, se procedió a retirarlo, junto con el resto de los recuerdos que se exhibían del inventor. Desde hace más de veinte años permanece arrumbado en algún almacén del Museo. Hace algunos años, dos nietas de Peral que vivían en Barcelona, y la escritora cartagenera Erna Pérez de Puig, hicieron algunas gestiones para que Cartagena pudiera exponer el recuerdo que, al parecer ya no interesa a los actuales responsables del museo catalán, pero sin que hayan tenido mucho éxito.

En cualquier otro país del mundo, hace ya tiempo que se habría puesto en marcha un museo dedicado a Isaac Peral, como lo tienen Edison, Diesel y tantos otros celebres inventores de la edad de oro de los inventos, en sus respectivos países. Si queremos preservar su recuerdo y proyectar para el futuro su imagen, que es una buena imagen de España. Si tuviéramos en España cierta visión para vender una imagen más real de nuestro país y que no se limite al tópico de «sol y sangría», hace tiempo que con el conjunto de todo lo que nos queda de su recuerdo —que es mucho más de lo que queda de otros—, incluido el casco, habríamos hecho un museo como se merece.

Sé que esto no va a ocurrir jamás en España, pero mi deber es denunciarlo. La desidia de la mayoría y la insidia de unos pocos se encargaran de que Peral, su recuerdo y su submarino desaparezcan de la faz de la tierra.

Epílogo

Este libro se debería haber escrito hace ya muchos años y debería haberlo hecho alguien ajeno a la familia. El hecho de que durante tantos años, y a pesar de las fuertes sospechas de que algo extraño e inconfesable había sucedido en relación con el submarino —sospechas que planearon entonces y han planeado siempre después—, no haya interesado a nadie averiguar que podía haber detrás de ello. El hecho de que era más que notorio que después de muchos años persistía, y me atrevería a decir que persiste, en determinados círculos, el interés de que no se averiguara, llegándose hasta censurar la propia historia, y que a pesar de todo, nadie haya querido averiguarlo. Demuestra todo ello que algo no funcionaba bien, no ha funcionado nunca bien, y parece que nunca funcionará bien en este país. Como dijo uno de los peores enemigos de Peral, Romero Robledo: «esto no tiene arreglo, no hay quién lo arregle, y sobre todo, no conviene que se arregle». No conviene para algunos más que para otros, pero la mayoría de los españoles de entonces, de después y de ahora mismo, son de la misma opinión que el «pollo de Antequera», aunque sólo sea por omisión. ¡Así nos fue, así nos va, y así nos irá!

Este libro no traerá otra cosa que acrecentar la animosidad de los de siempre. A mí personalmente me atraerá alguna enemistad, que hasta ahora no me tenía incluida en su lista negra. Soliviantará a unos cuantos y pasará desapercibido para la mayoría. No es un libro fácil y menos aún agradable, pero es que nuestra historia más reciente no es ni lo uno ni lo otro. Sin embargo, más tarde o más temprano, había que sacar a la luz la historia del primer submarino. Una invención sacada adelante en una lucha titánica contra el aparato del estado, contra los más poderosos intereses de la época, y lo que fue aún peor, contra la adversidad misma. Uno de los retos tecnológicos más complejos a los que se enfrentaron los inventores de la segunda revolución industrial, junto con el de la aviación y como ésta, un sueño largamente perseguido por el hombre. Este libro no tiene otro propósito que dar a conocer esta proeza. Dar testimonio, sin medias verdades, eludiendo los respetos humanos, sin contemporizaciones ni contemplaciones, de una de las mayores canalladas que se han cometido contra un hombre de ciencia. Pero nada más que eso, porque nada más se puede hacer ya. En algún lugar del mundo alguien lo leerá o lo consultará, cuando no quede ni rastro del legado material de Peral, y servirá para que no se pierda definitivamente su historia. Es mi tributo personal a él y a toda mi familia.

Poco o más bien nada sabemos de cómo vivieron los españoles de aquellos años el fracaso político del submarino. Peral venció todos los obstáculos que le imponían las leyes físicas, para hacer realidad el submarino, pero no pudo vencer el que iba a resultar el más difícil de todos: la administración del estado. ¿Cómo vivieron los españoles esta traición del propio gobierno de España? Por la prensa del momento poco podemos saber pues se aplicó una férrea censura y no se habló más del tema, una vez que el gobierno adoptó la resolución. Pero hace unos pocos meses descubrí un testimonio de excepción, que creo ha pasado inadvertido. Un niño andaluz se acordaba muchos años después, cuando ya no era tal niño, de la sobrecogedora sensación de fatalidad con la que recibió la noticia. Algo profundamente triste que apagó de un solo golpe el sueño de un país. Este niño onubense que residía en el Puerto de Santa María era Juan Ramón Jiménez y con su testimonio finalizamos el libro:

El inventor español, marino y físico, con su barba partida y su uniforme de gala, un aire atento, preocupado, audaz, estaba en el Casino de los Caballeros. (Y yo tenía un pañuelo de seda crema con el submarino Peral morado en medio). Invento e inventor surtían las artes populares: en los periódicos, con cliché ya directo; en los teatros, con cuplé y cuadro; en las paredes, con cisco, almagra. (Había pintado un enorme submarino añil en el Trasmuro, que, a cierta luz, a mí me conturbaba). Por Sevilla, la quieta gente abejosa hablaba de ello noche y día, pegada en grupos por la calle de las Sierpes. En el hotel, en el circo, en el tren, no se oía otra cosa. Yo creía ver a Peral, rápido como lo impreciso, por todas las esquinas de ciudades defuera y dentro. Y en el colegio del Puerto, aquella noche primera en que encendían los focos grandes del patio para deslumbramos la nostalgia, todos los niños contaban de Isaac Peral, del submarino Peral.

¡Inolvidable mezcla de aquel septiembre, neurastenia de entrada en el colegio y submarino Peral! El submarino, decían los niños de Cádiz, Picardo, Duarte, Tapete, que estaría en la Carraca al día siguiente. El día siguiente era domingo, tarde de paseo; y salimos en nuestras temas rumorosas con la ilusión de verlo desde la playa. La tarde estaba incolora, yesera, hueca y tonta; una de esas tardes desapacibles de internado, entretiempo confuso de infancia y colegio, en que el niño agudo y pensativo ve en uno el otoño de todos los países y todos los tiempos; tardes descompuestas, en que parece que el valor absoluto del mundo no ha sido nunca y que el valor relativo no vale la pena. Entre lo pantanoso de la playa, la fábrica del gas me entristecía más negra y obstaculadora que nunca. Íbamos deprisa, pisando latas enfango y retama sin darnos cuenta, bajo el nubarrón pardo con bordes destellantes.

¿Se veía el submarino desde la playa? Unos decían que sí y otros que no. «¡Míralo, delante de la Catedral!» «Pero ¿No lo ves? ¡Aquél, junto al Castillo!» «¡Está allí, en la Carraca!» Yo lo veía y no lo veía es decir, no lo veía. Me subía a las rocas oscuras, no lo veía. Y, en fin, nadie lo veía. ¡Qué raro era todo aquello! Parecía que no había mar entre el Puerto y Cádiz, que la bahía se hubiera secado o quedado en estanque, en foso, en gavia, y que al arrugarse, Cádiz se venía encima. ¿Era la gente, negrita, por las murallas? ¿Se oía la música en el aire lacio? Los colores del agua eran sucios, densos, pastosos, feos, con lampos verdinegros moviéndose dificultosos. Yo no podía comprender cómo el submarino podría entrar triunfal y alegre en Cádiz con tarde así. Todos los colorines de la oficialidad y las banderas se habían eclipsado en mi corazón. ¿Yacía acaso el submarino muerto como una lapa? ¿Era aquel pez cadáver flotando en la onda baja? Por un fenómeno exacto al de Tristán Corbiere con los Vesubios, que he sentido tantas veces en mi vida de niño, el submarino mejor estaba en mi pañuelo, malva ya de los lavados, sobre mar sedoso amarillento. Yo los tenía allí, mar y submarino, de veras, purito de chocolate, también, con papel de plata, en el bolsillo alto de mi uniforme. De mi uniforme negro, colorado y oro de Isaac Peral.

Juan Ramón Jiménez

Anexo 1. El Manifiesto.

Manifiesto de Isaac Peral al público

Tranquilo de conciencia y sereno de espíritu, tomo la pluma para responder a un interrogatorio que mis compatriotas me dirigen desde hace muchos meses, sobre las vicisitudes del barco submarino que lleva mi nombre. ¿Qué dice Peral? ¿Son tan abrumadores los cargos formulados contra Peral en la Gaceta de Madrid, que no le permitan rehacerse y deshacer con razones propias las supuestas razones de sus adversarios?

Peral no hablaba porque pertenecía al Ejército y los que pertenecen al Ejército no pueden hablar sin licencia de sus jefes, ni discutir los actos de sus superiores, ni menos contender con ellos en una ardiente polémica, como la que exigen la historia y vicisitudes del submarino. Necesitaba despojarse de su uniforme militar para ascender, de humilde subalterno de la Armada, a la altura de sus generales, ante quienes es preciso hablar con la mano en la gorra, actitud poco conveniente para el que necesita rebatir datos falsos, juicios erróneos e infundadas acusaciones.

Acusaciones, sí, y de las más terribles.

La Gaceta ha dicho, que me he llamado inventor sin inventar nada, que he burlado al país ofreciéndole lo que no podía darle, que he casi malversado los fondos públicos en la construcción de una especie de juguete, que mi vanidad y altanería contrastan con la pequeñez de los medios de que dispongo; ha dicho, en fin, lo que todos han leído con extrañeza, y lo que yo he devorado con amargura en mi forzoso silencio.

Hoy hablo pues, y hablo con pena, porque desearía que lo que va a leerse no hubiera sido necesario escribirlo, que nada va ganando la patria en ello; hablo además con el dolor profundo de mí alma, al ver trocarse sobre mi pecho la levita azul del marino, por la levita negra del ciudadano.

I

Resuelto desde el año de 1885, a llevar adelante la empresa de hacer práctica la Navegación Submarina y en sus aplicaciones militares, por creerla entonces, como sigo creyéndola hoy, de resultados altamente beneficiosos para la seguridad e integridad de nuestra España, ofrecí al Gobierno mis ideas sobre el asunto, sin que me guiase otro móvil, ni haya abrigado nunca otra ambición que la de contribuir al engrandecimiento de mi patria y conquistarme su honroso afecto.

Acogido en un principio mi pensamiento con verdadero entusiasmo por el que entonces era ministro de Marina, el Excmo. Sr. vicealmirante Pezuela, hubiera encontrado, a no dudarlo, en ese dignísimo y respetable general todo el apoyo que el caso requería, pero su breve permanencia en el poder me privó pronto de su decidida protección e inteligente ayuda. Apoyado después con eficacia discutible por los generales que desde entonces se han sucedido en el ministerio de Marina, no sin sostener laboriosas luchas burocráticas y aun apelando a altísimas influencias, en vista de que se pasaban los años enteros sin adelantar paso y perdíamos lamentablemente el tiempo en hacer con míseros recursos, pruebas parciales innecesarias, he llegado después de una accidentada historia de cinco años, que no pretendo detallar aquí, a encontrarme privado del apoyo que necesitaba para proseguir mi obra, precisamente en los momentos en que la nación iba a recoger el fruto de mis afanes y de sus dispendios.

Ahora bien, yo me propongo evidenciar en este escrito que semejante determinación no está en modo alguno justificada, sino que el Consejo Superior de la Marina, el ministro de Marina y los asesores extraordinarios con que el ministro quiso robustecer ese Consejo, han cometido todos errores muy graves, arrastrando al Gobierno a sancionar una determinación injusta y arbitraria, y como al adoptar estas determinaciones que toda España conoce, se han causado, en mi opinión, graves perjuicios morales y materiales al país, se han desconocido con fundamentos especiosos, derechos míos personales que están amparados por las leyes vigentes, se han cometido verdaderas inconveniencias lamentables y ya irremediables y se me han inferido, pública y oficialmente, agravios, que no creo haber merecido como premio a mis modestos, pero leales servicios, agravios que, por otra parte yo hubiera sabido soportar, como he soportado otros muchos en interés de la patria, pero como he tenido la desgracia de que estos agravios unos han precedido y otros han coincidido con el abandono de mis planes ejecutados por el más alto poder del Estado, cual es el Gobierno de su Majestad, no me queda otro recurso que apelar a la conciencia pública, con el doble objeto de que ésta pueda apreciar de parte de quién está la razón, y de advertir a la nación la trascendencia que tendrá forzosamente la ligereza con que se ha procedido en este asunto, sin que esté en mi mano remediarlo, puesto que, desconociéndose hasta los derechos de propiedad que yo hubiera podido asegurar y que no porque yo no haya querido hacerlos efectivos cediéndolos en beneficio del país, debieron ser menos respetados, se me priva de los medios de realizar mis ideas por no quererme someter al camino que se me trazaba, completamente absurdo, como probaré.

Antes de proceder a demostrar todo lo que estoy afirmando en lo que llevo dicho, debo hacer constar, para evitar torcidas interpretaciones, que no me propongo, por ahora, aquí oponer punto por punto mis argumentos a aquellos con que no estoy conforme de los distintos documentos que han aparecido en la Gaceta, pues aparte de que esto haría este escrito excesivamente largo y desprovisto de interés verdaderamente práctico, me basta, para dar satisfacción a lo que la nación interesa, con destruir las inexactitudes y errores que se han cometido en el dictamen del Consejo Superior de la Marina, que es lo que ha servido de fundamento a las injustificadas medidas del Gobierno, y una vez dado este paso, que creo es ya el último que debo a mi patria en este asunto, me ocuparé con más detenimiento en rectificar otras muchas cosas que se dicen en los citados documentos que no deben prevalecer por erróneas, pero que son ya de un interés secundario bajo el punto de vista científico e histórico.

Establecido así el verdadero objeto de este escrito, y para entrar de lleno en la cuestión, voy a allanar mi camino con una consideración sobre la conducta más o menos acertada del Consejo de la Marina. Se dice o ha podido decirse: ¿cómo una Junta compuesta de hombres respetables, de indiscutible saber los unos, de larga experiencia los otros y con el deseo de acierto casi todos, puede, equivocarse hasta el punto de incurrir en errores substanciales sobre un asunto que es de su natural competencia? En primer lugar, va a demostrarlo el hecho presente, pero si él no bastase, yo preguntaría a mi vez: ¿pues no se equivocaron corporaciones insignes y hombres competentísimos cuando al cortar el Istmo de Suez presagiaban inmensos trastornos geológicos por el supuesto desnivel de los mares?

¿Pues no se equivocaron físicos eminentes, cuando al tender el cable trasatlántico, decían que la electricidad no llegaría a América desde Europa, por el fondo del mar, y arreciaban en sus clamores a la hora misma en que la reina de Inglaterra y el presidente de los Estados Unidos hincaban la rodilla y elevaban sus preces al cielo —por la realización de este milagro de la ciencia? ¿Pues no se equivocó alguna Academia ilustre, cuando al presentarle la teoría del fonógrafo aseguraba que aquella máquina no podía hablar, y siguió creyéndolo así hasta el momento en que la máquina le pronunció un discurso?

La explicación de lo que en estos casos sucede, es bien sencilla. El hombre, por entendido que sea y por estudioso que se conserve hasta llegar a cierta posición, no sigue al tanto de los progresos científicos en todas sus partes, como lo sigue en cualquier ramo especial el que dedica su existencia a una invención o un descubrimiento. Desliza, pues, con poca seguridad una teoría que ya está desechada o un principio mal comprobado, y desde que hace pública su afirmación, un sentimiento de amor propio le impide rectificarla, antes por el contrario, busca razones en su apoyo, busca adeptos que le amparen en su parecer, procura persuadir a otros menos ilustrados de que la ciencia está con ellos, y de ahí que una reunión de inteligencias, doctos, cada cual de por sí, incurran por tenacidad o por espíritu de Cuerpo en errores de tanto bulto como en la ocasión presente se ha incurrido.

Y analicemos ya la cuestión punto por punto.

Sí no estuviera ya plenamente convencida, como lo está la opinión pública, de la refinada saña y encono con que el Consejo Superior de la Marina se ha cebado en mi invento del submarino, y en la personalidad del inventor, bastaría para evidenciarlo el marcadísimo afán con que pretende en su dictamen (aunque sin conseguirlo), no sólo el negarme hasta la paternidad de mi invento, sino el de desprestigiar hasta en sus menores detalles todas mis ideas y el uso que he hecho más o menos ingenioso de mi conocimiento de las ciencias, achacando a invenciones extranjeras, lo que ya iré demostrando que se ha hecho en el extranjero después de haberlo yo hecho, con cuya conducta se ha conquistado el citado Consejo Superior el triste privilegio, poco envidiable por cierto, de dar, por primera vez en la historia de la humanidad, el deplorable espectáculo de que correspondiendo legítimamente a la nación española la gloria de este invento, sea precisamente un puñado de españoles el que quiere arrebatarla a su país, achacándola a cualquier nación extranjera como si les mortificase el que fuese unida a esa gloria un nombre español. Y no han dejado ya de aprovecharse en el extranjero de esa debilidad, o lo que sea, del Consejo de la Marina, pues según leo en los periódicos franceses, París, Le XIX Siecle y otros que tengo a la vista, se apresuraban ya a decir a sus conciudadanos a falta de otros argumentos:

Vean ustedes si tenemos nosotros indisputable derecho a esta gloria cuando oficialmente se nos concede por conducto de la Gaceta (Journal Officiel de Madrid), en España, en la patria misma del émulo y rival de Gaubet, pero ya que en Francia no conocen, por lo visto, el consabido refrán español sobre la Gaceta, quedará y subsistirá para formar la historia de este asunto el documento que hoy tengo el honor de ofrecer al público y los notabilísimos e irrefutables artículos que sobre este asunto ha escrito en distintos periódicos mi ilustre y sabio amigo, Sr. D. José Echegaray, de una manera espontánea y con la sinceridad y lealtad que le caracterizan.

Pero donde resalta más que en parte alguna, no ya la saña y el encono, sino una verdadera furia desplegada contra mí por el delito de haber dado lugar a justificado entusiasmo que sintió la nación entera por el resultado de las pruebas, es en el documento número 41, publicado en la Gaceta. Es de advertir que cuatro de los generales que componen el Consejo, se habían también entusiasmado ostensiblemente, y demostraron su entusiasmo sin recato en el Senado, según consta en los Diarios de Sesiones, y hasta hubo alguno de ellos que reclamaba para sí algo de gloria en el asunto, pero, por lo visto, esos señores querían entusiasmarse sólo ellos, y disputarle al pueblo español, en su afán de disputarlo todo, hasta el derecho de sentir lo que ellos expusieron en el Senado, y el de manifestarlo en el único Senado que tiene el pueblo para celebrar sus glorias, esto es, en la plaza pública.

Para evidenciar lo que acabo de decir bastará citar textualmente algunas de las frases (injuriosas las más de ellas), que contiene tan notable documento. Dícese en el párrafo tercero que, «al reunirse el Consejo todos deseaban felicitar al que se presentaba, si bien con la aureola de inconsciente aplauso con un éxito discutido, etcétera». Habla luego en el párrafo sexto de mi pomposa oferta de 1885, y agregan que, «era de esperar en mí algo menos de presunción y algo más de acatamiento ante el imparcial criterio de la alta Corporación de la Armada». Paso por alto varias inexactitudes que siguen a estas palabras, pues sería interminable el refutar todo lo refutable. En el párrafo siguiente muestran una extraordinaria extrañeza, porque yo traté de hacer prevalecer mi particular criterio en un invento mío, y a esto dicen que: «El Consejo condena esta arrogancia ajena siempre al verdadero mérito del hombre científico, que generalmente es modesto y enemigo de exhibirse y, sobre todo, completamente impropia del militar que se dirige al ministro…, que le habla en nombre de su majestad» (si esto último no es proclamar la dictadura del Poder sobre la razones y la ciencia, se le parece mucho), y siguen así en todo el documento razonando por este estilo los señores consejeros, que al decir esto último, prueban plenamente que habían equivocado su papel, olvidándose de que no se ventilaba aquí un asunto de milicia, sino de ciencia, contra la cual es impotente la milicia y todos los poderes de la tierra, como así lo entendió el Gobierno al disponer que se me consultara si quería encargarme de la nueva construcción con determinadas condiciones. Si era ésta una cuestión de milicia, ¿por qué no se me dieron órdenes en vez de consultarme? Pues simplemente porque la más ligera noción del buen sentido hizo entender al Gobierno, acertadamente, que no se podían dar órdenes en este asunto, y ¿pretende el señor ministro tener él solo más autoridad que el Gobierno todo? ¿Quién es el que resulta por aquí arrogante y presuntuoso?

Pero no es en esto solo en lo que se habían equivocado los señores consejeros al interpretar cuál era su misión, sino en algo más que es más grave, pues la ceguedad de la ira les ha llevado a hacer que las cañas que quisieron clavarme se vuelvan lanzas contra ellos, como les voy a probar. Si esos señores creen que mi conducta es impropia de un militar por querer sostener mis ideas contra ellos en el lenguaje sumiso y cortés que empleé en mis comunicaciones (documentos 38 y 40 de la Gaceta), díganme esos señores si es propio de sus respetables canas y de las elevadas jerarquías de que disfrutan en la milicia, el entretenerse en propinarme la notable colección de escogidas frases que dejo subrayadas en el párrafo anterior, ¿creen acaso esos señores que el Estado les paga un sueldo para entretenerse horas enteras en rebuscar denuestos con que mortificar a Peral, por el delito de tener un criterio fijo de sus ideas, o es que la Marina está tan sobrada de bienandanzas que no tienen cosa más importante en que ocuparse? Yo deseo que se me diga en vista de todo esto, qué conducta es la que resulta aquí más correcta, si la de los generales del Consejo estampando en la Gaceta todos los calificativos que ya he citado, o la de Peral, que se quita su uniforme, entre otras razones que ya aparecerán, porque estando acostumbrado a ostentarlo siempre con honor y dignidad, no puede avenirse a llevarlo con las manchas que han pretendido arrojar sobre él sus propios generales.

Yo siento tener que insistir aún un poco más sobre este enojoso tema, pero lo creo así necesario, pues del mismo modo que los señores consejeros empezaron por pretender negar que en lo del submarino había invento, para que esta negación infundada, como les ha demostrado el Sr. Echegaray, les sirviera de fundamento ficticio, para que resultasen aparentemente justificadas todas las demás tropelías que ya iré enumerando, del mismo modo yo necesito que quede probado hasta la saciedad el apasionamiento con que dichos señores se han conducido, porque sólo así se encuentra una mediana explicación a los enormes errores científicos y profesionales que cometen cuando en su dictamen quieren desvirtuar hasta lo que es más evidente, aun para los profanos, el resultado positivo e innegable de las pruebas. Esta es, pues, la razón de que yo no me canse de aducir argumentos, para demostrar la parcialidad de la conducta de los señores consejeros, y por esto es por lo que voy a hacer un análisis de los detalles del notable documento número 41.

Cuando el público en general haya leído que yo me presentaba ante el Consejo Superior de la Marina, con la aureola de inconsciente aplauso, no habrá quien ponga en tela de juicio que yo me he presentado alguna vez o cuando menos, me habían invitado alguna a presentarme ante ese Consejo, siquiera fuese como reo, a defender ante ellos mi maltrecho submarino, pues no, señor, ni con aureolas ni sin ellas se dignó el Consejo admitirme ni una sola vez a exponer ante ellos mis razones, cosa que todavía no he podido explicarme ni teniendo en cuenta su encono ni de ningún modo, pues parece natural que hubiera ocurrido lo contrario oyéndome siquiera una vez, y si se sentían tan fuertes en sus razones, ¿por qué no me citaron allí, al terreno de la razón, aunque no hubiera sido más que para cubrir las formas de rigor en un caso de esta índole? Y no sólo ha ocurrido esto, sino lo que es más fuerte e inconcebible, que al presentarme al ministro, a mi vuelta de París, pretendió que yo me comprometiera a presentar un proyecto de submarino a gusto del Consejo; pero prohibiéndome conocer las opiniones del Consejo, sobre el tal proyecto. Esto, que parecerá inverosímil, voy a referirlo con la mejor de las pruebas posibles, cual es la de apelar a la lealtad del ministro de Marina y del señor presidente del Consejo de Ministros, en la parte que cada uno tomó en el suceso: me presenté, como digo, al ministro de Marina, y me comunica éste el acuerdo del Gobierno, de consultarme si aceptaba el encargo de formular un nuevo proyecto que, naturalmente, había de ser introduciendo las mejoras que exigían la Junta Técnica y el Consejo de la Marina; la contestación mía la adivinará todo el mundo: déjeme usted conocer, señor ministro, los informes de la Junta Técnica y del Consejo de la Marina, para saber las condiciones que piden para el nuevo barco, y entonces contestaré a usted si puedo adquirir ese compromiso, pero lo que no adivina nadie es que el ministro me contestase, como lo hizo, interpelándome si iba yo a tener la pretensión de hacer observaciones ni réplicas a lo que el Consejo había acordado, y al replicarle yo que mi única pretensión, por el momento, era conocer los mencionados informes, condición sin la cual yo no podía aceptar un compromiso cuya extensión ignoraba en absoluto, me despachó el ministro, como suele decirse, con cajas destempladas, diciéndome que aquellos documentos yo no los conocería hasta que aparecieran en la Gaceta. Yo tenía muchas ganas de hacer nuevas reflexiones al ministro para hacerle entrar en razón, pero como en la milicia quien manda, manda, y hay que meter la cartuchera en el cañón, me fui a mi casa haciendo por el camino las más profundas meditaciones sobre si sería un sueño lo que acababa de pasar o si se buscaba un pretexto para hacerme decir que no aceptaba el encargo de hacer un nuevo submarino. Hacía un cuarto de hora que estaba yo en mi casa embebido en estas reflexiones cuando vino a buscarme un hijo del ministro, ayudante suyo, para llevarme en un carruaje al Ministerio, donde su padre me aguardaba, y apenas entré en, el despacho de aquél, me dijo: «he telefoneado con el señor presidente del Consejo de Ministros, exponiéndole la pretensión de usted, y me ha contestado el Sr. Cánovas, que usted tiene perfecto derecho a conocer esos documentos antes que nadie (naturalmente, dije yo para mis adeptos) y, al fin, pude leerlos, pero con la prohibición expresa del ministro de contestar ni una sola palabra a lo que allí leyese, prohibición que me recordó varias veces en sucesivas entrevistas. ¿Es verdad, señor ministro de Marina, que no he exagerado nada en mi relato? Yo no sé lo que hubiera ocurrido sin la feliz intervención del Sr. Cánovas, pero lo que sí sé es que el incidente mismo no prueba que animasen al ministro los mejores deseos respecto a mí.

Continuando en el análisis del documento número 41, sigue en el orden de las frases notables la de mi pomposa oferta de 1885; pero esta es cuestión bastante importante, y merece que le dedique capítulo separado; vienen luego las frases en que se me tacha de presuntuoso y arrogante, y como estos dicterios voy a demostrar muy en breve con argumentos científicos y profesionales que cuadran muy bien a todos los señores del Consejo, los suelto por ahora y voy a hacerme cargo de la acusación que se me hace de que soy amigo de exhibirme.

Calculo yo, porque no cabe pensar otra cosa, que esta censura se refiere a los aplausos inconscientes (según los califican los señores del Consejo) que me hizo el honor de tributarme a raíz de las pruebas la nación entera sin que queden exceptuados ni aun los señores del Consejo, y a las cariñosas manifestaciones de entusiasmo que recibí en muchas poblaciones de España, y que fueron consecuencia lógica y natural de aquellos aplausos. Ahora bien, si yo demuestro con pruebas que los primeros aplaudidores conscientes o inconscientes fueron los señores del Consejo, quedará lógicamente demostrado también, no sólo que la censura de los aplausos se vuelve contra ellos, sino que no han debido acusarme de ser amigo de exhibirme, puesto que esas exhibiciones ellos me las prepararon y ellos atizaron el incendio a que siempre está dispuesto, en honor de sus glorias, el nobilísimo corazón del pueblo español.

Para demostrar esto, tengo que recurrir al Diario de Sesiones del Senado, del día 9 de junio de este año, e importa que se lean con detenimiento los trozos que voy a extractar de los discursos que se pronunciaron en aquella memorable sesión, advirtiendo que no he escogido los párrafos que más pudieran interesarme personalmente sino los necesarios para justificar lo que acabo de decir y algunos que tienen un interés especial por otras razones.

Para proceder metódicamente conviene citar primero las palabras del que es hoy ministro de Marina, a pesar de que fue de los últimos que hablaron sobre este asunto en dicho día.

El Sr. Beránger: «Señores senadores, como almirante de la Armada, y cuando el Senado hacía una manifestación y se trataba de conceder un honor a uno de los más ilustres hijos y servidores del referido Cuerpo, yo entendía que debía de hablar primero el señor ministro de Marina, el jefe de ese mismo Cuerpo, su representante.

Nada tengo que decir en elogio del distinguido teniente de navío Sr. Peral, después de lo que han dicho mis amigos los Sres. Ortiz de Pinedo, marqués del Pazo de la Merced, vicealmirante Pezuela y todos los demás señores que han hablado. Sólo he de expresar que me adhiero por completo a las manifestaciones hechas por estos distinguidos senadores, y doy las gracias a todos por ello.

De la propia manera me declaro conforme con lo manifestado por el señor ministro de Marina; que si por la ley no se le puede dar la recompensa que tan merecida tiene, aquí vendrá un proyecto de ley que le conceda esa recompensa, y entonces el Senado podrá decidir lo que crea oportuno, conforme al mérito tan distinguido de este ilustre teniente de navío.

Veamos ahora todo el alcance que tienen las palabras del Sr. Beránger, que acabo de transcribir y qué manifestaciones eran esas a las que dicho señor se adhirió por completo. Para ello es necesario transcribir, como he dicho antes, algunos párrafos de los discursos que se pronunciaron aquel día en el Senado; pero antes quiero hacer esta advertencia: como estoy seguro que no ha de faltar quien trate de aprovechar, en mi daño, todo aquello que pueda prestarse a dobles interpretaciones, deseo declarar aquí terminantemente, que al citar las palabras de algunos señores senadores, lo hago con todo el respeto y alta consideración que me merecen, y con todo el agradecimiento que les debo por el honor que me dispensaron al ocuparse de mí; que me tomo la libertad (que ruego me perdonen) de aludirlos aquí, obligado por las necesidades de mi argumentación, y que las censuras que luego voy a pronunciar, no sólo estoy muy lejos de dirigirlas a ellos en lo más mínimo, sino que al contrario voy a demostrar luego que sus palabras de aquel día estaban plenamente justificadas y a defender, por tanto, aquellas palabras que han sido calificadas de inconscientes por el Consejo Superior de la Marina.

Hecha esta salvedad, he aquí ahora, repito, las manifestaciones a que se adhirió por completo el actual señor ministro de Marina, empezando por los telegramas con cuya lectura se inició la sesión:

San Fernando, 7.— Capitán general del Departamento de Cádiz al ministro.— Sin prejuzgar lo que en su día pueden merecer del Gobierno de S. M. los laboriosos estudios del teniente de navío Peral, la prueba de navegación sumergida que a mi presencia ha efectuado hoy, fue perfecta y completa, y de tal manera resuelta una parte, acaso la más importante, del problema que se persigue, que por este solo hecho le considero acreedor a la honorífica y excepcional distinción de la cruz de segunda clase del Mérito naval, con distintivo rojo dentro del reglamento, haciéndolo extensivo a sus tripulantes con arreglo a sus respectivos empleos. Ruego a V. E. empeñadamente que eleve esta propuesta a la consideración de S. M., inclinando su Real y noble ánimo a la favorable resolución de ella, rogándole asimismo se digne V E. hacerme saber telegráficamente su resultado».

Madrid. 8.— El ministro al capitán general del Departamento de Cádiz.— En nombre de S. M., a quien acabo de tener la honra de comunicar el telegrama de V. E., de anoche, le participo queda aprobada la propuesta de gracias. Al mismo tiempo me encarga, se sirva V. E. felicitar en su Real nombre a Peral por su invento, que S. M. espera contribuirá al engrandecimiento y prosperidad de la patria.

El Sr. Ortiz de Pinedo: ya lo habéis oído, señores senadores; el presidente de la Comisión Técnica, general Montojo, participa que las pruebas efectuadas a su presencia por el submarino Peral han tenido un resultado completo y satisfactorio, tanto que el problema que se persigue lo considera resuelto, tal vez, en su parte, principal.

Cuando esto nos dice el presidente de la Comisión científica; cuando Cádiz, la ciudad de los Gigantes, ha presenciado en masa las pruebas y unánimemente aclama el nombre de Peral, bien podemos creer lo que Cádiz nos dice: es que el triunfo del inventor es concluyente, definitivo…

No escatimemos en nada nuestro entusiasmo, y no dudemos que el Gobierno cuidará también de dar a Peral una recompensa, aunque nunca será la que corresponde a la que ha ganado el insigne marino y sus intrépidos compañeros…

El Sr. Dabán: He pedido la palabra para adherirme en un todo a lo manifestado por el Sr. Ortiz de Pinedo, mi querido amigo.

En el telegrama que ha leído el señor ministro de Marina, he oído que se concede como recompensa al Sr. Peral, la cruz de Mérito naval de segunda clase.

Señores senadores: Teniendo en cuenta la importancia del invento del señor Peral, y los grandes estudios que ha hecho, me parece muy poca recompensa la que el Gobierno de S. M. le concede, y creo, por otra parte, que el Gobierno, dada la categoría del ilustre marino, no puede conceder otra; por lo cual ruego al Gobierno de S. M. que traiga un proyecto al Senado para otorgar al Sr. Peral una recompensa digna de tan asombroso descubrimiento.

El señor marqués del Pazo de la Merced: Después de las palabras pronunciadas por los que me han precedido, el señor ministro de Marina y bastantes amigos míos comprenderán que yo no podía permanecer en silencio. Precisamente anteayer, tuve el honor de recibir una carta del Sr. Peral, en que abriéndome su corazón, entregado a la esperanza, pero sintiendo los dolores que estaba pasando en aquellos momentos, dejaba a mi libre voluntad el que hiciera yo, en obsequio suyo, todo aquello que creyera que podía hacer después de haber tenido ocasión de conocer su notabilísimo invento…

Si el Sr. Peral, había ofrecido que podría sumergirse y elevarse a la superficie de las aguas a voluntad, así como marchar debajo de ellas, y eso lo había realizado, a juicio de todos aquellos que presenciaron las experiencias, bastaba esto para los efectos y resultados apetecidos, sin crearle dificultades que hubieran podido comprometer, indudablemente, la invención de que se trata.

Pero, en fin, sufriendo muchísimos disgustos, padeciendo lo que no podéis imaginar, se ha llegado a los resultados que vemos…

Pues bien, señores senadores, en las pocas palabras que pronuncio mi objeto es adherirme a las dignísimas de los que me han precedido. El señor ministro de Marina, ha manifestado el más completo asentimiento por parte del Gobierno a dar al Sr. Peral una prueba de la gratitud de la nación por la honra que recibe con este invento…

El Sr. Maluquer: Me adhiero con entusiasmo a las palabras del Sr. Ortiz de Pinedo, y creo que el invento del Sr. Peral ha de dar días de gloria a la patria española…

El Sr. Vivar: Hoy es un día de alegría, y es preciso hacer justicia a la digna autoridad del Departamento de Cádiz, que en los primeros momentos hizo lo único que podía hacer, que era ver de qué modo y manera podía expresar el júbilo que tenía y darlo a conocer en obsequio de Peral…

El Sr. Fuenmayor: Señores senadores, no conozco al insigne Peral; no me unen a él relaciones de ningún género; no vengo aquí a hacer cargos de ninguna especie por las contrariedades que este ilustre marino haya podido sufrir hasta damos pruebas evidentes de que su invento no era producto de la fantasía de su imaginación. ¿Qué invento no ha tenido contrariedades? En todos, absolutamente en todos, cuanto más grande han sido y cuantos más beneficios han reportado a la humanidad, parece que el sino de sus autores les ha llevado a aquilatar su paciencia de modo tal, que siempre se ha considerado que la humanidad ha ido en contra de todo progreso; pero éste tiene tal fuerza, que al fin se impone, que es lo que ha sucedido al Sr. Peral…

No he de regatear la forma, el modo con que al Sr. Peral se le ha de honrar; pero como el Sr. Ortiz de Pinedo ha propuesto al Senado, en mi entender la mayor honra que puede recibir, creo que el Senado está en el caso de otorgársela. Pide el Sr. Ortiz de Pinedo, que esta Cámara declare haber visto con satisfacción las pruebas verificadas; y, por tanto, toda otra recompensa la juzgo yo muy pequeña para el Sr. Peral al lado de ésta.

Podrá tener más o menos medios de subsistencia; podrá pagar o no las contestaciones a los telegramas de felicitación que se le dirigen; podrá pasar todos los apuros que quisiera; podrá recibir después cuantas gracias el Gobierno le otorgue; pero estoy completamente seguro, aun sin conocerle, que allá en su conciencia y en su corazón ha de agradecer mucho más la felicitación que le envíe el Senado español, porque al fin y al cabo nosotros somos aquí los representantes de la nación española; y si la nación española tiene un hijo preclaro que se ha distinguido en alto grado, como el Sr. Peral, creo yo, que la obligación del Senado es rendir este tributo…

El Sr. Pezuela (D. Manuel de la): Señores senadores, llegué precisamente cuando principiaba a hablar con acierto y con gran elocuencia mi amigo el señor Ortiz de Pinedo. Lo escuché con muchísimo gusto, porque, aunque el entusiasmo mío en esta cuestión raya hasta donde puede rayar, las palabras que SS pronunció fueron tan elocuentes, tan expresivas y tan decididamente entusiastas del invento realizado, que yo necesitaría mucho valor para añadir una palabra más…

Y no faltará más, sino que el Gobierno se decida a hacer pruebas con buques mayores, y a que Peral con sus compañeros, arrostren el peligro de su vida con submarinos mayores y más perfeccionados otras cuantas veces, porque, señores senadores, habéis de saber, que ha estado para perder la vida una porción de veces, una de ellas antes de ayer.

Estuvo en un tris que el Peral no desapareciera para siempre. No es posible desplegar mayor valor, mayor saber y mayor decisión que los desplegados por el teniente de navío Peral (que sólo cuenta con 45 duros mensuales de sueldo), sin haber pedido nada a nadie, ni rogado que se le dé, y cuando se le ha enviado algo, señores senadores (y siento decirlo), ha sido de fuera, de lo cual, por cierto, no ha querido hacer uso mientras las pruebas no se realicen por completo. Por consiguiente, a mí me parece imposible que exista español que haya hecho más por su patria que lo verificado por Peral para lograr su invento, que, una vez demostrado, ha de ser de unos resultados sublimes…

* * *

El señor ministro de Marina (Romero Moreno): Pocas veces, señores senadores, me he encontrado en situación tan difícil como hoy. Después de haber usado de la palabra los señores senadores, que han hablado con tanta elocuencia, empleando frases tan decididamente entusiastas para el Sr. Peral, jamás he lamentado, como hoy, no ser orador, a fin de poder corresponder dignamente a las frases aquí pronunciadas…

Decía el señor marqués del Pazo de la Merced, que las Memorias hechas por Peral, resuelven el problema. Ha manifestado antes que, por ahora, no entraba a ocuparme de ese punto, y únicamente digo a S. S. que no tenga cuidado; esas Memorias no están, hoy, en el Ministerio de Marina, sino en el Departamento de Cádiz; y cuando vengan, con el informe de la Junta Técnica, se resolverá todo…

* * *

El Sr. Beránger: (Véase su discurso copiado anteriormente).

El Sr. Rodríguez Arias: Señores senadores, yo, que tuve la honra, siendo ministro de Marina, de someter a la aprobación de S. M. la Reina, el decreto autorizando la construcción del submarino Peral, y tengo entre mis recuerdos más gratos el no haber omitido nada, absolutamente nada, para la terminación de esa obra, habiéndole facilitado cuanto ha sido posible, y anhelando el día en que los resultados satisfactorios dieran prueba, del fundamento con que el Gobierno entonces sometió a la aprobación de S. M. ese Real decreto, yo, como senador y como general de Marina, he de asociarme a cualquier demostración que el Senado y la nación entera tenga a bien hacer, dentro de la ley, al inventor del submarino y a todos los heroicos oficiales que le acompañan en sus pruebas.

* * *

El señor marqués de Arlanza: Yo me he levantado exclusivamente para dirigir una felicitación cariñosa y sincera a toda la Marina española. Nuestra Marina de guerra ha demostrado, en las pruebas que está realizando el Sr. Peral, que si su valor y su pericia no tienen límite cuando se trata de defender la integridad de la patria, en el terreno pacífico de la ciencia, su inteligencia, su ilustración, su laboriosidad, pueden también luchar con esperanzas de gloria, con el saber y la competencia de todas las marinas del mundo…

* * *

El Sr. Ckacón: Señores, he pedido la palabra para hacer presente la sinceridad con que me asocio a todas las manifestaciones patrióticas de que acaba de dar prueba la Cámara. Todo cuanto pudiera decir lo han dicho y mejor que yo y con más elocuencia, los dignísimos señores senadores que me han precedido en el uso de la palabra; y sólo quiero que conste que mi entusiasmo no es ni un ápice menor que el que aquí se ha demostrado por todos, en favor de ilustre teniente de navío D. Isaac Peral…

* * *

El Sr. Pavía y Pavía: Por consiguiente, yo uno mi ruego al que han expuesto aquí los señores senadores que me han precedido en el uso de la palabra, y con especialidad mi amigo y compañero el señor marqués del Pazo de la Merced, y suplico al señor ministro de Marina, que tenga en cuenta al Sr. Peral para la recompensa que justamente merece ese digno oficial de la Armada. (Muy bien; muy bien).

* * *

El señor presidente: Después de la demostración unánime de la Cámara, haciendo justicia a los eminentes servicios prestados por el señor oficial de Marina D. Isaac Peral y sus intrépidos subordinados, la Presidencia entiende que pudiera declarar el Senado, que ha oído con toda satisfacción y orgullo el resultado que han alcanzado las pruebas del invento del Sr. Peral.

Creo, pues, que debe hacerse constar en el acta de este día, que los señores senadores se asocian unánimemente a las palabras pronunciadas por el Sr. Ortiz de Pinedo y demás señores senadores, que han tomado parte en esta manifestación, declarando que consideran que el Sr. D. Isaac Peral y los oficiales subordinados que a sus órdenes están, han dado tales pruebas de valor, saber Y patriotismo, que merecen gratitud de la patria, y por consiguiente que el Senado les dedique esta prueba. Si la Cámara autoriza al presidente, dirigirá un telegrama al Sr. Peral, dándole cuenta del acuerdo del Senado.

Formulada la correspondiente pregunta por el señor secretario, marqués de Mondéjar, «cerca de lo propuesto por el señor presidente, el acuerdo de la Cámara fue afirmativo por unanimidad.

He aquí el telegrama:

El presidente del Senado al Sr. D. Isaac Peral.

Al dar cuenta el señor ministro de Marina, en la sesión de hoy, del brillante resultado que usted obtuvo en las pruebas oficiales practicadas por el buque que usted inventó, el Senado ha expresado unánimemente su satisfacción y acordó que por telégrafo felicite a usted y a los dignos compañeros que le secundan, por el valor, la inteligencia y el patriotismo de que han dado, y usted el primero, tan gallarda muestra. A cuyas manifestaciones se asoció también el Gobierno de S. M. y tengo la mayor satisfacción en comunicarlo a usted.

Ahora bien, si el señor ministro de Marina, se adhirió por completo a todos los aplausos que se acaban de leer y a muchos más que no he copiado porque se refieren a la extraordinaria recompensa que entre todos buscan para mí; si además del ministro actual, hay tres señores generales del Consejo, que como senadores me tributaron aquel día sus incondicionales aplausos; si hay otro señor general del Consejo, que si no me aplaudió como senador, me envió como Capitán General de Cartagena, una comunicación oficial, que conservo, tan entusiasta como los discursos del Senado; y en una palabra, si todos los demás vocales me enviaron también su entusiasta aplauso, puesto que oficialmente, dijo al Capitán General de Cádiz el ministro, como jefe y representante del Cuerpo: «Sírvase VE., en mi nombre y en el de todos los almirantes, jefes y oficiales, felicitar calurosamente a Peral y tripulantes» ¿No es verdad que no eran estos señores los llamados a calificar de inconscientes los aplausos que ellos mismos me habían tributado y los que vinieron después como consecuencia natural y lógica de los suyos?

¿No es verdad que no eran ellos los llamados a ridiculizar al hombre que ellos mismos habían ensalzado por encima de toda ponderación, sino que, al menos, debieran tener la prudencia de callarse ciertas censuras? ¿No es verdad que no han debido decirme que yo soy inmodesto y amigo de exhibirme? ¿Cuándo todas las manifestaciones que yo he recibido en las calles puedo decir que me las han proporcionado ellos, pues lo que la nación ha hecho no ha sido más que sancionar sus manifestaciones del Senado? Y en último extremo, supongamos, por un momento, que esos aplausos no estén justificados por el resultado de las pruebas, y que todas las manifestaciones de entusiasmo sean censurables. ¿Por qué me han de censurar a mí esos señores del Consejo, en vez de presentarse ellos como verdaderos merecedores de las censuras? ¿Pedí yo acaso el telegrama que el Capitán General de Cádiz, envió al ministro el día de la prueba de inmersión? ¿Pedí yo los discursos del Senado? ¿Pedí yo la cruz que me concedió S. M., por consejo de su Gobierno, como es de suponer, en premio de aquellas pruebas? ¿Hacía yo otra cosa en San Fernando que poner de mi parte lo que podía para obedecer las órdenes de la Junta Técnica y cumplir su programa de pruebas, poniendo a contribución todas mis fuerzas y toda mi inteligencia, para que no resultasen infructuosos los sacrificios hechos hasta entonces?

Un periódico ha planteado al Consejo de Marina, una cuestión que con toda su sabiduría no ha resuelto aun ni resolverá nunca, es, a saber: ¿cuándo debe dar crédito la nación a esos señores, cuando se entusiasman en el Senado o cuando se enfadan en la Gaceta con Peral, porque el pueblo ha tomado en serio sus entusiasmos? Pero yo tengo que decir aun algo más a la nación; yo tengo que invocar sus sentimientos de justicia, para que me digan todos los españoles, sin distinción de clases ni partidos, si un ciudadano que no ha cometido más delito que tratar de acudir a la defensa de su patria, como mejor sabía hacerlo, en un día en que la nación sentía terrible angustia, y que ante esta idea no vaciló en arriesgar su crédito y la tranquilidad de su oscura vida anterior, y que después no ha hecho otra cosa que ceder generosamente a su patria el fruto de todos sus desvelos y de toda una vida de estudios y comprometer su vida para demostrar con un barco defectuoso, que era verdad lo que podía haber probado pidiendo a la nación nuevos gastos, yo pregunto si este hombre merece ser ultrajado con una solemnidad tal, como jamás se ha hecho con ningún hombre, ni honrado ni criminal, esto es, por conducto de la Gaceta, el periódico oficial del Estado, que pone mi nombre a la vergüenza, no ya de España, sino del mundo entero.

Yo protesto de que mis quejas no tienen por objeto buscar una compensación a los perjuicios materiales que acabo de sufrir, pues sé que mi deber como ciudadano es sacrificarme por mi patria; y si he trocado en incierto y oscuro el porvenir que tenía asegurado con mi carrera, tengo en cambio la satisfacción inmensa de decir por esto una vez más: he cumplido con mi país como debía. Yo ya sé o supongo que el criterio sustentado en la Gaceta, no es el de la mayoría de la Nación; pero ello es que esas acusaciones están en pie, y si no se hace nada para borrarlas tendré derecho a decir: Mirad, españoles, que lo que hacéis conmigo por error o por indiferencia es una gran injusticia y al par un gran escarmiento para que nadie más vuelva a dedicar su inteligencia en beneficio de su patria; a lo menos a que tiene derecho el que tal hace es a que no se le ultraje oficial y públicamente.

II

Volvamos ahora al asunto principal, porque el que lea esto dirá que el Consejo de la Marina ha confundido el invento de Peral con la persona de Peral, y, en efecto, parece mentira que en el documento que venimos examinando se hable más de mi persona que de mi invento, y yo creo, que por muy malo que sea yo, como persona, puede ser muy bueno mi invento y no debe pagar el uno las culpas del otro.

Acabo de demostrar cuál fue el verdadero origen de todos, absolutamente de todos los aplausos que yo he recibido en España, que como hemos visto, son los discursos del Senado; cabe preguntar si esos aplausos originales están o no justificados, prescindiendo de que fueran expresados con más o menos vehemencia, que esto es cuestión de temperamento, y no era yo el que regalaba esas vehemencias.

Claro está que si se les preguntase a los que los pronunciaron dirían: «yo me expresé así, porque el ministro de Marina dio lugar a ello y las noticias particulares de Cádiz, que publicaron todos los periódicos, estaban también conformes en que había motivo bastante para entusiasmarse; y si se le pregunta al que era ministro entonces, si hubo razón para producir tal excitación en el Senado y en la nación entera, se disculpará con el telegrama del Capitán General de Cádiz, que era a la vez presidente de la Junta Técnica, que asistió a las pruebas oficiales; luego venimos, por lo tanto, a parar en que lo que importa esclarecer es si el citado telegrama que leyó el ministro en el Senado tenía o no real y efectivamente un fundamento serio; yo voy a demostrar en seguida, en contra de la opinión del Consejo Superior de la Marina, que ha desautorizado injustamente en un dictamen (documento número 36) al Capitán General de Cádiz y a la Junta Técnica, que el tal telegrama enviado por este último señor general, y de acuerdo unánime con toda la Junta Técnica, tenía real y efectivamente fundamento serio. Pero antes de abandonar este punto para entrar a analizar lo del telegrama, que es la parte más interesante de la cuestión, y merece, por tanto, tratarse aisladamente, es oportuno preguntar aquí: ¿Qué ha pasado después de los entusiasmos del Senado y de la nación y de la Junta Técnica, para que el Consejo Superior de la Marina y el actual ministro hayan traído la cuestión al estado actual? Pues no ha pasado más, sino que la Junta Técnica en su dictamen, no sólo se ratifica y afirma en lo que decía el telegrama citado, sino que aumenta todavía, al emplear el telegrama, la importancia real y efectiva que tuvo esta prueba en términos que ahora detallaré con la Gaceta a la vista, mientras que el Consejo Superior de la Marina, desde las primeras sesiones que celebró, sale declarando según las notas oficiales que facilitaron a toda la Prensa, para que las propagase: un día, que en el submarino no hay invento ni nada que se le parezca; otro día, que las pruebas no tenían importancia de ningún género ni habían demostrado nada; otro, que el problema no estaba resuelto y que aunque se resolviera, estos barcos, no servían para nada, y así sucesivamente, para venir a decir, con estupefacción general y cuando todo el mundo esperaba que resolvieran no hacer más submarinos, que se hiciera otro submarino, aunque con ciertas condiciones. El misterio que hay encerrado en esta conclusión del Consejo de Marina, cuando todo el mundo esperaba lo contrario, en vista de su actitud anterior, no sé cuál pueda ser, pero lo cierto es que todas aquellas declaraciones que a pequeñas dosis iban suministrando al público, iban produciendo el efecto natural en la opinión, y solo así se explica que la opinión pública no se haya asustado después de nada, ostensiblemente al menos, cuando en rigor de los mismos documentos publicados en la Gaceta, se desprenden las muchas arbitrariedades que en este asunto se han cometido, como iremos diciendo. Ahora bien, todo lo que he dicho después de mi pregunta, no son más que los hechos ocurridos, sin que haya aparecido todavía la razón que buscaba en dicha pregunta del cambio repentino de las cosas. Si se hubiera de creer en las causas que hoy señala una gran parte de la opinión manifestadas en muchas conversaciones y en la mayoría de la Prensa, estas causas serían, según unos, el asunto de las manifestaciones y aplausos llamados por unos prematuros y por otros inconscientes; según otros, una de las principales causas sería el hecho de haber yo derrotado al Sr. Beránger (hijo) y conste que contra mi voluntad, como sabe el señor Beránger (padre), en la elección de diputado a Cortes por el Puerto de Santa María; pero yo no quiero creer que estas razones sean fundadas, porque sería impropio de la seriedad y patriotismo de un señor ministro, dejarse dominar por estas pequeñeces puramente personales, y torcer por ellas el curso que naturalmente debió seguir este asunto, con lo cual sufre las consecuencias el país que pierde y perderá tanto más cuanto más tiempo se deje pasar en la inacción.

¿Cabe entonces suponer que pudiera haberse arrepentido el Capitán General de Cádiz, de haber puesto aquel telegrama al ministro? Yo tengo pruebas de que no es así, y por cierto, que la prueba es tan honrosa para mí, que voy a permitirme mostrarla al público, copiando aquí una carta, con la que dicho señor general me hizo el obsequio de enviarme la Cruz de Mérito Naval, cuya preciosa insignia me regaló generosamente. He aquí la carta:

«El Capitán General de Marina del Departamento de Cádiz. 15 de junio de 1890. Particular. Sr. D. Isaac Peral. Mi estimado amigo: Tengo el gusto de remitirle la placa de segunda clase del Mérito Naval, con distintivo rojo, concedida por S. M. (q. D. g.), que considero como el más apropiado y preciado premio al mérito contraído en la experiencia llevada a cabo por usted con el torpedero eléctrico de su nombre e invención: Puede usted ostentarla con doble orgullo, satisfecho de su merecimiento, puesto que está en ella consignada la fecha del acontecimiento realizado por usted con un valor e inteligencia que me ha cabido en suerte ser el primero en reconocer y por el que le repite su felicitación su Afmo. amigo q. b. s. m., Florencio Montojo».

En cuanto a que pudiera haber arrepentimientos en la Junta Técnica, ya he dicho también que precisamente ocurrió todo lo contrario, como veremos ahora mismo, y a mayor abundamiento haré constar aquí que el más desafecto hasta la exageración, a mis trabajos, entre los vocales de la Junta Técnica, no contentos con haberme felicitado calurosamente y en persona y en plena junta en la cámara del Colón, el día de la prueba oficial, que originó el telegrama, me envió la carta que copio a continuación y que yo no le había pedido:

«Cádiz, 8 junio 1890. Sr. D. Isaac Peral. Mi estimado y distinguido amigo: Además de la parte que me cabe en la felicitación que le ha dirigido a usted la Junta con motivo de la experiencia de ayer, no puedo menos de expresarle a usted, personalmente, el más sincero pláceme y enviarle mi cordial enhorabuena.

Tengo en ello una verdadera satisfacción, tanto más, cuanto que he sido testigo ocular del feliz éxito que ha obtenido usted, y no debo ignorar las dificultades vencidas que implica.

Su Afmo. amigo y compañero, q. s. m. b., Francisco Chacón y Pery».

Luego, si por ningún lado aparece una de esas razones que dicta el buen sentido para explicar aquel cambio de actitud en las esferas oficiales, no queda más camino para buscar explicación a ese cambio, que averiguar si hay alguna razón científica que la justifique, y para esto pasemos a analizar todos los antecedentes relativos a la prueba de 7 de junio, que fue la que originó el telegrama y todas sus consecuencias. Al entrar en este análisis voy a tener que ocuparle del papel que ha hecho en este asunto la Junta Técnica que se formó en Cádiz, para presenciar las experiencias y dar dictamen sobre ellas, y al referirme a esa Junta, que nada tiene que ver con el Consejo Superior de la Marina, es de grandísimo interés que el público baga una clara distinción entre ambas entidades.

Yo lamento por muchas razones, que se haya confundido por algunos el respetable dictamen de la Junta Técnica con el dictamen del Consejo de Marina, y no es extraño que se haya producido esta confusión en una parte del público, puesto que el Consejo de la Marina utiliza una parte del dictamen de la Junta Técnica, cuando con él resulta algún perjuicio aparente a mis trabajos; pero desfigurando el sentido y alcance que tienen las afirmaciones de la Junta Técnica, no sé si con el propósito deliberado de hacerme daño o por no haber entendido lo que por otra parte está bien claro, pero que naturalmente yo me cuidaré de esclarecer mejor en el momento oportuno; lo que yo quiero poner en claro ahora es la diferencia extraordinaria que hay entre la competencia de la Junta Técnica y la del Consejo de la Marina, y, por tanto, la diferencia de solidez y de importancia que tienen las afirmaciones del dictamen de una entidad y la otra. Para formar la Junta Técnica, se apeló a las personas de más saber que había en la Marina, y formaron parte de esa Junta hombres de indiscutible reputación científica en España y el extranjero; por lo tanto, respecto a su dictamen, podré yo reservarme el derecho de discutir algunas de sus conclusiones con que no esté conforme en el terreno científico; pero siempre, aun en aquella en que me contradicen u oponen una afirmación a otra mía (que es en muy pocas cosas) será para mí un dictamen respetable, porque los que lo firman son en su mayoría personas competentísimas, y en el documento que firman (que es el número 30 de la Gaceta), no impera el encono, sino la razón científica en unas ocasiones, y la descarnada exposición de los hechos en otras.

En cambio no puedo hablar con el mismo respeto y consideración del dictamen del Consejo de la Marina, pues los hombres que componen este Consejo desconocen, en casi su totalidad, hasta los rudimentos de las cuestiones científicas que aquí entran en juego, y siento tener que decir esto de una manera tan descarnada, pues yo protesto de que no trato de lastimar su susceptibilidad a pesar de los agravios que ellos me han hecho; yo reconozco que la mayor parte de los vocales, generales en su mayoría, son personas muy respetables por su edad, por sus mudaos años de servicio y por sus elevadas categorías; pero todas estas respetabilidades no se cotizan en el terreno de la ciencia, y de aquí que yo tengo hoy el pesar de verme obligado a demostrar los graves errores en que han incurrido, consecuencia lógica de meterse a juzgar lo que no saben y no entienden; y para que se vea que esta afirmación mía no es gratuita yo les invito a que digan, preguntando antes a sus honradas conciencias, si se atreverían a discutir los puntos científicos que abarca su dictamen, no diré conmigo, que ya sé que significo para ellos muy poca cosa dado lo que me dicen en la Gaceta, de que no les merezco confianza para continuar mi obra, sino con los firmantes del dictamen, entre cuyas firmas saben ellos que figuran los nombres de los hombres más sabios de la Marina; seguramente me dirán que no, y puesto que han afirmado lo que no entienden, su dictamen carece de la autoridad que ellos se abrogan nada menos que para desmentir y desautorizar el dictamen de la Junta Técnica.

Hecha esta declaración, entremos, sin embargo, en la discusión que el Consejo de la Marina entabla con la Junta Técnica, pues pudieran alegar los señores del Consejo, que en lo que ellos dicen de la prueba del día 7, no se trata de asuntos científicos arduos, sino de los que son puramente proporcionales, y por esto mismo va a ser su derrota, y yo lo lamento mucho, más desastrosa para ellos. Yo ruego a los lectores, que no abandonen la lectura en este punto porque se vayan a tratar asuntos profesionales de marina; la cuestión es tan sencilla que la entenderá hasta el hombre más indocto en estos asuntos; la cuestión es, en suma, más que proporcional, de sentido común. He aquí lo que dice la Junta Técnica, que fue la que presenció esta prueba, sobre el resultado de ella:

«El Peral, se sumergió diferentes veces el 7 de junio, a distintas profundidades, que llegaron hasta a diez metros, y navegó bajo el agua cortas distancias, maniobras todas ejecutadas con bastante facilidad, dada la condición de falta de estancamiento de los mamparos; navegó también sumergido a siete metros de profundidad durante nueve minutos, apareciendo luego para volver a sumergirse a diez metros y navegar a esa profundidad y al rumbo oeste verdadero que se le había prefijado durante una hora, al terminar la cual reapareció en la superficie a tres y medias millas, exactamente al Oeste del punto de inmersión.

Los resultados prácticos de las pruebas de este día, son el haberse demostrado con ellas que el submarino Peral, aun con los defectos de construcción de que adolece, pudo sumergirse con facilidad relativa y navegar en cortos intervalos a distintas profundidades, que durante las inmersiones se hizo completamente invisible, al poco tiempo de estar sumergido, siendo poco fácil apreciar el momento de la reaparición, cuando no se tiene anticipadamente idea del punto donde debe emerger[47], y que pudo navegar durante una hora a la profundidad de diez metros, según manifestó su comandante, a un rumbo determinado y con velocidad poco diferente de la que tiene en la superficie, puesto que la de tres millas que obtuvo durante la prueba, en que por una mala inteligencia navegó al régimen de cuarto de baterías, en vez del de a media, es ligeramente menor que la de tres millas y siete décimas que a dicho régimen alcanza navegando superficialmente.

La importancia de esta prueba, que los que firman creen ha sido la primera que se ha hecho con resultado satisfactorio en mar libre y durante un intervalo de tiempo relativamente largo, a un rumbo señalado de antemano, no puede desconocerse, y la avería en los momentos precisos de emprenderla, hizo patente que la combinación de modos ascensionales de que dispone el buque, permite hacerlo llegar rápidamente a la superficie del mar. Está, pues, evitado en este submarino, el grave peligro que presentan esta clase de buques, bajo el punto de vista de su inmersión, que será siempre el que provenga de las entradas de agua, ya que casi instantáneamente puede ascender a la superficie, donde se encontrará en el mismo caso que cualquier otro construido para navegar superficialmente. Sólo precisa que todos y cada uno de los que manejen a aquellos, unan al conocimiento y perfecto dominio práctico de los aparatos que en ellos se emplean, la convicción de que en todos momentos han de realizar éstos los fines a que están destinados.

Así estimó los resultados de esta prueba el excelentísimo señor presidente de la Junta; y toda ella de acuerdo con S. E., consideró que la experiencia en las condiciones de tiempo en que se verificó, fue perfecta y completa, y la resolución de una parte, tal vez la más importante del problema, a cuya solución aspira el Sr. Peral, que no es otra que el de la aplicación de los buques submarinos al arte militar, y que tanto el Sr. Peral como los demás tripulantes de su buque, en la parte que a cada cual corresponde, habían realizado un hecho marítimo merecedor de aplausos.

Esta ultima circunstancia que subrayo, también la ha omitido el Consejo de la Marina, al copiar este párrafo; debe ser otra prueba de imparcialidad.

Esto afirma la Junta Técnica en su dictamen sin vacilaciones de ningún género y con la natural seguridad que da para formar juicio de una cosa, el haberla visto; y cuando después de esto aparece alguien que quiera desmentir estas afirmaciones y por añadidura no ha sido testigo presencial de los hechos parece natural que el mentís se funde en razones muy sólidas; pues vamos a ver en qué se fundan los señores del Consejo para desmentir a la Junta Técnica, ellos que no han visto las pruebas ni aun siquiera el barco por fuera. Dicen así en su dictamen, después de copiar los párrafos que anteceden:

«Consecuencia de este juicio formado por la Junta, al final de la prueba de inmersión de la hora, fue el importante telegrama que el Capitán General se apresuró a dirigir al ministro de Marina, transmitiéndole las impresiones de la Junta, expresadas en el anterior párrafo, y la propuesta que hizo al mismo tiempo, por telégrafo, para que se concediesen cruces rojas del Mérito naval, al comandante y tripulantes del barco, solicitando que por telégrafo también, se le diese cuenta inmediata de la aprobación a los elogios extraordinarios que el Sr. Peral oyó del presidente en su nombre y en el de la Junta, por una experiencia que se consideraba, no sólo perfecta y completa, sino resolución también de la parte más importante a que el Sr. Peral aspiraba.

El Consejo no repite en este informe, por ser muy conocido, el texto íntegro del telegrama que dirigió al señor ministro de Marina el señor Capitán General del Departamento, como reflejo exacto que en realidad era, según consta en las actas de las sesiones, y repite en su informe la Junta, de la opinión de todos los vocales de ésta, y sólo recordará el natural entusiasmo que el telegrama redactado con tal optimismo produjo al Gobierno, a los cuerpos colegisladores, corporaciones sabias y políticas, autoridades eclesiásticas, civiles y militares, y en general a todas las clases sociales que unánimes creyeron que el barco había dado pruebas prácticas de indiscutible superioridad sobre los mejores construidos hasta el día, y demostrado gran eficacia como arma de combate.

Sólo así puede explicarse satisfactoriamente la explosión más grande de entusiasmo vista en España desde hace años y que todos a porfía se apresuraran a enviar sus felicitaciones al constructor del barco, considerando el hecho por él realizado, nuevo en los Anales Marítimos y que había de causar la admiración del mundo.

Hasta ahora no han aparecido aún, como ve el público, los fundamento en que se apoyan los señores del Consejo, para desmentir a la Junta Técnica, sino que se limitan en el primer párrafo a echar en cara al Capitán General su apresuramiento en telegrafiar al ministro; en el segundo, a censurar a la Junta su optimismo, porque estos señores parece que tienen mala voluntad a los hombres de ciencia de la Marina, y se han propuesto desacreditarlos a todos; y en éste y en el tercero, a lamentarse del entusiasmo de los españoles, que como se ve les ha dolido tanto que no pueden tolerarlo con paciencia; y ahora es cuando vienen los argumentos de esos señores en un párrafo notabilísimo y del cual pueden estar orgullosos sus autores y todos los que firman. Dice así:

Pero el Consejo ha de tener presente que se había observado el día 21 de mayo[48] que el Peral no gobernaba bien, y que mientras tuvo cerrada la porta navegando por la superficie, dio frecuentes guiñadas a banda y banda, que se llegaron a apreciar en cuatro cuartas, y que en una de ellas cayó tanto sobre el Colón, que a pesar de tener éste parada la máquina le obligó a ciar, pasando, no obstante, el submarino a cinco o seis metros de su amura de babor. Que en la salida del 22 de mayo, esas grandes guiñadas volvieron a repetirse[49], como consta en las actas de las sesiones, por más que el Sr. Peral dijera que las guiñadas del primer día se debieron a roturas de la aguja y las del segundo a pequeños entorpecimientos de las máquinas que le obligaron a parar una: y no da importancia al Lecho de que el «Peral» emergiese exactamente al oeste del punto de inmersión, que era el rumbo que se le había prefija do, siquiera durante la hora, sino que lo atribuye más bien a UNA COMBINACIÓN CASUAL DE FAVORABLES CIRCUNSTANCIAS, que a exactitud en el gobierno.

Esta es la opinión de los señores del Consejo, opinión que, según dicen en su dictamen, han formado después de MADURO y razonado examen y extensas deliberaciones acerca de lo que arrojan de si los hechos relativos al submarino «Peral».

Y ya no dice más sobre esta prueba el Consejo Superior de la Marina, lo que advierto inmediatamente por si el público juzga, como es seguro, que todavía no ha parecido el argumento que queríamos. Pero rebusquemos aun más el argumento analizando este notable párrafo. Ante todo, niego que sea verdad la deducción que sacan esos señores de que el Peral gobierne mal porque en los dos primeros días de pruebas diese algunas guiñadas, y para demostrar que esta deducción no es cierta, sino que se han violentado las cosas para convertir en argumento lo que no es, no quiero recurrir al testimonio de millares de personas que han visto que el Peral gobernaba bien, sino que lo he de probar con los mismos documentos de la Gaceta; los señores del Consejo no pueden apreciar desde Madrid, como es evidente, si el submarino gobierna bien o no, luego para apreciar esta cualidad del barco tienen que acudir a los informes oficiales de los que presenciaron las experiencias, y claro está que una circunstancia tan importante como es la del mal gobierno, no debía de ser pasada en silencio, si existiera, por los vocales de la Junta Técnica, que han tenido un cuidado especial en señalar todos los defectos del, barco; pues bien, yo invito al que quiera leer en la Gaceta el dictamen de la referida Junta y hasta los votos particulares que más estiman sus ataques contra el barco, y verán que ni una sola vez se menciona que el barco tuviera mal gobierno, luego queda demostrado que la deducción del Consejo de la Marina no tiene fundamento alguno y es puramente gratuita.

Pero para que resalte aun más la arbitrariedad que encierra la conclusión del párrafo, supongamos que sea verdad lo del mal gobierno del barco, como consecuencia de aquellas guiñadas dadas el mes antes de la prueba, y resultaría de aquí, según esa lógica especialísima que usan los señores del Consejo, que cuando un barco sale de Cádiz, por ejemplo, y hace rumbo a Cuba, llega a Cuba por casualidad, lo mismo que podía llegar a China, que no es otro el razonamiento que han hecho esos señores, pues ha de saber el público que eso de las guiñadas (o sean desvíos momentáneos del rumbo que el timonel corrige en el timón guiándose por la aguja), es cualidad inherente a todo barco; no se necesita ni siquiera ser marino para comprender que esto es verdad; pues si hubiere algún barco en el mundo que no diese guiñadas, para nada harían falta los timoneles en viaje, sino una vez hecho el rumbo, el timonel se podría echar a dormir seguro de que el barco llegaría solo a su destino, lo mismo que llega un tren a una estación sin timoneles, porque la vía férrea lo guía a ella y le impide dar guiñadas. Consiste, pues, que el argumento del Consejo de Marina, no tienes pies ni cabeza, y que con él no se convence ni siquiera a un patrón de falucho, que les daría una soberbia lección, si no estuvieran ya ellos convencidos de la falsedad de su argumentación, asegurándoles que cuando un barco hace rumbo a un punto, llega forzosamente a ese punto, no por casualidad, sino porque el timonel lo lleva (a pesar de las guiñadas) guiado por la aguja, del mismo modo que cuando se combina el cloro y el sodio no resultan rábanos, sino que siempre da la casualidad de que resulta cloruro de sodio.

¿Se quiere una prueba más de que todo ese párrafo del Consejo no es más que un montón de palabras traídas por los cabellos, para destruir el efecto que esta prueba hizo en el público? Pues que me conteste el Consejo a esta pregunta: ¿cómo es que habiendo hecho el submarino, antes de la prueba del día 7 de junio, dos viajes de ida y vuelta, las primeras salidas a rumbos fijos y determinados por la Junta Técnica, no se le ha ocurrido al Consejo decir en su dictamen, que aquellos resultados se obtuvieron también por casualidad? No, estaba reservada esta casualidad para la prueba del día 7, que era la que importaba aniquilar. Desengáñense esos señores, lo único que consiguen con su dictamen es dar lugar para que se piense de este modo. La base del crédito que ha logrado el submarino, es los resultados obtenidos en la prueba del día 7, que según opinión de la Junta Técnica, fue completa y perfecta, sin que se pueda desconocer su importancia; pero, ¿es necesario deshacer todo esto, aunque sea desautorizando a la Junta Técnica, porque está sujeta por el freno de la milicia y se callará? Pues mezclamos unas cuantas palabras técnicas, que el público no entiende, se le prohíbe a Peral que nos conteste, y como el público, en su mayoría, es incompetente en asuntos de Marina, hacemos creer al mundo entero que desde S. M. la Reina, hasta el último español, incluso el Senado, el Congreso, las autoridades militares, civiles y eclesiásticas y en general todas las clases sociales, han cometido unánimemente una solemne tontería con entusiasmarse por esta prueba.

Y no se me diga que exagero con este modo de razonar, pues si se tiene a la vista los párrafos que he copiado del dictamen del Consejo de la Marina, se ve allí concretamente expresada esta grave censura, que con gran arrogancia lanza el Consejo sobre todo el país, salvo el que por pudor, no la extiende concretamente a S. M. la Reina y las Cortes; pero claro está que quedan comprendidas dentro de la censura general. ¡Y pensar que todas estas cosas tan graves estén cimentadas en el célebre argumento de las guiñadas y de las casualidades! ¡Y que estos señores sean los mismos que me dicen a mí arrogante y presuntuoso! Porque yo quiero dar por sentado que yo hubiese tenido con ellos alguna arrogancia (cosa que niego y que negará todo el que lea mis comunicaciones, y más si se tiene en cuenta, que al escribirlas me hacía todas las reflexiones que anteceden, pues conocía la consabida lógica que estos señores aplicaban a mis trabajos); pues si yo hubiese tenido alguna arrogancia, repito, más bueno o más malo yo había hecho mi submarino, pero ellos no lo conocen ni de vista; ¿no son arrogantes y presuntuosos, al lanzar una censura tan infundada sobre la nación entera, sin exceptuar nada de lo que es digno del mayor respeto, y pretendiendo desprestigiar a todo cuanto hay en la nación, salvo sus personas?

No creo que quede a nadie, después de lo dicho, ni la más mínima duda de que el tan discutido telegrama, tenía un fundamento serio, puesto que he demostrado que la prueba salió bien porque debía salir, y no por casualidad, como dicen los del Consejo; por tanto, los entusiasmos que produjo, fueron naturales y legítimos, y los únicos que resultan desautorizados son los señores del Consejo, y para que no falte nada a esta desautorización, voy a demostrar en pocas palabras, que los mismos señores del Consejo se han desautorizado a sí propios, en su dictamen. Dicen estos señores (en la segunda columna, Pág. 497 de la Gaceta), hablando de la Junta Técnica, que como dicha junto, no ha examinado los organismos del buque, de aquí que tampoco se pueda decir que su informe tenga carácter verdaderamente técnico, necesario para resolver con fundamento; de donde creo que cualquiera deduce, en buena lógica, que si el informe de la Junta Técnica no es bastante para resolver con fundamento, porque dicha Junta no examinó los organismos del buque, mucho menos fundamento tiene el informe del Consejo de la Marina, puesto que este Consejo, no sólo no ha examinado los organismos, sino que ni siquiera ha visto el barco por fuera.

Con esto debía dar por terminado este trabajo, dado que ya he demostrado lo que principalmente me importaba demostrar y que el Consejo de la Marina, en su afán de desautorizarlo todo, ha desautorizado hasta su mismo informe; pero por desgracia me quedan que denunciar Lechos aún más graves que todo lo que antecede, y que son independientes de que el informe del Consejo de la Marina tenga poca o ninguna autoridad.

Para acabar con todas las consecuencias de los párrafos; que acabo de analizar, del dictamen del Consejo, prescindiré de hacer todas las consideraciones a que se presta su arrogante censura a la nación entera, para ocuparme sólo de algunas que atañen al Gobierno actual y a mi humilde persona. He visto que un periódico, uno sólo que yo sepa; pero obedeciendo a indicaciones del Gobierno, ha censurado mi determinación de separarme del servicio, como opuesta a las conveniencias de la disciplina militar, y yo necesito demostrar al Gobierno y a todos los españoles, que esta determinación no ha sido un acto de despecho por las injusticias y vejaciones sufridas, sino que era el único recurso que me quedaba, por la misma razón de la disciplina militar, después de la publicación en la Gaceta de los párrafos que acabo de realizar del dictamen del Consejo. Yo apelo, para juzgar esta cuestión, a las opiniones de todos; pero muy especialmente a los que tienen por profesión el servicio del Estado, tanto en el orden mi litar como en el civil.

Al os pocos días de haberse ejecutado la prueba del día 7 de junio, recibí como es notorio, una condecoración que me concedió el Gobierno, en premio de aquélla, y un sable con que se dignó honrarme S. M. la Reina, para memoria de aquel hecho, y en cuya preciosa hoja se lee esta dedicatoria: La Reina Regente a D. Isaac Peral. 7 de junio de 1890.

Y no quiero hacer mención del expresivo telegrama con que también me honró S. M., y que también afecta a la parte militar de la cuestión, dado que lo recibí directamente del Rey, y, por lo tanto, como jefe del Ejército que es. Pero limitemos la cuestión a los dos objetos mencionados. Aparece el dictamen del Consejo en la Gaceta, y con la publicación de los párrafos que ya conocemos, que no hay que olvidar que son de un documento sancionado por el Gobierno, queda desautorizada la concesión de la cruz y el regalo del sable. ¿Qué debo yo hacer con estos objetos? Siendo esta la primera vez seguramente que se presenta el caso de que por medio de la Gaceta, se niegue a un militar el legítimo derecho a una recompensas y honores que S. M. y el Gobierno le conceden, ¿qué debe hacer todo militar pundonoroso? ¿Ocultar vergonzosamente estos objetos? Eso nunca, que para esta pregunta no aguardo yo la contestación que sé que me darían todos los militares; y prescindiendo de las consideraciones del honor militar, para atender sólo a las de orden legal, la disciplina militar me obliga a ostentar esa condecoración que el Gobierno de S. M. me dio; pero ostentar esa condecoración equivale a hacer una protesta permanente de los errores profesionales cometidos por el ministro de Marina y los generales del Consejo, y esto también se opone a la disciplina militar; luego si dentro de la milicia no puedo usar estos objetos, ni dejar de usarlos, la solución está bien clara, era forzoso dejar de pertenecer a la milicia como única solución al conflicto que mis generales me habían creado, esos mismos generales que, como si esto no fuera bastante, me colmaran luego de toda clase de denuestos en la misma Gaceta, como ya liemos visto antes, por no haberme sometido a sus absurdas pretensiones.

Y si comparamos este caso con las susceptibilidades que pasan como razonables entre los empleados civiles, ¿no estamos acostumbrados a ver que es siempre motivo de serios conflictos el dar, por ejemplo, la cesantía o relevo a un empleado, si se suprime la fórmula conocida de quedar S. M. satisfecha de su celo, lealtad, etcétera? Pues, ¿qué mucho es entonces que yo me considere ultrajado por las injurias que sin disimulo alguno se han lanzado contra mí?

Se pensará, tal vez, por alguien, que yo podía haber planteado la cuestión al Gobierno, solicitando de S. M. que se me dijera si tenía o no legítimo derecho para seguir disfrutando de los honores que el rey y el Gobierno me habían concedido. A esto debo decir, ante todo, que no había para mí una gran garantía de que se me fuese a hacer justicia, por un Gobierno cuyo ponente en esta cuestión era el ministro de Marina, que con tanta imparcialidad y sensatez me había tratado antes, y si por no conformarme a sus pretensiones, que ya demostraré que eran absurdas, me colmó de denuestos en la Gaceta, por plantearle esta cuestión no se hubiera contentado con menos que mandarme a un castillo a esperar la resolución, y ya estoy muy harto de ser maltratado en pago de mis trabajos; pero supongamos, repite, que planteo la cuestión y que el resto del Gobierno la estudia, seguramente para decidir entre las dos únicas medidas que tenía que adoptar, que eran o confirmar o deshacer lo hecho por el Rey y el Gobierno; si atendiendo a lo que dictan la lógica, la razón y la ciencia lo confirma, esta confirmación era la completa y merecida desautorización del Consejo de la Marina y del ministro, cosas que ya ha visto el mundo que el Gobierno no estaba dispuesto a hacer, no porque le faltase voluntad de hacerlo, según mi juicio, pues yo no quiero hacer a los individuos del Gobierno el poco favor de suponerlos conforme, a conciencia, con los desatinos del Consejo de la Marina, sino porque entre un pequeño conflicto de conciencia, que consistía en sacrificarme a mí, y el otro más grave, que alcanzaba al Consejo de la Marina y al ministro ponente, y casi a todo el Consejo de ministros que había autorizado el dictamen en cuestión, claro es que no podía hacer otra cosa que lo que ha hecho, esto es, sacrificarme a mí dejando que pierda mi carrera; y si para huir de estos conflictos les autorizaba lo hecho por el Rey y el Gobierno, cosa que por lo grave es de por sí absurdo hasta el hipótesis, ¿qué me que daba a mí que hacer? Aparte de lo curioso que sería ver en qué forma había yo de devolver a S. M. el objeto con que me significó su aplauso (fórmula que naturalmente tenía que darme resuelta el Gobierno) ¿Podía yo resignarme decorosamente a haberme convertido en juguete de nadie? ¿Ni podía resistir mi honroso uniforme esas mutaciones irrisorias?

Vean, pues, los pocos que han censurado mi determinación, cómo por todos los caminos aparece la necesidad de mi separación del servicio, impuesta por el ministro de Marina al Gobierno. Pues bien, esta última solución, por absurda que parezca (la devolución de los dos consabidos objetos), es la que moralmente me obliga a aceptar el Gobierno, toda vez que sigue manteniendo el dictamen del ministro de Marina; luego si yo, hoy mismo, me presento en Palacio y le digo a S. M.: «Señora: Sin que deje yo de sentir el mismo agradecimiento que me inspiró la señalada recompensa con que S. M. quiso honrarme, el deber oficial me obliga, contra mi criterio, pero obedeciendo al del Gobierno, a declinarla ante V. M.» ¿Habrá alguien que pueda levantar su voz con autoridad bastante para censurarme este acto?

Pero hay una razón para mí poderosísima, que me ha hecho desistir de este propósito que formé un día cuando sólo miraba a la parte oficial del asunto, y esta razón es que me sobra el convencimiento de que aquellas recompensas las tengo ganadas, y muy bien ganadas, y no quiero dar ni el menor conato de sanción al mayor de los desatinos que he oído en mi vida de oficial de Marina, que cuando un barco hace rumbo al oeste, y está después de una hora de marcha, al oeste del punto de partida, este resultado es producto de la casualidad.

III

Antes de seguir adelante en el examen del asunto, y puesto que acato de tratar de mis relaciones personales con S. M. la Reina y con el Gobierno, quiero dar el más profundo mentís, a los que con intención aviesa, me suponen influido por determinados elementos políticos, con lo cual se ve bien claramente que lo que buscan los que me achacan eso, es hacer política con la cuestión del submarino. Lo menos que tengo derecho a exigir a los pocos que me combaten, es que me concedan criterio propio, pues ya han visto que por tenerlo, me ha dicho el ministro de Marina una porción de improperios, y desde el principio de mis trabajos, hasta la fecha, todo el mundo, incluso el Consejo de la Marina, reconoce que me he propuesto imprimir a mi empresa el carácter de empresa puramente nacional, que no puede ni debe desarrollarse a la sombra de ningún partido político, sino de la nación toda, sin exceptuar a los que militan bajo el partido que hoy está en el poder; y si por salvar la indefendible causa del actual ministro de Marina, se da la triste y rara casualidad de que sólo algún periódico conservador, sea el que me siga combatiendo y tratando de mortificarme, ese periódico y los que así obren, harán reo a su partido de la acusación que quieran lanzar contra mí.

Paso ahora a ocuparme de lo de mis pomposas ofertas Je 1885, de que habla el documento número 41 de la Gaceta, refiriéndose a una carta particular que, en dicho año, escribí al general Pezuela, y que se ha publicado también (documento número 1), como si fuese, que no lo es, un documento oficial, y de la cual ha querido sacar gran partido el Consejo Superior de la Marina, como si fueran esos los ofrecimientos que yo hice al Gobierno, cuando los que hice oficialmente y que fueron los que determinaron el Decreto de abril de 1887, para la construcción del Peral, d onde constan es en una Memoria que presenté yo el año antes, juntamente con los planos del barco; Memoria a la que se hace alusión en el dictamen, pero que no se ha insertado en la Gaceta, aun obrando en poder de las autoridades de Marina, evitándose así que quedase plenamente demostrado ante el público lo que firmé en mi Memoria de febrero de este año, lo que afirmo ahora y lo que afirmaré mientras viva; esto es, que con el submarino «Peral» he realizado más de lo que había ofrecido al Gobierno, como lo demostraré más adelante.

El hecho solo que acabo de señalar, grave en sí mismo, de sustituir un documento por otro en la Gaceta, no merecería, sin embargo, otro calificativo que el de una travesura infantil, si no fuera porque las deducciones que en el dictamen se quieren hacer de mi carta aumentan su gravedad, y porque los comentarios que sobre ella Lace el Consejo la centuplican, como verá el público si se fija detenidamente en ellos.

Pero antes de entrar en materia tan importante, quiero hacer algunas consideraciones necesarias para que vaya quedando demostrado todo cuanto afirmo; pues es de advertir que sólo delato al público, en este documento, aquellas cosas que puedo demostrar plenamente, callándome otras también gravísimas y de las cuáles se ha hecho eco la prensa en distintas ocasiones; porque teniendo pruebas sobradas para formar mi convicción propia, no están aun en mi poder las suficientes pruebas materiales.

Ante todo, niego que aquella carta sea, como dice el dictamen, una carta oficio, por muchas razones, entre las que señalaré que en el segundo párrafo de la misma se lee: «Me tomo la libertad, que espero me dispensará S. E., de comunicarle esta noticia particular y directamente»; la de que a un teniente de navío, como yo era en 1885, subordinado aúna serie de autoridades intermedias entre el ministro y yo, le está prohibido por la Ordenanza dirigirse en persona al ministro, y mucho menos en carta oficio, cosa que sólo le es permitido a ciertas autoridades; y la otra razón, también concluyente, es que si se compara mi carta particular, publicada en la Gaceta, con la que le sigue, que esa sí que es real y verdaderamente una carta oficio, de D. Cecilio Pujazón al ministro, se ve, desde luego, por su redacción y su estilo, que más de una de tantas cartas como le he dirigido al general Pezuela, que era aquel ministro con cuya amistad me honro, la mía es una carta particular, tan respetuosa como se merecía el general a quien iba dirigida, como todas las cartas particulares que he escrito a dicho general y a otros; pero que termina con la fórmula civil de cortesía de S. Q. B. S. M., etc., mientras que la del señor Pujazón termina prescindiendo de estas cortesías civiles y conservando el estilo puramente oficial.

Queda, pues, demostrado que no hay que buscar mis ofrecimientos o compromisos con el Gobierno en aquella carta, mientras que por otra parte no es lógico suponer que el Gobierno cometiese la informalidad de resolver bajo la seducción de lo que yo decía en dicha carta, como afirman cándidamente en su dictamen esos señores cuando dicen: «Natural es que el Gobierno de S. M. primero y luego la Marina en general, abrieran su pecho a las más halagüeñas esperanzas… y más adelante: «No es de extrañar, por tanto, que entusiasmado el Gobierno de S. M. concediese, desde luego, todo apoyo a la idea…»

Como si el público no supiera que desde mi carta de 1885 hasta el decreto de 1887 para construir el barco, —intervinieron en el asunto seis o siete Juntas y porción de experiencias parciales, y, sobre todo, dos años de estudios minuciosos, antes de decidir la ejecución. Pues si cuando esos señores abren su pecto a la esperanza y prestan todo apoyo a una idea, que se estudia a lo más en quince días, y cuando la estudian personas ilustradas tardan dos años en decidirse, ¡aviadas están las ideas a las que se cierren las arcas de sus pechos!

Pero supongamos, por un momento, que aquella carta sirviera, como ellos quieren hacerla servir, para fundar cargos contra mí. ¿Es admisible fundar cargos serios por una carta particular escrita al nacer la idea, y nada menos, que cinco años antes del último, que es cuando dicta idea ha venido a desarrollarse? Y todo ¿para qué? Pues, según dicen esos señores, para que resulte natural que la opinión pública se taya extraviado movida a impulso del más puro y ardiente patriotismo; y, como agregan en el mismo párrafo, para que se manifieste en forma oficial que la importancia del tarco dirigido por Peral no es superior a la que pueden tener los torpederos submarinos que construyen en el extranjero. Esto es, lo de siempre: la manía eterna de querer realzar lo que se haga en el extranjero, aunque sea un juguete como el Goubet, o un ensayo en retraso como el Gymnote, que no es un torpedero, ambos posteriores a mi proyecto, y apagar los ecos patrióticos, cuando se trata de aplaudir el trabajo español.

Y yo les pregunto ahora a esos señores: ¿es posible que no hayan comprendido que no les sale el argumento? ¿O es que tacen al público la ofensa de creerle tan inconsciente que no se dé cuenta de nada? Porque lo que diría el público si les hubiera hecho caso: «Yo me entusiasmé el 7 de junio, ante el resultado de las pruebas, y la carta de Peral nadie la conocía hasta que se publicó en la Gaceta el 28 de octubre, cerca de cinco meses después, y cuando ya ustedes habían hecho todo lo posible para apagar aquellos entusiasmos; luego mal pueden ser éstos debidos a la carta de Peral».

Pero lo que les va a causar una pequeña sorpresa a los señores del Consejo, es que les diga, como les voy a decir ahora, que muy lejos de tacer las reflexiones que anteceden para rehuir las responsabilidades que puedan tocarle por aquella carta, yo declaro solemnemente, que a pesar de estar escrita tace cinco años, cuando no tenía ni la menor experiencia de estos asuntos, me afirmo y ratifico en el contenido de dicta carta: pero no desfigurada ni trastornada, como ellos la arreglan en sus comentarios de dictamen, sino tal y como yo la escribí, que es como aparece en el número 301 de la Gaceta; claro está que no vaya ser tan cándido como los señores del Consejo quieren hacer al público, que acepte esos compromisos con un buque-ensayo, defectuoso como es el Peral, y tan pequeño como es el Peral, y cuya pequeñez ha sido condición que se le impuso y que todavía querían imponerme para el nuevo submarino los señores del Consejo; esto es muy cómodo, sin duda alguna; ellos no me permiten que yo desarrolle mis ideas a mi gusto, sino que quieren que haga un modelito absurdo, como ya probaré; y, sin embargo, tienen la frescura de hacerme cargos porque no realizo con modelos defectuosos las hazañas que se les antoja. Conste, pues, que acepto esos compromisos; pero con buques hechos a mi gusto, no al capricho arbitrario del Consejo de la Marina.

Y vamos ahora a analizar toda la gravedad que encierran los comentarios que se hacen en el dictamen sobre un párrafo de mi carta. Dice así este párrafo: Uno o dos de estos barcos bastarían para destruir impunemente en muy poco tiempo una Escuadra poderosa; pudiendo decirse que, si se consigue el éxito que es de esperar de las experiencias, la nación que posea estos barcos, será realmente inexpugnable a poca costa.

Pues bien: a pesar de que mi carta obra como testimonio fehaciente en la Gaceta del 28 de octubre, con ese párrafo tal como lo acabo de copiar, los señores del Consejo, en su dictamen, me atribuyen, en vez de esas palabras, las que contiene el siguiente trozo de uno de sus párrafos: «Nunca o en muy rara ocasión se ha visto confianza tan grande en el cumplimiento de las promesas de un inventor, como las que ha obtenido el Sr. Peral, desde que en su carta oficio, de 9 de septiembre de 1885, ya citada al principio de este informe, ofreció al señor ministro de Marina un barco tal, que podría destruir impunemente y en muy poco tiempo una Escuadra poderosa, pudiendo decir, que si de las experiencias conseguía el éxito que espera ba, la nación que poseyera uno o dos de estos barcos sería realmente inexpugnable a poca costa». Si contamos las alteraciones que aquí se han hecho del texto de mi carta, resulta, aparte de la afirmación, que ya he demostrado que no es cierta, de que sea carta oficio, una, al afirmar que yo ofrecí al ministro un barco tal, que podría destruir una escuadra, cuando yo decía sin ofrecer en dicha carta ni un barco, ni dos, ni ninguno, que uno o dos de estos barcos bastarían para destruir una Escuadra; otra, al atribuirme las palabras que la nación que poseyera uno o dos de estos barcos, seria realmente inexpugnable, cuando lo que dije es que la nación que posea estos barcos, será realmente inexpugnable, y terminaba yo mi carta con este párrafo: «Si se procede con urgencia a hacer los primeros experimentos, creo que se podrán construir varios torpederos de este tipo, en pocos meses, en los arsenales del Estado»; con lo que está bien claro que no pretendía hacer inexpugnable a una nación con un barco, sino con varios.

No es ésta la sola vez que se presenta al público mi carta en el dictamen, sino que en el primer párrafo del mismo se cita aquel párrafo de ella, también alterado en palabras y conceptos, atribuyéndome allí que yo escribía al ministro, «que si lograba lo que prometía con la construcción del barco submarino que había proyectado, uno o dos de ellos bastarían para destruir…, etcétera», Pues bien: si se trastornan y alteran del modo que acabamos de leer las palabras y los conceptos de mi carta, y hasta el orden de esos conceptos, y luego se utilizan maliciosamente esas alteraciones en perjuicio de mi crédito, diciendo que mis promesas eran hiperbólicas, y se llega, por esos señores, hasta invocar la justa indignación que experimentaría la opinión pública, por unos errores que yo no cometí, sino que ellos forjaron en mi daño, ¿me quiere decir el público cómo se llama todo esto? ¿Tienen derecho estos señores a blasonar de imparcialidad y justicia? ¡A cuántas consideraciones se presta esa invocación que hacen en la indignación pública!

Pero dejo los comentarios de este asunto para que el público los baga a su gusto, y sigo en mi análisis de los ofrecimientos hechos por mí, pues he afirmado antes, y voy ahora a demostrar, que con el submarino Peral, he realizado más de lo que había ofrecido al Gobierno. Para ello veamos cuáles fueron esos compromisos, para lo cual voy a extractarlo del documento en que los contraje, que fue en mi Memoria de 1886, que es el documento cuya publicación se ha ocultado substituyéndolo por la carta que acabo de analizar.

Dicen los señores del Consejo, para explicar su silencio sobre este documento, que «no se ha tenido a la vista el proyecto presentado por el Sr. Peral, a principios del año 1886 que, por su carácter reservado, se devolvió con Real orden de 4 de octubre de aquel año, al Capitán General del Departamento de Cádiz para su entrega al interesado». Si se dice esto último como razón de no haberlo tenido a la vista, la razón no es cierta, pues al constituirse la Junta Técnica, dicho Capitán General me pidió la referida Memoria, y le entregué la misma Memoria original que yo presenté en 1886, y esta es la hora en que todavía no se me ha devuelto; luego si dicha Memoria obra actualmente en poder de las autoridades de Marina, desde aquella fecha, es muy extraño que no la hayan tenido a la vista, pues no por ser de carácter reservado deja de ser un documento oficial importantísimo para juzgar de este asunto, y si no lo han publicado (con lo cual se hubieran visto obligados a hacerme justicia), será porque no han querido, pues respecto a lo reservado, más, mucho más reservada era mi Memoria el año actual, y mucho más grave y trascendental su publicación en la Gaceta, y, sin embargo, el ministro no se ha parado en barras, publicando sin mi consentimiento un documento que, por muy oficial que sea, representa una propiedad mía, que no se ha respetado, produciendo con su publicación graves perjuicios al país. Ya me ocuparé más adelante de este último punto.

Sigo ahora con lo que iba a demostrar, haciendo notar, de pasada, que en el párrafo del dictamen, que acabo de copiar, hacen constar esos señores del Consejo, que tuvieron en su poder mi Memoria de 1886 desde principios de dicho año hasta el 4 de octubre. Conste, pues, que, según ellos mismos confiesan, han tenido mi proyecto en estudio, antes de decretar la construcción, cuando menos cerca de un año; luego es completamente infundado y muy extraño que pretendan ahora echarme encima responsabilidades que no existen, y que, en caso de existir, les tocan a ellos más que a mí, como demostraré.

Voy a hacer ahora, con la brevedad posible, un resumen de los compromisos que yo adquirí, comparándolos con lo que he realizado, para que se vea que está justificada mi afirmación, de que he hecho más de lo que había ofrecido al Gobierno. Según consta en mi Memoria de 1886, que es donde existen mis compromisos, el barco que yo habría de hacer tendría sesenta toneladas de desplazamiento, y, sin embargo, el submarino que he entregado desplaza ochenta y siete toneladas, esto es, veintisiete toneladas más de lo ofrecido; en mi primitivo proyecto no entraba para la propulsión más que un motor de cuarenta caballos, y en el submarino han entrado para ese objeto dos motores de treinta caballos cada uno, o sea un total de veinte caballos efectivos más de lo ofrecido; la batería de acumuladores del proyecto había de constar de cuatrocientos treinta elementos, y la que llevaba el Peral constaba de seiscientos elementos, o sea ciento sesenta elementos más de los ofrecidos, sin contar con cincuenta elementos más que hay de repuesto; el radio de acción máximo que yo ofrecí era de noventa y tres mi lias, y según consta en el dictamen de la Junta Técnica, el radio de acción del Peral es de doscientas millas, o sea ciento siete millas más de lo que había ofrecido. He de advertir que en esto del radio de acción y la velocidad, la Junta Técnica, empleando un rigor exagerado, a juicio de muchos oficiales de marina, me ha cercenado lo que el barco es capaz de rendir, como estoy dispuesto a demostrarlo científicamente a quien quiera, no entrando ahora en la demostración, porque el hacerlo sería largo y pesado, y la cosa no tiene gran importancia. En el proyecto primitivo no se hablaba para nada del importante problema de la aguja de orientación, ni me lo exigió el Centro Técnico, ni ninguna de las muchas juntas que estudiaron el proyecto, y yo he dado satisfactoriamente resuelto el importantísimo problema de la orientación bajo el agua con la aguja magnética (parte de mi proyecto de giróscopo eléctrico, cuya originalidad ya demostraré que me pertenece); en mi primitivo proyecto yo no ofrecí mas recursos para visualidad que asomar fuera del agua una parte del casco para ver directamente por la torre del comandante, mientras que en Peral, he dispuesto además de una torre óptica que permite ver por encima del agua, teniendo todo el casco sumergido, y que además sirve para medir la distancia al enemigo y apuntar los torpedos, y de todo esto también tengo documentos que comprueben la originalidad; en el primer proyecto hablaba de un aparato de profundidades perfectamente original, como ha demostrado perfectamente el Sr. Echegaray, y en el Peral, hay un aparato de profundidades mucho más sencillo que el anterior.

No quiero entrar en más detalles de otros importantes perfeccionamientos que hay en el Peral, pues, por desgracia, ya se ha dado por el ministro mucha más publicidad de la que conviene a la nación, a todos estos asuntos, como ha ocurrido con mi Memoria reservada de 1890, cuya publicidad no reclamaba la opinión pública.

Por lo que toca a si las pruebas hechas eran o no suficiente, dicen los señores del Consejo, que el programa de pruebas se había limitado todo lo posible, atendiendo los defectos del barco. Valor se necesita para llamar limitado a un programa de pruebas que contenía lo siguiente: Prueba de velocidad en la mar, no como se hace con todos los barcos de vapor, en que sólo se prueba la máxima velocidad, sino con todas las velocidades de que el barco es susceptible; pruebas radio de acción, también más exageradas que en los barcos de vapor, en que dicho radio se calcula por su velocidad y la capacidad de carboneras; pruebas de inmersión a distintas profundidades; prueba de navegación de una hora a un rumbo fijo a diez metros de profundidad; prueba de un simulacro de día; prueba de un simulacro de noche; prueba de condiciones marineras con mal tiempo; a todo lo cual, y ya poseídos de un verdadero vértigo fue pedir pruebas, agregaron otra de capacidad total de las baterías, más la repetición del simulacro de día, que pretendía el ministro; y éstas no eran aun las pruebas oficiales, según se me decía, sino que no eran más que las pruebas de demostración, después de las cuáles vendrían las pruebas oficiales, si no se les ocurría alguna otra archioficial, que ya se me había indicado; y todo esto amén de las muchas pruebas preliminares que yo había hecho, de modo que, si esto era un programa limitado, gracias a los defectos del barco, me asusta el pensar el diabólico plan de pruebas que hubieran ideado si llego a hacer un barco sin defectos.

IV

Como ampliación a las pruebas que acabo de ofrecer al público de mis aseveraciones, y ya que de compromisos adquiridos se trata, voy a ocuparme de rebatir los cargos que me hace el Consejo, por la única prueba que queda por analizar, o sea la del simulacro de día, de que tanto se ha hablado, sin que ninguno de mis censores, y en esto ni aun la Junta Técnica, se haya puesto nunca en terreno razonable, como voy a demostrar.

Empiezo por afirmar que el simulacro (que, dicho sea de paso, no salió tan mal como parece y como veremos), antes que una prueba es un ejercicio más o menos bonito, más o menos interesante y más o menos absurdo, según las condiciones en que se me ordenó; pero no una prueba por la que se deba juzgar del valor real de mi submarino como arma de guerra; porque, dadas esas condiciones que me impusieron para el simulacro de día es, como si un oficial de Artillería inventase un cañón de campaña, muy bueno como cañón en todos los conceptos; pero que al hacerle la cureña le sacan una rueda un poco endeble, cosa perfectamente remediable al hacer otra cureña, y el hombre propone a la Junta censora que se dispare el cañón sobre un blanco para conocer su alcance, velocidad inicial del proyectil, fuerza de penetración, etc., etc.; pero la Junta censora dice: No, señor, nosotros vamos a seguir otro procedimiento en las pruebas; su cañón de usted es un cañón de campaña, y lo primero que vamos a hacer es uncir los mulos y darles una buena carrera al galope.

—Pero: señores —diría el artillero—, si empiezan ustedes por ahí me van a partir esta rueda, y cuando esté la cureña tumbada, no va a ser posible disparo alguno, y no vamos a sacar nada en limpio de la prueba.

La Junta censora, se desentiende por completo de las observaciones del pobre artillero, unce los mulos a la cureña, mientras el artillero protesta sin que le hagan caso, sueltan los mulos al galope, tropieza la cureña en un pedrusco, se parte la rueda, no se dispara, como es consiguiente, ni un solo tiro; y la Junta se retira a deliberar, levanta acta en la cual hace constar estrictamente lo que ha visto de partirse la rueda, aunque dice también en el acta, que por ciertos indicios y otras pruebas anteriores presume que se trata de un buen cañón, que servirá como cañón de campaña cuando se le haga otra cureña.

Y entregan su dictamen en el ministerio de la Guerra, se reúne el Consejo Superior de Artillería (conste que hablo en hipótesis, pues yo no sé ni aun si existe tal Consejo de Artillería, que presumo que no lo tienen, y hacen bien), y después de maduro y razonable examen y extensas deliberaciones acerca de lo que arrojan de sí los hechos, le dicen al artillero que haga otra cureña y otro cañón bajo su dirección, salvo que él no dirigirá nada, sino una Junta que le dirigirá el cañón y la cureña; y cuando el artillero en tono muy mesurado y sumiso, les dice que él se compromete a hacer lo que se desea, pero que no responde de lo que hagan otros, se le contesta lo más agriamente posible:

Después de haberse roto la rueda a la cureña, no debía usted ser tan arrogante y presuntuoso, entregue usted sus bártulos en el Parque, que ya nosotros estamos hartos de saber como se hacen los cañones esos, de lo cual ya entendía un poco nuestro padre Adán, y nos sobran ahora oficiales peritísimos, a los que encargaremos que los fabriquen.

Pues esto, y aun algo más, es lo que ha ocurrido con la prueba del simulacro, y si no vamos a verlo.

Todo el mundo sabe, pues se ha hablado de ello hasta la saciedad, que el submarino Peral, adolece de un defecto de construcción del casco, cosa facilísima de remediar en otro submarino y sobre cuya responsabilidad que también quieren achacarme a mí, me ocuparé en cuando acabe de tratar el asunto del simulacro. Este defecto era la falta de estancamiento en los compartimentos que debieron ser estancos, según el proyecto, y no eran más que anegables, esto es, que se salía el agua de ellos cuando más falta bacía que no saliera, o sea en los momentos críticos de regular la inmersión, lo cual bacía dificultosa dicha regulación. He aquí la rueda endeble de la cureña del cuento. Puesto que durante el simulacro precisaba efectuar esa regulación con rapidez; y frecuencia, condiciones a las que se oponía la falta de estancamiento, como yo había advertido en la memoria que presenté a la Junta Técnica, antes de las pruebas, y como reconoce esta Junta en su dictamen cuando dice: «supuestos enmendados estos (los defectos de los compartimentos), entienden los vocales que suscriben que hay lugar a esperar que los buques de su clase pueden ser útiles como elementos auxiliares de defensa de puertos, tanto de noche como de día».

Como asimismo convienen en esto, cuando dicen que el defecto de los compartimentos, «hace laboriosa siempre y expuesta en mar agitada la regulación, lo que ha impedido que durante experiencias últimamente practicadas haya demostrado el torpedero las propiedades tácticas de que era susceptible», y no dejan la menor duda de lo esencial que era esta condición para hacer un buen simulacro cuando, razonando muy sabiamente en su dictamen (no el Consejo de la Marina), hacen esta importante y razonable declaración: «los que firman creen que un buque de esta especie, con mayor andar del que posee el sometido a experimentación y dotado de la facilidad de sumergirse, fácil y rápidamente, para sustraerse, en breves momentos, de la vista de un enemigo, aun en el caso de haber sido apercibido, reunirá probabilidades de hacer fructuosos sus ataques, pues si bien la artillería de tiro rápido, con que hoy se dotan los buques, permitiría lanzar sobre el punto en que pueda haber sido visto, y sus cercanías, un gran número de proyectiles, la circunstancia de desaparecer en pocos instantes, y la masa de agua que puede proteger los del efecto de aquellos, liarán de escasa eficacia les tiros que le dirijan».

No crean los lectores que he abandonado el parangón que venía haciendo con el caso del artillero, que ahora mismo van a venir los detalles que faltan para la equiparación completa.

Por Real orden de 19 de diciembre de 1888, que es donde estaban condensados mis verdaderos compromisos con el Gobierno, estaba prevenido que las pruebas oficiales ante la Junta Técnica, habían de consistir en la repetición de las pruebas preliminares que yo había hecho, en las cuáles no había nada de simulacro de combate, y en echar a pique un casco viejo que me había de servir de blanco fijo; pero viene la Junta Técnica, hace caso omiso de aquella Real orden, que era a lo que yo me había obligado, suprime la prueba de echar a pique el casco y la substituye por las difíciles operaciones de ejecutar dos simulacros de combate, sin ejercicio previo, con un magnífico barco de vapor, y no en las condiciones apropiadas a mi barco, que eran las de defender el puerto, sino en las condiciones aun más difíciles de un combate singular en la mar a seis millas de la costa; y en lugar de negarme yo en absoluto a aceptar ese combate, como hubiera tenido derecho para hacerlo, me limito a hacer observaciones, para procurar que las condiciones fueran más equitativas de las que me ponían, y no me hicieron caso; y voy al simulacro, donde hice lo que pude, (y ya demostraré que fue bastante), y todavía me echan en cara que he hecho poco; pues yo creo que lo ocurrido con esto es lo mismo que si yo bago una escritura (la Real orden citada) con un padre de familia (ministro Rodríguez Arias) comprometiéndome a abonarle 1000 pesetas (voladura del casco); y cuando se muere el padre, viene el heredero (ministro Beránger) y me exige con la escritura de 1000 pesetas que le pague 20.000 (simulacro); yo creo que si le doy 10.000 todavía bago más de lo que debo.

Dice el Capitán General de Cádiz, en su informe que «el efecto que en mí hubo de causar el conocimiento de ese estudiado nuevo programa de pruebas, tan necesario al objeto, demostrado está en mi comunicación de 5 de abril, que dice así: «Y al mandar insertar el ministro el citado informe en la Gaceta, suprime las últimas tres palabras, que dice así, y suprime también la copia de ese oficio mío de 5 de abril, que insertaba el Capitán General en su informe, con lo cual el público se queda ignorando las condiciones del simulacro; omisiones que no tendrían por objeto economizar papel en la Gaceta, cuando se entretiene ésta en copiar mi inútil carta de 1885 y una porción de párrafos de mis escritos, o comunicaciones, con tal de que pueda sacarse de ellas algún cargo contra mí, sino porque de la lectura de esa comunicación se deduce cuanta falta de equidad Iluto en las condiciones del combate, que no parecía sino que estaban puestas para imposibilitar el éxito».

Ahora bien: al copiar esa comunicación para que la conozca el público, siento tener que copiarla precedida de otra mía, que es el complemento de aquélla, por encontrarme provocado a hacerlo en las siguientes palabras del informe del Capitán General, refiriéndose a estos oficios: «haciendo caso omiso de los términos poco mesurados en que se expresa…, califica a la Junta de exigente, por pedirle nuevas pruebas, diciendo de las primeras que es teórica y prácticamente imposible llevarlas a cato, no obstante baterías acordado la Junta, tomándose por tase la misma energía acumulada que el autor consigna en su Memoria».

Yo no sé por qué tubo siempre en mis generales este prurito de querer desfigurar mi carácter personal, y hasta mis ideas, siendo así que como podrá verse ahora mismo, no hay tal falta de mesura, ni yo te llamado exigente a la Junta; pues cuando en estos Oficios me veo obligado a argüir a la Junta en contra de sus opiniones, bago la salvedad de mi subordinación, respeto, etc., aunque tenga que emplear el lenguaje propio de una discusión técnica, que era lo que mediata entre la Junta y yo; de modo, que si aun así no me batía de ser permitido exponer mis razones, entonces puede ser que tenga razón; o es que yo no sirvo para militar, o que los militares deben guardarse la ciencia in pectore, cuando tablen con generales.

Tampoco yo te llamado exigente a la Junta, pues no es lo mismo tablar de las exigencias de las pruebas, que llamar exigente a la Junta; y en cuanto a la censura que me tace este general, por haber demostrado que era absurdo lo que me pedían en la primera prueba oficial, no encuentro mejor contestación que darle que, si él, a su vez, no hubiera suprimido en su informe (puesto que se refería a ella) mi comunicación de 31 de marzo, no hubiera podido pronunciar aquella censura, pues en esa comunicación se demuestra, como dos y dos son cuatro, que yo tenía razón; y antes de transcribir esas comunicaciones, quiero hacer constar que no me bago cargo de otras muchas inexactitudes e injusticias que encuentro en el informe del Capitán General, porque quiero ocuparme principalmente del dictamen del Consejo de la Marina, y habría para volverse loco si yo fuera a desmenuzar los seis o siete informes extensísimos que se tan dictado sobre mis trabajos, y además me parece abusivo pedir tanta atención al público, pues ya sale este documento más largo y pendo de lo que yo quisiera.

Para abarcar a todos en la contestación cumplida que dan a este punto mis dos comunicaciones eliminadas de la Gaceta, citaré las palabras del Consejo de la Marina, que dice así: «Comunicado al Sr. Peral lo resuelto, contestó de Oficio el 5 de abril, no conformándose con el programa; pero la Junta resolvió en 14 del mismo mes que el programa aprobado no podía modificarse».

Ninguna de estas dos afirmaciones del Consejo son ciertas; pues, respecto a la primera, léase mi comunicación, en que digo textualmente: «que no pretendo que se cercenen en nada las pruebas que ahora se me piden, y que estoy dispuesto a hacer todas las pruebas que se piden ahora, bien distintas de las que yo ofrecí y he hecho», y respecto a lo que la Junta resolviera no poder modificar el programa aprobado, mal puede ser esto cierto cuando lo modificó, gracias a mis justas observaciones y no podía ser de otro modo, dado que quedó demostrado con mi oficio de 31 de marzo que lo que pedían era imposible, como puede ver el público en el primero de los dos Oficios que siguen:

Excmo. e limo. Sr.:

La aclaración que pedía en mi oficio del 28 del actual que motivó la comunicación de V. E. I. del 29, tenía su fundamento en que esta primera prueba, tal como se pide, es teórica y prácticamente imposible de ejecutar, y por eso temía yo que pudiese haber habido algún error de redacción.

No es extraño que haya pasado esto inadvertido a la Junta; pues si bien en mi Memoria se especifican concretamente los amperes que consumen los motores a los regímenes de cuartos de baterías y de medias baterías en tensión, que son respectivamente veinte y treinta amperes, no está concretamente especificado el consumo al régimen de tres cuartos de baterías en tensión, que es el de cuarenta amperes, por más que ya digo, al tratar de los motores, que en dicha disposición de baterías y con todas en tensión, suben regularmente, amperes de treinta a cincuenta.

Partiendo de este dato a que me acabo de referir y de los demás contenidos en la Memoria, no necesitaría seguramente la Junta que yo me ocupara en demostrar aquí la imposibilidad que antes he anunciado; pero, movido solamente del deseo de abreviar, por mi parte, las inteligencias necesarias entre la Junta y el que subscribe, me vaya permitir expresar nuevamente dicha demostración, esperando que la Junta me baga el honor de comprobarla.

La distancia que separa el punto actual de estación del barco al paralelo del cabo Roche es de 26,5 millas a la ida y 21,5 a la vuelta fondeando en Cádiz, de donde resulta que el recorrido del primer día es de 48 millas, el segundo de 43 y el tercero de 48. Navegando el primer día a régimen de cuartos de baterías, el viaje durará cuando menos once horas largas, y consumiendo cada acumulador cinco amperes hora, el consumo total, por acumulador, será cuando menos de 55 amperes hora. En el segundo día el viaje durará al mínimum siete horas largas, y consumiendo cada acumulador 15 amperes hora, el consumo total mínimo del acumulador será de 105 amperes hora. El tercer viaje durará al mínimum seis horas, y consumiendo cada acumulador de los que van en tensión 40 amperes hora, el consumo total mínimum de cada uno de estos acumuladores será de 240 amperes hora.

Si yo no recuerdo mal, el dato que he suministrado en mi Memoria como capacidad media total de cada acumulador es de 230; y como los consumos de los tres viajes dan una suma de 400, resulta que me faltarían 70 de estas unidades para ejecutar lo que se me pide, y esto aun agotando totalmente las baterías, cosa inconvenientísima, pues nos conduciría, y yo espero que la Junta lo tome en cuenta, a la destrucción, casi segura, de las baterías, e imposibilidad, por lo tanto, de poder hacer más pruebas.

Tengo que agregar a lo expuesto, y espero también que la Junta lo tome en cuenta para sus posteriores resoluciones, que el sencillo cálculo que acabo de hacer está basado en la hipótesis de que vaya navegar por un mar ideal, sin viento ni mar, ni corrientes o mareas que retrasen mi marcha y partiendo de velocidades que no están exactamente comprobadas, como advierto en mi Memoria; y puesto que estas circunstancias ideales no son las que voy a encontrar en mis viajes, aunque se escojan días de buen tiempo, que todo es relativo tratándose de un barco tan pequeño, no creo exagerado suponer que el tercer viaje durará una hora más de lo calculado, el segundo dos horas más y el primero tres horas más, y en tal caso, que es lo que realmente sucedería en la práctica, resultaría un consumo de 495 amperes hora o sea vez y media la capacidad total de los acumuladores.

Tengo, finalmente; el honor de anunciar a V. E. I. que también juzgo necesario hacer otras observaciones a otros puntos del programa; pero mientras las redacto con el detenimiento que el caso requiere, anticipo a V. E. I. esta comunicación, por si V. E. I. juzga necesario dar de ello, cuanto antes, noticia a la Junta.

Carraca, 31 de marzo de 1890.

Excmo. e limo. Sr.:

Como continuación a mi comunicación de 31 del mes último, tengo el honor de manifestar a V. E. I., volviendo sobre los acumuladores por lo que respecta a la prueba del radio de acción, que al reformar este punto del programa, si la Junta así lo acuerda, es necesario tomar en consideración, no sólo las observaciones que en dicha comunicación dije, sino también las que, tratándose de las necesidades de una experiencia y no de las de un combate real, en vez de contarse para dicha prueba con la capacidad total que en la Memoria asigno a estos acumuladores, y que es la que realmente tienen, según mis experiencias, hay que rebajar de ella para el efecto de las pruebas un 25 por 100 de dicha capacidad, pues aparte de que, como la Junta sabe, está advertido en todo libro serio de acumuladores que debe siempre evitarse el consumir dicho resto de carga, so pena de perjudicar notablemente las placas, hay que tener también presente que no se trata aquí de una batería nueva, en la que este abuso sería de menos consecuencias, sino de una batería que, como advierto en la Memoria, además de llevar ya cerca de dos años de uso constante, ha servido para enseñanza a la dotación del buque, a costa, naturalmente, de su conservación. Y si bien he afirmado y afirmo que reponiendo metódicamente las placas positivas que, se inutilizan se puede lograr tener siempre las baterías en buen estado, ni la organización actual del servicio a bordo, ni las exigencias propias del período de pruebas que vengo atravesando, me permiten acudir a esta atención como es debido.

Por otra parte, la tercera corrida que se pidió en la prueba a que me estoy refiriendo exige un régimen sobre el cual digo en mi Memoria (sin que esto implique defecto de sistema), que no se debe prolongar mucho tiempo en este barco, si no se quiere que peligre el aislamiento de los motores, lo que equivale, como sabe la Junta, al peligro de dejar inútiles estos motores en dicha corrida.

Resulta de todo lo expuesto, y sin perder de vista que la prueba tal como se me pide es superior a lo que permite la energía de que dispongo, que la citada prueba debe ser limitada a mi juicio a términos más razonables, y tanto por lo dicho como porque en virtud de la Real orden de 19 de diciembre de 1888, a que se apela en el programa de pruebas, y que supongo, por tanto, está vigente, dicha prueba de radio de acción había de reservarse para después que terminasen todas las oficiales, creo que la repetida primera prueba del presente programa debe figurar en él después que todas las demás, y tomando en consideración las observaciones hechas aquí en mi Memoria; pues de lo contrario se verán realizados todos los peligros que he advertido, y entonces, con los motores inutilizados y las baterías también, nos quedará sólo un casco lleno de aparatos inservibles, al que no se le podrán pedir ni pruebas submarinas ni de ninguna clase. Si la Junta accede a lo que propongo, haremos primero las pruebas submarinas, por ser a la vez las que más interesan a la solución del problema, y una vez hechas todas, se harán también las de radio de acción hasta donde sea prudente; y entonces puede juzgar la Junta si lo que resulte está conforme con mis afirmaciones, o bien, si así me ordena, se harán hasta agotar totalmente las haterías, pero no sin que yo advierta, como desde ahora lo hago, por creerlo de mi deber, que en tal prueba se va a destrozar inútilmente un material de valor considerable, que estando prudentemente manejado podrá prestar aun por muchos años muy importante servicio. Termino aquí esta parte de mi informe con una última reflexión, que, puesto que se discute un punto técnico militar, creo que puedo permitirme hacerla, como cita de comparación con nuestros modernos buques de vapor, refiriéndome siempre a la primera prueba. Ante todo, no hay buque alguno al que se le compruebe su radio de acción haciéndole recorrer toda la distancia que es capaz de salvar, sino que esto se deduce de su capacidad de carboneras, que aquí equivale a la de acumuladores, que se puede medir de mil modos, en su velocidad experimentada sobre una milla medida; pero si a cualquier buque moderno de vapor, teniendo sus calderas dos años de vida, se le pidiese que consumiera la mayor parte de su carbón al régimen de su mayor velocidad, dado el caso de que pudiera sostenerla, quedaría, a consecuencia de esa prueba, con sus calderas inservibles, si no tenían durante la prueba serias averías.

Para continuar mis observaciones sobre los demás puntos del programa debo declarar ante todo que no pretendo que se cercenen en nada las pruebas que ahora se me piden, a pesar de que en el punto sexto de la citada Real orden se previene que estas pruebas oficiales consistirán esencialmente en la repetición de las preliminares contenidas en los puntos anteriores; pero así como estoy dispuesto a hacer todas las que se me piden ahora, bien distintas de las que yo ofrecí y he flecho, espero me sea permitido dejar sentadas, para las consecuencias ulteriores que de estas pruebas se derivan, las salvedades siguientes:

Primera. Que en la Real orden de pruebas siempre ha estado sobreentendido, y así sé ha practicado en las preliminares, que los torpedos se disparasen sobre blanco fijo, y ésta es la primera vez que con mi barco y en mi vida voy a disparar torpedos sobre un buque en marcha, con lo que resultarán involucrados los problemas de la eficacia del submarino y la del torpedo, y hasta la de mi habilidad como torpedista sin serlo.

Como una cita útil y pertinente a este punto, debo de decir aquí, que puedo presentar copia auténtica del programa de pruebas oficiales a que sujetó el Gobierno norteamericano un invento muy reciente, como son los cañones dinamiteros Zalinsky, destinados al crucero Vesubio, y aquel Gobierno limitó las pruebas de recibo a disparos sobre blancos fijos, puesto que lo que se trataba de juzgar era el cañón, independientemente de la pérdida de eficacia que luego resulta en toda arma en las condiciones reales de un combate.

Segunda. Si se persiste en hacer, por vía de ejercicio interesante (y lo es mucho, independientemente de las pruebas oficiales del submarino), el simulacro contenido en la tercera prueba, conste que voy gustosísimo a ejecutar este importante simulacro; pero conste también, atendiendo ahora al problema que estudiamos todos, que aun bajo este último punto de vista, voy al simulacro sin previo ejercicio de tal sistema de combate, y arrostrando gustoso hasta los peligros necesarios de abordajes con el enemigo y con los demás buques que crucen mis aguas, sin que estas salvedades (vuelvo a insistir) signifiquen otra cosa que mi demanda de que se tenga en cuenta que lo que se va a tomar como prueba fundamental para los acuerdos posteriores de la Junta, es un primer ensayo nunca practicado antes.

Tercera. Pido también que se tenga en cuenta que la importancia de las pruebas todas que se exigen al submarino Peral, es la que correspondería a un buque submarino tan perfecto como hoy podría hacer si contase con todos los perfeccionamientos y con ninguno de los defectos que he enumerado en mi Memoria; pues no cabe dudar que, si tengo la fortuna de salir airoso de estas pruebas, no podrá negarse por nadie la eficacia de estos buques, sin que quepa pedirles más que lo que al Peral se le pide; pero sin que los defectos reconocidos y remediables del Peral, hayan servido para moderar las exigencias de estas pruebas oficiales.

Réstame ahora (aunque siempre con el profundo respeto y elevada consideración que me merece la Junta), señalar alguna falta de equidad que encuentro, a mi juicio, en las condiciones establecidas para el simulacro en cuestión.

Yo espero que convendrá conmigo la Junta, en que no hasta estar apercibido a la defensa de un ataque, para librarse de él, ni jamás dejar, un torpedero submarino de lanzar un torpedo por el temor de que se haya visto su torre óptica, cosa que aquí será muy fácil, llevando mi enemigo unas doscientas personas disponibles para explorar una pequeña zona de quinientos metros alrededor del barco; y puesto que la torre óptica es indispensable asomarla para apuntar, y la defensa del submarino está no sólo en la probabilidad de no ser visto, sino en la seguridad de no ser herido, dado el poco blanco que presenta mientras apunta, creo que lo equitativo sería no declarar nulo un lance de torpedo, sino cuando se comprobara que el submarino podía haber sido herido en su torre óptica, por el enemigo, comprobación que es muy fácil efectuar colocando una cámara fotográfica en la culata de un cañón de tiro rápido, con lo que se pueden simular con rigurosa exactitud los lances del combate. Yo me comprometo a hacer la instalación en el buque que se me designe, ensayándose un día cualquiera con la misma torre del submarino, para que se vea el resultado, y que las condiciones son idénticas a las de tiros efectivos: pero si cada vez que yo esté preparado para lanzar un torpedo, de lo cual no me dará, seguramente, el enemigo muchas ocasiones, por tratarse de un combate en la mar y no de un ataque a la población, cuya defensa es mi verdadera misión, siendo este caso más favorable para mí; si cada vez, repito, que esté preparado se me inutiliza la maniobra, sólo porque se descubra la torre, podrá resultar, y resultará muy probablemente, que no se me deje disparar ni un solo torpedo, cuando en realidad me habrían sobrado ocasiones para echar el buque a pique impunemente, pues debe contar la Junta, además, con que admito como lance inútil aquél en que se me retrate la torre, cuando un tiro recibido en esta parte del barco no me inutiliza en modo alguno para seguir el combate.

Nada más objeto sobre esta prueba, por más que me parecería también más equitativo, dada la misión que yo he asignado a este buque, que el enemigo cruzara siempre dentro del radio del alcance efectivo de sus cañones contra la plaza, y todo lo que se me pida de más es reclamarme lo que yo no he ofrecido con el Peral.

Antes de que termine este punto, debo también manifestar que espero se tornen las medidas convenientes para que a mi salida de Cádiz no sea yo seguido, como siempre ha ocurrido, de botes o vapores curiosos de la experiencia, que podrían fácilmente seguir de cerca mis maniobras y serían naturalmente la mejor y más cómoda defensa de mi enemigo, avisando con su sola presencia el lugar de mis situaciones, y aparte de la circunstancia de lo que han de dificultar mis maniobras, lo cual equivaldría en rigor, por lo que a esto respecta, a presentarme las dificultades equivalentes del combate con una Escuadra numerosa.

En resumen: yo confío fundadamente en que reconociendo la Junta, como creo reconocerá, que al exponer estas observaciones me guía la misma lealtad y desapasionado interés con que yo reconozco que la Junta obra al estudiar este asunto en términos razonables y justos, atenderá todas mis observaciones en el sentido de dejar para última prueba la de radio de acción, reduciéndola a los límites en que es prudente ejecutarla, como asimismo que acepte las dos condiciones que yo señalo como equitativas para el simulacro, o cuando menos la primera.

San Fernando, 5 de abril de 1890.

Si el público ha leído con atención las dos comunicaciones que acabo de copiar, creo que habrá quedado convencido de que no hay en ellas falta de mesura, pues me harto de repetir en e lias las finezas oficiales que son de ritual, sino que lo que hay es una constante y marcada prevención contra mí, por parte de los generales que han intervenido en este asunto, y una sensibilidad tan exquisita, que cuando me gano contra ellos una discusión científica lo achacan a falta de subordinación. Se ve también por los párrafos que he subrayado en esas comunicaciones, que yo no opuse, ni indiqué siquiera, falta de conformidad a ejecutar todas las pruebas, salvo en la primera, cuya imposibilidad quedó demostrada, sin que hasta ahora se me haya dicho nada en contrario. Se ve igualmente que se ha tomado el simulacro como prueba, cuando en rigor no era sino un ejercicio, primero y único en su especie, desde que el mundo es mundo, y para el cual no había habido previo ensayo; y la razón de que estos ensayos son necesarios para el éxito, es que en España y en el extranjero, se practican todos los años con los torpederos flotantes, a pesar de lo conocidísimo y corriente que son todos sus organismos; esto sin contar con que yo iba al simulacro con un buque defectuoso. Se ve también, por último, que aun considerando el simulacro como ejercicio de combate, hubo toda la falta de equidad que va expresada en mi última comunicación, al no haber sido admitidas por la Junta mis proposiciones de que los tiros del Colón a mi buque fuesen señalados fotográficamente, en cuyo caso afirmo que no me hubieran podido dar ni uno solo; ni la de que se pusiera el Colón a tiro de cañón de la plaza de Cádiz, pues no se bate una plaza desde seis millas de distancia, ni conservaba yo, por tanto, mi papel defensor del radio de ataque a la plaza misma.

Véase, pues, si estaba o no bien hecho el parangón de este caso con el del artillero, pues el final de la historia ya es bien sabido de todo el mundo, y aun me queda que decir algo sobre dicho final.

Antes de pasar a otro punto, quiero dedicar breves palabras a un detalle muy curioso: Pedía yo en la última comunicación, que para evitar abordajes con los botes o vapores que asistían a las experiencias con pasajeros de todas clases y condiciones, se situaran éstos el día del simulacro fuera del campo de mis maniobras; pues bien; tanto el Consejo de la Marina en su dictamen, como el Capitán General de Cádiz en el suyo, afirman, faltando a la exactitud, que yo había dicho que los que me estorbaban eran los corresponsales de los periódicos, con lo cual no sé qué objeto se han propuesto, ni se me alcanza a qué viene, en un informe sobre el submarino, la circunstancia que menciona el Capitán General, de que dichos corresponsales tenían previo conocimiento de los días y horas en que había pruebas. Si dicho señor general, cita ese minucioso detalle porque le molestaba que tal cosa ocurriera, yo le diré que la mayor parte de las veces se sabrían los movimientos que iba a hacer el submarino (o el sumergible, según él quiere que se llame); por el mismo conducto por donde se telegrafiaron a todos los periódicos de Madrid y de Cádiz, extensísimos extractos del dictamen de la Junta Técnica, cuando ese dictamen no había salido aun de sus oficinas; y he dicho mal al afirmar que se telegrafiaron extractos de dicho documento, porque lo que se hizo fue mucho más grave; fue engañar al público, mezclando trozos que eran verdaderamente copia exacta del dictamen, con otra porción de falsedades que se atribuyen a la Junta Técnica, con lo que empezó a cundir el desprestigio de mis trabajos, y se preparó poco a poco la opinión pública a recibir suavemente la gran iniquidad que había de venir después. Y este señor general y el ministro se quedaron entonces tan tranquilos al ver que les publicaban este reservadísimo documento, ellos que tanto han trinado contra los periodistas y que tantas desazones me han dado a cargo de la publicidad de las pruebas, como si yo pudiera haberlas hecho dentro de un fanal opaco, para que nadie se ocupara de ellas, como absurdamente pretendían.

A propósito del título de sumergible, que yo no sé quién ha inventado para sustituir el nombre del submarino (que hasta el nombre les quieren quitar a estos desdichados barcos, desde que yo me he metido en ello), debo decirle al inventor de la palabreja, suponiendo que sea el propio señor general, puesto que dedica sendos párrafos de su dictamen a tan interesante asunto, que ha estado desdichadísimo en la elección de un nombre característico para esta clase de embarcaciones, por la sencilla razón de que Sumergibles son, para desdicha de la humanidad, todos los barcos existentes hoy en el mundo y el que encontrase la panacea de un barco no sumergible bacía pronto un soberbio negocio, pues nadie viajaría más que en esos barcos. El Consejo Superior de la Marina, en vista de la invención del vocablo, le llama unas veces sumergible y otras submarino, y, tal vez, por ese laberinto que han armado esos señores entre submarinos y sumergibles, es por lo que aseguran que el submarino no es invento, y que los arsenales están llenos de submarinos; pues si bien es verdad que no están, según les viene probando el Sr. Echegaray, en lo que no cabe duda es en que los mares se hallan llenos de sumergibles, y en los profundos abismos de esos mares hay más muestras de las que quisiéramos de esos sumergibles desdichadamente sumergidos. Dejen pues, las cosas como son y no se contagien ellos también con el pícaro vicio de inventar, que tanto aborrecen, que yo les aseguro, y bien saben ellos por qué, es un vicio que no da más que malos ratos; y no pretendan en su arrogancia enmendar la plana al mundo entero que en todos los idiomas les viene llamando submarinos.

V

Habiendo demostrado hasta la saciedad, como lo hice antes de esta digresión, que lejos de haber dejado incumplimentadas mis pomposas ofertas, he hecho con el Peral, más de lo que había ofrecido, procede lógicamente que me ocupe ahora de los defectos de construcción del barco, causa que motivó principalmente el que el ejercicio de simulacro de día, no resultara tan lucido como deseaban los señores de la Junta, a pesar de las difíciles condiciones de él.

Considerada esta cuestión en términos generales, no creo tener que esforzarme mucho ante el público, para que resalte la ligereza de un ministro y un Consejo de Marina, que deciden retirar su confianza a un inventor porque el primer ensayo de su invento no resulta la perfección suma, ante todo, no creo que estos señores pudieran esperar nunca que esta obra mía resultase perfecta, y sin el menor lunar a la primera intentona, sabiendo que ninguna obra humana llega a la perfección; y luego, yo quiero que esos señores me indiquen un solo invento que desde el primer ensayo haya salido, no diré perfectamente práctico, pero ni siquiera tan práctico como mi primer ensayo de submarino, pues cuando menos yo he hecho con más o menos perfección todas las pruebas que me pidieron, y no fueron pocas ni flojas; y eso de que un vocal haya dicho que el submarino sólo podría salir de Cádiz veinte o veinticinco días del año, no deja de ser una dañina andaluzada de quien lo dijo; fiado en el conocido refrán sobre el mentir de las estrellas ha podido decirlo a mansalva, porque sabía que no iba a estar el submarino un año entero haciendo salidas siempre que pudiera, para demostrarle lo contrario; pero en Cádiz hay millares de personas que han visto maniobrar tranquilamente el submarino en la mar con levante muy fuerte y bastante mar, cuando los vapores que le acompañaban hacían averías; y hasta puedo apelar, a la buena fe de todos los vocales de la Junta Técnica, para que me digan si es o no cierto que un día de pruebas oficiales daba el Colón balances bastantes regulares cuando el Peral no los daba en absoluto; pero esto es muy probable que no se hiciera constar en las actas.

Dejando a un lado este punto, que está plena y sobradamente neutralizado por los sensatos razonamientos que la Junta Técnica hace sobre los balances del Peral, relacionándolos con los períodos de oscilación de las olas, conforme a las ideas expuestas en mi Memoria, volvamos al dictamen del Consejo de la Marina, en el que, por lo menos; las nueve décimas partes de él están dedicadas a insistir y machacar sobre los defectos de construcción del submarino, por lo que no debe extrañar nadie, que yo insista en preguntar a esos señores de qué se espantan. ¿Creen acaso que el teléfono que usan en sus oficinas es la idea virgen de su inventor, materializada de primera intención? ¡Cómo se conoce que ninguno de esos señores tiene ni la menor idea del trabajo que cuesta, no digo ya realizar inventos, sino hasta hacer funcionar muchas veces los más sencillos aparatos de física! Y ya que no saben apreciar esto, menester será que se les diga que, cuando el inventor de un teléfono, ya que lo puse por ejemplo, concibe su idea, lo primero que hace es encerrarse en su gabinete, donde nadie se entere de lo que pasa y hace; y construye su primer teléfono, que siempre, infaliblemente, le resulta impresentable al público; se apercibe por ese ensayo de sus más graves defectos, y los corrige en otro, que tampoco llena bien su cometido; y así, poco a poco, va afinando hasta que llega a obtener un teléfono pasable (nunca perfecto) después de haber hecho unos cuantos inútiles y de haber gastado en ensayos algunos millares de pesetas, para llegar a un aparato que luego puede vender en 15 o 20, ganándose la mitad.

No hablo ah ora de pesetas para explicar los gastos del submarino, que en eso también hay cosas muy curiosas, que merecen capítulo aparte; he puesto sólo ese ejemplo para decides a esos señores, que mí primer aparato de ensayo, o sea el submarino, no, es un objeto tan menudo, que lo pudiera yo encerrar ni ensayar en un gabinete, para sustraerme a sus acerbas e inconscientes críticas, sino, que mi gabinete de experiencias ha estado en las costas de Cádiz, donde todo el mundo ha podido ver y ha visto hasta los menores detalles de mis más rudimentarios ensayos (y vean de paso aquí, esos señores, otra razón justificadísima de mis inevitables exhibiciones, porque yo no iba a echar al público a torpedazo limpio); y puesto que ya tengo encima el dictado de inmodesto que me regalan esos señores, les recordaré las siguientes palabras, que ha escrito el Sr. Echegaray, en uno de sus notables artículos sobre el Peral: «Yo diré que me parecen admirables los resultados que ha obtenido Peral; mas aun: que nadie ha empezado una invención con tanta fortuna ni con tanto acierto».

Pero yo puedo ponerles a esos señores generales, que casi todos han sido ministros de Marina, un ejemplo, que les concierne, de que no todas las experiencias salen bien, ni aun después de repetirlas mucho, como ellos h an repetido la costosísima experiencia que les voy a citar: ellos están desde hace muchos años empeñados en la experiencia de gastar muchísimos millones, para crear una Escuadra, y en efecto, la Escuadra no parece, y ahora que ya casi han desaparecido los millones de la Escuadra es cuando les entra el escrúpulo de las economías, y que cargue Peral con el mochuelo; ¡qué sarcasmo! Dispénseme el actual ministro de Marina, si he dicho tan claro que la Escuadra no parece, pues no supondrá a los españoles tan cándidos que comulguen con ruedas de molino, sino que saben a qué atenerse sobre esas Escuadras de que nos habló la Gaceta, compuesta de reyes, emperadores y cardenales, con sus respectivos fondeaderos y todo; y por lo que toca a los fondeaderos, sí que están en sus sitios, desde que Dios creó el mundo, esperando que les fondeen Escuadras españolas; pero en cuanto a los barcos esos, tienen aun sus planchas por forjar, y quizás hasta en las entrañas de la tierra.

Al examinar ahora en detalle, como voy a hacer, los cargos que me hacen y las responsabilidades de que me hablan por los citados defectos de construcción, resultan cosas originalísimas, como siempre que se desmenuzan los conceptos de este sabio dictamen; esto es, que todos los cargos que me hacen se vuelven contra ellos como vamos a ver.

Dicen los señores del Consejo, para justificar el abandono de mis razonables proposiciones, refiriéndose a los planes y al nuevo proyecto que naturalmente, y como prenda de acierto deben ser estudiados por centros técnicos como no ya las ordenanzas navales, sino la más ligera noción del buen sentido, y los más rudimentarios principios de Administración, señalan como inspectores de estos trabajos preliminares; y hablando en otros parajes del dictamen, de la responsabilidad que a mí me alcanza en los defectos de construcción, y que no ofrezco garantías por mi falta de práctica en la ciencia de construcción naval, y que esa garantía existe si intervienen los centros técnicos, porque se trata de una construcción que no requiere trámite especial.

Empezando mi análisis por lo que dejo subrayado, se deduce, dado que en el decreto de 1887, para construir el Peral, se me dejó la libertad de acción Que ahora me niegan, que el ministro que extendió aquel decreto no tenía (según el parecer del Consejo), ni la más ligera noción del buen sentido, ni el más rudimentario principio de administración. Pero, ¿sabe el público quién era aquel ministro? Pues era uno de los generales que firman ese dictamen; ¿será verdad que en alguna cosa tenga razón el Consejo de la Marina? Y si esa inspección es, según ellos, la prenda de acierto, puesto que yo no tengo práctica en la ciencia de construcción naval, ¿cómo me explican estos señores que la tal prenda de acierto haya fallado en este caso, puesto que ya ha quedado demostrado que tuvieron mi proyecto más de un año en estudio, tanto el Centro Técnico, como las innumerables Juntas que, lo examinaron? Y que esto que digo es indudable, lo prueba el extensísimo informe que dio el genera 1 Nava, sobre aquel proyecto, que estampado está en la Gaceta, y extractado en el dictamen del Consejo de la Marina; pero no es extraño no haya fallado en este caso la prensa de acierto, cuando también ha fallado en multitud de ocasiones, como recordará el público que ha ocurrido con las tres lanchas conocidas por las tres joyas, con una batería flotante llamada Duque de Tetuán, que se construyó a todo gasto; pero que no llegó a navegar ni un día solo, porque después de botada al agua fue cuando se cayó en la cuenta de que si se le montaba la artillería se convertía, no ya en sumergible, sino en sumergida; y como ha ocurrido, en fin, en una interminable lista de casos parecidos, pues ya irá viendo el público, si por desgracia llega el caso de necesitarlas, todas las joyas que tienen en la Marina, incluso en el mejor de nuestros buques, en el acorazado Pelayo, sobre cuyas pruebas de artillería, tanto se ha hablado y tanto se ha callado.

Examinemos más de cerca la responsabilidad que a mí me alcanza en los defectos de construcción del submarino. Estos defectos, son dos (y note el público que bien pocos son, dada la complicación de cosas que hay en este buque): el primero de ellos, que es el que más influyó en el resultado del simulacro, es falta de estancamiento de los compartimentos; y el segundo, sus condiciones de estabilidad a flote, debidas a la forma circular de su sección transversal. Respecto al primero, dicen los señores del Consejo que a mí me toca responsabilidad, porque he inspeccionado constantemente las obras del torpedero; y para demostrarles con datos oficiales que esto no es cierto, me basta recordarles que al mismo tiempo que, me ocupaba de la construcción del Peral, en la Carraca, servía otro destino a algunos kilómetros de distancia, en San Fernando, donde desempeñaba la cátedra de Física, en la Academia de Ampliación de Marina, y no podía ser yo como Dios, para estar simultáneamente en todas partes; y no me meteré en señalar aquí quién sea el verdadero responsable de esta falta, que no es mi objeto ahora denunciar otras faltas que las del Consejo de la Marina.

Me consta, como a todo el mundo, que los operarios que han trabajado en este barco son tan hábiles como los mejores del extranjero, y todavía se alcanzaría mayor perfección en su obra si les enseñaran los que pueden y deben hacerla; pero lo que sí puedo afirmar, sin temor de ser desmentido, es que esa falta de los compartimentos que tanto se ha cacareado en el Peral, es general a todos los barcos que hasta ahora se han construido en nuestros arsenales, sólo que, en el submarino, los compartimentos se usaban casi a diario, y por esto se evidenció la falta; mientras que en los demás buques que se hacen con compartimentos, para cuando reciban un balazo en uno, no se aneguen los otros, existe el hecho gravísimo de que, en la mayor parte de los construidos en los arsenales, no se han probado ni una sola vez sus compartimentos estancos, y no sé si aguardará el ministro a que esa prueba la bagan en el primer combate que tengan que sostener, porque no es él ni los inmediatos responsables de estas faltas, que aseguro que existen, los que se irán a pique con los barcos, cuando llegue el caso de un combate y reciban el primer balazo en la flotación; y en los dos o tres buques en que se ha hecho esta prueba que, si mal no recuerdo, son el Ulloa, el Donjuán de Austria y el Elcano, se comprobó que, en efecto, sus compartimentos adolecían del mismo defecto que los del submarino, y no se pudo remediar esa falta porque resultaba costosa, como ha pasado con el submarino, y andan navegando por esos mares con malos compartimentos; porque para andar por la superficie, y mientras no se entre en combate, pocas ocasiones se ofrecen de utilizarlos; y, por último, no hace muchos meses, y el público quizás lo recuerde aún, pues ocurrió lo que voy a decir después de haber salido en la Gaceta todo esto del submarino, que acabada de hacer una carena al crucero Conde de Venadito, en el dique flotante de Cartagena, cuando lo quisieron poner a flote notaron que se iba a pique muy de prisa, según telegrafiaron desde Cartagena, y hubo necesidad de achicar el dique para evitar una catástrofe, y esta gran entrada de agua no era ya falta de los compartimentos, sino del casco, que es aun más grave, de todo lo cual resulta, y ésta es la pura verdad, que lo que ha pasado es que existen en los arsenales falta de práctica o descuido en esto de estancar los compartimentos de los barcos, y evidentemente no soy yo el llamado a remediar ciertos vicios.

Vamos ahora al segundo defecto. Se veía bien claramente, por los cortes transversales trazados en el plano que presenté yo en el Centro Técnico en 1886, que la sección del barco iba a ser circular y en la Memoria que acompañaba al plano del barco, hablaba también de la razón que me indujo a escoger esa sección; y todo esto pasó, y no poco despacio, por cierto, por el Centro Técnico y por el Consejo de Gobierno de la Marina, siendo ministro el que lo es hoy, y por todos los centros y juntas que examinaron mi proyecto, y dio la repetidísima casualidad de que ninguno de esos centros, que son prenda de acierto en las construcciones navales, cayó en la cuenta de que existía ese defecto de que ahora se escandalizan tanto; de modo que aquí no hay más que este dilema: o es que notaron el defecto y tuvieron la mala intención de no advertir nada, como era su deber, o por el contrario, la impresión que ahora quieren achacar a mi falta de práctica en la construcción naval, de no haber predicho lo que iba a ocurrir, y que yo tuviera esa impresión es disculpable, porque ni yo soy ingeniero de ofició, ni tengo la pretensión de serio, no habiendo proyectado y construido más que un solo barco en toda mi vida; pero que tengan tales impresiones los que cobran sueldo del Estado tan sólo para ser prenda de acierto en estos asuntos, eso sí que es imperdonable; y si yo fuera del Estado ya lo creo que les exigiría la responsabilidad efectiva, por estas cosas y por otras muchas más graves; y no que viene a resultar todo lo contrario, esto es, que cuando ellos, los responsables casi exclusivos de las faltas, y yo el que contraje méritos, que menester es que deje a un lado la modestia cuando llegan las cosas hasta tal punto, ellos continúan tan tranquilos el disfrute de sus goces oficiales, y yo recibo, por toda recompensa, la pérdida de mi carrera.

Y si miramos la cuestión bajo otro punto de vista, ¿no han caído esos señores en la cuenta de que el Gymnote, el Nordenfeld, el Goubet y el Vadigton, todos esos submarinos extranjeros, que a ellos les gustan tanto, y que tanto ensalzan en sus dictámenes, hasta el extremo de llegar a decir que las inmersiones del Gymnote, que, dicho sea de paso, ellos no han visto tampoco, son más airosas que las del Peral? ¿No han caído, repito, en que todos esos submarinos tienen adoptada esta misma sección circular, y, por lo tanto, han de tener forzosamente los mismos defectos de estabilidad? ¿O es que lo malo no les parece malo cuando se hace fuera de España? ¡Ah! ¡Si supiera el país qué caro le cuesta esta idolatría extranjerista de ciertos elementos del Ministerio de Marina!

Pero volviendo a darle un último toque al asunto de los defectos de estabilidad del submarino a flote, por mi falta de práctica en la construcción naval, les diré a esos señores que yo no hice mi buque para que se juzgase si como buque flotante era mejor o peor, que estas cuestiones de estabilidad a flote son archiconocidas desde hace siglos, y no era ese el problema a resolver; la cuestión que se iba a ventilar con este buque era la de sus cualidades como submarino, y sobre esto ya han visto lo que les dijo la Junta Técnica, sobre la prueba del 7 de junio, que fue perfecta y completa. Reúnanse, pues, ahora en un casco las conocidísimas condiciones de buena estabilidad a flote con los importantes problemas satisfactoriamente resueltos en el Peral, y díganme esos señores y todo el mundo si no he tenido razón para afirmar que el problema está resuelto con lo hecho.

Reasumiendo todo lo dicho sobre mi falta de práctica en construcción naval, en lo que tendrán que convenir esos señores del Consejo si fueran razonables, es en que ni ellos ni yo, ni nadie en el mundo, tienen práctica de construir submarinos; lo cual, en medio de todo, señores, resulta una verdad de las de Perogrullo, por la mismísima razón que si yo les dijera que ni ellos ni yo tenemos práctica de construir sombreros; y todavía en esta comparación me parece que los trato mejor de lo que ellos me han tratado a mí, porque yo al menos ya he hecho un submarino; pero ellos, que, hasta ahora, no han hecho más que sumergibles, están madurando mucho la promesa esa que han hecho a la nación de construir un submarino con los materiales del Peral, y no acaban de cumplir esta promesa, y yo apuesto ciento contra uno a que no se deciden a cumplirla.

Ya ven, pues, cómo tienen hasta la desgracia de que se les tuerza el argumento de la prenda de acierto; porque si ellos tienen menos práctica que yo en construir submarinos, mala prenda de acierto podrá ser la inspección de ellos sobre lo que yo baga; y si yo con mi falta de práctica inventé y proyecté yo sol mi barco, y, luego lo construí también solo, y después lo he mandado y experimentado y observé durante las pruebas hasta sus menores imperfecciones, ¿por qué me han de negar aptitud para lo que representa muchísimo menos que todo esto, como es corregir unas pocas deficiencias? ¿Por qué han de tener más aptitud para esto esos señores que yo, si nadie conoce mejor que yo en qué consisten esas deficiencias, y ninguno de ellos ni todos ellos juntos han dedicado ni la milésima parte de las horas de cavilaciones y estudios que yo he dedicado a esta cuestión?

Pero no es que yo sea tan inmodesto como me suponen esos señores, ni que yo pretenda pasar por ingeniero consumado; es que me considero con aptitud sobrada para hacer lo que falta en este asunto, que es infinitamente menos de lo que ya he hecho; y si hubiese algo que yo no supiera hacer, aunque no fuera más que por egoísmo, se lo preguntaría a mis libros o a quien lo supiera hacer, que no soy tan inmodesto como me quieren hacer; pero caso de que voluntariamente, ni aun obligado, me someta yo de nuevo al inacabable calvario de las Juntas para cosas que no hacen falta, eso nunca, que mucho amor tengo a la empresa que abordé; pero mil veces la abandonaría y la vería con más o menos pena en manos de otro antes que someterme a esas Juntas, que hasta me pusieron en Madrid a las puertas de la muerte.

Sí, señores del Consejo de la Marina, estoy muy escarmentado de las eternas contradicciones de unas Juntas con otras, y hasta de las contradicciones de una misma Junta en distintas épocas, que a esto sólo se debió que mi proyecto tuviera cerca de tres largos años de gestación antes de poder conseguir que se firmara el decreto de construcción del Peral, con lo cual dieron tiempo aquellas Juntas para que éstas me digan ahora, después de cinco años en que todos los detalles de mi barco han dado mil vueltas por toda la Prensa de España y del extranjero, que no presentó ninguna novedad; y tienen razón hasta cierto punto; lo que era novedad el año 1885, hasta el punto de que entonces y mucho tiempo después era todo esto considerado como una utopía. ¿Cómo ha de ser novedad el año 1891?

Y si yo dejo que estas Juntas y las que vengan después me entretengan, o mejor dicho, me martiricen, que maldito el entretenimiento que es bregar con ellas; si tolero su martirio otros cinco o seis años antes de ver terminado mi nuevo submarino, ¿no seria evidentemente tonto el que yo me tomara ese colosal trabajo para que los hicieran antes en el extranjero? Que antes, mucho antes, lo harán allí con las mismas noticias que desde aquí les han enviado en la Gaceta, los idólatras extranjeristas.

He hablado de las contradicciones en que incurren las Juntas que han intervenido en este asunto, y para que no se diga que hago afirmaciones gratuitas voy a contar una sola, que pone en evidencia la imposibilidad de seguir un criterio fijo en esta cuestión por ese procedimiento; el más importante reparo que se me opuso el año 1885, cuando presenté las bases de mi proyecto, fue el de que con el empleo de los acumuladores no se podría obtener un radio de acción suficiente para las necesidades de la guerra; y como era lógico, para contestar con hechos a esta objeción, proyecté mi buque de ensayo en condiciones tales que se sacrificase algo la velocidad al radio de acción; y ahora, cuando ya estas condiciones no pueden variarse sin rehacerlo todo, se me dice que es preferidle aumentar la velocidad, con lo que hay que disminuir el radio de acción; llegándose por algún vocal, al extremo de oponer, con una sandez que no merece contestación, la censura de que el submarino tiene menos radio de acción que los modernos duques de vapor.

Y por último, no necesito yo esforzarme en demostrar que no ha habido dos Juntas que hayan estado nunca de acuerdo en este asunto; porque ahí está el dictamen del Consejo de la Marina, destruyendo arbitrariamente todas las importantes afirmaciones que, fundadas en principios científicos, hace la Junta Técnica de Cádiz.

VI

No se habla en el dictamen del Consejo de la Marina de la parte relativa los gastos que ha ocasionado el submarino, por lo cual yo podría abstenerme de tratar aquí de ese asunto; pero hay muchas razones que me inducen a ocuparme de él. Por un lado, los grandísimos deseos forzosamente contenidos antes de tratar públicamente una cuestión de la cual se había hecho frecuentemente arma para molestarme mientras hacía las pruebas, por las personas que vienen combatiendo mis trabajos, desde antes que estuviera el barco hecho, y que hicieran decir en algunos periódicos, que en la construcción del submarino se habían gastado sumas fabulosas; por otro lado, la circunstancia de que la cuestión de los gastos ha sido también uno de los pretextos de que se ha valido el Consejo de la Marina, para desechar mis planes; y por último, la importante circunstancia de sacar al país de un error que maliciosamente quisieron inculcar en él, mientras se ventilaba esta cuestión en el Consejo de la Marina, haciendo estampar en La Correspondencia de España, notas que tenían todo él aspecto de oficiosas, y que todo el mundo puede figurarse de dónde salían; en las que se afirmaba terminantemente que el nuevo submarino costaría dos millones de pesetas; afirmación que, naturalmente, me encargué de desmentir también en la Prensa, afirmando, como puedo afirmar, que su coste total, haciéndolo tan perfecto como yo lo había imaginado, no excedería de la mitad de dicha suma, y no hay para qué demostrar la falta de veracidad de aquella afirmación, pues mal podían saber lo que iba a costar el nuevo submarino, los que afirmaban eso, sin tener, no ya presupuesto ni planos, pero ni siquiera la menor idea del proyecto. Cito esta circunstancia para que se vea una vez más que no se ha desperdiciado ni el menor detalle, para utilizarlo en daño mío y de mi invento.

El presupuesto detallado, que yo había presentado para construir el barco, fíjese bien el público, cuyo presupuesto fue aprobado por Real decreto de abril de 1887, importaba una suma poco menor de 300.000 pesetas, cuya cantidad se presupuestó para construir el barco propiamente dicho, esto es, hasta dejarlo en disposición de hacer sus pruebas.

Pues bien, no habiendo yo tenido intervención en el modo de llevarse las cuentas, pues harto hacía con estar sirviendo simultáneamente dos destinos que apenas me dejaban libre el tiempo necesario para el preciso descanso; pero teniendo conciencia de que era materialmente imposible que se hubiese gastado en el barco tanto como se hacía decir a los periódicos, por notas que facilitaba el ministerio de Marina, solicité, del actual ministro, un estado de dichas cuentas para examinarlas, y dicho señor me facilitó un estado tan compendiado como el de las cuentas del Gran Capitán, en el que naturalmente no se puede examinar nada; pero que a pesar de su concisión muestra las irregularidades siguientes:

Empecemos por el título de esta cuenta, que dice así: «Estado demostrativo del importe de los materiales y jornales invertidos en la construcción y completa habilitación del torpedero submarino Peral, con expresión de lo gastado en cada trimestre por los mencionados conceptos, desde el segundo de 1886-87, en que dieron principio los trabajos, hasta el día de la fecha, ambos inclusive, etc.»; y en efecto, empieza la cuenta por el segundo trimestre 1886-87, y acaba con el segundo de 1889-90; pero él público ha de observar que el decreto de construcción del barco es, como acabo de decir, de abril de 1887; de modo que, aun sin contar con que la construcción del barco no empezó, sino unos seis meses después, figuran en esa cuenta partidas de gastos en la construcción y habilitación del submarino Peral, de tres trimestres cuando menos en que todavía, no sólo no se había invertido ni una sola peseta en el submarino, pero ni siquiera se habían aprobado aun sus planos.

Observará el público también, que las pruebas del submarino ya construido y listo para salir, como en efecto salió a probar por los Caños de la Carraca, empezaron el 6 de marzo de 1889 o sea el tercer trimestre de 1888-89, y las cuentas de construcción del submarino siguen hasta el segundo trimestre, inclusive, 1889-90; de modo que figuran en esa cuenta otros tres trimestres de gastos de construcción del submarino, cuando éste ya estaba haciendo todas las pruebas que se ejecutaron en el año 1889.

Importa el total de la cuenta de gastos en construir y habilitar el submarino, según el Estado, 931.154 pesetas, o sea tres veces lo presupuestado, que como se ha dicho, eran 300.000 pesetas; y no es extraño que aparezca esto así, dado el modo de contar que han usado conmigo los, que presentan estas cuentas. Voy a hacer aun más aclaraciones, para tratar de buscar de dónde proviene esta diferencia tan desproporcionada; pero para proceder con método, conviene ver antes, con documento comprobatorio, cuánto es lo que real y efectivamente ha costado el submarino.

Habiéndome enterado en mayo de 1889, que se había mandado formar la cuenta de lo que había costado el barco, procuré averiguar lo gastado pidiendo una copia de las cuentas, y habiéndoseme contestado que no podían dármela, rogué que al menos me diesen un extracto de ella, y así lo hizo el comisario de obras del arsenal, en la siguiente carta, cuyo original obra en mi poder:

Carraca, 6 de junio de 1889

Sr. D. Isaac Peral:

Muy estimado amigo: Según datos facilitados por las agrupaciones y secciones del Almacén general a la Contaduría de obras, los jornales y materiales invertidos en el submarino, hasta 31 de mayo último, asciende a lo siguiente, por los conceptos que se expresan:

POR CONSTRUCCIÓN

Jornales | 183.310.05
Materiales | 140.362.22
Total | 323.672.27

40 por ciento de gastos generales que según el artículo

725, de la Ordenanza, debe acumularse a cada obra 129.672.01

POR INVENTARIO

Materiales y efectos
1.678.21

CONSUMOS GENERALES DE BUQUES

Materiales | 2.953.59
Total general | 457.772.08

Como usted puede ver por lo que anteriormente le demuestro, lo que hace ascender la obra a más de 90.000 duros son las 129.468 pesetas que importa el 40 por ciento, a mi pobre criterio algo exagerado; pero desglosando la susodicha partida, queda reducido el importe total de la obra a 327.404.07 pesetas o sea poco más de 65.000 duros; que unidos a unos 3000 escasos, que se han satisfecho por derechos de aduana de todo lo que ha venido del extranjero, alcanza las obras a 68.000 próximamente.

Creo dejar satisfecha su apreciable carta de esta fecha; y si en algo más puedo servirle, mande cuanto guste a su afectísimo amigo y S. S., q. b. s. m., Salvador Bruzón[50]

Quedamos, pues, en que, según se desprende de esta carta, cuyos datos son copiados de los documentos oficiales, el total de los gastos en el submarino, hasta cuatro meses después de haber empezado las pruebas, son 340.000 pesetas, pues según dice muy bien la carta que antecede, el 40 por 100 que se cargó a la cuenta sobre lo realmente gastado y que se quiso hacer figurar como gastos de barco, no sólo es exagerado, como en la carta se expresa, sino que en este buque no debe figurar de ningún modo esa partida, pues el tanto por ciento que se carga al coste de los buques que se construyen en los arsenales del Estado, es en concepto de deterioro de herramientas y demás gastos generales del arsenal; pero como en este barco todos los materiales, exceptuando el casco, que importa una parte muy pequeña del presupuesto, han venido ya fabricados, sin que se haya hecho en el arsenal más que montarlos, resulta que ese tanto por ciento está incluido por el fabricante en el coste de los materiales que ha vendido; y no habiendo sido el Estado el fabricante, es evidentemente una irregularidad cargar esa partida, porque resultaría cargada dos veces, una por el fabricante y otra por el Estado que no fabricó. En el estado que me facilitó el ministro importa dicha partida la friolera de 166.143,40 pesetas, y aunque en este estado sólo figura como cuatro por 100 en vez del 40 que habían cargado antes, por lo dicho anteriormente queda probado que el cargo es vicioso y está de más esa partida tan importante.

Ahora bien: si el presupuesto del barco eran 300.000 pesetas y lo gastado 340.000 ¿es lógico hacerme cargo de ninguna clase, de esta pequeña diferencia? De ningún modo, si se tiene en cuenta que no hay ningún barco que se construya en los arsenales sin recurrir a los presupuestos adicionales que la Ordenanza autoriza, y que a veces importan tanto como el primer presupuesto; y mucho menos en este caso, en que con dichas 340.000 pesetas se ha hecho, no sólo el barco, sino la estación eléctrica, que aun existe en el arsenal en inmejorable estado (cuando yo la entregué), y que comprende: una casa de madera y zinc para las máquinas de vapor, tres máquinas de vapor con sus calderas respectivas de 75 caballos cada una, tres dinamos de 32.500 watts., cada una, mesas de distribución, aparatos de medida, cables eléctricos, teléfonos, tuberías de cobre para aire, etc., etc., cuyos materiales sólo, sin contar los gastos de instalación, importan unas 125.000 pesetas, y esta estación estaba ya instalada en marzo del 89, tal y como hoy está; de donde resulta que hablando en conciencia y con entera sinceridad, el barco costó bastante menos de lo que se había presupuestado, pues no es lógico achacar al barco lo que costó la estación eléctrica, que lo mismo sirve para un barco, que para muchos, así como no se carga a la construcción de esos barcos de vapor lo que cuestan los depósitos de carbón, pero como va viendo el público en todos los detalles, para este desdichado submarino todo se ha de extremar y violentar en su daño.

No faltará quién trate de justificar la enorme diferencia de gastos que antes he señalado, diciendo que durante el año de experiencias se hicieron gastos importantes, pero aparte de que no es concebible que en las experiencias sólo se haya gastado dos veces lo que costó el barco y la estación, yo agregaré que me parece injusto hacer figurar como coste del barco los gastos que se han invertido en las experiencias que se mandó hacer, en cuyos gastos están incluidas las reparaciones que hubo que ejecutar, los gastos de entradas y salidas de dique, el carbón consumido en las máquinas de la estación y, en una palabra, todos los gastos que hace cualquier barco que se emplea en servicios del Estado, en ejercicios. Etc., fácilmente comprenderá el más profano, que si se fuese a acumular a cada barco, como gastos de construcción, todo lo que gastan en hacer aquello para que se le destina, el coste de cada barco, al cabo de algunos años de servicio, no se pagaría ni con todo el presupuesto de Marina de un año, del mismo modo que el que compra un coche no dice que el valor del coche es lo que realmente le costó más lo que se comen los caballos en un año, composturas, etc., etc., y para citar un caso enteramente análogo, ¿no se hacen todos los años experiencias con nuestros torpederos flotantes?

¿Y no es absurdo admitir como gastos de construcción lo que se invierte en esas experiencias y las reparaciones consiguientes?

Conste, pues, que si las experiencias han costado alguna cantidad que deba figurar en el presupuesto de Marina, como gastos del submarino, esto nada tiene que ver con lo que el submarino ha costado, y que a reserva de hacer en su día, cuando pueda exigirlo yo u otra persona, una revisión concienzuda y detallada de las cuentas que ha presentado el ministro de Marina, revisión que ha de dar mucha luz a la cuestión de por qué son improductivos los gastos en Marina, es para mí inexplicable que estas cuentas sean tan alzadas, a pesar de los tres trimestres de gastos que figuran antes del decreto de construcción y los otros tres trimestres después de empezadas las pruebas.

VII

Contestados ya punto por punto los extremos que comprende el dictamen del Consejo de la Marina, y cumplido mi deber de dar al país satisfacción completa en cuanto de mí depende, de la inversión que se ha dado a las cantidades destinadas a estas experiencias, sólo me resta analizar el documento número 42, que es el último de los publicados en la Gaceta, y que es el más importante, puesto que es el que contiene las razones, si así pudieran llamarse, en que se funda el Consejo de la Marina, para desechar mis razonables proposiciones y defraudar con un descoco y arbitrariedad inauditos las legítimas esperanzas de la patria.

Entro con temor en esta última parte de mi trabajo, porque me es imposible considerar con tranquilidad ciertas determinaciones que a mí me parecen inicuas y llenan mi alma de indignación y de tristeza, no ya hoy que estoy sufriendo y estoy viendo también que la nación sufre las consecuencias del atropello incalificable y sin ejemplo, de que he sido víctima, sino que dentro de cien años, si viviera, no podría ocuparme de esas determinaciones sin que asomara a mis labios una protesta tan enérgica, como violento fue el proceder de los hombres que han manejado este asunto, abusando del poder que la nación les confió, para más altos fines.

¿Es posible considerar con calma que teniendo yo legítimo y exclusivo derecho a un invento que es mío y que está protegido por las leyes de la nación, vengan precisamente los guardadores de esas leyes a arrebatarme de Real orden, lo que es una propiedad mía? ¿Es que la propiedad intelectual, por no ser una cosa tangible, es menos respetable que las barras de oro que el capitalista pone en el banco, bajo la custodia del Estado? No, puesto que el Estado español ha hecho, como todas las naciones civilizadas, una ley de patentes, para custodiar la propiedad intelectual de los inventores. ¿Qué ocurriría si el Estado pusiera mano sobre cualquier producto extranjero patentado en España? Pues ocurriría simplemente que se encontraría el Gobierno con una reclamación internacional que le obligaría a desistir de sus incalificables propósitos. ¡Y se pretende desconocer mis derechos de inventor a pretexto de que ya hay oficiales peritísimos que sepan hacer lo que yo hice y enseñé a hacer! Pues oficiales peritísimos hay también en la Armada que saben construir máquinas dinamos por ejemplo, y ¿a qué no se atreve el ministro de Marina a mandar construir en España una dinamo Gramme, sin el consentimiento del dueño de la patente? De seguro que no se atreve, porque hacerlo equivaldría a cometer una usurpación y tendría que sufrir el ministro la pena prescripta en las leyes, y lo que no se atreven a hacer con un extranjero, porque hay que respetar a una nación que guarda su propiedad, ¿pudo hacerse impunemente conmigo ejerciendo un abuso de Poder, y por que no haya una nación que proteste contra la arbitrariedad de ese ministro? ¿Y consentirá la nación española que así viole un ministro las leyes y el derecho a la propiedad de un ciudadano? ¿Presenciará la nación con indiferencia que en esta época de libertades y derechos individuales se erija un ministro en dueño y señor de las haciendas de sus subordinados? ¿No podía yo haber cogido los planos de mi barco, que, dicho sea de paso, están en mi casa porque no hay poder alguno que me obligue a entregarlos, y con esos planos y las mismas Memorias que presenté al ministro, había obtenido la patente que me conceden las leyes? ¿No puedo yo aún hacerlo ahora mismo y contestar a ese arbitrario despojo, poniendo el veto a ese ministro para disponer de mi invento?

Y si porque yo no he querido obrar así, si por haberme negado siempre a explotar legal y honradamente a mi país (que honrado y legal hubiera sido negociar con mi invento en vez de cederlo gratuita y voluntariamente a mi patria), se me despoja y se me injuria gravemente en los momentos mismos en que estoy tendiendo las manos para hacer mi generosa oferta, yo tengo que decir forzosamente, porque lo contrario sería mostrar debilidades que no siento, que ese proceder, además de ser violento, es impropio de un ministro si lo sigue a conciencia de lo que hace, y si para disculpar su ligereza apela al desconocimiento de esa ley o a cualquier otro pretexto, porque razones no caben en cuestión tan evidente, ese ministro debe inmediatamente ceder su puesto a otro hombre que dé mejores muestras de inteligencia y sensatez, y que esté libre de las pasiones que dominan al actual.

No sé cuál será la actitud de la nación, ante mis protestas y mis quejas, pero si considerara que no son bastantes cosas mis agravios para manifestar, por los medios legales, de que dispone, una expresiva protesta contra estos hechos, tenga presente, al menos, la nación, que algo le toca de esas injurias lanzadas contra mí y de esa situación ridícula que me han querido crear los que por exceso de ignorancia o de osadía no tuvieron reparo en perturbar la conciencia pública en este asunto, y jugar con los más puros sentimientos de esta noble nación: los del amor a sus glorias y a su engrandecimiento.

Analicemos ahora, fríamente, las razones en que se ha querido fundar el Consejo de la Marina y el ministro, para desconocer mis derechos a seguir con la dirección de mi empresa, y, sobre todo, la paternidad de mi invento, que ésta es la base de todas las iniquidades que he señalado y las que me quedan que señalar.

Y aquí he de reconocer que no todas han sido desdichadas para mí; pues así como mis adversarios me fueron preparando habilidosamente el cambio radical que experimentó la opinión pública, primero con aquellos telegramas falsos, que desde Cádiz se enviaron a la Prensa de Madrid, y luego con aquellas contestaciones coreadas, que inconscientemente daban los generales del Consejo, a las preguntas del ministro, negando que hubiese invento, novedad, mérito, etc., en mis trabajos, yo también he tenido providencialmente quién me prepare una nueva y definitiva reacción a mi favor, sin recurrir a numerosas juntas ni a la suficiencia oficial de los galones, sino a lo que vale y representa mucho más: a la ciencia efectiva y a la razón serena de un solo hombre, que sin más excitación que el nobilísimo arranque de protesta de una conciencia honrada, contra este cúmulo de injusticias, no vacila en levantar de nuevo en el firmísimo campo de la razón la bandera del submarino cuando más abatida estaba, oponiendo a la arbitrariedad y a la pasión de un puñado de hombres una nutrida legión de argumentos tan poderosos, que todos los generales habidos y por haber, no bastarían a destruir uno solo de ellos. Yo doy desde el fondo de mi alma, mil gracias al Sr. Echegaray, por la reacción que ha producido en la opinión pública, con su sólida e indestructible argumentación; pero aparte del inmenso agradecimiento que yo personalmente le debo, y que me complazco en manifestar aquí, debe la nación al eminente físico español, un patriótico aplauso por la reconquista para España de una gloria que otros españoles rechazaban con ceguedad incomprensible, y por el amor de levantar una causa tan combatida y oprimida, éste solo rasgo del Sr. Echegaray, bastaría para dar le el título de hijo predilecto de la patria, si no fuera porque ya se ha conquistado antes mil veces este, honor.

Gracias a su colección de artículos sobre el submarino Peral, en los que no se sabe qué admirar más, si la sencillez del lenguaje o la sabiduría que resplandece en el fondo de todos ellos, ha quedado establecido para siempre: entre otras muchas afirmaciones importantes, que mi submarino, abstractamente considerado, es un invento, y que algunos de sus aparatos, en concreto, son también tales inventos, que han venido a contribuir a la realización del invento principal; y por si hay alguien a quien interese esta cuestión, que no haya leído los artículos del Sr. Eche garay, voy a extractar aquí algunos de los conceptos contenidos en el que publicó el Heraldo de Madrid, de 26 de noviembre último, titulado: «Descubrimientos e Invenciones». Dice así el citado artículo, que es lástima no copiar íntegro, por las enseñanzas que contiene:

«Yo creo que el submarino Peral merece el nombre de invención, que el Sr. Peral ha sido un inventor, que en cualquier país hubiera podido tornar privilegio por su buque, y que no sólo en el terreno de la ley escrita, sino en el terreno más amplio de la razón científica, puede demostrarse con buenos argumentos la verdad de estas afirmaciones…»

Que no tiene carácter de invención afirman algunos, y Se fundan para ello:

Primero. En que Peral no ha descubierto ninguna ley de la Naturaleza, ningún principio nuevo.

Segundo. En que emplea mecanismos y aparatos ya conocidos y vulgares, combinados de cierto modo.

Tercero. En que utiliza los grandes adelantos de la industria.

Si por estas causas o motivos no es inventor Peral, no existe ningún inventor en el universo mundo, porque a todos ellos se les puede aplicar estos tres reparos. Hay que suprimir la palabra invención del Diccionario. Hay que cerrar para primero de año todos los conservatorios, oficinas y centros administrativos en que se conceden patentes y privilegios. Y, sin embargo, en algo consistirá que ningún país del mundo, concede privilegio exclusivo al sabio por los principios que descubre, y en todos los países civilizados se conceden patentes a los inventos.

Si hay quien niegue dichas conclusiones, yo negaré que exista invención alguna: por el pronto, la máquina de vapor no lo sería. ¿Cuáles son los elementos de una máquina de vapor? Los más vulgares, los más conocidos, mucho más vulgares y conocidos que los que utiliza el Sr. Peral.

Una máquina de vapor contiene un hogar y combustible, todo lo cual se encuentra en todas las cocinas. Una capacidad en que hierve el agua, operación prosaica que diariamente practica la más humilde cocinera. Un cilindro con su émbolo, aparato antiquísimo, conocido de egipcios, griegos y romanos, y que Moliére sacó a escena entre las carcajadas de los espectadores, más prosa no es posible en la vida. Y por último, una chimenea. Pues digan todos los tejados, techos y aun cobertizos, si están cansados de verlas humear desde los tiempos protobistóricos. De suerte que la maravillosa invención de nuestro siglo, juzgada con semejante criterio, desmenuzada en sus elementos vulgares, no puede ser nunca una invención.

Y no se diga que el aparato de profundidades y el péndulo eléctrico son tan absolutamente sencillos que no logren constituir un invento. La objeción es absolutamente inaceptable.

Sí, el sistema del submarino Peral es muy sencillo, muy directo, muy elemental; pero, ¿se consigue el objeto?

Pues, ¿qué importa su extremada sencillez? Decir que es muy sencillo, más sencillo que todos los que hasta aquí se han inventado, es hacer el mayor elogio que hacerse pudiera de la nueva invención.

¡Adonde iríamos a parar si a un invento le llegásemos el carácter de tal, porque se nos antojara que era sencillo en extremo!

Entonces la lámpara de incandescencia de Edison, su admirable lámpara, por la que el alumbrado eléctrico es posible, no es una invención. Un globo de cristal en que se ha hecho el vacío, un hilo de carbón por donde pasa la corriente. Mayor sencillez es imposible, luego no hay invento.

Estas y otras muchas y preciosas razones aduce el señor Echegaray, en prueba de que mi submarino es un invento, estableciendo con ellas una sólida doctrina, que es de esperar hayan sabido entender los señores del Consejo, sobre las definiciones de invención y descubrimiento. No he de tener yo el atrevimiento de agregar nuevas razones a las que expuso el eminente físico, ni sabría yo hacerlo mejor, ni requiere ya el asunto nuevos argumentos. No es pues, con tal objeto con el que me voy a permitir algunas ligerísimas indicaciones, contestando al Consejo de la Marina, para que no tomase éste a descortesía el que deje de contestar algo de las muchas cosas que me dicen en su dictamen.

Es en vano, señores del Consejo, que se esfuercen vuestras excelencias, en querer desconocer mi invento, por encima de vuestro criterio están las leyes del Estado, y la ley de patentes de invención ha debido enseñaros en su articulado, que el solo hecho de aplicar los acumuladores eléctricos a la Navegación submarina, es un invento, aunque antes se hubieran aplicado los acumuladores a otros usos, que el aparato de profundidades es invento, que el aparato óptico y telémetro también lo es, que las disposiciones adoptadas con la aguja lo son igualmente, que las disposiciones adoptadas en las baterías de acumuladores también lo son, y en una palabra, no creo que haya hoy ninguno de esos consejeros que se atrevan a defender lo que hace pocos meses afirmaban; pero por si persisten en la peregrina teoría de que no es invento el submarino, porque es aplicación de los medios que la ciencia y la industria puso a mi disposición, ¿quieren decirme esos señores si esa ciencia y esa industria habían creado todos esos elementos para mí solo? ¿No disponían igualmente de esos elementos el Consejo de la Marina y los Centros técnicos facultativos consultivos? Y siendo estos Centros y estos Consejos los llamados a introducir adelantos en la Marina, ¿por qué sien do todo lo que yo he hecho, tan sencillo, tan trivial, tan conocido, simple empleo de los recursos que la ciencia y la industria ofrecen hoy a todos por igual, por qué, repito, no hicieron esos señores lo que yo hice, cumpliendo así con lo que era su deber y no el mío, y se hubieran evitado las arrogancias de un infeliz teniente de navío?

Luego, algo he hecho yo más que ellos al presentar el primer submarino eléctrico, y ese algo es inventarlo.

Todo el mundo sabe el interés general que inspira el problema de la Navegación aérea, ¿por qué no está aún resuelto este problema? Pues simplemente porque el Estado actual de las ciencias y la industria no permiten aun almacenar en pequeño espacio y con poco peso las grandes, cantidades de energía que son necesarias para vencer las corrientes atmosféricas; y el día que esto se consiga y se aplique a un globo o aparato volador, ¿habrá quien pueda negar, al primero que lo baga prácticamente, el título de inventor? Seguramente que no, por la misma razón que sería estúpido negar que la primera máquina de coser era un invento, a pesar de que en ella, y en las actuales, nadie puede encontrar más que ruedas, ejes, palancas, muelles y agujas, cosas todas tan antiguas, como que datan nada menos que del principio de la civilización del hombre.

VIII

Voy a terminar ya de una vez, y con la brevedad posible; pocas cosas me quedan que refutar del Consejo, y todas ellas son de la misma índole, todas respiran la ciega pasión que ha presidido en la redacción de tal documento, bastará, por tanto, que toque ligeramente los principales argumentos que tengo que oponer a los pocos puntos aun no tratados, y por otra parte, el estado de mi salud en los momentos en que escribo estas últimas reflexiones, después de obtenida mi licencia absoluta, no permite dedicar muchas horas a este trabajo, y no quiero tampoco retrasar por más tiempo la publicación de este documento.

Al querer quitar novedad a las aplicaciones que he hecho de la energía eléctrica, comete el Consejo de la Marina una torpeza científica que no debo perdonarle, dado que quieren convertir en cargo contra mí su falta de ilustración en un asunto eléctrico, bien elemental por cierto. Dicen estos señores, que no aparece claro en la Memoria a qué se debe que, siendo 60 caballos la fuerza de que se puede disponer con la energía de las baterías de los acumuladores en tensión, no sea posible utilizar dicha fuerza por mucho tiempo en las máquinas motoras, porque éstas no soportan la intensidad correspondiente a esa energía (tensión decía yo en mi Memoria).

Pues bien, señores del Consejo, si no aparece esto claro en mi Memoria, la explicación es bien sencilla, todo no consiste más, sino en que yo escribí esa Memoria en el supuesto de que habían de juzgarla personas que supieran distinguir lo que es soportar una cierta tensión eléctrica de lo que es soportar una cierta intensidad de corriente, pero, puesto que me he tropezado con unos jueces tan poco versados en conocimientos eléctricos, voy a ser galante con ellos, sacándoles de la duda con un ejemplo vulgar.

Puesto que los señores del Consejo tienen timbres eléctricos en sus oficinas, pueden probar sus líneas con una batería de alta tensión, y verán, que, cuando ponga un solo polo de la batería en contacto con el alambre de la línea delgada del timbre, puede soportar dicha línea tensiones de centenares y hasta miles de «volts», y, sin embargo, se fundiría si la sometiera a las intensidades de corriente de 15 o 20 amperes. En cambio, un barra de metal en tierra como la columna Vendome, por ejemplo, no soportaría ni medio «volt» de tensión, y soportaría muy bien, sin fundirse ni calentarse apenas, algunos miles de amperes. La resistencia a las tensiones es cuestión de aislamiento, la resistencia a las intensidades es función de la sección del conductor.

Quede con esto también contestado un vocal que fue de la Junta Técnica en Cádiz, y que comete el mismo error en su voto particular, diciendo que yo incurro en contradicción, cuando lo que sucede es que él incurre en ignorancia de un asunto tan elemental, cosa bien extraña en ese señor, que se ha pasado muchos años siendo profesor de electricidad en la Escuela de torpedos y otras escuelas de la Marina:

Conste, señores del Consejo, que no digo una sola palabra sobre la importante cuestión del aparato de profundidades, porque la soberbia lección que con tal motivo os ha dado el Sr. Echegaray, y para la cual no ban tenido ni tendrán vuestras excelencias ni una sola palabra de réplica seria, es una obra tan acabada, que tocarla es afearla. También guardaré yo sobre el segundo aparato de profundidades del Peral, la misma prudente y patriótica reserva que ha guardado en sus escritos mi respetable amigo el Sr. Echegaray, a quien he contado el secreto de este invento mío (dicho sea con perdón de los señores del Consejo), invento cuyo secreto no llegó afortunadamente a noticia de esos señores, pues de lo contrario no se hubiera librado de la publicidad en la Gaceta.

Descartado este punto, sólo me resta referirme a lo que dicen estos señores sobre dos de los aparatos del buque: el giróscopo eléctrico y el aparato óptico.

Sobre este último aparato no dicen los señores del Consejo, más que estas breves, pero sustanciosas palabras: «Nada nuevo encierra el aparato óptico del torpedero». Yo también les voy a contestar con brevedad y con sustancia.

Desafío a esos sabiondos señores, para los que no hay nada nuevo en la tierra ni en el cielo, a que me citen un solo barco, buscándolo por todo el universo y desde que el mundo es mundo, en que se haya aplicado, antes de hacerlo yo, ese aparato óptico para los tres objetos que cumple en el Peral, ni aun para uno solo de dichos tres objetos, pero si acuden a la réplica a que les provoco, vénganse con buenas pruebas, que yo les espero armado con las mías, y la idea del aparato óptico no tendrá importancia, dado el desprecio con que se ocupan de él, pero lo que yo sé es que sin él o sin algo análogo que lo sustituya, y sobre lo que tengo mis nuevas ideas que me guardaré de comunicar a los consabidos sabiondos, los torpederos submarinos no tendrían ni la mitad del valor que realmente tienen.

En cuanto a lo que dicen del giróscopo, no pueden figurarse el público y los señores del Consejo, la violencia que me cuesta no entrar de lleno en esta cuestión, sobre la que se ha dicho en los documentos de la Gaceta tantísima dañina tontería, y en cuyo asunto hay cosas, no Ya verdaderamente muy graves, sino inauditas. Dado el propósito que he formado de abreviar y terminar pronto este escrito, me limitaré a esbozar este asunto, deseando vivamente que las pocas cosas que voy a decir, sirvan para entablar en su día una polémica, que no sólo no rehuyo, sino que deseo como he dicho.

Empezando por las opiniones del Consejo, en este asunto concreto, dicen con mucho aplomo estos señores: «Parece indudable la conveniencia de que durante la Navegación submarina el barco se gobierne por medio de un giróscopo eléctrico, en vez de aguja». Lo que parece indudable es que estos señores tienen el don de entenderlo todo al revés de lo que el sentido común dicta. ¿Qué tendrá que ver la Navegación submarina con que se prefiera o no, la aguja al giróscopo? ¿Es que tienen esos señores el enormemente absurdo criterio de que unos cuantos metros de agua sobre la aguja perturben a ésta en lo más mínimo? Porque se comprendería la distinción entre buques eléctricos, o de vapor o vela, para aceptar esa preferencia, si estuviera justificada, pero basarla en que un buque esté a flote o sumergido, francamente, no me lo explico, y debe ser tan hondo, tan profundo el pensamiento que les ha inducido a tener ese arranque, que no lo entiendo ni lo alcanzo. Por otra parte, y dado que la cuestión de los giróscopos eléctricos de rotación constante, es un problema que está en estudio y aun no resuelto, el preferir estos a la aguja magnética, aparato perfectamente conocido y de resultados siempre seguros, es como si se prefiriese hoy viajar en globo antes que en un seguro y cómodo tren.

Después de esto declaran, no sé con qué intención, que la aguja magnética que llevaba compensada el Gymnote no les dio resultado a los franceses, pues muchas gracias por la noticia, señores míos, lo celebro en el alma aunque no sea más que porque yo, un español, ha conseguido más en este asunto que un francés, y no creo que bagan esta cita de la falta de Labilidad de los franceses en lo de la aguja para justificar el celebérrimo argumento de la casualidad para utilizarlo como aguja de gobierno en mis pruebas de 7 de junio, Porque esto tendría una gracia extraordinaria, si no fuera el colmo de la insensatez.

Siguen luego, los señores del Consejo, sobre el tema del giróscopo, con su sistema de siempre, esto es, barajar muchas fechas y apellidos extranjeros, para hacer creer al público que cualquiera ha adelantado en este asunto más que yo. Ya he dicho que no voy entablar aquí la polémica; pero allá van las bases para la reivindicación de mis derechos de propiedad, y mientras no se demuestre (cosa que hoy ignoro) que alguien ha publicado antes que yo, la idea de hacer un giróscopo eléctrico de rotación permanente, me ratifico en las afirmaciones siguientes, sobre las cuáles puedo presentar documentos comprobatorios:

Primera. Que en el año 1886, mientras me dedicaba a las experiencias preliminares que se me habían ordenado sobre las aplicaciones eléctricas a la Navegación submarina, concebí la idea que va antes subrayada y traté de ponerla en práctica construyendo, como lo hice, en el Arsenal de la Carraca un giróscopo eléctrico de movimiento permanente, cosa que pueden atestiguar los mismos maestros y operarios que intervinieron en su construcción.

Segunda. Que no habiendo obtenido en ese primer ensayo todo el resultado apetecido, por requerirse en un aparato tan delicado, herramientas más perfectas de las que el Arsenal dispone, abandoné temporalmente el asunto, sin desistir nunca de ejecutar tan útil proyecto, para cuando dispusiera de medios, y en marzo de 1889, mandé ejecutar, en Londres, un aparato más perfecto, que puedo mostrar a quien quiera, según planos míos, exclusivamente míos, los cuáles confié a un oficial del submarino para que los llevase a Londres. Este aparato funcionó ya con resultados lisonjeros.

Tercera. Que en marzo de 1890, esto es, un año justo después de la fecha que acabo de citar, apareció en, La Lumiére Electrique, la descripción de un aparato de este género, que, ya sea por una simple coincidencia de inventores, o ya por una indiscreción de alguien, da la rara y extraordinaria casualidad que el aparato de La Lumiére Electrique es una copia casi exacta de las disposiciones que yo había adoptado un año antes, y sin embargo, no ha faltado alguno de mis imparciales jueces que me eche en cara que yo traté de apropiarme una idea que no me pertenece. Dejo al público los comentarios de esta justicia que se me hace.

Cuarta. Que el Consejo de la Marina, como todos los que para desvirtuar el mérito o la originalidad de esta parte de mis trabajos (sin exceptuar, en parte, a la misma Junta Técnica), todos los que con tal objeto citan las experiencias de Dubois de 1884, o no me tratan con justicia o no han estudiado la cuestión. El aparato de Dubois era, con pequeñas diferencias de detalle, y según consta en publicaciones francesas, una repetición del antiguo aparato de Foucaul, puesto que su rotación se obtenía sólo temporalmente y a mano como en aquél, mientras que mi aparato era y es de movimiento permanente, y este movimiento permanente se obtiene por medios eléctricos. Véase, pues, si es o no perfectamente.

Y por último, y aquí viene la principal base de originalidad de mis ideas, en este punto concreto el aparato de Dubois y el de La Lumiére Electrique, y todos los que han aparecido en el año último (al menos que yo sepa), todos fundan su utilidad en la invariabilidad de un plano, indeterminado de rotación, mientras Que los resultados de mi aparato consisten en que éste marque precisamente el plano del meridiano verdadero, mediante disposiciones que no es del caso detallar aquí.

Con este punto doy por completamente terminado el largo análisis que he hecho del dictamen del Consejo de la Marina.

Sólo me resta agregar algunas breves consideraciones, a las que ya expuse anteriormente, para rechazar los falsos fundamentos en que se apoyó el Consejo, para dar por terminadas sus negociaciones conmigo en el último de los documentos de la Gaceta, o sea el número 42.

No pudiendo sustraerse el Consejo de la Marina al convencimiento que tienen, aunque sin duda, por modestia no lo declaran, de que la Junta Técnica de Cádiz, tiene sobre ellos, en este asunto, una superioridad incontrastable, toman de dicha Junta, algunas consideraciones, convenientemente mutiladas, para su objeto, y se basan en dichos retazos de argumentos, para dar autoridad a su fallo.

Todo el mundo creerá que el Consejo ha escogido para su uso aquellas partes del dictamen de la Junta que pudieran ser más desfavorables para mis deseos, pues no, señor; llega la insensatez de estos señores al extremo de valerse de aquellas opiniones de la Junta que recomiendan precisamente lo, contrario de lo que el Consejo ha resuelto.

El primer retazo que utilizan, versa sobre la ya zanjada controversia de si el submarino es o no invento; exponen el célebre argumento de que el Peral, no es producto de nuevos principios, y suprimen la siguiente terminante declaración, que hace la Junta, de que el submarino es un invento:

«… hasta 1885, en que ideo su submarino el señor Peral, debe hacerse constar que no habían aparecido ni el Nordenfeld, ni el Gymnote ni el Peacemaker, ni ninguno de los que posteriormente se han dado a la luz, y que la idea que le pertenece exclusivamente, y que después ha aparecido en algún otro proyecto, fue la de construir un verdadero tubo lanza-torpedos automóviles, que pudiese navegar sumergido en el mar, propulsándole por medio de la energía eléctrica».

Viene luego el segundo retazo de dictamen de la Junta Técnica, y lo que pasa con él es mucho más grave, pues lo que han hecho los señores del Consejo, es simplemente desfigurar por completo el sentido de aquel dictamen, pues en un documento en que se discute si procede o no construir un solo submarino, no sé qué papel pueden hacer argumentos de la Junta Técnica que se refieren a la construcción de una Escuadra de submarinos; y así resulta que el Consejo se apoya en estos argumentos de la Junta Técnica, para decir que no se haga el nuevo submarino que yo propongo, mientras que la Junta Técnica aconseja terminantemente que se haga. Suprimen, al citar los argumentos citados de la Junta, esta importante declaración contenida en el mismo párrafo: «subsanadas sean las deficiencias indicadas y hechas las modificaciones que se proponen en la Memoria (se refieren a la Memoria presentada por mí), hay lugar a esperar resultados satisfactorios», y suprimen además, los señores del Consejo, esta terminante declaración de la Junta Técnica: «creen, por tanto, los vocales que subscriben que sería conveniente proceder a la construcción, en el plazo más breve posible, de otro torpedero que reúna las propiedades indicadas en este escrito».

Y vamos a decir algo de las propiedades del nuevo torpedero, lo que parece que tienen algo que ver con el tercer retazo del documento número 42, en el que se habla de la conveniencia de aplazar, por ahora, las construcciones análogas en mayor escala.

Pretendía el ministro de Marina que con los materiales viejos y defectuosos del Peral, hiciera yo un buque más pequeño que era éste (téngase en cuenta que las principales deficiencias del Peral, eran, en gran parte, consecuencia de su pequeñez) y, que, sin embargo, tuviera mucha más ciencia militar y marinera que aquél. Aunque sea mala comparación, esta exigencia del ministro era tan lógica y razonable, como la del hombre que se llegase a una guantería con unos guantes sucios y rotos de un niño chico, y pretendiera que de ellos le sacaran al hombre un buen par de guantes holgaditos, limpios y flamantes. Pero aparte de esta pequeñez, si el Consejo de la Marina, cita eso de construcción en mayor escala como indicación de la Junta Técnica, para que el barco fuese más pequeño, yo les afirmo y les garantizo que me consta que los firmantes de aquel dictamen opinaron, en su mayoría, todo lo contrario que el Consejo de la Marina, y si el ministro les diera autorización (que no Se la dará) para hablar franca y libremente lo que quieran, ya verían el ministro y el Consejo todas las lindezas que aquellos respetables jefes y oficiales, y en general la inmensa mayoría de los jefes y oficiales de la Armada, tienen apechugadas contra ellos con motivo de este asunto.

Termino con el documento número 42, mencionando solamente (pues no merece el asunto otra cosa), que el cargo que se me hace es el de haber puesto en peligro inútilmente las vidas de los tripulantes, sobre lo cual sólo he de decir que, aparte de que siempre y en todas las pruebas hechas ha existido el consentimiento, expreso y voluntario de los tripulantes, quisiera saber qué idea tendrán los señores del Consejo de lo que a la patria se debe, cuando me censuran, lo que tendré siempre como uno de los más sagrados deberes de todo militar.

Llego, al fin, al último y gravísimo cargo que tengo que hacer al ministro de Marina, con motivo de la determinación que adoptó de publicar mi Memoria en la Gaceta. Partiendo de que en el submarino no haya secreto ni invento, la cosa parece casi inocente, aunque siempre imprudente, pero desde el momento en que está demostrado que hay invento, y desde el momento en que yo, advirtiendo que debe ser reservada esa Memoria, expongo en ella los procedimientos que, a mi juicio, deben mantenerse secretos para realizar ese invento, que interesa a la defensa y al porvenir de España, la publicación de esa Memoria, que habrá servido para facilitar en el extranjero la resolución de un problema tan perseguido actualmente, reviste tales caracteres de gravedad, que no concibo cómo ha podido cometerse tamaña ligereza.

En Francia, en Alemania, en Rusia, y en cualquier país en que las defensas militares están bien organizadas, es considerado como delito de alta traición el revelar las disposiciones militares de una fortaleza, y el nacional o extranjero que es sorprendido en estas maniobras, es considerado como espía, a quien los Gobierno interesados aplican las más severas penas de la Ley marcial.

En España, en el caso actual, ha sido un miembro del Gobierno el que ha mandado estampar en la Gaceta el secreto de una importante defensa militar de la nación. Si en España, y no cabe dudarlo, debe aplicarse el mismo criterio y la misma importancia que en los demás países a estas cuestiones militares, se presenta este dilema: o la publicación de esa Memoria se ha hecho a conciencia de la gravedad que encerrada tal medida, o se ha hecho de una manera inconsciente, si ha ocurrido lo primero, el que tal hizo cometió un delito, y debe pagarlo con una pena proporcionada al daño que hizo a la nación conscientemente; si, como parece más probable, y dada la falsa base en que se apoyan de negar invento y secreto, ha ocurrido lo segundo, no por eso la nación ha sufrido menos daño; la falta no podrá ser delito, pero el que la cometió es, cuando menos, inepto para desempeñar el cargo que ejerce, y no está la nación tan sobrada de felicidades que podamos permitimos el lujo de sostener gobernantes funestos como el actual ministro de Marina.

Y aunque resulte pesado, quiero salir aquí al paso, una vez más, al único argumento que se citará, para considerar esta medida como inocente, el eterno argumento de que en el submarino no hay invento ni secreto; que hay invento, ¿quién lo duda hoy, después de los artículos de Echegaray? ¿No los ha sancionado con su silencio el señor ministro de Marina? Que había secretos antes de la publicación de esa Memoria, ¿no basta la lectura de esa Memoria reservada, para demostrarlo? ¿No va implicado lo de secreto en lo de invento? ¿No es secreto, antes de publicarse, el modo de vencer una dificultad no vencida antes? Y esa Memoria, que contiene el modo de vencer tantísimas dificultades como se me ofrecieron para resolver mi problema, ¿no es un conjunto de numerosos secretos que importaba guardar y reservar para la nación, puesto que yo se los regalaba, no al mundo, sino a mi patria?

Y no se ha hecho así, y las consecuencias son más graves de lo que los españoles se figuran, porque hace cerca de tres meses que su Memoria y otros documentos se publicaron imprudentemente en la Gaceta, y hace próximamente el mismo tiempo que se está trabajando con ahínco en Francia, por orden de aquel Gobierno, para construir el submarino eléctrico Sirene, de grandes dimensiones, utilizando todos los progresos conocidos hasta el día, y buenos tontos serian los franceses si no se utilizaran de nuestras enseñanzas publicadas en la Gaceta, y mientras tanto, nosotros estamos cruzados de brazos entretenidos en nuestras luchas políticas, y el tiempo avanza, y los trabajos del submarino francés adelantan en silencio, mientras yo solo en toda España devoro, ya que no puedo vencer, la desesperación de mi impotencia, y dentro de cuatro o cinco meses vendrán las pruebas del submarino Sirene, y como es justo, toda la Prensa del mundo entero se hará eco de ellas, porque las pruebas saldrán bien, ¿no han de salir, si ya no hay dificultades serias que vencer? Pero tened en cuenta que no hay un solo francés que sea capaz de achacar sus glorias, más o menos fundadas, a una nación extraña, la Francia apuntará el triunfo que se prepara en la lista de sus glorias, mientras España camina en este asunto como si fuera guiada por el mayor de sus enemigos, no sólo preparándose ella misma el despojo de esta gloria, sino lo que es más deplorable, desperdiciando el tiempo que debía aprovechar en acrecer por este medio su poder en el mar. Yo invito a todos los españoles a que reflexionen, aunque ya es demasiado tarde, en el tristísimo papel que vamos a hacer dentro de pocos meses a los ojos del mundo entero; y cuando llegue ese día próximo que ahora anuncio, yo no dudo que habrá muchos nobles hijos de España, que lamenten lo ocurrido; pero no habrá más que un solo español que sufra las torturas de haberse sacrificado en aras de su patria, viendo que su sacrificio redunda en beneficio de una nación extraña.

Reflexionad, os repito, españoles, y cumplid con vuestros patrióticos deberes, yo os excito a ello con el mayor respeto y acatamiento, pero con la autoridad que me da el haber cumplido sobradamente con los míos. Ya no puedo yo hacer más de lo que he hecho, esto es, poner a contribución todas mis energías y todas mis facultades, sacrificar mi salud, mi tranquilidad y la de mi familia, y por último, sacrificar también lo que constituía mi fortuna, las ilusiones de mi vida y el seguro porvenir de mis hijos, esto es, sacrificar mi carrera para poderos decir lo que os he dicho.

ISAAC PERAL

Anexo 2

A propósito de la situación actual
del submarino Peral

Iván Negueruela Martínez

Posiblemente el lector pueda pensar, al ver un nuevo libro sobre Isaac Peral y su submarino, que por qué se publica otro libro sobre el tema cuando son ya varios los que han tratado la vida y avatares del inventor a lo largo de los últimos cien años. Pero, también posiblemente, cambie de opinión al terminar la lectura del libro que ahora tiene en sus manos.

Antes de que en 2008 Javier Sanmateo me diera generosamente a leer el manuscrito de su libro que ahora se publica, yo ya había tenido conocimiento de las desventuras que le habían sucedido a Peral a raíz de que diese a conocer sus ideas para construir el submarino. Y lo sabía por una circunstancia fortuita que me permitió conocer su vida y penalidades más allá de lo que era lugar común en las personas que se habían dedicado a acercarse a Peral.

Paseando una mañana de 1994 por la plaza de El Lago de Cartagena, donde se ponía, entonces, un pequeño «rastro» dominical, pasé junto a una mesita en la que un anciano vendía algunos objetos. Ojeé algunas cosas y los escasos libros viejos que tenía. El único que llamó mi atención fue uno que trataba sobre Peral y cuando lo dejé y continué mi camino, el viejo me llamó y me dijo: —Compre Vd. ese libro que ha ojeado. No se arrepentirá. Pensé que era un libro más sobre Peral de los varios que había tenido ocasión de conocer desde mi llegada a la ciudad, pero ante la manera que tuvo aquel hombre de decirme que se lo comprase, accedí. Se trataba de una biografía de Isaac Peral titulada El profundo Isaac publicada por su hijo Antonio en 1934. A medida que avanzaba en su lectura me iba sintiendo más y más incómodo por todo lo que allí se contaba. La lectura de aquel libro produjo en mí lo que muy pocos libros nos producen: un cambio completo en mi conocimiento y reflexiones sobre el asunto en cuestión.

Para entonces yo ya había leído algunos libros sobre el inventor: el de Erna Pérez de Puig[51], el de Zarco Avellaneda[52] y algún otro que se había publicado con motivo de la Expo Universal de Sevilla de 1992 con cuya ocasión el submarino se trasladó a la ciudad andaluza como parte del Pabellón de la Región de Murcia. Son libros muy meritorios, aunque desconocían el caudal de datos que la biografía del hijo de Peral había aportado ya en 1934 ya que no podía haber sido consultada por los autores. Así que el libro que yo tenía en mi casa era distinto. En primer lugar, porque lo había escrito una fuente muy directa, un hijo de Peral, y aportaba muchos datos que el temprano fallecimiento y la discreción de su padre habían impedido conocer. En segundo lugar, porque se había publicado en una pequeña editorial madrileña, Castro, casi desconocida y destruida por un incendio poco después de la publicación del libro con la mayor parte de la edición en sus almacenes, lo que le había restado difusión. Y en tercer lugar, porque había sido publicado en 1934, durante la República, como si hubiera sido imposible publicarlo durante la Monarquía y la Dictadura y sólo con la llegada de las libertades que caracterizaron a la Segunda República hubiera sido posible su publicación. El libro contaba una versión de los hechos distinta de todo lo que se había permitido publicar anteriormente sobre la vida de Peral y sobre el submarino.

Muy extrañado por el hecho de que el contenido del libro difiriese tanto de todo lo que había podido leer hasta entonces sobre Peral, pregunté a dos libreros de la ciudad por cuantos datos conocieran del libro en cuestión. Después de hacer las correspondientes búsquedas a través de los buscadores informáticos profesionales, ambos me comunicaron que ese libro no aparecía por ningún lado: ni por autor, ni por título, ni por editorial. Estaba completamente descatalogado y no podía localizarse rastro alguno de él. Al mismo tiempo, había comenzado yo a preguntar a diversas personas de Cartagena, amantes de la historiografía local y duchos en mil temas diversos, y todos decían desconocer completamente el libro en cuestión. Alguno, oficial de la Armada, me dijo que recordaba un guión de cine con ese mismo título, pero que se trataba de un opúsculo pequeño. Al fin, una de las librerías me informó de que había localizado la editorial.

Como es natural, todos esos avatares me hicieron mirar la vida de Peral con otros ojos y de alguna manera comencé a entender el por qué de que se hubiera extendido tal manto de olvido sobre algo tan normal y deseable como una biografía de nuestro primer inventor del S. XIX y, además, escrita por su hijo. Máxime, en un país en el que la bibliografía sobre la segunda mitad del S. XIX y primer tercio del XX alcanza los miles de títulos y ha llegado a un nivel en el que se publican aspectos y datos extremadamente locales o parciales. Se trata, ciertamente, de un libro escrito con la pasión de un hijo que venera a su padre y que le ha visto ser víctima de una gigantesca injusticia. Pero si el libro puede ser acusado de apasionado y parcial, no puede serlo de fútil o inútil porque es el único que aporta un enorme caudal de datos de las vivencias del inventor y de la actitud que tanto los altos mandos de la Armada como los sucesivos Gobiernos de Cánovas y Sagasta tuvieron contra él… todo ello contado desde el puesto privilegiado de espectador de su hijo mayor quien al tiempo, y desoyendo otros cantos de sirena más en boga con la llegada de la República, manifiesta a lo largo de todo el libro la insobornable lealtad de Peral a la Armada, a su patria y su sentido del deber.

Ciertamente la lectura del libro El profundo Isaac produce en cualquier lector una reacción de incomodidad tan evidente, que ello podría ayudar a entender el por qué del manto de silencio que se ha vertido sobre aquel cúmulo de injusticias que padeció el inventor; sobre aquellas injusticias y sobre el grave error que supuso para la Nación la orden de desguazar el buque y abandonar el proyecto y que muy pocos años después se vería en el desastre de Cuba y Filipinas. Se mire como se mire, no hay manera de entender que los altos jefes de las armadas extranjeras, incluida la del enemigo norteamericano, predicasen a los cuatro vientos la importancia del invento de Peral y su capacidad estratégica para haber cambiado el resultado de ambas guerras y que nuestro Ministerio de Marina y nuestro Gobierno no solo no lo hubieran percibido, sino que se dedicasen a perseguir y calumniar a Peral hasta acabar con él y con su obra. Pero el triunfo de los enemigos de Peral tuvo su mejor baza, precisamente, en producir una colosal desinformación que sólo la publicación de El profundo Isaac hubiera comenzado a paliar y hubiera obligado a los historiadores que trabajan sobre la Restauración a plantearse preguntas nuevas. En la primera obra de Historia que trata el asunto ya se da, tan temprano como 1905, una versión de los hechos según la cual los resultados de la prueba del submarino de marzo de 1889 no fueron tan satisfactorios como se esperaba[53], y ese fue el estado de ánimo que desde el Ministerio de Marina (con las sucesivas etapas del repetidamente tránsfuga Almirante Beránger) se consiguió transmitir a la nación, sobre todo tras la prematura muerte de Peral en Berlín.

Afortunadamente, los últimos años estamos asistiendo a un cierto renacer del interés por «el caso Peral». Después de la publicación de «El profundo Isaac» en 1934[54], el mismo Antonio Peral publicó un guión cinematográfico en 1955[55] con el mismo título, guión que nunca llegó a plasmarse en una película. Y antes, en la década de los años treinta (pero sin fecha) se había publicado la biografía escrita por Dionisio Pérez[56], coetáneo de los hechos. Estas 3 obras ponían sobre el tapete otro punto de vista que permitía reequilibrar la balanza. Recientemente Quevedo ha publicado su propio trabajo sobre Peral, un libro que se escapa de la biografía al uso e incluye otros aspectos interesantes[57] y Rodríguez González ha dedicado dos libros al inventor: en 2003 publicó la Memoria del submarino[58] en esta misma Editorial Aglaya, y en 2007 su propia biografía sobre Peral[59].

Hace ya cuatro años le propuse a Ángel Márquez, editor de Aglaya, que hiciésemos una edición facsímil del libro de El profundo Isaac a fin de que no se perdiese su contenido. Pero entre la incansable actividad del editor, el Proyecto se iba demorando hasta que en verano de 2006 entramos ambos en contacto con Javier Sanmateo quien estaba pensando en trabajar en este libro que tenemos entre las manos. Libro que al enfoque, inevitable y yo diría que muy conscientemente, familiar que tenía el libro de su abuelo Antonio de 1934, añade atractivos e interesantes análisis sobre muchos de los personajes que se vieron involucrados de una u otra manera en aquella desafortunadísima historia; aporta sus propias ideas e investigaciones sobre la pertenencia o no de Peral a tal o cual adscripción política o secta; intenta indagar en los vericuetos de algunos altos cargos del Ministerio de Marina cuya conducta dejó tanto que desear para mal no ya de Peral, sino de la mayoría de marinos ejemplares y aún de la propia España; trata de deshacer muchas de las acusaciones que se vertieron en vida contra el inventor, y aporta numerosas e importantes datos y pistas para aclarar lo sucedido.

Posiblemente el medio periodístico que en vida de Peral le defendió con más constancia desde el principio fue, el Imparcial, el periódico de Rafael Gasset que tan importante papel jugaría durante la Restauración hasta su definitiva desaparición en 1933. Y posiblemente no fue ajeno a aquel apoyo del joven Gasset la política de denuncias que su periódico estaba llevando contra el Programa de reconstrucción del poder naval de Ministerio, Programa que se plasmó en la «Ley de reconstrucción de la escuadra» de 1887. Javier Sanmateo explica in extenso en su libro el destino de los 225 millones de pesetas que el Gobierno concedió al Ministerio de Marina para la construcción de tres cruceros en astilleros nacionales y la escandalosa aventura de los astilleros bilbaínos de los hermanos Martínez de las Rivas, creados expresamente y en connivencia con el Gobierno y el Ministerio para aprovechar aquel crédito millonario. El Imparcial atacó duramente desde el principio la empresa y la política que la protegía y sus lados más turbios, que fueron muchos, y al mismo tiempo fue entusiasta defensor de Peral. Pero la operación de los 3 cruceros estaba controlada por los altos mando del Ministerio, de modo que ya desde el principio Peral se vio situado en un campo rival al de sus posteriores enemigos: mientras él contaba con la ilusión colectiva de la nación sin apenas gastar parte del erario, sus jefes orgánicos estaban involucrados en una empresa denunciada por la prensa, extremadamente costosa para el fisco y que, para colmo de males, fracasó: la naviera de los hermanos Martínez de las Rivas quebró antes de entregar ninguno de los 3 cruceros, lo que daba toda la razón a las muy insistentes denuncias del Imparcial:

Hubo de proponerse, con mejor intención que acierto, estimular y proteger con parte de esas cuantiosas sumas la industria privada, encomendándoles la construcción de buques, y conocedores de la negra historia de las Contratas del Estado, dijimos entonces que se procediera con sumo cuidado en el asunto, no fuese que en vez de favorecer la industria nacional se fuera a enriquecer considerable e injustamente a alguno de los industriales (…) la construcción de los cruceros fue adjudicada, en cantidades que excedían un tercio de su valor en otros arsenales, a la Casa Rivas Palmer…[60]

Y en el mes de octubre El Imparcial arremete directamente contra el Ministro de Marina, Beránger, jefe de Peral en el proyecto del submarino:

Pero hay algo peor tantas veces como millones se han derrochado en el Ministerio de Marina, cual es el dejar a un lado la Historia y los ideales políticos para hacer una gestión desastrosa, añadir a la inconsecuencia la insuficiencia (…) ¿Y qué huracán echa a pique nuestros barcos? En el mismo Ministerio se libra el combate naval y nuestra escuadra destruida, no a cañonazos, sino con desaciertos y culpables negligencias… Hoy perdemos nuestras fuerzas marítimas sin hallar otros nombres que los de inhábiles ministros y de afortunados negociantes.[61]

Y aún el mes siguiente el periódico continuaba:

… penetrados ahora más que nunca de los daños y aún de los graves peligros de que continúen el despilfarro y el desbarajuste en la administración de la Marina; convencidos de que si un día surge para España un conflicto internacional, el pueblo español al verse sin barcos y sin millones… querrá exigir las responsabilidades[62]

Finalmente, en enero de 1892 quiebran los astilleros de los hermanos Martínez de las Rivas, creándose un escándalo de proporciones nacionales. El Imparcial no quiere ensañarse con Cánovas y el Ministerio de Marina, pero no puede por menos de recordar:

El Imparcial pidió apoyándose en muy firmes razones que el concurso se declarase desierto por considerar exageradamente cara la proposición de Rivas Palmer e inadmisibles las demás… que estaban en el aire muchos millones de tan pobre y desdichada nación… Diose mayor participación en el Gobierno a opiniones interesadas y de las nuestras se hizo ningún caso…[63]

Y todo esto sucedía al tiempo que Peral ofrecía gratis a la Nación su proyecto en medio del entusiasmo popular, y que el mismo periódico, de tendencia liberal, se deshacía en elogios a Peral.

La envidia de sus jefes y de muchos de sus compañeros, intereses oscuros en las altas esferas ministeriales, contratas más que irregulares, intereses de las naciones extranjeras en que España no disponga de esa arma, importantísimos traficantes internacionales de armas y de secretos que se entrevistan con nuestro ministros de Marina…

A todo ello hay que añadir la clara impericia de Peral para moverse en el mundo de las intrigas, de las calumnias, de las mezquindades… Con la perspectiva que nos da el tiempo, de lo más que podríamos acusar al desdichadísimo inventor sería de haber pecado de seguridad en sus ideas y en lo que estaba haciendo; y esa seguridad se tradujo a veces en actitudes que sus jefes, deseosos de calumniarle, pudieron injustamente vender ante la opinión pública como altivez, soberbia y altanería impropias de un militar.

Sus jefes querían dar por terminada la aventura del submarino y por liquidado el prestigio que adquirió Peral dentro y fuera de España. La lectura del libro de Sanmateo explora muchas vías al respecto y, como él mismo aclara, la continuidad de las investigaciones en los archivos extranjeros podrá algún día deparar nuevas e importantes sorpresas hasta que algún día conozcamos con detalle cómo fue posible tanta ceguera militar y política, o maniobras y actitudes de otro tipo que actualmente pueden rastrearse pero que todavía no se pueden probar.

Así, la publicación, ahora de mano de Editorial Aglaya, de este libro de Javier Sanmateo, conseguirá lo que el libro de Antonio Peral no consiguió en 1934 debido a los avatares de la Segunda República y al inoportuno incendio de la editorial. Permitirá a quienes lo lean disponer de otros puntos de vista y, sobre todo, de otras informaciones muy diferentes a las que hasta ahora han sido las habituales, en unos casos porque sus autores carecían de información y en otros porque respondían a la verdad oficial de ciertos sectores del país.

En la humilde medida de mis posibilidades como responsable del Museo Nacional de Arqueología Marítima entre 1993 y 2006, intenté aportar todo lo que consideré que podía hacer para salvar lo que aún pudiera ser salvado y en esa línea emprendí varias acciones. La primera, obviamente, era la de salvar para los siglos futuros el casco del submarino que aún se conservaba y que estaba desde 1965 instalado, ¡A la intemperie y coronando una fuente! Como adorno de una plaza frente a la muralla del mar. Mi propuesta nacía porque ni la Armada (antigua propietaria del submarino) y su Museo Naval de Cartagena, ni el Ayuntamiento (a quien la Armada le había cedido el submarino en 1965) habían manifestado nunca interés por protegerlo de la intemperie o incluso el suprimir los chorros de agua de la fuente subyacente que permanentemente estaba dirigidos al casco de metal. Antes bien, en aquellos años era un anatema en Cartagena el mero hecho de proponer el instalar el submarino a cubierto (y para algunas personas lo ha seguido siendo). A tal efecto, propuse incluirlo en el interior del futuro Museo que entonces (1994-2000) se estaba diseñando, Museo donde quedaría para siempre a resguardo de los procesos de deterioro que posibilita su exhibición a la intemperie. El Proyecto de «salvar» el submarino incluyéndolo en el Museo se completaba con otras tres iniciativas: en el año 1999 propuse al Ministerio de Cultura que se rodase una serie de TV sobre la biografía del inventor en la línea en que ya se había hecho, y con excelente resultado, sobre Ramón y Cajal. Propuse, además, que se comprase la casa cartagenera en la que nació Peral y se convirtiese en Casa-Museo antes de que fuese destruida. Y para terminar, solicité que se incoase la declaración del submarino como Bien de Interés Cultural para aumentar su protección. En los tres casos, como en el de la inclusión del submarino en el Museo, todas las iniciativas fracasaron.

El tema de la inclusión del submarino en el interior del Museo creó polémica en la ciudad. Si la humedad del mar, la salinidad, la contaminación, los cambios de temperatura, la lluvia y todas las variaciones meteorológicas no fuesen suficientes agentes agresores, la fuente que se había construido para «contextualizar» el barco añadía un cúmulo de peligros a la preservación del metal del casco. Así que tras diversas gestiones con el Ministerio de Cultura, la Dirección General de Bellas Artes negoció en 1994, 1995 (P. S. O. E.) y 1996 (P. P.) que el Ayuntamiento de la ciudad cediera el submarino para que fuera instalado dentro de la nueva sede del Museo Nacional de Arqueología Marítima que se pretendía construir. Las entrevistas con ambos alcaldes fueron de una coincidencia completa en cuanto a la conveniencia de proteger el barco en el interior del Museo. Por ello, en el Proyecto Museológico del museo el Ministerio de Cultura incluyó el submarino. Se harían análisis del estado de conservación del metal (que a simple vista cualquier paseante podía observar que era realmente lastimoso) para someterlo posteriormente a un tratamiento de conservación.

En el proyecto del arquitecto Vázquez Consuegra iba suspendido de las vigas del techo por unos cables de acero, de manera que el público lo pudiese ver desde los diversas alturas del Museo y de noche le acompañaría una iluminación especial para que se viese desde el exterior a través de la inmensa pared acristalada del Museo. Para completar la instalación y toda la explicación que llevaría aparejada, el Ministerio de Cultura recuperaría el «Legado Peral», de su propiedad, que desde hacía unos años estaba en depósito en el Museo Naval de Cartagena con una cláusula que establecía que Cultura inspeccionaría cada 5 años dicho Legado. De hecho, en 1995 fui comisionado por el Ministerio para hacer esa inspección, lo que se hizo sin la menor dificultad y en un excelente ambiente de cooperación entre el director del Museo Naval y yo mismo.

Con aquel proyecto (submarino, más legado Peral) yo creía honestamente que sería posible presentar al público nacional y extranjero toda la complejidad y la importancia del logro de Peral; y que, desde luego, el buque se salvaría para los siglos siguientes protegido por la institución museística.

Finalmente, el proyecto museológico fue aprobado en el año 2000 y fue publicado en la revista oficial del Museo, Cuadernos de Arqueología Marítima, y ahí se recogía la inclusión del submarino en el discurso museístico. Pero las obras del Museo se demoraban año tras año incomprensiblemente y con excusas claramente inconsistentes[64] de modo que en enero de 2002 se puso la primera piedra de un edificio que tenía que haber sido inaugurado en diciembre de 2000.

En el año 1999 saltó la polémica a la prensa. Tras haber publicado los periódicos que el submarino iría al futuro Museo Nacional de Arqueología Marítima, diversas instituciones de la ciudad (Autoridad Portuaria, Asoc. Amigos del Mº Naval y el citado Museo) se manifestaron repetidamente en contra, abogando por que siguiese como disfrute de los viandantes y seña de identidad de la ciudad, mientras la alcaldía de la ciudad y el arquitecto del Museo se mostraban a favor. Las hemerotecas guardan en los diarios La Verdad, La Opinión y El Faro de Cartagena testimonio de lo que unos y otros expresaron entre 1999 y 2002 y del tono en que cada uno se expresó.

En enero de 2006 fui cesado de la dirección del Museo y, por lo que sé, en el nuevo planteamiento que se ha hecho del discurso museológico el submarino y el Legado Peral han quedado fuera.

Confío, al menos, en que paralelamente se habrá estudiado una solución alternativa para que sea conservado durante los siglos futuros que no sea seguir manteniéndolo desprotegido a la intemperie. A nuestra generación corresponde esa responsabilidad.

En su lugar nos cabe ahora la satisfacción a todos quienes sentimos preocupación por este tema de que se publique este libro del bisnieto del inventor que indudablemente contribuirá a que se conozca cada vez mejor la biografía y la obra de Peral, el contexto político en el que se vio inmerso, el cúmulo de poderosos enemigos de que se rodeó, y los diversos ambientes de la nuestra Armada en la década anterior al desastre de 1898.

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JAVIER SANMATEO ISAAC PERAL. Madrid 1960.

Máster en Dirección de RR HH por ICADE y Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, rama Administración de Empresas, por la Universidad Complutense de Madrid. Tras unos inicios profesionales en la banca y en la docencia, lleva ligado durante los últimos 26 años a la Industria del Automóvil en las áreas de RR HH, Marketing, ingeniería de procesos, Calidad y Logística. En los últimos ocho años compatibiliza sus tareas profesionales con las de investigación en temas históricos relacionados con el origen y evolución del Arma Submarina. También orienta su investigación a los conflictos militares y las actividades de la industria de armamento y el espionaje militar e industrial en el último tercio del siglo XIX y el primero del XX. Autor de dos libros, varios artículos y conferencias sobre dichas materias.

Es bisnieto del inventor del submarino y ha realizado la mayor labor de investigación hasta la fecha sobre la vida y la obra de Isaac Peral.

Notas

[1] El archivo personal del inventor que actualmente pertenece al Estado español. <<

[2] Los personajes son Narciso Monturiol y Cosme García: ambos pertenecían a una generación coetánea de los padres de Peral; lo que en relación a la evolución de la ciencia supone un abismo temporal. Los dos fracasaron en su intento de navegar sumergidos con artefactos que utilizaban la fuerza muscular como sistema de propulsión. <<

[3] Ambos eran jefes de la Armada española, coetáneos del inventor, ligados al poder político y escribieron dos libros que le atacaban explícitamente. <<

[4] Especie de destacamento de la Armada en las ciudades portuarias que carecían de Capitanía. <<

[5] Frase textual de su libro La Escuadra del almirante Cervera. <<

[6] Democracia, República, Restauración: el legado epistolar de la familia Gras-Beránger. Editado por la UNED en 2006. <<

[7] En el Archivo del Museo Naval de Madrid se conserva un manual de geometría que utilizó para examinarse; con su firma y sus acotaciones y ejercicios. <<

[8] Su hijo, que se llamaba también Tomás de Azcárate y uno de los primeros comandantes de submarinos españoles, fue fusilado nada más comenzar la Guerra Civil. <<

[9] Todavía hoy en el citado centro existe un busto de Peral que recuerda su labor. <<

[10] Cánovas ya había hecho concesiones a Gran Bretaña sobre Borneo y estaba dispuesto a negociar con Alemania el establecimiento de bases en Femando Poo. <<

[11] Carga explosiva fija, sujeta a una pértiga y que se accionaba al entrar en contacto con el casco del buque enemigo. Su uso era muy peligroso pues a menudo la explosión afectaba al barco atacante. <<

[12] Miembro del partido de Cánovas y Diputado en varias legislaturas. <<

[13] En la correspondencia entre ambos, recientemente publicada, se aprecia la enorme influencia de Beránger sobre él. <<

[14] Aparte de estas guerras, a Zaharoff se le considera relacionado —como instigador— con la que enfrentó a españoles y americanos en 1898, con la ruso-japonesa, con la chino-japonesa, la anglo-boer y con las varias que enfrentaron a turcos y griegos tras el armisticio que puso fin a la PGM. En estas últimas no sólo aparece como instigador, sino que fue quién las indujo directamente. En todas ellas se enriqueció su empresa Vickers vendiendo armas, municiones y demás pertrechos de guerra a todos los bandos en conflicto. <<

[15] Men of Wealth, John T. Flynn 2007. <<

[16] The Mask of Merlin, Donald McCormick, 1970. <<

[17] Wall Street y los bolcheviques, Anthony Sutton. <<

[18] Durante los años 1888, 1889 y 1890 la Revista General de Marina publicó muchos artículos alabando sin razón a los competidores de Peral. Y, ya desahuciado su submarino, publicó por entregas el libro inédito de Monturiol —inédito porque nadie lo había querido publicar—, para crear aún más confusión. <<

[19] La descripción de los síntomas del cáncer coinciden con esta modalidad que recibe esta denominación actualmente. En aquella época se pensó que se lo había originado una herida provocada por un barbero durante su estancia en Filipinas, mal cicatrizada. <<

[20] Federico Montaldo, médico de la Armada y colaborador habitual de la revista publicó varios artículos que defendían la imposibilidad de resolver este apartado. <<

[21] En la primera memoria, el submarino no incorporaba periscopio, y la maniobra de ataque se realizaría con éste sumergido sin aflorar este. Por tanto, lo que era una mejora considerable, Montojo lo pretendía presentar como un inconveniente. <<

[22] Sólo se había construido uno: el crucero Infanta Isabel, el primer buque metálico construido en España. <<

[23] Concas tomó a su cargo de la defensa del almirante Cerrera, tras la derrota de Santiago. Cervera había sido encargado por el Gobierno de dirigir los Astilleros del Nervión —tras su incautación por el Estado—, para asegurar la correcta ejecución de los tres cruceros que se construían allí, el Infanta María Teresa, entre ellos. <<

[24] Concas pasó a ser segundo en la Escuadra de Cervera, tras el desembarco de Bustamante, y era el comandante del Infanta María Teresa: buque insignia de la misma, durante el combate de Santiago. <<

[25] En un artículo que publicó en el Heraldo de Madrid a propósito del informe del Consejo Superior de la Marina, que repetía el mismo argumento, explicaba por ejemplo que la máquina de vapor utilizaba elementos que eran utilizados por el hombre desde la época de los romanos: una caldera, un cilindro con un émbolo y una chimenea. <<

[26] El 7 de octubre de 1886 Villaamil envía desde Londres, donde se encontraba supervisando las obras del Destructor, una carta al ministro Beránger y textualmente le escribe: «Pasado mañana se espera en esta al célebre Mr. White jefe de construcciones navales del Almirantazgo… puedo decir a V. que en el Almirantazgo ya se están copiando los planos de este buque que con los del Reina Regente que han sido solicitados por el Gobierno de los Estados Unidos…». <<

[27] En su libro La Escuadra del almirante Cervera, Concas sostiene sin pudor que la principal misión de la Marina debería ser precisamente esta labor «semi diplomática» de impresionar a las demás naciones. <<

[28] El cardenal Monescillo, que sería más adelante primado de España, era muy popular en aquellos años, y muy denostado también —en ciertos sectores políticos— dada su postura en defensa del integrismo religioso. <<

[29] El padre Mortara era muy famoso por su incansable actividad apostólica. Recorrió el mundo entero fundando conventos, realizando obras de caridad, y predicando en todos los países y en casi en todas las lenguas conocidas: Unamuno le recordaba haciéndolo en vascuence en Guernica cuando él era niño (lo que era muy llamativo dado su origen italohebreo). También era famoso por lo singular de su origen: siendo un niño judío fue bautizado por la criada católica de sus padres, cuando parecía a punto de morir, y cuando el Papa tuvo noticia de este bautismo, dispuso que fuera educado como cristiano. El asunto provocó una fuerte disputa entre la comunidad hebrea que vivía en Italia, los partidos ateos de toda Europa y los Estados Pontificios (que todavía existían). Por tanto, era una figura muy controvertida; y no sabemos si la noticia del diario canovista era real o inventada, para manipularla como era habitual. <<

[30] El célebre matemático calculaba que la probabilidad de que Peral hubiera acertado por casualidad con el rumbo adjudicado era de 1/36⁴⁰. <<

[31] A quién había considerado en su libro ya citado con anterioridad, como uno de los principales responsables políticos del Desastre del 98, junto con Sagasta. <<

[32] La adjudicación a la Vickers del monopolio de este programa fue muy polémica. Un oficial de la Armada, Juan Macias del Real fue encarcelado por haber declarado en público la existencia de varios delitos de prevaricación mayúsculos: calificado como «el escándalo de los escándalos». Hubo más detenciones, hasta el punto de hacer intervenir a Galdós a favor de los detenidos. Un reciente estudio de un historiador británico R. J. Harrison, que ha investigado en los archivos secretos del fabricante inglés, revela que Zaharoff reconoció haber sobornado a «militares y políticos españoles». <<

[33] ZaharofF tenía especial interés en el asunto del canal de Panamá, hasta el punto de haberse entrevistado con el presidente americano en varias ocasiones para negociar un acuerdo ventajoso para Vickers. <<

[34] Según consta en el Archivo del Palacio Real de Madrid. <<

[35] El relato autógrafo lo hemos tomado de una de las dos cartas que dirigió a la reina María Cristina; en la que le describía su versión de los hechos y con la que trataba de desmentir las versiones oficiales que pudieran llegar a los oídos regios. Las cartas se conservan el A. del P. R. de Madrid. <<

[36] Antes de su última salida del Gobierno había reclasificado nominalmente la flota designando a todos los buques con una categoría superior a la real: por ejemplo, los cruceros protegidos pasaron a calificarse como acorazados de 2a clase; y así con todos los demás. <<

[37] Bergman había operado con bastante éxito a muchos personajes célebres de la época; entre ellos al más genuino representante del caciquismo imperante: Francisco Romero Robledo, conocido con el sobrenombre de: el pollo de Antequera. <<

[38] La atribución y apropiación de personajes célebres por parte de la masonería ha sido una constante. Por lo menos en el caso español; además de Isaac Peral, también se ha intentado adueñar de otros como Méndez Núñez o Jovellanos. <<

[39] Miguel Morayta Sagario fue Gran Maestre del GOE y bajo su mandato se unificaron casi todas las logias españolas. Fue la cabeza visible de la Masonería española desde que dimitiera Sagasta en 1881 para ser presidente del Gobierno. En 1889 consiguió unificar todas las obediencias españolas bajo su mando, que ejerció casi sin interrupción hasta su muerte en 1917. Era catedrático de la Universidad Central de Madrid y amigo de Castelar. <<

[40] También se le nombró en algunos textos españoles de la época: Gymnoto, que es el nombre castellanizado del pez tropical con el que se bautizó al buque. <<

[41] En España todos los enemigos de Peral difundieron esta falsedad de la propaganda militar francesa, sin la más elemental comprobación sobre la veracidad de esta clasificación hiperbólica. <<

[42] Silencio y no «de los corderos»; pues no eran corderos precisamente, a los que hubo que recompensar. <<

[43] Recordemos que fue autor de un folleto contra Isaac Peral y su submarino, titulado El submarino Peral. Había sido ennoblecido en 1897, por lo que ahora firmaba con su nuevo título de conde de Torre-Vélez. <<

[44] Por las mismas fechas, en el Senado presentó otro viejo conocido de nuestra historia, Emilio Ruiz del Árbol, una petición; proponiendo se detuviera el contrato con Vickers. La petición no podía ser tramitada por el Senado, por lo que no se le dio «entrada». Lo curioso es que este desertor no estuviera todavía en la cárcel. <<

[45] Debemos recordar que por estas fechas Zaharoff era una de las principales cabezas de la masonería internacional y uno de los más altos jefes de la Gran Logia Unida de Inglaterra. <<

[46] Realmente «existe» otro buque histórico español que todavía se conserva: El Galatea pero en Escocia y como buque británico; pues lo ha adquirido el astillero que lo construyó (Clyde Maritime de Glasgow) en 1896 y lo ha restaurado y devuelto a su estado original como buque británico que fue: Glenlee, antes de lo adquiriera la Marina española. Y forma parte del Museo de Tradiciones marítimas de la citada ciudad. <<

[47] Esta circunstancia que expresa lo subrayado, la suprimió el Consejo de la Marina, al copiar en su dictamen este párrafo de la Junta Técnica; no sé si lo habrá hecho para dar una prueba más de su imparcialidad. <<

[48] Recuerde el público que la prueba de que nos ocupamos se efectuó el 7 de junio. <<

[49] Conste, señores del Consejo, que después de estas dos salidas y antes de la del 7 de junio, salió el «Peral» otras tres veces y se demostró que gobernaba bien, y los señores del Consejo se lo callan, con lo que prueban, una vez más, su imparcialidad. <<

[50] La necesidad de defenderme de injustificados ataques, me obliga a publicar esta carta sin autorización del autor. <<

[51] Erna PÉREZ DE PUIG: Isaac Peral, su obra y su tiempo. Madrid, 1989. <<

[52] José ZARCO AVELLANEDA: Isaac Peral y Caballero. Alcoy, 1986. <<

[53] ORTEGA Y RUBIO, Juan: Historia de la Regencia de María Cristina de Habsbourg-Lorena. Madrid, 1905-1906. Vol. 1, pg. 422. <<

[54] Antonio PERAL CENCIO: El profundo Isaac. Edit. Castro. Madrid, 1934. <<

[55] Antonio PERAL CENCIO: El profundo Isaac. Guión cinematográfico sobre la vida del inventor del submarino. Madrid, 1956. <<

[56] Dionisio PÉREZ: Isaac Peral. La tragedia del submarino Peral. Edit. E. N. A. Colecc. Los hombres de nuestra raza. Madrid, s/f. <<

[57] Diego QUEVEDO CARMONA: Tras la estela de Peral. (Homenaje al ilustre inventor cartagenero en el 150 aniversario de su nacimiento). Cartagena. Edic. Mediterráneo. 2001. <<

[58] La memoria del submarino Peral. Por Isaac Peral y Caballero. Introducción, Estudio Preliminar, Notas y Apéndice de Agustín Ramón RODRÍGUEZ GONZÁLEZ. Cartagena, Edit. Aglaya, 2003. <<

[59] Agustín Ramón RODRIGUEZ GONZÁLEZ: Isaac Peral. Historia de una frustración. Edic. Grafite. Baracaldo, 2007. El Imparcial, 24 de julio de 1891. <<

[60] El Imparcial, 24 de julio de 1891. <<

[61] El Imparcial, 30 de octubre de 1891. <<

[62] El Imparcial, 4 de noviembre de 1891. <<

[63] El Imparcial, 12 de febrero de 1892. <<

[64] Tras numerosos y difícilmente explicables avatares en el Ministerio de Cultura y en la Consejería de Cultura de la Comunidad Autónoma de Murcia en relación con el Museo de Cartagena. Véase I. NEGUERUELA: «Panorama del Museo Nacional de Arqueología Marítima y Centro Nacional de Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas», en La conservación del material arqueológico subacuático. Monte Buciero, 9, 2003, Ayuntamiento de Santoña, pp. 149-187. <<